Mario Cerasoli

Departamento de Arquitectura Universidad Roma Tre

Sólo conocía José María de Ureña por la fama y por sus investigaciones sobre las cuestiones relativas al impacto territorial del ferrocarril de alta velocidad. Finalmente, en marzo de 2017, tuve la suerte de participar con mis alumnos en la segunda edición del Taller Internacional de Urbanismo 1 organizado por el amigo común Alfonso Álvarez Mora, de la Universidad de Valladolid, en el pequeño pueblo de Fromista, que se encuentra en la intersección del Camino de Santiago y el Canal de Castilla, en medio de un territorio que se ha llamado (tristemente) “España Vacia”.

Figura 1 – Taller Internacional de Urbanismo, Fromista 2017 (Fuente: Chiara Amato).

En esta ocasión tuve el placer de conocer personalmente a José María y comenzar la que todavía hoy es una interesante colaboración académica y, al mismo tiempo, una sincera amistad. La de Fromista fue una primera ocasión para razonar juntos sobre las infraestructuras históricas y sobre el patrimonio urbano menor, temas comunes a los acontecimientos españoles e italianos de las últimas décadas. Desde entonces varias han estado las ocasiones que nos han visto colaborar.

El año siguiente, 2018, José María organizó la tercera edición del Taller en su Universidad, la de Castilla La Mancha, en Toledo. Toledo es una ciudad espléndida, rica en historia y estratificaciones culturales. El tema del taller fue arqueología y planificación urbana, el área de estudio el conjunto de arqueología industrial de la Vega Baja.

Figura 2 – Taller Internacional de Urbanismo, Toledo 2018 (Fuente: Mario Cerasoli).

El mismo año, le propuse a José María participar como orador en la IV Jornada Internacional de Estudio sobre “Políticas ferroviarias, modelos de movilidad y territorio”, que se realizó en el marco de una investigación conjunta financiada por la Universidad de Roma Tre y Conicet Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas y tuvo lugar en el Aula Magna del antiguo matadero en Roma, donde se encuentra el Departamento de Arquitectura de la Universidad Roma Tre, el 18 de mayo de 2018.

Figura 3 – IV Jornada Internacional de Estudio sobre “Políticas ferroviarias, modelos de movilidad y territorio”, Roma 2018 (Fuente: Mario Cerasoli).

La IV Jornada había como subtítulo “Hacia nuevas perspectivas”, y tras el debate que había comenzado desde la primera edición en Roma en 2011 y continuado en Buenos Aires en 2012 y 2015, tenía la intención de centrarse en las transformaciones de las políticas ferroviarias italianas y europeas en comparación con las argentinas y latinoamericanas, donde las políticas neoliberales se implementaron unos años antes que Europa, y discutir sobre los efectos, directos e indirectos, en los modelos de movilidad y, por lo tanto, en el territorio. La charla de José María fue sobre “El Ferrocarril de Alta Velocidad en España, más que una conexión entre grandes metrópolis: ¿Puede dinamizar ciudades pequeñas y medianas?”, presentando un tema de investigación llevado a cabo en los años previos sobre los efectos, oportunidades y riesgos del ferrocarril de Alta Velocidad en ciudades intermedias y pequeñas en España. Al año siguiente, la organización de la cuarta edición del Taller sobre centros históricos finalmente recayó en Roma Tre. Pero, considerando demasiado complejo estudiar el centro histórico de Roma, debido a su tamaño y estratificación milenaria, se decidió trasladar el taller a Cagliari, gracias al apoyo del amigo Ivan Bleþiü, profesor del Departamento de Ingeniería Civil, Ambiental y Arquitectura de la Universidad de Cagliari. El tema de estudio fue el barrio de Castello en el centro histórico de Cagliari. José María participó acompañando a un grupo de estudiantes de la UCLM de Toledo y contribuyendo a enriquecer el debate sobre el proyecto.

Figura 4 – Taller Internacional de Urbanismo, Cagliari 2019 (Fuente: Mario Cerasoli).

La serie de oportunidades que compartimos continuó gracias a la iniciativa de Chiara Ravagnan, amiga y colega del Departamento de Planificación, Diseño y Tecnología de la Arquitectura de Sapienza, Universidad de Roma. Como parte de la investigación “Caminos de resiliencia”, Chiara Ravagnan editó el libro “Regenerando ciudades y territorios contemporáneos. Perspectivas y nuevas referencias operativas para la experimentación”. José María, junto con la misma curadora, escribió el capítulo “La regeneración de territorios frágiles en Italia y España. Nuevas perspectivas para infraestructuras ferroviarias desmanteladas”.

Figura 5 – Chiara Ravagnan, cubierta del libro “Regenerando ciudades y territorios contemporáneos. Perspectivas y nuevas referencias operativas para la experimentación”, Roma 2019 (Fuente: Aracne)

Precisamente de la experiencia de este volumen, donde también hay un ensayo mío sobre “Políticas ferroviarias, modelos de movilidad y territorio: hacia nuevos escenarios integrados”, me gustaría hacer algunas reflexiones sobre unos temas de investigación relacionados con los estudios urbanos y territoriales que comparten mi trayectoria académica con la de José María.

En los últimos meses hemos experimentado una dramática emergencia sanitaria global, que ha obligado a todos a tomar conciencia de la necesidad de un cambio en los paradigmas culturales y socioeconómicos a los que estamos acostumbrados durante algunas décadas. Nos dimos cuenta, citando las palabras del Papa Francisco en la oración del Viernes Santo el 27 de marzo de 2020, que no podemos pensar en “permanecer siempre saludables en un mundo enfermo”. Y la “enfermedad” del mundo tiene muchos nombres y se llama desarrollo no-sostenible, individualismo (no liberalismo), exclusión social, explotación de recursos naturales, poco respeto por el planeta en que vivimos. “Ávidos de lucro, nos dejamos absorber por las cosas y confundir por la prisa. No hemos parado frente a sus llamadas, no hemos despertado frente a las guerras y las injusticias planetarias, no hemos escuchado el grito de los pobres, y de nuestro planeta gravemente enfermo” (Papa Francisco, 27 de marzo de 2020).

Figura 6 –Papa Francisco, Plaza San Pedro, oración del Viernes Santo, Roma 2020 (Fuente: Sitio web de la Ciudad del Vaticano)

Durante el siglo XX permitimos que las poblaciones se concentraran en áreas urbanas caracterizadas por densidades de viviendas excesivas 2 o que inmensos territorios se consumieran por medio de una “mermelada” de edificios que produjo ese fenómeno llamado “suburbanización” 3 .

Pero al mismo tiempo, hemos dejado abandonar territorios enteros (las llamadas “áreas internas” 4 , ahora vacías) y con ellos todas aquellas actividades relacionadas con el territorio y su cuidado, que han garantizado su subsistencia durante siglos. Al mismo tiempo, la explotación sin sentido de los recursos naturales y la contaminación causada por el uso de combustibles fósiles están produciendo efectos cada vez más sensibles en el clima y en la capacidad del Planeta para defenderse. La carrera desenfrenada hacia el consumismo efímero corresponde a una producción intolerable de residuos. Que son sólidos pero también cada vez más sociales. Desde la experiencia de la pandemia, desde la comprensión de lo que es realmente necesario, no podemos dejar de decidir emprender un camino - ciertamente no rápido - que debe llevarnos a cambiar muchas cosas de las sociedades en las que vivimos, a partir de la demolición de algunos estereotipos culturales ahora globalizados.

2 Si todo el territorio de la Argentina contemporánea (superficie 2.780.403 km 2 , población 43 432 376) tuviera la misma densidad de población que la ciudad de Buenos Aires (14.450 habitantes / km 2 en Capital Federal, población 3.068.043 habitantes), podría albergar más cinco veces la población mundial total, que es de 7.789 miliones de habitantes. 3 Lo de la “suburbanización” es un fenómeno que se ha difundido ya a partir de los años 60 del siglo pasado - cuando Jane Jacobs denunciaba sus peligros - y que ha generado un punto de ruptura con la ciudad tradicional europea. Es decir, la transición de la ciudad compacta, expresión de continuidad formal, a aquella dominada por la fragmentación, característica de la “metrópolis difusa”, caracterizada por la baja densidad de población, la monofuncionalidad, la falta de espacio público y de atractivo estético, el empobrecimiento del paisaje, la falta de de “calidad urbana”. 4 De los 8.100 municipios italianos, 5.836 tienen una población de menos de 5.000 habitantes, 3.651 de menos de 2.000, 1.971 de menos de 1.000 y 845 de menos de 500. En general, menos del 20% de la población nacional vive en estos municipios, sin embargo afecta un territorio que corresponde aproximadamente al 54% del total de Italia. Proporciones muy diferentes a las de hace 70 años. (Fuente: SNAI, 2014; ISTAT, 2018). 67

Figura 7 – “España Vacía” y Áreas Internas en Italia y (fuente: El Confidencial y SNAI)

En los últimos años, la teoría del “decrecimiento” se ha difundido, llevada a cabo con determinación por Serge Latouche, con el objetivo de contrastar el uso engañoso del concepto de “desarrollo sostenible” y la lógica ahora perversa de la sociedad en crecimiento. Tomando, por ejemplo, la “sabiduría del caracol”, el decrecimiento 5 , para Latouche, se convierte en una “contraseña para indicar fuertemente la necesidad de abandonar la insensata meta de crecimiento para crecimiento, ... cuyo único motor es la búsqueda de ganancias por quienes poseen el capital”(Latouche, 2016). Siguiendo las enseñanzas de mi maestro, Marcello Vittorini, uno de los urbanistas italianos más exitosos de la segunda mitad del siglo XX, estoy personalmente convencido de la necesidad de dirigir nuestras costumbres hacia el concepto de “mantenimiento evolutivo”, que de hecho caracterizó la evolución de la sociedad de los hombres desde su nacimiento. Las ciudades, antes de expandirse, siempre han experimentado todas las posibilidades que ofrece la transformación, con el objetivo de mejorar lo existente. A partir de esto, el “mantenimiento evolutivo” consiste en esa multiplicidad de comportamientos y acciones dirigidas a adaptar el patrimonio urbano y arquitectónico existente a la continua mutación de las necesidades de la sociedad. Esto se puede lograr mediante la transformación de los tipos de edificios, para adaptarlos, por ejemplo, a la necesidad de espacios más grandes per cápita o a una calidad higiénico-ambiental diferente, hasta la eficiencia energética y la adaptación antisísmica, operando en una llave verdaderamente “inteligente”. La recuperación y la regeneración urbana se convierten entonces en las principales categorías de intervención, a las que debe vincularse una revisión radical de los patrones de movilidad, que deben orientarse urgentemente hacia formas reales de transporte sostenible, redefiniendo las jerarquías modales y dando centralidad a los peatones, bicicletas y transporte público y trazando un escenario futuro que no se base (solo) en el automóvil eléctrico autónomo, sino en el tranvía guiado ópticamente y en los trenes controlados centralmente.

Ante la necesidad de redescubrir el concepto de “proximidad”, es necesario reorganizar nuestras ciudades con el objetivo de reducir, si no eliminar, la plétora de viajes innecesarios pero obligatorios. Tenemos la rara oportunidad de definir estrategias de reequilibrio territorial a partir de la revitalización de las “áreas internas” y de la red de pequeñas y medianas ciudades patrimoniales. Las herramientas de esta estrategia pasan por una reflexión sobre el futuro tecnológico (Cerasoli, Biere Arenas, 2016) de los centros históricos y sobre el potencial de la vasta red de ferrocarriles secundarios. Por lo tanto, es necesario ir más allá del concepto de “derecho a la ciudad” de Henry Lefebvre y centrarse en el derecho a la movilidad. Garantizar la accesibilidad a esa parte del territorio que ha sido abandonada gradualmente y que, por otro lado, siempre ha tenido un papel social y económico fundamental. Por lo tanto, la recuperación de los “valores” del territorio debe entenderse como la reconstrucción de ese layout económico necesario para reactivar los territorios periféricos. Alcanzada la cuarta revolución industrial, es decir, en medio de la revolución postindustrial, debemos darnos cuenta de que la combinación de “grande ciudad” e industria ha desaparecido hace mucho tiempo. Las industrias se ubicaban en el borde de las ciudades para garantizar la accesibilidad, las fuentes de energía y la mano de obra, determinando así su crecimiento, a menudo impetuoso y descontrolado – es suficiente observar lo que sucedió, por ejemplo, en las grandes ciudades latinoamericanas, que en cierto punto ya no pudieron contener los flujos migratorios desde las inmensas áreas rurales a las ciudades y produjeron el fenómeno de lal viviendas marginal y precaria. Por otro lado, las (pocas) grandes industrias ya se ubícan lejos de las grandes ciudades, en áreas cada vez más especializadas y al mismo tiempo altamente calificadas - también en términos ambientales - y muy bien conectadas a las redes de infraestructura. Sin embargo, las grandes áreas urbanas continúan atrayendo habitantes, para quienes solo brindan servicios, creciendo en forma parasitaria y alimentando así un círculo vicioso “más habitantes - dimensiones más grandes - más habitantes”. Si miramos el mapa de los ferrocarriles europeos de la Guía de Bradshaw de 1913, la extensión de la red ferroviaria es impresionante. Los ferrocarriles, uno de los inventos fundamentales que caracterizaron la Revolución Industrial, nacieron para garantizar el transporte de materias primas y mercancías, pero pronto también se dedicaron al transporte de pasajeros. El surgimiento de este medio de transporte fue casi sin obstáculos y competidores, al menos hasta la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en la Posguerra, los ferrocarriles comenzaron a enfrentarse a una fuerte competencia por parte del transporte por automóvil, tanto de pasajeros como de mercancías. Existe un vínculo estrecho entre el abandono de las ciudades, pequeñas y grandes, de los “territorios internos” y el abandono progresivo de las líneas secundarias de ferrocarriles, tanto en términos de eficiencia de la infraestructura como de servicio. Hay algunas excepciones que conocemos hoy: entre ellas, el caso de Suiza, en primer lugar, que mantuvo la red ferroviaria activa en un territorio principalmente montañoso y garantizó niveles de accesibilidad y eficiencia del transporte que no tienen rivales en el mundo, evitando así la despoblación de los territorios más inaccesibles. Sin embargo, hoy el potencial de las ciudades más pequeñas, en Italia como en España, se basa precisamente en la vasta red de ciudades pequeñas, baluarte de un inmenso patrimonio histórico, desde el cual puede comenzar un ambicioso programa de reequilibrio territorial y resiliencia a los cambios climáticos que puede y debe ser apoyado por la revitalización y la mejora de los ferrocarriles secundarios (Mattarocci,

Scimone, 2018) - en lugar de por la Alta Velocidad - en sinergia con otras formas de movilidad sostenible.

La del reequilibrio territorial es, de hecho, la vía obligatoria de enfrentar los desafíos de la vida contemporánea. Especialmente en el medio de la era digital, las ciudades pequeñas y medianas pueden volver a desempeñar un papel cultural, socioeconómico y medioambiental central.

Figura 8 – Mapa de los ferrocarriles europeos (Fuente: Guía Bradshaw, 1913).

Las políticas de movilidad y transporte deberían entonces actuar adaptando las infraestructuras y conectando en red los recursos disponibles, rediseñando los mapas de los movimientos indispensables y fomentando formas de movilidad integrada, compartida e “inteligente”, conscientes del valor cultural de los lugares y las oportunidades para la recuperación y mejora del patrimonio cultural. La coordinación con la planificación territorial y urbana - que permitiría la redistribución de los servicios y equipos públicos - y la difusión de formas de cooperación entre los municipios pequeños contribuiría a la revitalización de las actividades económicas locales, de manera integrada y sostenible. Regenerar los “territorios internos” y dar un “futuro” a los centros históricos más pequeños significa reactivar relaciones económicas, sociales y culturales, traer de vuelta las poblaciones activas que puedan “mantener” el territorio considerado como “fuente de vida”, objetivo central de un verdadero “desarrollo sostenible e inclusivo”.

Figura 9 – Centro histórico de la Ciudad de Sutri (Fuente: Mario Cerasoli, 2020).

Cerasoli, Mario (2016). Cities of the world, a world of suburbs. Transformations of ‘settlements rules’ and ‘forms of living’ in contemporary Latin America (among globalization, cars and television) - Miasta ĝwiata, ĝwiat PrzedmieĞü. Transformacja „zasad osiedlania siĊ” i „form zamieszkania” we wspóáczesnej Ameryce LaciĔskiej (wĞród globalizacji, samochodów i telewizji)”. In: «CZASOPISMO TECHNICZNE ARCHITEKTURA - Technical Transactions Architecture», Repozytorium Politechniki Krakowskiej, vol. 113, iss. 2-A, p. 35-50. Cerasoli, Mario; Biere Arenas, Rolando Mauricio (2016). The sustainable future of the smaller historical centres, between “modulation of the protection” and new technologies. En: Virtual City and Territory. Back to the Sense of the City: International Monograph Book. Barcelona: Centre de Política de Sòl i Valoracions, p. 297-312. Cerasoli, Mario; Mattarocci, Gianluca (2019). Secondary Railways and Inner Areas in Italy. Planning and Economic Opportunities. En: “Congreso Internacional Ciudad y Territorio Virtual (CTV)”, vol. 0, núm. 13

Cerasoli, Mario; Mattarocci, Gianluca (2017) (edito por). mercato immobiliare. Roma: RomaTre-Press. Rigenerazione urbana e

Latouche, Serge (2014). La scommessa della decrescita. Milano: Feltrinelli. Lefebvre, Henry (1970). Il diritto alla città. Verona: Ombre corte.

Mattarocci Gianluca; Scimone Xenia (2018-2019). Il potenziale economico delle società ferroviarie che operano nelle aree interne. Un’analisi di bilancio. En: Atti della XXXIX Conferenza scientifica annuale AISRe “Le regioni d’Europa tra identità locali, nuove comunità e disparità territoriali”. Bolzano, 17-19 Settembre 2018. AISRe - Associazione Italiana di Scienze Regionali.

Vittorini, Marcello (1998). Il Rinascimento della città. In: «Quaderni del Dipartimento di Pianificazione Territoriale e Urbana». Roma: Facoltà di Architettura. Università degli Studi “La Sapienza”.

Figura 9 – José Maria de Ureña, Taller Internacional de Urbanismo, Cagliari 2019 (Fuente y elaboración: Alessandra Pusceddu)