Conozca el CallAir

por Mike Feeney

Según mis recuerdos, la Call Aircraft Company (CallAir) fue establecida en 1939 por Reuel Call en Afton, Wyoming, y construía un avión de turismo que él había diseñado. La Segunda Guerra Mundial intervino y durante ese tiempo llevaron a cabo contratos de reparación. Después de la guerra, produjeron varios cientos de la serie “A”, un pequeño avión de ala baja, pero se dieron cuenta de que no podrían competir con Piper y Cessna, por lo que la empresa se centró en el mercado de aviones agrícolas.

En 1954, CallAir diseñó el A-4, uno de los primeros aviones fumigadores de EE. UU. Si bien fue un tipo de éxito moderado, la empresa tuvo problemas financieros y fue vendida a InterMountain Manufacturing (IMCO). Creo que los aviones de la serie “A” utilizaban el motor Continental de 125 o 135 CV. Tenía la evidente configuración de ala sin voladizo que se volvió tan familiar en el A-9 y el Piper PA-25 Pawnee.

El A-4 y el A-7 se mejoraron y se rediseñaron para convertirse en el A-9 CallAir utilizando la configuración clásica y más sensata para un avión agrícola ... ala baja con motor de tractor, con tolva delantera y cabina levantada y hacia atrás. La producción del A-9 comenzó en 1963 y el distribuidor, Aerial Agriculture de Bankstown, NSW, importó 25 a Australia.

El A-9 tiene un fuselaje de tubos de acero cubierto por paneles de metal en la parte delantera y tela de dacrón en la parte trasera. Las alas tienen largueros de madera con nervaduras de aleación con revestimiento de dacrón. La cabina tiene una jaula antivuelco y también tiene cortadores de alambre en el tren de aterrizaje y en el parabrisas. La tolva es de fibra de vidrio y tiene capacidad para 170 galones estadounidenses.

Las especificaciones del A-9 son las siguientes:

• Motor: Lycoming O-540 de 235 hp. (Variantes más modernas usaban el IO’540 de 300 hp).

• Envergadura: 35 pies, área alar 182 pies cuadrados, largo: 24 ft.

• Peso al vacío: Cerca de 1,700 lb. Peso máximo: 3,000 lb.

• Velocidad de crucero con carga: Equipado con atomizadores rotativos o picos y al 75% de poder 90 nudos.

Si bien fumigué por mucho tiempo en el PA-25 Pawnee, que es muy similar, nunca volé el A-9 realizando trabajo agrícola. Tengo muchas horas remolcando planeadores en el A-9 desde Gawler, cerca de Adelaide, Australia. También usamos un Pawnee y no noté ninguna diferencia de rendimiento entre ellos. Ambos remolcaban un K-13 de dos asientos a 2,000 pies y regresaban al suelo en unos cinco minutos. Me gustó mucho el A-9. Era animado, con buena respuesta y cómodo sentarse en su cabina durante unas horas de remolque en un día ajetreado.

La historia del B-1 nos interesa en Nueva Zelanda porque a muchos pilotos no les gustó. El B-1 era esencialmente un A-9 ampliado. Era considerablemente más grande (envergadura de 44 pies y 8 pulgadas, longitud de 30 pies) y un avión mucho más pesado con una capacidad de tolva de casi el doble que la del A-9. Instalaron el Lycoming IO-720 de ocho cilindros opuestos de 400 HP que era, antes de que se hicieran las correcciones, un motor horrible. Los operadores de Nueva Zelanda descubrieron esto con sus modelos anteriores Fletcher FU-24-950 que sufrían muchos problemas de motor y fallas completas. De los 36 B-1 producidos, ocho llegaron a Nueva Zelanda.

Nunca volé uno y estoy seguro de que algunos pilotos eran muy reacios a hacerlo en operaciones aéreas de cultivo. No pude encontrar ningún dato de peso confiable para el B-1 que no sea una cifra de carga útil de 1,500 libras, lo que no suena correcto para su tamaño de tolva tan grande. Recuerdo haber transportado casi 1,300 libras de mezcla de aerosol en el Pawnee de 235 HP desde una buena pista de aterrizaje. Mi conjetura es que el B-1 tenía un peso vacío de aproximadamente 3,000 libras. Agregue el piloto (180 libras) y el combustible durante 1,5 horas (200 libras), más una carga de 2,000 libras de fertilizante y obtenemos 5,380 libras. Eso es aproximadamente lo mismo que un 400 HP FU-24 o un DHC-2 Beaver.

Escuché que el B-1 era un ‘amante del suelo’ en el despegue y tenía un rendimiento de ascenso bastante pobre. También escuché que su tren de aterrizaje no estaba a la altura para la gran cantidad de despegues desde nuestras pistas de aterrizaje, a menudo difíciles. Recuerdo vagamente haber escuchado o leído algo sobre la forma del capot del motor que creaba efectos aerodinámicos adversos a alta potencia ... fuerzas descendentes que no ayudaban cuando la velocidad era rápida. No puedo encontrar ninguna referencia escrita a este efecto, pero se ha quedado grabado en mi memoria por muchas décadas. Pero, el hecho es que el B-1 fue diseñado principalmente para operaciones de fumigación aérea desde pistas de aterrizaje razonablemente buenas y probablemente hizo un buen trabajo en eso.

En el Museo CallAir, que comparte el edificio con el Afton Civic Center, vi un B-1A amarillo colgando del techo. Tenía un Pratt & Whitney R-985 radial de 450 HP instalado y una hélice de tres palas. En mi opinión, se ve mucho mejor que la versión con el IO-720 con ocho cilindros opuestos.

Mi opinión es que algunos operadores de Nueva Zelanda intentaron operar la aeronave con cargas excesivas que no se ajustaban a nuestras cortas pistas de aterrizaje en relación con las que existen extranjero. Al estudiar una fotografía del B-1, noto el fuselaje superior largo y ancho y el capot del motor. En actitud de vuelo, presenta una gran superficie que bien podría haber generado una fuerza descendente considerable. Me pregunto también sobre la actitud de tres puntos del B-1. El tren de aterrizaje es bastante corto, lo que da como resultado un ángulo de ataque varios grados menor que el requerido para generar la sustentación máxima durante el despegue. A diferencia de un FU-24, con un peso tan elevado no es posible rotar arrastrando la cola con un ángulo de ataque alto, por lo que se requiere una mayor velocidad aerodinámica para un despegue limpio. En las pistas de aterrizaje cortas de Nueva Zelanda, puedo visualizar el problema, particularmente porque el efecto suelo se elimina repentinamente cuando uno cae del extremo de la pista hacia un espacio despejado. Además, a medida que la aeronave comienza a rodar después de ser cargada, el tren de aterrizaje tendería a extenderse, reduciendo aún más el ángulo de ataque.

Una de las primeras fotos de un CallAir A-2.

Uno se pregunta si los generadores de vórtices en el capot podrían haber mejorado las cosas. Ciertamente el B-1A, con su motor radial P & W R-985 rompiendo el flujo de aire sin capot, no habría tenido este problema de fuerza descendente; en mi opinión.

Varios de los B-1 de Nueva Zelanda sufrieron accidentes. En 2012, según la base de datos de la Red de seguridad de aviación www. flightsafety.org de la Flight Safety Foundation, pude encontrar 17 accidentes relacionados con el CallAir B-1. De estos, solo tres estaban en los Estados Unidos, uno de los cuales fue fatal. Todo el resto de la lista se produjo en Nueva Zelanda. Por lo tanto, se puede decir con justa razón que el historial operativo del mismo en nuestras condiciones operativas fue realmente pésimo. Me pregunto cómo les habrá ido a los operadores que compraron el B-1 con el motor Lycoming IO-720. Es un misterio para mí, ya que los operadores involucrados eran hombres experimentados y no tontos.

Mike Feeney de Hamilton, Nueva Zelanda es un piloto agrícola retirado y un periodista de aviación con larga trayectoria en artículos técnicos y de seguridad. mikefeeney@actrix. co.nz

Se cree que es un CallAir B-1 con el motor IO-720 Lycoming.