El Expreso Magazine del Transporte #88

DESREGULANDO

Por DANIEL ORCIANI DIRECTOR DE EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE

Tenemos un nuevo Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, a cargo de Federico Sturzenegger, que se ha propuesto eliminar regulaciones y todo tipo de normas, que estén fuera de uso, sean redundantes o solo ocasionen demoras y cargos innecesarios.

Así planteadas las cosas pareciera no haber objeciones, sin embargo, cuando se piensa un poco más a fondo, ¿qué va a pasar con este Ministerio cuando se desregule lo más evidente y necesario, y se deba justificar su

existencia? Porque un Ministerio que no desregula no tiene razón de ser por los mismos criterios que determinaron su creación. Deberíamos desregular a este Ministerio para ser coherentes.

Y aquí surge una nueva duda. Si la necesidad tiene cara de hereje, y se desregula por desregular, sin realizar un estudio profundo o una auditoria de funcionamiento en aquellos temas que no son tan evidentes (como el carnet de mochilero, por ejemplo), y se empiezan a afectar y eliminar cosas que si funciona, o no tienen una carga económica importante, o no requieren de trámites engorrosos y prolongados, se puede caer en grandes injusticias y en vez de solucionar cosas, se crearán problemas nuevos.

El eliminar temas relacionados a la seguridad vial, por ejemplo, determinarán en el corto plazo una reducción de costos y tiempo, pero al mediano y largo plazo generarán grandes perjuicios, que llevará mucho tiempo y dinero volver a encauzar.

En este sentido no somos ni los mayores creativos del mundo, ni una isla de prueba de nuevas metodologías. Y la cuestión de fondo es hasta donde eliminar el Estado, siempre hay un límite. Porque se puede llegar al peligroso límite de que se llegue a

un extremo donde Libertad sin Control se transforma en Caos.

Una cosa es modernizar, eliminar trabas y reemplazar papelería por medios digitales. Ahora, repito eliminar sin estudiar si lo que se elimina es útil y necesario, va a generar con el tiempo problemas graves.

Hasta ahora escuché razones de puntos de vista en lo relacionado al transporte, con opiniones encontradas. También escuché motivos ridículamente politizados y erróneos de boca del Ministro, cuando por ejemplo habla del tema de revisiones psicofísicas, y las atribuye a Moyano y un negocio de este sindicalista, cuando la realidad es otra, y lo realizan este estudio, clínicas privadas.

¿Nadie estudio el tema?. Estas cosas si dan temor en cuanto al futuro. Estoy a favor de achicar el Estado. Pero reitero, ¿cuál es el límite?. Me parece que éste es el punto a discutir, donde la sociedad debe participar activamente a través de sus representantes. Incluso los que votamos a la actual administración, no les dimos un cheque en blanco para todas sus acciones.

En líneas generales estamos de acuerdo, en lo particular hay que ir caso por caso, con mucho cuidado. <

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EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE es una publicación de I.2 Productora. La distribución es gratuita y dirigida. Se permite la reproducción total o parcial de las notas con mención expresa de la fuente. Propiedad intelectual en trámite.

SUMARIO

MICHELIN

$Michelin sigue sumando locales junto a su red de revendedores, que incluyen políticas sustentables acompañando los objetivos del Grupo.

FOTON

$FOTON entregó el primer eAumark, su camión 100% eléctrico, a la empresa Edenor Argentina.

$Gestión coordinada de fronteras del Mercosur. Entrevista a Silvia Sudol.

ENTIDADES ENTIDADES

$APROCAM. Graves consecuencias de los cortes prolongados en el paso fronterizo Cristo Redentor.

MERCEDES-BENZ

$eActros 600, el eléctrico de batería de Mercedes-Benz, fue elegido como el Camión Internacional del Año 2025.

$FADEEAC. Medidas que preocupan. Entrevista a Roberto Rivero. P. 20

$PAETAC. Retos en el transporte de cargas. Entrevista a Martín Borbea Antelo. P. 28

$Eficiencia, rendimiento y seguridad. FATE fabrica productos con tecnología de avanzada, dando respuesta a los cambios que se producen en el transporte.

$Entrevista a Juan Manuel Scassi

ADEMÁS

$IGARRETA, vehículos especiales para la nieve. P. 16

$DÍA DEL CAMINO en la AAC. Entrevista a Emma Albrieu y María Soledad Mallamaci. P. 44

$VOLKSWAGEN, capacitación de conductores profesionales. P. 48

IVECO

$En IAA Transportation 2024 la marca presentó una muestra de las soluciones de movilidad integradas con su amplia gama de servicios.

$Edición limitada 55 años.

SÚPER SCANIA

$Súper es la nueva plataforma de camiones Scania, que presenta un nuevo tren de potencia con un avanzado motor de combustión, que garantiza un ahorro de un 8% de combustible.

$Entrevista a Oscar Jaern y Julian Rosso.

Scania Súper establece un nuevo estándar para operaciones de transporte sustentables, que abarca desde el transporte de larga distancia hasta las operaciones de servicio pesado más duras.

El rasgo diferenciador del tren motriz se debe a la integración del nuevo motor de 13 litros, (de hasta 550 CV de potencia y 2.800 Nm de torque), con las cajas de cambios Scania G25 Y G33y el eje trasero de simple reducción, que alcanza un aho -

SCANIA ARGENTINA

nificativa en el confort de marcha gracias a las cajas de cambios G25 y G33, que ofrecen una distribución renovada del flujo de aceite, con menor fricción. Estos componentes de transmisión son fabricados en la planta de Scania ubicada en la provincia de Tucumán y se exportan 100% al mundo.

Entre las novedades se destaca el freno de liberación de compresión, incluido en la versión estándar, que garantiza un mejor desempeño de frenado del propulsor, y son acompañados por servicios inteligentes. <

Súper SCANIA el tren motriz + EFICIENTE DE SU HISTORIA

rro de combustible del 8% y se convierte en una excelente opción para un transporte de cargas más sustentable y operativamente eficiente.

Con hasta 550 CV y un torque de hasta 2.800 Nm, Scania Súper ofrece gran potencia en un motor Scania de 6 cilindros en línea, con un nivel de eficiencia térmica que alcanza un 50%.

Las nuevas cajas manejan una distribución del flujo de aceite que produce menor fricción, lo que reduce las pérdidas internas en un 50%.

El chasis es versátil, con buena adaptabilidad de la disposición, mejor distribución del peso y la posibilidad de crear más espacio libre en la estructura, lo que mejora el potencial de carga útil y las opciones de carrocería.

La disponibilidad en configuraciones 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x2 y 8x4 le permite adaptarse a cualquier operación de transporte, y se ubica inclusive entre las opciones de la gama XT, especialmente diseñada para tareas mineras y petroleras.

Posee sistemas y funciones de seguridad activa ADAS 2.0 y alcanza una mejora sig-

El motor Súper será el úlltimo diesel desarrollado por Scania.

Momento HISTÓRICO

Estamos emocionados de estar presentando la línea motríz más avanzada que tiene Scania.

Es el fruto de la gran experiencia en el ramo de vehículos pesados que posee la marca y de una inversión de más de 2000 millones de euros.

Hablamos de una nueva plataforma de motores de 13 Litros, nuevas cajas de cambio con componentes producidos en nuestra planta de Tucumán, nuevos ejes traseros, frenos auxiliares y también elementos de seguridad, así que es una gama

Entrevista a Oscar Jaern, CEO Scania Argentina.

muy completa, que por la mayor eficiencia que tiene todo el conjunto, se traduce en una gran ventaja para nuestros clientes y para nuestro planeta, al reducir el consumo de combustible en 8%.

Este es un momento histórico para Scania y para la industria de vehículos pesados, porque estamos lanzando lo que probablemente será la última línea motriz de motores movidos a combustión.

Esto es una prueba de la convicción de nuestra empresa de marcar el camino de transición hacia la electrificación.

El nuevo Súper es muy eficiente en el consumo de combustible, ofrece un rango operativo mejorado, una solidez técnica superior y una vida útil prolongada de sus componentes.

Estos camiones están disponibles para la venta, los vamos a empezar a entregar hacia fines de este año y nuestra intención es que todos los camiones que vengan con motores de 13 L a partir del año que viene sean de la línea Súper.

Nuestra red está preparada y desde hace un año, hemos estado capacitando a nuestros técnicos para este lanzamiento. <

Último

MOTOR A COMBUSTIÓN DE LA MARCA

Entrevista a Julian Rosso, Gerente de ingeniería de Scania.

Es el último gran desarrollo que ha hecho Scania, es el punto de partida para continuar desarrollándonos, no por ello descuidamos el desarrollo eléctrico, pero sabemos que nuestro aquí y ahora continúa siendo el motor de combustión interna y por eso presentamos una nueva y eficiente plataforma, que nos permitirá seguir

compitiendo a lo largo de los años.

Me sorprendió el motor doble árbol de levas a la cabeza. Es un motor único por su concepción y por su geometría en lo que es la industria de un vehículo pesado. Es un motor doble árbol de levas a la cabezas, con una tapa de cilindros única, con novedades como el nuevo freno de motor y con un nivel de eficiencia térmica del 50%, algo que es de inusitado para un vehículo de este tipo.

Vi novedades en la distribución, los sistemas de engranajes más confiables… Es un motor en el que se ha buscado el detalle para lograr la eficiencia y parte de ese detalle, es la distribución, que en este caso es una cascada de engranajes, porque consume menos potencia, pero con un tratamiento particular en el mecanizado, para

evitar el ruido, hacer que el motor sea confortable, resistente, duradero y al mismo tiempo eficiente.

¿Cómo logra el freno de válvulas esa gran potencia de frenado?

Es un motor que tiene freno auxiliar, que funciona utilizando dos de los tiempos de motor, es un motor de 4 tiempos. En este caso frena en el tiempo de compresión y en el tiempo de expansión y da la potencia de frenado de 466 caballos, lo cual es una enormidad. Pensemos que estos motores están en el rango de los 420 a 550 caballos de potencia, tener 466 frenando, es prácticamente un motor pero al revés.

¿Por qué cambiaron la posición del turbo?

Se ha buscado la eficiencia en todos los aspectos y la tapa de cilindros de una sola pieza nos permiten mejor flujo de los ga-

CLIP SCANIA ¬

VER ENTREVISTA ¬

ses tanto de entrada como de salida y para aprovechar esos flujos de escape más eficientes, se ha rediseñado el turbo; ahora tenemos un turbo que está montado directamente a continuación del múltiple de escape, con una salida muy progresiva, lo cual genera menor resistencia a la salida de los gases de escape, esa menor resistencia genera que el turbo siempre esté generando energía y tengamos una respuesta mayor a la solicitud del conductor cuando acelera.

¿El torque y la potencia dónde están ubicados?

Están ubicados en un rango muy parecido a lo que son los típicos motores de Scania, que es un motor nuevo pero con el ADN 100% Scania, que tiene mucho torque a muy bajo régimen de vueltas y sostenido en el tiempo.

En el caso de estos motores Súper el torque máximo arranca a solamente 900 vueltas, con lo cual tenemos una banda de torque plano que está en el orden de las 400 vueltas y arranca muy abajo, con menor consumo de combustible, menor nivel de ruido, mayor nivel de flexibilidad para operar o sea es un motor sorprendente.

¿Qué novedades trae la caja de velocidades?

La idea ha sido presentar un tren de fuerza nuevo, en este caso la caja de cambios es completamente nueva, pensando en adaptarnos de la mejor manera a este motor. Es más liviana, pesa 75 km menos que su predecesora, tiene 14 en marchas con sistema automatizado, gestionada electrónicamente que además de ser más liviana

es mucho más robusta, porque al no tener anillos sincronizados, toda la sincronización de marcha la hace de manera automática el sistema opticruse y el hecho de prescindir de ese sincronizado, nos permite ganar espacio y utilizar engranajes más anchos, lo cual hace que también la caja sea más liviana, más robusta y más eficiente.

¿Cómo es la circulación de aceite de la caja? Todo es parte del combo de la eficiencia y la idea ha sido disminuir las pérdidas parásitas dentro de la caja, si los engranajes están completamente bañados en aceite todo el tiempo, el movimiento del aceite genera rozamiento innecesario. Esta caja lo que hace

“Es un motor único por su concepción y por su geometría en lo que es la industria de un vehículo pesado, con un nivel de eficiencia que sorprende, porque alcanza una eficiencia térmica del 50%”.

señaló Julian Rosso.

de manera automática, es gestionar el nivel de aceite dentro de la caja; si exijo mucho el motor, voy a tener los engranajes bañados en aceite para poder refrigerarlos y cuando estoy circulando con menor carga de motor, la caja envía el aceite a un carter externo y de esa manera reduzco la pérdida por rozamiento, mejorando la eficiencia.

¿Todo esto redunda en un consumo de combustible menor?

Muchísimo menor, el nuevo tren de fuerza Súper permite ahorrar hasta un 8% en consumo de combustible, que es muy significativo desde el punto de vista del impacto económico y del impacto ambiental también.

¿Cuáles son las novedades que trae el chasis?

Scania ha sido pionera en presentar soluciones flexibles, incrementando esa flexibi-

“Scania ha sido pionera en presentar soluciones flexibles. Tenemos un nuevo esquema de chasis que nos permite no solamente variar la distancia entre ejes, el voladizo trasero, sino también poder variar la posición del tanque de combustible”.

lidad, tenemos un nuevo esquema de chasis que nos permite no solamente variar la distancia entre ejes, el voladizo trasero, sino también poder variar la posición del tanque de combustible, de los que tenemos en infinidad de dimensiones para adaptarnos a cada aplicación.

Esta posibilidad de modificar la posición de los tanques permite jugar con la distribución de peso de manera más eficiente,

liberar ciertos espacios dentro del chasis para que nuestros clientes, puedan colocar un equipamiento adicional sin necesidad de modificar su camión.

Hablando del tanque de combustible, ¿qué es el aparato que tiene adosado? Es una unidad de administración de combustible, que es un componente que viene a complementar al motor para ganar en eficiencia porque tiene varias funciones. Inicialmente lo que hace es pretratar el combustible para que llegue de la mejor manera al motor. Pretartarlo significa, filtrarlo, eliminar la cantidad de agua y asegurarnos que lo que esté llegando al motor sea efectivamente combustible y no tenga condensación de agua y también tenemos la posibilidad de precalentarlo, y asegurarnos que el combustible llegue con la densidad adecuada para que la pulverización del combustible dentro del cilindro, nos dé el mayor grado de eficiencia. Por otro lado permite optimizar el volumen útil de los tanques, como sabemos los tanques tienen un volumen geométrico, que no siempre se utiliza al 100%. En este caso podemos utilizar hasta el 97% o sea podemos esperar mayor nivel de autonomía con menor nivel de peso, lo cual también mejora la tara y mejora la carga útil, y en definitiva es un combo completo de mejora para el camión.

¿Me imagino que va a acompañado de un plan de mantenimiento especial?

La línea Súper está cubierta desde varios ángulos, tenemos el plan de mantenimiento, que en este caso va a ser para la

mayoría de las aplicaciones flexibles, y se adapta específicamente a la necesidad de cada cliente.

En promedio estamos incrementando los intervalos de mantenimiento en un 30% con esta línea. No solamente tiene una mejora desde el punto de vista del costo operativo, sino que permite tener el camión operando más tiempo.

Estos camiones tienen incorporado el Scania Communicator, que nos permite monitorear todos los parámetros de funcionamiento del camión y los parámetros del conductor. Cada vez tenemos mayor disponibilidad de herramientas tecnológicas, para poder tener al camión monitoreado y mejor mantenido.

¿Han capacitado a los mecánicos de los concesionarios?

Están absolutamente capacitados, nosotros por nuestra posición geográfica, no solamente mantenemos a la flota Argentina sino que tenemos muchos clientes de los países limítrofes. Venimos atendiéndolos desde hace bastante tiempo, porque Brasil presentó al camión Súper hace un año con Euro VI.

Es un cambio trascendental de filosofía, tanto de herramientas como la forma de repararlo.

¿Qué les dicen los clientes que lo han probado?

Previo al lanzamiento hemos estado probando las unidades, dentro y fuera de Argentina, y los comentarios han sido sumamente satisfactorios, tanto en lo referido al desempeño, como al confort de la unidad. <

MÁS FOTOS EN ¬

En un stand de 3.500 metros cuadrados, IVECO mostró sus últimas innovaciones, que impulsan la transformación del transporte.

Exhibió su amplia línea de vehículos propulsados por una gama diversificada de fuentes de energía, incluidos HVO, gas natural, biometano, electricidad e hidrógeno. La estrategia de IVECO es seguir impulsando la

constante evolución y expansión de su portfolio, ofreciendo una completa selección de tecnologías de propulsión para apoyar a sus clientes en su transición hacia las cero emisiones, sin comprometer el rendimiento y el costo total del producto.

Durante la rueda de prensa celebrada en el stand, Luca Sra, Presidente de la Unidad de Negocio de Camiones de Iveco Group,

IAA TRANSPORTATION 2024

expresó: “Tenemos una estrategia clara y coherente basada en cuatro pilares: Servitización, lo que llamamos «InnovAction», un sólido ecosistema de partners y nuestro enfoque Multi-Energy. A través de la servitización, hemos dirigido nuestro negocio desde la venta del puro hardware a la venta de soluciones integradas de movilidad llave en mano. «InnovAction» es nuestra forma de asegurarnos de que estamos prepara-

Innovaciones que impulsan transformación del TRANSPORTE

Transitando por los caminos de la multienergía, la marca presentó una muestra de las soluciones de movilidad integradas con su amplia gama de servicios orientados hacia la reducción de emisiones, y los servicios integrados para un transporte sustentable.

dos para cualquier desafío futuro reformulando nuestros procesos para apuntar a la excelencia y la eficiencia operativas.

Estamos aprovechando el ecosistema de socios que hemos creado con empresas líderes, afines y orientadas a la innovación para alcanzar nuevas cotas tecnológicas y ampliar nuestra gama en beneficio de nuestros clientes, compartiendo inversiones y conocimientos. Por último, seguimos avanzando hacia el transporte de emisiones cero, explorando el potencial de todas las tecnologías y combustibles disponibles hoy

y mañana para satisfacer todas las aplicaciones de los vehículos y las misiones de los clientes y estar preparados para un escenario en evolución”.

Los nuevos S-eWay Rigid y eMoovy presentados en la feria, son el resultado del enfoque tecnológicamente neutro, y complementan la gama eléctrica con el ADN profesional que la marca ofrece.

También se exhibieron los desarrollos de la marca en tecnología de hidrógeno, con el prototipo de un S-Way equipado con un motor especial de combustión interna de hidrógeno de 13 litros y el concepto de un camión pesado híbrido, con un sistema de autonomía mediante un motor Cursor 9 H2 desarrollado por FPT Industrial.

Diseñado desde cero S-eWay ‘Rigid’ ofrece una selección de modelos, cabinas, suspensiones y distancias entre ejes, y la disponibilidad de 4, 5 ó 7 baterías en diferentes disposiciones, que permiten configuraciones para todas las aplicaciones.

Presenta una autonomía de hasta 400 km y una capacidad de carga rápida de hasta 350 kW, ofrece capacidades de carga rápida que pueden proporcionar 200 km de autonomía adicional en menos de 45 minutos, una gran solución para aplicaciones urbanas y regionales.

El nuevo eMoovy, desarrollado junto a Hyun-

dai, y distribuido en el mercado europeo por Iveco, es un camión liviano, eléctrico con batería en el segmento de las 2,5 a 3,5 toneladas, destaca por su resistencia, robustez y versatilidad, así como por su diseño fácilmente retro adaptable para múltiples aplicaciones.

Tiene una autonomía de hasta 320 km, con la carga más rápida del segmento: puede alcanzar hasta 100 km de autonomía adicional en menos de 10 minutos.

Las configuraciones de almacenamiento de energía tienen una capacidad total de hasta 76 kWh y la cabina establece nuevos estándares en la vida a bordo con un confort similar al de un automóvil.

La visión de la marca se orienta a ofrecer rentabilidad empresarial para sus clientes, bienestar para el conductor y soluciones para todas las misiones de transporte priorizando tres territorios: multienergía, vehículos definidos por software y conducción autónoma.

En este sentido, Marco Liccardo, Director de Tecnología y Digital de Iveco Group, explicó: “El territorio multi-Energy nos lleva a investigar la ampliación de nuestra oferta de nueva generación de cero emisiones para estar preparados para cualquier tecnología que se desarrolle en los próximos años. En el territorio de los vehículos definidos por software, explotamos la riqueza de la información proporcionada por la conectividad, ya

que los macrodatos recopilados y analizados por la inteligencia artificial están llamados a revolucionar la industria». Por último, IVECO tiene una base sólida en Conducción Autónoma, ya que la Conducción Asistida es una realidad en nuestros vehículos, allanando el camino hacia nuevos niveles de seguridad y eficiencia en la carretera”.

Los nuevos S-eWay Rigid y eMoovy presentados en la feria, son el resultado del enfoque tecnológicamente neutro, y complementan la gama eléctrica con el ADN profesional que la marca ofrece.

En su área exterior, de 1.000 metros cuadrados, exhibió más de 20 vehículos desarrollados en colaboración con su red de carroceros de confianza, en donde se pudo ver un S-eWay Fuel Cell con la decoración de Metallica, que simboliza el apoyo de IVECO al compromiso del ETRC con las prácticas sostenibles y la innovación en los deportes de motor, así como su papel pionero en la promoción del hidrógeno dentro de la comunidad de carreras de camiones.

Con la presentación de estas importantes novedades IVECO muestra el camino hacia dónde se dirige la marca. <

Edición limitada 55 AÑOS

IVECO festeja sus 55 años de fabricación en Argentina, con 55 Stralis rojo Módena, como tributo a sus clientes y a su trayectoria en Argentina.

IVECO ha logrado mantener su producción, y desarrollo en nuestro país, acompañando a los transportistas, y creando nuevos caminos, desde hace 55 años.

Con el foco puesto en la sustentabilidad y fiel a su ADN que lo hace estar en constante evolución, se encuentra desarrollando soluciones multienergéticas, pensadas para la movilidad de baja y cero emisiones.

En homenaje a estos años de compartir camino junto a sus clientes, ha creado la serie limitada del Stralis, por ser el primer camión fabricado en el país, que se distingue por su color rojo módena, que lleva a modo de recuerdo de los orígenes italianos de la marca. Cada camión será numerado y diseñado para destacar el legado de innovación y calidad.

“Stralis serie limitada de 55 años es un tributo a nuestros clientes y a nuestra trayectoria en Argentina. Cada detalle de este camión fue pensado para ofrecer no solo un vehículo de alta performance, sino también una pieza única que simboliza el legado de IVECO en el país. Esta serie especial es nuestra manera de decir ‘gracias’ a todos los clientes y transportistas que continúan confiando en nosotros”, expresó Pablo Princich, Gerente Comercial de IVECO Argentina.

El Stralis HD, fue el primer vehículo que se

incorporó a la línea de producción, equipado con el motor Cursor 13, actualmente producido en la planta de FPT Industrial en Córdoba. Posteriormente llegaron el Stralis Hi-Way, y el Stralis Hi-Road, y en 2022, marcó un nuevo hito, convirtiéndose en el primer fabricante del país en sumar suspensión neumática, de producción nacional, a sus camiones pesados.

“En mis 26 años de trayectoria en IVECO, fui testigo de los avances que hemos logrado en Córdoba, desde los primeros desarrollos hasta llegar al modelo actual del Hi-Way 600S44T con suspensión neumática, que es

Con el objetivo de conmemorar juntos tantos años de colaboración y confianza, el primer camión de esta serie especial fue entregado a uno de los clientes y socios con mayor trayectoria, que cuenta con una flota 100% IVECO y acompaña a la marca desde hace más de 40 años.

hoy un referente en calidad y desempeño. Este camión no es un producto más, sino que representa nuestra dedicación y nuestro compromiso con la innovación”, expresó Francisco Spasaro, Director de Ventas de IVECO Argentina.

Más de medio siglo trabajando en el país, muestra el compromiso que la marca tiene con aquellos que siguen confiando en sus productos, en este recorrido compartido, donde cada kilómetro transitado ha ido fortaleciendo la relación, y las ganas de seguir avanzando juntos, evolucionando para enfrentar nuevos desafíos. <

e AUMARK

Primer camión eléctrico PARA EDENOR

FOTON entregó el primer eAumark, su camión 100% eléctrico, a la empresa Edenor Argentina, la mayor distribuidora de energía eléctrica del país.

La empresa adquirió el camión eléctrico, como un paso hacia la movilidad sustentable. Lo usará para para transportar equipamiento en el noroeste de CABA y en 20 municipios del Gran Buenos Aires.

La adquisición se concretó luego de la realización de estrictas pruebas, en las que técnicos de la empresa energética tuvieron la oportunidad de probar el vehículo y validaron la robustez, maniobrabilidad y la autonomía de las baterías, atributo por el que se destaca el camión en rendimiento y eficiencia.

El camión Fotón eAumark 100 por ciento eléctrico, será utilizado para el transporte de equipamiento técnico y materiales en la

Ciudad de Buenos Aires y en 20 municipios del Gran Buenos Aires, dentro del área de concesión de la distribuidora eléctrica.

Estas unidades están equipadas con motores que generan 115 kW (154 CV) y 430 Nm de

torque, alcanzando un máximo de 920 Nm.

El eAumark es alimentado por una batería de litio-ferrofosfato de 81,14 kWh y 541 V, lo que le proporciona una autonomía aproximada de entre 200 y 220 km, dependiendo de su uso.

Federico Reser, Gerente de Estrategia en FOTON Argentina, comentó: “La entrega de este eAumark a una empresa tan relevante como Edenor refuerza nuestra estrategia de convertirnos en referentes, no solo en el ámbito de los vehículos de transporte sino también en cuanto a formas de propulsión no convencionales. Además, nos permite fortalecer la sinergia con grandes compañías que están implementando políticas ambientales y que, al expandir sus flotas para operaciones diarias, optan por modelos impulsados por energías alternativas.”

Por su parte, El subgerente de flota vehicular de Edenor, Santiago Chiari, destacó: “La ampliación de nuestra flota de vehículos eléctricos nos ayuda a reducir el impacto ambiental de la operación, pero además nos permite promover mejores prácticas en términos de movilidad. Una característica

“La entrega de este eAumark a una empresa como Edenor refuerza nuestra estrategia de convertirnos en referentes, no solo en el ámbito de los vehículos de transporte sino también en cuanto a formas de propulsión no convencionales”, Federico Reser.

importante de los motores eléctricos es que son menos ruidosos que los tradicionales, por lo cual la comodidad al conducir es mucho más satisfactoria y ayuda a disminuir la contaminación acústica del entorno”.

Martín Carballo, jefe de gestión flota de Edenor manifestó “Este vehículo generó un cambio positivo en el trabajo operativo diario. Lo cargamos una vez al día en nuestras propias estaciones, liberándonos de los tiempos de espera en estaciones de servicio y optimizando la productividad de

nuestros equipos en campo”.

En referencia a la autonomía Carballo resaltó que el camión eléctrico tiene una autonomía de 220 km, motivo por el cual permite utilizarlo durante toda la jornada, para realizar trabajos de traslado de equipamiento técnico y materiales”.

El tiempo de carga de las baterías, del 20% al 100%, es de aproximadamente 1 hora en modo rápido y 8 horas en modo lento. Ofrece opciones de carga rápida con corriente

continua o carga lenta con corriente alterna, siendo el conector de carga el CCS Tipo 2, el más utilizado a nivel mundial. FOTON puede incluir un cargador de corriente alterna junto con el camión, permitiendo su operación sin depender de la infraestructura de carga existente.

El eAumark 100% eléctrico lanzado en Argentina, marca el inicio de una nueva generación de soluciones para el transporte comercial urbano y de corta distancia. <

En el concesionario Igarreta, pudimos conocer el nuevo barrenieve con salero incluido, que se carga en la Ranger con una grúa que viene con el equipo. Tiene la particularidad que se puede desarmar muy rápido, y permite trasladarse como una camioneta común, a lugares distantes donde se requiera su servicio.

El barrenieve es un desarrollo de Igarreta, que es parte del Ford Pro Convertor, un programa de acreditación de Ford, para traba-

IGARRETA

Vehícul os especiales para LA NIEVE

Conocimos el nuevo barrenieve que está desarrollando IGARRETA en la Ford Ranger.

jar más estrechamente con los carroceros y ofrecer transformaciones de alta calidad a los clientes.

El programa Ford Pro Convertor reconoce a los mejores carroceros especializados y ofrece sus servicios en cada fase de la producción, proporcionando las herramientas para las transformaciones de vehículos fiables y de alta calidad, en las que los clientes pueden confiar. <

Un vehículo modificado , QUE MANTIENE LA GARANTÍA ORIGINAL DE LA MARCA

Entrevistamos a Sebastián Centeno, Gerente de Desarrollo de Negocios.

¿Tienen la autorización de Ford para desarrollar este vehículo?

Desde hace 2 años estamos certificados como Ford Pro Convertor, que es un programa global que tiene Ford Motor Company. Ford Pro Convertor nos da la facultad de hacer modificaciones relativamente avanzadas en un vehículo, sin perder la garantía original y con características que lo hacen absolutamente confiable, como recién salido de fábrica.

¿Cuál fue el punto de partida con el que encararon este proyecto?

Concretamente este caso responde a la necesidad del mercado. Todos sabemos que durante el año 2024 hubo nevadas infrecuentes, lo cual generaron muchos pedidos. En Igarreta siempre hubo productos invernales, sopladoras, fresadoras y palas barrenieve, normalmente de mayor porte. También estamos detectando una necesidad concreta en la Cordillera de los Andes, en donde un ataque rápido a los problemas viales invernales, sería una buena solución, así que estamos

tratando de atender esa demanda.

¿Cuál es la ventaja de este vehículo sobre uno tradicional?

Nosotros representamos una marca de Canadá, y tenemos un contacto frecuente con el área de ingeniería. Dentro de esta área, estamos asesorados sobre qué características tiene que tener el vehículo y qué productos se le puede colocar, pero hay una parte que es novedosa y es que Argentina tiene características únicas con respecto a la distancia entre ciudades, y eso crea un problema adicional, que es un tema logístico.

Este vehículo tiene características que lo hacen único a nivel mundial, no tenemos datos que se haya hecho anteriormente, y es que puede portar su propia pala en la caja, con un sistema de grúa, que le va a permitir viajar a alta velocidad por la autopista o por un camino de ripio y poder atender problemas focalizados de barrido de nieve. Normalmente la aplicación de un barrenieve es una aplicación zonal, de corta operación.

La velocidad máxima con una pala colocada está en torno a 50 km/h y con una pala operando en los 25 km/h. Este vehículo va a poder cargar su propia pala, desmontarla con una sola persona, y después cargarla con la ayuda de una segunda persona y operar a 100, 200 km llegando al lugar en 2 o 3 horas. Eso es lo valioso de este diseño.

“Presentamos una Ranger

3 litros V 6 XLS, equipada con un sistema de pala barrenieve y salero, que es una combinación novedosa para nuestro mercado”.

¿Cuánto tiempo se tarda en desmontar la pala y volverla a montar?

Montar y desmontar la pala es particularmente rápido, estamos hablando de 5 minutos. En el caso de cargarlo en la caja, lleva un poco más de tiempo, pero no llega a los 10 minutos, hace falta que ayude una persona, pero después el chofer puede llevarlo y bajarlo.

¿El equipo incluye el salero?

Si, esta Ranger lo incluye. La recomendación de los expertos es no sólo barrer la nieve sino eliminar el hielo que queda, que es una fina película que puede seguir generando accidentes.

La nieve entorpece la circulación, pero el hielo complica la circulación y se combate con sal, porque cambia el punto de congelamiento permitiendo circular.

Al adicionarle este equipo ¿Varían las prestaciones?

No, están dentro de los parámetros de diseño, si bien está al 100% en su carga máxima cuando está con pala y salero cargado, permite todo el desenvolvimiento, no hay ningún tipo de limitación en ese campo.

Una característica para destacar, es que si bien es una pick up del segmento mediano, el tren de potencia de la Ranger V6 está en los 250 caballos, con 600 Nm y eso es lo que

le da la fortaleza para poder operar un equipo de estas características, que otra pick up no podría hacer.

En el caso particular de esta versión, tiene una caja transfer con la reducción de 3 a 1, un bloqueo diferencial central, un bloqueo de diferencial trasero, que le va a permitir operar todos estos equipos a plena carga.

¿La garantía que se ofrece para estos vehículos, se mantiene a pesar de sus cambios?

Si, la garantía permanece intacta, por 5 años.

En caso que la demanda sea importante,¿están en condiciones de abastecerlas rápidamente?

Si, justamente estamos preparando los pedidos y la ventaja que tenemos es que estamos en el contra ciclo del hemisferio norte, con lo cual, como los países que dominan este negocio, están por entrar en el invierno, nos va a permitir operar tranquilos. De todos modos, hace falta la previsión y la verdad es que estamos recibiendo muchos pedidos.

¿El mantenimiento del equipo, de la pala y el salero, lo realizan ustedes?

El mantenimiento de las palas es tanto o más espaciado que el mantenimiento del vehículo en sí, con lo cual no hay grandes operaciones de mantenimiento. Obviamente tiene garantía de 5 años, igual que el vehículo y también la damos nosotros. Además junto con el vehículo, damos un entrenamiento sobre conducción, montaje, y desmontaje.

¿Cuáles son las expectativas en este nicho del mercado?

Estamos atacando una parte del mercado vial invernal al que no estábamos llegando, con un vehículo veloz y liviano, si bien tenemos operando camiones medianos, creemos que con el ingreso de este vehículo, completamos la oferta, y satisfacemos la demanda. <

MÁS FOTOS EN ¬

eACTROS 600

El camión internacional del 2025

Periodistas especializados en vehículos comerciales de 24 países europeos votaron al Mercedes-Benz eActros 600, eléctrico de batería, como el Camión Internacional del Año 2025.

El jurado elogió el innovador concepto tecnológico global del e Actros, su tecnología de propulsión, su alta eficiencia energética y su autonomía que le permite realizar 500 kilómetros sin carga intermedia.

El “eActros 600 European Testing Tour 2024”, fue un viaje de ensayo totalmente eléctrico de más de 15.000 kilómetros a través de 22 países, realizado por dos camiones de larga distancia, que se cargaron exclusivamente en puntos de recarga públicos.

Según el reglamento del jurado, el título se concede anualmente al camión que más ha contribuido a las innovaciones en el transporte en términos de eficiencia, emisiones, seguridad, dinámica del vehículo y confort.

Desde la introducción del premio Camión Internacional del Año en 1977, MercedesBenz Trucks ha ganado el título diez veces en total. Este año, también impresionó al jurado por primera vez con un vehículo eléctrico de batería.

La CEO de Mercedes-Benz Trucks, Karin Rådström, recibió el premio en IAA Transporte 2024, celebrado en Hannover, de manos de Gianenrico Griffini, presidente del jurado.

“Desde el principio, Mercedes-Benz Trucks

diseñó el eActros 600 como un camión eléctrico. El resultado es un vehículo eléctrico de batería de última generación que es apto para una amplia gama de aplicaciones de larga distancia”, señaló Gianenrico.

Por su parte, Karin Rådström, expresó: “Estamos orgullosos y emocionados de que el jurado haya seleccionado nuestro eActros 600 como ‘Camión Internacional del Año 2025’. Casi todos los miembros del jurado ya pasaron tiempo al volante, probando el eActros 600 en las rutas de Europa, por lo que han tenido la oportunidad de experimentar personalmente la capacidad de rendimiento del camión. Hoy es un día de orgullo para los equipos que han trabajado tan duro en los últimos años para hacer de este camión un líder en el mercado”.

Una de las mejoras más reconocida, ha sido la forma aerodinámica de la cabina ProCabin, que es especialmente importante para los camiones eléctricos de batería en el transporte de larga distancia, ya que la resistencia del aire es uno de los principales factores que influyen en el consumo de energía, pudiendo recuperar más energía durante la regeneración gracias a la reducción de la resistencia al aire, lo que se traduce en una mayor autonomía.

El rendimiento de la cadena cinemática, la suave aceleración y el entorno de trabajo

sin vibraciones con los distintos programas de conducción también fueron valorados positivamente por los periodistas, así como el nuevo eje eléctrico, diseñado para 800 voltios, con dos motores eléctricos y una transmisión de cuatro velocidades, específicamente para su uso en el transporte de larga distancia.

Los motores eléctricos generan una potencia continua de 400 kW, así como una potencia máxima de 600 kW. Además, el eActros 600 incorpora el sistema de control de crucero y transmisión Predictive Powertrain Control (PPC), que está explícitamente adaptado a la propulsión eléctrica. El Predictive Powertrain Control tiene en cuenta automáticamente la topografía, el trazado de la ruta y las señales de tráfico para lograr el estilo de conducción altamente eficiente.

El foco del concepto de Mercedes-Benz Trucks para el transporte de larga distancia propulsado por baterías es ofrecer a los clientes una solución de transporte integral que incluya tecnología de vehículos, asesoramiento, infraestructura de carga y servicios con la nueva marca TruckCharge.

El inicio de la producción en serie del eActros 600 se hará a finales de noviembre de este año en la planta de Mercedes-Benz en Wörth. <

Transporte de larga distancia LIBRE DE EMISIONES

En el marco de la IAA Transportation 2024 en Hannover, Daimler Truck reafirmó su compromiso con la descarbonización del transporte de larga distancia y la digitalización del sector.

Daimler Truck presentóo el MercedesBenz eActros 600, un camión eléctrico diseñado para el transporte de larga distancia, que se destaca por su alta eficiencia energética y una autonomía de 500 kilómetros con una sola carga. Este vehículo, promete ser una alternativa rentable para los operadores de flotas, gracias a su batería de más de 600 kWh y un eje de tracción eléctrica de desarrollo propio.

El lanzamiento de camiones eléctricos incluye consultoría, infraestructura, operación de depósitos electrificados y servicios financieros para la instalación de estaciones de carga.

El Fleetboard Charge Management, una herramienta clave dentro de TruckCharge, permite a las empresas gestionar de forma integral la interacción entre sus camiones eléctricos y las estaciones de carga, mejo-

rando así la eficiencia de las flotas.

Daimler Truck también apuesta por la digitalización a través de su visión de “vehículos definidos por software”, lo que permitirá que los camiones del futuro puedan optimizar su rendimiento en tiempo real. Estas nuevas capacidades digitales no solo mejorarán la seguridad y el confort de los conductores, sino que también ofrecerán a los operadores soluciones avanzadas para la gestión logística.

Andreas Gorbach, miembro del Consejo de Administración de Daimler Truck, explicó: “El futuro del transporte es libre de emisiones y basado en software. Por eso estamos redefiniendo nuestra arquitectura de vehículos y tenemos la intención de desarrollar un estándar industrial junto con el Grupo Volvo: una arquitectura ágil y de alto rendimiento con un sistema operativo dedicado”.

El jurado elogió el innovador concepto tecnológico global del e Actros, su tecnología de propulsión, su alta eficiencia energética y su autonomía que le permite realizar 500 kilómetros sin carga intermedia.

Además de los camiones eléctricos, se encuentran desarrollando tecnologías basadas en hidrógeno; el ejemplo es el MercedesBenz GenH2 Truck, equipado con una pila de combustible, que completó un recorrido de 1.047 kilómetros por Alemania con un solo tanque de hidrógeno, posicionándose como una alternativa eficiente para el transporte pesado de larga distancia. El vehículo, está transitando la fase de pruebas con empresas como Amazon y Holcim, quienes evalúan su desempeño en condiciones reales.

Martin Daum también subrayó: “En los últimos años, hemos demostrado con nuestro amplio portfolio de camiones y buses eléctricos en serie, el MercedesBenz GenH2 Truck y varias asociaciones, que estamos en el camino correcto con nuestra estrategia dual, es decir, con tecnologías de propulsión basadas en baterías y en hidrógeno. Cada una de las dos tecnologías tienen sus méritos, y nuestros clientes necesitarán ambas tecnologías. Por esta razón, ahora necesitamos aún más impulso por parte del sector político y energético, especialmente con respecto a las propulsiones basadas en hidrógeno, para que junto con los vehículos se pueda establecer la infraestructura correspondiente y se logre la paridad de costos para nuestros clientes”. <

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FADEEAC

Medidas que preocupan a la ACTIVIDAD

Las medidas tomadas por el Gobierno, al eliminar la obligatoriedad de contar con la Licencia Nacional de Transporte Interjurisdiccional para camiones de carga y no exigir presencialidad para realizar el registro RUTA, produjo seria preocupación en la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas.

Bajo el concepto de no pedir dos veces el mismo certificado, iniciativa que realizaron de manera conjunta el Ministerio de Desregulación que conduce Federico Sturzenegger y la secretaría de Transporte a cargo de Franco Mogetta, fue

publicada una norma que reduce la cantidad de documentos que deben llevar los choferes de camiones a uno sólo: la licencia nacional de conductor. Según dijeron, la misma es una medida orientada a reducir la burocracia y los costos para las empresas de camiones.

Fadeeac, la Federación que nuclea a las empresas de camiones, rechaza la medida bajo el argumento de que afectará seriamente la actividad, explicando que en países como España se necesita un curso larguísimo para poder manejar un camión y en Francia otro tanto, por lo que creen que se necesita algo más que sólo tramitar el registro de camionero en un municipio para estar autorizado.

El LINTI, es un trámite anual para choferes de camiones, que implica un examen de idoneidad en cuanto al manejo y una revisión médica, que en casi todos los casos es anual.

A través de su Director ejecutivo, Roberto Rivero sostiene: “Hablan de reducción de costos, y los costos del LINTI son el 0,3% de lo que se gasta al año un camionero promedio. Después hay una triple certificación para los camiones, que tiene costos mucho más relevantes, y no la tocan. Lo que hicieron es una bomba para la seguridad vial, vamos a compartir las rutas con un camión que está siendo manejado por personas sin ninguna capacitación y sin una licencia en la que, una de las principales causas de rechazo es el consumo de sustancias prohibidas”.

Otra medida que realizó el Gobierno es simplificar los trámites para el Transporte Automotor de cargas en todo el país, por lo que en adelante, el proceso de inscripción al Registro Único del Transporte Automotor, más

conocido como RUTA, será digital, declarativo, sin costo y no exigirá presencialidad.

El RUTA es un registro en el que debe inscribirse todo el que realice transporte o servicios de transporte y sus vehículos propios o contratados. Se encuentra en vigencia desde 2003 y quienes no estén inscriptos pueden recibir multas.

La normativa original establecía la inscripción obligatoria para las empresas y sus vehículos, que efectúen transporte nacional e internacional de cargas, a partir de los 700 kg de capacidad de carga. Lo que cambia con el decreto 832/2024, es que el peso se eleva a 3500 kilos, reduciendo de manera sustancial la cantidad de transportistas que deben hacerlo, quedando eximidos pick ups, casas rodantes, remolques, furgones y camiones urbanos.

FADEEAC realizó un llamado al Gobierno para que enfoque sus esfuerzos en resolver los problemas que realmente afectan los costos del transporte, y se ponen a disposición de las autoridades competentes a los efectos de trabajar en coordinación. <

RUTA, UN INSTRUMENTO para blanquear el transporte

Entrevista a Roberto Rivero, Director Ejecutivo de FADEEAC.

La Linti es otra historia, es mucho más grave convertirla en no obligatoria, a partir del plazo de entrada en vigencia del 832, creo que se adjudicó un negocio al titular del sindicato de camioneros, cosa que no es cierta, y tampoco es cierto que eso le produce al transportista un alivio que se verá reflejado en la disminución del costo del transporte terrestre.

Lo más importante me parece a mí, es que es un grave perjuicio para la seguridad vial.

El ministerio de desregulación quitó la obligatoriedad de la Linti y del RUTA. ¿Qué piensa la Federación al respecto ? Nosotros tomamos una posición muy fuerte en relación a este tema, porque nos parece que el RUTA, tal cual había sido concebido es un instrumento válido para blanquear el transporte, las unidades, los choferes, los seguros vigentes y creíamos que un sistema mejorado podría haberse sumado, con la digitalización, en un único registro que estaba a punto de ser digital el año pasado. El arancelamiento que se pide es de 3200 pesos por año, no nos pareció que sacar ese costo, iba a significar que la tarifa bajara. En general nos parece un elemento válido, nos parece bien que los kilos se subieran, porque en el marco recesivo que estamos, es bueno que una persona que tenga una unidad pequeña, sea eximido de ese trámite, en ese sentido, es lo único que compartimos. Esto respecto al RUTA.

En FADEEAC y en la Fundación donde damos los cursos lo pensamos de esa manera, nos tomamos en serio la preparación de los cursos, hemos pedido la renovación de los contenidos en varias oportunidades, pero no depende de nosotros, pues lo fija la Agencia Nacional de Seguridad. Pensamos que se trata de una medida apresurada.

Para conocer las inversiones que hemos hecho con lo que se ha obtenido con el entrenamiento de los cursos, no hay nada más que ir a ver nuestra sede de Escobar o visitar cualquiera de las 43 cámaras para ver dónde está ese dinero.

Básicamente el de Escobar, que es el centro de cabecera, es modelo en Latinoamérica. Esto está funcionando bien, no hay nada más que preguntarle a algunos choferes que hacen el curso, que llevan muchos años manejando y cuando tienen que renovar, descubren que están cometiendo errores y los corrigen; creo que le aporta un valor muy importante a la profesionalización del chofer de carga.

También hacen no obligatorio al psicofísico, que le salvó la vida a muchos choferes que manejaban con enfermedades preexistentes y se enteraron que las tenían cuando recibieron el resultado de los exámenes, hoy en general 25% de los certificados médicos retenidos, son por enfermedades graves o por derivaciones de consumo de sustancias, por lo tanto esa ayuda que se le daba a esta gente para poder educarla y curarla en algunos casos, hoy queda sujeto a la responsabilidad que tenga cada empresario de transporte, a sus códigos de ética, a su apego a la responsabilidad social empresaria, de poner a una persona sin capacidad para estar en la ruta.

Es por eso que nosotros dijimos que con esta medida, está de fiesta el truchaje del transporte.

Los conductores profesionales deben tener una condición física y mental apropiada; desconocer eso es desconocer cómo funciona el sistema en el mundo.

Nosotros la capacitación la hacemos en simuladores con softwares que reproducen distintos tipos de camiones, con distintas

cargas y en distintas rutas que emulan el estado de la ruta de Mendoza, de Córdoba, de Jujuy y quitar eso es retroceder muchísimo en el tiempo.

¿Están pudiendo hablar con alguien del Gobierno para armar una mesa de diálogo, para que esta medida se reconsidere?

Nosotros vamos a tener una reunión con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entiendo que alguna otra federación que está haciendo los cursos también va a tener una reunión y lo que vamos a pedir es una mesa de implementación y ver cómo podemos lograr, vía reglamentación, no perder lo que vino a destruir esta normativa.

Hemos hablado con el Consejo Nacional de Seguridad Vial que reúne los secretarios y ministros de seguridad de las provincias del país, a los que también les parece una medida inconveniente. Si no hemos podido hacer los cursos más dinámicos, es porque tampoco hemos tenido la receptividad para modificar los textos, que los hace la Agencia.

Esperamos tener respuestas para que esta medida no siga favoreciendo a los que están fuera de la ley,

Nos estamos olvidando de las compañías de seguro, no es lo mismo asegurar a una empresa que tiene una flota con sus choferes con examen psicofísico y exámenes conductivos, que una empresa que no lo haga. Saben el riesgo que representa que un chofer en malas condiciones de salud, o poca capacitación maneje un camión, y obviamente aquel que tenga la flota capacitada, va a tener otro valor de póliza o sea que en definitiva el costo del seguro va a subir.

Esperemos que se puedan argumentar las necesidades para que continúe esto que es tan importante a nivel de logros. <

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PASO INTERNACIONAL CRISTO REDENTOR

Graves consecuencias de los CORTES PROLONGADOS

El Paso Fronterizo Cristo Redentor, atraviesa la Cordillera de los Andes, y tiene ciertas características diferenciales de altitud, con circunstancias climáticas severas, que junto a la inestabilidad de las laderas, son las causas que afectan la transitabilidad.

El Paso internacional Cristo Redentor, es un paso fronterizo en la cordillera de los Andes entre Argentina y Chile. Une la Región de Valparaíso, en Chile y la provincia de Mendoza, en Argentina, permitiendo el paso de vehículos pesados entre ambos países.

El Paso Cristo Redentor sirve como una importante ruta terrestre entre Chile y Argentina, mientras que las condiciones meteorológicas lo permitan, la circulación es fluía, pero suele cerrarse durante el invierno a causa de la nieve o por peligro de derrumbes.

Cuando se producen los cierres se forma una extensa fila de camiones, a la espera que las condiciones meteorológicas permitan la apertura del Paso. Sin embargo, en ocasiones del lado chileno cierran por prevención, con mucho tiempo de antelación, ocasionando largas esperas en plena

cordillera, por lo que las quejas y la presión de los camioneros crecen. Por su parte los empresarios del transporte aseguran que la logística para gestionar la contingencia no funciona de manera ágil y que el manejo que se hace desde Chile no permite aprovechar las ventanas de buen tiempo. <

Entrevista Ricardo Squartini , PRESIDENTE APROCAM

Las complicaciones para cruzar el Paso Cristo Redentor están a la orden del día, lo que trastoca los ritmos en los que se mueve el transporte de cargas, y de las mercaderías que tiene que llegar al puerto chileno a tiempo.

¿Está complicada la transitabilidad en la alta montaña?

El paso se habilitó, había una cantidad importante de camiones esperando para poder cruzar. Cada vez tenemos mayores complicaciones para poder cruzar. Estuvo cerrado por un pronóstico de lluvias y hubo una pequeña nevada pero eso no era significativo. Del lado argentino la ruta estuvo habilitada en todo momento hasta boca de túnel, pero si desde Chile no dan la habilitación, no se puede circular.

¿Vialidad nacional solucionó el problema del desmoronamiento?

Vialidad nacional lo ha tenido en condiciones, hubo un desmoronamiento en algunos lugares del lado argentino y fueron limpiados y mantuvieron la ruta expedita, pero el vecino país no daba la habilitación, vialidad de Chile no entregaba la ruta a los coordinadores, eso hace que no se pueda circular. Los reclamos se hacen a nivel cancillería, a esto tienen que tratar de darle una solución, pero evidentemente no es tan sencillo.

¿Existen protocolos diferentes en cuanto a cómo habilitar una ruta, tanto para Chile como para Argentina?

Justamente, ese es el gran problema. No estamos hablando de una provincia y otra provincia, estamos hablando de un país y otro país entonces los protocolos de vialidad de un lado o del coordinador de un país del otro, no son lo mismo. Ellos permanentemente están bregando por una transitabili-

dad segura, no quieren tener ningún problema, no quieren que se queden los camiones varados, que queden los turistas varados, pero por ejemplo el día domingo se podría haber seguido transitando, el día lunes primera hora de la mañana también, pero el paso se cortó el día domingo a las 17:00 hs. Tengamos en cuenta que la cantidad de ca-

“Los costos que se generan cuando el camión está parado son graves (...) hay que considerar las exportaciones a los países asiáticos que se pierden porque llegan en tiempo y forma”.

miones se mantiene, estamos en un promedio de 1600 camiones cruzando por el Paso Cristo Redentor, en ambos sentidos. Del lado de Chile están diciendo que los conductores no tienen experiencia en manejar en la cordillera con hielo, con mucho frío, con nieve, entonces apelan a que la ruta esté segura y que no haya accidentes. Lo que se ve es que después de tantos días, la gente sale apurada y en ocasiones se producen accidentes.

Este sería un tema para el Subgrupo 5, como para unificar los protocolos. ¿Es posible llegar a un acuerdo?

Siempre se trata que esto llegue a las cancillerías y que hagan el reclamo, como también los países de Uruguay, Paraguay y Brasil porque la mayoría también cruza por el Paso, entonces necesitamos que ellos también hagan el reclamo a Chile, sobre los momentos de corte preventivo. Nosotros no nos oponemos al corte preventivo cuando hay un peligro inminente, pero acá se está cortando 24 y en algunos casos 48 horas antes, eso es lo que nosotros cuestionamos. Con la comunicación que tenemos en este momento, en el momento que empieza a nevar deberían cortar y pedir que no se manden camiones, pero no hacer el corte preventivo. Para poner un ejemplo, si se espera la tormenta para mañana al mediodía, se corta 24 horas antes, y en algunos casos el pronóstico se corre, y sigue cortado por las dudas.

Consecuentemente con este tema, una vez que se habilita el paso, hay que educar y culturizar a los choferes para que lo hagan acatando medidas de seguridad, evitando accidentes. Cuando se va a hacer la habilitación del Paso, se empieza a pasar por todos los medios de comunicación, Twitter, WhatsApp, mensajes para que traten de hacer una conducción responsable, porque un accidente en la cordillera significa que el paso se vuelve a cortar.

Hay que lograr un equilibrio entre seguridad y costo económico, porque tener parados 2603-3000 camiones es un costo muy elevado. ¿Quién se hace cargo? Los costos que se generan cuando el camión está parado son graves, los camiones generan dinero trabajando, pero los costos fijos son los que complican, porque el conductor está afuera de su casa, hay costos extra por estadía, kilómetros de garantía, y el que se hace cargo es el transporte, porque los dadores de carga por un problema climático no se hacen cargo, si es por un problema de papeles, que generan ellos, se puede llegar a reclamar alguna estadía, pero si la demora es por problema de papeles del transporte o bien por estos fenómenos climáticos, no se hacen cargo. También hay que considerar las exportaciones que se pierden porque no llegan en tiempo y forma, las cargas que salen para los países asiáticos, que salen por el Pacífico, se encuentran que con la demora, llegan y el barco se fue, y toca pagar multa a los dadores de carga porque la mercadería no llegó, no llegan en los tiempos programados con el comprador de la mercadería y ese comercio exterior se pierde. <

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PAETAC

Retos en el transporte de CARGAS

El transporte automotor de cargas continúa enfrentando un difícil momento, que se resiente por la suba de los costos en contra posición a la fuerte baja en la actividad.

Son muchos los temas que están preocupando al transporte de cargas, se están produciendo cambios y hay regulaciones que no van a seguir existiendo.

Para conocer más del tema, dialogamos con uno de los referentes del sector, Martín Borbea Antelo, presidente de la Primera Asociación Empresaria de Transporte Automotor de Cargas, PAETAC, la entidad empresaria del transporte más antigua de Latinoamérica. <

MARTÍN BORBEA ANTELO

PRESIDENTE DE PAETAC, PRIMERA ASOCIACIÓN EMPRESARIA DE TRANSPORTE.

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¿Paetac es una de las entidades más antiguas del sector?

Sí este mes de octubre, el día 16, está cumpliendo 131 años.

Con 131 años la entidad ha visto pasar muchas cosas, algunas se han solucionado pero muchas otras siguen pendientes, ¿cómo está la actividad hoy?

La actividad todavía está bastante resentida, después de la bajante de volúmenes de cargas que se produjeron en lo que va del año, en algunos sectores, en algunas actividades en particular se están empezando a ver pequeñas recuperaciones, y en otras todavía viene un poco más atrasado, pero en general se está viendo algo de recuperación.

Esta recuperación ¿es suficiente para que

se cumpla con la renovación de vehículos? Es una cuestión de demanda, hoy hay bodega de oferta, y la renovación que se da es por cumplir con contratos, pero la inversión de crecimiento se está registrando en muy pocos sectores.

¿Cuáles son los reclamos que reciben?

En líneas generales los mayores problemas son los que venimos arrastrando desde hace mucho tiempo. Lo coyuntural ya muchos estamos acostumbrados porque ya tenemos varias crisis encima, entonces ya sabemos cómo atravesarlas, si bien no deja de ser un problema, pero nos está dando bastante ánimo la desregulación que se están planteando en el sector, había requisitos que estaban totalmente duplicados y muchos que no tenían ni siquiera sentido de existir y por eso estamos trabajando fuertemente en ese tema; como es el caso de las homologaciones de los camiones, que no beneficia en nada al transporte, ni a la seguridad vial, duplica un trámite, una inspección que tranquilamente la podrían hacer las plantas verificadoras, en el mismo momento que se hace la inspección técnica del vehículo.

Sobre todo teniendo en cuenta que vienen con homologaciones de origen, muchos de Brasil que son similares a las nuestras. El mayor problema se da en la homologación de los vehículos en sí porque ya están aprobadas sus homologaciones, pero no pasa así en los accesorios, por ejemplo un vehículo al que se le pone una carrocería, el fabricante de carrocerías la tiene homologada y certificada, incluso tiene certificado el proceso de instalación y a pesar de eso, una vez que el camión la tiene instalada, tiene que pasar primero por una planta re certificadora y después por una planta verificadora.

Otra de las cuestiones que están cambiando, dejando de ser obligatoria, es la Linti. Salió hace un par de semanas un decreto que dice que deja de tramitarse la Linti como algo obligatorio, pasa a ser opcional, el que la quiera la puede seguir tramitando. Es un

sistema que para el entender de Paetac, necesitaba como mínimo una modificación. Tengamos en cuenta que se estaban haciendo cursos desde el año 2004, en algunos casos cada 2 años y con contenidos que en estos más de 20 años, nada tenían que ver con la actividad en particular, cuyo objetivo era el de capacitar.

Otras entidades opinan que esto puede afectar la seguridad, por el tema de no saber si los conductores sin el psicofísico, están en reales condiciones de manejar. Habría que analizar el sistema en su conjun-

“El gran problema de todas las regulaciones que el sector fue sufriendo, no solamente son los costos directos, sino los costos indirectos”,

dijo Borbea Antelo.

to, pues todo nace en el otorgamiento de la licencia de conducir. Un trabajador, no solamente el conductor de camión sino un trabajador en general, todos los años debería hacerse un estudio médico anual, aquellas empresas que lo hacemos, hacemos foco en estas cosas y eso sí va a favor de la seguridad. La seguridad vial no se mejora solamente por la capacitación de los conductores, porque no nos olvidemos que solamente se estaban capacitando a los conductores de carga y pasajeros y no a todo el resto de los conductores que transitan por las rutas y hay muchos factores que atentan contra la seguridad vial, la antigüedad del parque automotor es una, el estado de las rutas, no solamente del estado de mantenimiento, sino el estado de construcción, porque hay rutas que ya no pueden ser de una sola mano, como mínimo que deberían ser autovías.

¿Cómo es el sistema que se usa para aprender a conducir un camión para entrar en una empresa?

En estos años se ha cambiado, y lo que siempre dio mejor resultado para formar a un conductor de camiones, fue la práctica o sea más allá de la teoría que es sumamente importante, es fundamental la práctica. A la persona que empezaba a manejar se lo llamaba el lechuzón, que es una persona que va de acompañante y después va agarrando el volante, siempre con la licencia habilitan-

te. Se iniciaba en vehículos de menos porte hacia vehículos de más porte. Se sucedieron distintos factores que fueron atentando contra ese sistema, uno de los temas es el laboral, porque hoy el transporte no puede soportar el sueldo de dos choferes. Habría que lograr una combinación entre capacitación teórica y la práctica con una planificación de escalabilidad en el sentido de pesos y de los tipos de vehículos, que puede ser una gran alternativa, para formar los choferes que realmente son necesarios, porque hay escasez de conductores y creemos que va a aumentar.

¿Cuál es el problema del sistema, los costos directos o los costos indirectos?

El gran problema de todas las regulaciones que el sector fue sufriendo, no solamente son los costos directos, sino los costos indirectos. Cada vez que un chofer renueva la licencia de conducir y la Linti, que se renueva por año, equivalen a tres o cuatro días parados, porque la licencia de conducir lleva mínimo dos días y la Linti en sus composiciones cursos y psicofísicos también, entonces una cosa es el costo de hacerlos y otra cosa es el costo indirecto del lucro cesante, no solamente el costo laboral de ese chofer que no está produciendo, sino también del camión que queda parado y los gastos para cubrir ese camión con otros camiones, eso hace que sea bastante costoso.

¿Y el RUTA, sirve hoy?

El RUTA es un registro que está en la ley y no se puede sacar sin eliminarlo de la ley directamente, que se creó en el 89, con la idea de tener un registro y tener conocimiento de qué tipo de vehículos teníamos. Hoy en el 2024 no tiene mucho sentido porque la tecnología nos permite tener esa información y de hecho toda esa información existen en las plantas verificadoras, en las compañías de seguro, la misma AFIP tiene toda esa información que estaba duplicándose en el trámite de RUTA,

así que el decreto no lo elimina, porque es una ley, pero facilita su tramitación, deja de ser documental, porque tampoco tiene sentido en esta época seguir cargando con papeles que tranquilamente pueden estar digitalizados.

En materia laboral han salido algunas modificaciones que ha hecho el ejecutivo, desde tu punto de vista ¿qué falta?

En materia laboral hay mucho para trabajar, tenemos un costo laboral muy grande, tanto los empresarios como los trabajadores y hace tiempo que venimos diciendo que hay muchas cosas que podrían cambiar, sobre todo en estos momentos difíciles, en los que a la empresa le cuesta pagar los sueldos. Habría que trabajar en legislación, hubo algunas modificaciones tanto en el decreto como en la ley base, que nosotros apoyamos y nos presentamos ante la corte suprema de justicia apoyando el capítulo cuatro del decreto, que ayudaría a generar más puestos de trabajo y ser más competitivos, porque si el transporte es más productivo ayuda a la economía. Pero hay otras noticias, que no son oficiales pero sí son públicas, que dice que los bloqueos no son ilegales o se tienen que articular o resolver en una comisión tripartita, realmente no solamente no soluciona el tema, sino que lo mantiene. Le da una entidad en la práctica que termina no siendo efectivo.

La Constitución Nacional bien dice que no se puede bloquear o sea que no debería ser un tema de discusión.

En muchos casos la justicia termina no siendo justa, nosotros estamos trabajando en la provincia de Buenos Aires con una una modificación en el cálculo de las indemnizaciones, porque un trabajador que tiene un problema, necesita de la justicia que le dé una respuesta rápida y no tardar 7-8 años en darle una respuesta, debería poder resolverse en cuestiones de meses, y la empresa tampoco puede estar con un juicio durante 8 años, para que cuando salga la sentencia no le alcance la empresa para pagarla. <

El Informe Final del Proyecto de Gestión Coordinada de Fronteras, elaborado por el Instituto PROCOMEX, fue presentado a la Comisión de Comercio del MERCOSUR.

Elaborado con el apoyo del Banco Mundial a instancias del Comité Técnico, el informe es el resultado del consenso entre los sectores privado y público, representado por las centenas de participantes que contribuyeron con su conocimiento técnico.

El documento se enfoca en la gestión ope-

rativa, con el objetivo de detectar dificultades, identificar oportunidades de mejora y proponer soluciones para avanzar hacia una gestión fronteriza ágil, moderna y eficiente. Se identificaron desafíos principales con impactos significativos a nivel Mercosur, que representan los principales cuellos de botella en la gestión coordinada de fronteras en la región, además de numerosas oportunidades de mejora.

Señala el estudio que la causa raíz de los desafíos principales se centra en la falta de infraestructura fronteriza adecuada y en la

TRANSPORTE EN EL MERCOSUR

necesidad de mejoras en normativas, de sistemas, procedimientos y recursos humanos.

Para cada oportunidad de mejora se sugirieron posibles plazos de implementación (corto, medio y largo plazo) incluyendo ejemplos de buenas prácticas internacionales que ilustran los beneficios de una gestión fronteriza coordinada y armonizada.

En esta ocasión entrevistamos a la Dra Silvia Sudol, para que nos cuente cómo se llevo a cabo el estudio y la elaboración del informe. <

Gestión coordinada de fronteras DEL MERCOSUR

Durante este año se realizó un estudio de gestión de fronteras, entre cuatro países del Mercosur, coordinados por la consultora Procomex.

DRA SILVIA SUDOL

CO DIRECTORA DEL DEPARTAMENTO INTERNACIONAL DE FADEEAC.

¿Cómo fue el estudio que se realizó relativo a la frontera?

Ha sido un trabajo largo, de varios meses, sobre el estudio de gestión de 10 pasos de frontera de los países del Mercosur; en este caso los cuatro del Mercosur, por el momento sin Chile.

Se trató de un trabajo en donde se hizo un mapeo de los procedimientos de exportación e importación, donde está incluido el transporte. Se trabajó de manera virtual en el mes de enero y a medida que iban pasando los meses, se terminó en forma presencial en algunos de los pasos fronterizos.

En el caso de Argentina con Brasil tuvimos Paso de los Libres-Uruguayana, con Uru-

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guay Fray Ventos-Gualeguaychú y con Paraguay Posadas -Encarnación. Fueron experiencias muy interesantes, cada reunión implicaba 3 horas cada mañana, los trabajos presenciales duraron 3 días, el primer día se realizó con el sector privado, el segundo día solo el sector público y el tercer día todos juntos, públicos y privados con la consultora.

Durante los últimos años las aduanas del Mercosur, hicieron una primera evaluación y notaron que era necesario que gente especializada trabajara puntualmente sobre el tema. Entonces el Banco Mundial tomó la decisión de contratar una consultora, que en este caso fue la consultora del Instituto Procomex de Brasil, que ya tenía experien-

cia en cuestiones de comercio exterior y fronteras y así fue como se inició el trabajo. El 6 de agosto pasado se presentaron las conclusiones y el trabajo final en la aduana Argentina donde participaron las autoridades de los cuatro países, nos invitaron al sector privado y vinieron colegas de Uruguay, Paraguay y Brasil.

Con el departamento de Transporte Internacional de FADEEAC, y con las cámaras que están vinculadas al transporte internacional, hicimos muchas visitas a pasos de frontera e hicimos trabajos bastante profundos; sin embargo una consultora como Procomex, que tiene experiencia y profesionales muy importantes, nos permitió hacer una labor que concluyó con un mapeo muy

concreto de todos los procedimientos.

¿Cuál fue la modalidad de trabajo?

Trabajamos de manera virtual y presencial. En la parte presencial se puso un mapa de importaciones y otro mapa de exportaciones en 2 paredes gigantes, donde empezamos con el primer procedimiento que se requiere para, una importación: qué permiso es el primero que tiene que hacerse y los que siguen hasta el final cuando la carga llega a destino. En ese tramo completo, tenemos todo tipo de problemas que Procomex llama desafíos.

Allí tenemos situaciones concretas por cuestiones de infraestructura, operativas, falta de personal, falta de capacitación, e intentamos brindar a cada problema o a cada desafío, la solución que nosotros le daríamos, la de máxima, es decir, más capital,

Este proyecto tuvo como objetivo evaluar el estado actual de la Gestión Coordinada Fronteras y los acuerdos cooperación en puestos fronterizos seleccionados por CT-2 del MERCOSUR, teniendo en cuenta las regulaciones regionales, y mejores prácticas existentes.

más dinero, más personal, más infraestructura, que es lo que todos deseamos pero como sabemos que todo eso no es posible todo junto y en corto plazo, colaboramos en buscar soluciones que sean factibles.

El trabajo terminado ha sido presentado, pero lo importante ahora es que las autoridades de los cuatro países tomen nota y que de los problemas presentados, tomen algunas alternativas de solución y las puedan concretar y que podamos ver la conectividad, que es un tema que no requiere de tanto esfuerzo financiero y que tiene una posibilidad concreta. Los pasos de frontera necesitan que los organismos tengan conectividad para hacer la tramitación del camión que llega. Muchas veces se le exige al chofer documentación que podría presentarse online, pero resulta que en las zonas

Reunión presencial entre Gualeguaychu, Argentina y Fray Bentos, Uruguay.

Las propuestas de solución elaboradas de forma conjunta tienen por objetivo ser un insumo para los responsables en la toma de decisiones en sus respectivos campos de acción para avanzar en la facilitación del comercio y la gestión coordinada de las fronteras del MERCOSUR.

de frontera, a 15 km no hay conectividad: esas cosas que son las que hay que mejorar.

¿Crees que de alguna manera se pueden tomar todos estos problemas para unificarlos y que los sistemas sean comunes?

Nosotros aspiramos a se cumplan los acuerdos de Recife, que son los acuerdos de control integrado en pasos de frontera del Mercosur, ahí está establecido todo, habla de áreas de control integrado, de centros unificados de frontera, de cómo deben ser estos controles integrados. Nosotros esperamos que las autoridades tomen el trabajo de Procomex, realizado con la colaboración nuestra, y de todos

los sectores privados del Mercosur y junto con el acuerdo de Recife, se llegue a implementarlo en la práctica.

¿Chile no participó?

Pasa que se retomó el tema de los corredores Bioceánicos, que durante la década pasada había tenido bastante auge y luego quedó en el olvido y en los últimos meses tanto los organismos regionales y organismos como el Banco Mundial, más las autoridades de los países de la región, comenzaron a retomar el tema.

Nosotros hemos tenido, con el departamento internacional, dos reuniones este año en cancillería donde participaron también las

Recomendaciones destacadas para la gestión coordinada de fronteras en el Mercosur

1. Mejorar de Infraestructura en Puntos de Frontera. Es necesario definir un estándar mínimo común a nivel MERCOSUR, para elaborar un plan de inversiones que permita priorizar los locales/puntos de frontera en los cuales la infraestructura impide el control efectivo de las mercancías y operaciones.

2. Implementación de Sistemas Tecnológicos. Adopción de tecnología y plataformas digitales integradas que permitan controles paperless, dándole agilidad a los procesos.

Establecer una política común para el control migratorio de los transportistas que facilite el control y el flujo expedito a través de las fronteras. Para ello se puede considerar desde un registro previo de conductores, información previa sobre viajes de forma digital, identificación automática con biometría, entre otros. La infraestructura adecuada debe integrarse con mejoras en los sistemas, normativas y procedimientos para lograr una gestión fronteriza coordinada y eficiente. Además, es fundamental avanzar en el desarrollo de sistemas con lenguajes de datos integrados en el MERCOSUR, para lograr eficiencia en el intercambio de información y en los procesos transfronterizos.

En conclusión. El Proyecto de Gestión Coordinada de Fronteras en el Mercosur es un hito importante que demuestra cómo la cooperación regional y la colaboración entre sectores ayudan a superar desafíos comunes. Este logro no solo fortalece las relaciones entre los países miembros, sino que también sienta las bases para un crecimiento económico sostenido y un desarrollo social inclusivo en el Mercosur.

provincias y se está comenzando a trabajar el tema de corredores; puntualmente en el primer lugar el corredor de Capricornio que involucra Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. Finalizado el trabajo del instituto de Procomex sobre los pasos de frontera en el Mercosur, pasaron a trabajar sobre un estudio muy concreto sobre el corredor de Capricornio: sobre cuáles son los pasos im-

portantes de frontera que están involucrados, qué tipo de producciones y cuáles son los problemas, cuáles son las posibles soluciones y qué alternativas tenemos porque se involucra a un país, como es el caso de Chile, que en algunos casos tiene incorporada la normativa del Mercosur y en otros casos no.

¿Qué impacto tuvo este trabajo para vos?

A mí lo que más me impactó fue que por primera vez, pudimos trabajar todos los actores involucrados juntos. Me impactó que estuviéramos los representantes de los transportistas, los organismos oficiales, los despachantes, los dadores de carga, y también el trabajo de la gente de Procomex que tiene los conocimientos para haber podido conducir un estudio que fue productivo y tuvo un resultado muy bueno. Ahora necesitamos que las autoridades concreten las propuestas.

¿Pudieron dialogar con los transportistas que estaban en espera?

Si, tuvimos esa posibilidad porque estuvimos 3 días. En nuestro caso el primer día tuvimos la reunión el día completo, el segundo día era con el sector oficial, lo aprovechamos buscando entrevistas con empresas de la zona, lo que nos brindó mucha información que a nosotros nos resultó muy útil, sobre documentación y sobre cuáles son los problemas. También pudimos conversar con choferes. <

En la fábrica que Fate posee en la localidad bonaerense de San Fernando, realiza todo el proceso de diseño de sus productos, desde la ingeniería de su estructura y la formulación de sus compuestos, hasta los elaborados ensayos requeridos para su homologación.

Los productos fabricados incluyen neumáticos diagonales y radiales para automóviles, camionetas, camiones, colectivos tractores y maquinaria vial. Actualmente se destaca por el diseño y la fabricación del primer neumático para transporte eléctrico, producido en el país, el SU- ELECTRIC.

Entrevistamos a Juan Manuel Scassi, gerente de producto de FATE, para conversar sobre las novedades en materia de neumáticos. <

FATE

MÁS FOTOS EN ¬

Eficien cia, rendimiento y SEGURIDAD

FATE fabrica productos con tecnología de avanzada, dando respuesta a los cambios que se producen en el transporte.

JUAN MANUEL SCASSI

GERENTE DE PRODUCTO Y EQUIPO ORIGINAL LÍNEA DE TRANSPORTE DE FATE.

Recientemente hubo variaciones en cuanto al mercado de neumáticos por impuestos o tasas que se cobran ¿cómo repercute esto en el mercado neumáticos?

Se están dando varios cambios en algunas variables económicas, han hecho una baja de los impuestos de importación de los aranceles y hay que esperar un tiempo para observar cuáles son los movimientos. Hay una atomización de varios importadores en cuanto a los volúmenes, pero nosotros hemos hecho

muchas inversiones para ser competitivos y para tener productos de alta tecnología. En lo que es neumático para transporte nosotros seguimos siendo líderes del mercado argentino, es cierto que hay un 5% del mercado que está compuesto por 40-45 importadores, con lo cual hay una atomización muy grande, pero es un segmento pequeño; después están los terceros importadores tradicionales y obviamente los importadores de las primeras marcas, entonces se está aumentando esta atomización, pero son marcas que vienen de diversas procedencias y no todas tienen el nivel de calidad al cual apuntamos nosotros, apuntan a un mercado que compite más por precio, no tanto por calidad y por rendimiento.

El objetivo estratégico de FATE y de su línea Cargo es seguir siendo proveedores de equipo original y vendiéndole a aquellos transportistas que priorizan la eficiencia en la operación, para eso se necesita un neumático que tenga muy buenos estándares de rendimiento. Nosotros hacemos hincapié en el costo por kilómetro, más allá de que también atendemos a ese segmento que prioriza el precio. Estamos trabajando en sacar una marca alternativa, con un producto para competir en este segmento que prioriza el precio.

En el lanzamiento de la línea Súper de Scania vimos que los neumáticos eran provistos por ustedes.

Algunas de las unidades que estaban en la exhibición tenían neumáticos FATE Cargo de los nuevos modelos SR 210 y DR 410. Siempre hago mención a 3 conceptos rectores de eficiencia rendimiento y seguridad, que son las bases con las cuales las empresas líderes estamos apuntando a un transporte eficiente, la medición no es siempre por el precio de entrada, sino por el rendimiento en el servicio.

Nosotros fuimos los pri meros en la Argentina, en lanzar un neumático para vehículos de transporte urbano eléctrico, el SU electric, esa es la estrategia de FATE, seguir acompañando al mercado que prioriza la eficiencia operativa.

tienen con respecto a la generación anterior? Principalmente se ha puesto mucho hincapié en optimizar el área de contacto con el suelo. Los neumáticos se fabrican bajo un concepto que hace que ese neumático tenga un desgaste más parejo, con lo cual se logra mayor duración, mejor rendimiento kilométrico, tienen buenos índices de manejabilidad, muy buenos índices de tracción los que son tractivos y siempre enfocados a la sustentabilidad, bajando el rolling resistan. Reúnen varias características que apuntan a lo que sería el segmento premium del mercado, al segmento pesado o extra pesado si lo referimos a camiones.

¿Cómo lo están recibiendo las empresas?

Están teniendo muy buen recibimiento, estamos haciendo seguimientos acompañando a los usuarios para compartir los resultados y la idea es seguir avanzando con las homologaciones en el equipo original.

¿Cómo ves al mercado de reconstrucción de neumáticos y qué futuro crees que tiene?

La reconstrucción conlleva una logística, un sistema ordenado por eso cuando las situaciones se complican, tal vez en el repago de las tarifas y demás vemos que hay un crecimiento de la reconstrucción.

Los nuevos neumáticos que estamos mencionando ¿qué características destacadas

Habrá que ver ahora que aparecen estas marcas que compiten por precio, si compiten con la reconstrucción, porque entre mandar a

Los productos FATE incluyen neumáticos diagonales y radiales para automóviles, camionetas, camiones, colectivos tractores y maquinaria vial. Actualmente se destaca por el diseño y la fabricación del primer neumático para transporte eléctrico, producido en el país, el SU-Electric.

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reconstruir neumático y tomar una opción de neumático nuevo, pueden llegar a tener un segmento en donde se entrecrucen y compitan. Quién tiene un buen casco y hace un buen proceso de reconstrucción, tiene mejor rendimiento que con un neumático que compite por precio, aunque sea nuevo. Con los cuidados adecuados un casco FATE puede tener 2-3 reconstrucciones.

¿Qué necesita tener un neumático para un vehículo eléctrico que no lo necesita para uno tradicional?

“Nosotros fuimos los primeros en la Argentina, en lanzar un neumático para vehículos de transporte urbano eléctrico, el SU Electric, esa es la estrategia de FATE, seguir acompañando al mercado que prioriza la eficiencia operativa”, señaló Juan Manuel Scassi.

Para un bus urbano, que es el segmento en el cual estamos participando actualmente, comparamos un bus urbano de propulsión diésel contra uno similar a propulsión eléctrica, y las características principales son que la potencia de propulsión eléctrica muchas veces duplica y a veces un poco más al de propulsión diésel. Lo mismo que el torque que a veces casi lo triplica. La aplicación del torque y la potencia es instantánea. Como dato importante, el bus eléctrico necesita la menor energía posible para mover sus componentes, entre ellos los neumáticos, y de ellos va a depender su autonomía, es por eso que necesitás una baja resistencia a la rodadura. Algo no menor es el ruido, en un motor diésel tenés ruido del motor, vibraciones, y frecuencias que se combinan que hacen que muchas vibraciones molestas se compensen, y no se sientan. En el vehículo eléctrico eso no está, con lo cual la carrocería, y todos los componentes y el neumático, tiene que ser lo más silenciosos posible. Si esto te lo traduzco en las características del neumático, el neumático tiene que tener una carcasa muy resistente, porque va a recibir esfuerzo o estrés de torque, de poten- cia, tanto en el avance como en el retroceso, porque estos vehículos cuando frenan recargan baterías, por lo cual el estrés es casi similar en ambos sentidos. Un Rolling resistance bajo, una capacidad de abración y una resistencia a los compuestos de la banda de rodamiento que puedan negociar eso con el asfalto y dar un rendimiento kilométrico óptimo, y una muy baja emisión sonora para que no se escuche adentro del habitáculo.

¿Y el costo?

Obviamente tiene un costo mayor, porque la sustentabilidad, no se trata solamente de proveer un producto que sea adecuado para estas unidades eléctricas, sino que además el proceso del producto empieza a ser sustentable. El neumático FATE Cargo SU Electric, que es el primer neumático para buses eléctricos que se presenta en Argentina, tiene algunos aceites vegetales que reemplazan a los aceites derivados de los hidrocarburos, en los compuestos de bandas de rodado,

que tienen un diferencial de costo.

¿Son sustentables desde la fabricación?.

Vamos hacia una movida más sustentable. La empresa toma el proceso para todos sus productos, por ejemplo el cien porciento de la energía que consume la planta de Fate de San Fernando, es energía totalmente renovable que proviene de un parque eólico de Puerto Madryn, de otra empresa que también es del rubro, Aluar energía.

Hablar de este tipo de energía, parecía tan lejano y hoy es una realidad, ¿ustedes ya lo están tomando como una unidad de negocio?

Es una unidad de negocio, que gracias a la visión que tuvimos algunos en FATE, le dimos energía junto a la empresa que prestó sus recursos para llegar a este desarrollo. Estamos en tratativas con varias terminales, se están probando en Chile, Colombia, Uruguay y la idea es poder ofrecer este neumático para que sea provisto como equipo original o bien como reemplazo para unidades que ya vienen provistas con otros neumáticos.

En esto FATE siempre ha sido pionera, te puedo mencionar varios hitos en todas sus líneas, desde el hecho de poner la única planta de neumáticos para camión radial que existe en la Argentina hasta hoy que se cumplieron 20 años de la fabricación del primer neumático radial para camión, y presentar el primer neumático radial para buses eléctricos; por eso te decía que la estrategia de FATE es apostar a la calidad y la performance.

¿Cómo ves el futuro del neumático?

Hay proyectos que son más de largo plazo y que tampoco está definido cuál va a ser su real aplicación en el mercado. Lo que observo es mucha inversión en mejorar los productos existentes, no veo un cambio de paradigma inmediato, si bien hay avances y proyectos, son agregados a los neumáticos para mejorar la performance.

En cuanto al servicio de atención al cliente, ¿hay cambios?

La atención es fundamental, el servicio es el complemento de un buen producto, nosotros hacemos el mejor producto para que la gente sepa que si le da el servicio y el mantenimiento adecuado, pueda tener la mejor relación del costo por kilómetro, por eso la red FATE es la más extensa del país, estamos apuntando a tener arriba de 20 truck centers. También traemos a la gente a la fábrica a capacitarse. Toda es esa red de asistencia de servicio está apuntada a que el transportista al comprar un neumático FATE tenga todo el apoyo y pueda lograr la máxima eficiencia. <

VICA NEUMÁTICOS Y SERVICIOS

Filosofía basada en la SUSTENTABILIDAD

Michelin sigue sumando locales junto a su red de revendedores, que incluyen políticas sustentables acompañando los objetivos del Grupo.

De la mano de Vica Neumáticos y Servicios, inauguró un nuevo truck center en la Ruta Nacional N°16 km 15.6 colectora sur, en la localidad de Resistencia, Chaco.

Las instalaciones poseen una superficie total de casi 3.000 m2, distribuidos entre salón de ventas y oficinas, áreas de servicios, taller y depósito.

La ubicación se eligió por considerarse un lugar estratégico por la accesibilidad al cruce de las rutas Nac. N°11 y N°16 donde confluye gran tránsito vehicular, vías de acceso asfaltadas y habilitadas para tránsito pesado, cercanía a empresas con flotas y concesionarias.

El truck center, brinda servicios para transporte pesado (montaje/desmontaje, alineación y balanceo, reemplazo de baterías, entre otros), también lo hace para utilitarios, autos y camionetas. Está atendido por personal capacitado que busca dar solución a

El truck center, brinda servicios para transporte pesado, también lo hace para utilitarios, autos, camionetas y está atendido por personal capacitado.

las necesidades de los clientes y transportistas, que llegan al lugar.

Cuenta con el primer parking solar de la región, formado por 48 paneles solares con una potencia de 25 KW, capaces de alimentar la totalidad del consumo de iluminación y sistemas informáticos de la sucursal, además del sistema de climatización del salón de ventas y oficinas, generando un ahorro energético importante y, a su vez, contribuyendo a la sustentabilidad del establecimiento.

Siguiendo la línea de la sustentabilidad, al igual que sucede en los centros de Vica Neumáticos y Servicios, se efectúa la recolección de neumáticos fuera de uso para su posterior envío y tratamiento en su planta de acopio y reciclado,

que se encuentra en la provincia de Corrientes.

Además todo el proceso en la planta es gestionado por personal femenino, como parte de su aporte para la concientización en diversidad y género.

Con una trayectoria de más de 40 años, desde hace 25 Vica Neumáticos y Servicios forma parte de la red de revendedores de Michelin, contando actualmente con 9 puntos de venta en las provincias de Corrientes, Chaco y Formosa, una planta de acopio y reducción de neumáticos fuera de uso y un staff que se compone de 100 colaboradores.

Este local se suma a los más de 35 truck centers que Michelin tiene a lo largo del país. <

X LINE ENERGY 3 Y

MICHELIN

X

MULTI ENERGY 2

Michelin presentó en Hannover los nuevos neumáticos para larga y media distancia.

Michelin realizó la presentación oficial de la última gama de neumáticos para camiones. Específicamente diseñados para recorridos de larga y media distancia. Los nuevos neumáticos MICHELIN X LINE ENERGY 3 y MICHELIN X MULTI ENERGY 2, presentados en IAA Transportation 2024, prometen, según la marca, excelentes resultados en términos de ahorro de combustible y adherencia lateral en curva, sin comprometer prestaciones clave como la duración, la robustez y la recauchutabilidad.

MICHELIN X LINE ENERGY 3. Es una gama pensada para el segmento de larga distancia, presentada como “la mejor de su clase en el segmento de larga distancia en térmi-

nos de ahorro de combustible”, que según los estudios realizados por Michelin, superaría la media de las marcas premium.

Además la adherencia lateral en curva mejora en un 4,42% con los neumáticos nuevos y en un 2,02% para los neumáticos dos tercios desgastados

MICHELIN X MULTI ENERGY 2 Está diseñado para el segmento de media distancia. Esta renovada gama X Multi Energy 2, promete romper moldes en términos de ahorro

de combustible, “superando la media de las principales marcas premium en 0,16 l/100km, según los datos que aporta la empresa.

Las prestaciones de adherencia lateral en curva también mejoran en un 5,06% con los neumáticos nuevos, y en un 5,67% para los neumáticos dos tercios desgastados.

MICHELIN CONNECTED MOBILITY. El stand en la feria sirvió para dar a conocer los servicios conectados para camión de la marca. Esta oferta de servicios conectados está basada en la evaluación de los datos de la flota (vehículo, conductores, etc.), junto con una asistencia personalizada al cliente para posibilitar operaciones más seguras, y eficientes.

Los responsables de la marca afirman que MICHELIN Connected Mobility permite reducir el tiempo de mantenimiento y los períodos de inactividad de los vehículos por avería en los neumáticos. Las operaciones de mantenimiento en los neumáticos se programan de forma más eficiente, evitando cambios de neumáticos innecesarios, con un ahorro de carburante de hasta el 12%. <

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Mismo compromiso por más y mejoresCAMINOS

La Asociación Argentina de Carreteras, conmemoró con una cena, un nuevo día del camino, en donde se mostraron las acciones llevadas a cabo durante este año.

LLa ingeniera Emma Albrieu, presidente de la Asociación, tuvo a su cargo el discurso de apertura, del que transcribiremos algunos párrafos.

“La Asociación Argentina de Carreteras ha estado comprometida desde sus orígenes en impulsar una red vial que conecte todo el país de manera eficiente y segura y lo ha hecho colaborando activamente con organismos viales públicos y privados, aportando estudios y trabajos para el desarrollo y mantenimiento de las carreteras y generando una amplia actividad de difusión y transferencia tecnológica a través de la realización de simposios, seminarios, conferencias y congresos a nivel nacional e internacional.

uno de los mandatos institucionales de la asociación es promover la educación, la formación e investigación y avance en el sector vial, y para profundizar estos propósitos funcionan 6 comisiones técnicas, que son: seguridad vial, caminos rurales, pavimentos, planificación y proyecto de carreteras, ambiente y desarrollo sustentable, movilidad transporte y tecnología, que desarrollan un amplio trabajo para todo el sector vial.

Entre las últimas actividades de las comisiones técnicas, destacamos la encuesta sobre el estado de situación del “Diseño Estructural de Pavimentos Viales en Argentina” elaborada por la comisión de pavimentos con el

Los caminos rurales de los que se estima que hay alrededor de 600.000 km, son fundamentales para la conectividad social y productiva, gran parte de la riqueza de nuestro país circula por caminos rurales.

Entre Ríos, que contó con la participación de más de 350 profesionales, técnicos, y funcionarios de más de 14 provincias y 5 países. Allí se realizó la presentación del nuevo Manual de Caminos Rurales de AAC, desarrollado íntegramente por los especialistas de la Comisión Técnica de Caminos Rurales de nuestra asociación, quienes actualizaron y ampliaron el manual que se había editado en 2018 y cuyo objetivo es brindar conceptos claros para abordar la problemática y generar conciencia de que el diseño y mantenimiento de los caminos rurales requieren del aporte de la ingeniería

objetivo de realizar un diagnóstico del estado de la práctica en el diseño estructural de pavimentos en la Argentina.

Destacamos también el trabajo realizado por la Comisión de Seguridad Vial de la Asociación, una “Metodología para evaluar la seguridad vial de las rutas Argentinas”.

La Comisión Técnica Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Asociación Argentina de Carreteras presentó en el día mundial del ambiente, el 5 de junio el trabajo “Guía de Recomendaciones para la Elaboración del Plan de Gestión Ambiental y Social Durante la Etapa Constructiva en Obras Viales”.

Las comisiones de “Planificación y Proyecto de Carreteras” y “Movilidad Transporte y Tecnología”, se encuentran desarrollando investigaciones, que se Irán publicando una vez finalizadas.

Se llevó a cabo, con gran éxito el V Congreso Argentino de Caminos Rurales, realizado en

Los caminos rurales de los que se estima que hay alrededor de 600.000 km, son fundamentales para la conectividad social y productiva, gran parte de la riqueza de nuestro país circula por caminos rurales, por lo que entendemos que debemos generar conciencia de la enorme implicancia económica que tienen y contribuir a establecer políticas sostenidas en el tiempo, para mantenerlos en condiciones de transitabilidad aceptables.

Nuestra responsabilidad no es sólo mejorar y construir carreteras de mayor calidad sino también promover y mantener políticas de conservación para toda la red vial Argentina. Seguiremos trabajando en la educación de las nuevas generaciones de profesionales y técnicos, dotándolos de conocimientos necesarios para llevar adelante la planificación, el proyecto, la construcción y conservación de las redes viales.

Estoy convencida que podemos cumplir con los objetivos establecidos por nuestros fundadores impulsados por nuestra misión y el lema que nos guía desde 1952, Por Más y Mejores Caminos”. <

Seguir trabajando para GENERAR SOLUCIONES CONCRETAS

Entrevista a la ing Emma Albrieu, Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

Estamos festejando el día del camino, que fue el 5 de octubre, tenemos programado agasajar a las mejores obras que se realizaron durante el año. El año que viene se conmemoran los 100 años del primer Congreso Panamericano de Carreteras y estamos pensando hacerlo de manera especial.

Este año realizamos el Congreso en Para -

ná, fue exitoso, participaron 350 personas, que para la temática es muy importante, vinieron personas de más de 10 provincias y participaron profesionales de 5 países, de Brasil, Uruguay, Paraguay, Colombia, y por supuesto de Argentina. Nos sorprendió gratamente la gran participación que hubo.

Además de las ponencias, se hizo una demostración en el campo, una prueba para el mejoramiento de los caminos rurales.

Las conclusiones del Congreso nos muestran la necesidad de seguir trabajando, de sincerar los kilómetros de los caminos rurales, que sostengo son 600 mil km, y la necesidad de aplicar la ingeniería para la solución de los problemas, sabemos que no alcanza con pasar la niveladora.

Hay que generar acciones concretas, para ello se puede contar con el financiamiento de algunos bancos, como el Banco de Desarrollo Latinoamericano. Hay maneras de crear consorcios, tuvimos el ejemplo de la provincia de Córdoba, ellos comentaron cómo financian las obras a través de impuestos, lo manejan a través de un fondo fiduciario, siempre tratando de llegar al pro-

“Las conclusiones del Congreso nos muestran la necesidad de seguir trabajando, de sincerar los kilómetros de los caminos rurales, que sostengo son 600.000km.

ductor, a la gente, para que esos caminos sean transitables.

El año que viene va a ser de mucho trabajo, no sólo en caminos rurales, porque Argentina necesita infraestructura vial especialmente y creo que la producción, no solo agrícola, sino también petrolera, y minera va

a necesitar una respuesta a sus demandas, en obra pública y creo que tenemos que ser creativos a la hora de encontrar soluciones.

Este es un año de acomodamiento, como siempre sucede con las transiciones y hay que tener mucha esperanza y seguir trabajando, pensando en el futuro. <

Enfocados en brindar CAPACITACIÓN Y

APOYO A

TODO EL SECTOR

Entrevista a la ing María Soledad Mallamaci, vicepresidente AAC.

Durante este año realizamos varios eventos, siempre estamos brindando charlas, capacitaciones, con temas como pesajes dinámicos, señalización, seguridad vial, todo lo que abarca las comisiones que nosotros tenemos.

Hicimos el Congreso y estamos festejando el día del camino que es el día de nuestra actividad. Carreteras reúne a todos los organismos y a todas las empresas del medio, somos el organismo integrador.

En el congreso se trataron diferentes te-

mas, fueron autoridades, organismos de financiación, también estuvo el punto de vista desde el usuario, los transportistas, los que usan los caminos rurales, también hubo una parte técnica, y la presentación del manual.

Este manual de caminos rurales tiene diferentes capítulos en donde se habla sobre hidrología, diseño, y toda la ingeniería que hay que tener en cuenta a la hora de diseñar un camino.

Tenemos varios temas por mejorar, tenemos comisiones específicas como por ejemplo la que trabaja en la parte de accesos a los puertos, que estudia la problemática que se presenta en esas zonas, que son puntos de conflicto y de demanda. Se estudia cada puerto con su problemática específica y se trata encontrar la solución y ver cuál es la mejora que se puede hacer.

Para el año próximo estamos proyectando hacer el Congreso de Vialidad y Tránsito, y seguiremos brindando capacitación y apoyo a todo el sector. En la Asociación somos un conjunto de voluntades cuya idea es ayudar y estar para lo que necesita el sector. <

BREVES del transporte

131 ANIVERSARIO

La Primera Asociación de Empresarios Transporte

Automotor de Cargas, PAETAC, cumplió 131 años de trabajo continuo.

Fundada en 1893, bajo el nombre de la Sociedad de Propietarios de Carros de la Capital, recién en 1962 toma el nombre que los identifica en la actualidad: PAETAC, siendo la primera entidad representativa del sector del transporte de cargas y la más antigua de Latinoamérica.

Día a día la Asociación continúa trabajando con pasión y dedicación para construir su legado de innovación y compromiso, con el objetivo de convertirse en uno de los referentes del desarrollo de la economía del país. <

VOLKSWAGEN

Capacitación de conductores PROFESIONALES

Volkswagen Camiones y Buses junto a su concesionario oficial Luxcam S.A. comenzaron un ciclo de charlas de instrucción y mejora, orientado a una conducción más segura.

José Pandolfini, Gerente Zonal de Posventa de Volkswagen Camiones y Buses Argentina, estuvo a cargo de las charlas de capacitación que incluyeron ampliar conocimientos sobre el motor, caja y diferencial. Implicaron la difusión de conocimientos técnicos, y el cuidado y el correcto mantenimiento de cada una de las piezas fundamentales.

“Nosotros tenemos objetivos muy importantes con estas charlas de capacitación, eso incluye estar cerca del transportista para entender qué es lo que necesita y para mejorar aún más su operación, acompañarlo en todas sus inquietudes y eso está muy relacionado con la importancia de entrenar correctamente a su personal para mejorar en cada detalle avanzando en la dirección correcta por este camino tan importante que es la eficiencia en el transporte”, afirma Diego Vega, Presidente de Luxcam SA, Concesionario VW Camiones y Buses.

La industria del transporte por carretera

es responsable de transportar la mayor parte de la carga del país, siendo los conductores de camiones, la fuerza laboral responsables de entregar todo tipo de productos, bajo todo tipo de condiciones y presiones. Esto requiere entrenamiento y capacitación cada día más ajustados a los tiempos que vivimos, es por eso que este tipo de actividades de instrucción es y será cada vez más imprescindible. <