El Expreso Magazine del Transporte #81

¿Se para el TRANSPORTE?

Es la sensación que nos queda después de ver el índice de costos que publica Fadeeac, y que la misma Federación advierte por medio de su presidente Roberto Guarnieri cuando dice: ”la alta inflación, la fuerte presión tributaria, la falta de insumos, las altas tasas de interés y la volatilidad en el tipo de cambio, ponen en riesgo la continuidad en el negocio de la mayoría de las 4.500 pymes que forman parte de Fadeeac”.

A todo esto sumémosle en el horizonte, la suma fija que acaba de imponer el Gobierno a los privados y el pedido de apertura de nuevas paritarias del Gremio. O sea, sobre llovido, mojado.

Y todo lo que nombró Guarnieri como dificultades que hacen peligrar la continuidad de las operaciones de esta actividad, no se van a mejorar de acá a diciembre, temo que, sin duda empeorarán.

La mayoría de los sectores productivos se encuentra haciendo “la plancha” hasta que asuma el nuevo Gobierno, y me atrevo a decir que si no hay más disturbios ni problemas en las empresas, es porque falta muy poco para las elecciones, y todos sabemos que cualquiera de los que ganen

(salvo el oficialismo), deberá modificar este alocado y sinrazón rumbo económico.

Estos problemas nos afectan a todos, a nosotros por ejemplo, nos encuentra con pocas posibilidades de aumentar las tarifas a nuestros anunciantes, mientras el costo del papel sube todos los días en porcentajes disparatados. Somos de los pocos (casi únicos) que seguimos imprimiendo en papel, (nuestro público así lo pide) y la verdad, cada vez se hace más difícil (no hay insumos, como papel o tinta por ejemplo), pero como todos, esperamos el cambio.

También, mediante otro emprendimiento que encaramos, como El Club del Camionero, ofrecemos alternativas para que los pequeños empresarios, puedan reducir sus costos, manejando los mismos valores que las grandes flotas, con promociones especiales como el acuerdo que mantenemos con YPF Ruta, que permite a los clientes contar con facturación cada 10 días y 3 meses de telemetría gratis.

Hoy todo ayuda a llegar. Pasaron las PASO, y la confusión aumenta, la parálisis se hace ver, y las soluciones por parte de las actuales autoridades, no sirven o solo buscan votos.

Por DANIEL ORCIANI DIRECTOR DE EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE

Tiempo de aguantar, tratar de sobrevivir, y no perder la esperanza. Como hacen muchas automotrices y proveedores del sector, que saben que a largo plazo somos viables, y siguen lanzando nuevos modelos y realizando presentaciones de productos como los que veremos en estas páginas, y las que encontrarán en nuestra próxima edición.

Cada uno desde su lugar, debe seguir dando lo mejor de sí, acomodándose a las circunstancias.

La esperanza es lo último que se pierde.. <

STAFF

PRODUCCIÓN INTEGRAL

SUMARIO

SIMONE

$El concesionario Simone, presentó en su nueva locación de Mar del Plata, una mayor eficiencia en la distribución de los espacios.

www.elexpresotv.com integra2@elexpresotv.com

José A. Cabrera 6050 (C1414BHN)

Ciudad Autónoma de Buenos Aires Tel. +5411 7518.8605

DIRECTOR

Carlos Daniel Orciani

DIRECCIÓN COMERCIAL

Cristina Murúa

EDITORA

Liliana Orciani

ARTE Y DISEÑO

Sergio Chiarello IMPRESIÓN

EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE es una publicación de I.2 Productora. La distribución es gratuita y dirigida. Se permite la reproducción total o parcial de las notas con mención expresa de la fuente. Propiedad intelectual en trámite.

SCANIA

$Scania abrió la convocatoria para su programa de formación profesional de conductoras.

$Nueva edición del programa “Mujeres en concreto” para la capacitación e inserción en la industria del transporte.

AAC FADEEAC

$Delineando el camino. Entrevista a Emma Albrieu, nueva presidente de la Asociación Argentina de Carreteras.

NEUMÁTICOS NRG

$La Ruta 51, en estado de emergencia.

$Fadeeac realizó un relevamiento de la Ruta 51 que muestra el mal estado de la misma.

$Expertos en reconstrucción. Servicio y asesoramiento técnico especializado.

$Entrevista a Norberto Grippo, directivo en la firma.

IVECO

$Fortaleciendo su posición en el mercado nacional.

$Entrevista a Santos Doncel Jones, Ceo de Iveco Argentina

ADEMÁS

$Entrevista a Julián Obaid, presidente de la Junta de Seguridad del Transporte, JST. P.38

$PAETAC denuncia la falta de abastecimiento de gasoil, y su incidencia en el transporte. P. 42

$LTM, certificado por la OEA. P.46

MERCEDES-BENZ

$Nuevo centro logístico de autopartes y repuestos, en el predio de Zárate.

$El Accelo Mercedes-Benz cumple 20 años en el mercado regional

VOLKSWAGEN

$El Meteor más potente irrumpe en el mercado argentino.

$Entrevista a Martín Simonpietri, responsable de Producto de Camiones & Buses.

LANZAMIENTO

El Meteor más POTENTE

La División de Camiones y Buses de Volkswagen amplía la familia de los extrapesados,

con una nueva versión del Meteor, con mayor capacidad.

Con el foco puesto en hacer del transporte de carga una tarea más eficiente, ampliando las versiones de los extrapesados de la marca, Volkswagen trae al país el nuevo Meteor 29520 6 x2, un camión que aporta mayor durabilidad y tecnología.

El Meteor 29.520 6x4 fue desarrollado para el transporte en carretera de media y larga distancia, con una capacidad máxima de tracción de 80.000 kgs. Los ingenieros de Volkswagen Camiones y Buses diseñaron el chasis a través de un riguroso desarrollo, logrando que los vehículos sean más livianos y así poder aprovechar la máxima capacidad de carga útil.

Esta versión posee una nueva generación

del motor MAN D26 de 13 litros y 520 caballos de fuerza, que cuenta con más de 130 componentes modificados para lograr la combinación adecuada entre potencia y torque. El poderoso impulsor entrega 2.500 Nm de torque en un rango plano a bajas rpm, convirtiéndolo en una de las máximas capacidades del segmento.

Todas las versiones cuentan con dos tanques de combustible, con capacidades que van desde los 630 hasta los 940 litros, según la distancia entre ejes elegida, y un tanque de urea de 100 litros.

Está equipado con la nueva transmisión automatizada Traxon de 12 y 16 velocidades, la cual aporta nuevas funciones tecnológicas como el Easy Start, Eco-Roll y Kick-Down,

que proporcionan un rendimiento del vehículo superior al esperado, con mayor ahorro de combustible, bajo costo de mantenimiento y durabilidad ideal para las aplicaciones más severas.

Un dato interesante es que la suspensión trasera puede configurarse de dos formas distintas, optando entre la suspensión full neumática o una suspensión metálica para trabajos más forzados.

En el interior, la zona de la litera es muy amplia, con una gran cama completamente plana, con cortinas para dar privacidad al dormitorio y también para todas las ventanas y parabrisas, con el sistema black out. Por debajo de la cama, se encuentra un espacio para guardar el equipaje, además de

las bauleras. Tiene compartimentos portaobjetos integrados con acceso desde el interior de la cabina. Infaltable el puerto USB, el reloj digital, y la iluminación.

Dispone de aire acondicionado con display digital y modo automático, un climatizador de techo que puede operarse mediante control remoto, levantavidrios con one touch y espejos eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas y columna de dirección regulable en altura y profundidad. Las butacas fueron pensadas para que el

conductor maneje cómodo, tienen un sistema de suspensión que contribuyen a minimizar el cansancio, vienen con reposabrazos de serie, apoya cabeza integrado y cinturón de seguridad.

Este camión trae un sistema de suspensión neumática que tiene ocho pulmones de aire, y dispone de un sistema inteligente de lectura de carga por eje, lo que le da la capacidad de redistribución para equilibrar el peso en cada uno. El conductor también tiene la posibilidad de elegir como programar las bolsas de aire, en el caso que necesite ajustar la

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Esta versión posee una nueva generación del motor MAN D26 de 13 litros y 520 caballos de fuerza, que cuenta con más de 130 componentes modificados para lograr la combinación adecuada entre potencia y torque.

Un dato interesante es que la suspensión trasera puede configurarse de dos formas distintas, optando entre la suspensión full neumática o una suspensión metálica para trabajos más forzados.

altura del implemento al cargar o descargar el vehículo a través del control remoto instalado en la cabina. Para esta versión también está disponible suspensión trasera metálica, ideal para trabajos que exigen una mayor robustez.

En el evento realizado en el predio que la FPT tiene en Escobar, Federico Ojanguren, Gerente General de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina, afirmó: “Una nueva versión del Meteor es el resultado del esfuerzo que realiza la División Camiones y Buses en Argentina para ofrecer a los clientes más exigentes soluciones en el transporte de carga aportando mayor rendimiento y durabilidad“.

Según explicaron desde la marca, la línea Meteor fue diseñada para brindar a los conductores un verdadero viaje de primera clase, de acuerdo con los requisitos de diseño actuales del Grupo Volkswagen, con soluciones detalladas para una perfecta funcionalidad y calidad visual <

El extrapesado MÁS GRANDE DEL GRUPO

Estamos presentando el Meteor 29520, el extrapesado más grande del grupo que viene a complementar el desembarco de la marca con los extrapesados. Hace unos meses lanzamos el 28460, que es un tractor 6x2 y hoy estamos iniciando la comercialización de un tractor 6x4.

Lo que estamos proponiendo es una alternativa para aquellos clientes que tengan un uso mixto del vehículo, en donde hay que llevar

Martin Simonpietri, responsable de Producto Camiones & Buses VW Argentina.

equipamiento, vehículos, maquinaria pesada, y tengan que andar en ruta, en el asfalto, y en otros terrenos donde su poder de tracción y el aumento en la adherencia utilizando los bloqueos diferenciales, lo puedan transformar en un vehículo semi off road.

Este camión 6x4 tiene una configuración ideal para ese tipo de trabajos y de esta manera estamos respondiendo a la necesidad que tienen algunos de nuestros clientes, reforzando nuestra oferta de productos.

Ambos modelos, el 29500 y el 28460 se caracterizan por tener el mismo torque, el motor MAN D 26, tiene 12,4 litros de ci-

lindrada, entrega unos 2500 Nm de torque, que hace que las prestaciones sean de las más altas del segmento; de esa manera complementamos con los ejes tractivos, alcanzando una capacidad máxima de tracción de 80 mil kilos.

Ambos modelos están configurados con la transmisión ZF Traxon, que es una caja de última generación. Nosotros para Argentina traemos las configuramos de serie con la transmisión de 12 marchas y también tenemos una combinación de 16, la que se configurará a partir del análisis específico para la aplicación que tenga el cliente.

El camión tiene tracción 6x4 permanente, y permite seleccionar el bloqueo de los diferenciales. Tiene 2 bloqueos de diferenciales, uno que permite hacer el bloqueo interdiferencial, que bloquea el diferencial que hay entre el segundo eje y el tercer eje del vehículo, y otro para bloquear los diferenciales transversales, que cada uno de los ejes tiene, en el segundo y el tercer eje del camión.

La línea Meteor fue diseñada para brindar a los conductores un verdadero viaje de primera clase, de acuerdo con los requisitos de diseño actuales del Grupo Volkswagen, con soluciones detalladas para una perfecta funcionalidad y calidad visual.

De esa manera es posible tener el 25% del 100% de la tracción en cada una de las ruedas duales. Es conveniente hacerlo con el camión detenido, aunque a baja velocidad, hasta 7 km/h se lo puede enganchar y después, si no se detiene para deshabilitarlo, el camión lo hace a partir de los 30 km/h. Para volver a activarlo, hay que resetearlo para darle la orden, es una traba metálica que está diseñada de esa manera por seguridad. Ambos modelos pueden configurarse con suspensión metálica, o neumática, y se puede seleccionar llantas de aluminio o acero. También se puede configurar el equipamiento de confort, y así como tienen diferencias, una de las similitudes que tienen es la robustez, que es una de las principales características que distinguen a los camiones Volkswagen.

Nuevo centro logístico de AUTOPARTES Y REPUESTOS

Mercedes-Benz completa la inversión destinada a la construcción de un centro logístico y a la construcción de obras de infraestructura, en el predio de Zárate.

Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina, subsidiaria local de Daimler Truck AG, que opera en el país desde finales de 2021, completó la inversión inicial de USD 20 millones efectuada en diciembre 2022 para adquirir un predio de 20 hectáreas en la localidad bonaerense de Zárate, y anunció una inversión adicional de USD 30 millones destinados a la construcción de un nuevo e independiente centro logístico de autopartes y repuestos.

Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses de Argentina, comentó que: “Con 18 meses de operación como compañía independiente, estamos sumamente orgullosos, porque anunciar esta nueva inversión es confirmar nuestro presente y futuro en el país. Nuestros camiones transportan las materias primas y los productos terminados a cada rincón de él. Nuestros buses trasladan a los argentinos en la corta, media y larga distancia. Las inversiones realizadas demuestran nuestra apuesta por el desarrollo de la industria nacional y el trabajo argentino en el largo plazo”.

Según informan desde la compañía, el enfoque de las nuevas instalaciones con-

templa desde un inicio, todas las medidas concernientes a desarrollar una operación que mitigue el impacto ambiental propio de cualquier proceso productivo, siguiendo los exigentes estándares de seguridad y cuidado del medio ambiente de Daimler Truck AG en esta materia, que están vigentes en las diferentes plantas de producción que la

compañía tiene en el mundo.

La inversión está destinada a la construcción de un centro logístico cuya superficie cubierta alcanzará los 6.300 metros cuadrados y la construcción de otras obras de infraestructura requeridas para su operación en el predio de la compañía ubicado en el

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KM 90 de la ruta nacional N°9, Zárate, provincia de Buenos Aires. El centro logístico estará en condiciones de operar a partir del segundo semestre de 2024.

Adicionalmente, las 20 hectáreas de superficie que ofrece el predio adquirido hace poco más de siete meses y su ubicación estratégica dada la proximidad al puerto, le otorgan la flexibilidad suficiente para poder albergar futuros proyectos de la compañía, de ser necesario.

Consecuentemente, la operación del centro logístico y cualquier futuro proyecto vienen a promover la instalación de nuevos proveedores locales, el desarrollo de nuevos puestos de trabajo y, en definitiva, el crecimiento económico de la zona.

En la actualidad la compañía emplea directamente a más de 500 personas e indirectamente a otras más de 2000 distribuidas en sus 24 concesionarios y más de 45 puntos de venta y posventa en todo el país.

Su producción local alcanza diferentes modelos de los camiones Accelo y Atego y de

los chasis de buses OH y OF que desarrollan una importante cadena de valor. El foco en la producción nacional se verifica también en los volúmenes y naturaleza de las ventas de la compañía. Más del 70% de los vehículos entregados en el 2023 corresponden a modelos producidos en Argentina.

Mercedes-Benz Camiones y Buses opera bajo esta denominación desde diciembre de 2021, cuando se completó la separación de Mercedes-Benz de Argentina replicando localmente la transformación global de Daimler AG en dos grupos independientes: Mercedes-Benz AG y Daimler Truck AG. <

El enfoque de las nuevas instalaciones contempla desde un inicio, todas las medidas concernientes a desarrollar una operación que mitigue el impacto ambiental propio de cualquier proceso productivo, siguiendo los exigentes estándares de seguridad y cuidado del medio ambiente de Daimler Truck AG.

“

Con 18 meses de operación como compañía independiente, estamos sumamente orgullosos, porque anunciar esta nueva inversión es confirmar nuestro presente y futuro en el país”, destacó Raúl Barcesat.

ACCELO

20 años en el MERCADO

REGIONAL

Tras 20 años en el mercado latinoamericano, el Accelo es un emblema para la marca de la estrella.

Mercedes-Benz Brasil alcanzó el hito de los 20 años del lanzamiento al mercado del Accelo, en 2003. El camión se ha convertido en una de las mejores opciones para el transporte de carga urbana.

“Cuando Mercedes-Benz lanzó el Accelo, hace 20 años, tenía un gran desafío: continuar con el éxito del camión 710, campeón de ventas y muy querido por los transportistas independientes, propietarios de flotas y conductores gracias a su agilidad y robustez para las actividades de distribución urbana y distancias cortas por rutas y autopistas”, dice Roberto Leoncini, Vicepresidente de Ventas y Marketing de camiones y buses de MercedesBenz do Brasil. Y agregó: “Desde su llegada al mercado, Accelo trae en su ADN todas las características distintivas de los vehículos livianos de la marca, agregando más fuerza, tecnología y un estándar más alto de desempeño, economía, comodidad y seguridad”.

En el año 2003, el Accelo revolucionó los estándares para los vehículos comerciales, con el concepto de su cabina ‘home office’, con un interior similar al de un auto, que incluye portaobjetos, respaldo plegable que también funciona como mesa, volante similar al de un auto, columna de dirección regulable, cinturones de seguridad de tres puntos, una computadora a bordo con sistema de diagnóstico, levantavidrios de accionamiento eléctrico, espejos laterales calefaccionados con ajuste eléctrico y aire acondicionado.

En Argentina, el Accelo es uno de los camiones que se producen en la planta de Virrey del Pino en sus variantes 815 y 1016. Se ofrece en versiones de 8 y 10 toneladas de peso bruto total, ambas con cabina extendida que le otorgan mayor habitabilidad y múltiples espacios de guardado.

Cuenta con un motor OM 924 de 4 cilindros y transmisión manual o automatizada. Se

destaca la transmisión automatizada de 6 velocidades por su optimización en el pasaje de marchas para una conducción segura.

Está disponible desde la versión de 8 toneladas y proporciona un excelente confort de marcha, permitiendo al conductor realizar el trabajo con rapidez en el tráfico urbano. Sus conocidos sistemas de seguridad como el antibloqueo de frenos (ABS), distribución electrónica de frenado (EBD) y control de tracción (ASR), bloqueo de diferencial en el eje trasero, le otorga también una conducción mejorada en caminos de menor adherencia.

Está equipado con un motor Mercedes-Benz de 4,8 litros y 156 CV de potencia (utilizado en vehículos de hasta 17 toneladas), de fácil mantenimiento y bajo costo de reparación, que cuentan con la exclusiva tecnología BlueTec 5 (Euro V) y asegura un bajo nivel de emisiones contaminantes y menor consumo de combustible, con una diferencia de 10 a 15% menos que otros modelos del mercado.

En lo que respecta al tren motriz, el embrague con asistencia neumática reduce en un 45% el esfuerzo del conductor sobre el pedal, lo que se traduce en comodidad, practicidad y productividad al conducir el camión. <

En Argentina, el Accelo se produce en la planta de Virrey del Pino en sus variantes 815 y 1016. Se ofrece en versiones de 8 y 10 toneladas de peso bruto total, ambas con cabina extendida.

FORMACIÓN PROFESIONAL CONDUCTORAS

Con más de 6.000 mujeres en lista de espera, Scania abrió la convocatoria para su programa de formación profesional que ya cuenta con 48 egresadas.

en el sector del transporte, ‘Conductoras’ se destaca por su carácter federal, ya que la convocatoria está abierta a mujeres de todas las provincias del país”.

Entre las novedades de esta quinta edición las interesadas en participar de “Conductoras” deberán completar en el momento de la inscripción una evaluación teórica, además de cargar sus datos en una plataforma simplificada y más accesible.

Serán 12 nuevas mujeres las que recibirán la beca que brindará la compañía, que incluye el curso de conductora profesional dictado en la Fundación Profesional para el Transporte de FADEEAC y en el Centro de Capacitación de Scania Argentina, hospeda-

Scania Argentina abre las inscripciones para la quinta edición del programa de formación profesional exclusivo para mujeres, “Conductoras”, del cual ya se graduaron 48 participantes.

Con este programa, Scania Argentina, busca reducir la brecha de género existente en el transporte y contribuir a la igualdad de género en el sector.

En la actualidad y según datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, menos del 1% de las licencias profesionales de transporte emitidas corresponden a mujeres, y Scania,

como empresa adherida a los Principios de Empoderamiento de las Mujeres (WEPs) de la ONU, realizará por quinta vez el ciclo con el objetivo de formar profesionalmente a aquellas que deseen ser parte de la industria del autotransporte de cargas e incentivar a muchas otras a sumarse a esta actividad laboral.

El CEO de Scania Argentina, Oscar Jaern, indicó: “Nuestro objetivo de liderar el cambio hacia un sistema de transporte más sustentable requiere contar con los mejores profesionales en cada área, y fomentar las oportunidades de manera equitativa y sin prejuicios de género”, y amplió: “además de incluir a las mujeres de manera profesional

Oscar Jaern.

“

Nuestro objetivo de liderar el cambio hacia un sistema de transporte más sustentable requiere contar con los mejores profesionales en cada área, y fomentar las oportunidades de manera equitativa y sin prejuicios de género”, destacó

je, traslados y comidas. El programa otorga las herramientas necesarias para poder operar eficientemente un vehículo de transporte de cargas, así como también brindar un servicio de calidad.

No sólo se trata de manejar camiones, a través del curso las egresadas de este programa de años anteriores, afirman haber cambiado factores estructurales de sus vidas, lo que les permitió sentirse más confiadas, con fuerza para emprender nuevos proyectos personales, además pudieron desarticular la idea de que manejar un camión es un trabajo exclusivo de hombres, y muchas continuaron con su formación profesional en el transporte. <

Nuevo líder

en la PLANTA DE TUCUMÁN

La planta ubicada en la provincia de Tucumán tiene nuevo Director. El ingeniero industrial, Dante Gonella, cuenta con una amplia trayectoria en la compañía de más de treinta años, y al asumir el cargo se convertirá en el primer director argentino que ocupa dicho cargo desde que la planta se inauguró en 1976.

Oriundo de la provincia de Tucumán, Dante Gonella posee un Máster Ejecutivo en Dirección de Empresas. Ingresó en Scania en 1989 como Trainee en distintas áreas: Ingeniería

Industrial, Tratamiento térmico, Mantenimiento y Producción y estuvo a cargo de sectores como Planeamiento, Logística, Producción, Ingeniería y People & Culture (RRHH).

“Poder liderar el equipo que conforma la fábrica de Tucumán es un gran desafío y significa un importante hito en mi carrera”, expresó Gonella, y agregó: “se trata de una planta modelo que replica las instalaciones que la compañía tiene en Suecia, su producción es 100% para exportación, y es motivo de orgullo para todos los colaboradores de Scania en el país”. <

Scania Argentina nombró como nuevo director de la fábrica de Tucumán a Dante Gonella.

Serán 12 nuevas mujeres las que recibirán la beca que brindará la compañía, que incluye el curso de conductora profesional dictado en la Fundación Profesional para el Transporte de FADEEAC y en el Centro de Capacitación de Scania Argentina, hospedaje, traslados y comidas.

VEHÍCULOS COMERCIALES

Fortaleciendo su POSICIÓN en EL MERCADO

Iveco reafirma su posición en el mercado con una participación de 30,4% en el segmento de cargas durante los primeros seis meses del año y un crecimiento de 3,4 pp respecto al mismo período de 2022.

El último informe de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina indicó que el mercado se encuentra en baja, con una caída del 5,2% teniendo en cuenta el acumulado anual.

Sin embargo, desde Iveco informan que en el país, la venta de sus vehículos comerciales está alcanzando niveles históricos. Según lo expresó el presidente de Iveco para América Latina, Marcio Querichelli, esto es debido a la ampliación de la línea de producción en Córdoba, con modelos que están alimentando el mercado local, siendo uno de los principales fabricantes de camiones pesados en el país.

En este sentido, la evolución de equipos nacionales por sobre importados viene en ascenso. En este primer semestre, un 82% de los vehículos vendidos de Iveco corresponden a productos locales, mientras que los importados suman un 18% dentro del total.

En la cima del ranking de ventas se encuentra el Tector 170E que en su versión de 17 toneladas y con 888 unidades patentadas en este primer semestre, se convirtió en el producto estrella de la marca.

Dentro de la familia Tector, este año se inició la comercialización de los 9 y 11 toneladas, ampliando la oferta de la gama de producción nacional. En la última presentación en Expoagro fueron expuestas las primeras unidades de estos vehículos, junto con el Tector GNC, de la gama Natural Power.

“Independientemente de la situación de mercado y diversas particularidades del contexto, IVECO continúa profundizando su posición de liderazgo y eso nos pone muy contentos pero también, nos propone el desafío de seguir trabajando por la misma senda, escuchando las necesidades de los transportistas y desarrollando en Argentina nuevos productos que acompañen el crecimiento de nuestros clientes. Sin dudas para nosotros fue clave contar con productos locales”, afirmó Francisco Spasaro, Director Comercial de IVECO Argentina.

El segmento de los Pesados, con 1129 vehículos patentados y un incremento de 19,2 pp respecto al año anterior, conformado por los modelos Cursor, Stralis Hi-Road y Hi-Way y Trakker Hi-Land fue el de mayor crecimiento para la marca, respecto al mismo período de 2022.

TECTOR 9/11 TN

Luego de una inversión muy importante en tecnología, se renovó toda la electrónica de los camiones con desarrollo local incorporando para la gama pesada suspensión neumática, sistema de frenado EBS y control de estabilidad, extendiéndose la oferta de vehículos para su uso en transporte de combustible y aplicaciones escalables como bitrenes o transporte de sustancias peligrosas que requieren de este tipo de equipamientos.

Por otro lado, la demanda de vehículos comerciales livianos y semipesados se mantuvo casi sin cambios.

El desarrollo de un transporte de cargas y pasajeros sustentable forma parte de uno de los pilares principales en la estrategia de su negocio, es por eso que la compañía posee en Argentina su gama Natural Power, con vehículos propulsados por energías limpias que ofrecen un rendimiento igual al diésel pero con una reducción de hasta el 50% en el costo de combustible según el uso y tipo de carga y además, proporcionan una reducción de emisiones de hasta 90% del dióxido de Nitrógeno y del 99% de material particulado. Su última incorporación a la gama fue el Bus 170G21, en primer bus a GNC fabricado en el país. <

PRESENTE Y FUTURO de la marca

Entrevista a Santos Doncel Jones, Ceo de Iveco Argentina

En el contexto económico actual, ¿cómo está Iveco Argentina? Nosotros estamos muy bien, venimos con un alto nivel de producción en la planta en Córdoba, desde principio año estamos produciendo camiones de 9 toneladas para arriba y afortunadamente estamos pudiendo cumplir con todo lo programado, con lo cual estamos con una demanda que está excediendo nuestra capacidad de respuesta, pero trabajando para compensar estos desvíos.

¿Cómo vivieron el proceso de la salida del grupo de CNH?

En realidad fue un proceso que inició hace algunos años, lo vinimos trabajando muy bien, hubo un equipo dedicado a este proceso de separación para que pudiera hacerse de la forma más ordenada y menos traumática

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HI-ROAD SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

posible, sobre todo para los colaboradores que formamos parte del grupo Iveco. Logramos tener mucha más flexibilidad, con una visión más directa sobre las cosas que podemos ofrecer a nuestros clientes en Argentina. como el bus a GNC, el Tector y los camiones con suspensión neumática, que antes, al estar dentro de una estructura más grande, se dificultaba un poco.

¿La fábrica FPT queda bajo el control de Iveco?

La fábrica FPT es parte del Grupo Iveco. Para nosotros es una joya, es nuestro principal exportador, más del 75% de los motores que fabricamos en Argentina se exportan. Los motores Cursor que utilizan los camiones de la región, son motores argentinos. Exportamos a Brasil, a México, tractores, máquinas agropecuarias, lo que nos permite seguir desarrollando nuestro mercado.

¿Tienen pensado fabricar motores a gas?

Es sabido que Iveco es líder en el desarrollo de tecnologías alternativas, tenemos un motor a gas que tiene la particularidad que no solamente funciona con GNC sino que indistintamente puede funcionar con GNC o biometano, y dentro de los planes estamos trabajando para industrializar los motores a gas en Argentina, es un proyecto que necesita que se den ciertas condiciones, para que el mercado del gas en la región crezca, pero vemos que hay muchísimo potencial. En Argentina tenemos más de 2000 estaciones de carga de GNC, además Enargas acaba de hacer una reformulación permitiendo los picos de carga rápida, lo cual hace que sea mucho más atractivo para el conductor utilizar un vehículo a GNC, por el costo total de utilización que es significativamente mejor, la polución es más baja, y en esta transición sabemos que si bien la electrificación es uno de los grandes pilares que segura-

mente en las ciudades lo veamos mucho más pronto que tarde, el GNC, sobre todo en media y larga distancia va a ser sin dudas el principal combustible de transición. Digamos también que es un motor que cumple con niveles de emisiones Euro 6, más allá que en Argentina todavía no tenemos una normativa en ese sentido, ya lo ha hecho Brasil, y se está trabajando en Chile, Perú y demás países de Latinoamérica. Estamos en conversaciones con el gobierno y con distintos organismos para poner dentro de la agenda el uso de esta normativa.

Varios países de Latinoamérica, están diciendo que van a apostar al gas, dado que

en Europa están pasando al combustible de pila de hidrógeno, con lo cual no piensan dar el paso intermedio. La particularidad que tiene el eléctrico, es que es una buena aplicación para distancias cortas, asique si tenemos en cuenta que Argentina y Brasil, los dos principales mercados en la región tienen distancias muy largas, pensar en un salto a un eléctrico es bastante difícil. De todas formas, nosotros tenemos un camión eléctrico desarrollado junto con Nicola, con el que a partir de este año vamos a tomar la operación en Europa, pero tiene particularidades de autonomía y capacidad de carga que no lo hacen tan atractivo para largas distancias. Ahí es donde la pila de combustible pasa a ser un salto importante, por eso tenemos una carta de entendimiento con Hyundai, para desarrollar vehículos con pila de hidrógeno, pero hasta llegar ese momento, sabemos que en Argentina tenemos gas y la lógica indica que tenemos que ir por ese camino.

¿Pensás que el 2024, en cuanto a venta de camiones, será el despegue de los más pesados o será el momento para que los livia-

Si me paro en el 2024, creo que hay un gran potencial para el despegue de los pesados, con el desarrollo del litio en el norte, la minería en San Juan, Catamarca, con Vaca Muerta se va a impulsar ese tipo de vehículos”, proyecta Santos Doncel Jones.

VER EN TV ¬

TECTOR 17 TONELADAS

nos y los medianos empiecen a tomar más protagonismo?

Si me paro en el 2024, creo que hay un gran potencial para el despegue de los pesados, porque con los distintos sectores con los que trabajamos en la industria del transporte, lo que es comercio urbano y demás se llegó a una meseta, y ahora, con todos los proyectos

que se están planteando con el desarrollo del litio en el norte, la minería en San Juan, Catamarca, con Vaca Muerta se va a impulsar el vehículo pesado. Creo que es uno de los sectores que va a tener un desarrollo bastante significativo el año que viene y nosotros en ese sentido estamos muy bien posicionados, ya que teniendo la planta en Córdoba pode-

mos producir los vehículos Hi Road, High Way que nos permite atender esa demanda cada vez más creciente. Obviamente tenemos que ir adaptándonos a los requerimientos, como la incorporación de la suspensión neumática, y también pasar a vehículos con escalabilidad. Hay una serie de cuestiones que nos indican que el año que viene, este va a ser el segmento que mayor dinamismo va a tener en el mercado nuestro.

¿Cómo manejan la financiación en un mercado tan cambiante?

Tenemos la ventaja de tener una fábrica en Argentina, donde el contenido local está en torno al 40- 45% que nos permite no depender tanto de las importaciones, más allá que hay muchos componentes que son importados. El foco puesto por el gobierno en la producción nacional, nos permite estar en una posición ventajosa, podemos controlar nuestros costos y nuestra política produciendo localmente, y vender nuestros camiones en pesos. Creo que es una de las grandes particularidades que tenemos dentro de la industria, tenemos disponibilidad, y un significativo nivel de competitividad, por producir localmente. <

Desde 2019 Simone Mobilitas opera en su Casa Central ubicada en la ciudad de La Plata. Tiene también una sucursal en la ciudad de Mar del Plata, la que ha decido mudar a la Ruta 2 Km 400, una ubicación más estratégica, en línea con la búsqueda de mejora continua.

Simone comercializa la línea completa de productos Mercedes-Benz y brinda todos los servicios de postventa que se engloban en la visión de negocio 360° de la marca alemana para acompañar a sus clientes Kilómetro a Kilómetro.

Desde esta perspectiva, se tiene en cuenta todo el proceso en la vida de un camión: financiación, venta, repuestos, servicios de postventa y planes de mantenimiento, REMAN, y recompra del camión usado del cliente como parte de pago.

La nueva sede fue diseñada siguiendo las normas corporativas de Daimler Truck AG a nivel global, que aseguran eficiencia en la atención de necesidades de los clientes de camiones y buses. La experiencia del cliente se apoya en alternativas de servicios digitales que promueven la agilidad sin descuidar el servicio personalizado.

SIMONE

Nueva locación en MAR DEL PLATA

El predio donde se encuentra el nuevo edificio cuenta con 6.254,54 m2 con un amplio frente hacia la ruta. Las dimensiones del edificio permiten una óptima movilidad interna para camiones.

A su vez, el diseño favorece una integración visual y funcional entre todas las áreas. De esta forma, todo queda a la vista del cliente representando la visión 360° que caracteriza a la oferta de productos y a los servicios de Mercedes-Benz Camiones y Buses.

Privilegiando la atención personalizada, los espacios de interacción con el cliente están resaltados con el mobiliario y equipamiento sofisticado, lo que mejora la experiencia de visita al concesionario y optimiza el flujo de comunicación. Simone amplió la cantidad de estaciones de trabajo e incorporó un área específica dedicada a la postventa.

Una vez más, la estrategia de negocio de Simone privilegia la sustentabilidad de sus operaciones con la incorporación de un sistema de provisión energética que utiliza paneles solares fotovoltaicos. Esta acción del concesionario acompaña otras iniciativas de Mercedes-Benz camiones y Buses de promover el cuidado ambiental en sus procesos productivos. En la misma línea, el lavadero funciona con agua de lluvia, la cual se capta

Posicionando al cliente en el centro del negocio, la nueva sede Marplatense ofrece mayor eficiencia en la diagramación de los espacios

desde la cubierta de techos y se almacena en cisternas especiales, logrando un importante ahorro de agua potable.

Guido Casaro, Gerente de Estrategia y Desarrollo de Red Comercial y Capacitación, además de felicitar a Simone por generar un nuevo espacio de relación con los clien-

tes, afirma: ”Nos enorgullece trabajar con un socio comercial que está siempre a la altura de los estándares de Mercedes-Benz Camiones y Buses y de Daimler Truck AG. Seguiremos trabajando juntos considerando al cliente en el centro de todas nuestras operaciones para acercar las mejores soluciones de movilidad”.

Con todo, Simone refuerza su compromiso con Mercedes-Benz Camiones y Buses como socio comercial y apuesta al crecimiento a largo plazo. Al incorporar una estrategia de diseño orientada al cliente y contemplando una visión sustentable, el concesionario de la marca alemana reabre sus puertas en la nueva locación. <

Nos enorgullece trabajar con un socio comercial que está siempre a la altura de los estándares de MercedesBenz Camiones y Buses y de Daimler Truck AG”, señaló Guido Casaro.

Privilegiando la atención personalizada, los espacios de interacción con el cliente están resaltados con el mobiliario y equipamiento sofisticado, lo que mejora la experiencia de visita al concesionario y optimiza el flujo de comunicación.

Simone amplió la cantidad de estaciones de trabajo e incorporó un área específica dedicada a la postventa.

Con una concepción moderna, el taller está configurado siguiendo los patrones actuales con espacios destinados a la renovación de neumáticos, depósitos, y oficinas comerciales y administrativas.

Certificado bajo normas ISO 9001:2015 IRAM, la empresa fue una de las primeras en lograr el exigente Certificado de Aptitud Técnica de INTI en la industria de la renovación de neumáticos, dando los pasos necesarios para lograr el Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad.

Entrevistamos a Norberto Grippo quien nos cuenta acerca de sus inicios en esta industria, y como ha ido creciendo a través de los años, junto a sus hijos. <

Expertos en reconstrucción de NEUMÁTICOS

Enclavado en un lugar estratégico de la zona oeste del Gran Buenos Aires, se encuentra el taller de Reconstrucción de neumáticos NRG, que brinda servicio y asesoramiento técnico especializado. Entrevistamos a Norberto Grippo, directivo de la firma.

En el año 78 empecé llevando combustible a un taller de reconstrucción de neumáticos, que estaba en Pilar, y recapando las gomas de mi camión y las de mis compañeros de trabajo.

Al principio levantaba gomas en la calle, tuve clientes de empresas de transportes, y de a poco fui comprando máquinas.

La primera máquina que compré fue una pulidora, una Walde, que estaba en una gomería tirada, la llevé a casa y así empecé, en ese momento tenía casa con taller.

Después tuve el primer local, a 20 metros de éste, era un galpón, y ahí empecé a crecer. Después compré este lugar que era un terreno baldío. Todo lo que se ve acá lo hicimos con mi hijo, tuvimos que desmontar el terreno porque estaba lleno de árboles, fue un trabajo intenso.

Yo tenía una gomería que atendía La Empresa del Oeste, venía acá, organizaba el taller y me iba a la gomería, cargaba las gomas que eran de los clientes, hacía los dos trabajos, hasta que mi hijo se hizo cargo del reparto en la calle, y yo me quedé en el taller.”

¿Por qué creés que la gente te elige?

Creo que nos eligen por la atención que le damos, mi patrimonio es el cliente, por eso lo asesoro, le muestro lo que le convenie. Nosotros ponemos bandas de calidad, con nombre y apellido, todos los materiales que usamos están homologados por el Inti y hacemos el trabajo con responsabilidad, eso el cliente lo aprecia. Son muchos años de hacerle entender a los clientes que lo mejor no es lo más barato, lo mejor es lo que te da seguridad en la ruta.

¿Hubo épocas difíciles?

Si, cuando entraron las gomas chinas que valían 190 pesos y el recapado costaba 145 pesos, entonces casi no había diferencia entre una goma china y una reconstrucción; pero lo superé porque le hacía entender a los clientes que la reconstrucción que le hacía, le iba a durar más que el neumático chino. Algunos lo entendieron, otros no, también pasa que los materiales acá son más caros que los que vienen de afuera.

¿Cuántos trabajan en el taller?

En la actualidad somos 11. Cuando estábamos en casa, al principio éramos mi hermano y otro muchacho. Cuando compramos el

galpón, el autoclave que teníamos quedó chico, hasta que con la ayuda de Aníbal Martinez armamos uno para 14 cubiertas. Si bien tenemos máquinas, el trabajo depende mucho de la mano de obra, de la pericia que puede tener el obrero, porque una cubierta trae un montón de ítems, hay que encontrar los defectos de la cubierta, salvarla y arreglarla lo mejor posible.

¿Cómo elegís los proveedores con los que trabajás?

Al principio trabajaba con Fate, que es una de las marcas líderes del mercado, después me compré la anilladora y me hice de Ringtrega, que es la que hace los anillos, que

está en Rosario. Tengo el taller homologado por Fate, Goodyear y Marangoni.

Después de todo este tiempo de trabajo, ¿qué esperás para el futuro? Espero que continúen mis hijos. Por lo pronto estoy tratando de comprar un autoclave más grande, renovamos uno de los camiones, compramos un Delivery 0km de Volkswagen, y estamos haciendo un galpón de 1400 metros, que está casi terminado, falta pedir la luz y la habilitación de los planos.

¿Cómo está hoy la reconstrucción de neumáticos?

Al estar tan caros los neumáticos, todos buscan la reconstrucción del neumático. Yo

“Al estar tan caros los neumáticos, todos buscan la reconstrucción del neumático. Pasamos de hacer 800 a 1200 gomas. Es un momento propicio para tecnificar la actividad y mejorarla”, destacó Norberto Grippo.

pasé de hacer 800 a 1200 gomas. Es un momento propicio para tecnificar la actividad y mejorarla.

¿Crees que se sigue pensando que recapar un neumático no es seguro?

El concepto sigue estando, y a veces pasa que el que trae el neumático pide que se la recape, aun cuando se le avisa que no es conveniente, nosotros dejamos en claro cuando el neumático no está para reconstruir.

NOTA EN TV ¬

Norberto Grippo, directivo de NRG

Hay gente que vende gomas con casco, y son cascos que no están en condiciones de ser reconstruidos, pero se los reconstruyen igual, y ahí están las diferencias de precios, por la diferencia en la calidad de los materiales. Es como ir a una zapatería,

revisan, se mandan a pulido, después se embandan, mientras pasa por los distintos lugares, se anotan los números de serie, nombre del cliente, si se le puso algún refuerzo, algún parche. A veces pasa que cuando se pule se ve que no sirve, porque

tiene una sopladura entretelas y se la devuelve al cliente.

¿Los trabajos que hacen tienen garantía? Si, damos garantía. A veces se da porque no queremos perder al cliente, pero no porque el trabajo esté mal hecho.

¿Con qué frecuencia realizan las entregas? Hay clientes que necesitan que les hagamos las entregas todas las semanas, porque no tienen para comprar neumáticos nuevos, es el caso de las empresas de colectivos, que las necesitan urgente, a diario.

Nosotros buscamos los neumáticos en nuestros dos camiones, en cada uno entran 80 neumáticos aproximadamente y hacemos retiros en muchas localidades, tenemos clientes en Lincoln, en Alberdi, Saladillo; algunos nos mandan los neumáticos por expreso.

¿Hay mucha competencia?

Si, somos muchos haciendo este trabajo, pero hay pocos buenos. Yo me considero dentro del grupo de los Maradona y los Messi, los demás, son gente que van laburando.

También hay gente que cuando yo no tenía nada, tenían taller y siguen laburando de la misma forma y priorizan lo barato para poder competir. Yo tengo tres galpones, dos camiones cero km, y con los materiales que tengo, puedo hacer 7000 reconstrucciones. Estoy lo que se dice bien sentado <

hay zapatos más económicos y otros más caros, que varían según la calidad de los materiales.

Nosotros hacemos el primer recapado con una banda de 14 mm y el segundo con una banda más liviana, siempre que el casco se encuentre en condiciones, es decir que no esté roto, que no esté vencido, hay cascos que después de 5 años se vencen, se oxidan, se agrietan; esos cascos no los hacemos. Nosotros trabajamos a conciencia, el primer control de calidad lo hace el que levanta la goma en lo del cliente, la mira, le revisa los talones, muchos gomeros lastiman el talón y seguramente esa goma se va a soplar. Una vez que llegan acá se

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FUNDACIÓN LOMA NEGRA

Nueva edición MUJERES EN CONCRETO

La Fundación Loma Negra capacita a mujeres para que ingresen en la industria del transporte de cargas y de la construcción.

Através de la alianza con COCATRA y el apoyo formativo de la Fundación Profesional para el Transporte, se abrió la convocatoria para mujeres interesadas en formarse profesionalmente como conductoras de camiones, equipos mixers articulados y tolvas.

Por segundo año consecutivo, la Fundación Loma Negra reanuda el proyecto formativo “Mujeres en Concreto”, dirigido a mujeres mayores de 21 años que quieran formar parte de un programa de capacitación en manejo

de camiones de la industria de transporte y de la construcción, para desarrollar su empleabilidad en vehículos de carga de corta y larga distancia, tolvas o equipos Mixer.

El curso se realiza en alianza con el Centro de Transportistas de Cargas de Cañuelas (COCATRA) y la Fundación Profesional para el Transporte (FPT), que brinda su apoyo formativo y tiene como objetivo fomentar la igualdad de oportunidades de empleo y la inclusión laboral de las mujeres, en un sector que históricamente ha sido masculino.

La capacitación tiene una duración total de ocho semanas y se divide en tres trayectos, siendo las tres primeras semanas de formación virtual, las siguientes tres semanas de cursada presencial, con uso de simuladores y realización del curso de formación básica para la obtención de la licencia de conducir, y las últimas dos de actividades prácticas de conducción.

Este año se realizarán dos ediciones del programa con inicio en agosto y octubre 2023, con un total de 24 becas de estudio. “Es una oportunidad de crecer, de capacitarnos, y nos transforma como mujeres y como personas” expresó Noelia Magne, egresada de la primera edición de Mujeres en Concreto, y agregó: “mi agradecimiento a Lomax por esta oportunidad es enorme”.

De la primera edición realizada en 2022, egresaron 12 mujeres profesionales, de las cuales el 70% fue contratada para desempeñar su trabajo en Lomax, la hormigonera de la compañía.

A través de la Fundación, Loma Negra desarrolla su misión de promover el desarrollo social de las comunidades en las que está presente, haciendo foco en la juventud, a través de diversos programas que priorizan la educación.

Los proyectos de Fundación Loma Negra se llevan a cabo articulando acciones entre el sector público, el sector privado, las organizaciones sociales y las comunidades. <

La ingeniera Emma Albrieu es la nueva presidente de la Asociación de Argentina de Carreteras, convirtiéndose en la primera mujer en ocupar ese cargo en AAC.

Delineando el CAMINO

En los 71 años de permanencia en el país que cumplió la Asociación Argentina de Carreteras, en el mes de julio pasado, la ingeniera Emma Albrieu hace poco más de dos meses, dejó su anterior cargo en la vicepresidencia, para estar a cargo de la presidencia.

Al conversar con ella, nos encontramos con una mujer que tiene muy claro los objetivos que se propone alcanzar durante su gestión,

junto al equipo que conforma la Asociación Argentina de Carretera, que es una asociación sin fines de lucro, que desarrolla una intensa actividad en el campo académico y de transferencia de tecnología, a través de sus trabajos e investigaciones, sus publicaciones y declaraciones, sus congresos, seminarios, jornadas académicas y de discusión técnica; todo ello bajo un único y permanente desafío que se resume en su lema: POR MÁS Y MEJORES CAMINOS. <

Una Asociación + FEDERAL

Entrevista a la Ing. Emma Albrieu, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras.

¿Cuál es el objetivo en esta etapa en la que está presidiendo la Asociación? Como persona del interior profundo, creo que la Asociación tiene que llegar más a las provincias y nuestro objetivo es la federalización de nuestra de la Asociación, en ese sentido estamos trabajando con las vialidades provinciales, fuimos al consejo Vial Federal para tratar de llegar a cada una de las provincias con sus necesidades de capacitación, y la formación de profesionales en los distintos ámbitos. Queremos llegar a cubrir las necesidades propias de cada provincia.

¿Exite un diagnóstico de cómo está la red Vial Argentina, en sus partes primaria, secundaria y terciaria?

Argentina es un país muy complejo desde el punto de vista vial por la gran extensión

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de las rutas nacionales, hay más de 40.000 kilómetros, más de 250.000 provinciales y duplicando eso, están los caminos rurales. Se ha trabajado mucho en la red en los últimos 20 años y hubo un gran cambio; se incrementaron las capacidades, se duplicaron calzadas, aunque siempre se necesitan más y se fueron concretando algunas obras, pero claramente es necesario

aumentar algunas necesidades en rutas, mejorarlas de acuerdo a lo que es la producción actual de la Argentina, centralizándonos en los grandes puertos de Rosario y Bahía Blanca. Para el nuevo gran desafío que es Vaca Muerta y las minas de litio, desde la Asociación vamos a armar un plan general de lineamientos que va a completar lo que fue la política vial del país, para

colaborar con las gestiones próximas que vengan y poder terminar con esas obras que son tan necesarias.

¿Sería un plan que trascienda los gobiernos, a largo plazo?

Exactamente porque hay que planificar, el desarrollo de los proyectos lleva un tiempo, ni que hablar lo que son las obras sobre todo los grandes crecimientos urbanos, al recorrer el país se puede ver cómo han crecido las ciudades, los problemas que teníamos antes en el Conurbano y en Buenos Aires se ha multiplicado, y por todo el país hay grandes crecimientos del tránsito, ni que hablar lo que son los accesos a las grandes ciudades, que también pasa en las pequeñas ciudades y es ahí donde tenemos que dar respuesta, más allá de todos los caminos de la producción, más allá del mantenimiento que hay que darle toda la red, para tener un índice de estado acorde, para que se pueda circular con seguridad. Tenemos que pensar en la Red Nacional y también en las soluciones a las ciudades y a las movilidades urbanas, que es algo que estamos introduciendo en la Asociación Argentina de Carreteras.

¿Qué se va a hacer con los peajes? Bueno esa es una decisión que se tendrá que tomar. En los últimos seis años algunas estaciones de peaje se han eliminado en los lugares donde el tránsito no era sustentable, o donde era más caro cobrar peaje que los ingresos que ese peaje generaba. Actualmente tenemos como concesiones nacionales los accesos a Buenos Aires, dos de los accesos están en manos privadas, hay más de seis mil kilómetros a

si llevamos a niveles tarifarios que permita hacer pequeñas obras o mejorar el mantenimiento u otro tipo de soluciones. En la actualidad es básico lo que se puede hacer con los niveles de ingresos. Hemos pasado por distintas etapas dentro de lo que fueron las concesiones en Argentina, hemos ido a sistemas que eran totalmente privados, después se empezaron a pagar las obras porque justamente los ingresos no permitían realizar las obras. Si bien los tránsitos

te, nosotros dentro de la Asociación tenemos distintas comisiones de estudio y lo interesante es que lo conforman distintos actores del sector, desde lo público a lo privado, de consultorías y las vialidades. La comisión de Caminos Rurales es muy importante, se hicieron varios estudios, se hicieron cursos. Creo que la problemática de los caminos rurales no es igual en todas las provincias argentinas, tenemos zona núcleo con problemas hidráulicos y con tipo de suelos complicado, tenemos zonas norte que son diferentes ,entonces lo estamos discutiendo en la Asociación, que está centralizado en la problemática de provincia de Buenos Aires, quizás Santa Fe y Córdoba y algo de Entre Ríos y la verdad que la problemática no es la misma en todo el país, por eso queremos trabajar con las vialidades provinciales de los municipios, que son los que tienen el problema para poder ayudar a que esa producción nacional salga de mejor manera.

¿Van

a participar del Congreso de la PIARC?

La Asociación Argentina de Carreteras forma parte de la Asociación Mundial de Carreteras, que es la Piarc de la que soy

Argentina es un país muy complejo desde el punto de vista vial por la gran extensión de las rutas nacionales, hay más de 40.000 km, más de 250.000 provinciales y duplicando eso, están los caminos rurales”.

mano de Corredores Viales S.A. que es una concesión de una empresa estatal que está formada por vialidad nacional y el Ministerio de Obras a nivel nacional, queda como última concesión y es la ruta 14 que es el camino al río Uruguay, cuya concesión termina a fines de octubre y luego hay peajes provinciales, como es camino a la sierras en Córdoba, la 105 en Misiones, pero hay que dar un debate de los niveles tarifarios, porque las tarifas actuales en la red nacional son muy bajos. Estamos muy por debajo de los valores históricos del peaje, entonces habrá que dar la gran discusión

en la Argentina son interesantes en algunas rutas, en otras no, por más que están creciendo de manera importante. Hemos pasado por distintos tipos de sistemas de peajes, totalmente financiado por el ingreso o con un ingreso y un subsidio o con las obras pagadas, la verdad que tenemos una historia de peaje que es para escribir un libro, que cuando tenga tiempo me voy a sentar a hacerlo.

Otro tema preocupante son los caminos rurales que en Argentina cubren muchísimos kilómetros.

Son muchísimos kilómetros efectivamen-

una de las tres vicepresidentes. Este año nosotros vamos a formar parte del Congreso Mundial de la Carretera, que se va a hacer en Praga la primer semana de octubre y que es muy importante porque se exponen las temáticas que hacen a todos los países de medianos, bajos y de altos ingresos y en el caso argentino, hay más de diez trabajos preparados por profesionales de distintos ámbitos, algunos de viabilidad nacional, y gente de la comisión permanente del asfalto, que fueron seleccionados para ser presentados en ese congreso internacional. <

El 60% de la Ruta Provincial 51 (RP51), entre Ramallo y Bahía Blanca, se encuentra en estado regular a malo. Los datos surgen de un relevamiento realizado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, FADEEAC y la Fundación Profesional para el Transporte, FPT y tienen como correlato el creciente número de siniestros viales con la

RUTA 51

DEEAC y FPT ya recorrieron 10.400 km a lo largo de 13 provincias.

En el caso del relevamiento de la RP51, el informe final que acaba de difundirse, refleja los datos recolectados entre el 10 y el 12 de mayo últimos. Los técnicos analizaron la calidad de la carpeta de rodamiento, y marcaron las zonas con ahuellamientos, baches, roturas importantes, falta de de-

En estado de EMERGENC IA

Fadeeac realizó un relevamiento de la ruta 51, cuyos datos revelan el mal estado en el que se encuentra uno de los tramos de esta Ruta Provincial.

pérdida de vidas humanas en la traza.

Con el objetivo de documentar el estado de las rutas argentinas y como parte del compromiso institucional para colaborar con la seguridad vial, integrantes del Departamento Técnico e Infraestructura Vial de FA-

marcación horizontal y los frentes de obra abiertos en los 735 km de la traza, desde el cruce con la RN9 en Ramallo, hasta la rotonda y unión con la circunvalación Autovía Juan Pablo II, en Bahía Blanca.

A lo largo del recorrido, la RP51 atravie-

sa las localidades de Ramallo; La Violeta; Arrecifes; Carmen de Areco; Chivilcoy; Veinticinco de Mayo; Saladillo; General Alvear; Tapalqué; Azul; Olavarría; Laprida; Coronel Pringles; Cabildo; y Bahía Blanca, y aunque la situación varía entre las diferentes zonas, el factor común es la visible falta de mantenimiento, concluyeron los expertos.

“El objetivo de esta iniciativa no es criticar a las autoridades, sino colaborar con la diagramación de un plan de acción que resuelva en lo inmediato la grave situación que genera el crítico estado de la RP51. Por eso, apenas se concluyó el estudio, lo enviamos al goberna-

de la RP51”, dijo Cristian Sanz.

El objetivo de esta iniciativa no es criticar a las autoridades, sino colaborar con la diagramación de un plan de acción que resuelva en lo inmediato la grave situación que genera el crítico estado

dor de Buenos Aires (Axel Kicillof), al Director de Vialidad (Hernán Y Zurieta), al Ministro de Obras Públicas (Leonardo Nardini) y a los intendentes de los 16 partidos que atraviesa la ruta”, dijo Cristian Sanz, Presidente de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas Regional Sureña (Cetac) y Vicepresidente de FADEEAC.

A fin de facilitar la lectura de los datos, los técnicos dividieron el recorrido en tramos de entre 7 y 12 km cada uno, y establecieron una tabla de clasificación del estado de

la ruta, donde A5 es la máxima calificación posible (ruta en muy buen estado, sin deformaciones, bien señalizada y con banquina en excelente estado) y A1 (camino de tierra o ripio, con elevada irregularidad superficial, y demarcación horizontal y banquinas inexistentes), tal como se detalla en el cuadro adjunto “Índice de transitabilidad”.

Para constatar la calidad y estado de la cinta asfáltica, se utiliza un software de sismógrafo que permite obtener rangos de movimiento durante el recorrido al registrar los

TECNOLOGÍA UTILIZADA

Para constatar la calidad y estado de la cinta asfáltica, se utiliza un software de sismógrafo que permite obtener rangos de movimiento, en complemento con fotos y videos geolocalizados mediante los puntos de GPS.

contrastes entre tramos con carpeta lisa y tramos con pavimento rugoso o deformado, rugosidades, baches o cualquier tipo de anomalía en la ruta. Además, el registro del sismógrafo se complementa con fotos y videos geolocalizados mediante los puntos de GPS.

Sanz recordó que muchos de los problemas relevados en el trabajo vienen siendo señalados por los transportistas y usuarios de la RP51 desde hace mucho tiempo. “Es una ruta que se interviene por tramos, lo que hace que de pronto te encontrás circulando por una zona como la de El Despeñadero, donde la carpeta está reparada y tiene 7,30 metros de ancho, hay tercera trocha, banquinas asfaltadas y buena señalización, y a continuación pasás a un tramo que fue fresado y abandonado, que está en muy mal estado y no tiene siquiera una señalización alternativa”, explicó.

Los datos más relevantes del estudio

El mejor y el peor. Sólo 15% de los 735 km relevados de la RP51 pueden ser considerados en “excelente estado” al obtener A5, la máxima calificación. En el extremo opuesto, el 25 % del recorrido total resulta A2, lo que se traduce en calzada en mal estado (segmento con irregularidades elevadas, asfalto en mal estado, alto ahuellamiento, deformaciones importantes, falta de pintura y banquinas inexistentes).

*Alerta y precaución. El 34% califica como A3 (irregularidad superficial; asfalto en regular estado; moderadas deformaciones localizadas; ahuellamiento o deformación longitudinal apreciables; mala demarcación horizontal), y el 26% como A4 (irregularidad superficial entre media y baja; asfalto reparado; moderadas o nulas deformaciones localizadas y ahuellamientos o deformación longitudinales; demarcación horizontal con deterioro visible y banquinas existentes, en algunos casos con pasto).

Humo. Entre Ramallo y 25 de Mayo, tras el cruce de la RN8, se encuentra un basural a cielo abierto, donde al momento del relevamiento se producían importantes quemas de basura, lo que genera humo sobre la calzada, que además de posibles problemas respiratorios y el mal olor en la zona, pueden traer aparejado una importante reducción en la visión de los conductores. Además, en ese tramo, las banquinas se encuentran deterioradas.

Ciudades. En varios tramos de su traza, la RP51 atraviesa zonas urbanas (en algunos casos el centro de las ciudades, como en el caso de Arrecifes), lo que ralentiza la circulación. La existencia de cámaras de control de velocidad sin una debida señalética informativa (como ocurre en cercanías de Carmen de Areco), provocan una abrupta disminución de la velocidad de los vehículos y aumenta el riesgo de siniestros.

Laprida-Bahía Blanca. Luego del acceso a Cabildo, y antes del parque eólico, en cercanías al río Naposta Chico en Bajo Hondo, se encuentra una zona de aproximadamente 400 metros, en la que se emplazan siete puentes angostos, sin banquina, zonas de detención, ni señalización informativa de la dificultad del tramo. Al ser una pendiente en sentido a Bahía Blanca, se reduce la visibilidad y muchos vehículos realizan sobrepasos imprudentes poniendo en riesgo su vida y la de otros. En la zona tampoco se observa señalización vertical que indique el peligro existente.

El Presidente de Cetac -una de las 44 Cámaras de transporte asociadas a FADEEAC- advirtió que la gente que no conoce la crítica situación de la RP51, especialmente si circulan por la noche o con lluvia, “corre un gravísimo riesgo”.

“Lamentablemente la RP51 se ha cobrado muchas vidas. Hay banquinas tan descalzadas que si un camión, por alguna razón, sale de la cinta asfáltica, tiene altas chances de volcar. Por todo esto es que pedimos como tema prioritario un plan de contingencia para las banquinas. Celebramos que se haga una licitación, tal como se anunció hace algunos días. Es muy bueno planificar una obra, pero en este caso, en el mientras tanto, hay puntos críticos que se deben atender sin demora”, concluyó Sanz. <

Fuente: FADEEAC, Departamento Técnico de Infraestructura Vial, mayo 2023.

SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE

Organismo de INVESTIGACIÓN MULTIMODAL

La Junta de Seguridad en el Transporte del país, es el primer organismo de investigación multimodal de Iberoamérica. Tuvimos la oportunidad de dialogar con Julián Obaid, quien en la actualidad preside la JST, para conocer más de este organismo y sus funciones.

¿Qué es la Junta de Seguridad en el Transporte y cuáles son las funciones que cumple? La junta de Seguridad del Transporte es un organismo descentralizado de la órbita del Ministerio de Transporte. Es un organismo nacional, federal, que fue creado por ley en el año 2019, y fue votada por todo el arco político, con un solo voto en contra en diputados y en senadores.

Entró en funciones en el mes de abril del año 2020 y se ocupa de la investigación y estudio de la seguridad operacional en todo el transporte. La misión de la Junta es disminuir la siniestralidad, y salvar vidas.

¿Quiénes la conforman? Somos un organismo multimodal, tuvimos como germen de creación lo que era la Jun-

ta de Investigación de accidentes de aviación civil, y esas fueron las primeras áreas en donde comenzamos a trabajar y después se fueron construyendo equipos técnicos para los modos automotor, ferroviarios, marítimo y ahora estamos empezando a trabaja en la constitución de equipos técnicos para investigar accidentes en el transporte de energía por línea y en el transporte de

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gas e hidrocarburo por ducto. Hay muy pocas Juntas multimodal del transporte, de hecho la Junta de Seguridad en el Transporte es la única junta multimodal de toda Iberoamérica.

Una vez que se detecta el incidente que provocó el siniestro, ¿cuáles son los pasos a seguir?

Trabajamos desde un enfoque sistémico, que se da en todos los modos y se investigan muchas causas, nosotros no buscamos el culpable del accidente, entendemos que buscar culpables es una responsabilidad de la justicia, por lo que apuntamos a descubrir las causas mediatas y las últimas de los

accidentes. Una vez conocidas las causas, generamos recomendaciones de seguridad operacional al sistema, sea a los fabricantes, a los operadores, a los organismos públicos regulatorios o de fiscalización con acciones tendientes a subsanar estas fallas.

Las recomendaciones tienen un peso moral muy fuerte, esto quiero aclararlo, porque las recomendaciones no son obligatorias, pero a través de los años se ha demostrado que es da buenos resultados seguirlas.

La NTSB (National Transportation Safety Board) de Estados Unidos, fue la primera junta multimodal del mundo,

tiene más de 50 años de trabajo, con la cual tenemos una estrecha relación, hemos trabajado conjuntamente en la investigación de varios accidentes, y ellos han capacitado varios cuadros técnicos de nuestra junta de Seguridad en el Transporte.

Imagino que las compañías de seguros, frente a una recomendación no cumplida y una reiteración de la falla deben proceder de otra manera, que si no hubiera habido recomendación.

El tema con las compañías de seguros es un tema sensible. La ley que crea la Junta ha puesto una serie de salvaguardas, justamente para separar lo que es la tarea de la Junta de Seguridad en el Transporte con lo que es la tarea con las compañías aseguradoras, para no crear conflictos de intereses. A lo largo de los años se va generando un cuerpo de recomendaciones, tanto en la junta argentina, como en las juntas que existen en el mundo, con las que trabajamos de manera estrecha, de hecho, este año la Argentina fue elegida para presidir ISTA, que es la Asociación Internacional de la Junta de Investigación, me toca presidirla a mí hasta junio del año que viene, y es un organismo que nuclea las veinte juntas más importantes del mundo. Decía que, si bien las recomendaciones no son de cumplimiento obligatorio, el tiempo ha demostrado que a las empresas, a los operadores, y a los organismos públicos les ha sido más convenientes seguirlas.

Pasando al transporte por carretera, se ha formado un grupo interjurisdiccional e interdisciplinario, que tiene que ver con el transporte. ¿A qué apuntan y quiénes la conforman?

Julián Obaid (izq) junto a Daniel Orciani.

“

Hay muy pocas Juntas multimodal del transporte, de hecho la Junta de Seguridad en el Transporte es la única junta multimodal de toda Iberoamérica.”, destacó Julián Obaid.

Siguiendo la tradición del modo operacional del modelo aeronáutico, el Ministerio de Transporte, mediante una resolución creó el GISOT, que es el Grupo Intersectorial de Seguridad Operacional en el Transporte y trabaja en la seguridad operacional del transporte automotor de pasajeros, interjurisdiccional principalmente y está integrado por la Junta de Seguridad en el Transporte, que lo preside y también por la Comisión de Regulación Nacional en el Transporte, por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, por la UTA, que nuclea a los choferes y por las cámaras empresariales. La idea es generar un ámbito de participación interdisciplinaria intersectorial, donde la dis-

encontrados, podemos hablar de descansos clásicos en países de poca extensión, pero en Argentina hay viajes que duran más de dieciocho o veinticuatro horas, dentro del mismo territorio nacional, lo que la hace una situación compleja, pero desde la junta, lo que nos hemos propuesto es contar con datos ciertos, tomados con la colaboración de todo el sector del transporte.

Sobre todo porque no hay un ejemplo comparativo en el mundo, básicamente es crear algo nuevo.

Si pensamos en Europa, tiene otras distancias, son más cortas, es otra realidad. Esta-

cusión está circunscripta a la seguridad operacional, y sea un ámbito de discusión común.

¿Van a tratar el tema de la jornada laboral de los conductores en larga distancia?

Lo estamos tratando, en el GISOT es el tema principal, se está trabajando junto con el sindicato, con las cámaras empresariales, con la Universidad Católica, y la universidad Nacional de Quilmes, en un estudio muy profundo que trabaja el tema de la fatiga en los conductores, con la idea de tener en claro cuál sería una jornada de trabajo ideal. Acá hay versiones encontradas, intereses

dos Unidos cuenta con un sistema de postas estructurado, que no es el mejor ejemplo a seguir, dado que la tasa de fatalidades anuales cada cien mil habitantes en ese país, es mayor que en Argentina. Argentina ha buscado adoptar el modelo europeo de gestión de la seguridad operacional en el transporte automotor y los últimos cuatro años se han empezado a ver resultados satisfactorios en este sentido. En el fin de los años 90, este índice de fatalidad era bastante similar en Europa, en Estados Unidos, y en Argentina. Hoy Europa es la quinta parte de Estados Unidos y la cuarta parte que en Ar-

gentina, o sea que sería el modelo a seguir.

¿Se manejan con otros organismos de control?

Entendemos que por la naturaleza del trabajo que llevamos adelante, tenemos una visión colaborativa y estamos abiertos a la comunidad en general y buscamos trabajar con asociaciones civiles, ONG, universidades, sindicatos de transporte, y con organismos públicos de manera mancomunada en proyectos específicos y también en labores generales, además de brindar apoyo técnico a los organismos de regulación. <

La Junta de Seguridad en el Transporte es un organismo independiente, cuya función es investigar accidentes e incidentes en todos los modos de transporte, cubriendo los modos Automotor, Aeronáutico, Ferroviario y Marítimo, Fluvial y Lacustre, para luego emitir recomendaciones, tendientes a contribuir a la mejora de la seguridad operacional.

“

Argentina ha buscado adoptar el modelo europeo de gestión de la seguridad operacional en el transporte automotor y los últimos cuatro años se han empezado a ver resultados satisfactorios en este sentido.”

Falta de abastecimiento de GASOIL

El gas oil, insumo indispensable para el desarrollo de la actividad de los transportistas, registra faltantes en distintas zonas del país, lo que preocupa al sector, imposibilitando el normal ejercicio de su actividad.

Con los considerables aumentos de los valores de los combustibles, se registraron subas en el canal de venta mayorista a granel, quedando muy por encima de los valores ofrecidos en las estaciones de servicio.

Esta circunstancia determina que las empresas tengan que abastecerse en estaciones de servicio, provocando largas esperas y un mayor expendio por parte de las estaciones, lo que trae como consecuencia que las estaciones de servicio gasten rápidamente sus reservas y cupos, produciendo las conocidas faltantes en todo el sistema de comercialización.

Debido a la gran importancia que tiene el transporte de cargas en la vida cotidiana de los ciudadanos, resulta imprescindible resolver este problema de manera urgente. <

El gas oil, insumo indispensable para el desarrollo de la actividad, registra faltantes en distintas zonas del país, lo que preocupa al sector, imposibilitando el normal ejercicio de su actividad.

La Primera Asociación Empresarios Transporte Automotor de Cargas, PAETAC, expresó a través de un comunicado, su preocupación por la falta de gasoil.

La actividad sigue

SUMANDO COMPLICACIONES

Entrevista a Martín Borbea Antelo, Presidente de PAETAC.

Siguen pasando los meses, y los problemas no solo no se solucionan, sino que se van agravando y a los ya existentes, se vuelve a sumar la falta de gas oil.

Lamentablemente, las cosas siguen empeorando y como si fuera poco, a lo que está sucediendo en nuestra actividad, ahora se

suma otra vez, el faltante de gas oil. Nosotros lo veníamos advirtiendo y a través de un comunicado dijimos que esto iba a pasar, y lamentablemente no nos equivocamos.

¿A qué se debe? ¿ cuál es la causa? No te puedo asegurar cuál es el motivo real,

lo que sabemos es lo que la experiencia nos dice. Nosotros en abril del 2021 advertimos lo que iba a suceder el año pasado con el gas oil, y hora advertimos lo mismo y no nos equivocamos.

Cada vez que hay un congelamiento de precios en los surtidores, empiezan a aumentar los precios de los canales mayoristas, y a escasear el producto.

Ahora el gas oil incrementó su precio entre un 25 y un 28% dependiendo de la zona, y de la compañía. Eso hizo que el precio del granel, se encuentre entre un 10-12 % por encima del precio de surtidor, y obliga a las empresas que consumen a granel, a tener que volcarse a los surtidores, porque la brecha es muy grande y al volcarse al surtidor, se consume la capacidad de los cupos habituales en las estaciones de servicio. Esto

pasa cada vez que hay una retracción en el precio de los combustibles. La falta de gas oil se suma al problema que ya veníamos teniendo y que se agravó el lunes siguiente a las Paso. Nosotros desde Paetac sacamos un comunicado, no solamente para advertir que nos habíamos quedado sin precio, y sin oferta de insumos, lo que es habitual cuando hay un salto en el precio del dólar, (sobre todo del no oficial), pero esta vez nos pasó algo que no nos había pasado antes, y es que al día siguiente de las Paso, se paró la demanda de fletes. Nuestros clientes dejaron de transportar mercadería, y los camiones estuvieron parados, fue un escenario al que no estamos habituados, y prendió una alarma importante en el sector.

¿Tuvieron alguna respuesta de las autorida-

“

Las cosas siguen empeorando y como si fuera poco, ahora se suma otra vez, el faltante de gas oil. Lo veníamos advirtiendo y lamentablemente no nos equivocamos”, enuncia Martín Borbea Antelo, presidente de PAETAC.

des en cuanto al abastecimiento del gas oil? Respuestas oficiales no hubo. Si bien decimos que el precio es sumamente importante para nuestra actividad, más importante es que haya producto. Sin gas oil los camiones no funcionan.

El primer problema es que no hay combustible, incluso en el canal mayorista, teniendo un precio superior al del surtidor, además se están registrando cancelación de entregas e incluso demoras en las entregas de los productos.

Muchas empresas están a la espera de lo que suceda en las elecciones generales, pero sabemos que el sector del transporte vive día a día.

No es un sector que pueda especular a que pasen las elecciones, el problema existe y necesitamos solucionarlo de manera urgente; hay que atenderlo y darle una solución rápidamente.

El transporte no tiene intenciones de parar y menos en este contexto en el que necesitamos trabajar, pero el faltante va a generar demoras en las estaciones de servicio, cancelación de fletes, es decir se crea un problema generalizado, que ya sabemos cómo empieza y cómo sigue.

Esto es exponencial y produce el desabastecimiento de productos, en todo el país. El faltante de gas oil se está dando en varias zonas del país, no es específica del Conurbano de Buenos Aires y si los camiones

no circulan, los productos no van a llegar a ningún punto del país y volvemos a tener algunas de las cosas que son habituales. Cada vez que sucede esto, las estaciones de servicio que están cerca a las fronteras, venden combustible a la flota extranjera; los camiones llegan con los tanques vacíos y los completan en las estaciones argentinas a un precio que para ellos es muy económico y ahí tenemos un doble problema: una competencia desleal entre la flota y un problema de consumo de esos stocks.

Otro tema para ustedes que trabajan con el puerto, ¿Cómo influye el freno de las importaciones?

respuestas, más allá de las conversaciones que podemos tener en privado con las petroleras, no hay una respuesta oficial, y eso nos preocupa, porque al ritmo que están aumentando los costos, el precio del gas oil sigue congelado, se va a agravar más el tema de los cupos, de la oferta de gas oil, de los canales mayoristas. Ya lo advertimos, no tuvimos respuestas y ahora sufrimos los inconvenientes.

Muchas estaciones de servicio privadas, han dejado de operar con tarjeta y solamente venden combustibles a sus clientes o al que cargue pagando en efectivo o de manera directa. Esto está sucediendo en Capital y Gran Buenos Aires, en donde se supone que

El transporte de contenedores, viene sufriendo mucho en los últimos dos años, y este año fue uno de los peores que se registró en cantidad de operaciones, y ahora se sumaron las exportaciones que también se han reducido mucho, cuando vemos los índices de la balanza comercial de la Argentina, es directamente proporcional al transporte de contenedores, porque todo lo que no sea a granel, se transporte en contenedores y en camiones.

¿Cómo crees que se solucionaría el tema del gas oil?

Nosotros hicimos una presentación en la Secretaría de Energía, anteriormente al comunicado, pero aún no hemos tenido

hay una oferta mayor.

El otro problema que estamos teniendo, que es de la economía en su conjunto, es el aumento de costos, que es tan grande, que obliga a negociar tarifas antes de hacer un servicio. Si se tiene que hacer un servicio de larga distancia, hay que acordar el precio antes del viaje, porque al terminarlo, seguramente los costos sean otros y eso hace que haya que ajustar tarifas en un breve período de tiempo.

A esto se le suma lo difícil que se está haciendo reducir los plazos de los pagos, lo que puede llevar a una ruptura en la cadena de pagos, que de ocurrir sería catastrófico. Todo esto hace que cada vez sea más difícil realizar los servicios. <

No es un sector que pueda especular a que pasen las elecciones, el problema existe y necesitamos solucionarlo de manera urgente; hay que atenderlo y darle una solución rápidamente”, Borbea Antelo.

TRANSPORTE

Operador económico autorizado con CERTIFICACIÓN OEA

La empresa LTM Logística Total Mercosur Argentina, surgió para atender los negocios de empresas transportadoras argentinas en el ámbito brasileño que no tuvieran estructura propia.

Al poco tiempo se convirtió en una prestadora de servicios logísticos en el Mercosur, que en todas las regiones en las que se en-

cuentra, posee una amplia infraestructura y completa red de apoyo.

En LTM son especializados en el transporte terrestre internacional de cargas, un servicio en el que la gestión aduanera representa un factor clave y donde ser Operador Económico Autorizado constituye una verdadera ventaja competitiva, ya que permite optimizar tiempos, costos y

CERTIFICACIÓN OEA

LTM cumple con los estándares internacionales de seguridad y con las normas, requisitos y obligaciones establecidos en la legislación aduanera vigente para asegurar y facilitar el comercio global, según avala esta certificación.

LTM, la primera empresa de transporte internacional de la Argentina con Certificación OEA.

brindar mayor seguridad y precisión a las operaciones logísticas.

Está presente en Brasil, en la intersección de las regiones sur y suroeste, en Argentina, en el noroeste y centro y en el resto de los países que forman el Mercosur.

A partir de cumplir con una serie de estándares específicos, Logística Total Mercosur Argentina se transformó en la primera empresa de transporte internacional de nuestro país que recibe la certificación de Operador Económico Autorizado (OEA), por parte de la Dirección General de Aduanas.

OEA es un programa que sigue los linea-

mientos de la Organización Mundial de Aduanas, dentro del marco normativo SAFE. LTM cumple con los estándares internacionales de seguridad y con las normas, requisitos y obligaciones establecidos en la legislación aduanera vigente para asegurar y facilitar el comercio global, según avala esta certificación.

Si bien Argentina adhirió al mismo en 2017, recién a partir de la Resolución General AFIP 4451/19 de abril de este año se abrió la posibilidad al resto de los actores del comercio internacional, y no solo a importadores y exportadores como fuera inicialmente.

“Trabajamos arduamente para alcanzar los altos estándares internacionales que se exigen para aspirar a la calificación OEA, convencidos de que es el camino para continuar sumando valor e integrarnos como eslabón a las cadenas globales más eficientes”. destaca Sergio Ganchi, Regional Manager LTM Argentina.

Y agrega: “Esta certificación garantiza la seguridad económica y operativa en el trabajo

con la Aduana. De esta manera, nos volvemos más competitivos, ya que de momento somos la única empresa en la Argentina que lo ha logrado”, explica Sergio Ganchi, gerente regional de LTM Argentina.

El ejecutivo comentó además que tuvieron

que redactar nueve manuales de procedimientos sobre distintas aristas de la operatoria de comercio exterior, que permiten diagramar procedimientos seguros, desarrollar trazabilidad y darle visibilidad y transparencia a la operatoria.

“El proceso fue extremadamente laborioso, durante 2 años y medio ininterrumpidamente. Es que no contábamos con modelo alguno en la Argentina como para tomar de referencia. Tuvimos que reforzar todo el seguimiento operativo y de resguardo de información. El resto ya lo teníamos organizado, porque contábamos con las certificaciones SEDEX e ISO14001”, concluyó.

Además de su estructura de logística y transporte dispone para sus clientes, soluciones completas en almacenaje y gestión de Stock.

Posee depósitos propios en Uruguaiana, Brasil. Lugares para almacenaje y gestión de stock. Pólizas de seguro con coberturas totales sobre las cargas transportadas y equipo de trabajo altamente capacitado. <

“

Esta certificación garantiza la seguridad económica y operativa en el trabajo con la Aduana. De esta manera, nos volvemos más competitivos, ya que de momento somos la única empresa en la Argentina que lo ha logrado”, explica Sergio Ganchie.

BREVES del transporte >

MOVILIDAD SUSTENTABLE

Foton presentó en Argentina su PRIMER CAMIÓN 100% ELÉCTRICO

En un evento desarrollado en el predio que Fadeeac posee en Escobar, Foton sumó una nueva unidad al Line up de su marca e invitó a la prensa a probarlo, mediante un test drive.

Se trata del primer camión 100% eléctrico de Foton, el EAumark, el mismo que tuvimos la oportunidad de ver en Expoagro este año y el que estuvo en Expo Smart City, pero en esta ocasión pudimos manejarlo y dialogar con los responsables de la marca, quienes nos permitieron conocer las características que lo distinguen.

Pero todo esto te lo vamos a contar en detalle en el próximo número.

Por el momento te vamos a comentar algunas características de este nuevo camión eléctrico, que el fabricante comercial de vehículo comerciales, Foton, trajo al país.

Del nuevo eAumark, podemos decir que es un camión 100% eléctrico diseñado para el transporte de carga, ideal para reparto interurbano, urbano y de última milla, que aporta una solución logística inteligente

y sustentable, formando parte de la apuesta de la marca hacia las energías limpias.

Está dirigido a aquellas empresas que buscan reducir sus emisiones contaminantes, disminuyen-

do su huella de carbono, sin dejar de lado el confort, la facilidad de operación, seguridad y rendimiento de los vehículos de la marca.

Con un PBT (Peso Bruto Vehicular) de 6 toneladas, una tara de 2,5 toneladas y capacidad de 3 pasajeros, el eAumark es una opción perfecta para la mayoría de las aplicaciones de distribución urbana.

Su tren motriz está compuesto por un motor eléctrico AC Síncrono y trabaja con un pack

de baterías de 81 kw/h que le otorga, dependiendo del tipo de operación, una autonomía entre 200 y 250 km.

Posee opciones de carga rápida con corriente continua o carga lenta con corriente alterna. El tiempo de carga de las baterías (20 al 100%) es de aproximadamente 1 hora en carga rápida y 8 horas en carga lenta. El conector de carga es el más utilizado en todo el mundo: CCS Tipo 2. <