Efectos territoriales de las infraestructuras de transporte

Profesor contratado doctor de Urbanismo y Ordenación del Territorio ETS de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la UCLM

“La comprensión de la situación existente, del orden territorial y de su valoración social, se convierten en partes sustanciales del proyecto, que sólo se podrá construir de manera compatible con lo que ya existe. Por tanto, el énfasis se debe poner no sólo en concebir lo nuevo, sino en comprender lo existente”.

José María de Ureña, 1999 1 .

En su reflexión sobre el ser del puente, José Antonio Fernández Ordóñez apeló a la figura de Heidegger y a la idea del puente como lugar 2 . El diagnóstico, cargado de nostalgia, de Fernández Ordóñez, advertía precisamente sobre la pérdida del puente como lugar:

“Antes el puente era una pieza cerrada, singular, con un arranque y un final definidos. El puente guardaba simetría (justicia, dice Palladio) respecto a los cuatro lugares que une entre ambas márgenes. De ahí su necesaria ortogonalidad con el río. (...).

Hoy el puente es una pieza abierta, sin principio ni fin, de carácter internacional, igual a tantos otros. No hay ortogonalidad respecto al río, los puentes son esviados, no hay justicia respecto a los cuatro lugares que forma, porque no hay respeto a estos lugares cercanos sino a otros lugares más lejanos. Paradójicamente, los cuatro lugares del puente en vez de acercarse quedan aislados: el puente que se debería construir para acercar a los hombres, crea al contrario la sin distancia, uniforme y alejadora. El puente moderno, olvidándose de los cuatro lugares, del camino y del río, va contra su propia esencia, estableciendo la ausencia de proximidad. El caminante ya no reconoce el puente, hay una continuidad en el trazado que lo oculta. (...). Toda la carretera es un continuum. No hay tramos duros ni blandos, rectos ni circulares. Sólo existe la clotoide, una curva meliflua de radio variable que se impone como directriz de un trazado que, a su vez, impone su dictadura sobre

1 Ureña, 1999. Mi interés por comprender la historia y el patrimonio de las obras públicas desde la escala territorial tuvo su origen en el magisterio de José María. Las lecturas de Arturo Soria, José Ramón Menéndez de Luarca, Carlos Nárdiz o José Ramón Navarro Vera derivaron con naturalidad de aquel magisterio. 2 Navarro, 2009.

pueblos, montes, valles y ríos. El puente queda irremediablemente subordinado al trazado, tanto en planta como en alzado, de la carretera. (...). Un puente que, sin nombre, ni río, sin lugar propio y sin personalidad, nadie conoce ni recuerda, y que, desde la llanura de la uniformidad, contribuye a ese esfuerzo infatigable por suprimir las distancias sin aportar ninguna proximidad esencial” 3 .

La relación dialéctica entre el puente y el camino fue también advertida por Arturo Soria. Reflexionando, en fecha tan temprana como 1997, acerca del patrimonio de la obra pública, advirtió que

“hasta ahora, lo habitual al ocuparse de las obras públicas ha sido considerarlas como monumentos aislados más o menos valiosos y representativos de una época: un puente evocador, una fortificación impresionante, o un largo y esbelto acueducto que haga, como decía Gómez de la Serna, de “peine de los vientos” 4 .

Se había, así, “buscado la frase brillante prescindiendo de su contexto” 5 , olvidando que

“el mismo puente románico que cabe examinar como monumento aislado o como obra de arte que, además, ha transformado decisivamente su contorno, es también un punto singular de un camino que, a su vez, forma siempre parte de una red viaria característica de una determinada civilización” 6 .

Soria alertó sobre el hecho de que, más allá de su tipología y de sus materiales, de su lógica estructural, el puente es siempre, en su sentido esencial, segmento del camino. El puente permite la configuración del trazado, se subordina o impone a él, pero no es nunca un artefacto autónomo. El análisis del puente reclama el análisis del camino, e invita a interpretarlo, tanto o más que en cuanto tal, en el contexto de una forma lineal particularmente compleja que se articula en múltiples escalas y cronologías. Identificar un camino o una carretera, explicarlo en su complejidad, exige atender al trazado, a su geometría y a su relación con el soporte físico y las actividades y usos generados en el corredor. Demanda también el análisis de los movimientos tierra, de los muros de contención y de los firmes y pavimentos que soportan el tráfico. Y requiere asimismo examinar los elementos auxiliares, generalmente seriados, relevantes en atención a su relación con el trazado. Modestos cuando se consideran individualmente, los dispositivos de señalización o los indicadores de distancia explican, no menos que el puente, el camino.

3 Idem. 4 Soria, 1994. 5 Idem. 6 Idem. Al margen de su interés por el puente, Fernández Ordóñez había reparado ya en la necesidad de que el ingeniero de caminos adquiriera un conocimiento profundo de la historia del territorio. Según apuntó en 1991, “el primer deber de un ingeniero que plantea intervenir en el territorio sigue siendo […] emprender su conocimiento profundo. Para eso, debería formarse en las Escuelas de Ingenieros (sobre todo en Caminos, Canales y Puertos, pero también en Montes, Minas y Agrónomos) la creación de una disciplina que no existe actualmente (al menos yo lo ignoro): la historia del territorio”. Para Fernández Ordóñez, “Arturo Soria y Puig ȸpara mí indiscutible descubridor de este concepto de historia del territorioȸ, sería el primer maestro de esta asignatura” (Navarro, 2009). Por lo demás, en los catálogos de canales coordinados por Fernández Ordóñez se había considerado tanto la infraestructura hidráulica como “su incidencia en el paisaje y la transformación del territorio que atraviesa” (López, 1985).

Cuando el artefacto singular, a menudo monumental, se abre al territorio, encuentra su razón funcional, su referencia última como solución intencional a determinada expectativa. También en la ciudad, donde la obra de ingeniería es siempre red o articulación modal. Y si la ingeniería construye el territorio manejando un lenguaje, una estrategia siempre dialógica, su exposición resulta clave inexcusable en el esfuerzo por dar a ver la ingeniería más allá del puente.

De la misma manera que en el caso de la ciudad, el territorio puede entenderse, tanto en su análisis como para su proyecto, a partir de las relaciones entre el espacio parcelado y el espacio urbanizado. Proyectar y construir la ciudad, urbanizarla, no es, en lo esencial, distinto a proyectar y construir el territorio. Seguir hablando de urbanismo y ordenación del territorio induce a un equívoco, y mantener la distinción entre un ámbito disciplinar circunscrito al proyecto urbano y otro dedicado al proyecto del territorio plantea una confusión que legitima las inercias que, sin solución de continuidad, siguen contraponiendo la arquitectura y la ingeniería como quehaceres que afrontan la intervención en el espacio construido desde presupuestos, actitudes y sensibilidades divergentes. La crítica al urbanismo de tabula rasa del Movimiento Moderno se produjo, desde el Morfologismo, apelando a la idea de la ciudad como historia y, en consecuencia, incorporando la historia urbana al proyecto de la ciudad. La consideración de las preexistencias, la identificación de los lugares, devolvió la ciudad construida a su condición de soporte inexcusable para su proyecto. Más allá de los excesos que resultaron de la pretensión cientifista de parte del Morfologismo, o de las derivas del urbanismo neohistoricista, aquella nueva aproximación a la ciudad permitió reorientar adecuadamente la ordenación y el proyecto urbano. La ciudad, de límites cada vez más difusos, no es en realidad sino nodo territorial, y el territorio es también, al margen de la intensidad de la urbanización, un artefacto de naturaleza histórica. La instalación y jerarquización de nodos políticos y áreas productivas, la delimitación y defensa del espacio ocupado y el establecimiento de redes viarias ha generado sucesivas formas de ordenación territorial, y su construcción remite a dinámicas de continuidad, transformación, arrasamiento e innovación 7 . Puede así asimilarse a un texto o relato temporalmente abierto, nunca definitivo, y sometido, por su propia naturaleza, a continuos procesos de reconfiguración. En cuanto documento estratificado, presenta escrituras superpuestas, de las que resultan huellas o trazos más o menos legibles, siempre relacionados 8 . No es, pues, aventurado pensar que la historia del territorio y sus lógicas constructivas puedan plantearse también desde la consideración de su potencial operativo.

Nuestra fascinación por las obras públicas históricas es en parte reactiva, y ha llegado a perder de vista los contextos históricos que las explican. Ello sucede, del mismo modo, respecto a la idea del viaje, y la pérdida de la obra pública como lugar, a la que se refiere Fernández Ordóñez, resuena en el diagnóstico de Julián Marías:

7 La primera aproximación al territorio como “artificio cultural” se debe a José Ramón Menéndez de Luarca y Arturo Soria. En paralelo, y desde el ámbito de la geografía, autores como D.W. Meinig, o más recientemente Jean-Marc Besse, han reivindicado la aproximación al paisaje como artefacto o espacio construido. Véanse Menendez de Luarca y Soria, 1994, Meinig, 1979, y Besse, 2006. 8 Ello desmiente la habitual asimilación del territorio a un palimpsesto. Véase Menéndez de Luarca, 2011.

“Un rasgo esencial de las épocas de viaje primitivo y difícil es que significaba un desplazamiento pegado al mundo, en contacto estrecho con la tierra y el mar, con la realidad inmediata; es decir, era un efectivo mundo que se iba incorporando al originario. Esto cambia sustancialmente cuando el viaje es rápido y cómodo, ya desde los ferrocarriles, no digamos con el automóvil y mucho más con la aviación. Empieza el viaje “tangente”, en que se roza un mundo que entra mínimamente en la experiencia. El avión permite “saltar” de un punto a otro, con omisión del recorrido, de todo lo que hay entre la partida y la llegada. El mundo se ha dilatado prodigiosamente, pero se ha convertido en una serie discontinua de puntos en los que la situación geográfica apenas cuenta, unidos a la experiencia del viajero. Podríamos decir que el mundo entero está al alcance del hombre actual, pero como posibilidad que se actualiza esporádicamente y con un alto grado de abstracción” 9 .

Que la geometría de las carreteras decimonónicas se ajustara respetuosamente a la topografía, que no la violentara, no obedeció a una sensibilidad especial del ingeniero hacia el medio. Que cuando ello fue posible se aprovechasen puentes existentes incorporándolos al trazado tampoco se debió a una actitud crítica interesada en conservar y reactivar las preexistencias. Los ingenieros decimonónicos resolvieron competentemente los trazados atendiendo a las necesidades de la tracción animal, y el viaje, desarrollado necesariamente en contacto con el territorio, siguió resultando fatigoso e incierto 10 . En cualquier caso, la tradicional relación histórica entre el ingeniero y el territorio había anunciado ya su más profunda transformación en las mismas décadas en las que la ingeniería civil quedó definitivamente configurada como profesión. En palabras de José Ramón Menéndez de Luarca,

“el proceso de estratificaciones sucesivas de signos experimenta una ruptura con el advenimiento de la modernidad. La nueva concepción matemática del espacio cartesiano, en un mundo regulado por las leyes mecánicas de Newton, cuyo símil recurrente es la maquinaria de un gran reloj, permite vislumbrar un espacio y un tiempo ajenos a las peculiaridades del lugar y de la tradición histórica. Se trata de un espacio y un tiempo homogéneos, matemáticamente cuantificados. Cada punto del espacio sería equivalente a cualquier otro, y su identificación dependería exclusivamente de sus coordenadas, mientras que el tiempo se divide en fragmentos equivalentes, regulados por el giro mecánico de las ruedas dentadas del reloj 11 .

La ingeniería contemporánea, cimentada sobre los presupuestos del programa ilustrado, se hizo progresivamente tecnociencia. Y perdió, al mismo ritmo, su anterior relación con el territorio. La atención a la evolución histórica de la formación del ingeniero de caminos revela con claridad las razones de semejante transformación. En Francia, la vieja École de Perronet quedó barrida por las propuestas que concluyeron en la creación de la École Polytechnique y, tal como ha señalado Antoine Picon,

9 Marías, 1995. 10 En relación con la evolución del trazado de carreteras y su relación con el soporte físico y las preexistencias territoriales puede consultarse Coronado y Rodríguez, 2008. 11 Menéndez de Luarca, 2004.

“la introducción del análisis matemático en la formación de los ingenieros tuvo consecuencias inmediatas en la fisonomía de la profesión. Durante el Imperio y la Restauración habrán de cohabitar técnicos formados a la antigua, que ignoran frecuentemente hasta los rudimentos del cálculo diferencial e integral, y politécnicos que habían pasado por las manos de los mejores matemáticos de su tiempo” 12 .

Betancourt había asistido a aquel cambio, y puso, desde el principio, todo su esfuerzo en implantar en España el modelo politécnico. Los exámenes de ingreso a la escuela constaron de pruebas de aritmética, geometría, trigonometría, cálculo diferencial e integral y física, y los primeros textos traducidos para uso de los alumnos fueron la Géométrie Descriptive de Monge y el Traite Élémentaire de Mécanique de Francoeur. Como se ha señalado, y más allá de la creciente afirmación científica de la profesión, la ingeniería civil mantuvo, por razones funcionales y tecnoconstructivas, una relación escasamente agresiva con el soporte físico y las estructuras territoriales previas a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX y durante las primeras décadas del siglo XX. A partir de entonces, y por lo que respecta a las infraestructuras de transporte, la construcción de autopistas, más tarde de las primeras líneas de alta velocidad, motivaron que no solo el proyecto del puente, también el del trazado, se hicieran en poco tiempo autorreferenciales. Ello coincidió con la crisis medioambiental y la impugnación al paradigma del progreso tecnológico, y el ingeniero civil, antaño héroe, devino “depredador de la naturaleza” 13 . El necesario repliegue del proyecto de ingeniería se produjo, de hecho, considerando el problema del impacto ambiental, y en menor, o ninguna medida, evaluando las posibilidades derivadas de la atención al territorio construido. Paradójicamente, y habiendo incorporado las exigencias de la sostenibilidad y la conservación del medio ambiente, la ingeniería civil ha seguido desarrollándose ignorando el territorio y su historia. Así, y asumida la exigencia de proyectar con la naturaleza, parece necesario seguir pensando —tal es la idea que plantea la cita que abre estas páginas—, la posibilidad de proyectar con el territorio.

Besse, Jean-Marc (2006) Las cinco puertas del paisaje. Ensayo de una cartografía de las problemáticas paisajeras. En MADERUELO, Javier, ed. Paisaje y pensamiento. Abada, Madrid, pp. 145-171. Coronado, José María, y Rodríguez, Francisco Javier (2008) Geometrías de las carreteras y del territorio, IT, 84, pp. 48-55.

López, Mercedes, coord. (1985) La obra pública como patrimonio monumental. ETSI de Caminos, Canales y Puertos, Madrid (documento mecanografiado). Marías, Julián (1995) Tratado de lo mejor. La moral y las formas de vida. Alianza, Madrid.

12 Picon, 1992. 13 Véase, al respecto, en Navarro, 2009, la imprescindible exposición de José Antonio Fernández Ordóñez. Su idea de una “apropiación poética”, ética y estética, de la naturaleza como salida a la encrucijada planteada al ingeniero merecería una exposición que excede al propósito de estas páginas.

Meinig, Donald W. (1979) The Beholding Eye. Ten Versions of the Same Scene. En Meinig, D.W., ed. The Interpretation of Ordinary Landscapes. Geographical

Essays. Oxford University Press, Nueva York/Oxford, pp. 33-49. Menéndez de Luarca, José Ramón, y Soria, Arturo (1994) El territorio como artificio cultural. Corografía histórica del Norte de la Península Ibérica. Ciudad y

Territorio. Estudios Territoriales, II, 99, pp. 63-93. Menéndez de Luarca, José Ramón (2011) Los sentidos del camino. Ineco, Madrid.

— (2004) El territorio como artificio y lenguaje, en Nogués, Soledad, ed. El futuro de los espacios rurales, Universidad de Cantabria, Santander, pp. 247-254.

Navarro, José Ramón (2009) Pensar la ingeniería. Antología de textos de José Antonio

Fernández Ordóñez. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

Picon, Antoine (1992) L’Invention de l’ingénieur moderne. L’École des Ponts et Chaussées, 1747-1851. Presses de l’École Nationale des Ponts et Chaussées, París.

Soria, Arturo (1997) Una visión territorial del patrimonio de las obras públicas. La red peninsular de parques lineales históricos. OP, 40, pp. 28-37. Ureña, José María de (1999) Ingeniería civil o ingeniería del territorio. Un nuevo proyecto académico en la Universidad de Castilla-La Mancha. Universidad de Castilla-La Mancha, Cuenca.

Profesor Titular de Urbanismo y Ordenación del Territorio ETS de Ingeniería de Caminos, Caminos y Puertos de la UCLM

En 1998, mi llegada a la recién nacida Escuela de Caminos de Ciudad Real estaba rodeada de bastante incertidumbre en el plano profesional. Frente a otros jóvenes profesores que llegaban con la tesis acabada o, al menos, bien encaminada y, por tanto, con algún trecho andado de eso que llamamos la carrera académica, en mi caso, nadie tenía claro ni el área de conocimiento ni mucho menos el tema en que debería desarrollar la tesis. Mi currículum vite tampoco estaba excesivamente definido por entonces. Los tres años y medio que había pasado en Repsol me habían acercado al mundo de la empresa y a la carretera, específicamente a la tecnología de firmes flexibles, aquellos que tienen al betún asfáltico como protagonista. De hecho, los cursos de doctorado los estaba realizando en el área de transportes de la UPM. Antes del paso por la empresa, cursé un interesante y, por aquel entonces novedoso, curso de postgrado en ingeniería de movilidad viaria dirigido por el profesor Ole Thorson en la UPC de Barcelona. Y antes de eso, disfruté, gracias a un convenio internacional de la Escuela de Santander, de un año en la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte que me había acercado al mundo de la arquitectura, el diseño y el urbanismo. Quiero pensar que, por esa indefinición de mi trayectoria y el hecho de ser oriundo de Ciudad Real, debí resultar a ojos de José María como una especie de comodín, una carta en la manga para utilizar según se fuera desarrollando la partida de la creación de la escuela de Ciudad Real. Tras un par de tumbos y de intentos fallidos, decidimos que él me dirigiría la tesis, y que esta tendría que ver con el trazado de carreteras en relación con el territorio. Además, me encargó planificar el primer trabajo proyectual “Vía de Comunicación” que habríamos de impartir en el curso siguiente empleando la metodología de Aprendizaje Basado en Proyectos (el PBL en inglés), una encomienda llena de incertidumbres e incógnitas en aquel momento, pero que, visto con la perspectiva del tiempo, me demuestra la confianza que en aquel momento José María depositó en mí. El plan de estudios diseñado por José María de Ureña para la Escuela de Ciudad Real tenía como novedad, entre otras muchas, la separación de temas que tradicionalmente se habían impartido conjuntamente en otras Escuelas de Caminos. Uno de ellos era el trazado de carreteras, que se independizaba de las componentes geotécnicas e infraestructurales, para centrarse en la implantación territorial de los mismos. Y para ello, era necesario formar un profesor que supiera de carreteras y territorio, y por ahí debería de discurrir mi futuro.

Ambos nos adentramos en ese camino lleno de incógnitas. Lo que a primera vista parecía una tarea sencilla, veamos lo que dicen los libros y las normas de trazado sobre la inserción en el territorio de las carreteras, pronto se reveló como un desafío complejo. Descubrimos que el término carretera esconde un concepto difuso y cambiante a lo largo del tiempo, porque poco tienen que ver las carreteras actuales con los primeros caminos reales del siglo XVIII. Por tanto, era necesario hacer una cierta indagación histórica para

ver cómo nuestro problema había evolucionado en el tiempo. Recuerdo que, mi inexperiencia investigadora y, en parte, lo difuso del tema de investigación en aquel momento, me hizo leer prácticamente todo que tuve acceso sobre calzadas romanas para descubrir que debía centrarme específicamente en el trazado e implantación territorial de las carreteras, porque si me entretenía en leer todo lo que me parecía interesante, nunca jamás acabaría la tesis. Esta parte histórica de la tesis me permitió recuperar algo de mi vocación perdida de historiador gracias a las interminables charlas con Javier Rodríguez Lázaro, meticuloso experto en historia del transporte y compañero de aventuras en la Escuela de Ciudad Real, que me orientó en la bibliografía disponible, en el método investigador y, además, me ayudó a contactar con la biblioteca de la Escuela de Madrid para rastrear todos los manuales de trazado de carreteras que sus anaqueles guardaban. Puede así mancharme las manos con los viejos libros de Gautier, Espinosa, Garrán, Pardo entre otros y, gracias a ellos, entender cómo se planteó la implantación en el territorio de las primeras carreteras en españolas. Como José María me debía ver demasiado metido entre libros, me propuso pasar a la acción, e iniciar el trabajo de campo de los corredores que habíamos decido estudiar en detalle, Reinosa – Torrelavega en Cantabria, y Puerto Lápice – Santa Cruz de Mudela en Ciudad Real. Ambos eran complementarios ya que el primero atravesaba un territorio orográficamente complicado y de población dispersa, mientras que el segundo se caracterizaba, por lo contrario, orografía llana y población concentrada en los grandes pueblos de la Mancha. Por otro lado, la logística era favorable, ya que en Santander, además de poderme alojar en casa de José María -otra muestra más de su generosidad-, contaba con la ayuda del departamento de Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio de Universidad de Cantabria y de la Demarcación de Carreteras en Santander. Además de recorrer el valle de Besaya arriba y abajo haciendo arqueología de carreteras, me sumergí en el archivo del Ministerio para rastrear los viejos proyectos, emocionándome cuando encontraba algún documento interesante como el levantamiento de la carretera de Pedro Celestino Espinosa, y desesperándome cuando comprobaba que los proyectos del archivo nada tenían que ver con lo construido a lo largo del Besaya.

Figura 1. Hitos kilométricos abandonados de la N-611 que nos revelaron el maltrato y descuido del patrimonio de nuestras carreteras.

El caso de la Nacional IV fue algo más sencillo, porque estaba más a mano y además, porque pronto descubrimos que lo que en el Besaya eran diversos trazados a lo largo del corredor (calzada, camino real, ferrocarril, carretera de los Accesos y autopista), en el territorio llano de la Mancha el camino real había sido pisado por el Circuito Nacional de Firmes Especiales primero, el Plan de Modernización y el REDIA después, para acabar sepultado bajo una de las calzadas de la autovía del Plan 84/93. La riqueza del corredor cántabro se concentraba solo en el entorno de las localidades manchegas, donde las diversas variantes si habían generado una interesante casuística territorial. El vaciado del archivo de la Unidad de Carreteras nos permitió además, descubrir una copia bien conservada de los fantásticos álbumes de fotografías de obras públicas de España de Jean Laurent 1 que reeditamos con motivo de la graduación de la primera promoción de ingenieros de Caminos de Escuela de la Ciudad Real en el año 2003, el mismo en que, finalmente, leí la tesis.

Pero antes, quedaban tres tareas importantes para finalizar el trabajo. Primero, entender cómo desde el punto vista del urbanismo se habían considerado las carreteras. Capítulo que, más allá de su función dentro de la tesis, me fue muy útil para ampliar mi formación como urbanista y acercarme a Cerdà, Hénnard, Mackaye o Le Corbusier entre otros. De ese trabajo publicamos junto a Javier Rodríguez Lázaro quien ya lo había descubierto antes en su tesis, un artículo sobre la autopista Colonizadora de Hilarión González del Castillo 2 , continuador de Arturo Soria en la Ciudad Lineal. La publicación de este artículo en el Journal of Urban History fue un pequeño hito para todos, porque nos adentrábamos en el mundo de las revistas indexadas, un territorio que cuando inicié la tesis, era tierra ignota para nosotros. El otro capítulo que faltaba tenía que ver con las normas de trazado, con la visión oficial de la normativa de carreteras en lo relativo a la localización de estas en el territorio. Pudimos comprobar como el meticuloso conocimiento y análisis del territorio que los ingenieros de caminos decimonónicos emprendían antes de trazar una carretera, había sido sustituido por una potente normativa en lo referente a la geometría que, sin embargo, dejaba al criterio del técnico todo lo relativo a la implantación territorial de la carretera. Por el contrario, el trabajo de campo en los dos casos de estudio nos había permitido comprobar la importancia de las decisiones de trazado en la configuración del territorio, porque cada vía de comunicación que aparece en un corredor no es inocua, al contrario, provoca una serie de reacciones en el territorio, en la ubicación de actividades y los usos del suelo, que lo transforman hasta llegar a una nueva configuración en la que el nuevo trazado queda cicatrizado e integrado en una nueva realidad que evolucionará ahora de manera diferente a la espera de la llegada del siguiente trazado. Por ese motivo, y quizás a modo de conclusiones de la tesis, escribimos, antes de haberla terminado, un artículo en la añorada revista OP del colegio, titulado Prescripciones Territoriales del proyecto de Carreteras 3 que, aunque no haya tenido gran trascendencia científica es, en mi modesta opinión, de lo más valioso que, he escrito. Cosas de la vida. Finalmente, el estudio de las normas en otros países, otra de las sanas obsesiones de José María Ureña, ver qué están haciendo otros ahí afuera, me permitió descubrir como en EE.UU., el país del automóvil, los excesos de la tiranía geométrica de las carreteras sobre el territorio les había llevado a acuñar un interesante término, el Context Sensitive Desgin que básicamente pretendía adaptar los proyectos y diseños de las carreteras al entorno. Para ello, era necesario aplicar la normativa de manera más flexible a la que

1 Rodríguez Lázaro, Fco. Javier y Coronado Tordesillas, José M. (Eds.) (2003) Obras públicas de España: fotografías de J. Laurent, 1858-1870. Universidad de Castilla – La Mancha, Ciudad Real. 2 Coronado, José M., Rodríguez, F. Javier, Ureña, José M. (2009) “Linear Planning and the Automobile Hilarión González del Castillo's Colonizing Motorway, 1927—1936”. Journal of Urban History, n. 35, pp. 505-530. 3 Coronado Tordesillas, José M. (2002) “Proyecto del territorio: prescripciones territoriales a los proyectos de carreteras”, OP Ingeniería y Territorio, n. 60, pp. 92-101.

habían utilizado durante décadas, por lo que la Federal Highway Administration publicó un valioso librito titulado Flexibility in Highway design con ideas que, más de 20 años después, parece que empiezan a llegar a España. Además, descubrimos dos conceptos vinculados a las carreteras y relacionados entre sí que, en buena medida, condicionarían nuestra investigación posterior. Por una parte, el programa de Scenic Byways en el que mediante fondos federales, los estados norteamericanos adecúan algunas carreteras singulares como destinos turísticos que permiten el desarrollo económico de los territorios atravesados. Por la otra, los trabajos alrededor de la idea de Historic Roads en los que se promueve la recuperación de los valores patrimoniales e históricos de las carreteras. A partir de ellos, y junto a Javier Rodríguez Lázaro, dirigí la tesis de Rita Ruiz Fernández, Identificación y valoración del patrimonio de las carreteras históricas españolas, de modo que, de alguna manera, el circulo se cierra, y lo empezó a partir del decidido empuje de José María Ureña en tiempos de incertidumbre se consolida ahora, con la lógica e imprescindible evolución, como un tema relevante que seguirá avanzando, esperemos, durante muchos años.

Profesora Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Doctorado en Proyecto, Construcción y Gestión del Territorio 2006 – 2010

Las decisiones que tomamos determinan no solo el destino al que llegaremos, sino la ruta y el modo en el que lo hacemos. Esta es una aseveración en la que basamos los modelos de decisión de viajes, hablando, claro está, como ingeniera de transporte. Ya hace varios años, en esa labor de modelación y luego de la comprobación en casos reales, entendí que estábamos dejando algo fuera; lo que sucedía en la vida real no era lo que obteníamos con los modelos. En esa búsqueda me encontré de frente con el territorio. Con ese término usado por mí con frecuencia, con la tranquilidad que da la ignorancia. Este momento coincidió con la necesidad de encontrar el destino donde realizar mis estudios doctorales. Así, “Castilla – La Mancha”, “Ureña” y “territorio”, fueron las palabras que empezaron aparecer, que resaltaron con mayor fuerza en ese mosaico de términos. Esto me llevaría a tomar la decisión, que ahora sé, fue acertada. Ese primer encuentro con lo que empezaría a dibujar mi destino, se dio en uno de los pasillos del siempre recordado Edificio Politécnico. José María debió salir de una de sus clases de proyecto, para indagar por mi interés de investigación (es el transporte o es el territorio). Fue un examen en el que basaría su decisión de dirigirme y con el que vislumbraría el camino que recorreríamos juntos. Podría pensarse una situación estresante por su implicación, pero no, eso nunca sucede con José María. Su amabilidad, su cercanía y su comprensión hicieron de ese breve encuentro el inicio de una estancia, a todas luces, exitosa.

Ya había encontrado mi destino, igual que en un viaje, es la primera decisión que se toma. Pero, ¿y el territorio? En transporte las cosas pueden verse sencillas y planas. Al determinar cuántos viajeros hay en un período, cuáles son sus orígenes y destinos, cuál es la capacidad de los autobuses y sus tiempos de recorrido, atención y parada, se podrá estimar cuántos vehículos se requieren y con qué frecuencia deben salir. Pero, ¿qué hay detrás de esta cadena de decisiones, ¿Qué las causa? ¿Qué implicaciones tienen? Es fue lo que me llevó a Ciudad Real, pero no fue lo único que entendí. ¿Infraestructuras sin territorio? se preguntaba Alberto Serratosa. ¿Aprendizaje sin buen maestro? Esto es lo que me pregunto ahora que redacto estas breves palabras para José María de Ureña Francés.

Podría pensarse en el autoaprendizaje como el escenario en el que no figura un maestro, pero, sería como querer modelar el transporte sin considerar el territorio. Sea como fuere, en mi caso, no solo encontré el territorio, encontré el maestro que me guiaría por sus trayectorias espirales y sus formas difusas, muy distintas a las lineales y cuadradas con las que estaba acostumbrada a tratar.

El buen maestro es quien identifica qué es lo que no comprendemos, incluso sin nosotros saberlo. Es quien puede encontrar el momento oportuno para la crítica que construye, de la forma que nos haga querer saber más, querer ser mejores. Solo el buen maestro hace la pregunta que no requiere una respuesta, sino que da vuelta a lo que

considerábamos ya entendido; esas preguntas que llevan a arrancar las hojas de la libreta que creíamos ya avanzadas, pero que dan inicio a una hoja, antes en blanco, que contendrá la descripción de un camino que se ve con mayor claridad. Es el buen maestro quien, con las manos en la cabeza, escudriñando las ideas y buscando las palabras justas, encuentra la intención que, debajo de una escritura a veces tosca, a veces “barroca” puede orientar la argumentación acertada de una tesis.

Tunja -Boyacá – Colombia, 8 y 9 de mayo de 2019.

Es esa aura del buen maestro la que refuerza la lección, la que suaviza el doloroso momento en el que el estudiante palpa su ignorancia, la que canaliza las razones por las que comparten el mismo espacio y la que incide sobre la persona que busca el conocimiento; pero, es también la que le permite al maestro alimentarse de la sabiduría que va adquiriendo su discípulo. Es esta aura la que determina el resultado de la relación profesor-estudiante, comparable solo con la complejidad que explica la relación entre el territorio y el transporte.

Como lo expresé en los agradecimientos de mi tesis doctoral, a José M a Ureña, mi tutor y director de tesis, le agradezco su paciencia (facultad de la que gozan solo los verdaderos maestros), sus conocimientos generosamente compartidos, sus preguntas oportunas, sus palabras de ánimo en los momentos más difíciles. José María, eres y serás siempre uno de mis mejores maestros. No solo fuiste quien dirigió mi descubrimiento del territorio en los fenómenos de la movilidad y el transporte, sino que te has convertido en la inspiración para orientar a otros. Compartimos la pasión por enseñar y quisiera, algún día, alcanzar tu nivel de comprensión.

Gracias.