Combustibles n°5 - septembre-octobre 2023

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COLOPHON

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Johan Mattart, Directeur Général de la Fédération belge des Négociants en Combustibles et Carburants, a.s.b.l. 4 Rue Léon Lepage, 1000 Bruxelles info@brafco.be www.brafco.be

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- Conditions générales de vente

- Prime police RC exploitation

- Facturation électronique

19 - 34

SUPPLÉMENT

43 NOUVELLES

-

- La Fontaine Online

- YEP II

Mémorandum de la Fédération belge des Négociants en Combustibles et Carburants

Dans la perspective des élections européennes, fédérales et régionales du 9 juin 2024, la Fédération belge des Négociants en Combustibles et Carburants (BRAFCO) appelle les partis politiques et leurs candidats aux élections à engager des consultations constructives avec le secteur afin de concevoir une politique énergétique et de mobilité équilibrée soutenue par tous.

C’est dans cet esprit que la Fédération formule les quelques recommandations politiques exposées ci-dessous.

UNE TRANSITION ÉNERGÉTIQUE RÉALISTE ET ABORDABLE FONDÉE SUR LA NEUTRALITÉ TECHNOLOGIQUE

Si la Belgique – et par extension l’Europe – veut devenir climatiquement neutre d’ici 2050, il est fortement recommandé de ne pas exclure a priori toute technologie pouvant contribuer à réduire les émissions de CO2. Le mix énergétique doit intégrer toutes les solutions d’énergie renouvelable.

S’appuyer uniquement sur l’électrification – tant pour les transports que pour le chauffage des bâtiments – entraîne des coûts inutiles pour les consommateurs tant que la production d’électricité n’est pas durable à 100%. En outre, la question se pose de savoir si l’offre d’électricité « verte » sera suffisante pour répondre à la demande massive de ce vecteur énergétique et si le réseau peut supporter cette charge supplémentaire. Par ailleurs, et c’est tout aussi important, de tels choix politiques compromettent la sécurité de l’approvisionnement énergétique et encouragent la dépendance énergétique à l’égard de pays tiers. La Chine, par exemple, représente 93% de la production mondiale des aimants et des métaux à base de terres rares qui les composent et qui sont essentiels à la production de véhicules électriques et de turbines éoliennes. Il n’y a donc pas lieu de s’étonner de voir le marché mondial inondé de voitures électriques chinoises bon marché. L’avenir nous dira quel impact cela aura sur l’industrie automobile européenne et, en fin de compte, sur notre prospérité, mais cela n’augure rien de bon.

Pour ces raisons, une politique énergétique technologiquement neutre n’est pas une option mais une nécessité. Les décisions politiques doivent bien sûr être basées sur les émissions de CO2 des vecteurs énergétiques, mais celles-ci doivent être mesurées sur l’ensemble de leur cycle de vie (« du puits à la roue »), et pas seulement au moment où les vecteurs énergétiques sont utilisés, ce qui est malheureusement souvent la règle aujourd’hui, excluant ainsi certaines technologies telles que les moteurs à combustion. L’impact socio-économique des mesures politiques à prendre devrait également être examiné avant leur mise en œuvre.

Une politique énergétique technologiquement neutre doit se traduire notamment par les mesures concrètes suivantes :

• supprimer l’interdiction d’installer des chaudières à mazout, étant donné que ces appareils peuvent également fonctionner avec des combustibles liquides à faible teneur en carbone et que leur impact sur le climat, mesuré sur l’ensemble du cycle de vie du combustible, n’est pas plus important que celui des chaudières au gaz naturel ;

• soutenir le remplacement des anciennes chaudières énergivores par des systèmes de chauffage hybrides et des chaudières à haut rendement lorsque les pompes à chaleur seules ne sont pas vraiment envisageables ;

• octroyer des incitants fiscaux pour les combustibles liquides de chauffage et pour les carburants à faible teneur en carbone (biocarburants, HVO, carburants de synthèse...), par la réduction des droits d’accises au niveau minimum européen, entre autres ;

• abandonner la « surrèglementation » qui vise à accélérer le retrait progressif de la vente de voitures à moteur à combustion et la remplacer par la possibilité d’autoriser la vente de nouvelles voitures à moteur thermique alimentées par des carburants à faible teneur en carbone même après 2035 ;

• autoriser un large éventail de biocarburants (avancés) et de carburants renouvelables d’origine non biologique dans le Plan national énergie-climat (PNEC) ;

• lors de la transposition de la directive RED III, offrir une flexibilité maximale aux entrepositaires agréés pour qu’ils puissent répondre aux ambitions plus élevées de l’Europe en matière d’énergie renouvelable. ❷

CONTRAT PROGRAMME

À l’exception du Luxembourg, la Belgique est le seul pays de l’Union européenne où les produits pétroliers sont soumis à des prix maximums officiels. Ces prix maximums sont calculés sur la base de la formule structurelle mentionnée dans l’Annexe technique du Contrat programme, qui a été modifiée à diverses reprises au fil des ans.

Bien que le Contrat programme, qui trouve son origine dans la première crise pétrolière, au début des années 1970, ait à l’époque prouvé son utilité, il a été souvent critiqué, y compris hors du secteur. Dès 1991, un éminent professeur en économie à la KU Leuven déclarait : «  Il est temps que les autorités belges suppriment l’instrument obsolète de contrôle des prix dans le secteur pétrolier… » Par ailleurs, l’Agence internationale de l’Énergie (AIE) a également réitéré à plusieurs reprises sa recommandation, déjà formulée en 2009, d’abolir « purement et simplement » le Contrat programme. Malgré ces critiques externes, le Contrat programme est toujours en vigueur après plus de 50 ans. Son abolition – et la suppression des prix maximums officiels des produits pétroliers qui l’accompagne – est manifestement un sujet politiquement plus sensible que la libéralisation du prix du pain mise en œuvre le 1er juillet 2004 sous, soit dit en passant, une coalition violette.

L’opposition – principalement idéologique – à l’abolition du Contrat programme est battue en brèche par la réalité du terrain qui démontre le caractère dépassé et peu démocratique du système :

• Brafco, en tant qu’organisation sectorielle représentative, ne peut pas participer directement aux discussions/négociations sur le contenu du Contrat programme, bien que ses membres soient liés par celui-ci ;

• la seule fédération sectorielle qui négocie et signe le Contrat programme directement avec le gouvernement n’est pas représentative de l’ensemble du secteur, ce qui l’oblige à prendre position sur des matières et des produits qui ne sont pas proposés par ses propres membres (cf. calcul des marges de distribution pour le gaz propane et le fioul lourd) ;

• la complexité croissante de l’intégration de l’énergie provenant de sources renouvelables dans les carburants fossiles (transposition de RED II et III) et l’absence de cotations de marché pour nombre de ces composants renouvelables ne permettent pas de calculer des prix maximums basés sur le marché pour ces nouveaux carburants.

Pour ces raisons, il est souhaitable d’abolir le Contrat programme et le système de prix maximums qui y est associé. Cela permettra également de créer des conditions de concurrence équitables vis-à-vis des autres vecteurs énergétiques qui ne sont pas soumis à des prix maximums (tels que le CNG, le LNG, l’électricité via des stations de recharge publiques…)

Tant que le Contrat programme n’est pas aboli, Brafco devrait être directement impliquée dans les discussions sur tous les sujets du Contrat programme qui concernent ses membres. Par ailleurs, à court terme, la notion de « prix maximums » devrait céder la place à celle de « prix indicatifs », que le SPF Économie pourrait continuer à calculer pour les produits pétroliers les plus courants sur la base de la formule structurelle.

Enfin, dans l’attente de l’abolition du Contrat programme, un certain nombre d’ajustements techniques s’imposent à court terme, notamment :

• l’introduction d’un prix indicatif distinct pour les mélanges de gasoil de chauffage avec 33% de combustibles renouvelables (« R33 ») ;

• la suppression du facteur K qui, une fois activé (c.-à-d. valeur > 1,2), est contre-productif et menace l’approvisionnement des consommateurs (les prix d’achat des négociants en combustibles et des exploitants de stations-service sont souvent plus élevés que les prix maximums à respecter dans ces circonstances).

Afin d’éviter que les entreprises effectuant des transports de distribution locale (comme les négociants en combustibles et carburants) ne doivent faire de grands détours pour se rendre à la destination suivante, il convient de remplacer, dans la mesure du possible, les panneaux d’interdiction C21 et C23 par le panneau d’interdiction C25.

Les limitations de tonnage devraient également être évitées là où elles ne sont pas nécessaires et où elles obligent les chauffeurs de camions à faire de grands détours, car cela entraîne d’autres effets négatifs.

Pour pouvoir continuer à approvisionner les ménages et les entreprises dans les zones à faibles émissions (LEZ) à l’avenir, les véhicules (camions) équipés de moteurs à combustion répondant à la norme Euro6d devraient également être autorisés dans les LEZ après 2030.

❹ UNE ADAPTATION JUDICIEUSE DU CODE LA ROUTE

Il serait préférable de faire passer de 60 à 70 km/h la limite de vitesse pour les véhicules d’une MTM de plus de 7,5 tonnes en dehors des agglomérations. Ainsi, les autres usagers de la route autorisés à circuler sur ces routes à une vitesse de 70 km/h ne seront pas tentés de doubler, ce qui améliorera la sécurité.

En vertu de l’article 48bis1 du code de la route, les véhicules transportant des marchandises dangereuses au sens de la Convention européenne relative au transport international des marchandises dangereuses par route (A.D.R.) doivent emprunter les autoroutes, sauf en cas de nécessité. Dans la pratique, cela oblige les distributeurs de combustibles et carburants à faire des détours importants dans certains cas. Une exemption de cette obligation pour les véhicules transportant des marchandises dangereuses « présentant un danger moindre » (groupe d’emballage III), comme le mazout et le diesel, permettrait d’éviter cette situation.

❺ UNE POLITIQUE FAVORABLE AUX ENTREPRISES À TOUS LES NIVEAUX DE POUVOIR

Les entreprises ont besoin de sécurité juridique, de réglementations non discriminatoires, de procédures d’autorisation simples et rapides et d’une charge administrative réduite. Un gouvernement efficace doit créer un cadre favorable aux entreprises dans tous ses domaines de compétence en tenant compte, entre autres, des observations et des recommandations formulées par les organisations sectorielles.

❸ UNE POLITIQUE DE MOBILITÉ QUI PREND EN COMPTE LES SECTEURS QUI LIVRENT OU CHARGENT DES PRODUITS DANS LES CENTRES-VILLES ET LES CENTRES RURAUX

C25 C21 C23

Souscrivez un abonnement d’essai gratuit aux cotations !

Le marché pétrolier est sans cesse en mouvement ! C’est pour cette raison que Brafco offre à ses membres la possibilité de recevoir quatre fois par jour ouvrable, par fax ou par mail, le point sur l’évolution des prix des produits pétroliers. Vous êtes également informé un jour à l’avance de toutes les modifications des prix maxima officiels.

Si ce service (payant) vous intéresse, vous avez la possibilité de souscrire cet abonnement à l’essai GRATUITEMENT pendant deux semaines et sans aucune obligation ultérieure.

Prenez contact à cet effet avec Ann, par tél. 02/502.42.00 ou par mail ann.deknibber@brafco.be

Vous pouvez également être informé par SMS deux fois par jour de l’évolution du cours du dollar et des cotations du gasoil et du diesel sur le marché international. Intéressé de l’essayer GRATUITEMENT ? Prenez également contact avec Ann.

Souhaitez-vous recevoir de l’information via la messagerie WhatsApp des membres francophones de Brafco ?

Brafco va créer une messagerie WhatsApp distincte pour ses membres francophones et néerlandophones afin de partager de l’information professionnelle sous forme de textes, photos ou vidéos. Et ce où que vous soyez, même lorsque vous n’avez pas votre PC à portée de main. Cette information vient en complément de celle qui est communiquée par les autres supports (website, magazine…) de la Fédération ; elle ne la remplace donc pas.

Pour une gestion efficace de la messagerie, seuls les administrateurs – les cadres de la Fédération – seront habilités à publier du contenu. En d’autres termes, il s’agit d’un transfert d’informations unidirectionnel, de Brafco vers ses membres.

Pour être en conformité avec le RGPD, nous vous prions de remplir le formulaire ci-dessous, de le scanner et de le renvoyer daté et signé à l’adresse e-mail suivante : vincent.orts@brafco.be

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• autorise Brafco à l’ajouter au groupe WhatsApp FR dans le but de partager des informations professionnelles et sectorielles tant qu’il est membre de la Fédération ;

• déclare être informé que tous les membres du groupe ont accès à la liste des noms et numéros de téléphone portable des participants ;

• déclare avoir été informé de la possibilité de quitter le groupe de son propre chef ;

• déclare être informé que Brafco ne divulguera pas les données des membres du groupe WhatsApp à des tiers.

Date et signature :

Disponible sur

Disponible sur

Du combustible classique à la recharge électrique, vous trouverez le carburant adapté chez TotalEnergies.

Promaz atteint sa 1000e demande

de mazout utilisé pour chauffer un bâtiment (résidentiel ou non), peuvent depuis 2022 faire appel au Fonds Promaz.

Promaz intervient financièrement et/ou opérationnellement dans l’assainissement des sols contaminés, même si la pollution a été occasionnée par le passé et que des travaux d’assainissement ont, entretemps, déjà été réalisés. Aujourd’hui, après un peu plus d’un an de fonctionnement, le Fonds compte déjà 1000 demandes d’intervention.

Avec cette 1000e demande, nous passons un cap, explique Willem Voets, administrateur délégué de Promaz. Depuis notre création, nous avons travaillé intensément pour faire connaitre le Fonds le plus rapidement possible auprès de la population et des intervenants. Nos collaborateurs qualifiés sont disponibles et prêts à offrir un service de qualité à toutes les personnes qui nous accordent leur confiance.

Par le biais de différentes campagnes médiatiques, le Fonds veut continuer à encourager la population à signaler spontanément et le plus rapidement possible, toute contamination du sol, due à une fuite de mazout. Nous voulons conscientiser les gens et les inciter à signaler immédiatement leur pollution de sol due à une fuite de mazout sur notre site web, poursuit Willem Voets. C’est important pour l’environnement mais aussi parce que le délai pour demander une intervention est limité.

Entre-temps, Promaz a commencé à rembourser les frais engagés pour les premiers dossiers dont l’assainissement a déjà été effectué et achevé. En outre, une trentaine de nouveaux projets d’assainissement présentant un risque pour l’environnement ont été lancés.

Les demandes d’intervention peuvent encore être introduites jusqu’au 28 février 2025. Toute personne qui introduira une demande d’assainissement du sol après la date limite, devra en supporter les coûts. Raison de plus pour ne pas retarder l’introduction de sa demande.

Informer ses clients sur l’existence de Promaz, c’est quelque chose de positif !

Accessible tous les jours ouvrables de 9h00 à 17h00, le numéro 0800 63 636 de Promaz est à la disposition des gens qui souhaitent obtenir des informations. Distributeurs, nous vous recommandons d’inviter vos clients à consulter le site web www.promaz.be. Promaz fournit aussi le matériel de communication nécessaire qui vous permettra d’informer vos clients : des dépliants et des affiches sont à votre disposition. Vous pouvez obtenir ce matériel (gratuit !) en remplissant un formulaire disponible ici : https://www.promaz.be/fr/toolkit Ou en envoyant un mail à communication@promaz.be.

CAMPAGNE D’AUTOMNE

La nouvelle campagne de communication de Promaz se déroule de septembre à novembre. Elle se décline en télévision (complétée par de la vidéo en ligne), radio, presse magazine et « out of home » (affichage digital dans les rues). Elle se prolonge toute l’année via le « social bannering » ainsi que par des posts ciblés sur les réseaux sociaux. L’objectif est d’inciter les propriétaires ou les utilisateurs finaux confrontés, ou l’ayant été, à une pollution du sol suite à une fuite d’un réservoir de mazout utilisé pour le chauffage de bâtiment à introduire leur demande d’intervention le plus vite possible et de les rassurer quant au fait que l’équipe de Promaz est là pour les accompagner dans cette démarche. Des « direct mails » ont également été envoyés aux bourgmestres, aux chargés de communication et responsables environnementaux des villes et communes de Belgique pour les inciter à informer leurs administrés de l’existence de Promaz. Nous avons été très heureux de constater que cette information a été très bien relayée dans les bulletins d’information, leaflets et site internet des villes et communes, se félicite Willem Voets. Les sociétés de logements sociaux et les intercommunales ont également été informées directement, par mail et courrier postal.

Toutes les personnes, confrontées à une pollution du sol due à une fuite d’un réservoir

Campagne d’automne de Promaz.

Bonne nouvelle pour l’environnement et pour vos clients. Ceux-ci suspectent une pollution du sol due à une fuite de leur réservoir de mazout ou d’une de ses conduites ? Ou ont-ils déjà effectué des travaux d’assainissement du sol par le passé ? Désormais, ils peuvent faire appel à Promaz, le fonds qui les aide en réalisant l’assainissement des sols ou en intervenant financièrement, y compris pour des assainissements de sol déjà effectués par le passé.

Nous comptons également sur vous pour transmettre cette bonne nouvelle à vos clients. Dirigez-les dès aujourd’hui vers Promaz.be.

L’intervention de Promaz s’effectue en vertu des dispositions de l’accord de coopération, tel qu’il est en vigueur a) à la date de la demande, b) sur base de la liste des priorités de Promaz et c) en fonction et à concurrence des moyens financiers disponibles de Promaz (art. 16 de l’accord de coopération).

Informazout (*) interroge les utilisateurs belges de mazout

Cette année, Informazout a organisé pour la 5ème fois l’Enquête Service Nationale. Cette grande enquête auprès des utilisateurs de mazout belges donne un aperçu de leurs comportements et de leurs attentes. Et l’engagement n’a jamais été aussi fort.

UN NOUVEAU RECORD

Premier chiffre marquant : 2407 participants. C’est 69% de plus que lors de l’édition précédente (en 2021). Ce nombre record garantit un groupe à la fois représentatif et diversifié. L’âge des installations et des réservoirs à mazout est très variable. 35% des réservoirs ont plus de 20 ans, tout comme 32% des installations. 11% des installations ont moins de 5 ans et 4% des répondants viennent d’avoir une nouvelle installation.

FOURNISSEUR MULTIFONCTIONNEL

Le marché des combustibles évolue. Toute comme les attentes du consommateur. Celui-ci veut suivre de près l’évolution des combustibles et s’en remet à son distributeur pour ce faire. En tant que fournisseur, vous répondez à ce besoin en proposant une offre de service centralisée. En plus de la livraison, l’entretien et les contrôles, les clients attendent également des informations actualisées sur les nouveaux produits et les modifications légales. Pour bon nombre d’entre eux, cela passe également par une gamme de produits étendue. 69% des utilisateurs s’attendent à ce qu’un combustible pauvre en carbone soit disponible en option, et 25% aspirent à une offre multi-énergies

FACTEUR DÉCISIF

Lors du choix du type de mazout, les consommateurs sont guidés par les facteurs suivants : le prix, le rendement et la combustion optimale Dans plus de 50% des cas, c’est même le prix qui détermine le moment de la commande. 20% des utilisateurs vérifient le prix du mazout une fois par semaine. Une augmentation notable par rapport à 2021 (11%). 30% attendent que le réservoir soit presque vide pour vérifier les prix et 17% s’abonnent à une newsletter ou à d’autres canaux en ligne pour se tenir au courant de l’évolution des prix. Ce n’est pas un hasard si le site web d’Informazout reste la source d’information principale en matière de prix des combustibles pour 51% d’entre eux. Une augmentation de 6% par rapport à 2021. Avec une moyenne d’environ 200.000 visiteurs par mois sur

la page des prix, Informazout avait déjà remarqué cette évolution positive au cours de l’année.

LES MOMENTS DE COMMANDE FLUCTUENT

Aujourd’hui, le consommateur de mazout est guidé par plusieurs facteurs lors de son achat. Le budget par exemple, 27% commandent en plusieurs fois pour limiter le montant. Lorsque le prix est plus bas, 56% passent une première commande. 47% y prêtent attention pour passer une deuxième commande. Le climat influence également les acheteurs. Des saisons moins marquées rendent la consommation moins prévisible. Par conséquent, certains utilisateurs s’éloignent d’une période de commande fixe. 35% indiquent même que leur rythme de commande a complètement changé suite aux hivers plus chauds. En outre, 22% d’entre eux commandent plus souvent à la dernière minute. Les raisons ? Un prix intéressant ou tout simplement un réservoir vide. Cette dernière situation est moins fréquente lors de la première commande de la saison de chauffe (14%), mais atteint 25% lors d’une deuxième commande. Outre un réservoir vide, un faible niveau de combustible est également une raison importante pour commander rapidement.

LE PROCESSUS DE COMMANDE

IDÉAL

L’enquête précédente indiquait une légère augmentation des commandes en ligne par e-mail ou sur le site web. Une tendance qui s’est atténuée depuis. Lorsqu’ils commandent en ligne, 73% d’entre eux utilisent un ordinateur. Un plus petit nombre commande via un smartphone (16%) ou une tablette (11%). C’est pourquoi les fournisseurs doivent disposer d’un site web réactif qui fonctionne sans problème sur tous les appareils. Les commandes par téléphone restent populaires et atteignent 68%. Cette évolution est peutêtre due à l’augmentation du nombre de commandes de dernière minute.

Les clients ont également une préférence marquée pour le processus de commande. 58% des répondants aimeraient recevoir au préalable une

confirmation du prix et du jour de livraison. 50% aimeraient savoir si le distributeur viendra le matin ou l’après-midi et 39% souhaiteraient être avertis une heure avant la livraison. Comme moyen de paiement, la carte de paiement sur un terminal reste le premier choix. Puis le virement bancaire classique (28%) et la banque en ligne (24%). 83% préfèrent payer en une seule fois. Dans la question ouverte, la domiciliation bancaire apparaît également comme un favori.

FORMULES HYBRIDES

Le mazout est un combustible flexible. Et les clients en sont conscients. 50% des répondants considèrent le fait de pouvoir choisir le moment et la quantité à acheter comme un avantage majeur. Lorsque nous les interrogeons sur leurs projets futurs en matière de combustibles (un certain degré d’engagement a été demandé), 61% souhaitent combiner le mazout soit avec des combustibles pauvres en carbone (35%), soit avec des énergies renouvelables (26%). L’intérêt pour les énergies renouvelables connaît la plus forte augmentation, passant de 19% en 2021 à 26% en 2023. En ce qui concerne les énergies renouvelables, la combinaison de la chaudière au mazout et de la pompe à chaleur gagne en popularité (de 55% à 71%). 27% hésitent à prendre des mesures en raison des coûts élevés et de la résistance au changement. Une solution abordable, simple et orientée vers l’avenir est donc essentielle pour que le marché évolue.

DES UTILISATEURS SATISFAITS

Dans l’ensemble, l’enquête montre également que les gens sont encore plus satisfaits de leur fournisseur de mazout. Malgré tous les changements et le contexte dynamique du monde du chauffage, les clients sont satisfaits de ce que vous faites pour eux. Le taux de satisfaction a légèrement augmenté depuis 2021, avec plus de 50% des répondants donnant une note de 9 ou 10.

QUATRE ENSEIGNEMENTS DE LA 5ÈME ENQUÊTE SERVICE NATIONALE

❶ Les clients sont tout à fait conscients de l’évolution du marché de l’énergie et veulent continuer à en être informés.

❷ Les clients attendent de leur distributeur une offre de service complète.

❸ Le prix reste un argument décisif pour commander.

❹ L’intention de passer à une installation hybride ou aux combustibles liquides pauvres en carbone augmente.

* Informazout : nous sommes en train de mettre en œuvre le changement de nom de notre organisation vers ‘in4fuels’.

RECOUVREMENT AMIABLE DE DETTES DE CONSOMMATEURS : NOUVELLES RÈGLES DEPUIS LE 1ER SEPTEMBRE 2023 !

Adaptez vos conditions générales de vente !

LaLoidu4mai2023portantinsertiondulivreXIX«dettesduconsommateur»dansle Codededroitéconomiqueest entrée en vigueur le 1er septembre dernier. Cette loi vise à améliorer la protection des consommateurs et prévoit une réglementation pour leur éviter de devoir payer des intérêts déraisonnables ou d’être approchés de manière trop agressive par des sociétés de recouvrement. Cette loi ne s’applique qu’aux relations commerciales avec des particuliers (B2C) ; dans les relations B2B, la Loidu2août2002 contreleretarddepaiementdanslestransactionscommercialesreste d’application.

Voici les changements les plus importants…

LE PREMIER RAPPEL DE PAIEMENT EST GRATUIT

Lorsque le consommateur n’a pas payé sa dette à la date d’échéance, l’entreprise doit d’abord lui envoyer une première mise en demeure gratuite (un « premier » rappel), après quoi le consommateur dispose d’un délai de 14 jours calendaires pour payer. Le délai de 14 jours commence à courir le troisième jour ouvrable suivant l’envoi du rappel par la poste. Si la mise en demeure est envoyée par voie électronique, le délai commence à courir le jour calendaire suivant le jour de l’envoi de la mise en demeure. Ce n’est qu’après l’écoulement de ce délai, en cas de non-paiement de la dette, que l’entreprise peut réclamer des intérêts de retard et/ou des indemnités.

INFORMATIONS OBLIGATOIRES SUR LE PREMIER RAPPEL DE PAIEMENT

Le premier rappel de paiement doit faire mention au moins des informations suivantes :

1. le montant restant dû et le montant de la clause indemnitaire qui sera réclamée en cas de non-paiement dans le délai de quatorze jours calendrier ;

2. le nom et le numéro d’entreprise de l’entreprise créancière ;

3. une description du produit qui a donné naissance à la dette, ainsi que la date d’exigibilité de celle-ci ;

4. le délai visé au point 1. dans lequel la dette doit être payée avant que tout frais, intérêt et indemnité ne soient réclamés.

Pour les petites et moyennes entreprises (PME), il est permis de faire courir l’intérêt de retard à dater du jour calendrier qui suit celui où le rappel est envoyé au consommateur.

CLAUSE INDEMNITAIRE EXPRESSÉMENT STIPULÉE ET PLAFONNÉE

Si une indemnité est réclamée, cette possibilité doit être expressément prévue (par exemple dans les conditions générales de vente) avant le début du contrat. Cette indemnité forfaitaire est en outre plafonnée. Le montant ne peut dépasser :

1. 20 euros si le montant restant dû est inférieur ou égal à 150 euros;

2. 30 euros augmentés de 10% du montant dû sur la tranche comprise entre 150,01 et 500 euros si le montant restant dû est compris entre 150,01 et 500 euros ;

3. 65 euros augmentés de 5% du montant dû sur la tranche supérieure à 500 euros avec un maximum de 2000 euros si le montant restant dû est supérieur à 500 euros.

Par exemple, si la dette du consommateur s’élève à 2000 euros, l’entreprise peut réclamer un maximum de 140 euros à titre d’indemnité forfaitaire.

LES INTÉRÊTS SONT ÉGALEMENT PLAFONNÉS

Les intérêts contractuels sont également plafonnés. Le taux d’intérêt ne peut dépasser celui de la loi du 2 août 2002. Pour le 2e semestre 2023, il est de 12% ; pour le 1er semestre 2023, il était de 10,5%.

Pour les petites et moyennes entreprises (PME) il est permis de faire courir l’intérêt de retard à dater du jour calendrier qui suit celui où le rappel est envoyé au consommateur. Est une PME, toute entreprise qui, au moment de l’application du présent article, répond aux critères visés à l’article 1:24, § 1er, du Code des sociétés et des associations.

DES RÈGLES PLUS STRICTES POUR LES SOCIÉTÉS DE RECOUVREMENT, LES HUISSIERS DE JUSTICE...

Les entreprises qui s’occupent du recouvrement amiable de créances impayées pour le compte d’autrui seront tenues de vérifier la légalité de l’indemnisation demandée avant d’entamer une procédure de recouvrement amiable. Elles devront également informer activement les consommateurs de leur droit d’obtenir tous les documents relatifs à la dette et de demander des facilités de paiement, ainsi que de la procédure à suivre pour contester la dette.

METTEZ À JOUR VOS CONTRATS/CONDITIONS

GÉNÉRALES

DE VENTE À TEMPS !

Les nouvelles règles s’appliquent aux contrats conclus à partir du 1er septembre 2023. À partir du 1er décembre 2023, elles s’appliqueront également à toute dette échue et impayée d’un consommateur à une entreprise résultant d’un contrat conclu avant le 1er septembre 2023 lorsque le retard de paiement se réalise après cette date.

Il est fortement recommandé d’adapter les clauses du contrat aux nouveaux plafonds et délais à temps. Si l’entreprise ne le fait pas, elle risque de ne rien récupérer des frais supplémentaires qu’elle engage pour inciter les mauvais payeurs à s’acquitter tout de même de leur dette. Vous trouverez sur le portail membres du site de Brafco (article du 20.09.2023) un modèle que vous pouvez inclure dans vos conditions de vente.

Johan Mattart

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Prime police RC exploitation à découpler du chi re d’a aires

Plusieurs négociants nous ont signalé que leur prime d’assurance RC exploitation avait fortement augmenté –voire doublé, dans certains cas – en raison de la forte hausse des prix de l’énergie au cours de l’année écoulée. Pour ces négociants, la prime d’assurance à payer aurait été calculée sur le chiffre d’affaires et non sur le volume. Ce qui est totalement illogique pour les négociants. En effet, pourquoi le prix du produit serait-il déterminant lorsqu’un sinistre survient chez un client (contamination du sol suite à un débordement, par exemple) ?

La prime police RC exploitation à payer varie d’une entreprise à l’autre et est en partie

déterminée par les statistiques de sinistres des entreprises concernées. Nous ne pouvons que conseiller aux entreprises de vérifier d’abord le montant de la prime d’assurance payée et le montant pour lequel leur compagnie à dû intervenir. Si ce dernier montant est inférieur au montant de la prime payée, l’entreprise est en position de force pour négocier avec sa compagnie d’assurance.

Les négociants qui ont déjà signalé ceci à leur compagnie d’assurance ou à leur courtier ont vu leur prime d’assurance découplée des ventes réalisées et leur prime baisser.

Obligation générale de la facturation électronique vers l’administration

A partir du 1er mars 2024, l’e-facturation deviendra obligatoire pour les nouveaux marchés publics au-dessus de 3.000 € (hors TVA).

Depuis le 1er mai 2023, les entreprises sont déjà tenues de facturer électroniquement les nouveaux contrats d’un montant supérieur à 30.000 € (hors TVA). Cette obligation s’appliquera également aux marchés publics après le 1er mars 2024 et dont la valeur est supérieure à 3.000 € (hors TVA).

Le SPF Stratégie & Appui (BOSA) et le Secrétaire d’Etat à la Digitalisation ont créé différents clips vidéo au sujet de l’obligation d’utiliser la facturation électronique dans le cadre des marchés publics. Ceux-ci sont disponibles via le lien suivant :

https://bosa.belgium.be/fr/news/obligationgenerale-de-la-facturation-electronique-versladministration

La prime police RC exploitation des négociants en combustibles et carburants se calcule en toute logique sur le volume et non sur le chi re d’a aires.

Ensemble, grâce à Comfort Energy, créons un avenir énergétique durable

Comme un foyer sur trois se chauffe aujourd’hui au mazout, le secteur du fioul domestique jouera un rôle décisif pour atteindre les ambitions européennes de neutralité carbone en 2050. C’est pourquoi Comfort Energy, leader du marché belge, a décidé de prendre les devants : ensemble, accélérons la transition énergétique et préservons l’avenir de notre secteur.

> Vous questionnez-vous sur l’avenir de notre secteur ?

> Les possibilités des combustibles alternatifs vous intéressent-elles, pour vous comme pour vos clients ?

> Souhaitez-vous savoir comment la compensation carbone peut apporter une valeur ajoutée à vos clients ?

> Voulez-vous aussi profiter des avantages du Pacte vert pour l’Europe ?

> Avez-vous des idées à partager avec le leader du marché, qui a conservé un esprit d’entreprise ?

Vous pouvez. Nous vous accueillerons avec plaisir dans l’un de nos bureaux ou viendrons vous rencontrer afin d’établir un avenir radieux pour vos clients et vous.

A. PIRONT & PIROLUX – EMMELS & WEISWAMPACH

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Chez nous, le client est encore roi »

Nous sommes à Emmels, village de la commune de Saint-Vith, à deux pas de la frontière luxembourgeoise. Baustoffe A. Piront vient de célébrer son 50e anniversaire. Une fois n’est pas coutume, le mazout fait ici partie de la diversification de l’entreprise.

Fort d’une longue expérience dans le domaine de la construction, Alfons Piront a lancé l’entreprise de construction en 1973. Outre la vente de matériaux de construction traditionnels, l’entreprise s’est rapidement spécialisée dans la fabrication et la pose de hourdis à base de terre cuite, jusqu’à commercialiser aujourd’hui plus de 10.000 produits du secteur de la construction. Le cercle de clients s’est élargi sur les provinces de Liège, Luxembourg, Namur ainsi qu’en Région bruxelloise et au GrandDuché de Luxembourg.

En 1986, l’entreprise diversifie ses activités à la commercialisation du gasoil de chauffage par la reprise d’un négociant situé à Saint-Vith qui arrêtait ses activités. Comme nous étions l’un de ses plus grands clients pour le gasoil, il nous a proposé de le reprendre. Ce que nous avons fait, explique Annie Piront, en charge de la comptabilité, de l’administration, des commandes et du dispatching. Nous étions alors sous la bannière Fina. Tout fonctionnait bien et les représentants étaient compétents, raison pour laquelle nous portons toujours l’enseigne TotalEnergies. C’est Axel Piront, fils d’Alfons et époux d’Annie, qui a assuré les premières livraisons mazout. Deux chauffeurs effectuent aujourd’hui les livraisons de gasoil de chauffage sur l’axe Amblève – Saint Vith – BurgReuland – Gouvy ainsi que dans l’Oesling, région couvrant le nord du Grand-Duché de Luxembourg, moyennant les procédures accisiennes d’usage.

Les deux activités – distribution de mazout et matériaux de construction –sont désormais reprises dans deux sociétés distinctes, respectivement

A. Piront et Pirolux. La synergie entre ces deux activités est intéressante ; des clients du secteur de la construction apprennent que Piront livre également du mazout, et vice-versa.

FORMATION EN ALTERNANCE

A. Piront et Pirolux emploient ensemble 25 employés répartis sur les deux sites en Belgique et au Luxembourg, dont 17 actifs dans le commerce des matériaux. Outre les deux chauffeurs pour les livraisons mazout, Axel, son fils Andreas et son neveu Pascal peuvent aussi assurer des dépannages ou les chargements de produits au dépôt. Axel, entré au sein du négoce comme manœuvre dès l’âge de 15 ans, et son épouse Annie ont en effet le plaisir d’avoir été rejoints dans l’entreprise par leurs trois enfants, Florence (28), Andreas (27) et Alexander (24). Comme leurs parents, ils sont polyvalents tant dans les activités combustibles que matériaux. Après leurs études secondaires, Andreas et Alexander ont obtenu un graduat en comptabilité au cours duquel ils ont pu faire des stages au sein de l’entreprise familiale. La Communauté germanophone offre une formation en alternance dans les PME. L’apprentissage consiste en une formation duale, c’est-à-dire en alternance, qui associe les cours théoriques et la formation pratique en entreprise, détaille Annie Piront qui dispose des diplômes requis pour coacher elle-même ses enfants dans les matières administratives et comptables.

Annie et Axel Piront, devant le charroi du négoce. Les produits du négoce sont chargés à Wandre.

C’est ainsi que les deux administrateurs, Axel et sa sœur Martina, ont vu tous les membres de la famille rejoindre les deux sociétés puisque Martina, à la tête des activités matériaux, a de son côté pu transmettre la passion du métier à sa fille Jennifer (30) et à son fils Pascal (28). Récemment décédé, le fondateur Alfons Piront était fier de la pérennité de son entreprise et de sa transmission aux générations futures.

ALLER ET RETOUR AVEC WANDRE : 2H30

Le charroi du négoce Piront est composé de deux camions de 18.000 l. et d’une remorque de la même contenance. Le chargement se fait au dépôt de Wandre. La remorque est déchargée dans le dépôt de 230.000 l. dont l’entreprise dispose pour le stockage du gasoil de chauffage, du gasoil diesel et du diesel, tandis que le camion reste chargé pour les livraisons en clientèle. En hiver, il est parfois nécessaire d’aller charger trois fois sur une journée. Un aller et retour entre Emmels et Wandre prend 2h30. Quand tout va bien… c’est-à-dire hors périodes de travaux ou de grèves à l’écluse, ou encore de contingentement sur les produits. Il nous est arrivé d’y aller sans pouvoir charger, se souvient Annie Piront.

70% DE PARTICULIERS

70% de la clientèle est composée de particuliers. Viennent ensuite les petites entreprises et les agriculteurs. Hormis un seul transporteur du village qu’il accepte de livrer, le négoce préfère confier ce type de clientèle directement à TotalEnergies. Et ce principalement pour des questions de logistique, afin d’éviter de fastueuses opérations de rinçage entre les livraisons de gasoil de chauffage et de diesel. Piront n’approvisionne pas de stations-service et n’a même jamais envisagé d’en exploiter une lui-même. Nous ne sommes qu’à 23 km du Grand-Duché de Luxembourg où les carburants sont environ 0,30€/l. meilleur marché qu’ici. Les stations-service sont d’ailleurs rares dans la région.

Le négoce Piront commercialise également du pétrole lampant de type C, de l’AdBlue, des huiles et des pellets dont les prix connaissent une nouvelle stabilité. Il distribue aussi des gaz butane et propane Antargaz à partir de son site de Weiswampach, au Luxembourg. Repris il y a 10 ans, ce site de 3000 m2 sert également au stockage des matériaux et comprend une petite quincaillerie, à l’instar du site de Emmels. Le contrôle des citernes à mazout, par le biais de partenaires, et les livraisons urgentes de gasoil de chauffage figurent également dans la palette de services offerts par Piront.

TOUJOURS ACCESSIBLE

En s’appuyant sur des arguments tels que qualité, économie, sécurité, confort, respect de l’environnement et liberté de choix lors de l’achat, le site internet rappelle aux clients que le gasoil de chauffage est le choix numéro 1

Les activités combustibles de l’entreprise font partie d’une large palette de produits et services comprenant les produits préfabriqués, les matières isolantes, les matériaux écologiques, les aménagements intérieurs ainsi que les matériaux pour le gros œuvre et le jardin.

des consommateurs par rapport aux autres sources d’énergie thermique. « Chez nous, le client est encore roi », peut-on lire sur le site internet de Piront. Nous essayons en effet d’offrir le meilleur service aux clients, ajoute Annie Piront. Tant pour les combustibles que pour les matériaux de construction, nous sommes accessibles de 6h00 à 19h00, et même le samedi jusqu’à 12h00 si nécessaire. Cette accessibilité est renforcée par le caractère familial de notre entreprise et l’implication de ses membres.

Cette proximité avec la clientèle a été mise à profit lors des formalités à remplir par celle-ci pour le chèque mazout. 60% de nos clients sont venus au bureau et nous leur avons expliqué comment introduire leur demande par internet. Nos chauffeurs pouvaient aussi proposer des formulaires papier pour ceux qui souhaitaient introduire leur demande par recommandé. Nous avons pu gérer tout cela sans engager de personnel supplémentaire, mais sans compter les heures. Quant à la transmission des fichiers clients à l’administration, tout a pu être coordonné par notre fils Alexander, féru d’informatique.

CHÈQUE MAZOUT, AU LUXEMBOURG AUSSI

Annie Piront a aussi dû gérer le chèque mazout luxembourgeois… Dans ce pays, le gouvernement a décidé de prolonger jusqu’à fin décembre 2023, la réduction temporaire du prix de vente du gasoil de chauffage de 15 cents/ litre TTC déjà applicable depuis le 31 octobre 2022. Cette réduction, qui s’ajoute à une réduction TVA de 14 à 13%, s’applique de manière automatique à tous les ménages, sans aucune démarche à effectuer. Quant à nous, nous devons déduire ce montant de la facture au client. Tous les 15 jours, l’administration luxembourgeoise nous verse un montant calculé au prorata du litrage écoulé l’année précédente. Par la suite, vient encore un ajustement calculé sur les volumes dédouanés.

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Axel Piront, au centre, à l’occasion d’une journée portes ouvertes sur le site de l’entreprise.

Des infrastructures qui se prêtent idéalement au stockage et à la commercialisation de pellets.

Gasoil de chauffage (10 ppm S) à partir du 1e avril 2024 : oui, mais…

Combustibles : Est-ce plus intéressant de vendre du gasoil de chauffage au Grand-Duché de Luxembourg qu’en Belgique ?

Annie Piront : Non, pas du tout. Nous avons un numéro de TVA au Luxembourg et nous vendons bien entendu au prix en vigueur sur ce marché. Etant donné que le produit vient de Belgique, nous devons nous acquitter des procédures accisiennes dans les deux pays. Globalement, nous vendons donc à un prix quasiment similaire dans les deux pays. Car si la TVA n’est que de 13% au Luxembourg, ce pays applique désormais aussi une taxe écologique supplémentaire.

À partir du 1er avril 2024, la teneur en soufre du gasoil de chauffage passera de 50 à 10 ppm maximum. Est-ce une bonne chose ?

A.P. : Oui, ce sera plus facile sur le plan logistique. Reste à régler quelques problèmes de formation d’algues dans le H7 chez des clients dont les cuves subissent de grandes variations de températures (de 3 à 4°C le matin jusque à 30°C dans l’après-midi). Cela bloque les filtres des chaudières. TotalEnergies travaille à des solutions.

80% de vos clients utilisent du gasoil de chauffage. Comment allez-vous communiquer à leur égard à l’approche du 1e avril 2024 ?

A.P. : De toute façon, ils consultent chaque jour les prix dans le journal avant de nous contacter et de nous demander des rabais. C’est la raison pour laquelle 95% de nos clients commandent par téléphone, alors qu’ils pourraient le faire par mail ou via la plateforme d’achat en ligne de TotalEnergies.

Comment voyez-vous la transition énergétique ?

A.P. : Bien que des alternatives existent déjà sous la forme de produits renouvelables pour le chauffage et la mobilité, il est regrettable de constater que le politique ne s’y intéresse pas. Pour la mobilité, il mise tout sur l’électricité. C’est trop tôt. Ici, le réseau électrique n’est pas assez

puissant pour permettre à tout le monde de charger sa voiture sans risquer des coupures de courant dans deux maisons sur trois… Mais la transition énergétique nous concerne, comme en atteste le placement de panneaux solaires sur le toit de notre hangar il y a 15 ans déjà.

Les clients mazout vous posent-ils des questions au sujet de la transition énergétique ?

A.P. : Non, pas encore. Je pense qu’ils s’adressent au chauffagiste à ce sujet. Nous constatons toutefois que certains d’entre eux remplacent aujourd’hui leur ancienne chaudière mazout par une nouvelle afin de ne pas être soumis à une législation plus restrictive demain.

Faites-vous de la promotion ?

A.P. : Nous sponsorisons des clubs sportifs et des événements festifs. Nos enfants sont aussi en train de développer notre visibilité sur Facebook.

La plus grande difficulté du métier ?

A.P. : Se projeter à long terme.

La plus grande satisfaction ?

A.P. : Constater que nous avons réussi le développement de notre entreprise, que nous augmentons notre litrage chaque année – principalement par la reprise de négoces qui cessent leurs activités – et que nous disposons d’une clientèle fidèle qui apprécie d’être livrée par un petit négoce régional.

Un commentaire à l’égard du travail de Brafco ?

A.P. : Nous sommes heureux de pouvoir nous adresser à la Fédération en cas de problèmes techniques ou législatifs. Tous les documents nécessaires sont disponibles sur le site de Brafco. Nous consultons régulièrement la rubrique « Actualités » du site. Les 4 heures de route – aller et retour – qui nous séparent de Bruxelles nous dissuadent malheureusement de participer à l’une ou l’autre commission de travail.

L’équipe de Heizöl A. Piront, de g. à d.: Tom Henkes, Pascal Otten, Andreas Piront, Axel Piront, Annie Piront, Alexander Piront et Antoine Otten.

Recommandations à l’usage des transporteurs pour le dépotage des produits pétroliers dans les stations-service

Sur base de l’évolution des non-conformités des échantillons de carburants prélevés par le FAPETRO (Fonds d’analyse des produits pétroliers) sur les stations-service et d’une analyse des différentes configurations d’approvisionnement des stations (taille, nombre de produits), Brafco, Energia et Febetra émettent quelques recommandations.

ANALYSE DES CAUSES DE CONTAMINATION

• Vidange des compartiments : une vidange imparfaite avant le changement d’affectation (essence vers diesel) peut provoquer un abaissement très important du point d’éclair. Les compartiments actuels sont conçus pour une vidange totale avec un taux résiduel permettant le changement d’affectation sans problèmes de qualité. Il faut donc s’assurer de bien effectuer cette vidange avec les moyens de mesures disponibles et en positionnant le camion-citerne le plus horizontalement possible lors de l’opération.

• Collecteurs et flexibles de dépotage : l’utilisation des mêmes collecteurs et flexibles pour le dépotage successif de produits différents est une source de contamination très significative au vu de la quantité de produit potentiellement piégée dans le système. Les collecteurs et flexibles doivent absolument être dédiés.

• Collecteur de retour vapeur (essence) et de mise à l’air (gasoil diesel) : système unique généralement prévu pour permettre l’usage flexible des compartiments pour les produits nécessitant un dépotage en circuit fermé (retour vapeur de la citerne en station vers le compartiment du camion) et ceux ne le nécessitant pas (mise à l’air du compartiment ainsi que de la citerne en station). Le dépotage simultané d’essence et de diesel provoque dans cette configuration une aspiration de vapeur d’essence par les compartiments diesel en phase de vidange ayant pour conséquence une baisse potentielle de quelques degrés du point d’éclair dans la citerne de réception de la

station-service, ce qui est suffisant pour catégoriser le diesel « non conforme » compte tenu de la tolérance de la reproductibilité de la mesure. Cette contamination insidieuse augmente avec le taux de rotation relatif des essences par rapport au diesel ce qui est aussi observé dans les statistiques : augmentation de la part essence dans la consommation globale de carburants en Belgique et augmentation du taux de non-conformité structurel observé pour le point d’éclair du diesel AR (application routière). Ces non-conformités récurrentes ont conduit à la constitution d’un groupe de travail pour confirmer l’hypothèse de contamination (par des essais menés en laboratoire notamment par TotalEnergies fin 2022 et début 2023 ainsi que par un constructeur de remorques-citernes) et pour apporter des solutions efficaces mais aussi acceptables par le secteur en termes de productivité et de coût.

PROCÉDURES DE DÉPOTAGE RECOMMANDÉES

(par ordre croissant d’exposition au risque de contamination)

1. Cas de dépotage mono-produit de citernes dédiées :

D Ce cas est évidemment idéal et ne nécessite aucune recommandation particulière en termes de gestion de contamination.

2. Cas de dépotage mono-produit avec changement d’affectation intermédiaire de la citerne :

D Ce cas est exposé aux 2 premières causes de contamination (exposées ci-dessus) et doit

par conséquent mettre en oeuvre les précautions correspondantes : vidange totale des compartiments et utilisation de collecteurs et flexibles dédiés. En cas de non dédoublement du collecteur et/ou compteur en source, il faut purger et rincer de manière intensive le collecteur et/ou compteur

3. Cas de dépotage multi-produits avec ou sans changement d’affectation des compartiments :

D Ce cas est fréquent pour l’approvisionnement des plus petites stations-service dont la capacité des cuves est réduite. Les camions ravitailleurs ont dans ce cas des cargaisons mixtes essence/diesel avec une affectation flexible en fonction du programme de livraison et les opérations de dépotage sont donc exposées aux 3 sources de contamination évoquées ci-dessus. Outre les précautions préconisées pour éviter la contamination par la phase liquide (vidange complète du compartiment, des collecteurs, des compteurs et flexibles dédiés en source) on veillera, en l’absence de mécanisme de ségrégation des collecteurs de vapeur et de mise à l’air, à ne pas décharger simultanément de l’essence et du diesel et de préférence à décharger d’abord le diesel avant l’essence

Ségrégation des flux de retour vapeur essence de ceux de mise à l’air des diesel (possibilité de

décharger essence et diesel simultanément) :

• Dispositif technique étudié (étude LAG).

• Ordre de grandeur de coût par citerne (5 compartiments) : 7000 €.

• Compatibilité avec les citernes existantes : dépend de l’espace disponible.

• Contrainte de mise en place : citerne hors service et dégazée (modification structurelle).

Verrouillage automatique des vannes de dépotage par catégorie de produit (impossibilité de décharger essence et diesel simultanément) :

• Dispositif technique étudié (étude LAG).

• Ordre de grandeur de coût par citerne (5 compartiments) : 1000 €.

• Compatibilité avec les citernes existantes : seulement celles équipées d’un double système de déchargement et de comptage.

• Contrainte de mise en place : citerne reste en service (modification fonctionnelle).

Olivier Neirynck Directeur technique

Appels aux volontaires pour évaluation de la mesure

La procédure décrite ci-avant nécessite maintenant d’être testée et validée par les acteurs du secteur. Il est capital de savoir si ces recommandations améliorent infineles résultats relatifs à un point d’éclair trop bas du carburant diesel vendu en station-service.

Pour rappel, l’objectif de ces mesures est triple :

• diminuer drastiquement le nombre d’échantillons non conformes à la norme ;

• éviter les frais d’analyse en cas d’échantillon non conforme ;

• démontrer que les carburants vendus en Belgique sont de très bonne qualité.

En pratique, FAPETRO, en collaboration avec le secteur (BRAFCO, ENERGIA, FEBETRA et UPTR), est à la recherche de stations-service volontaires approvisionnées par des distributeurs et/ou des transporteurs qui dépotent en même temps tant l’essence que le diesel dans ces mêmes stations-service.

Il va de soi que ces stations volontaires ne seraient pas sanctionnées par FAPETRO pour un défaut d’échantillon sur ce paramètre du point d’éclair pour le gasoil-diesel pour applications routières pendant cette seule période de validation de la procédure de dépotage.

Intéressé ? N’hésitez pas une seconde et envoyez un mail à olivier.neirynck@brafco.be jusqu’au 30.10.2023 pour faire part de votre intérêt de participer à ce programme. Les premiers prélèvements auront lieu dès le 2 janvier 2024 aux conditions habituelles.

BRAFCO compte sur vous pour répondre massivement à cet appel et vous remercie d’avance de votre collaboration.

Chaque type de dépotage fait l’objet de recommandations très précises.

GILBERT VAN RENS, CEO DE MAES

« Le monde change très vite. Et nous devons suivre le mouvement ! »

Au début de l’été, on apprenait que MAES Energy & Mobility passait aux mains de l’entreprise familiale néerlandaise Hametha. Mais qui est Hametha ? Gilbert van Rens, le nouveau CEO de MAES, nous éclaire sur ce rapprochement.

Combustibles : Qui est Hametha, en deux mots ?

Gilbert van Rens : Comme MAES, Hametha est une entreprise familiale. Le holding regroupe un certain nombre de sociétés d’exploitation. Initialement active dans le négoce de carburants, Hametha exploite aujourd’hui un réseau de 185 stations-service aux Pays-Bas sous l’enseigne De Haan Tankstations et exerce aussi des activités de stockage sous la bannière Standic, dont certaines sont situées dans le port d’Anvers.

S’il fallait comparer le réseau des stations Hametha avec celui des stations MAES ?

G.v.R. : La plupart des stations Hametha sont équipées de très grands shops, même le long des autoroutes. MAES possède davantage de stations-service mais elles sont en moyenne un peu plus petites en termes de taille, de litrage et de chiffre d’affaires. En Belgique, la densité du réseau de stations-service par habitant est supérieure à celle des Pays-Bas.

En quoi la société MAES intéressait-elle Hametha ?

G.v.R. : Hametha a des ambitions de croissance. Outre les stations-service, l’entreprise s’est concentrée sur les activités de stockage afin d’offrir une alternative aux carburants, en capitalisant également sur la croissance de l’électrification et l’évolution de la mobilité. Hametha a été séduite par l’excellence opérationnelle, la croissance et la structure compacte de MAES qui gère pourtant un vaste réseau, ainsi que par ses activités liées aux cartes carburant. De leur côté, Dirk et Luc Maes ont confié en toute confiance les employés qui ont fait le succès de leur entreprise à un nouvel actionnaire qui est sur la même longueur d’onde qu’eux en termes de vision, d’éthique et d’orientation clients.

Quelles sont les synergies envisagées ?

G.v.R. : De Haan est l’un des plus grands exploitants de shops aux Pays-Bas avec son concept Tony’s. Nous avons déjà tenu des sessions communes entre les deux entreprises, à propos des shops et des cartes carburant, afin de partager nos expériences. Pour le reste, la philosophie du nouvel actionnaire est de laisser les choses fonctionner de manière indépendante. Aucun objectif de synergie n’a été imposé. La reprise de MAES par Hametha n’a pas été motivée par la synergie mais par l’échange des expertises et sur ce que nous pourrons apprendre l’un de l’autre. A ce propos, nous sommes aussi ouverts à tout type de collaboration avec les opérateurs de stations-service qui le souhaiteraient.

Va-t-il y avoir des changements en matière de branding ?

G.v.R. : Soulignons ici que toutes les stations-service MAES ne sont pas aux couleurs de MAES. Il y a actuellement plus de 100 stations MAES, plus de

Gilbert van Rens, CEO de MAES, entend tirer le meilleur parti des nouvelles technologies pour le développement des activités traditionnelles de son entreprise.

sous l’enseigne De Haan Tank-

La plupart des stations

140 stations aux couleurs de Esso et plus de 50 stations aux couleurs de Shell. Nous nous attendons à ce que cette stratégie se poursuive. De Haan mène également une stratégie multi-marques. Ses stations sont brandées De Haan, mais également Esso, BP, Shell et Total.

Qu’adviendra-t-il des activités de MAES dans le domaine du mazout ?

G.v.R. : Bien que Hametha ne soit pas active dans ce domaine, nous allons poursuivre les activités mazout en Belgique. Nos volumes demeurent à un très bon niveau et nous examinons les opportunités qui se présentent, par exemple en termes d’acquisitions et de numérisation. Cela nous permettra de servir encore mieux nos clients et, entre autres, de les informer plus efficacement sur les dates de livraison et la facturation.

Quelle est votre stratégie en matière de carburants alternatifs ?

G.v.R. : Nous entendons accélérer le développement de notre offre de HVO. D’ici la fin de l’année, on le trouvera sur une vingtaine de nos sites. Le prix de ce produit reste malheureusement plus cher d’environ 1 euro/litre que le diesel classique. Espérons que les efforts de Brafco et d’Energia à l’égard des autorités afin de ne plus taxer le HVO comme un diesel ordinaire aboutiront. Il n’est pas normal que l’utilisateur de HVO paie les mêmes droits d’accises que pour le diesel alors que l’utilisateur de CNG/LNG en est exempté. Produit à partir de matières premières 100% renouvelables d’origine non fossile, le HVO présente pourtant un impact environnemental nettement plus favorable (réductions des émissions de CO2, de NOx et de particules fines) que celui du CNG/ LNG. Même si les véhicules électriques ou hydrogène s’imposeront à long terme, les années à venir verront circuler encore énormément de véhicules lourds et légers équipés d’un moteur à combustion classique pour lesquels il est possible de réduire les émissions en changeant de carburant. La solution existe. Espérons que les décideurs politiques finiront par le comprendre.

Où en est le développement de vos bornes de recharge ?

G.v.R. : Nous disposons actuellement de 18 stations de recharge ultra-rapides. Nous travaillons avec notre partenaire Sparki (voir p.21 magazine Combustibles juillet-août, n.d.l.r.) pour mettre en place un réseau d’une centaine de bornes de recharge ultra-rapides d’ici la fin de l’année. Proposée depuis deux ans, la nouvelle Carte Hybride MAES permet à la fois de faire le plein de carburant mais aussi d’utiliser un réseau de recharge électrique dans toute l’Europe. Nous constatons aujourd’hui que ces cartes représentant 30 à 40% de la demande totale des cartes carburant.

Depuis le 1e juillet dernier, seules les voitures de société électriques sont encore déductibles à 100% sur le plan fiscal. Pour tous les autres véhicules, diesel, essence, hybrides rechargeables ou tout autre véhicule non zéro émission, commandés après cette date, le régime fiscal devient progressivement moins favorable. Quel regard portez-vous sur ce régime fiscal ?

G.v.R. : Cela encouragera davantage d’employeurs proposant des voitures de société à exiger de leurs employés qu’ils choisissent une voiture élec-

trique. Bien sûr, c’est une bonne nouvelle pour ceux qui disposent d’un garage ou d’un parking privé et de panneaux solaires. Mais la majorité des Belges n’en disposent pas et se demanderont donc constamment où ils pourront recharger leur voiture à temps.

Faut-il croire à l’hydrogène pour la mobilité ?

G.v.R. : L’hydrogène jouera incontestablement un rôle important dans les processus industriels et le transport lourd. Nous suivons de près toutes les initiatives visant à stimuler la production et la disponibilité de l’hydrogène vert pour la mobilité en général. MAES s’y investira lorsqu’il y aura un marché pour cela. L’année dernière, pratiquement aucune voiture hydrogène n’a été immatriculée en Belgique. Des subventions commencent à apparaître pour certains équipements hydrogène mais notre entreprise n’a jusqu’à présent pas pris de décisions basées sur une politique de subventions.

Comment nos entreprises doivent-elles aborder la transition énergétique ?

G.v.R. : C’est à la fois très excitant et très stimulant, mais cela exige de changer de cap à temps. Les entreprises qui ne s’adapteront pas à cet environnement changeant vont disparaître. Or, j’ai le sentiment que nous entrons dans une phase d’accélération du changement.

Plus précisément ?

G.v.R. : Prenez l’exemple du développement de l’intelligence artificielle (IA). Posons nous la question de l’utilisation de ce type d’application très puissante afin de renforcer notre service à la clientèle. Si notre secteur restera avant tout une affaire de personne, un métier à visage humain, nous devrons envisager des applications de l’IA dans le cadre de divers processus d’entreprise. Les entreprises qui évolueront les premières dans ce domaine prendront un avantage concurrentiel. Le monde change très vite. Et nous devons suivre le mouvement !

De Haan dispose de sa propre formule de shops – Tony’s – sur ses stations-service au Pays-Bas.

Nouvel affichage des prix des carburants

Le gouvernement veut faciliter la prise en compte par les consommateurs des carburants alternatifs non fossiles dans le choix d'une nouvelle voiture.

V

POURQUOI COMPARER LES PRIX DES CARBURANTS ?

L’Union européenne souhaite encourager les voitures qui utilisent des carburants alternatifs et aider les consommateurs à choisir leur voiture. Ce n'est pas seulement le prix d'achat qui est important à cet égard, mais aussi le prix que le consommateur paie pour le carburant. Par conséquent, depuis le 1er avril 2022, les stations-service qui proposent du CNG, du GPL, de l'hydrogène ou de l'électricité (via des bornes de recharge) en plus de l'essence et du diesel doivent obligatoirement afficher une comparaison des prix des carburants. Cet affichage indique les prix des 6 carburants suivants sur la base d'une consommation pour 100 km:

• essence 95 E10

• diesel B7

• GPL

• électricité

• hydrogène

• CNG

Ainsi, l’autorité publique souhaite faciliter la prise en considération des carburants alternatifs non fossiles dans le choix d'une nouvelle voiture.

COMMENT LE PRIX EST-IL CALCULÉ ?

La méthode de calcul des prix a été définie au niveau européen, de sorte que les prix en Europe soient comparables. Le SPF Economie compare les prix du carburant sur une distance de 100 km pour les modèles de voiture les plus vendus à l'intérieur d'un segment. Les informations sur la consommation moyenne de ces véhicules (selon les procédures d'essai WLTP, Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) permettent de calculer la consommation moyenne de carburant. Cette consommation moyenne (en unité de carburant par 100 km) est multipliée par les prix moyens du carburant enregistrés au cours du trimestre précédent (en euros par unité de carburant). Le résultat est le prix en euros pour 100 km.

À QUI S'APPLIQUE LE NOUVEL AFFICHAGE DE COMPARAISON DES PRIX DES CARBURANTS ?

Si votre station-service propose au moins 3 des 6 carburants, vous devez placer l’affiche à un endroit bien visible près des pompes et dans le shop de votre station-service.

Type de carburant Estimation du prix pour 100 km Électricité * CNG Hydrogène H2 LPG Essence 95 E10 Diesel B7 * Prix estimé pour une charge à domicile Plus d’infos : carburants.belgique.be Éditrice responsable Séverine Waterbley d’entreprise 0314.595.348 Réf.: 010-21 Illustration Adobe Stock.com Familiale 4e trimestre 2023 €  5,5 €  7,0 €  9,1 €  6,1 € 10,7 €  8,6

economie.fgov.be

QUAND DEVEZ-VOUS METTRE À JOUR L’AFFICHAGE ?

L'affiche est mise à jour deux semaines avant le début de chaque trimestre avec les dernières informations relatives aux prix des combustibles. Vous devez afficher la nouvelle version dans votre station-service au plus tard le premier jour de chaque trimestre (1er janvier, 1er avril, 1er juillet, 1er octobre).

OÙ TROUVER L’AFFICHE DES PRIX DES CARBURANTS ?

Téléchargez la nouvelle affiche des prix des carburants sur le site du SPF Economie ou sur le site de Brafco (rubrique « Documents ») et imprimez-la au format minimum A3. Ou demandez à recevoir l’affiche en envoyant un e-mail à externcom@economie.fgov.be. Le SPF Economie vous l’enverra alors par courrier.

Installation de bornes de recharge électrique : à quoi faut-il penser ?

Le réseau de bornes de recharge électrique est encore largement sousdéveloppé en Belgique. A court terme, les besoins sont pourtant gigantesques au vu de la progression d’une mobilité électrique soutenue fiscalement. Les exploitants indépendants de stations-service se sont déjà lancés sur ce nouveau marché. Mais à quoi faut-il penser avant de se lancer dans l’aventure ?

Analyse de marché

Analyse du public-cible et de l’offre, actuelle et en cours de développement, de la région.

Emplacement

Autoroute, zone industrielle ou rurale, existence d’un point d’intérêt pour l’utilisateur, possibilité d’extension…

Capacité du réseau

Contacter l’opérateur du réseau d’électricité pour déterminer le raccordement électrique (tension et ampérage) nécessaire. Concernant les chargeurs de faible ou moyenne puissance, la modification interne du tableau électrique suffit et le coût de l’investissement avoisinera les 1000 €. Pour les chargeurs de type DC (courant continu) offrant une puissance de recharge comprise entre 90 kW et 400 kW, une cabine et un commutateur à haute tension sont indispensables. L’investissement global pour ce type d’installation peut avoisiner 100.000 €.

Bornes

Le principal facteur distinguant les différents modèles de bornes est la puissance de charge. La recharge rapide permet de regagner plus d’autonomie beaucoup plus rapidement que la recharge normale. Les chargeurs rapides envoient du courant continu (DC) aux véhicules, à la différence du courant alternatif (AC) sortant des bornes de recharge standard.

Permis

L’installation d’une ou plusieurs bornes de rechargement ne nécessite à l’heure actuelle pas de permis d’environnement. Un permis d’urbanisme est nécessaire pour la cabine haute tension et certains aménagements annexes.

Législation & Subventions

Il est très important de suivre de près une législation en évolution constante. Le gouvernement belge prévoit une déductibilité majorée pour l’installation de bornes de recharge. Les investissements éligibles comprennent : nouvelles bornes de recharge, frais de transport, d’installation, d’études et d’expertise, coûts relatifs à l’achat et à l’installation d’une ou de plusieurs cabines électriques. Le montant de la déductibilité des frais majorée est de 150% du 31 mars 2023 au 31 août 2024. Il peut aussi être utile d’interroger l’autorité régionale sur l’existence de subsides pour l’implantation de bornes.

Système de gestion

Gestion des bornes à partir d’une plateforme unique, visibilité en temps réel sur les sessions de charge, la consommation d’énergie et les coûts de charge. Automatisation des flux de paiement...

Référencement

S’assurer d’une bonne visibilité sur les applications de localisation (plateformes de navigation) des bornes de recharge électrique.

Fixation des prix

Concevoir un cadre flexible dans lequel l’exploitant contrôle la fixation des prix au kWh, à la minute, à la session ou sur base de la combinaison de ces 3 possibilités.

Paiement

Il existe différents moyens de paiement : applications, cartes RFID, porte-clés, cartes ou badges de recharge à utiliser sur un réseau de bornes précis ou sur des réseaux de recharge multiples d’opérateurs qui proposent des abonnements afin d’offrir des tarifs avantageux à l’utilisateur. Si la plupart des services de recharge nécessitent actuellement l’utilisation d’une application et la création d’un compte auprès d’un opérateur, l’Union européenne a décidé que toutes les bornes de recharge d’une puissance d’au moins 50 kW devront accepter les cartes bancaires sur le territoire de l’UE dès 2027. L’exploitant doit donc prévoir d’offrir une large gamme d’options de paiement.

Partenaires

Les opérateurs de réseau d’électricité, les intégrateurs de solutions et les e-MSP (prestataires de services de mobilité) qui proposent e.a. l’accès aux bornes de recharge, la gestion de la facture et des paiements. Il peut aussi être judicieux de se faire conseiller par un expert pour le suivi du projet global d’installation.

Information utilisateur

Affichage des prix et des possibilités (puissance) de chargement.

ETS BROUSMICHE MICHELET, VIRELLES – BAILEUX

« Bornes de recharge ?

Le concept doit être évolutif »

Six mois après avoir installé 3 bornes de recharge sur sa station-service de Baileux, Christophe Brousmiche dresse un bilan positif de la fréquentation et revient sur le processus de la mise en place du projet.

Roulant lui-même en voiture électrique afin d’en évaluer tous les aspects, Christophe Brousmiche a pris la décision, au début de l’année 2022, d’installer des bornes de recharge L’idée lui trottait en tête depuis quelques temps… Il ne fallait toutefois pas tarder vu les délais nécessaires pour obtenir les équipements – 8 à 9 mois pour les bornes et près d’un an pour la cabine électrique – et les installer dans les échéances afin de bénéficier de la déduction de frais majorée de 200% pour les bornes installées jusqu’au 31 décembre 2022. Rappelons que cette mesure a été prolongée jusqu’au 31 mars 2023. Pour les installations à partir du 1e avril 2023 jusqu’au 31 août 2024, cette déduction s’élèvera à 150%. Notons aussi qu’au moment où Christophe Brousmiche a décidé d’investir dans des bornes de recharge, l’Union européenne n’avait pas encore validé la fin des moteurs thermiques à partir de 2035.

Comme le rappelle notre confrère, ce type d’investissement exige une solide étude de rentabilité. Mais il l’admet lui-même, comment effectuer une telle étude avec précision avec une législation en constante évolution en la matière comme, par exemple, les incertitudes qui régnaient encore à l’époque à propos des nouveaux tarifs de la taxe de mise en circulation en Wallonie ? On ne sait jamais si le législateur ne va pas changer les règles en cours de jeu, regrette-t-il. Bien entendu, notre confrère est attentif à la progression des ventes de voitures électriques tout comme à la création de trois nouveaux sites de recharge à Couvin et ses environs. Situés à 15 km de sa station, il estime que ces projets, une fois réalisés, lui prendront 50% de sa clientèle électrique. Sans parler d’un agriculteur de la région qui se lance dans la biométhanisation et qui installera peutêtre aussi des bornes.

SUR LA NOUVELLE STATION DE BAILEUX

Christophe Brousmiche a décidé de jouer sa carte dans cette offre électrique qui ne cesse de s’étoffer. Il a donc intégré le placement de 3 bornes de recharge (1 borne de 300 kW et 2 bornes de 22 kW), pourvues de 2 points de charge chacune, sur la station-service full automatique qu’il a implantée en 2018 sur le zoning industriel de Baileux, à 6 km de Virelles. Idéalement située le long de la N99 (axe Couvin – Chimay), cette station, qui accueille aussi une importante clientèle de transporteurs et d’agriculteurs, a l’avantage de désengorger sa station historique de Virelles. Afin de structurer son investissement, le préalable est de connaître la puissance que le gestionnaire de réseau peut fournir, explique Christophe

Brousmiche. A Baileux, la puissance était garantie puisqu’il s’agit d’un zoning industriel. Il faut ensuite évaluer ses besoins et ne pas les sous-dimensionner. Même si je n’utilise actuellement que 400 kVA(1)(kilovoltampère) pour mes 3 bornes, j’ai fait placer un transformateur de 800 kVA en vue d’une extension ultérieure du nombre de bornes.

Christophe Brousmiche insiste sur l’importante de concevoir l’emplacement des bornes comme un « point d’intérêt » avec des capacités d’accueil pour l’utilisateur.

Les bornes de recharge électrique ont été installées en 2023 sur le site de la station-service full automatique de Baileux construite en 2018.

Le placement des bornes et de la cabine haute tension a été intégré dans la demande de permis d’urbanisme du nouveau hangar jouxtant la station et servant au stockage de pellets. Rien que pour la cabine électrique et le transformateur de 800 kVA, un permis communal aurait suffi. Aux questions de son assureur concernant le positionnement des bornes, Christophe Brousmiche a fourni le plan de zonage indiquant une distance de 30 mètres entre les bornes et les pompes à essence. Le placement des bornes a été finalisé le 31 mars 2023 et les premières charges ont eu lieu le 3 avril.

Dès que le gestionnaire de réseau l’aura autorisé, l’électricité produite par les 800 m2 de panneaux solaires installés sur le hangar de 842 m2 pourra être vendue via les bornes de recharge. En attendant, Christophe Brousmiche peut déjà se prévaloir de commercialiser une électricité 100% verte produite par les éoliennes du zoning industriel.

Après six mois de fonctionnement de ses bornes de recharge et considérant être bien référencé sur les applications de localisation, notre confrère table sur un return sur investissement à 12 - 13 ans. Mais ici encore, le défi est de bien dimensionner son installation et d’envisager son projet de manière évolutive.

POINTS D’INTÉRÊT

Christophe Brousmiche estime que ceux qui ont fait le choix d’une voiture électrique ont prévu les possibilités de chargement principalement via des bornes à domicile, au sein de leur entreprise ou sur leurs trajets habituels.

La situation est actuellement plus complexe pour les employés à qui les employeurs imposent une voiture électrique. Ceux-ci n’ont pas toujours la possibilité de charger chez eux. Ce sont ces utilisateurs-là que notre confrère entend accueillir sur ses stations, au même titre que les représentants en déplacement et les vacanciers des abords du Lac de l’Eau d’Heure et du Lac de Virelles. Considérant ce dernier site comme un véritable « point d’intérêt » – au même titre qu’un centre commercial ou sportif permettant aux utilisateurs de s’occuper pendant le chargement de leurs véhicules – Christophe Brousmiche est en contact avec les autorités locales pour le placement de bornes de recharge 11 ou 22 kW sur les parkings jouxtant le lac. C’est un investissement tout à fait raisonnable car on peut déjà placer 4 ou 5 bornes de ce type avec une ligne basse tension. En outre, étant donné qu’un projet d’utilité publique ne nécessite pas de permis d’exploitation, la seule autorisation à obtenir est celle d’utiliser le domaine public. En Région wallonne, l’article R.IV.1-1 du CODT prévoit en effet des dispenses de permis pour « Le placement ou le renouvellement de petit mobilier urbain tel que bancs, tables, sièges, poubelles, candélabres, bacs à plantations, petites pièces d'eau,  bornes électriques, conteneurs, enterrés ou non, affectés à la collecte des déchets ménagers ou assimilés ». Cette dispense de permis s’entend, sans préjudice, de l’application d’autres règlementations comme celle relative à l’occupation privative du domaine public.

Sur la station de Baileux, afin de faire patienter les utilisateurs des bornes, Christophe Brousmiche envisage d’installer des jeux de plein air

pour enfants, des sanitaires, des automates pour la vente de café, snacks et boissons non alcoolisées, un aspirateur pour voiture et même un shop à plus long terme. Toutes les options sont envisageables sur un site conçu pour être évolutif.

CONSULTANCE

Comme schématisé dans l’article précédent, les questions qui se posent à l’exploitant souhaitant installer des bornes sont nombreuses. Christophe Brousmiche recommande de se faire conseiller par un expert, comme il l’a fait. Celui-ci pourra étudier les aspects emplacements, autorisations, matériels et contacts avec les intermédiaires (opérateurs de réseau, fournisseurs d’électricité, intégrateurs de solutions et prestataires de mobilité). Il faut encore tenir compte des décisions politiques (changeantes) et de la concurrence, ajoute Christophe Brousmiche. C’est une matière qui est neuve pour tout le monde, comme l’illustrent par exemple les problèmes techniques qui se posent encore au sujet de l’intégration des bornes aux terminaux de paiement extérieurs existants. L’investissement total pour les trois bornes et la cabine avoisine les 300.000€. Nous sommes heureux d’avoir bénéficié de la double défiscalisation et satisfaits de nos ventes actuelles et, surtout, du surdimensionnement de notre installation qui nous permettra de nous développer encore le moment venu.

TARIFICATION : BESOIN DE CLARTÉ

Actuellement, parcourir la Belgique – et l’Union européenne – au volant d'un véhicule électrique reste compliqué. La disponibilité des bornes de recharge est très variable selon les endroits et les systèmes de paiement ne sont pas harmonisés. Christophe Brousmiche a expérimenté la complexité du système lors de ses recherches pour la tarification à appliquer. Il a étudié les tarifs proposés par les opérateurs qui gèrent des cartes ou des badges multi-réseaux et collabore avec la plateforme eMobility E-Flux. Cela lui permet de gérer ses bornes sur une seule plateforme – sur un interface depuis son bureau – et d’avoir un aperçu de la consommation et des coûts d’électricité. L’avantage de travailler avec ce type de partenaire est de pouvoir accepter le maximum de cartes de recharge étant donné que la plateforme E-Flux intègre plus de 60 émetteurs de cartes, explique-t-il en ajoutant pourtant que, bien souvent, il ne connaît pas lui-même le prix que l’utilisateur va payer pour une recharge sur sa station. Notre prix est de 0,64 euro/kWh pour une charge sur l’hyperchargeur (et de 0,58 euro/kWh en charge lente), mais cela peut aller jusqu’à 0,85 euro/kWh en fonction du réseau auquel l’automobiliste est affilié. C’est un peu frustrant, après avoir investi, de ne pas avoir de droit de regard sur les commissions de roaming des fournisseurs de cartes/badges et, par-là, sur ce que l’utilisateur paye réellement sur tes propres bornes de recharge.

Le placement des bornes et de la cabine haute tension a été intégré dans la demande de permis d’urbanisme du nouveau hangar jouxtant la station et servant au stockage de pellets. Dans la cabine électrique, le transformateur de 800 kVA, volontairement surdimensionné, offre des possibilités d’extensions ultérieures.

VERS UNE TARIFICATION AU KILOWATTHEURE

Christophe Brousmiche, qui propose également le paiement par carte bancaire, se réjouit de la simplification que l’Union européenne va imposer afin d’offrir davantage de transparence à l’automobiliste qui fait le plein d’électrons. Aujourd’hui, les prix de la recharge peuvent varier du simple au double en fonction de la puissance utilisée et du type de tarification (prix au kWh, à la minute, à la session ou sur base de la combinaison de ces 3 possibilités). Dans le cadre du règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), qui révise la directive AFID de 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, l'Union européenne entend imposer des objectifs minimaux pour l'infrastructure de recharge et harmoniser les systèmes de tarification de la recharge de véhicules électriques dans les 27 pays membres. A l’heure actuelle, si les tarifs des carburants sont affichés sur les totems, ce n’est pas le cas du prix au kilowattheure. L’Union européenne va donc imposer un standard de paiement par carte bancaire à toutes les bornes de plus de 50 kW et la possibilité de mesurer la quantité d'énergie fournie au kilowatt et non à la minute. Pour les bornes moins puissantes, le choix de la méthode de tarification et de paiement sera laissé à la discrétion de l’opérateur, mais ces informations devront être clairement indiquées sur la borne (coût à la minute ou au kWh). Il est en effet très important que le consommateur ait une vue claire de ce qu’il va payer au moment de charger, conclut Christophe Brousmiche. Nous sommes en train de concevoir un totem avec un affichage de prix distinct entre « carte électrique » et « carte bancaire ». L’automobiliste pourra y voir que la recharge avec une carte de banque est moins coûteuse.

(1) Le kW est l’unité qui représente la puissance électrique d’un appareil alors que le kVA est l’unité qui représente la charge maximale qu’un compteur électrique peut supporter.

L’hyperchargeur Alpitronic HYC300 comprend ici 4 modules (qui permettent d’accumuler la charge et de la rétrocéder) d’une puissance de 75 kW, soit une puissance maximale de 300 kW. Plutôt que d’attribuer 150 kW à chacun des deux points de charge, Christophe Brousmiche a opté pour le principe du « premier arrivé, premier servi ». Concrètement, le premier utilisateur qui se branche reçoit la puissance maximale dont il a besoin. Si c’est une voiture électrique avec une vitesse de charge avoisinant 270 kWh, la borne ne libérera aucune puissance pour une autre voiture, mais la voiture sera repartie après 17 minutes. Si c’est une plus petite voiture avec une puissance de charge de 60 kWh, elle n’utilisera qu’un seul module de 75 kW, ce qui laissera une puissance disponible de 225 kWh via le second point de charge de la borne.

Devançant la réglementation européenne, Christophe Brousmiche tenait à ce que l’hyperchargeur Alpitronic HYC300 soit équipé d’un lecteur Bancontact (à droite de l’écran).

ENQUÊTE SHELL AUPRÈS DES UTILISATEURS DE

VOITURES ÉLECTRIQUES Réduire le nombre d’applications de paiement, augmenter celui des bornes

Le rapport analyse les perspectives de 25.000 conducteurs européens de VE en Allemagne, en Belgique, en France, en Italie, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Il s’agit, avec la Chine, des marchés des VE les plus avancés au monde.

En ce qui concerne le passage à l’électrique au niveau européen, 87% des conducteurs de VE actuels ont acheté leur véhicule neuf (alors que le chiffre équivalent pour tous les véhicules en Europe n’est que de 27%). Cependant, compte tenu de la masse de VE actuellement sur les routes, on commence à voir les premières générations de VE revendues, ce qui laisse présager une croissance sur le marché des véhicules d’occasion. Les données montrent aussi qu’une fois que les conducteurs passent à l’électrique, ils n’ont aucune intention de revenir en arrière. En 2022, seulement 2% des conducteurs de VE estimaient que leur prochain véhicule serait à essence ou diesel.

Autre tendance : 47% des personnes interrogées déclarent qu’elles n’ont pas besoin de recharger quotidiennement. Cela confirme la perception selon laquelle l’anxiété liée à l’autonomie change lentement : 50% des répondants soulignent cet aspect comme l’un des trois principaux enjeux (avec les coûts d’achat et la disponibilité des bornes), contre 60% en 2022.

TROP D’APPLICATIONS, TROP DE CARTES

Actuellement, 23% des utilisateurs installent plus de quatre applications pour gérer et tirer le meilleur parti de leur VE, et 13% en utilisent six ou plus. 47% des répondants s’accordent à dire

qu’ils préféreraient disposer d’une méthode unique pour accéder à toutes les bornes de recharge publiques, même si cela augmenterait un peu le prix de leur recharge.

Notons que 50% des personnes interrogées identifiées comme des conducteurs professionnels ont reçu une carte de recharge de la part de leur employeur, contre 11% parmi les conducteurs non professionnels. Cette tendance est particulièrement marquée sur les marchés belge (65%), néerlandais (65%) et allemand (59%) à qui les fournisseurs de services de mobilité (MSP) proposent des solutions relativement matures. Les MSP offrent aux conducteurs de VE un accès à une large gamme de réseaux de recharge et donc une plus grande liberté de choix, tout en répondant aux besoins des employeurs, qui ne souhaitent faire appel qu’à un seul fournisseur pour la recharge de leurs employés.

MODE DE VIE

La conduite d’un VE est très souvent en corrélation avec d’autres décisions de consommation respectueuse de l’environnement. Près de la moitié des répondants ont investi dans l’énergie solaire à domicile tandis que 36% d’entre eux disposent de thermostats intelligents et 19% de pompes à chaleur.

EN BELGIQUE, NÉCESSITÉ DE PLUS DE BORNES À DOMICILE

Le marché belge rattrape son retard en termes d'adoption des VE : près de la moitié des VE n'ont été achetés que depuis début 2022. Cela signifie que les conducteurs de VE belges sont généralement encore au début de leur processus d'apprentissage.

En matière de fréquence de recharge, le nombre de personnes qui déclarent ne pas avoir besoin de recharger quotidiennement a plus que doublé en un an. Cependant, elles utilisent relativement souvent des prises standard pour recharger à domicile, ce qui indique une réelle opportunité de croissance pour les opérateurs d’infrastructures de recharge. Il est également important de noter que les coûts d'achat initiaux sont perçus par les répondants comme un obstacle beaucoup moins important au changement que l'année dernière. Cela est probablement dû à l'émergence de modèles de véhicules électriques plus abordables et à la croissance du marché des véhicules électriques d'occasion.

Comme de nombreux conducteurs belges affirment que la disponibilité des bornes de recharge influence le lieu où ils font leurs courses, il s’agit ici aussi de répondre au besoin de plus de bornes de recharge. Si l’enquête révèle que les répondants belges sont généralement moins engagés que la moyenne dans l’innovation en matière de recharge, elle démontre aussi qu’ils s’intéressent, contrairement à d’autres marchés, à des notions telles que la tarification bidirectionnelle.

Au cours de ces six dernières années, Shell a mené une enquête auprès des conducteurs de véhicules électriques (VE) qui offre une vision très intéressante sur l’évolution des comportements de ces conducteurs dans toute l’Europe.

EV Driver Survey Rapport

LES CONDUCTEURS DE VE SONT TRÈS SUSCEPTIBLES

D’AVOIR INVESTI DANS L’ÉNERGIE SOLAIRE À DOMICILE

Pourcentage de personnes interrogées ayant installé des panneaux photovoltaïques chez eux

PRÈS D’UN CONDUCTEUR BELGE DE VOITURE ÉLECTRIQUE SUR CINQ UTILISE ENCORE UNE PRISE STANDARD POUR CHARGER

LES CONDUCTEURS BELGES DE VE SONT PRINCIPALEMENT DE NOUVEAUX VENUS

Date à laquelle les répondants ont acheté leur premier véhicule électrique

de recharge à domicile privée

standard

de recharge à accès public

de recharger la voiture à domicile

de recharge commune, à accès privé

LA CONFIANCE DES CONDUCTEURS BELGES DANS L’AUTONOMIE AUGMENTE

Réponse à la question « Je ne charge pas quotidiennement »

LES CONDUCTEURS BELGES POSSÈDENT MOINS DE CARTES DE RECHARGE QUE SUR LES AUTRES MARCHÉS

Nombre de cartes individuelles d'accès aux bornes de recharge publiques détenues par les répondants

FACTEURS FAVORISANT L’ADOPTION D’UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE

La réduction des coûts d'achat a considérablement diminué en tant que facteur encourageant l'adoption des VE en Belgique

2022

1e Réduction des coûts d’achat initiaux

2e Amélioration de l’autonomie de la batterie du VE

3e Meilleure disponibilité des bornes de recharge publiques

4e Vitesses de recharge plus élevées

2023

Amélioration de l’autonomie de la batterie du VE

Meilleure disponibilité des bornes de recharge publiques

Réduction des coûts d’achat initiaux

Plus d’avantages fiscaux pour les VE

5e Taxes plus élevées sur les véhicules thermiques Vitesses de recharge plus élevées

Fin de service du XENTEO au 30 octobre 2023

Il y a quelques mois, les exploitants de stations-service ont reçu un message de Worldline les informant de la nécessité de remplacer au plus vite le terminal de paiement extérieur XENTEO. Cela mérite un mot d’explication...

Pourquoi ce changement ?

Après plus de 20 ans de service, la génération actuelle de terminaux de paiement extérieurs XENTEO est devenue obsolète et ne répond plus aux réglementations européennes et à l’évolution des besoins des consommateurs :

• Les terminaux de paiement XENTEO ne permettent pas les paiements sans contact, alors que ce mode de paiement est imposé par les systèmes de paiement tels que Bancontact, Visa et Mastercard depuis le 1er janvier 2020.

• Depuis le 1er janvier 2022, Mastercard, Visa et Bancontact peuvent facturer des frais supplémentaires de 0,04% pour chaque transaction effectuée sur un terminal de paiement qui n’autorise pas encore les paiements sans contact. Ce supplément pourrait apparaître sous peu sur les factures des exploitants.

paiements sans contact. Ce supplément pourrait apparaître sous peu sur

• Depuis le 28 février 2020, une nouvelle norme de sécurité Acquiris doit être appliquée. Un nouveau certificat doit être installé sur le terminal.

L’acceptation des paiements sur XENTEO s’arrêtera-t-elle précisément au 30 octobre 2023 ?

En fonction de la version des terminaux, la plupart d’entre eux ne pourront en effet plus accepter de transactions.

Par quel type de terminal le XENTEO doit-il être remplacé ?

A quel coût ?

Worldline propose de le remplacer par le nouveau terminal DA VINCI, qui garantit un maximum de sécurité et offre des options de paiement sans contact. L’exploitant doit prendre contact avec son intégrateur afin de recevoir une offre personnalisée en fonction de sa configuration.

A partir de quand Mastercard, Visa et Bancontact vont-ils effectivement facturer des frais supplémentaires pour chaque transaction effectuée sur un terminal de paiement qui n’autorise pas les paiements sans contact ?

Ces frais seront répercutés par Worldline de manière tout-à-fait transparente à l’exploitant si les émetteurs Mastercard, Visa, Bancontact les

mettent en œuvre. Pour l’instant, ceux-ci ne sont pas encore appliqués et dépendent de la stratégie de chaque émetteur.

Pourquoi la nouvelle norme de sécurité Acquiris ne peut-elle être installée sur le XENTEO ?

Des certificats de sécurité, tels qu’Acquiris, sont installés régulièrement sur les terminaux de Worldline avec des dates de validité. La version actuelle de XENTEO existe déjà depuis plus de 15 ans et les normes de sécurité ont beaucoup évolué depuis lors. Il arrive un moment où le matériel ne peut plus accepter les nouvelles versions à installer, ce qui est le cas du XENTEO aujourd’hui. Des terminaux tels que le DA VINCI sont conçus pour fonctionner avec les certificats de sécurité les plus récents et garantissent un maximum de sécurité.

Quel est le délai entre la commande du nouveau terminal de paiement et son installation ?

Cela dépend du planning de l’intégrateur.

Le déploiement de la nouvelle solution a commencé il y a déjà plus d’un an et s’achève progressivement puisqu’un grand nombre de terminaux ont déjà été remplacés. Cependant, certains exploitants n’ont pas encore renouvelé leur équipement. Tous les intégrateurs du marché sont au courant de ce besoin de renouvellement. Les exploitants qui ne l’auraient pas encore fait doivent prendre contact avec eux dès que possible pour trouver la meilleure solution en fonction de leurs besoins.

Worldline propose de remplacer le XENTEO par le nouveau terminal DA VINCI.

Lancement d’une flotte pilote de BMW à hydrogène

En février dernier, BMW Group a présenté aux représentants des médias internationaux les premiers véhicules d’une flotte pilote mise en service cette année, avant une éventuelle production en série.

Cette flotte de près de 100 véhicules BMW iX5 Hydrogen sera ensuite utilisée à l’échelle internationale à des fins de démonstration et d’essai pour différents groupes cibles. L’hydrogène est un des moyens les plus efficaces permettant de stocker et de transporter les énergies renouvelables, a expliqué Oliver Zipse, président du conseil d’administration de BMW AG. L’hydrogène est la pièce manquante du puzzle au regard de la mobilité sans émissions. Une technologie à elle seule ne suffira pas à permettre une mobilité climatiquement neutre à l’échelle mondiale.

RAVITAILLEMENT RAPIDE

La BMW iX5 Hydrogen a été développée sur base de l’actuelle BMW X5. BMW Group se procure les différentes piles à combustible auprès de Toyota Motor Corporation. Les deux entreprises entretiennent un partenariat depuis de nombreuses années et collaborent depuis 2013 sur les systèmes d’entraînement à pile à combustible. L’hydrogène nécessaire à l’alimentation de la pile à combustible est stocké dans deux réservoirs de 700 bars en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP). Ensemble, ils contiennent près de six kilogrammes d’hydrogène, ce qui suffit à donner à la BMW iX5 Hydrogen une autonomie de 504 km en cycle WLTP*. Le remplissage des réservoirs d’hydrogène ne prend que trois à quatre minutes.

Selon un rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), l’hydrogène offre un potentiel considérable en tant que future source d’énergie dans le cadre de la transition énergétique. Grâce à ses capacités de stockage et de transport, l’hydrogène peut être utilisé pour une grande variété d’applications. La plupart des pays industrialisés adoptent donc des stratégies en matière d’hydrogène. Dans le secteur des transports, l’hydrogène peut constituer une option technologique supplémentaire pour façonner une mobilité individuelle durable à long terme. Cela dépendra toutefois de la production compétitive de quantités suffisantes d’hydrogène à partir d’énergie verte, ainsi que de l’expansion de l’infrastructure de remplissage correspondantes.

* WLTP pour Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure (ou procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers).

L’hydrogène vert de CMB.TECH

CMB.TECH, qui fait partie de la CMB (Compagnie Maritime Belge), a ouvert cette station multimodale de ravitaillement en hydrogène à la Maison du Port à Anvers (photo ci-contre), en juin 2021. Il s’agit à l’époque de la première station-service au monde qui produit de l’hydrogène vert, destiné à alimenter navires, voitures, camions et bus. CMB.TECH a choisi cet emplacement à la frontière entre la ville et le port pour pouvoir, d’une part, fournir de l’hydrogène aux nombreuses applications industrielles du port et, d’autre part, le rendre facilement accessible au grand public. Actuellement, tant les camions que les voitures viennent y faire le plein. Récemment, la ville d’Anvers a acquis deux camions poubelles à hydrogène qui s’y arrêtent occasionnellement.

• Puissance électrique continue du

de piles à combustible : 125 kW/170 ch.

• Capacité des réservoirs d’hydrogène : 6 kg d’hydrogène (gazeux)

• Accélération de 0 à 100 km/h < 6 s

• Vitesse maximale : Plus de 180 km/h

• Consommation d’hydrogène en cycle WLTP : 1,19 kg/100 km

• Autonomie en cycle WLTP : 504 km

La station dispose d’un électrolyseur de 1,2 MW. Grâce au courant électrique, l’électrolyseur sépare les molécules d’eau en hydrogène et en oxygène. Pour que l’hydrogène produit soit considéré comme vert, l’électricité utilisée doit provenir d’une source renouvelable. Ce qui est le cas puisque l’électricité est produite par une centrale locale alimentée par la biomasse.

Données techniques de la BMW iX5 Hydrogen, photographiée sur la station multimodale de ravitaillement en hydrogène de CMB.TECH à Anvers.

système

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INTERDICTION DES RACCORDEMENTS AU RÉSEAU DE GAZ NATUREL POUR LES NOUVELLES CONSTRUCTIONS EN FLANDRE À PARTIR DE 2025

L’installation d’une citerne de propane individuelle reste possible…

Après l’introduction, le 1er janvier 2002, de l’interdiction de l’installation de chaudières au mazout dans les nouvelles constructions et en cas de rénovation énergétique approfondie, ainsi que de l’interdiction de remplacement des chaudières au mazout dans les bâtiments existants dans lesquels un raccordement au réseau de gaz naturel est possible, le Parlement flamand a approuvé une modification du Décret sur l’Énergie. Les raccordements au réseau de gaz naturel ne seront ainsi plus autorisés dans les nouveaux bâtiments (résidentiels et non résidentiels) en Flandre à partir de 2025. L’aménagement de réseaux de propane ou de butane sera également interdite en Flandre à partir de 2025.

Un nouvel immeuble à appartements ou un projet d’habitations de groupe pour lesquels un permis d’urbanisme est demandé en 2023 ou 2024 peut encore uniquement être chauffé au moyen d’un système central au propane s’il contient au maximum 4 unités de bâtiment.

Conformément à l’article 4.1.16/2 du Décret du 8 mai 2009 portant les dispositions générales en matière de la politique de l’énergie (le « Décret flamand sur l’Énergie »), les gestionnaires du réseau de distribution de gaz naturel ne prévoient plus de raccordement au réseau de distribution de gaz naturel pour les bâtiments résidentiels et les bâtiments non résidentiels pour lesquels une demande de permis d’urbanisme pour des actes urbanistiques relatifs à une nouvelle construction est introduite à partir du 1er janvier 2025. Cette interdiction s’applique uniquement aux nouvelles constructions. Le remplacement des chaudières au gaz naturel dans les bâtiments existants reste, jusqu’à nouvel ordre, possible après 2025. Ou comment les utilisateurs de mazout dont la chaudière est en fin de vie et ne peut plus être remplacée sont discriminés – nota bene avec l’approbation de la Cour constitutionnelle !

LES RACCORDEMENTS AU RÉSEAU DE GAZ D’ORES ET DÉJÀ INTERDITS

DANS CERTAINS NOUVEAUX « GRANDS PROJETS »

Depuis 2021, plus aucun raccordement au réseau de gaz naturel ne peut être prévu lors de nouveaux grands lotissements, grands immeubles à appartements ou grands projets d’habitations de groupe, sauf si le gaz naturel est utilisé pour le chauffage d’appoint en association avec un système d’énergie renouvelable collectif qui constitue le chauffage principal ou s’il est utilisé comme chauffage collectif par cogénération.

Ce qui est considéré comme « grand » lotissement, « grand » immeuble à appartements et « grand » projet d’habitations de groupe dépend de la date à

laquelle le permis de lotir ou le permis d’urbanisme a été demandé :

• Si le permis a été demandé en 2021, il est question de « grand » si la demande concerne au moins 25 unités de bâtiment (unités résidentielles et non résidentielles) et/ou si le terrain à bâtir possède une superficie d’au moins 1 hectare.

• Si le permis a été demandé en 2022, il est question de « grand projet » dès que celui-ci concerne au moins 15 unités de bâtiment.

• Pour les permis demandés en 2023 ou 2024, un « grand projet » concerne au moins 5 unités de bâtiment.

À partir de 2025, tout raccordement au réseau de gaz naturel sera interdit en cas de nouvelle construction.

LES RÈGLES D’INTERDICTION S’APPLIQUENT AUSSI À L’AMÉNAGEMENT DE CONDUITES (COLLECTIVES) DE LIVRAISON DE PROPANE OU DE BUTANE AUX CLIENTS FINAUX !

Les « grands projets » sont concernés par une interdiction de raccordement non seulement au réseau de gaz naturel, mais aussi à une installation de propane. L’article 4.7/1.1 du Décret relatif à l’Énergie stipule en effet que « l’aménagement d’un ensemble de conduites interconnectées et des équipements associés pour distribuer et livrer du propane ou du butane aux clients finaux n’est pas autorisé dans les zones soumises à l’application des obligations visées aux articles 4.1.16/1 et 4.1.16/2 ». Le premier article (4.1.16/1) fait référence aux zones où de grands lotissements, grands projets d’habitations de groupe ou grands immeubles à appartements sont

Nous sommes Powerland.

réalisés. En conséquence, un nouvel immeuble à appartements ou un projet d’habitations de groupe pour lesquels un permis d’urbanisme est demandé en 2023 ou 2024 peut encore uniquement être chauffé au moyen d’un système central au propane s’il contient au maximum 4 unités de bâtiment.

Le deuxième article (4.1.16/2) s’applique à la Région flamande dans son ensemble, lorsqu’un permis d’urbanisme pour des actes urbanistiques relatifs à une nouvelle construction est demandé à partir du 1er janvier 2025. En d’autres termes, à partir de 2025, les nouvelles constructions et les nouveaux bâtiments non résidentiels ne pourront plus être raccordés au réseau de gaz naturel, mais plus non plus à un réseau de butane ou de propane. À la question de Brafco de savoir si l’interdiction s’applique aussi à l’installation de citernes de propane lors d’une nouvelle construction, la Vlaams Energie- en Klimaat Agentschap (VEKA, Agence flamande pour l’Énergie et le Climat) a répondu par la négative : « Une ‘conduite directe’ qui relie une citerne de propane ou de butane à un seul client reste donc encore autorisée en cas de nouvelle construction, à condition qu’il ne s’agisse pas d’un « ensemble de conduites mutuellement reliées et les moyens y afférents » (c’est à dire un ‘réseau’) » Les installations de propane dans les bâtiments existants peuvent encore, jusqu’à nouvel ordre, être remplacées par une nouvelle installation de propane après 2024. Sur ce plan, les utilisateurs de propane sont traités de la même manière que les utilisateurs de gaz naturel. Maigre consolation pour les distributeurs de mazout…

PUBLIQUE

AU TRAVAIL À LA MAISON

Johan Mattart

LE FONDS SOCIAL CHAUFFAGE LANCE UN TOUT NOUVEAU SITE WEB

On a tous droit à un foyer chaleureux, non ?

Tel est le nouveau slogan de la communication du Fonds Social Chauffage depuis 2022, accompagné de nouvelles illustrations de campagne. Cette communication est désormais complétée par un tout nouveau site web afin de mieux diffuser le message.

Le Fonds Social Chauffage a été créé il y a 19 ans pour octroyer des allocations de chauffage, par l’intermédiaire des CPAS, aux familles à faibles revenus qui se chauffent au mazout, au gaz propane en vrac ou au pétrole lampant (alternative au tarif social qui existe pour les familles qui se chauffent au gaz naturel ou à l’électricité).

Avec ce nouveau site web, le Fonds Social Chauffage rapproche sa communication des clients finaux. Cette décision n’a pas été prise à la légère.

QU’Y A-T-IL DE DIFFÉRENT ?

Le site web a été entièrement renouvelé et repose sur une approche multimédia, explique Walter Walgraeve, directeur général. Les familles qui recherchent des informations sur les mesures d’aide pour payer leurs factures d’énergie devraient pouvoir les trouver facilement dans différents formats.

Par exemple, le nouveau site web comprend une courte vidéo d’animation qui informe les visiteurs sur les conditions d’obtention d’une allocation de manière très rapide et accessible, mais il y a aussi des podcasts audio, des articles de blog et des témoignages dans lesquels le Fonds fournit aux lecteurs, aux spectateurs et aux auditeurs des

informations sur les possibilités d’allocation, ainsi que des conseils sur la manière dont une famille peut gérer au mieux son budget énergétique.

Tous les textes ont été réécrits pour être aussi accessibles que possible et, dans notre culture actuelle du langage visuel, ils ont été complétés par des illustrations afin que les messages soient inclusifs et faciles à comprendre.

MODULE DE SIMULATION

Enfin, les visiteurs pourront également utiliser un module de simulation pour vérifier par eux-mêmes s’ils ont droit à une allocation et, le cas échéant, à quel montant. Le Fonds Social Chauffage met encore davantage l’accent sur le contact personnel via un numéro de téléphone gratuit et la possibilité de poser des questions spécifiques par le biais d’une fonction de chat.

Le tout est accompagné d’une approche active des médias sociaux.

Le Fonds Social Chauffage espère ainsi augmenter le nombre de demandeurs d’allocations de chauffage.

Au cours de l’année 2022, année de la crise énergétique, le Fonds Social Chauffage a pu aider plus de 80.000 familles à bénéficier d’une allocation de

chauffage, soit près de 11% de plus que l’année précédente. Ce résultat est le fruit d’une combinaison de facteurs : la crise énergétique elle-même, l’augmentation (temporaire) de l’allocation, mais aussi les efforts de communication supplémentaires déployés par le Fonds en 2022.

Avec le nouveau site web, le Fonds Social Chauffage complète ses outils de communication afin d’accroître la publicité à propos de ces aides.

Distributeurs, explorez le nouveau site web et n’hésitez pas à dire ce que vous en pensez par le biais du formulaire de contact.

Le Fonds Social Chauffage a aussi édité une nouvelle version de ses dépliants avec un résumé des conditions pour obtenir une allocation. Ces dépliants sont également à la disposition des distributeurs. Il suffit de faire une demande par le formulaire de contact du site web pour obtenir les quantités souhaitées.

www.fondschauffage.be

www.heizoelfonds.be

www.verwarmingsfonds.be

LA

PÉRIODE TRANSITOIRE A DÉBUTÉ

L’arrêtéroyaldu26mai2023modifiantl’arrêtéroyaldu28juin2015concernant lataxationdesproduitsénergétiquesetdel’électricité,encequiconcernelemarquage desproduitsénergétiquesàdesfinsfiscales, a été publié le 2 juin au Moniteur Belge. Plus performant, le nouvel Euromarqueur Accutrace Plus remplacera définitivement le Solvent Yellow 124 au 19 janvier 2024.

La teneur en marqueur ACCUTRACE PLUS est fixée à un minimum de 12,5 grammes et à un maximum de 18,75 grammes par 1.000 litres de produits énergétiques. ACCUTRACE PLUS contient la substance de marquage butoxybenzène. La teneur d’ACCUTRACE PLUS correspond à un minimum de 9,5 grammes de butoxybenzène et à un maximum de 14,25 grammes de butoxybenzène par 1.000 litres de produits énergétiques.

Il est prévu une période transitoire du 1er juillet 2023 au 18 janvier 2024 inclus durant laquelle une combinaison des marqueurs Solvent Yellow 124 et ACCUTRACE PLUS est autorisée. Cette période doit permettre aux opérateurs concernés d’épuiser leurs stocks de Solvent Yellow 124. Une formule mathématique est utilisée pour vérifier si les deux marqueurs sont suffisamment présents.

prévu qu’un marqueur rouge soit également ajouté au kérosène/pétrole lampant.

Pendant la période de transition du 1er juillet 2023 au 18 janvier 2024, il n’est pas nécessaire d’ajouter un marqueur rouge aux quantités de kérosène/pétrole lampant auxquelles le Solvent Yellow 124 aura été ajouté.

Etant donné qu’ACCUTRACE™ PLUS est incolore, contrairement au Solvent Yellow 124, il faut ajouter un marqueur rouge au kérosène/pétrole lampant.

39 septembre-octobre 2023 C mbustibles

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Protection du climat et chaînes d’approvisionnement durables vont de pair

L’ECFD (la Confédération Européenne des Distributeurs de Fioul) insiste pour surmonter l’approche réglementaire dépassée qui consiste à séparer l’efficacité des véhicules de celle des carburants.

Au sein de l’Union européenne, plus des trois quarts des marchandises transportées par voie terrestre le sont par camion. Parallèlement, ce transport est responsable de plus de 21% des émissions de gaz à effet de serre liées au transport.

La révision proposée par la Commission européenne des limites d’émissions de CO2 pour les véhicules lourds prévoit une réduction de 90% des émissions de CO2 d’ici 2040, avec des objectifs intermédiaires de 45% d’ici 2030 et de 65% d’ici 2035. Les émissions de CO2 mesurées à l’échappement d’un véhicule sont déterminantes. Ainsi, la mobilité électrique et les systèmes de propulsion à l’hydrogène seraient les seules options de protection du climat dans le transport routier. Selon la logique des émissions d’échappement, un camion électrique à batterie alimenté par de l’électricité fossile émet 0g de CO2 par tonne-kilomètre, tandis qu’un camion alimenté exclusivement par des carburants neutres en CO2 se voit attribuer une valeur d’émission de gaz d’échappement fossile.

POSITIONS DE L’ECFD

L’ECFD demande l’intégration d’indicateurs basés sur une analyse du cycle de vie (ACV) afin de prendre en compte toutes les émissions dont celles qui proviennent de la production, du transport et de l’utilisation des sources d’énergie. L’organisation demande aussi la prise en compte des carburants renouvelables dans la révision du règlement relatif aux normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds. Cela peut être réalisé par deux mécanismes :

Premièrement, l’introduction d’un facteur de correction du CO2 qui reflète la part des carburants renouvelables dans la combinaison actuelle de carburants et remplace donc les 100% de carburants fossiles supposés dans le règlement par la combinaison réelle de carburants contenant des parts de carburants renouvelables.

Deuxièmement, la mise en place d’un système volontaire d’attribution de crédits pour les carburants renouvelables. Ce système permettrait aux constructeurs de camions de réduire leurs émissions de CO2 grâce aux carburants renouvelables supplémentaires mis sur le marché et d’éviter ainsi le risque de ne pas atteindre les objectifs fixés et de se voir infliger des pénalités importantes. Dans un tel système de crédit, les fournisseurs de carburants pourraient mettre sur le marché des carburants renouvelables au-delà des obligations légales de la directive sur les énergies renouvelables et recevoir des crédits à cet effet. Ces crédits pourraient être achetés par les constructeurs de camions pour comptabiliser les économies de CO2 correspondantes dans les limites de leur flotte.

Le position paper de l’ECFD a été transmis aux commissions ENVI (environnement), TRAN (transport et tourisme) et ITRE (industrie, recherche et énergie) du Parlement européen.

Markus König, nouveau Président de l’ECFD

Après avoir été élu le 24 mai dernier par les représentants des fédérations nationales en tant que successeur de Johannes Heinritzi à la présidence de l’ECFD, Markus König a participé à la première réunion de l’association le 30 août dernier à Bruxelles. Markus König (60) dispose d’une expérience de 40 ans dans les secteurs des huiles minérales et de l’énergie. Il est membre du comité exécutif de Friedrich Scharr KG (Stuttgart), entreprise active dans la commercialisation de lubrifiants, de gaz de pétrole liquéfiés, de gasoil de chauffage, de pellets, d’électricité et de gaz naturel, pour laquelle il est également en charge du marketing. Si nous considérons l’ensemble des infrastructures développées au cours deces50dernièresannées,nousavons tout ce qui est nécessaire pour assurer la sécurité de l’approvisionnement énergétique, a-t-il expliqué. Afin de nous permettredecontinueràinvestirdans ces infrastructures, nous avons besoin d’un signal clair de la part des politiques.

Réunion de l’ECFD à Bruxelles, le 30 août 2023. De g. à d. : Matthias Plötzke (Secrétaire général, Uniti), Markus König (Président, Uniti), Johan Mattart (Head of Brussels Office, Brafco), Thierry Javit (FF3C). Jürgen Roth (Vice-Président, WKO) a participé à la réunion par vidéo-conférence.

Cours ADR

pour prolonger votre

code 95…

La

Pour ces cours de « capacité professionnelle », vous pouvez vous adresser à Brafco, qui collabore à cet effet avec des partenaires de formation externes agréés. Les participants à ces modules de formation reçoivent un certificat de recyclage et 7 points de crédit.

Depuis l’entrée en vigueur de l’AR du 10 janvier 2013, les chauffeurs concernés doivent suivre au moins un module de cours dans chacune des 3 catégories suivantes :

I. Perfectionnement à la conduite rationnelle axé sur les règles de sécurité.

Il s’agit, par exemple, des cours d’arrimage ou de conduite économique.

II. Application des réglementations.

Il s’agit, par exemple, des cours sur les temps de conduite et de repos, de cours relatifs aux documents de transport, ou à l’utilisation du tachygraphe.

III. Santé, sécurité routière et sécurité environnementale, service, logistique.

Il s’agit, par exemple, de cours relatifs au constat d’accident, à la conduite défensive sur piste, aux premiers soins en cas d’accident, à la gestion de conflits, de l’agressivité ou du stress.

L’AR précise qu’au moins un des modules choisis par le conducteur doit être un module de conduite défensive ou économique contenant au moins trois heures de conduite pratique.

Les prix varient selon le module de formation. Sont compris dans le prix : syllabus, pause boisson, pause-café et lunch sandwichs. En Région wallonne, les formations sont prises en considération en vue d’une aide financière dans le cadre du « Chèque-formation ».

Dans les 3 régions les formations ADR comptent pour le code 95

Avec la publication de l’Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 15 juillet 2021 modifiant l’arrêté royal du 4 mai 2007 relatif au permis de conduire, à l’aptitude professionnelle et à la formation continue des conducteurs de véhicules des catégories C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E au Moniteur belge du 3 août 2021, la directive 2018/645/UE a finalement été transposée dans la réglementation des trois régions du pays. Cela implique que depuis lors, tous les cours ADR, quelle que soit la région où se trouve le siège de l’organisme de formation, peuvent donc être pris en compte dans les 35 heures de formation continue obligatoire tous les cinq ans dans le cadre de la qualification professionnelle (code 95). Ces cours ADR sont considérés comme des cours de 2ème catégorie (application du règlement).

Brafco organise elle-même ces cours ADR et collabore aussi à cet effet avec des organismes de formation agréés.

Vous pouvez contacter Brafco pour des cours initiaux et des cours de recyclage dans les catégories ‘colis’, ‘citerne’ et ‘produits pétroliers’. Vous pouvez vous inscrire vous-même ou un collaborateur à l’une de ces formations ADR via https://www.brafco.be/fr/formations.

Les chauffeurs qui n’ont pas encore de certificat ADR ou dont le certificat a expiré peuvent s’inscrire au cours ‘produits pétroliers’ seulement s’ils doivent transporter des combustibles liquides (n° UN 1202, 1203, 1223 et fuel lourd des n°3082 ou 3256). Outre les deux jours de formation théorique, ils devront également suivre un demi-jour de formation pratique (exercices premiers soins + extinction incendie). Chaque cours est suivi par un examen, qui a toujours lieu un samedi.

Cours ADR (catégories I + II)

Lieux Recyclage et initial Jour 1 Jour 2 Jour 3

6880 BERTRIX

Lieux

Cours ADR (catégorie IV)

1 Jour 2 Jour 3 (Exercice feu) pour les candidats en INITIAL

iPour obtenir un aperçu des formations proposées, veuillez contacter Naziha Boulben. Tél. : 02/213.14.12, naziha.boulben@brafco.be. Précisez où vous-même ou vos chauffeurs souhaitez suivre une formation et vous recevrez toutes les possibilités !

Voir aussi Combustibles septembre-octobre 2021, p.41

N’attendez pas le dernier moment

capacité professionnelle - le code 95 - est désormais un concept à part entière. Les chauffeurs titulaires d’un permis de conduire C ou CE doivent avoir suivi 5 cours de formation reconnus d’au moins 7 heures (soit un total de 35 heures de crédit) tous les 5 ans pour pouvoir renouveler leur permis de conduire.

Nouvelle CCT droit individuel à la formation CP 127

Le 4 septembre 2023, les partenaires sociaux du Commerce de Combustibles ont conclu un accord en matière de formation.

La CCT a été conclue en exécution de la loi du 3 octobre 2022 portant des dispositions diverses en matière de travail, dénommée « Deal pour l’emploi ».

Selon cette loi, les entreprises employant au moins 10 personnes doivent accorder un droit individuel à la formation qui, pour un salarié à temps plein, est d’au moins 4 jours en 2023 et d’au moins 5 jours à partir de 2024. Il est toutefois possible d’y déroger si une CCT a été conclue à ce sujet avant le 30.09.2023, ce qui a été fait dans la CP 127 du 4 septembre dernier. L’accord du 4 septembre comprend les modifications suivantes :

Nombre de salariés par entreprise

Nombre de jours de formation par ETP et par an

≥ 10 mais < 20 salariés 1 jour de formation

≥ 20 salariés 2 jours de formation

Pour les entreprises comptant 20 travailleurs et plus, le parcours de croissance est fixé comme suit :

• 2 jours pour un salarié à temps plein en 2023

• 3 jours pour un salarié à temps plein en 2025

• 4 jours pour un salarié à temps plein à partir de 2027

• 5 jours pour un salarié à temps plein à partir de 2030

Le nombre de jours de formation non suivis est reporté en fin d’année sur l’année suivante, sans déduction du crédit de formation du salarié pour cette année. Après cinq ans, le solde du crédit de formation disponible est remis à zéro.

Inscrivez vos chauffeurs à la formation gratuite « Coach sur le lieu de travail » !

L’importance des formations ne cesse d’augmenter. Les travailleurs expérimentés jouent un rôle majeur dans la transmission des connaissances pratiques aux nouveaux collègues. Lors de la formation gratuite « Coach sur le lieu de travail », les chauffeurs expérimentés apprennent à former de nouveaux collaborateurs aux compétences nécessaires sur le lieu de travail.

QU’APPREND UN TRAVAILLEUR DURANT LA FORMATION ?

• Donner et recevoir un feed-back de manière constructive

• Aider les (nouveaux) collègues à se développer

• Identifier les différents rôles au sein d’une équipe

• Reconnaître les moteurs de la motivation

• Reconnaître les dynamiques et les conflits au sein d’une équipe

INFORMATIONS PRATIQUES

La formation « Coach sur le lieu de travail » est destinée aux travailleurs expérimentés ou aux chefs d’entreprise qui forment de nouveaux collègues.

Elle se déroulera le mercredi 8 novembre en français et le jeudi 9 novembre en néerlandais, chaque fois de 8h30 à 16h00, à Bruxelles, et est proposée gratuitement par le Fonds Social pour les Entreprises de Commerce de Combustibles.

Les inscriptions sont possibles jusqu’au 20 octobre inclus. Vous trouverez de plus amples informations ainsi que le formulaire d’inscription sur le site web du Fonds Social : https://fonds127.be/fr/calendrier.

Chaque travailleur a la possibilité de bénéficier d’une formation pendant le temps de travail. La formation peut être organisée par l’employeur ou par des organismes de formation mandatés par l’employeur.

© Adobe Stock

« La Fontaine Online » également disponible pour les travailleurs

Depuis 2022, les employeurs peuvent introduire la demande de paiement des jours de compensation pour leurs travailleurs de manière simple via la plateforme en ligne « La Fontaine Online ». Cet outil en ligne, accessible aux employeurs depuis le 1er janvier 2022, permet aussi aux travailleurs de consulter leur dossier personnel sous forme numérique.

« LA FONTAINE ONLINE » FOURNIT AUX TRAVAILLEURS DES INFORMATIONS SUR CE QUI SUIT :

• Jours de compensation payés

• Assurance hospitalisation

• Prime de fin d’année

• Prime syndicale

• Fiche fiscale

En outre, les travailleurs peuvent indiquer ou modifier leur numéro de compte bancaire et leur adresse e-mail personnelle. Le Fonds Social peut ainsi garantir le paiement correct des avantages précités et communiquer directement au travailleur des informations sectorielles par e-mail.

QUEL EST LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ?

• Les travailleurs peuvent se connecter à « La Fontaine Online » à l’aide de leur carte d’identité électronique ou de l’application itsme, sur https://fonds127.be/ fr/le-fonds/la-fontaine-online

• Une fois connectés à la plateforme, ils peuvent consulter leur dossier personnel et introduire ou modifier leurs données.

Pour en savoir plus sur « La Fontaine Online », les employeurs et les travailleurs peuvent s’adresser au Fonds Social via info@fonds127.be ou par tél. au 02/213.14.17

Vous êtes employeur et vous n’avez pas encore accès à « La Fontaine Online » ? Demandez un compte sur le site web du Fonds Social : https://fonds127.be/fr/le-fonds/la-fontaine-online

YEP ll forme des jeunes au métier de « chauffeur dans le négoce de combustibles »

À travers le projet « Youth Energy Project » (YEP), le Fonds Social forme de jeunes talents (18-25 ans) au métier de « chauffeur dans le négoce de combustibles » avec permis de conduire C/CE, qualification professionnelle et certificat ADR, via un Plan Formation - Insertion (PFI).

L’afflux de jeunes travailleurs dans le secteur est un point problématique. Le Fonds Social déploie dès lors des efforts supplémentaires afin d’encourager les jeunes de 18 à 25 ans à rejoindre le secteur.

ENTREPRISE VDB ENERGIE

L’entreprise VdB Energie, de Termonde, a récemment formé un jeune chauffeur grâce au Youth Energy Project. Kenji Geerinck a terminé sa formation via le PFI en avril et est désormais employé dans l’entreprise. Le père de Kenji est négociant indépendant en combustibles. Kenji connaissait donc déjà le secteur, de sorte que le courant est immédiatement bien passé.

Kenji a débuté son PFI après avoir obtenu son permis de conduire C théorique et son certificat ADR. Il a suivi des cours pratiques dans une auto-école et a en outre été formé dans l’entreprise. Il a ainsi accompagné un chauffeur expérimenté, ce qui lui a permis d’apprendre les compétences nécessaires pour exercer le métier, comme charger, décharger et communiquer avec les clients. Kenji est enthousiaste à propos de son PFI, car il lui a permis d’être très bien encadré. Son message pour les jeunes qui souhaitent faire le saut est : « Allez-y ! ».

Intéressé ?

Le chef d’entreprise, Filip Van Den Bossche, est également satisfait de ce mode de formation. Il a déjà recruté plusieurs chauffeurs via un PFI en collaboration avec le VDAB et n’hésitera pas à le faire à nouveau à l’avenir. Il est convaincu que ce système attire des candidats motivés.

Pour former un candidat par le biais du projet YEP, l’entreprise doit rechercher et sélectionner elle-même un candidat âgé de moins de 26 ans. Un contrat de PFI est ensuite conclu entre l’entreprise et le candidat, avec le soutien du Forem, d’Actiris ou du VDAB.

Intéressé ? Contactez la conseillère RH du Fonds Social, Anne Gabriëls, par e-mail à l’adresse anne.gabriels@fonds127.be ou par téléphone au 02/213. 14.17. Elle se rendra dans votre entreprise afin de vous fournir de plus amples explications sur le projet.

YEP lll

YEP II se termine à la fin du mois de décembre 2023. Le Fonds Social a introduit une demande en vue de donner une suite au projet, YEP III, qui se déroulera de janvier 2024 à décembre 2025.

COMBIEN COÛTE UN PFI ?

L’employeur ne paie pas de salaire ni de cotisations ONSS pour le candidat, mais un montant mensuel fixe durant les 13 semaines de la formation, calculé sur la base du salaire minimum dans le secteur. Le paiement est effectué par l’intermédiaire du Forem (Région wallonne) ou d’Actiris (Région bruxelloise). Vous trouverez de plus amples informations à ce sujet sur les sites :

• https://www.leforem.be/entreprises/ aides-financieres-plan-formationinsertion.html

• https://www.actiris.brussels/fr/ employeurs/fpi-en-entreprise/

Le Fonds Social paie tous les coûts de la formation :

• Coût de la formation à la conduite : cours théoriques et pratiques pour le permis de conduire C/CE, coût de l’examen, accompagnement à l’examen, qualification professionnelle, cours ADR, frais médicaux…

• Coût de l’accompagnement sur le lieu de travail : prime d’accompagnement de 150 euros par jour, pendant 45 jours d’accompagnement au maximum.

Kenji Geerinck a effectué sa formation via le PFI au sein de l’entreprise VdB Energie, de Termonde, et est désormais employé dans l’entreprise.

Les porte-paroles de Brafco vous défendent dans la presse

Prix des produits pétroliers, prix maximums, gasoil de chauffage 10 ppm S… nos représentants sont très sollicités par les médias.

LA LIBRE – 18 SEPTEMBRE 2023

Peut-on espérer des ventes à perte et donc des prix intéressants à la pompe, comme en France ? « En France, les supermarchés proposent des prix inférieurs que les distributeurs de carburants spécialisés dans cette activité. Les supermarchés en font un produit d’appel », indique Olivier Neirynck

« En Belgique, nous avons évidemment aussi l’interdiction de vendre à perte. Même s’il faut noter que pour les acteurs qui sont actifs dans le raffinage, le stockage et la distribution, c’est compliqué de savoir s’ils vendent à perte ou non à la pompe, et s’ils se rattrapent ou non sur une autre étape. »

RTBF – LA PREMIÈRE –22 SEPTEMBRE 2023

Olivier Neirynck : « Le pétrole du Moyen-Orient est facile à extraire, mais ses limites sont plus ou moins connues. Tous les pays du Moyen-Orient sont en train de préparer leur transition d’après-pétrole, et ont besoin de devises pour pouvoir assurer cette transition. Et au plus le prix du baril est élevé, au plus ils peuvent engranger des moyens financiers pour pouvoir assurer leur transition. L’embargo européen sur le pétrole russe bloque un peu les approvisionnements sur la zone euro. Nous avons aussi dû trouver des alternatives au diesel importé de Russie. »

RTL-TVI – C’EST PAS TOUS LES JOURS DIMANCHE –

24 SEPTEMBRE 2023

Presque 2€ le litre à la pompe : pourquoi les prix sont si élevés et vont-ils bientôt baisser ? Olivier Neirynck : « Le prix du baril a augmenté dû à la poursuite de restrictions de production de l'Arabie Saoudite et de la Russie jusqu'à la fin de l'année. Au niveau de la zone euro, nous sommes pénalisés par la faiblesse de l'euro par rapport au dollar… Il faut également faire une distinction entre le diesel et l'essence qui sont des produits finis et les produits bruts. Les produits finis jouent beaucoup plus sur l'offre et la demande. La demande, pour le moment, est assez importante puisqu'il y a une reprise économique au niveau mondial… Nous observons une tendance à la stabilisation. On espère une diminution dans les semaines qui viennent parce qu'on a vu souvent qu'au sein de l'OPEP, un accord ne tient qu'à un fil. »

GAZET VAN ANTWERPEN – 16 AOÛT 2023

Qu'est-ce qui va changer à partir du 1er avril ? La variante 50S du gasoil de chauffage ne pourra plus être vendue. Johan Mattart le confirme. 50S fait référence à la teneur en soufre maximale autorisée: 50 ppm (parties par million) ou 0,005%. À partir du 1er avril, la nouvelle norme sera le mazout de chauffage ne contenant pas plus de 0,001% de soufre. Moins il y a de soufre, mieux c'est pour l'environnement. Ce qui est également nouveau, c'est qu'à partir du 1er avril, ce mazout de chauffage sera proposé en deux variantes : H0 et H7. Le H fait référence au pourcentage de biocomposants dans le combustible. Le H0 n'en contient pratiquement pas, tandis que le H7 en contient jusqu'à 7%. Selon Mattart, on ne sait pas encore quelle variante sera la plus chère.

DE ZONDAG – 18 SEPTEMBRE 2023

L'essence et le diesel au plus haut : malgré des prix élevés, on ne fait pas moins le plein. Vers un prix indicatif ? « La Belgique et le Luxembourg sont les deux seuls pays où un prix maximum est encore d'application », indique Johan Mattart. « Chez nous, ces prix maximums sont calculés par le SPF Economie. En tant que fédération, nous demandons que le prix maximum soit supprimé le plus rapidement possible et que le marché soit libéralisé. C’est aussi une recommandation de l'Agence internationale de l'énergie. Nous demandons que le gouvernement continue à effectuer ses calculs quotidiens et qu'il n'en résulte plus un prix maximum, mais un prix indicatif. Pour nos négociants, ce prix maximum n'est pas une bonne chose car il les oblige souvent à vendre à perte lorsqu'ils ont acheté du carburant cher et qu'ils doivent vendre à un prix plus bas la semaine suivante ».

DE STANDAARD – 19 SEPTEMBRE 2023

Dans notre pays, les prix de l'essence et du diesel sont actuellement à leur plus haut niveau depuis novembre 2022. Pour le mazout, il s'agit du prix le plus élevé depuis fin janvier 2023. Les consommateurs de mazout ne semblent pas inquiets pour le moment. « Pour les fournisseurs, la période est plutôt calme », déclare Johan Mattart. « Le temps doux de l'automne n’incite pas les consommateurs à constituer dès maintenant des stocks de mazout pour l'hiver. Gilbert Van Rens, du négoce Maes, basé à Bornem, sait par expérience que les livraisons de mazout dépendent principalement des conditions météorologiques. « Les premiers jours froids de l'automne sont généralement l'occasion de vérifier si le réservoir de mazout doit être rempli ». Van Rens et Mattart s'attendent à ce que de nombreux consommateurs optent pour de petites commandes.

Olivier Neirynck sur le plateau de « C’est pas tous les jours dimanche », le 24 septembre 2023.

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Tél. : 0495/52.32.03

Degrés-jours

Pour vos petites annonces à paraître dans notre prochaine édition (novembredécembre 2023), utilisez le bon de commande qui se trouve en page 46 de notre édition d’avril-mai 2022.

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ou par mail à info@tvw-fueltrucks.com www.tvw-fueltrucks.com

Comparaison des trois dernières années mobiles par rapport à la normale* (degrés-jours 15/15, station d’Uccle)

* L’année normale résulte de la moyenne des degrés-jours calculée à Uccle entre 1883 et 1979.

011/29.95.89

On a tous droit à un foyer chaleureux, non ?