Ingeniería, Urbanismo y Universidad. Homenaje a José María de Ureña Francés

Ingeniería, Urbanismo y Universidad Homenaje a José María de Ureña Francés

ETSI de Caminos, Canales y Puertos Universidad de Castilla -La Mancha

Ingeniería, Urbanismo y Universidad

Homenaje a José María de Ureña Francés

E. T. S. de ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Universidad de Castilla – La Mancha

Editores: José María Coronado Tordesillas y Eloy Solís Trapero.

Edita: E T S de ingeniería de Caminos de Ciudad Real. Universidad de Castilla – La Mancha.

Imagen de portada: Retrato de José María Ureña Francés situado en el salón de grados de la Escuela de Caminos de Ciudad Real. Paloma Álvarez de Lara. Acrílico sobre lienzo.

D.L.: CR-457-2020 I.S.B.N.: 978-84-87087-17-2

Presentación Este libro homenaje a José María Ureña recorre, a través de los que más cerca de él han estado, su amplia trayectoria profesional. Las páginas que dan lugar a esta publicación constituyen una sucesión de retos alcanzados, que han ido jalonando las diferentes etapas que han marcado su dedicación a la universidad, en todas sus vertientes: docente, investigadora y de gestión.

Su apuesta sin titubeos por contribuir a que la educación superior sea actual, innovadora y capaz de dar respuesta a las necesidades cambiantes de la sociedad, ha sido una constante en su recorrido, desde sus inicios en la Universidad de Cantabria hasta su último y actual periodo en la de Castilla-La Mancha. Pero este libro no solo habla de logros profesionales, sino que deja entrever a una persona excepcional, cuya calidad humana cala en todas y cada una de las aportaciones que dan forma a esta publicación.

Curioso insaciable, luchador tenaz hasta lo inimaginable, ha dejado huella en todas las empresas en las que se ha embarcado, pero su proyecto más notable ha sido, sin duda, la creación de la Escuela de Ingeniería de Caminos en Ciudad Real.

Excelente conocedor de los diferentes sistemas universitarios supo entender, cuando a finales de los años 90 aceptó el desafío de diseñar, construir y constituir una nueva Escuela de Caminos, que la formación de los ingenieros civiles del siglo XXI implicaba no solo enseñar en nociones teóricas y tecnológicas sino también en capacidades y habilidades, para transformar la realidad y adaptarla a los nuevos requerimientos sociales. Y ello es posible a través de la adecuación tanto en contenidos, como sobre todo en metodologías docentes.

Las asignaturas de Trabajo Proyectual constituyen su gran aportación a un novedoso plan de estudios orientado a conseguir este nuevo perfil de egresados. Su voluntad decidida fue determinante para marcar el camino adecuado en la formación de los futuros ingenieros, que pasa irremediablemente por la innovación. Y los Trabajos Proyectuales se han consolidado como la seña de identidad de este centro pues es la herramienta formativa a través de la cual los ingenieros que salen de sus aulas poseen la capacidad de unir conocimiento, creatividad y tecnología para ponerla al servicio de las personas.

El reciente nombramiento de José María Ureña como profesor emérito de la Universidad de Castilla-La Mancha y su vuelta a la Escuela de Ingeniería de Caminos, abre una nueva etapa en la que su experiencia, su energía y su pasión, unida a la amplia visión que posee del mundo universitario, constituirá una inigualable contribución en el compromiso que esta Escuela de Caminos mantiene con la excelencia académica.

Ana Rivas Álvarez Directora de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos Universidad de Castilla – La Mancha

Índice de contribuciones

Un pequeño homenaje ........................................................................................................ 9 Universidad de Cantabria .................................................................................................. 11 Juan M. Hurlé ................................................................................................................ 13 José Villaverde Castro ................................................................................................... 17 Juan Carlos García Codron ........................................................................................... 19 Pedro Reques Velasco.................................................................................................... 23 Eduardo Ruiz de la Riva ................................................................................................ 27 Fernando Cañizal Berini................................................................................................ 29 Ordenación y protección ambiental de ríos en Europa ................................................... 31 Alfredo Ollero ................................................................................................................33 Luis Teixeira .................................................................................................................. 37 Efectos territoriales de las infraestructuras de transporte .............................................. 41 Francisco Javier Rodríguez Lázaro ............................................................................... 43 José María Coronado Tordesillas ................................................................................. 49 Sonia Díaz Márquez ....................................................................................................... 53 José Joaquín Sánchez Martín ....................................................................................... 55 Luis Santos y Ganges ..................................................................................................... 59 Mario Cerasoli................................................................................................................63 Maddi Garmendia Antín ............................................................................................... 73 Amparo Moyano Enríquez de Salamanca..................................................................... 77 Marie Delaplace ............................................................................................................. 81 Begoña Guirao Abad ......................................................................................................83 Urbanismo y Ordenación del Territorio ........................................................................... 95 Fernando de Terán ........................................................................................................ 97 Elizabeth Macdonald ..................................................................................................... 99 Allan B. Jacobs...............................................................................................................99 José Luis Gómez Ordóñez ........................................................................................... 101 Javier Elizalde ..............................................................................................................103 Luis Moya.....................................................................................................................109 Alfonso Álvarez Mora ................................................................................................... 111

E.T.S. de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real ............................. 117 Enrique Castillo Ron ....................................................................................................119 Ernesto Martínez Ataz ................................................................................................. 123 Mario Alberto Jimeno Mora....................................................................................... 125 José María Menéndez Martínez .................................................................................. 127 Cecilia Ribalaygua Batalla ........................................................................................... 133 Michael Neuman ......................................................................................................... 137 Rita Ruiz Fernández .................................................................................................... 143 Félix Pillet Capdepón................................................................................................... 147 Jesús Pintado Manzaneque .......................................................................................... 151 Alejandro Mungaray Moctezuma................................................................................ 153 E.T.S. de Arquitectura de Toledo .................................................................................... 157 Francisco Javier Moreno García ................................................................................. 159 María José Rodríguez Tarduchy ................................................................................. 163 Ignacio González-Varas Ibáñez .................................................................................... 171 Inmaculada Mohíno .................................................................................................... 179 Borja Ruiz - Apilánez ................................................................................................... 183 Eloy Solís Trapero........................................................................................................ 185

Un pequeño homenaje Tras más de 40 años dedicados al mundo de la universidad, nuestro profesor, maestro, compañero y amigo Jose María de Ureña se jubila. Este libro recoge un conjunto de textos escritos por diferentes personas que han trabajado o colaborado con José María en diferentes asuntos relacionados con su trayectoria docente, investigadora y de gestión en la Universidad. Evidentemente, no están todos los que son, aunque hemos procurado tener representación de todas las etapas de su trayectoria. Desde aquí, queremos pedir disculpas a aquellos que, por desconocimiento o despiste, hayamos dejado fuera.

Los textos, de diferente tipo y longitud, se han organizado en las siguientes partes, que se corresponden con posibles descriptores de esa trayectoria: Universidad de Cantabria, ordenación y protección ambiental de ríos en Europa, efectos territoriales de las infraestructuras de transporte, urbanismo y ordenación del territorio, E.T.S. de Ing. de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real y E.T.S. de Arquitectura de Toledo. Este agrupamiento no ha pretendido ser exhaustivo. Además, muchos de los textos son transversales, por lo que podrían haber acabado en un apartado diferente. Incluso dentro de cada epígrafe, tampoco se ha tenido un criterio específico de ordenación, sino que las contribuciones se han distribuido de manera prácticamente aleatoria -según llegaban en muchos casos- porque, en esta obra colectiva, creemos que todas son igual de importantes.

Sin ánimo de hacer un recorrido pormenorizado de la figura de José María Ureña queremos señalar algunos hitos de su recorrido académico y profesional. Otros aspectos de este quehacer de José María quedan recogidos a lo largo de las diferentes aportaciones que glosan este libro.

En 1972 finaliza los estudios de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Su especialización en el ámbito del urbanismo se concreta tres años más tarde con el master en Phil. in Urban Design and Regional Planning de la Universidad de Edimburgo para lo que recibió una beca F.P.I. Inicia su carrera académica en la UPM, donde dirigió el Primer Curso de Postgrado de Ordenación del Territorio. En 1978 obtiene el título de Doctor por la Universidad de Santander (hoy Universidad de Cantabria) en la que se convierte en profesor. En 1983 desarrolla una estancia como Visiting Scholar, en la Universidad de California en Berkeley, becado por el Comité Hispano-Norteamericano. Ese mismo año obtiene la cátedra en la Universidad Politécnica de Barcelona.

Regresa como catedrático a la Universidad de Cantabria, siendo elegido Rector en 1986.

Para potenciar la internacionalización de esa institución, fundó y presidió el Santander Group –red de 45 universidades de la Unión Europea–. Esta labor le hizo ser investido Doctor Honoris Causa por la Universidad de Bristol (Gran Bretaña) en 1993, y por la Universidad de Gante (Bélgica) en 1994.

Finalizado su mandato al frente de la Universidad de Cantabria, vuelve durante el curso 1992-93 a la Universidad de California en Berkeley, becado por el Ministerio de Educación y Ciencia donde investiga sobre la Ordenación de Áreas Fluviales y de Vías de Comunicación.

En 1998 es nombrado director comisario de la nueva Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla - La Mancha, encargándose del diseño y puesta en marcha de la misma. El modelo docente implantado en la Escuela fue el primero en España en incorporar, entre otras innovaciones, el Aprendizaje Basado en Proyectos a lo largo de todo el plan de Estudios. Como reconocimiento a esta labor, se le concedió la Medalla de la Universidad de Castilla - La 9

Mancha. En estos años impulsa la creación de una colección que tiene como objetivo la divulgación de trabajos docentes y de investigación efectuados por los profesores de urbanismo, Cuadernos de Ingeniería y Territorio, más tarde Cuadernos de Ingeniería, Arquitectura y Territorio.

En 2007 obtiene la plaza de Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Universidad de Castilla – La Mancha, donde coordina el grupo de investigación de área.

En 2009 y 2010 formó parte del Comité Asesor y colaboró con Manuel de las Casas en la puesta en funcionamiento de la E.T.S. de Arquitectura, coordinando la docencia e investigación en urbanística y ordenación del territorio de la UCLM. A lo largo de estos años, José María de Ureña ha impartido docencia y colaborado con numerosas universidades y centros de investigación extranjeros, como el Departamento de Diseño Urbano y Planificación Regional de la Universidad de Edimburgo (GB), el Institute of Urban and Regional Development de la Universidad de California Berkeley (EE.UU.), la Université des Sciences et Technologies de Lille, el Centre de Recherche Réseaux Industrie et Amenagement de la Universidad de Paris 1 (Francia), la Escuela de Arquitectura de la Universität der Künste Berlin (Alemania), la Universidad La Sapienza Roma, la Universidad degli Studi di Cagliari (Italia), la Universidad Autónoma de Baja California (México), entre otras.

En su dilatada y brillante carrera investigadora, cabe señalar que ha participado en casi una veintena de proyectos de investigación, muchos de ellos, como investigador principal, y tiene más de veinte publicaciones en revistas indexadas (JCR), alrededor de cincuenta artículos en revistas nacionales e internacionales de alto impacto y calidad, ha sido editor de varios volúmenes monográficos en revistas internacionales, ha publicado dieciocho libros y cuenta con ocho aportaciones a libros en editoriales internacionales.

Además, ha dirigido más de una decena de tesis doctorales, así como innumerables proyectos de fin de carrera, fin de grado o máster. Ha sido asesor de diferentes revistas y, actualmente es miembro del Consejo Asesor de la revista Ciudad y Territorio y Estudios Territoriales y de Scripta Nova.

No queremos terminar este texto introductorio sin reiterar nuestro sincero agradecimiento a todos los que han participado en este pequeño homenaje.

José María Coronado Tordesillas y Eloy Solís Trapero.

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Universidad de Cantabria

Juan M. Hurlé Profesor Emérito del Departamento de Anatomía y Biología Celular Universidad de Cantabria

Un modelo de gestor en la creación de una universidad moderna Es una gran satisfacción contribuir, con unas breves líneas, al homenaje que sus discípulos ofrecen al Profesor José María Ureña con motivo de su jubilación.

Mi decisión de aceptar la invitación surgió de forma automática, sin pensar en ningún aspecto que quisiera desarrollar, por encima de manifestar el agradecimiento y el reconocimiento que le profeso. El primer impulso, por tanto, era agradecer a José María, su amistad, y reconocer su enorme calidad humana y su personalidad, a la vez ingenua y desbordante.

A mi regreso a Cantabria, tras un breve paréntesis como profesor Agregado de Anatomía Humana en la Universidad de Extremadura, José María, me ofreció la oportunidad de participar de manera activa, como Vicerrector, en la gestión de la que siempre ha sido mi Universidad, junto con la de Valladolid, donde desarrollé mis estudios de Medicina.

Me propuso, sin conocerme personalmente, mi incorporación a su equipo como responsable de Ordenación Académica y Profesorado. Mi reticencia a gestionar un aspecto que yo consideraba particularmente conflictivo y alejado de mi interés, y comprendiendo que la investigación era mi pasión y fundamento de mi vocación universitaria, acordó con el Profesor José María Drake otro buen amigo y brillante académico, a la sazón Vicerrector de Investigación, intercambiar los Vicerrectorados.

Comento este aspecto, porque creo que, de alguna manera, define la agilidad en la toma de decisiones y el completo entendimiento de José María con sus colaboradores, en los que depositaba toda su confianza. Así pues, mi conocimiento de José María deriva de su gestión como Rector.

José María Ureña había sido elegido Rector, tras un periodo de ebullición de la Universidad, derivado de la elaboración de los estatutos por el Claustro Universitario.

Un periodo de intenso debate, en el que José María estaba integrado en el sector más progresista del profesorado. Yo entonces me acababa de incorporar a la Universidad de Extremadura y aunque no participé en el claustro constituyente, mi contacto con los colegas de la Cátedra de Anatomía, cuya posición era bastante más conservadora de la que representaba José María Ureña, me permitía estar al día de los debates. Recuerdo, que un tema particularmente acalorado de la discusión era establecer el nombre de la Universidad. Los más tradicionales querían que se mantuviese el nombre de Universidad de Santander, los más innovadores, capitaneados por Ureña, proponían el nombre de Universidad de Cantabria. Esta última fue la decisión que primó. Tengo que reconocer a día de hoy, que ha sido sin duda un primer acierto. Por entonces, la Universidad de Santander que la gente conocía, incluidos muchos santanderinos, era la Universidad Internacional Menéndez Pelayo de Santander (UIMP) denominada coloquialmente Universidad de Verano de Santander. El nuevo nombre de Universidad de Cantabria, junto a la productividad científica y el esfuerzo de un sector importante del profesorado, facilitó un cambio de las tornas, en el sentido de que, hoy en día, nadie considera a la 13

Universidad de Cantabria, como la hermana menor de la UIMP. Como es natural, el cambio de nombre ayudó, pero el cambio real ha sido en el diseño de su estructura, que sin duda ha sido fruto de la labor del Rector Ureña. La Universidad que Ureña dejó tras su mandato, nada tenía que ver con la que recibió. Pasamos de ser una empresa de dimensiones familiares y escasa plantilla de profesores, a conformar una empresa grande, con influencia progresiva en el ámbito de la cultura y desarrollo tecnológico de nuestra Comunidad Autónoma, con creciente prestigio en el ámbito académico nacional y, cada vez más conocida por la comunidad universitaria internacional.

Equipo de Gobierno de la Universidad de Cantabria en los años 90. De izquierda a derecha, José A. Gurruchaga, Beatriz Arízaga, Antonio Bar, José María Ureña, Juan M. Hurle y Jaime Vinuesa.

Ureña ha sido una pieza clave en este aspecto. Formaba parte de un profesorado que, para escapar de la mediocridad que aún se vivía en la Universidad Española, eligió ampliar su formación de posgrado en prolongadas estancias en centros extranjeros de gran prestigio. En aquella época aún sufríamos las carencias culturales derivadas de muchos años de rancia dictadura. Como ejemplo ilustrativo, recuerdo las duras críticas de los miembros de un tribunal de oposiciones de mi área de conocimiento a un opositor, denostando sus incipientes publicaciones en revistas de lengua inglesa. El candidato fue tildado de falta de patriotismo por no exaltar lo español y dejarse avasallar por el mundo anglosajón. Este era el país en el que nos movíamos los jóvenes universitarios y que tratábamos de mejorar. José María, sin grandes estridencias, y con no demasiados conflictos, fue tejiendo importantes cambios en la estructura de la Universidad que se han ido consolidando.

Un aspecto a resaltar como un empeño personal del Rector Ureña, fue la fusión de todas la bibliotecas de la universidad. Los libros, en aquellas fechas, estaban dispersos por los diferentes centros y por los anaqueles de los despachos de muchos profesores. José María, se ocupó de encontrar un bibliotecario con buena formación y una visión moderna e inteligente de lo que debería de significar una Biblioteca Universitaria. Se generó así 14

una biblioteca única, de gestión centralizada, e incluso se llegó a un acuerdo con el personal laboral, para que se extendiese el horario de apertura de la misma, incluyendo días festivos. Esta labor, que hoy día parece una obviedad palmaria, generó infinitos conflictos, tanto con el profesorado, reacio a desprenderse de los textos comprados con el presupuesto de su Catedra o Departamento, como con el personal laboral que tenía que adaptarse a un horario más exigente.

Durante su gestión, se generaron nuevos estudios, tanto en el ámbito de las áreas tecnológicas como en las humanidades y ciencias sociales, incluyendo la creación de titulaciones propias de la universidad. Una tarea clave para este crecimiento era la captación de profesorado. En aquel momento, “excelencia” era la palabra clave que dirigía nuestras discusiones sobre el desarrollo de la universidad. Deseo contraponer de forma explícita el termino de “promoción” que es el que, lamentablemente, predomina en la actualidad en el ámbito del profesorado universitario.

Dos estrategias principales fueron diseñadas por el Rector Ureña para alcanzar el objetivo de mejorar la joven Universidad de Cantabria. Uno, por el que José María sentía particular devoción, era lo que hoy denominamos cotidianamente la “internacionalización”, en el sentido de promover intercambios formativos y de colaboración con otros centros extranjeros. La trayectoria de José María Ureña en diversas universidades de élite, como Edimburgo o Berkeley, explica su motivación de impulsar a la comunidad universitaria para aumentar la calidad de los grupos menos competitivos y para potenciar los logros de los grupos más brillantes. Una prueba tangible de este impulso fue la creación de la red europea de universidades que se denominó “Grupo Santander” y que el mismo presidió en sus comienzos. La segunda estrategia que desarrolló fue la captación de profesorado joven, brillante y bien formado.

La ampliación del número de estudios había generado una situación bastante crítica, ya que Santander carecía de la cantera necesaria para cubrir las necesidades de profesorado.

En esta línea, una actividad permanente del equipo rectoral era detectar fichajes potenciales para ocupar los puestos docentes de mayor responsabilidad. No engañaría si dijese que profesores de distintas especialidades se utilizaron a modo de “ojeadores” para buscar posibles candidatos a las plazas de nueva creación. El entusiasmo del Rector Ureña, que en muchos casos se implicó de manera personal, facilitó mucho este proceso de captación de profesorado, ya que como ocurre en el mundo de los deportes, el atraer a gente brillante era una tarea difícil. Pienso que la productividad de la Universidad de Cantabria en los años posteriores a su rectorado, da buena cuenta de los logros obtenidos en este ámbito.

Hay un aspecto de la gestión de José María Ureña, que no es menos meritorio, y que ha sido el incorporar a la universidad, por imposición legal, centros, tales como la Escuela Superior de la Marina Civil o la Escuela Universitaria de Enfermería, que requerían una cierta reconversión de sus plantillas docentes. Soy testigo del esfuerzo de José María Ureña, para que estas incorporaciones asegurasen la integración con éxito de sus cuerpos docentes al ámbito universitario.

En lo que refiere a la investigación, que era lo que a mí me tocaba más de cerca, las palabras que mejor describen su actitud son el respeto por la producción científica de calidad y el entusiasmo para promoverla, incluso aceptando con gran optimismo a grupos aun emergentes, pero en los que veía potencial de desarrollo. En lo que a mí respecta, siempre tuve total libertad para implementar la financiación de los grupos. No obstante, las limitaciones económicas de la época eran muchas. Nuestra posibilidad de financiación era muy modesta. La idea que nos guio siempre fue potenciar la incorporación de personal investigador por medio de becas propias de la Universidad.

Una de las aproximaciones para implementar nuestra potencialidad de generar becas era estimular a los grupos de trabajo, para que se buscasen un patrocinador de las becas, 15

que, aunque contribuyese financieramente de manera insuficiente, nosotros complementábamos con fondos de la Universidad. No obstante, creo que algo positivo en las condiciones de penuria económica que vivíamos, ha sido reconocer los méritos, felicitar y animar a los grupos productivos. En aquella época, al igual que ahora, los grupos más competitivos obtenían financiación de organismos externos a la Universidad y, de alguna manera, un aspecto que deseaban era una buena gestión de sus recursos y el reconocimiento de sus méritos e importancia para generar valor de futuro en la Universidad de Cantabria. Se hicieron muchas gestiones para potenciar grupos competitivos, tales como tratar de crear Institutos de Investigación de élite. Aunque, esta iniciativa no resultó exitosa de forma inmediata por la reticencia de las autoridades del Ministerio y, en ocasiones, por la falta de entusiasmo de las autoridades locales. Sin embargo, los planteamientos del equipo de Ureña constituyeron la base en la que se cimentaron los Institutos que hoy en día enorgullecen a nuestra Universidad de Cantabria.

Una cosa he aprendido a lo largo de mis años de colaboración con José María Ureña: cuando uno quiere autoevaluar su gestión en cargos de responsabilidad, es más importante reflexionar sobre aquello que no se hizo, pudiendo haberse hecho, que enfatizar sobre lo llevado a cabo. Esto último es lo que tienden a juzgar los demás, pero solo uno mismo es capaz de evaluar adecuadamente lo no realizado. En este sentido, José María Ureña, fue una explosión de actividad y grandes aciertos. Creo que nada se le puede reprochar por omisión. La Universidad de Cantabria es deudora de José María Ureña, que será recordado como un gran Rector.

No quiero terminar sin felicitar a la Universidad de Castilla - La Mancha por haber tenido el acierto y la suerte de fichar para su plantilla a un académico de la enorme talla humana y profesional de José María Ureña. Para mí, José María es, además y sobre todo, un buen amigo, con el que he tenido el honor de colaborar y con el que me he sentido como un Sancho a la sombra de un brillante y entusiasta Don Quijote.

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José Villaverde Castro Catedrático de Fundamentos del Análisis Económico Universidad de Cantabria

Jose Mari, Marqués de Gandarilla El tiempo pasa inexorablemente y, antes o después, a todos nos llega el momento de la jubilación. Parece que en este momento le ha llegado a José María Ureña, mi primer Rector en la Universidad de Cantabria, mi compañero, mi amigo; haga lo que haga a partir de ahora, sabe que cuenta con mi apoyo y con mi gratitud.

Conocí a José Mari en septiembre de 1987, nada más incorporarme a la Universidad de Cantabria como primer catedrático de su recientemente creada Facultad de Ciencias Economicas. Ya entonces tuve la impresión de que nos íbamos a llevar bien y de que llegaríamos a ser amigos, como, efectivamente, así ha sido y es. Por entonces, Jose Mari era Rector de la UC, un joven, alto, espigado y barbudo Rector, con las ideas bastante claras, y tan tozudo como son, según me cuentan, los de Cintruenigo.

Para mí fortuna, Jose Mari fue confiando poco a poco en mis mermadas aptitudes y eso hizo que me sintiera capaz de afrontar retos cada vez más importantes. Empezó por pedirme que me hiciera cargo de la subdirección de los Cursos de Verano de la UC en Laredo, para, posteriormente, nombrarme director; acepté sin pestañear ambas peticiones porque, creía yo, encajaban bien en lo que estaba capacitado para hacer y me permitían conocer a gente muy relevante, pero, sobre todo, porque confiaba plenamente en Jose Mari y no quería defraudarle.

Algo más tarde, y a medida que desarrollaba mi tarea en la nueva Facultad de Económicas, José Mari me fue encargando nuevos cometidos. Hay dos de ellos de los que me siento personalmente muy orgulloso, y por los que siempre le estaré agradecido. Por aquellos tiempos se iniciaba la apertura de la universidad española al exterior, algo que Jose Mari creía, y no estaba equivocado, que era absolutamente fundamental, por lo que volcó una buena parte de sus esfuerzos como Rector en este sentido. Por un lado, con el programa Erasmus y, por otro, con actuaciones más personales.

En el caso del programa Erasmus, tuve la fortuna de que Jose Mari contara conmigo en todo lo que tuviera que ver con los estudios de Economía y Empresa, lo que me dio la oportunidad de viajar mucho al extranjero, conocer a eminentes colegas y establecer, con algunos de ellos, lazos de amistad y cooperación muy estrechos. El ejemplo más destacado de esta amistad y colaboración es, al menos desde mi punto de vista, la creación de un programa de master internacional (acreditado en cuatro ocasiones como Erasmus Mundus) entre un grupo amplio de universidades europeas, latinoamericanas y asiáticas; me refiero al Master en Economics of Globalization and European Integration, que ha formado, durante un cuarto de siglo a una media de veinticinco alumnos por año, procedentes de todos los continentes (y no es una exageración) de nuestro planeta. En términos de lazos con el exterior es, sin lugar a dudas, mi mayor logro y se lo debo, al menos inicialmente, a la visión y la generosidad de Jose Mari.

En un plano más personal, he de subrayar también las excelentes relaciones que mantuve durante muchos años, hasta la jubilación de su director, el profesor Tzou, con el Graduate Institute of European Studies de la Tamkang University, en Taiwan (ROC). Estas relaciones, también de amistad y cooperación (que, al final, es lo que mueve el mundo), 17

nunca hubieran sido posibles sin el empuje y el apoyo decidido, desde el primer momento, de Jose Mari.

La confianza de Jose Mari hacia mi persona se fue acrecentando y consolidando poco a poco, hasta pensar que podía ser un buen elemento (al menos un elemento apropiado) para su equipo Rectoral. Me invitó, en efecto, a integrarme en dicho equipo como Vicerrector de Extensión Universitaria, invitación que acepté, una vez más, por ser José Marí quien me lo pedía y porque, un poco ingenuamente, pensaba que me permitiría seguir con mi trabajo en la Facultad de Económicas. Esto último sólo fue cierto en parte, pero, aun así, creo que mi periodo como Vicerrector fue fructífero. En todo caso, no puedo dejar de anotar que aquellos fueron tiempos relativamente complicados porque el entonces Presidente de la Comunidad Autónoma de Cantabria, Juan Hormaechea, hacía la vida imposible a la Universidad y, más en concreto, a su equipo Rectoral; el despectivo apodo de “paracaidistas” con que calificaba a algunos miembros del citado equipo, entre ellos a mí, constituía una señal clara del aprecio que el primer mandatario regional tenía por su Universidad. Así las cosas, las relaciones se fueron deteriorando hasta el punto de que, en un determinado momento, Jose Mari, apoyado por todo su equipo, decidió presentar su dimisión como Rector.

Figura 1. Equipo rectoral de la Universidad de Cantabria en 1991.

Un tiempo después, Jose Mari se incorporó a la Universidad de Castilla - La Mancha y, naturalmente, nuestros caminos empezaron a divergir. Pero tampoco demasiado, porque, aunque con mucha menos frecuencia que en el pasado, nos seguimos viendo, en ocasiones en su casona de Gandarilla (de ahí el apodo cariñoso que otro miembro de su equipo Rectoral, Juan Hurlé, le puso como Marqués de Gandarilla), en mi apartamento de San Vicente de la Barquera, o en Santander. Además, y con su clásica generosidad, me ha seguido llamando para llevar a cabo algún tipo de colaboración académica, la cual, como pueden imaginar, hago siempre encantado.

Como quiera que personalmente me encuentro en la misma situación que Jose Mari, pues también me jubilo este año, creo entender perfectamente cuáles son sus sentimientos. Es difícil dejar atrás una vida completa dedicada a la Universidad, pero estoy convencido de que, con su bondad, su generosidad y la amistad de tantas personas como tiene (amén del apoyo de Paloma y sus hijos), sabrá encontrar un nuevo camino, en el que estoy seguro que también triunfará. Mi amistad, mi respeto y mi gratitud, la tendrá siempre.

Gracias Jose Mari, Marqués de Gandarilla.

Sta. Cruz de Bezana, 7 de abril de 2020 (Cuarta semana de confinamiento) 18

Juan Carlos García Codron Profesor Titular de Geografía Física Universidad de Cantabria

Al rememorar el trabajo realizado con José María Ureña de cara a la preparación de este escrito, mi primera reacción ha sido de asombro. Los recuerdos que se agolpan en mi cabeza son incontables, muchas de las vivencias de aquella época han marcado toda mi trayectoria profesional y personal ulterior y hoy me maravilla comprobar que todas esas cosas pudieran ocurrir en un periodo tan corto de tiempo como el que compartimos trabajando codo a codo entre 1991 y 1992.

El Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio se acababa de conformar uniendo bajo un mismo techo a geógrafos y urbanistas y yo prácticamente no había tenido ocasión de tratar con José María, que en aquel momento era rector de la Universidad de Cantabria. Por eso, todo empezó de golpe con una breve charla, cualquiera diría que casual, que entablamos al cruzarnos por el pasillo del departamento y en la que me propuso ocupar el cargo de coordinador de relaciones internacionales y de los programas Erasmus de la Universidad. Tras desmontar todas mis objeciones sin perder la sonrisa y desvelándome un primer rasgo de su carácter, la testarudez, me concedió unas horas para consultarlo en casa y yo terminé aceptando.

Lo cierto es que el puesto era muy atractivo. La CEE acababa de lanzar el Plan de Acción de la Comunidad Europea para la Movilidad de Estudiantes Universitarios, más conocido por su acrónimo ERASMUS, y todas las universidades se vieron en la necesidad de crear servicios u oficinas de relaciones internacionales para poner en marcha, y luego gestionar, los nuevos programas de intercambio. Entusiasta europeísta, José María Ureña ambicionaba colocar a la de Cantabria en una posición destacada dentro del mapa de las universidades europeas. Pero, al tiempo, era consciente de que a las instituciones más jóvenes, pequeñas y menos conocidas les iba a resultar muy difícil ser tenidas en cuenta en las iniciativas que se estaban gestando y que, en consecuencia, estaban condenadas a competir en inferioridad de condiciones con las más grandes o reconocidas.

Para contrarrestar esta desventaja, promovió la creación de una red de universidades europeas que, de puertas adentro, permitiera la creación y el mantenimiento de programas propios de intercambio en cualquier materia al tiempo que, de puertas afuera, formara un bloque con suficiente peso como para merecer un puesto en los grandes foros y tomas de decisiones a escala comunitaria. De este modo, nació en 1988 el “Grupo Santander” de universidades que, durante sus primeros diez años, estuvo presidido desde Cantabria por José María Ureña.

El Grupo Santander cristalizó enseguida y en 1992 contaba con 29 universidades de 14 países distintos convirtiéndose, tal como se perseguía, en un eficaz instrumento de cooperación interuniversitaria y en interlocutor de peso ante la Comisión Europea. Sus objetivos fundacionales, puesto que el grupo sigue activo y no ha dejado de evolucionar, giraban en torno a cuatro grandes ejes: la colaboración académica, la movilidad de estudiantes y del personal, el diseño y puesta en común de estrategias de internacionalización y la transferencia del conocimiento.

En la actualidad todas esas cosas nos parecen normales -si no consustanciales a la universidad- y podemos pensar que llevan ahí “desde siempre”. Sin embargo, en el 19

momento de la creación del grupo viajar por Europa exigía pasar continuos controles de pasaporte y hacer otros tantos cambios de moneda, no existían internet ni el correo electrónico, lo único que conocíamos de la telefonía móvil eran los “zapatófonos” de Mortadelo y Filemón, volar en avión era una cara experiencia que muy poca gente se podía permitir y éramos muy pocos los que habíamos estado en alguna universidad “de fuera”. Todo estaba por hacer. Y había que hacerlo recurriendo a un lentísimo correo postal, a cabinas telefónicas “de monedas” y a continuas reuniones que podían tener lugar en cualquiera de las universidades del grupo. Además, había que convencer a la comunidad universitaria, a la clase política y a la ciudadanía en general de que todo ello era importante porque no todos lo veían así.

Aquella fue una época irrepetible para las universidades y para el proyecto europeo.

Había mucho por hacer y tras cada avance emergía una nueva dificultad, pero existía el sentimiento generalizado de que esa comunidad académica sin fronteras que durante mucho tiempo pareció utópica estaba al alcance de la mano.

Fueron años trepidantes y el carácter hiperactivo de José María, nuevo rasgo que no tardé en descubrir, no concedía treguas. De ahí que, contemplado desde una distancia de tres décadas, evoque ese recorrido compartido como el argumento de una auténtica “road movie”. De acuerdo con las convenciones del género, hicimos un largo viaje en el que cada etapa nos enfrentaba a un nuevo desafío al tiempo que me permitía ir descubriendo distintas facetas humanas de mi compañero de viaje y actor principal. Pero además, y sin ser muy consciente de ello, el recorrido fue modificando mi visión de la Universidad y de nuestro papel dentro de ella y al terminar la aventura, tal como ocurre a los protagonistas de este tipo de películas, ya no me fue posible volver al punto de partida. En cierto modo, el cascarón se había roto para siempre.

La película empezó a los pocos días de aceptar el cargo. Era de noche y rodaba por la autopista que conduce de París a Bruselas adelantando a los cientos de camiones que cada día forman una hilera ininterrumpida en el carril derecho de toda esa carretera.

Todavía los estoy viendo. Horas antes habíamos salido los dos con la intención de volar, haciendo escala en Madrid, hasta Bruselas para trasladarnos luego a Gante, lugar en el que se había convocado una reunión del Steering Committee del Grupo Santander. Sin embargo, al llegar a Barajas nos comunicaron que nuestro segundo vuelo, como la mayoría de los que sobrevolaban Francia, había sido cancelado por una huelga y acabé viajando yo sólo hacia Paris en la única plaza que quedó disponible durante ese día. Y ahí estaba al volante de un coche alquilado adelantando camiones sin saber exactamente a dónde iba ni para qué -puesto que todo eso me lo iba a explicar José María durante el viaje-. Lo cierto es que la reunión se celebró con relativa normalidad pese a la ausencia de la persona que debería haberla presidido -a la que intenté representar con más pena que gloria- y aunque en mi fuero interno no dejé de maldecir a José María, quedé impresionado por la admiración y el cariño que todos los participantes demostraron profesarle. De este modo constaté otra de sus cualidades: su capacidad de seducción.

Día a día, la Oficina de Relaciones Internacionales, que durante tiempo no dispuso más que de un cuartucho en el Pabellón de Gobierno, fue consolidándose gracias al apoyo del equipo rectoral, al buen hacer de Gemma Castro y a una buena dosis de voluntarismo de todos los que pasamos por ella. Pero día a día se fue incrementando también la implicación de la Universidad de Cantabria en los programas internacionales y, con ello, la diversidad de los compromisos que había que atender.

Seguimos viajando para estimular la creación de redes temáticas, que rápidamente proliferaron por casi todos los centros de nuestra universidad a la sombra del Grupo Santander, o para atender a los compromisos derivados del propio funcionamiento del grupo. Ello nos permitió hablar durante muchas horas mientras nos desplazábamos en 20

el coche oficial de la universidad, esperando la hora de embarque de algún vuelo o malcomiendo cualquier cosa a horas intempestivas. José María mostró siempre tanta curiosidad por cualquier asunto que le resultara novedoso como desinterés por la comida cuando estábamos de viaje. De este modo, entre los despachos de la Comisión Europea en Bruselas, una reunión en Bristol para crear redes de Geografía y Ordenación del Territorio, la visita el Director General de la UNESCO -Federico Mayor Zaragoza- en Paris, un acto en Murcia para promover las Cátedras UNESCO, otra reunión de coordinación en Rotterdam, una feria del Estudiante en Bélgica o una conferencia ante los estudiantes de Oporto, se fueron colando el oso pardo cantábrico, los paisajes de Cintruénigo y de las Bardenas, recurrentes cuestionamientos sobre la política nacional o internacional o los ecos de una exposición de arte. Todo parecía interesarle.

Reunión en Rotterdam de los enlaces del Grupo Santander, 1992.

El Grupo Santander obtuvo un merecido reconocimiento y algunas de sus universidades recibieron galardones europeos por sus actuaciones en el campo de la internacionalización. José María Ureña también lo fue a través de sendos nombramientos como doctor honoris causa por las universidades de Bristol y de Gante.

Su capacidad para cumplir a la perfección las rancias y estrictas normas protocolarias británicas sin renunciar a la sencillez en medio de tantos ujieres, chorreras, títulos altisonantes y engolados brindis por la Reina conseguía, una y otra vez, admirar a todos los que le acompañábamos.

De hecho, José María tenía una capacidad innata para meterse -e implicarnos- en todo tipo de fregados y fueron muchas las ocasiones en las que me pregunté qué demonios hacía yo ahí. Pero en esos momentos aparecía con su mirada tranquila y bajando la voz empezaba con un “¿oye, y tu podrías…? que tenía la capacidad de disipar inmediatamente las dudas.

Pero todas las películas tienen un final y ésta no podía ser una excepción. Ureña concluyó su segundo mandato, dio paso a otra persona al frente del rectorado y se alejó de nosotros 21

el tiempo de un año sabático en Berkeley. Allí tuvimos la ocasión de coincidir con nuestras respectivas familias, pero fue un encuentro muy breve ya que a nuestra llegada ellos estaban a punto de abandonar su casa californiana y emprender el viaje de vuelta.

Fieles a su estilo, no lo hicieron de la manera normal volando desde San Francisco y prefirieron atravesar por tierra todos los Estados Unidos en un viejo coche de segunda mano que revenderían al llegar a la Costa Este.

Noticia en el Diario Montañés de la Asamblea de rectores del grupo Santander en noviembre de 1992.

Ya sé que este final resulta muy manido para una “road movie”, pero no creo que a un ingeniero de caminos como José María Ureña le disguste cerrar la película rodando por una larga carretera en busca de nuevos horizontes -que, por supuesto, los hubo-. Sólo me falta la música.

Después de aquello volveríamos a trabajar juntos en la dirección del Departamento, en el diseño de un nuevo plan de estudios, compartiendo docencia o en varios proyectos, pero no es el momento de hablar de todas esas cosas porque, en el cine, las segundas partes nunca tienen la intensidad de la primera.

Disfrutar de tu confianza fue un privilegio y un estímulo. Gracias José Marí.

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Pedro Reques Velasco Catedrático de Geografía Humana Universidad de Cantabria

El director de orquesta Permítaseme esta primera digresión personal, que considero fundamental para trazar mi boceto sobre José María Ureña.

Otoño de 1980. Ayer, como aquél que dice. En la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid iniciábamos el VI Curso de Postgrado de Ordenación del Territorio.

Dos años atrás, quien esto escribe, finalizaba la Licenciatura en Geografía en la Universidad Complutense y realizaba, en soledad, como investigador su Tesis Doctoral sobre la despoblación rural y sus consecuencias en un espacio rural interior: la provincia de Segovia. La Geografía que nuestros profesores de la Complutense nos enseñaban, con más voluntad que medios y experiencia (la nuestra fue la primera promoción de geógrafos de esta Universidad en el país) me dejó una sensación extraña: consideraba que a la Geografía le faltaba capacidad de dar respuesta a los problemas que se presentaban en el territorio y en la sociedad, sentía la dimensión aplicada de esta vieja ciencia (después joven profesión) como un vacío insoportable, al que había que contribuir a llenar.

Tuve conocimiento de un curso de postgrado -un Máster diríamos ahora- de Ordenación del Territorio que organizaba FUNDICOT (Fundación para el Desarrollo la Investigación y el Conocimiento de la Ordenación del Territorio). Se desarrollaba en el marco institucional de la Universidad Politécnica de Madrid. Me matriculé becado en él e inicié unos estudios que, estaba seguro, llenarían la oquedad que sentía dejaba la formación geográfica de finales de los 70 proporcionaba la Complutense en los campos aplicados del Urbanismo y la Ordenación del Territorio.

Y allí, en el marco geográfico de la Ciudad Universitaria de Madrid, espacio vivido y espacio de aprendizaje en aquellos productivos años, comencé, con tanta fe como pasión, unos estudios de postgrado de carácter interdisciplinar que encerraban para mi mucho valor y muchos valores y que sentía, abrían los horizontes de la Geografía, tanto en el campo académico como en el profesional.

En ese curso de postgrado descubrí que la Ordenación del Territorio es un punto de encuentro, una encrucijada de caminos, una orquestación de saberes, técnicas y conocimientos, en el que todos los instrumentos (los de viento, de la Sociología y la Economía, esto es, de las ciencias sociales; los de cuerda de la Geografía y la Geología, esto es, de las ciencias de la Tierra; los de percusión, de las ingenierías) tenían sentido y razón juntos y al lado unos de los otros, pero bajo una misma batuta.

Para componer la particular sinfonía de la Ordenación del Territorio hacía falta una orquesta y aquella orquesta interdisciplinar del Curso de Postgrado, en la que participaban los primeros instrumentistas del país, tenía una dirección tricéfala: Antonio Serrano, doctor economista y doctor Ingeniero de Caminos, José María Álvarez Perla, brillante e innovador economista y nuestro José María Ureña Francés, entonces joven profesor de Urbanismo en la, entonces, Universidad de Santander.

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Es así como descubrí la faceta de director de la orquesta de la Ordenación del Territorio de nuestro compañero José María Ureña. Pues bien, yo creo, siguiendo con el símil literario, que esa faceta no la ha abandonado nunca. Él nos enseñó a trabajar en equipo a ingenieros, a arquitectos, a los dos geógrafos que allí habíamos recalado, a economistas y a sociólogos. Con él aprendimos a bregar con los ingenieros del “destacamento” de ICONA (la mayor parte de los ingenieros procedían de este organismo), pertenecientes a otro universo profesional y generacional y que tenían, antes del Curso de Postgrado, una visión del territorio muy estrecha y cerrada y muy ancha y abierta al final de él.

Esta fue la orquesta de cámara de la Ordenación del Territorio que nuestro José María Ureña co-dirigía. Con nuestro compañero se aprendía en el aula y también por ósmosis.

Por estar cerca de él seguí aprendiendo, ya como compañero en el Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad de Cantabria. El profesor José Ortega (con el que también aprendíamos simplemente por proximidad y cercanía) que dio la conferencia de clausura de dichos cursos y José Mara Ureña forjaron las bases de nuestro actual Departamento -inter-centros e interdisciplinar- de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio.

El director de orquesta de la ordenación del territorio en acción.

Años después, principios de los noventa, nuestro amigo homenajeado continuó haciendo de director de orquesta, esta vez como Rector de la, ya, Universidad de Cantabria. La inicial orquesta de cámara del Urbanismo y la Ordenación del Territorio se había convertido en una gran orquesta sinfónica. Como Rector, renovó y modernizó las estructuras de nuestra institución, la internacionalizó y dinamizó su tempo, llevándola, primero, de andante a allegro, y, después, a molto vivace… Rector innovador, moderno en el sentido más noble de la palabra, ecuánime -muy ecuánime- y dinamizador: su impulso entonces explica, en no pequeño grado, la envidiable posición que nuestra 24

Universidad ocupa hoy en los rankings de las universidades españolas y europeas. De ese tiempo –como de toda su vida– destacaría también la confianza que siempre depositaba en sus colaboradores: hay personas que dignifican a quienes con ellas van y José María Ureña es un ejemplo.

Tras su paréntesis californiano, su vuelta a Cantabria, su labor como director de orquesta en nuestro Departamento, su marcha como director comisario a la Escuela de Caminos de Castilla la Mancha, que concibió con el mismo espíritu que aquí estoy apuntando (modernización, apertura, interdisciplinaridad, ingeniería con rostro humano, internacionalización, justicia social en el acceso…). Retornó de nuevo a Santander como compañero del Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio.

Siempre fue un gran compañero: generoso, optimista, resolutivo, mediador refinado…

Volvió a dirigir, de nuevo, esta vez el cuarteto de percusión –de repercusión internacional, aprovechando el jugo de palabras- del Urbanismo y la Ordenación del Territorio castellano-manchegos.

En el campo de la investigación invitó a nuestro grupo de investigación a formar parte, estos últimos años, de la orquesta de cámara de la alta velocidad ferroviaria (aquellos trabajos sobre el AVE). Varios fueron los proyectos encadenados que se prolongaron a lo largo de casi una década. En esta orquesta dio cabida a los instrumentos de cuerda de la Geografía Humana permitiéndonos desarrollar, en relación a la Alta velocidad ferroviaria, el campo de geo-demografía aplicada. En este proyecto los geógrafos humanos seguimos aprendiendo con él y con el resto de los compañeros de aquel gran equipo de nuevo inter (interuniversitario, interdisciplinar...) y, sobre todo, integrado e integrador. Nuestro director de orquesta, tirando de liderazgo, carisma, magnetismo y buen trato con los instrumentistas (que son los valores que se atribuyen a los buenos directores de orquesta) había hecho posible la creación de una nueva sinfonía que se mantuvo siempre entre los ritmos allegro y molto vivace, pues los plazos de entrega al Ministerio de Fomento y la publicación de aquel libro (Territorial implications of higthspeed rail: a Spanish perspective) pendían como una dulce condena.

Y concluyo. Escribía Manuel Rivas en su novela El lápiz del carpintero “Todos soltamos un hilo, como los gusanos de seda. Roemos y nos disputamos las hojas de la morera, pero ese hilo, si se entrecruza con otros, si se entrelaza, puede hacer un hermoso tapiz, una tela inolvidable”. Pues bien, José Mara Ureña, además de director de orquesta, también ha sido un maestro en el arte del tapiz a la hora de entrelazar los hilos que cada uno de nosotros significamos en el telar de la Ordenación del Territorio y de la vida universitaria… o sencillamente de la vida.

Gracias, maestro. Gracias, compañero. Gracias, amigo.

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Eduardo Ruiz de la Riva Arquitecto y profesor titular jubilado Mayo de 2020

José María Ureña en octubre del año 1977 era profesor en los Cursos de Postgrado de Ordenación del Territorio -COT-, impartidos en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, donde tuve la oportunidad de conocerle. A estos cursos acudían todo tipo de profesionales así como destacados técnicos de la Administración del Estado, tanto por lo innovador de su programa como por la presencia entre su profesorado de técnicos especialistas en diversidad de materias, con amplia experiencia en el campo del Urbanismo y la Ordenación del Territorio.

Ureña había obtenido previamente el Título del Master of Phil en “Urban Design and Regional Planning” en el Departamento dirigido por el prestigioso arquitecto urbanista Percy Jhonson-Marshall de la Universidad de Edimburgo, en aquellos años centro de referencia y prestigio internacional indudable donde estudiaban profesionales de todo el mundo. El 4 de julio de 1978, al terminar en Madrid el Curso del COT, José María me sugiere acompañarle a Edimburgo para negociar y firmar un Convenio de Colaboración con el citado Departamento que se desarrollaría en los tres años posteriores, 1978-1981.

Al mismo tiempo me propone integrarme como Profesor Adjunto en la Cátedra de Urbanismo de la que Ureña se había hecho cargo en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander, primero como un joven profesor recién doctorado y desde el año 1983 como catedrático. Por ello desde el 1 de octubre de 1978 iniciamos una relación académica y profesional que de distintas maneras ha permanecido hasta hoy, así que no podía dejar pasar esta oportunidad de mostrarle mi sincero reconocimiento.

Se pueden citar numerosas iniciativas y virtudes del entonces joven catedrático, pero creo que a estas alturas todos los que hemos estado cerca de él las conocemos muy bien.

No obstante hay dos o tres cuestiones que parece oportuno recordar y resaltar. La primera es su capacidad y rapidez para captar “al vuelo” todo aquello que pueda tener cierto interés y por su parte trabajar para procesarlo inmediatamente, gestionarlo y hacerlo realidad. Con su capacidad excepcional de trabajo y gestión se pudo iniciar muy pronto un nuevo programa docente de la asignatura en Santander, y sobre todo, una vez concertado con el Catedrático de Geografía José Ortega Varcárcel, también recién llegado a la Universidad de Cantabria, la creación de un programa docente conjunto integrando las materias y a los estudiantes de ingeniería y geografía, de forma que las asignaturas se impartían en clases comunes así como los talleres de trabajos prácticos. Se tenía claro, que tanto en la parte de análisis como en la de proyecto del proceso urbano y territorial, era imprescindible el concurso al menos de geógrafos, ingenieros y arquitectos. Ureña con su rapidez habitual supo gestionar un nuevo modelo docente, constituyendo el Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio existente desde entonces en la Universidad de Cantabria.

Esta experiencia multidisciplinar extendida más allá de los límites de lo estrictamente urbano, tratando de entender y ordenar el territorio municipal, comarcal o regional, la veníamos realizando a su vez en el campo profesional redactando las Normas Subsidiarias de Ruente y Mazcuerras o la Revisión del Plan General de Ordenación de Torrelavega entre los años 1980-1985, entre otros. Por lo tanto, docencia e investigación se beneficiaban de una experiencia profesional práctica y real que enriquecían notablemente el bagaje para los talleres con los alumnos, al tiempo que continuamente se abrían nuevos horizontes de temas y problemas donde concentrar sus esfuerzos.

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En este contexto y con su habitual inquietud y facilidad viajera cosmopolita, completado el trabajo de Torrelavega, Ureña ya estaba en la Universidad de Berkeley en California, aprendiendo de los grandes maestros nuevas estrategias profesionales y docentes. Y esta es otra de las cualidades muy específicas de José María, su interés por estar informado del lugar y de quienes estén realizando trabajos valiosos para ir donde sea necesario a estudiarlos, e incorporar a su trabajo docente e investigador, las últimas novedades de los centros más avanzados en las materias que sean objeto de su atención. Nos trae la información, la bibliografía, su experiencia personal, a los profesores más relevantes y nos transmite y enseña estas cosas como si nada, con una generosidad encomiable. Por esto tantas personas que hemos trabajado cerca hemos podido tener acceso a ingente cantidad de temas y materias valiosas que nos han enriquecido en nuestro trabajo diario.

Abrir nuevos horizontes de estudio e investigación es algo inseparable de su trayectoria, y al tiempo nuevos ámbitos docentes con cursos, programas e iniciativas que tan bien conocen en la Universidad de Castilla-La Mancha.

Fruto de su iniciativa fue también el Curso de Doctorado y Especialización sobre Diseño Urbano que se desarrolla en la Universidad de Cantabria entre 1987-1988, con asistencia de expertos y alumnos de diferentes países y regiones. Resultado de esta experiencia fue la programación de la asignatura de Diseño Urbano que desde ese año se ha impartido dentro del programa docente en la formación del Ingeniero de Caminos y de la que he sido profesor desde el año 1988 al 2018. Creo recordar que cuando se inicia su idea el año 1987 no existía en España esta materia como tema específico dentro de ninguno de los programas docentes consultados. Su propuesta de iniciar y desarrollar como asignatura a impartir en la Escuela de Santander abre un campo de estudio y trabajo nuevo en nuestro ámbito académico y profesional, donde la ordenación y diseño del espacio público se convierten en objeto específico y protagonistas exclusivos del programa. Ello obliga a insistir en la importancia del dibujo como herramienta imprescindible en esta asignatura y por tanto a un gran esfuerzo por parte de los alumnos de ingeniería, poco acostumbrados a estas materias inherentes al trabajo en la ordenación y el diseño del espacio urbano.

Posteriormente desde la Universidad de Cantabria impulsa la publicación del libro “Grandes Calles” de Allan B. Jacobs el año 1996, siendo Ureña revisor de textos. La importancia del libro era obvia para nuestra oferta docente pero también ha sido muy importante su propia relación personal con el autor, que le ha permitido continuar en años posteriores impartiendo nuevos cursos de diseño en la Escuela de Arquitectura en Toledo, poniendo nuevamente el acento en temas como el rediseño y recuperación de calles y espacios degradados en nuestras ciudades, con la presencia del propio Allan B. Jacobs a quien siempre he apreciado como un maestro excepcional.

Finalmente, como se desprende de lo anterior, todo ello no hubiera sido posible si José María Ureña no fuera una persona con un trato muy considerado y amable, trabajador incansable pero muy atento a todo lo que ocurre a su alrededor, en particular con los compañeros docentes y con los alumnos. Minucioso en la preparación de las clases, de los talleres, de los exámenes, en las revisiones y en la atención posterior a todo tipo de llamadas o consultas. Siempre he admirado esa dedicación a la docencia y el mundo académico. Creo que es el momento de recordar su trayectoria ejemplar y al día de hoy podemos sentirnos orgullosos de haber tenido además de un gran colega, un buen amigo.

José María, ha sido una gran suerte encontrarte y compartir aquellos años tempranos en la Universidad de Cantabria, ahora podemos agradecerte todo lo que hemos recibido generosamente de tu parte a lo largo de tantos años. Te deseamos salud para que puedas seguir disfrutando de la vida, nosotros de tu compañía, y lo mejor para ti y tu querida familia.

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Fernando Cañizal Berini Catedrático de proyectos de ingeniería Universidad de Cantabria

Mi relación con José María Ureña Conocí a Jose Mª cuando se incorporó a la Escuela de Caminos de Santander, en 1978.

Por aquel entonces yo estaba trabajando como profesor ayudante e iniciando mi tesis doctoral. En aquellos años se estaba produciendo en la Escuela un proceso de consolidación, con la incorporación de nuevos profesores, doctores en su mayoría, con dedicación a tiempo completo a la universidad.

Entre los muchos asuntos que había que abordar era el desarrollo de un nuevo Plan de Estudios, con una visión más moderna y humanista, y que se diferenciase del vigente en aquellas fechas, que tenía sus orígenes en el antiguo Plan del año 1964. Con ese fin, un grupo de profesores, entre ellos, José Mª Ureña, habían elaborado un documento para abordar el futuro de la Escuela, documento que constituyó, a su vez, el programa de actuaciones del que habría de ser el nuevo equipo de dirección (1982), liderado por Miguel Losada y en el que José Mari participó como Subdirector de Plan de Estudios.

A él le correspondió la coordinación de los trabajos de elaboración del nuevo Plan 82, en el que todos participamos muy activamente. Recuerdo que se organizaron en la Escuela unas jornadas de formación sobre objetivos y metodologías docentes. Era la primera vez que oíamos hablar de “competencias” a adquirir por los estudiantes, y que asistíamos a unas clases impartidas por sociólogos y educadores. El plan del 82 supuso unos cambios verdaderamente importantes en las formas de impartir docencia y estuvo en vigor durante cerca de 20 años.

En 1986 el profesor Ureña fue nombrado Rector de la Universidad de Cantabria, cargo que ocupó hasta 1992. Mi relación con él ya no fue tan directa, salvo con ocasión del apoyo que siempre prestó a la Escuela en la puesta en marcha de los programas de intercambio de estudiantes (en aquellos años ejercía yo una subdirección, bajo la dirección de Federico Gutiérrez-Solana). En 1994 le fue concedido a José M.ª el “Doctorado Honoris Causa” por la Universidad de Bristol, acto al que tuve el honor de asistir en representación de la Escuela (acudieron también otros profesores, representando al Rectorado y al Departamento de Geografía y Urbanismo).

En el año 1997, el profesor Ernesto Martínez, en aquellos años Vicerrector de la Universidad de Castilla-La Mancha, visitó la Escuela de Santander con la intención de buscar asesoramiento para la puesta en marcha de una Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. En una reducida, pero intensa, reunión de trabajo en el despacho de Dirección (estábamos presentes Ernesto Martínez, el profesor Enrique Castillo y yo mismo, como director de la Escuela), analizamos el plan de estudios, los recursos materiales con los que contábamos y, muy especialmente, la plantilla de profesorado. Ernesto tenía interés en encontrar un profesor con capacidad e ilusión de plantearse el reto de la puesta en marcha de la Escuela de Ciudad Real y, creo yo que, desde un primer momento, el profesor Enrique Castillo tenía claro que José María Ureña era la persona idónea.

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No es necesario decir, pues a la vista está, la magnífica labor desempeñada por José María Ureña en la nueva Escuela de Ciudad Real. La elaboración del plan de estudios, con la enseñanza basada en proyectos; la captación de profesorado joven que se ha ido formando y consolidando, y el apoyo de algunos profesores de nuestra Escuela que impartieron docencia en los primeros años (entre los que habría que destacar, sin duda, el profesor Enrique Castillo), fueron determinantes en la consolidación de la Escuela.

Desde los inicios de la Escuela de Ciudad Real, la de Santander (al igual que las demás Escuelas del país), apoyó la iniciativa de creación, participando en todas las actividades que se organizaron, sin duda a iniciativa de José María. Así, ir a Ciudad Real se convirtió para mí en algo habitual entre los años 1998 y 2004: el AVE desde Madrid, el hotel Doña Carlota… Recuerdo estar presente en la inauguración del primer curso de la Escuela; en la conferencia que impartió el ministro Álvarez Cascos; en el “Doctorado Honoris Causa” del expresidente Leopoldo Calvo-Sotelo (con comida campestre incluida); en unas interesantes jornadas educativas (con invitación al Corral de Comedias de Almagro); en el acto de graduación de la primera promoción de la Escuela y ya, más recientemente, en el “Doctorado Honoris Causa” del profesor Enrique Castillo. Recuerdo, en todos estos actos, la calurosa acogida del propio José Mari y de algunos profesores de la Escuela que habían sido alumnos míos en Santander y también, de modo especial, de los Rectores Luis Arroyo y Ernesto Martínez.

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Ordenación y protección ambiental de ríos en Europa

Alfredo Ollero Dpto. de Geografía y Ordenación del Territorio Universidad de Zaragoza

Devolver espacio a los ríos: actualización y reflexión Conocí a José María Ureña en 1997 en unas jornadas sobre restauración de ríos y riberas celebradas en Cabezón de la Sal (Cantabria). En los últimos años del siglo XX trabajamos juntos, por iniciativa suya, en la idea de dar más espacio a los ríos y cómo se podría encajar en la ordenación del territorio. Fruto de aquellas reflexiones compartidas realizamos dos publicaciones (Ureña y Ollero, 2000, 2001). Mi relación con José María fue corta en el tiempo y muy concreta en la temática, pero suficiente para poder apreciar su gran calidad humana, su nivel intelectual, la brillantez de su pensamiento, su sensibilidad con el territorio y el medio ambiente y su sentido común. José María dirigió nuestro trabajo en común ordenando las ideas previas, y a partir de ahí todo fluyó con gran facilidad. Disfruté y aprendí mucho con aquella colaboración. Quiero agradecer a José María aquella oportunidad y mostrar aquí mi admiración por su trayectoria científica, humana y profesional, por la gran labor que ha realizado. Enhorabuena y gracias.

En este homenaje quiero reflexionar de nuevo, dos décadas después, sobre aquella línea de trabajo que emprendimos. En la última década del siglo XX surgieron en diferentes países propuestas para respetar, considerar y recuperar como espacio fluvial las áreas aledañas a los cauces activos de los ríos. Se enfocaba en ocasiones como espacio inundable, en otras como corredor ribereño, en otras incluso como espacio erosionable y libre en el que el río pudiera mantener una dinámica en su trazado. Surgieron denominaciones diversas, como espace de liberté (Piégay et al., 1996; Malavoi et al., 1998), river widening (Dister et al., 1990), banda de renaturalización (Ollero, 1993), fascia di pertinenza fluviale (Govi y Turitto, 1994), space for the river (Cals y van Drimmelen, 2000), room for rivers (Rohde et al., 2006), etc. Para esta idea, en nuestros trabajos conjuntos empleamos el término espacio de libertad fluvial (Ureña y Ollero, 2000, 2001), pero posteriormente en las reuniones de la Estrategia Nacional de Restauración de Ríos (ENRR) se consensuó el concepto de territorio fluvial (Ollero, 2007).

Con el desarrollo conceptual y práctico de la restauración fluvial en los primeros años del siglo XXI, se consolidó el interés por la idea de devolver espacio a los ríos, considerándose una acción básica para el éxito de los proyectos de restauración (Ollero y Elso, 2007), a pesar de las enormes dificultades de aplicación (Ollero et al., 2009) que ya se preveían en nuestros trabajos iniciales (Ureña y Ollero, 2000). Además, la directiva europea 2007/60/CE de gestión de riesgos de inundación puso el acento en la necesidad de respetar la funcionalidad de los espacios inundables. En 2009 se llegó a formar, en el contexto de una reunión científica celebrada en Moulins (Francia), un grupo de trabajo a escala europea para poner en común modalidades de devolución de espacio a los ríos, pero la crisis económica frenó la iniciativa. Tras una década de escasos avances, desde 2017 se observa una decidida recuperación de la idea (Massé et al., 2020), que se ha integrado en las Natural Water Retention Measures (Collentine y Futter, 2018), siempre con el objetivo prioritario de paliar los daños por inundación. Así, las administraciones hidrológicas son las que están poniendo en práctica en la actualidad lo que desde el ámbito científico se pensó y se propuso durante 25 años.

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Las ideas básicas que explicábamos y las medidas que proponíamos hace un cuarto de siglo y desde entonces (actualizando algunas palabras y perspectivas que han evolucionado) han sido las siguientes: x Los ríos, y especialmente los de llanura, necesitan espacio para desarrollar su propia dinámica hidrogeomorfológica y ecológica. El río es mucho más que el cauce menor o activo, el río es también la ribera y la llanura de inundación. x Un río con suficiente espacio funciona bien, cumpliendo sus funciones de transporte y autorregulación, así como sus funciones ecológicas. Esa autorregulación incluye los desbordamientos, la erosión y la sedimentación, las funciones de la vegetación y la movilidad geomorfológica. Precisamente un río dinámico con toda esa complejidad está más sano y en equilibrio, y es resiliente ante cada nuevo episodio extremo. x Por todo ello, devolver espacio al río es una medida fundamental de restauración fluvial, porque garantiza que el río pueda recuperar sus funciones, estructura y, por tanto, su funcionamiento como sistema natural. x Conseguir el espacio fluvial supone además cumplir con las directivas hábitats, del agua y de inundaciones, así como con el dominio público hidráulico. x En relación con las inundaciones, devolver espacio al río significa mejorar la capacidad de desagüe en la zona de flujo preferente en crecida, es decir, dotar al propio río de una mayor y mejor capacidad de laminación de los procesos de crecida e inundación. x Sin embargo, la mayoría de los ríos han asistido en las últimas décadas a un proceso de estrechamiento y simplificación, en buena medida porque se ha consumido e invadido su espacio. Este proceso se debe a factores de cuenca, a la regulación con embalses y a las defensas y canalizaciones in situ. Y la consecuencia más frecuente del mismo es el incremento de la incisión, un problema muy grave en la actualidad en muchos cursos de agua. La libertad geomorfológica es clave para poder superar este grave deterioro de nuestros ríos. x Como ya se ha señalado, en España al espacio libre dominado por el río le llamamos desde la ENRR territorio fluvial. Se trata de un concepto o paradigma, no de una figura legal, hasta el momento. En teoría, el territorio fluvial es el espacio del río, construido y dimensionado por los procesos hidrogeomorfológicos (crecidas), una banda ecogeomorfológicamente activa, eficaz y compleja como sistema natural. Debe ser ancho, continuo, inundable, erosionable, no defendido, con límites adaptados a la dinámica fluvial. x El territorio fluvial puede enfocarse sólo como un espacio de inundación (medida para la gestión del riesgo) o también como un espacio de libertad (medida de restauración). x El territorio fluvial debería enfocarse como una adaptación de la ordenación del territorio a la dinámica fluvial. Así, debería ser un espacio con una regulación de usos del suelo compatible y adaptada a la inundación, a la erosión de márgenes y a la dinámica fluvial. Con ello, mitiga los riesgos, mejora los servicios ecosistémicos del río y refuerza la resiliencia social. x Por tanto, respetar (o devolver) el territorio fluvial es, ante todo, una medida inteligente. Frente a las habituales medidas de choque contra el río o de resistencia, es una estrategia de adaptación y de resiliencia. Cuanto mejor respetemos y conservemos el territorio del río mejor funcionará el sistema fluvial y más beneficios nos aportará.

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¿En qué y por dónde se ha avanzado en este paradigma del territorio fluvial? En una primera fase, ya en la última década del siglo XX, se consiguió con rapidez el consenso científico sobre sus características y utilidad. Posteriormente se fue logrando de forma progresiva la aceptación de los técnicos de la administración y gestores del territorio.

Incluso los afectados por las inundaciones han ido apreciando las ventajas de esta propuesta en los procesos de participación post-crecida, reclamando a cambio medidas compensatorias (Ballester, 2017). Sin embargo, el territorio fluvial, aun siendo una propuesta sencilla y de sentido común, es muy difícil de aplicar, de manera que los avances conseguidos hasta ahora pueden calificarse de escasos. Las perspectivas de futuro son, no obstante, esperanzadoras.

Fue en Francia y Holanda donde se realizaron las primeras acciones para lograr un espacio de libertad fluvial, destacando el caso pionero del río Allier (Bazin y Gautier, 1996). En la actualidad en gran número de países se han ejecutado acciones, pero en tramos puntuales. No existe un catálogo ni ninguna publicación que los recopile, pero en general podemos estimar que se ha conseguido ampliar el espacio fluvial en decenas o a lo sumo unos pocos centenares de kilómetros en cada país. En España, por ejemplo, no se alcanzan los 150 km, destacando los logros en ríos de León y de Navarra, y constituyendo la propiedad privada el factor condicionante que ha frenado y reducido las posibilidades.

Los logros en España son muy recientes y responden principalmente al esfuerzo de personas concretas de la administración estatal del agua y de confederaciones hidrográficas. La labor de concienciación y divulgación desarrollada desde el Centro Ibérico de Restauración Fluvial (Ollero et al., 2010) también ha contribuido a consolidar la idea explicando sus beneficios. El territorio fluvial ha aparecido también en proyectos recientes de planificación, como los que definen la infraestructura verde de ciudades como Zaragoza o Vitoria-Gasteiz. Pero sin duda el éxito actual de este paradigma se debe a su utilidad como medida para reducir el riesgo de inundación. No suele utilizarse el término, pero sí se desarrollan medidas en su línea: eliminación y retranqueo de motas, establecimiento de áreas de inundación controlada, eliminación y permeabilización de obstáculos en zona inundable, cambios en usos del suelo, etc. La implementación de estas acciones parece imparable a corto plazo, como demuestran diferentes proyectos de actuación en diferentes demarcaciones hidrográficas, como por ejemplo la Estrategia Ebro Resilience en el curso medio del río Ebro. Paralelamente se habla cada vez más del territorio fluvial en cursos formativos y se debate en procesos de participación pública, y con ello se asienta la idea y se va sensibilizando a la sociedad.

En suma, José María Ureña y el que firma este texto fuimos en alguna medida pioneros en España en el desarrollo de este paradigma de gestión y planificación fluvial y territorial. En aquel momento sentamos unas bases que dos décadas después y tras diferentes avatares se están al fin poniendo en práctica. La reflexión y el trabajo científico son siempre la avanzadilla de la aplicación. Observar cada una de las acciones que se van implementando es ahora un motivo de satisfacción que pone en valor nuestra función pública y nos anima a seguir investigando.

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Luis Teixeira Profesor Titular (Catedrático) 01/2002-12/2019 Instituto de Mecánica de los Fluidos e Ingeniería Ambiental (IMFIA) Facultad de Ingeniería, Universidad de la República, Uruguay

Algunos recuerdos de Ciudad Real y su vigencia En el mes de julio de 2003 fui contratado como Profesor Visitante por la Universidad de Castilla-La Mancha. Durante una visita previa a la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de esa Universidad había sido recibido por José María Ureña, a la sazón Director de la Escuela. Recuerdo de ese primer encuentro la figura entre aristocrática y quijotesca de José María, su afabilidad y bonhomía. Y también, asociado a esas impresiones iniciales, los encantadores paisajes manchegos de los alrededores de Ciudad Real, que él me llevó a visitar.

Por ese entonces y desde su creación en 1999, el Grupo de Ingeniería del Agua se encaminaba a su consolidación, conformado por un grupo de jóvenes y entusiastas ingenieros. El apoyo que Ureña prestaba al grupo, la compenetración que mostraba con sus problemas, junto con su hospitalidad y empatía, fueron argumentos convincentes para decidirme a aceptar la generosa invitación de la UCLM. Durante los cursos académicos 2003-2004 y 2004-2005 participé en la docencia de la Escuela en las asignaturas vinculadas con la Ingeniería Hidráulica, así como en las actividades de investigación que el grupo de Ingeniería del Agua desarrollaba en ese entonces. Atención especial merecía en aquellos momentos el afianzamiento del grupo y de sus infraestructuras, particularmente de su laboratorio de hidráulica fluvial.

El protagonismo de José María Ureña en el funcionamiento de toda la Escuela y en particular en el desarrollo del Grupo de Ingeniería del Agua fue constante en el período de mi presencia en Ciudad Real. Su preocupación por el fortalecimiento de las componentes hidráulicas e hidrológicas del currículo de la carrera, así como su apoyo a las actividades de investigación y desarrollo en esos campos, fue decisiva en la puesta en funcionamiento de todo el equipo.

Los aportes de José María al grupo no solo provenían de su dedicación a los aspectos administrativos y organizativos, sino que estaban vinculados a su propia actividad científica y de desarrollo en los campos del urbanismo y la ordenación del territorio, y en particular, de la ordenación de las áreas fluviales y la gestión ambiental de los ríos.

En ese sentido tuve la oportunidad de escribir un artículo junto con José María Ureña, titulado “Ordenación fluvial, usos del suelo y construcción de infraestructuras”, Ureña, J.M. y Teixeira, L. C. (2004), en el cual se buscó establecer algunas pautas generales de ordenación fluvial, compatibles con el medio ambiente, particularmente en lo referente al manejo de inundaciones y la construcción de infraestructuras.

El artículo referido buscaba proponer algunos criterios pragmáticos aplicables en realidades con diferente grado de desarrollo económico, considerando además distintos tipos de áreas territoriales: áreas urbanas consolidadas, áreas urbanas de la periferia de las ciudades, áreas rurales de uso intenso y áreas rurales de uso escaso.

Entre otras pautas metodológicas recomendadas, destaco dos, cuya vigencia y pertinencia fueron de directa aplicación en los dos casos de estudio recientes que menciono en los párrafos siguientes: 1. La ordenación fluvial en las ciudades no es un tema exclusivamente hidráulico y paisajístico sino también un tema de ordenación del territorio y como tal debe ser parte explícita y científicamente fundada en los planes de ordenación del territorio.

2. La necesidad de incorporar el concepto de incertidumbre en el manejo de los recursos fluviales y la cuantificación del riesgo, particularmente en el control de inundaciones.

Durante el año 2019, casi 15 años después de mi estancia en Ciudad Real, tuve la oportunidad de dirigir dos estudios referidos al manejo de inundaciones urbanas en Uruguay, desarrollados por el Instituto de Mecánica de los Fluidos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República.

Se trató de las ciudades de Salto y Paysandú, respectivamente la segunda y tercera ciudad del Uruguay por su número de habitantes. Ambas ciudades se ubican sobre la margen izquierda del río Uruguay, aguas abajo del complejo hidroeléctrico bi-nacional (Argentina y Uruguay) de Salto Grande (el río Uruguay en Salto Grande tiene una cuenca aproximada de 255.000 km2 con un caudal medio de aproximadamente 4.600 m3/s y un caudal máximo cercano a 40.000 m3/s).

Figura 1. Ubicación de las ciudades de Salto y Paysandú.

Figura 2. Vista de la ciudad de Salto sobre el río Uurguay en su situación actual.

Las dos ciudades son inundadas por el río Uruguay, en situaciones de avenidas, cuyas aguas ingresan por sendos arroyos que en ambos casos atraviesan estas dos ciudades, desembocando en el río. El propósito del estudio fue el análisis de medidas estructurales que impidieran la inundación y su comparación con medidas de ordenación territorial.

Particular importancia ocupó en el estudio de las infraestructuras posibles el análisis de riesgo de las mismas. Ese análisis, centrado en los denominados riesgo social o riesgo de pérdida de vidas humanas y riesgo económico, se realizó a la luz de los estándares más exigentes vigentes en países desarrollados, en particular Países Bajos, Reino Unido, U.S.A. y Australia.

Figura 3. Imagen de la obra analizada en la ciudad de Salto.

En los dos casos se analizó en detalle la construcción de diques que pudieran contener las crecientes del río Uruguay, ya sea de materiales sueltos u otras alternativas. Esas obras deberían incluir la construcción de estaciones de bombeo adecuadas para evacuar las aguas provenientes de las cuencas interiores, en situaciones de lluvias intensas en ellas simultáneas con situaciones de alto nivel del río Uruguay. Se determinó la cota de coronamiento de los diques, así como los caudales de diseño de las estaciones de bombeo a partir de los criterios de riesgo aceptable mencionados.

Por otro lado en ambos casos de estudio se analizó la reordenación territorial en las dos ciudades, evaluando el número de habitantes que debería ser reubicado para que, sin la construcción de infraestructuras, no se superaran los niveles de riesgo admitidos.

Durante ese período que tuve el privilegio de compartir, no solo recibí de José María sus enseñanzas técnicas y científicas sino su permanente apoyo y comprensión. Su estilo de conducción firme y a la vez profundamente cuidadoso de los factores humanos, su cariño por la gente que le rodeaba, junto con sus valores de rectitud y dedicación al trabajo, fueron un ejemplo que ha permanecido vigente para mí.

Finalmente, para señalar la trascendencia del vínculo creado durante el decanato de José María Ureña entre el grupo de Ingeniería del Agua de la UCLM y el IMFIA de la Facultad de Ingeniería, de Uruguay, se debe señalar la realización de la parte experimental de dos tesis doctorales culminadas por docentes del IMFIA en el laboratorio de Hidráulica Fluvial de Ciudad Real.

Referencia Ureña, J.M. y Teixeira, L. C. (2004) “Ordenación fluvial, usos del suelo y construcción de infraestructuras”, Ingeniería y Territorio, n. 68, pp. 32-41.

Efectos territoriales de las infraestructuras de transporte

Francisco Javier Rodríguez Lázaro Profesor contratado doctor de Urbanismo y Ordenación del Territorio ETS de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la UCLM

“La comprensión de la situación existente, del orden territorial y de su valoración social, se convierten en partes sustanciales del proyecto, que sólo se podrá construir de manera compatible con lo que ya existe. Por tanto, el énfasis se debe poner no sólo en concebir lo nuevo, sino en comprender lo existente”.

José María de Ureña, 19991.

Dar a ver la ingeniería civil La dialéctica del puente y el camino En su reflexión sobre el ser del puente, José Antonio Fernández Ordóñez apeló a la figura de Heidegger y a la idea del puente como lugar2. El diagnóstico, cargado de nostalgia, de Fernández Ordóñez, advertía precisamente sobre la pérdida del puente como lugar:

“Antes el puente era una pieza cerrada, singular, con un arranque y un final definidos. El puente guardaba simetría (justicia, dice Palladio) respecto a los cuatro lugares que une entre ambas márgenes. De ahí su necesaria ortogonalidad con el río. (...).

Hoy el puente es una pieza abierta, sin principio ni fin, de carácter internacional, igual a tantos otros. No hay ortogonalidad respecto al río, los puentes son esviados, no hay justicia respecto a los cuatro lugares que forma, porque no hay respeto a estos lugares cercanos sino a otros lugares más lejanos. Paradójicamente, los cuatro lugares del puente en vez de acercarse quedan aislados: el puente que se debería construir para acercar a los hombres, crea al contrario la sin distancia, uniforme y alejadora. El puente moderno, olvidándose de los cuatro lugares, del camino y del río, va contra su propia esencia, estableciendo la ausencia de proximidad. El caminante ya no reconoce el puente, hay una continuidad en el trazado que lo oculta. (...).

Toda la carretera es un continuum. No hay tramos duros ni blandos, rectos ni circulares. Sólo existe la clotoide, una curva meliflua de radio variable que se impone como directriz de un trazado que, a su vez, impone su dictadura sobre 1 Ureña, 1999. Mi interés por comprender la historia y el patrimonio de las obras públicas desde la escala territorial tuvo su origen en el magisterio de José María. Las lecturas de Arturo Soria, José Ramón Menéndez de Luarca, Carlos Nárdiz o José Ramón Navarro Vera derivaron con naturalidad de aquel magisterio.

2 Navarro, 2009.

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pueblos, montes, valles y ríos. El puente queda irremediablemente subordinado al trazado, tanto en planta como en alzado, de la carretera. (...). Un puente que, sin nombre, ni río, sin lugar propio y sin personalidad, nadie conoce ni recuerda, y que, desde la llanura de la uniformidad, contribuye a ese esfuerzo infatigable por suprimir las distancias sin aportar ninguna proximidad esencial”3.

La relación dialéctica entre el puente y el camino fue también advertida por Arturo Soria.

Reflexionando, en fecha tan temprana como 1997, acerca del patrimonio de la obra pública, advirtió que

“hasta ahora, lo habitual al ocuparse de las obras públicas ha sido considerarlas como monumentos aislados más o menos valiosos y representativos de una época: un puente evocador, una fortificación impresionante, o un largo y esbelto acueducto que haga, como decía Gómez de la Serna, de “peine de los vientos” 4.

Se había, así, “buscado la frase brillante prescindiendo de su contexto”5, olvidando que

“el mismo puente románico que cabe examinar como monumento aislado o como obra de arte que, además, ha transformado decisivamente su contorno, es también un punto singular de un camino que, a su vez, forma siempre parte de una red viaria característica de una determinada civilización”6.

Soria alertó sobre el hecho de que, más allá de su tipología y de sus materiales, de su lógica estructural, el puente es siempre, en su sentido esencial, segmento del camino. El puente permite la configuración del trazado, se subordina o impone a él, pero no es nunca un artefacto autónomo. El análisis del puente reclama el análisis del camino, e invita a interpretarlo, tanto o más que en cuanto tal, en el contexto de una forma lineal particularmente compleja que se articula en múltiples escalas y cronologías.

Identificar un camino o una carretera, explicarlo en su complejidad, exige atender al trazado, a su geometría y a su relación con el soporte físico y las actividades y usos generados en el corredor. Demanda también el análisis de los movimientos tierra, de los muros de contención y de los firmes y pavimentos que soportan el tráfico. Y requiere asimismo examinar los elementos auxiliares, generalmente seriados, relevantes en atención a su relación con el trazado. Modestos cuando se consideran individualmente, los dispositivos de señalización o los indicadores de distancia explican, no menos que el puente, el camino.

Idem.

Soria, 1994.

5 Idem.

6 Idem. Al margen de su interés por el puente, Fernández Ordóñez había reparado ya en la necesidad de que el ingeniero de caminos adquiriera un conocimiento profundo de la historia del territorio. Según apuntó en 1991, “el primer deber de un ingeniero que plantea intervenir en el territorio sigue siendo […] emprender su conocimiento profundo. Para eso, debería formarse en las Escuelas de Ingenieros (sobre todo en Caminos, Canales y Puertos, pero también en Montes, Minas y Agrónomos) la creación de una disciplina que no existe actualmente (al menos yo lo ignoro): la historia del territorio”. Para Fernández Ordóñez, “Arturo Soria y Puig ȸpara mí indiscutible descubridor de este concepto de historia del territorioȸ, sería el primer maestro de esta asignatura” (Navarro, 2009). Por lo demás, en los catálogos de canales coordinados por Fernández Ordóñez se había considerado tanto la infraestructura hidráulica como “su incidencia en el paisaje y la transformación del territorio que atraviesa” (López, 1985).

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Cuando el artefacto singular, a menudo monumental, se abre al territorio, encuentra su razón funcional, su referencia última como solución intencional a determinada expectativa. También en la ciudad, donde la obra de ingeniería es siempre red o articulación modal. Y si la ingeniería construye el territorio manejando un lenguaje, una estrategia siempre dialógica, su exposición resulta clave inexcusable en el esfuerzo por dar a ver la ingeniería más allá del puente.

Ingeniería, territorio y lenguaje De la misma manera que en el caso de la ciudad, el territorio puede entenderse, tanto en su análisis como para su proyecto, a partir de las relaciones entre el espacio parcelado y el espacio urbanizado. Proyectar y construir la ciudad, urbanizarla, no es, en lo esencial, distinto a proyectar y construir el territorio. Seguir hablando de urbanismo y ordenación del territorio induce a un equívoco, y mantener la distinción entre un ámbito disciplinar circunscrito al proyecto urbano y otro dedicado al proyecto del territorio plantea una confusión que legitima las inercias que, sin solución de continuidad, siguen contraponiendo la arquitectura y la ingeniería como quehaceres que afrontan la intervención en el espacio construido desde presupuestos, actitudes y sensibilidades divergentes.

La crítica al urbanismo de tabula rasa del Movimiento Moderno se produjo, desde el Morfologismo, apelando a la idea de la ciudad como historia y, en consecuencia, incorporando la historia urbana al proyecto de la ciudad. La consideración de las preexistencias, la identificación de los lugares, devolvió la ciudad construida a su condición de soporte inexcusable para su proyecto. Más allá de los excesos que resultaron de la pretensión cientifista de parte del Morfologismo, o de las derivas del urbanismo neohistoricista, aquella nueva aproximación a la ciudad permitió reorientar adecuadamente la ordenación y el proyecto urbano.

La ciudad, de límites cada vez más difusos, no es en realidad sino nodo territorial, y el territorio es también, al margen de la intensidad de la urbanización, un artefacto de naturaleza histórica. La instalación y jerarquización de nodos políticos y áreas productivas, la delimitación y defensa del espacio ocupado y el establecimiento de redes viarias ha generado sucesivas formas de ordenación territorial, y su construcción remite a dinámicas de continuidad, transformación, arrasamiento e innovación 7 . Puede así asimilarse a un texto o relato temporalmente abierto, nunca definitivo, y sometido, por su propia naturaleza, a continuos procesos de reconfiguración. En cuanto documento estratificado, presenta escrituras superpuestas, de las que resultan huellas o trazos más o menos legibles, siempre relacionados8.

No es, pues, aventurado pensar que la historia del territorio y sus lógicas constructivas puedan plantearse también desde la consideración de su potencial operativo.

Ingeniería, territorio y modernidad Nuestra fascinación por las obras públicas históricas es en parte reactiva, y ha llegado a perder de vista los contextos históricos que las explican. Ello sucede, del mismo modo, respecto a la idea del viaje, y la pérdida de la obra pública como lugar, a la que se refiere Fernández Ordóñez, resuena en el diagnóstico de Julián Marías:

La primera aproximación al territorio como “artificio cultural” se debe a José Ramón Menéndez de Luarca y Arturo Soria.

En paralelo, y desde el ámbito de la geografía, autores como D.W. Meinig, o más recientemente Jean-Marc Besse, han reivindicado la aproximación al paisaje como artefacto o espacio construido. Véanse Menendez de Luarca y Soria, 1994, Meinig, 1979, y Besse, 2006.

8 Ello desmiente la habitual asimilación del territorio a un palimpsesto. Véase Menéndez de Luarca, 2011.

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“Un rasgo esencial de las épocas de viaje primitivo y difícil es que significaba un desplazamiento pegado al mundo, en contacto estrecho con la tierra y el mar, con la realidad inmediata; es decir, era un efectivo mundo que se iba incorporando al originario. Esto cambia sustancialmente cuando el viaje es rápido y cómodo, ya desde los ferrocarriles, no digamos con el automóvil y mucho más con la aviación.

Empieza el viaje “tangente”, en que se roza un mundo que entra mínimamente en la experiencia. El avión permite “saltar” de un punto a otro, con omisión del recorrido, de todo lo que hay entre la partida y la llegada. El mundo se ha dilatado prodigiosamente, pero se ha convertido en una serie discontinua de puntos en los que la situación geográfica apenas cuenta, unidos a la experiencia del viajero.

Podríamos decir que el mundo entero está al alcance del hombre actual, pero como posibilidad que se actualiza esporádicamente y con un alto grado de abstracción”9.

Que la geometría de las carreteras decimonónicas se ajustara respetuosamente a la topografía, que no la violentara, no obedeció a una sensibilidad especial del ingeniero hacia el medio. Que cuando ello fue posible se aprovechasen puentes existentes incorporándolos al trazado tampoco se debió a una actitud crítica interesada en conservar y reactivar las preexistencias. Los ingenieros decimonónicos resolvieron competentemente los trazados atendiendo a las necesidades de la tracción animal, y el viaje, desarrollado necesariamente en contacto con el territorio, siguió resultando fatigoso e incierto10.

En cualquier caso, la tradicional relación histórica entre el ingeniero y el territorio había anunciado ya su más profunda transformación en las mismas décadas en las que la ingeniería civil quedó definitivamente configurada como profesión. En palabras de José Ramón Menéndez de Luarca,

“el proceso de estratificaciones sucesivas de signos experimenta una ruptura con el advenimiento de la modernidad. La nueva concepción matemática del espacio cartesiano, en un mundo regulado por las leyes mecánicas de Newton, cuyo símil recurrente es la maquinaria de un gran reloj, permite vislumbrar un espacio y un tiempo ajenos a las peculiaridades del lugar y de la tradición histórica. Se trata de un espacio y un tiempo homogéneos, matemáticamente cuantificados. Cada punto del espacio sería equivalente a cualquier otro, y su identificación dependería exclusivamente de sus coordenadas, mientras que el tiempo se divide en fragmentos equivalentes, regulados por el giro mecánico de las ruedas dentadas del reloj11.

La ingeniería contemporánea, cimentada sobre los presupuestos del programa ilustrado, se hizo progresivamente tecnociencia. Y perdió, al mismo ritmo, su anterior relación con el territorio. La atención a la evolución histórica de la formación del ingeniero de caminos revela con claridad las razones de semejante transformación. En Francia, la vieja École de Perronet quedó barrida por las propuestas que concluyeron en la creación de la École Polytechnique y, tal como ha señalado Antoine Picon,

Marías, 1995.

En relación con la evolución del trazado de carreteras y su relación con el soporte físico y las preexistencias territoriales puede consultarse Coronado y Rodríguez, 2008.

11 Menéndez de Luarca, 2004.

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“la introducción del análisis matemático en la formación de los ingenieros tuvo consecuencias inmediatas en la fisonomía de la profesión. Durante el Imperio y la Restauración habrán de cohabitar técnicos formados a la antigua, que ignoran frecuentemente hasta los rudimentos del cálculo diferencial e integral, y politécnicos que habían pasado por las manos de los mejores matemáticos de su tiempo”12.

Betancourt había asistido a aquel cambio, y puso, desde el principio, todo su esfuerzo en implantar en España el modelo politécnico. Los exámenes de ingreso a la escuela constaron de pruebas de aritmética, geometría, trigonometría, cálculo diferencial e integral y física, y los primeros textos traducidos para uso de los alumnos fueron la Géométrie Descriptive de Monge y el Traite Élémentaire de Mécanique de Francoeur.

Como se ha señalado, y más allá de la creciente afirmación científica de la profesión, la ingeniería civil mantuvo, por razones funcionales y tecnoconstructivas, una relación escasamente agresiva con el soporte físico y las estructuras territoriales previas a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX y durante las primeras décadas del siglo XX. A partir de entonces, y por lo que respecta a las infraestructuras de transporte, la construcción de autopistas, más tarde de las primeras líneas de alta velocidad, motivaron que no solo el proyecto del puente, también el del trazado, se hicieran en poco tiempo autorreferenciales. Ello coincidió con la crisis medioambiental y la impugnación al paradigma del progreso tecnológico, y el ingeniero civil, antaño héroe, devino “depredador de la naturaleza”13.

El necesario repliegue del proyecto de ingeniería se produjo, de hecho, considerando el problema del impacto ambiental, y en menor, o ninguna medida, evaluando las posibilidades derivadas de la atención al territorio construido. Paradójicamente, y habiendo incorporado las exigencias de la sostenibilidad y la conservación del medio ambiente, la ingeniería civil ha seguido desarrollándose ignorando el territorio y su historia. Así, y asumida la exigencia de proyectar con la naturaleza, parece necesario seguir pensando —tal es la idea que plantea la cita que abre estas páginas—, la posibilidad de proyectar con el territorio.

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Picon, 1992.

Véase, al respecto, en Navarro, 2009, la imprescindible exposición de José Antonio Fernández Ordóñez. Su idea de una “apropiación poética”, ética y estética, de la naturaleza como salida a la encrucijada planteada al ingeniero merecería una exposición que excede al propósito de estas páginas.

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José María Coronado Tordesillas Profesor Titular de Urbanismo y Ordenación del Territorio ETS de Ingeniería de Caminos, Caminos y Puertos de la UCLM

Una tesis sobre el trazado territorial de carreteras de la mano de José María Ureña En 1998, mi llegada a la recién nacida Escuela de Caminos de Ciudad Real estaba rodeada de bastante incertidumbre en el plano profesional. Frente a otros jóvenes profesores que llegaban con la tesis acabada o, al menos, bien encaminada y, por tanto, con algún trecho andado de eso que llamamos la carrera académica, en mi caso, nadie tenía claro ni el área de conocimiento ni mucho menos el tema en que debería desarrollar la tesis. Mi currículum vite tampoco estaba excesivamente definido por entonces. Los tres años y medio que había pasado en Repsol me habían acercado al mundo de la empresa y a la carretera, específicamente a la tecnología de firmes flexibles, aquellos que tienen al betún asfáltico como protagonista. De hecho, los cursos de doctorado los estaba realizando en el área de transportes de la UPM. Antes del paso por la empresa, cursé un interesante y, por aquel entonces novedoso, curso de postgrado en ingeniería de movilidad viaria dirigido por el profesor Ole Thorson en la UPC de Barcelona. Y antes de eso, disfruté, gracias a un convenio internacional de la Escuela de Santander, de un año en la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte que me había acercado al mundo de la arquitectura, el diseño y el urbanismo.

Quiero pensar que, por esa indefinición de mi trayectoria y el hecho de ser oriundo de Ciudad Real, debí resultar a ojos de José María como una especie de comodín, una carta en la manga para utilizar según se fuera desarrollando la partida de la creación de la escuela de Ciudad Real. Tras un par de tumbos y de intentos fallidos, decidimos que él me dirigiría la tesis, y que esta tendría que ver con el trazado de carreteras en relación con el territorio. Además, me encargó planificar el primer trabajo proyectual “Vía de Comunicación” que habríamos de impartir en el curso siguiente empleando la metodología de Aprendizaje Basado en Proyectos (el PBL en inglés), una encomienda llena de incertidumbres e incógnitas en aquel momento, pero que, visto con la perspectiva del tiempo, me demuestra la confianza que en aquel momento José María depositó en mí.

El plan de estudios diseñado por José María de Ureña para la Escuela de Ciudad Real tenía como novedad, entre otras muchas, la separación de temas que tradicionalmente se habían impartido conjuntamente en otras Escuelas de Caminos. Uno de ellos era el trazado de carreteras, que se independizaba de las componentes geotécnicas e infraestructurales, para centrarse en la implantación territorial de los mismos. Y para ello, era necesario formar un profesor que supiera de carreteras y territorio, y por ahí debería de discurrir mi futuro.

Ambos nos adentramos en ese camino lleno de incógnitas. Lo que a primera vista parecía una tarea sencilla, veamos lo que dicen los libros y las normas de trazado sobre la inserción en el territorio de las carreteras, pronto se reveló como un desafío complejo.

Descubrimos que el término carretera esconde un concepto difuso y cambiante a lo largo del tiempo, porque poco tienen que ver las carreteras actuales con los primeros caminos reales del siglo XVIII. Por tanto, era necesario hacer una cierta indagación histórica para 49

ver cómo nuestro problema había evolucionado en el tiempo. Recuerdo que, mi inexperiencia investigadora y, en parte, lo difuso del tema de investigación en aquel momento, me hizo leer prácticamente todo que tuve acceso sobre calzadas romanas para descubrir que debía centrarme específicamente en el trazado e implantación territorial de las carreteras, porque si me entretenía en leer todo lo que me parecía interesante, nunca jamás acabaría la tesis.

Esta parte histórica de la tesis me permitió recuperar algo de mi vocación perdida de historiador gracias a las interminables charlas con Javier Rodríguez Lázaro, meticuloso experto en historia del transporte y compañero de aventuras en la Escuela de Ciudad Real, que me orientó en la bibliografía disponible, en el método investigador y, además, me ayudó a contactar con la biblioteca de la Escuela de Madrid para rastrear todos los manuales de trazado de carreteras que sus anaqueles guardaban. Puede así mancharme las manos con los viejos libros de Gautier, Espinosa, Garrán, Pardo entre otros y, gracias a ellos, entender cómo se planteó la implantación en el territorio de las primeras carreteras en españolas.

Como José María me debía ver demasiado metido entre libros, me propuso pasar a la acción, e iniciar el trabajo de campo de los corredores que habíamos decido estudiar en detalle, Reinosa – Torrelavega en Cantabria, y Puerto Lápice – Santa Cruz de Mudela en Ciudad Real. Ambos eran complementarios ya que el primero atravesaba un territorio orográficamente complicado y de población dispersa, mientras que el segundo se caracterizaba, por lo contrario, orografía llana y población concentrada en los grandes pueblos de la Mancha. Por otro lado, la logística era favorable, ya que en Santander, además de poderme alojar en casa de José María -otra muestra más de su generosidad-, contaba con la ayuda del departamento de Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio de Universidad de Cantabria y de la Demarcación de Carreteras en Santander. Además de recorrer el valle de Besaya arriba y abajo haciendo arqueología de carreteras, me sumergí en el archivo del Ministerio para rastrear los viejos proyectos, emocionándome cuando encontraba algún documento interesante como el levantamiento de la carretera de Pedro Celestino Espinosa, y desesperándome cuando comprobaba que los proyectos del archivo nada tenían que ver con lo construido a lo largo del Besaya.

Figura 1. Hitos kilométricos abandonados de la N-611 que nos revelaron el maltrato y descuido del patrimonio de nuestras carreteras.

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El caso de la Nacional IV fue algo más sencillo, porque estaba más a mano y además, porque pronto descubrimos que lo que en el Besaya eran diversos trazados a lo largo del corredor (calzada, camino real, ferrocarril, carretera de los Accesos y autopista), en el territorio llano de la Mancha el camino real había sido pisado por el Circuito Nacional de Firmes Especiales primero, el Plan de Modernización y el REDIA después, para acabar sepultado bajo una de las calzadas de la autovía del Plan 84/93. La riqueza del corredor cántabro se concentraba solo en el entorno de las localidades manchegas, donde las diversas variantes si habían generado una interesante casuística territorial. El vaciado del archivo de la Unidad de Carreteras nos permitió además, descubrir una copia bien conservada de los fantásticos álbumes de fotografías de obras públicas de España de Jean Laurent 1 que reeditamos con motivo de la graduación de la primera promoción de ingenieros de Caminos de Escuela de la Ciudad Real en el año 2003, el mismo en que, finalmente, leí la tesis.

Pero antes, quedaban tres tareas importantes para finalizar el trabajo. Primero, entender cómo desde el punto vista del urbanismo se habían considerado las carreteras. Capítulo que, más allá de su función dentro de la tesis, me fue muy útil para ampliar mi formación como urbanista y acercarme a Cerdà, Hénnard, Mackaye o Le Corbusier entre otros. De ese trabajo publicamos junto a Javier Rodríguez Lázaro quien ya lo había descubierto antes en su tesis, un artículo sobre la autopista Colonizadora de Hilarión González del Castillo2, continuador de Arturo Soria en la Ciudad Lineal. La publicación de este artículo en el Journal of Urban History fue un pequeño hito para todos, porque nos adentrábamos en el mundo de las revistas indexadas, un territorio que cuando inicié la tesis, era tierra ignota para nosotros.

El otro capítulo que faltaba tenía que ver con las normas de trazado, con la visión oficial de la normativa de carreteras en lo relativo a la localización de estas en el territorio.

Pudimos comprobar como el meticuloso conocimiento y análisis del territorio que los ingenieros de caminos decimonónicos emprendían antes de trazar una carretera, había sido sustituido por una potente normativa en lo referente a la geometría que, sin embargo, dejaba al criterio del técnico todo lo relativo a la implantación territorial de la carretera. Por el contrario, el trabajo de campo en los dos casos de estudio nos había permitido comprobar la importancia de las decisiones de trazado en la configuración del territorio, porque cada vía de comunicación que aparece en un corredor no es inocua, al contrario, provoca una serie de reacciones en el territorio, en la ubicación de actividades y los usos del suelo, que lo transforman hasta llegar a una nueva configuración en la que el nuevo trazado queda cicatrizado e integrado en una nueva realidad que evolucionará ahora de manera diferente a la espera de la llegada del siguiente trazado. Por ese motivo, y quizás a modo de conclusiones de la tesis, escribimos, antes de haberla terminado, un artículo en la añorada revista OP del colegio, titulado Prescripciones Territoriales del proyecto de Carreteras3 que, aunque no haya tenido gran trascendencia científica es, en mi modesta opinión, de lo más valioso que, he escrito. Cosas de la vida.

Finalmente, el estudio de las normas en otros países, otra de las sanas obsesiones de José María Ureña, ver qué están haciendo otros ahí afuera, me permitió descubrir como en EE.UU., el país del automóvil, los excesos de la tiranía geométrica de las carreteras sobre el territorio les había llevado a acuñar un interesante término, el Context Sensitive Desgin que básicamente pretendía adaptar los proyectos y diseños de las carreteras al entorno. Para ello, era necesario aplicar la normativa de manera más flexible a la que 1 Rodríguez Lázaro, Fco. Javier y Coronado Tordesillas, José M. (Eds.) (2003) Obras públicas de España: fotografías de J. Laurent, 1858-1870. Universidad de Castilla – La Mancha, Ciudad Real.

2 Coronado, José M., Rodríguez, F. Javier, Ureña, José M. (2009) “Linear Planning and the Automobile Hilarión González del Castillo's Colonizing Motorway, 1927—1936”. Journal of Urban History, n. 35, pp. 505-530.

3 Coronado Tordesillas, José M. (2002) “Proyecto del territorio: prescripciones territoriales a los proyectos de carreteras”, OP Ingeniería y Territorio, n. 60, pp. 92-101.

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habían utilizado durante décadas, por lo que la Federal Highway Administration publicó un valioso librito titulado Flexibility in Highway design con ideas que, más de 20 años después, parece que empiezan a llegar a España. Además, descubrimos dos conceptos vinculados a las carreteras y relacionados entre sí que, en buena medida, condicionarían nuestra investigación posterior. Por una parte, el programa de Scenic Byways en el que mediante fondos federales, los estados norteamericanos adecúan algunas carreteras singulares como destinos turísticos que permiten el desarrollo económico de los territorios atravesados. Por la otra, los trabajos alrededor de la idea de Historic Roads en los que se promueve la recuperación de los valores patrimoniales e históricos de las carreteras. A partir de ellos, y junto a Javier Rodríguez Lázaro, dirigí la tesis de Rita Ruiz Fernández, Identificación y valoración del patrimonio de las carreteras históricas españolas, de modo que, de alguna manera, el circulo se cierra, y lo empezó a partir del decidido empuje de José María Ureña en tiempos de incertidumbre se consolida ahora, con la lógica e imprescindible evolución, como un tema relevante que seguirá avanzando, esperemos, durante muchos años.

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Sonia Díaz Márquez Profesora Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Doctorado en Proyecto, Construcción y Gestión del Territorio 2006 – 2010

¿Aprendizaje sin un buen maestro?

Las decisiones que tomamos determinan no solo el destino al que llegaremos, sino la ruta y el modo en el que lo hacemos. Esta es una aseveración en la que basamos los modelos de decisión de viajes, hablando, claro está, como ingeniera de transporte. Ya hace varios años, en esa labor de modelación y luego de la comprobación en casos reales, entendí que estábamos dejando algo fuera; lo que sucedía en la vida real no era lo que obteníamos con los modelos. En esa búsqueda me encontré de frente con el territorio. Con ese término usado por mí con frecuencia, con la tranquilidad que da la ignorancia. Este momento coincidió con la necesidad de encontrar el destino donde realizar mis estudios doctorales. Así, “Castilla – La Mancha”, “Ureña” y “territorio”, fueron las palabras que empezaron aparecer, que resaltaron con mayor fuerza en ese mosaico de términos. Esto me llevaría a tomar la decisión, que ahora sé, fue acertada.

Ese primer encuentro con lo que empezaría a dibujar mi destino, se dio en uno de los pasillos del siempre recordado Edificio Politécnico. José María debió salir de una de sus clases de proyecto, para indagar por mi interés de investigación (es el transporte o es el territorio). Fue un examen en el que basaría su decisión de dirigirme y con el que vislumbraría el camino que recorreríamos juntos. Podría pensarse una situación estresante por su implicación, pero no, eso nunca sucede con José María. Su amabilidad, su cercanía y su comprensión hicieron de ese breve encuentro el inicio de una estancia, a todas luces, exitosa.

Ya había encontrado mi destino, igual que en un viaje, es la primera decisión que se toma.

Pero, ¿y el territorio?

En transporte las cosas pueden verse sencillas y planas. Al determinar cuántos viajeros hay en un período, cuáles son sus orígenes y destinos, cuál es la capacidad de los autobuses y sus tiempos de recorrido, atención y parada, se podrá estimar cuántos vehículos se requieren y con qué frecuencia deben salir. Pero, ¿qué hay detrás de esta cadena de decisiones, ¿Qué las causa? ¿Qué implicaciones tienen? Es fue lo que me llevó a Ciudad Real, pero no fue lo único que entendí. ¿Infraestructuras sin territorio? se preguntaba Alberto Serratosa. ¿Aprendizaje sin buen maestro? Esto es lo que me pregunto ahora que redacto estas breves palabras para José María de Ureña Francés.

Podría pensarse en el autoaprendizaje como el escenario en el que no figura un maestro, pero, sería como querer modelar el transporte sin considerar el territorio. Sea como fuere, en mi caso, no solo encontré el territorio, encontré el maestro que me guiaría por sus trayectorias espirales y sus formas difusas, muy distintas a las lineales y cuadradas con las que estaba acostumbrada a tratar.

El buen maestro es quien identifica qué es lo que no comprendemos, incluso sin nosotros saberlo. Es quien puede encontrar el momento oportuno para la crítica que construye, de la forma que nos haga querer saber más, querer ser mejores. Solo el buen maestro hace la pregunta que no requiere una respuesta, sino que da vuelta a lo que 53

considerábamos ya entendido; esas preguntas que llevan a arrancar las hojas de la libreta que creíamos ya avanzadas, pero que dan inicio a una hoja, antes en blanco, que contendrá la descripción de un camino que se ve con mayor claridad.

Es el buen maestro quien, con las manos en la cabeza, escudriñando las ideas y buscando las palabras justas, encuentra la intención que, debajo de una escritura a veces tosca, a veces “barroca” puede orientar la argumentación acertada de una tesis.

Tunja -Boyacá – Colombia, 8 y 9 de mayo de 2019.

Es esa aura del buen maestro la que refuerza la lección, la que suaviza el doloroso momento en el que el estudiante palpa su ignorancia, la que canaliza las razones por las que comparten el mismo espacio y la que incide sobre la persona que busca el conocimiento; pero, es también la que le permite al maestro alimentarse de la sabiduría que va adquiriendo su discípulo. Es esta aura la que determina el resultado de la relación profesor-estudiante, comparable solo con la complejidad que explica la relación entre el territorio y el transporte.

Como lo expresé en los agradecimientos de mi tesis doctoral, a José Ma Ureña, mi tutor y director de tesis, le agradezco su paciencia (facultad de la que gozan solo los verdaderos maestros), sus conocimientos generosamente compartidos, sus preguntas oportunas, sus palabras de ánimo en los momentos más difíciles.

José María, eres y serás siempre uno de mis mejores maestros. No solo fuiste quien dirigió mi descubrimiento del territorio en los fenómenos de la movilidad y el transporte, sino que te has convertido en la inspiración para orientar a otros. Compartimos la pasión por enseñar y quisiera, algún día, alcanzar tu nivel de comprensión.

Gracias.

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José Joaquín Sánchez Martín Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Consultor de Estudios y Licitaciones en ALSA-National Express

Nudos ferroviarios en ciudades pequeñas Era verano del año 2005 cuando acabé Ingeniería de Caminos en Ciudad Real y me incorporé al Grupo de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela que dirigía José María de Ureña. Por aquel entonces, la investigación del Grupo estaba centrada en determinar el alcance de los impactos producidos por la implantación de la Alta Velocidad Ferroviaria en ciudades que, por su tamaño más o menos reducido, no hubieran optado a dicho medio por sí mismas y del que sin embargo disponían por otras circunstancias (ver por ejemplo Ureña, et al. 2005). “Nuestro” Ciudad Real era un ejemplo inmejorable, con más de diez años evaluables. Era el turno de valorar qué es lo que podía acontecer en el segundo corredor de AVE del país, el Madrid - Zaragoza Barcelona, siempre tomando como referencia la experiencia francesa del TGV en ciudades similares (Facchinetti-Mannone, 2005).

El día que José María y yo nos sentamos para decidir mi línea de investigación, él tenía una propuesta muy clara: con la experiencia acumulada del Grupo estudiando los impactos de la Alta Velocidad Ferroviaria en ciudades pequeñas, me planteó la posibilidad de abrir una nueva línea que estudiara otros pequeños núcleos que también fueran lugares privilegiados de conectividad ferroviaria, pero esta vez dentro de la red de ferrocarril convencional. Como el propio Ureña decía, para nuestro Grupo era la oportunidad de conocer “la otra cara de la misma moneda”. Dicha reunión sería el punto de partida de lo que en el año 2011 sería mi Tesis Doctoral “Nudos ferroviarios en ciudades pequeñas: realidad urbana y potencial territorial” (Sánchez Martín, 2011), dirigida por el propio Ureña y por José María Coronado.

En primer lugar, el objetivo era buscar pequeños lugares tradicionalmente bien conectados por ferrocarril que habían visto o estaban viendo disminuidos los servicios ferroviarios que disponían, los cuales les han distinguido territorialmente de otros núcleos de similar población durante más de siglo y medio. España ofrecía un escenario perfecto, pues contaba con una red ferroviaria marcadamente radial cuyas bifurcaciones o nudos se fijaron en base a criterios de minimización de costes (Wais, 1974; Cuéllar et al., 2005; Santos y Ganges, 2007), sin importar donde quedaran establecidas. Además, el caso español favorecía el estudio de los efectos aislados del ferrocarril con mayor claridad, debido tanto a la baja densidad demográfica de gran parte de su territorio como a la tardía llegada de las autovías y autopistas a los entornos rurales. Así que, en base a criterios funcionales, territoriales e históricos, de 87 bifurcaciones candidatas elegimos los ocho nudos ferroviarios en los que se centró la investigación: Alcázar de San Juan, Alsasua, Bobadilla, Castejón de Ebro, Medina del Campo, Miranda de Ebro, Monforte de Lemos y Venta de Baños.

Los nudos elegidos fueron estudiados desde la evolución histórica de su oferta ferroviaria y su capacidad para articular su territorio circundante, además de su demanda asociada y tráfico de mercancías (Sánchez Martín et al., 2006; Sánchez Martín y Ureña, 2008).

Pero más allá del manejo de cifras y estadísticas, lo que realmente permite caracterizar un lugar y entender su realidad es desplazarse hasta allí para observar, preguntar y documentarse. El trabajo de campo realizado para dar el soporte experimental necesario 55

a esta Tesis consistió en visitar cada uno estos lugares para analizar sus espacios y usos, consultar sus fondos documentales y, sobre todo, para preguntar. Entrevistas a todos los niveles fueron realizadas: investigadores de universidades, estudiosos locales, alcaldes y responsables de urbanismo, ferroviarios en activo y jubilados, empleados de la industria y vecinos voluntariosos. Gracias a estas personas conseguí esa visión local que me permitió realizar una comprensiva caracterización urbana y territorial de los ocho nudos ferroviarios.

El objeto de la Tesis era comprobar las potencialidades que estos pequeños núcleos dotados con una importante infraestructura de transporte tenían para integrarse dentro del sistema nacional de ciudades, o en el caso contrario, saber por qué no han podido (o no han sabido) aprovechar este hecho diferencial para consolidarse como ciudad hoy en el siglo XXI. Para ello se estableció una clasificación de nudos ferroviarios que ayudara a entender lo ocurrido en estos lugares y sirviera a su vez a planificadores para extrapolar resultados y evaluar posibles consecuencias.

Clasificación de nudos ferroviarios propuesta por Sánchez Martín (2011)

Cuando leí la Tesis ya llevaba más de 2 años trabajando en la empresa privada; ámbito en el que tener un Doctorado luce, pero no se valora. Con el posterior período de recesión que tanto afectó al sector de la ingeniería/consultoría española, aposté por mi especialización como profesional del transporte, dejando completamente aparcado el mundo de la investigación y, en consecuencia, la difusión de mi Tesis.

Actualmente me dedico al transporte público por carretera, trabajando para uno de los grandes operadores a nivel mundial. Decir que “he cambiado ferrocarriles por autobuses” sería hacer una simplificación muy burda, más cuando nos dirigimos hacia una movilidad intermodal, sostenible y conectada. Aunque tradicionalmente hayan sido vistos como competidores, ferrocarril y autobús están condenados a entenderse y complementarse por una simple cuestión de capilaridad. En este contexto, los nudos 56

ferroviarios siguen contando con su accesibilidad privilegiada y además, se han integrado desde hace tiempo en la red de autovías. Por sus posibilidades de conectividad podemos decir que continúan siendo puntos singulares del territorio, pero ¿siguen siendo realmente lugares de oportunidad según se plantean los desafíos del transporte del siglo XXI? Más allá del debate, en el cual estaré encantado de aportar mi visión en los foros en los que surja oportunidad, quiero terminar agradeciendo al propio José María el impacto (siguiendo el símil de mis nudos ferroviarios) que su dedicación como profesor y compañero ha tenido mí. Su entusiasmo hizo en primer lugar que me decantara por estudiar Ingeniería de Caminos en una Escuela aún desconocida y en mi tierra, su pasión me confirmó que el Urbanismo y el Transporte eran mi vocación, mientras que su capacidad de sacrificio trabajando a su lado me sirvió como referencia para afrontar los desafíos profesionales que nos plantea un mundo dinámico, exigente e impredecible como en el que vivimos. Por todo ello, gracias

Referencias Cuéllar, D., Jiménez, M. y Polo, F. (coord.) (2005). Historia de los Poblados Ferroviarios en España. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Facchinetti-Mannone (2005). Efectos espaciales de las estaciones de TGV implantadas en la periferia de ciudades pequeñas. Ingeniería y Territorio, 70, 22-27.

Sánchez Martín, J.J., Escobedo, F., Coronado, J.M., y Ureña, J.M. (2006).

Caracterización Territorial de los Nudos Ferroviarios en pequeños núcleos de población.

Trabajo presentado en el VII Congreso de Ingeniería del Transporte, Ciudad Real.

Sánchez Martín, J.J. y Ureña, J.M. (2008). Nuevos aportes para Caracterización Territorial de los nudos ferroviarios en pequeños núcleos de población. Trabajo presentado en el VIII Congreso de Ingeniería del Transporte, La Coruña.

Sánchez Martín, J.J. (2011). Nudos ferroviarios en ciudades pequeñas: realidad urbana y potencial territorial (Tesis doctoral). Universidad de Castilla-La Mancha.

Santos y Ganges, L. (2007). Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Ureña, J.M., Menéndez, J.M., Guirao, B., Escobedo, F., Rodríguez, F.J., Coronado, J.M., Ribalaygua, C., Rivas, A. y Martínez, A. (2005). Alta Velocidad ferroviaria e integración metropolitana en España: el caso de Ciudad Real y Puertollano. EURE, Vol. XXXII, 92, 87-104.

Wais, F. (1974). Historia de los ferrocarriles españoles. Madrid: Editorial Nacional.

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Luis Santos y Ganges Profesor Contratado Doctor de Urbanística y Ordenación del Territorio Investigador del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid

De fortunas y coincidencias y de locuras colectivas La habilidad para formar equipos y proyectos de investigación es un enorme mérito de los profesores de primer nivel. No lo es menos la habilidad para tener un efecto de llamada entre los colegas del variado espectro de nuestra comunidad universitaria.

Precisa cuando menos de excelente tono, ego controlado, abierta inteligencia, trato cercano, generosidad y empeño en la difusión. Así lo percibí yo desde el primer día que acudí a un seminario de ferrocarriles en Ciudad Real en los inicios de este siglo. No solo por ser bien recibido, sino por la vivencia de un ambiente donde se podía debatir además de aprender.

Ya conocía algunas de las investigaciones que dirigía José María desde finales del pasado siglo, pues el ferrocarril es un macrotema del que me interesa casi todo 1 desde hace décadas y mi tesis de 2002 se centraba en la relación ferrocarril-ciudad, por lo que la colección “Cuadernos de Ingeniería y Territorio” y las jornadas de urbanismo y transporte, con la alta velocidad ferroviaria como lema frecuente, supusieron para mí un potente foco atractor. En mi grupo de investigación de la Escuela de Arquitectura de Valladolid, era la planificación territorial y urbana el gran tema de estudio, y el ferrocarril pasó a ser casi un entretenimiento personal de ratos muertos. Ciudad Real era, por ello, un buen anzuelo para mi curiosidad.

Fue en la Jornada Europea sobre alta velocidad y territorio, en Ciudad Real, no recuerdo bien si en la primera de 2006 o en la segunda de 2007, cuando tuve la oportunidad de exponer brevemente lo que llamé “las dos locuras colectivas” relativas a los ferrocarriles españoles: el planteamiento excesivo de una red de alta velocidad partout con obras partout y los enloquecidos soterramientos ferroviarios en bastantes ciudades españolas, fundados, además, en los futuros ingresos inmobiliarios a obtener de los suelos ferroviarios desafectados. La crisis aún estaba por llegar, por lo que era entonces, bastante más que ahora, un planteamiento outsider, contra la ola, pero fue un placer tener la oportunidad de explicarme ante mis colegas. Otro placer tenía que ver con la visión interdisciplinar y transdisciplinar que comprobé que José María cuidaba en Ciudad Real, algo todavía en mantillas en la Universidad española. Me sentía aún un bicho raro como urbanista geógrafo en una escuela de arquitectura. Mejor dicho, en bastantes ocasiones y sitios me hacían sentirme extraño. Yo era por entonces, que a mí me constara, el único urbanista no arquitecto ni ingeniero en una escuela de arquitectura. Y es que nada habitual era y sigue siendo en España la presencia de profesores de una procedencia académica distinta a la que se dedican en un centro universitario. La cerrazón corporativa era y sigue siendo fuerte. Por ello creo que merece mención que, del mismo modo que me sentía cómodo en el Instituto Universitario de Urbanística de Valladolid, enseguida me sentí cómodo con el Grupo de investigación en Urbanismo y Ordenación del Territorio de Ciudad Real, con José María Coronado, Maddi Garmendia, Francisco Javier Rodríguez, Cecilia Ribalaygua y Rita Ruiz entre otros. Y he 1

Me interesa también mucho la historia ferroviaria, sobre todo desde el punto de vista urbanístico y territorial, así como el patrimonio industrial ferroviario. También en esto tengo mucho en común con varios profesores de Ciudad Real.

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disfrutado en bastantes momentos conversando con ellos y comprobando que el urbanismo de los ingenieros, los arquitectos, los historiadores, los geógrafos, etc. es un urbanismo enriquecedor, máxime cuando se frecuentan las fronteras de las disciplinas.

Desde entonces, Ciudad Real es un lugar que conlleva esa chispa que eleva el ánimo, y quienes allí he conocido tienen mi mayor simpatía.

Ya creada la escuela de arquitectura de Toledo, otra experiencia compartida a iniciativa de José María ha sido la de los workshops urbanísticos con estudiantes italianos y españoles. Viene siendo una experiencia ardua debido a las dificultades de financiación, pero enriquecedora. Estudiantes de cuatro universidades trabajando un mismo asunto, absorbiendo distintas perspectivas, aprendiendo en equipo, es cuando menos una muy buena práctica docente.

Permítaseme… Si no resulta al lector un exceso volver ahora al asunto de las dos locuras colectivas del ferrocarril español, querría aprovechar estos párrafos para volver a explicarme en 2020, en esta supuesta postcrisis que no ha acabado del todo con los modos de hacer de los años de la burbuja inmobiliaria. Aunque he sido vehemente e incluso fastidioso en su defensa pública en diversos foros, nunca lo había escrito. Lo hago ahora de forma sumaria.

La expresión de locura colectiva creo que la leí en Unamuno. Por lo tanto, sería un préstamo exagerado y colocado en otro contexto muy distinto al que llevó a la Guerra Civil. Me disculpo por ello, pero insisto en su uso. La idea de locura colectiva me pareció que venía muy a cuento porque no solo entendía justo lo contrario de lo que leía en todo tipo de lecturas, técnicas, académicas, políticas, etc. sino que además sentía cierta alarma y soledad. O yo tenía un problema de entendimiento o una locura colectiva arrastraba juicios y opiniones por un camino erróneo. Lo cierto es que nunca creí que mi juicio estuviera desviado de esa verdad que perseguimos mediante el estudio, aunque estuviera muy alejado de lo que entonces era sostenido mayoritariamente, sino en todo caso me decía que el “justo medio” de la virtud ética estaba en el justo mucho más que en el medio.

Vayamos a la primera locura colectiva: plantear una red de alta velocidad y ancho de vía internacional para todo el país. Yo estaba parcialmente de acuerdo con la crítica radical del movimiento ecologista, pero disentía al admitir la conveniencia de disponer de algunas inversiones rupturistas que sacaran del marasmo al ferrocarril. No me importaba estar solo denunciando lo que yo entendía que eran errores estratégicos del gobierno, pero no resultaba fácil publicarlo, toda vez que se trataba de un asunto de juicio técnico-político más que de método-análisis-resultados-conclusiones. Tan solo escribí en Polígonos 11 (2004) “La gran velocidad ferroviaria en España: ancho de vía y duplo-red”, pues otras aportaciones anteriores y posteriores de escala territorial2 tenían otro perfil.

Por supuesto, casi nadie me ha citado. Tampoco sé si tiene suficiente interés ni si se me ha entendido.

El paso de decidir la construcción de dos nuevas líneas de alta velocidad (1989) a la de construir una red de alta velocidad (2000) no puede explicarse como el mero deslizamiento conceptual a lo largo de los años, desde ir construyendo líneas nuevas hasta acabar pensando en toda una red. Entiendo que no es así porque hay un factor demasiado potente que cambia el modo de entender el enorme esfuerzo de construcción ferroviaria en España: el diferente ancho de vía.

El hecho de que las líneas de alta velocidad se construyan en ancho internacional ha venido generando el grave problema de que el “efecto red” queda en entredicho: los trenes de gran velocidad no llegan a todos los puntos de la red ordinaria, como ocurre en 2 “Ordenación del territorio y gran velocidad ferroviaria: el proyecto de la variante de Guadarrama”, en Ciudad, territorio y patrimonio (2001). Con José María Ureña, Maddi Garmendia y José María Coronado, “El análisis de red en las ciudades intermedias sobre líneas de Alta Velocidad Ferroviaria”, Ciudad y Territorio - Estudios Territoriales nº 173 (2012).

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Francia o Alemania. La diferencia de ancho de vía ha supuesto también que en la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad no se haya podido aprovechar nada de la red existente, sino que se han aislado, favoreciendo la idea de red diferenciada. Solo un esfuerzo a mi entender demasiado considerable, consistente en el logro técnico de disponer de trenes veloces de ancho variable, ha podido aprovechar algo más el efecto red, a costa de tener varias decenas de intercambiadores por todo el país y a costa de no aprovechar del todo las posibilidades de ahorro de tiempo de la nueva infraestructura.

Pero la decisión del ancho de vía internacional es solo un gran error estratégico, aunque, eso sí, ha condicionado decisiones posteriores. La locura colectiva reside en plantear toda una nueva red de alta velocidad y en especializarla para trenes de viajeros de media y larga distancia, frente a la red preexistente que podría quedar especializada en trenes de mercancías y de cercanías. Esta idea de futuras redes separadas frente a una sola red integrada llevó a su vez a la estrambótica idea de que la nueva red debería expandirse por todo el país y llegar a todas las capitales de provincia. Así, se planteó construir ramales nuevos de alta velocidad a Soria, a Ávila o a Teruel, por no hablar de la faraónica línea cantábrica. Ítem más: se generalizó la construcción de líneas nuevas como si no fuesen inversiones extremadamente dispendiosas y, más grave aún, si en los primeros años se construía una línea o a lo sumo se empezaba otra sin haber concluido aún la primera, posteriormente se empezaron obras por todo el país: alta velocidad “partout”, lo que ha llevado a tener numerosas obras “partout”, la mayor parte a medias, algunas ya construidas pero inútiles, con lo que eso supone de derroche público por inversión estancada. Distribuir territorialmente las inversiones ferroviarias por todas las comunidades autónomas frente a concentrar el esfuerzo en líneas concretas hasta su conclusión es una locura que solo se entiende desde el cortoplacismo electoral (y por ello mismo se ha de volver en su contra). La carencia de una auténtica estrategia se ha convertido en norma. No hay planificación ferroviaria. La carencia de un auténtico estudio de sostenibilidad económico-financiera es alarmante. Los costes de tener dos redes serán un asunto grave, en el supuesto de que se continúe la construcción con el apoyo crediticio gigantesco que recibe Adif Alta Velocidad. Concluyo diciendo que el deleite español por las infraestructuras no se compadece con los pocos trenes que dan servicio en el país.

Vayamos ahora, también sumariamente, a la segunda locura colectiva: plantear grandes proyectos urbanos basados en el soterramiento del ferrocarril y en su financiación sobre la base de los recursos inmobiliarios que habrían de generar los suelos ferroviarios liberados. Sobre esto escribí algunos textos aplicados a Valladolid y Zaragoza,3 así como los dedicados al error de modelo4, a modo de denuncia del elevadísimo riesgo financiero y urbanístico. Procedo a resumirlos.

El paso del ferrocarril por las ciudades españolas tiene diversos tipos de problemas, tanto urbanísticos como ferroviarios. Algunos de ellos lo son de los dos tipos, como la existencia de pasos a nivel o la falta de cerramientos. En tiempos de la Transición, la problemática urbana se sintetizó en las carencias relativas a la permeabilidad transversal 3

Con Juan Luis de las Rivas, “El proyecto urbanístico del AVE en Valladolid. Hacia la creación de un nuevo espacio de centralidad en los terrenos ferroviarios”, Ingeniería y Territorio nº 70 (2005), y “Le trasformazioni di un progetto contestato: la linea dell’alta velocità Madrid-Segovia-Valladolid”, Territorio nº 46 (2008). En solitario, “Áreas de nueva centralidad urbana y estaciones del ferrocarril de gran velocidad en España” en Planificación territorial y urbana.

Investigaciones recientes en México y España (2006). Con Carme Bellet, “The high-speed rail project as an urban redevelopment tool. The cases of Zaragoza and Valladolid”, Belgeo, 3/2016 (2016).

4 Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas (2007); “Comment intégrer le train dans la ville? Quelques réflexions depuis le cas espagnol”, Métropolitiques, 13-IV-11 (2011); “La ville et le système ferroviaire. Spéculation publique dans le grands chantiers urbains”, en L’urbanisme espagnol depuis les années 1970 (2013); “Autofinanciación de los grandes proyectos urbanos: las sociedades de integración ferroviaria, de la entelequia embarazosa al riesgo fatal”, Urban NS10-11 (2017); “Grandes operaciones urbanas de soterramiento ferroviario en España: un grave error de modelo”, en Naturaleza, territorio y ciudad en un mundo global, Actas del XXV Congreso de la AGE (2017); “Los patrimonios inmobiliarios de las entidades públicas empresariales en España y el riesgo de especulación: el caso de los patrimonios ferroviarios”, en La ciudad. Espacio colectivo / intereses privados (2019).

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y a la calidad urbana de los bordes, pero pronto dio lugar a la idea maximalista de que el ferrocarril era una barrera social, por lo que evidentemente debía ser eliminada. Por entonces, el movimiento vecinal aún tenía cierta pujanza y era reivindicativo de los grandes problemas urbanos. Así, bastantes de los primeros planes generales de la Democracia incluyeron la idea de largo plazo de expulsar las vías de la ciudad, bien mediante una variante exterior bien mediante el soterramiento. Renfe abordó, en los años setenta y después, los estudios y proyectos de Redes Arteriales Ferroviarias –RAF– , herencia de los estudios y proyectos de Enlaces Ferroviarios de los años cincuenta y sesenta. Precisamente algunos estudios de RAF de los años noventa incluyeron entre sus alternativas los soterramientos, aunque sus costes previstos eran tan elevados que parecían inasumibles.

Los primeros soterramientos de los años noventa estuvieron vinculados a la construcción de líneas de alta velocidad. Desde entonces, fueron fenómenos interrelacionados. Toda ciudad debía aprovechar la modernización ferroviaria radical para la modernización urbanística radical. Además, el Pasillo Verde Ferroviario de Madrid supuso un soterramiento con un efecto enorme. No se debía simplemente a una problemática urbanística, sino también a una problemática ferroviaria, importante para las cercanías, pero supuso un acicate para los soterramientos de las ciudades medianas, unos soterramientos que carecían de finalidad ferroviaria y que solo se sustentaban en lógicas locales. Aparte de las grandes diferencias entre Madrid y la mayor parte del resto de ciudades, la clave que las conectaba era que el soterramiento podía ser financiado por las plusvalías inmobiliarias. El caso de Bilbao Ría 2000, también muy distinto a los de las demás ciudades medianas, apoyó la creencia en las posibilidades de los soterramientos.

Se firmaron protocolos y convenios que dieron lugar a sociedades anónimas públicas para la gestión de las operaciones ferroviario-urbanísticas en las ciudades medianas.

Antes de la crisis iniciada con claridad en 2007-2008 se formaron nueve “sociedades de integración ferroviaria” y entre 2008 y 2010, en plena crisis, se formaron otras tres. La locura colectiva residía y en buena parte reside hoy, en fin, en que todos estos proyectos renuncian a la integración ferroviaria y disponen costosos soterramientos, pero más grave aún es que se pretenda materializarlos sin apenas inversión pública, sino con créditos que habrán de ser amortizados con los futuros ingresos inmobiliarios emanados de los suelos desafectados del ferrocarril, lo cual inevitablemente requiere modificaciones de planeamiento que dispongan edificabilidades disparadas hasta el máximo.

He caracterizado dos locuras colectivas distintas, relacionadas con la alta velocidad ferroviaria y con los soterramientos ferroviarios a su paso por las ciudades. No se trata de negar la alta velocidad o el soterramiento, sino de poner en solfa los enormes riesgos que se asumen, la falta de mesura en las cuestiones económico-financieras y el déficit de planificación.

Concluyo recordando con agrado cómo José María, con su gesto amable, toleró con interés y afán constructivo mi discurso underground de las dos locuras colectivas del ferrocarril. Aprovecho este textito de homenaje para agradecerlo tras, por supuesto, aprovechar y volver a la carga.

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Mario Cerasoli Departamento de Arquitectura Universidad Roma Tre

Del Camino de Santiago a la Alta Velocidad. Trayectorias compartidas Sólo conocía José María de Ureña por la fama y por sus investigaciones sobre las cuestiones relativas al impacto territorial del ferrocarril de alta velocidad.

Finalmente, en marzo de 2017, tuve la suerte de participar con mis alumnos en la segunda edición del Taller Internacional de Urbanismo1 organizado por el amigo común Alfonso Álvarez Mora, de la Universidad de Valladolid, en el pequeño pueblo de Fromista, que se encuentra en la intersección del Camino de Santiago y el Canal de Castilla, en medio de un territorio que se ha llamado (tristemente) “España Vacia”.

Figura 1 – Taller Internacional de Urbanismo, Fromista 2017 (Fuente: Chiara Amato).

En esta ocasión tuve el placer de conocer personalmente a José María y comenzar la que todavía hoy es una interesante colaboración académica y, al mismo tiempo, una sincera amistad. La de Fromista fue una primera ocasión para razonar juntos sobre las infraestructuras históricas y sobre el patrimonio urbano menor, temas comunes a los acontecimientos españoles e italianos de las últimas décadas.

Desde entonces varias han estado las ocasiones que nos han visto colaborar.

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El ciclo del taller había comenzado el año anterior, en 2016, por iniciativa de la Sapienza de Roma.

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El año siguiente, 2018, José María organizó la tercera edición del Taller en su Universidad, la de Castilla La Mancha, en Toledo. Toledo es una ciudad espléndida, rica en historia y estratificaciones culturales. El tema del taller fue arqueología y planificación urbana, el área de estudio el conjunto de arqueología industrial de la Vega Baja.

Figura 2 – Taller Internacional de Urbanismo, Toledo 2018 (Fuente: Mario Cerasoli).

El mismo año, le propuse a José María participar como orador en la IV Jornada Internacional de Estudio sobre “Políticas ferroviarias, modelos de movilidad y territorio”, que se realizó en el marco de una investigación conjunta financiada por la Universidad de Roma Tre y Conicet Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas y tuvo lugar en el Aula Magna del antiguo matadero en Roma, donde se encuentra el Departamento de Arquitectura de la Universidad Roma Tre, el 18 de mayo de 2018.

Figura 3 – IV Jornada Internacional de Estudio sobre “Políticas ferroviarias, modelos de movilidad y territorio”, Roma 2018 (Fuente: Mario Cerasoli).

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La IV Jornada había como subtítulo “Hacia nuevas perspectivas”, y tras el debate que había comenzado desde la primera edición en Roma en 2011 y continuado en Buenos Aires en 2012 y 2015, tenía la intención de centrarse en las transformaciones de las políticas ferroviarias italianas y europeas en comparación con las argentinas y latinoamericanas, donde las políticas neoliberales se implementaron unos años antes que Europa, y discutir sobre los efectos, directos e indirectos, en los modelos de movilidad y, por lo tanto, en el territorio.

La charla de José María fue sobre “El Ferrocarril de Alta Velocidad en España, más que una conexión entre grandes metrópolis: ¿Puede dinamizar ciudades pequeñas y medianas?”, presentando un tema de investigación llevado a cabo en los años previos sobre los efectos, oportunidades y riesgos del ferrocarril de Alta Velocidad en ciudades intermedias y pequeñas en España.

Al año siguiente, la organización de la cuarta edición del Taller sobre centros históricos finalmente recayó en Roma Tre. Pero, considerando demasiado complejo estudiar el centro histórico de Roma, debido a su tamaño y estratificación milenaria, se decidió trasladar el taller a Cagliari, gracias al apoyo del amigo Ivan Bleþiü, profesor del Departamento de Ingeniería Civil, Ambiental y Arquitectura de la Universidad de Cagliari. El tema de estudio fue el barrio de Castello en el centro histórico de Cagliari.

José María participó acompañando a un grupo de estudiantes de la UCLM de Toledo y contribuyendo a enriquecer el debate sobre el proyecto.

Figura 4 – Taller Internacional de Urbanismo, Cagliari 2019 (Fuente: Mario Cerasoli).

La serie de oportunidades que compartimos continuó gracias a la iniciativa de Chiara Ravagnan, amiga y colega del Departamento de Planificación, Diseño y Tecnología de la Arquitectura de Sapienza, Universidad de Roma. Como parte de la investigación “Caminos de resiliencia”, Chiara Ravagnan editó el libro “Regenerando ciudades y territorios contemporáneos. Perspectivas y nuevas referencias operativas para la experimentación”. José María, junto con la misma curadora, escribió el capítulo “La regeneración de territorios frágiles en Italia y España. Nuevas perspectivas para infraestructuras ferroviarias desmanteladas”.

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Figura 5 – Chiara Ravagnan, cubierta del libro “Regenerando ciudades y territorios contemporáneos. Perspectivas y nuevas referencias operativas para la experimentación”, Roma 2019 (Fuente: Aracne)

Precisamente de la experiencia de este volumen, donde también hay un ensayo mío sobre “Políticas ferroviarias, modelos de movilidad y territorio: hacia nuevos escenarios integrados”, me gustaría hacer algunas reflexiones sobre unos temas de investigación relacionados con los estudios urbanos y territoriales que comparten mi trayectoria académica con la de José María.

En los últimos meses hemos experimentado una dramática emergencia sanitaria global, que ha obligado a todos a tomar conciencia de la necesidad de un cambio en los paradigmas culturales y socioeconómicos a los que estamos acostumbrados durante algunas décadas. Nos dimos cuenta, citando las palabras del Papa Francisco en la oración del Viernes Santo el 27 de marzo de 2020, que no podemos pensar en “permanecer siempre saludables en un mundo enfermo”.

Y la “enfermedad” del mundo tiene muchos nombres y se llama desarrollo no-sostenible, individualismo (no liberalismo), exclusión social, explotación de recursos naturales, poco respeto por el planeta en que vivimos. “Ávidos de lucro, nos dejamos absorber por las cosas y confundir por la prisa. No hemos parado frente a sus llamadas, no hemos despertado frente a las guerras y las injusticias planetarias, no hemos escuchado el grito de los pobres, y de nuestro planeta gravemente enfermo” (Papa Francisco, 27 de marzo de 2020).

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Figura 6 –Papa Francisco, Plaza San Pedro, oración del Viernes Santo, Roma 2020 (Fuente: Sitio web de la Ciudad del Vaticano)

Durante el siglo XX permitimos que las poblaciones se concentraran en áreas urbanas caracterizadas por densidades de viviendas excesivas 2 o que inmensos territorios se consumieran por medio de una “mermelada” de edificios que produjo ese fenómeno llamado “suburbanización”3.

Pero al mismo tiempo, hemos dejado abandonar territorios enteros (las llamadas “áreas internas” 4 , ahora vacías) y con ellos todas aquellas actividades relacionadas con el territorio y su cuidado, que han garantizado su subsistencia durante siglos.

Al mismo tiempo, la explotación sin sentido de los recursos naturales y la contaminación causada por el uso de combustibles fósiles están produciendo efectos cada vez más sensibles en el clima y en la capacidad del Planeta para defenderse.

La carrera desenfrenada hacia el consumismo efímero corresponde a una producción intolerable de residuos. Que son sólidos pero también cada vez más sociales.

Desde la experiencia de la pandemia, desde la comprensión de lo que es realmente necesario, no podemos dejar de decidir emprender un camino - ciertamente no rápido que debe llevarnos a cambiar muchas cosas de las sociedades en las que vivimos, a partir de la demolición de algunos estereotipos culturales ahora globalizados.

2 Si todo el territorio de la Argentina contemporánea (superficie 2.780.403 km2, población 43 432 376) tuviera la misma densidad de población que la ciudad de Buenos Aires (14.450 habitantes / km2 en Capital Federal, población 3.068.043 habitantes), podría albergar más cinco veces la población mundial total, que es de 7.789 miliones de habitantes.

3 Lo de la “suburbanización” es un fenómeno que se ha difundido ya a partir de los años 60 del siglo pasado - cuando Jane Jacobs denunciaba sus peligros - y que ha generado un punto de ruptura con la ciudad tradicional europea. Es decir, la transición de la ciudad compacta, expresión de continuidad formal, a aquella dominada por la fragmentación, característica de la “metrópolis difusa”, caracterizada por la baja densidad de población, la monofuncionalidad, la falta de espacio público y de atractivo estético, el empobrecimiento del paisaje, la falta de de “calidad urbana”.

4 De los 8.100 municipios italianos, 5.836 tienen una población de menos de 5.000 habitantes, 3.651 de menos de 2.000, 1.971 de menos de 1.000 y 845 de menos de 500. En general, menos del 20% de la población nacional vive en estos municipios, sin embargo afecta un territorio que corresponde aproximadamente al 54% del total de Italia. Proporciones muy diferentes a las de hace 70 años. (Fuente: SNAI, 2014; ISTAT, 2018).

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Figura 7 – “España Vacía” y Áreas Internas en Italia y (fuente: El Confidencial y SNAI)

En los últimos años, la teoría del “decrecimiento” se ha difundido, llevada a cabo con determinación por Serge Latouche, con el objetivo de contrastar el uso engañoso del concepto de “desarrollo sostenible” y la lógica ahora perversa de la sociedad en crecimiento. Tomando, por ejemplo, la “sabiduría del caracol”, el decrecimiento5, para Latouche, se convierte en una “contraseña para indicar fuertemente la necesidad de abandonar la insensata meta de crecimiento para crecimiento, ... cuyo único motor es la búsqueda de ganancias por quienes poseen el capital”(Latouche, 2016).

Siguiendo las enseñanzas de mi maestro, Marcello Vittorini, uno de los urbanistas italianos más exitosos de la segunda mitad del siglo XX, estoy personalmente convencido de la necesidad de dirigir nuestras costumbres hacia el concepto de “mantenimiento evolutivo”, que de hecho caracterizó la evolución de la sociedad de los hombres desde su nacimiento. Las ciudades, antes de expandirse, siempre han experimentado todas las posibilidades que ofrece la transformación, con el objetivo de mejorar lo existente. A partir de esto, el “mantenimiento evolutivo” consiste en esa multiplicidad de comportamientos y acciones dirigidas a adaptar el patrimonio urbano y arquitectónico existente a la continua mutación de las necesidades de la sociedad. Esto se puede lograr mediante la transformación de los tipos de edificios, para adaptarlos, por ejemplo, a la necesidad de espacios más grandes per cápita o a una calidad higiénico-ambiental diferente, hasta la eficiencia energética y la adaptación antisísmica, operando en una llave verdaderamente “inteligente”.

La recuperación y la regeneración urbana se convierten entonces en las principales categorías de intervención, a las que debe vincularse una revisión radical de los patrones de movilidad, que deben orientarse urgentemente hacia formas reales de transporte sostenible, redefiniendo las jerarquías modales y dando centralidad a los peatones, bicicletas y transporte público y trazando un escenario futuro que no se base (solo) en el automóvil eléctrico autónomo, sino en el tranvía guiado ópticamente y en los trenes controlados centralmente.

5 Latouche explica el significado de "decrecimiento" a través de ocho comportamientos virtuosos, ocho objetivos, las 8 "R": reevaluar, reconceptualizar, reestructurar, redistribuir, reubicar, reducir, reutilizar, reciclar.

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Ante la necesidad de redescubrir el concepto de “proximidad”, es necesario reorganizar nuestras ciudades con el objetivo de reducir, si no eliminar, la plétora de viajes innecesarios pero obligatorios.

Tenemos la rara oportunidad de definir estrategias de reequilibrio territorial a partir de la revitalización de las “áreas internas” y de la red de pequeñas y medianas ciudades patrimoniales. Las herramientas de esta estrategia pasan por una reflexión sobre el futuro tecnológico (Cerasoli, Biere Arenas, 2016) de los centros históricos y sobre el potencial de la vasta red de ferrocarriles secundarios.

Por lo tanto, es necesario ir más allá del concepto de “derecho a la ciudad” de Henry Lefebvre y centrarse en el derecho a la movilidad. Garantizar la accesibilidad a esa parte del territorio que ha sido abandonada gradualmente y que, por otro lado, siempre ha tenido un papel social y económico fundamental. Por lo tanto, la recuperación de los “valores” del territorio debe entenderse como la reconstrucción de ese layout económico necesario para reactivar los territorios periféricos.

Alcanzada la cuarta revolución industrial, es decir, en medio de la revolución postindustrial, debemos darnos cuenta de que la combinación de “grande ciudad” e industria ha desaparecido hace mucho tiempo. Las industrias se ubicaban en el borde de las ciudades para garantizar la accesibilidad, las fuentes de energía y la mano de obra, determinando así su crecimiento, a menudo impetuoso y descontrolado – es suficiente observar lo que sucedió, por ejemplo, en las grandes ciudades latinoamericanas, que en cierto punto ya no pudieron contener los flujos migratorios desde las inmensas áreas rurales a las ciudades y produjeron el fenómeno de lal viviendas marginal y precaria.

Por otro lado, las (pocas) grandes industrias ya se ubícan lejos de las grandes ciudades, en áreas cada vez más especializadas y al mismo tiempo altamente calificadas - también en términos ambientales - y muy bien conectadas a las redes de infraestructura. Sin embargo, las grandes áreas urbanas continúan atrayendo habitantes, para quienes solo brindan servicios, creciendo en forma parasitaria y alimentando así un círculo vicioso “más habitantes - dimensiones más grandes - más habitantes”.

Si miramos el mapa de los ferrocarriles europeos de la Guía de Bradshaw de 1913, la extensión de la red ferroviaria es impresionante. Los ferrocarriles, uno de los inventos fundamentales que caracterizaron la Revolución Industrial, nacieron para garantizar el transporte de materias primas y mercancías, pero pronto también se dedicaron al transporte de pasajeros. El surgimiento de este medio de transporte fue casi sin obstáculos y competidores, al menos hasta la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en la Posguerra, los ferrocarriles comenzaron a enfrentarse a una fuerte competencia por parte del transporte por automóvil, tanto de pasajeros como de mercancías.

Existe un vínculo estrecho entre el abandono de las ciudades, pequeñas y grandes, de los “territorios internos” y el abandono progresivo de las líneas secundarias de ferrocarriles, tanto en términos de eficiencia de la infraestructura como de servicio. Hay algunas excepciones que conocemos hoy: entre ellas, el caso de Suiza, en primer lugar, que mantuvo la red ferroviaria activa en un territorio principalmente montañoso y garantizó niveles de accesibilidad y eficiencia del transporte que no tienen rivales en el mundo, evitando así la despoblación de los territorios más inaccesibles.

Sin embargo, hoy el potencial de las ciudades más pequeñas, en Italia como en España, se basa precisamente en la vasta red de ciudades pequeñas, baluarte de un inmenso patrimonio histórico, desde el cual puede comenzar un ambicioso programa de reequilibrio territorial y resiliencia a los cambios climáticos que puede y debe ser apoyado por la revitalización y la mejora de los ferrocarriles secundarios (Mattarocci, 69

Scimone, 2018) - en lugar de por la Alta Velocidad - en sinergia con otras formas de movilidad sostenible.

La del reequilibrio territorial es, de hecho, la vía obligatoria de enfrentar los desafíos de la vida contemporánea. Especialmente en el medio de la era digital, las ciudades pequeñas y medianas pueden volver a desempeñar un papel cultural, socioeconómico y medioambiental central.

Figura 8 – Mapa de los ferrocarriles europeos (Fuente: Guía Bradshaw, 1913).

Las políticas de movilidad y transporte deberían entonces actuar adaptando las infraestructuras y conectando en red los recursos disponibles, rediseñando los mapas de los movimientos indispensables y fomentando formas de movilidad integrada, compartida e “inteligente”, conscientes del valor cultural de los lugares y las oportunidades para la recuperación y mejora del patrimonio cultural.

La coordinación con la planificación territorial y urbana - que permitiría la redistribución de los servicios y equipos públicos - y la difusión de formas de cooperación entre los municipios pequeños contribuiría a la revitalización de las actividades económicas locales, de manera integrada y sostenible.

Regenerar los “territorios internos” y dar un “futuro” a los centros históricos más pequeños significa reactivar relaciones económicas, sociales y culturales, traer de vuelta las poblaciones activas que puedan “mantener” el territorio considerado como “fuente de vida”, objetivo central de un verdadero “desarrollo sostenible e inclusivo”.

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Figura 9 – Centro histórico de la Ciudad de Sutri (Fuente: Mario Cerasoli, 2020).

Bibliografía Cerasoli, Mario (2016). Cities of the world, a world of suburbs. Transformations of ‘settlements rules’ and ‘forms of living’ in contemporary Latin America (among globalization, cars and television) - Miasta ĝwiata, ĝwiat PrzedmieĞü. Transformacja „zasad osiedlania siĊ” i „form zamieszkania” we wspóáczesnej Ameryce LaciĔskiej (wĞród globalizacji, samochodów i telewizji)”. In: «CZASOPISMO TECHNICZNE ARCHITEKTURA - Technical Transactions Architecture», Repozytorium Politechniki Krakowskiej, vol. 113, iss. 2-A, p. 35-50.

Cerasoli, Mario; Biere Arenas, Rolando Mauricio (2016). The sustainable future of the smaller historical centres, between “modulation of the protection” and new technologies. En: Virtual City and Territory. Back to the Sense of the City: International Monograph Book. Barcelona: Centre de Política de Sòl i Valoracions, p. 297-312.

Cerasoli, Mario; Mattarocci, Gianluca (2019). Secondary Railways and Inner Areas in Italy. Planning and Economic Opportunities. En: “Congreso Internacional Ciudad y Territorio Virtual (CTV)”, vol. 0, núm. 13 Cerasoli, Mario; Mattarocci, Gianluca (2017) (edito por). Rigenerazione urbana e mercato immobiliare. Roma: RomaTre-Press.

Latouche, Serge (2014). La scommessa della decrescita. Milano: Feltrinelli.

Lefebvre, Henry (1970). Il diritto alla città. Verona: Ombre corte.

Mattarocci Gianluca; Scimone Xenia (2018-2019). Il potenziale economico delle società ferroviarie che operano nelle aree interne. Un’analisi di bilancio. En: Atti della XXXIX Conferenza scientifica annuale AISRe “Le regioni d’Europa tra identità locali, nuove comunità e disparità territoriali”. Bolzano, 17-19 Settembre 2018. AISRe - Associazione Italiana di Scienze Regionali.

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Vittorini, Marcello (1998). Il Rinascimento della città. In: «Quaderni del Dipartimento di Pianificazione Territoriale e Urbana». Roma: Facoltà di Architettura. Università degli Studi “La Sapienza”.

Figura 9 – José Maria de Ureña, Taller Internacional de Urbanismo, Cagliari 2019 (Fuente y elaboración: Alessandra Pusceddu)

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Maddi Garmendia Antín Profesora Titular de Ingeniería Hidráulica Universidad del País Vasco UPV/EHU

Urbanismo, transporte y territorio: Una tesis y el comienzo de una carrera académica Mi primer contacto con José María Ureña fue en la Escuela de Caminos de Santander, donde me dio clase de Urbanismo. A la hora de elegir especialidad, ésta fue también la que elegí. Aunque no sabría decir qué pesó más, si mi paso por las clases de José María o mi pasión por los Lego y los juegos de organizar ciudades a los que jugaba de pequeña.

Lo que sí me animo a presentar mi candidatura para una beca de investigación sobre el impacto de la Alta Velocidad Ferroviaria en la Escuela de Caminos de Ciudad Real fue, sin ninguna duda, el hecho de que José María Ureña dirigía el proyecto.

Durante los primeros meses de trabajo en Ciudad Real, José María estaba realizando una estancia en París y yo andaba coqueteando con la idea de preparar oposiciones. Cuando José María regresó a Ciudad Real, no tardó en darse cuenta de que, por un motivo o por otro, yo no estaba al 100%. Una conversación después yo ya me había olvidado de las oposiciones y estaba dispuesta de comenzar una carrera académica que, aunque incierta y en Ciudad Real, me ofrecía un futuro mucho más interesante.

El proyecto sobre los efectos territoriales de la implantación de la Alta Velocidad Ferroviaria en ciudades de tamaño pequeño y mediano, se convirtió así, en el tema de mi tesis doctoral. Empezamos por la parte urbana, los efectos de la implantación de la Alta Velocidad en una ciudad de tamaño pequeño; y tomamos como caso de estudio el de Ciudad Real. Enseguida José María detectó la necesidad de formarme en temas de vivienda y realicé diversos cursos sobre esa temática. Uno de ellos con Jesús Leal, Catedrático de sociología de la Universidad Complutense de Madrid, amigo de José María, quien colaboró en esta parte de la investigación. Y la primera tarea de envergadura que recuerdo fue la organización de una campaña de encuestas domiciliarias, donde realizamos cerca de 1000 encuestas en distintos hogares de la capital ciudadrealeña. Fue una labor ingente, de planificación, de organización y finalmente de explotación de toda la información recopilada. Fue una época de mucho trabajo y de nervios también. Pero conservo recuerdos maravillosos de esa época.

Los resultados obtenidos de esa encuesta resultaron muy interesantes, y dieron lugar a mi primera publicación en una revista indexada: la European Urban and Regional Studies1. No fue fácil, ni salió a la primera. De hecho, la primera respuesta por parte del editor fue de rechazo, el tema no encajaba con la revista. Pero José María no es hombre que acepte un no por respuesta, al menos sin derecho a réplica. Y replicamos. Para mí resultó inaudito, contestar al editor de una revista científica, y así seguí aprendiendo del maestro, a no rendirse, a defender lo que uno cree que es justo. Y el editor le dio la razón, el artículo pasó a los revisores, y nos lo acabaron aceptando en un caluroso mes de agosto.

José María es hombre exigente, cualquiera que lo conozca estará de acuerdo. La tesis debía tener el marchamo internacional, y para ello, apenas a los dos años de haber pisado Garmendia, M., de Ureña, J. M., Ribalaygua, C., Leal, J., & Coronado, J. M. (2008). Urban Residential Development in Isolated Small Cities That Are Partially Integrated in Metropolitan Areas by High Speed Train. European Urban and Regional Studies, 15(3), 249–264. https://doi.org/10.1177/0969776408090415

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Ciudad Real, me fui a Francia a realizar una estancia de investigación. Dada la experiencia previa en implantación de trenes de Alta Velocidad y la extensa red de TGV en Francia, gran parte de la bibliografía internacional que cayó en mis manos procedía de este país. Además, un caso en concreto, la línea TGV-Nord que conecta París con Lille e Inglaterra, parecía reunir también ciertas similitudes en lo que al empleo de la infraestructura ferroviaria se refiere para la reorganización territorial. Así, con apenas cinco meses de clases de francés en la Escuela Oficial de Idiomas en mi mochila, me marché a Lille para estudiar ese caso y añadir un capítulo más a la tesis. De ahí surgió también el articulo más citado de todos los que he publicado hasta la fecha: The highspeed rail challenge for big intermediate cities: A national, regional and local perspective2, donde analizamos los casos de Córdoba, Zaragoza y Lille, y el papel que la Alta Velocidad había jugado en cada una de ellos a distintas escalas. Con dicho artículo, nos consolidamos como grupo de investigación a nivel internacional en el ámbito de la Alta Velocidad Ferroviaria.

El mismo año que yo realizaba mi estancia de investigación en Francia, José María decidió poner en marcha junto con Cecilia Ribalaygua las Jornadas Europeas de Alta Velocidad Ferroviaria. En esta primera Jornada, celebrada en marzo de 2006, poco antes de mi partida a Lille, tuve la oportunidad de conocer a algunos de los investigadores más relevantes del momento en el ámbito de la ordenación del territorio y la Alta Velocidad Ferroviaria, pero también a técnicos y gestores locales, que nos acercaban a la realidad de los proyectos. Aquella experiencia fue el comienzo de una tradición que nos permitió generar una red o clúster, como se diría hoy día, muy importante de cara al futuro. A medida que consolidábamos relaciones íbamos creando nuevos contactos, año tras año.

En la primera jornada, José María me animó a presentar algunos resultados preliminares de la tesis, pero en las siguientes colaboré activamente en la organización, ocupando finalmente el puesto de directora de las mismas. Este es un ejemplo más de la gran generosidad de José María y de la forma en que implica a los que trabajan con él, para que el trabajo sea significativo para todos.

La tesis iba tomando forma y una vez analizada la parte urbana, nos quedaba la parte territorial. Los efectos indirectos de las infraestructuras de transporte no son elementos tangibles de fácil medición. ¿Qué papel juega la implantación de un nuevo medio de transporte en las decisiones de localización de personas y actividades, en las decisiones de movilidad personal, laboral o de negocios, en la reestructuración de un territorio, en las relaciones intermunicipales y, en definitiva, en su organización funcional? Estas cuestiones constituían el fondo de la investigación y de esta forma, volvimos a recurrir al mecanismo de las encuestas para poder tener datos primarios. En este caso, el objetivo era la provincia en su conjunto y basándonos en un estudio del catedrático de geografía Félix Pillet sobre la geografía urbana de Ciudad Real3, replicamos el análisis realizando encuestas a las familias de la provincia. En dicho cuestionario se les preguntaba sobre su movilidad cotidiana por distintos motivos, y para su realización contamos con la inestimable colaboración de los institutos de distintos municipios de la provincia. Esta encuesta fue fundamental para entender los cambios en la estructura provincial y el papel de Ciudad Real capital en la misma. Los resultados de esta encuesta se publicaron en el Journal of Transport Geography4, y aunque la publicación no tuvo tanta repercusión científica como otras, para mí supuso un gran paso al ser aceptada casi directamente con

2 Ureña, J.M., Menerault, P. y Garmendia, M. (2009).The high-speed rail challenge for big intermediate cities: A national, regional and local perspective.

Cities, Volume 26, Issue 5, 266-279, ISSN 0264-2751, https://doi.org/10.1016/j.cities.2009.07.001.

3 Pillet, F. (1984). Geografía Urbana de Ciudad Real (1255-1980). Madrid, Akal/Universitaria.

4 Garmendia, M., Ureña, J.M. y Coronado, J.M. (2011). Long-distance trips in a sparsely populated region: The impact of high-speed infrastructures. Journal of Transport Geography, Volume 19, Issue 4, 537-551, ISSN 0966-6923, https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.06.002.

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apenas unas pocas revisiones de menor calado por parte de los revisores. Se iba notando la experiencia acumulada en lo que se refiere a la publicación en revistas internacionales.

Las tesis nunca se acaban, se cierran. En algún momento se decide que ya es suficiente y hay que pensar que todo lo que se nos queda en el tintero, lo que no se ha llegado a abarcar en la misma son las futuras líneas de investigación y los artículos que a uno le quedan por escribir. José María no es hombre de perder el tiempo o de entretenerse por el camino, y en cuanto el trabajo tuvo la magnitud suficiente y con algún artículo ya aceptado y otros enviados, consideró que era hora de cerrar. Unos meses de encierro para rematar el documento y ya estaba defendiendo la tesis, que resultó muy bien acogida y por la que obtuve dos premios: el Premio Extraordinario de doctorado correspondiente al curso 2008/09 en el área de enseñanzas técnicas y el Premio Castilla La Mancha Región de Europa, a los cuales José María me animó a presentar la tesis.

Parecía que con eso se terminaba una etapa, y en cierto modo, así fue. Pero José María siempre va un paso por delante, y apenas había defendido la tesis ya estábamos hablando de solicitar algún proyecto del cual yo fuera la investigadora principal o de realizar una estancia post-doctoral. Y es que José María tenía claro que la tesis no era sino un eslabón más de la cadena, el primero de los muchos pasos que conforman la carrera académica.

Y así, incluso cuando nuestros caminos se separaron, José María ha sido una referencia constante en mi vida académica, siempre animándome a explorar nuevos horizontes.

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Amparo Moyano Enríquez de Salamanca Profesora Urbanismo y Ordenación del Territorio ETS de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la UCLM

El estudio de la Alta Velocidad ferroviaria en España: de las situaciones territoriales a un análisis basado en los servicios y horarios La primera vez que José María Ureña apareció en mi vida fue cuando yo cursaba 3º de carrera en la ETSI Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real. Él era profesor de la asignatura de “Urbanismo y Ordenación del Territorio” por aquel entonces. Yo, una estudiante que ya tenía claro que quería dedicarse al estudio de las ciudades, y más concretamente, a la movilidad y el diseño urbano.

José María, como profesor, deja huella. Recuerdo especialmente el viaje de prácticas que hicimos a Córdoba, en el que nos mostró la operación urbanística llevada a cabo del soterramiento de la estación de ferrocarril, con la llegada de la Alta Velocidad (AV) a la ciudad. Las explicaciones de José María sobre aquel proyecto, tanto desde el punto de vista ferroviario como urbano, fueron de lo más interesante: integración urbana, accesibilidad, nuevos usos del suelo, criterios de diseño de la explanada sobre las vías, intermodalidad, etc. Aquel viaje pudo suponer, aunque yo aún no era consciente de ello, el primer granito de arena de lo que, 3 años más tarde, se convertiría en el tema principal tanto de mi Trabajo Fin de Máster como de mi tesis doctoral…

Y fue precisamente a finales del curso 2011-2012 (yo ya estaba finalizando mis estudios de Ingeniería de Caminos), cuando José María Coronado me dio la oportunidad de empezar a trabajar con el grupo de “Urbanística y ordenación del territorio” de mi escuela. José María Ureña era el líder del grupo, aunque por esas fechas ya estaba en Toledo, al frente del área de urbanismo en la Escuela de Arquitectura, y había cedido el testigo a José María Coronado como cabeza visible del grupo en Ciudad Real. Ese año 2012, el grupo había sido beneficiario de uno de los proyectos del “Plan Nacional de investigación” titulado: “Las nuevas estructuras urbanas y territoriales de la Alta Velocidad ferroviaria en España: caracterización de la oferta y análisis de su papel en las relaciones territoriales”, cuyo investigador principal era José María Coronado.

Gracias a ese proyecto, comencé mi carrera investigadora en la UCLM. El tema de la Alta Velocidad, desde un punto de vista investigador, era totalmente nuevo para mí, pero suponía una de las líneas principales de investigación en las que el grupo llevaba años trabajando. José María Ureña había dirigido o estaba dirigiendo tesis doctorales relacionadas, como las de Maddi Garmendia, Vicente Romero e Inmaculada Mohíno, y contaba con numerosas publicaciones sobre los impactos territoriales del Tren de Alta Velocidad (TAV). En concreto, en el ámbito científico, José María fue editor del libro “Territorial Implications of High Speed Rail”, de la editorial ASHGATE1, en el que se incluyen los aspectos clave relacionados con los efectos del TAV en las ciudades y el territorio. Basándose en numerosos estudios previos (muchos de ellos elaborados por él

1 Ureña, J.M., Coronado, J.M., Garmendia, M., Romero, V., 2012. Territorial implications at national and regional scales of high-speed rail, in: Ureña, J.M. (Ed.), Territorial Implications of High Speed Rail: A Spanish Perspective. Ashgate, London, pp. 129–162.

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mismo y su grupo en aquel momento2), en este libro se elabora una clasificación de las ciudades AVE en función tanto de su tamaño como de la distancia a una gran área metropolitana (asumiendo las dinámicas que ello generaba). Esta clasificación permitió explorar las diferentes implicaciones territoriales de las conexiones de AV interurbanas, entre las que destacan: 1) el aumento de los procesos metropolitanos a media hora y una hora de tiempo de viaje en AV; 2) la rearticulación del sistema de ciudades medias entorno a los sistemas metropolitanos; 3) la generación de nuevos polos de transporte aislados y 4) la posibilidad de colaboración entre ciudades pequeñas y distantes.

Estos estudios de análisis y evaluación de las ciudades AVE según sus diferentes situaciones territoriales, sentaron las bases de mi tesis doctoral, en la que abordamos un enfoque diferente pero complementario. Al igual que los trabajos de J.M. Ureña y de manera general, los estudios e investigaciones llevados a cabo hasta el momento en relación con la Alta Velocidad se centraban principalmente en los impactos socioeconómicos y las mejoras en accesibilidad proporcionadas por la Alta Velocidad a las distintas ciudades de la red. En general, consideraban la reducción de los tiempos de viaje (factor clave en la clasificación de ciudades mencionada anteriormente) y los beneficios potenciales que ofrece esta infraestructura en términos de accesibilidad, movilidad y desarrollo socioeconómico. Sin embargo, en los últimos años nos encontramos con un cambio de escenario en el que las redes de Alta Velocidad han evolucionado mucho y existen un gran número de conexiones posibles y ciudades involucradas. Por ello, surgió la necesidad de realizar una evaluación y análisis completos de los sistemas de AV desde una perspectiva relacionada con los servicios que conectan unas ciudades con otras. Nos encontramos en un momento en que la accesibilidad de media y larga distancia se considera un elemento clave para el atractivo de las ciudades y, por tanto, es necesario pensar más allá de las infraestructuras y considerar también los servicios.

En este contexto, mi tesis doctoral presentaba un enfoque basado en los servicios y las oportunidades que estos brindan a las ciudades AVE españolas en términos de accesibilidad y opciones de movilidad. El objetivo principal era caracterizar la oferta de servicios de AV para las diferentes conexiones existentes y analizar su eficiencia y utilidad para las ciudades en la red española, considerando diferentes tipos de viaje en el día. En ella, se ponían de manifiesto varias ideas clave en el estudio de las redes de Alta Velocidad más desarrolladas: 1. La “marca AV” no debe considerarse igual para todas las ciudades incluidas en las redes de AV pues, según la calidad de los servicios, pueden identificarse distintos tipos de conexiones que abren un amplio abanico de opciones de movilidad. Todas estas conexiones ofrecen una nueva perspectiva del servicio AVE y muestran los múltiples roles que puede desempeñar hoy en día la AV, abarcando un rango mucho más amplio de posibilidades de viaje para los usuarios.

2. En este nuevo escenario, se hace necesario incorporar las características de los servicios en los análisis de accesibilidad de aquellos medios de transporte limitados a horarios fijos, como en el caso de la AV. Para ello, se planteaba el análisis de la eficiencia de los servicios de Alta Velocidad para viajes en el día entre cada uno de los pares origen-destino. Este análisis consideraba la adaptabilidad de los servicios a las necesidades de los diferentes viajeros y los costes asociados, en función de la finalidad del viaje. Además, se consideraba la red de AV en su conjunto, identificando y analizando la influencia de los "efectos 2 Ureña, J.M., Menerault, P., Garmendia, M., 2009. The high-speed rail challenge for big intermediate cities: A national, regional and local perspective. Cities 26, 266–279.

Garmendia, M., Ureña, J.M., Coronado, J.M., 2011. Cambios en la estructura territorial debidos a nuevas conexiones de alta velocidad en territorios aislados: la provincia de Ciudad Real en España. EURE 37, 89–115

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de red" (diferentes servicios, ramales, baipases, trasbordos, etc.) en las opciones de movilidad, y evaluando los diferentes factores que influyen en la eficiencia de las conexiones. Este análisis de eficiencia de las conexiones de AV, nos permitió detectar diferencias entre ciudades ubicadas en una situación territorial similar3.

Figura 1. José María Ureña presidió el tribunal de la tesis doctoral. A su izquierda, Marie Delaplace, Ana Rivas, Amparo Moyano, José M. Coronado y Andrés Monzón.

En resumen, este enfoque basado en los servicios es clave hoy en día para abordar la evaluación de los impactos generados por la Alta Velocidad ferroviaria en las ciudades de la red, complementando y añadiendo una nueva perspectiva a las bases establecidas por José María Ureña en sus estudios sobre los impactos territoriales de esta infraestructura de transporte.

Moyano A., Martínez, H.S., Coronado J.M. (2018) ‘From network to services: A comparative accessibility analysis of the Spanish high-speed rail system’, Transport Policy, 63, 51 - 60.

[DOI: 10.1016/j.tranpol.2017.11.007] Moyano A., Rivas, A., Coronado J.M. (2019) ‘Business and tourism high-speed rail same-day trips: factors influencing the efficiency of high-speed rail links for Spanish cities’, European Planning Studies, 27 (3), 533-554. [DOI: 10.1080/09654313.2018.1562657] 3

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Marie Delaplace Professeure d’Aménagement et d’Urbanisme Université Gustave Eiffel, Paris.

Dans Aleph, Paulo Coelho écrivait "La vie, c’est le train, ce n’est pas la gare."

Mais sans gare, à quoi bon prendre le train ? Point de départ, d’arrivée, lieu de transit, de déambulation, lieu de travail parfois, cette dernière est consubstantielle au train. Dans les trains voyagent certes des individus mais qui montent et descendent dans les gares.

La gare c’est une porte que la ville ouvre sur le voyage et la vie. La vie c’est le train ET la gare !

Il en va de même pour l’analyse de la grande vitesse ferroviaire : si le train (TGV, AVE, Shinkansen, etc.) et ses caractéristiques sont évidemment centrales, ses arrêts, ses destinations importent tout autant.

Comme toi, José-Maria, et d’autres l’ont montré, analyser la grande vitesse ferroviaire exige de saisir simultanément la dimension voyage (le train) et la dimension destination (la gare). C’est en effet dans et autour des gares, que les dimensions politique, commerciale, servicielle, architecturale s’expriment et interagissent avec la dimension transport, réticulaire et mobilitaire. C’est aussi dans et autour des gares que l’appropriation de la grande vitesse ferroviaire se joue.

Ces quelques petits mots, juste pour souligner le plaisir que j’ai eu à te rencontrer JoseMaria et à voyager avec toi avec la grande vitesse ferroviaire.

Cette coopération sur la grande vitesse ferroviaire s’est ainsi inscrite dans des destinations, dans des gares comme Naples, Paris, Tolède, Madrid, Ciudad Real, Reims qui ont été autant d’étapes de ce voyage auquel nous avons participé. Je me souviens aussi de ta venue à Reims pour une soutenance d’Habilitation à Diriger les Recherches et de ton intérêt pour la gare centre, la gare Clair Marais et son nouveau quartier. Je me souviens aussi d’un pot pris à Atocha à Madrid…

Alors si tu descends du train de la vie active, comme on dit, ta retraite, je n’en doute pas, José Maria, sera le début d’un nouveau voyage que je te souhaite le plus beau, le plus rempli de découvertes de nouvelles gares.

Marie Delaplace, Reims le 6 juin 2020

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Begoña Guirao Abad1 Profesora Titular de Universidad Departamento de Ingeniería del Transporte, Territorio y Urbanismo Universidad Politécnica de Madrid

Oportunidades laborales generadas por la alta velocidad ferroviaria española: reflexiones en torno al commuting, el mercado de la vivienda, y los niveles salariales en períodos de crisis financiera Introducción El concepto del commuting como una migración "parcial" favorecida por mejoras en la infraestructura de transporte no es nuevo. La literatura existente sobre la relación entre las características de los mercados de trabajo y los movimientos migratorios (incluida la migración por commuting) es muy extensa. Es evidente que las disparidades regionales (incluidas las tasas de desempleo y los niveles salariales) conducen a una mayor movilidad laboral, y que la infraestructura de transporte puede ser la clave para definir los límites regionales de los mercados laborales. Otras razones para la movilidad laboral incluyen restricciones familiares y otros factores potenciales que son difíciles de cuantificar (como el sentimiento de identidad local o la antipatía hacia las grandes ciudades). La última crisis financiera mundial de 2008, previa a la del COVID-19 en la que estamos inmersos actualmente, ya aumentó las tasas de desempleo, disminuyó los niveles salariales medios en la mayoría de los países europeos, y también provocó cambios en la evolución de otras variables vinculadas indirectamente a los mercados laborales (como los mercados de vivienda y alquiler). Cualquier efecto sobre los mercados de trabajo generado por los movimientos migratorios debe ser analizado por la comunidad científica, y este es el enfoque adoptado en este estudio.

La alta velocidad proporciona un tipo muy específico y nuevo de commuting: las distancias de viaje están en el rango de 100-200 km, lo que implica tiempos de viaje de unos 60 minutos, y cambios reales de región administrativa entre el origen y el destino (Tabla 1). Se trata de un nuevo enfoque de la visión tradicional del commuting urbano y, por lo tanto, hasta la fecha se han publicado pocos estudios sobre la migración laboral derivada del commuting interregional. Se trata de una migración provocada por la existencia de alta velocidad ferroviaria entre un par de ciudades cuando se ofrecen servicios con elevadas frecuencias adaptados a los horarios laborales (lanzaderas de alta velocidad).

1 Begoña Guirao fue profesora en la Escuela de Caminos de la Universidad de Castilla-La Mancha en el período 20002006, años en los que coincidió con el Profesor José María de Ureña Francés, siendo éste el primer director y fundador del Centro. Durante este período, tuvo la oportunidad de participar en el proceso de creación de una Escuela con un plan de estudios alternativo a los que hasta entonces se habían implementado en España para la docencia de la Ingeniería de Caminos, con una enseñanza en grupos reducidos de alumnos y aplicando la metodología del “aprendizaje por proyectos”.

Begoña Guirao fue Subdirectora Académica de esta Escuela de Caminos durante el período 2000-2006 y también esta etapa representó para ella la oportunidad de trabajar con el Prof. Ureña en proyectos de investigación liderados por él y que, en gran parte, estuvieron dedicados al análisis de la alta velocidad ferroviaria y su impacto socioeconómico y territorial en ciudades de tamaño pequeño y mediano. Begoña Guirao ha continuado trabajando en esta línea de investigación desde 2006, ya como Profesora Titular de la Universidad Politécnica de Madrid. Este artículo sintetiza una investigación dirigida por ella, en el período 2016 -2018, ya como profesora de la UPM, y pretende rendir tributo a la figura de José María en este libro de homenaje.

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La literatura muestra que cualquier estudio sobre la migración laboral debe integrar indicadores del mercado de la vivienda y variables del mercado laboral (tasas de desempleo y salarios), aunque la mayoría de las experiencias publicadas se centran en las tres variables de forma independiente y, en general, aisladas (Haas & Osland, 2014).

La variable del precio de la vivienda vinculada a la propiedad se ha utilizado normalmente como indicador de vivienda, pero publicaciones recientes (Kemp, 2015; Pareja-Eastaway & Sánchez-Martínez, 2016) también confirman que los precios del alquiler están alcanzando una importancia estratégica a la hora de evaluar los mercados laborales. En este sentido, los trabajos previos de Guirao et al (2017a) en el área de influencia de Madrid, también han desvelado que la variable del precio de la vivienda no era determinante, en períodos de recesión económica, como indicador clave para justificar el uso de la alta velocidad con fines de movilidad laboral.

Guirao et al (2017a) habían modelizado la movilidad laboral vinculada a la alta velocidad ferroviaria, aprovechando la disponibilidad (desde 2002) de datos públicos sobre movilidad geográfica de trabajo a nivel provincial (Observatorio de las Ocupaciones, Ministerio de Empleo y Seguridad Social). Los primeros estudios se habían centrado en las relaciones de commuting de Madrid (Madrid-Ciudad Real-Puertollano, MadridToledo y Madrid-Segovia-Valladolid), utilizando tasas de desempleo y precios de la vivienda como variables socioeconómicas, y posteriormente en el resto de las áreas de commuting españolas (Guirao et al, 2017b). En la investigación descrita en este artículo, los autores han testado nuevas variables, esta vez vinculadas a los precios de alquiler de viviendas y a las diferencias salariales regionales, utilizando modelos de análisis multivariante con datos panel (multivariate panel analysis) y aplicados a una base de datos que abarca el período 2002-2014 para las tres principales zonas de commuting españolas (Madrid, Barcelona y Andalucía), capturando así el impacto a nivel nacional.

Con arreglo a este nuevo enfoque territorial, la base de datos considerada por los autores en la modelización abarca un período de 13 años y 18 pares origen-destino, con una muestra final válida de 222 observaciones.

Commuting interregional y movilidad laboral La movilidad laboral puede implicar cambios de la ciudad de residencia o de la región (migración), o simplemente un cambio en el tiempo de viaje diario al trabajo (commuting). El commuting (término inglés asociado al desplazamiento pendular frecuente) se asocia generalmente a zonas urbanas e implica un viaje entre el lugar de residencia de las personas y su lugar de trabajo diario o frecuente (3-4 veces/semana).

Este concepto surgió a gran escala durante la Revolución Industrial cuando, por primera vez, los lugares de trabajo se concentraron en fábricas y se distanciaron de los lugares de residencia de los trabajadores. El commuting y cualquier tipo de migración está condicionada por los precios de la vivienda, la tasa de desempleo y los niveles salariales, pero el uso simultaneo de estas 3 variables es muy complejo, por las relaciones causales que se establecen entre ellas (Haas & Osland, 2014; Hincks & Wong, 2010).

Hoy en día, las mejoras en la accesibilidad al trabajo proporcionadas por el transporte han ampliado los límites espaciales de los mercados laborales locales (Johansson & Klaesson, 2007; Fujita & Thisse, 2002) y el commuting puede implicar un viaje interregional. Un ejemplo de commuting interregional lo podemos encontrar después de la reunificación alemana, con la movilidad laboral entre los trabajadores de Alemania Oriental y Occidental (Burda & Hunt, 2001; Niebuhr et al., 2012). Para los trabajadores que vivían en regiones cercanas a las fronteras anteriores, el commuting era una manera de evitar el coste inherente a la migración tradicional (alquilar o comprar una casa nueva), mientras se beneficiaban de salarios más altos; y en este caso la migración podía sustituirse por un commuting interregional. En todos estos estudios anteriores sobre commuting interregional, la distancia máxima de desplazamiento apenas alcanza los 100 84

km porque sólo se tenían en cuenta los modos de transporte convencionales. Pero la aparición de la alta velocidad ferroviaria puede favorecer mayores distancias de commuting interregional, en el entorno de 200 km.

Figura 1. Red de alta velocidad Española y principales áreas de commuting de alta velocidad ferroviaria.

Hay muy pocos estudios en el mundo que hayan analizado las relaciones de dependencia entre la alta velocidad ferroviaria y el mercado de la vivienda y el mercado laboral. En Alemania, Heuermann y Schmieder (2014) utilizaron una muestra de la historia laboral de trabajadores y un conjunto de datos de panel de sus tiempos de viaje entre estaciones antes y después de la inauguración de los trenes de alta velocidad. Los resultados confirmaron un efecto positivo: una reducción del 16% en los tiempos medios de viaje y un aumento del 3% en los salarios después de la implementación del tren de alta velocidad, concluyendo que los nuevos servicios ferroviarios habían aumentado los "retornos de escala" (returns to scale) en los mercados laborales locales. En España, la UCLM (2002) llevó a cabo una campaña de encuestas a los commuters de la relación

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Madrid-Ciudad Real-Puertollano, obteniendo interesantes resultados2. Moyano (2016) analizó la eficiencia del commuting en alta velocidad en España, en términos de adaptación de los servicios ferroviarios a los horarios laborales, teniendo en cuenta todos los posibles servicios disponibles.

Aunque los estudios españoles son escasos, y no permiten extrapolar resultados al ámbito nacional o a las redes de alta velocidad de otros países, cuentan con un laboratorio de ensayos excepcional: una red de alta velocidad densa (Figura 1) con tres áreas funcionales de commuting (Tabla 1). Hasta ahora, el commuting suele ser más barato (euros/km) que los viajes de larga distancia en alta velocidad, pero esta tendencia ha cambiado en España en los próximos meses, ya que algunos operadores (generalmente, empresas ferroviarias estatales como RENFE) se están preocupando cada vez más por la competencia y la bajada de tarifas, especialmente para las rutas de larga distancia. Un ejemplo reciente es Francia con la empresa SNCF y los precios especiales del servicio « Ouigo » que representa un caso real de alta velocidad “low cost” (Delaplace y Dobruskes, 2015).

Origin Madrid

HSR COMMUTING SERVICES Station Destination Distance Opening Travel Passengers Passengers of location* 2014 2015 (Population) (Km.) time service (destination) (min) Ciudad Real 171 1,992 L 50 696,692 704,634 (74,798) (+1)

Madrid

Puertollano (52,200)

209

1,992

C

65

242,942

Madrid

Toledo (83108) Segovia (55,220)

75

2,005

L

30

1,472,768

70

2,008

O

35

779,571

Valladolid (313,437) Cordoba 328,547

180

2,007

C

56

767,435

127

2,004

C

45

474,233

Malaga (568,030)

296

2,008

C

65

168,982

183,605 (+8.7)

Barcelona Tarragona (140.323)

98

2,008

O

35

100,988

106,958 (+5.9%)

206

2,008

C

70

276,119

270,883 (1.9%)

Gerona 102 2,013 (96,722) & &HQWUDO / /DWHUDO 2 2XWO\LQJ SHULSKHUDO

C

38

422,485

471,471 (11.6%)

Madrid Madrid Seville Cordoba

Lérida (138,416)

241, 331 (-0.7) 1,535,008 (+ 4.2) 816,297 (+4.7) 854,574 (+11.4) 493.855 (+4.1)

Tabla 1. Servicios de lanzaderas de alta velocidad. Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. 2015

La alta inversión del Gobierno español en infraestructuras (líneas, material rodante, nuevos edificios de estaciones) y los gastos de operación y mantenimiento de la red contrasta con la evolución del mercado laboral, especialmente en términos de empleo: durante la recesión, el mercado laboral español generó desempleo a un ritmo más rápido que otros países de la OCDE. Hoy en día, la tasa de desempleo española (casi 20%) y su crecimiento es una cuestión de gran preocupación para la Comisión Europea. Según Universidad de Castilla-La Mancha (2002). Cuadernos de Ingeniería y Territorio 2. El AVE en Ciudad Real y Puertollano.

Notas sobre su incidencia en la movilidad y el territorio. http://www.uclm.es/cr/caminos/Publicaciones/Cuaderno_Ing_Territorio/Libros/cuaderno2/cuadernos2_72.pdf

2

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Bande et al. (2012), otras dos características importantes han marcado al mercado laboral español en las últimas décadas: la alta volatilidad del empleo y la existencia de grandes y persistentes disparidades regionales en la tasa de desempleo.

Las inversiones en infraestructura de transporte deberían ayudar a mejorar el desarrollo económico de un país, y la movilidad laboral también debería verse favorecida por mejoras en la accesibilidad. Estamos de acuerdo en que las disparidades en el desempleo regional pueden fomentar el commuting interregional de alta velocidad y esta variable debe estudiarse como un factor causal en nuestra investigación. Sin embargo, también deben tenerse en cuenta algunas características específicas del desempleo español.

Según Jansen et al (2016), las tasas de desempleo españolas disminuyen a medida que aumentan los niveles educativos, y los trabajadores altamente cualificados están estrechamente relacionados con la educación que han recibido (generalmente Educación Superior). Así, el 60% de los desempleados de larga duración (más de dos años) no tienen más que educación básica/obligatoria, y muchos trabajaron anteriormente en el sector de la construcción. Dado que el perfil del viajero de alta velocidad es un trabajador altamente cualificado, esta variable puede no ser la más adecuada para modelizar la movilidad laboral fomentada por la alta velocidad y podría conducir a malinterpretar el comportamiento de los commuters (Guirao et al., 2017). Otro argumento para evitar esta variable (tasa de desempleo) es la cantidad de empleos no declarados en España, que sigue siendo difícil de estimar en términos cuantitativos desde el punto de vista científico.

Aunque no se refleja en las estadísticas oficiales, el “empleo sumergido” puede representar hasta el 20 por ciento del empleo real y se centra en los sectores de la construcción, agricultura, restauración y hostelería, industria textil y PYMES (pequeñas y medianas empresas).

En la Figura 2 se puede ver la evolución de los salarios medios provinciales en las tres áreas funcionales de commuting de alta velocidad y el efecto de la crisis financiera de 2008. En las provincias de Madrid y Barcelona, las diferencias con las provincias adyacentes se acentúan, y puede justificar los movimientos interprovinciales por motivo laboral. En el caso de Andalucía, apenas existen diferencias salariales entre las provincias de Málaga, Sevilla y Córdoba. Esta variable se ha utilizado en lugar de la tasa de desempleo, en esta investigación, por las razones explicadas anteriormente.

Buscando nuevas variables que fomenten la movilidad laboral, como ya se ha mencionado, las diferencias de precios de la vivienda han sido reconocidas como un indicador clave para explicar la migración laboral interregional. Sin embargo, durante la crisis, los precios de la vivienda disminuyeron o se estabilizaron, haciendo que el estudio de la relación entre la migración laboral y el mercado de la vivienda durante este período fuera una tarea compleja. Los resultados obtenidos por Guirao et al (2017a) en la modelización de la movilidad laboral en el área funcional de Madrid muestran que la crisis financiera ha reducido el protagonismo del precio de la vivienda como variable significativa, debido a su estabilización (o caída) durante este periodo. Otras variables alternativas, como las asociadas al mercado de alquiler privado han sido menos estudiadas durante los períodos de recesión. La Figura 3 muestra, a nivel provincial, el precio medio de alquiler por metro cuadrado en España antes, durante y después de la crisis (2002, 2017 y 2015). Barcelona encabeza el ranking, con precios un 40% más altos en 2017 que en 2012, mientras que los precios de alquiler en Madrid aumentaron durante la crisis, pero a un ritmo más bajo. En el caso de la zona funcional de Madrid, el resto de provincias adyacentes (Toledo, Ciudad Real, Segovia y Valladolid) muestran diferencias significativas en los precios de alquiler en relación a Madrid, mientras que en Barcelona estas diferencias son menores.

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Figura 2. Evolución de las disparidades regionales en los salarios medios y los precios de la vivienda de alquiler (a nivel provincial) en las tres áreas de desplazamiento del HSR. Fuente: Elaboración propia con datos del Observatorio del Suelo y la Vivienda.

En el caso de Andalucía, apenas hay diferencias en los precios de alquiler entre las provincias de Málaga, Sevilla y Córdoba. En conclusión, las diferencias regionales en cuanto a salarios y precios de alquiler de viviendas son más altas en las zona de commuting de Madrid que en el resto de las áreas de commuting de alta velocidad españolas.

En el siguiente apartado, se describe el proceso de elaboración de los modelos para analizar empíricamente el impacto de la existencia de servicios de commuting de alta velocidad en la movilidad laboral, así como la influencia de otros factores socioeconómicos importantes asociados al mercado laboral y de alquiler de vivienda.

Estos modelos constituyen una continuación y mejora de las investigaciones que Guirao et al (2017a) desarrollaron para el área de commuting de Madrid.

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Figura 3. Evolución de los precios del alquiler de viviendas a nivel provincial (antes, durante y después de la recesión financiera). Fuente: Elaboración propia con datos del Ministerio de Fomento (Observatorio de Vivienda y Suelo)

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Base de datos, metodología y resultados El objetivo principal de la metodología fue cuantificar el impacto de la existencia de servicios de commuting de alta velocidad en la movilidad laboral. La movilidad laboral se define como variable dependiente del modelo, Contracts AB, utilizando datos provinciales de contratación vinculados al lugar de residencia, es decir, el número de contratos en la provincia B relacionados con personas que residen en la provincia A. Las tres áreas funcionales incluidas en este estudio (Figura 1) proporcionaron un conjunto de O-D para configurar el tamaño de la muestra, con 222 observaciones. El servicio de commuting más antiguo (Madrid-Ciudad Real) fue inaugurado en 1992, pero otros servicios son muy recientes y sólo habían estado operando durante un corto período tiempo (a fecha de elaboración de esta investigación). Por ejemplo, BarcelonaGerona empezó a operar como una relación de commuting sólo desde 2013, pero está incluida en el período de estudio. La muestra cubre sólo las relaciones donde hay lanzaderas disponibles. Guadalajara es un caso especial y no está incluida en la muestra, ya que a su estación de alta velocidad (ubicada en las afueras de la ciudad) no llegan lanzaderas de alta velocidad, y sólo paran trenes de largo recorrido. Por el contrario, la antigua estación (en el centro de la ciudad) sigue ofreciendo una buena conexión ferroviaria de servicio de Cercanías a Madrid a precios bajos y con altas frecuencias. Hay otras relaciones en las que donde los desplazamientos pendulares son posibles utilizando trenes de larga distancia (como Calatayud y Zaragoza), pero el tráfico de commuting es muy bajo y, siguiendo los criterios generales, no se incluyeron en este estudio Las variables independientes que reflejan el impacto del commuting en la contratación se han agrupado en cuatro tipos (existencia de conexión de alta velocidad, variables de tiempo de viaje, variables del mercado laboral y variables socioeconómicas): - Existencia de alta velocidad ferroviaria (HSR). Esta variable clave cuantifica el efecto de la alta velocidad ferroviaria (High Speed Rail-HSR) en el número de contratos en la provincia B relacionados con individuos que residen en la provincia A. HSR es una variable dummy que es igual a uno para el año y la provincia con servicio de alta velocidad, y cero en caso contrario.

- Variables de tiempo de viaje (DAB, Loc HSR). La distancia de tiempo de viaje puerta a puerta incluye dos conceptos: el tiempo de viaje entre las capitales de provincia (DAB) y el tiempo de acceso y dispersión hacia y desde la estación de alta velocidad, estimado utilizando una variable relacionada con la ubicación de la estación (Loc HSR).

Esto significa que en cada par AB, Loc HSR será igual a 1 para el año en el que la alta velocidad conecta dos estaciones laterales o centrales (dos centrales, dos laterales o mixtas) y cero, en caso contrario (othewise). Las situaciones "otherwise" incluyen la existencia de servicios de commuting de alta velocidad cuando una de las dos estaciones conectadas es periférica, o simplemente no existe todavía conexión de alta velocidad.

- Variables del mercado laboral (Wage B/A, Cap B). Con relación a los salarios medios, en España la base de datos oficial facilitada por la Agencia Tributaria sólo se desagrega a nivel provincial para el período 2006-2016, y los datos regionales (por comunidad autónoma) sólo están disponibles para el período 2006-2016. Como resultado, sólo se incluyeron los salarios provinciales medios en el modelo, y los datos para el período 2002-2006 se reconstruyeron de acuerdo con la tendencia lineal observada. En el cálculo de ContractsAB, la variable empleada para representar las disparidades de salario fue el cociente entre el salario medio en la provincia B y el salario de la provincia A (Wage B/A). Otra variable a considerar es la importancia de las ciudades conectadas como capitales de comunidad autónoma (Romero et al., 2014).

Nuestro caso de estudio incluye tres áreas funcionales, y sólo una de ellas contiene tres capitales de diferentes regiones (área funcional de Madrid). Se ha utilizado una variable 90

dummy, capital regional (Cap B) para medir la importancia administrativa de la "capitalidad".

- Variables socioeconĂłmicas (Pop A/B, GDP B/A, Rprice B/A). Las disparidades de poblaciĂłn (Pop) y del Producto Interior Bruto provincial (GDP) se han tenido en cuenta incorporando las variables relativas Pop A/B y GDP B/A, que se obtienen calculando los cocientes correspondientes a cada par A-B. SegĂşn la definiciĂłn de la variable dependiente de contrataciĂłn, ContractsAB, B es la provincia donde se registran los contratos laborales AB, y cuanto mayor sea la poblaciĂłn de la provincia B en comparaciĂłn con A, mĂĄs empleos ofrecerĂĄ B para atraer a las personas que viven en la provincia A. Para la mayorĂ­a de las ciudades consideradas en este caso de estudio, existe una relaciĂłn lineal entre el tamaĂąo poblacional y los precios de la vivienda (propiedad y alquiler), por ello se ha evitado el uso simultĂĄneo de estas 2 variables en los modelos. De igual manera, el producto interior bruto provincial tiene una relaciĂłn directa con los niveles salariales, por ello se ha evitado el uso simultĂĄneo de GDP B/A y Wage B/A. El precio de alquiler de una vivienda (en tĂŠrminos de euros por metro cuadrado de vivienda alquilada) es una variable alternativa a tener en cuenta (Rprice). Hay pocos datos oficiales de esta variable, y los estudios cientĂ­ficos se basan generalmente (como en el caso de los precios de la vivienda) en la informaciĂłn de las empresas inmobiliarias. En EspaĂąa, los datos oficiales sobre los precios de alquiler a nivel provincial y para las capitales de provincia han estado disponibles Ăşnicamente desde 2016 (Observatorio de Vivienda y Suelo, Ministerio de Fomento). Se ha hecho un gran esfuerzo en esta investigaciĂłn por elaborar una base de datos de la variable Rprice para el perĂ­odo 2002-2014. Utilizando la evoluciĂłn del IPC (Ă­ndice de precios al consumo) derivado de la actividad de alquiler de vivienda, proporcionado a nivel provincial por el INE, los valores de 2016 se han extrapolado al perĂ­odo 2002-2014. Desafortunadamente, sĂłlo se extrapolaron los valores provinciales, ya que la evoluciĂłn de este IPC no estĂĄ disponible a nivel municipal, lo que supone una limitaciĂłn para el modelo. Nuestra metodologĂ­a serĂ­a mucho mĂĄs representativa si este dato estuviese disponible, pero el uso del dato provincial ya supone una primera estimaciĂłn de los precios del alquiler y un mejor conocimiento del comportamiento de esta variable.

- Variable de tiempo (Year). La variable de tiempo (aĂąo), al igual que en otros anĂĄlisis multivariantes de datos de panel, se ha utilizado para agrupar la secuencia de observaciones a lo largo del tiempo y para medir las tendencias temporales.

Con las variables independientes arriba consideradas (tiempo de viaje, indicadores del mercado laboral e indicadores socioeconĂłmicos), se testaron finalmente tres modelos de regresiĂłn multivariante con datos panel. La ecuaciĂłn (1) utiliza criterios de tamaĂąo de poblaciĂłn en lugar de criterios de precio de alquiler de viviendas para evitar la correlaciĂłn entre variables. El software STATA/SE 12.0 se utilizĂł para aplicar tĂŠcnicas de efectos aleatorios (Random Effects RE), de manera que se estimaran los coeficientes y determinantes de las tres ecuaciones. El modelo 3 difiere del modelo 2 en el uso del PIB en lugar de las diferencias salariales regionales. STATA/SE 12.0 se utilizĂł para obtener los principales determinantes de los modelos Contracts t AB D E D AB E Pop t

B A

Contracts t AB

D E D AB E Rprice t

Contracts t AB

D E D AB E Rprice t

E Wage t

B A B A

B

E Wage t

E GDPt

E HSR E Cap B E Year E

A

B A B A

E HSR E Cap B E Year E

E HSR E Cap B E Year E

91

Loc HSR H ABt

(1)

Loc HSR H ABt

(2)

Loc HSR H ABt

(3)

Los coeficientes obtenidos para cada uno de los tres modelos, junto con la significancia de cada variable han sido publicados recientemente3 (Guirao et at, 2020). El resultado principal de esta investigación es que tanto la existencia de servicios de alta velocidad (HSR) como la ubicación de la estación (Loc HSR) son las variables con el nivel máximo de significancia (1%) en los tres modelos calibrados (1, 2, 3), subrayando la influencia de HSR como indicador clave para explicar la variable de output ContractsAB. Con relación a las significancias obtenidas, la importancia de la ubicación de la estación es ligeramente mayor que la existencia de los servicios de alta velocidad, y este hallazgo pone de relieve el papel que juega la ubicación de la estación. El tiempo de viaje, definido en el modelo por Loc HSR y DAB, es crucial para los viajeros, y la distancia entre ciudades (DAB) también tiene el nivel máximo de significancia (1%) en todos los casos (modelos 1, 2, 3).

Los tiempos de viaje del HSR en esta muestra oscilan entre 30 min (Toledo-Madrid) y 70 min (Madrid-Lérida), pero estas cifras pueden estar penalizadas por una estación periférica (como Tarragona o Segovia) si añadimos tiempos de acceso y dispersión, por lo que las variables de tiempo de viaje son consistentes en el modelo y permiten entender cada una de las relaciones O-D dentro de las áreas funcionales de commuting.

En cuanto a los indicadores del mercado laboral, la variable asociada a las disparidades salariales entre regiones muestra una mayor importancia (nivel máximo de importancia del 1%) modelos en comparación con la variable de tasa de desempleo utilizada en estudios anteriores por Guirao et al (2017a). Dado que los viajeros de HSR suelen ser trabajadores altamente calificados (que no se ven afectados por las tasas de desempleo), y teniendo en cuenta que la tasa de desempleo no es exacta debido al trabajo no declarado (ilegal, que no tributa cotización a la Seguridad Social), los resultados del modelo son más consistentes con el uso de esta variable de desigualdad salarial entre provincias.

Lamentablemente, la variable de output ContractsAB no se ha podido desagregar por tipo de contrato, y esta limitación no nos permite establecer una metodología para la estimación futura de los costes marginales de desplazamiento del HSR de los trabajadores. Además, la flexibilidad laboral, en términos de horarios, es bastante interesante para los commuters, y el tipo de trabajador que utiliza el tren de alta velocidad se está volviendo cada vez más heterogéneo. Las campañas de encuestas periódicas a los commuters podrían ayudar a establecer diferentes perfiles de trabajadores, su representatividad sobre el total de commuters y su evolución en el tiempo de acuerdo a las nuevas tendencias laborales (incremento del teletrabajo, del trabajo a tiempo parcial, o del trabajo como autónomo).

La variable para la "Capitalidad" de la provincia, dentro de su CCAA, no es relevante en ninguno de los 3 modelos, destacando la heterogeneidad de la muestra utilizada para calibrar el modelo: sólo el área funcional de Madrid contiene tres capitales regionales (Madrid, Valladolid y Toledo). Este indicador probablemente sería más significativo cuando la muestra sólo se limita a la zona funcional de Madrid (Guirao et al, 2017a).

Con relación al resto de variables, los resultados obtenidos para la variable de alquiler de vivienda denotan coeficientes significativos en el nivel del 5%, más altos que los obtenidos al utilizar el precio de la vivienda directamente, y revelan la tendencia creciente del alquiler de vivienda, que comenzó con la recesión de 2008, y que ha supuesto un ascenso medio generalizado en los precios de alquiler. Cabe señalar que el indicador asociado a las disparidades salariales (Wage B/A) siempre es más significativo (1%) en los modelos que el nuevo indicador del mercado de la vivienda (Rprice B/A).

3 Por la naturaleza de este artículo se ha preferido incluir solamente aquellas figuras y tablas más relevantes para la comprensión de la investigación. Más detalles sobre las variables empleadas, un análisis exploratorio de las mismas previo a la modelización y los coeficientes obtenidos en los 3 modelos, pueden consultarse en un artículo de la revista Regional Studies de 2020, en concreto al número especial dedicado a Mobility, housing and labour markets in times of economic crises (DOI: 10.1080/00343404.2018.1530751)

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Finalmente, en las áreas funcionales de Madrid y Barcelona, las disparidades son más acusadas que el área funcional de Andalucía.

Conclusiones y Recomendaciones para futuras líneas de investigación El elevado coste de la construcción, la operación y el mantenimiento de líneas de alta velocidad ha hecho imperativo, para los nuevos proyectos, establecer procesos de priorización no sólo de corredores físicos sino también de servicios (frecuencias, horarios, tarifas). En cuanto a los servicios de commuting, la apertura de nuevas líneas convierte a ciertas ciudades en candidatas para las lanzaderas de alta velocidad, creando así una necesidad urgente de criterios de priorización para evitar la discriminación regional en la provisión de infraestructuras de transporte. Este documento ha puesto de manifiesto el papel de la alta velocidad y su impacto en la oferta laboral, ampliando la accesibilidad a potenciales puestos de trabajo. Se trata de un impacto que requiere más investigación, especialmente en un país como España, con tasas de desempleo elevadas, disparidades regionales sustanciales y persistentes en el ámbito del mercado laboral, y una población que tiene una “resistencia tradicional” hacia la movilidad laboral interregional, y sobre todo a los cambios de residencia habitual. Después de las crisis financieras, tenemos que hacer un seguimiento de la estabilidad de las tendencias de movilidad laboral detectadas, estudiando los futuros impactos que la nueva regulación del mercado de alquiler, la renta mínima vital (que se implementará en España 2020), ó el salario mínimo puedan generar sobre la movilidad laboral. El papel de las infraestructuras de transporte españolas, en este impulso de la movilidad laboral, puede ser muy positivo.

Desde el punto de vista de la política de transportes, la decisión de establecer nuevos servicios de commuting de alta velocidad debe basarse en objetivos vinculados a la promoción de un empleo flexible pero no volátil. Las limitaciones de las bases de datos oficiales sobre movilidad laboral interregional podrían reducirse con ayuda de campañas periódicas de encuestas a los usuarios de lanzaderas de alta velocidad. Las empresas operadoras podrían promover estas campañas y compilar una base de datos más sólida para probar nuevas variables en modelos similares a los utilizados en esta investigación y, de esta manera, mejorar la metodología. Los planificadores y responsables de la toma de decisiones en este ámbito necesitan de este tipo de herramientas para priorizar qué tipo de servicio de alta velocidad implementar, no sólo en Europa, sino también en los países asiáticos con redes emergentes de alta velocidad (considerando el gran número de ciudades conectadas por líneas de alta velocidad en Japón, Corea, Taiwán y China). La transformación y evolución del mercado de trabajo, junto con las escalas salariales y la flexibilidad de horarios promovida por el teletrabajo, serán cruciales en estos modelos de priorización de servicios de commuting.

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Urbanismo y Ordenaciรณn del Territorio

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Fernando de Terán Catedrático de Urbanismo (1983 - 2001) y Profesor emérito y Ad honorem (2oo1 - 2005) Universidad Politécnica de Madrid

Carta a José María Ureña Mayo de 2020 Querido colega y amigo: Me entero de que entras ahora en una nueva etapa de la vida (en la cual, por nuestra diferencia de edad, te llevo buena delantera) y te escribo para comentarte que no se está del todo mal en ella, si se tienen ganas de seguir haciendo cosas y si la jubilación se entiende sólo como una forma diferente de estar en activo, como estoy seguro de que es tu caso. Aunque, no nos engañemos, tampoco voy a decirte que sea un lecho de rosas, cuando se es inevitablemente sensible a lo que pasa alrededor.

Creía yo que desde la condición de senior y con la distancia que proporciona la edad, se podía superar el desaliento y la tentación de la huida completa a campos menos conflictivos que el nuestro, pero reconozco que he caído parcialmente en esa tentación, buscando satisfactorias compensaciones en el mundo del arte. Porque durante nuestra trayectoria profesional, hemos vivido una dolorosa transformación que no hubiéramos querido ver ni en pesadilla.

Desde que se produjo el giro y la conversión de la ciencia económica, así como la adopción general de su papel de guía oracular para la orientación de la política, hemos asistido a la sucesión de las desregulaciones, de las reducciones del sector público, de las inhibiciones administrativas, y de los éxitos de los programas de desarrollo a ultranza, acompañando al triunfo total del capitalismo financiero globalizado. Y hemos visto “tirar por la borda”, como decía Tony Judt en su lúcido Algo va mal, todos los logros de la socialdemocracia, entre los que estaba la invención y el desarrollo del urbanismo. Y, por supuesto, no me refiero sólo a este país en el que hemos vivido, puesto que se encuentra dentro de un sistema económico – político de ámbito universal, del que está científicamente comprobado que lleva ciegamente a una catástrofe ecológica de inhabitabilidad del planeta, y en el cual, todo intento de practicar realmente una política urbanística previsora es recusado y resulta sencillamente inviable.

En esas condiciones uno no puede evitar preguntarse si realmente se puede ir en contra de una corriente general que parece la marcha inevitable de la historia. Pero entonces hay que recordar que la historia es de condición indeterminada y que no hay evidencia científica alguna que pueda predecir que no puede producirse un cambio. Y en ese sentido creo, querido amigo, que nuestro papel está ahora en unirnos, en la medida en que seamos capaces, a los esfuerzos que muchos ya, en muchos países, están realizando para que pueda haber otro futuro que el que nos amenaza. Y en continuar ayudando a mantener viva la esperanza en el valor de esa arma potencial, ahora hibernada y en la que seguimos creyendo, para que pueda ser utilizada cuando las circunstancias políticas lo permitan, pues evidentemente sigue siendo necesaria. (No hay más que mirar lo que ocurre: como todo el mundo sabe a estas alturas, la concentración de población en las ciudades está siendo acompañada por un crecimiento mucho mayor que el de la población, por parte del suelo invadido por la extensión de la “superficie artificial”, 97

caracterizada por sus bajos niveles de ocupación. Y nadie podrá negar que esa destructiva realidad se produce así, fundamentalmente, por la ausencia de un marco territorial previsto por el planeamiento y la completa inhibición política al respecto).

Para ello, desde luego, es preciso que hagamos modificaciones y cambios en nuestras actitudes y en nuestro instrumental, quienes podemos considerarnos como urbanistas supervivientes, depositarios de una disciplina trabajosamente construida, y querríamos poder seguir diciendo que “sabemos hacerlo”, como orgullosamente afirmaba todavía Peter Hall en aquel congreso celebrado en Madrid en 2006 (en el que, al mismo tiempo, la presidenta de la Comunidad proclamaba que allí se aplicaba “un sistema liberal de óptimos resultados, con máxima libertad y mínima restricción”, como está recogido en la correspondiente publicación).

Si, tenemos que hacer modificaciones y cambios en nuestras actitudes y en nuestro instrumental, a la vista de lo que ahora (y no antes) conocemos de la verdadera complejidad de la realidad urbana y de lo que estamos aún conociendo y aprendiendo a entender de su especial situación actual. Y debemos aceptar que ya no van a servir los mismos instrumentos que nosotros (y Peter Hall) hemos utilizado, sin las necesarias adaptaciones que habrán de hacerse en ellos y sin las transformaciones que permitan su útil inserción en la estrategia general de la lucha por la detención del deterioro y por el mantenimiento de la habitabilidad, con la vista puesta ahora mucho más en la ecología que en la economía.

Porque ahora sabemos que el urbanismo tradicional ha fracasado, no tanto por los errores e insuficiencias de una disciplina que estaba formándose e iba adoptando los planteamientos propios de las concepciones científicas contemporáneas (todavía simplistamente positivistas), sino por la progresiva inutilidad en que iba quedando, frente al afianzamiento de una situación política y económica cuya esencia es contradictoria con los objetivos que aquella disciplina perseguía y con los principios que la habían hecho aparecer y desarrollarse y, sobre todo, por la consecuente pérdida de consideración política que de ello se derivaba.

Por eso creo que lo que ahora nos corresponde es colaborar en esa necesaria integración de la planificación urbana y territorial dentro de la más amplia estrategia que busca el logro de un desarrollo no agresivo, uniéndonos a las acciones que están en marcha en esa dirección, aportando nuestra visión espacial integradora de enfoques sectoriales, y nuestros conocimientos de las formas de la movilidad, tan condicionantes de la relación de la ciudad con su entorno territorial. Y colaborando también activamente en la imprescindible formación de la conciencia pública sobre todo ello.

No tienes que recordarme las dificultades desalentadoras que tenemos en contra.

Conozco como todo el mundo, la fuerza del negacionismo y su poderoso sustento de intereses. Y sé que ni siquiera se puede confiar en la condescendiente aquiescencia de gobiernos dispuestos a firmar acuerdos nacionales e internacionales no vinculantes. Por otra parte sé, también como todo el mundo, que la verdadera cuestión está en la contestación a la pregunta de Piketty sobre la invención de regulaciones para el capitalismo enloquecido. Pero eso, querido amigo, desborda nuestro ámbito profesional y nos apela de otra forma más personal que tiene que ver con la ética. Si quieres, ya hablaremos de ello cuando nos veamos, aunque ya sabemos cada uno lo que piensa el otro, pues no en balde hemos hecho juntos mucho camino.

Mientras tanto recibe todo el afecto de este colega, con el que tantas cosas has compartido. Un gran abrazo de

Fernando.

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Elizabeth Macdonald Professor. Department of City & Regional Planning, Urban Design University of California, Berkeley

Allan B. Jacobs Professor emeritus of City & Regional Planning University of California, Berkeley

Jose Maria Ureùa has been more than an educator of city planners: he has a strong professional bent as well, the kind of orientation that is directed to making cities and their streets better. We, Elizabeth Macdonald and Allan Jacobs, had the pleasure of working with him on street design in Toledo in 2013 and earlier in Ciudad Real. Before that, we got to know him in Berkeley at the University of California, when he was a Visiting Scholar. He took part in one of Jacobs’ classes which led to the invitation for Jacobs and Macdonald to come to Spain, and on a later visit took part in Macdonald's urban design studio course.

At his invitation, we visited Ciudad Real and Toledo with him, a handful of his academic colleagues, and a mix of students and professionals who were all participating in the street design workshops. We concentrated our attention on two or three major streets to see how they might be redesigned to be better, to carry vehicular traffic as well as pedestrians in ways that would fit in well with the surrounding urban structures and give pedestrians some priority. Jose, his colleagues, and students were well into walking these streets, and others, with us and together we arrived at possible redesign solutions that could be carried out within existing rights of way widths, basically making the streets more livable. Throughout the workshop, Jose Maria was very much a participant in coming up with ideas as well as being helpfully critical of some of our specific design ideas and those of others. We very much enjoyed being a part of the workshops and credit Jose Maria with making them so special, through how he organized them and the congenial and enthusiastic way in which he oversaw them. It has been, and is, a pleasure to have Jose Maria as a colleague!

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José Luis Gómez Ordóñez Catedrático de Urbanismo. Universidad de Granada.

El profesor José María Ureña se jubila de su intensa actividad universitaria y me sumo complacido al coro de felicitaciones que merecidamente recibe.

Nuestras dilatadas historias académicas han hecho inevitable que nos encontremos en muchos episodios académicos en las últimas dos décadas; antes, a pesar de nuestra común titulación de ingenieros de Caminos y la compartida (rara, entonces, entre los ingenieros) dedicación universitaria al Urbanismo, tuvimos muy escaso contacto, estábamos muy distantes; José María era un jovencísimo rector de la Universidad de Cantabria cuando yo apenas había dejado atrás mi condición de PNN, como se decía entonces, y me formaba como urbanista en la Escuela de Arquitectura de Barcelona.

Siempre he valorado en José María su gran energía y talento para la gestión y la formación de equipos de trabajo. Antes de ser Rector había desempeñado tareas de gobierno en la Escuela de Caminos de Santander, primera fuera de Madrid, que ejerció una fuerte influencia sobre la de Barcelona, al ocupar en ésta puestos claves, de gobierno y docentes, algunos jóvenes profesores cántabros que, libres del lastre de las cátedras ministeriales de Madrid, habían acelerado su formación académica en universidades europeas y norteamericanas. A la de Granada llegaría también la fuerza colonizadora del grupo de Santander, más tarde, pero desbordante de autoridad, en la persona de Miguel A. Losada.

Y aprecié, por tanto, su creación, a final del siglo pasado, de la Escuela de Caminos de la UCLM en Ciudad Real, organizando y dirigiendo sus equipos docente y de investigación en el campo de las infraestructuras. Su trabajo como director de esta Escuela entre 1998 y 2005 lo seguí ya más de cerca, desde la Universidad de Granada, en la que mi responsabilidad en la enseñanza del Urbanismo se desplegaba en paralelo en las Escuelas de Arquitectura y de Ingeniería de Caminos.

Menciono esta bipolaridad de mi currículum porque es análoga a la suya de su última etapa en la que, desde su Grupo de Investigación Urbanística de Ciudad Real, conquista la Fábrica de Armas de Toledo de la UCLM donde se sitúa la Escuela de Arquitectura y en la que he sido testigo personal de como ha extendido y fortalecido el núcleo de urbanistas- ureñistas y el gran aprecio que le tienen.

Debo agradecer a José María haber gozado de su amistad y de sus invitaciones a compartir algunos episodios académicos y esta es la ocasión, también, de desearle una larga vida y un intenso y continuado trabajo, al fin libre del peso de la gestión. Lo que no se podrá quitar de encima será su fuente de energía, sus raíces, esa doble condición, por nacimiento y adopción, de aragonés y cántabro, que le han dotado de una vocación ibérica- Madrid, Santander, Ciudad Real, Toledo- que pareciera contagiada por ilustres ancestros suyos como Menéndez Pelayo y Joaquín Costa. Ánimo, José María, que hay muchas cosas que hacer. Felicidades y un fuerte abrazo.

Granada, Mayo 2020.

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Javier Elizalde Arquitecto urbanista

Sobre mi colaboración con José María Ureña Francés Ureña y el Curso de Ordenación del Territorio Conocí a José Mª Ureña en diciembre de 1975, con motivo del lanzamiento del Curso de Ordenación del Territorio, C.O.T. José María Ureña fue pionero, con Manolo Palao, también Ingeniero de Caminos, en la concepción y puesta en marcha del C.O.T., con respaldo institucional y financiero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Me encontré con una persona entusiasta, muy joven para la tarea propuesta: los alumnos (“participantes”, les llamábamos) del primer curso eran directores generales de la Administración, profesores y profesionales ya con una trayectoria de prestigio. No creo que JMU tuviera más de 25 años, pero aun sin barba, imponía respeto. Un Máster of Philosophy en Planificación Regional y Urbana en la Universidad de Edimburgo le había dado la confianza necesaria para liderar un proyecto académico tan ambicioso.

Convocatoria del primer C.O.T.

Con Palao, JMU reclutó para el C.O.T. un mosaico de profesores representativo de los campos académicos más relacionados con la ordenación del territorio: ingenieros, arquitectos, economistas, sociólogos… Pero además, buscaron la variedad que ya integraba la sociedad en el postfranquismo, a pesar de ser tiempos en que todavía se 103

mantenían oficialmente los postulados del viejo régimen. Entre los siete profesores permanentes se encontraban un economista profesor y comunista, un sacerdote sociólogo, y graduados de las universidades más prestigiosas del Reino Unido y de Estados Unidos. En aquella época esa combinación le dio fuerza a un curso que se ha mantenido durante más de 40 años, todavía hoy en funcionamiento.

La imaginación de JMU se plasmó en la organización del C.O.T. Contaba con un 30% de clases teóricas, siendo el resto talleres y periodos de tutorías. Se concibió un sistema de evaluación continua confidencial (no podían darse notas públicas a funcionarios y profesores en ejercicio), un sistema de encuestas mensuales en las que los participantes evaluaban a su vez la marcha del curso, y un programa académico muy variado, con aportación importante de profesores y expertos externos, traídos en ocasiones desde otros países europeos, desde América Latina, o desde Estados Unidos.

Cómo pudo concebirse y mantenerse esa estructura en aquellos años, y en tan corto espacio de tiempo de gestación, me admira. Reconozco la valía (modestia aparte) de los que formábamos el profesorado permanente, pero anoto la fuerza que despedía JMU para cohesionar y entusiasmar el grupo.

Cartel del cuarto C.O.T., 1978 – 1979.

Y anoto también el rigor de JMU, que recuerdo era el principal valedor de dar el diploma del C.O.T. únicamente a los participantes con resultado suficiente: valga decir que de los 66 participantes del primer C.O.T., solo 50 obtuvieron diploma. Téngase en cuenta que todos los participantes tenían un currículo profesional importante, y que el curso costaba en aquella época 75.000 pesetas, unos 5.250 euros actualizados hoy.

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Colaboraciones en trabajos de urbanismo A JMU le interesaba principalmente la enseñanza y la investigación; de hecho, desde que terminó su especialización en Edimburgo, y desde que le conocí, se ha dedicado fundamentalmente a la enseñanza.

Pero le he conocido siempre como un investigador vinculado a trabajos prácticos, que en mi caso han consistido en la redacción de planeamiento urbano. A primeros de los años 80 nos propuso a los profesores del C.O.T. concursar para la redacción de las Normas Subsidiarias de Burlada, un municipio-ciudad inmediato a Pamplona. Ureña funcionó como director del equipo redactor y del Plan, demostrando una facilidad especial para coordinar trabajos con otro equipo local de Pamplona, entonces totalmente bisoño en urbanismo y hoy en puestos de responsabilidad en la Administración Foral: entre ellos, Sigifredo Martín Sánchez, actualmente responsable del Área de Ordenación del Territorio en Tudela.

Fueron varios años de trabajo en una época en que el urbanismo comenzaba a funcionar con rigor. Recuerdo esa época de aplicación de las técnicas que habíamos aprendido académicamente, con iniciativas tales como proyectar el crecimiento poblacional utilizando el método de “supervivencia de cohortes”, en el que se asumía la estadística de las tasas de defunciones y de natalidad para justificar el crecimiento de población. No había aun problemas de migraciones, que son hoy la razón del crecimiento o del vaciamiento poblacional del territorio, en razón de la evolución de la producción y del mercado de trabajo. Realmente, en aquella época los problemas urbanísticos procedían más de la falta de cultura urbanística relativa a la ordenación urbana, la creación de equipamientos públicos y zonas verdes, la compensación al municipio por las plusvalías creadas por el planeamiento urbano… Y JMU condujo el proceso con una habilidad que le ha ido llevando años después a liderar otros proyectos más amplios, sea la dirección como rector de universidades, la creación de departamentos universitarios o la organización y dirección de escuelas universitarias, en este caso, de Ingenieros de Canales, C. y P. en Ciudad Real y la de urbanismo en Toledo.

Nuevas plazas públicas del POM de Valdepeñas, diciembre 2010. C y T, nº 183 105

Todavía colaboramos en un par de planeamientos más, en Infiesto (Piloña, Asturias) en aquella década de los 80 y en Valdepeñas (Ciudad Real), ya en 2010. En el Plan de Ordenación Municipal de Valdepeñas ideamos un procedimiento urbanístico para obtener la cesión de plazas de suelo público en el centro de la ciudad, a base de incrementar la edificabilidad selectivamente en algunos enclaves: ahí la inventiva y conocimiento de Ureña se demostró básica para lo que luego en un artículo de Ciudad y Territorio (nº 183, primavera de 2015) denominamos “una lectura inversa de la legislación urbanística”. Ureña volvió a demostrar su capacidad de negociación apoyando la aplicación de una fórmula legal difícil de entender desde la costumbre o cultura urbanística de la promoción inmobiliaria en una ciudad manchega. El alcalde entonces, Jesús Martín, aceptó su implementación, en parte, supongo, por el apoyo de un catedrático de urbanismo: Ureña en esta época era más conocido como académico e investigador que como técnico de planeamiento urbano.

Mi colaboración en la enseñanza del urbanismo Para mí, JMU ha sido siempre un profesional de la docencia. Así le conocí en los años del Curso de Ordenación del Territorio, C.O.T., y así le he ido considerando en diversas ocasiones desde nuestro encuentro en 1975. De siempre ha unido su labor docente con la de investigación, con el lógico criterio de que la universidad debe combinar su función de enseñanza con la de investigación. Sus numerosas publicaciones de análisis e investigación en ordenación del territorio dan cuenta de ello.

Y le considero un docente innovador, con formación como ingeniero pero con una visión humanista que le ha llevado a rodearse de profesionales de todos los ámbitos… y de una encantadora pintora, su mujer; pero eso lo dejo para el final de este cuento de historias compartidas.

Aunque no hemos coincidido físicamente en periodos de especialización, ambos hemos pasado por los mismos antecedentes iniciales (dos años de estudios en urbanismo en universidades anglosajonas o americanas); JMU ha reforzado esa condición con numerosas estancias en universidades de Estados Unidos, el Reino Unido y Francia.

Invitado por JMU o su entorno académico, hemos coincidido en varios congresos sobre urbanismo en España.

Y sobre todo, recientemente hemos coincidido en la UCLM, Escuela de Arquitectura de Toledo, JMU como catedrático de urbanismo, y yo como profesor asociado aceptando su invitación.

Le agradecí que me recordase para ese puesto. En mi estudio de urbanismo, he enseñado a más de dos docenas de profesionales jóvenes el arte del urbanismo. La EAT me brindó la oportunidad de hacerlo en mayor número, me obligó a estructurar cómo transmitir mi experiencia en planeamiento urbano, y me brindó un entorno de trabajo muy agradable.

Considero a JMU generoso cuando prácticamente no me puso condiciones al programa a seguir. Aprendí de sus clases – taller sobre “vacíos urbanos”. Por un lado, en algunas clases que compartimos, me llevó a conocer las soluciones que se han ido dando en los cientos de casos que traía a clase –se notaba una experiencia acumulada de muchos años en el tema. Y aprendí su forma de enseñar: repentinamente se inclinaba sobre aquel alumno y le espetaba: “¿y tú qué piensas de eso?”, por ejemplo. El alumno interpelado aprendía a no perder la atención, a improvisar una respuesta, a hablar en público… JMU tiene una forma muy persuasiva, amable pero firme, de involucrar a los alumnos en clase.

Claramente, tiene carisma para enseñar. Y conseguía que los análisis y proyectos de los alumnos/as tuvieran un muy aceptable nivel académico.

Aceptó mi criterio de que a un/a alumno/a de tercer o cuarto curso no se le puede suspender –excepto, como le dije siempre, en los casos de enfermedad, fuerza mayor o 106

enamoramiento. Si el sujeto ha pasado ya con éxito dos cursos de aprendizaje, debe ser labor del profesor el hacer un seguimiento personalizado del alumno/a. Claro que mi situación era holgada para eso: aunque seguía y sigo trabajando profesionalmente en urbanismo, tenía más tiempo libre para el seguimiento personalizado que un profesor a tiempo completo. JMU me aceptó sin trabas esa libertad de criterio: ya he apuntado antes que es un hombre con mucho conocimiento pero con gran capacidad de apertura hacia otras formas de entender y de expresar la compleja realidad del planeamiento urbano.

En ese sentido, por ejemplo, JMU aceptó que en los talleres de planeamiento urbano introdujese yo la necesidad de entender lo que es la equidistribución de las cargas del planeamiento urbano. Insisto en la faceta de JMU como investigador vinculado a trabajos prácticos. La legislación urbanística incluye ese concepto de equidistribución, pero su formulación práctica no es sencilla. Y, como digo, aceptó que mi programa de enseñanza incluyese llegar al resultado final de un diseño urbano, que requiere una comprensión de cómo se ejecutará, de la complejidad de la posterior intervención de propietarios de suelo, inversores y mercado inmobiliario en general para que ese diseño tenga éxito y se lleve a cabo. JMU no solo lo aceptó, sino que incluso nos acompañó en un viaje de prácticas a Illescas para ver la realidad del objeto de diseño urbano: un vacío urbano con multitud de condicionantes físicos y estructurales existentes, y con una distribución de propietarios de suelo a quienes convencer con el diseño final. De JMU puedo asegurar su curiosidad para abarcar nuevos temas, su capacidad de aceptar nuevos planteamientos, y de asimilarlos para incluirlos en la estructura de su programa.

Su labor en la formación de equipos pluridisciplinares Vuelvo sobre un tema anterior: la fuerza que despide JMU para cohesionar y entusiasmar a un grupo de profesionales de variadas disciplinas y experiencias.

Lo hizo en Santander, en la Universidad de Cantabria, como subdirector de varias áreas en la Escuela de Ingenieros de Caminos, C. y P. de Santander, y luego como rector de la universidad. No le vi en esos años porque yo estaba en Estados Unidos, como urban planner, funcionario en el Ayuntamiento de Arlington, Virginia. Pero me consta su exitoso paso por esa universidad, creando un grupo de profesores de varias ramas académicas, y a otro nivel, creando el grupo de Red de Universidades Europeas.

Luego acude a la UCLM para diseñar y poner en marcha la Escuela de Ingenieros de Caminos, C. y P. en Ciudad Real. Vuelve a crear un grupo de profesores en el área de Urbanismo y Ordenación del Territorio, con los que tuve diversos encuentros profesionales con motivo de la redacción del Plan de Ordenación Municipal de Valdepeñas: estudios de tráfico por José María Coronado, de análisis de cursos fluviales por Javier González, Maddi Garmendia, etc. Prueba de la cohesión de ese grupo inicial es su continuada colaboración en posteriores encuentros docentes como seminarios, cursos y simposios. Ahora mismo solo recuerdo uno en el que participamos juntos, en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo, UIMP, en Cuenca, sobre planeamiento urbano en municipios de tamaño reducido, en diciembre de 2007; alguno más habrá.

Y finalmente –al menos en lo que a mi relación profesional con JMU se refiere-, salta a la creación de la Escuela de Arquitectura de la UCLM en Toledo. Hay que destacar que sea un ingeniero de caminos el seleccionado para la dirección del área de urbanismo y ordenación del territorio en una escuela de arquitectura. Vuelve a reunir un equipo cohesionado de profesores con diferentes titulaciones: Borja Ruiz-Apilánez, Eloy Solís, Inmaculada Mohíno, etc, con los que publica continuamente nuevos estudios de investigación, hasta una docena en seis años si no he contado mal.

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Una relación más personal Me es difícil hablar del profesor José María Ureña sin mencionar su calidad humana. Ya he hablado de su perfil humanista. Añado una elegancia en sus relaciones que le permiten, como dije, una inesperada pregunta a un/a alumno/a en sus clases sin parecer intrusivo ni amenazador. Y una actividad continua, que además de viajar, escribir, dirigir, organizar, motivar, y lo que sea, le llevó con su mujer a rehabilitar, prácticamente con sus propias fuerzas, una vieja casa y cuadra en Gandarilla, Cantabria, para transformarla en una acogedora casa rural… con un prado de cuyo mantenimiento se encarga un robot corta-césped que deja funcionando cuando se vuelven a su casa en Santander o en Madrid. Ingeniero tenía que ser.

Y no puedo terminar mi visión de JMU sin reconocer que con su mujer, Paloma Álvarez de Lara, excelente pintora, forma una pareja que provoca empatía en quien les conoce.

Puesta de sol. Paloma Álvarez de Lara, 2006

Y supongo que ésa es la sensación que tiene JMU, la de soñar con cielos y paisajes, cuando se retire… ¿o puede retirarse un hombre tan activo?

Premiá de Dalt, Barcelona.

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Luis Moya Arquitecto. Catedrático Urbanismo Universidad Politécnica de Madrid

Para la entrada feliz a la jubilación de José M. Ureña en la que hay más tiempo para escribir textos como este Mi abuelo era Ingeniero de Caminos, como José M., y mi padre Ingeniero industrial.

Como en mi familia ha habido arquitectos e ingenieros en igual medida, nunca he compartido los litigios entre ambas profesiones tan complementarias y próximas. Cierto es que los primeros que combinaron arte y construcción fueron los ingenieros en el S XIX, pero luego los arquitectos del Movimiento Moderno consiguieron entrar en este terreno con Escuelas como La Bauhaus. Parece que entonces, los ingenieros se refugiaron en el funcionariado que traía aparejada la obra pública, y en los últimos tiempos, algunos, en la dirección de la gran empresa privada.

Pero José M. es un ingeniero algo peculiar porque se ha dedicado muy especialmente al urbanismo, y ahí entronca con la tradición de esta profesión con personajes de la talla de Ildefonso Cerdá y de Carlos M. de Castro (este último también arquitecto).

Probablemente en la misma medida que los arquitectos urbanistas somos peculiares.

Debo aquí aclarar una cuestión: creo que José M. como yo mismo nos interesamos y combinamos nuestra especialidad en el urbanismo con materias específicas de nuestras respectivas carreras; él nada menos que el ferrocarril y yo la composición junto a la construcción. Es decir, el urbanismo no es un conocimiento que deba estudiarse en sí mismo porque su enorme complejidad hace imposible su comprensión auténtica; es necesario abordarlo desde un conocimiento específico y por tanto complementario con otros que lo completen si es posible.

La otra peculiaridad de José M. es que su mayor dedicación académica se ha desarrollado en Escuelas de Ingeniería y Arquitectura, primero Ciudad Real y ahora Toledo. Él mismo tendrá que explicar esta circunstancia porque yo no me atrevo. Cuando Fernando de Terán sacó la cátedra en la Escuela de Caminos de Madrid en 1979, me pidió que le acompañara de adjunto, y así lo hice compaginándolo con la Escuela de Arquitectura de Valladolid donde había sacado una oposición (que se decía entonces). Aquel año, en el que hice buena amistad con algunos compañeros ingenieros de la asignatura de urbanismo, me sentí en otro territorio: más distanciamiento educado entre profesores y más respeto de los alumnos hacia estos; también una sala de profesores con paneles de madera, con alfombras, muy silenciosa, y máquina para abrillantar los zapatos. Fue una experiencia muy positiva; parece que José M. ha encontrado también positiva su andanza en la dirección opuesta.

El recorrido en tren de Madrid a Toledo es agradable porque enseguida se tiene una visión del campo manchego muy particular. Por el contrario, en coche la salida de Madrid carece de armonía con fábricas poco agraciadas dispuestas en rosario a lo largo de la autovía; la situación va mejorando paulatinamente hasta que en el alfoz de Toledo nos encontramos de repente autovías sin fin que se cruzan y con desviaciones que desorientan a los no avisados. Sin embargo, la llegada a la Escuela de Arquitectura a orillas del Tajo y en el recinto de la antigua fábrica militar es singular y extraordinaria.

Este viaje me recuerda a cuando elaboramos el nuevo Plan de Estudios de la Escuela con José M., Manuel de las Casas, y Juan Antonio Cortés invitados por el vicerrector de 109

nuevas titulaciones Miguel Ángel Collado. Era ilusionante porque, creo que, para todos, era la oportunidad de mejorar los defectos que durante años habíamos comprobado en nuestras respectivas Escuelas. No salió como queríamos, pero según me han informado el propio José M. y su director Juan Mera, se ha mejorado la vinculación entre proyectos y urbanismo que era un objetivo principal. Cuando he estado en Toledo, muchas veces a lo largo de mi vida, me da la sensación que es otro viaje a otra ciudad por una carretera diferente.

Pero también José M. me ha invitado a otras actividades académicas en Ciudad Real, y siempre con gran interés. El viaje en AVE es otra cosa como muy bien sabe él y Ciudad Real no digamos.

Por fin, y por traer a colación las actividades compartidas que mejor recuerdo, está su propuesta de incorporar en período de prácticas a su buena alumna Inmaculada Mohino a mi asignatura de Proyecto urbano de la Escuela de Madrid. El resultado objetivo ha sido tan bueno que hoy permanece de profesora con un contrato estable.

En el título de estas letras he supuesto que en la jubilación hay tiempo para hacer actividades que en la vida corriente son más difíciles de encajar, pero antes de vislumbrar el futuro de un José M. jubilado debo matizar. Hay tres tipos de jubilaciones: la de los que consideran que es el momento de dedicarse a actividades que antes no había tiempo como leer, pasear, ver amigos, hacer deportes, etc.; la del extremo opuesto, es decir continuar con las actividades anteriores prácticamente; y la tercera que sería una intermedia en la que se hacen algunas actividades lúdicas y otras profesionales, pero gratis, lo que supone una ayuda nada despreciable para el entorno social. Conociendo algo a José M. me inclino por la tercera. Pero también debo advertirle que no se decepcione cuando a veces la sociedad de las prisas y con criterios economicistas y poco cultivada, no aprovecha todo lo que todavía José M. Ureña puede dar.

Luis Moya, 22 de mayo de 2020

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Alfonso Álvarez Mora Profesor Emérito Honorífico Presidente de Honor del Instituto Universitario de Urbanística Universidad de Valladolid

Afinidades y Desencuentros Debía ser a finales del año 1982, cuando me encontré, por primera vez, con José María Ureña. Por entonces, estaba trabajando en la Diputación de Madrid, formando parte del equipo que dirigía Javier García Bellido, preámbulo, se podría decir, de la actual Comunidad Autónoma, al menos, en lo que se refería a sus competencias urbanísticas y territoriales. Compaginaba esta ocupación con mi condición Profesor Adjunto de Urbanística, en la Escuela de Arquitectura de Madrid, llamado así por entonces, hoy equivalente a Profesor Titular. Ello me permitía opositar para adquirir la condición de Catedrático. Y es aquí donde comienza esta historia.

Estaba preparando, en efecto, una oposición de dichas características, aunque, en su versión de Profesor Agregado, es decir, Catedrático a la espera de una plaza que obtendría, a posteriori, vía concurso de méritos. Ya se conocía el Tribunal que habría de juzgarla, uno de cuyos componentes era, precisamente, José María Ureña.

Recuerdo todo esto como, también, el hecho de que aquellos meses, ya digo, finales del año 1982, estaban representando para mi vida, “oposición” aparte, momentos muy significativos e importantes. Estaba a punto de ser padre de mi primera hija, y lo teníamos todo preparado para marcharnos a Cambridge, Massachusetts, a la Universidad de Harvard y al MIT, para llevar a cabo tareas investigadoras. El resultado, nefasto para mí, de aquella “oposición”, estuvo mitigado, casi olvidado, por estos acontecimientos privilegiados que me estaba deparando la vida. ¿Cómo fue mi encuentro con José María Ureña? Estando en la Diputación de Madrid, con la “oposición” en ciernes, lo comenté con una compañera de trabajo, Ana Arana, creo que así era su nombre, quien me dijo que lo conocía y que podía presentármelo. Y así fue cómo un día, pudo ser octubre/noviembre de 1982, nos fuimos a la Escuela de Caminos de Madrid, donde se estaba celebrando una oposición, no recuerdo si era a Cátedra o a Profesor Adjunto, y de cuyo tribunal formaba parte José María Ureña. Nos presentó aludiendo, con discreción, al próximo encuentro que tendríamos con motivo de la otra “oposición” a la que iba a someterme.

Y así fue cómo llegó el día de mi primera oposición a Cátedra, Agregación para ser más preciso, en la que tuve la oportunidad de tener a José María Ureña como valedor de mis hipotéticos méritos. El resultado, como digo, no fue positivo para mí, de lo que no culpo tanto a José María Ureña, quien no pudo evitar las simpatías que sentía por el candidato elegido, a mí apenas me conocía, como sí al, por entonces, Presidente del Tribunal, de cuyo “nombre no quiero acordarme”, quien se mostró, en todo momento, enfrentado hacia mi manera de pensar. Recuerdo que, nada más producirse la votación, en la que no fui favorecido, José María Ureña abandonó, con cierta decisión, el estrado para dirigirse a mí con estas cariñosas palabras: “¡No había más que una plaza, tienes que publicar la “memoria” presentada...”, y no sé si algo parecido a “¡no te quieren en Valladolid!”, ya que era a esa Universidad a quien correspondía la plaza que se estaba dirimiendo.

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Después de todo esto, ambos, José María y yo, nos marchamos a los Estados Unidos, a la Universidad de Berkeley y al MIT, respectivamente, donde permanecimos una larga temporada. Tuvimos una otra oportunidad de vernos en Madrid, antes de nuestra partida, al calor de un aperitivo, para desearnos lo mejor en nuestra estancia americana.

Incluso, durante el primer año que estuvimos allí, intercambiamos correspondencia entre California y Massachusetts.

Cambian los escenarios, vuelvo de los Estados Unidos, y me encuentro en Valladolid como Catedrático de Urbanismo, al que accedí mediante una nueva “oposición” que se resolvió durante mi estancia allá, aunque, naturalmente, tuve que desplazarme a Madrid para pasar el examen correspondiente. Y con la Cátedra, las obligaciones que ello imponía como, por ejemplo, formar parte de Tribunales que dirimen nuevas incorporaciones al “cuerpo”. Y hete aquí que la casualidad me depara formar parte de un Tribunal encargado de decidir una Cátedra, para la Universidad de Santander, a la que se presentaba José María Ureña. Mi posición, en aquel acontecimiento, fue muy clara.

Tenía que dar testimonio de algo que me afirmase como valedor de mis propias opiniones, dejando claro que yo, también, sabía decir ¡no!, bien entendido, y esto tiene que quedar muy claro, que mi voto negativo, en aquella ocasión, era testimonial, lo que quiere decir que no se hubiera producido si de ello hubiese dependido la resolución a favor del candidato.

Comenzaron, a partir de entonces, unas relaciones en las que se percibía que sabíamos quienes éramos, qué hacíamos y cómo teníamos que afrontarlas. Recuerdo que coincidí con él, cuando era Rector de la Universidad de Santander, en un acto académico que estaba teniendo lugar en el Paraninfo de nuestra Universidad, ataviado con su traje de máxima autoridad, lo que no le impidió saludarme muy efusivamente, incluso, con cariño. Percibí, con aquel gesto, que se vislumbraba otro tipo de relación entre nosotros.

Y, así fue.

Creo que comenzamos a andar, a partir de entonces, con buen pie, apostando, por mi parte, por un cambio de actitud que, hasta ahora, nos había llevado por caminos que acababan en soslayados enfrentamientos. Pero, el escenario, en un principio, fue el mismo, es decir, aquel que se manifestaba desde la constitución de un Tribunal de Oposición a Cátedra. Una vez más, me vi en esa disyuntiva, formando parte de otro Tribunal que debía juzgar, en esta ocasión, los méritos de José María de cara a su candidatura como aspirante a la Cátedra de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad de Castilla La Mancha. En este nuevo “vis a vis”, sin embargo, creo que actué con la prudencia debida. El tiempo había pasado, y no precisamente en balde. La madurez comenzaba a merodear en mi terreno, y ahora se me presentaba una ocasión inmejorable para enmendar un pasado que, en realidad, no me satisfacía. En las pocas palabras que pronuncie en la intervención que me correspondía, creo que lo único que dije fue disculparme por antiguos “errores” cometidos, pidiendo perdón por ello.

En esta nueva situación tuvo un papel determinante nuestro amigo común Eduardo Ruíz de la Riva, quien era, también, profesor de Urbanismo en la Universidad de Cantabria, antiguo compañero, por tanto de José María, ya que, por aquel entonces, ya se encontraba en Ciudad Real, como consecuencia de la nueva “oposición” comentada, en la Universidad de Castilla La Mancha. Empezamos a conocernos más a distancia, por referencias muy próximas, ejerciendo Cantabria como territorio común. Ambos tenemos una casa en dichos lares, ambos, también, echábamos mano de nuestro amigo Eduardo, al que veíamos cuando acampábamos en nuestra tierra de adopción, para saber uno del otro. Yo siempre peguntaba a Eduardo por José María, eso sí, sin saber si él hacía lo mismo, o no, con respecto a mí.

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No se establecieron, aún, esas relaciones académicas, personales, que, hoy día, y desde hace ya casi dos décadas, quizá, quince años, animan parte de nuestras vidas. Antes que con José María, por lo que se refiere a la actividad académica que hemos mantenido, en algún momento, con la Escuela de Caminos de Madrid, fue con Carmen Gaviara con la que emprendimos actividades en común. Recuerdo ver a Carmen con nosotros, en la Escuela de Arquitectura de Valladolid, acompañada de sus alumnos de Madrid compartiendo actividades con los nuestros.

Luego empezó un periplo, muy curioso, que nos reunió en diversas ocasiones. Se trataba de nuestra participación en los Tribunales en los que, por la condición de nuestro rango académico, debíamos formar parte para dirimir a propósito de los nuevos candidatos a Catedráticos de Universidad. Esta situación se repitió en varias ocasiones, sobre todo, en Barcelona, y alguna que otra, en Santander. Situación que era nueva, ya que no nos encontrábamos en lados distintos, como había sucedido hasta entonces, sino ocupando un mismo estrado, el que correspondía al Tribunal juzgador. Algunas de aquellas convocatorias fueron intrascendentes, ya que estaban dominadas por catedráticos catalanes interesados, exclusivamente, por sus candidatos, lo que reducía nuestra presencia a meras comparsas, por mucho ruido crítico que surgiera de nuestras protestas. Como fue el caso de nuestro compañero Juan Luis de las Rivas, quien tuvo que soportar las humillaciones lanzadas por aquellos en una de dichas oposiciones, la que se celebró, creo, en Santander.

Pero de todos estos concursos, u oposiciones, que jalonaron estos momentos en nuestras vidas, quiero referirme, sobre todo, a lo que sucedió en diciembre del 2000, en la Escuela de Madrid, suceso que nunca podré olvidar ya que tuvo una especial trascendencia. Se trataba de la Oposición a Cátedra de la que era candidato, entre otros, mi amigo Fernando Roch. A nadie le es ajeno que, ante situaciones de este tipo, procediésemos a un cálculo previo a propósito de las posibilidades que nuestros candidatos podrían tener en un “juego” semejante, una vez conocida la composición del Tribunal. En este caso, dicho Tribunal estaba muy igualado, dependiendo el posible desempate, según nuestra opinión, del voto de nuestro amigo José María. Pero éste, también, tenía su propio candidato, aunque sin apenas posibilidades de ser elegido. A pesar de todo, fuimos prudentes, hasta el punto de no hablar de los entresijos de esta “treta sin trampa”, incluso, cuando se producían los necesarios descansos pertinentes entre unos exámenes y otros. Recuerdo, en este sentido, la comida que tuvimos Pepe Fariña, Presidente del Tribunal, José María y yo, en unos de esos descansos, en el restaurante “Manolo” de Argüelles, donde no fue posible articular, en toda la comida, palabra alguna que hiciese referencia a lo que teníamos entre manos, lo que contribuyó a hacer más tensa la situación. Sólo en el camino que nos llevó del restaurante a la Torre de Madrid, donde tenía que recoger un pasaje aéreo para México, escuché un comentario de José María “alabando” las cualidades de Fernando como “encantador de serpientes”. Al final, después de mucho discutir, de la mucha tensión que se acumuló tras más de cuatro horas de discusión entre nosotros, el voto decisivo de José María Ureña, aunque se produjo un intercambio formal, se inclinó a favor de mi amigo Fernando, lo que siempre le agradeceré con el corazón en la mano.

Creo que este fue el momento a partir del cual comenzaron a eclipsarse, poco a poco, nuestros pasados desencuentros, afirmándose, a partir de entonces, nuestras más firmes afinidades. Y todo ello, como era de esperar, vino de la mano del conocimiento, del afán por saber, del deseo que sentíamos por fortalecer nuestra curiosidad científica. Fue entonces cuando comencé a darme cuenta de que a José María le asistía el afán por aprender, lo que me sugería la idea de su humildad. “Sé bastante poco, decía Rouseau, para que todo me resulte nuevo, y bastante para que todo me resulte emocionante”.

Ahí, creo, que radica nuestra afinidad más destacada, aquella que muestra, desde la 113

atalaya de la conciencia, todo lo que nos queda por aprender para, de esta forma, y parafraseando a Virgilio, “...tener rendidos a nuestros pies miedos y destino”.

Comenzó la curiosidad por todo, expresándose en ese acercamiento mutuo que recurrió a la dialéctica más depurada para entablar una “afinidad electiva”. Interesado, como lo estaba José María, en el campo de conocimiento del “patrimonio”, sobre todo, en su componente territorial, un buen día acude a nuestro Instituto para que le mostremos cómo estábamos desarrollando concretas investigaciones a propósito del comportamiento de los Centros Históricos en España; lo que nos llevó, más tarde, sería el curso 2013/14, a organizar unas Jornadas Internacionales a propósito de “Intervenciones en ciudades con Conjuntos Históricos en Áreas Metropolitanas”.

Siempre la componente territorial, lo que le daba una caracterización muy concreta a sus propuestas, complementando nuestro punto de vista al respeto. En esas Jornadas, acudieron investigadores de Francia, Inglaterra, Italia, por supuesto, España, dando como fruto la publicación de sus conclusiones, de cada una de las ponencias presentadas, en un número monográfico de “Ciudad y Territorio”1.

Y, en paralelo, ese gran interés que mostró en poner en marcha un Proyecto I+D+I, insistiendo en el tema de los Centro Históricos a escala Metropolitana, aunque enmarcándolos, en esta ocasión, al ámbito de la Región de Madrid. Tan en serio se tomó esta preparación que nos convocó, en varias ocasiones, a Miguel Ángel Troitiño y a mí, a una serie de reuniones para urdir esta propuesta.

Todas estas “afinidades” estaban construyendo un nuevo tipo de relación entre nosotros que respondía a un respeto mutuo no exento de dosis de confianza. Como la que me mostró, allá por 2015, cuando me informó acerca de su interés por solicitar un Año Sabático que lo llevaría, según su deseo, a Roma, para trabajar en esos temas que, desde hacía tiempo, le ocupaban su mente, es decir, las cuestiones patrimoniales desde esa vertiente territorial en la que él insistía. Y, en un acto de confianza, que me produjo una gran satisfacción, me pidió que facilitase su estancia en la Universidad “La Sapienza” de Roma, en la Facultad de Arquitectura, Sede de la Vía Flaminia, donde, por mis relaciones personales con algunos de los profesores allí destacados, pude proporcionarle la invitación que necesitaba.

Estando en Roma, y respondiendo a esos deseos que le impulsaban a no dejar descansar sus inquietudes, organizó unas Jornadas, a propósito del papel a cumplir por los “restos arqueológicos” en la Planificación Urbana, tema que no fue más que el principio de toda una serie de encuentros que se sucedieron a partir de entonces, los cuales han ido apostando, con el tiempo, por temáticas complementarias que han ido derivando hacia los aspectos territoriales más implicados con el Proyecto como recreación de lo existente.

En esos encuentros, tal y como imaginó José María, participarían alumnos y profesores de las Universidades de Valladolid, Roma y Castilla - La Mancha, en su primera versión romana, para incorporarse, en sucesivas convocatorias, como así sucedió, las Universidades Roma 3 y la de Cagliari. Hasta ahora hemos celebrado cuatro encuentros: El ya citado de Roma; un segundo organizado por nuestro Instituto, en Fromista; un tercero en Toledo, coordinado por el propio José María y un cuarto en Cagliari, gestionado por dicha Universidad, quedando pendiente una quinta edición, que estábamos organizando nosotros, en Valladolid, pero que los acontecimientos dramáticos que estamos viviendo, los cuales, en esta ocasión, se están cebando sobre todos, no sólo en los más débiles, por efecto de la explotación que se exige el capital para asegurar sus beneficios, nos hemos visto obligados a suspenderlo.

1

“Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales”. Vol. XLVII, nº 185. 2015.

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Estos son algunos de los retazos que han urdido, hasta ahora, nuestra amistad. Observo, en todo ello, un recorrido que ha ido a mĂĄs, que se ha fundamentado en el respeto y en una confianza adquirida. Me alegra, sobre todo, que haya sido una crĂ­tica inicial enfrentada, el sentimiento de un malestar originario, lo que la haya impulsado, cuando lo normal suele ser lo contrario, lo que nos revela la sinceridad y autenticidad de nuestros sentimientos mutuos.

Valladolid, 26 de marzo de 2020.

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E.T.S. de IngenierĂ­a de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real

Enrique Castillo Ron Académico de Número de las Reales Academias de Ingeniería y de Ciencias

La Escuela de Ciudad Real, la gran obra de José María Ureña Es para mí un gran honor y una gran satisfacción participar en este homenaje a José María Ureña Francés, gran amigo y compañero, con quién he tenido la suerte de compartir muchas horas de trabajo y objetivos, primero en la Universidad de Cantabria y luego, durante mis estancias en Ciudad Real, la inicial de dos años y las de todos los meses de septiembre completos desde su creación hasta hoy en 2020, a los que no he faltado nunca.

La obra de José María es muy completa y de un amplio recorrido, por lo que, dada la limitación de espacio, tengo que reducir mis comentarios a la etapa primera de fundación de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real, que, por otra parte, ha sido en la que he tenido el mayor contacto con él y durante la cual hemos establecidos fuertes lazos de amistad y colaboración. Paso, por tanto, a describir el proceso desde sus orígenes con un cierto nivel de detalle.

Hay que empezar diciendo que el equipo rectoral de la UCLM estaba preocupado desde hacía unos cuantos años por crear centros de excelencia en su universidad y que, tras un análisis detallado de posibilidades, había decidido ya poner en marcha dos centros nuevos: una Escuela de Ingenieros de Caminos y una Facultad de Medicina y, en ello, pusieron su principal esfuerzo el Rector, Luis Arroyo Zapatero y todo el equipo rectoral, especialmente uno de sus vicerrectores, Ernesto Martínez Ataz, que se dedicó en cuerpo y alma a la búsqueda de profesores y a mentalizar al resto de universidades del derecho que tenía a semejante proyecto esa gran comunidad autónoma. Hay que decir que a nivel nacional no se entendía muy bien la creación de nuevos centros y había una cierta resistencia a la que los impulsores debieron enfrentarse.

Todo empezó en 1996 cuando ocupaba el cargo de “Vicerrector de Nuevas Enseñanzas” de la UCLM el Prof. Ernesto Martínez Ataz, principal promotor del proyecto y al que correspondía la máxima responsabilidad en esa tarea. En una de sus visitas realizando entrevistas y buscando profesorado para la que iba a ser la hoy Escuela de ingenieros de caminos, se desplazó a Santander a hablar conmigo e informarme del proyecto, del que no tenía ni idea de su existencia, es decir, fue para mí la primera noticia.

Tengo que manifestar que me sorprendieron muy gratamente las ideas de Ernesto, del entonces rector, Luis Arroyo, y de su equipo rectoral, de pensar en elegir a los mejores profesores para el proyecto de la nueva escuela sin tener que someterse a las hipotecas que representan los departamentos, los sindicatos y la estructura universitaria, que en muchos casos conduce a la endogamia y a la defensa de intereses particulares que nada tienen que ver y que suelen ir en contra de la calidad y del interés colectivo. Hoy esta universidad y la escuela deben a este equipo y muy en especial a Ernesto, mucho de lo que se ha conseguido. Por tanto, se trataba de trabajar en unos centros de alta calidad.

Por todo ello, Ernesto se entrevistó conmigo en Santander para tratar de la posibilidad de que participara con ellos en el lanzamiento de la Escuela. La propuesta era dirigirla, 119

lo que sin duda era un proyecto apasionante. Sin embrago, tengo que decir que estaba convencido de que había personas que podían hacerlo mucho mejor. Por ello, estuvimos estudiando posibilidades, que no había muchas, y se me ocurrió pensar precisamente en José María Ureña, que, tras consultarle, aceptó gustosamente. También, le ofrecí mi ayuda para organizar las asignaturas de matemáticas, estadística e informática, que consideraba básicas, no sólo para el ejercicio de la profesión de ingeniero, sino también para forjar la mente de los futuros profesionales en la creatividad, la lógica, el orden, la disciplina y otros valores necesarios para el proyecto y la dirección de obras bien concebidas y realizadas. Por ello, me desplacé con parte de mi familia a Ciudad Real durante dos años, lo que supuso un esfuerzo, especialmente para mi esposa Mary Carmen, a la que hay que agradecer su generosidad.

De esta forma, la primera etapa de la escuela estuvo dirigida por José María Ureña, que fue su primer director, acompañado de un grupo de ilusionados profesores. Ya sabía yo que era la persona más indicada para esta difícil tarea, que la experiencia ha venido a demostrar. Tengo que decir, que, en la Escuela de ingenieros de caminos de Santander, ambos intentamos producir un cambio importante en el Plan de estudios, pero no fue posible, por lo que la nueva escuela de Ciudad Real se convertiría en la oportunidad ideal, ya que se partía de cero, no había que alterar el orden de muchos años establecido y aceptado y teníamos vía libre para implementar nuestras ideas de cambio.

Como ideas originales en la mente de José María estaban, entre otras muchas, la de un alto nivel formativo de los alumnos, incorporar los proyectos desde segundo curso en todos ellos para que aprendiesen utilizando inmediatamente los conceptos aprendidos, la cercanía y dedicación a los alumnos, la abundancia y variedad de viajes de estudios, el seguimiento y la recuperación del alumnado, etc.

José María propuso, con mucho entusiasmo, la idea de enseñar a los alumnos mediante proyectos, que desde segundo curso hasta el final se incorporarían a la forma de trabajo habitual de alumnos y profesores, exigiendo un proyecto anual por alumno que se evaluaba al final del curso. Ello facilitaba la idea de que los alumnos comprendieran que las asignaturas se incorporaban porque eran necesarias para la práctica profesional de la ingeniería y no por un mero capricho formativo.

El proyecto requería una nueva forma de plantear la enseñanza y de impartirla, que había que diseñar y desarrollar con gran esfuerzo e imaginación, enfrentándose a grandes retos. Además, implicaba un gran esfuerzo docente, muy por encima del que correspondía a la enseñanza tradicional y exigía la participación de profesores con experiencia en proyectos, a los que no era fácil de identificar y convencer de que participaran, aunque hay que decir que hubo mucha generosidad por su parte, como muy bien sabe José María.

Además, era necesaria una infraestructura especial no fácil de diseñar ni conseguir, pero afortunadamente allí estaba la UCLM con Luis Arroyo y Ernesto Martínez a la cabeza para facilitar la labor que en muchos casos superaba lo institucional y se apoyaba también en lo personal y familiar. Así fue, en esos años éramos toda una gran familia que luchaba, con gran ilusión y fortaleza, por un proyecto en el que creía y que contó con ese equipo rectoral, entusiasmado, comprometido y volcado en la idea del nuevo proyecto.

Hay que tener en cuenta que había que habilitar espacios de trabajo individual y grupal en las instalaciones de la escuela, con mobiliario y elementos adecuados a los proyectos, haciendo de ellos una extensión del domicilio familiar en la que pasaban muchas horas del día y en no pocas ocasiones, de la noche. El trabajo proyectual de los alumnos fue también un instrumento de unión entre ellos y los profesores, creándose lazos muy fuertes y difíciles de olvidar.

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Hay que señalar que los profesores, muchos de ellos muy jóvenes, que iniciaban su carrera docente e investigadora, estaban sometidos a una gran tensión, ya que, a las muchas más horas de dedicación frente a la enseñanza tradicional, había que añadir las de puesta en marcha de la nueva escuela. Por ello, tuvieron que realizar un gran esfuerzo y renunciar a sus intereses personales de primar su investigación, por lo que nos esforzamos en ayudarles para que su formación y progresión completa fuera posible.

Hay que reconocer el magnífico trabajo realizado por José María Ureña y agradecerle su entrega y sacrificio, que va más allá de lo puramente académico e incluye lo familiar. En este último aspecto es de justicia valorar el gran esfuerzo y la generosidad de Paloma, su esposa, que tuvo que hacer no pocas renuncias a diferentes niveles que van desde lo puramente familiar a lo profesional.

En estos dos años me dediqué a la docencia de los dos primeros cursos, participé en la búsqueda de profesorado y empecé a implicarme en la investigación con el profesorado y alumnos de la UCLM. Hay que decir que mi colaboración se extendió no sólo a los profesores y alumnos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, sino que incluyó también a varios de la Escuela de Ingenieros Industriales, que dirigía con gran mérito y esfuerzo, Vicente Feliú.

Por otra parte, el profesorado joven de la Escuela estuvo fuertemente implicado en la docencia, por un Plan de estudios muy centrado en el alumno y en su atención, por lo que era difícil implicarse en la investigación. Hay que resaltar el mérito de estos profesores que tuvieron que renunciar a lo que estaba de moda y era más apoyado por las instituciones, la investigación, para dedicarse a la docencia que, desgraciadamente y a pesar de su importancia, se valora muy poco en nuestro país.

José María, consciente de este problema se volcó buscando profesorado de calidad por todos los lugares posibles y consiguiendo fichar a una gran plantilla de profesores, que incluía, por una parte, profesores con mucha experiencia y, por otra, jóvenes con ilusión y ganas de trabajar y sacrificarse.

También era motivo de preocupación la recuperación de los alumnos. Con ello se buscaba que, a diferencia de las escuelas tradicionales, en las que los alumnos tardaban varios años más de los exigidos en terminar los estudios, pudieran pasar de curso año a año, sin necesidad de bajar el nivel académico. Conocido es el hecho de las dificultades que tenían, por entonces, los alumnos de ingeniería para aprobar las asignaturas, lo que tenía una componente positiva pues se mejoraba el nivel, y otra muy negativa por el daño producido en los resultados de la enseñanza. Por ello, se hizo un esfuerzo por conseguir un equilibrio entre ambos extremos, motivo de preocupación impulsado por José María y otros muchos profesores y con buena acogida del alumnado.

Los viajes de prácticas de los alumnos fueron también una de las estrellas del nuevo proyecto. Se trataba de que los alumnos realizasen un muy alto número de visitas a obras de ingeniería sobre el mismo terreno para que recibieran una formación más cercana a la realidad de la vida diaria ingenieril antes de finalizar los estudios. Si una escuela media tiene un viaje o menos de prácticas por año, en Ciudad Real se hacían varios más. Ello requirió un gran esfuerzo para conseguir de las empresas implicadas que estas visitas fueran posibles, en las que José María y sus muy buenas relaciones con las empresas tuvieron un papel relevante. Hay que indicar que la ayuda por parte de las empresas y de su personal fue entusiasta, unánime, desinteresada y digna de ser resaltada. Recuerdo la primera visita de dos o tres días con los alumnos en las que íbamos casi tantos profesores como alumnos. Una experiencia que pocas escuelas han podido tener.

Para motivar a los alumnos, se establecieron también una serie de premios, financiados también por las empresas, en los que se reconociesen los mejores trabajos de los 121

alumnos, especialmente los proyectuales, de los diferentes cursos académicos. Desde aquí debemos agradecer y reconocer también a los que los organizaron y los hicieron posibles. El papel de José María en los contactos con las empresas fue decisivo. En todas las fiestas de graduación se entregaban estos premios, que junto con la ceremonia de la graduación constituían las estrellas de los correspondientes actos a los que asistían padres y abuelos orgullosos de haber conseguido uno de los más importantes objetivos de sus vidas, con la satisfacción del profesorado, que veía culminada su labor y daba sentido a su trabajo. De esta forma, la universidad conseguía una consideración y reconocimiento del buen trabajo realizado por nuestra sociedad.

Hay también que decir que se hacía un gran esfuerzo por facilitar el puesto de trabajo a los alumnos una vez finalizados los estudios. En este sentido, las empresas, que habían facilitado las prácticas de los alumnos, les conocían ya, lo que fue decisivo a la hora de la firma de muchos de los contratos.

En resumen, en éste, mi pequeño homenaje a José María Ureña, he querido destacar su importante y decisivo papel en la puesta en marcha de la Escuela de Ciudad Real y cómo sus originales y creativas ideas fueron implementadas con una gran dedicación, esfuerzo y trabajo, habiendo conseguido lo que en un principio era sólo una idea y un sueño, pero que tras algunos años afortunadamente se hizo realidad.

Recibe José Maria nuestras más sentidas y sinceras gracias por este grandísimo trabajo, que la sociedad española, pero muy especialmente la de Castilla-La Mancha, debe reconocerte y además sentirse orgullosa de haber sido capaz de atraer a su región a una persona de tu valía.

Enrique Castillo Ron Santander, 20 de mayo de 2020

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Ernesto Martínez Ataz Catedrático de Universidad Departamento de Química Física de la UCLM

La Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real se crea por el Decreto 52/1998, de 26 de mayo (D.O.C.M. 29.05.). El 6 de octubre de 1998, se recoge en el BOE la Resolución Rectoral que hace público el Plan de Estudios de Ingeniería Superior de Caminos, Canales y Puertos. Desde la propuesta por la Universidad al Consejo Social de Castilla – La Mancha (1997), hasta la aprobación del Plan de Estudios (1998), corre un tiempo emocionante y esencial en la formación del Proyecto.

El plan consistía en la captación e implicación de profesores/investigadores de experiencia y prestigio que avalaran y dirigieran el proyecto. La creación de infraestructuras de docencia e investigación necesarias, y la definición de un Modelo de Escuela (que la distinguiera de las otras 7 existentes entonces) y de un Plan de Estudios actual y adecuado. La cuestión no era fácil, pero había que empezar. Como Vicerrector de Nuevas Enseñanzas visité a Enrique Alarcón (C.U. de Mecánica de los Medios Continuos y Teoría de Estructuras, de la Politécnica de Madrid), que luego fue presidente de la Academia de Ingenieros de España, con el que tenía buena relación desde la creación de la Escuela de Ingenieros Industriales de Ciudad Real. Omito largas conversaciones que tuvimos en las que me dijo que era aconsejable, que me entrevistara en primer lugar, con Eduardo Alonso (C.U. de Ingeniería del Terreno, de la Universidad Politécnica de Cataluña [Barcelona]); Jesús Fraile (C.U. de Ingeniería Eléctrica) y Manuel Elices (C.U. de Ciencia de los Materiales e Ingeniería Metalúrgica), pertenecientes a la Universidad Politécnica de Madrid, y con Enrique Castillo (C.U. de Matemática Aplicada) Miguel Losada (C.U. Ingeniería Hidráulica), ambos de la Universidad de Cantabria. Y allí me desplacé para celebrar las oportunas entrevistas, a las ciudades de Barcelona, Santander, Valencia y Madrid fundamentalmente, estableciendo contacto con los antedichos y muchos otros investigadores y profesores relevantes en la Ingeniería de Caminos.

Mi contacto en Santander era Enrique Castillo, al que fui a ver. Me escuchó atentamente y con cierta incredulidad, pero algo debió inspirarle confianza, y pasó en poco tiempo del escepticismo a acoger la idea, a acariciarla y considerarla, y casi creí ver una expresión de un cierto entusiasmo ilusionado. Aquella misma tarde llamamos a Miguel Losada, que estaba en U.S.A, al que le propusimos la idea y le invitamos a sumarse al proyecto, y nos dijo que tenía un compromiso con la Universidad de Granada, aunque lo consideraría.

Enrique me dijo que tenía otra idea que le estaba rondando la cabeza, pero que debía consultarla con el Interesado, que era José María Ureña con el que yo me reuní posteriormente en sucesivas ocasiones y ahí empezó todo.

José María se convirtió en el cuerpo y alma del proyecto, y Enrique en su espíritu exigente y riguroso. Se estableció un Consejo de Asesoramiento y Dirección que yo presidí las primeras veces y que dirigió José María, formado por los profesores Angel Carlos Aparicio (C.U. de Estructuras de la Universidad Politécnica de Cataluña); José María Menéndez (T.U. de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes, de la Universidad Politécnica de Madrid); Rafael Blázquez (T.U. de Ingeniería del Terreno, de la Universidad Politécnica de Cartagena); Jaime Gálvez (T.U. de Ciencia de los Materiales, de la Universidad Politécnica de Madrid), y no recuerdo exactamente si alguien más. Yo 123

busqué por mi parte consejo y asesoramiento en la A.N.E.P. y en la C.N.E.A.I. con sus directores, los Doctores Victor Fernández y Julio Casado, para procurar las personas valiosas y adecuadas para el proyecto. A partir de entonces, el proyecto fue haciéndose realidad con la incorporación a los citados, de Pilar Chías, Juan Pedro Martín Vide, Gonzalo Ruiz, Ana Sanz, Cristina Solares, Gonzalo Simarro, José María Coronado, Rosa Eva Pruneda, María Jesús Casati, Cecilia Ribalaygua, etc. Y además, con el asesoramiento de los Departamentos de la UCLM, que tenían responsabilidades en este ámbito, se fueron incorporando al proyecto algunos profesores que ya lo eran de la UCLM. Así se fue proponiendo y perfilando con la dirección, con clarividencia y eficacia un modelo de Escuela Superior de Ingeniero de Caminos que se proponía la formación de ingenieros civiles generalistas con un perfil de profundización en dos ámbitos muy concretos. Por una parte, la ingeniería hidráulica, orientada al conocimiento de los problemas regionales y nacionales relacionados con el agua (problemas de recursos hídricos u ordenación de cuencas fluviales o restauración de las mismas). En segundo lugar, se pretendía desarrollar el ámbito de la ingeniería e infraestructura del transporte y ordenación del territorio, haciendo especial hincapié en todos los temas de medio ambiente relacionados con la ordenación del territorio.

Un modelo de enseñanza basada en el aprendizaje, centrada en el alumno y desarrollada con la práctica continua y estructurada en grupos pequeños que gozan de atención permanente. Un preludio de lo que luego serían recomendaciones del Espacio Europeo de Educación Superior.

Mis relaciones con José María, ya como director de la Escuela, bien siendo yo Vicerrector o Rector, fueron excelentes. Era la persona adecuada, con conocimiento y experiencia, y un empuje digno del propio José María. Era clarividente, osado, imaginativo y con una cabeza muy bien estructurada que le permitió, con ayuda de otros, sacar adelante el proyecto. Proyecto que no gozó de simpatías al principio, pero que el buen hacer, capacidad de persuasión y la presentación de un proyecto dignísimo, que él apadrinaba, fue capaz de convencer a las Escuelas de Ingeniería de Caminos españolas, de que el de Ciudad Real era un proyecto bueno, necesario y con futuro.

Quiero rendir homenaje aquí, al Dr. Ureña, a un académico excelso, a un profesor con vocación, a un idealista que es capaz de hacer progresar y mejorar, a través de un proyecto universitario, a la sociedad castellano manchega, y al conjunto del sistema universitario español. Y sobre todo mi reconocimiento a una muy buena persona con un trato delicado y entrañable.

José María y yo acabamos de cumplir setenta años y somos de los que creen firmemente en la buena formación y en la investigación. Creemos en el poder transformador del conocimiento y la ciencia y a ello hemos aplicado nuestras vidas. Ese ha sido nuestro compromiso de décadas, intentar mejorar Castilla – La Mancha a través de la Universidad y el conocimiento, un compromiso íntegro, que más allá de las palabras rituales, de los que apenas creen en esto, ha tenido escaso reconocimiento. Por eso en este homenaje quiero expresar mi reconocimiento a su mérito y valor, y agradecer su labor en la mejora de la Universidad de Castilla – La Mancha.

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Mario Alberto Jimeno Mora Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Primera promoción de la Escuela de la UCLM.

Experiencia de los alumnos de la 1ª promoción de Caminos Introducción A través del presente documento, la primera promoción de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real quiere destacar los tres aspectos fundamentales que guiaron la enseñanza durante la carrera, y que se convirtieron en tres pilares básicos con los que fue más fácil la integración en el mundo laboral una vez acabados los estudios: el aprendizaje basado en proyectos (APB), las estancias en universidades extranjeras mediante becas Erasmus y las prácticas en empresas durante la carrera.

Aprendizaje basado de proyectos (ABP) En la época en la que se aprobó el plan de estudios con los que empezó a funcionar la escuela (año 1998), la digitalización y equipos multidisciplinares y transversales, que hoy en día son tan comunes, era algo que empezaba a desarrollarse en España. No existía en ninguna otra escuela de nuestro país algo equivalente, por lo que significó una revolución en la enseñanza de la carrera.

Con ello, la escuela supo tener la visión que se estaba imponiendo en aquella época en el desarrollo de la ingeniería profesional e incorporarlo al plan docente: trabajar en equipo.

Cada vez era más habitual la formación de equipos múltiples, en los que era vital la coordinación, la defensa de las opiniones y la eficacia del equipo en sí. Los proyectos que se desarrollaron a lo largo de la carrera aportaron todas estas cualidades, haciendo que el futuro profesional estuviera habituado con estas técnicas.

Además, todos y cada uno de los proyectos que se desarrollaron a lo largo de los estudios requirieron de su exposición y defensa en público, por lo que saber expresarse delante de un auditorio era una condición indispensable. Con esta actividad se mimó la presentación y la expresión oral, siendo conscientes de que este aspecto era fundamental para transmitir las ideas y trabajo a personas que no están familiarizadas con el mundo de la ingeniería civil.

Por último, se ha de destacar la influencia que ha tenido estos trabajos prácticos en el resto de las asignaturas de la carrera. Tampoco se debe olvidar la formación teórica necesaria para poder poner en práctica dichos conocimientos. La combinación de ambas enseñanzas hizo que la preparación del futuro ingeniero fuera de muy alta calidad.

Estancias en universidades extranjeras Otro pilar básico de las enseñanzas en la escuela de Ciudad Real fueron las estancias por un amplio grupo de alumnos, durante por lo general un curso, en universidades extranjeras mediante una beca Erasmus. El futuro profesional pudo así familiarizarse con otras culturas, otros idiomas y, sobre todo, con otra visión de la sociedad distinta a la que estaba familiarizando.

Esta preparación hizo que se afrontara con mejores perspectivas la crisis económica de 2008, crisis durante la cual gran número de profesionales tuvieron que emigrar para trabajar más allá de nuestras fronteras. Esta circunstancia económica no fue ajena a 125

nuestra profesión, y muchos hubieron de expatriarse o bien con empresas españolas o bien directamente con extranjeras. La preparación fuera de España durante la carrera fue clave para una integración exitosa en mercados laborales extranjeros.

También cabe destacar otro aspecto fundamental que aportó ese curso fuera de nuestra casa: el social. Fue una experiencia enriquecedora en lo personal el poder tener contacto con otras culturas y otras maneras de vivir diferentes a la nuestra. La ingeniería civil tiene también un aspecto social muy importante, y la potenciación de ese aspecto por parte de los alumnos se debió en gran parte por estas becas Erasmus a las que le escuela animaba a optar.

Viaje de estudios de la primera promoción a la LAV Madrid – Barcelona

Prácticas en empresas Por último, el otro gran pilar en los que se basaron los estudios fue las prácticas en empresas, generalmente en verano, a las que se optaban para trabajar tanto en constructoras, empresas consultoras o administraciones públicas, tanto en el ámbito regional como en el nacional.

Siempre se ha destacado, últimamente menos debido a la evolución de los estudios, en la gran distancia entre el mundo universitario y el laboral. Proyectos que se pueden catalogar como académicos no tenían cabida en el mundo real, al ser elementos con diferentes objetivos. Las prácticas en empresas acortaban esas distancias, dando al alumno una visión más práctica de la teoría aprendida durante la carretera.

Además, debido al aprendizaje basado en proyectos, la integración de estos alumnos en las empresas donde ejercían como becarios fue muy buena, con una gran acogida por parte de los empresarios a los alumnos que procedían de la Escuela de Ciudad Real.

Conclusiones Como se ha ido exponiendo a lo largo del presente documento, los tres aspectos fundamentales en los que se basaba el plan de estudios dieron excelentes beneficios a los alumnos, tanto en su crecimiento académico como personal.

Ello condujo a una integración laboral más fácil, incluso en épocas inciertas. Hoy en día, 17 años después de la graduación de la primera promoción, y en otra época de gran incertidumbre, los estudios y la experiencia adquirida siguen estando presentes, tanto por la formación continua que debe tener el profesional, como por las metodologías de trabajo aprendidas, algo común en la actualidad.

El profesor José María Ureña, padre de esta escuela, tuvo hace 22 años esa visión de futuro en el diseño de la futura escuela, e hizo, junto a muchos otros, que la formación de un grupo de chavales ilusionados fuera un gran éxito.

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José María Menéndez Martínez Catedrático de Ingeniería de los Transportes de la UCLM

José María Ureña, nuestro director Lo primero fue la selección del profesorado. Para ello se recorrió José María España de parte a parte, contando su proyecto a quienes elegía como posibles candidatos. A los jóvenes, siempre de buenos expedientes, incluso los mejores que habían salido de las Escuelas entonces en marcha. Y a los mayores, profesores de sólida ejecutoria empezando por el más prestigioso de todos, Enrique Castillo, cuyo currículo abrumaba y abruma a la familia académica. Como todos los cedazos tienen algún roto, en la criba que recogía solo lo más fino me colé yo, garbanzo negro falto de merecimientos en aquél asombroso grupo. Desde aquellos días nunca dejaré de agradecer a Ureña ese descuido que me dio la oportunidad de unirme al proyecto y vivir la experiencia más apasionante de toda mi vida de profesor.

Porque era un proyecto diferente. No se trataba ni mucho menos de la creación de una nueva escuela que complementara la oferta de las ya existentes, era mucho más que eso.

Era la puesta en marcha de un nuevo proyecto formativo, revolucionario en sus formas, en sus contenidos, en las relaciones entre profesores y alumnos, en sus objetivos finales de formación.

José María lo había preparado todo con anterioridad, estudiando meticulosamente las más interesantes experiencias que en aquellos días estaban en marcha en algunos países europeos, extrayendo después lo más sobresaliente de sus métodos, desde el diseño de las aulas hasta las formas docentes y los contenidos de los programas. Cuando hablaba de su proyecto lo hacía con entusiasmo y con convicción; ni él lo sabía por aquel entonces pero, con el tiempo, todos descubrimos que de su mano, la escuela de Cuidad Real se adelantó en al menos una década en el logro de los más ambiciosos objetivos del modelo de Bolonia.

Era tal la energía que desbordaba su autor que, en efecto, al proyecto no le quedó más remedio que ponerse en marcha. Los demás nos fuimos incorporando conforme lo iban requiriendo las nuevas asignaturas. El ritmo de trabajo nos ponía a menudo al límite de nuestras fuerzas. Sin embargo y por extraño que pueda parecer, además de hartos, también a menudo nos sentíamos felices.

La causa común de aquella felicidad tenía que ver con el magnetismo del líder que con su ejemplo diario nos hacía pensar que todo lo que imaginábamos, por más que estuviera erizado de obstáculos, era alcanzable; como los remeros de La Eneida que en mitad de la tempestad enfilaban la bocana del puerto, “podíamos porque creímos que podíamos”.

Entretanto, desde las otras escuelas se nos observaba con ojos escépticos que viraban entre la paternal benevolencia y el rechazo radical. Sin embargo, oh maravilla, cualquiera de nosotros sabía qué contestar a la inquietante pregunta que, una y otra vez, se nos dirigía desde todas partes: ¿qué hace una escuela de caminos en mitad de la Mancha, habiendo otra en Madrid?

La respuesta, palabra más, palabra menos, era, también, siempre la misma: “Hace cosas diferentes y todas muy bellas”. Y la dábamos sonriendo, porque nos salía del corazón.

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Fueron tiempos hermosos y difíciles, ni más ni menos que los actuales pero, sobre todo, fueron tiempos nuevos, tiempos en los que todo estaba por hacer. José María, golpe a golpe, porque siempre fue muy cabezón, fue dando forma al modelo: los programas, los viajes de prácticas, los exámenes orales, los proyectos, las aulas de trabajo en grupo, la coordinación entre las asignaturas, la dedicación de los profesores. Y de manera natural surgió la entrega al alumno, la depuración de los programas, la búsqueda de proyectos cada vez más interesantes para los trabajos de grupo, la selección de los mejores viajes de prácticas.

Fue el inicio de un tiempo en que todos los éxitos se celebraban como propios y todos los problemas se compartían como del grupo. Fue el tiempo de trabajar por la noche y ver a los alumnos trabajar por la noche, de comer ligero a medio día, tomando el sol en la terraza del antiguo edificio. Pero también fue el tiempo de las comilonas de distensión, con cualquier pretexto. En esas comilonas José María comía más que ninguno a la vez que en las vigilias pasaba más hambre que nadie, su extraño metabolismo le permitía estas excentricidades. Y sobre todo fue el tiempo de ver salir a las primeras promociones, eso sí que fue delicioso.

Es verdad que la memoria es traicionera y tiende hacernos creer que recordamos lo que pasó, aunque lo cierto sea que no recordamos sino los recuerdos de los recuerdos. Sin embargo en este caso y gracias a la “buena memoria” de José M. Coronado, editor de este libro, he podido desempolvar un papel de aquellos días primeros que quiero presentaros como divertida prueba de ese estado de ánimo al que me he referido, de esa fe con que la José María Ureña supo ganarnos a todos para un proyecto común, del espíritu de equipo que él supo inocular entre nosotros y, en fin, de lo bien que lo pasábamos a pesar de lo abrumadoras que muchas tareas resultaban.

Se trata de un texto de apenas tres páginas, que formaba parte de un cuadernillo de cuentos cortos escritos por varios de los miembros del equipo docente, como amable desahogo de nuestras preocupaciones diarias y que, por supuesto, nos sirvió como coartada para agasajarnos con otra comilona más. El cuaderno lleva fecha Junio de 2001.

Ahí veréis a los “personajes del drama”, representando sus papeles en divertida caricatura, y viviendo como grupo compacto un problema que hoy calificaríamos como estrictamente administrativo. En efecto, nuestros proyectos expansionistas eran tan sentidos de todos que la lucha por conseguir la máxima asignación de despachos en el nuevo edificio nos unía en una preocupación ante el “malísimo enemigo común”, es decir, los de Industriales.

El cuento, como no podía menos, se titulaba: “Más despachos, más despachos” y (sin notas a pie de página, que esas las he añadido ahora, para orientación de los que no fueron testigos de todo aquello) decía así:

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MÁS DESPACHOS, MÁS DESPACHOS

Tanto los personajes de esta historia como sus propios nombres son completamente imaginarios.

Cualquier parecido con la realidad, que no digo yo que no lo haya, debe entenderse como fruto del azar.

José María Ureña Francés, director de la Nueva Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UCLM, con sede en Ciudad Real (España), enviado en comisión de servicios desde el planeta Kripton donde, al parecer, la atmosfera se había hecho irrespirable, llegó a su despacho, procedente de una reunión de alto nivel, para continuar su jornada laboral.

Lo hizo al modo habitual, en vuelo rasante, con el brazo derecho estirado y el correspondiente puño cerrado, en actitud enérgica. Su barba entrecana, apenas disimulaba el rotundo mentón cuadrado, expresión de su voluntad de victoria.

Vestía José María el uniforme de reglamento del Centro: esquijama ajustado color azul azafata, con mangas largas que realzaban su musculosa figura, mini-bañador rojo, que disimulaba lo pudendo y botas aerodinámicas, de media caña. Sobre su pecho una gran “S” de color rojo, inscrita en un triángulo, no dejaba ni la más mínima duda. A su espalda una capa corta, a juego con el esquijama, le ayudaba a planear en los aterrizajes que, a menudo, acompañaba de una airosa rebolera con parada en seco e inmediata recuperación de la verticalidad.

La fiel Choni 1 , la ejemplar secretaria de los profundos ojos azules que, como de costumbre, había abierto la ventana para facilitarle el acceso, al verle aproximarse a través del cielo por entre los edificios próximos, sintiendo su llegada (zuuuummmm!), se hizo a un lado y se puso a sus órdenes.

-Buenas tardes, simpar Choni, ¿Qué novedades tenemos?

-A las 15.25 llamó su señora.

-¿Dejó mensaje?.

-Que se pasaba el arroz.

-Lástima, con lo que a mí me gusta el arroz.

-A las 16.14 volvió a llamar; que le dejaba su parte en la fresquera.

-Bien, esperemos que no esté muy pasado cuando llegue esta noche. ¡Más novedades!

Choni carraspeó para aclararse la voz y luego, con patentes muestras de turbación, añadió:

1 Se trata de la misma Choni, en efecto, la eterna e incombustible secretaria de la Dirección del Centro desde los tiempos de su creación.

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-Tenemos problemas, mi comandante. Hay noticias alarmantes…noticias de absoluto crédito…Las Fuerzas del Mal2 traman una emboscada.

-¿Cuál es la fuente de información?

-Ha llegado una nota de nuestro servicio de Inteligencia. La sargenta Mortadela Cassatti3 ha permanecido varios días disfrazada de perchero en el despacho del Gran Satán4, y ha elaborado este informe. (Se lo entrega).

-¡Rediez!, era cierto, entonces –dijo Jose Mari, dejándose llevar de su impronta baturra- se confirman mis sospechas; La situación es realmente grave. ¡Convoca reunión de lugartenientes!

-¡Tararí¡, ¡Tararí¡, ¡reunión de lugartenientes!

Deslizándose a través de los bomberiles tubos de descenso que comunicaban los distintos niveles de departamentos, los miembros del equipo de dirección alcanzaron el despacho 001, en no más de unos segundos. Sus uniformes azules apenas diferían de los del líder en el número de estrellas en la bocamanga.

-Confirmadme los rumores –solicitó, expeditivo, José María.

-En efecto, mi comandante, -dijo uno de ellos, el que parecía más “echao palante”apenas ayer, la sargenta Cilicia5, sufrió atropellos y vejaciones por parte de La Fuerza6, en la última reunión para el reparto de despachos y oyó cómo decían: “Nos vengaremos, Já, já, Já..

-¿Hubo daños?, preguntó el Director.

-Morales, mi comandante.

-Está bien; que se la condecore.

-¿Con derecho a pensión?

-Sí, hombre, encima que no tenemos un duro…7, con mención en el Orden del Día y va que chuta.

-Medalla de Sufrimientos por la Causa, de segunda clase, anotó Choni.

-Como veis –continuó el líder-, la situación es extremadamente delicada. Quiero saber vuestra opinión.

-Sería mejor pactar una rendición honrosa, son muchos más y están cargados de sexenios, dijo el jefe de estudios de quien muchos conocían ya su lastimosa proclividad al pasteleo8.

El profesorado en pleno de la Escuela de Industriales de Ciudad Real. Se les suponía aspirantes a despachos en el nuevo edificio y por tanto competidores potenciales.

María Jesús Cassatti, ingeniera de caminos, profesora de geometría de la Escuela. En la actualidad es profesora titular en la Universidad Politécnica de Madrid. Sus buenas relaciones con algunos profesores de Industriales la convertían en fuente de información muy fiable para rumores y cotilleos. Lo de “Mortadela” era para subrayar su condición de espía.

4 Vicente Ruiz Feliú director de la Escuela de Industriales de Ciudad Real. El calificativo “Gran Satán” era un lugar común de aquellos días, a causa de la Guerra de Irak; Sadam Hussein lo usaba para dirigirse al gobierno de EE.UU. 5 Cecilia Ribalaygua, profesora de dibujo de la Escuela, a la fecha de hoy profesora titular del Escuela de Santander. En su condición de arquitecta J. M. Ureña la había encargado de representar a la escuela en las reuniones para discutir el reparto de despachos en el nuevo edificio.

6 Otra forma de nombrar al odiado enemigo.

7 Eran tiempos de escasez y autarquía. Los años de abundancia vendrían después.

8 Se trataba del humilde autor de este artículo. Por lo demás las acusaciones de pasteleo formaban parte de una campaña de difamación, totalmente injustificada. Créanme.

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-Calla traidor o te cercenaré la lengua, gritó el nuevo alférez secretario9, y lo hizo con tanto ardor que el estandarte del centro escapó de sus manos y en la caída le provocó un alevoso enganchón en el leotardo que la eficiente Choni se apresuró a zurcir para evitar una ominosa “carrera”.

-¡Silencio!, ya he escuchado bastante, -gritó el líder que no era dado a aplazar las decisiones importantes-. Ahora todos a las armas y que cada uno sepa cumplir con su obligación.

La noticia corrió como reguero de pólvora (si se me disculpa en manido lugar común) entre el grupo de intelectuales y artistas que constituía el cuadro de profesores, doctorandos y “pases” de aquel ya benemérito Instituto.

La jornada prometía ser memorable. Véase aquí una muestra de las fórmulas exaltadas que se escuchaban por los pasillos: -¡Por la Chiqui y cierra España!, gritó la caba Gallego10, recientemente propuesta para un ascenso a sargento con mando en tropa.

-¡Más ensaladas!, apostrofó la sargenta Guirado11 -¡Por la unión con Portugal!, Gritó quien todos sabemos12 -Por un salario más justo, proclamó falto de convicción un desorientado, provocando con ello unos instantes de incómodo rubor en aquel florido ramillete de líricos cantamañanas13 Terció en el alboroto el sargento Vizcaíno14, respetado de todos por su bonhomía y su buen tino con el arroz negro 15 , el único eximido de vestir el uniforme azul azafata reglamentario, por razones obvias. Bien oiréis lo que dijo: -Sosegaos, amigos y escuchadme. En efecto necesitamos un lema que nos impulse en la lucha, pero ha de ser un lema de consenso y cumplir a la par la función de enardecer nuestro espíritu de entrega y ayudarnos a ganar él el favor de la superioridad.

Tras los murmullos de aprobación que de sus palabras surgieron, fue el propio Vizcaíno, profundo conocedor de la idiosincrasia del entorno académico, quien hizo una propuesta alternativa. Entre la primera posibilidad: “¡Viva don Baldomero Espartero, natural de Granátula de Calatrava, que fue regente!” y la segunda: “¡Dios guarde a nuestro querido rector, don Luis Arroyo Zapatero!”, se rechazó la primera por excesivamente historicista16 y se optó por la segunda, Por más actual y sintetizadora de nuestro credo, según consta en el acta de la asamblea a en el que las propuestas fueron votadas. La El narrador no consigue recordar quien ejercía por aquellos días este desempeño.

Inmaculada Gallego, hoy en día profesora titular de la casa, entonces recién incorporada a la escuela tras su paso por la empresa privada. La Chiqui era María, su hija de apenas tres años, la primera criaturita que se paseó por la escuela para disfrute del cuerpo docente. María es hoy licenciada en ciencias empresariales por nuestra universidad y estudia un Master en la de Valencia.

11 Begoña Guirao, (lo de “Guirado” era por incordiar) profesora de transportes, hoy profesora titular en la escuela de caminos de la UPM. Corría a su cargo la buena marcha de las frugales comidas en la terraza del antiguo edificio (no confundir con las comilonas) a las que nos uníamos cada día buena parte del equipo docente. Como era murciana, sus menús tiraban a lo huertano.

12 Se trataba del ya citado jefe de estudios que, en aquellos días, por razones que no hacen al caso mostraba veleidades pan-ibéricas.

13 Los líricos cantamañanas, o sea, nosotros, considerábamos que la mención a derechos laborales era de mal gusto en esa atmósfera de entrega a la causa. Recuérdese que a la sufrida caba Cilicia se la condecoró sin derecho a pensión.

14 Jesús Sánchez Vizcaíno, hoy profesor titular de la casa. Se le suponía próximo al equipo rectoral lo que constituía una ventaja a la hora de hacer llegar al rector alguna de nuestras necesidades.

15 Como toda ocasión era buena para juntarnos a comer y Jesús era de familia pudiente ponía a disposición del grupo la finca familiar, cercana al rio Bullaque, así como sus habilidades de cocinero.

16 A pesar de la enconada defensa que de ella hizo el recién incorporado sargento J. Rodríguez Lázaro, hoy en día solido puntal del grupo de Urbanismo, que procedía del ámbito de las humanidades.

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transaccional: “¡Dios guarde, siempre en el cargo, a nuestro querido rector, etc…” fue desechada por redundante17.

Pues bien todavía no se habían acallado los ecos de la votación cuando, este cronista tiembla al recordarlo, la asamblea fue sacudida por un grito desgarrador: ¡Nos atacan!

-Aux armes, citoyens!... proclamó el sargento Coronado 18 , altivo, noble, orgulloso…, (no te aflijas, Coronado que no ahondaré en la herida19) para que todos supieran que había hecho un curso en Lieja.

-Que las mujeres formen el batallón de modistillas20, sugirió uno que ha preferido que su nombre no figure en estos épicos anales21.

-Alto ahí, bastardo, gritaron a coro varias de las aludidas, encabezadas por la caba galonista Gonzales de la Aleja y Muñoz de Oaisa22 (se trata de una única razón social23) que, por su coraje y pundonor tenía serias opciones al medallero. ¿Por qué no formas con tu padre un batallón de sastrecillos?24 , le espetó luego como para rubricar su enfado.

Y comenzó la pelea al asalto de los despachos del ala noroeste 25 . Una pelea cruenta, despiadada, sin cuartel, en la que habrían de valer todas las armas.

Allí fue el grito desgarrado, la cuchillada trapera, el torpe sopapo, la bomba atómica, el escudo antimisiles, en fin, la de Dios.

Pero, ay, amigos, eh aquí, que en el momento en el que la caba primera, asimilada a sargenta, Ana Trivium26 estaba a punto de machacar el cráneo del artero enemigo con un ejemplar del Citation Index (ya dije que valían todas las armas) en ese mismo instante el cronista observó que su relato estaba a punto de alcanzar el final de la tercera página. Y es sabido que ese es el límite establecido para poder participar en este concurso (no competitivo) de relatos cortos. ¿Conseguirán los hombres de Ureña (y las mujeres) dar cuenta de los enemigos malos y apoderarse luego de los codiciados despachos para usarlos siempre a favor, por supuesto, de las fuerzas del bien?

No dejen de escuchar el año que viene la segunda parte de la emocionante serie “JMU contra el Imperio del Mal”.27

17 En aquellos días el rector Zapatero constituía uno de nuestros más sólidos puntos de apoyo, a causa de la fe que había mostrado en el proyecto de Ureña. La broma “siempre en el cargo” hacía referencia a los muchos años que llevaba en el oficio (y los que le quedaban).

18 José María Coronado, entonces joven ingeniero, al igual que Inmaculada venido de la empresa privada y que, con el tiempo, sería el cuarto director de la casa.

19 La frase hacía alusión a unos versos de Jorge Llopis que en aquellos días nos hacían mucha gracia a él y a mí. En todo caso, no te aflijas Coronado; seguiré sin ahondar en la herida.

20 Detalle anecdótico que enmarca el relato en la mitad del pleistoceno.

21 Y al que, en esta atmosfera de sana camaradería y elogio de nuestro líder en el que nos encontramos, no delataremos.

Aparte de que el delito ha prescrito.

22 Manuela González de la Aleja, miembro del PAS, adscrita entonces a uno de nuestros primeros proyectos de investigación. Manuela trabaja hoy en el vicerrectorado de alumnos.

23 Como se sabe, los reiterados apellidos dobles delatan en esta región a los nacidos en Daimiel. En la actualidad el depositario de esta pompa es el profesor Sanchez-Cambronero y García-Moreno que, a la fecha de los hechos que aquí se narran, era aplicado alumno de segundo curso.

24 Lo que prueba que ya en el pleistoceno las líneas maestras de la reivindicación femenina estaban en plena efervescencia.

25 O sea, los que hoy ocupamos.

26 Se trata de Ana Rivas, tierna párvula entonces, apenas recién titulada en la escuela de Santander, que en aquellos días ensayaba el uso del que fue nuestro primer software para el trazado de carreteras, el “Trivium” y que ahora está a cargo de la dirección del centro.

27 No hubo segunda parte, pero el cronista quiere dejar constancia de que la victoria fue absoluta. Solvitur ambulandum.

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Cecilia Ribalaygua Batalla Profesora Titular del Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio Universidad de Cantabria

De todas las contribuciones científicas a las que me he enfrentado en los últimos veinte años, muchas de ellas con José María Ureña, ninguna me ha parecido tan compleja como este reto. La tarea de diseñar una estructura que sintetice un perfil tan completo sin dejar nada atrás, se me hace inabarcable. Pero supongo que debo empezar... por el principio:

Una más que tórrida tarde de agosto de 1999 conocí a José María Ureña, junto al entonces Vicerrector Primero y de Nuevas Enseñanzas de la UCLM, Ernesto Martínez Ataz, cuando ambos trabajaban en la tarea de seleccionar docentes para la nueva Escuela de Ingeniería de Caminos de Ciudad Real. Aún me sorprende el entusiasmo con que estos dos veteranos profesores me hablaron de su proyecto, llegando incluso a advertirme, de forma educada y nada sutil, que no pensaban dejar que ninguna profesora novata viniera a estropearlo.

Y en efecto, así fue, nadie ni nada lo estropeó. He tenido la fortuna de formar parte del equipo docente-investigador-organizador-logístico-polivalente que José María terminaba de armar en ese segundo curso de la ETSICCP de Ciudad Real. Durante diez cursos compartí este proyecto y pude conocer de primera mano la capacidad irrepetible de José María para sumar talentos, actividades, intereses y recursos.

De esos años, la perspectiva del tiempo permite poner en valor algunos de los esfuerzos, grandes empeños de José María, que sin duda han demostrado buenos resultados. Quizá el más significativo es el realizado para introducir una metodología de aprendizaje a partir de problemas prácticos, los “trabajos proyectuales”. El nombre era nuevo y la metodología, aunque conocida para los que estudiamos arquitectura, tenía un amplio margen para la mejora que José María supo entender y aplicar en Ciudad Real. El éxito académico de los trabajos proyectuales se debe en buena parte las horas extra aplicadas con ilusión por alumnos y docentes, pero jamás se hubieran podido llevar a cabo sin la visión de José María. Supo entender la aplicabilidad del método no solo a la ingeniería civil, sino también al contexto académico y social manchego. También supo transmitir al equipo, con el ejemplo, la ilusión y dedicación necesarias para su buena ejecución.

Revisando el éxito de la “receta” de los trabajos proyectuales, que ahora recibe tantas miradas desde otras escuelas, creo que se podría decir que José María sumó varios ingredientes necesarios: motivación, preparación, suma de esfuerzos y difusión. x Motivación de servicio público, que sin duda estuvo detrás de cada movimiento, dirigiendo el esfuerzo de todos en algo tan sencillo como el aprendizaje del alumnado, nada más, pero nada menos. x Preparación, apoyando al equipo con formación en la docencia. Añadido a cursos, retiros en la “Finca Galiana”, congresos e intercambios con otras escuelas, la organización de una breve estancia en Aalborg para aprender el método in situ fue una de las iniciativas más acertadas y eficaces en la estrategia de José María.

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x Trabajo creativo. Muchas horas de dedicación son necesarias en cualquier buena receta, pero el enfoque creativo es genuinamente suyo. Creo que ante cada problema que se presenta, en su mente se produce algún mecanismo que anula la variable “esfuerzo” y activa algo que dice ”¿y si lo hacemos de otra manera?”. Esa vocecita le dijo que había que crear aulas diferentes para que el sistema de trabajos proyectuales funcionara. Y así diseñamos espacios ex profeso para el aprendizaje a través de los trabajos proyectuales. Espacios que permiten el trabajo en equipo y alternar presentaciones con clases magistrales.

Con la nueva Escuela en construcción, pudimos hacer una redistribución de las aulas y, con ello, se hizo realidad el sueño de reproducir en España algo parecido a lo vivido en Berkeley. x Difusión. En esos primeros cursos en Ciudad Real, el empeño de José María por dar a conocer los avances de la nueva Escuela y acercar a nuestros alumnos a diferentes ámbitos e instituciones llevó a impulsar innumerables iniciativas.

Desde la exposición sobre Cerdà acompañada por un ciclo de conferencias (donde escuchamos un memorable debate entre Albert Serratosa y Fernando Terán), a la celebración de cursos y eventos de todo tipo con invitados de lujo.

Todos los que le conocemos sabemos que sólo José María tiene la capacidad de sumar con éxito (y muchas veces en varios idiomas) una entrega de premios académicos con un acto institucional de inauguración de curso, incluyendo una clase magistral, la lectura de una tesis doctoral, una visita de campo, la reunión científica de un proyecto de investigación, dos conferencias, una exposición derivada de las anteriores y una comida campera que reúna a todos los asistentes de los eventos anteriores.

Estos cuatro ingredientes mínimos (tantos otros se quedan fuera…) se repiten en muchas de las iniciativas emprendidas por él. Desde luego son aplicables a las innumerables que yo viví de cerca siendo Director de la Escuela y responsable del grupo de investigación y docencia de Urbanismo.

En su responsabilidad de formación del equipo docente brindó a los novatos profesores la oportunidad de compartir clase con figuras excepcionales que aterrizaban en Ciudad Real en cursos de Master, como Allan Jacobs o Gabriel Dupuy, entre muchos otros. Para la formación del equipo en el área de urbanismo no dudó tampoco en dirigir un Plan General, llevando a la práctica la idea de que un docente de urbanismo tiene al menos que haber redactado un Plan General para enseñar la materia. Con ese objetivo en mente nos fuimos todo el equipo a Alcázar de San Juan, donde hicimos trabajo de campo una larga y calurosa semana de julio, y trabajamos las tardes de muchos meses entre la Escuela y Alcázar.

En el campo de la investigación también he tenido oportunidad de comprobar el éxito de la fórmula. Cuando iniciaba mi tesis doctoral, gracias al apoyo y la visión de José María recibí en París la mejor guía posible de su amigo Gabriel Dupuy y de Ethiene Auphan, dos eminencias guiando la investigación de una española despistada en la Sorbona.

Después, hemos compartido veinte años de investigación sobre los impactos urbanos de la alta velocidad ferroviaria, ámbito en el que José María es sin lugar a dudas un referente internacional, editor de varios libros de referencia, innumerables artículos, ponencias, congresos… y artífice de las Jornadas del AVE, que ya van por su décima edición. Estos encuentros han permitido el intercambio de investigación en el marco europeo, donde los estudios y expertos más vinculados a la materia han tenido cabida. Este sueño de sumar conocimientos, siguiendo la estela de los coloquios y jornadas que años antes se celebraron en Francia, recibió desde el primer minuto el apoyo y el impulso de José María, aportando esos cuatro ingredientes clave que garantizan que todo salga bien.

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En 2007 frente al cartel de la II Jornada Europea sobre Alta Velocidad y Territorio.

Imagino, José María, que harás balance en algún momento en estos meses de despedidas. Y estoy segura de que estarás satisfecho al comprobar que toda esa energía, ese impulso personal y el de los equipos que creaste, ha dado buenos frutos. La visión de una carrera en la que han ocurrido hechos tan significativos gracias a ese impulso, hechos que serían impensables si tú no hubieras estado allí, debe ser muy satisfactoria y justifica tantas horas dedicadas. Desde luego, es merecida.

A mí me queda la satisfacción de reconocer en tus virtudes mis aprendizajes. Me siento humildemente heredera de esa visión de la Universidad como servicio público y de tu libertad para afrontar los problemas que surgen a diario en la vida académica e investigadora. En definitiva, me siento agradecida por esta herencia profesional, por la amistad creada en los años y por el camino tan necesario que has abierto, con no poco esfuerzo, para construir de forma creativa una Universidad al servicio del estudiante.

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Michael Neuman1 Professor of Sustainable Urbanism University of Westminster

Collaborative and Interdisciplinary Design Education: A Tribute to Professor José María Ureña Frances José María Ureña has long been an influential figure in Spain and internationally regarding urban planning, engineering, and innovative pedagogy. His work at the University of Castilla La Mancha in particular, was path breaking. By introducing a novel curriculum in engineering in which design studios address specific, real world projects, he made explicit what engineers knew intuitively, but was not widely recognized in university curricula, if at all. He recognized that engineering, like architecture and urbanism, is a design profession. As such, its teaching would benefit immensely from teaching design in a studio format. The theory is that learning would benefit by having students work on applied problems individually and in teams. In the longer term, the professions would also benefit. This recognition, and the teaching methods associated with it, has become a landmark in engineering pedagogy.

Another sensibility introduced was that the territory – urban, non-urban, and hybrid – on which the engineers acted, was introduced into the curriculum. For generations, engineers were taught the technical, the mathematical, the scientific, and the methodological aspects of their work. Yet they were not taught about the places in which their designs and structures were located. More importantly, they were not taught about the relationships between the place and the infrastructure. Thus the designs, and the impacts that the structures’ designs had on the place, and their inter-relationships, were shortchanged. Professor Ureña sought to redress these short-comings and imbalances with a bold curriculum.

I first got to know José María in the early 1990s when he was on a sabbatical at the University of California at Berkeley. At the time I was a doctoral student in city and regional planning, where Manuel Castells was directing my thesis (dissertation). In spite of the great difference in our status -- José María had just completed his successful tenure as Rector of the University of Cantabria – he was generous with his time, advice, and contacts in Spain. We remained in touch, and saw each other at international conferences, including one on international education at Texas A&M University in the decade of the 2000s. At this conference José María gave an excellent and well-received paper on the then-recent reforms at the University of Castilla La Mancha’s engineering school curriculum, where design studios, one each semester, had just been introduced.

The design studio became the core of the curriculum. Few in the audience had ever 1 Michael Neuman is Professor of Sustainable Urbanism at the University of Westminster and principal of the Michael Neuman Consultancy. Professor Neuman is the author of numerous articles, reports, and plans that have been translated into ten languages and recipients of numerous awards. His books include three being published by Routledge over the next year: Engendering Cities, Sustainable Infrastructure, and the Handbook for Regional Design, as well as The Futures of the City Region, The Imaginative Institution, and Building California´s Future. His research and practice span urbanism, planning, design, engineering, sustainability, infrastructure and governance. He has advised the mayors of Barcelona, San Francisco, Oakland, and Wroclaw; the Regional Plan Association of New York, the Barcelona Metropolitan Plan, and governments and private clients around the world. His leadership roles have spanned organisations, governing boards and editorial boards across the globe. He earned his doctorate from UC Berkeley and masters from the University of Pennsylvania, both in City and Regional Planning.

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imagined such a radical idea, which nonetheless seemed a perfectly logical advance in pedagogy, given the persuasive manner in which Dean Ureña presented the reform.

The ideas presented in the conference talk generated much discussion and enthusiasm.

An important aspect of the curriculum innovation was its interdisciplinary nature. At the time, while most educators recognized the value of interdisciplinarity, especially in applied professions, few had the tools and the knowledge to put it into practice. I for one was particularly animated, because I had just introduced an innovative post-graduate program that itself was highly interdisciplinary, the graduate certificate in Sustainable Urbanism at Texas A&M University’s College of Architecture. When the program was founded, in 2002-2003, it was the first such graduate program with that name in the world. We discussed our respective innovations afterwards, with me taking on board the idea of eventually incorporating civil and environmental engineering academic staff and students into the program. This was accomplished over a several year period.

In addition to curriculum reform at Texas A&M, and in addition to being the founding chair of the Sustainable Urbanism program, I also was the Coordinator of the Master of Urban Planning Program, and had responsibilities to teach urban planning studios.

Following the “Ureña” model, and our own interdisciplinary sustainable urbanism model, I had resculpted the studios – which always had a ‘real world’ project, often with an actual client – so that they were highly interdisciplinary, as well as multi-scalar.

Typically they had six to seven different disciplines involved in terms of post-graduate students (master degree, professional degree, and doctoral degree students). One studio that I had led at Berkeley in 1999 had twenty students from one dozen different students, from undergraduate through masters to doctoral students, with ages ranging from 19 to 56. Moreover, these students came from all across the globe with a wide range of cultural approaches to learning in addition to an even wider range of disciplinary and cognitive approaches to learning.

This range of backgrounds in the studio, where the learning was based on producing plans and designs to make places better (more sustainable and more liveable), presented an extraordinary challenge in the classroom for me and my co-instructors. This was complicated because we addressed geographic scales ranging from neighborhoods to regions simultaneously. I remained focused and inspired by the knowledge that José María had preceded me, and was able to provide a guiding example with a track record of success.

In my own design studio teaching practice, I kept on striving to improve the student learning experience while continuing to challenge them with ever-more complex projects. Two pinnacles in this trajectory was a semester-long studio on the recovery of the City of New Orleans after the impact of Hurricane Katrina in the autumn of 2005, and an academic year-long studio on a mega-region in the center of the State of Texas spanning almost 58,000 square miles (approximately 150,000 square kilometres) and containing a population of 20 million persons. The name we gave to this region was the Texas Urban Triangle. While these projects were extremely ambitious and complex, we found that the students were excited by their challenges and worked extremely hard to rise to the occasions and meet these challenges.

Our New Orleans studio addressed multiple scales simultaneously, from the individual building and the building code, through streets, neighborhoods, the entire city, the metropolitan area, and the greater ecological region extending nearly 100 miles north to south (approximately 150 kms) and nearly 200 miles (about 300 kms) east to west. We found that the causes of the flooding and destruction in New Orleans as a result of the hurricane were regional and ecological rather than technical and local. This finding, in contradistinction to the findings of the various professional and government bodies 138

(engineers, planners, architects, etc.), was out of the ordinary at first. Yet later, the various state and national government agencies charged with the recovery, along with other researchers and scientific bodies, recognized the key role that regional ecology played in the protection and recovery of New Orleans and the entire coast line.

In the Texas mega-region case, we were able to introduce a bold new vision for the state and “put it on the map”, literally and figuratively. Before our studio and its final report, the term and the concept of Texas Urban Triangle did not exist. Nowadays, nearly fifteen years later, it has entered the lexicon and the political and popular imagination of Texas.

One of the intentions of the studio was to show how high speed rail of 300 km per hour was feasible in Texas, giving a potentially strong boost to the state and its economy.

Another intention was to map for the first time at the mega-regional scale a wide range of factors related to development – 82 in total – and show how they interacted with each other to condition development and determine the most and least suitable lands for development and conservation. We conducted this analysis using GIS. These two studio projects along with others in that decade implemented what I am calling the Ureña model, or perhaps the Ureña / Neuman model, were documented in scholarly publications (Neuman 2016, Neuman 2018). This model is based on intense interdisciplinary collaboration, on recognizing the value of design in creating sustainable futures, and on developing new forms of engaged pedagogy to impart these innovations and to challenge the students in ways that potentially remake their professions. Below are lessons learned from these experiments, excerpted from Neuman (2016, pages 612613).

Eight Keys for Collaborative and Interdisciplinary Studio Learning “Overall, we found that the more the following conditions pertained and were stressed by the studio instructors, the greater the learning and satisfaction reported by the students and the clients. Thus they form normative recommendations for optimal conduct of studios of this type.

Multi-disciplinary – working together simultaneously in place and time Landscape architecture, architecture, and urban planning and design are the disciplines most often found in the interdisciplinary mix in built environment studios. While they are themselves inherently interdisciplinary, they share more commonalities than differences, namely the built environment, being design disciplines, and their own interdisciplinary nature. To be fully interdisciplinary, we suggest that planning and design studios need to engage a fuller range of disciplines and approaches. A single discipline acts like the adage attributed to Mark Twain: “when all you have is a hammer, all your problems look like nails”.

Multi-scalar – dealing with multiple scales simultaneously Planners know that analysing and planning at multiple scales at the same time is integral to their craft. Yet other disciplines do not, or are just beginning to operate in this mode.

The inter-penetration among all scales from hyper local (the building or site) to the global goes beyond formulations like “glocal” (Swyngedouw 1996). This presents a leadership opportunity for planners and planning academics to lead other disciplines into this type of thinking and acting.

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Problem-based learning – addressing real world problems Selecting current problems of real concern to the community is a critical aim of project selection and a critical component of project success, especially as measured by implementation. At the same time teachers must link the problems to theory and methods. Sometimes this entails criticism, or redefining theory and its role in learning, a vital learning outcome itself. In grassroots processes, community members become colearners with the students and faculty, to create a coextensive learning community, broadening the learning environment of the studio or classroom, and thus multiplying its value.

Integrative – synthesizing scales, interests, disciplines, theories, methods Integrative, in the context of urban design and planning studios, refers to several types of simultaneous attempts at integration (they are always only attempts), which raises the level of complexity dramatically. Integration is a problem in itself that is part of the problem based learning paradigm, at least as practiced in urban planning. Managing pedagogical complexity via integration is a profound challenge to any instructor, regardless of experience, talent or intelligence; because of the exigencies of a short semester, the complexity of urban projects, the limitations of resources and knowledge, and the vagaries of the students and clientele, just to name a few. Nonetheless, integration is a hallmark of planning and is best imparted as a learning experience in a studio or workshop (Lang 1983).

Synergy Experience in all these projects that were co-taught suggested strongly that if there is more than one instructor, then each contribute to or be fully bought into the choice of project, the overall teaching philosophy, and the specific approach. Synergy in these regards is vital. If not, conflict and sub-optimal outcomes resulted. In addition, having the students and faculty meet at the same time in the same place is a critical, if difficult to achieve, requirement.

Local knowledge – interacting with local people and places A guiding principle for the students was to “listen to what the city and its citizens were telling them”. This was made explicit at the outset, and reinforced throughout. It was, according to student feedback, consistently ranked as an important, if not most important precept gained. In the internet age when most knowledge seems just clicks away, and the web itself a crutch easily entangled in, “being there” out in the community was seen by all learners as having no substitute.

Context – regional and global factors affecting local conditions Context is not only the surroundings and how the affect smaller scale conditions. “Inner context” turns context inside-out, and makes us cognizant of details that affect the bigger picture. Importantly, context in part embodies local and regional identity, critical to constituent identification with the planning process (learning process). Citizen identification is the prerequisite to supporting the planning process. Context also refers to being aware of institutional and political considerations. Doing so successfully goes far in enhancing civic capacity, and building institutional capacity. Contextual awareness 140

is foundational to learning, judgment, and professional maturity. It forms more sensitive planners.

Sustainable – increasing value across the board in the long term Value here means pedagogical value. By its virtue of being a theme-in-action, sustainability singlehandedly addressed all the aims of this list, as evidenced by the case studies. These include the privileging and use of local knowledge, the understanding and addressing of diverse contexts, the integration of knowledge and skills, the ecological view embedded in multi-scale intelligence, and drawing upon a wide range of disciplines and synthesizing their attributes. In these senses sustainability is an incubator for integration.”

All in all, I have found that being able to learn from Professor Ureña has been both a pleasure and a privilege. I have gained much from our admittedly brief and occasional interactions over the decades. Yet this speaks to his profound impact, and I am proud to be able to look back on our association with pleasure, and look forward to continuing in the future. Bon voyage in the next stages, José María. Un abrazo muy fuerte!

March 9, 2020

References Michael Neuman. 2016. “Teaching Collaborative and Interdisciplinary Service-based Urban Design and Planning Studios” Journal of Urban Design, 21(5): 596-615.

Michael Neuman. 2018. “The Collaborative Interdisciplinary Studio” in Andrea Frank and Christopher Silver, editors. Urban Planning Education: Beginnings, Global Movement and Future Prospects. New York: Springer.

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Rita Ruiz Fernández Profesora Contratada Doctor de Urbanismo y Ordenación del Territorio ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UCLM

Una docencia práctica en el diseño de espacios públicos con experiencias de urbanismo táctico De acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, más de la mitad de la población mundial vive actualmente en zonas urbanas. Se espera, además, que este porcentaje se incremente para el año 2050 de modo que, entonces, las ciudades absorberán 6.500 millones de personas, dos tercios de la humanidad.

En línea con los retos que esta situación puede y podrá plantear, uno de los diecisiete objetivos de Desarrollo Sostenible que, hasta el 2030, seguirán orientando las políticas y la financiación del Programa de Naciones Unidas, aboga expresamente por las “ciudades y comunidades sostenibles”.

Resulta evidente que la consecución de tal objetivo obliga a una transformación radical de la concepción del diseño de las ciudades que, hasta la fecha, ha estado fuertemente ligada a una intensa desigualdad social, a un desmedido consumo de recursos y, en consecuencia, a elevados índices de contaminación.

Los ingenieros de caminos somos profesionales que, además de poder contribuir a alcanzar otros muchos objetivos de desarrollo sostenible, tenemos un papel decisivo para dar respuesta a los retos que se han planteado y se plantearán en las ciudades del futuro, ofreciendo propuestas que permitan revertir el contexto esbozado. En este sentido, una de las estrategias que parece que convendría que se impusiese con más fuerza (y que así transmitimos a nuestros estudiantes) es la de desarrollar intervenciones que se basen en “pequeñas incisiones” en el tejido urbano de la ciudad que, alejándose de planteamientos agresivos o de gran escala, poco ecológicos y de difícil ejecución, puedan ofrecer propuestas de mejora en términos de movilidad, espacio público, equipamientos, diseño urbano y paisaje.

Ahora bien, el compromiso de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real con sus alumnos no se limita a la transmisión teórica de estos conocimientos, sino que nuestra docencia busca la resolución de casos o la implementación de proyectos reales en los que los estudiantes pongan en práctica lo aprendido con lo que, en relación con las cuestiones aquí planteadas, nuestra actitud no podía ser otra 1 . Así, en la asignatura “Proyectos de Urbanización: Diseño y Servicios Urbanos”, impartida en el cuarto curso del Grado en Ingeniería Civil y Territorial, procuramos mostrar a los estudiantes la importancia de concebir la ciudad bajo los criterios de sostenibilidad mencionados, a través de la resolución de ejercicios prácticos.

1

Este tipo de metodología docente fue planteada, precisamente. por José María Ureña desde la creación de este centro, en 1998, y es la que yo, como alumna, pude disfrutar en el ámbito del urbanismo. El desarrollo de un plan para urbanizar el entorno de la Vega Baja en Toledo en uno de los trabajos proyectuales que cursé (en el que, con mi grupo, proponía, entre otras cuestiones, la creación de un complejo deportivo para dar servicio al, allí ubicado, Hospital Nacional de Parapléjicos y que, además, podría ser aprovechado como sede paralímpica de las Olimpiadas que, ilusamente pensábamos, se celebrarían en Madrid en 2012), o las continuas visitas a calles de la ciudad y los viajes de prácticas (jornadas en las que José María Ureña, invadiendo la calzada poco a poco y hasta que los conductores le increpaban, nos mostraba el excesivo espacio otorgado a los vehículos en los espacios públicos de nuestras ciudades) son sólo algunas de las muestras de esta eficaz y magnífica docencia, eminentemente “práctica”.

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En concreto, y durante los dos pasados cursos académicos, hemos apostado por desarrollar diversas experiencias de urbanismo táctico, un movimiento que, ampliamente conocido en el ámbito anglosajón, ha permitido a los alumnos sentirse protagonistas en la generación de intervenciones urbanas que, aunque temporales, rediseñan y mejoran espacios públicos que son escasamente utilizados, que no funcionan adecuadamente o que han sido indebidamente ocupados por el automóvil. Como bien es sabido, estas estrategias se caracterizan por ser ajustables en el tiempo, reversibles, económicas y por conllevar una escasa burocracia, permitiendo a los urbanistas (en este caso a nuestros estudiantes) proponer cambios o mejoras que, aunque con un bajo riesgo, pueden tener una gran repercusión en las ciudades.

En el primer curso se intervino en el entorno del Edificio Politécnico de la UCLM, un espacio de una muy baja calidad estética e infrautilizado.

Entorno del Edificio Politécnico de la Universidad de Castilla-La Mancha en Ciudad Real

El proyecto, haciendo uso de varias piezas de mobiliario, como mesas, bancos o pasarelas, construidas a partir de materiales reciclados, permitió facilitar los flujos peatonales, crear un entorno lúdico más amable para los estudiantes universitarios y conferir identidad al espacio.

Resultado del proyecto de urbanismo táctico propuesto por los alumnos 144

Por su parte, durante el siguiente año, se desarrolló una experiencia Parklet que consistió en extender el espacio público de los peatones para recuperar una pequeña superficie de estacionamiento en una de las calles más transitadas de la localidad, de modo que se pudieron plantear usos de estancia y ocio y reivindicar la regeneración de zonas, hoy ocupadas por los automóviles, que pueden ser una gran oportunidad para las ciudades.

Resultado de la experiencia Parklet desarrollada por nuestros estudiantes en la calle Paloma de Ciudad Real

Las dos iniciativas expuestas han tenido una gran aceptación, y estamos convencidos de que contribuirán a, por un lado, concienciar a nuestros alumnos y, por tanto, a los ingenieros que en las próximas décadas construirán el mundo, sobre sobre los problemas e insostenibilidad del actual modelo de consumo, gestión y funcionamiento de nuestras ciudades y, por otro, a valorar los beneficios de las actuaciones urbanas que, aun siendo de poca entidad y huyendo de alardes formales, están dirigidas a conseguir un uso más activo y lúdico del espacio público, a impulsar modos de transporte sostenibles en las calles estructurantes de nuestras ciudades, a cohesionar y revitalizar superficies con una muy reducida interacción social, a regenerar áreas y barrios marginales y, en definitiva, a crear espacios por y para la ciudadanía sin comprometer a las generaciones futuras.

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Félix Pillet Capdepón Catedrático Emérito de Geografía Humana Universidad de Castilla – La Mancha

La urbanística y la ordenación territorial: relación entre un ingeniero de caminos y un geógrafo Introducción Desde la aplicación de la Ley de Reforma Universitaria (LRU) de 1983 hasta la puesta en funcionamiento de los nuevos Planes de Estudio de 1993-94 la Conferencia Nacional de Decanos de Letras venía reuniéndose de forma continua. Recuerdo que la Universidad de Cantabria, y en concreto su Rector, José María Ureña Francés, nos acogió, finalizando los años ochenta, en primera línea de mar. De la misma forma que yo me había encargado de poner en funcionamiento la Facultad de Letras de la Universidad de Castilla-La Mancha (1985-96), José María vendría a poner en marcha la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Dejaba Cantabria, para ser Director comisario (1998-2005), un nuevo centro muy orientado a la urbanística y a la ordenación territorial, sin olvidar que en la universidad de la que procedía había formado Departamento junto a los Geógrafos.

Esa conexión Ingeniería-Geografía se hizo extensible en Castilla-La Mancha pues un grupo de profesores de Geografía Humana pudimos formar parte del Curso de Doctorado de Caminos: Proyecto, construcción y gestión del territorio (2003-09). Al mismo tiempo, se estableció una estrecha colaboración con alumnos de Geografía que comenzaron a participar en los proyectos de investigación que se estaban generando en la nueva Escuela Superior, recuerdo el entrañable cariño que les mostraba.

A comienzos del nuevo siglo me comentó que había estado buscando unos datos en el Archivo del Ayuntamiento de Ciudad Real, yo le indiqué que esa información no la encontraría allí, sino en al Registro de la Propiedad, a lo que él afirmó: “Cuando un geógrafo dice que un documento no está en un archivo, me lo creo, pues conozco la capacidad que tienen los de la vieja escuela de vaciar y analizar a fondo los documentos y legajos”, A partir de esa circunstancia iniciamos una tarea conjunta de investigación, de colaboración en tribunales de tesis, así como una buena amistad. Es cierto, que desde que marchó a Toledo a la Escuela de Arquitectura de la UCLM, nuestros encuentros han sido más esporádicos.

Citaré a continuación, las seis publicaciones en las que hemos participado conjuntamente. Y en segundo lugar, haré referencia a dos aspectos que me preocupan y que le he trasladado en mi correspondencia: la ausencia de cohesión territorial y de planificación urbana que acontece en la España de las Autonomías y, especialmente, en Castilla-La Mancha.

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Investigaciones realizadas conjuntamente Conocedor UreĂąa de mi obra GeografĂ­a Urbana de Ciudad Real1, me invitĂł a colaborar en un trabajo sobre aspectos concretos de la morfologĂ­a urbana de la citada ciudad: manzanas y parcelas 2 . Y dentro de estas tipologĂ­as urbanas se hizo hincapiĂŠ en los unifamiliares de patio y corral3.

En un estudio sobre las obras pĂşblicas en Castilla-La Mancha, y especialmente en lo referente al urbanismo y la ordenaciĂłn del territorio, se pasĂł revista a algunas actuaciones que sirvieron de ejemplos ilustrativos para entender la configuraciĂłn actual de pueblos, ciudades y, por extensiĂłn, del territorio, partiendo de la creaciĂłn de nuevas ciudades en el siglo XVIII, hasta las grandes operaciones que se estaban proyectando4.

El AVE Madrid-Sevilla, con parada en ciudades pequeĂąas como Ciudad Real y Puertollano, viene siendo una lĂ­nea importante de investigaciĂłn de la Escuela de Caminos, en la que tuve la posibilidad de participar, primero con una comunicaciĂłn a un Congreso Nacional de GeografĂ­a, sobre la utilidad de las estadĂ­sticas existentes para el anĂĄlisis de las consecuencias territoriales de las nuevas estaciones de AVE en ciudades pequeĂąas5. Y posteriormente, en un artĂ­culo en Estudios GeogrĂĄficos, donde se comparĂł Ciudad Real con distintas capitales provinciales, asĂ­ como Puertollano con diversas ciudades espaĂąolas6.

Para concluir, haremos referencia a un artĂ­culo publicado en la revista Ciudad y Territorio donde se llevĂł a cabo un monogrĂĄfico sobre Policentrismo en los espacios urbanos. Nuestra aportaciĂłn 7 consistiĂł en relacionar las aglomeraciones/regiones urbanas basadas en varios centros o policentrismo. Se proponĂ­a pasar, en EspaĂąa, de un planteamiento monocĂŠntrico a una distribuciĂłn espacial policĂŠntrica, fomentando subcentros metropolitanos y la vertebraciĂłn de los centros en la escala regional. Esta temĂĄtica la venĂ­a desarrollando desde 2007 con mi Grupo de InvestigaciĂłn DETER (Desarrollo Territorial de Castilla-La Mancha), cuyos contenidos han sido recogidos en una obra8.

La ausencia de cohesiĂłn territorial y de planificaciĂłn urbana: del tiempo sĂłlido al lĂ­quido Zygmunt Bauman afirmaba que el paso de la modernidad pesada o sĂłlida a la modernidad liviana o lĂ­quida se caracteriza por la incertidumbre, donde el largo plazo ha sido sustituido por el corto plazo, por la instantaneidad como ideal Ăşltimo, y en definitiva

FĂŠlix Pillet (1984): GeografĂ­a urbana de Ciudad Real (1255-1980). Madrid, Akal/Universitaria.

RaĂşl Serrano, JosĂŠ MarĂ­a de UreĂąa, FĂŠlix Pillet y JosĂŠ MarĂ­a Coronado (2004): RenovaciĂłn y expansiĂłn urbana en Ciudad Real. Ejemplos de operaciones inmobiliarias de iniciativa privada entre mediados del siglo XIX y mediados del siglo XX. Ciudad Real, E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha.

RaĂşl Serrano, JosĂŠ MarĂ­a de UreĂąa, FĂŠlix Pillet y JosĂŠ MarĂ­a Coronado (2004): “Los unifamiliares de patio y corral antes de la guerra civilâ€?. Ciudad Real, Formas de Arquitectura y Arte, pp. 31-35.

JosĂŠ MarĂ­a Coronado, FĂŠlix Pillet y JosĂŠ MarĂ­a UreĂąa (2004): “Urbanismo y ordenaciĂłn del territorio en Castilla-La Manchaâ€?, en Obras PĂşblicas en Castilla-La Mancha. Madrid, Ministerio de Fomento, Junta de Comunidades de CastillaLa Mancha y Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, pp. 193-231.

RaĂşl Serrano, Maddi Garmendia, Cecilia Rabalaygua, FĂŠlix Pillet, Fernando Escobedo y JosĂŠ MarĂ­a UreĂąa (2006): “Utilidad de las estadĂ­sticas existentes para el anĂĄlisis de las consecuencias territoriales de las nuevas estaciones de AVE en las ciudades pequeĂąasâ€? XIX Congreso de GeĂłgrafos EspaĂąoles. Espacios pĂşblicos-espacios privados. Un debate sobre el territorio, Santander, AsociaciĂłn de GeĂłgrafos EspaĂąoles, CD.

RaĂşl Serrano, Maddi Garmendia, JosĂŠ MarĂ­a Coronado, FĂŠlix Pillet y JosĂŠ MarĂ­a UreĂąa (2006): “AnĂĄlisis de las consecuencias territoriales del AVE en ciudades pequeĂąas: Ciudad Real y Puertollanoâ€?, Estudios GeogrĂĄficos, nÂş 260, pp.

199-229.

JosĂŠ MarĂ­a de UreĂąa, FĂŠlix Pillet y Carlos Marmolejo (2013): “Aglomeraciones/regiones urbanas basadas en varios centros: el policentrismoâ€?. Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales, nÂş 176, pp. 249-266.

FĂŠlix Pillet y M. Carmen CaĂąizares (Coords) (2017): Policentrismo y ĂĄreas funcionales de baja densidad. Una apuesta por la cohesiĂłn territorial en Castilla-La Mancha. Madrid, SĂ­ntesis.

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por la flexibilidad. Ha llegado a decir que nos encontramos dominados por la “profana trinidad”: la incertidumbre, la inseguridad y la desprotección9.

Las Comunidades Autónomas han olvidado la ordenación territorial, cuando existe, la necesaria cohesión territorial que viene defendiendo la Unión Europea desde la Estrategia Territorial Europea (ETE) de 1999, donde se pretende que la cohesión económica y la cohesión social llegue a todos los rincones del territorio a través de los centros urbanos funcionales o Policentrismo. Pero dicho Policentrismo debe venir acompañado de la creación de Áreas Funcionales Urbanas (FUA) para mejor vertebrar el territorio regional, pudiendo utilizar distintas variables: demográficas y socioeconómicas.

Los municipios han desatendido la planificación urbana tradicional o sólida y se han centrado en elementos líquidos como la planificación estratégica de ciudades: proceso sistemático, creativo y participativo, que no debe suplantar a la tradicional planificación.

En muchos casos ni se ejerce la planificación urbana tradicional ni la estratégica. Del viejo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) se vienen haciendo modificaciones o “parcheos”, desde finales de los años ochenta y noventa. Lo lógico era haber aplicado las nuevas leyes urbanísticas autonómicas a un nuevo PGOU, denominado también, Plan de Ordenación Municipal. Los Ayuntamientos, actualmente, se amparan en la Ley Orgánica de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera (2012), que les impone un tope de gasto para no incurrir en déficit estructural, y, de esta forma, centrarse en políticas de actuaciones concretas, dejando a un lado la necesaria planificación del municipio.

Se ha publicado recientemente una investigación sobre la situación de las ciudades medias interiores, tras las consecuencias de la aplicación de la Ley del Suelo de 1998, donde tras un estudio general del país, se pasa a analizar distintos casos de un buen número de ciudades concretas10, obra que nos ha motivado la realización de una reseña11.

Estas son, entre otras, problemáticas urbanísticas y de ordenación territorial que me unen a mi amigo, el profesor José María Ureña, con el que tantos buenos momentos he pasado durante los últimos años, sabiendo que podremos seguir debatiendo durante largos años, eso espero, para hacer propuestas razonables o sólidas, en estos tiempos líquidos que vivimos, con independencia de que nos escuche o no la Administración.

Zygmunt Bauman (2003): Modernidad Líquida. México, Fondo de Cultura Económica.

10 Francisco Cebrián Abellán (Coord) (2020): Dinámicas de urbanización en ciudades medias interiores ¿Hacia un urbanismo más urbano? Valencia, Tirant Humanidades.

11 Félix Pillet (2020): Dinámicas de urbanización en ciudades medias interiores. ¿Hacia un urbanismo más urbano? De Francisco Cebrián Abellán (Coord), Valencia: Tirant Humanidades. En Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, nº 85, pp. 1-4. https://bage.age-geografia.es/ojs/index.php/bage/article/view/2939/2761 .

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Jesús Pintado Manzaneque Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor asociado de urbanismo y Ordenación del Territorio de la UCLM

Gracias José María Cuando José María Coronado me comunicó que estaban preparando un documento con testimonios sobre la figura de José María Ureña, y me preguntó que si quería participar en el mismo, le contesté que por supuesto y que estaba encantado de hacerlo. A partir de ahí, me vino la clásica pregunta, que uno se hace en estos casos: ¿qué digo sobre José María?

En el momento de reflexionar sobre la figura de José María Ureña y analizar, desde el corazón, qué ha supuesto el cruzarme con él en mi vida, siempre venía a mi mente una palabra: GRATITUD. Gracias José María, porque me has permitido participar en el maravilloso proyecto de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Ciudad Real. Una Escuela que nacía de cero, en La Mancha. Se trataba de una aventura comparable a la batalla de Don Quijote contra los molinos de viento; pero que tú supiste llevar a buen término.

A lo largo de los años que he estado a tu lado en la Escuela me has enseñado el amor a la docencia. Yo siempre había tenido un cierto cariño a la enseñanza; pero contigo he aprendido lo que es amar el oficio de docente. La entrega sin límites a la formación de los alumnos. Participar en tus clases, realizar juntos viajes de prácticas con los alumnos, todo ello ha contribuido a mi formación como docente.

Tu espíritu incansable, y tu forma de conectar con los alumnos ha creado un estilo, basado en el compromiso con la enseñanza, que nos ha impregnado a todos los que hemos estado a tu lado en estos años. Yo me atrevería a decir que tu forma de ser imprime carácter a los que te rodean.

Gracias José María, por confiar en mí para formar parte del equipo de profesores. No nos conocíamos; pero, aun así, me recibiste, escuchaste mi ilusión y deseo de dar clase en esa Escuela que estaba naciendo, allá por el año 98 y me diste la oportunidad de cumplirlos. Ese encuentro me permitió conocer que eres una persona comprometida y que cumple su palabra. No creo que recuerdes nuestra entrevista; pero yo la he contado en numerosas ocasiones por lo que supone de cumplir la palabra que uno da y me vas a permitir que la cuente una vez más en estas líneas.

Como decía, corría el año 1998, y leí en la prensa la noticia de la creación de una Escuela de Caminos en Ciudad Real, y yo que me apasionaba la docencia, pensé que esa era la oportunidad de cumplir mi sueño, y allá que me fui a conocer a la persona que estaba al frente de ese proyecto. En nuestra entrevista, yo te conté qué cosas había hecho como profesional en el ejercicio de nuestra actividad como Ingenieros de Caminos y ahí es donde tú me dices: “cuando lleguemos a tercero te llamo, y si sigues interesado te vienes con nosotros, pues con tu perfil puedes ser profesor asociado en el TP de urbanismo”.

En aquel entonces yo pensé: “hay que ver, este hombre, me ha escuchado, me ha prestado atención y de qué forma tan elegante me ha dicho que no”.

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Pero no, José María Ureña tiene, entre otras muchas virtudes, que cumple su palabra y eso lo comprobé cuando en el verano del año 2000, me llamaste y me preguntaste que si seguía interesado en dar clase en la Escuela, mi repuesta fue que sí, lógicamente y aquí estoy, 20 años después, reconociendo públicamente tu compromiso y tu saber cumplir la palabra dada.

Gracias José María, por honrarme con tu amistad. Como ya he dicho, he aprendido mucho a tu lado y he intentado (y espero que conseguido) llegar a los alumnos desde la cercanía, como te he visto hacer a ti, para transmitirles mis experiencias como Ingeniero de Caminos, que es de la tarea que debe tener un Profesor Asociado. He aprendido mucho, sí; pero lo más enriquecedor de estos años es poder contar con tu a mistad.

En fin, querido José María, no quiero extenderme más; sólo quiero decirte en estos momentos que espero seguir compartiendo momentos juntos y recordar que tenemos pendiente el asistir juntos a un partido en el Bernabeú.

Un abrazo, desde el corazón.

Jesús Pintado.

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Alejandro Mungaray Moctezuma Subdirector de la Facultad de ingeniería, Campus Mexicali Universidad Autónoma de Baja California, México

La filosofía académica en la frontera de Baja California, México Mi mentor, Dr. José María de Ureña Francés, transformó mi visión sobre lo que significa ser un ingeniero civil y la responsabilidad que conlleva ejercer la profesión desde cualquier ámbito donde se participa. Me ayudó a comprender lo fundamental que es nuestra labor en los procesos de estructuración de los espacios urbanos y del territorio, al asumir un papel determinante en la planeación, diseño, construcción y conservación de la infraestructura. Me enseñó que, además de articular la operación de los sistemas de actividades productivas y sociales de la población, es necesario buscar que estas infraestructuras sean amigables con el entorno natural y que su perdurabilidad en el tiempo, trascienda en la conformación del patrimonio histórico y cultural de la sociedad.

En 2006 tuve la fortuna de llegar a España, a estudiar mi posgrado a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla La Mancha, en Ciudad Real. Proveniente de México, del Programa de Licenciatura en Ingeniería Civil de la Universidad Autónoma de Baja California (UABC), de inmediato pude percibir el contraste entre ambas instituciones, desde el punto de vista de su capacidad y competitividad académica en la enseñanza de la ingeniería civil. Yo provenía de un programa donde no existían dinámicas ni grupos de investigación, pues los perfiles docentes que atendían a los estudiantes eran estrictamente técnicos con especialización enfocada en diseño estructural, geotecnia y planeación y ejecución de obras. En el plan de estudios no se contemplaban asignaturas relacionadas con la teoría del desarrollo urbano y la ordenación del territorio, el análisis de los sistemas de transporte, la ingeniería ambiental o el desarrollo de habilidades para el uso o implementación de nuevas tecnologías.

Recuerdo lo impactante que fue para mí el primer encuentro que tuve con José María.

Después de entablar una pequeña y amena charla, quedó en mi mente la curiosidad y el reto que aún prevalece, por aprender y desarrollarme en las líneas que eran de su interés.

En principio yo no tenía claridad del tema que desarrollaría para mi investigación, pero pronto mi mentor me hizo ver el potencial que podría tener formarme para poder contribuir en la mejora de las condiciones del espacio urbano en mi lugar de origen. En muy poco tiempo, nos dimos cuenta que los problemas urbanos que se percibían en las ciudades mexicanas de Tijuana y Mexicali, eran muy similares a los del resto de ciudades latinoamericanas y que su condición transfronteriza con San Diego y Calexico, en California, Estados Unidos, nos ofrecían un laboratorio muy interesante para estudiar el efecto de las discontinuidades en los sistemas de actividades de los habitantes de espacios metropolitanos transfronterizos, tan peculiares como los que existen en esa región binacional.

Durante los siguientes 5 años, hasta el 2011, me fue llevando de la mano en la realización de mi investigación doctoral, emprendiendo múltiples estudios comparativos sobre lo que acontecía en otros espacios metropolitanos y transfronterizos del mundo, y analizando el impacto de la calidad, cantidad y operación de las redes de caminos en los 153

territorios. Poco a poco fuimos descifrando cuáles podrían ser los pasos a seguir, para tratar de reducir los desfases de desarrollo tan visibles entre las diversas partes que conformaban los espacios urbanos que había asumido como casos de estudio para mi investigación. En el camino, entre muchas otras personas, tuve la fortuna también de conocer a un buen amigo suyo, oriundo de Francia, el Dr. Gabriel Dupuy, quien terminaría siendo un gran aliado en nuestro proyecto.

Fue poco antes de mi defensa doctoral, en enero de 2011, que la UABC, en México, me invitó a sumarme a la comunidad académica de su Programa de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería Mexicali, con la intención de articular sus primeras líneas de investigación y posgrado, creando nuevos grupos; reorientar el diseño curricular del plan de estudios y fortalecer la vinculación y gestión de recursos para mejorar y ampliar la capacidad de los laboratorios. Me generó mucha ilusión tener la oportunidad de regresar a la institución donde estudié mi licenciatura, para promover nuevas dinámicas que había aprendido y observado durante mi estancia en la UCLM. En lo particular, asumí este nuevo reto como la continuación de mis estudios doctorales, en una siguiente fase de acción a través de la cual podría impactar en la conformación de grupos especializados y en la formación de nuevas generaciones de ingenieros civiles para trascender, desde la trinchera académica, en la transformación de tantas cosas que José María y yo intuíamos muy necesarias después de haber estudiado a fondo la región bajacaliforniana. Fue así que nuevamente, al igual que sucedió en aquella reunión del 2006, que paciente y bondadosamente, mi mentor me ayudó a ordenar mis ideas para trazar las metas y ruta de dicho proyecto.

A lo largo de estos 9 años, del 2011 al 2020, la herencia de la filosofía académica del Dr. Ureña ha rendido frutos extraordinarios en el desarrollo de nuestro programa. Se pasó de contar con solo uno en 2011, a 12 doctores en 2020, que en 100% pertenece al Sistema Nacional de Investigadores. Se han conformado 4 grupos de investigación y diversas redes de alcance nacional e internacional, con los cuales se han desarrollado más de 25 proyectos de investigación aplicada, financiados por gobierno y empresas. Con ello se ha gestionado el recurso necesario para instrumentar uno de los laboratorios más equipados del país para el análisis de mezclas asfálticas; el único laboratorio de la entidad para el análisis de sistemas de transporte; el primer laboratorio de residuos urbanos de la región; y la consolidación de los laboratorios de análisis estructural, hidráulica, topografía, concretos y mecánica de suelos. A esto se suma que el impacto de nuestra investigación ha trascendido en la actualización e implementación de la norma técnica actualmente vigente, de diseño y construcción de vialidades de Baja California y en una proactiva participación en el diseño de una nueva ley de movilidad que, entre muchas otras cosas, ha permitido la creación de un instituto cuya misión es promover una planeación más integral y sustentable de la movilidad a nivel estatal. Además, hemos tenido la oportunidad de diseñar la nueva red de transporte público de la ciudad de Mexicali; realizar el primer plan de caminos históricos de la entidad; y diversos planes de pavimentación, diseños de tramos carreteros y otras infraestructuras, programas de implementación de infraestructura verde y otras aportaciones enfocadas a resolver problemas relacionados con las infraestructuras, las redes que conforman, su impacto y operación en beneficio de nuestra sociedad. Esto permitió generar un sistema de productividad que nos ha permitido publicar más de 25 artículos en revistas de alto impacto a nivel mundial y más de 50 productos adicionales en otras revistas arbitradas, libros, capítulos, memorias y registros; pero de manera principal, todo en su conjunto, permitió la reestructuración del plan de estudios de ingeniería civil y su acreditación internacional a finales del 2018.

En esta última etapa de desarrollo, desde inicios del 2019 se ha estado trabajando en conjunto con el Dr. Ureña y la Dra. Ana María Rivas, en un nuevo proyecto interinstitucional, que es el diseño e implementación de un programa académico de 154

doble titulación para ingenieros civiles entre UABC y UCLM. Este proyecto refleja los retos y complejidades que hoy enfrentan las instituciones de educación superior, en la búsqueda de consolidar la internacionalización de los programas académicos y promover la transferencia tecnológica entre sus comunidades, para conformar redes de colaboración más amplias.

Este testimonio, además de un buen ejemplo de cómo la escuela del Dr. José María de Ureña Francés ha trascendido fronteras, es también un público reconocimiento a su generoso liderazgo, que siempre ha estado cerca de nuestra joven comunidad. Así como lo hizo conmigo, siempre deja su legado en cada individuo con quien tiene la oportunidad de interactuar. Mi querido Maestro nació con el don y lo convirtió en habilidad, para impulsar a los demás a quererse renovar constantemente y preguntarse porque las cosas son como son y cómo podrían ser mejor. Eso lo ha convertido en un creativo innovador, pero sobre todo, en una gran persona.

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E.T.S. de Arquitectura de Toledo

Francisco Javier Moreno García Arquitecto, antiguo alumno de la ETS de Arquitectura de Toledo

Es de sumo interés que áreas de conocimiento próximo como el de Ingeniería y Arquitectura, colaboren en el análisis de la forma de la ciudad, pues es un campo que pertenece a las dos áreas de conocimiento y que el deslindarlo, como se ha realizado durante muchos años ha conducido a unos asentamientos humanos poco defendibles.

Una colaboración intensa entre ingenieros que dominan las infraestructuras y arquitectos que dominan la escena del espacio urbano puede dar como resultado, unas mejores propuestas de la ciudad.

D. Manuel de las Casas Escuela de Arquitectura de Toledo Prólogo de la publicación Cuaderno de Ingeniería, Arquitectura y Territorio 13.

Al profesor José María de Ureña por parte de un antiguo alumno suyo de la Escuela de Arquitectura de Toledo: Primero debo dar las gracias a los profesores Eloy Solís y José María Coronado por contactarme y ofrecerme la posibilidad de participar en esta publicación, pudiendo dirigir unas palabras con total libertad de forma y contenido. Gracias.

Y la forma y el contenido con los que quiero enfocar esta carta se basan en la relación de un alumno agradecido hacia un profesor apasionado, desde la sinceridad y con la perspectiva de varios años desde la época universitaria. Y es que tuve la suerte de tener a José María de Ureña como profesor durante todos los años de la carrera de Arquitectura, así como trabajar mano a mano con él y con otros compañeros y profesores en diversos proyectos de investigación, cursos y talleres durante ese tiempo.

La Escuela de Arquitectura de Toledo empezó su andadura con el profesor director Manuel de las Casas en 2010 y yo tuve la suerte de formar parte de la primera promoción.

Todos mis compañeros de la primera promoción empezábamos en una escuela que acababa de abrir sus puertas pero en la que sus profesores tenían años de experiencia en la profesión y en la docencia.

La asignatura de urbanismo se impartía junto con proyectos y composición en lo que se llamó Taller de Proyecto de Arquitectura y Urbanismo. Un taller que integraba todas esas partes pero que a su vez era una única cosa. La aproximación al proyecto desde los diferentes enfoques y disciplinas que no pueden sino ir de la mano y que otras facultades independizan entre sí, generando una visión sesgada de la realidad de la ciudad y los edificios.

A cargo de la parte (porque el todo está formado por partes) de urbanismo: José María de Ureña junto con Eloy Solís y Borja Ruíz-Apilánez y más tarde Inmaculada Mohíno.

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Una autentica suerte poder disponer de tantos profesores al mismo tiempo durante una clase.

En la asignatura de Taller además se ponía de manifiesto el compromiso de la Escuela de Arquitectura de la UCLM con la región y con los problemas de interés para su sociedad y sus ciudades.

Trabajos como la intervención en los Polvorines (parcela incluida dentro de la Fábrica de Armas, en la ribera opuesta del Tajo), intervenciones en la Vega Baja de Toledo, el polígono de Santa María de Benquerencia o el proyecto de extensión del pueblo de Malpica de Tajo, en la provincia de Toledo.

En el caso de Malpica de Tajo guardo un bonito recuerdo del día de la presentación de los trabajos finales. Recuerdo una profunda y seria discusión sobre los límites entre la Arquitectura y el Urbanismo entre los profesores de ambos departamentos dentro del Taller de Arquitectura, Urbanismo y Composición. La discusión acabó zanjada por el director Manuel de las Casas recordando a todos los presentes que la cuestión era, cuanto menos, absurda pues estábamos hablando de partes de un todo indivisible.

Proyectos de intervención como los citados anteriormente y también proyectos de análisis e investigación de casos reales eran la base de la asignatura. El profesor José María de Ureña nos enseñó a tener una actitud crítica y analítica ante cualquier proyecto, promoviendo las prácticas profesionales basadas en la consulta y estudio de la información recogida en los Archivos y fuentes oficiales, la participación ciudadana en la fase de concepción y desarrollo del proyecto, el trabajo de calle o la colaboración con las instituciones públicas.

En este sentido, guardo de nuevo un bonito recuerdo del último curso de Urbanismo, cuando desarrollamos un proyecto de análisis e intervención en polígonos de vivienda social del s. XX. Junto con nuestros compañeros de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Ciudad Real llevamos a cabo un taller proyectual integrado (“Barrio MEETS Barrio”) sobre los barrios Pio XII de Ciudad Real y Corea de Toledo. Dentro del curso realizamos como complemento diversos viajes a Caño Roto, Valdebernardo o San Cristóbal de los Ángeles (Madrid), Ciudad Real o Vitoria y San Sebastián.

El trabajo en cuestión de ese curso versó en mi caso sobre las viviendas conocidas como “De los Camineros” en Talavera de la Reina, viviendas en las que en la actualidad sigue residiendo mi abuelo y ciudad en la que nací y crecí. En un primer momento el caso de Talavera no entraba entre los propuestos por José María pero tras analizarlo y presentárselo, me dio el visto bueno.

Realizar ese trabajo fue una auténtica delicia pues pude profundizar en un proyecto en mi propia ciudad, inmiscuirme en los Archivos Regionales para localizar la información original y finalmente poder presentarlo en una jornada junto, entre otros, la Sra. Consejera de Fomento, Marta García de la Calzada, y el Sr. Director General de Vivienda, Urbanismo y Planificación Territorial, Isidro Javier Zapata Romero.

Pero mi relación con José María de Ureña no se limitaba únicamente al ámbito académico del alumno-profesor, sino que me atrevería a decir que llegamos a ser incluso compañeros, con todo lo que esta palabra conlleva, en diferentes talleres, seminarios y cursos. Por citar algunos: el seminario-taller de intervenciones en ciudades con conjuntos históricos en áreas de influencia metropolitana (en Toledo, Cuenca y Segovia) o el Taller de materiales, dimensiones y usos en el rediseño de calles (en Toledo). Sobre este último también guardo un grato recuerdo.

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En el tercer año tuvimos el enorme placer de poder contar con, entre otros, los profesores de la Universidad de California en Berkeley, Allan B. Jacobs y Elizabeth Macdonald.

Ambos autores de obras de referencia como Great Streets.

Junto con todos los profesores de urbanismo y compañeros venidos de la Universidad Politécnica de Madrid dirigidos por el profesor Julio Pozueta compartimos 3 días de charlas, debates y conferencias que culminaron con un taller en el que pudimos trabajar sobre 2 casos prácticos de rediseño de calles en la ciudad de Toledo: el entorno de Tavera y la Puerta de Bisagra por un lado, y las calles Guadarrama en Santa María de Benquerencia, por otro.

Este taller es un ejemplo del compromiso del profesor José María de Ureña por la interdisciplinariedad con la que hay que enfocar el estudio y diseño de las ciudades, el debate sano entre todos los intervinientes y el trabajo colaborativo a todas las escalas.

Valores que en estos talleres junto con expertos de todo el mundo y compañeros de otras universidades quedaban impresos en nuestra formación como futuros arquitectos.

Y por último también pude tener a José María de Ureña como jefe en diferentes proyectos de investigación como en el estudio de “El hábitat unifamiliar en ciudades históricas de regiones metropolitanas policéntricas: El caso de Toledo”. Junto con mi compañera y amiga Marta Valverde pudimos trabajar durante un verano en la preparación de la documentación gráfica y analítica de dicho estudio, recogida en la publicación Cuaderno de Ingeniería, Arquitectura y Territorio 13.

Como dato reseñable cabría destacar que es la primera vez que se incluye la palabra “Arquitectura” en el título de esta publicación. Y que vuelve a demostrar una vez más el compromiso de José María de Ureña y de todo el departamento de Urbanismo con el carácter multidisciplinar de la Arquitectura y el Urbanismo.

O también destacar el proyecto de investigación “La articulación de las ciudades de Castilla – La Mancha y los procesos de metropolización de Madrid facilitados por el AVE” en el que pude trabajar junto con mis compañeros Gloria Moreno, Ernesto Escudero y Gema Rodríguez en el estudio de las actividades económicas y locales vacíos del casco histórico de Toledo, demostrando el compromiso y servicio hacia la ciudad de Toledo y por extensión a toda la región de Castilla-La Mancha.

Estos son sólo algunos de los recuerdos que guardo de mi etapa como alumno de la Escuela de Arquitectura de Toledo, y los más cercanos con respecto a la figura del profesor José María de Ureña a quien dirijo esta carta.

Querido profesor, sólo me queda agradecerte la labor que con compromiso y profesionalidad has desempeñado durante todos tus años de docencia, tanto anteriores como posteriores a mi paso por la escuela. Todos y cada uno de los valores que he recalcado en esta carta forma parte de mi persona y estoy seguro que de la de todos mis compañeros. Gracias.

Francisco Javier Moreno García Arquitecto y compañero, amigo y antiguo alumno de José María de Ureña.

13 de Abril de 2020, Ámsterdam.

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María José Rodríguez Tarduchy Arquitecta urbanista Profesora de las E.T.S. de Arquitectura de Madrid y Toledo

Ureña en Toledo Recibí con enorme agrado la invitación de José María Ureña para sustituirle en una ausencia escolar determinada por sus requerimientos profesionales. Y lo digo sin atisbo de impostura, como una realidad que se me impuso por encima de mi voluntad o mi deseo, como un complemento de enorme interés a mi actividad de más de 25 años en la ETSAM, escuela de grandes dimensiones, frente a la pequeña, cercana y entrañable escuela de Toledo que me acercaba a una nueva modalidad de enseñanza que, sin embargo, no resultaba ajena a mi implicación tradicional con los alumnos. Así fue. Una experiencia magnífica, creo que por todas partes, desde luego por la de los alumnos, que no dejaron de mostrarme su proximidad, su afecto e incluso sus más íntimas confidencias. Nuestros alumnos saben lo que les aportamos pero no lo que ellos nos aportan.

Dicho esto, imprescindible como introducción, el contenido de mis intervenciones, como no podía ser de otra forma, se centró en la forma de la ciudad, en definitiva, en la ciudad de los arquitectos.

El paisaje urbano, lo he dicho en otras ocasiones, es un objetivo de ordenación armoniosa y funcional de la ciudad, un propósito perseguido para dotar a lo urbano de una significación estética y de una singularidad que tiene su origen en el trazado y en las ordenanzas, dos instrumentos claves en la formalización de los desarrollos urbanos.

Figura 1. Condiciones de la edificación. Las tramas de Barcelona y Nueva York, muy similares, desarrollan dos volumetrías radicalmente distintas a partir de las condiciones de las ordenanzas.

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Pero así como los trazados son percibidos por los arquitectos como creadores de forma, las ordenanzas lo son como una rémora ineficaz e impuesta que cercena la creatividad de los mejores por encima de una imprescindible vinculación de la nueva edificación con la ciudad ya construida. Y, sin embargo, las ordenanzas son solo un lenguaje distinto para el cumplimiento de un objetivo que es común con los trazados: la creación del paisaje.

Las ordenanzas son solo una forma distinta de diseño. Los trazados desarrollan el plan en el plano de la rasante, las ordenanzas lo hacen en los elementos de la edificación sobre la rasante: las determinaciones sobre los huecos, sus dimensiones y proporciones, los cuerpos volados, las cubiertas, etc. (Figura 1)

Figura 2. Las ordenanzas en los planes de los Paises Bajos son de una gran precisión y se basan en la figura de un coordinador general que controla el desarrollo total del ámbito por encima de los arquitectos de cada uno de los edificios.

Las ordenanzas deben ser entendidas como una estrategia de planeamiento y como una forma alternativa de diseño.

Y deben serlo por parte de los arquitectos autores de los proyectos y por los responsables de aplicar su cumplimiento por parte de los poderes públicos. Sin la identificación de los implicados con las normas no es posible llevar a buen fin el propósito de estas: alcanzar la mejor forma de la ciudad. (Figura 2) Y llegados a este punto, es imprescindible hacer una autocrítica de lo que ha sido más pernicioso en la elaboración y aplicación de las ordenanzas: una rigidez estéril que dejaba pocas alternativas a la creatividad, en definitiva, a esa mínima libertad que la iniciativa de los arquitectos exige. Y aquí incido en algo que ya he desarrollado en otras ocasiones y que creo imprescindible en el futuro inmediato del diseño en el ámbito de los ayuntamientos: los límites entre la regulación normativa y la libertad de diseño.

Conseguir ese equilibrio consensuado que reclamo entre la libertad y la regulación.

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Distinguir y determinar aquellos elementos que en el discurso profesional se ha dado en llamar fuertes y los llamados débiles. Es decir, “los fuertes, vinculantes y definidos con precisión, imprescindibles para la estructuración y congruencia de la ordenación; y los débiles, que el plan entiende de importancia menor, y que serían por ello susceptibles de ser modificados o definidos con posterioridad.” En definitiva, definir las determinaciones sobre la parcela como insoslayables y ampliar los grados de libertad de los arquitectos sobre las determinaciones de la edificación como una aspiración más que razonable.

Si intentamos determinar los elementos que desde las ordenanzas definen el paisaje urbano nos sorprende la diversidad de elementos que, aparentemente castradores, encuentran una justificación obvia en el encuadre urbano. (Figura 3)

Figura 3. Ordenanzas técnicas. Las ordenanzas técnicas para la evacuación de los edificios en Nueva York determinan la imagen urbana de algunos barrios en la ciudad.

Veamos, pues, cuáles son estos: Los tejidos. Generan ámbitos homogéneos, definen unidades morfológicas que se reconocen por oposición a otras de las que se diferencian por los cambios tipológicos. En su interior, caben, no obstante, edificios singulares que, sin embargo, no distorsionan la homogeneidad del ámbito. Si no se comprometen las determinaciones sobre edificabilidad y número de viviendas, que implican obligaciones infraestructurales y cesiones de suelo para equipamientos, colegios, centros de salud, etc, no hay ningún argumento para quitar grados de libertad a los arquitectos en la elaboración de sus proyectos. El paisaje urbano puede verse favorecido por estas iniciativas. (Figura 4) En todo caso, la edificación en los tejidos requiere un compromiso con el entorno que se traduce en una normativa en la que es inevitable un cierto rigor.

La edificación singular dentro de los tejidos debe regirse por las normas del uso al que se destine la parcela, escolar, sanitario, etc, cuidando la relación del edificio con el espacio público y respetado un retranqueo mínimo, una línea de demarcación entre lo público y lo privado, que determinará la ordenanza en función de las necesidades de lo colectivo.

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Figura 4. Los tipos edificatorios definen tejidos homogéneos que se oponen entre sí por su diferente caracterización.

Con frecuencia he llamado la atención sobre la importancia, “en esta cultura del gesto, de los elementos infraestructurales y técnicos como los centros de transformación, las columnas de ventilación, las plataformas de aparcamiento, los puntos limpios. Al igual que los parques eólicos o solares en el territorio, estos elementos deben ser objeto de una atención específica y entenderse como una oportunidad en la creación del paisaje.”

Figura 5. La relación de la edificación con el espacio público es determinante en la definición de la calle inicialmente y del paisaje urbano en última instancia.

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La alineación oficial. Determina el paisaje urbano porque define la relación de la edificación con el espacio público. Si el plano de la fachada coincide con la alineación la separación público-privado es neta. Si la línea de fachada se retranquea en relación con la alineación oficial en esa franja intermedia, a veces más pública, a veces más privada, se juega el perfil de la calle. La definición de las alineaciones es, pues, una competencia municipal incuestionable. (Figura 5)

Figura 6. El tamaño de las parcelas incide en la densidad edificatoria y en la relación entre los llenos y los vacíos de la ciudad.

Las condiciones de parcela.

El tamaño de las parcelas y manzanas incide en la densidad y el grano edificatorio, en la morfología y en la forma de vida de los ciudadanos. Así, en una manzana de pequeñas dimensiones la vida se desarrolla hacia el exterior revitalizando el espacio público inmediato, y en una manzana de grandes dimensiones se produce en el interior de la manzana, hurtándola a la colectividad. (Figura 6)

Figura 7. Las volumetrías y la morfología de la edificación de los distintos usos genéricos definen imágenes fácilmente identificables en la ciudad.

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Las condiciones de los usos.

La incidencia en el paisaje urbano de la definición de los usos sobre las parcelas es tan obvia que apenas merece una pequeña explicación: el paisaje de los barrios de las áreas residenciales, de los polígonos industriales y de las áreas de servicios son inmediatamente reconocibles por los ciudadanos por las volumetrías y el tratamiento de las fachadas. (Figura 7)

Figura 8a y 8b. Los distintos sistemas de ordenación producen ciudades distintas.

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Figura 8c. Los distintos sistemas de ordenación producen ciudades distintas.

Las condiciones de la edificación. (Figura 8) Densidad y tipo edificatorio. Determinan en buena medida la actividad en el espacio público de la calle. Las densidades bajas dificultan la actividad en la calle mientras que las densidades altas proyectan la actividad hacia el espacio público exterior.

Los tipos edificatorios en manzana cerrada tan en boga a lo largo de los últimos decenios, proyectan la actividad hacia el interior de la manzana en espacios amplios con piscina y zonas libres abundantes. Es conveniente ampliar el espectro de los tipos edificatorios que enriquezca el paisaje urbano y que los arquitectos están en disposición de impulsar con aportaciones creativas de nuevos tipos edificatorios.

Altura. A efectos formales, puede haber razones que aconsejen una definición determinada de la altura de la edificación en un determinado sector de suelo, pero un control sobre el número de viviendas y sobre la edificabilidad determina las cesiones de suelo para equipamientos públicos y resta importancia a la altura máxima o mínima como elemento concluyente en la ordenación.

Condiciones estéticas.

Son transitorias y no son generalizables. Dependen del contexto del momento en el que se producen por lo que deben dar paso a un orden más abierto y complejo que permita satisfacer las necesidades de autoría de los arquitectos. Que no son generalizables lo ilustran las normas claramente divergentes en contextos distintos: recuperar el orden en ámbitos desestructurados o, al revés, introducir una cierta diversidad en ámbitos excesivamente regulados. (Figura 9)

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Figura 9. Las ordenanzas estéticas, siempre transitorias, liberan espacios de libertad para los edificios singulares.

Condiciones de urbanización.

No deben ignorar a los usuarios, la topografía del terreno, ni la vegetación autóctona ni las preexistencias.

Y, finalmente, reproducir un pensamiento que atraviesa toda mi trayectoria profesional, “recordar que el paisaje no puede ser un juego frívolo, que en la ciudad no antecede a la función, que es resultado de ella, que la arquitectura es un arte, no un espectáculo, que su fin último radica en servir a la sociedad, no utilizarla en beneficio propio y que los ciudadanos nos van a juzgar, no por la impostada expresión de nuestras abstracciones conceptuales que no leen, ni por los divertidos hallazgos de la representación que no ven, sino por nuestra aportación a la mejora en sus condiciones de vida que sufren o disfrutan.

Cuando las referencias culturales no responden a un contenido cierto del proyecto y solo sirven para alimentar el ego, son una banalidad; cuando la representación solo es publicitaria y pretende convertirse en una alternativa a la realidad es algo más grave, es un fraude a la sociedad.”

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Ignacio González-Varas Ibáñez Catedrático de Composición Arquitectónica E.T.S. de Arquitectura de Toledo, UCLM

Rostros urbanos recónditos: la imagen conventual de Toledo Los momentos compartidos con José María de Ureña y los profesores y alumnos de la Escuela de Arquitectura en las frecuentes subidas y bajadas al casco histórico de Toledo desde la Vega Baja nos han llevado a recorrer y experimentar de modo directo el espacio urbano y comentar así impresiones y reflexiones generadas en movimiento, muchas veces más vivificantes, por espontáneas, que las disertaciones en el aula. Esos momentos no solo son de intercambio y cruce de opiniones en animadas pláticas en las que alternativamente expresamos nuestras ideas o impresiones, sino que también vienen acompañados de frecuentes intervalos de silencio. Pero hay que reconocer que esta abstención voluntaria de pronunciar palabra no ha sido siempre requerida por una súbita necesidad de introspección, sino que más bien ha venido muchas veces obligada como una imposición forzada por las empinadas cuestas del casco histórico de Toledo, que hasta a personas tan curtidas en el arte de caminar, como el propio José María, dejan fácilmente sin resuello. Es entonces cuando la energía se concentra en el esfuerzo físico, pero también cuando se despliega la complacencia de los sentidos en la fruición de las escenas urbanas que se suceden y acumulan en continuas variaciones perceptivas, concatenadas y yuxtapuestas en esa «visión serial» de la que nos hablaba Gordon Cullen.

Estas impresiones son intransigentemente subjetivas, en cuanto cada cual las elabora de acuerdo con su cultura y su sensibilidad y son consecuencia del proceso perceptivo individual. Hay quien se detiene en la delectación en la composición arquitectónica, en la cadencia de fachadas, lienzos urbanos dotados de variados colores y texturas, y hay quien, más atrapado por la trama urbana, encadena trazados, en su suceder de calles y plazas. De todo ello surgen las distintas lecturas de la ciudad, siempre poliédricas y complejas en ese afán de descubrir rostros urbanos recónditos. En ciudades como Toledo, con su inagotable riqueza perceptiva, no encontraremos un único rostro, sino que su imagen, pasada y actual, es una superposición de capas, como tegumentos o membranas que han venido recubriendo el corazón palpitante de la ciudad bajo una caja torácica hecha de historia y memoria. La ciudad, como agudamente señaló Aldo Rossi, además de su configuración tipológica, también es susceptible de tratarse como un hecho político e histórico: «La política, de hecho, constituye aquí el problema de las elecciones. ¿Quién elige en última instancia la imagen de una ciudad? La ciudad misma, pero siempre y solamente a través de sus instituciones políticas». Toledo ha sido un núcleo urbano dotado de una gran relevancia histórica, religiosa y cultural en numerosas etapas de su devenir y la memoria de la ciudad ha sido una constante sucesión de modos de «autorrepresentarse». Poderosas fuerzas políticas han pugnado por imponer su imagen y en los recorridos por la ciudad descubrimos recios palacios nobiliarios, intervenciones edilicias que nos hablan de la alargada mano del poder real o incluso imperial, así como son constantes en la ciudad los signos y símbolos de lo sagrado, descollantes en cúpulas, torres y campanarios, con la imponente omnipresencia de la calada aguja de la torre de la Catedral que nos advierte desde cualquier punto topográfico que nos encontramos en la Sede Primada de España. Las representaciones gráficas de la ciudad, que cuentan con un nutrido elenco de grabadores y pintores, han tratado de fijar la imagen de Toledo en 171

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distintos momentos y extraer su «alma», desde el Chronicon Albeldense y las topografías renacentistas de Anton van Wyngaerde, Joris Hoefnagel o Ambrogio Brambilla, hasta las «visiones artísticas», subjetivas y selectivas del Greco, que nos transmite la exaltación nerviosa de una ciudad mística y fantasmagórica, pasando por las representaciones impresionistas de Aureliano de Beruete o Joaquín de Sorolla, que recogen fragmentos e instantes de la ciudad, o la abrumadora carga personal transmitida por Ignacio Zuloaga de una ciudad que, como decía Baroja, parece dispuesta para ser vista bajo un «cielo de nubes incendiadas». El paisaje urbano de una ciudad como Toledo es, por tanto, múltiple e inagotable en interpretaciones, imposible de encerrar en una imagen única o unívoca.

Los poderes públicos de antaño trataron, como digo, de imponer o transmitir una imagen comprehensiva de la ciudad en torno a un discurso dominante: la ciudad capital, la ciudad imperial, la ciudad comunera, la ciudad conventual, la ciudad eclesiástica, la ciudad episcopal, etc. Pero debemos destacar la enorme dificultad en nuestro tiempo para plasmar una imagen unitaria de la ciudad cuando su memoria muchas veces se ha fragmentado o disipado o, peor aún, se ha tematizado. De ahí que algunos documentos internacionales han señalado cómo la ciudad histórica se debe caracterizar no solo en función de sus elementos físicos y perceptivos, sino también teniendo en cuenta un elemento de naturaleza más intangible, incluso evanescente, como es el denominado «espíritu del lugar». Los Principios de La Valeta, definen este «espíritu del lugar» como «el conjunto de los elementos materiales e inmateriales, físicos y espirituales que proporcionan a un determinado sitio su identidad específica, significado, emoción y misterio: el espíritu del lugar crea el espacio y, al mismo tiempo, el espacio construye y estructura este espíritu» (Principios de La Valeta, 2001, 1.g, a su vez basado en la Declaración de Quebec de 2008). Este «espíritu» es necesariamente complejo y heterogéneo y se encuentra en constante reconstrucción, pues se ajusta a los imperativos de cambio y continuidad de las comunidades locales. Uno de esos rostros de Toledo que antaño fue dominante y que en la actualidad nos hemos de esforzar en descubrir, pues permanece recóndito entre sus calles y adarves, es el configurado por la imagen de la ciudad conventual. Como afirmara Gregorio Marañón en su Elogio y nostalgia de Toledo, «esparcidos por el laberíntico y noble caserío toledano, (los conventos) representan la parte esencial y permanente del alma de la ciudad, más que la conciencia de Toledo, son su verdadera subconsciencia». El médico humanista hablaba de esa «subconsciencia» como un estado latente y no perceptible en una primera impresión, pues sus adustos muros y cercas hacen de la arquitectura conventual un patrimonio siempre introvertido y muchas veces inadvertido, volcado al interior, con tapias y cierres que son como esa férrea caja torácica a la que antes aludía que protege y esconde el corazón de la ciudad. Pero, a la vista del plano que durante estos meses hemos elaborado para obtener un primer reconocimiento de este rostro recóndito de la ciudad, vemos cómo los conventos toledanos emergen y gobiernan en gran medida su trama urbana: constituyen alrededor de un 30% de la extensión total del casco histórico. Hasta la desamortización y exclaustración del siglo XIX se contaban en Toledo más de cincuenta conventos, además de colegios, hospitales y hospicios y otros establecimientos vinculados con los mismos. Era la faz de una ciudad conventual que se había erigido en semblante dominante de Toledo en el siglo XVII, cuando la corte se desplazó a Madrid, y, en consecuencia, sus calles fueron menos frecuentadas por las capas de aristócratas e hidalgos que por los hábitos de clérigos y monjas. Pero en el siglo XIX la ciudad conventual ya era un rostro declinante y preparado para sufrir el embate de la desamortización. Los decretos de exclaustración supusieron el cierre de la mayor parte de los conventos masculinos: algunos fueron demolidos y los que subsistieron, a excepción del convento carmelita del Espíritu Santo y del monasterio de San Juan de los Reyes, que fue restituido a la orden franciscana, fueron reutilizados para otras funciones, muchas veces poco decorosas, como asilos, almacenes, orfanatos o incluso, cárceles, usos que, en tiempos más cercanos, se han reconvertido en otros más acordes con la dignidad 174

de sus antiguas fábricas, como museos, centros culturales, archivos o edificios administrativos o de enseñanza. Pero gran parte de los conventos femeninos continuaron con la vida religiosa y por ello han permanecido prácticamente inaccesibles al público, a la vez que han permitido la continuidad de ese difuso y discreto rostro recóndito de ciudad conventual. El balance actual de la presencia de conventos en el casco histórico de Toledo es el que se refleja en el plano: de los cincuenta y tres conventos de los que se tienen noticias documentales, han permanecido los edificios de treinta y cuatro, pero de ellos solo doce aún albergan comunidades religiosas, pues cuatro han sido recientemente cerrados y aún no se les ha dotado de nuevo uso. En el plano también se detallan los quince conventos desamortizados que han sido reutilizados para distintas funciones en diferentes fechas ௅a los que habría que sumar los tres situados fuera del casco histórico, uno de ellos aún activo௅. Por último, hemos de mencionar los diecinueve conventos extinguidos que fueron posteriormente demolidos. En este plano es fácilmente detectable esta presencia física y peso de los conventos en la actual imagen de la ciudad de Toledo, con la distinción de los que aún se encuentran en uso y los que han sido reutilizados. También se desprende de este plano la fuerte impronta que los conventos han ejercido en la configuración de la trama urbana de Toledo: muchos de ellos, como nos narran las crónicas y documentos, resultaron de donaciones de rancias casas nobiliarias y así asimilaron como su matriz elementos de la arquitectura residencial y/o religiosa precedente y se fueron configurando mediante un proceso casi biológico de expansión hasta condicionar el trazado de las calles y plazas adyacentes. Interesa fijarse en la relación del conjunto conventual con el exterior, con la trama urbana en la que el convento se encaja, y tratar de averiguar cómo se relacionan las fachadas con la ciudad, es decir, cómo a la vez que configura una arquitectura de carácter hermético y cerrado, con tapias y fachadas oclusivas para preservar la clausura, son estos mismos los elementos de cierre con los que nos topamos en esos paseos por el casco histórico. La relación del convento con el exterior se realiza a través de vanos, siempre escasos, que son tanto ventanas como, sobre todo, puertas de acceso: es decir, el edificio, a pesar de su hermetismo, también se relaciona con la ciudad y lo hace a través de unos accesos que pueden ser monumentales y simbólicos o funcionales y prácticos; en el caso del convento coexisten por lo general ambas situaciones, pues encontramos portadas de carácter monumental y público para los accesos a la iglesia, que muchas veces es compartida con los fieles, y otros accesos, como la llamada «puerta del compás», que permite a la comunidad su relación con el exterior y que es la portada del convento. También hay otras puertas de carácter meramente funcional o práctico, como la de avituallamiento para introducir viandas, por ejemplo, o, en general, la puerta de servicio para acceso de los proveedores del convento. Los conventos son «una ciudad dentro de la ciudad» y configuran espacios diversos y contrastados, pues se alternan tanto espacios simbólicos y solemnes (iglesias, torres, salas capitulares, claustros) como espacios cotidianos (celdas, pasillos, patinillo o refectorios), esto es, espacios comunitarios y espacios privados; pero también hay espacios de invierno y espacios de verano, espacios de recogimiento y descanso y espacios de trabajo, espacios de circulación y de esparcimiento, espacios de potente elaboración artística junto a otros vinculados a la arquitectura vernácula de sabor popular, espacios para la vida y espacios para la muerte, como las salas de profundis y los reservados para los enterramientos. El mantenimiento de la vida comunitaria ha permitido preservar no solo la arquitectura conventual sino asimismo esta cualificación y riqueza de sus espacios, su sentido y significado sostenidos por el uso continuado en el tiempo. Pero el descenso de la población de monjas y su alarmante envejecimiento ௅el 37% de la población religiosa cuenta con más de 75 años௅ ha provocado en los últimos años una situación sumamente comprometida de este patrimonio conventual expresada, como decíamos antes, con el cierre de cuatro conventos ௅Santa Clara, Santa Úrsula, Benitas y Capuchinas௅, situación a la que debemos sumar los procesos de aculturación derivados de la presencia de religiosas procedentes 175

de latitudes lejanas que introducen nuevos usos y valores en las comunidades, con la consiguiente ruptura en la transmisión de los usos tradicionales, así como cambios litúrgicos que a veces desembocan en la eliminación o transformación de algunos elementos, como coros, púlpitos, rejas, etc. El patrimonio material e inmaterial, mueble e inmueble, supone en su conjunto una herencia viva que, en los conventos que aún mantienen la vida claustral, vehicula la transmisión de valores espirituales, como el silencio creador o la apertura a la transcendencia, que se desarrollan en el contexto de una vida en comunidad que los conserva, al mismo tiempo que aportan una serie de valores histórico-artísticos, sociales y antropológicos que se prolongan en el tiempo a través de los ritos, costumbres y hábitos mantenidos a lo largo de su historia. Quizá de toda esta riqueza patrimonial hoy no obtenemos más que una mínima impresión en esos recorridos por el centro histórico, tan recónditos y velados se disimulan los conventos en la ciudad. Y una vez que hemos bordeado las tapias conventuales, casi sin apercibirnos de lo que se esconde tras los muros, una vez que lo único que hemos vislumbrado de ellos son, además de sus adustos muros, sus puertas, cúpulas, campanarios y espadañas, ya descendemos del casco histórico y, atravesando alguna de sus puertas, salimos de la ciudad y llegamos de nuevo a la Escuela de Arquitectura en la Vega Baja. Ahora se nos ofrece una vista panorámica del casco histórico que posibilita una percepción global: cada cual realiza su propia síntesis de las percepciones individuales recibidas durante el recorrido y que son amalgamadas con el rumor de las observaciones y conversaciones vertidas durante el camino. La vista panorámica que obtenemos ahora, en merecido reposo, nos permite la identificación y reconocimiento de la ciudad histórica, pues la presenta y representa en su conjunto, o al menos en una parte significativa del mismo, y en ella aparecen algunos de sus hitos simbólicos, monumentos que acentúan y definen la identidad y singularidad de la ciudad y que emergen rodados del conjunto urbano y enmarcados por la estructura urbana y por sus accidentes naturales. En esa visión de conjunto, transpiramos el alma ௅o las almas௅ de la ciudad y recomponemos mental y visualmente sus múltiples rostros: a nosotros nos quedará por delante el cometido de intentar recomponer uno de ellos, la imagen de Toledo como ciudad conventual, tarea que, como hemos intentado exponer, no deja de ser una abstracción, pues, en efecto, el proceso de separar uno de los semblantes de Toledo para intentar analizarlo aisladamente requiere de la ayuda del intelecto y del mismo modo que el afilado bisturí delimita con precisión un área de corte, las herramientas de la investigación histórica urbana extraen este semblante y recortan los conventos en la trama de la ciudad, aunque siempre habrán de ser considerados como parte fundamental de ese rostro poliédrico y complejo que supone la ciudad histórica. Para ello hará falta, sin duda, volver al casco histórico, y en esta tarea siempre encontraremos el ánimo bien dispuesto de José María de Ureña, tanto para remontar cuestas y ascender por tramos empinados sin desfallecer, como para, con el ejemplo de su magisterio, abrir nuevos caminos en la investigación e intentar desvelar esos rostros recónditos de la ciudad.

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CONVENTOS DE TOLEDO - Localización en el plano:

En rayado azul: conventos con comunidad – uso religioso 1. Convento de Santo Domingo el Antiguo (orden del Císter) - F 2. Convento de San Clemente (orden del Císter) - F 3. Convento de Santo Domingo el Real (orden de Predicadores) - F 4. Convento de las Comendadoras de Santiago (orden militar de Santiago) - F 5. Convento de los Carmelitas Descalzos del Espíritu Santo (orden de los Carmelitas) - M 6. Convento de las Carmelitas Descalzas de San José (orden del Carmen) - F 7. Convento de la Inmaculada Concepción de N. Sra. o Gaitanas (orden de San Agustín) - F 8. Convento de San Antonio de Padua (orden de San Francisco) - F 9. Convento de Santa Isabel de los Reyes (orden de san Francisco) - F 10. Convento de la Concepción Francisca (orden de la Inmaculada) - F 11. Convento de las Jerónimas de San Pablo (orden de San Jerónimo) - F 12. Monasterio de San Juan de los Reyes (orden de San Francisco) - M en rojo: conventos sin comunidad 13. Convento de Santa Clara (orden de San Francisco)- F 14. Convento de las Capuchinas Concepción Capuchina (orden de San Francisco)- F 15. Convento de Santa Úrsula (orden de San Agustín) - F 16. Convento de la Purísima Concepción de Nuestra Sra. o Benitas (orden de San Benito) -F en rojo: conventos reutilizados 17. Convento de Jesús y María (orden de Predicadores) – Archivo Histórico Provincial de Toledo - F 18. Convento de San Pedro Mártir (orden de Predicadores): Universidad de Castilla-La Mancha - M 19. Convento de la Madre de Dios (orden de Predicadores): Universidad de Castilla-La Mancha - F 20. Convento de San Juan de la Penitencia (orden de San Francisco): Conservatorio de Música y Centro de Estudios Internacionales de la Fundación Ortega y Gasset - F 21. Convento de San Gil (orden de San Francisco: Franciscanos descalzos o Gilitos): Cortes de Castilla-La Mancha - M 22. Compañía de Jesús (orden de los Jesuitas): permanece la Iglesia de San Ildefonso – Colegio: Delegación de Hacienda - M 23. Convento de Santa Fe (Concepción Francisca: Orden de la Inmaculada, 1492) o Monasterio de las Comendadoras de Santiago (Orden Militar de Santiago, 1503), Convento de la Sagrada Familia de Loreto (Ursulina, 1873) – abandonado en 1973: Centro de Arte Contemporáneo Roberto Polo - F 24. Convento de la Santísima Trinidad (orden de los Trinitarios Descalzos): Iglesia de San Marcos: Centro Cultural, Ayuntamiento de Toledo - M 25. San Torcuato (orden de San Agustín): iglesia del antiguo convento de Agustinas - F 26. Convento de Nuestra Señora de la Asunción (orden de Bernardas Recoletas): Colegio Medalla Milagrosa - F 27. Convento de El Transito (orden de Calatrava): Museo Sefardí - M 28. Convento-Hospital de San Juan de Dios (orden de Hermanos Hospitalarios de San Juan de Dios) - uso actual: Hogar de Ancianos de San Juan de Dios - M 29. Beaterio de Santa María la Blanca – uso actual: monumento– F – incluido en la red “Toledo monumental”.

30. Convento de Jerónimas de la Visitación – Convento de la Reina - F 31. Colegio de Doncellas Nobles – F – monumento - incluido en la red “Toledo monumental”.

Por encontrarse fuera de los límites del casco histórico no se incluyen los siguientes conventos de los que aún existen vestigios:

Convento de la Bastida (orden de San Francisco) – M (extinguido) (conser.)

Convento de San Bernardo del Monte Sión (orden del Císter) – M (extinguido) (conser.)

Convento de Jesús y María (orden de Predicadores): calle Francia, 5 (resultado del traslado en 1984 del convento de Jesús y María de la calle Trinidad) – F (activo) 177

CONVENTOS DESAPARECIDOS Y DEMOLIDOS (de los que se tiene registro documental): Órdenes masculinas:

Convento de Santa Catalina (orden de los Mercedarios Descalzos) - M Convento de los Trinitarios Descalzos - M Convento de Nuestra Señora del Carmen (orden de los Carmelitas Descalzos) - M Convento de San Servando (orden del Císter) - M Convento de Santa María de la Sisla (orden de los Jerónimos) - M Convento de Santa María de las Nieves (orden de Predicadores) – M Convento de San José (orden de los Carmelitas Descalzos) - M Convento de San Agustín (orden de San Agustín) - M Convento de Agaliense (orden de San Benito) - M Convento de San Cosme y San Damián (orden de San Benito) - M Convento de San Félix de Saelices (orden de San Benito) - M Convento de San Bartolomé de la Vega (orden de Mínimos) - M Convento de la Purísima Concepción (orden de Agustinos Recoletos) - M Convento de San Julián (orden de clérigos menores) - M

Órdenes femeninas:

Convento de San Miguel de los Ángeles (orden de San Francisco) - F Convento de Santa Ana (orden de San Francisco) - F Convento de la Purísima Concepción (orden de San Francisco) - F Convento de Vida Pobre (orden de San Jerónimo) - F Convento de San Pedro de Dueñas – F

RESÚMEN ESTADÍSTICO: 53 CONVENTOS MENCIONADOS

34 conventos de los que se conservan edificios y que se localizan en el plano 31 (los tres restantes se encuentran fuera del casco histórico): 12 de estos conventos aún albergan a comunidades religiosas, 4 han sido recientemente cerrados, pero no se les ha dotado de nuevo uso, y 15 han sido reutilizados en diversas fechas y para distintas funciones (a estos debemos sumar los 3 conventos situados fuera del casco histórico, uno de ellos aún activo).

19 conventos extinguidos y demolidos.

Conventos masculinos: 24 conventos.

2 conventos activos.

8 conventos extinguidos con edificio conservado y reutilizado.

14 conventos extinguidos y demolidos.

Conventos femeninos: 29 conventos.

11 conventos activos.

13 conventos extinguidos con edificio conservado y/o reutilizado.

5 conventos extinguidos y demolidos.

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Inmaculada Mohíno Escuela de Arquitectura de Madrid Universidad Politécnica de Madrid

Cariño, agradecimiento y admiración. Esas son las tres palabras que definirían mi relación con José María a lo largo de todos estos años, casi la mitad de mi vida. He tenido la suerte de conocer a José María en diferentes facetas, como director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real, como profesor en la misma escuela, como tutor de tesis, como compañero… y, después de tanta dedicación, casi como el padre que, aunque exigente en algunos momentos, siempre busca lo mejor para sus hijos y que no descansa hasta ver que han alcanzado sus sueños… Son tantas las vivencias con José María que me resulta muy difícil resumirlas en solo unas líneas. Y tanto el cariño que le tengo, que no sé si lograré describirlo aquí a la perfección. Gracias de corazón José María.

Mi primera vivencia contigo ya se convirtió en anécdota. Esa que sueles contar a menudo.

Era un día caluroso de verano y como director de la ETSICCP nos recibiste a un grupo de futuros alumnos en la escuela, esa a la que tanto tiempo y esfuerzo has dedicado. Sé que ahí llamaste la atención de muchos de mis compañeros de promoción y fuiste decisivo en su elección. A diferencia de mi padre que me acompañaba ese día, yo no recuerdo tanto. Estaba bastante abrumada ante la nueva etapa que tenía por delante. Lo que sí tenía claro era que quería adentrarme en ese mundo que nos enseñabas con tanta ilusión, la Ingeniería de Caminos, decisión de la que jamás me he arrepentido. Pero había un pequeño “problema” y es que se trataba de una profesión en la que se viajaba mucho…

Mi padre pensó que entonces eso (la ingeniería) no iría conmigo. No había salido nunca de casa y, de hecho, iba a continuar al menos otros 5 años en ella… Ese pequeño problema del que tú tanto te acuerdas entre risas cuando después de esos 5 años vinieron Oxford, Viena, Barcelona, Mieres, San Miguel (Azores), Brighton, Los Ángeles, Sigtuna (Suecia), Utrecht, Paris, Lisboa, Ámsterdam, Roma, Salamanca… todos por trabajo.

Y todo gracias a ese empujón inicial que diste por mí con tu rotundo “para continuar con el doctorado y trabajar con nosotros (en el Dpto. de Urbanismo de la UCLM), debes irte fuera, debes hacer un máster en el extranjero”. No sé si fue miedo a decirte que no o una necesidad personal, pero en eso nos embarcamos. Digo nos embarcamos porque en todo momento, como siempre haces, me ayudaste hasta el final desinteresadamente. Y digo empujón porque prácticamente así fue. Tras varios meses de búsqueda de los mejores másteres en diseño urbano, cartas de presentación, cartas de recomendación, etc. etc., hubo un error en la comunicación de la admisión al máster en la Oxford Brookes Univ.

Algo que te sorprendió en septiembre de 2009, cuando me viste por caminos en Ciudad Real para comenzar allí el máster de acceso al doctorado, y como siempre, dejaste todo lo que tenías entre manos para tirar de teléfono y llamar directamente a los responsables en Oxford y preguntar qué pasaba… En cuatro días, literalmente, habiéndolo dado ya todo por perdido y habiendo descartado casi por completo ya esa opción, estaba cursando el máster en diseño urbano en Reino Unido. De no ser por aquella llamada, mi carrera hubiera seguido, sin duda, otro camino…

Y es que en este camino, aunque no fuera consciente de ello hasta mucho después, ya habías comenzado a dejar huella. Fue sin duda el viaje de estudios a Córdoba en la asignatura de Urbanismo de tercer curso, la ilusión con la que desde el puente de Miraflores nos adentraste en las calles del casco histórico para llegar a la estación de autobuses y contarnos la operación de soterramiento del las líneas ferroviarias de la que 179

ya nos habías hablado (que por cierto se convertiría en uno de mis casos de estudio en el máster en Oxford). Tu energía y conocimiento sobre la ciudad, fueron la mezcla perfecta para que a partir de aquel momento sintiera fascinación por lo urbano. Energía que has demostrado en todo momento. Después de cada viaje de estudios (que no excursión, como solías recordar tú cada vez que escuchabas decir esa palabra a algún alumno), todos exhaustos, tú eras el único que aún seguía con ánimo y capacidad para seguir contando temas interesantes. Recuerdo nuestras visitas de TP a Alcázar de San Juan donde ni la lluvia te paraba (¡y ese año, 2006, las lluvias fueron muy intensas! Fue justo el año que el municipio sufrió una gran inundación). Viajes en bus o en coche tratando de acceder a casi cualquier sitio a pesar de los impedimentos. En este sentido recuerdo el viaje a Cuenca con Miguel Ángel Troitiño (DEP) donde os empeñasteis en acceder con un autobús por una carretera bastante sinuosa y estrecha, donde aquel día el conductor de autobús casi deja su trabajo después de repetir cientos de veces que aquello era imposible, y que aquellos que tenemos vértigo no sufriéramos un infarto de milagro.

Recuerdo también el viaje a Madrid en la asignatura optativa de Diseño y Servicios Urbanos, en el último curso de la carrera (explicar y señalar y conducir a la vez, fue todo un reto). Nos llevaste en tu propio coche, bueno, el de Paloma, y acabaron dándonos el alto en la Moraleja por “colarnos” a “olfatear” un poco por allí. Cuando después de un duro día de clases y reuniones decías “hoy toca no comer” con tal de poder sacar tiempo para la tesis o cualquier otro trabajo que tuviéramos entre manos (doy fe que también es el caso con tutorías de alumnos), solo tú podías hacer eso. Las comidas en la cafetería de Fábrica de Armas, siempre con ideas de trabajo… En definitiva, en ti, la edad es inversamente proporcional a la energía.

Pero si esta energía es una cualidad en ti, también lo es la humildad. No has tenido problema en enseñar todo cuanto sabes a todo el que te ha acompañado. Recuerdo también con cariño todas esas veces en las que has hecho de guía en tantas ciudades: Zaragoza (el puente de Piedra sobre el río Ebro, la plaza de la Pilarica o los pinchos con Sofía y Eloy…), Paris (los famosos bulevares del varón Haussmann de los que tanto nos habías hablado en clase, la plaza de los Vosgos, o el chocolate a media tarde en una cafetería típica con Paloma…), Roma (los tours por la ciudad antes y después de nuestro curso en la Sapienza, la visita a la necrópolis etrusca de Cerveteri o las cenas en casa con Paloma durante los días que duró el curso…), Santander (el paseo por el casco histórico, el funicular al mirador del Río de la Pila, la crema fría de calabacín de Paloma…)… Con especial ternura recuerdo este último, donde Paloma y tú nos acogisteis en vuestra casa y Rafa y tú nos enseñasteis la ciudad (aún recuerdo la cara de admiración de mi padre y de agotamiento de mi madre tras patearnos buena parte de la ciudad en pleno agosto). Y cómo olvidarme de tantas y tantas horas que has dedicado a tesis y artículos, revisión tras revisión, tutorías en la escuela a cualquier hora y en cualquier circunstancia (como aquel día de tormenta que se inundó la escuela y evacuaron el edificio pero nosotros nos quedamos trabajando bajo la luz de emergencia de varios despachos o la tutoría en plena mesa electoral), en tu casa, en Samarkanda, en un banco en el Reina Sofía o en la mesa de la cafetería de la universidad mientras “comíamos”… Lecturas que realizabas muchas veces en el tren, de vuelta a casa, pero que sin duda mejoraban el trabajo. Y no hay mejor reconocimiento que ver cómo nos hicimos un hueco en los JCR, a pesar de mi “acento manchego como el de Coronado” como tú bromeabas. Humildad también por ayudarme a pelear por mis sueños sin recibir nada a cambio más allá que la satisfacción personal: la beca FPU, la Juan de la Cierva, un sitio en la universidad… Porque tienes la capacidad de no darte por vencido, y luchar hasta el final, removiendo Roma con Santiago si hiciera falta.

Escucho mientras escribo estas líneas The Elegance of Pachelbel – Serenade, y creo que no hay mejor manera de acompañar estos recuerdos. Recuerdos que a la vez traen a mi memoria la música clásica que se oía desde tu despacho por todo el pasillo y tus visitas 180

al despacho “sofocado”· por que algún “problema” había surgido en Office. Acabo mis recuerdos con una última anécdota, graciosa ahora, vergonzante en su momento.

Volvemos al año 2009, quinto de carrera, asignatura optativa de Diseño y Servicios Urbanos de nuevo, cuatro horas de un martes de carnaval y un descanso a media tarde para un café. Un grupo de alumnos estábamos junto a la máquina de café de la segunda planta, hablando sobre planes para ese día de carnaval: hora de quedada, disfraz... De repente, apareciste y te integraste en la conversación con un “bueno, y ya sabéis lo que vais a hacer el año que viene?”. Todos callaron y cuando me miraste contesté con un “bueno… yo es que no soy muy carnavalera”. No sé quién se ruborizó más de aquella contestación, ya que tímidamente apuntaste que te referías a profesionalmente. Todos rieron. Pero tú volviste a preguntar: “entonces, ya sabéis lo que vais a hacer el año que viene?” Y alguien aún más perdido que yo ante tu pregunta contestó en este caso: “no sé, algo original…” Hubo un silencio y cara de admiración por tu parte. “Como qué?”. “mmmmm, no sé… de Coca-cola?” Todos reímos pues volvías a referirte a nuestro futuro profesional…. Seguro que tú no te acuerdas de aquello, pero forma parte del bonito recuerdo que muchos compañeros tenemos de ti.

En definitiva, GRACIAS JOSÉ MARÍA. Jamás podría haber imaginado que aquel profesor al que tanto respeto tenía (casi temor a hacer algo mal) se acabaría convirtiendo en mi referente, mi mentor, mi segundo padre. Alguien en quien verdaderamente puedes confiar. Alguien del que siempre aprendes algo nuevo. Alguien al que el paso de los años en Ciudad Real y Toledo han hecho, no sé si a pesar suyo, perder un poco de su temperamento maño para tintarse del manchego. GRACIAS DE CORAZÓN.

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Borja Ruiz - Apilánez Escuela de Arquitectura de Toledo Universidad de Castilla - La Mancha

Tras más de una década trabajando juntos, la jubilación de José María parece ya inminente. Todo apunta a que va a suceder antes de lo deseado por sus alumnos. Antes de lo deseado por nosotros. Y ȸcreo queȸ antes de lo deseado por él mismo.

El último día de esta primavera confinada de 2020 imposible de olvidar, mientras rematamos nuestra contribución a este volumen, afronto estas líneas con una sensación desconocida. Una mezcla de desasosiego, melancolía e impotencia que me propongo abandonar remontándome en el tiempo, en busca de mis primeras vivencias con José María. O más allá. Viajando tan lejos como mi memoria nos lo permita. O incluso más. Y es que nos conocimos hace tanto, tanto, tanto que ninguno de los dos nos acordamos.

Mi expediente académico de la ETSICCP de Santander nos permite situar dicho suceso con bastante precisión. En febrero de 1998, con el comienzo del segundo cuatrimestre.

Que José María no se acuerde de aquel alumno es natural. Mi cincopuntocero en Urbanismo y Ordenación del Territorio ȸvuelvo a consultar mi expedienteȸ descarta razones objetivas de carácter cualitativo para lo contrario. Y mi paso fugaz por la misma ȸaprobé a la primeraȸ descarta también las de carácter cuantitativo. Es comprensible que aquel profesor no me recordase más de diez años después. Cuando volvimos a encontrarnos en la ETSICCP de Ciudad Real.

Pero no nos adelantemos. Decía que ese lapso de memoria es razonable en el caso de José María. Pero no tiene disculpa en el mío. No recordarle como profesor es algo que no consigo comprender a pesar de que no son pocas las veces que me lo he preguntado. ¿Cómo es posible?

Recuerdo a aquel José María ya con barba, pero sin muchas canas, al ver la foto de su periodo como rector ȸde 1986 a 1992ȸ en la web de la Universidad de Cantabria.

Recuerdo bien el libro de la asignatura. Un tocho encuadernado en rústica con tapas blancas que constituía un compendio sorprendente. Distinto a cualquier otro de la carrera. Con recortes de artículos fotocopiados entre sus hojas, ¿mecanografiadas?

Y recuerdo con nitidez cómo uno de mis mejores amigos, de una promoción anterior, me revelaba que el catedrático de Urbanismo que me daría clases el curso siguiente también era maño, como nosotros.

José María me contaría más tarde que había crecido en el Paseo de Mola ȸantes Sagasta y, después, tambiénȸ. Gran parte de su niñez y adolescencia debió transcurrir a lo largo de apenas trescientos metros. Los que separaban su residencia familiar, junto a la Confederación Hidrográfica del Ebro ȸde la que fue secretario y jefe de Infraestructuras Hidráulicas y Regadíos su padre, Rafael de Ureña Civeiraȸ y el antiguo colegio de El Salvador, en el extremo sur de este bulevar.

Le imagino jugando donde lo había hecho Carlos Lapetra, antes de convertirse en el quinto Magnífico de aquel Real Zaragoza de los sesenta. O en el patio del antiguo colegio jesuita. Entre los enormes cipreses que sobrepasaban las cuatro plantas del edificio. O bajo la arboleda de la plaza Paraíso, junto a la iglesia del colegio, inaugurada cuando José María cumplía diez años. Todo ello demolido al poco tiempo para levantar la moderna 183

sede central de la Caja ȸde Ahorros de Zaragoza, Aragón y Rioja, en aquellos díasȸ abierta diez años después, mientras José María ya estudiaba ingeniería en Madrid, como había hecho su padre.

Los árboles, el espacio público y la trasformación urbana. En aquella manzana del centro de la capital del Ebro se concentraban tres de las que serían sus grandes aficiones. Quiero decir cuatro. Fue también allí donde comenzó a cantar ȸcomo ahora, música sacra, imaginoȸ. Si mal no recuerdo, junto a Javier Monclús, quien también sería catedrático de Urbanismo. Cosas de la vida.

Quiero recordarme en el aula de tercero, llegando al ecuador de los años que he vivido, escuchando a aquel profesor. Frisaba la edad de nuestro hidalgo con los cincuenta años ȸescribe Cervantesȸ y yo era incapaz de sospechar que, una década después, me reencontraría con aquel quijote. Incapaz de imaginar las no pocas aventuras ȸy desventurasȸ que correríamos juntos en algún que otro lugar de la Mancha. Que aquellos que allí se parecen no son molinos de viento, sino gigantes.

De unas y otras creo que nos acordamos bien los dos y no hace falta enumerarlas aquí.

Seguro que las primeras permanecerán más tiempo en nuestra memoria. De la tesis al último artículo, del taller de primero al de quinto, de Ciudad Real a Roma y, sobre todo, de las idas y vueltas compartidas entre Madrid y Toledo. Notas menores en la biografía de José María que son, sin embargo, los pilares de la mía. ¿Cómo puede ser, entonces, que no me acuerde de sus clases? ¡Sería, además, uno de los pocos docentes que no emplease ecuaciones en sus explicaciones!

Durante la última década, he elaborado una hipótesis que explica mi incapacidad para recordarle como profesor en Santander. Aunque antes de exponerla debo confesar algo.

Por aquel entonces, mi interés por el urbanismo y la urbanística tendía a cero ȸcomo decíamos algunos abusando de la jerga ingenierilȸ. El mismo aprobado raspado en la asignatura de Urbanismo y Ordenación del Territorio nos sirve también para corroborar mi escasa afinidad de entonces por la materia, teniendo en cuenta que no era mal estudiante ȸsobresaliente en el fin de carrera y 22 de 170 en mi promociónȸ.

Si consultamos por última vez mi expediente, descubriremos que, aquella primavera del 98, cursaba asignaturas de tercero y un par de ellas de segundo ȸResistencia (de Materiales) y Campos (, Teoría de)ȸ que llevaba por primera vez, pues figuran aprobadas ese curso en primera convocatoria. ¿Pudiera ser que el horario de alguna de estas coincidiese con la asignatura de urbanismo? ¿La preparé por mi cuenta sin asistir a clase?

José María, quizá juntos podamos hacernos con un horario de aquel curso y verificar esta hipótesis. Porque yo, como he dicho, no me acuerdo.

184

Eloy Solís Trapero Escuela de Arquitectura de Toledo Universidad de Castilla - La Mancha

A los pocos meses de publicar mi primer artículo, El horizonte urbano madrileño: más allá de la región político-administrativa en la revista Anales de Geografía de la Universidad Complutense, recibí un correo invitándome a discutir y poner en común mis observaciones sobre los cambios en la estructura, articulación y funcionamiento de la región urbana madrileña -mi tesis en curso-, con los análisis que se estaban llevando a cabo en esos momentos por parte de algunos miembros del Grupo de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la ETSI de Caminos de Ciudad Real bajo la dirección de José María Ureña. El interés por el fenómeno metropolitano quedaba patente tanto desde su centro, Madrid, como desde los (sub)centros de la periferia madrileña, en este caso, Ciudad Real. Tras esta reunión a finales de 2008, José María se puso en contacto conmigo y a principios de 2009 me citó en las inmediaciones del Muso del Prado y de la Parroquia de San Jerónimo el Real. Fuimos a un pequeño bar y allí estuvimos conversando de muchas cosas, entre ellas de cómo veía mi futuro en la universidad. Ese día conocí una de sus aficiones, el canto. Tras la reunión tenía ensayo con la Coral de los Jerónimos. Comenzó así una relación académica y personal que, con el tiempo, se ha ido haciendo cada vez más estrecha.

En septiembre de 2009, después de aplicar unos meses antes a una convocatoria para una plaza de ayudante, comenzaba mi docencia en la E.T.S.I. de Caminos de Ciudad Real.

Este inicio fue muy enriquecedor, por un lado, me permitió conocer el método del Aprendizaje Basado en Proyectos -impulsado por José María Ureña desde los inicios de la Escuela de Caminos en 1998-, por otro lado, compartí docencia, aprendí de sus conocimientos y disfruté de la compañía de los profesores José María Coronado, Maddi Garmendia, Javier Rodríguez, Javier Ramírez de Arellano y Jesus Pintado.

Un año y medio después, José María Ureña, Borja, Inmaculada -tras regresar de hacer un máster en Oxford e iniciando su tesis vinculada a un Proyecto Regional recién concedido- y yo comenzábamos la docencia e investigación en la E.T.S. de Arquitectura de Toledo. Empezaba así una etapa muy excitante. A lo largo de estos años destacaría tres aspectos de José María Ureña. El primero, el carácter pedagógico y didáctico de sus clases. Buscando que el alumno reflexione y tenga siempre los pies en la tierra. El segundo, su infatigable y perseverante defensa por consolidar y hacer crecer el grupo de urbanismo de Toledo y Ciudad Real. El tercero, por encarnar y transmitir esa buena mezcla entre cultura del esfuerzo, rigor y humildad en el quehacer docente e investigador.

Conocer qué se hace y cómo se hace en otros países es uno de los aspectos que José María Ureña siempre ha defendido e impulsado en la formación de un profesor. Con este ánimo de José María, hecho propio, he realizado dos estancias, una, en la Escuela de Arquitectura de la Aalto University en Helsinki, la otra, en la Escuela de Arquitectura de la Bartlett en la University College London. Mi primera estancia me permitió además de realizar un curso de “Ciudad y Diseño”, recorrer y conocer en profundidad la ciudad de Helsinki y viajar a lo largo y ancho de Finlandia visitado diferentes proyectos arquitectónicos y urbanos diseñados por Alvar Aalto. Mi estancia en Londres venía precedida por el contacto que José María Ureña y Borja habían establecido con Kayvan Karimi, profesor en la Faculty of Built Environment en la Escuela de Arquitectura de la Bartlett y director de Space Syntax Limited. Entonces, tuve la oportunidad de conocer el 185

día a día de otra Escuela de Arquitectura, estudiar los planteamientos de la teoría Space Syntax y de recorrer Londres y parte de su región urbana. Fue una experiencia muy estimulante.

En estos años José María Ureña ha ido reforzando las diferentes líneas de investigación del Grupo de Urbanismo de Toledo, ya sea (co)liderando o apoyando seminarios, encuentros o congresos internacionales, tales como, el Taller de materiales, dimensiones y usos en el rediseño de calles (2013), el Taller de intervenciones en ciudades con conjuntos históricos en áreas de influencia metropolitana (2013-2014), el Encuentro Nectar Cluster 4 - Travel, migration, housing and labour Market (2016) o el I Congreso Hispánico de Forma Urbana ISUF-h - Forma urbana: pasado, presente y perspectivas (2016).

José María siempre dice que la ciudad y el territorio no están bien ordenados, que la realidad actual es la suma de acciones a lo largo del tiempo. De ahí que la intervención y respuesta a los problemas actuales requiera considerar entrelazadamente la dimensión ambiental, social, económica y territorial. Y así lo demuestra los diferentes artículos, capítulos de libro y libros en los que he participado con José María Ureña, Borja e Inmaculada. En esta producción científica la ciudad de Toledo se ha convertido en laboratorio de estudio que, desde enfoques y métodos diversos ha sido analizada desde varios aspectos: el espacio público, el patrimonio, las actividades económicas, la rehabilitación, el turismo, la movilidad, etc. Esta labor muestra la inquietud intelectual de José María Ureña, la preocupación por la complejidad que alberga la ciudad y el territorio y la necesaria interdisciplinariedad.

Finalmente, quiero destacar la cercanía y generosidad de José María y de Paloma cuando hemos coincidido en Madrid y Santander. Vuelvo a su afición. En 2017 José María nos invitó a Inmaculada y a mí al Auditorio Nacional de Música, donde tuvimos la oportunidad de escucharle en el concierto participativo de El Mesías dirigido por el afamado director de música barroca Fabio Biondi. Igual que disfrute de la música, he disfrutado al lado de José María Ureña mirando, recorriendo, pensando y analizando la ciudad y el territorio, tanto en las clases como fuera de ellas.

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Dado que la movilidad y la accesibilidad han sido temáticas centrales en la línea curricular de José María Ureña y Toledo se ha convertido en un lugar de trabajo en los últimos años, Inmaculada, Borja y yo queremos añadir a este homenaje un estudio inédito que hemos elaborado recientemente sobre la influencia de las accesibilidades geográfica y geométrica sobre los patrones de uso suelo.

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Eloy Solís Trapero Escuela de Arquitectura de Toledo. Universidad de Castilla - La Mancha

Inmaculada Mohíno Escuela de Arquitectura de Madrid. Universidad Politécnica de Madrid

Borja Ruiz- Apilánez Escuela de Arquitectura de Toledo. Universidad de Castilla - La Mancha

Interpretación y análisis de la estructura urbana de Toledo a partir de sus accesibilidades geográfica y geométrica1 1. Introducción Al igual que las grandes ciudades españolas, las ciudades medias también se han sometido a un proceso de desconcentración (Mallarach y Vilagrasa, 2002; Ganau y Vilagrasa, 2003) o difusión urbana (Cebrián y Panadero, 2013; Olazábal y Bellet, 2019), caracterizado por un modelo de ocupación basado en la discontinuidad, la especialización funcional, la baja densidad y la falta de cohesión entre las partes, más allá del cordón umbilical que las une, las carreteras. Toledo, ciudad de tamaño medio, también está inmersa en este proceso de urbanización dispersa (Escudero, 2018a), de hecho, el mismo autor recoge aportaciones de otros investigadores que avalan esta tendencia, así Zárate (2003:53) habla de su carácter extraordinariamente disperso, Barrado y Vázquez (2014:89) de su desarticulación o Rodríguez (2016:278) de su inconexa estructura.

Compartiendo con Escudero (2018a: 339) que “la estructura urbana inconexa [de Toledo] es producto de un urbanismo comercial capitalista que responde al denominado circuito secundario de acumulación” y que, bajo esa lógica imperante, desde el último cuarto de siglo no se produce una planificación racional y sostenible de la estructura urbana, en este trabajo planteamos analizar la interrelación entre accesibilidad y localización de usos de suelo como base para guiar una planificación más comprehensiva de la ciudad.

Como respuesta a los grandes problemas que genera el proceso de urbanización dispersa en el plano social, ambiental y económico, la relación entre usos de suelo2 y transportes se ha convertido en las últimas décadas en un asunto de especial relevancia desde los planteamientos del nuevo urbanismo (Cervero y Kockelman, 1997; Banister 2012), el crecimiento inteligente (Handy, 2005; Shakibamanesh et al., 2019) o la sostenibilidad urbana (Kenworthy, 2006; Straatemeier y Bertolini, 2019). Tomando como referencia el “ciclo de retroalimentación del uso del suelo y el transporte” planteado por Wegener y Furst en 1999, por el que cambios en los usos de suelo condicionan el sistema de 1 La propuesta de este artículo se desarrollada en el marco del Plan Nacional de Investigación, Ref. CSO2015-63815-R de la Secretaría de Estado De I+D+I del Ministerio de Economía y Competitividad, y como consecuencia del desarrollo de la estancia por parte del primer autor en el marco del Subprograma de Movilidad dentro del Programa Estatal de Promoción del Talento y su Empleabilidad, del Plan Estatal de Investigación Científica y Técnica y de Innovación 2016-2017 del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte (José Castillejo-Modalidad B).

De los componentes físicos de la estructura urbana espacial y, más específicamente, los usos de suelo están conectado por los sistemas de transporte, lo cual facilita el funcionamiento de las ciudades por los movimientos de pasajeros y mercancías.

187

transporte (distribución de la accesibilidad en el espacio) y, viceversa, proponemos analizar y diferenciar las implicaciones de la accesibilidad geográfica y la accesibilidad geométrica en los patrones de uso de suelo, un aspecto poco analizado hasta la fecha.

Jiang, Claramunt y Batty (1999) diferencian entre accesibilidad geográfica y accesibilidad geométrica. La accesibilidad geográfica es una medida de la cercanía de un lugar (de un área) o de una localización puntual (un punto) que representa a ese lugar (p. 130), mientras que la accesibilidad geométrica tiene en cuenta una escala más fina, en la que los edificios y las calles forman el sistema de interés, la posición relativa y la proximidad de los lugares entre sí es más estructurada 3. Específicamente y siguiendo la teoría Space Syntax, la accesibilidad geométrica se basa en examinar las relaciones entre los segmentos de calle utilizados para definir los elementos de la estructura urbana (Hillier y Hanson, 1984) (en Jiang, Claramunt y Batty, 1999: 128).

Con todo ello se plantea la hipótesis de este estudio: los patrones espaciales de los usos del suelo derivan, en parte, tanto de condiciones de impedancia espacial asociadas al coste de tiempo y distancia -accesibilidad geográfica- como de las condiciones configuracionales del trazado -accesibilidad geométrica-. Esta hipótesis conecta con el vacío en la investigación detectado recientemente por Straatemeier y Bertolini (2019:2), quienes destacan que la integración de los transportes y usos de suelo en la planificación es todavía bastante limitada y apuntan la necesidad de profundizar en los siguientes interrogantes ¿en qué medida y de qué manera los diferentes enfoques sobre accesibilidad conducen hacia una planificación más integrada? y ¿cuál es el carácter distintivo y el valor añadido de la planificación de la accesibilidad con relación a las formas actuales de planificación del transporte y usos de suelo?

Geográfica

Geométrica

Actividades

Accesibilidad

Sistema de Transporte

Uso de suelo

La distribución de los diferentes usos de suelo condiciona dónde se llevan a cabo las actividades (por ejemplo, vivir, trabajar, recrearse). La distribución espacial de las actividades crea la necesidad de un sistema de transporte que ofrezca a las personas y los bienes la oportunidad de viajar o ser transportados de una actividad a otra. A su vez, la distribución de la infraestructura en el sistema de transporte combinada con las pautas de uso de la tierra existentes crea oportunidades de interacción espacial y puede medirse como accesibilidad. Por último, la calidad de la accesibilidad condiciona dónde se desarrollan los diferentes tipos de usos de la tierra, lo que luego influye en la distribución espacial de las actividades e inicia de nuevo el ciclo (Wegener and Furst, 1999)

Figura. 1. Ciclo de interrelación entre usos de suelo y transporte Fuente: Adaptado de Wegener y Furst, 1999.

Además de esta primera sección introductoria, este trabajo consta de cuatro apartados más. El segundo, describe la accesibilidad geográfica y la accesibilidad geométrica en el análisis de la estructura urbana. El tercero, presenta el estudio de Toledo, el método y fuentes utilizadas. El cuarto, muestra los resultados del análisis empírico. Finalmente, el quinto, plantea un conjunto de consideraciones y conclusiones.

Como señala Law, Chiaradia y Schawander (2012:2) el enfoque de la accesibilidad desde Space Syntax contrasta fundamentalmente con el enfoque de la ciencia geográfica. La accesibilidad en la ciencia geográfica mide la facilidad de las oportunidades en un entorno (Weibull, 1980) para los individuos o el lugar en función del atractivo entre los orígenes y los destinos y el coste de viaje generalizado en función del tiempo de viaje, la frecuencia, la fiabilidad, la comodidad y los costos económicos (Miller 2000, Kwan 1998).

188

2. La accesibilidad geográfica y la accesibilidad geométrica en el análisis de la estructura urbana Tradicionalmente, se ha considerado la accesibilidad geográfica como factor clave a la hora de explicar el proceso dinámico y evolutivo de la ciudad. Así, en la primera mitad del siglo XX se plantearon tres modelos para explicar la estructura urbana de las ciudades, el modelo concéntrico, el modelo sectorial y el modelo de los núcleos múltiples (Jonhson, 1974) (véase Figura 2).

Los modelos concéntrico, sectorial y de núcleos múltiples recogen los planteamientos de principios del siglo XX sobre la relación entre localización, renta de suelo y costes de transporte, véase, por ejemplo, Hurd (1903) o Haig (1926). El primero sostiene que dado que el valor [del suelo urbano] depende de la renta, y la renta de la localización, y la localización de la conveniencia, y la conveniencia de la cercanía, podemos eliminar los pasos intermedios y decir que el valor depende de la cercanía (citado en, Camagni, 2004: 54). El segundo (1926: 420-421) señala que los individuos, industrias, comercios y servicios compiten por el espacio en función de sus necesidades específicas de localización para obtener los máximos beneficios derivados de la disminución de la fricción y en función de las limitaciones de inversión. Estos planteamientos también son retomados como punto de partida por la Nueva Economía Urbana (Anas et al., 1998; García-López y Muñiz, 2007: Kasraian et al., 2019). La Nueva Economía Urbana, entre otros aspectos, señala que los comportamientos de la concentración de población y de las actividades económicas se explican en función del mecanismo de compensación que se da entre la renta del suelo y los costes de transporte entre residencia y trabajo. Desde esta perspectiva, la mejora en la accesibilidad en la ciudad y la caída de los costes de transporte son fuerzas que llevan a evolucionar de un modelo monocéntrico hacia otro policéntrico, lo que permite gozar de las economías de aglomeración en un radio espacial más amplio.

De aquí se deriva la consideración de la accesibilidad como proximidad o distancia física entre dos puntos. Así pues, en el modelo concéntrico se plantea que el centro de las ciudades es el lugar de mayor accesibilidad, conforme nos alejamos los costes de transporte y renta de suelo asociada decae. De este modo, habrá actividades y grupos sociales que compitan por localizarse en lugares de mayor accesibilidad. En el modelo sectorial se presta atención a las vías de transporte de acceso y salida a la ciudad y a la buena accesibilidad que garantizan, por lo que a lo largo de las mismas se producen procesos de crecimiento urbano y la localización de diferentes usos. En el modelo de núcleos múltiples se destaca que la localización de diferentes actividades busca subóptimos de accesibilidad, es decir, en vez de concentrarse en un solo lugar las actividades económicas obtienen beneficios al ubicarse en un lugar diferente y reducir su renta con un ligero aumento del coste de transporte, aunque en espacios de la ciudad bien comunicados. En suma, estos tres modelos se aproximan a la accesibilidad geográfica a través de un gradiente para la distancia a un punto -posición relativa-.

Frente a dicha accesibilidad geográfica, en los años 70 y 80 del siglo XX surge la idea de la accesibilidad geométrica, bajo la teoría de Space Syntax desarrollada por B. Hillier y sus colegas de la University College London (Hillier y Hanson, 1984; Hillier et al., 1993; Hillier, 1996; Hillier y Vaughan, 2007; Karimi, 2017). Esta teoría parte de dos grandes premisas. La primera, la ciudad es dos cosas: un gran conjunto de edificios unidos por el espacio y un complejo sistema de actividad humana unido por la interacción.

Podemos llamarlas la ciudad física y la ciudad social (Hillier y Vaughan, 2007: 1). La ciudad social está a ambos lados de la ciudad física: la hace existir y luego actúa dentro de las limitaciones que impone. Ambas están interrelacionadas. La segunda, dado que la movilidad, interacción social y patrones de actividad tienen su manifestación en el espacio, se afirma que la configuración espacial está relacionada directamente con cómo 189

las personas perciben, se mueven a través de y usan el espacio desde la escala doméstica hasta la escala urbana (Penn et al., 1998). El movimiento y la ocupación en y a través del espacio -público- es una función del trazado, donde la conectividad de todos los espacios es una condición prioritaria para su funcionamiento4. En consecuencia, la teoría de Space Syntax sostiene que hay un potencial autónomo en la forma del espacio que condiciona la vida urbana (Hillier y Hanson, 1984).

Teoría de las Zonas Concéntricas

Teoría de los Sectores

(Burguess, 1925)

(Hoyt, 1939)

Teoría de los núcleos múltiples (Harris y Ulman, 1945)

1.Área Central de Negocios. 2. Pequeña Industria. 3. Residencia obrera. 4. Residencia de clase media. 5. Residencia de clase burguesa. 6. Industria pesada. 7. Área de negocios. 8. Área suburbana residencial. 9. Área suburbana industrial. 10.

Zona de movimientos pendulares.

Figura 2. Modelos de estructura urbana.

Fuente: Johnson (1974).

El estudio de la configuración espacial del trazado descansa en tres geométricas naturales y necesarias que describen aspectos básicos de la manera en que el ser humano usa, experimenta y se desplaza por el espacio (Hillier y Vaughan, 2007; Karimi, 2012): (a) en el sentido de moverse por el espacio -el desplazamiento en línea recta-, (b) el campo visual mientras nos desplazamos por entornos construidos y, (c) en la interacción con otras personas en el espacio -la importancia de espacios convexos- (véase Figura 3).

Apoyándose en esta geometría básica, el espacio urbano puede modelarse según una serie de elementos discretos unidimensionales: líneas axiales, espacios convexos e isovistas. En base a estos elementos y sus propiedades geométricas, además de cubrirse todos los espacios de un ámbito dado puede medirse el grado de interrelación entre ellos (Al-Sayed et al., 2018).

a.

b.

c.

Las personas se mueven en línea

Perciben el ambiente construido a través de campos visuales

Se reúnen en espacios convexos

Figura 3. Unidades espaciales perceptuales que representan situaciones en accesibilidadvisibilidad y condicionan la movilidad y copresencia y, a su vez, cubren un área dada.

Fuente: Tomado de Vaughan y Hillier (2007) y Karimi (2012)

Teóricamente, los espacios más accesibles son más atractivos como destino que los menos accesibles, simplemente como resultado de su posición de configuración en el complejo de un conjunto.

190

La línea axial ha sido el principal elemento o componente espacial de modelado en Space Syntax. El conjunto de líneas axiales constituye el mapa axial. Éste está formado por el menor conjunto de ejes rectos que atraviesan cada espacio haciendo todas las conexiones posibles del sistema (Hillier y Hanson, 1984). Sus relaciones de adyacencia y asimetría pueden representarse y medirse a través de un grafo (véase Figura 4).

Si, desde el punto de vista de la representación espacial una calle se representa por una línea y el encuentro de dos calles con un nodo o vértice, desde el punto de vista del análisis topológico, el grafo lo representa al revés, un tramo de calle será un nodo o vértice y la línea que los conecta representará una intersección (Hillier y Hanson, 1984; Ostwald, 2011; Al Sayed et al., 2018). A través del grafo se pueden establecer diferentes medidas, entre ellas el nivel de centralidad de los espacios (Freeman, 1977; Shen, 2017).

Esta centralidad configuracional o del trazado se calcula desde tres medidas: - Conectividad (conectivity measure). Mide la cantidad de espacios directamente unidos a un espacio determinado (Al Sayed et al., 2018). Por ejemplo, en la red hipotética de la figura 4, la línea axial denotado con el número “1” está unida directamente con la línea 2, 3, 4, 6 y 7, por tanto, el valor de su conectividad es 5, obteniendo el valor más alto en la red tomada de ejemplo.

- Integración (integration o closeness measure). Mide la distancia desde cualquier espacio de origen a todos los demás del sistema. Calcula cuán cerca está el espacio de origen de todos los demás espacios, y puede verse como la medida de asimetría relativa [o profundidad relativa] (Hillier y Hanson, 1984: 108-109). El número de líneas que deben ser cruzadas para ir de un espacio a otro indica la profundidad.

Baja profundidad significa que hay un menor número de pasos, de este modo, se habla de integración. Alta profundidad significa que hay un alto número de pasos, de este modo, se habla de segregación (Hillier, 1996; 2008). Este indicador informa sobre cómo de fácil es llegar de un segmento a todos los demás. La integración se formula de la siguiente manera (Porta al., 2012: 1475):

Cc = Closeness centrality (Integración), donde n es el número de líneas axiales en el área urbana de la calle considerada, dij es la distancia más corta -menor número de pasos- entre dos líneas axiales i y j.

- Elección (choice o betweenness measure). La elección mide la potencialidad de movimiento de flujos a través de espacios. Los espacios que registran una alta elección global están ubicados en los caminos más cortos de todos los orígenes a todos los destinos. La elección es una medida poderosa para pronosticar los potenciales de movimiento peatonal y vehicular (Al-Sayed, 2018: 15). Este indicador informa sobre la probabilidad de atravesar un espacio en las rutas de todos los demás pares de segmentos (Hillier y Stonor, 2010; Al-Sayed, 2018). La elección se fórmula de la siguiente manera (Porta et al., 2012:1475):

191

Cb = Betweenness centrality (Elección), donde djk refiere al camino más corto entre la línea j y la línea k; djk (i) refiere al camino más corto5 conteniendo la línea i entre la línea j y la línea k.

3 4

2

5

6

1 7

8 9

Ejemplo de: Grafo: Línea 1

Grafo: Línea 2

Grafo: Línea 3

Ejemplo de grafo con relación a la línea o espacio “9”

Grafo. El vértice o nodo representa el espacio (línea axial) y la línea representa la intersección (la conexión)

Número de pasos (depth level)

Grafo: Línea …

k = Total de espacios o calles

3

*

6

=

18

2

*

5

=

10

1

*

1

=

1

Nº de pasos

Grafo: Línea 4

Total de espacios conectados en cada paso (calles o ejes): 12

Profundidad media de cada eje (MD) MD = Total de la profundidad / (k -1) MD = 29 / (9 -1) = 3,625 Asimetría Real (RA) RA = 2*(MD -1) / (k-2) RA = 2*(3,625 -1) / (9-2) = 0,75 Asimetría Real Relativa (RRA) RRA = RA/ Dk * RRA = 0,75 / 0,317 = 2,36

Profundidad total (cada paso se multiplica por el número de espacio que conecta): 29

Valor de Integración: 1 / RRA o Dk / RA 1 / 2,36 = 0,42 0,317 / 0,75 = 0,42 Valores próximos a 1 identifican una alta integración, mientras que valores próximos a 0 indican una mayor segregación.

El segmento número “9” está segregado (menos integrado) en el sistema.

* La Asimetría Real Relativa es calculada conforme a la tabla que facilitan Hillier y Hanson (1984: 110). Para k = 9, el Dvalue o Dk es 0,317.

Figura 4. Representación axial de Space Syntax y cálculo de la integración local.

Fuente: Reelaborado en base a Ostwald (2011) y Al-Sayed (2018).

En ambas mediciones el concepto de camino más corto está basado e la asunción de accesibilidad de cada par de líneas.

Por tanto, las medidas están solamente aplicadas a la red de calles (segmentos). Como su nombre implica, es el camino con el coste de distancia más corto. En el caso de la integración, es calculado como la inversa de suman todos los caminos más cortos de cada línea (segmento) a todas las líneas del sistema. Para la elección, es el porcentaje de aquellos caminos más cortos que contienen una línea dada y representa el camino más corto entre todos los pares de línea en el sistema.

192

Estas medidas pueden ser aplicadas en términos topológicos, angulares y métricos (véase Figura 5). Así se habla de la distancia topológica -topological step depth-6 basado en los cambios de dirección o giro, la distancia angular -angular step depht- 7 basado en el grado angular en el cambio de dirección o giro y la distancia métrica -metric step depth. Como consecuencia de ello, puede hablarse de tres tipos de centralidad espacial (van Ness, 2014; Shen, 2017): centralidad topológica, centralidad angular y centralidad métrica. A su vez, estas medidas pueden calcularse de manera global, con relación a todo el sistema, o de manera local, considerando sólo las conexiones hasta cierta distancia en un determinado radio de influencia- (Vaughan y Hillier, 2007; Arnáiz et al., 2013). En este trabajo utilizamos la distancia topológica y aplicamos el análisis para el conjunto de la red de nuestro caso de estudio.

El camino más corto entre dos segmentos es considerado como la longitud más corta entre dos puntos intermedios de los segmentos.

El camino más corto entre dos segmentos es considerado con menos giros. Todos los giros son considerados iguales y se asigna valor 1, mientras que el valor 0 se asigna a la ausencia de giro

Ecuación:

Ecuación:

Shortes-parth = (longitud3 + longitud 2 + longitud6 + longitude 8) / 2 = 3,8 cm

Desde el segmento 3 al segmento 8, hay dos giros.

El camino más corto entre dos segmentos es considerado con menor ángulo en el giro. El coste de la distancia para cada giro es proporcional al ángulo de giro. El valor de coste varía entre 2 para un ángulo de 180 grados y 0 para un ángulo de 0 grados.

Ecuación:

V(Į) = Į/180 * 2 (Į es expresada en grados).

Del segmento 3 al segmento 8 hay dos ángulos (117 y 45) que corresponden con los valores 1.3 y 0.5.

1.3 + 0,5= 1,8.

Figura 5. Análisis del camino más corto en términos de longitud, topología y ángulo entre el segmento 3 y el segmento 8.

Fuente: Xia, 2013: 24-25

Medir el grado de conectividad o integración de un espacio respecto al resto dentro de un sistema. Informa sobre el número de cambios de dirección que son necesarios para moverse de una localización a otra. Los segmentos que son accesibles desde sus alrededores con pocos cambios de dirección tienden a ser más atractivos para altos flujos (Hillier et al., 1993; Peponis et al, 1989) 7 Se mide el coste angular. El análisis registra la suma de ángulos de giro desde un segmento origen a otro dentro del sistema (Turner, 2007). Hillier e Iida (2005) establecen la convención para convertir los grados angulares en valores que oscilan entre 0 -no hay giro- y 2 -180º-. El encuentro de dos líneas axiales segmentadas está ponderado por el ángulo de sus conexiones. Un ángulo de 180º tiene un grado de incidencia poco profundo, mientras que dos ejes con casi 90º tienen una incidencia de ángulo más profundo (Conroy Dalton, 2001, p. 26.7). Las relaciones angulares entre calles influyen en la manera en que las personas se orientan y mueven en la ciudad. Conroy Dalton concluye que las personas tienden con conservar la linealidad a través de sus rutas, con una desviación mínima angular (Conroy Dalton, 2001: 47.8). Hay una competencia entre el deseo de seleccionar una ruta simple y el deseo de mantener una ruta corta entre el origen y el destino (Conroy Dalton, 2001; 47.12-47.13). Por tanto, la distancia geométrica, tal como el menor ángulo de cambio de dirección hacia un destino juega un importante papel en la búsqueda de caminos a través de las ciudades. Por tanto, debe tenerse en cuenta junto con la distancia topológica -los menores cambios o giros a lo largo de la red-.

193

En el anĂĄlisis topolĂłgico propuesto en este estudio utiliza las lĂ­neas axiales segmentadas.

Las lĂ­neas axiales son el resultado de representar la menor cantidad de lĂ­neas rectas que cubren todo el espacio urbano que se considere accesible. Cada lĂ­nea axial representa un espacio urbano que es posible abarcar visualmente y al que se puede acceder. La lĂ­nea axial segmentada es el resultado de dividir las lĂ­neas axiales en cada intersecciĂłn8. En este sentido, Turner (2005, 2007), Peponis et al., (2008) o Stavroulaki et al., (2017) observan que la digitalizaciĂłn de la red de lĂ­neas al centro de calle (road-center line) permite capturar las mismas cualidades que el anĂĄlisis axial de las relaciones configuracionales entre espacios (vĂŠase Figura 6)9.

a. Espacio urbano b. RepresentaciĂłn axial c. RepresentaciĂłn axial segmentada

Figura 6. RepresentaciĂłn espacial de lĂ­neas axiales y lĂ­neas axiales segmentadas.

Fuente: Basado en Jiang, Claramunt y Klarqvist (2000)

Como indicĂĄbamos al inicio de la secciĂłn, Space Syntax tambiĂŠn presenta atenciĂłn a la importancia de la accesibilidad, pero entendida en tĂŠrminos geomĂŠtricos respecto a la configuraciĂłn de las calles (Hillier, 1996). La modelizaciĂłn del trazado a travĂŠs de lĂ­neas ofrece una nueva representaciĂłn espacial de la estructura urbana. Se trata de una representaciĂłn complementaria a la diferenciaciĂłn tradicional en espacios y/o ĂĄreas segĂşn distancia fĂ­sica. Por medio de la red de calles se muestra una serie de reglas y principios que gobiernan la combinatoria de constituyentes sintĂĄcticos -segmentos de calle-. Estos segmentos tienen una forma y, asociada a ella, unas propiedades geomĂŠtricas, responsables en Ăşltima instancia de una mayor o menor integraciĂłn o centralidad. En consecuencia, de una mayor o menor capacidad para atraer y generar movimiento. Hillier e Iida (2005) seĂąalan que hay dos tipos bĂĄsicos de movimientos naturales humanos, “haciaâ€? -to-movement- y “a travĂŠsâ€? -through-movement-. Estos movimientos estĂĄn siempre relacionados con dos aspectos bĂĄsicos: la selecciĂłn de un destino desde un origen -a dĂłnde ir- y la elecciĂłn de caminos que necesario atravesar desde el origen al destino -por dĂłnde ir-.

Resultado de numerosas investigaciones que contemplan la integraciĂłn y elecciĂłn, se observa una estructura subyacente similar para diferentes ciudades (Hillier y Penn, 1996; Hillier y Vaughan, 2007; Vaughan et al., 2010; Hillier y Stonor, 2010; Al Sayed, Turner y Hanna, 2012). La mayorĂ­a de las ciudades exhiben un patrĂłn de rueda deformada deformed wheel-, con un nĂşcleo de mayor accesibilidad en su centro, fuertes radios o ejes que unen el centro con el borde en todas direcciones y fuertes lĂ­neas de borde anillos-. A menudo, entre los radios de la rueda se localizan zonas residenciales mĂĄs

Cada segmento de calle queda individualizado en sus extremos cuando se produce una intersecciĂłn.

No hay un acuerdo generalizado en esta afirmaciĂłn. Omer y Goldblatt (2016: 17) observan que “el nivel de la lĂ­nea axial se considerĂł generalmente mĂĄs apropiado que el nivel del segmento de la calle para representar la interacciĂłn entre la estructura de la red de calles y los patrones espaciales de comercioâ€?. Van Ness (2014:242) observa que la aplicaciĂłn de la lĂ­nea axial al centro histĂłrico de Leiden no ofrece buenos resultados, las calles principales mĂĄs largas son curvas. Dado que la lĂ­nea axial cuenta cada cambio de direcciĂłn como un paso topolĂłgico, aunque el ĂĄngulo entre dos lĂ­neas axiales es prĂłximo a 180Âş.

194

tranquilas. Esta estructura también se reproduce a escala más local. De esta manera, se ha propuesto que la manera en que la malla urbana de menor escala se teje en la malla urbana de escala ciudad ayuda a dar forma a la relación entre los lugares locales y la ciudad entera; entre las partes de la ciudad y el conjunto (Hillier y Penn, 1996).

Como consecuencia de lo anterior, se ha caracterizado la estructura urbana en los siguientes términos: las ciudades en general evolucionan por sí mismas tanto funcional como espacialmente constituyendo dos redes. Una red de primer plano -foreground network-, constituida por centros y subcentros conectados y establecidos sobre una red de segundo plano -background network-, de fuerte componente residencial (Hillier y Vaughan, 2007). Estas dos redes tienen diferentes propiedades geométricas. Hillier y Stonor (2010: 286) señalan que la red en primer plano tiene líneas más largas, conexiones casi rectas y continuidad de la ruta, la red en segundo plano tiene líneas más cortas, conexiones en ángulo recto y más estructuras locales en forma de cuadrícula. Al mismo tiempo, sostienen que la red en primer plano representa la estructura básica urbana que favorece el dinamismo económico y facilita la conexión desde la escala micro hasta la escala macro. La red en segundo plano está configurada para restringir y estructurar el movimiento a imagen de una cultura particular, por lo que tiende a ser culturalmente idiosincrática, a menudo expresada a través de una geometría diferente que hace que las ciudades se vean espacialmente diferentes. En base a esta diferenciación y diferentes análisis efectuados, estos autores argumentan que la red en primer plano representa lo que denominan the generative use of space ya que tiene como objetivo generar mayor co-presencia, interacción y hacer que nuevas cosas sucedan, y la red en segundo plano representa lo que denominan the conservative use of space ya que tiene como objetivo un uso del espacio que refuerza las características existentes de la sociedad de cada lugar.

Un segundo aspecto y relacionado con lo anterior, es que la configuración o disposición espacial de las calles es un factor primario -influye positivamente- en la localización de las actividades económicas (Hillier, 1996a, 1996b). La teoría de Hillier sobre “la centralidad como proceso" (1999:107) sostiene que los "centros vivos y dinámicos", a saber, las funciones del comercio minorista, los mercados, la restauración, el entretenimiento y otras actividades, se benefician del movimiento, en particular porque los procesos espaciales que gobiernan la centralidad parecen invocar requisitos espaciales por encima de los relacionados con otras funciones centrales como la administración, el empleo de oficina o la religión. El uso de suelo es una consecuencia del movimiento y no puede cambiar la configuración, sino que sólo puede tener efecto multiplicador en el patrón básico de movimiento establecido por la configuración. Hillier reconoce que la centralidad -espacial y funcional- forma parte de un proceso temporal.

Por lo tanto, cuando se produce un cambio en la configuración espacial, a su vez, se generan nuevos patrones de movimiento.

Posteriormente, numerosas investigaciones han validado la teoría y han establecido matizaciones (véase Tabla 1). Ahora bien, la correlación entre centralidad espacial y funcional debe matizarse:

Narváez et al., (2012), evidencian que el valor de las propiedades comerciales y residenciales está relacionado con el trazado y, a su vez, diferentes tipos de propiedades inmobiliarias están relacionadas con diferentes escalas espaciales de accesibilidad dentro de la red.

195

Autores

Variables (x) (trazado)

Desyllas (1997)

Integración

Kim y Sohn (2002

Integration Conectividad Control

Mora (2003)

Integración

Ortiz-Chao y Hillier (2007)

Integration

Porta et al., (2009)

Betweenness centrality Closeness centrality

Soesanti y Nakai (2010)

Integration Choice Connectivity

Vaughan et al., (2010)

Choice Integration

Chiaradia et al., (2012)

Choice Integration

Porta et al., (2012)

Closeness Betweenness Straightness

Variables (y)

Usos de suelo y precio de suelo relativos a comercio y oficinas Oficinas (superficie m2)

Método visual topológico Línea axial

Método de correlación

Caso de estudio

Análisis de las parcelas próximas a cada segmento

Berlin (Alemania)

Análisis de las parcelas más próximas a cada segmento Análisis de parcelas más próximas a cada segmento

Seoul (Corea del Sur)

México City

Línea axial

Análisis de parcelas más próximas a cada segmento Estimación de densidad de Kernel (distancia de 100, 200 y 300 m)

Línea axial

No hay dato.

Bandung (Indonesia)

Linea Axial segmentada

Buffer de 800 m al centro de cara subcentro. Análisis de parcelas más próximas al segmento Bufer de 800 m al centro de cada eje o tramo de calle seleccionado.

26 subcentros localizados en el espacio suburbial del Gran Londres (Reino Unido)

Línea axial

Actividad comercial (número de comercio y superficie en m2) Nueva vivienda y segunda residencia Actividad comercial (número de comercios) Actividad comercial (número de comercios) y centros de servicios (oficinas) Actividades comerciales (número de comercios, alojamientos, establecimientos de restauración, establecimientos relacionados con las finanzas) Actividad comercial (número de comercios)

Línea axial

Actividad comercial (número de comercios, superficie, alquileres) Densidad de Población Ocupación del espacio público Actividad económica primaria -comercio al por menor- y secundaria oficinas, etc.-

Línea Axial segmentada

Línea axial segementada

Línea Axial

Método de estimación de densidad Kernel – Análisis espacial basado en celdas

Barcelona (España)

Bolonia (Italia)

10 centros de comercio en el inner y el outer de Londres (Reino Unido)

Barcelona (España)

Tabla 1. Relación de estudios sobre la asociación entre usos de suelo comercial y de oficinas servicios de empresas y a personas- y configuración del trazado.

Fuente: Elaboración propia

196

Autores

Variables (x) (trazado)

Variables (y)

Narvaez et al., (2012)

Integration Choice

Tsou, y Cheng, (2013)

Connectivity Control Integration Straightness Closeness Betwennes

Valor de la propiedad residencial y comercial Actividad comercial (m2 construidos)

Wang et al., (2014)

Rui, y Ban, (2014)

Straightness Closeness Betwennes

Scoppa y Peponis (2015)

Metric reach Directional reach Street width Metric betwenness centrality Choice Integration Densidad de población y empleo.

Proximidad a transporte público (metro) Zonificación Straightness Closeness Betwennes

Liu et al., (2016)

Omer, y Goldblatt, (2016)

Integration Choice Connectivity

Adebayo, et al., (2019)

Integration Choice

Actividad comercial (total de comercios)

Método visual topológico Línea Axial

Método de correlación

Caso de estudio

Edificios adyacentes a las líneas

Cardiff (Reino Unido)

Línea Axial Segmentada

Zonas de Análisis de Tráfico

Taipei (Taiwan)

Línea Axial Segmentada

Método de estimación de densidad Kernel Análisis espacial basado en celdas Método de estimación de densidad Kernel Análisis espacial basado en celdas Método de asignación de parcela/s más próxima/s a cada segmento

Changchun (China)

Método de estimación de densidad Kernel Análisis espacial basado en celdas Buffer de 50 m a cada lado de la línea axial Correlación de Pearson

Wuhan (China)

Linea Axial Segmentada

Densidad de la fachada comercial

Densidad edificatoria y densidad de actividad económica (m2) Actividad comercial (m2 construidos)

Precio del alquiler del espacio comercial

Línea Axial Segmentada

Línea Axial

Línea axial segementada

Análisis espacial basado en celdas

Estocolmo (Suecia)

Buenos Aires (Argentina)

Kfar Saba, Raanana, Bat-Yam, Beer Sheva, Ashdod, Modiin, Ramble y Lod (Israel) York y Leeds (Reino Unido)

Tabla 1 (continua). Relación de estudios sobre la asociación entre usos de suelo comercial y de oficinas -servicios de empresas y a personas- y configuración del trazado.

Fuente: Elaboración propia

Omer y Goldblatt (2016), observan que: a diferencia de las ciudades más antiguas, la actividad comercial en las new towns se concentra en localizaciones menos accesibles e intermedias (2015:1). A la hora de explicar la distribución espacial del uso comercial deben considerarse otros factores además de la centralidad de la red.

Wang et al., (2014) analiza varios tipos de comercio -centros comerciales, tiendas especializadas, supermercados, materiales de construcción, productos para el 197

consumidor y tiendas de muebles- y observa dos hechos: (1) una fuerte correlación -superior al 0,5- general entre las centralidades de las calles y las densidades de tiendas; (2) diferentes tipos de comercio se ajustan mejor a diferentes tipos de medidas de centralidad de las calles. Por ejemplo, las tiendas especializadas se ven más favorecidas por la cercanía -closeness-, los grandes almacenes y los supermercados por una propiedad equivalente a la elección betweness-, y las tiendas de productos de consumo son las que más valoran la centralidad en términos de calles más rectas -straightness-.

Scoppa y Peponis (2015) observan que la densidad de la fachada comercial por segmento de calle es más fuerte cuando se tienen en cuenta otras variables que actúan como atrayentes: la densidad de población y empleo, la proximidad a las estaciones de metro o la zonificación. La actividad comercial y ciertas actividades de negocios demandan una alta accesibilidad, comodidad y proximidad a actividades relacionadas -otras empresas y ciudadanos-.

Adebayo, et al., (2019), Ortiz y Hillier (2007) y Vaughan et al., (2010) observan que la distribución de actividades comerciales a escala de vecindad tiende a localizarse en las calles más integradas respecto a dicho ámbito. Cuando se toma en consideración el conjunto de la ciudad o una escala mayor se produce un cambio en el nivel de centralidad espacial y funcional.

Ye y van Ness (2014) observan que es necesario aplicar diferentes radios métricos y topológicos a la hora de explicar la centralidad espacial y funcional. Para el caso del análisis angular, el radio n -análisis para todo el conjunto de la red- permite identificar las principales rutas a través de y entre áreas urbanas, mientras que los centros locales quedan difuminados. En este sentido, hay que efectuar un análisis complementario con radio más pequeño.

La mayor parte de los estudios analizan los patrones de uso de suelo con relación a la actividad comercial, en menor medida a las oficinas y residencial y, el industrial. Con el fin de cubrir esta carencia, en este trabajo se analizan y compara la influencia de la accesibilidad geográfica y la accesibilidad geométrica en la distribución espacial del uso residencial, comercial, industrial y de oficinas.

3. Caso de estudio y método de análisis 3.1. Caso de estudio: Toledo El estudio se efectúa en el municipio de Toledo, una ciudad de tamaño medio en el contexto del sistema urbano español. Según el Padrón de 2019, hay 84 873 habitantes en Toledo. Pese a que el término municipal tiene una gran extensión, alcanza los 232 km2, la ciudad real de Toledo -a nivel funcional- desborda sus límites municipales (Ureña et al., 2012).

Toledo es un caso interesante para el análisis por la evolución de su estructura urbana.

Siguiendo a Zárate (1998), Escudero y Gómez (2007), Ureña et al., (2012) y Escudero (2018a y 2018b), destacamos cuatro grandes momentos. El primero, el crecimiento orgánico hasta los años 40 y 50 del siglo XX, donde domina una forma compacta y utilización intensiva del suelo. El segundo, la designación del Casco Histórico de Toledo como Bien de Interés Cultural en 1943 y la creación de un conjunto de vistas que impiden el crecimiento de la ciudad. En estos momentos, tiene lugar la construcción de barrios populares extramuros y expansiones urbanas asociadas a líneas de fijación como son el ferrocarril y las principales vías de acceso a la ciudad. El tercero, la planificación y construcción bajo criterios funcionalistas. Aquí cabe destacar la construcción del Polígono de Santa María de Benquerencia, la expansión de las urbanizaciones de vivienda unifamiliar y nuevos crecimientos densos entre la carretera de Madrid y la carretera de Ávila. El cuarto, la connivencia entre la actuación de un conglomerado de intereses privados (propietarios del suelo, entidades financieras y empresas 198

constructoras) y la permisividad de la administración pública, que sienta las bases de la urbanización dispersa del circuito secundario de acumulación capitalista descrito por Escudero (2018a, 2018b). Este autor señala que el 75% de los edificios construidos -o reconstruidos- en Toledo son posteriores a 1980.

3.2 Datos y fuentes de información Para el análisis de la accesibilidad geográfica y accesibilidad geométrica se utiliza la red de calles. Catastro, CartoCiudad y Open Street Map ofrecen cartografía digital de la red de calles de Toledo, pero esta información no se adecua a las necesidades de este trabajo.

De ahí que se haya construido una red de calles para el conjunto del municipio de Toledo.

Para la tarea de digitalización de la red de calles nos hemos apoyado en las herramientas que ofrece el programa ArcMap v.10.3.y tomando como base la cartográfica digital suministrada por Catastro así como en la ortofotografía aérea 10. Cada línea digitalizada se identifica con un segmento de calle individualizado en sus extremos -cuando se produce una intersección y/o un encuentro con otra calle-11. Los extremos de cada línea axial segmentada corresponder por tanto a intersecciones de calles o extremos sin conexión. Tras esta operación obtenemos 5.084 líneas -segmentos de calle-, que alcanzan una longitud total de 366.944 m. -366 km lineales-, y presentan una longitud media de calle de 72,17 m.

La variable relativa al uso de suelo se obtiene a partir del manejo de los archivos shp y archivos .cat que ofrece Catastro. A través de la Sede Electrónica de la Dirección General del Catastro, se puede hacer una descarga masiva de los datos catastrales no protegidos -todos salvo titularidad de inmuebles y valor catastral-, tanto de la cartografía vectorial, en formato shapefile, como de la información alfanumérica, ofrecida a través de ficheros cat. En base a la cartografía vectorial que se ofrece utilizamos la capa de información de parcela. Utilizando la referencia catastral de cada parcela relacionamos la información de uso de suelo ofrecida en las tablas alfanuméricas.

Según Catastro, en 2019 Toledo contaba con un total de 9.642 parcelas y un total de 67.965 inmuebles. El total de parcelas presenta una superficie de 338.146.629m2. Las parcelas en ocasiones albergan diferentes usos. Teniendo en cuenta esta consideración, en la Tabla 2 se representan todos los usos de catastro de mayor a menor importancia en cuanto a la superficie ocupada por parcela. Para nuestro análisis prestamos atención al uso residencial, que representa 180,1 km2 (53,2%), el uso comercial con 10,8 km2 (0,32%), el uso de industria con 11,3 km2 (0,3%) y el uso de oficina con 5,1 km2 (0,15%).

De los 67.965 inmuebles, Toledo tiene 38.848 inmuebles con uso residencial (56,6% del total), 3.167 inmuebles con uso comercial (4,6%), 963 inmuebles con uso oficinas (1,4%) y 825 inmuebles con uso industrial (1,2%). El total de inmuebles cuenta con una superficie construida de 10,19 km2, siendo el uso residencial de 5.71 km2 (56,05%), el uso comercial de 0,66 km2 (6,1%), el uso industrial de 0,82 km2 (8,05%) y el uso de oficinas de 0,49 km2 (4,8%).

El servicio web de mapa permite visualizar la cartografía digital catastral y la foto aérea de máxima actualidad. WMS Catastro (KWWS RYF FDWDVWUR PHK HV &DUWRJUDILD :06 6HUYLGRU:06 DVS[) y la WMS PNOA ( KWWS ZZZ LJQ HV ZPV LQVSLUH SQRD PD"6(59,&( :06 )

Los segmentos tienen propiedades geométricas que marcan el ángulo acumulado entre cada par de calles que se cruzan.

Uno de los métodos de configuración más útiles de análisis es el de la profundidad angular, que traza los recorridos angulares más cortos a través de la red espacial. Se encontró que el análisis angular se corresponde bien con la navegación espacial y el wayfinding, ya que es probable que los usuarios minimicen la distancia cognitiva al caminar por un entorno extraño (Hillier e Iida, 2005).

199

Figura 7. Barrios de Toledo Fuente: Google Earth. Elaboración propia.

En la Figura 8 y 9 se representan la superficie construida en cada parcela por uso residencial, comercial, industrial y de oficinas. Respecto al uso residencial, observamos que hay mayor intensidad edificatoria en la expansión hacia el Norte y Noroeste del Casco Histórico, concretamente en los barrios de Reconquista, Santa Teresa, Palomarejos, Avenida de Europa y Buenavista. También, muestran bastante intensidad el área residencial de bloques del Polígono de Santa María de Benquerencia. Cabe señalar, la densidad edificatoria, vinculada al tipo de edificación residencial unifamiliar en el barrio de Vistahermosa-Valparaíso-La Legua. En cuanto a la distribución del uso comercial, podemos destacar tres grandes patrones: (a) fuerte concentración en los centros comerciales, Luz del Tajo situado a la entrada del Polígono de Santa María de Benquerencia en el eje de la N-400 -Toledo-Aranjuez- y Abadía situado al Norte del municipio en el eje de la A-42 -Toledo-Madrid-; (b) subcentros en Santa Teresa, Avenida Europa y eje Buenavista-Avenida Irlanda; (c) espacios de comercio con mejor intensidad a lo largo de ejes en diferentes barrios de la ciudad -Casco Histórico, Polígono, Palomarejos, etc.-. Hay una ausencia notoria de espacios comerciales en las áreas unifamiliares de baja densidad -Montesión, Cigarrales, Cigarrales de Vistahermosa, La Legua, etc.-.

La distribución de usos de oficina es muy característica. La condición de Toledo como capital político-económica a lo largo de la histórica más su papel como capital regional de Castilla-La Mancha desde 1983 ha influido en la concentración de oficinas en el Casco Histórico, fundamentalmente en el Distrito 1 -de los cuatro que lo componen-, así como en los principales ejes estructurantes que ordenan la nueva ciudad, contigua al Casco Histórico, en dirección hacia el norte y noroeste -Avda. de la Reconquista, Avda. Barber, Calle Buenavista, Avda. de Irlanda, Avda. de Madrid, Avda. de Europa, Avda. de Portugal y Avda. de Francia-. A ello se suma, la política de impulso económico y diversificación en el Polígono de Santa María de Benquerencia a través de la implantación de nuevos equipamientos de carácter público.

200

Finalmente, la distribución de usos industriales está muy localizada. Mientras que en el pasado éstos se localizaban en las inmediaciones del Río Tajo a su paso por el Casco, y más tarde, en el entorno de la Estación de Ferrocarril a lo largo del Paseo de la Rosa, a partir de mediados del siglo XX con la política de zonificación, se asigna a los establecimientos industriales un sector en el Polígono Industrial. De este modo, las nuevas industrias tienden a localizarse en este espacio y aquellas localizadas en diferentes partes del tejido urbano progresivamente van cambiando su localización hacia él. Ello supone, que casi todo el uso industrial se localiza en el Polígono (véase Figura 9).

Por otra parte, hay pequeños talleres de reparación y establecimientos de producción artesanal que se reparten por el tejido urbano existente.

Agrario

2.511.424

0,74

Superficie construida (m2) 5.644

Almacén

108.809.671

32,18

698.865

Comercio

Superficie de parcela

Tipo de uso

% sobre el total

% sobre el total 0,1

39

0,1

6,9

22.056

32,5 4,7

Nº Inmuebles

% sobre el total

10.834.473

3,2

624.303

6,1

3.167

Cultural

1.127.395

0,33

487.413

4,8

73

0,1

Deportivo

909.598

0,27

199.801

2

72

0,1

Edificio Singular

310.535

0,09

216.030

2,1

35

0,1

1.244

0

1.749

0

1

0

11.357.135

3,36

821.874

8,1

825

1,2

Industrial Agrario

33.334

0,01

8.433

0,1

2

0

Ocio y Hostelería

497.898

0,15

292.419

2,9

124

0,2

Espectáculos Industrial

Oficinas

5.116.997

1,51

499.633

4,9

963

1,4

Religioso

2.440.985

0,72

192.900

1,9

70

0,1

180.042.913

53,24

5.718.167

56,1

38.484

56,6

708.656

0,21

348.334

3,4

123

0,2

13.444.371

3,98

81.491

0,8

1.931

2,8

338.146.629

100

10.197.056

100

67.965

100

Residencial Sanidad Suelo sin Edif.

Total

Tabla 2: Superficie por parcela y tipos de usos por inmueble.

Fuente: Catastro. Elaboración propia.

201

Figura 8. Superficie construida segĂşn uso residencial y comercial por parcelas (m2).

Fuente: Ministerio de Hacienda. Catastro. ElaboraciĂłn propia.

202

Figura 9. Superficie construida segĂşn uso de oficinas e industrial por parcelas (m2).

Fuente: Ministerio de Hacienda. Catastro. ElaboraciĂłn propia.

203

3.3 Estudio de la estructura urbana basado en la accesibilidad geográfica En este trabajo analizamos la accesibilidad geográfica como medida que informa de la distribución de los usos de suelo con relación a un punto, ya sea el centro urbano o de mayor accesibilidad para una red dada o respecto a un eje de entrada y salida a la ciudad.

Como señala Hansen (1959:74) un tema controvertido es la cuestión de la distancia a evaluar con relación a un punto. Para el análisis de la accesibilidad según los planteamientos de la teoría de anillos concéntricos y de sectores, procedemos del siguiente modo. En la identificación de anillos, calculamos el centro mediano o geográfico de la red viaria de Toledo 12 . Sobre este centro establecemos 10 anillos equidistantes de 1 km cada uno, abarcando la totalidad del término municipal. Para cada anillo se calcula la cantidad de metros cuadrados construido de uso residencial, comercial, industrial y de oficinas. Respecto a la identificación de sectores o ejes de expansión, seleccionamos las principales vías de acceso y salida a la ciudad de Toledo y, a continuación, delimitamos con un ancho variable el entorno construido de alrededor.

Los sectores se definen a partir del primer anillo. Para realizar este análisis nos apoyamos en el programa ArcMap. Estas divisiones en anillos y sectores se utilizan como instrumento metodológico orientado a clasificar datos, en este caso, nos ayudan a caracterizar la localización de ciertos usos de suelo en la ciudad conforme según su distancia geográfica a un punto -en el primer caso- a un eje viario -en el segundo- (véase Figura 10a y 10b).

Figura 10a. Delimitación de anillos para el caso de Toledo -Fuente: Elaboración propia.

El centro mediano es un cálculo que incorpora ArcMap. Éste Identifica la ubicación que minimiza la distancia euclidiana total a las entidades en una capa. En nuestro caso, la capa es los segmentos que constituyen la red de calles.

204

Figura 10b. Delimitación sectorial para el caso de Toledo Fuente: Elaboración propia.

Junto al modelo concéntrico y sectorial, el modelo de los núcleos múltiples se torna más sofisticado. De cara al análisis de la formación de múltiples núcleos, planteamos utilizar el análisis cluster Gi* de Getis-Ord implementado en ArcMap. Esta técnica estadística, dado un conjunto de entidades ponderadas, identifica puntos calientes y puntos fríos. El indicador que utilizamos en el análisis cluster es la intensidad de cada uso, es decir, los metros cuadrados construidos. La estadística Gi* de Getis-Ord permite conocer el grado de confianza en el que se produce el agrupamiento espacial de entidades.

3.4. Estudio de la estructura urbana basado en la accesibilidad geométrica Construida la red de líneas axiales segmentadas, esta se analiza mediante DepthmapX y el complemento Space Syntax Toolkit desarrollado para QSIG 13. Con estos se calcula la integración y elección según el criterio topológico (veáse Figura 5 en el apartado teórico), para el conjunto de la red (radio = n). Con el fin de correlacionar los valores de integración y elección de cada segmento de la red con los usos de suelo, tal y como proponen Hye y Chul (2013) utilizamos la distancia entre el punto central de una parcela dada y la calle más próxima 14.

Veáse la página web para descarga y manual de utilización del programa (KWWS RWS VSDFHV\QWD[ QHW VRIWZDUH DQG PDQXDOV GHSWKPDS ) y (KWWS RWS VSDFHV\QWD[ QHW VRIWZDUH DQG PDQXDOV VSDFH V\QWD[ WRRONLW

Algunos métodos utilizan el área de servicio (catchment areas) (Narváez, Penn y Griffits, 2012; Al Sayet y Penn, 2016), otros llevan a cabo el método de estimación de densidad Kernel (Porta et al., 2012; Liu et al., 2016). La "regla de los 400 metros" ha sido apoyada por una amplia investigación en estudios urbanos. Se supone que el umbral de "5 minutos a pie" equivale aproximadamente a 400 metros para los servicios básicos y las instalaciones de tránsito local (es decir, autobuses o estaciones de metro) dentro de un barrio (Mehaffy, et al., 2010).

205

Una vez obtenidas las medidas de integración y elección para cada segmento, ordenadas de mayor a menor, se agrupan en diez umbrales utilizando el método de cortes naturales (Jenks)15 implementado en ArcMap. Para cada uno de los segmentos identificados en cada umbral se efectúa una asignación de parcelas más próximas utilizando el criterio de 20 m de distancia al eje de la calle. Cabe señalar que las parcelas que han sido asignadas a un segmento con mayor valor de integración y elección quedan excluidas posteriormente en el análisis.

Tras ello, se establece un test de correlación con el objetivo de evaluar la influencia de la variable de la configuración urbana (variable x) sobre la variable uso de suelo (y). Somos conscientes que la correlación entre dos variables no implica, por sí misma, ninguna relación de causalidad. Sin embargo, a través de la correlación informamos de la fuerza y dirección de una relación lineal y proporcionalidad entre dos variables estadísticas.

Asunto, que, por otro lado, nos permite extraer una interpretación sobre la importancia que puede tener la configuración del trazado en la distribución de usos de suelo.

Finalmente, dado que cada segmento alberga un valor de integración y elección, proponemos hacer un análisis comparativo agrupando en cuartiles 16 cada medida. Con ello obtenemos una categorización de 4 tipos de segmentos: (a) Segmentos con baja integración y elección; (b) Segmentos con baja integración y alta elección; (c) Segmentos con alta integración y baja elección; (d) Segmentos con alta integración y elección (véase Figura 15). Sobre esta caracterización establecemos algunos criterios generales para tener en cuenta en la planificación urbana y de los transportes.

4. Resultados 4.1. La estructura urbana de Toledo desde la interpretación de los modelos concéntrico, sectorial y de los núcleos múltiples.

En la Figura 11 se ha representado la estructura urbana de Toledo atendiendo al modelo concéntrico y sectorial. La distribución espacial de los usos se ajusta en parte a la renta de ubicación y distancia al mercado descritos por el modelo concéntrico. Aunque los usos comerciales y de oficina están más concentrados en el anillo de mayor centralidad espacial, se observan picos de concentración en espacios alejados. A su vez, los usos residenciales también manifiestan diferentes picos de concentración a diferente distancia del centro. La industria no se localiza de forma homogénea en la periferia, sino que lo hace de forma muy localizada espacialmente. Por otro lado, los usos también siguen patrones espaciales marcados en torno a los ejes (modelo sectorial). Hoyt (1939) sostiene que los contrastes en los usos del suelo originados en el centro se perpetúan hacia el exterior y se ubican a manera de sectores a lo largo de las vías principales y no de manera concéntrica. Los sectores 1, 2 y 5 se caracterizan por albergar una mayor diversidad de usos de suelo, mientras que los sectores 3 y 4 tienen una componente claramente residencial. Los sectores 6, 7 y 8 corresponden a diferentes emplazamientos de elevada calidad ambiental y paisajística con uso predominante residencial y destinado a familias con mayor poder adquisitivo.

Las clases de cortes naturales están basadas en las agrupaciones naturales inherentes a los datos. Los cortes de clase se caracterizan porque agrupan mejor los valores similares y maximizan las diferencias entre clases. Las entidades se dividen en clases cuyos límites quedan establecidos dónde hay diferencias considerables entre los valores de los datos. Véase para más información el libro de Smith, M., Goodchild, M. y Longley, P. (2018) Geospatial Analysis. A comprehensive guide to principles techniques and software toold. (6th edition).

Cada clase contiene un número igual de entidades. La clasificación de cuantiles es adecuada para los datos distribuidos linealmente. El cuantil asigna el mismo número de valores de datos a cada clase. Véase para más información el libro de Smith, M., Goodchild, M. y Longley, P. (2018) Geospatial Analysis. A comprehensive guide to principles techniques and software tool. (6th edition).

206

Porcentaje de usos de suelo respecto al total

50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 1.000 m

2.000 m

3.000 m

Residencia

4.000 m

5.000 m

Comercio

6.000 m

7.000 m

Oficina

8.000 m

9.000 m

Industria

Porcentaje respecto al total de cada uso

100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 S1

S2

S3 Residencia

S4 Comercio

S5 Oficina

S6

S7

S8

Industria

Figura 11. Distribución de usos de suelo por anillos concéntrico (arriba) y por sectores (abajo).

Expresados en tantos por ciento respecto al total Fuente: Elaboración propia

Quizás, sea el modelo de los núcleos múltiples, de Harris y Ullman (1945) el que mejor representa la situación actual de Toledo17 (véase Figura 12). Según estos autores hay un conjunto de principios que gobiernan el crecimiento urbano y la localización de los usos del suelo: (a) la formación de áreas especializadas de usos del suelo, (b) la tendencia de ciertas actividades a estar situadas próximas entre sí (c) el sometimiento al proceso de selección espacial que el precio del suelo impone y, (d) las condiciones naturales. La ocupación del suelo en Toledo desde 1950 hasta hoy responde a la mezcla entre las condiciones naturales (topográficas e hidrográficas) y de la intervención de los agentes productores del espacio en las políticas urbanas de infraestructuras, de expansión urbana, zonificación y de protección paisajística y ambiental del Casco Histórico de Toledo y del entorno del río Tajo, desarrolladas en momentos diferentes desde los años 1950 (Escudero, 2018a y 2018b; Zárate, 1998). En suma, como habían afirmado Harris y Ullman, y como vemos en Toledo, la evolución de las ciudades conlleva a la formación

En palabras de Johnson (1974: 241): “quizás sería mejor considerar el enfoque de los núcleos múltiples como una guía orientadora en los estudios sobre la estructura urbana, y no como una generalización rígida sobre la forma de las ciudades”.

207

de varios espacios de centralidad funcional. Por ejemplo, actividades de comercio minorista no competitivas suelen considerar que es mutuamente provechoso ubicarse en las proximidades para beneficiarse de la atracción de los clientes generada por sus vecinos. Tal es el caso de la calle Comercio en el Casco Histórico, el barrio de Santa Teresa, las Avenidas Barber y Buenavista o el paseo de Federico García Lorca.

Figura 12. Áreas espaciales que agrupan mayores concentraciones de superficie construida de uso residencial, comercial, de oficinas e industrial.

Fuente: Elaboración propia.

208

Las actividades industriales, en general, intentan localizarse próximas a las fuentes de insumo y próximas a las áreas de mercado. Las industrias especializadas pueden enfatizar la importancia de localizarse cerca de la fuerza laboral o próxima a suministros de agua o fuentes de energía. En este sentido, la localización del polígono industrial de Santa María de Benquerencia se ubica en un eje de transporte, próximo al río Tajo y cercano a la mano de obra -el área residencial del propio polígono-. Hay actividades que por razones de suelo abundante y barato tienden a localizarse en área próximas a un eje de transporte, pero alejadas del centro. Tal es el caso, de los centros comerciales Luz del Tajo y Abadía, con grandes necesidades para aparcamiento y para almacenar sus mercancías. Hay ciertas actividades, como son las financieras y de oficinas que se concentran en espacios accesibles y próximos a zonas residenciales. Véase aquí el caso de Santa Teresa, ronda de Buenavista y Avenidas de Irlanda y de Europa.

4.2. La accesibilidad geométrica de Toledo en términos configuracionales: integración y elección Como ya se ha visto, la integración topológica sobre la distancia entre un segmento y todos los demás está definida según el número de conexiones -giros o pasos-. Aquellos segmentos que tienen un color rojo presentan una situación más integrada respecto a la red existente, son más accesibles que los segmentos de tonalidad azul, más segregados.

La Figura 13 representa esta medida para el caso de Toledo. Considerando la totalidad de la ciudad, observamos un amplio conjunto de segmentos con mayor integración, que coinciden con los sectores 1 y 2, conforme nos alejamos de estos, predominan segmentos menos integrados, salvo en algunos segmentos que conforman principales vías de acceso y salida y circunvalación de la ciudad. La integración refleja la manera en que se ha ido configurando la ciudad a lo largo de la historia, en buena medida, los espacios más antiguos, al estar rodeados de otros nuevos refuerzan en parte la integración de los anteriores. Esta medida y a través de un análisis diacrónico, se puede reconocer el cambio espacial en la centralidad urbana. Arnáiz et al., (2013) para el caso de Toledo y Alcalá de Henares, desde mediados del siglo XX hasta hoy, la pérdida de centralidad funcional del Casco Histórico coincide con una pérdida de su centralidad espacial.

El parámetro de elección informa sobre el número de caminos más cortos que pasan por un segmento al considerar todos los posibles recorridos entre todos los segmentos del sistema tomados de dos en dos (véase Figura 6). La elección nos revela la potencialidad de paso por cada segmento, revelando los principales ejes de movilidad de la ciudad, formados por los segmentos con un mayor potencial de movimiento natural. En Toledo se observa un centro, un conjunto de ejes radiales que dan conexión con el exterior y un conjunto de ejes tangenciales. Este resultado coincide con el denominado patrón de rueda deformada que Hillier y Vaughan (2007) o Hillier y Stonor (2010) han reconocido para diferentes ciudades.

Desde el punto de vista orientado a la acción, la integración y la elección pueden ayudar a repensar la ordenación de la ciudad. Podemos ver las áreas que están mejor conectadas o integradas o, por el contrario, más aisladas o peor conectadas a escalas local y urbana.

Esto permitiría proponer estrategias de integración, nuevos diseños para mejorar su conectividad a escala de barrio o de ciudad, así como proponer estrategias de preservación, o mantener lugares más aislados. Al mismo tiempo, se perciben las calles con mayor importancia estructural en la movilidad urbana -motorizada y peatonal-, que podrían rediseñarse en consecuencia.

209

Figura 13. Accesibilidad geométrica de Toledo en términos de integración y elección según el criterio topológico Fuente: Elaboración propia.

210

1.400.000

y = -48059x + 836144 R² = 0,1453

1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000

Superficie construida de suelo oomercial (m2t)

Superficie construida de suelo residencial (m2t)

Valores de integración

200.000

140.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000

0

0 1

2

3

4

5

140.000

6

7

8

9 10

y = -11321x + 112231 R² = 0,5136

120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000

0

Superficie construida de suelo industrial (m2t)

0 Superficie construida de suelo de oficinas (m2t)

y = -11418x + 125231 R² = 0,6064

120.000

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

y = -12743x + 152274 R² = 0,0789

400.000 300.000 200.000 100.000

0

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

y = -93297x + 1E+06 R² = 0,2419

1.500.000 1.250.000 1.000.000 750.000 500.000 250.000

Superficie construida de suelo comercial (m2t)

Superficie construida de suelo residencial (m2t)

Valores de elección

y = -12963x + 133728 R² = 0,3901

150.000 120.000 90.000 60.000 30.000 0

0 0

1

2

3

4

140.000

5

6

7

8

y = -13355x + 123415 R² = 0,6151

120.000

0

9 10 Superficie construida de suelo industrial (m2t)

Superficie construida de suelo de oficina (m2t)

180.000

100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

Valores ordenados de mayor a menor y organizados en 10 umbrales a través del método Rupturas Naturales de Jenks.

1

2

3

4

400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

5

6

7

8

9 10

y = -14833x + 163771 R² = 0,2181

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

Valores ordenados de mayor a menor y organizados en 10 umbrales a través del método Rupturas Naturales de Jenks

Figura 14. Correlación entre valores de integración (arriba) y valores de elección (abajo) y la superficie construida por usos Fuente: Elaboración propia 211

Obtenidas las medidas de integración y elección, a continuación, mostramos los resultados de la prueba de correlación entre estas medidas y la intensidad constructiva por uso -m2 de uso residencial, comercial, industrial y de oficinas- en las parcelas próximas. La correlación desvela la proporción que explica la configuración espacial sobre la localización de los usos de suelo (véase Figura 14). A nivel general, podemos decir que la medida de integración explica una proporción elevada de la distribución espacial del uso comercial y de oficinas, mientras que el uso residencial e industrial no atienden a este criterio de configuración espacial. La medida de elección explica una proporción elevada de la distribución espacial de oficinas y en menor medida del uso comercial.

De la observación de los mapas de integración y elección, así como de los resultados obtenidos de la correlación podemos observamos que: a) La distribución de la función residencial responde a diferentes pautas espaciales en la ciudad. Aunque puede localizarse próxima a calles y ejes con alta accesibilidad geométrica, sobre todo se implantan en áreas menos integradas, según los planteamientos de la ciudad dual descritos por Vaughan y Hillier (2007) y Hillier y Stonor (2010). b) La distribución de la función comercial busca localizarse en calles y ejes con alta integración y, dependiendo del tipo de actividad se buscan calles que cumplan una importante función de paso entre las diferentes partes de la ciudad, tal es el caso de grandes espacios comerciales. c) La distribución de la función de oficinas busca localizarse en calles integradas y sobre todo con un alto valor de elección, con mayor capacidad estructural en el conjunto de la ciudad, al tiempo que estructuran los diferentes barrios de la ciudad, constituyendo los principales ejes de acceso a la misma. d) La distribución espacial del uso industrial a diferencia del resto de usos aquí analizados atiende a una lógica muy concreta en su localización. Esta lógica deriva de la creación del polígono industrial y de una política de zonificación que condiciona la localización de industrias en dicho espacio de la ciudad. A pesar de ello, se observa que la ubicación del polígono industrial está conectado a un eje con gran potencial de tránsito (alto nivel de elección), de acuerdo con la preferencia de este sector económico de disponer de un buen acceso a infraestructuras de transporte para el flujo de mercancías que genera y demanda.

Considerando que el trazado aporta dos medidas complementarias de centralidad espacial y que ello tiene efectos sobre los movimientos urbanos y los usos de suelo, proponemos como se ha descrito en el apartado metodológico caracterizar cada segmento de la red. Un análisis de este tipo podría informar estrategias de planificación y diseño de intervención para potenciar o no la integración y la elección. La Figura 15 representa dicha caracterización de los segmentos y en la Figura 16 muestra ejemplos de cada tipo: a) Calles con baja integración y elección (segmentos tipo A). Hay 1.657 segmentos (32,5%) con una longitud total de 96.626 m (26,11%), y una longitud media de segmento de 58,3 m. Estos segmentos están más segregados, requieren más giros para llegar a todas las demás. De otro lado, la baja elección indica que los segmentos no constituyen un lugar de paso entre el resto de los segmentos. Así pues, nos encontramos con espacios menos accesibles y aislados (véase Figura 9). Desde el punto de vista de la planificación de los transportes este tipo de calles debería apostar por reducir el porcentaje de suelo dedicado a la circulación y aparcamiento de vehículos en la calle y reforzar espacios peatonales estanciales y de paso en conexión con equipamientos y 212

zonas verdes de escala barrio. También sería conveniente ordenar el tipo edificatorio, alturas, retranqueo y plano de contacto entre espacio público y privado. b) Calles con baja integración y alta elección (Segmentos tipo B). Hay 888 segmentos (17,4%) con una longitud total de 56.087 m (15,1%) y una longitud media de 63,16 m. Calles segregadas pero que ocupan una posición de mayor centralidad por cuanto son lugares de paso de algunas calles dentro del barrio y, a su vez, son espacios de transición entre segmentos tipo A y D principalmente (véase Figura 9). Teóricamente, la medida de integración muestra la complejidad cognitiva de llegar a una calle, y a menudo se argumenta que “predice” el uso peatonal de una calle. En este sentido, este tipo de calles con baja integración debe velar por asegurar criterios de diseño peatonales amables y potenciarse un sistema de orientación espacial wayfinding-. c) Calles con alta integración y baja elección (Segmentos tipo C). Hay 889 segmentos (17,4%) con una longitud de 64.062 m lineales (17,3%), y con una longitud media de 72,06 m. Este tipo de segmentos enfatizan las interacciones locales resultantes de la matriz que configura los barrios y, a su vez, están en conexión con los segmentos tipo D (véase Figura 9). En Space Syntax cada cambio de dirección a lo largo de una ruta supone un coste cognitivo porque se pierde la orientación e incrementa la distancia mental, en este sentido, D’Acci (2019:172) señala que es importante analizar la estética y variedad. Los segmentos de este tipo de calles además de asegurar un tránsito agradable peatonal deben prestar especial atención a las esquinas, los encuentros con otras calles tanto en el ámbito del espacio público como en el ámbito del espacio privado -usos, fachada, altura, retranqueo-. d) Calles con alta integración y elección (Segmentos tipo D). Hay 1.656 segmentos (32,5%) con una longitud total de 153.215 m lineales, y una longitud media de 92,5. Este tipo representa los segmentos que están más integrados desde todos los pares de segmentos. Teóricamente, se argumenta que la integración predice el uso peatonal de una calle: cuanto más fácil es llegar a una calle más vida tendrá. A su vez, el tipo D representa el valor de flujo potencial vehicular y peatonal que recibe de ser paso entre todos los pares de segmentos.

En consecuencia, este tipo de calles deberían integrar una política de usos de suelo que permita la densidad y mezcla funcional y, a su vez, un diseño del espacio público orientado a fomentar los modos blandos de transporte y el tráfico vehicular.

213

Figura 15. Caracterizaciรณn de los segmentos en funciรณn de sus niveles de integraciรณn y de elecciรณn Fuente: Elaboraciรณn propia

214

Calle Mencía. Toledo | Tipo A

Calle Río Valdemarías. Toledo | Tipo A

Calle Juan Correa de Vivar. Toledo | Tipo B.

Calle Oslo. Toledo | Tipo C.

Paseo de la Rosa. Toledo | Tipo D

Calle de Sixto Ramón Parro. Toledo | Tipo B.

Calle Fuente de la Teja. Toledo | Tipo C.

Ronda Buenavista. Toledo | Tipo D

Figura 16. Tipos de calles conforme a criterios de integración y elección Fuente: Google Earth. Street View. Elaboración propia.

215

7. Conclusiones Retomando las preguntas planteadas al inicio del trabajo, ¿cómo influye la accesibilidad geográfica y la accesibilidad geométrica en la distribución espacial de los usos de suelo?, ¿en qué medida y de qué manera los diferentes enfoques sobre accesibilidad conducen hacia una planificación más integrada? y ¿cuál es el carácter distintivo y el valor añadido de la planificación de la accesibilidad con relación a las formas actuales de planificación del transporte y usos de suelo? Tras el análisis efectuado podemos avanzar las siguientes respuestas.

Observamos cómo los modelos concéntrico, sectorial y multinuclear, además de ayudar a interpretar la manera en que factores socioeconómicos y naturales condicionan la localización de ciertos usos, ponen de relieve cómo la estructura urbana alberga espacios con desigual nivel de accesibilidad. Ahora bien, la manera en que estos modelos representan la accesibilidad responde a un modelo de gradientes (límites zonales) respecto a un centro o eje. Esto necesita completarse, como se demuestra en este trabajo, con un análisis más detallado de la configuración de la red de calles. Siguiendo a Scoppa y Peponis (2015:356) es preciso conocer la atracción distribuida por la red de calles – street network distributed attraction–, es decir, la influencia de los patrones de conectividad de la red viaria en los usos de suelo.

Space Syntax ofrece la oportunidad de conocer la manera en que la red de calles se convierte en un factor generador de movimiento (Hillier, 1996a, 1996b) y de centralidad (Hillier, 1999) tanto a escala local como de toda la ciudad. A través de las medidas de integración y elección se identifica para cada segmento de calle el potencial de interacción social y dinamismo económico. Resultado del análisis efectuado en este estudio hemos podido observar la proporción que explica el trazado en la distribución espacial del uso residencial, comercial, de oficinas e industrial (véase Figura 7 y en el Anexo la Tabla 3a y 3b). El uso residencial tiende a ubicarse en tramas que aportan más segregación espacial, aunque muchas veces parte de esta trama queda conectada a calles y ejes con mayor accesibilidad en términos de integración y elección. El uso industrial, aunque claramente está condicionado por la zonificación, se apoya en una configuración de la red conectada a un eje de gran accesibilidad geométrica -en términos de elecciónde la ciudad y otras partes del territorio. Los cambios en los patrones de uso de oficina y comercio, tal y como señala Hanson (2003), están relacionados con un desplazamiento de los centros tradicionales hacia otros más periféricos como consecuencia del cambio en los patrones de integración y elección, resultado del cambio en la configuración espacial. La creación de centros de actividad es un proceso de interacción entre la búsqueda de movimiento de las actividades -localizarse en lugares mejor conectados- y el movimiento mismo -como resultado de la configuración de la red de calles-.

Aunque el enfoque de Space Syntax puede explicar el comportamiento espacial de usos y actividades económicas, hay otras fuerzas o factores que tensionan el movimiento natural. Por ejemplo, la localización de un centro comercial. Aquí se produce un conflicto, la centralidad funcional queda definida por criterios que no atienden a la centralidad espacial de la red. Estos dos principios de ordenación del espacio centralidad funcional y centralidad espacial de la red- deberían considerarse conjuntamente si de verdad se quiere avanzar en la integración de la planificación de transportes y usos de suelo. En este sentido, Koohsari et al., (2017) señala que entender las características de las calles donde las actividades económicas probablemente crezcan debería ayudar a los profesionales y encargados de formular políticas a tomar decisiones informadas sobre dónde se ubican mejor ciertos usos.

216

Toledo es una ciudad difusa e inconexa que necesita revisar una estrategia que coordine la planificación y diseño urbano y los transportes a diferentes escalas. Las accesibilidades geográfica y la geométrica aportan conocimiento sobre “cómo de lejos o cerca se está” y “cómo de integrados o segregados se está” entre diferentes partes de la ciudad. En ambos casos se estudia el trazado y, es claro que, ofrecen resultados complementarios a la hora de describir y comprender los patrones de localización de los usos de suelo en Toledo. La accesibilidad geográfica considera el trazado como elemento que permite el desplazamiento y asociado a este unas condiciones de impedancia, por ejemplo, el coste en tiempo o coste en distancia. La accesibilidad geométrica considera la propia configuración del trazado como elemento capaz de favorecer o no la centralidad económica e interacción social.

Una agenda de investigación a futuro debería tener en cuenta la correlación entre la configuración de la red de calles y otras variables como la densidad de empleo, la población, el diseño del espacio público, la topografía, así como otras cualidades de la forma urbana.

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222

Anexo I

Intensidad de ocupación por usos de suelo (m2t) Valores de integración ordenados de mayor a menor y organizados en 10 umbrales a través del método Rupturas Naturales de Jenks

% de Número de segmentos Uso segmentos sobre el Residencial total

Uso Comercial

Uso de Uso Oficinas Industrial

Valores Intervalo 10 más altos Intervalo 9 (rojos)

0,756746 - 0,887301

197

3,87

360.221

58.337

0,692239 - 0,756745

404

7,95

742.894

133.024

111.417

11.021

Intervalo 8

0,643876 - 0,692238

446

8,77

567.734

77.627

67.052

121.641

Intervalo 7

0,596395 - 0,643875

543

10,68

527.964

104.263

87.249

434.452

Intervalo 6

0,551838 - 0,596394

700

13,77

1.305.342

107.176

130.365

171.655

Intervalo 5

0,510439 - 0,551837

788

15,50

1.022.272

59.946

35.836

63.370

Intervalo 4

0,466791 - 0,510438

849

16,70

633.864

49.782

12.795

8.920

Valores más bajos (azules)

Intervalo 3

0,412710 - 0,466790

597

11,74

344.039

34.043

4.236

3.485

0,339700 - 0,412709

326

6,41

164.125

109

0

1.011

Intervalo 1

0,221343 - 0,339699

234

4,60

49.712

0

0

0

5084

100,00

5.718.167

624.303

499.633

821.874

Valores de integración ordenados de mayor a menor y organizados en 10 umbrales a través del método Rupturas Naturales de Jenks

Valores más bajos (azules)

6.318

Intervalo 2

Total

Valores más altos (rojos)

50.682

Datos acumulados en (%) Segmentos

Uso Residencial

Uso Comercial

Uso de Oficinas

Uso Industrial

Intervalo 10

0,756746 - 0,887301

3,87

6,30

9,34

10,14

0,77

Intervalo 9

0,692239 - 0,756745

11,82

19,29

30,65

32,44

2,11

Intervalo 8

0,643876 - 0,692238

20,59

29,22

43,09

45,86

16,91

Intervalo 7

0,596395 - 0,643875

31,27

38,45

59,79

63,33

69,77

Intervalo 6

0,551838 - 0,596394

45,04

61,28

76,95

89,42

90,66

Intervalo 5

0,510439 - 0,551837

60,54

79,16

86,56

96,59

98,37

Intervalo 4

0,466791 - 0,510438

77,24

90,24

94,53

99,15

99,45

Intervalo 3

0,412710 - 0,466790

88,99

96,26

99,98

100,00

99,88

Intervalo 2

0,339700 - 0,412709

95,40

99,13

100,00

100,00

100,00

Intervalo 1

0,221343 - 0,339699

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

Tabla 3a. Resumen de los datos básicos con relación a los valores de integración de cada segmento y a los valores de usos de suelo asignados.

Fuente: Elaboración propia

223

Intensidad de ocupación por usos de suelo (m2t) Valores de integración ordenados de mayor a menor y organizados en 10 umbrales a través del método Rupturas Naturales de Jenks

Valores más altos (rojos)

Valores más bajos (azules)

Uso de Uso Oficinas Industrial

1,299358 - 1,483618

191

3,76

232.096

32.723

50.680

6.621

Intervalo 9

1,183994 - 1,299357

353

6,94

602.144

99.825

114.423

334.066

Intervalo 8

1,082724 - 1,183993

537

10,56

1.159.126

139.744

130.780

129.591

Intervalo 7

0,980895 - 1,082723

762

14,99

1.545.679

173.089

109.545

57.835

Intervalo 6

0,879948 - 0,980894

1071

21,07

1.344.751

103.486

60.614

85.076

Intervalo 5

0,776520 - 0,879947

947

18,63

493.726

55.829

13.158

84.192

Intervalo 4

0,637906 - 0,776519

495

9,74

102.947

8.569

16.196

15.655

Intervalo 3

0,433523 - 0,637905

233

4,58

36.912

1.113

805

38.236

Intervalo 2

0,161629 - 0,433522

166

3,27

53.460

293

0

50.341

Intervalo 1

0,000000 - 0,161628

329

6,47

147.326

9.629

3.432

20.261

5084

100,00

5.718.167

624.303

499.633

821.874

Valores de integración ordenados de mayor a menor y organizados en 10 umbrales a través del método Rupturas Naturales de Jenks

Valores más bajos (azules)

Uso Comercial

Intervalo 10

Total

Valores más altos (rojos)

% de Número de segmentos Uso segmentos sobre el Residencial total

Datos acumulados en (%) Segmentos

Uso Uso Uso de Residencial Comercial Oficinas

Uso Industrial

Intervalo 10

1,299358 - 1,483618

3,76

4,06

5,24

10,14

0,81

Intervalo 9

1,183994 - 1,299357

10,70

14,59

21,23

33,04

41,45

Intervalo 8

1,082724 - 1,183993

21,26

34,86

43,62

59,22

57,22

Intervalo 7

0,980895 - 1,082723

36,25

61,89

71,34

81,14

64,26

Intervalo 6

0,879948 - 0,980894

57,32

85,41

87,92

93,28

74,61

Intervalo 5

0,776520 - 0,879947

75,94

94,04

96,86

95,91

84,85

Intervalo 4

0,637906 - 0,776519

85,68

95,84

98,23

99,15

86,76

Intervalo 3

0,433523 - 0,637905

90,26

96,49

98,41

99,31

91,41

Intervalo 2

0,161629 - 0,433522

93,53

97,42

98,46

99,31

97,53

Intervalo 1

0,000000 - 0,161628

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

Tabla 3b. Resumen de los datos básicos con relación a los valores de elección de cada segmento y a los valores de usos de suelo asignados.

Fuente: Elaboración propia.

224

José María de Ureña Frances, ingeniero de Caminos de formación, ha dedicado más de 40 años a la actividad docente, investigadora y de gestión en la Universidad. Ha ocupado diferentes cargos académicos, entre ellos el de Rector, desde 1986 a 1992 en la Universidad de Cantabria. En 1998 es nombrado director comisario de la nueva Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha, encargado del diseño y puesta en marcha de la misma. En 2009 formó parte de la comisión asesora para la implantación Grado de Arquitectura en Toledo.

José María de Ureña obtuvo la Cátedra en el año 1983 en la Universidad Politécnica de Cataluña. Desde entonces, su labor como profesor e investigador la ha desempeñado en las Universidades de Cantabria y de Castilla-La Mancha, en constante conexión con diferentes universidades y centros nacionales y de otros países del ámbito europeo y americano, a través de estancias y proyectos de investigación apoyados en redes con otros profesores, investigadores y grupos de investigación, como este libro testimonia.

Su actividad docente e investigadora ha sido muy fecunda, convirtiéndose junto al grupo de urbanismo que ha liderado y coordinado en uno de los referentes de la alta velocidad ferroviaria y sus implicaciones sociales, económicas y ambientales a escala urbana y territorial.

En este homenaje se recoge un conjunto de textos que reflejan el afecto y la admiración al profesor, maestro y amigo. El índice muestra la inquietud intelectual, la preocupación por la conexión entre diferentes temas -infraestructuras, patrimonio, regeneración urbana, movilidad, etc.- y la necesaria interdisciplinariedad que siempre ha defendido y fomentado.

La Escuela de Caminos, Canales y Puertos ofrece esta publicación como reconocimiento a su dedicación, con la intención de perpetuar su carácter abierto, generoso e inquieto, para quién el alumno siempre ha ocupado un lugar central.

“no hubiese sido adecuado que un centro universitario del siglo XXI no hubiese intentado definirse con una estrategia innovadora” José María de Ureña Francés