José Joaquín Sánchez Martín

Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Consultor de Estudios y Licitaciones en ALSA-National Express

Era verano del año 2005 cuando acabé Ingeniería de Caminos en Ciudad Real y me incorporé al Grupo de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela que dirigía José María de Ureña. Por aquel entonces, la investigación del Grupo estaba centrada en determinar el alcance de los impactos producidos por la implantación de la Alta Velocidad Ferroviaria en ciudades que, por su tamaño más o menos reducido, no hubieran optado a dicho medio por sí mismas y del que sin embargo disponían por otras circunstancias (ver por ejemplo Ureña, et al. 2005). “Nuestro” Ciudad Real era un ejemplo inmejorable, con más de diez años evaluables. Era el turno de valorar qué es lo que podía acontecer en el segundo corredor de AVE del país, el Madrid - Zaragoza - Barcelona, siempre tomando como referencia la experiencia francesa del TGV en ciudades similares (Facchinetti-Mannone, 2005).

El día que José María y yo nos sentamos para decidir mi línea de investigación, él tenía una propuesta muy clara: con la experiencia acumulada del Grupo estudiando los impactos de la Alta Velocidad Ferroviaria en ciudades pequeñas, me planteó la posibilidad de abrir una nueva línea que estudiara otros pequeños núcleos que también fueran lugares privilegiados de conectividad ferroviaria, pero esta vez dentro de la red de ferrocarril convencional. Como el propio Ureña decía, para nuestro Grupo era la oportunidad de conocer “la otra cara de la misma moneda”. Dicha reunión sería el punto de partida de lo que en el año 2011 sería mi Tesis Doctoral “Nudos ferroviarios en ciudades pequeñas: realidad urbana y potencial territorial” (Sánchez Martín, 2011), dirigida por el propio Ureña y por José María Coronado. En primer lugar, el objetivo era buscar pequeños lugares tradicionalmente bien conectados por ferrocarril que habían visto o estaban viendo disminuidos los servicios ferroviarios que disponían, los cuales les han distinguido territorialmente de otros núcleos de similar población durante más de siglo y medio. España ofrecía un escenario perfecto, pues contaba con una red ferroviaria marcadamente radial cuyas bifurcaciones o nudos se fijaron en base a criterios de minimización de costes (Wais, 1974; Cuéllar et al., 2005; Santos y Ganges, 2007), sin importar donde quedaran establecidas. Además, el caso español favorecía el estudio de los efectos aislados del ferrocarril con mayor claridad, debido tanto a la baja densidad demográfica de gran parte de su territorio como a la tardía llegada de las autovías y autopistas a los entornos rurales. Así que, en base a criterios funcionales, territoriales e históricos, de 87 bifurcaciones candidatas elegimos los ocho nudos ferroviarios en los que se centró la investigación: Alcázar de San Juan, Alsasua, Bobadilla, Castejón de Ebro, Medina del Campo, Miranda de Ebro, Monforte de Lemos y Venta de Baños.

Los nudos elegidos fueron estudiados desde la evolución histórica de su oferta ferroviaria y su capacidad para articular su territorio circundante, además de su demanda asociada y tráfico de mercancías (Sánchez Martín et al., 2006; Sánchez Martín y Ureña, 2008). Pero más allá del manejo de cifras y estadísticas, lo que realmente permite caracterizar un lugar y entender su realidad es desplazarse hasta allí para observar, preguntar y documentarse. El trabajo de campo realizado para dar el soporte experimental necesario

a esta Tesis consistió en visitar cada uno estos lugares para analizar sus espacios y usos, consultar sus fondos documentales y, sobre todo, para preguntar. Entrevistas a todos los niveles fueron realizadas: investigadores de universidades, estudiosos locales, alcaldes y responsables de urbanismo, ferroviarios en activo y jubilados, empleados de la industria y vecinos voluntariosos. Gracias a estas personas conseguí esa visión local que me permitió realizar una comprensiva caracterización urbana y territorial de los ocho nudos ferroviarios.

El objeto de la Tesis era comprobar las potencialidades que estos pequeños núcleos dotados con una importante infraestructura de transporte tenían para integrarse dentro del sistema nacional de ciudades, o en el caso contrario, saber por qué no han podido (o no han sabido) aprovechar este hecho diferencial para consolidarse como ciudad hoy en el siglo XXI. Para ello se estableció una clasificación de nudos ferroviarios que ayudara a entender lo ocurrido en estos lugares y sirviera a su vez a planificadores para extrapolar resultados y evaluar posibles consecuencias.

Clasificación de nudos ferroviarios propuesta por Sánchez Martín (2011)

Cuando leí la Tesis ya llevaba más de 2 años trabajando en la empresa privada; ámbito en el que tener un Doctorado luce, pero no se valora. Con el posterior período de recesión que tanto afectó al sector de la ingeniería/consultoría española, aposté por mi especialización como profesional del transporte, dejando completamente aparcado el mundo de la investigación y, en consecuencia, la difusión de mi Tesis. Actualmente me dedico al transporte público por carretera, trabajando para uno de los grandes operadores a nivel mundial. Decir que “he cambiado ferrocarriles por autobuses” sería hacer una simplificación muy burda, más cuando nos dirigimos hacia una movilidad intermodal, sostenible y conectada. Aunque tradicionalmente hayan sido vistos como competidores, ferrocarril y autobús están condenados a entenderse y complementarse por una simple cuestión de capilaridad. En este contexto, los nudos

ferroviarios siguen contando con su accesibilidad privilegiada y además, se han integrado desde hace tiempo en la red de autovías. Por sus posibilidades de conectividad podemos decir que continúan siendo puntos singulares del territorio, pero ¿siguen siendo realmente lugares de oportunidad según se plantean los desafíos del transporte del siglo XXI? Más allá del debate, en el cual estaré encantado de aportar mi visión en los foros en los que surja oportunidad, quiero terminar agradeciendo al propio José María el impacto (siguiendo el símil de mis nudos ferroviarios) que su dedicación como profesor y compañero ha tenido mí. Su entusiasmo hizo en primer lugar que me decantara por estudiar Ingeniería de Caminos en una Escuela aún desconocida y en mi tierra, su pasión me confirmó que el Urbanismo y el Transporte eran mi vocación, mientras que su capacidad de sacrificio trabajando a su lado me sirvió como referencia para afrontar los desafíos profesionales que nos plantea un mundo dinámico, exigente e impredecible como en el que vivimos. Por todo ello, gracias

Cuéllar, D., Jiménez, M. y Polo, F. (coord.) (2005). Historia de los Poblados Ferroviarios en España. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Facchinetti-Mannone (2005). Efectos espaciales de las estaciones de TGV implantadas en la periferia de ciudades pequeñas. Ingeniería y Territorio, 70, 22-27. Sánchez Martín, J.J., Escobedo, F., Coronado, J.M., y Ureña, J.M. (2006). Caracterización Territorial de los Nudos Ferroviarios en pequeños núcleos de población. Trabajo presentado en el VII Congreso de Ingeniería del Transporte, Ciudad Real. Sánchez Martín, J.J. y Ureña, J.M. (2008). Nuevos aportes para Caracterización Territorial de los nudos ferroviarios en pequeños núcleos de población. Trabajo presentado en el VIII Congreso de Ingeniería del Transporte, La Coruña. Sánchez Martín, J.J. (2011). Nudos ferroviarios en ciudades pequeñas: realidad urbana y potencial territorial (Tesis doctoral). Universidad de Castilla-La Mancha. Santos y Ganges, L. (2007). Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Ureña, J.M., Menéndez, J.M., Guirao, B., Escobedo, F., Rodríguez, F.J., Coronado, J.M., Ribalaygua, C., Rivas, A. y Martínez, A. (2005). Alta Velocidad ferroviaria e integración metropolitana en España: el caso de Ciudad Real y Puertollano. EURE, Vol. XXXII, 92, 87-104.

Wais, F. (1974). Historia de los ferrocarriles españoles. Madrid: Editorial Nacional.