ÉDITO
8 IN4FUELS
Affiliez-vous dès à présent à in4fuels ! 05
Un peu (plus) de bon sens dans les décisions politiques ? 12
ETS2 : nouveau
système d’échange de quotas d’émission
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NOUVELLES SOCIALES
Le Fonds Social célèbre son 50e anniversaire
P. 36-37
Le secteur des carburants est sous pression et change à toute allure. En votre qualité de fournisseur indépendant, vous faites face à des défis déterminants pour l’avenir de votre entreprise : relève, personnel adéquat, réglementations plus strictes et nécessité de rester compétitif. Sans un soutien adéquat, la survie de votre entreprise est également compromise.
Herman et Karin, la quatrième génération à diriger Hognoul & Zn, se sont retrouvés face à un moment décisif pour leur entreprise.
Karin : « Ces deux dernières années, deux de nos chauffeurs ont pris leur retraite et, comme tout le monde le sait dans notre secteur, il est très difficile de trouver de nouveaux chauffeurs. »
Herman : « Il faut ajouter à cela que n’avons pas de relève pour poursuivre notre commerce de carburants. Sans successeur et avec une pénurie de chauffeurs, notre entreprise familiale risquait de couler. En nous associant à Comfort Energy, nous avons pu non seulement pérenniser notre entreprise, mais aussi la développer. »
Comfort Energy a immédiatement compris les défis auxquels nous faisons face et preste le même niveau de service que nous. Pour nos clients, l’accessibilité et des livraisons correctes sont extrêmement importantes. Grâce à Comfort Energy, notre entreprise reste solide et peut même se développer.
Aujourd’hui, nous proposons également des services innovants tels que :
• Le bouchon intelligent : surveille les niveaux de carburant 24h/24 et 7j/7 via une appli et envoie des alertes lorsque le niveau est bas ou en cas de baisse inattendue.
• Livraisons automatiques : nous surveillons les niveaux de carburant et programmons les livraisons automatiquement, de sorte que nos clients ne manquent plus jamais de mazout.
Les attentes d’Herman et de Karin ont-elles été satisfaites ? Découvrez-le ici.
Comme Herman et Karin, vous pouvez consolider l’avenir de votre entreprise.
Comfort Energy vous fournit l’expertise et les ressources dont vous avez besoin, non seulement pour continuer d’exister, mais aussi pour prospérer sur un marché concurrentiel. Contactez-nous dès aujourd’hui et découvrez comment nous pouvons vous aider à faire passer votre entreprise à la vitesse supérieure.
Tom Lambert I CEO
+32 477 94 83 68 tom.lambert@comfortenergygroup.com
Walter Vankerckhoven I CSO
+32 479 74 40 07
walter.vankerckhoven@comfortenergygroup.com
COLOPHON
ER
Johan Mattart, Directeur Général de la Fédération belge des Négociants en Combustibles et Carburants, a.s.b.l. 4 Rue Léon Lepage, 1000 Bruxelles info@brafco.be www.brafco.be
LAYOUT
Bold & pepper s.a. ‘t Hofveld 6C4 1702 Groot-Bijgaarden 02 325 64 64 www.boldandpepper.be
04 MARCHÉ DE L’ÉNERGIE
Gaz naturel 26% plus cher que le mazout en Région wallonne
05 ÉDITORIAL
Peut-on espérer un peu (plus) de bon sens dans les décisions politiques ?
06 MARCHÉ
Belgian Energy Data Overview
16 WWW.BRAFCO.BE
Nouvelle fonctionnalité sur le dealer locator !
20 ENVIRONNEMENT
PHOTOS
AdobeStock & Brafco
RÉGIE PUBLICITAIRE
Bold & pepper s.a. rik@boldandpepper.be 0477 30 21 32
La rédaction n’est pas responsable des publireportages.
• Approbation définitive du train Vlarem en Flandre
• Promaz : encore 4 mois et demi pour introduire un dossier
36 MEMBRES
Joint-venture Belgomine - Fournier Cavos
38 NOUVELLES DE LA FÉDÉRATION
Commissions Brafco : confirmez votre participation ou inscrivez-vous !
40 SERVICES
Formation de capacité professionnelle, conseiller à la sécurité ADR…
44 FONDS SOCIAL CHAUFFAGE
« Votre facture de chauffage vaut de l’argent ! »
45 PRESSE Lu dans la presse
47 DEGRÉS-JOURS & PETITES ANNONCES 22 16 28
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08 - 09
Pourquoi et comment s’affilier ?
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Les avantages du HVO en tant que combustible durable
12 TRANSITION ÉNERGÉTIQUE
• ETS2 : nouveau système d’échange de quotas d’émission
• Réglementation européenne sur les critères ESG
23-35
SUPPLÉMENT SPÉCIAL CARBURANTS
43 NOUVELLES SOCIALES
• Le compte fédéral de formation (FLA) est en ligne !
• Nouvelles règles pour le PFI en Wallonie
• Nouvelle brochure du Fonds Social
SIMULATIONS PRIX DE L’ÉNERGIE
Au 1e octobre, le prix maximum pour 2.000 litres de mazout était de 1.559 €. Pour l’équivalent de 2.000 litres de mazout, l’utilisateur de gaz naturel (selon le fournisseur et la région) devait s’acquitter de 1.978 € en Région wallonne (tarif Engie Flow variable, gestionnaire
de réseau Ores Brabant wallon), 1.803 € en Région Bruxelloise (tarif Engie Flow variable, gestionnaire de réseau Sibelga), et 1.756 € en Région flamande (tarif Engie Flow variable, gestionnaire de réseau Iverlek). Soit des surcoûts respectifs de 419 €, 244 € et 197 € ! Tous les prix sont TVA incluse.
(consommation/an: 2.000 litres)
Simulation sur base des prix au 01.10.2024
Pellets facture pour 4.256 kg de pellets (équivalent de 2.000 litres de mazout) pellets en sac (min. 1 palette) (source: www.ecopower.be)
Mazout facture pour 2.000 litres de mazout prix officiel maximum gasoil chauffage 10S, livraison 2.000 litres (source: SPF Economie)
Gaz naturel facture pour 21.282 kWh de gaz naturel (équivalent de 2.000 litres de mazout) tarif Engie Flow variable prix annuels estimés, gestionnaire de réseau Ores Brabant wallon (source: engie.be)
Propane facture pour 2.924 litres de propane (équivalent de 2.000 litres de mazout) prix maximum officiel propane, livraisons 2.000 litres (source: SPF Economie)
Electricité facture pour 17.440 kWh électricité heures creuses et pleines (équivalent de 2.000 litres de mazout) tarif Engie Flow variable prix annuels estimés, gestionnaire de réseau Ores Brabant wallon (source: engie.be)
1 litre de mazout (Hs) = 10,641 KWh de gaz naturel (Hs) = 8,72 kWh d’électricité = 1,46 litres de propane (Hs) = 2,12 kg de pellets (Hs)
Souhaitez-vous recevoir de l’information via la messagerie WhatsApp des membres francophones de Brafco ?
Brafco va créer une messagerie WhatsApp distincte pour ses membres francophones et néerlandophones afin de partager de l’information professionnelle sous forme de textes, photos ou vidéos. Et ce où que vous soyez, même lorsque vous n’avez pas votre PC à portée de main. Cette information vient en complément de celle qui est communiquée par les autres supports (website, magazine…) de la Fédération ; elle ne la remplace donc pas.
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Pour une gestion efficace de la messagerie, seuls les administrateurs – les cadres de la Fédération – seront habilités à publier du contenu. En d’autres termes, il s’agit d’un transfert d’informations unidirectionnel, de Brafco vers ses membres.
Pour être en conformité avec le RGPD, nous vous prions de remplir le formulaire ci-dessous, de le scanner et de le renvoyer daté et signé à l’adresse e-mail suivante : vincent.orts@brafco.be
Entreprise :
Code postal & Commune :
• autorise Brafco à l’ajouter au groupe WhatsApp FR dans le but de partager des informations professionnelles et sectorielles tant qu’il est membre de la Fédération ;
• déclare être informé que tous les membres du groupe ont accès à la liste des noms et numéros de téléphone portable des participants ;
• déclare avoir été informé de la possibilité de quitter le groupe de son propre chef ;
• déclare être informé que Brafco ne divulguera pas les données des membres du groupe WhatsApp à des tiers.
Date et signature :
Àla fin de l’année, cela fera cinq ans que la Commission von der Leyen a proposé le « Green Deal » européen. Il s’agit d’un plan ambitieux visant à faire de l’Europe le premier continent climatiquement neutre d’ici 2050. Le parapluie du « Green Deal » recouvre une pléiade de thèmes et d’initiatives législatives, allant de la politique énergétique à la rénovation, en passant par l’environnement et la nature, les transports et le tourisme, ou encore la politique agricole et industrielle. Tout cela, selon l’ancien commissaire européen Frans Timmermans, pour « améliorer le bien-être des gens. Si l’Europe devient neutre sur le plan climatique et que nous protégeons notre environnement naturel, ce sera bon pour les gens, la planète et l’économie. Personne ne doit être laissé pour compte ». Pour soutenir ce noble objectif, les ambitions climatiques pour 2030 ont déjà été concrétisées par le paquet « Fit for 55 », qui vise une réduction de 55% des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990 d’ici à la fin de la décennie.
Entre-temps, à l’exception de la révision prévue de la Directive sur la taxation de l’énergie, presque toutes les initiatives législatives ont été prises au niveau européen pour poursuivre ces objectifs ambitieux. Ainsi, outre la publication de nouvelles réglementations, de nombreuses directives et réglementations européennes déjà existantes ont été renforcées. A titre d’exemples : la directive renforcée sur l’efficacité énergétique (DEE), la nouvelle Directive sur les Energies renouvelables (REDIII), un nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les bâtiments et le transport routier (ETS2), des normes d’émission de CO2 plus strictes pour les voitures et les camionnettes, le Règlement sur l’infrastructure pour les carburants alternatifs (AFIR), mais aussi la Directive sur les rapports de durabilité des entreprises (CSRD).
de la vente de voitures à moteur à combustion à partir de 2035, l’Europe a pratiquement scellé le destin de sa propre industrie automobile, qui a apporté beaucoup de prospérité. Il est symptomatique à cet égard qu’en plus de son site de production à Forest, le groupe Volkswagen envisage maintenant de fermer des usines dans son pays d’origine. D’autres constructeurs automobiles suivront sans doute le mouvement. En effet, les normes européennes plus strictes en matière d’émissions pour les voitures et les camionnettes font le jeu de la Chine, qui est devenue incontournable en termes de terres rares et de minéraux nécessaires à la production de batteries. Entretemps, la part de marché des voitures électriques fabriquées en Chine dans l’Union européenne a dépassé les 20%. Est-il encore important pour l’Union européenne qu’une industrie ou une entreprise soit performante dans son domaine, ou accepte-t-elle un déclin économique tant que cela peut être qualifié de « durable » ?
Un paradis terrestre sur un cimetière économique est une utopie
La mentalité de tour d’ivoire des bureaucrates européens (soumis à une très faible imposition) qui élaborent la réglementation est préjudiciable, non seulement pour l’économie, mais aussi pour les citoyens. Un paradis terrestre dans un cimetière économique n’est pas une perspective réaliste pour l’avenir. Néanmoins, il reste de bon ton pour de nombreux politiciens de mettre en avant leurs ambitions climatiques en se livrant à du « gold plating » au niveau national ou régional ; c’est-à-dire en voulant aller au-delà de ce que l’Europe impose. Jusqu’à ce qu’ils soient confrontés à l’impact de leurs décisions…
La réponse à la question de savoir si cette avalanche de réglementations est bénéfique pour les citoyens et les entreprises, comme le vise le Green Deal européen, reste très incertaine. La nécessité de déployer des efforts en matière de climat ne fait aucun doute. La durabilité est importante, mais la compétitivité l’est encore plus. Les rapports de durabilité prévus par la directive CSRD imposent aux entreprises européennes concernées une charge administrative sans précédent qui profite principalement aux cabinets d’audit, mais dont la valeur ajoutée pour les entreprises concernées reste un grand point d’interrogation. L’Union européenne souhaite-t-elle renforcer les entreprises basées ici ou les accabler de coûts supplémentaires qui nuisent à leur compétitivité ?
Depuis des décennies, l’Europe accuse un retard par rapport aux États-Unis, et désormais, elle est également dépassée par la Chine. Avec l’interdiction
L’interdiction des moteurs à combustion décidée par le gouvernement Jambon à partir de 2029 – six ans plus tôt que ce qu’impose l’Europe – s’avère soudain ne pas être une bonne idée, car l’achat d’une voiture électrique reste irréalisable pour de nombreux citoyens. La réduction de l’exigence PEB en Flandre au niveau D peut sembler avantageuse pour les récents propriétaires d’une habitation avec un tel niveau de PEB, mais pas du tout pour ceux qui ont récemment vendu une maison énergivore, car la perte de valeur due à la rénovation énergétique obligatoire a dû être prise en compte dans leur prix de vente. La décision du Parlement bruxellois de reporter de deux ans le renforcement de la LEZ est un autre exemple. L’abandon de l’idée de faire de la Région wallonne une grande LEZ témoigne également d’une évolution de la réflexion.
Il serait donc souhaitable d’introduire davantage d’humanité et de pragmatisme dans le processus de décision.
Ou avons-nous oublié les gilets jaunes ?
En 2023, la consommation totale d’énergie primaire s’élevait à 49,1 Mtep (mégatonne équivalent pétrole), en diminution de 6,2% par rapport à 2022. C’est ce qui ressort de la dernière édition du « Belgian Energy Data Overview » publiée par le SPF Economie, P.M.E., Classes moyennes et Energie.
Il s’agit du niveau de consommation d’énergie primaire (demande totale en énergie d’un pays) le plus bas depuis 1990. Cette situation est en partie due aux conséquences de la crise des prix de l’énergie survenue à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Cette crise a entraîné un changement dans les habitudes de consommation, principalement de gaz naturel, d’électricité et de produits pétroliers, au sein des entreprises et des ménages. La situation résulte aussi de la fermeture définitive des centrales nucléaires Doel 3 et Tihange 2. La part des énergies renouvelables et des déchets dans la consommation d’énergie primaire s’est accrue pour atteindre 12,1% en 2023, contre 7,7% en 2014.
Entre 2014 et 2023, la consommation finale d’énergie (total de l’énergie consommée par les utilisateurs finaux tels que les ménages, l’industrie et l’agriculture) a varié entre 36,4 et 41,0 Mtep. Celle-ci dépend fortement des conditions météorologiques. Les années où les hivers sont plus froids,
comme en 2021, la consommation finale de combustibles pour le chauffage est plus importante. Cet impact est principalement observable dans la consommation de gaz naturel, qui a enregistré un niveau de consommation record en 2021. La guerre en Ukraine a également entraîné une forte diminution de la consommation finale d’énergie (-9,4% en 2022 par rapport à 2021). En 2023, la consommation finale d’énergie a encore légèrement diminué par rapport à 2022.
La part des produits pétroliers dans la consommation finale totale a stagné et est restée prépondérante avec 48,1% en 2023. La consommation finale de ces produits se partage entre usages énergétiques (68,2% en 2023) et usages non énergétiques (31,8% en 2023). En 2023, la consommation énergétique dans le secteur du transport a égalé pour la première fois celle de l’industrie, à la faveur d’une hausse de la première (+4,0% entre 2021 et 2023) et d’une chute de la seconde (-15,5% entre 2021 et 2023).
Selon la formule figurant à l’annexe I de la Directive 2023/1791 sur l’efficacité énergétique, la contribution indicative de la Belgique de réduction de la consommation finale d’énergie d’ici 2030 par rapport au scénario de référence de 2020 devrait se monter à 12,9%. Cela correspond à une consommation d’énergie primaire de 34,7 Mtep et à une consommation d’énergie finale de 28,8 Mtep en 2030. Le 30 janvier 2024, la Belgique a signalé que sa contribution indicative s’élèverait à 9,5%. Cela correspond à une consommation d’énergie primaire de 36,5 Mtep et à une consommation finale d’énergie de 29,9 Mtep en 2030, comme indiqué sur le graphique.
Source : Belgian Energy Data Overview
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Notre mission est claire : être le guide des utilisateurs de combustibles liquides. Qu’il s’agisse de combustibles fossiles traditionnels ou d’alternatives durables bas carbone, nous leur fournissons des informations complètes et les sensibilisons. Ce soutien aux consommateurs est crucial pour notre secteur étant donné les différents défis qui affectent leur comportement : mesures gouvernementales, couverture médiatique trompeuse, manque de connaissances des combustibles liquides bas carbone, prix du carbone (directive ETS II) sur nos produit à partir de 2027…
Avec une portée d’un million de visiteurs par an grâce à notre site web, 11 newsletters et une présence active sur les réseaux sociaux, nous sommes un point de contact central pour tous ceux qui souhaitent en savoir plus sur les combustibles liquides. Augmenter la popularité et la connaissance des combustibles liquides bas carbone auprès du grand public et des décideurs politiques est essentiel pour parvenir à une diversification réfléchie de l’approvisionnement énergétique au sein duquel les combustibles liquides ont une place. Cependant, pour pouvoir répondre aux nombreuses questions des utilisateurs au sujet de l’utilisation des combustibles liquides (bas carbone), aujourd’hui et à l’avenir, nous avons besoin de votre soutien financier Sans ce soutien, l’histoire se termine et le soutien aux consommateurs s’arrête également.
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Par la suite, nous planifierons une série de rencontres pour vous informer de l’élargissement de notre champ d’action et des avantages de devenir membre d’in4fuels.
Le conseil d’administration d’in4fuels vous remercie d’avance, Tom Lambert (Comfort Energy Group) – Johan Mattart (Brafco) –Wim De Wulf en Jo Vandeweghe (Energia) – Anke Van Elsacker (Q8) – Xavier Rigo (Octa+) – Luc Bouts (Bouts) – Julien Gonze (Joassin)
En été 2020, l’association professionnelle britannique OFTEC, en collaboration avec UKIFDA (UK and Ireland Fuels Distributors Association), a lancé une étude sur les possibilités d’utiliser le HVO comme alternative au kérosène dans les systèmes de chauffage. Après plusieurs saisons de chauffe et des analyses approfondies, in4fuels a examiné les résultats et a rassemblé pour vous les conclusions les plus remarquables.
Avec 1,7 million de chaudières au mazout au Royaume-Uni et 670.000 autres en Irlande, il y a du chemin à faire en matière de transition énergétique. Le gouvernement britannique souhaitait initialement que les grands bâtiments non résidentiels, non raccordés au réseau de gaz naturel, passent à des alternatives sans carbone cette année. Entre-temps, la date a été reportée à 2035 et l’échéance s’applique également aux bâtiments résidentiels et aux petits bâtiments non résidentiels.
Cependant, le timing reste très ambitieux. Surtout quand on sait que la livraison et l’installation de pompes à chaleur au Royaume-Uni ne se déroulent pas comme prévu, en partie à cause du manque d’expertise technique. Les pompes à chaleur fonctionnent avec des paramètres différents de ceux des chaudières. Par exemple, elles nécessitent des temps de fonctionnement plus longs et des températures de sortie plus basses, ce qui peut surprendre les utilisateurs. Ceux qui auraient opté plus tôt que les autres pour une alternative sans carbone risquent de payer (trop) cher et d’être déçus par les résultats.
UNE FOCALISATION UNIQUEMENT SUR L’ÉLECTRIFICATION
Au Royaume-Uni, les décideurs plaident principalement pour l’électrification, ce qui relègue les combustibles liquides pauvres en carbone dans l’oubli. C’est une occasion manquée, car des analyses indépendantes prouvent que ces alternatives réduisent les émissions de carbone des bâtiments jusqu’à 88% par rapport au kérosène1. De plus, ces combustibles sont produits, certifiés et commercialisés selon des normes internationales. Et surtout, ils peuvent être rapidement déployés à grande échelle en utilisant les infrastructures existantes.
L’ÉTUDE
Pour mettre en avant les qualités des biocombustibles liquides renouvelables produits à partir de flux de déchets, l’organisation professionnelle OFTEC s’est associée à UKIFDA en 2020. Les objectifs de l’étude étaient les suivants :
• Démontrer la simplicité du passage du kérosène au HVO.
• Prouver la faisabilité technique de la combustion du HVO dans des situations réelles.
• Mesurer l’attitude des utilisateurs concernant l’utilisation du HVO en remplacement du kérosène.
• Montrer que l’infrastructure de combustible est capable de livrer le HVO sur le lieu de consommation.
• Prouver les réductions d’émissions lors de l’utilisation du HVO.
L’étude examine 135 bâtiments au Royaume-Uni où les adaptations nécessaires ont été effectuées pour que ces installations puissent fonctionner à 100% avec du HVO2. Ces bâtiments sont un mélange de logements et de bâtiments commerciaux, répartis entre l’Écosse, l’Angleterre et le Pays de Galles. En plus d’une variation des bâtiments et des emplacements, différents appareils et puissances, allant de 15 kW dans les bâtiments résidentiels à 100 kW dans les bâtiments non résidentiels, ont été analysés, montrant la polyvalence du HVO comme remplacement direct du kérosène1. La démonstration a été suivie de près dès le début pour identifier tout problème éventuel. Toutes les irrégularités ont été enregistrées, examinées et rapidement résolues.
• Avec le HVO, nous pouvons réduire notre dépendance aux combustibles fossiles tels que le kérosène. Étant donné que le HVO est produit à partir de flux de déchets, de graisses animales et de matières premières impropres à la consommation alimentaire, c’est une source d’énergie plus durable. Les avantages en termes d’environnement et de confort ne sont pas à sous-estimer : moins d’émissions de carbone, une meilleure qualité de l’air et une sécurité énergétique accrue.
• Le HVO est techniquement compatible avec les chaudières existantes à combustible liquide conçues pour le kérosène, grâce à une simple conversion. Cela signifie que les propriétaires et les entreprises peuvent passer au HVO sans avoir à effectuer des mises à niveau coûteuses vers d’autres systèmes de chauffage. Passer au HVO est donc non seulement durable, mais aussi pratique.
• En offrant aux utilisateurs la possibilité d’utiliser le HVO comme combustible de chauffage, ils peuvent faire des choix plus durables. C’est idéal, car les utilisateurs sont manifestement ouverts à des énergies plus propres. Les alternatives écologiques comme le HVO peuvent également contribuer à améliorer l’image de marque des entreprises.
• Bien que le HVO puisse être plus cher que le kérosène au départ, les utilisateurs bénéficieront surtout des résultats à long terme. Les coûts de maintenance plus faibles et les avantages environnementaux en font un choix rentable.
En résumé, le HVO, en tant que remplacement direct du kérosène dans les systèmes de chauffage, est une étape importante vers un avenir énergétique plus durable. Dans la recherche de solutions énergétiques durables, ce combustible offre une solution complémentaire et abordable pour contribuer à l’objectif de zéro émission nette en 2050. Outre la réduction des émissions de carbone, il garantit la sécurité et l’indépendance énergétiques, tout en étant compatible avec les infrastructures existantes. Alors que nous continuons à donner la priorité aux solutions énergétiques durables, le HVO apparaît comme une option prometteuse pour un chauffage plus propre et plus efficace.
Entre-temps, le projet pilote a connu trois saisons de chauffe réussies avec du HVO. Voici les conclusions tirées de cette expérience:
• Tous les bâtiments participant au projet ont réussi à faire la transition. Pendant l’installation, très peu de problèmes ont été constatés. Les anomalies ont été rapidement et efficacement résolues.
• La majorité des bâtiments peuvent réduire leurs émissions de CO2 jusqu’à 88% après la conversion
• Le HVO à 100% est techniquement compatible avec les chaudières existantes à combustible liquide conçues pour le kérosène grâce à une simple conversion. Ceux qui souhaitent passer au HVO n’ont pas besoin d’investir à nouveau dans des installations coûteuses.
des émissions annuelles de CO2
Comparaison des émissions annuelles de carbone (kgCO2e sur une moyenne de 2 ans)
1 Au Royaume-Uni, on utilise du kérosène plutôt que du gasoil de chauffage dans les chaudières.
2 Le passage du kérosène au HVO est plus radical que celui du chauffage au gasoil au HVO, en raison d’une plus grande différence dans les propriétés physiques des combustibles.
Le 1er janvier 2005, un système d’échange de quotas d’émission ou de commerce des droits d’émission (European Emissions Trading System, EU-ETS ou ETS1) a été mis en place dans l’Union européenne pour les installations industrielles ayant une puissance thermique supérieure à 20 MW. Dans ce système, une entreprise industrielle doit restituer un quota d’émission pour chaque tonne de CO2 qu’elle émet. Ces quotas d’émission peuvent être achetés et échangés.
Dans le cadre du package « Fit for 55 » proposé en 2021, qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55% d’ici 2030 (par rapport à l’année de référence 1990), la Commission européenne a proposé d’étendre le système d’échange de quotas d’émission aux secteurs du bâtiment, du transport routier et de la petite industrie. Cette extension, appelée « ETS2 », diffère cependant de l’ETS1 en ce sens que, dans l’ETS2, les « entités réglementées » ne sont pas les utilisateurs finaux, mais les négociants en combustibles et carburants qui
« mettent à la consommation » des produits énergétiques au sens de la réglementation sur les accises. Concrètement, il s’agit donc des entrepositaires agréés qui mettent sur le marché en Belgique des combustibles solides, liquides et/ou gazeux utilisés pour la combustion dans les secteurs du bâtiment, du transport routier et de la petite industrie. Les négociants en combustibles et carburants qui ne disposent pas du statut d’entrepositaire agréé (entrepôt fiscal) ne sont pas considérés comme des entités réglementées dans le cadre de l’ETS2 et n’ont donc pas d’obligations liées à l’ETS2.
Les entrepositaires agréés qui mettent des produits énergétiques à la consommation en Belgique sont considérés comme des « entités réglementées ETS2 » lorsque ces produits sont utilisés, par exemple, pour le chauffage des bâtiments ou pour le transport routier.
AUTORISATION D’ÉMETTRE DES GAZ À EFFET DE SERRE
Les entrepositaires agréés qui mettent des produits énergétiques à la consommation en Belgique sont considérés comme des « entités réglementées ETS2 » lorsque ces produits sont utilisés, par exemple, pour le chauffage des bâtiments ou pour le transport routier. Le fait que l’entrepositaire agréé ne livre pas ces produits énergétiques directement aux utilisateurs finaux, mais uniquement aux revendeurs, n’est pas relevant : l’entrepositaire agréé sera responsable des obligations en matière de monitoring, de rapportage et de vérification des émissions des combustibles et carburants qu’il a mis en consommation.
Concrètement, tous les dépositaires agréés devaient, dès que possible (en principe avant le 31/08/2024), demander une autorisation d’émettre des gaz à effet de serre (ou « permis d’émission ») auprès de « l’autorité compétente ». Pour la Belgique, l’autorité compétente est la région où le siège social de l’entreprise est établi :
• pour la Région wallonne : l’Agence wallonne de l’Air et du Climat (AWAC), ets2.awac@spw.wallonie.be;
• pour la Région flamande : Vlaams Energie en Klimaat Agentschap (VEKA), ets2.veka@vlaanderen.be ;
• pour la Région de Bruxelles-Capitale: ets2@environnement.brussels
Les négociants en combustibles et carburants qui ont uniquement le statut d’entrepositaire agréé
pour pouvoir livrer en exonération de droits d’accise à des secteurs qui ne relèvent pas de l’ETS2, tels que la navigation intérieure et la pêche, mais qui, pour le reste, achètent tous leurs produits énergétiques auprès de leur fournisseur, accises comprises (déjà mis à la consommation), doivent également demander une autorisation d’émettre des gaz à effet de serre. Cependant, ils devront clairement démontrer que les produits énergétiques qu’ils « mettent à la consommation » sont exclusivement livrés à des secteurs non soumis à l’ETS2. En dehors de cela, ils n’ont pas d’obligations spécifiques liées à l’ETS2. Les entreprises qui ne mettent à la consommation que des biocombustibles/biocarburants purs, pour lesquels elles peuvent présenter les PoS nécessaires (Proofs of Sustainability ou Preuves de Durabilité), doivent également demander une telle autorisation auprès de l’autorité compétente.
La plupart des combustibles et carburants consommés dans les secteurs du bâtiment, du transport routier et l’industrie non couverte par l’ETS1 relèvent de l’ETS2. Concrètement, il s’agit de l’essence, du diesel, du gasoil, du kérosène, du LPG, du gaz naturel, du fioul lourd, du charbon et du coke, ainsi que de tout autre produit destiné à la motorisation et au chauffage. Les additifs ajoutés aux produits énergétiques et également brûlés appartiennent à cette dernière catégorie et relèvent donc aussi de l’ETS2. Ne relèvent pas de l’ETS2 : la tourbe, le charbon de bois, les déchets, la biomasse solide, l’électricité et l’hydrogène.
Les entrepositaires agréés qui mettent à la consommation des produits énergétiques relevant de l’ETS2 pour être consommés dans le secteur du bâtiment, du transport routier et de l’industrie non couverte par l’ETS1 doivent non seulement demander une autorisation d’émission, mais également établir un plan de surveillance. Ce plan de surveillance définit comment les émissions de CO2 de tous les flux de combustibles et carburants seront déterminées. Le plan de surveillance doit être approuvé par l’autorité compétente et doit être soumis dès que possible (en principe également avant le 31.08.2024) via un outil informatique européen (disponible sur https://ets-reporting.ec.europa.eu/). Il est important de souligner que les autorités régionales compétentes n’accorderont l’accès à cet outil informatique européen aux entités réglementées de l’ETS2 qu’en fonction des informations de
Le tableau ci-dessous donne une idée de l’impact du prix des droits d’émissions sur les prix des combustibles et carburants. Avec un prix du CO2 de 30 €/tonne, le prix du gasoil de chauffage augmente de 8,13 ct/l ou 81 €/m³. Si le prix des droits d’émissions est de 70 €, comme c’est le cas pour l’ETS1 au moment de la rédaction de cet article, l’impact sur les prix des combustibles et carburants sera plus que doublé.
Combustible/Carburant/prix-CO2
contact fournies lors de la demande d’autorisation. C’est pourquoi la demande d’autorisation doit être soumise en premier.
Le rapportage annuel des émissions sera effectué sur la base du plan de surveillance approuvé. Tant que le plan de surveillance n’est pas approuvé, l’entrepositaire agréé ne recevra pas d’autorisation d’émission.
L’ETS2 entrera pleinement en vigueur à partir de 2027 (ou 2028 en cas de prix exceptionnellement élevés du pétrole et du gaz lors de l’introduction du nouveau système). Toutefois, la mise en œuvre progressive débutera dès le 1er janvier 2025 :
• 1er janvier 2025 : Début de la surveillance conformément au plan de surveillance ; un permis sera requis à partir du 1er janvier 2025.
• 30 avril 2025 : Soumission de la déclaration des émissions historiques (non vérifiées) pour l’année 2024 à l’autorité compétente.
• 30 avril 2026 et années suivantes : Présentation annuelle à l'autorité compétente d'une déclaration d'émissions vérifiées pour l'année précédente.
• Janvier 2027 : Début des enchères ETS2.
• 31 mai 2028 et années suivantes : Restitution annuelle de quotas d’émission ETS2 dans le registre EU-ETS.
Le plafond d’émission (cap) sera fixé en 2027 et sera progressivement abaissé afin de réduire les émissions de 43% d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005 dans les secteurs concernés. Tous les quotas seront mis aux enchères et aucune allocation gratuite ne sera accordée (contrairement à l’ETS1). Afin d’assurer la liquidité sur le marché dans ce nouveau système, 130% des quotas seront mis aux enchères la première année. En outre, un mécanisme de stabilité du marché sera mis en place, comme dans l’ETS1, ainsi qu’un système additionnel en cas de forte hausse des prix de l’énergie. Notamment, jusqu’à fin 2029, un mécanisme de stabilité des prix sera également en vigueur, garantissant que 20 millions de quotas d’émission supplémentaires provenant de la réserve de stabilité du marché (MSR) soient libérés dès que le prix moyen trimestriel des quotas d’émission dépasse 45 euros pendant deux mois consécutifs. L’objectif de cette mesure est de limiter les coûts de la transition pour les ménages et les autres entités.
Johan Mattart
Formation Brafco : voir page suivante.
Pour aider les entrepositaires agréés à élaborer leur plan de surveillance, Brafco a organisé une formation pratique à Edegem le 26 août.
AAla demande de Brafco, cette formation, à laquelle une trentaine de participants s’étaient inscrits, a également été suivie par un représentant de VEKA, l’agence qui est l’autorité compétente en matière d’ETS2 pour les entreprises ayant leur siège en Région flamande et qui, à ce titre, sera chargée d’évaluer les plans de surveillance soumis. La présence de VEKA était donc très importante pour clarifier les ambiguïtés liées à l’outil informatique de l’UE et clarifier la position des autorités régionales.
La mise en œuvre d’ETS2 étant une nouveauté tant pour les entreprises que pour autorités, la formation a dû être préparée avec soin. En collaboration avec le bureau d’études Enersangi, qui a
acquis une grande expérience dans le domaine de l’ETS1, le contenu de la formation a été minutieusement préparé, en étroite concertation avec VEKA.
Cette formation, à laquelle ont également participé des entrepositaires agréés de la Région wallonne, était très axée sur la pratique. Les différents aspects de l’élaboration du plan de surveillance ont été abordés en détail, notamment la détermination de la catégorie d’entité réglementée (cat. A, cat. B, faibles émissions), l’identification des flux de combustibles et carburants, la catégorisation de ces flux de combustibles et carburants (grands vs. de minimis) et la détermination de la méthodologie de surveillance.
Ce dernier point est assez complexe, mais crucial. Pour le calcul des émissions d’un flux de combustibles et carburants, cinq facteurs pertinents sont à considérer : la quantité de combustibles et carburants, le facteur de conversion, le « scope factor », le facteur d’émission provisoire et la fraction de biomasse. Les calculs de ces cinq facteurs doivent être effectués avec une certaine précision. Cela est défini par des « tiers » (niveaux). Des tiers plus élevés correspondent à une précision plus grande (par exemple, analyse en laboratoire), tandis que des tiers inférieurs correspondent à une précision moindre (par exemple, valeurs standard). Les entités avec des émissions plus élevées devront satisfaire à des tiers plus élevés que celles avec des émissions plus faibles.
Tous les participants à cette formation d’une journée ont reconnu que le sujet est extrêmement complexe et ont donc été particulièrement reconnaissants à la Fédération d’avoir organisé cette formation.
Avez-vous des clients dont le sol est pollué suite à une fuite de mazout ?
Pas de problème, le Fonds Promaz peut se charger de l’assainissement du sol à leur place. Un soutien financier est également possible, même si l’assainissement a déjà été réalisé par le passé. C’est un vrai soulagement !
Les demandes d’aide doivent être introduites avant le 28 février 2025. Il est donc temps de prendre le taureau par les cornes !
Matériel de communication gratuit
Informez vos clients de cette échéance à l’aide de nos affiches et dépliants gratuits. Commandez-les sur promaz.be/fr/toolkit.
Ainsi, vous aiderez Promaz à aider vos clients. Merci pour eux !
L’Europe exige que les grandes entreprises divulguent l’impact environnemental de leurs activités au moyen d’un rapport annuel sur le développement durable. Qui est concerné, qu’est-ce que cela implique et pour quand ?
Fin 2019, l’Union européenne présentait les grandes lignes de son Pacte vert pour l’Europe, sa nouvelle stratégie de croissance destinée à atteindre la neutralité climatique à l’horizon 2050 tout en créant des emplois et en améliorant la qualité de vie. La réglementation européenne sur les critères ESG (Environnement - Social - Gouvernance) jouera un rôle essentiel pour tenir ces engagements, avec un impact considérable sur les entreprises et sur leurs besoins de financement.
Avec l’introduction de la directive sur les obligations de reporting en matière de durabilité des entreprises (CSRD - Corporate Sustainability Reporting Directive), les sociétés cotées en bourse et les entreprises répondant à au moins 2 des 3 critères suivants – un total de bilan de 20 millions d’euros ; un chiffre d’affaires net de 40 millions d’euros ; 250 employés ou plus – ne peuvent plus se contenter de rendre compte de leurs impacts environnementaux et sociaux, elles doivent désormais intégrer une politique de durabilité dans leur gestion d’entreprise. Le premier reporting ESG annuel doit être produit en 2026 et refléter l’évolution des objectifs de développement durable tout au long de l’année 2025.
Il est prévu que ces grandes entreprises demandent à leur tour des informations sur la durabilité à leurs fournisseurs. Et ce sont souvent des PME. Étant donné que les rapports ESG doivent être inclus dans le rapport annuel, le fait d’être conforme ou non aux normes ESG peut avoir un impact sur le financement des opérations. Il est donc extrêmement important que les PME se préparent également à établir des rapports ESG appropriés.
Le rapport ESG est la publication d’informations dans ces trois domaines clés :
• Environnement (E) : Cette dimension évalue l’impact direct ou indirect de l’activité de l’entreprise sur l’environnement. Elle inclut des critères tels que les émissions de CO2, la consommation d’électricité, le recyclage des déchets et l’impact sur la biodiversité.
• Social (S) : Le volet social concerne l’impact de l’entreprise sur ses parties prenantes (collaborateurs, clients, fournisseurs, communautés locales). Il englobe des valeurs universelles telles que les droits
humains, les normes internationales du travail, la gestion de la chaîne d’approvisionnement ainsi que la santé et la sécurité des clients.
• Gouvernance (G) : Cette dimension évalue la manière dont l’entreprise est dirigée, administrée et contrôlée. Elle inclut la transparence de la rémunération des dirigeants, la lutte contre la corruption, les droits des actionnaires et l’engagement des parties prenantes.
Selon la structure de votre entreprise, voici un tableau qui détermine le moment opportun pour préparer et soumettre votre rapport ESG, en se basant sur l’année précédant l’exercice concerné :
Catégories d’entreprises
Sociétés qui satisfont aux deux critères suivants :
· > 500 salariés
· < 40M€ CA et/ou > 20M€ de total de bilan
Sociétés qui satisfont au moins à deux des critères suivants :
· > 250 salariés
· < 40M€ de CA
· > 20M€ de total de bilan
Sociétés dépassant :
· > 10 salariés
· > 700 K€ de CA
· > 250 k€ de total de bilan
Entreprises non européennes avec un CA > 150 M€ et une filiale ou succursale basée dans l’union européenne
Exercice de référence Premier reporting
2025 2026
2026 possibilité de reporter à 2028* 2027 possibilité de reporter à 2029*
2028 2029
* Jusqu’en 2028, les PME cotées en bourse bénéficient d’une période transitoire de deux ans durant laquelle elles peuvent choisir de ne pas se conformer aux obligations de reporting imposées par la réglementation ESG. Pendant cette période, elles doivent néanmoins expliquer succinctement dans leur rapport annuel les motifs de cette non-application.
TRANSPARENCE
Le rapport ESG vise à créer de la transparence. Cela oblige les entreprises à obtenir une vue d’ensemble approfondie des impacts environnementaux, sociaux et de gouvernance de leurs activités commerciales. Elles doivent élaborer des stratégies, définir des mesures et évaluer leurs succès à l’aide de KPIs (indicateurs de performance) appropriés définis par la réglementation ESG.
1. Organisation ESG
Définition des rôles et des responsabilités clairement définies.
2. Stratégie ESG
Identifier les mesures qui ont une influence sur les enjeux ESG et les classer en fonction de leur pertinence.
3. Données ESG et KPIs
Définir des KPIs. Ces KPIs ESG doivent être mesurables. Douze normes de KPIs ESG ont été définies par la directive européenne ESRS :
Les standards de reporting de durabilité (ESRS)
Set 1 : normes « tout-secteur »
Normes transversales
ESRS 1 –Principes généraux
ESRS 2 –Informations générales
Environnement
ESRS E1 –Climat
ESRS E2 –Pollution
ESRS E3 –Eau et ressources marines
ESRS E4 –Biodiversité et écosystèmes
ESRS E5 –Utilisation des ressources et économie circulaire
Traduction libre de l’anglais
Normes thématiques
Social
ESRS S1 – Main d’œuvre propre à l’entreprise
ESRS S2 –Travailleurs de la chaîne de valeur
ESRS S3 –Communautés affectées
ESRS S4 –Utilisateurs et consommateurs finaux
Normes sectorielles
Normes PME Prochaines étapes
Gouvernance
ESRS G1 –Conduite des affaires
1. La première norme de ce lot « tout-secteur », ESRS 1 « principes généraux », décrit les principes et les concepts généraux des normes ESRS.
2. La deuxième norme ESRS 2 « informations générales » détaille les informations que les entreprises devront présenter en lien avec les sujets de développement durable. Ces informations couvrent quatre domaines de reporting : la gouvernance, la stratégie, le processus d’identification et de gestion des impacts, risques et opportunités de durabilité, ainsi que les indicateurs et objectifs de durabilité.
3. Les 10 normes ESRS thématiques, mentionnées dans le graphique ci-dessus, précisent les informations spécifiques à fournir sur les impacts, risques et opportunités matériels liés à chaque thématique de durabilité, environnementale, sociale et de gouvernance, en complément des informations générales d’ESRS 2.
4. Mise en œuvre et collecte des données pour le rapport ESG
a. Conception du rapport de durabilité.
b. Validation de la collecte des données et éventuellement des calculs des KPIs.
5. Rédaction du rapport de durabilité
a. Le contenu du rapport de durabilité, conformément à la réglementation ESG, doit inclure une analyse approfondie des impacts sociaux et économiques. Cela englobe la divulgation d’informations sur la stratégie, les politiques, les objectifs, les engagements, les risques et opportunités ESG, ainsi que les résultats et performances dans ces domaines de durabilité.
b. Enfin, la réglementation ESG impose que le rapport de durabilité soit soumis à une vérification externe.
En conclusion, le reporting ESG permet de créer un cadre harmonisé à l’échelle de l’Union européenne pour rendre plus facile la comparaison des performances ESG entre différentes entreprises d’un même secteur. La mise en œuvre d’un rapport ESG n’est pas un sprint mais plutôt un marathon qui nécessite une préparation minutieuse et de l’endurance. Les critères ESG permettent d’évaluer les avancées de votre entreprise dans les dimensions environnementale, sociale et de gouvernance. En intégrant ces critères dans votre gestion globale, vous insérez votre activité dans la transition énergétique et économique.
ET POUR LES PETITES ENTREPRISES ?
En ce qui concerne les petites entreprises indirectement impactées par la réglementation ESG, elles pourraient recevoir une liste de questions de la part de leurs gros clients mais, le plus souvent, ce sera une discussion entre le fournisseur et le client de manière constructive. Au cours de ces discussions, ces petites entreprises pourraient avoir de nouvelles idées pour diminuer leur impact environnemental. De plus, lors d’un choix entre plusieurs fournisseurs, le client pourra donner la préférence à la société qui a au moins un objectif durable comme, par exemple, avoir installé des panneaux photovoltaïques sur le toit de ses bâtiments par rapport à une société qui n’a aucune vision sur la durabilité de son exploitation. Il est donc important que réfléchissiez dès à présent à de nouveaux projets durables.
Brafco étudie actuellement comment elle peut vous guider dans la préparation de votre rapport de durabilité, que ce soit en créant un document répondant aux différentes questions types, en vous assistant dans les réponses aux éventuelles interrogations de vos fournisseurs ou clients, ou encore en vous aidant à rédiger un rapport ESG sous certaines conditions.
Emmanuel Cécille Conseiller Energie & Environnement
Pour toute question, vous pouvez contacter Emmanuel Cécille : emmanuel.cecille@brafco.be
desDealerlocator combustiblesnégociantsen et carburants:nouvelle fonctionnalité!
Grâce au dealer locator, le consommateur qui cherche un négociant trouvera désormais le nom de votre entreprise dans toutes les communes où vous livrez.
Il vous suffit juste de compléter les informations de votre compte !
Allez sur « Espaces membres » « Mon compte » « Sièges d’exploitation » « Modifier siège d’exploitation » « Sélectionner » (pour ajouter un code postal).
Il est possible d’ajouter des codes postaux individuels et/ou de sélectionner des fourchettes de codes postaux en cliquant sur « intervalle ». A chaque fois, il faut cliquer sur « Ajouter un autre élément » et sur « enregistrer » tout à la fin.
Voir aussi la notice explicative « Modifier codes postaux Siège d’exploitation » qui se trouve sous la rubrique « Documents » du site
LE GOUVERNEMENT FLAMAND SORTANT DE JAN JAMBON APPROUVE DÉFINITIVEMENT LE TRAIN VLAREM
En référence à l’article « Bientôt des obligations plus strictes pour le remplissage des cuves à mazout en Flandre », paru dans l’édition de février/mars 2024 de Combustibles (pp. 10-11), le gouvernement flamand sortant a approuvé le train Vlarem de manière définitive le 6 septembre 2024.
Outre diverses conditions générales destinées à maîtriser la pollution par les granulés de plastique, ce train de mesures prévoit les modifications suivantes :
• des mesures préventives concernant les installations de stockage de mazout de particuliers ;
• la transposition du projet de recherche « Actualisering en vereenvoudiging codes van goede praktijk inzake bouw en controle van vaste houders voor brandbare vloeistoffen en gevaarlijke producten » (Actualisation et simplification des codes de bonne pratique en matière de construction et de contrôle des réservoirs fixes pour liquides inflammables et produits dangereux) (OMG-GOP/2018/31) ;
• la transposition partielle de l’étude MDT relative à l’encuvement et aux zones de remplissage et de déchargement lors du stockage aérien de liquides dangereux ou inflammables (dispositions concernant l’emplacement du camion-citerne).
• Du point de vue du contenu, peu de nouveautés sont à signaler par rapport à ce qui a été communiqué dans l’édition de février/mars 2024 de Combustibles. Ainsi, la présence de l’exploitant ou de son représentant lors du remplissage du réservoir à mazout reste obligatoire. Le Rapport au Gouvernement flamand justifie la présence de cette personne (morale) ou de son représentant comme suit : « ainsi il peut exercer une surveillance supplémentaire sur l’opération de remplissage et intervenir si nécessaire. Cela permet également au fournisseur de discuter sur place avec le client de certaines mesures de précaution, telles que l’adaptation du débit de livraison ». Le Rapport rappelle en outre que « le représentant peut également être le fournisseur de combustibles, si les deux parties sont d’accord. Dans ce cas, le débit de livraison et les précautions nécessaires doivent être convenus à l’avance ».
Voici un aperçu succinct des autres modifications :
Modifications relatives aux réservoirs à mazout non classés de particuliers (< 5.000 kg pour une habitation ; chapitre 6.5 du VLAREM II)
• Diverses dénominations sont modifiées et il est fait référence à l’annexe 5.17.2 « Construction et contrôle de réservoirs fixes » :
La note « Sécurité contre le remplissage excédentaire » est remplacée par « Système contre le remplissage excédentaire » ;
Le concept de « système d’avertissement » est remplacé par le terme « système d’avertissement de remplissage excédentaire » ;
Dans le même esprit, « système de protection » est remplacé par « système de protection contre le remplissage excédentaire ».
• Élimination progressive des sifflets d’alarme : le réservoir doit être équipé d’un système contre le remplissage excédentaire, conformément à l’annexe 5.17.7 du VLAREM II.
Un sifflet d’alarme ne suffit plus pour les nouveaux réservoirs.
Sur les réservoirs installés avant le 1er janvier 2025 et uniquement dotés d’un sifflet d’alarme comme système d’avertissement, ce sifflet d’alarme est suffisant jusqu’au 31 décembre 2035 inclus.
• Le réservoir doit être équipé d’une possibilité de mesure du niveau, qui peut prendre la forme d’une jauge.
• Avant une livraison, le fournisseur de combustible peut demander le certificat de l’installation ou du dernier contrôle périodique à l’exploitant.
• Le système de détection de fuites doit être conforme à la nouvelle annexe 5.17.7 du VLAREM II.
Les réservoirs à mazout de particuliers équipés d’un système permanent de détection de fuites qui émet uniquement un signal visuel ou sonore peuvent être utilisés jusqu’au 31 décembre 2035 inclus.
Le 1er janvier 2036 au plus tard, ces systèmes de détection de fuites doivent être remplacés par un système permanent émettant un signal visuel et sonore.
• Le technicien agréé ne doit plus signaler la plaquette rouge à la VMM, mais à l’autorité de contrôle locale. S’il s’agit d’un réservoir installé dans une zone de captage d’eau ou une zone de protection de type I, II ou III d’un captage d’eau et destiné à l’approvisionnement public en eau, un signalement doit également être fait à la société de distribution d’eau potable.
• Lors de la mise hors service, le réservoir doit être vidé et nettoyé dans un délai de 36 mois. En outre, lors de la mise hors service d’un réservoir enfoui directement dans le sol, le technicien agréé en réservoirs à
En Région flamande, la présence de l’exploitant ou de son représentant lors du remplissage du réservoir à mazout devient obligatoire. Toutefois, le représentant peut également être le fournisseur de combustibles, si les deux parties sont d’accord. Dans ce cas, le débit de livraison et les précautions nécessaires doivent être convenus à l’avance.
mazout doit motiver de manière explicite sur le certificat pourquoi un réservoir ne peut pas être enlevé.
Modifications relatives aux réservoirs à mazout classés destinés au chauffage d’un bâtiment
• Terminologie : les modifications sont identiques à celles concernant les réservoirs à mazout non classés (cf. supra).
• Le réservoir doit être équipé d’un système contre le remplissage excédentaire, conformément à l’annexe 5.17.7 du VLAREM II.
Un sifflet d’alarme ne suffit plus pour les nouveaux réservoirs.
Sur les réservoirs installés avant le 1er janvier 2025 et uniquement dotés d’un sifflet d’alarme comme système d’avertissement, ce sifflet d’alarme est suffisant jusqu’au 31 décembre 2027 inclus. Passé cette date, il doit être remplacé par un système contre le remplissage excédentaire conformément à l’annexe 5.17.7 (sonde).
• Tous les réservoirs doivent être munis d’un système permanent de détection de fuites. L’exception existante des réservoirs en plastique thermodurcissable armé ou en acier inoxydable ne s’appliquera plus qu’aux réservoirs construits avant le 1er janvier 2025.
• Quelques modifications sont introduites afin de clarifier les actions nécessaires après l’installation, mais avant la mise en service du réservoir. Ainsi, avant que le réservoir puisse être mis en service, les conduites autour d’un réservoir souterrain doivent être soumises à une épreuve d’étanchéité.
• La périodicité de l’inspection générale des réservoirs construits à partir du 1er janvier 2025 est adaptée, en fonction de leur durée de vie calculée ou prévue.
• Le technicien agréé ne doit plus signaler la plaquette rouge à la VMM, mais à l’autorité de contrôle locale. S’il s’agit d’un réservoir installé dans une zone de captage d’eau ou une zone de protection de type I, II ou III d’un captage d’eau et destiné à l’approvisionnement public en eau, un signalement doit également être fait à la société de distribution d’eau potable.
NOUVELLES VERSIONS DES ANNEXES
Les annexes suivantes ont été entièrement remaniées sur la base du projet de recherche « Actualisering en vereenvoudiging codes van goede praktijk inzake bouw en controle van vaste houders voor brandbare vloeistoffen en gevaarlijke producten » (Actualisation et simplification des codes de bonne pratique en matière de construction et de contrôle des réservoirs fixes pour liquides inflammables et produits dangereux) (OMG-GOP/2018/31).
• 5.17.2 Construction et contrôle des réservoirs fixes.
• 5.17.3 Construction et contrôle d’un système permanent de détection de fuites.
• 5.17.7 Construction et contrôle d’un système de prévention du remplissage excédentaire ; séparateurs d’hydrocarbures et autres systèmes de collecte.
Depuis le début de cette année, le nombre de demandes adressées à Promaz a doublé par rapport à celui de 2023. Il reste encore 4 mois et demi aux demandeurs pour s’enregistrer.
Toutes les personnes, confrontées à une pollution du sol due à une fuite d’un réservoir de mazout utilisé pour chauffer un bâtiment (résidentiel ou non), peuvent depuis 2022 faire appel au Fonds Promaz. Le Fonds intervient financièrement et/ou opérationnellement dans l’assainissement des sols contaminés, même si la pollution a été occasionnée par le passé et que des travaux d’assainissement ont, entre-temps, déjà été réalisés. Aujourd’hui, après un peu plus de deux ans de fonctionnement, le Fonds compte déjà plus de 1.700 demandes d’intervention.
Nous enregistrons actuellement deux demandes par jour, explique Willem Voets, administrateur délégué de Promaz. Cela s’explique par l’urgence que nous mettons dans nos campagnes publicitaires. Les demandes doivent en effet être introduites avant le 28 février 2025. Nous allons donc encore intensifier nos campagnes sur le fait que la fin de la période d’introduction des demandes approche à grands pas.
A la mi-septembre, 85% des demandes concernaient des « dossiers résidentiels » (pollutions causées par des réservoirs destinés au chauffage de bâtiments à fonction résidentielle) et 15% concernaient des bâtiments à fonction non résidentielle. Alors que 27% des demandes ont trait
à des dossiers pour lesquels l’assainissement du sol a déjà été réalisé (il s’agit donc de remboursements) et 20% à des dossiers pour lesquels les demandeurs feront l’assainissement eux-mêmes, la majorité des demandes (53%) porte sur des dossiers dont Promaz assurera la coordination des assainissements. En termes de répartition par région, la Flandre représente 60% des demandes, la Wallonie 29% et Bruxelles 11%.
Sur l’ensemble des dossiers en cours, 141 sont actuellement considérés comme urgents car présentant un risque environnemental ou pour la santé des personnes. Les travaux d’assainissements relatifs à ces dossiers ont été intégrés immédiatement dans le planning de Promaz. Quant aux autres dossiers dont les assainissements sont à coordonner par Promaz, ils sont planifiés selon un indice de priorité (PIP) qui tient compte à la fois du risque pour l’homme et l’environnement de la pollution constatée, d’une part, et de considérations socio-économiques, d’autre part. Les travaux d’assainissements pour ces cas moins urgents ne débuteront qu’après la période d’introduction des dossiers se terminant le 28 février 2025.
REMBOURSEMENTS
Le demandeur qui souhaite exécuter et préfinancer l’assainissement lui-même peut démarrer
quand il le souhaite. Une fois que celui-ci a fourni à Promaz l’attestation démontrant que son sol est à nouveau conforme aux normes en vigueur dans sa région, le Fonds dispose de 6 mois pour préparer et mettre en œuvre le remboursement. 7,5 millions d’euros ont déjà été payés à cet effet et 4,5 autres millions le seront prochainement.
Contrairement aux interlocuteurs de Bofas (le Fonds d’assainissement des sols des stations-service) qui sont des professionnels, ceux de Promaz sont des particuliers qui ne sont pas habitués aux procédures techniques, ajoute Willem Voets. Il y a donc souvent beaucoup d’émotion à gérer par téléphone. D’où l’importance d’une bonne communication. Notre organisation est prête à assurer l’afflux des demandes qui arriveront avant l’échéance. Les distributeurs doivent savoir que, même après le 28 février 2024, nous serons aux côtés du consommateur qui se chauffe au mazout.
Distributeurs, vous pouvez obtenir des affiches et dépliants d’information à destination de vos clients via https://www.promaz.be/ fr/toolkit/
25
35 AFFILIATION DU POMPISTE
Chers Confrères,
Avant tout, je tiens à vous exprimer ma gratitude pour la confiance que vous m’avez témoignée en me permettant de rejoindre l’Organe d’administration de Brafco et en me confiant la présidence de la Commission Carburants. J’entends y défendre activement les intérêts du secteur et plus particulièrement ceux des exploitants de stations-service. Actif depuis 30 ans au sein de l’entreprise familiale Gabriëls et ancien membre de la Commission Importateurs et Entrepositaires agréés de Brafco, je mesure l’importance des thématiques qui y sont débattues entre professionnels et des réponses qui y sont apportées pour le plus grand bénéfice de nos entreprises et la garantie d’un service de qualité au consommateur. Je tiens aussi à saluer le travail de mon prédécesseur, Monsieur Dirk Maes, qui a su diriger la Commission Carburants avec un profond sens de la cohésion entre ses membres. Son leadership a grandement contribué à des décisions éclairées concernant les politiques et réglementations touchant notre secteur.
La fiscalité des carburants alternatifs a des répercussions directes sur les choix des consommateurs et sur la manière dont nous abordons les enjeux climatiques
Cela étant dit, je souhaite organiser au moins deux réunions de la Commission Carburants par an afin de rester proche des distributeurs et des exploitants de stations. Ces rencontres régulières sont essentielles pour maintenir un dialogue ouvert et transparent entre les différents acteurs de la chaîne d’approvisionnement en carburants. Elles permettront de recueillir des retours concrets sur les défis quotidiens rencontrés sur le terrain, qu’il s’agisse de la qualité des produits, des évolutions réglementaires ou des nouvelles attentes des consommateurs.
QUALITÉ PRODUITS
Vous lirez dans les pages qui suivent les grandes lignes du rapport annuel du Fonds d’analyse des produits pétroliers (Fapetro). Bien que près de 95% des échantillons analysés soient conformes, certains opérateurs relèvent de leur côté une détérioration de la qualité de base de certains produits. La plupart des méthodes de livraison n’ont pourtant pas changé : transport du produit du dépôt à la station-service, dans des compartiments dédiés, et dépotage sur des lignes de déchargement distinctes afin d’éviter tout problème de contamination. Faut-il supposer que quelque chose a changé dans les produits chargés en amont ? Le problème vient-il lors du raffinement des produits de base ou des biocarburants qui y sont ajoutés ? Il incombe aux autorités de contrôler que les produits soient conformes aux normes, et ce à toutes les étapes de la chaîne, afin que ce ne soit pas toujours l’exploitant qui soit montré du doigt pour un produit off spec. prélevé sur sa station-service. A cet égard, je vous invite vivement à répondre à l’enquête sur les non-conformités concernant le point d’éclair du diesel que vous trouverez en page 27 de cette édition.
Les carburants alternatifs, tels que le HVO et les e-carburants, méritent d’être explorés davantage car ils peuvent s’intégrer facilement dans le
réseau de stations-service existant et contribuer à la réduction des émissions de CO2 du transport routier. Les autorités doivent pour cela adopter une approche neutre sur le plan technologique, afin de donner une chance égale aux carburants liquides durables et à faible teneur en carbone, y compris en ce qui concerne la fiscalité. Le HVO (- 90% d’émissions de CO2 par rapport au diesel fossile), par exemple, se vendra peu tant que ce diesel alternatif sera imposé au taux très élevé du diesel conventionnel. Pourquoi ne pas rendre obligatoire l’utilisation de HVO dans les zones de basses émissions (LEZ) pour les véhicules qui ne répondent pas à la norme Euro 6 au lieu d’imposer des coûts importants aux citoyens ? Les Bruxellois, en particulier, pourraient y trouver un véritable avantage pour la qualité de l’air. A l’heure où vous lisez ces lignes, le Parlement bruxellois pourrait bien avoir reporté de un ou deux ans le renforcement de la LEZ prévu pour 2025.
Qu’à cela ne tienne, notre secteur investit dans de multiples alternatives, y compris dans les bornes de recharge électrique. Aujourd’hui, dans notre pays, un véhicule neuf sur quatre est une voiture électrique. Le marché de la mobilité électrique a enregistré une belle progression mais il attend encore la venue sur le marché de modèles de voitures électriques à un prix abordable. Par ailleurs, les exploitants de stations-service qui souhaitent installer des chargeurs rapides sont encore trop souvent confrontés à de très (trop !) longs délais d’attente avant d’obtenir une connexion haute tension. De six à huit semaines auparavant, les délais sont très souvent passés à 12 voire 15 mois.
L’année dernière, la Belgique a connu un doublement du nombre de points de recharge publics pour véhicules électriques. Cela comprend les bornes installées sur les stations-service. A nous d’être créatifs et de rendre cette offre attrayante en proposant à l’automobiliste divers services (shop, wi-fi corner, café, sandwich…) pendant la durée d’une recharge rapide.
Notre Commission Carburants devra se pencher sur la question de la fiscalité des carburants alternatifs. C’est un sujet d’une importance majeure, car il a des répercussions directes sur les choix des consommateurs et sur la manière dont nous abordons les enjeux climatiques. Une fois que nous aurons examiné ces questions en profondeur, nous pourrons formuler des recommandations concrètes à l’intention du gouvernement. Je suis convaincu que nos discussions permettront de dégager des orientations claires et constructives. Ensemble, nous pouvons influencer les décisions et œuvrer en faveur d’une politique énergétique plus responsable et plus durable.
Kristof Gabriëls Président Commission Carburants
Le gouvernement veut faciliter la prise en compte par les consommateurs des carburants alternatifs non fossiles dans le choix d’une nouvelle voiture.
Vous proposez trois ou plus des types de carburants suivants dans votre station-service : essence, diesel, GPL, électricité, hydrogène, CNG ? En vertu de l’arrêté royal du 9 décembre 2021 modifiant l’arrêté royal du 13 avril 2019 relatif à la dénomination et aux caractéristiques des carburants alternatifs, vous devez, depuis le 1er avril 2022, afficher dans votre station-service à un endroit bien visible, près des pompes et dans le shop, un document renseignant le prix moyen du carburant pour 100 km. L’objectif est de mieux informer les consommateurs sur le prix des différents types de carburants.
POURQUOI COMPARER LES PRIX DES CARBURANTS ?
L’Union européenne souhaite encourager les voitures qui utilisent des carburants alternatifs et aider les consommateurs à choisir leur voiture. Ce n’est
Type de carburant
Électricité
Hydrogène H2
LPG
Essence 95 E10 Diesel B7
Prix estimé pour une charge à domicile
Estimation du prix pour 100 km
représentatif
Plus d’infos : carburants.belgique.be
120 33
L’affiche concernant la comparaison des prix des carburants doit être placée à un endroit bien visible près des pompes et dans le shop de la station. Outre les versions française et néerlandaise, une version bilingue est également disponible.
pas seulement le prix d’achat qui est important à cet égard, mais aussi le prix que le consommateur paie pour le carburant. Par conséquent, depuis le 1er avril 2022, les stations-service qui proposent du CNG, du GPL, de l’hydrogène ou de l’électricité (via des bornes de recharge) en plus de l’essence et du diesel doivent obligatoirement afficher une comparaison des prix des carburants. Cet affichage indique les prix des 6 carburants suivants sur la base d’une consommation pour 100 km:
• essence 95 E10
• diesel B7
• GPL
• électricité
• hydrogène
• CNG
Ainsi, l’autorité publique souhaite faciliter la prise en considération des carburants alternatifs non fossiles dans le choix d’une nouvelle voiture.
COMMENT LE PRIX EST-IL CALCULÉ ?
La méthode de calcul des prix a été définie au niveau européen, de sorte que les prix en Europe soient comparables. Le SPF Economie compare les prix du carburant sur une distance de 100 km pour les modèles de voiture les plus vendus à l’intérieur d’un segment. Les informations sur la consommation moyenne de ces véhicules (selon les procédures d’essai WLTP, Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) permettent de calculer la consommation moyenne de carburant. Cette consommation moyenne (en unité de carburant par 100 km) est multipliée par les prix moyens du carburant enregistrés au cours du trimestre précédent (en euros par unité de carburant). Le résultat est le prix en euros pour 100 km.
À QUI S'APPLIQUE LE NOUVEL AFFICHAGE DE COMPARAISON DES PRIX DES CARBURANTS ?
Si votre station-service propose au moins 3 des 6 carburants, vous devez placer l’affiche à un endroit bien visible près des pompes et dans le shop de votre station-service.
QUAND DEVEZ-VOUS METTRE À JOUR L’AFFICHAGE ?
L’affiche est mise à jour deux semaines avant le début de chaque trimestre avec les dernières informations relatives aux prix des combustibles. Vous devez afficher la nouvelle version dans votre station-service au plus tard le premier jour de chaque trimestre (1er janvier, 1er avril, 1er juillet, 1er octobre).
OÙ TROUVER L’AFFICHE DES PRIX DES CARBURANTS ?
Téléchargez la nouvelle affiche des prix des carburants sur le site du SPF Economie ou sur le site de Brafco (rubrique « Documents ») et imprimez-la au format minimum A3. Ou demandez à recevoir l’affiche en envoyant un e-mail à externcom@economie.fgov.be. Le SPF Economie vous l’enverra alors par courrier.
L’essence et le diesel mis à disposition dans les stations-service belges répondent très largement aux normes européennes et belges de qualité. Près de 95% des échantillons analysés par le Fapetro (Fonds d’analyse des produits pétroliers) étaient en effet conformes l’an dernier.
Au total, 9.359 prélèvements de carburants provenant des stationsservice publiques ont été contrôlés en 2023. Seuls 516 échantillons, soit 5,51% d’entre eux, n’étaient pas conformes aux normes de qualité belges et européennes. Les infractions constatées étaient principalement relatives au point d’éclair, à la tension vapeur et à l’indice d’octane MON.
C’est une bonne nouvelle. Il s’agit d’une amélioration par rapport à l’année précédente, lors de laquelle 6,37% des échantillons n’étaient pas conformes. En cas d’infraction, le SPF Economie informe l’exploitant que le produit n’est pas conforme et qu’il est tenu de se mettre en règle. Des contrôles ultérieurs ont montré que c’était le cas pour la plupart d’entre eux.
POMPES PRIVÉES ET DÉPÔTS ÉGALEMENT CONTRÔLÉS
Outre les prélèvements dans les stations publiques, Fapetro a également vérifié plusieurs échantillons prélevés dans des pompes privées de particuliers ou d’entreprises (1.491 échantillons) et dans des dépôts (728 échantillons).
Dans les pompes privées, la qualité des carburants prélevés est également satisfaisante, avec un taux de non-conformité d’environ 7,51% (contre 6,67% en 2022), tous carburants/combustibles confondus. Les paramètres principalement en défaut sont la stabilité à l’oxydation, la teneur en soufre et la teneur en esthers méthyliques d’acides gras (EMAG).
En ce qui concerne les dépôts secondaires, la qualité des carburants à livrer est bonne avec un taux de non-conformité de 2,11% (contre 3,64% en 2022), tous carburants/combustibles confondus. Les paramètres principalement en défaut sont le point d’éclair et l’euromarqueur (SY 124). Ce dernier n’a aucun impact sur la qualité du carburant vu qu’il s’agit d’un marqueur chimique à caractère purement fiscal. Si on ne tient pas compte de ce dernier paramètre, le taux de non-conformité est de 1,06% (contre 2,81% en 2022).
Dans les dépôts primaires, la qualité des carburants à livrer est bonne avec un taux de non-conformité de 3,61% en 2023 (contre 3,54% en 2022).
Dans les dépôts délivrant des carburants à destination de la navigation, les paramètres en défaut sont la stabilité à l’oxydation et le résidu de carbone.
Nombre d’échantillons prélevés en 2023
1.491
Pompes privées
379
Dépôts secondaires
9.359 Stations publiques
Source : Service Pétrole et Fapetro
249
Dépôts primaires
20 Bunker fuel marin
La répartition des types de produits analysés par le Fapetro en 2023 reflète bien la vente des différents combustibles et carburants sur le marché belge
5.058 (44%) Essences 4.582 (40%)
Gasoil-diesel pour applications routières
255 (2%)
Gasoil-diesel pour applications routières avec additifs
256 (2%)
Gasoil de chauffage
990 (9%)
Gasoil-diesel pour applications non routières
49 (1%)
Gasoil-diesel pour applications routières B10
(0%)
22 Diesel XTL Classe A
248 (2%)
Pétroles lampants
21 Esthers méthyliques d’acides gras (EMAG)
15 Gasoil marin DMA
2 Combustibles marins résiduels
Source : Service Pétrole et Fapetro
Les analyses Fapetro indiquent une augmentation des non-conformités en ce qui concerne le point d’éclair du diesel. Rappelons que le point d’éclair du diesel désigne la température minimale à laquelle le carburant émet suffisamment de vapeurs pour former un mélange inflammable avec l’air près de sa surface.
Formulaire à compléter et à envoyer par mail (info@brafco.be) ou par courrier (Brafco, rue Léon Lepage 4, 1000 Bruxelles) Nom entreprise
# contrôles
# point d’éclair < 55°C
# hors spécifications
# avertissements
# Pro justitia
Amendes (en €)
Afin d’affiner l’ampleur de la problématique et d’en réaliser un inventaire avant d’envisager des solutions avec le SPF Economie, nous vous proposons de participer à cette brève enquête sur les non-conformités relatives au point d’éclair sur les échantillons de diesel prélevés sur les stations-service et sur les dépôts. Le nom de votre entreprise ne sera pas communiqué à des tiers.
Allego propose des partenariats aux entreprises disposant d’emplacements stratégiques, leur permettant ainsi d’étendre leurs activités et de générer des revenus supplémentaires tout en bénéficiant d’une prise en charge complète du processus d’installation et de gestion des bornes.
Fondée en 2013 aux Pays-Bas en tant que partie de l’opérateur de réseau Alliander, Allego est depuis lors devenu indépendante en matière de conseil, de service et d’exploitation de solutions de recharge intelligentes. Thomas Vandervecken, business developer, nous détaille la stratégie de l’opérateur.
Combustibles : Quelle est votre stratégie de développement en Belgique ?
Thomas Vandervecken : Allego est un CPO (Charge Point Operator) européen qui a débuté il y a une dizaine d’années avec l’implémentation et la gestion de milliers de bornes de flotte AC (courant alternatif) en Région flamande et aux Pays-Bas. Allego a ensuite revu sa stratégie et, au vu de l’évolution des véhicules électriques, s’est concentré sur l’implémentation de bornes de recharge ultra-rapides (HPC). Nous sommes présents dans 16 pays européens avec des projets de développement dans d’autres également. En ce qui concerne la Belgique, notre objectif est de trouver des localisations stratégiques qui puissent offrir toutes les facilités aux conducteurs de véhicules électriques (VE).
Les exploitants de stations-service et les négociants en combustibles disposant d’un espace suffisant peuvent-ils devenir vos partenaires ?
T.V. : Les exploitants de stations-service et les négociants en combustibles ont en effet des emplacements souvent stratégiquement situés. Placer des bornes de recharge électrique constitue pour eux une extension de leurs activités dans le cadre de la transition énergétique. Ils pourront profiter d’un avantage financier, car accueillir les conducteurs de VE leur permettra d’attirer davantage de clients. L’emplacement est important, mais aussi les facilités (wi-fi corner, café, sandwich…) à offrir aux conducteurs de VE le temps d’une recharge ultra-rapide.
Combien de bornes installez-vous généralement chez vos partenaires ?
T.V. : Nous installons au minimum 2 bornes avec 4 connecteurs. En fonction de l’emplacement proposé par l’exploitant, nous pouvons bien entendu en installer davantage.
Comment choisissez-vous votre matériel ?
T.V. : Allego n’est pas un fabricant de bornes. Notre siège à Arnhem dispose d’un laboratoire de validation pour l’intégration de certains matériels (hardware) dans nos solutions technologiques. A contrario, nous développons nos propres
Thomas Vandervecken souligne qu’Allego est prêt à explorer les opportunités de l’électromobilité avec tout exploitant, quelle que soit l’envergure de son activité.
solutions de recharge intelligentes et les systèmes qui gèrent les opérations en arrière-plan (back-end) pour pouvoir rester maîtres des informations que l’on va pouvoir générer et dont on a besoin pour assurer notre core-business qui est la gestion de bornes. C’est typiquement la mission d’un CPO.
En ce qui concerne le hardware, vous êtes donc en contact avec différents fabricants ?
T.V. : Effectivement. Il se fait qu’aujourd’hui le produit Alpitronic a été validé et nous en sommes très satisfaits. Une validation prend six mois voire davantage. Nous testons en continu différents hardwares afin de répondre aux spécificités du secteur.
RUMST, INSTALLATION DE POINTE
Si Allego a déjà établi des partenariats avec plusieurs exploitants de stations-service, l’opérateur est aussi présent sur les « Park and Ride » à l’instar de celui de Rumst, idéalement situé à la sortie 8 de l’autoroute E19 entre Anvers et Malines. Le site est équipé de 4 bornes ultra-rapides, soit 8 emplacements offrant une puissance de recharge de 150 kW à 300 kW par connecteur, et de 2 bornes lentes permettant à 4 véhicules de charger à une puissance de 11 kW.
Comment se déroule, dans le cadre d’un partenariat, le processus d’installation des bornes ?
T.V. : Nous nous chargeons du processus de A à Z. En nous positionnant comme locataire du site, nous discutons avec l’exploitant de sa vision de l’électromobilité. Nous nous entendons sur une proposition commerciale et un partage des revenus. Pour l’exploitant, cela représente un triple avantage : (1) nouveau service à proposer à ses clients, (2) revenus supplémentaires et (3) prise en charge de l’ensemble du processus par Allego.
Prenez-vous aussi en charge les contacts avec l’opérateur du réseau électrique pour déterminer le raccordement (tension et ampérage) nécessaire ?
T.V. : Oui, cela inclut l’élaboration des plans et des schémas techniques, ainsi que la demande de permis auprès de la commune. Une fois le permis obtenu, nous procédons à la mise en place de la puissance requise pour le raccordement et la cabine. Ensuite, nous installons les bornes ainsi que l’infrastructure complète, en veillant à ce qu’elle soit à la fois fonctionnelle et visuellement intégrée. Nous nous assurons que l’ensemble soit en adéquation avec les exigences de durabilité et de transition énergétique.
Certains opérateurs se plaignent du manque de transparence en matière de facturation…
T.V. : A la suite du nouveau règlement européen AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), de nouvelles règles concernant la recharge des voitures électriques sont entrées en vigueur le 13 avril dernier. Depuis cette date, toute nouvelle borne de recharge d’une capacité d’au moins 50 kW doit accepter le paiement par carte bancaire. Les bornes de recharge rapide existantes (d’une puissance d’au moins 50 kW) devront se conformer à cette obligation d’ici 2027. Les prix de la recharge deviendront également plus
transparents. Notons encore que le règlement AFIR entend aussi favoriser le déploiement de bornes de recharge ultra-rapides d’ici 2025. Il stipule l’installation de stations de recharge rapide d’au moins 150 kW pour voitures et camionnettes tous les 60 km le long des principaux corridors de transport de l’UE.
Qui définit les tarifs de la recharge ?
T.V. : Un CPO, tel qu’Allego, fournit les bornes de recharge et gère la flotte de bornes sur le territoire tandis que le MSP (Mobility Service Provider) ou EMSP (E-mobility Service Provider) vend des produits et des services de mobilité, à savoir : un abonnement de recharge, la carte de recharge et/ou une application pour recharger. Le paiement de la session de recharge s’effectue donc par l’intermédiaire du (E)MSP. C’est la complexité de la tarification, due entre autres au manque de transparence des frais de transaction prélevés par les MSP, qui a poussé l’Union européenne à rendre l’information plus accessible aux conducteurs (*). En tant que CPO reconnu sur le marché, Allego propose, par le biais de ses bornes, un terminal de paiement pour permettre un paiement direct (contact less NFC/carte de banque), ce qui permet d’éviter les coûts supplémentaires des MSP & EMSP. Un QR code est aussi disponible pour paiement direct.
Allego s’est engagé à alimenter les VE avec 100% d’énergie renouvelable. Où en êtes-vous ?
T.V. : Nous avons un contrat avec un fournisseur qui nous garantit une électricité 100% durable qui provient exclusivement de sources belges d’énergie renouvelable.
(*) Tous les détails du règlement AFIR sont à lire en page 25 de notre édition d’avril-mai.
Le réseau de bornes de recharge électrique est encore largement sous-développé en Belgique. A court terme, les besoins sont pourtant gigantesques au vu de la progression de la mobilité électrique. Les exploitants indépendants de stations-service se sont déjà lancés sur ce nouveau marché. Mais à quoi faut-il penser avant de se jeter dans l’aventure ?
Analyse de marché
Analyse du public-cible et de l’offre, actuelle et en cours de développement, de la région.
Emplacement
Autoroute, zone industrielle ou rurale, existence d’un point d’intérêt pour l’utilisateur, possibilité d’extension…
Capacité du réseau
Contacter l’opérateur du réseau d’électricité pour déterminer le raccordement électrique (tension et ampérage) nécessaire. Concernant les chargeurs de faible ou moyenne puissance, la modification interne du tableau électrique suffit et le coût de l’investissement avoisinera les 1000 €. Pour les chargeurs de type DC (courant continu) offrant une puissance de recharge comprise entre 90 kW et 400 kW, une cabine et un commutateur à haute tension sont indispensables. L’investissement global pour ce type d’installation peut avoisiner 100.000 €.
Le principal facteur distinguant les différents modèles de bornes est la puissance de charge. La recharge rapide permet de regagner plus d'autonomie beaucoup plus rapidement que la recharge normale. Les chargeurs rapides envoient du courant continu (DC) aux véhicules, à la différence du courant alternatif (AC) sortant des bornes de recharge standard.
Permis
L’installation d’une ou plusieurs bornes de rechargement ne nécessite à l’heure actuelle pas de permis d’environnement. Un permis d’urbanisme est nécessaire pour la cabine haute tension et certains aménagements annexes.
Législation & Subventions
Il est très important de suivre de près une législation en évolution constante. Il peut aussi être utile d’interroger l’autorité régionale sur l’existence de subsides pour l’implantation de bornes.
Système de gestion
Gestion des bornes à partir d’une plateforme unique, visibilité en temps réel sur les sessions de charge, la consommation d’énergie et les coûts de charge. Automatisation des flux de paiement...
Référencement
S’assurer d’une bonne visibilité sur les applications de localisation (plateformes de navigation) des bornes de recharge électrique.
Fixation des prix
Concevoir un cadre flexible dans lequel l’exploitant contrôle la fixation des prix au kWh, à la minute, à la session ou sur base de la combinaison de ces 3 possibilités.
Paiement
Il existe différents moyens de paiement : applications, cartes RFID, porte-clés, cartes ou badges de recharge à utiliser sur un réseau de bornes précis ou sur des réseaux de recharge multiples d’opérateurs qui proposent des abonnements afin d’offrir des tarifs avantageux à l’utilisateur. Si la plupart des services de recharge nécessitent actuellement l’utilisation d’une application et la création d’un compte auprès d’un opérateur, l’Union européenne a décidé que toutes les bornes de recharge d’une puissance d’au moins 50 kW devront accepter les cartes bancaires sur le territoire de l’UE dès 2027. Pour les points de recharge publics d'une puissance inférieure à 50 kW installés à partir du 13 avril 2024, il doit être possible de charger sans carte de recharge, par exemple en scannant le code QR sur la borne de recharge. L’exploitant doit donc prévoir d’offrir une large gamme d’options de paiement.
Les opérateurs de réseau d’électricité, les intégrateurs de solutions et les e-MSP (prestataires de services de mobilité) qui proposent e.a. l’accès aux bornes de recharge, la gestion de la facture et des paiements. Il peut aussi être judicieux de se faire conseiller par un expert pour le suivi du projet global d’installation.
Information utilisateur
Affichage des prix et des possibilités (puissance) de chargement.
Cette loi impose l’obligation de « mettre à la consommation » une quantité d’énergie renouvelable pour le transport routier non seulement aux entrepositaires agréés qui mettent à la consommation des carburants liquides en Belgique, mais aussi aux entreprises qui y mettent à la consommation des carburants gazeux – y compris le LPG. Cette quantité d’énergie renouvelable a été fixée pour l’année civile 2024 à 10,5% (exprimée en valeur énergétique) de la quantité totale de carburants liquides et gazeux mis à la consommation dans le secteur du transport routier cette année. Cette part d’énergie renouvelable augmentera progressivement pour atteindre 12,2% à partir de 2025, 13,15% à partir de 2027 et 13,90% à partir de 2030.
Le 3 septembre dernier, le prix maximum du LPG à la pompe a augmenté de 9,9 centimes par litre (TVA incluse). Cette forte augmentation des prix est due à l’entrée en vigueur de l’Avenant XXII à l’Annexe Technique du Contrat programme. L’élément déclencheur de cet Avenant est la loi du 31 juillet 2023, qui transpose la directive REDII (Renewable Energy Directive 2018/2001) dans la réglementation nationale. 1
Bien que la loi du 31 juillet 2023 soit déjà entrée en vigueur le 1er janvier 2024, jusqu’à récemment, le fait que « l’obligation de mélange » s’applique également aux carburants gazeux n’était pas pris en compte pour le calcul des prix maximums des carburants commercialisés cette année.
L’avenant XXII à l’Annexe technique du Contrat programme rectifie désormais cette situation et prévoit, à partir du 3 septembre 2024, pour le calcul du prix maximum du LPG, un supplément pour les biocomposants. Pour calculer le montant de cette augmentation, il n’est provisoirement pas tenu compte des cotations du biopropane, mais de celles du HVO1. Comme aucune majoration n’avait été prévue pour les 8 premiers mois
CIF HVO classe III + 0,0100 x prix CIF HVO classe IV)
de 2024, celle-ci a dû être compensée par un rattrapage, ce qui explique la forte hausse du prix du LPG le 3 septembre.
Production de réservoirs jusqu ’à 100.000 l
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Les immatriculations de voitures BEV (100% électriques) continuent de croître en Belgique, enregistrant une hausse de 83,2% entre 2023 et 2024, selon Statbel. Mais qu’en est-il de l’électrification du transport lourd ? Peut-on s’attendre à une même trajectoire ? Le secteur se montre ambitieux, mais les décisions stratégiques se font attendre.
Sous l’impulsion des dernières directives européennes en termes d’émissions de CO2, les constructeurs automobiles ont majoritairement joué la carte du « tout à l’électrique ». Mais pour véritablement « exploser », les ventes de voitures BEV ont dû attendre l’émergence de zones basse émission dans les centres urbains ainsi qu’une fiscalité favorable. Toujours selon Statbel, 82% des voitures BEV immatriculées en 2024 le sont au nom d’une société. Mais qu’en est-il, aujourd’hui, du transport lourd ?
Nous ne trahirons pas de grand secret en dévoilant que les immatriculations restent modestes. Selon les chiffres transmis par la Febiac, 59 camions électriques ont trouvé acquéreur en 2023, contre 20 en 2022. Et si l’on considère la période allant du 1er janvier au 31 juillet, on passe de 49 camions en 2023 à 83 en 2024. Si les quantités restent très faibles, l’augmentation se veut toutefois intéressante au niveau du pourcentage : +70% entre les 1ers semestres 2023 et 2024.
Sten Peeters, responsable chez Scania de la transition énergétique vers l’électrification en Belgique et au Luxembourg, précise qu’à l’instar de l’automobile et du transport léger (camionnettes), le transport lourd peut également être électrifié dès aujourd’hui. Nous pouvons proposer des solutions de transport électrique de 19 à 60 tonnes. Nous disposons actuellement d’une variante électrique pour les configurations à 2, 3 et même 4 essieux, avec un châssis adapté pour accueillir les batteries, et différentes tailles de cabines et d’empattements. L’autonomie varie d’une application à l’autre. Mais elle est déjà comprise aujourd’hui entre 200 km et 600 km. Des ensembles de batteries encore plus
importants viennent d’être présentés au Salon IAA Transportation à Hanovre et, d’ici la fin de la décennie, toute notre gamme ICE sera aussi disponible en version électrique. Et Scania de se montrer ambitieux en visant 50% de ventes électriques à l’horizon 2030. Notre interlocuteur tord d’ailleurs le coup à quelques fausses informations qui circulent au sujet de l’électrification du transport lourd. Non, la batterie n’est pas « aussi lourde que la cargaison ». La technologie des batteries se développe très rapidement. Avec notre batterie la plus petite, qui pèse environ 2.500 kg, nous pouvons transporter jusqu’à plus de 20 tonnes de charge.
100 KWH/100 KM
Précurseur de la mobilité électrique, Tesla propose son Tesla Semi, actuellement en phase de
pré-production et en circulation uniquement aux États-Unis. Le Semi accélère de 0 à 100 km/h en 20 secondes, à pleine charge, et maintient une vitesse équivalente à celle qui est pratiquée sur autoroute, même dans les montées. Avec une consommation d’énergie inférieure à 2 kWh par kilomètre, le camion offre une autonomie de 800 km et une recharge à 70% en seulement 30 minutes, à condition d’utiliser une borne Tesla spécifique. Actuellement, une centaine de Tesla Semi circulent en Amérique du Nord, cumulant plus de 12 millions de kilomètres. La consommation du camion est de 100 kWh/100 km. Certains clients professionnels de Tesla, Pepsico notamment, utilisent des Semi depuis plusieurs mois. Mais pour l’instant aucune date de lancement n’a été annoncée pour les livraisons en dehors du pays de l’Oncle Sam.
« E-AXLE » DE VOLVO
La concurrence ne reste toutefois pas les bras croisés puisque Volvo annonce, lui aussi, le lancement d’un camion électrique d’une autonomie de 600 km en 2025. Le projet a nécessité un investissement de 75 millions d’euros de la part du constructeur suédois. Objectif de la démarche : permettre aux entreprises de transport d’exploiter des camions électriques sur des trajets interrégionaux et longue distance, et de conduire une journée entière sans avoir à recharger.
Pour arriver à cette autonomie de 600 km, une nouvelle technologie de transmission de Volvo, appelée « e-axle », crée de l’espace pour une capacité de batterie considérablement accrue. Des batteries plus efficaces, un système de gestion amélioré et une efficacité globale de la chaîne de traction contribueraient également à l’extension de l’autonomie, selon le constructeur. Volvo Trucks annonce avoir déjà livré plus de 3.800 camions électriques à des clients, dans 46 pays à travers le monde.
ELECTRIFICATION DU TRANSPORT
RÉGIONAL ET URBAIN
Le développement des camions électriques chez Daf, Mercedes et Renault progresse rapidement également. DAF Trucks a lancé plusieurs camions électriques, notamment le DAF CF Electric, conçu pour le transport urbain et régional. La nouvelle génération de DAF électriques propose une autonomie allant jusqu’à 500 km avec des batteries plus efficaces. Le constructeur Mercedes-Benz a quant à lui mis au point l’eActros, un camion électrique dédié au transport lourd urbain et régional. Avec une autonomie allant jusqu’à 400 km, Mercedes mise sur une large électrification de sa gamme de camions. L’entreprise développe aussi l’eEconic, destiné aux zones urbaines, et travaille sur des solutions de charge rapide. Quant à Renault, il est un des pionniers en Europe avec ses Renault D Z.E. et Renault T E-Tech. Ces modèles sont destinés à la distribution urbaine, avec une autonomie pouvant aller jusqu’à 300 km. Renault développe également des modèles pour des applications plus lourdes.
Milence, la coentreprise entre Daimler Truck, Volvo Group et Traton Group, a été sélectionnée par le port d’Anvers-Bruges pour construire deux centres de recharge ultramodernes dans les parkings pour camions de Ketenis et Goordijk. Située dans le « Truck Parking Antwerp » (Ketenislaan, 9130 Beveren), la station de Ketenis est déjà opérationnelle. Vingt bornes de recharge sont disponibles, avec une capacité de recharge rapide allant jusqu’à 400 kW. Il est important de noter que la puissance maximale dépend de facteurs tels que la capacité du véhicule à la demander et le nombre de véhicules en charge simultanément. Tant pour Ketenis que pour Goordijk, Milence prévoit une transition rapide vers la technologie Megawatt Charging System (MCS) dès qu’elle sera disponible.
Milence développe actuellement le plus grand réseau public de recharge pour tous les poids lourds électriques à batterie en Europe. Le réseau comprendra 70 hubs stratégiquement situés et plus de 570 points de charge haute performance. Les hubs sont à différents stades de développement. Cela fait de ce réseau le plus grand réseau public de recharge de camions électriques en Europe à ce jour, réparti sur 10 marchés clés : Pays-Bas, Belgique, Allemagne, France, Suède, Danemark, Italie, Espagne, Royaume-Uni et Pologne. Trois centres sont déjà opérationnels aux Pays-Bas, en France et en Belgique. La plate-forme du port d’Anvers-Bruges est l’une des plus grandes plates-formes de chargement publiques d’Europe. Milence s’engage à construire et à exploiter 1.700 points de recharge publics de haute performance en Europe d’ici 2027.
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G SM +32 (0)475-60 12 43 E - mai l : detrucks@telenet.be w w w t a n kwagens. c o m
Située à Gavere, la nouvelle station dispose de huit points de recharge, répartis en quatre pôles de charge d’une puissance de 400 kW chacun. Cela permet de recharger à grande vitesse simultanément plusieurs véhicules et réduit considérablement les temps d’attente tout en améliorant la fluidité du trafic.
La nouvelle station de recharge rapide se caractérise par l’installation innovante d’une batterie de 1290 kWh et d’un onduleur bidirectionnel de 630 kW, logés dans un grand conteneur. La batterie est chargée à la fois par des panneaux solaires et, pendant les heures creuses, par le réseau électrique. Cela permet aux utilisateurs de bénéficier de coûts de charge réduits pour les véhicules. Le système contribue également à stabiliser le réseau électrique en stockant l’énergie excédentaire et en la rendant disponible en cas de pic de la demande. Avec l’onduleur, la batterie est complètement chargée en 2 heures environ. À titre d’exemple, une telle batterie pleine peut alimenter une maison moyenne pendant 4 mois.
La station de Gavere est presque entièrement autonome grâce aux panneaux solaires installés sur l’auvent, qui rechargent directement les
MAES a récemment ouvert quatre nouveaux sites – Deinze, Londerzeel, Kampenhout et Puurs – proposant le HVO (huile végétale hydrotraitée). Cela amène le total à huit endroits où conducteurs particuliers et professionnels peuvent opter pour le HVO, qui est une alternative durable au diesel et ouvre peutêtre la voie à une carte verte lors de l’inspection automobile. MAES explique en effet que le HVO peut aider les propriétaires dont les voitures diesel sont rejetées en raison des nouvelles méthodes de contrôle. L’utilisation du HVO entraîne une réduction significative des émissions de particules fines, ce qui réduit le risque de recalage lors du contrôle.
Maes rappelle que la plupart des grands constructeurs automobiles (par exemple Peugeot, Renault, Citroën, Volvo, Nissan, Mercedes, etc.) ont déjà approuvé le HVO pour une partie de leur flotte. Les grands constructeurs de véhicules plus lourds tels que Daf, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Volvo, etc. ont également approuvé le HVO pour un certain nombre de leurs véhicules.
véhicules ou alimentent la batterie. Cette approche réduit la dépendance à l’égard du réseau énergétique traditionnel et contribue à une réduction significative des émissions de CO2.
station de recharge rapide de Gavere se caractérise par l’installation d’une batterie de
Comfort Energy continue d’étendre son offre en matière de carburants plus durables. Les transporteurs peuvent désormais faire le plein de Blue Diesel à la station-service de Esso à Bastogne. Le Blue Diesel ou « Diesel Bleu » est un carburant liquide plus durable (jusqu’à - 90% d’émissions de CO2 par rapport au diesel fossile) composé d’une combinaison de diesel de haute qualité et d’huile végétale hydrotraitée (HVO). Comfort Energy souligne que ce produit est garanti sans biodiesel (EMAG) et qu’il convient à tous les moteurs diesel sans aucun réglage du moteur. Le Blue Diesel sera prochainement disponible sur d’autres sites également.
Le Blue Diesel est disponible à la station-service Esso de Bastogne.
via tél : 02/502.42.00 ou par mail : info@brafco.be
En tant qu’exploitant de station(s)-service, vous avez droit à une défense optimale et énergique de vos intérêts ! Comme vous avez pu le lire dans ce dossier spécial, les problèmes auxquels sont confrontés les pompistes sont nombreux.
Brafco lutte déjà depuis de nombreuses années pour la défense des intérêts des
propriétaires et exploitants de stationsservice. Et son action ne demeure pas sans résultats ! Si vous n’êtes pas encore membre de Brafco, n’attendez plus un instant !
Affiliez-vous dès aujourd’hui et rejoignez vos collègues qui sont déjà membres.
Tous ensemble, nous serons encore plus forts !
DU DÉPÔT G&V DE KUURNE
Les deux partenaires, désireux de développer leurs activités, ont vu dans l’acquisition du dépôt de Kuurne une opportunité stratégique.
Le dépôt est constitué de deux réservoirs de 3.000 m3 chacun pour le stockage de 6 millions de litres de diesel ainsi que de quatre réservoirs de 250 m3 dont deux se trouvent sur un circuit séparé pour le stockage de gasoil 1000 ppm destiné au marché français. Les deux autres réservoirs de 250 m3 contiennent de
l’EMAG pour les opérations de blending. A terme, certaines de ces cuves pourraient être converties pour le stockage de HVO destiné à la mobilité. Nous nous intéressons au HVO pour le transport étant donné que nous recevons de plus en plus de demandes de nos clients à ce sujet, explique Cédric Bourdon, trader chez Belgomine.
Idéalement situé sur les rives de la Lys à Kuurne, le dépôt est approvisionné par bateau depuis l’ensemble de la zone ARA (Anvers – Rotterdam – Amsterdam). Des navires portant jusqu’à 2.000 tonnes peuvent y accoster. Les produits viennent principalement des raffineries Esso et TotalEnergies.
100.000 TONNES/AN
Après avoir acheté le dépôt à la famille Verbeke en janvier 2023 et obtenu l’ensemble des permis nécessaires, dont l’autorisation « entrepositaire agréé », l’activité du dépôt a débuté en octobre de la même année après une rénovation complète. Une installation pour le mélange de biocarburants et un système d’injection de coloration rouge entièrement automatisé y ont été installés. Alors qu’ils étaient initialement prudemment optimistes, les deux propriétaires estiment désormais qu’ils pourront, à terme, commercialiser environ 100.000 tonnes/an depuis le dépôt de Kuurne.
Belgomine et Fournier Cavos disposent désormais de l’autorisation « entrepositaire agréé » pour le dépôt de Kuurne. Nous étions très dépendants des autres opérateurs pour mélanger les biocarburants et « mettre à la consommation », poursuit Cédric Bourdon. Aujourd’hui, nous souhaitons étendre davantage nos activités sur ce marché et acquérir une meilleure compréhension du fonctionnement des dépôts pétroliers ainsi que des opérations de blending de biocarburants tels que l’EMAG et le HVO.
Les deux partenaires, chacun cherchant à se développer, ont perçu le rachat du dépôt de Kuurne comme une opportunité stratégique. Si, pour Belgomine, il s’agissait de développer et étendre ses activités, l’entreprise Fournier Cavos souhaitait consolider les siennes, y compris dans le nord de la France où elle exporte une grande
partie de ses volumes dans un rayon de 200 km entre Lille et Amiens. Fournier Cavos dispose déjà du statut d’entrepositaire agréé pour son stockage de Menin, d’une capacité de 1.500.000 litres, devenu trop petit pour approvisionner ses clients français sans avoir recours à d’autres dépôts. Le dépôt de Kuurne lui permettra désormais de renforcer sa structure d’approvisionnement.
Basé à Temse, Belgomine compte plusieurs activités commerciales. (1) Le commerce de gros par bateau à destination du marché belge et de l’Europe du Nord, (2) la vente et la distribution à d’autres distributeurs de mazout, aux sociétés de transport et à des clients industriels, et (3) l’exploitation de stations-service sous la marque Avia. Bien qu’une station de bornes de recharge rapide ait récemment été installée sur une station de Kampenhout, Belgomine admet ne pas être un précurseur en la matière. Cette installation a été construite à l’essai, car nous n’avons pas encore de vision claire sur la rentabilité de ce type d’investissement, précise Cédric Bourdon.
Malgré cette frilosité à l’égard de l’électrification, l’opérateur a investi dans un parc de panneaux solaires d’une superficie de plus d’un hectare. Les panneaux solaires sont en cours d’installation sur le toit d’un grand entrepôt de stockage. Belgomine dresse des scénarios pour l’avenir afin de pouvoir réagir rapidement en fonction de la dynamique de marché. L’une des
Bénéficiant d’une situation géographique intéressante à la frontière française, l’entreprise Fournier Cavos a développé une activité d’exportation de produits pétroliers sur le nord de la France.
options actuellement à l’étude est la construction d’une batterie d’une capacité de 2 à 3 MWh. L’opérateur se concentre également sur les potentialités des biocarburants, dont les perspectives sont prometteuses compte tenu de la croissance de ses ventes de HVO100.
De son côté, Julie Fournier estime que le défi de la transition énergétique consistera à continuer d’offrir une énergie payable aux citoyens qui ne roulent pas sur l’or. Je suis convaincue que les panneaux solaires et les pompes à chaleur offrent des solutions intéressantes mais elles ne sont pas accessibles au plus grand nombre. Par
Son réseau de stations-service et ses activités de livraisons ex-tank font de Belgomine l’un des plus grands opérateurs indépendants du pays.
ailleurs, la piste électrique n’est pas non plus une réponse à tout.
ENGAGEMENTS EN MATIÈRE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE
Les entreprises Belgomine et Fournier Cavos ont toutes deux suivi la formation « élaboration d’un plan de surveillance ETS2 » organisée par Brafco le 26 août dernier (voir par ailleurs dans cette édition). Les entrepositaires agréés qui mettent des produits énergétiques à la consommation en Belgique sont en effet considérés comme des « entités réglementées ETS2 » lorsque ces produits sont utilisés, par exemple, pour le chauffage des bâtiments ou pour le transport routier. Concrètement, tous les dépositaires agréés devaient demander (en principe avant le 31/08/2024) une autorisation d’émettre des gaz à effet de serre (ou « permis d’émission ») auprès de « l’autorité compétente ». Nous allons également introduire notre plan de surveillance très prochainement, précise Cédric Bourdon. Nous avons l’ambition d’être à l’avant-garde dans ce domaine.
Belgomine doit, dans le cadre de l’ESG (Environnement - Social - Gouvernance), produire un rapport annuel de durabilité (voir aussi par ailleurs dans cette édition). Cette obligation nous permet de réexaminer notre vision d’avenir. Il s’agit d’un exercice stratégique d’où sortira un plan d’action très concret, insiste encore Cédric Bourdon.
Les professionnels qui s’engagent dans une commission de Brafco défendent activement les intérêts du commerce et de la distribution de combustibles et carburants.
Représenter et défendre les intérêts collectifs de ses membres a toujours été la raison d’être de la Fédération. Un réseau de distribution finement maillé, évoluant dans un environnement de marché sain et ouvert, est la meilleure garantie d’un service de qualité au consommateur.
Tenant compte de la nature et de la complexité croissante des réglementations touchant notre métier, la Fédération est l’organe au sein duquel le secteur peut définir et adopter des positions communes au sujet des réglementations et dispositions légales. Elle entretient des contacts étroits avec les pouvoirs européen, fédéral et régional ainsi qu’avec toutes les administrations, instances et organisations professionnelles concernées.
Les points de vue de la Fédération sont préparés au sein des commissions et groupes de travail ad hoc. Chaque membre de la Fédération, qu’il soit actif dans un ou plusieurs secteurs (distribution de mazout de chauffage, stations-service, approvisionnement maritime, distribution de gaz de pétrole liquéfiés, etc.), peut se porter candidat pour la(les) commission(s) qui le concerne. Afin d’optimiser le fonctionnement des commissions et d’en renforcer l’action, le Conseil d’administration de la Fédération a décidé que certaines des réunions pourraient se dérouler en ligne. Cela évitera les longs déplacements vers Bruxelles et fera gagner un temps précieux aux entrepreneurs du secteur.
1. Vous êtes déjà actif au sein d’une ou de plusieurs commissions
Confirmez votre participation via info@brafco.be (Il n’est pas nécessaire de répondre à cette question si vous l’avez déjà fait suite au mail qui est vous parvenu dans le courant du mois de septembre.)
2. Vous n’êtes pas encore membre d’une commission mais souhaiteriez participer activement à l’une ou plusieurs d’entre elles ?
Proposez votre candidature, en mentionnant la(s) commission(s) souhaitée(s) via info@brafco.be
Vous trouverez ci-contre la liste actuelle des commissions et de ses membres.
(situation au 29.09.2024)
COMMISSION IMPORTATEURS ET ENTREPOSITAIRES AGRÉÉS
SOCIÉTÉ
Johan Deleu (Président) VARO ENERGY
Luc Bouts BOUTS
Geert De Herdt BELGIAN TRADING AND BUNKERING
Simon De Wachter VIRYA ENERGY
Peter De Wit DE WIT BUNKERING
Filip Engelen BELGOMAZOUT
Julie Fournier FOURNIER CAVOS
Ann Gillis BELGOMAZOUT
Philip Goedkoop NORTHSTAR BUNKER
Emre Gostek BRUNO MAZOUT
Jean-Pierre Hurkmans GILOPS GROUP
Tom Lambert COMFORT ENERGY
Frédéric Loverix GILOPS GROUP
Tim Peeters DE WIT BUNKERING
Koen Roose ROOSE
Bram Timmermans COMFORT ENERGY
Hans Van Dam MAES
Peter Van Raak VAN RAAK
Luc Van Roey DATS 24
Ken Verbraeken NORTHSTAR BUNKER
COMMISSION DES COMBUSTIBLES LIQUIDES
SOCIÉTÉ
Tom Lambert (Président) COMFORT ENERGY
Etienne Botton BOTTON
Luc Bouts BOUTS
Benoit Briers GILOPS GROUP
Eric Canon COMFORT ENERGY
Vincent Declerck OCTA+
Johan Deleu VARO ENERGY
Jocelyne Mouchart MOUCHART
Robert Pierrard PIERRARD
Xavier Rigo OCTA+
Nico Standaert PROXIFUEL
Charlotte Tahon TAHON
Hans Van Dam MAES
COMMISSION DES COMBUSTIBLES SOLIDES
SOCIÉTÉ
Bernard Ory (Président) JOASSIN
Michel Debève LIEGEOIS-ALLARY
Etienne Demulier DEMULIER
Claude Detandt DETHYE
Dirk Logghe LOGGHE
Jocelyne Mouchart MOUCHART
COMMISSION DES AFFAIRES SOCIALES
SOCIÉTÉ
Christian Warin (Président) WARIN
Seyran Akat SKYTANKING
Stéphane Bourgeois EBTRANS
Luc Bouts BOUTS
Frédéric Derumeaux VERVAEKE
Kristof Gabriëls GABRIELS
Ann Gillis BELGOMAZOUT
Christiaan Jacquet JACQUET-LABAISSE
Hilde Janssens COMFORT ENERGY
Etienne Rigo OCTA+
Ingeborg Symons MULTIGAS
Rudy Wille SCHENK
COMMISSION LUBRIFIANTS
SOCIÉTÉ
Frédéric Dejace (Président) PROLUB
Stefaan Gabriëls GABRIELS
COMMISSION CARBURANTS
SOCIÉTÉ
Kristof Gabriëls (Président) GABRIELS
Noë Bruno GROUP BRUNO
Eric Canon COMFORT ENERGY
Johan Deleu VARO ENERGY
Eddy Devolder G&V ENERGY
Simon De Wachter VIRYA ENERGY
Ignace Gabriëls GABRIELS
Ann Gillis BELGOMAZOUT
Frédéric Loverix GILOPS GROUP
Hans Van Dam MAES
Alexander Vanherpe TANKTERMINAL
COMMISSION GAZ
SOCIÉTÉ
Stijn De Jans DE JANS
Etienne Demulier DEMULIER
Greta Desmet MACOGAS
Eric Dumon DVH LOGISTICS
Jean-Yves Henrotte HENROTTE
Laurence Moreels PROGALYS
Dirk Seminck SEMINCK GAS
Ingeborg Symons MULTIGAS
Jan Van Lindt PRACTIGAS
COMMISSION BUNKERING
SOCIÉTÉ
Bart Bastiaenssen PENINSULA PETROLEUM ARA
Geert De Herdt BELGIAN TRADING AND BUNKERING
Peter De Wit DE WIT BUNKERING
Philip Goedkoop NORTHSTAR BUNKER
Wim Jochems MINERVA NEW
Tim Peeters DE WIT BUNKERING
Koen Roose ROOSE
Ken Verbraeken NORTHSTAR BUNKER
COMITÉ DE RÉDACTION
Johan Mattart (Président)
Emmanuel Cécille
Anne Gabriëls
Vincent Orts
Lisa Van Eenhooge
La capacité professionnelle - le code 95 - est désormais un concept à part entière. Les chauffeurs titulaires d’un permis de conduire C ou CE doivent avoir suivi 5 cours de formation reconnus d’au moins 7 heures (soit un total de 35 heures de crédit) tous les 5 ans pour pouvoir renouveler leur permis de conduire.
Pour ces cours de « capacité professionnelle », vous pouvez vous adresser à Brafco, qui collabore à cet effet avec des partenaires de formation externes agréés. Les participants à ces modules de formation reçoivent un certificat de recyclage et 7 points de crédit.
Depuis l’entrée en vigueur de l’AR du 10 janvier 2013, les chauffeurs concernés doivent suivre au moins un module de cours dans chacune des 3 catégories suivantes :
I. Perfectionnement à la conduite rationnelle axé sur les règles de sécurité. Il s’agit, par exemple, des cours d’arrimage ou de conduite économique.
II. Application des réglementations. Il s’agit, par exemple, des cours sur les temps de conduite et de repos, de cours relatifs aux documents de transport, ou à l’utilisation du tachygraphe.
III. Santé, sécurité routière et sécurité environnementale, service, logistique. Il s’agit, par exemple, de cours relatifs au constat d’accident, à la conduite défensive sur piste, aux premiers soins en cas d’accident, à la gestion de conflits, de l’agressivité ou du stress.
L’AR précise qu’au moins un des modules choisis par le conducteur doit être un module de conduite défensive ou économique contenant au moins trois heures de conduite pratique.
Les prix varient selon le module de formation. Sont compris dans le prix : syllabus, pause boisson, pause-café et lunch sandwichs. En Région wallonne, les formations sont prises en considération en vue d’une aide financière dans le cadre du « Chèque-formation ».
Avec la publication de l’Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 15 juillet 2021 modifiant l’arrêté royal du 4 mai 2007 relatif au permis de conduire, à l’aptitude professionnelle et à la formation continue des conducteurs de véhicules des catégories C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E au Moniteur belge du 3 août 2021, la directive 2018/645/UE a finalement été transposée dans la réglementation des trois régions du pays. Cela implique que depuis lors, tous les cours ADR, quelle que soit la région où se trouve le siège de l’organisme de formation, peuvent donc être pris en compte dans les 35 heures de formation continue obligatoire tous les cinq ans dans le cadre de la qualification professionnelle (code 95). Ces cours ADR sont considérés comme des cours de 2ème catégorie (application du règlement).
Voir aussi Combustibles septembre-octobre 2021, p.41
Brafco organise elle-même ces cours ADR et collabore aussi à cet effet avec des organismes de formation agréés.
Vous pouvez contacter Brafco pour des cours initiaux et des cours de recyclage dans les catégories ‘colis’, ‘citerne’ et ‘produits pétroliers’. Vous pouvez vous inscrire vous-même ou un collaborateur à l’une de ces formations ADR via https://www.brafco.be/fr/formations
Les chauffeurs qui n’ont pas encore de certificat ADR ou dont le certificat a expiré peuvent s’inscrire au cours ‘produits pétroliers’ seulement s’ils doivent transporter des combustibles liquides (n° UN 1202, 1203, 1223 et fuel lourd des n°3082 ou 3256). Outre les deux jours de formation théorique, ils devront également suivre un demi-jour de formation pratique (exercices premiers soins + extinction incendie).
Chaque cours est suivi par un examen, qui a toujours lieu un samedi.
Cours ADR (catégories I + II)
Lieux
5000 NAMUR
Centre Lilon Rue des Tanneries 1
7522 TOURNAI (Marquain) Marque un stop Rue Terre à Brique 23
7522 TOURNAI (Marquain) Marque un stop Rue Terre à Brique 23
6880 BERTRIX Centre culturel Place des Trois Fers 9
Recyclage et initial Jour 1 Jour 2 Jour 3
Recyclage base (jour 1-2) + citerne (jour 3) Samedi 25/01/2025 Samedi 01/02/2025 Samedi 08/02/2025
Recyclage base (jour 1-2) + citerne (jour 3) Samedi 01/02/2025 Samedi 08/02/2025 Samedi 15/02/2025
Initial base Samedi 01/02/2025 Samedi 08/02/2025 Samedi 15/02/2025
Recyclage base (jour 1-2) + citerne (jour 3) Samedi 08/02/2025 Samedi 15/02/2025 Samedi 22/02/2025
Cours ADR (catégorie IV)
Lieux Jour 1 Jour 2 Jour 3 (Exercice feu) pour les candidats en INITIAL
5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Samedi 30/11/24 Samedi 07/12/24
5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Samedi 11/01/25 Samedi 18/01/25
5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Samedi 01/03/25 Samedi 08/03/25
7100 ST VAAST
CDPA ST VAAST Rue Omer Thiriar, 232
Vendredi 07/03/2025
Dimanche 08/12/24
Dimanche 19/11/25
Dimanche 09/03/25
Vendredi 14/03/2025 Jeudi 13/03/2025
Brafco est agréée en qualité d’opérateur de formation dans le cadre du dispositif « Chèque-formation ».
Pour de plus amples renseignements, surfez sur www.sodexo.be ou contactez naziha.boulben@brafco.be
Pour obtenir un aperçu des formations proposées, veuillez contacter Naziha Boulben. Tél. : 02/213.14.12, naziha.boulben@brafco.be. Précisez où vous-même ou vos chauffeurs souhaitez suivre une formation et vous recevrez toutes les possibilités ! i
La fonction de conseiller à la sécurité ADR peut être exercée par le chef d’entreprise, une personne qui exerce d’autres tâches au sein de l’entreprise ou une personne extérieure à l’entreprise.
Toute entreprise qui transporte des marchandises dangereuses par route et/ou effectue des opérations de chargement, déchargement ou remplissage y compris les opérations de transfert de la route, du rail ou des voies navigables vers un autre mode de transport et vice versa doit disposer d’un conseiller à la sécurité ADR. Depuis deux décennies, les entreprises qui ne disposent pas d’un conseiller à la sécurité ADR peuvent s’adresser à Brafco, qui propose ce service individuel.
1. Examen et observation des procédures concernant le transport de marchandises dangereuses.
2. Propositions écrites à l’entreprise concernant toutes les activités liées au transport de marchandises dangereuses.
3. Etablissement et mise en place de procédures de sécurité et de check-lists pour le chargement et le déchargement de matières dangereuses.
4. Etablissement d’un rapport annuel.
5. Exécuter des analyses et, si nécessaire, établir des rapports sur les accidents qui se sont déroulés durant le transport, le chargement et le déchargement de marchandises dangereuses.
6. Pour pouvoir remplir sa tâche efficacement, le conseiller à la sécurité ADR procédera deux fois par an à une visite de l’entreprise, indépendamment des éventuelles interventions en cas d’accident ou d’incident.
De son côté, L’entreprise assure une collaboration parfaite avec le conseiller à la sécurité ADR afin que celui-ci puisse mener à bien sa mission.
Attention, la Région wallonne a récemment publié un catalogue d’amendes au Moniteur belge. Celui-ci prévoit, entre autres, une amende de 6.500 € pour les entreprises qui n’ont pas désigné de conseiller à la sécurité ADR.
Si vous souhaitez recourir à Brafco en tant que conseiller à la sécurité ADR externe, veuillez contacter Emmanuel Cécille par mail : emmanuel.cecille@brafco.be
Le compte fédéral de formation ou Federal Learning Account (FLA) est accessible à tous les employeurs depuis le 1er avril 2024. Il s’agit du nouvel outil en ligne qui permet aux employeurs d’enregistrer les droits à la formation et les formations de leurs travailleurs.
Des travailleurs bien formés sont essentiels à l’innovation et à la croissance des entreprises. Le gouvernement fédéral encourage donc les entreprises à continuer à investir dans la formation de leurs travailleurs.
Le « Federal Learning Account » est le service en ligne qui vous permet, en tant qu’employeur, d’enregistrer les formations et les droits à la formation et, de cette manière, de savoir quelles formations vos travailleurs ont suivies et auxquelles ils ont encore droit. A l’avenir, les travailleurs pourront aussi suivre leurs droits à la formation en consultant un « compte individuel de formation numérique ».
Les employeurs sont tenus d’enregistrer les droits à la formation et les formations de leurs travailleurs depuis le 1er janvier 2024. Cet enregistrement peut encore se faire jusqu’au 1er décembre 2024.
Pour procéder à l’enregistrement, les employeurs ont le choix entre différents canaux. Pour de nombreuses petites entreprises, l’interface internet sera le choix le plus logique. Les employeurs plus importants préféreront peut-être l’envoi par lots ou l’intégration d’API avec leurs propres systèmes ou ceux de leurs secrétariats sociaux.
Les employeurs sont tenus d’enregistrer les droits à la formation et les formations de leurs travailleurs depuis le 1er janvier 2024.
Sur le site www.federallearningaccount.be vous trouverez non seulement l’outil mais aussi des vidéos, des instructions et des FAQ pour un lancement en douceur.
https://emploi.belgique.be/fr/actualites/le-compte-federal-deformation-est-desormais-en-ligne-loutil-de-gestion-des-formations
Nouvelles règles pour le PFI en Wallonie depuis le 1er octobre 2024
Voici un aperçu des principaux changements relatifs au Plan Formation - Insertion (PFI).
• Révision des aspects financiers : En tant qu’employeur, c’est qui vous paierez la prime d’encouragement, ainsi que les frais de transport à votre stagiaire.
• Précision de l’exercice du tutorat : Les tuteurs désignés pour encadrer le stagiaire devront avoir au moins 5 ans d’expérience utile dans le métier, ou un certificat, brevet ou diplôme de tutorat délivré par un organisme compétent. Le Fonds Social organise chaque année une formation « coach sur le lieu de travail ». La prochaine formation aura lieu le 17 décembre 2024. Vous trouverez plus d’informations sur notre site web via : Formation gratuite des conducteurs : Coach sur le lieu de travail (en français) | Fonds 127
• Délivrance d’une attestation de compétences en fin de PFI : À l’issue du PFI, vous rédigerez et délivrerez une attestation avec un conseiller Forem et le stagiaire. Cette attestation indiquera le niveau atteint pour chaque compétence reprise au plan de formation.
• Mise en place d’une médiation : Dans le cas où, vous ou le stagiaire, souhaiteriez rompre le contrat avant son terme, le Forem devra en être informé au préalable afin d’organiser une médiation à laquelle chacun doit participer.
Plus d’informations sur les modifications concernant le PFI auprès du Forem via le numéro 0800/93 946 ou via https://www.leforem. be/entreprises/reforme-pfi.html
Le Fonds Social pour le Commerce de Combustibles de la Commission paritaire 127 (CP 127) a 50 ans.
Pour marquer cette étape, le Fonds Social a élaboré une brochure qui donne un aperçu complet de ses services :
• Paiement des avantages sociaux
• Formations
• Conseils RF
La nouvelle brochure a déjà été envoyée à tous les employeurs actifs au sein de la CP 127 et, pour la première fois, aussi à leurs travailleurs. Lors de la réalisation, une attention particulière a été accordée à la clarté du langage, pour laquelle un copywriter externe a été impliqué.
Vous avez encore des questions après avoir lu la brochure ? N’hésitez pas à nous contacter, nous nous ferons un plaisir de vous aider.
Les informations les plus récentes sur les prestations sociales, les nouvelles du secteur et les dates de paiement sont également toujours disponibles sur www.fonds127.be
1999)
Wilfried Dehertoghe (2004 - 2015)
En 1974, le président de Brafco de l’époque, M. Antoine Mornie, a joué un rôle crucial dans la création du Fonds Social pour les entreprises du commerce de combustibles. Il en a été l’un des principaux architectes. La même année, M. Mornie est confronté à un autre défi de taille dans le conflit « CP 17-27 ». Le Ministère de l’Emploi et du Travail propose d’étendre les compétences de la Commission paritaire 17, dont dépend l’industrie pétrolière, aux petites et moyennes entreprises de distribution (qui relèvent de la Commission paritaire 27). Les conséquences auraient été néfastes pour le commerce des combustibles solides et liquides, car cela aurait obligé ces entreprises familiales à payer les mêmes salaires et avantages sociaux que les multinationales. Grâce aux négociations menées de main de maître par le président de l’époque en collaboration avec les partenaires syndicaux, la Commission paritaire 27 a été préservée. Plus tard, ces commissions ont été rebaptisées Commissions paritaires 117 et 127.
Chaque année, le Fonds Social Chauffage édite une brochure résumant ses activités et ses mesures de soutien. Le slogan de cette brochure et de la nouvelle campagne du Fonds Social Chauffage à l’approche de la saison hivernale se veut résolument percutant : faire une économie sur la facture de chauffage, souvent redoutée, en l’échangeant contre une allocation du Fonds Social Chauffage.
Nous avons opté pour cette communication très forte étant donné que les prix d’aujourd’hui, bien qu’en diminution, sont toujours plus élevés qu’avant la crise énergétique de 2022 alors que nos allocations sont restées au même niveau, souligne Walter Walgraeve, directeur général du Fonds. L’allocation reste identique alors que le prix à payer par le bénéficiaire est devenu plus important. Il fallait être percutant car nous craignons qu’une partie des ayants droit, confrontés à la hausse de la facture à financer par eux-mêmes, renoncent à se chauffer.
Le copywriting SEO (art de marier l’écriture persuasive et l’optimisation pour les moteurs de recherche) a été optimisé. Les gens nous trouvent de plus en plus via Google, ajoute Walter Walgraeve. C’est la raison pour laquelle nous n’hésitons pas à utiliser dans notre stratégie SEO des termes familiers et parfois des expressions dialectales. L’important est d’être bien référencés afin que les ayants droit nous trouvent rapidement. Et cela fonctionne, comme le démontre le « taux de conversion » qui reflète le nombre de visiteurs du site qui utilisent notre module de
5 conseils pour économiser de l’énergie
Pour la première fois, les CPAS et communes ont reçu non seulement les folders et affiches imprimés, mais aussi des versions numériques, en formats horizontal et vertical, pour une diffusion dynamique sur leurs écrans display.
Gardez la chaleur dans la maison autant que possible en colmatant les fissures et les trous pour éviter les courants d’air. Avec quelques petits ajustements, vous pouvez obtenir des résultats immédiats. Vous pouvez également isoler les radiateurs contre un mur extérieur en collant un film pour radiateur derrière ceux-ci.
Des tentures serrées le soir permettent de conserver la chaleur dans la pièce. Veillez à ce que les tentures se terminent sur le rebord de la fenêtre. La chaleur peut ainsi entrer dans la pièce. Et n’oubliez pas d’ouvrir les tentures pendant la journée pour les fenêtres orientées au sud. Même le soleil d’hiver peut apporter quelques degrés de chaleur gratuite dans votre maison.
DIGITALISATION CROISSANTE
Mettez le chauffage en mode nuit lorsque vous quittez la maison ou une heure avant d’aller vous coucher. Ne chauffez que les pièces où vous vivez le plus.
Depuis le lancement de son nouveau site web il y a un an, le Fonds a attiré plus de 40.000 visiteurs. Il s’agit de contacts de plus en plus pertinents car les visiteurs restent désormais sur le site environ 2 minutes et y reviennent en moyenne 1,3 fois. C’est beaucoup mieux qu’une fréquentation moyenne et cela marque un grand engagement (intérêt) pour le contenu des pages publiées. Avec environ 150.000 bénéficiaires potentiels, on s’attend à ce que le nombre de visites sur notre site augmente encore, poursuit le directeur du Fonds.
Baisser le thermostat de 1°C pendant la journée vous permettra d’économiser immédiatement 5 à 7% sur votre facture de chauffage.
Ventilez votre maison de manière appropriée. Ouvrir complètement les fenêtres pendant 15 minutes, puis les refermer, est beaucoup plus efficace que de les laisser entrouvertes pendant des heures.
Utilisez notre module de simulation pratique !
Sur notre site web, nous vous offrons un module de simulation pratique qui vous permet de vérifier vous-même si vous remplissez les conditions pour bénéficier d’une allocation et, le cas échéant, quel serait le montant de cette allocation pour vous.
Qu’il s’agisse de la communication via les supports imprimés ou digitaux, parmi lesquels Facebook et Instagram (6 posts/semaine en hiver, 3 à 4 posts en basse saison), tous les textes ont été repensés pour une meilleure accessibilité, avec une présence accrue d’illustrations animées.
En outre, nous publions quotidiennement les prix maximums officiels de nos combustibles de chauffage, ce qui est pratique si vous souhaitez connaître le prix maximum aujourd’hui ou à un moment donné dans le passé.
Vous voulez en savoir plus ? www.fondschauffage.be
Vous pouvez aussi soumettre votre question par e-mail info@fondschauffage.be
simulation ou qui téléchargent un formulaire de demande, par exemple.
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HVO100, ETS2, prix des combustibles et carburants tombés à leur niveau le plus bas depuis 3 ans… nos porte-paroles sont très sollicités par les médias.
Le marché du carbone au sein de l’UE entraînera une augmentation des prix du diesel. Les automobilistes de l’UE devraient payer au moins 50 centimes de plus par litre de diesel à partir de 2031 pour couvrir les coûts du carbone, selon une analyse qui suscite des craintes de nouvelles manifestations contre les lois sur le climat. En 2022, l’UE a convenu de mettre en place un second système d’échange de quotas d’émission (ETS2). Johan Mattart a déclaré que les entreprises avaient reçu ces dernières semaines des lettres des autorités régionales concernant leurs obligations dans le cadre du dispositif. « L’objectif de la directive est bien sûr de réduire les émissions de CO2, mais je crains que tous les ménages ne puissent pas se permettre une pompe à chaleur et que toutes les maisons ne soient pas adaptées à cela », a déclaré Mattart. Il a ajouté que les gouvernements offraient des incitations aux gens pour acheter des voitures électriques, « mais tout le monde ne peut pas se les permettre ».
Le prix du carburant est au plus bas depuis un an à la pompe. En cause, notamment, le ralentissement de l’activité en Chine et aux Etats-Unis. Pour rappel, en Belgique, les pompes ne peuvent proposer le prix du carburant au-delà de certains plafonds, que sont les prix maximaux. Ceux-ci sont fixés entre le ministère de l’Economie et la fédération pétrolière belge Energia via un Contrat programme. « Cet accord passé entre les deux existe depuis 1974, à la suite de la crise pétrolière », explique Emmanuel Cécille. « Le prix maximum permet de limiter une éventuelle envolée de l’essence et du diesel qui serait liée à une augmentation soudaine du baril de pétrole. »
– 12 SEPTEMBER 2024
Les prix des combustibles tombent à leur niveau le plus bas depuis trois ans. Cela s’explique par le prix du pétrole qui est en baisse depuis un certain temps. « La demande d’énergie reste faible », déclare Johan Mattart. « L’économie américaine ralentit et celle de la Chine n’a pas connu de croissance depuis un certain temps. Et nous ne nous attendons pas à ce que cela change. » De plus, d’autres livraisons de pétrole sont à attendre. « Les pays de l’OPEP+ n’ont pas l’intention de maintenir leur production réduite. À partir d’octobre, il y aura donc encore plus de pétrole disponible, ce qui entraînera une spirale baissière des prix. » Mattart n’ose pourtant pas faire de grandes prévisions. « Le marché reste très volatil. Nous ignorons encore l’impact que les élections présidentielles américaines et les tensions au Moyen-Orient pourraient avoir sur les prix du pétrole. »
Le Diesel propre HVO100 se généralise en Europe, quid de la Belgique ? Pour Vincent Orts, l’utilisation du HV0100 est une opportunité qu’il faut saisir afin de réduire les émissions du secteur du transport. « Actuellement, il y a une trentaine de stations-service en Belgique qui proposent du HVO100. » Actuellement, le HVO100 n’est pas défiscalisé. Ce qui signifie qu’il coûte autour des 2,3 euros le litre. C’est donc plus que pour le diesel normal, ce qui est dommage, car une défiscalisation de ce carburant permettrait de basculer toutes les voitures diesel vers ce carburant avec de nets avantages environnementaux à la clé. Jusqu’ici, les ministres responsables n’ont jamais abordé la question. Ou l’ont éludée. Les acteurs du secteur – dont la Brafco – espèrent que le prochain gouvernement pourra se montrer plus réceptif à cette adoption.
Pourquoi les carburants sont-ils plus chers sur les autoroutes ? Le SPF Economie fixe chaque jour un plafond en fonction des cours internationaux et en général c’est ce prix maximum qu’affichent les aires d’autoroutes. Il est bien plus élevé qu’ailleurs. « C’est plus cher sur autoroute parce que les coûts d’exploitation sont plus élevés, les stations doivent être ouvertes 7 jours/7 et 24h/24. Il y a moins de concurrence », explique Emmanuel Cécille. Sur autoroute, le prix du carburant coûte parfois jusqu’à 10 centimes de plus qu’ailleurs. Pourtant, ces stations rencontrent leur petit succès. Certains automobilistes qui ont une voiture de société ne regardent pas à la dépense. D’autres choisissent plutôt la facilité. S’il y a bien un prix maximum à ne pas dépasser, les stations sont en revanche libres de proposer un prix inférieur. Les petites stations attirent principalement une clientèle locale. Les touristes de passage, eux, hésitent souvent à sortir de l’autoroute pour économiser quelques euros.
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