Em alguns dias as condições são ideais. O tempo desaparece, voar fica fácil. Estes dias acontecem com mais frequência quando você está em um Air Tractor. É bom ser o herói.
Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.
NESTA EDIÇÃO
Lances Cuidadosos, Experiência e Trabalho Duro
7 Resenha de Livro: Um Pedreiro Acima das Nuvens
24 Combatendo a Fadiga
28 Congresso Mercosul de Aviação Agrícola 2025: Semeadura Aérea e Calibração de Equipamentos para o Desenvolvimento Sustentável
34 DGPS para Aeronaves Air Tractor
36 Primeiro Dia de Campo na DiLopes Aviação Agrícola
38 Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola Agora é Mossmann Group
40 Criada a Associação das Mulheres da Aviação Agrícola - AMAG
44 ANAC Autoriza Operações Comerciais do UAV Sprayhawk no Brasil
No Combate Aéreo A Incêndios
47 Estudo de caso: A vantagem do Fire Boss em Portugal e na Galiza, Espanha para Demonstrar o 710 Fire Bird
EM TODA EDIÇÃO
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Ernesto Franzen | franzen@agairupdate.com
De Volta ao Normal
Depois de nossa inédita edição de março, quase que totalmente dedicada à aviação agrícola autônoma, esta nova tecnologia que poderá mudar profundamente o panorama de nossa atividade, voltamos ao “normal”. Isto é, uma edição dedicada à aviação agrícola convencional.
Começamos apresentando a vocês, leitores, a Tom Aviação
Agrícola, uma das duas empresas que três sócios mantém no sudeste brasileiro, sendo a outra a Águas Claras Aviação Agrícola, sobre a qual vocês já leram em nossa edição de julho de 2024.
Outro destaque desta edição é a coluna Panorama Econômico. Nosso colunista Cláudio Júnior, diretor operacional do Sindag, sempre traz valiosos insights para nós em seus artigos. Porém, sua coluna deste mês merece uma leitura ainda mais atenta, dado que o quadro econômico internacional gerado pela atual presidência americana pode trazer mudanças significativas para nossa atividade.
Já consigo trabalhar em meu home office em Porto Alegre com o ar condicionado desligado, o que me indica que para muitos a safra de verão está terminando. A safra do arroz no Rio Grande do Sul já acabou, e a safra da soja deverá se encerrar em breve, o que deverá diminuir a pressão do trabalho para muitos. Logo, só quem voa na cana e no algodão ainda estará trabalhando - e quem atua no combate ao fogo.
É frustrante ver o descaso governamental com a atividade do combate aéreo ao fogo no Brasil. Mesmo no ano passado, quando o país sofreu algumas das piores queimadas de sua história, apenas quando o fogo já estava fora de controle é que os governos em seus diversos níveis acionaram as
empresas agrícolas capacitadas para operar em combate ao fogo. Com exceção de alguns aviões da Força Aérea Brasileira que podem operar um kit modular de lançamento de retardante, a totalidade de nossa frota de combate aéreo ao fogo é composta pelos chamados SEATs (Single Engine Aerial Tanker, ou Bombeiros Aéreos Monomotores).
Nos Estados Unidos, este SEATs são considerados aviões de “primeira ataque”, ou seja, utilizados quando o fogo ainda tem menos de 100 hectares, quando sua capacidade de rapidamente reduzir o fogo para que os brigadistas em terra possam terminar de suprimi-lo é maior. Evidentemente, não é o que acontece aqui.
Nossa seção AerialFire deste mês traz um interessante estudo de caso comparando a atuação dos Fire Boss anfíbios com seu “irmão” terrestre, o mesmo Air Tractor AT-802 só que sem flutuadores, operando a partir de pistas de pouso. O Fire Boss é um bombeiro aéreo fantástico, e o fato de não termos nenhum ainda operando no Brasil é um triste reflexo do quadro que vivemos.
Quando esta revista chegar em suas mãos faltará menos de três meses para o Congresso Mercosul de Aviação Agrícola, em Buenos Aires, e quatro meses para o Congresso da Aviação Agrícola, do Sindag, em Cuiabá. Se você ainda não fez seus planos de viagem agora é a hora! E se você tem vontade de ir ao Congresso Mercosul em Buenos Aires, mas a perspectiva de viajar para um país onde não se fala o português o preocupa, a Mossmann Assessoria está organizando junto com uma agência de viagens um grupo para a viagem. Se estiver interessado, ligue para eles, pelos fones 67 9924-7202 ou 67 98221-8758. Seja em Buenos Aires ou em Cuiabá, não deixe de visitar o estande de AgAir Update para dar um alô e bater um papo!
Boa leitura!
Resenha de Livro:
Um Pedreiro Acima das Nuvens
Francisco de Moura Pereira é talvez o mais prolífico autor na área de aviação agrícola.
Piloto agrícola veterano, formado no CAVAG da Fazenda Ipanema de 1984 e hoje aposentado, Francisco escreveu “Voando no Algodão”, “O Tempo e o Pasto” e as “Aventuras de um Matabixo”, livros de ficção baseados em suas experiências pessoais. Aí, tomou gosto pelas letras e escreveu “Do Paraná ao Mato Grosso em Voo Rasante”, uma coletânea de histórias vividas por ele em sua longa carreira na aviação agrícola. Agora Francisco nos traz novas histórias em “Um Pedreiro Acima das Nuvens - Da colher ao manche, uma longa trajetória”.
Nesta nova obra, após relatar brevemente sua luta para se formar piloto e instrutor do Aeroclube de Sorocaba, Francisco nos conta histórias que viveu na aviação executiva, atividade que exerceu durante muitas de suas entressafras. Com seu estilo direto e franco, Francisco conta aventuras que viveu voando um Piper Navajo, inicialmente como copiloto
e depois comandante, na década de 1990. Muitas delas em uma época em que nem sequer GPS para navegação tínhamos; encontrar uma pista no interior que não tivesse um rádio-auxílio (NDB ou VOR) e com a qual não se estivesse familiarizado era muitas vezes em si já uma aventura.
Para os veteranos, as histórias de Francisco neste livro trarão à memória uma época em que quase toda cidade do interior tinha um aeroclube, ou pelo menos uma pista de pouso que os locais chamavam orgulhosamente de “aeroporto”, onde frequentemente pousavam aviões da Piper, Cessna, Beech e outras marcas, mono e bimotores, de vários modelos, após fazer uma passagem meio baixa sobre a praça da cidade para chamar um táxi local para buscar seus passageiros. Uma época saudosa, na qual a aviação era bem mais variada e colorida.
Excelentes opções de leitura para entressafra que se aproxima, os livros de Francisco de Moura Pereira podem ser adquiridos direto com o autor, pelo e-mail matabixo1234@gmail.com ou pelo celular (13) 99765-1116
AVIAÇÃO AGRÍCOLATOM
Lances Cuidadosos, Experiência e Trabalho Duro
por Ernesto Franzen
O Cmdt. Vandré Leoncini Camargo checa seu gerador de fumaça antes de um voo agrícola.
Frequentemente apresentamos aqui em AgAir Update o que chamamos de “empresas de segunda geração”; com isso geralmente nos referimos a uma empresa que foi fundada anos atrás por um piloto/empreendedor e depois é assumida por seu filho ou filhos.
Este não é o caso da Tom Aviação Agrícola, de Itápolis, interior de São Paulo, pois foi fundada não pelo pai mas sim pelo filho, sendo que o pai ingressou na empresa posteriormente.
(Dir.) Na Águas Claras, a empresa “irmã” da Tom Aviação Agrícola (E-D): Cleyton Francis (coordenador), os pilotos Daniel Severo e Rangel de Castro, e os sócios Adonis Mazutti Correa e Daniel Martins Tomasin.
O piloto/empreendedor aqui é Daniel Martins Tomasin. Nascido em Itápolis, filho de um veterano piloto agrícola, não foi surpresa quando Daniel optou por seguir os passos de seu pai, Pedro José Tomasin, que se formou piloto agrícola na 3ª turma do CAVAG de 1977 da Fazenda Ipanema. Pedro Tomasin teve uma longa e diversificada carreira, e algumas de suas experiências estão narradas no livro “Voando sobre o Algodão”, do piloto agrícola e autor Francisco de Moura Pereira. Daniel Tomasin
(Continua na página 10)
Daniel Tomasin usa um rebocador STOL para movimentar um dos Air Tractor AT-502XP.
O cmdt. Guido Renato Giongo, mais de 30 safras, chegando na base, após as operações aeroagrícolas da manhã.
começou a voar em 1991 e em 1994 se formou na 1ª Turma do Curso de Piloto Agrícola então ministrado pelo Aeroclube de Itápolis (veja “Primeira Turma de Pilotos Agrícolas Formada em Itápolis Comemora 30 Anos”, AgAir Update de setembro de 2024).
Ele provavelmente impressionou seus instrutores, pois foi convidado para ajudar na instrução da turma seguinte! Além disso, durante aquele CAVAG, conheceu e fez amizade com Adonis Mazutti Correa, amizade que dura até hoje como veremos. Embora ainda não fosse piloto agrícola, Adonis já possuía uma empresa aeroagrícola chamada Águas Claras Aviação Agrícola em Santa Juliana, Minas Gerais, em parceria com um primo seu, e o pai de Daniel, Pedro, voava para ele como piloto contratado (leia sobre a Águas Claras Aviação Agrícola na edição de julho de 2024 de AgAir Update).
Daniel voou sua primeira safra em 1994-95, em um Ipanema, para uma fazenda em Guanambi, na Bahia. Depois, na safra seguinte, assumiu o lugar do pai pilotando um Piper Pawnee para a Águas Claras, junto com Adonis. Daniel voou para a Águas Claras Aviação Agrícola até 2002, quando Adonis vendeu a Águas Claras. Daniel então decidiu iniciar sua própria empresa. Em sociedade com um mecânico aeronáutico, compraram um Ipanema EMB-201A e fundaram a Tom Aviação Agrícola, voando cana-de-açúcar e laranja na região de Itápolis e em Minas Gerais. Dois anos depois, em 2004, o mecânico saiu da sociedade e levou com ele o Ipanema,, deixando Daniel com a empresa. O pai de Daniel, Pedro, assumiu então o lugar do mecânico como sócio, e eles compraram um Ipanemão 202 e arrendaram um Ipanema EMB-201A. Os dois trabalharam duro, e no ano seguinte
compraram um Cessna Ag Husky. Em 2008, Adonis, o velho amigo de Daniel, pediu para se juntar a eles como terceiro sócio na empresa. Quatro anos antes, Adonis havia vendido a Águas Claras Aviação Agrícola para tentar a sorte como produtor rural, decisão da qual se arrependeu mais tarde. Logo após Adonis se juntar à sociedade na Tom Aviação Agrícola, eles souberam que a Águas Claras Aviação Agrícola estava à venda. Conhecendo bem aquele mercado, os três sócios então compraram a Águas Claras, sem um avião sequer, apenas a base e o nome. Eles transladaram um avião da Tom Aviação Agrícola para Santa Juliana e arrendaram outro, para que a Águas Claras voltasse a operar.
Por algum tempo Daniel se alternou entre voar em Itápolis pela Tom Aviação Agrícola e em Santa Juliana pela Águas Claras até que finalmente fizeram a Águas Claras voltar a funcionar por
(Continua na página 12)
Pedro José Tomasin em um Ipanema, quando estava na ativa.
A 3 a Turma do CAVAG de 1977. Pedro José Tomasin é o terceiro, da esq. para a dir.
O Cmdt.
Waldemar C. Cavichiolli, na cabine, e o mecânico de manutenção aeronáutica Laercio Alves da Rocha.
conta própria, quando se estabeleceu o arranjo atual, em que os três são sócios nas duas empresas, com Adonis comandando a Águas Claras e Daniel operando a Tom Aviação Agrícola. Logo a seguir, em 2009, a Tom Aviação Agrícola comprou seu segundo Ipanema, um EMB-202A financiado, e no ano seguinte comprou o terceiro, outro EMB-202A.
Até 2012, a Tom Aviação Agrícola manteve sua base no Aeroporto Municipal de Itápolis. Embora eles apenas mantivessem seus aviões, sem realizar operações agrícolas a partir de lá, a escola de aviação agrícola que Daniel e Adonis tinham cursado tinha se separado do Aeroclube de Itápolis e se transformado em uma das maiores academias aeronáuticas do Brasil, a EJ Escola de Aeronáutica, mantendo lá uma de suas bases. Havia uma percepção de que aviões agrícolas e aviões de treinamento não se misturavam, então em 2012 Daniel adquiriu um terreno e fez uma pista de pouso particular de 800 metros para a Tom Aviação Agrícola (SIHY).
Daniel Martins Tomasin (esquerda) e Pedro José Tomasin mostrando a lista de ações tomadas pela Tom Aviação Agrícola em seu compromisso com a sustentabilidade ambiental.
Quando ele foi construir seu hangar lá, órgãos federais, estaduais e municipais resolveram fiscalizá-lo, incluindo o corpo de bombeiros local, que exigiu que o hangar tivesse um sistema de sprinklers alimentado por um tanque de água de 33.000 litros, exigência que ainda não tínhamos visto em nenhuma outra das empresas que visitamos.
No ano seguinte, 2013, com os negócios melhorando, a empresa tomou a decisão de comprar seu primeiro avião a turbina, um Air Tractor AT-502B da AeroGlobo, seguido pela importação de um Air Tractor AT-401B radial em 2014. Este AT-401B radial foi vendido e em seu lugar adquirido um Air Tractor AT-502B usado da AeroGlobo em 2017, e em 2019 outro AT-502B usado, também adquirido da AeroGlobo, se juntou à frota.
Hoje, a Tom Aviação Agrícola possui dois Air Tractors AT-502XPs (um deles compartilhado com a Águas Claras), quatro Air Tractors AT-502Bs e dois Ipanemas EMB-202As. Daniel está satisfeito com o desempenho dos Air Tractors AT-502B, mas investiu nos dois AT-502XPs para ter melhor rendimento nas operações feitas com a Águas Claras Aviação Agrícola em Santa Juliana, onde algumas lavouras estão a 3.000 pés ASL ou mais. Além disso, a Tom Aviação Agrícola voa em contratos privados de combate a incêndios na entressafra - todos os seus Air Tractors são equipados com comportas de combate a incêndios da Zanoni - e Daniel diz que a potência extra do AT-502XP ajuda muito nas operações de combate a incêndios.
Além da ênfase nos aviões de maior porte, Daniel também ressalta a importância de ter os Ipanemas para as lavouras
(Continua na página 14 )
O tanque junto ao hangar da Tom Aviação Agrícola não é para combustível; é o tanque de 33.000 litros de água exigido pelos bombeiros de Itápolis, para o sistema anti-incêndio.
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O
O cmdt. Maurício Gonzaga pede ao técnico Otavio Stephano dos Santos para verificar um dos bicos pulverizadores de seu Ipanema EMB-202A.
Esses aviões passam a maior parte do tempo em pistas e bases de clientes, principalmente no caso das usinas de cana-de-açúcar, retornando até a base da Tom Aviação Agrícola apenas para manutenção. Estes clientes estão todos localizados em um raio de 250 quilômetros ao redor de Itápolis. As únicas operações realizadas pela Tom Aviação Agrícola além dessa distância ocorrem quando vão apoiar a Águas Claras, em Santa Juliana, MG, a pouco mais de 320 quilômetros de distância.
Todos os aviões da Tom Aviação Agrícola são equipados com sistemas de pulverização Zanoni e unidades GPS da Satloc, G4 ou Bantam. Eles voam principalmente cana-de-açúcar (90%) e laranja, mas recentemente a porcentagem de aplicações na laranja começou a aumentar bastante. A safra da cana-de-açúcar começa em novembro e vai até o final de abril, com a safra da laranja começando em maio e indo até setembro. As aplicações na cana-de-açúcar são feitas com bicos convencionais a 20 ou 30 litros/hectare, enquanto que as aplicações na laranja são feitas com atomizadores rotativos Microspin a 10 litros/hectare.
A maioria dessas aplicações são de fertilizantes líquidos e fungicidas, com um pouco de inseticida. A Tom Aviação
Agrícola não pulveriza herbicidas; a região ao redor de Itápolis possui uma grande diversidade de culturas e o risco de se incorrer em alguma fitotoxicidade é alto. A Tom Aviação
Agrícola faz poucas aplicações de sólidos, todas realizadas com os Ipanemas, usando os Swathmasters da STOL.
Daniel e Pedro não voam mais, dedicando-se apenas à gestão do negócio. Quem voa são pilotos agrícolas muito experientes, escolhidos a dedo por Daniel. Pilotos como Renato Guido Giongo, também graduado daquela 1ª Turma do Curso de Piloto Agrícola do Aeroclube de Itápolis, já em sua 31ª safra, Vandré Lencioni Camargo, com mais de 20 safras Waldermar C. Cavichiolli, com mais de oito safras.
Daniel Martins Tomasin tem fama de ser um hábil jogador de xadrez, daqueles que jogam de memória, sem ver o tabuleiro. Fazendo seus lances com cuidado, com a experiência de seu pai Pedro José Tomasin e o trabalho árduo de seu amigo Adonis Mazutti Correa, os três sócios construíram não uma, mas duas grandes empresas.
técnico agrícola Otavio Stephano dos Santos (esquerda) e o comandante Rafael Nery, junto a um dos Ipanemas EMB-202A da empresa.
Daniel Tomasin mantém como novo este Cessna 140.
A base da Tom Aviação Agrícola com sua pista particular em Itápolis, SP.
Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.
PANORAMA ECONÔMICO
Impactos das Tarifas Comerciais entre EUA, Canadá e China na Aviação Agrícola e no Agronegócio Brasileiro
As recentes tensões comerciais entre Estados Unidos, Canadá e China estão gerando impactos significativos em diversos setores da economia global.
O Canadá anunciou tarifas retaliatórias de 25% sobre produtos americanos, afetando um volume de 29,8 bilhões de dólares canadenses (US$ 20,1 bilhões) em importações dos EUA, incluindo aço, alumínio e manufaturados. Ao mesmo tempo, a China impôs tarifas de 10% e 15% sobre cerca de US$ 14 bilhões em importações dos EUA, atingindo commodities como carvão, gás natural liquefeito (GNL), petróleo bruto, equipamentos agrícolas e automóveis. Essas medidas comerciais podem provocar desdobramentos importantes na aviação agrícola e no agronegócio brasileiro.
o que pode impulsionar as exportações agrícolas brasileiras. Esse aumento na demanda externa pode beneficiar a balança comercial do Brasil, gerando mais receitas para o setor agropecuário. No entanto, um crescimento acelerado das exportações pode reduzir a oferta interna de alimentos e insumos agrícolas, pressionando os preços e gerando inflação no mercado doméstico. Isso pode afetar os consumidores brasileiros e setores que dependem desses insumos para produção e abastecimento.
Tarifas entre EUA e Canadá e seus Reflexos na Aviação Agrícola
A aviação agrícola pode ser impactada tanto pelo aumento da demanda por commodities quanto pelas tarifas impostas pelos Estados Unidos ao Canadá. Muitas peças essenciais, como os
Claudio Junior Oliveira Gomes | Economista e Administrador, Mestre em Inovação e Doutor em Administração
e manutenção das aeronaves podem subir consideravelmente. Esse impacto financeiro pode ser sentido por operadores e empresas que dependem da aviação agrícola para otimizar a produção no campo.
Além do aumento nos custos das aeronaves, o setor pode sofrer com dificuldades na reposição de peças e componentes, o que pode elevar os períodos de inatividade das frotas. Isso pode levar operadores a buscar alternativas, como prolongar o uso de peças desgastadas ou recorrer a fornecedores de outros países, o que pode afetar tanto a segurança quanto a eficiência das operações.
Consequências para o Setor Agrícola e a Produção Nacional
O aumento das exportações para a China pode gerar uma alta na produção agrícola nacional, ampliando a necessidade de serviços de aviação agrícola para atender à crescente demanda. Atualmente, a aviação agrícola atende mais de 28 culturas no Brasil, sendo fundamental para diversas lavouras que dependem da aplicação aérea para o manejo eficiente.
Durante a safra, mais de 130 milhões de hectares são tratados com o auxílio da aviação agrícola, demonstrando a importância desse setor para a produtividade e competitividade do agronegócio. Entretanto, com o encarecimento das aeronaves e peças importadas, os custos operacionais do setor podem aumentar, reduzindo a margem de lucro dos produtores e impactando a competitividade do agronegócio brasileiro. Além disso, a inflação gerada pela escassez de produtos no mercado interno pode comprometer o poder de compra da população e gerar instabilidade econômica.
Estratégias para Mitigação dos Impactos
Diante desse cenário, é fundamental que os setores envolvidos busquem estratégias para minimizar os impactos das disputas comerciais. A diversificação das fontes de peças e motores, negociações comerciais mais flexíveis e incentivos à produção local podem ser alternativas viáveis para mitigar os efeitos das tarifas. Caso essas medidas protecionistas se mantenham por um longo período, a aviação agrícola precisará se adaptar rapidamente para garantir a continuidade de suas operações e manter a competitividade do agronegócio brasileiro no cenário global.
A diversificação das fontes de peças e motores, negociações comerciais mais flexíveis e incentivos à produção local podem ser alternativas viáveis para mitigar os efeitos das tarifas.
Aviação Agrícola é Destaque em Roteiro para Jornalistas ATUALIZAÇÕES DO SINDAG
Road Show 2025 reuniu 22 profissionais de 14 Estados, em visita à empresa Tangará Aeroagrícola, onde tiveram palestras sobre o setor e mostra das tecnologias do segmento.
A aviação agrícola esteve em destaque no roteiro do Road Show 2025, promovido na última semana, em São Paulo. Durante cinco dias, um grupo de 22 jornalistas de 14 Estados percorreram o Estado para conferir de perto cases de sucesso
do agro em diversos setores – com nove visitas realizadas em cinco dias (entre a segunda e a sexta-feira). A iniciativa se repete há 20 anos, período em que contou com a participação de mais de 300 profissionais e esta foi a primeira vez em que um grupo teve uma imersão sobre a aviação agrícola.
Para isso, o roteiro foi na empresa Tangará Aeroagrícola, situada no Município de Orlândia, na Região Metropolitana de Ribeirão Preto, no norte do Estado. Os jornalistas foram recebidos ali pelo vice-presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva (sócio da Tangará) e pelo diretor-executivo da entidade, Gabriel Colle. Logo
CONHECIMENTO: Profissionais elogiaram a acolhida, o nível de informações recebidas no encontro e destacaram a transparência do Sindag e da Tangará em abordar de forma ampla todas as nuances do segmento e mostrar na prática suas rotinas e tecnologias.
FOTO: Gustavo Meca/Texto Comunicação
após o almoço oferecido pela empresa, o grupo conferiu de perto as apresentações de Colle e Magalhães sobre a história do setor aeroagrícola, sua importância para produtividade do setor primário brasileiro, além da alta tecnologia embarcada nas aeronaves e a capacitação exigida dos profissionais que atuam no segmento.
Os dois falaram ainda sobre combate a incêndios, tecnologias embarcadas na aeronaves, atuação dos drones agrícolas, tendências e importância do Brasil no segmento no cenário internacional e diversos outros temas, em um bate-papo abrangente e direto. Os jornalistas também percorreram as instalações da empresa, conferindo desde os hangares até a oficina e o pátio de descontaminação, passando pela aeronaves e assistindo ainda a uma demonstração de lançamento de água – simulando uma operação de combate a incêndio florestal.
OPORTUNIDADE
Para Thiago Magalhães, foi uma oportunidade ímpar de apresentar um pouco da amplitude de um setor onde o Brasil é potência nacional, “não só pela tecnologia, transparência e segurança das operações, quanto pela alta capacitação do pessoal envolvido”. Quanto a isso, o anfitrião lembrou que em 2024 seis pilotos da casa foram chamados para combater incêndios florestais na Argélia, no norte da África. Ao mesmo tempo em que, em terras brasileiras, aviões agrícolas somaram
no ano passado mais de 40 milhões de litros de água contra incêndios em lavouras e em, reservas naturais nos principais biomas brasileiros.
Gabriel Colle também sublinhou a importância do Road Show e o quanto o Sindag considerou valioso ser incluído no roteiro. Indicação, aliás, que veio do jornalista Divino Onaldo, do portal Agro e Prosa – parceiro do setor em Goiás, que já participou de outras edições do roteiro com os jornalistas. O dirigente também abordou os principais mitos em torno da atividade aeroagrícola, resumindo aspectos que fazem parte de uma cartilha sobre o tema, distribuída aos jornalistas. Colle destacou ainda o trabalho institucional do Sindag para levar conhecimento sobre o setor à sociedade e assim estabelecer um diálogo racional sobre produtividade e segurança no campo.
O Road Show ocorre há 20 anos, período em que contou com a participação de mais de 300 profissionais, de 18 Estados. A iniciativa é do jornalista Altair Albuquerque, da empresa paulista Texto Comunicação. E esta foi a primeira vez em que um grupo teve uma imersão sobre o setor. “Para quem é comunicador do agronegócio, foi importante ver os processos e as rotinas do setor aeroagrícola. Também chamou a atenção o posicionamento do Sindag de não deixar perguntas sem respostas”, destacou Albuquerque sobre a visita à Tangará.
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SEMA: Representantes do Sindag e Farsul discutiram com a Secretaria de Meio Ambiente e Fepam ações para dar mais clareza e racionalidade ao processo das licenças ambientais para o setor no RS.
Tecnologias, Mercado e Legislação Aeroagrícola em Foco na Expodireto
Programação que terminou na sexta no RS abordou a sustentabilidade e novidades do setor, em painéis para o público e reunião com governo gaúcho.
Contando com com milhares de visitantes de mais 80 países em cinco dias, a 25ª Expodireto Cotrijal, teve mais uma vez a aviação agrícola em destaque em sua programação. O evento deste ano foi de 10 a 14 de março, em Não-Me-Toque, no norte gaúcho. O Sindag teve no encontro palestras dos diretores executivo, Gabriel Colle, e operacional da entidade, Cláudio Júnior Oliveira Gomes. Em uma movimentação marcada também por uma reunião entre o Sindag, Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul (Farsul) e Secretaria de Meio Ambiente do Estado (Sema), além de conversas com autoridades, visitas à imprensa e encontros com empresas de tecnologias, produtores rurais e outras personalidades.
Destaque para o encontro entre Sindag, Farsul e Sema, ocorrido em 11 de março. Onde o diretor Gabriel Colle e o vice-presidente da Farsul, Domingos Velho Lopes, entregaram à Secretária de Meio Ambiente do Estado, Marjorie Kauffmann, o ofício das duas entidades solicitando esclarecimentos quanto a critérios da pasta e da Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam) para licenças de operação das aeroagrícolas.
Por exemplo, sobre o que o Estado entende por “manancial de água”. Com foco sempre em evitar ruídos nas fiscalizações. “Tecnicamente, uma lavoura de arroz pode ser considerada manancial de água”, cita Colle. Nesse sentido, as entidades pedem que a Sema deixe claro o que ela entende por culturas sensíveis e sobre as definições de perímetro de exclusão, entre outros aspectos.
“Também destacamos que esses são pontos já regrados pela legislação federal sobre atividade, ao mesmo tempo em que queremos garantir a segurança jurídica para os operadores”,
pontuou o dirigente aeroagrícola. “Com isso definido, entendemos que o Estado do Rio Grande do Sul será uma referência nacional no tema e teremos ainda mais segurança para o trabalho de todos”, encerra o ofício entregue pelas entidades agrícolas.
PITCHS E FÓRUM
Já as palestras de Oliveira e Colle foram na quinta-feira (13). O diretor operacional abordou o tema Tecnologia área pela sustentabilidade. Dentro dos Pitchs de Inovação e Tecnologia no Agro , no Espaço Crea/RS e Universidade de Passo Fundo (UPF). Oliveira também abordou os números da frota aeroagrícola brasileira, sua importância para as principais culturas brasileiras e as perspectivas do crescimento do setor para os próximos anos.
À tarde, a tecnologia e importância das ferramentas aéreas para a sustentabilidade e produtividade da agricultura foi a pauta. Desta vez, apresentada por Colle no Fórum Canal Rural 2025 Clima, Mercado e Tecnologia. Dentro do painel Panorama sobre a aviação agrícola no Brasil, mediado pelo jornalista Giovani Ferreira. Participaram aí, também, o diretor de Inovação da Synerjet, Mateus Dallacqua, e o líder de Pesquisa da empresa AgroEfetiva, Rodolfo Chechetto.
Além dos avanços das tecnologias embarcadas, pesquisas sobre o setor e o mercado de drones, o executivo do Sindag debruçou-se ainda sobre o esforço da entidade para combater mitos sobre a atividade aeroagrícola.
Já o representante da Synerjet destacou a chegada ao Brasil da aeronave autônoma Pelican, da fabricante norte-americana Pyka. Enquanto Chechetto, por sua vez, destacou o estado da arte de pesquisas e sustentabilidade em boas práticas realizada pela AgroEfetiva em seus nove anos de existência. Com destaque para o túnel de vento de alta velocidade, instalado no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento (CPD) da empresa, em Botucatu/SP.
ARTICULAÇÃO: (a partir da esq) Colle teve encontros com o presidente da Faema, Raimundo Coelho de Souza; com o presidente do Conselho Jurídico da instituição, Emerson Galvão, e com o advogado Vitor Barata…
Sindag Alinha Ações de Comunicação no MA
Tema esteve em pauta em reunião ocorrida em fevereiro com a Faema, em São Luís, e ação envolve também o Senar/MA e outras instituições.
O Sindag ajudará a promover uma série de capacitações sobre boas práticas aeroagrícolas e legalização de drones no Maranhão. Isso em parceria com o Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/MA) e a Federação da Agricultura e Pecuária do Estado do Estado (Faema). Além disso, a entidade aeroagrícola marcará presença em feiras para produtores pelo Estado, com conteúdo técnico sobre o tema e esclarecendo dúvidas tanto de agricultores quanto da população em geral.
Colle, e o presidente da Faema, Raimundo Coelho de Sousa. A reunião foi na sede da Federação maranhense e contou ainda com representantes da Associação dos Engenheiros Agrônomos do Estado (Aeama) e do Sindicato Rural de Imperatriz (Sinrural).
… e (da dir para esq) com os deputados estaduais Weyklen Coelho (Kekê) Teixeira (MDB) e Eric Costa (PSD), além do diretor da Faema Emerson Galvão, o advogado Vitor Barata, e o presidente da Associação dos Engenheiros Agrônomos do Maranhão, Sérgio Delmiro Vale.
As ações foram definidas no dia 25 de fevereiro, em um encontro entre o diretor-executivo do Sindag, Gabriel
O roteiro teve ainda reuniões de gabinete com técnicos e outras lideranças. Onde Colle também aproveitou para distribuir a cartilha Aviação Agrícola: Segurança e Importância x Fatos e Mitos, lançada este mês pelo Sindag.
O dirigente do Sindag também participou do evento promovido pela Faema e a Comissão de Solução de Conflitos Fundiários do Tribunal de Justiça do Maranhão (TJ-MA). Neste caso, com a participação do presidente da Comissão do TJ, desembargador Gervásio Protásio dos Santos. Em pauta, os objetivos e ações da Comissão e o cenário também sob a óptica dos produtores.
COMBATENDO A FADIGA
por Rebekah Waters, Revista FAA Safety Briefing
Imagine isso. Você saiu com amigos para assistir a um grande jogo de futebol. Você se permite beber algumas bebidas alcoólicas e comer uns petiscos enquanto veem o jogo - só um pouquinho não irá atrapalhar suas resoluções de Ano Novo!
Está ficando tarde, mas o placar está próximo do final. Você quer chegar em casa assim que o jogo terminar porque amanhã é dia de trabalho, mas seu parceiro quer ficar e comemorar a grande vitória. Isso leva a uma discussão que atrapalha a celebração, então, finalmente, você vai para casa.
Na manhã seguinte, você não acorda com o despertador. Fica sem tempo para tomar banho ou tomar um café da manhã decente, então você vai bebendo um café rápido enquanto sai correndo porta afora. O trânsito está ruim e seu humor só piora quando um motorista não deixa você passar, fazendo com que você quase perca a esquina que tinha que dobrar. Você consegue chegar no trabalho dentro da hora! Cansado e um pouco estressado, você retoma a inspeção anual iniciada no dia anterior quase no piloto automático. Na hora do almoço, você pega um fast food e um energético e depois volta ao trabalho. As festividades da noite anterior começam a pesar à medida que o dia avança. Você toma mais um pouco de café e prossegue até o final do expediente. Enquanto você fica preso no trânsito a caminho de casa, um sentimento ruim toma conta de você. Você usou o torque certo nos parafusos da cabeça do cilindro? Você verificou a direção correta do movimento dos ailerons depois de substituir o cabo desgastado?
A fadiga afeta sua capacidade de realizar o trabalho de várias maneiras.
A FAA lista a fadiga como sendo um dos “Doze Vilões” – uma lista de doze causas frequentes de erros por fatores humanos que representam cerca de 80% dos erros de manutenção. A fadiga, um estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho físico ou mental, pode ser causada por um ou mais problemas de estilo de vida, incluindo stress, falta de sono ou exercício,
má alimentação, consumo de álcool e até de medicamentos de venda livre, como os utilizados para tratar alergias ou tosse. Todo mundo sente fadiga de vez em quando, mas no mundo da manutenção de aeronaves isso pode ter consequências mortais.
A fadiga afeta sua capacidade de realizar o trabalho de várias maneiras. Ela pode afetar sua capacidade de tomar boas decisões. Sua atenção aos detalhes é prejudicada. Quando você está cansado, você não é tão cuidadoso e pode esquecer etapas ou procedimentos importantes. Alguns estudos já demonstraram que dirigir cansado pode ser tão perigoso quanto dirigir embriagado. O mesmo pode ser dito sobre a realização de manutenção quando estiver cansado.
Então, o que você pode fazer para combater o cansaço e todos os perigos que o acompanham?
Vencer a luta contra a fadiga começa com o sono. A maioria das pessoas não consegue cumprir as oito horas por noite que todos precisamos para acordar bem descansados. Além desse requisito básico, a qualidade do sono também é importante. Interrompa a ingestão de cafeína pelo menos seis horas antes de dormir. Limite o tempo de tela à noite e evite-o completamente na hora que antecede a hora de dormir. Tente também não fazer exercícios antes de dormir. Torne o seu quarto o mais relaxante e confortável possível.
Além de melhorar seus hábitos de sono, existem outros fatores de estilo de vida que o ajudarão a combater a fadiga. Faça bastante exercício regularmente – na hora certa do dia. Tente seguir uma dieta saudável e equilibrada e limite o consumo de álcool. Esteja ciente dos efeitos colaterais de todos os medicamentos que você tomar, incluindo medicamentos vendidos sem receita médica. Encontre maneiras saudáveis de lidar com o estresse, como conversar com um amigo, dar um passeio ou até mesmo experimentar a meditação.
A fadiga pode tomar conta de você e afetar sua capacidade de trabalhar com segurança, portanto, cuide bem de si mesmo. As aeronaves que você mantém e as pessoas que voam nelas contam com você para mantê-las seguras!
Congresso Mercosul de Aviação Agrícola 2025: Semeadura Aérea e Calibração de Equipamentos para o Desenvolvimento Sustentável
Sob o lema “O campo e a cidade unidos desde o ar”, a Federación Argentina de Cámaras
Agroaéreas (FeArCA) e La Rural S.A. realizarão
o 33º Congresso de Aviação Agrícola do Mercosul, nos dias 21 e 22 de julho de 2025, no âmbito da 137ª Expo Rural de Palermo.
Rosário 14 de março de 2025- A FeArCA, juntamente com o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) do Brasil, e a Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas (ANEPA) do Uruguai, e com o apoio da ANDEFA da Bolívia, unirão forças para destacar os benefícios desta atividade-chave através do Congresso Mercosul de Aviação Agrícola 2025. As associações e entidades do setor aeroagrícola do Mercosul contarão com o apoio de órgãos governamentais e empresas do setor.
“O Congresso de Aviação Agrícola do Mercosul é um evento fundamental para o desenvolvimento do setor aeroagrícola da região”, disse Diego Martínez, membro do Conselho de Administração da FeArCA e afirmou que “será um espaço de debate, capacitação e networking onde serão apresentadas
inovações tecnológicas, regulamentações, boas práticas de segurança e ambientais e sustentabilidade para otimizar a aplicação aérea na agricultura da região”.
Além disso, Martínez destacou que o evento “reunirá pilotos, empresários, agrônomos, fabricantes de aeronaves, fornecedores de tecnologia, órgãos reguladores, autoridades de aplicação e associações setoriais, o que fortalecerá a integração e a evolução da aviação agrícola no próprio Mercosul”.
Um dos eixos do congresso será a Semeadura Aérea, técnica inovadora e eficiente que contribui significativamente para a restauração e conservação do meio ambiente.
Um dos principais benefícios ambientais da semeadura aérea é o reflorestamento acelerado. Ao plantar grandes áreas em pouco tempo, promove-se a recuperação de ecossistemas danificados, a criação de habitats para a fauna e o fortalecimento da biodiversidade. A semeadura aérea também se destaca pela eficiência e baixo impacto ambiental. A utilização de aviões permite maior precisão na dispersão das sementes, reduzindo desperdícios e maximizando o sucesso da germinação.
(Continua na página 30)
Além disso, um tema não menor será a pulverização aérea e calibração de equipamentos, enquadrada no Programa de Melhoria Contínua da FeArCA. A pulverização aérea é uma ferramenta essencial na produção, pois permite que os insumos sejam aplicados de forma eficiente e precisa em grandes áreas de cultivo. Para garantir uma aplicação eficaz e minimizar o impacto ambiental, a calibração adequada do equipamento é essencial. Neste contexto, o programa de melhoria contínua da Federação Argentina de Câmaras Agro-Aéreas (FeArCA) destaca-se como uma iniciativa fundamental para promover as melhores práticas no setor.
O Congresso de Aviação Agrícola do Mercosul será uma vitrine para demonstrar a importância do trabalho aeroagrícola tanto na Argentina como na região.
Durante os dois dias que durará o evento, haverá estandes comerciais onde os visitantes poderão conhecer de perto todos os produtos e serviços disponíveis para a aviação agrícola.
aplicações. Ela é a representante da Aviação Agrícola Argentina. É sua missão trabalhar em conjunto com outras entidades governamentais e organizações oficiais relacionadas com a atividade do setor agrícola, para formular e executar iniciativas que tendam a proteger, melhorar e progredir a atividade aeroagrícola no país e no MERCOSUL. A FeArCA é membro da Rede Nacional de Boas Práticas Agrícolas (Rede BPA) e do Comitê de Aviação Agrícola do Mercosul.
Sobre La Rural:
Sobre FeArCA:
A Federação Argentina de Câmaras Agro-Aéreas é uma entidade sem fins lucrativos criada para desenvolver, promover e divulgar a Aviação Agrícola em todas as suas
Com mais de 136 anos de história, La Rural, Recinto de Feiras de Buenos Aires é o principal centro de exposições, congressos e eventos do país e um dos principais da América Latina. Com localização privilegiada no centro da cidade, seus 45 mil m2 cobertos e mais de 8 mil m2 de ilhas verdes ao ar livre contam com infraestrutura tecnológica e predial de última geração, além de estacionamento subterrâneo para 1.000 carros.
Contato de Imprensa: Florencia Lucero Heguy +54 9 1131745375 florencialucero@pucara-press.com
A Air Tractor é a Maior Produtora Mundial de Aeronaves Turboélice
A Air Tractor, Inc. é a maior produtora mundial de aeronaves turboélices na categoria de aviação geral, de acordo com a General Aviation Manufacturing Association.
OLNEY, TEXAS – “Nos últimos anos, a demanda por aeronaves Air Tractor tem aumentado constantemente, especialmente no mercado externo”, disse Jim Hirsch, presidente da Air Tractor. “Estamos orgulhosos de nossas contribuições para a eficiência, produtividade e segurança, tanto no nosso mercado agrícola como no setor de combate a incêndios. Nossa equipe continua comprometida em atender à crescente demanda global, mantendo os altos padrões que definem a Air Tractor.”
Em seu Relatório de Remessa e Faturamento de Aeronaves de 2024, a GAMA lista a Air Tractor com 210 aeronaves turboélices, reforçando a liderança da Air Tractor em aeronaves agrícolas, de combate aéreo a incêndios e de setores utilitários. Hirsch relata que a Air Tractor planeja produzir 215 aeronaves em 2025.
O marco ocorre no momento em que a Air Tractor conclui sua comemoração de 50 anos em 2024. Desde a sua fundação, a empresa manteve-se focada na fabricação de produtos confiáveis e aeronaves especialmente projetadas para aplicação aérea, combate a incêndios e aplicações especializadas.
Um dos principais contribuintes para o sucesso da Air Tractor é a sua parceria de longa data com a Pratt & Whitney Canada (P&WC), fabricante dos motores turboélice PT6 que acionam as aeronaves Air Tractor. Conhecido por sua confiabilidade e desempenho, o motor PT6 tem sido parte integrante dos aviões Air Tractor há décadas.
“O forte relacionamento entre a Air Tractor e a Pratt & Whitney Canada tem sido fundamental para o fornecimento de aeronaves de alta qualidade aos nossos clientes, por 50 anos”, disse Hirsch. “Esta parceria desempenhou um papel significativo para tornar a Air Tractor a líder do setor que é hoje, e garante que todas as aeronaves que produzimos sejam equipadas com um confiável motor turboélice, com o qual nossos clientes podem contar.”
Sobre a Air Tractor
Em suas instalações de fabricação em Olney Texas, a Air Tractor produz uma linha de oito aeronaves que inclui aviões com capacidade para 400, 500, 600 e 800 galões, acionados por motores turboélice da Pratt & Whitney Canada. Eles são usados para fins agrícolas, combate a incêndios florestais, erradicação de cultivo de narcóticos, transporte de combustível para aldeias remotas, combate a pragas de gafanhotos, controle de vetores de doenças e limpeza de derramamentos de óleo em águas costeiras. Da América do Norte, do Sul e Central à Austrália, Indonésia e Austrália, até a Espanha, Itália, Croácia e África, as aeronaves Air Tractor podem ser encontradas em mais de 50 países ao redor do mundo e são apoiadas por uma rede global de revendedores Air Tractor. Para mais informações, visite www.airtractor.com. Fonte: https://airtractor.com/news/2025/02/air-tractor-is-top-turbopropaircraft-producer-worldwide/
DGPS para Aeronaves Air Tractor
Satloc Lança Novos Produtos
Falcon e Bantam 2 com Tecnologia de Ponta
A Satloc, líder em soluções de GPS diferencial (DGPS) para aviação agrícola, acaba de lançar dois novos produtos que prometem revolucionar a precisão e eficiência das operações aéreas: o Falcon/ Falcon Pro e o Bantam 2.
Ambos foram desenvolvidos para atender as demandas do mercado de aviação agrícola, especialmente para aeronaves como as da linha Air Tractor, conhecidas por sua robustez e versatilidade em aplicações aéreas.
A AeroGlobo Aeronaves, revendedora da Satloc na América do Sul, já iniciou a comercialização desses novos produtos. O primeiro Falcon está sendo instalado em uma aeronave AT-802 entregue pela AeroGlobo, para um produtor do MT, marcando o início de uma nova era em tecnologia de precisão para a aviação agrícola no Brasil. Confira as principais novidades e melhorias desses lançamentos:
Falcon e Falcon Pro: Mais Precisão e Conectividade.
• Interface em vários idiomas, facilitando o uso em diferentes regiões;
• Mais espaço para armazenar mapas e dados, garantindo maior autonomia;
• Mapa de fundo em tempo real, permitindo uma visão mais clara do terreno;
• Conexão Wi-Fi, para transferir informações sem complicação;
• Compatível com diversos equipamentos e sistemas, como comporta hidráulica Transland e Auto Boom;
• Medição de vento em tempo real (AIMMS), ajudando a garantir segurança e precisão na aplicação.
Bantam 2: Mais praticidade e tecnologia na operação.
• Tela maior (7” ou 9”), garantindo mais conforto e visibilidade;
• Compatível com Lightbar L8, facilitando a navegação;
• Receptor GPS mais preciso e resistente, melhorando a confiabilidade;
• Mapstar atualizado, trazendo mapas mais detalhados e fáceis de usar.
Por que escolher Satloc?
A Satloc consolidou-se como referência em tecnologia de precisão para aviação agrícola, e os novos lançamentos reforçam esse posicionamento. Tanto o Falcon quanto o Bantam 2 foram projetados para atender às necessidades dos operadores de aeronaves Air Tractor, oferecendo:
• Precisão incomparável;
• Flexibilidade, com integração a diversos equipamentos e sistemas;
• Facilidade de uso;
• Eficiência operacional.
Com o lançamento do Falcon/Falcon Pro e do Bantam 2, a Satloc reafirma seu compromisso com a inovação e a excelência em tecnologia de precisão para a aviação agrícola. Esses sistemas não apenas elevam o padrão das operações aéreas, mas também contribuem para uma agricultura mais sustentável e eficiente.
A instalação do primeiro Falcon na aeronave AT-802 vendida pela AeroGlobo é um marco importante, e a expectativa é que esses novos produtos se tornem rapidamente indispensáveis para os operadores de Air Tractor em todo o mundo. Para quem busca precisão, confiabilidade e tecnologia de ponta, a Satloc continua sendo a escolha certa.
Novos Requisitos de Inspeção e Manutenção para os
AT-802 / AT-802A
A Air Tractor publicou recentemente uma nova versão do Manual do Proprietário do AT-802/ AT-802A em 24 de fevereiro de 2025.
O manual atualizado, datado de 12 de dezembro de 2024, introduz mudanças nos requisitos de inspeção para garantir a conformidade com os padrões regulatórios, mantendo os mais altos níveis de segurança para os operadores. Este artigo descreve essas mudanças e suas implicações para os operadores AT-802/AT-802A, especialmente nos Estados Unidos.
Historicamente, o Manual do Proprietário do AT-802/ AT-802A incluía inspeções recomendadas em intervalos específicos de horas de voo ou por tempo de calendário. Essas inspeções tinham como objetivo orientar a manutenção das aeronaves em diversas condições operacionais. A maioria das aeronaves AT-802 e AT-802A operam sob a Parte 137 da 14 CFR, o regulamento geral de aviação dos EUA, que geralmente não impõe requisitos específicos de manutenção, a menos que as operações ocorram em áreas congestionadas. Consequentemente, muitos operadores confiaram nas Partes 91 e 43 do 14 CFR para orientação de sua manutenção, assumindo que uma inspeção anual, conforme exigido para aeronaves menores, seria suficiente para o AT-802/AT-802A.
No entanto, uma interpretação revista dos regulamentos esclareceu que esta suposição estava incorreta. A aeronave AT-802 / AT-802A, com peso máximo de decolagem de 16.000 libras (7.257 kg), se enquadra na categoria de aeronaves de grande porte definida na Parte 1 da 14 CFR. Esta classificação sujeita a aeronave a diferentes requisitos de inspeção sob a Parte 91 da 14 CFR. Especificamente, a Seção 91.409(e) exige o cumprimento de um programa de inspeção aprovado, conforme selecionado na Seção 91.409(f).
Com este entendimento regulatório revisado, a seção de inspeção do Manual do Proprietário foi atualizada para refletir os seguintes pontos principais:
• Os operadores devem cumprir o programa de inspeção recomendado pela Air Tractor ou um programa alternativo aprovado pela FAA.
• O novo manual sugere a realização de todas as inspeções nos intervalos especificados e recomenda que as inspeções de 12 meses, 100 horas, 200 horas e 300 horas sejam realizadas pelo menos uma vez a cada 12 meses.
• O termo “Inspeção Anual” não deve mais ser usado para aeronaves AT-802/AT-802A, pois não se aplica sob a interpretação regulatória revisada.
• Os registros das cadernetas devem ser atualizados para refletir a conformidade com as inspeções de 12 meses, 100 horas, 200 horas e 300 horas, em vez de uma “Inspeção Anual”.
• As inspeções que não podem ser adiada s, como inspeções de 400 horas, 800 horas e 1.000 horas, devem ser realizadas e registradas separadamente.
Leia a versão completa da Service Information Letter nº 802-0118 da Air Tractor (em inglês) aqui em uma edição digital, ou escaneando o QR Code nesta página.
Primeiro Dia de Campo na DiLopes Aviação Agrícola
No último dia 08/03, a DiLopes Aviação
Agrícola promoveu o 1º Dia de Campo, levando tecnologia e conhecimento para os participantes.
O evento teve a participação da Travicar, que apresentou seus equipamentos, os quais passaram por teste da Forquímica.
Foi colocado à prova o Travicar SPE+ Eletrostático, uma tecnologia projetada para reduzir o uso de água, aumentar a eficiência dos agroquímicos e potencializar a produtividade
em diversas culturas. Compatível com diferentes pulverizadores, o sistema se destacou mesmo em condições extremas. No evento, sob temperaturas acima de 35°C, o Travicar SPE+ demonstrou sua eficiência e confiabilidade, garantindo cobertura uniforme e aproveitamento máximo do produto, independentemente da janela de aplicação e das condições climáticas.
Foi um dia de trocas estratégicas, aprendizado técnico e inovação em campo. Para tornar a data ainda mais especial, celebrou-se o Dia Internacional da Mulher, reconhecendo o papel essencial das profissionais no setor e distribuindo brindes em homenagem a elas.
A Travicar tem a solução mais completa do mundo – porque ninguém tem tudo, exceto a Travicar.
Precisão, confiança e inovação em um só lugar. A Travicar está há 54 anos entregando tudo o que o campo precisa para voar mais alto.
Porto
Barreiras - BA
Sorriso - MT
DIFERENCIAL: A nova configuração da Mossmann permitirá trabalhar projetos que contemplem as diferentes áreas do dia a dia de operadores aeroagrícolas e produtores rurais.
FOTO: Mossmann/Divulgação
Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola Agora é Mossmann Group
A partir deste último fevereiro, a Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola se tornou o Mossmann Group, reunindo empresas de diferentes
áreas de atuação, proporcionando a operadores e produtores rurais soluções completas e inovadoras para o seu desenvolvimento.
Assim, passam a integrar o grupo, além da assessoria e consultoria aeroagrícola, a EOS Soluções Agrícolas, Albino Kalife Engenharia e Soluções Agrícolas (M.A.K.O Engenharia Ltda), VGR & Mossmann Gestão Agro Contábil e Mossmann Saúde e Segurança do Trabalho Agro. Todas as empresas têm Cléria Regina e Agadir Jhonatan Mossmann no quadro de sócios, trazendo em seu DNA o comprometimento com o crescimento e melhoria contínua de seus clientes.
De acordo com a diretora-executiva da Mossmann Group, Cléria Regina Mossmann, a ideia é facilitar o acesso dos
clientes a todos os serviços que necessitam, desde a parte administrativa, como gestão de documentação, até a operacional. Um mix que contempla contabilidade, engenharia, advocacia, segurança e medicina do trabalho.
“Entre os diferenciais do novo formato está a possibilidade de desenvolver projetos mais robustos, integrando as várias áreas de atuação, proporcionando uma solução mais eficaz aos nossos clientes”, reforça Cléria. Agadir Jhonatan Mossmann, também diretor e com expertise em segurança operacional, manterá o foco nos treinamentos, ensino e pesquisa, como já vinha fazendo.
Inclusive a área de produção e transmissão de conhecimento continuará em pleno funcionamento. “Vamos conservar nossos projetos de pesquisas e parcerias com instituições de ensino – como a existente com a Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD) e Universidade de Brasília (UnB) –, com órgãos reguladores e de prevenção de acidentes”, assinala Agadir Jhonatan Mossmann.
EOS Soluções Agrícolas
Com ampla expertise no setor agropecuário e na aviação agrícola, a EOS Soluções Agrícolas oferece soluções jurídicas integradas, aliando atuação preventiva e estratégica para garantir segurança e eficiência nas operações de seus clientes. Conta com equipe altamente especializada em Direito Trabalhista Agrícola e Aeronáutico e Direito Civil, Contratual e Aeronáutico aplicado ao Agronegócio.
Albino Kalife Engenharia E Soluções Agrícolas
(M.A.K.O Engenharia Ltda)
Especializada em soluções integradas para o setor aeroagrícola, com foco na regularização junto ao Corpo de Bombeiros e no licenciamento ambiental. Com experiência no acompanhamento e na execução de projetos de pátios de descontaminação e tanques de combustível em
diversos Estados do Brasil, a empresa oferece soluções exclusivas de acordo com os regulamentos locais.
VGR & Mossmann Gestão Agro Contábil
Com o propósito de impulsionar resultados financeiros saudáveis e segurança na tomada de decisões, atua nas áreas de contabilidade, controladoria e gestão gerencial e consultoria em gestão empresarial.
Mossmann Saúde e Segurança do Trabalho Agro
A empresa tem o propósito de garantir a saúde e a segurança dos profissionais, que trabalham no agro, em conformidade com as Normas Reguladoras (NRs). Para isso, oferece desde gerenciamento de riscos, controle médico e saúde ocupacional, treinamentos teóricos e práticos e até laudos das condições ambientais do trabalho e dos funcionários.
CONHEÇA O GRUPO
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USA: Lane Aviation
T + 1 281 3425451
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Argentina: ArAvia
T + 54 3263 433540
Canada: Yorkton Aircraft Service
T +1 306 786 7007
E Yorkton.aircraft@sasktel.net
UK: Micron Sprayers Ltd T +44 1885 482397
E ggiordana@aravia.com.ar
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www.micron.co.uk
Brasil: Agrotec T +55 (53) 3026 2903 E agrotec@agrotec.etc.br
GRATIFICANTE: compartilhar o dia a dia das mulheres no setor está no foco de Joelize Friedrichs Knorst.
Criada a Associação das Mulheres da Aviação Agrícola - AMAG
Amag tem o propósito de conectar as mulheres que atuam nas diferentes funções do setor aeroagrícola.
Embora seja um setor predominantemente masculino, as mulheres estão ocupando cada vez mais espaço na aviação agrícola, sejam elas pilotos, empresárias, mecânicas, gestoras, técnicas. Presenças que ganham força com a criação da Associação das Mulheres da Aviação Agrícola ( Amag ), que nasce com o propósito de ser mais que uma entidade. “É uma forma de estimularmos a figura da mulher dentro do setor”, pontua a empresária Cléria Regina Mossmann, primeira presidente da instituição.
A ideia de criar a Amag nasceu em uma conversa entre Cléria e a representante para a América Latina da Revista
AgAir Update, Gina Hickmann. Há 23 anos trabalhando com a publicação, Gina acompanhou a evolução da presença feminina no setor. Em 2012, conheceu a Women of the National Agricultural Aviation Association (WNAAA), uma organização de mulheres que existiu dentro da NAAA até 2015, quando passou a se chamar NAAA Support Committee (Comitê de Apoio à NAAA), e considerou a proposta interessante. “Era uma associação muito forte e elas faziam um trabalho nas escolas para quebrar com o preconceito contra a aviação agrícola”, sinalizou Gina, que ocupa a Diretoria de Comunicação da Amag
Cléria encampou a ideia e deu forma à proposta. Há mais de 15 anos trabalhando na área aeroagrícola, viu a atuação feminina crescer dentro de operadoras e fazendas, bem como nos fornecedores de produtos e serviços para a aviação agrícola.
(Continua na página 42)
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INSPIRAÇÃO: Hoana, a primeira mulher presidente do Sindag, vê na Amag a possibilidade de dar maior visibilidade à presença da mulher na aviação agrícola.
Uma história que começou em 7 de fevereiro de 1948, um sábado de carnaval, quando a paulistana Ada Rogatto, a bordo de um CAP-4 Paulistinha, entrou para a história do setor como a primeira brasileira a pilotar uma aeronave agrícola. Depois dela, muitas mulheres deixaram sua marca nas memórias do setor. Entre elas, Hoana Almeida Santos, a primeira presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e que está assumindo a vice-presidência da Amag
FORTALECIMENTO
Para Hoana, a nova entidade significa fortalecimento. “Essa iniciativa vai ajudar a dar visibilidade ao nosso setor e a abrir caminhos para mais mulheres ingressarem na área aeroagrícola”, assinala a empresária aeroagrícola, produtora rural e pecuarista. No seu entender, a troca de experiências, o incentivo à capacitação e o apoio mútuo são essenciais para que as mulheres possam crescer dentro do setor.
A piloto agrícola Joelize Friedrichs Knorst, que ocupa a diretoria Técnica da Amag , também comemora a criação da entidade. “É esplêndido”, confessa ao lembrar que o número de brasileiras no comando de aeronaves agrícolas é pequeno. No entanto, está feliz porque o número de pilotos agrícolas femininos está crescendo ao longo dos anos. “Poder compartilhar nosso dia a dia com outras mulheres vai ser gratificante e pode inspirar mais pessoas a buscarem o setor”, pontua Joelize.
Para se associar na Amag, aponte a câmera do celular para o QR Code
AMAG 1º DIRETORIA
PRESIDENTE:
Cléria Regina Mossmann
VICE-PRESIDENTE: Hoana Almeida Santos
SECRETÁRIA: Paloma Mariano
TESOUREIRA: Taylla Faria
TÉCNICA:
Joelize Friedrichs Knorst
SOCIAL: Graziela Zanoni
JURÍDICA: Dra. Maíra Freire
COMUNICAÇÃO: Gina Hickmann
MARKETING: Joyce Vasconcelos
PESQUISA: Maísa Joaquim
CONSELHEIRA: Ana Stival
CONSELHEIRA: Cristiane Burin
CONSELHEIRA: Ludmilla Borges
ANAC Autoriza Operações Comerciais do UAV Sprayhawk no Brasil
A Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil (ANAC) confirmou que a aeronave remotamente pilotada (UAV) Rotor R550 Sprayhawk está em conformidade com o Regulamento Especial para Aeronaves Não Tripuladas de Uso Civil, permitindo o início das operações agrícolas comerciais no Brasil.
NASHUA, NEW HAMPSHIRE, EUA E SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, SP, BRASIL – O Sprayhawk é uma versão não tripulada do helicóptero Robinson R44, com um peso máximo de decolagem (MTOW) de 1.134 Kg e capacidade de pulverização superior a 415 litros. Essa capacidade permite cobrir mais de 80 hectares por hora, com um
custo por hectare mais baixo do que drones menores ou plataformas tripuladas comparáveis.
A autorização se aplica à aplicação comercial de defensivos agrícolas, adjuvantes, fertilizantes, inoculantes, corretivos e sementes sobre áreas desabitadas, operando sob condições de linha de visada (visual line-of-sight - VLOS) ou linha de visada extendida (extended visual line-of-sight - EVLOS), com um limite operacional de até 400 pés (120 metros) AGL. Inicialmente, as operações contarão com um piloto remoto de segurança, que deverá possuir Licença de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) e concluir o treinamento de fábrica da Rotor.
A ANAC é a primeira autoridade reguladora do mundo a permitir operações comerciais com o Sprayhawk. A Rotor atualmente busca aprovação da FAA para operações agrícolas comerciais nos EUA, por
Um protótipo do R550 Sprayhawk em voo, em demonstração de pulverização aérea autônoma.
meio de isenções semelhantes às já concedidas a outras aeronaves agrícolas não tripuladas, como o DJI Agras T50.
“O apoio da ANAC a aeronaves avançadas não tripuladas como o Sprayhawk reforça seu papel como uma agência reguladora inovadora e visionária”, disse Hector Xu, CEO da Rotor. “Tecnologias não tripuladas e autônomas manterão os pilotos seguros, ao mesmo tempo em que estimularão o ecossistema de inovação do Brasil, promovendo a criação de empregos e fortalecendo a indústria agrícola do país.”
O Sprayhawk será inicialmente oferecido como um kit de conversão aftermarket, permitindo que helicópteros Robinson R44 tripulados sejam convertidos para a versão Sprayhawk em determinados Centros de Serviços Autorizados da Robinson. Atualmente, há cerca de 400 helicópteros R44 operando no Brasil. Além disso, a Rotor e a Robinson estão trabalhando juntas para fornecer novas aeronaves R550 ao mercado brasileiro.
“A rede de concessionárias da Robinson Helicopter Company ganha uma oportunidade significativa de expandir os negócios agrícolas no Brasil, por meio do marketing e da distribuição do Sprayhawk”, afirmou David Smith, Presidente e CEO da Robinson Helicopter Company. “A combinação dos baixos custos operacionais da
plataforma Robinson R44 com a tecnologia de pilotagem remota da Rotor Technologies oferece uma alternativa altamente competitiva em relação às aeronaves de asa fixa ou drones menores.”
Para consultas sobre o kit de conversão do Sprayhawk e disponibilidade de aeronaves no Brasil, entre em contato com a Rotor ou procure o seu revendedor local da Robinson Helicopter.
Sobre a Rotor:
A Rotor é uma desenvolvedora de aeronaves remotamente pilotadas e tecnologia de autonomia baseada em Nashua, NH, especializada no desenvolvimento e certificação de drones de carga pesada para aplicações agrícolas e industriais.
Sobre a Robinson Helicopter Company:
Há mais de 50 anos, a Robinson Helicopter Company está na vanguarda da indústria de helicópteros, oferecendo tecnologias que aprimoram a segurança, incluindo tanques de combustível resistentes a impactos projetados pela fabricante (OEM), câmeras de cockpit 4K, sistemas de piloto automático, janelas de alto impacto e painéis compatíveis com NVG.
A Robinson mantém seu compromisso com o desenvolvimento, fabricação e suporte das aeronaves tripuladas e não tripuladas mais confiáveis e eficientes da indústria. Para mais informações, visite www.robinsonheli.com.
Fernanda Bremenkamp, da Rotor Technologies (terceira a partir da esquerda) com o pessoal da ANAC.
Heatwave Floats
Avançando na Segurança e no Desempenho no Combate Aéreo a Incêndios
A Momentum Aeronautics tem o orgulho de anunciar o lançamento dos flutuadores
Heatwave Floats, a mais recente inovação em combate aéreo a incêndios.
Após anos dedicados à sua engenharia e desenvolvimento, os Heatwave Floats chegaram para redefinir a segurança, o desempenho e a eficiência dos operadores de Air Tractor 802A. Um projeto totalmente original, esses avançados flutuadores anfíbios trazem melhorias de ponta para melhorar o manejo, reduzir a carga de trabalho do piloto e otimizar as missões de combate a incêndios.
Projetados com um propósito
Os pilotos de combate a incêndios operam em algumas das condições mais exigentes, e os Heatwave Floats são construídos para atender a esses desafios. Eles incorporam muitos recursos em seu projeto com o propósito de melhorar as margens operacionais dos pilotos. Utilizando materiais compósitos avançados, eles eliminam os problemas de corrosão encontrados nos flutuadores de alumínio tradicionais, mantendo uma estrutura leve e altamente durável.
Os flutuadores Heatwave Floats têm um design seguro, com uma única tomada de água, o que reduz o arrasto, melhorando a eficiência e garantindo operações na água suaves e controladas. Os pontos de fixação estrutural reforçados foram posicionados mais à frente, para absorver melhor os impactos de ondas grandes. O posicionamento dos flutuadores na aeronave foi otimizado para resultar no manejo mais estável possível na água. O trem de pouso terrestre está estrategicamente posicionado para permitir a rotação da aeronave na decolagem, ao mesmo tempo em que mantém ampla autoridade do profundor para pousos suaves com arredondamentos completos. Além disso, o trem de pouso do nariz foi completamente redesenhado para garantir pousos controlados e perfeito manuseio no solo, eliminando vibrações e aumentando a confiança do piloto.
Agora recebendo pedidos para 2025
Um número limitado de flutuadores Heatwave Floats estará disponível para entrega em 2025.
Visite heatwavefloats.com para saber mais sobre esse novo avanço no combate aéreo a incêndios!
Estudo de caso:
A Vantagem do Fire Boss em Portugal e na Galiza, Espanha
Em 2020, a região da Galiza, em Espanha, registrou um número alarmante de grandes incêndios florestais. A região depende principalmente de aeronaves SEAT terrestres para o combate aéreo a incêndios. Essas aeronaves operam em aeroportos, partindo pré-carregadas com água ou retardante e retornando à base para recarregar entre os lançamentos.
Em contraste, o norte de Portugal, uma região igualmente propensa a incêndios, utiliza uma frota de aeronaves AT-802 Fire Boss. Esses aviões anfíbios têm a vantagem de se recarregar em fontes de água próximas, reduzindo significativamente o tempo de resposta. O impacto desta diferença de estratégia é impressionante: apesar de enfrentar condições de incêndios florestais comparáveis, Portugal sofreu muito menos devastação.
Uma análise operacional detalhada destaca o forte contraste de eficiência entre as duas aeronaves:
Métrica Fire Boss (AT-802) SEAT baseado em terra
Tempo da base ao fogo 10 minutos 10 minutos
Tempo de fogo-água-fogo 5 minutos N/D
Tempo de fogo-recarga-fogo 10 minutos 10 minutos
Desempenho
Primeira hora:
operacional ao longo do tempo
• Fire Boss: 10 lançamentos por aeronave, cada um transportando em média 2.500 litros
• T-802 terrestre: 2 lançamentos por aeronave, cada um transportando 2.400 litros
Total de água lançada:
• Frota Fire Boss: 50,000 litros
• Frota terrestre: 9,600 litros
Operação de três horas:
• Fire Boss: 10 lançamentos por aeronave por hora, aumentando a capacidade de carga à medida que o combustível diminui
• Baseado em terra: 2 lançamentos por aeronave por hora, restritas por limites estruturais
Total de água lançada:
• Frota Fire Boss: 168 mil litros
• Frota Terrestre: 28,800 litros
Impacto nos resultados do incêndio florestal
A eficiência do combate aéreo a incêndios tem um impacto direto na supressão dos fogos florestais. Uma comparação entre Portugal e Galiza em 2019 demonstra isso:
*Inclui Astúrias e Cantábria na Zona Noroeste
Caso real: 13 de setembro de 2020
Nesta data, ocorreram dois incêndios florestais separados por apenas 20 km – um em Portugal e outro na Galiza. Ambos os incêndios tiveram vegetação, condições climáticas e cargas de combustível semelhantes. No entanto, os resultados foram drasticamente diferentes:
- O fogo português, atacado por uma frota de Fire Boss, foi totalmente extinto na mesma manhã.
- O incêndio na Galiza, combatido por aeronaves SEAT baseadas em terra, demorou vários dias a ser controlado.
A capacidade das aeronaves Fire Boss, de coletar água de fontes próximas, proporcionou uma vantagem inegável. Os dados mostram que a frota de Fire Boss foi três vezes mais eficaz no combate aéreo a incêndios em comparação com a frota terrestre. Este estudo de caso destaca a importância da utilização de aeronaves anfíbias em regiões propensas a incêndios, garantindo tempos de resposta mais rápidos e maior capacidade de supressão.
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
Inspeções de Seção Quente
A época de fazer manutenção está chegando para a maioria das empresas aeroagrícolas. As oficinas estão começando a lotar suas agendas com a manutenção de entressafra. Um dos itens que é frequentemente discutido é a necessidade de uma inspeção de seção quente do motor.
Embora o intervalo de horas recomendado para uma inspeção de seção quente possa variar conforme o modelo do motor, a recomendação de “metade do TBO” geralmente se aplica. Um perda de desempenho também pode indicar a necessidade de uma inspeção. Por exemplo, o TBO (Time Between Overhauls – Tempo Entre Revisões) do motor PT6A-34AG é de 4.000 horas, e inspeções de seção quente são recomendadas a cada 2.000 horas. Para o PT6A-65AG, o TBO básico é de 3.000 horas, e a recomendação para a inspeção de seção quente é de 1.500 horas. Toda esta informação está disponível para os vários modelos nos diversos boletins de serviço da Pratt & Whitney Canada. Limitações de horas estão listadas nos boletins de serviço, mas é o manual de manutenção de cada motor que define os critérios para a inspeção de seção quente.
O que exatamente é uma inspeção de seção quente?
A inspeção de seção quente é a maneira de se certificar da condição das partes mais exigidas de seu motor, e que elas podem continuar dando conta do recado até o próximo intervalo de inspeção ou até o TBO. O motor PT6 foi projetado para ser eficiente, e a inspeção de seção quente é uma maneira simples e rápida de confirmar que o motor não está perdendo eficiência neste ambiente extremo. Devido às temperaturas e forças aplicadas às peças da seção quente, uma grande variedade de fatores podem afetar sua eficiência apenas pela operação normal. Desgate gradual, trincas e atrito, tudo isso tem uma oportunidade de existir na seção quente, e todos eles podem afetar negativamente o desempenho de seu motor.
Quando o motor é aberto para fazer a inspeção de seção quente, uma das primeiras tarefas é medir o espaço entre as pás da turbina e a carcaça. Esse espaço é um dos fatores chave para a eficiência. Em um PT6A-34AG, por exemplo, o espaço mediano é de .013” de polegada. Isso é apenas a espessura de dois cartões de visita. Este espaço é muito
Seção Quente
espaço começa a aumentar, perde-se desempenho. Para o piloto na cabine, isso significa que o motor não está gerando a potência esperada por causa de limitações de temperatura.
Após a medição do espaço das pontas das pás, o disco da turbina é removido, e o resto das peças da seção quente são avaliadas quanto à deterioração, desgaste, ou outros problemas. Após os reparos serem feitos e os problemas resolvidos, os componentes são retificados e reajustados conforme necessário. O espaço entre as pás da turbina do compressor é corrigido para obter eficiência máxima pela troca ou desbaste dos segmentos, após o que a seção quente é reinstalada. Essa é uma visão geral básica da inspeção.
Há requerimentos adicionais como parte da inspeção.
A condição das válvulas de sangria e do compressor devem ser verificadas. A carcaça do gerador de gases também tem critérios de inspeção. Os bicos de combustível, o estator da turbina de potência e sua carcaça, o duto de exaustão, as telas e filtros de óleo e os detetores de limalha também são inspecionados. Ninguém quer investir tempo e dinheiro em uma seção quente só para descobrir depois que o compressor tem problemas e o motor precisa ser removido de novo. E se você descobrir que a caixa de redução está formando limalha? Talvez a desconformidade em sua seção quente tenha sido causada por um problema com um bico de combustível.
A adequada inspeção de todas as peças, e o cumprimento de todos os critérios de inspeção são essenciais no que tange a uma inspeção de seção quente.
Toquei em algumas das coisas que fazemos durante a inspeção de sua seção quente. Apenas lembre-se que ela
é mais do que uma desmontagem e olhada nas peças. Queremos garantir que o motor seja seguro para seu operador e que ele possa ser operado no máximo quando necessário. Manutenção preventiva e inspeções também são formas de se reduzir custos. Se um problema puder ser detectado antecipadamente e corrigido, será mais barato do que trocar peças como um anel de aletas ou pás de turbina posteriormente.
Ao iniciar a manutenção de entressafra neste ano, revise as horas de seu motor e não deixe de considerar a necessidade de uma inspeção de seção quente. Você quer ter certeza de que ao final da entressafra, o avião e o motor estarão em ordem e prontos para mais uma safra bem sucedida.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.
Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Brunindo um segmento
Bordas das palhetas do compressor
LOW & SLOW
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Prefácio & Prólogo
PREFÁCIO –
F. Farrell Higbee
Quando entrei no meu Bonanza Modelo S, em 1º de maio de 1967, para voar para Washington, D.C., e me tornar Diretor Executivo da National Aerial Applicators Association, foi depois de ter passado quatorze anos vendendo defensivos agrícolas para aplicadores aéreos, desde o rio Mississippi até as Montanhas Rochosas. A essa altura, esses sujeitos eram uma curiosa mistura de personagens. Muitos dos mais velhos foram instrutores de voo durante a Segunda Guerra Mundial e na Coreia; os mais novos eram muitas vezes filhos de agricultores. Seu número tinha diminuído de 40 mil para cerca de 8 mil, principalmente porque era um negócio difícil, exigente e quase “24 horas por dia”. Ainda havia muitos veteranos por aí, que tinham iniciado suas empresas nas décadas de 1920 e 1930. Minhas aventuras com eles, que foram muitas, me ensinaram que a indústria era “orientada para as pessoas”, mais uma arte do que uma ciência, e certamente uma “Indústria de Inovadores”.
Durante meus primeiros dias em Washington, uma das pessoas que me contatou foi Mabry Anderson, de Clarksdale, Mississippi, que dirigia uma importante empresa de aviação agrícola conhecida como Mississippi Valley Aircraft Service. Existia um problema sério para a indústria de pulverização de culturas nas regiões de cultivo de algodão, no qual o Departamento de Agricultura dos EUA estava mais ou menos a forçar os agricultores a plantar as suas culturas no padrão de quatro em quatro em vez de fechado ou em dois para um. Essa prática era ruim para a produção e certamente ruim para a utilização dos aviões. Entre nós dois, conseguimos que o USDA permitisse que os produtores voltassem ao padrão dois para um. Foi a capacidade de escrita de Mabry, aliada ao seu profundo conhecimento da aviação agrícola, que finalmente convenceu os responsáveis.
Assim, tornou-se imediatamente óbvio para mim que Mabry era uma pessoa que poderia fazer justiça a uma “perspectiva histórica” da indústria da aviação agrícola e não demorou muito para encontrar muitos outros que partilhavam a minha opinião!
Pedimos, bajulamos, ameaçamos, imploramos e, finalmente, fechamos um acordo para publicar em série um livro na revista de nossa Associação, “O Mundo da Aviação Agrícola”. Eu o fiz prometer que colocaria seu trabalho em forma de livro para que todos pudessem desfrutar. Como você pode
ver, demorou alguns anos para concluir o trabalho. Mas, então, é preciso lembrar que é uma tarefa difícil capturar o espírito e o coração de um gigante gentil composto por tantas personalidades fascinantes e diversas, especialmente porque Mabry teve que confiar muito em suas próprias experiências e memórias, além das anedotas de outros.
Todas essas pessoas, incluindo o próprio “Sonny”, como Mabry é conhecido pela maioria de seus amigos, tinham várias coisas em comum: sua coragem, seu patriotismo, sua ética de trabalho, sua crença em um Ser Supremo e seu amor por voar e por máquinas. Para mim, “Low and Slow” é uma notável pintura verbal da vida e dos tempos das pessoas que dedicaram suas vidas ao excelente sistema de produção de alimentos e fibras da América e à saúde e ao bem-estar de nossa nação!
O Ag-2 da Transland, aqui em um voo de demonstração, incorporou muitos recursos de segurança para o piloto. Foi uma das aeronaves agrícolas mais extensivamente testadas já construídas em sua época.
PRÓLOGO – Mabry I. Anderson
A aviação agrícola, originalmente conhecida nos EUA como “crop dusting” (literalmente, “polvilhamento de lavouras”) é uma ciência relativamente nova, tendo começado em 1921. No entanto, compilar uma história razoavelmente precisa de seu desenvolvimento é uma tarefa monumental, devido a fatores singulares geralmente não associados com uma atividade próspera e disseminada. Entre eles, estão uma severa falta de registros escritos e coerentes; muitos desenvolvimentos técnicos por indivíduos isolados, ao invés de através de esforços planejados e em grupo; pobre distribuição de avanços na arte, resultando em horas de esforços duplicados, e pessoas motivadas pelo desejo de voar, ao invés de ambição econômica.
Como resultado destes e outros fatores, mais “lendas de hangar” foram criadas do que documentadas. E, ao se revisar as provas que existem, é extremamente difícil separar fato de ficção.
Felizmente, algumas circunstâncias favoráveis existem. Principalmente, a de que muitos dos verdadeiros pioneiros ainda estão vivos e podem ser entrevistados “olho no olho” (Nota do Tradutor: o livro original foi escrito em 1985!). Muitas destas pessoas
são amigos pessoais de longa data, que me permitiram fazer isso. Excelente cooperação foi recebida de firmas e pessoas de todas as partes do país, as quais tiveram um papel no desenvolvimento da aviação agrícola. Material sem preço, incluindo fotos, documentos pessoais, impressos raros, recortes amarelados de jornal e outras memorabilias foram fornecidas, as quais tornaram possível compilar uma história razoavelmente precisa.
Infelizmente, em um empreendimento deste tipo, coisas que deveriam ter sido ditas acabam sendo omitidas e indivíduos que contribuíram grandemente para a aviação agrícola ficaram de lado. Incluir absolutamente tudo e todos seria obviamente uma tarefa impossível, e por isto este autor pede desculpas. O autor agradece sinceramente àqueles que não receberam o devido reconhecimento por sua parcela em tornar a aviação agrícola o negócio vital, essencial e totalmente fascinante que é hoje. Voe baixo e devagar, e mantenha suas rodas fora do algodão!
Você está lendo trechos de Low and Slow de Mabry I. Anderson, refletindo sobre a era de ouro da aviação agrícola.
Não perca a edição do próximo mês, com mais histórias cativantes sobre a engenhosidade e determinação que moldaram essa indústria em crescimento.
Avião Huff-Daland aplicando defensivo em pó em 1924. Este é um Huff-Daland original com motor Liberty WWI de 400 HP. Foto cortesia da Delta Air Lines. Inc.
Joe “Eaglerock” Ours, aplicando defensivo em pó em algodão perto de Leland, Mississippi, final da década de 1930, em um Waco 9. Foto cortesia da Sra. Joe Ours.
A CASA DAS MÁQUINAS
Okmulgee, Oklahoma, pode ser meio fora do caminho, mas por mais de cinquenta anos, esta pequena cidade tem sido o lar da única Designated Overhaul Facility (Oficina de Revisão Geral Credenciada) da Pratt & Whitney Canada que também é uma empresa familiar. E também é o lar dos mais habilidosos técnicos de manutenção em PT6A do mercado - assim como das peças, acessórios, motores e seções de potência para aluguel necessários para manter o seu tempo de indisponibilidade ao mínimo. Ninguém conhece melhor a turbina PT6A, e ninguém tem mais orgulho do que faz. Da próxima vez que você vier para estes lados, venha conhecer a casa que chamamos de lar.
