Samferdsel & Infrastruktur 03.utgave 2023

PROFILEN:

– TUNNELBRANSJEN STÅR OVERFOR SKIFTENDE UTFORDRINGER

KONSERNSJEFEN:

– FREMOVER SER JEG FOR MEG ENDA STRENGERE MILJØKRAV FRA MYNDIGHETENE

3

DIREKTØREN:

– NORGE HAR VÆRT

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming innen planlegging, prosjektering og oppfølging av tunnelprosjekter. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med formålet «Hver dag forbedrer vi hverdagen», søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet:

` Stikningsriktige 3D-modeller, BIM og VR

` Tunneler for veg, jernbane og bybane

` Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner

` Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann

` Undersjøiske tunneler

` Lagringsanlegg for olje og gass

` Tunneldriving under spesielt vanskelige berg- og vannforhold

` Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk

` Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger

Every day we improve everyday life

Rogfast, tunneler under Kvitsøy. Ill. Baezeni/Norconsult

Vi prosjekterer fremtidens bruer.

Swecos eksperter prosjekterer alle typer bru konstruksjoner, og har lang erfaring med konseptvalg, dokumentasjon og utarbeidelse av arbeidsgrunnlag for alle faser av et prosjekt. Våre rådgivere har høy kompetanse på analyse av stål- og betongbruer. Vi er markedsledende på trebruer og 3D-modellering av brukonstruksjoner.

08 – V I TAR ET STORT STEG INN I FREMTIDEN

Nye Sotrabru blir verdens største heldigitale hengebru når den står ferdig sommeren 2027.

13 K I KAN GI MER OPTIMAL BERGSIKRING

Sensordata hentet fra boremaskiner, tolket ved hjelp av kunstig intelligens (KI), kan bidra til bedre tilpasset bergsikring av tunneler.

18 BYGGER BRU OVER KLIMAUTFORDRINGENE

Sjelden har det vært mer moro å gå på jobb om morgenen, mener Kjell Inge Davik i Statens vegvesen.

25 N VO E8:FERDIG TI MÅNEDER FØR TIDEN

Skanska fjernet 1,1 millioner kubikkmeter stein under pandemien.

39 R ASFAREN ØKER I NORGE

Vi er blitt flinkere til å registrere rasfaren i Norge, men opplever likevel at det blir verre.

44 A DVARER MOT TUNNELSYN I ANLEGGSNÆRINGEN

Gjenbruk er ikke noe de bare skal stelle med innen bygg, mener konsernsjef Stein Ivar Hellestad i Skanska Norge.

53 M OTIVERENDE Å JOBBE MED BIM

– Vi får bedre oversikt, og bedre prosess med å jobbe med 3Dmodeller i BIM enn med tegninger, sier Stefan Andreas Edin Nilsen, seksjonsleder i prosjekteringsledelse og RAMS hos Rambøll.

59 MED LETT SLINGRING I REGULERINGSVALSEN

Oppgraderingen av E6 Fjerdingen–Grøndalselv skjer etter en «konkurransepreget dialog» i tilbudsfasen.

73 – JE VNT OVER ER NORSKE BRUKONSTRUKSJONER SIKRE

Kollapsen av Tretten bru skapte debatt om brusikkerhet.

78 S ER EN GRØNN GREVLING I TAKET

Selv den mørkeste tunnel skal og må bli grønnere, mener den nye tunneldirektøren hos Implenia.

87 F ORNUFTIG Å FOREBYGGE MER

M OT FLOM

– God flomsikring er god samfunnsøkonomi, sier Brigt Samdal, direktør for skred- og vassdragsavdelingen

i NVE

93 E 39: STORT OG TUNGT MELLOM

L ØNSET OG HJELSET

40-meterlange bærebjelker på 50 tonn er blant elementene som finner sin plass på den nye E39 utenfor Molde.

105 DET KREVES STORE GREP OG

P OLITISK VILJE

Store grep må til for å trygge eksisterende infrastruktur med tanke på økende klimapåkjenninger.

113 NBF-14: – LITT SOM Å BYGGE

I EN BOLLE SPAGHETTI

Det er trangt, og det er teknisk komplisert.

129 V ERKEN SKRIK ELLER SKRÅL PÅ E39

Til våren er både Skrikeberg- og Jernfjelltunnelen oppgrader i henhold til gjeldende EU-krav.

139 BYGGER BRU MED LITT FRYKT O G MYE KREVENDE FJELL

Lesja Bulldozerlag har vært heldige med vær og vind, mens de bygger Ytre Steinsund bru og tilkomstveier.

149 S ØRGER FOR AT VEIEN OG JERNBANEL INJEN STÅR PÅ TRYGG GRUNN

Geoteknikere er en knapphetsressurs.

155 S ENSORER OG OVERVÅKING SKAL G I BEDRE TUNNELSIKKERHET

En ulykke i en tunnel har høyere skadepotensial enn på veien ellers.

161 K UNSTIG INTELLIGENS KAN

BIDRA TIL MINDRE UTSLIPP –O G SPARTE UTGIFTER

Kunstig intelligens blir en sakte revolusjon, spår eksperter.

167 – A NLEGGSTEKNISK ER DET ET STORT, KOMPLEKST PROSJEKT

Sommeren 2024 helstenger Ring 1 for trafikk, i anledning arbeidet med Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen.

173 N Y BYBRU OVER DRAMMEN STASJON

Mens Bane NOR bygger ny bybru fra sør, bygger Drammen kommune på bruen fra nord.

179 K UTTER KLIMAGASSER OG KOSTNADER I NY TOGTUNNEL

Hestnestunnelen sikres mot vanninntrenging ved å tette sprekkene i berget rundt tunnelen, i stedet for å kle den innvending med betong.

184 R EDUSERER BETONGENS KLIMAAVTRYKK

– Det er en kontinuerlig forbedringsprosess som vil gi ytterligere kutt i betongens klimaavtrykk, sier Jukka Hirsimaki, administrerende direktør hos sementimportøren Schwenk Norge As.

188 E TTERLENGTET:RASSIKRING FV. 609 HESTVIKA–HEILEVANG

Veien ble bygd midt på 1970 tallet, og siden har folk ventet på utbedringer og rassikring:

192 BREEAM INFRASTRUKTUR MOTIVERE T IL GRØNN OMSTILLING

Ved å legge manualen for BREEAM Infrastruktur til grunn, oppnådd Veidekke rekordscore for den ny sykkelveien gjennom Kronstadtunnelen i Bergen.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

REDAKTØR Sarvnaz Shojaei

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13

Julia Naglestad/Studio B13

COVERFOTO

Erik Burås/Studio B13

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

MED FOKUS PÅ MILJØ OG SIKKERHET

Med denne utgivelsen har vi blant annet sett nærmere på hvordan en av verdens fremste tunnelbransjer jobber med å dele kunnskap og øke kompetansen innen tunnelbygging. Hvilken rolle spiller miljø og bærekraft for bransjen, og hva er fremtidsutsiktene?

Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik, forteller om det gode samarbeidet mellom aktørene i næringen; som han mener går i samme retning og sammen finner gode løsninger.

For å få broene opp på et tilfredsstillende nivå fremover, må det lages en helhetlig og mer langsiktig plan. Det kan ikke bare være basert på årlige tildelinger og «kalenderpenger», mener daglig leder Aleksander Rød.

ARMERINGSPRODUKTER FOR EN EFFEKTIV BYGGEPROSESS

• Sertifisert etter gjeldende standarder (CE-merking)

• Oppfyller krav i NS og til Statens vegvesen

• Produsert av resirkulert stål - miljødeklarasjon (EPD)

• Rask og enkelt installasjon

Tunneldriften i Norge er effektiv, sier konsernsjef Stein Ivar Hellestad. Han forteller blant annet om egenutviklede verktøy, innen tunneldrift, som han mener har et potensiale fremover.

Norges landsdeler har ulike flom- og skredutfordringer. God flomsikring er god samfunnsøkonomi, påpeker Brigt Samdal, direktør for skred- og vassdragsavdelingen.

Krav og kompetanse bør henge sammen, sier tunneldirektør Peder Ronny Sødal. Han påpeker at det er viktig med tettere dialog mellom byggherre og entreprenør, når det gjelder krav til utstyr.

God lesing! /

Redaktør Sarvnaz Shojaei

T-hodet armering - Armeringskoblinger - Fullforankringer hrc-europe.no

BÆREKRAFTIGE LØSNINGER FOR EN BEDRE PLANET

ACCIONA tilbyr bærekraftige løsninger for å svare på store globale utfordringer. Vi setter fokus på mennesker og på planeten, og vi designer infrastruktur som er regenerativ for å bidra til deres velvære og naturvern.

Fordi vi tror det er en annen måte å gjøre business på.

– VI TAR ET STORT STEG INN I FREMTIDEN

Nye Sotrabru blir verdens største heldigitale hengebru når den står ferdig sommeren 2027. – Det er en bonus å jobbe med slike landemerker, som har en dimensjonert levetid på 100 år, sier kontraktsansvarlig Håkon Matre i Statens vegvesen.

I slutten av september startet arbeidet med det som er et skikkelig prestisjeprosjekt for Statens vegvesen: Nye Sotrabru, som skal være verdens største heldigitale hengebru. Bruen vil krysse Raunefjorden, får et hovedspenn på 608 meter og blir 901 meter lang. Den skal bestå av fire felt pluss en sykkelvei med fortau.

– Nye Sotrabru er en del av prosjektet med riksvei 555 Sotrasambandet, der Sotra Link på oppdrag fra Statens vegvesen bygger 9,4 kilometer firefelts vei fra Kolltveit i Øygarden kommune til Storavatnet i Bergen kommune. Dagens Sotrabru har sprengt kapasitet med en årsdøgntrafikk på 30 000. Med Sotrasambandet får vi firefeltsvei fra Storavatnet ved Bergen til Kolltveit i Øygarden, sier kontraktsansvarlig for Nye Sotrabru i Statens vegvesen, Håkon Matre.

Planlagt ferdigstillelse for bruprosjektet er omtrent samtidig som resten av Sotrasambandet, til sommeren 2027.

Unikt med dette prosjektet er at hele byggingen skal gjennomføres uten tegninger. Nye Sotrabru er prosjektert digitalt, med alle detaljer. Denne datamodellen skal brukes gjennom hele prosessen, i både prosjekteringsfasen, byggefasen, men også i driftsfasen.

– Vi tar den digitale 3D-modellen, med forvaltnings, drifts- og vedlikeholdsdokumentasjon, med oss videre til driftsfasen, sier Håkon Matre.

– Er det utviklet en ny programvare for prosjektet?

– Det er flere prosjekteringsverktøy som danner grunnlaget for denne

modellen. Disse er satt sammen for å få dem til å fungere, sier Matre.

Gir færre feilkilder

Den viktigste årsaken til at Statens vegvesen har gått for heldigital prosjektering og bygging, er reduksjonen av feilkilder. All informasjon kommer på ett sted, den er alltid oppdatert og alle som jobber med prosjektet søker til samme sted for å finne informasjon, ifølge Matre.

– Å bruke en modell som er prosjektert digitalt, reduserer feil og misforståelser i prosjekterings- og byggefasen. Man ser der og da at ting passer og fungerer sammen, sier Matre.

– Hvilke utfordringer byr det eventuelt på?– Det er en ny måte å jobbe på, i alle fall på et så stort prosjekt. Det innebærer en omstilling. For eksempel er de som skal legge armering vant til å ha med armeringstegninger. Nå må de gå inn i modellen og hente ut informasjonen de trenger. Det er en annen måte å jobbe på. Samtidig skaper det større forståelse for hva de gjør og hvorfor de gjør det. Man ser sammenhengen bedre. Jeg opplever at entreprenører og utførende er klare til å ta et steg videre sammen med oss, og at de er utrustet til å ta imot modellen og jobbe ut fra den, sier Håkon Matre.

Den første i rekken

Den heldigitale prosjekteringen og byggingen vil ikke gjøre at de har behov for færre folk, men gi besparelser fordi det vil føre til færre feil og misforståelser, som igjen kan gi uheldige forsinkelser. >>

– JEG TROR DETTE PROSJEKTET ER DET FØRSTE I EN REKKE AV MANGE. DET ER

DENNE VEIEN DET GÅR. VI UTVIKLER OSS HELE TIDEN, OG JEG REGNER MED AT

DE NESTE HENGEBRUENE BLIR BYGGET PÅ SAMME MÅTE.

For Matre er det en liten fjær i hatten at prosjektet er verdens største heldigitale hengebru.

– Det er et veldig kjekt, spennende og givende prosjekt. Det er en bonus å jobbe med slike landemerker, som har en dimensjonert levetid på 100 år. Vi tar et stort steg inn i fremtiden og viser i praksis hvordan vi bruker ny teknologi, sier Matre.

– Hvilken betydning vil dette prosjektet få for prosjektering og bygging av hengebruer i fremtiden?

– Jeg tror dette prosjektet er det første i en rekke av mange. Det er denne veien det går. Vi utvikler oss hele tiden, og jeg

Håkon Matre

regner med at de neste hengebruene blir bygget på samme måte, sier Matre. Kontrakten på Sotrasambandet ble underskrevet i fjor, og er Europas største samferdselskontrakt. Statens vegvesen har inngått OPS (Offentlig-privat)samarbeid med Sotra Link AS, som både finansierer, prosjekterer, bygger og drifter sambandet. Det er Norconsult som har designet og prosjektert Nye Sotrabru. Prislappen på hele prosjektet er 23,1 milliarder 2022-kroner. Det inkluderer forberedende arbeider. Kostnadsrammen på bruen er ikke offentlig, opplyser Håkon Matre. /

Håkon Matre. Foto: Ingrid Feet Bjørgo

SPESIALISTER PÅ INFRASTRUKTUR KOMPLEKS

Implenia utfører store og komplekse infrastrukturprosjekter over hele landet.

Med dyktige ansatte, innovative verktøy og et konstant fokus på bærekraft bygger vi løsninger som kommer fellesskapet til gode i mange år fremover.

Se alle våre prosjekter på implenia.no

implenia.no

På bildet: E39 Lyngdal Øst – Lyngdal Vest

KI KAN GI MER

OPTIMAL BERGSIKRING

Sensordata hentet fra boremaskiner, tolket ved hjelp av kunstig intelligens (KI), kan bidra til bedre tilpasset bergsikring av tunneler.

– Ras, som raset i Hanekleivtunnelen, ga endringer i hvordan vi sikrer og dokumenterer tunneler. Man ble mer konservative i tilnærmingen til bergsikring. Mange i bransjen er nok enige om at vi ofte oversikrer tunnelene, sier Tom Frode Hansen, senioringeniør ved NGI (Norges Geotekniske Institutt).

Hansen, som har mange års erfaring med gruvedrift og tunnelsikring, har de siste tre årene jobbet med en doktorgrad der han bruker KI og maskinlæring til å tolke store datamengder for å gi bedre beslutningsstøtte ved tunneldriving.

Oversikring øker klimaavtrykk

De to vanligste metodene for å sikre massivt berg er, og vil nok fortsatt være, bolter og sprøytebetong. Samvirket av bolter som armerer, og sprøytebetong som «limer» berget, forsterker bergmassen slik at den kan bære seg selv.

– Det er mulig å støpe konstruksjoner, men det gjøres bare når tunnelen skal gå gjennom løst og knust berg. Vi har lite svakt berg i Norge, sier Hansen.

Selv om bolter og sprøytebetong forbruker mindre ressurser enn det full utstøpning ville gjort, fører oversikring til at det går med mer stål til fjellbolter enn nødvendig, og at det brukes for mye sprøytebetong.

Datamaskin tolker store

datamengder best

– I dag baseres sikringsarbeidet på en stor andel subjektivt skjønn. For slik sikkerhetskritisk operasjon blir man naturlig konservativ. Ingen vil ta feil, så man sikrer litt ekstra. For sikkerhets skyld, sier han. >>

Tom Frode Hansen

Foto: iStockphoto

– MENNESKER ER GENERELT DÅRLIGE TIL Å TOLKE STORE MENGDER

SENSORDATA. JEG BRUKER KI OG KNYTTER TOLKINGEN AV SLIKE DATA OPP MOT MÅL SOM GIR MENING.

Tom Frode Hansen

Det er her Hansen mener KI kan være til hjelp. Sensorer montert på boremaskinene samler inn mange typer data, blant annet matetrykket, rotasjonstrykket og vannstrømmingen under boring. Disse sensordataene gir unike signaturer av bergmassene man driver tunnelen gjennom. I dag tolkes disse dataene i stor grad av mennesker. Det avhenger av den enkeltes erfaringer og digitale kompetanse. Hansen mener slike data tolkes bedre av en datamaskin.

– Mennesker er generelt dårlige til å tolke store mengder sensordata. Jeg bruker KI og knytter tolkingen av slike data opp mot mål som gir mening. Som hvor langt man bør sprenge for en gitt bergmasse, om man bør sette forbolter før sprengning, og hvilken bergart man er på vei inn i med tunneldrivingen. KI for optimal bytte av kutterdisker ved tunneldriving med tunnelboremaskin (TBM) var en annen modell i forskningen min. Dette tror jeg er fremtiden, sier han.

Selv om en datamaskin er bedre til å sortere ut og finne mønstre i store mengder data enn det et menneske har kapasitet til, understreker Hansen at ingen beslutninger skal overlates til en datamaskin.

– KI skal gi beslutningsstøtte. Det er fortsatt et menneske som skal ta beslutningene, understreker han.

Billigere tunnel med mindre CO2

En utfordring med svaret man får fra en datamaskinen, er at dette er svar man må akseptere i ulik grad for ulike modeller. Selv om man ikke nødvendigvis direkte skjønner hva som ligger bak resultatet etter datamaskinens tolkning av sensordataene. Det finnes imidlertid metoder

for å forklare svarene i enkelte KI-modeller.

– Det betyr at man må ha tillit til denne metoden. For å få til det, må vi fortsette å forske slik at vi kan lære å forstå, og forklare, hva som skjer i modellene. Vi må ha flere testprosjekt der vi kan sammenstille et menneskets subjektive og erfaringsbaserte tolkning, opp mot datamaskinens objektive tolkning. Da kan vi se om bruken av maskinlæring vil gi bedre sikkerhet og raskere fremdrift til en lavere kostnad, sier han.

Hvis det er mulig å optimalisere bruken av for eksempel sprøytebetong, slik at det er mulig å redusere mengden uten at det går på bekostning av sikkerheten i tunnelen, bidrar det til å senke tunnelbyggingens klimagassavtrykk.

Digital tvilling for bedre drift

Hansen anbefaler å lage en digital tvilling av en planlagt tunnel før man starter med sprenge den ut. Planmodellen kan videreføres med en oppfølgingsmodell som kontinuerlig oppdateres med nye data. Det gir oversikt over hvor boltene er satt, og hvor tykt lagt med sprøytebetong de ulike delene av tunnelen har fått. Data brukes så som input til KI-modeller. Slik går KI og en digital tvilling «hånd i hånd».

– Det gir verdi til videre bergsikring fordi man da kan følge opp observasjoner på for eksempel sprekkdannelser i sprøytebetongen. Deteksjon av sprekkdannelsen kan automatiseres med en KI-modell som «ser på» bilder og skann av drevet tunnel. En oppdatert digital tvilling (3D-modell) gjør det også enklere å se for seg hva slags bergmasse man har foran seg, sier han. /

MAN MÅ HA TILLIT TIL DENNE METODEN. FOR Å FÅ TIL DET, MÅ VI FORTSETTE Å FORSKE SLIK AT VIKAN LÆRE Å FORSTÅ, OG FORKLARE, HVA SOM SKJER I MODELLENE.

Tom Frode Hansen

Ny versjon!

FinBolt Gen2 –den ultimate løsningen for vanntett sikring i tunneler!

Utviklingen fortsetter, og vi tilbyr nå en forbedret versjon av den kjente FinBolten som mange i tunnelbransjen er kjent med. FinBolt Gen2 er blitt forbedret med fokus på pålitelighet, holdbarhet og korrekt installasjon.

Med en mer robust utforming med stålrør og oppgradert packer gir dette:

1. Høyere grad av pålitelighet for arbeidssikring

2. Bedre vanntetting

3. Lengder opp til 6 meter

Besøk vår hjemmeside

www.pretec.no

Kjell Inge Davik

BYGGER BRU OVER KLIMAUTFORDRINGENE

Sjelden har det vært mer moro å gå på jobb om morgenen, mener Kjell Inge Davik i Statens vegvesen. En hel næring jobber sammen – med ett, overordnet mål.

– Statens vegvesen tar rollen som bjellesau veldig alvorlig. Samtidig sover jeg ikke dårlig om natten av den grunn. Det er snarere tvert om; det er lett å stå opp om morgenen. Dette er gøy, ikke bare fordi jeg har mange dyktige kolleger som tenker klokt her, men også fordi så mange aktører i næringen tenker på samme måte. Det er en lang rekke rådgivere, entreprenører og leverandører der ute, som tenke nøyaktig på samme måte som oss. Det er inspirerende, og det gjør jobben min både morsom og spennende, forteller utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.

– Mer enn noe annet er jeg entusiastisk om dagen, fordi jeg ser at vi aktører i næringen drar i samme retning – og at vi sammen finner gode løsninger. Det er kjempegøy, og det er viktig for Norge. Det vi driver med er også et utstillingsvindu for den kompetansen og den teknologien vi utvikler, og vi er – med unntak av Kina – det landet i verden som produserer mest tunnel. I Norge er topografien komplisert, med fjell og fjordarmer. Samtidig er det disse forholdene som gjør at vi er så gode på å bygge bruer og lange tunneler. Vi har knapt hatt noen annen mulighet, opp gjennom historien. Dette kan vi, og vi kan også forbedre denne virksomheten – slik at den blir enda grønnere.

Eksporterer kunnskap og teknologi – Det er flere norske selskaper som har prøvd å ta norsk tunnelbyggeteknologi ut i verden, uten at det lykkes. Jeg tror det store problemet er at det er en helt annen type organisering av prosjektene i Norge

enn hva det er i utlandet. Så er det jo sånn at historisk har Norge vært banebrytende på mange områder. Går vi tilbake til sytti- og åttitallet så kom tunnelboreriggene. Så kom datariggene, deretter slurrysprengstoff, før en rekke nye metoder dukket opp for vann- og frostsikring – som ble utviklet i Norge. Til slutt må vi ikke glemme sprøytebetong, som vi utviklet i Norge på femti- og sekstitallet. Det ble en internasjonal industri, som vi tok med oss ut via andre selskaper. Veldig mye av innovasjonen innen tunnelbygging i Norge er over tid blitt introdusert ute i verden.

– I tillegg har vi som næring klart å bygge opp en del norske selskaper som er toneangivende internasjonalt, som for eksempel tunnelriggprodusenten AMV i Flekkefjord. De var opprinnelig en del av en pilot som Statens vegvesen kjørte på åttitallet, som gikk på utvikling av datarigger. Med det, ble det en helt annen teknologi i tunneldrivingen. Det samme gjelder på sikringsrigger, og mye annet.

Mye gammel moro

Davik begynte i Veglaboratoriet i 1993, og har tråkket seg opp karrierestigen siden. Mye er nytt siden han startet i næringen. Det ser han, i kraft av å være konstant på reisefot, som øverste ansvarlig for utbyggingsprosjektene i Statens vegvesen.

– Ja, jeg er mye ute i felten. Jeg har ansvar for store prosjekter over hele landet. Da blir det en del reising. Jeg er privilegert som får se hele Norge i arbeidstiden, og det norske veinettet er mangfoldig – litt avhengig av hvor du er i landet. >>

– NORGE HAR VÆRT BANEBRYTENDE PÅ MANGE OMRÅDER. VELDIG MYE AV INNOVASJONEN

INNEN TUNNELBYGGING I NORGE ER OVER TID BLITT INTRODUSERT UTE I VERDEN.

– Da er det naturlig å spørre deg hvordan tilstanden er på det norske veinettet.

– Vi har god kontroll på riksveinettet rundt om.

– Men er dere redde for at det ikke dere rekker å oppgradere bruer og tunneler, i den takten dere trenger for å komme à jour etter gjeldende EU-krav?

– Programmet vi har gående for vedlikehold av bruer er veldig godt, men samtidig er det jo slik at vi har drøyt 5600 bruer rundt om i landet, som skal håndteres – korte og lange. De fleste er

veldig korte. De skal følges opp, og de skal vi gjøre vedlikehold på – eller eventuelt erstatte dem. Vi har veldig god oversikt, og god kontroll på det. På tunnelsiden har vi vel omtrent 600 tunneler på riksveinettet, og der er det varierende trafikkmengder og kvalitet på tunnelene. Men samtidig har vi et krav på oss fra EU når det gjelder sikring og oppgradering, og det programmet følger vi til punkt og prikke.

– Det vært noen utsettelser, fordi noen av disse tunnelene vil bli erstattet av nye veistrekninger. Det gir ingen mening å

Kjell Inge Davik

oppgradere en tunnel som ikke har noe formål i fremtiden. Jevnt over er vi godt i gang, og nå er vi kommet så langt at vi etter hvert er ferdige med europaveinettet – som i stor grad er styrt av EU – over til riksveier.

– Hva med tunnelene som ble bygget «fort & gæli» på åttitallet?

– Det er en riktig betraktning, fordi på sytti- og åttitallet var det faktisk Norge som markedsførte et begrep som heter «low-cost road tunneling». Tanken var å drive klokt og effektivt, gjennom å bruke bergets bæreevne som sin egen

sikring. Det er i prinsippet veldig smart, og en veldig geologisk tilnærming. Det springende punkt er hvordan dette varer over tid. Der er det en del utfordringer nå, på noen av de eldre tunnelene.

– Samtidig må vi huske at hvis vi går tilbake til den tiden, løste disse tunnelene en del betydelige rassikringsutfordringer, så uansett kostnader til vedlikehold i dag, var det likevel smart å gjøre det slik dengang. Når det er sagt, var vi tidligere ikke så gode til å bygge for hundre års levetid. Der har vi – og resten av næringen – tatt store sprang siden. Det vi bygger i >>

dag er mer bestandig enn det vi bygget dengang, sier Davik.

Mer miljø og sikkerhet – Fremover ser jeg for meg at vi fortsetter sikkerhetsarbeidet i tunnel. Der er vi allerede blitt veldig gode, over de siste ti årene. Spoler vi noen tiår tilbake, var vi veldig gode på å drive tunnel i antall meter, men vi var ikke like gode på sikre kvaliteten for ettertiden. Dette er vi blitt svært mye bedre på. Jeg venter at vi kommer til å fortsette jobben med å få frem enda bedre metodikk på sikringsarbeidet i tunneldrivingen.

– I tillegg kommer klima og miljø. Vi i anleggsnæringen er nødt til å komme opp med nye metoder, blant annet når det gjelder å håndtere stein og utlasting, samt gjenbruke massene vi tar ut. Både byggherrer og entreprenører er blitt mye mer bevisst på dette allerede, og alle parter forsøker å gjenbruke masser på anlegget – eller i det minste å sørge for at denne ressursen er mest mulig kortreist.

Det er et mål å ikke frakte dette til store deponier langt unna. Det er ikke holdbart i et miljøperspektiv.

– I tillegg ruller stadig ny teknologi inn, som også skal gjøre anleggsnæringen grønnere på flere områder. Jeg ser for meg enda mer industrialisering enn hva vi har i dag, samt at vi snart ser selvkjørende maskiner og kjøretøy der ute på amlegg. Jeg venter på sikt å se en helt industrialisert linje, med roboter og annen autonom teknologi.

Grønt stål, grønn betong – Statens vegvesen har veldig god kontroll på de massene vi har i anleggene. I tillegg planlegger vi for optimal massebalanse i våre prosjekter. Det er kanskje aller viktigst at entreprenøren har en robust og god fremdriftsplan – med planer for gjenbruk av de massene som blir tatt ut av tunnel. Jeg var på et anlegg i Nord-Trøndelag nylig, og så der hvordan de gjenbrukte alt av materiale, og at de til og med hadde et asfaltverk på anlegget. Det er fantastisk, fordi vi dermed får en sirkulær økonomi –i motsetning til å transportere ting langt avgårde, uten å ha noen planer for videre bruk av disse ressursene.

– Statens vegvesen jobber også tett med leverandørindustrien. Vi venter stål med mye lavere CO2-utslipp om kun få år. Kanskje helt ned mot null. Dette er stål de produserer med «ren» energi i NordSverige. I tillegg har vi prosjektet i Brevik i Telemark, der de jobber med karbonlagring, for å kompensere for det vi bruker nar vi produsere sement. Da får vi altså CO2-avtrykk på sement som er veldig lav, og vi får en helt annen diskusjon når det gjelder innsatsmaterialer.

– Gjenbruk av betong er også på vei. Vi gjør det til en viss grad allerede, men vi vil se mye mer av det. Det er noen områder hvor slik betong ikke er brukbar. Men vi ser en rivende utvikling bare de siste to-tre årene, sier Davik. /

Fra samferdsel til kraftverk – vi kan tunneldrift

Vi i LNS leverer alle tjenester innen tunnel, infrastruktur og gruvedrift med fokus på god fagkunnskap, nytenking, grønnere løsninger og kvalitet. Vår kompetanse inkluderer tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging, gruvedrift, betongkonstruksjoner, masseflytting og bergrom.

E8 Forberedende arbeider

Kontrakten med en kontraktssum på 2,88 milliarder omfattet sprengning av store fjellhaller under Husebyskogen, to adkomsttunneler og en overløpstunnel fra Huseby til Sollerudstranda i Oslo. Totalt er det sprengt ut fem kilometer tunnel. Om lag 1 million kubikkmeter fast fjell er tatt ut. Kontraktsarbeidet var forventet å vare omkring 3,5 år fra oppstart høsten 2020.

Arbeidet ble ferdig tidligere enn forutsatt og ble ferdig på forsommeren 2023. Formålet med arbeidet var å lage bergrom med plass til Oslos nye vannbehandlingsanlegg som skal ha en kapasitet til å kunne forsyne hele Oslo med drikkevann. En er nå i gang med neste fase der en bygger selve vannbehandlingsanlegget under Husebyskogen i Oslo vest. Det er fire store kontrakter i prosjektet, der dette er en av dem.

Foto: VAV

FERDIG TI MÅNEDER FØR TIDEN

Skanska fjernet 1,1 millioner kubikkmeter stein under pandemien. Massene ble kjørt bort mens trafikantene holdt seg hjemme, forteller prosjektlederen.

– Tilfeldighetene ville det slik at Norge ble stengt ned den dagen jeg leverte tilbudet fra Skanska Norge til Oslo kommune, den 12. mars 2020. Jeg tenkte ikke så mye over pandemien akkurat da. Jeg så vel ikke helt konsekvensene av det som skjedde. Jeg så for meg at det da ville være stengt «i noen dager». Det slo meg ikke at dette ville vare i halvannet år, medgir prosjektleder Ole Petter Johansen hos Skanska Norge.

Hovedjobben for Skanska var å sprenge ut bergrom, for nytt vannbehandlingsanlegg. De skrev kontrakt 14. august i 2020, og ble ferdige den 26. juni i 2023. Det er – imponerende nok – ti måneder før tiden.

– Vi fikk det til gjennom god tilrettelegging, og ikke minst godt samarbeid med byggherre. Grunnet pandemien kom det en del kostnader vi ikke hadde regnet med, men vi har hatt et veldig godt samspill med byggherren, så det gikk helt fint. Oslo kommune ville ha prosjektet gjennomført, og de tok sin del av belastningen.

– Dette er jo et samfunnskritisk prosjekt, så vi fikk lov til å jobbe, under et strengt regime, med renhold og krav til avstand. Folk hadde med egne matpakker, og vi kunne ikke spise sammen. Det hele ble organisert på en fremragende måte, vil jeg påstå. Resultatet ble at vi hadde svært lite påvirkning fra koronaproblematikken. Det var den første av de ytre omstendinghetene som inntraff, mens vi gjorde denne jobben. >>

Foto: Mikkel Walle/Skanska

– Å frakte nærmere 1,1 millioner kubikk stein fra Oslo til Drammen er en formidabel oppgave. Vi hadde mellom 60 og 70 unike kjøretøyer. Samtidig ble det slik at vi fikk litt hjelp av koronaen. Det var ganske enkelt få andre ute i trafikken, sier Johansen.

– Vi tok hensyn til beboerne i området. Blant annet hadde prosjektet god kontakt med bydelslegen, som gav oss tillatelse til å kjøre døgnet rundt, men vi fikk ikke lov til å laste ute. Det måtte vi gjøre i tunnelen. Det gikk helt fint. Dessuten er det fin nedoverbakke fra riggområdet til Smestadkrysset. Vi kunne bare trille ned dit, egentlig.

Leverer vann fra 2028

Prosjektet Ny vannforsyning Oslo (NVO) skal gi hovedstaden en ny uavhengig vannforsyning med en annen råvannskilde

enn Maridalsvannet. Samlet styringsramme for prosjektet er – etter kostnadsoverskridelsene – på 26,7 milliarder kroner, med en øvre kostnadsramme på 30,4 milliarder, ifølge Oslo kommune.

Det bygges et vanninntak fra Holsfjorden ved Vefsrud i Lier kommune. Herfra bygges det en 19 kilometer lang råvannstunnel, som går til Huseby i Oslo. Et nytt stamnett skal føre vannet ut til byen. Fra Stubberud i Bydel Alna bygges det en 11 kilometer lang rentvannstunnel til vannbehandlingsanlegget på Huseby.

Mellom Oset ved Maridalsvannet og Disenjordet i Bydel Nordre Aker bygges det en tre-kilometer lang tunnel, som utføres med konvensjonell boring og sprengning.

– Bakgrunnen er at det er et behov og et krav om at Oslos vannsforsyning må sikres. Løsningen er å levere vann fra >>

Foto: Mikkel Walle / Skanska

Ole Petter Johansen

Foto: Skanska Norge

Foto: Mikkel Walle / Skanska

– Å FRAKTE NÆRMERE 1,1 MILLIONER KUBIKK STEIN FRA OSLO TIL DRAMMEN ER EN FORMIDABEL

OPPGAVE. VI HADDE MELLOM 60 OG 70 UNIKE KJØRETØYER. SAMTIDIG BLE DET SLIK AT VI FIKK LITT

HJELP AV KORONAEN. DET VAR GANSKE ENKELT FÅ ANDRE UTE I TRAFIKKEN.

Ole Petter Johansen

VI PROSJEKTERER NY VANNFORSYNING I OSLO

Foto: Mikkel Walle/Skanska Norge

Holsfjorden, som kommer i tillegg til forsyningen fra Maridalsvannet. Vannet fra Holsfjorden føres i tunnel frem til vannbehandlingsanlegget på Huseby. Rent, ferdig behandlet vann blir til slutt distribuert i stamnettet lagt i fjelltunnel, inn mot Oslo – med ulike påkoblingspunkter på den strekningen frem til Stubberud, forteller prosjektleder Jan Kopperstad hos Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune.

– Da jeg kom inn i dette prosjektet, var konsekvensene av pandemien og nedstengningene avklart. Det var imidlertid en svært høy prisstigning, som påvirket prosjektet. I Skanska-kontrakten var det perioder med utfordringer knyttet til

leveranser av blant annet sikringsbolter, sprengstoff og sement til sprøytebetong. Det har vært utfordrende for entreprenør å få materialer og innsatsmidler på plass i tide. Når det er sagt, ble det ikke så vanskelig at prosjektet ble forsinket.

– Vi skal levere vann 1. januar 2028.

Fra nå til det tidspunktet skal det gjennomføres en stor kontrakt, som inkluderer betongkonstruksjoner, byggarbeider for øvrig, maskin- og prosessanlegg som skal behandle vannet, samt elektro- og VVSarbeider. Alt dette ligger i en stor kontrakt, en såkalt samspillkontrakt, en alliansekontrakt. Det er Multiconsult og Asplan Viak som er i alliansen som én rådgiverenhet. AF Gruppen er entreprenør. >>

Jan Kopperstad

Foto: VAV

– SAMARBEIDET MED SKANSKA HAR VÆRT GODT. VI SKAL LEVERE VANN 1. JANUAR 2028. FRA NÅ

Jan Kopperstad

Foto: Mikkel Walle / Skanska

Norskprodusert bergsikring for å gjere livet på vegen tryggare

www.vikorsta.no

MD sine ansvarsområder på E8 kontrakten:

• All massetransport , hvor utkjøring av tunellmassene med en mengde > en million m3 fast fjell (tilsvarer over 100 000 lastebillass).

• Arbeider i 5 dagsoner, Husebyjordet, Huseby skogen, Huseby skipark, Sollerudstranda, og Stubberud.

• Ombygging av kryss inn/ut Sørkedalsveien, samt planfri kryssing for GS vei under denne.

• Graving og etablering av grøft for høyspent fra trafostasjon på Røa og ned til Husebyjordet.

• Bygging av ny adkomstvei, 2,5 km ned til Holsfjorden, der råvannsinntaket skal være.

– Samarbeidet med Skanska har vært godt. Det gjorde det igjen mulig å starte tidligere med oppstart av etterfølgende entreprise. Enwa PMI og One Co deltar som såkalte kontraktsmedhjelpere i Alliansen, for henholdsvis «maskin og prosess» og elektro.

Krevende bergrom

– Dette er det mest komplekse berganlegg jeg har vært med på å designe.

Det inneholder haller og tunneler som ligger i tre nivåer. Det er altså tre plan inne i fjellet. Det er mye utstyr som skal på plass inne i disse behandlingsanleggene; med bassenger, rensesystemer, sjakter og adkomstsystemer. Hallene er 20-25 meter brede, og på det høyeste nærmere 40 meter. For moro skyld modellerte vi inn Kristus-statuen utenfor Rio, og den får god plass i den største hallen. Det sier litt om dimensjonene. >>

Foto: VAV

Det sier Elisabeth Grasbakken, som er fagansvarlig for tunneler og bergrom hos Multiconsult. Det betyr at hun har ansvaret for alt som er av geofag, inkludert prosjektering av tunneler og bergrom, samt koordinering mot andre disipliner og det tekniske fagmiljøet hos rådgiveren internt, samt i konsulentselskapets joint venture med COWI og Asplan Viak.

– Som rådgiver i dette prosjektet har Multiconsult ansvar egentlig for «alle fag», men bare for E8-spesifikt, som er det som er saken her, så dreier det seg i all hovedsak om geologi og prosjektering av tunneler og bergrom.

– Vi har vært involvert i dette helt siden forprosjektet, så vi har vært med i de forskjellige fasene. Vi planlegger, bestiller, gjør grunnundersøkelser, rapporterer det, tolker, ser på resultater, og finner best mulig beliggenhet. Og her var det jo litt ekstra utfordrende. Det er jo et veldig kompakt anlegg, som er bergteknisk komplisert, og som har veldig spennende omgivelser. Vi har Montebello i sør, og den amerikanske ambassaden og HMK Garden i nord.

– Det som er spennende når vi arbeider med tunneler og bergrom, er at byggematerialet vårt ligger der allerede. Vi må derfor finne ut mest mulig: Hva er kvaliteten på dette byggematerialet, og hva vil det si for prosjektet? Hvordan kan vi planlegge, sånn at vi kan drive raskest og best mulig, og optimalisere sikring og utførelse best mulig? Og så i tillegg bruke kunnskapen til å lage gode beskrivelser til

konkurransegrunnlag, se på anleggsgjennomføring og modellere i 3D.

– Det er et veldig komplekst vannbehandlingsanlegg som skal inn. Og det er berghaller som er sprengt ut. Det hele blir litt rigid. Du kan eksempelvis ikke bare flytte på en vegg i etterkant, så dette krever tett samarbeid med alle andre tekniske disipliner, veldig tidlig. Vi må vite at vi har nok plass. Det er mye som må være gjennomtenkt allerede i tidligfasen. Det er en veldig interessant oppgave, mener Grasbakken.

– Det vanskeligste var å få på plass et så komplekst anlegg, så sentralt i Oslo. Det handlet både om koordinering med tredjeparter, og hensyn til naboene. Naboene hadde hatt et stort prosjekt i nærheten fra før, med en del anleggstøy i nærheten flere år i forkant allerede. I tillegg kom alt dette med massetransport. Det er en veldig stor del av prosjektet. Vi skulle ta ut mer enn én million kubikk med stein, så hvordan skulle vi få fraktet det ned på riggveien og videre ut? Massetransport gjennom hele døgnet ble en suksessfaktor. Og det genererte få ulemper for naboene, så vidt jeg vet.

– Det var spennende å jobbe tett med byggherre og entreprenør i byggefasen, både med tanke på optimalisering av sikring og utarbeidelse av arbeidsunderlag. Det ble levert arbeidsunderlag til entreprenøren i Gemini, som hadde fokus på drivevennlighet. Dette var gode prosesser, som var lærerike og tidsbesparende, sier Grasbakken. /

Elisabeth Grasbakken Foto: Multiconsult AS

Elisabeth Grasbakken

Alt er klart!

Profesjonell forpleining

Varierte måltider

Godt renhold

Service i fokus

Alle som i perioder har måttet bo borte fra sitt eget hjem vet at for å fungere godt på jobb så er det viktig med komfort, hvile, godt renhold og smakfull mat.

4Service har derfor utviklet et konsept som er tilpasset disse behovene.

Vi har Camps over hele landet, og skal gi våre gjester den service de trenger for å kunne yte sitt aller beste på jobb.

Avarn Security har vært

totalleverandør av sikkerhet på E8:

• Døgnkontinuerlig vakthold på riggområder

• Adgangskontroll. Kontroll av inn/ utpassering av personell/kjøretøy

• Trafikkdirigering

• Kameraovervåking av riggområde

Vi ønsker å takke Skanska for godt samarbeid på prosjektet.

avarnsecurity.no

Agder Gruppen har nokså ubemerket tatt et tydelig initiativ til en grønn omstilling i en bransje som tradisjonelt sett har vært innhyllet i eksos. De viktigste stikkordene er elektrifisering, grønt avtrykk – og storproduksjon av nullutslippsmaskiner.

MODERNISERER ANLEGGSBRANSJEN FRA FLEKKEFJORD

Agder Gruppen er i klimaførersetet – og produserer utslippsfrie anleggsmaskiner for norske og internasjonale kunder. Maskinene leveres både med hybrid- og helelektrisk drift, med kabel eller batteri.

Maskinene utvikles ved vår avdeling i Flekkefjord, i nært samarbeid med ledende norske og europeiske fagmiljøer. Porteføljen som stadig utvides, markedsføres under navnet «Greenline» og omfatter piggemaskiner, lastemaskiner, dumpere, lifter og boreutstyr.

Norge må kutte sine klimautslipp med 50 % innen 2030. Utvikling av ny teknologi er en forutsetning for å løse vår tids klimautfordringer. Agder Gruppen bidrar aktivt for å nå våre klimamål og tilbyr framtidsrettede løsninger til byggherrer og entreprenører. Løsningene kan spare entreprenører for store summer og klimaet for store utslipp.

Agder Gruppen har allerede omfattende leveranser til AF Ghella i forbindelse med ny vannforsyning til Oslo, et prosjekt som fra 2025 skal være 100 % utslippsfritt.

A-GL 352 Hybrid lastemaskin

• Inntil 20 % mer effektiv enn en konvensjonell dieselmaskin.

• I full drift reduseres driftskostnadene med inntil 900 000 kr/år.

• Egenutviklet kabelmast sikrer fleksibilitet.

• Operatør kan foreta all kabelhåndtering fra operatørstol.

Agder Gruppen

• Etablert 2015 • 280 ansatte

• Hovedkontor i Kristiansand, avdelinger i Flekkefjord, Sandnes

Oslo, Drammen, Larvik, Bergen, Førde, Fauske og Stockholm.

A45 Helelektrisk anleggsdumper

• Første helelektrisk dumper av denne typen på markedet.

• Kraftig batteripakke på inntil 600 kWh.

• Batteriene kan motta 2 MW ladestrøm.

• Egenutviklet girkasse gir høy regenerering.

TL2000 Conveyor lastemaskin

• Største helelektriske lastemaskin i denne klassen.

• Inntil 40 prosent mer energieffektiv enn konvensjonelle lastemaskiner, som følge av conveyor-teknologien.

• Lastekapasitet: >2000 t/time.

• Multifunksjonell (lasting, pigging, rensk).

Gjerden Fjellsikring og Visinor Fjell slår seg sammen, og skifter navn!

E-post: post@nordisk-fjellsikring.no

Tlf: 400 03 780

Web: www.nordisk-fjellsikring.no

Norges ledende firma innen fjell- og bergsikring!

Renta samferdsel

Renta As er en landsdekkende generalist utleier med 29 avdelinger i Norge. Renta sin produktportefølje inneholder alt fra boremaskiner til tyngre tunnelmaskiner. Renta sin samferdsel avdeling har spesialisert seg på utstyr for innredning og vedlikehold av tunnel. Vi leverer også utstyr for driving av tunnel.

Ønsker du mer info, send oss en mail på samferdsel@renta.no eller ring 480 33 600

Renta AS avd. Samferdsel utstyr: Arbeidsplattform

Bolterigg

Elementsetter

Hybrid bomlift for tunnel

• Viftecontainere

• Sptøyterobot

• Borerigg

• Eletriske UTV'er

• Vannbiler

• Anleggsmaskiner

Renta lever en rekke maskiner som er 100% eletrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egenbatteripakke

RASFAREN ØKER I NORGE

Vi er blitt flinkere til å registrere rasfaren i Norge, men opplever likevel at det blir verre. Der det er rasfarlig fra før, raser det oftere fordi det er mer ekstremvær. Og så raser det på nye plasser. Nå ber Nasjonal rassikringsgruppe om minst en tredobling av potten til rassikring av riks- og fylkesveinettet.

Nasjonal Rassikringsgruppe ble opprettet i 2001 for å sette rassikringsproblematikken på den politiske dagsorden og øke midlene til rassikring. Gruppen består av representanter for de mest rasutsatte fylkene i Norge: Innlandet, Rogaland, Vestlandet, Møre og Romsdal, Trøndelag, Nordland og Troms og Finnmark.

Utfordringer

– Vi har slitt med å få folk på flatbygdene og Østlandet til å forstå hvorfor rassikring er viktig. De forstår ikke helt at det kan komme stein og ras fra tusen meter høye fjell og knuse bilen, sier Jenny Følling fra Sunnfjord kommune, leder for rassikringsgruppen.

– I forhold til behovet for rassikring, er investeringstakten altfor lav. I tillegg til å be om mer penger, har vi sagt at man må lete etter rimeligere måter å rassikre på, så vi får mer for pengene. Skal du rassikre alt med tunnel, strekker ikke pengen langt til, understreker hun.

– Og så må vi passe på at ny vei ikke blir bygd der det er rasfare, og det er ikke lett i Norge. Men vi må iallfall bygge trygt der vi bygger nytt, legger hun til.

I 2015 ble behovet for å rassikre alle farlige punkt lange veinettet beregnet til 50 milliarder kroner. I 2019 var prislappen 71 milliarder.

Gjennomføringsplan

I 2021 fikk Regjeringen i oppdrag å lage en gjennomføringsplan for skredsikring av riks- og fylkesveier sammen med fylkeskommunene. Stortingets vedtak presiserte at dette måtte være på plass i 2023. >>

Jenny Følling

– Vi har bedt om en gjennomføringsplan, men nå har bestillingen fått nytt navn. Nå er det snakk om en kartleggingsplan av skredbehov. Fylkene er i full gang med å levere til denne planen nå i høst, forteller Jenny Følling.

– Det ser ut til at vi rasfylkene har klart å løfte rassikring opp på dagsorden i nasjonale media. Når Nasjonal transportplan innleder med å slå fast at samferdsel først og fremst handler om mennesker, om å ferdes sammen, trygt og effektivt, føler vi at vi har nådd frem til en viss grad, slår hun fast.

Naturfare Rassikringsgruppen mener det er behov for mye drahjelp for å få oppmerksomhet for den store utfordringen ras og farlige veier representerer.

– Både kvikkleireskredet i Gjerdrum 30. desember 2020 og flommen Hans i sommer, er en øyeåpner for naturkrefter og naturfare. Det løfter forebygging mye høyere på dagsorden, noe som også vil hjelpe utfordringene rasfylkene har med ras på veinettet vårt, påpeker Jenny Følling.

Hun legger til at Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har sagt at for hver krone som brukes på forebygging vil vi spare sju til 14 kroner i reparasjoner.

– Det er veldig god avkastning på kapitalen. Og hvis vi følger den tanken, er det innlysende at vi forebygger, mener Følling.

Risiko

– Omfanget steinsprang og ras har blitt en veldig stor utfordring, det er nærmest en umulig oppgave å få eliminert all risiko på kort tid, sier Bjørn Nilsen, professor emeritus ved NTNU.

Han har ledet flere ekspertgrupper som har undersøkt rashendelser rundt om i landet.

– Man kan ikke garantere veinettet, det vil alltid være en viss risiko. Men målet må jo være å få redusert risikoen så langt ned mot null som overhodet mulig, mener han.

– Med vær- og klimautviklingen vi har vil det være økt fare for nedfall av stein fra veiskjæringen eller fra fjellsiden ovenfor. En av de sterkeste drivkreftene for at >>

Jenny Følling

Nasjonal rassikirngsgruppe. Fra venstre: Hallgeir Grøntvedt (Trøndelag), Bjørn Ove Hersdal (Rogaland), Randi Walderhaug Frisvoll (Møre og Romsdal), Jenny Følling (Vestland), Monika Sande (Nordland), Anne Elisabeth Thoresen (Innlandet)

sånne ting skjer, er vann. Og med økt nedbør, særlig økt nedbørsintensitet, vil vi få flere slike hendelser, sier professoren.

– I tillegg kommer effekten av frysing og tining, frostsprengning. Med stadig vekslende vær med kraftig nedbør, etterfulgt av en periode med mye tining og frysing gjennom hele vinteren, blir steinsprang og utfall av stein mye hyppigere understreker Bjørn Nilsen.

Store ras

I noen tilfeller er det større masser som kommer ned. Det skjedde på E18 i Larvik 13. desember i 2019. Et ras med et volum på drøye 1000 kubikkmeter i en om lag 30 meter høy skjæring stengte E18 i flere dager.

– Denne skjæringen var ferdig sikret i 2016, og etter bare tre år skjedde altså

dette store raset som absolutt ikke burde ha skjedd, sier professor Bjørn Nilsen, som var leder for ekspertutvalget som kartla årsaker til raset.

Utvalget kom frem til at man burde ha vært i stand til å forutse at her hadde man en situasjon som med betydelig grad av sannsynlighet ville kunne gi større ras.

I 2008 gikk det et stort ras på E6 I Steinkjer som stengte veien i flere uker. Også her kunne man ha forutsett at det kunne rase. Slike tilfeller fører til at regelverket umiddelbart blir skjerpet inn og håndbøkene forbedret.

– Men vi kan ikke utelukke at det fortsatt er forhold som ikke er godt nok dekket, selv om alt har blitt betydelig bedre, sier professor Bjørn Nilsen. /

Bjørn Nilsen Foto: NTNU

Utleie av anleggsmaskiner 1-90 tonn

Vi sørger for at du er konkurransedyktig når jobben krever utstyr du ikke har.

Vi leverer i hele norden

Topp utstyr får jobben gjort

Utleie - kjøp - salg

Vi har maskiner tilgjengelig på alle våre avdelinger:

Nærbø | Bergen | Haugalandet | Moi |

Tvedestrand | Larvik | Hamar | Tonstad | Stage

Vi oppsøker rasfaren for å sikre deg!

Vi utfører alt innen fjellsikring Telefon:64802650 fjerby.no

ADVARER MOT TUNNELSYN I ANLEGGSNÆRINGEN

Gjenbruk er ikke noe de bare skal stelle med innen bygg, mener konsernsjef Stein Ivar Hellestad i Skanska Norge. Han mener eksisterende infrastruktur også må få nytt liv.

– Om ti år er nok aktørene i denne næringen langt flinkere til å gjenbruke allerede eksisterende infrastruktur, og forhåpentligvis har vi også klart å sette en pris på hva det betyr å beslaglegge jomfruelig natur. Innen den tid, ser jeg i tillegg for meg at vi er kommet mye lenger innen utvikling av bærekraftige maskiner og smartere teknologi. Kanskje har vi da også gjort en skikkelig opprydning i norske vann- og avløpsnett. Vi er trolig også blitt mye bedre på flomvern, mener den ferske konsernsjefen i Skanska Norge.

– Det kan til og med hende at vi enkelte steder har flyttet mange bygninger fysisk, for å unngå fremtidig flomfare.

Ser lyst på fremtiden

– Generelt ser jeg positivt på utviklingen i anleggsnæringen. Signaler fra regjeringen tyder blant annet på at prosjekter de tidligere har vært negative til, nå ser ut til å være aktuelle igjen. Det er veldig positivt. Samtidig ser jeg at det som skjer rundt oss, med både klimatilpasning og fokus på bærekraft, faktisk åpner muligheter for Skanska.

– Det kan være behov for flomvern, eller nye kraftverk med mer bærekraftig energi og energieffektivisering. Det er fortsatt behov for å bygge infrastruktur, og vi ser at klimaendringer og rassikring er blitt en større del av markedet. Så jeg er egentlig ganske optimistisk, på vegne av anleggsnæringen.

– Hvis du spør folk som har vært i bransjen lenge, så har det vært tøft før. Vi aktører tenker gjerne at vi alltid står i de tøffeste markedsforholdene. Men det har uten tvil vært det som i økonomien heter «sorte svaner» i fjorden de siste årene. Det er i slike tider Skanska Norge får igjen for å ha gjort en solid jobb over tid. Vi har allerede solide prosesser, og en robust ordrereserve. Vi er med andre ord godt rustet for å gå inn i en turbulent periode. Så jeg tenker at vi har fått igjen for å jobbe strukturert over tid, gjennom både å ha kompetanse på plass og gode nok prosesser.

– Hvis du ser i porteføljen din nå, ser på det dere gjør og hva dere har planer om; hva er du mest stolt av at dere for tiden får til?

– Jeg er mest stolt av at vi bygger bærekraftige og innovative prosjekter, der vi drar på den kompetansen og det FoU-arbeidet vi har drevet gjennom flere år. I dag har vi god kompetanse i prosjektene, på klima og miljø. I anlegg bruker vi blant annet mye tid på å optimalisere veilinjen, redusere så mye som mulig når det gjelder flytting av masser, samt å få de massene flyttet kun én gang. Gjennom det klarer vi å redusere utslipp fra fossile maskiner, og vi beslaglegger mindre natur.

Har ansatt flere på anlegg Stein Ivar Hellestad tok fatt på nye oppgaver i begynnelsen av april, da han forlot stillingen som økonomidirektør, for å bli administrerende direktør. Oppgavene har et helt annet omfang nå, i forhold til før:

– I det siste har jeg vært rundt, og truffet utrolig mange kollegaer i prosjekter og på kontorer rundt om i hele landet. Og ikke minst har jeg truffet mange kunder, som er nysgjerrige og som forsåvidt er imponert over alt det Skanska holder på med. I slike sammenhenger har det gått mye på hva vi konkret gjør i komplekse prosjekter, samt innen innovasjon, utvikling, bærekraft og samspill.

– Er det tøffe tider å være sjef?

– Skanska er en stor virksomhet, med aktivitet og ordrereserver fordelt på geografi og innenfor segmenter. På anleggssiden har vi så mye å gjøre om dagen at vi er nødt til å ansette flere folk. Men innen bygg og eiendom er det tøffere tider. Innen eiendom har vi dessverre vært nødt til å ty til permitteringer.

På anleggssiden trenger Skanska Norge imidlertid flere hender om dagen. Konsernet har den siste tiden økt bemanningen fra rett under 3900 til nå 4100 ansatte totalt.

– Vi tenker alltid langsiktig, og vi har tatt posisjoner innenfor segmenter og markeder, som vi tenker står seg over tid. Derfor er det ikke noe mer spesielt det vi gjør nå, enn det vi har gjort de siste årene. Vi prioriterer de rette prosjektene for oss, der vi vet at vi har en kunde som deler våre verdier og ambisjoner, og der vi har egen kapasitet og kompetanse til å gjennomføre prosjektet på en god måte. >>

– Er dette et område hvor du føler at du har litt ekstra kompetanse, fordi du kommer fra økonomisiden? Du skjønner regnskapet ditt.

– Når det gjelder å vurdere den økonomiske makrosituasjonen og økonomien i samfunnet, så har jeg nok et fortrinn med min bakgrunn og kompetanse. Når det gjelder å prioritere segmenter og prosjekter, støtter jeg meg på mange dyktige medarbeidere. Jeg har flinke folk på laget, som evner å se dette på en god måte.

Børstet støv på pukkverket Hellestad begynte ikke karrieren bak skrivebordet. Langt ifra. Han vokste opp i Bø i Telemark, der farfar startet med uttak av grus, og senere produksjon av ferdigbetong, betongvarer og betongelementer. Der på verket brukte vesle Stein Ivar både helger og ferier på å jobbe, fra han var 10-11 år gammel.

– Siden har de erfaringene sittet tungt i meg. Det har alltid vært klart for meg at jeg hører hjemme i bygg- og anleggsbransjen. I tillegg er det også slik at næringen er svært interessant, med mange muligheter når det gjelder å forme og utvikle samfunnet videre. Det er ganske enkelt svært motiverende. Det er en næring der du setter spor etter deg.

– Farfar var en temmelig modig kar. Det var hardt arbeid, men han turte å satse, og å utfordre. Noen ganger gikk det ikke så bra, men andre ganger lykkes han veldig godt. Han lærte meg å se etter muligheter, samt å tørre å utnytte dem. I bunn trenger du kompetanse, altså innsikt i det du driver med, mener Hellestad.

– I mitt første selskap Lundenes, ivret jeg for å ta i bruk mer digitale verktøy, samt å jobbe strukturert med å hente inn og bruke data på tvers i prosjektene. Jeg ville at vi skulle ha erfaringstall og læring fra de prosjektene vi tidligere hadde gjennomført. Jeg fortalte dem at jeg synes vi startet unødvendig mye på bar bakke, hver gang vi startet et nytt prosjekt. I dag har teknologien gjort at dette er blitt mye enklere, selv om vi fortsatt har en vei å gå når det gjelder å få dette standardisert, samt å få dataene til å bli mer strukturert.

– Hva er vanskeligst i omstillingen til sirkulær økonomi?

– En del av det vi bruker for å bygge vei og oppføre bygninger medfører mye

CO2-utslipp, med stål og betong som de største enkeltfaktorene. De siste årene har vi fått opp øynene for at inngrep i naturen og naturmangfoldet også utløser CO2–utslipp. Derfor er det viktig at vi jobber med å optimalisere veilinjer og gjenbruke eksisterende vei og infrastruktur. Dette er krevende og stiller oss overfor mange målkonflikter. Det er viktig å gjenbruke så mye stein og pukk som vi kan, derfor jobber vi mye med å utveksle slike ressurser mellom våre egne prosjekter der det ikke er for store geografiske avstander.

Mye nytt under panseret – Hele måten vi legger opp driften på i Norge, er svært effektiv. Vi har også en del egenutviklede verktøy, spesielt innen tunneldrift, som vi mener har et potensiale fremover. Vi var nylig til stede på en tunnelkonferanse i USA, der vi presenterte vårt verktøy for direkteoverføring av informasjon og tunnel-rapportering. Dette er et verktøy som heter Driv. Der tar vi inn data fra drift, og vi følger alt live og kan visualisere det med kartløsninger til kunder, naboer og omverdenen.

– Vi har ellers jobbet mye med maskinlæring, og kunstig intelligens. Det er jo blitt et buzz-ord, men vi har over flere år jobbet sammen med blant andre SINTEF, i et prosjekt for å optimalisere maskinbruk i prosjekter. Vi bruker data fra maskinene for å optimalisere gjennomføringen, og når vi setter det sammen, blir det ganske kraftfullt både i oppfølging av dagens prosjekter og som en erfaring til bruk i fremtidige prosjekter.

– Vi har også investert i et verktøy som heter Ditio. Det er et verktøy vi utvikler sammen med dem, og som utgjør en viktig del av den datainnhentingen i prosjektet som vi trenger for å styre det optimalt. Det er et verktøy som er kommersielt tilgjengelig, og der har vi mange av de store entreprenørselskapene på kundelisten i dag.

– Betyr det at du ser for deg at om 10-15 år er det ikke lenger maskinførere, det er mer kontrollere som sitter i et annet rom og styrer maskinene som gjør grove arbeider?

– Det kan være en avhengig av jobbens beskaffenhet. Du møter mange overraskelser i grunnen, som gjør at du må ha folk til stede, men har du fortsatt en effektiv linje, så er det ikke noe vei for at du kan drive ganske mye av det uten å ha folk direkte >>

involvert. Men det er fortsatt et stykke frem dit. Jeg ser det drives mye forskning på dette, blant annet innen steinbrudd –der du til en viss grad har bedre kontroll på omgivelsene

Venter strengere krav – Fremover ser jeg for meg enda strengere miljøkrav fra myndighetene, som vi stiller oss bak. Innen anlegg blir det nok også mye viktigere å gjenbruke allerede eksisterende vei og annen infrastruktur. I tillegg vil vi se mer og smartere maskinkraft. For at vi skal få til dette, trenger vi

kombinasjonen av strenge, forutsigbare krav og initiativer for å nå målene. Uten dem, skjer det ingenting.

– Jeg opplever at store byggherrer er gode til å gi incentiver, i forbindelse med det grønne skiftet. I anbud og byggeprosessen spiller det grønne en stadig større rolle. Samtidig ser jeg at byggherrene sliter litt med føringene fra myndighetene, der de går inn med ganske lave budsjetter. Av og til er det slik at når kostnaden blir for høy, går de ned på miljøambisjonene. Når det er sagt, ser vi for eksempel at Statens vegvesen på

E10-Hålogalandsveien i Nord-Norge har satt av en miljøpott, som åpner for utvikling og innovasjon på bærekraft i forbindelse med gjennomføringen av prosjektet. Dette fortjener de ros for. Alt i alt synes jeg de store byggherrene er temmelig fremoverlent, selv om de økonomiske rammene i disse prosjektene til tider kan bremse utviklingen noe.

– Innen anleggsdrift ser jeg at kostnadene, blant annet på elektriske maskiner, fortsatt er vesentlig høyere enn for konvensjonelle maskiner. Det synes fortsatt å ta litt tid, til tross for høye

ambisjoner hos blant andre Oslo kommune – med krav om CO2-nøytral anleggsplass innen 2025. Samtidig er det slik at vi må begynne et sted. Utvikling og salg av elbiler har tatt av. Det samme venter vi vil se på maskinsiden, etter hvert som etterspørselen øker.

– Med pålegg om grønne maskiner, vil leverandørene prioritere utvikling av slike maskiner. Og da må det være forutsigbare krav. Jeg er helt overbevist om at det kommer bedre og mer effektive «grønne» maskiner fremover, spår Hellestad. /

MOTIVERENDE Å JOBBE MED BIM

Nilsen har jobbet med jernbaneprosjekt siden før BIM-verktøyene ble tatt i bruk. Han synes innføringen av BIM (Bygningsinformasjonsmodellering) var en stor fordel for komplekse prosjekt som jernbaneutbygginger. BIM gir bedre oversikt og bedre tverrfaglig kontroll.

Lag på lag over kartet 3D-modellen for et nytt jernbaneprosjekt baseres på en grunnlagsmodell fra Kartverket. Oppå disse kartdataene legges lag på lag med informasjon som jernbanespor, plattformer, kontaktledninger med mer.

– Jeg synes det er artigere og mer motiverende å jobbe med en slik modell som er felles for alle fag, for nå ser du modellen vokse frem. Og det du ser er ikke bare en skisse. Det er et korrekt bilde av det ferdige prosjektet, sier han.

Før jobbet hvert fag med sin bit. Man fikk oversikt over denne ene biten, men det var ikke like tydelig hvordan det ferdige prosjektet skulle bli.

– Nå ser vi også hva de andre fagene jobber med, sier Nilsen.

Samles rundt felles modell

Dette har endret måten man jobber på. Antall bygge- og prosjekteringsmøter er uendret, men i stedet for å gå gjennom møtereferat for hvert enkelt fag, hentes den oppdaterte 3D-modellen opp som hele laget samles rundt. Slik felles gjennomgang foretas helt fra starten da grunnlaget kun var kartdata, og videre til prosjektets ferdigstillelse. Avhengig av planfase utvikles modellen til en >>

– Vi får bedre oversikt, og bedre prosess med å jobbe med 3D-modeller i BIM enn med tegninger, sier Stefan Andreas Edin Nilsen, seksjonsleder i prosjekteringsledelse og RAMS hos Rambøll.

Stefan Andreas Edin Nilsen. Foto: Privat

Foto:

Foto: Julia Naglestad /Samferdsel & Infrastruktur

– SKAL DU HA ET KJAPT OVERBLIKK OVER NOE, ER DET I NOEN TILFELLER FORTSATT KJAPPERE

Å HENTE FREM PDF-EN AV EN 2D OVERSIKTSTEGNING ENN Å LETE I 3D-MODELLEN. DET GJENSTÅR FORTSATT LITT FØR I-EN, INFORMASJONSDELEN, I BIM ER GOD NOK.

Stefan Andreas Edin Nilsen

modenhetsindeks definert i MMIveilederen. Den bestemmer hvor detaljert og nøyaktig modellen skal være.

– Det er bedre å jobbe med modell enn med tegninger. Modellen viser oss straks hvor det kan oppstå konflikter både mellom fagene og med eksisterende infrastruktur og bebyggelse. For eksempel hvis et planlagt spor vil kollidere med et hus. Når det oppdages tidlig, er det enklere å gjøre endringer for å unngå konflikter, sier han.

Digg med digital kontroll BIM-modeller forenkler de senere fasene av prosjektet. For eksempel kan stikningsdata fra modellen hentes opp i panelet i gravemaskinen når noe skal bygges.

På slutten av hver planfase utføres en «kollisjonskontroll» for å avdekke overlappende element. Før måtte dette gjøres manuelt ved å kryssjekke mellom ulike tegninger. Nå har programvaren automatisert kollisjonskontrollen. >>

– Et klassisk eksempel er å avdekke fundament som kommer i konflikt med vann- og avløpsrør. Å avdekke dette manuelt er en gørr kjedelig jobb for et menneske, slår Nilsen fast.

Datamaskinen kjedes ikke av monotont og pirkete kontrollarbeid. Derfor går kollisjonskontrollen raskere og bedre digitalt.

– Kvaliteten på det som prosjekteres er høyere etter at vi tok i bruk BIM, sier Nilsen.

Ønsker mer I fra BIM Nilsen begeistres av å jobbe med BIM. Likevel ser han at verktøyet har forbedringspotensial.

– Skal du ha et kjapt overblikk over noe, er det i noen tilfeller fortsatt kjappere å hente frem PDF-en av en 2D oversiktstegning enn å lete i 3D-modellen. Det gjenstår fortsatt litt før I-en, informasjonsdelen, i BIM er god nok, sier han.

Blant annet ønsker han å kunne hente ut mer informasjon om objektene i modellen. Det håper han blir mulig når bransjen i større grad implementerer IFC-formatet (Industry Foundation Classes).

– IFC-formatet støtter mer informasjon, så da kan vi legge inn mer informasjon på objektene i modellen, sier han.

Standardisert informasjonsinnsamling Også Chi Ho Lau, BIM-rådgiver for Nye Veier AS, trekker frem informasjonsdelen. Ifølge Chi er den visuelle presentasjonen av 3D-modeller i BIM blitt så god, at det ikke er her de store forbedringspotensialene ligger.

– Til syvende og sist ligger den største gevinsten i BIM, i driften. Det er driftsavdelingen vår som skal eie dataene i BIM-modellene. Når vi kan hente ut slike data, kan de brukes til våre analyser, sier han.

BIM skal bidra til helhetlig og kostnadseffektiv utbygging og drift av trafikksikre veier. Dataene i BIM-modellene som

driftsavdelingen skal bruke etter at veien er ferdig, legges inn i BIM-modellen i løpet av plan- og utbyggingsfasen ved at data fra de ulike entreprenørenes «project management systemer» fortløpende flyter inn i Nye Veiers «Assets management system».

– Det skjer i en standardisert prosess som sikrer at vi får informasjonen vi trenger til bedre drift, sier han.

Krever økt kompetanse

Ifølge Chi bidrar BIM til bedre arbeidsmetoder under planlegging, prosjektering, bygging og drift av veisystem. Selv om noen fortsatt kan oppleve BIM som en barriere, skal ikke BIM være til hinder for eksisterende arbeidsmetoder. BIM skal bidra til at oppgavene kan gjøres på en bedre måte.

– BIM skal ikke være vanskelig, men som i alle organisasjoner må vi kommunisere bedre hva fordelene med BIM er. Kompetansen innad i organisasjonen må økes. Vi har mange eksempler på hvordan BIM har bidratt til bedre prosjekt. Kanskje må vi bli flinkere til å synliggjøre det, sier Chi. /

Chi Ho Lau. Foto: Nye Veier

EFFEKTIV BRUK AV LECA I TUNELLER

• løs Leca kan blåses direkte på plass og materialet kan legges ut i trange områder i tuneller der man ellers ikke kommer til med tyngre anleggsutstyr.

• en blåsebil har en kapasitet på opptil 100 m³ per last og reduseres behovet for tradisjonell massehåndtering betydelig.

• ingen behov for interntransport på byggeplassen resulterer i tids- og ressursbesparelser, forenkler arbeidsprosessen og gir en svært kostnadseffektiv løsning

• mindre belastning på naturen - løs Leca levert som blåsing er fullstendig emballasjefritt

• lett håndterbart utstyr gir minimale løft som fører til bedre arbeidsforhold og HMS på byggeplassen

Les mer om blåsing av leca på www.leca.no

FOR KONSTRUKSJON AV TUNELLER

BENYTTES LECA® LETTKLINKER SOM

LØSNING FOR:

• isolasjon av drensledninger og

brannvann

• omfylling av tunellportaler og

Vi tar aktivt ansvar for å beskytte miljøet, produsere og levere ressurseffektive produkter med spesifikt fokus på vårt bærekraftige fotavtrykk.

kulverter

• frostsikring av veibane

• isolasjon under veggelementer

E6 Fjerdingen -Grøndalselv

Strekningen Fjerdingen-Grøndalselv er en del av det store utbedringsprosjektet E6 Grong-Nordland grense. Prosjektet omfatter bygging av om lag 12 km med ny E6. Det legges opp til en standard som kan skiltes for 90km/t med vegbredde 9 meter. Dette vil gi en veg med mye bedre linjeføring. Altså en veg som har slakere svinger og mindre stigninger enn det dagens E6 har.

Første delstrekning på om lag 1 km ble åpnet allerede i 2021. Denne strekningen omfatter ny bru over Fjerdingelva med tilstøtende vei. Arbeidet med øvrige deler er delt inn i to kontrakter.

Letnes Entreprenør fått kontrakten på planlegging, prosjektering og bygging fra Fjerdingen til Grøndalselv, mens Peab har kontrakten med bygging av ny bru over Grøndalselv med noe tilstøtende veg. Prosjektet avsluttes ved Heimly, ca 500 meter nord for Grøndalselv, hvor ny E6 koples på eksisterende veg. Målet er å kunne åpne hele delstrekningen før sommerferien 2024.

Den nye vegen blir ca. 500 meter kortere enn dagens E6. Sammen med høyere fartsgrense blir reisetida på strekningen redusert med om lag 20 prosent. Trafikksikkerheten blir også vesentlig bedre.

Foto: Statens Vegvesen

MED LETT SLINGRING I REGULERINGSVALSEN

Oppgraderingen av E6 Fjerdingen–Grøndalselv skjer etter en «konkurransepreget dialog» i tilbudsfasen. Det ble vellykket, konstaterer de hos Statens vegvesen.

– Da vi tok tak i dette i 2020, forelå det allerede en godkjent reguleringssplan fra 2019, som var basert på at vi skulle bruke mye mer av eksisterende vei. Jobben handlet derfor om noen kurveutrettinger, samtidig som vi skulle legge til rette for en 90-sone. Forholdene var imidlertid ikke optimale, med gjennomgående dårlig dekkestandard og bæreevne, pluss skader fra frost og isdannelse samt relativt mange avkjørsler. Vi stilte derfor spørsmål ved planen, slik den forelå, forteller prosjektansvarlig hos Statens vegvesen, Harald Inge Johnsen.

Ba om linjeforslag

– I tillegg introduserte vi en ny kontraktsform til entreprenør, såkalt «konkurransepreget dialog». Det innebærer at entreprenørene også fikk ansvar for å velge veilinje – sammen med oss som byggherre – som de etter dialogen skulle gi en bindende pris på. Dette er så vidt meg bekjent en ganske enestående måte å gjøre det på, med tanke på sammenlignbare samferdselsprosjekter i Norge. Helt konkret måtte entreprenørene allerede i forbindelse med anbudskonkurransen foreslå hvilken linje de gikk for, og hvordan de skulle bygge veien til en bindende kostnad.

– Det spesielle i en slik type totalentreprise er at entreprenøren kommer med sine linjeforslag, slik at de ikke er bundet til en ferdig vedtatt reguleringsplan – som er det vanlige. I dialog med oss, justerte vi så linjen, blant annet for å unngå myr – som ofte er et problemområde i forbindelse med veibygging. Tre ulike tilbydere var med i den konkurransen,

og vi hadde med oss statsforvalter, NVE, fylkeskommunen og kommunene i utvelgelsesprosessen. Jeg synes det ble veldig vellykket. Vi vil gjerne gjøre dette på samme vis i andre sammenhenger, men det er nok en betingelse at det må være i relativt «enkle» områder. Dette ville være vanskeligere i bynære områder, for eksempel.

God fremdrift

Det har vært god fremdrift, ifølge en pressemelding fra juli. Det har gått bra kostnadsmessig, også. Det er blitt 10 kilometer ny E6, til drøyt 200 millioner 2021-kroner. Det utgjør så og si 20 000 kroner per løpemeter, eksklusive moms.

– Det er veldig gunstig veibygging vi får til her. Noe kan selvsagt oppstå før vi er helt ferdige, men dette ser veldig bra ut. Det er uten tvil en veldig flink og imøtekommende entreprenør med sin innleide konsulent, konstaterer Johnsen.

Arild Stavran er prosjektleder hos entreprenør Letnes Entreprenør AS:

– Dette prosjektet er dobbelt så stort som noen av de andre prosjektene vi har hatt tidligere. Kontraktsummen er dobbelt så stor. Vi har sikkert hatt en fordel fordi selskapet er ganske lokalt forankret. Vi har hatt et annet prosjekt i området tidligere, i forbindelse med et vannkraftverk. Så vi var på et vis allerede rigget. Det gjorde det lettere for oss å se at vi faktisk kunne være med i en konkurranse om et prosjekt som dette.

– Når det er sagt, så har vi drevet med veibygging også tidligere, men som sagt altså ikke i en så stor skala som dette. Vi har heller ikke bygger E6 tidligere. >>

– VI INTRODUSERTE EN NY KONTRAKTSFORM TIL ENTREPRENØR, SÅKALT «KONKURRANSEPREGET DIALOG». DET INNEBÆRER AT DE OGSÅ FIKK ANSVAR FOR Å VELGE VEILINJE, SAMMEN MED OSS SOM BYGGHERRE.

Harald Inge Johnsen

E6 Fjerdingen – Grøndalselv er en totalentreprise med konkurransepreget dialog. Dette er Letnes Entreprenør AS sitt aller største prosjekt frem til nå. Det opptar ca. 70% av arbeidsstyrken vår, og det fysiske arbeidet ute i linja pågår ca. 2 år. Planlegging og prosjekteringen pågikk ca. 1 år. Strekningen med bygging av ca. 1mil ny E6 krever mye logistikk for å få prosjektet til å «flyte». Da er det viktig at vi har god kompetanse og dyktige ansatte. I prosjektet er det planlagt masseflytting av ca. 700000 fm3 av både fjell og løsmasser, bygging av to bruer, stopplommer, forbikjøringsstrekninger, busslomme, og tilrettelegging for 90-sone på hele strekningen. I planleggingen og utførelsen er det også lagt vekt på minst mulig berøring av myrområder. Vår erfaring fra prosjektet som hoved entreprenør er udelt positiv.

Letnes Entreprenør AS setter stor pris på å bli tildelt en slik kontrakt, og takker både byggherren (SVV), alle våre samarbeidspartnere, og leverandører for samarbeidet.

Det har vært fylkesveier og kommunale veier, forklarer Stavran.

– 1. november åpner vi de første seks kilometerne. Vi er nå i sluttspurten, og har startet med asfaltering. Det begynner å se veldig bra ut. Det har gått veldig bra, både med fremdrift og samarbeidsmessig med Statens vegvesen. De har flinke folk, som det er lett å samarbeide med.

Vi føler at vi blir hørt, og responstiden på avgjørelser er kort. Sweco har også vært veldig viktig for oss. Vi måtte ha med oss noen prosjekterende, for at vi skulle kunne

konkurrere om oppdraget i utgangspunktet. Sweco har alle fag vi trenger innomhus, så det var helt avgjørende å ha dem med på laget.

– PEAB har fungert som vår underleverandør. De bygger to betongbruer. Vi har ikke samarbeidet med dem før, men det går også bra. Å ha med dem på laget er en styrke, de skjønner seg på bru. Det var det vi trengte. De bygger for øvrig også en annen bru, som de bygger direkte for Statens vegvesen. Det glir med andre ord godt, både med fremdrift og >>

Arild Stavran

Infrastruktur knytter sammen mennesker, steder og land. Anleggsprosjekter bidrar til å skape arbeidsplasser, og ny infrastruktur kan bidra til økonomisk utvikling i et område.

Peab er blant Nordens ledende anleggsentreprenører. For oss i Peab Anlegg innebærer anleggsarbeid å bygge velfungerende og bærekraftige samfunn. I nært samarbeid med våre kunder, og takket være vår totale kompetanse, kan vi tilby anleggsarbeider i alle størrelser.

Satser bredt på samferdsel: – VI KAN LEVERE STORE

KONSTRUKSJONER

Med stadig økende produksjon av prefabrikkerte betongelementer, har Overhalla Betongbygg større kapasitet enn noen sinne- og produktnyheter som kommer samferdselssegmentet til gode.

- Det er mye som skjer på samferdsel fremover. Vi leverer brubjelker, kulverter og portaler til flere bruprosjekt på E6. Nylig leverte vi brubjelker på 46 tonn og 35 meter til Grøndalselva bru på E6 i Trøndelag, sier Espen Vold, salgsansvarlig på samferdsel i Overhalla Betongbygg.

Norges lengste prefabrikkerte brubjelker er levert til veistrekningen E39 Glåmsvegbrua- Gurålivegbrua, med bjelker på 42 meter spenn. - Etter oppgraderingen av fabrikken vår på Verdal og påfølgende anskaffelser av nye kraner og hengere er vi godt rustet til å levere betongelementer av denne størrelsen, forklarer Vold.

BRED SATSNING OG ØKT PRODUKSJON

De siste årene har Overhalla Betongbygg satset stort på produksjon av prefabrikkerte betongelementer til samferdselssegmentet, og for tre år siden kjøpte de Spencon-fabrikken i Verdal for å

utvide produksjonen. Fabrikkene til Overhalla Betongbygg produserer nå til sammen 450 tonn betongelementer hver dag. -Vi leverer alt av samferdselsprodukter, bygger former og produserer det kundene ønsker. Med de nye formene i Verdal, de oppgraderte kranene og de nye hengerne, kan vi levere veldig store konstruksjoner- og har en betydelig bedre kapasitet enn tidligere, sier Vold. På fabrikken har de fått inn en 105 meter lang spennbenk som kan produsere 42 meter lange brubjelker. – Vi produserer etter den nye standarden for prefabrikkerte brubjelker, og har både normerte T-bjelker og kant T-bjelker. Dette leverer og monterer vi i hele Norge, forteller Vold.

EN PERFEKT FABRIKK FOR STORE PROSJEKTER

Den nye fabrikken ligger nær utskipningskai, E6 og jernbane slik at de enkelt kan frakte produktene nordover og sørover i landet.

-Vi kommer og heiser på bjelkene, så entreprenøren slipper stillaser og mye mannskaper på den oppgaven over lengre tid. Sånn sett er det mer tidseffektivt og tryggere med våre betongelementer, enn om man gjør hele jobben selv på byggeplass, sier Vold.

Med den økte satsningen på produksjon av et bredt utvalg betongelementer til samferdselssegmentet og flere tiårs erfaring med produksjon av brubjelker, har Overhalla Betongbygg nå blitt en komplett leverandør innen samferdsel, vei og anlegg.

-Vi er svært godt rustet for å levere til både flere og større prosjekter i hele landet i tiden fremover, avslutter Vold.

Tunellforinger klar til levering.

samarbeid, alle oss partnere imellom, totalt sett. Mer kortreist stein får du ikke.

Ferdig til sommeren

– De fire siste kilometerne med vei åpner neste sommer. Vi har allerede gjort unna mye av grovarbeidet, så det ser greit ut også der – så langt. På en del av det strekket har vi en del berg-uttak, der kvaliteten er så god at vi kan produsere asfalt i veilinjen direkte.

– Vi er glade for at vi ikke har hatt noen alvorlige ulykker, og det er alltid en suksessfaktor, i alt det vi gjør. Vi er også godt fornøyd med det ferdige produktet, som den nye veien jo er. Dessuten er vi fornøyde både med de valgene som er gjort underveis, både av prosjekterende og hos oss. Det har vært gøy å få være med på å bestemme hvordan den nye veien ligger i terrenget, og det har vært gøy å være med hele veien fra prosjektering frem til ferdigstillelse. >>

– PROSJEKTET BLE UTLYST SOM EN LITT SPESIELL TOTALENTREPRISE, OG DET VAR LITT NYTT FOR OSS NÅR DET GJELDER VEIPROSJEKTERING. JEG HAR IKKE VÆRT MED PÅ SÅ MANGE

SAMFERDSELPROSJEKTER I EN TOTALENTREPRISE, SÅ DET VAR LITT NYTT OG SPENNENDE Å GJØRE DET PÅ DEN MÅTEN.

– Det har vært en del ulykker på den gamle veien opp gjennom årene, så de som bor i området ser frem til å få ny vei, sier Stavran.

Hos PEAB trekker prosjektleder Børge Kvitland frem rådgivingshjelp fra Norconsult som en viktig årsak til at fremdriften har vært så god.

– Prosjekteringen gikk veldig bra. Den delen av jobben gjorde vi fra ferien til jul i 2022. Så gikk det til godkjenning hos Vegdirektoratet. Og hele prosjekteringen av vei og bru som vi har i vår kontrakt har vært meget bra. Norconsult har fulgt plan til punkt og prikke, og vi har også hatt et godt samarbeid med Statens vegvesen.

– Vi brukte litt til i tilbudsfasen på å sette oss inn i hva byggherren egentlig

ønsket. Deler av totalentreprisen er en mengderegulert kontrakt. Det blir altså en slags «fiks»-kontrakt. Fordelen er at risiko rundt mengder av masser, inn og ut, blir mer balansert mellom entreprenør og byggherre. Vi får oppgjort for det vi utfører. Samtidig er konstruksjonen av bruen en gjort sum. Det ble en enkle sak for både entreprenør og de prosjekterende å finne ut hva dette ville koste. Forskjellen i denne kontrakten av altså at deler av den gav en åpning for å kunne regulere mengden av veibyggingen. Jeg synes det er en fin måte å gjøre det på, forteller Kvitland.

– Vi når målet om å bli helt ferdig til sommeren neste år. Åpning blir før fellesferien. Så da det skal være fritt frem for turister, på vei nordover. >>

Roy Erik Kvalø

Samarbeidet har vært godt, og gjennom en god flyt mellom våre selskaper har vi levert i hehold til frister og kvalitetskrav. PEAB Asfalt har stått for asfaltering for prosjektet, mest Frøseth har stått for knusing av masser og transport av asfalt. Det er på slike prosjekter vi kan vise vår styrke. Gjennom selskapene våre kan vi sørge for en god flyt og leveranse av alt fra steinknusing til transport og asfalt.

Norwegian Aggregates ble stiftet i 1997 under navnet Verran-Grus AS . I 2011 ble selskapet overtatt av Peab Asfalt Norge AS. I 2017 ble navnet endret til Norrock og i 2020 endret Norrock navn til Swerock som er en del av Peab-konsernet. Peab overtok 1. april 2020 YIT Norges virksomhet innen asfalt og pukk & grus. YIT Norge AS (Org. nr 983 065 309) skiftet i den forbindelse navn til Swerock AS. Peab Asfalt er merkevaren for asfalt. Swerock er merkevaren for pukk & grus.

swerock.no

Peab Asfalt er opptatt av å verne om den bærekraftige framtiden. Vi asfalterer alt fra mindre veier til større infraprosjekter for at vi alle skal føle oss trygge når vi kjører, sykler eller går på veier og fortau. For oss er det viktig å minimere vår påvirkning på miljøet gjennom gjenvinning av asfalt, stadig utvikle lavenergi metoder for produksjon og i erstattetidligere fyringsmetoder med nye og mer miljøvennlige alternativ. Dette er viktig for oss. Takket være strategisk plasserte asfaltverk i tillegg til flere mobile, kan vi tilby kostnadseffektive løsninger. Store, ressurskrevende og komplekse prosjekter blir godt ivaretatt gjennom tett samarbeid med andre selskap i Peab konsernet.

peabasfalt.no

«Frøseth er totalleverandør av sand, grus, pukk og asfalt-produkter. Vi leverer til private, entreprenører, stat og kommuner. Vi har massetak i Verdal, Levanger, Sparbu og Mosvik. I tillegg tar vi inn en del spesialprodukter med båt til Verdal Havn for mellomlagring og utkjøring i Midt-Norge. Frøseth AS ble etablert i 1989, og er en videreføring av Johnsborg Transport som ble etablert i 1912. Vi har tilholdssted på Verdal, i Nord-Trøndelag. Frøseth AS ble i 2021 oppkjøpt av Swerock. Den 2. mai 2023 ble Frøseth AS fusjonert inn i Swerock AS. Peabs virksomhet innen pukk & grus samt transport er nå samlet i Swerock AS. Vi er en bedrift i stadig utvikling, med fokus på nyskapning og tilegning av kunnskap og kompetanse. froeseth.no

Vi er stolte å ha levert våre tjenester på prosjektet E6 Fjerdingen – Grøndalselv.

Strenge miljøkrav

– Det mest utfordrende var fundamenteringen ute i elven. Vi ferdes i et vassdrag som er tilknyttet Namsen, hvor statsforvalteren setter særlige begrensinger for arbeid i og ved og nær vassdrag. Det var derfor viktig å utarbeide gode planer for selve byggingen, sammen med Statens vegvesen. Blant kravene er ingen ferdsel i vassdraget fra 15. september til 1. november. Det betyr at vi må planlegge vår jobb ut fra de kriteriene. Vi har en akse, eller et betongelement midt i elven, så utfordringen vår i dette prosjektet var å beregne is, vannføring og miljøkrav.

– Vi startet rett etter påske, og da var nesten all is borte, men det var noen perioder hvor vannstanden gikk litt opp og ned. Vi kom oss imidlertid vel gjennom det, uten hverken skader eller tap av materialer – og det var heller ingen forurensing.

Roy Erik Kvalø har vært fagansvarlig for veiprosjekteringen hos Sweco. Dette er første gang han har vært med i et veiprosjekt basert på en totalentreprise. Han liker måten det ble gjort på, og er fornøyd med resultatet:

– Prosjektet ble utlyst som en litt spesiell totalentreprise, og det var litt nytt for oss når det gjelder veiprosjektering. Jeg har ikke vært med på så mange samferdselprosjekter i en totalentreprise, så det var litt nytt og spennende å gjøre det på den måten.

– Vår siste leveranse som prosjekterende var rett før sommeren. Tidsplanen har vært veldig stram, men drøyt et år fra vi startet prosjektering til planen var endelig vedtatt. Samarbeidet oss aktører imellom har vært veldig bra, og det har bidratt til gode problemløsninger og raske avklaringer, mener Kvitland. /

Austad maskinstasjon AS ble grunnlagt i 1954 og er et famille-eid entreprenørselskap fra Røra i Inderøy kommune, i Nord-Trøndelag.

Vi driver tradisjonell entreprenørvirksomhet og utfører alt innen grunnarbeider med hovedvekt på vei, vann og avløp.

På entreprenørsiden disponerer vi gravemaskiner, hjullastere, veghøvler, bulldoser og en rekke tilleggsutstyr som sikrer nøyaktighet og høy effektivitet.

På transportsiden er vårt hovedområde masseforflytning og vi har utstyr for all slags spesialtransport. Vi disponerer trekkvogner, lastebiler og vi påtar oss en rekke utfordrerne oppdrag.

Austad Maskinstasjon AS post@austadmaskin.no 74154000 austadmaskin.no

STOLT UNDERENTREPRENØR PÅ E6 FJERDINGEN - GRØNDALSELV

På prosjektet E6 Fjerdingen - Grøndalselv har begge våre selskaper, Bolkan Trans Namsos AS og Bolkan Kranservice AS, levert tjenester til Overhalla Betongbygg AS.

I tillegg til å løfte på plass 12 brubjelker på 47 tonn og 35 meter, med to mobilkraner, har vi også transportert 6 av disse brubjelkene fra Overhalla Betongbygg AS sin fabrikk på Verdal til anleggsplassen med 42 meter lange vogntog.

Vi i Bolkan er stolte over å ha levert våre tjenester på et såpass viktig prosjekt i vårt nærområde.

Vi ønsker å takke Overhalla Betongbygg AS for samarbeidet og oppdraget.

På prosjektet K3 E6 Fjerdingen/Grøndalselv utfører vi grunnarbeid Grøndalselvbrua med tilstøtende veg, sprenging, masseforflytning som UE for Peab anlegg AS.

Les mer om Bolkan på bolkan.no

Leverandør av kritisk infrastruktur og

innholdsrike arbeidsdager

•Komplette tekniske installasjoner

•Totalentreprenør på tunnelrehabilitering

– JEVNT OVER ER NORSKE BRUKONSTRUKSJONER SIKRE

Kollapsen av Tretten bru skapte debatt om brusikkerhet. Hva har endret seg siden da?

15. august 2022 kollapset trekonstruksjonen Tretten bru idet et vogntog og en personbil kjørte ut på bruen. Hendelsen førte til debatt om brusikkerhet, og i Havarikommisjonens første delrapport fikk Statens vegvesen kritikk for ikke å ha fulgt opp sine egne råd fra en inspeksjon i 2016 om forsterking av bruen.

Divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen sier de gjerne skulle vært denne saken foruten.

– Jeg er glad det gikk som det gikk. Det kunne gått verre. Vi er opptatt av å gå dypt inn i dette og finne ut hva som har skjedd. Det fortjener publikum. Det er også viktig internt i Vegvesenet. Vi må vite hvordan vi kan unngå lignende hendelser. Her har det blitt gjort vurderinger som vi i etterpåklokskapens lys ikke kan forstå, sier Laksforsmo.

Vegvesenet har ansvar for i overkant av 6000 bruer og andre veibærende konstruksjoner. Laksforsmo mener det er et annerledes Vegvesen i dag enn i 2016.

– Nytt regelverk ivaretar de svake punktene som gjorde at Tretten falt ned, og forvaltningen har tydeligere linjer og ansvarsnivå. Vi vil ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt når vi må. Vi har nok i for stor grad brukt ressurser på å bygge nytt fremfor å vedlikeholde og utbedre det vi har. Det har medført et akkumulert vedlikeholdsetterslep, sier han.

Vedlikeholdsetterslepet anslås til mellom 25 og 90 milliarder kroner, avhengig av hvordan det beregnes. En kan ta utgangspunkt i standardetterslepet for å få eksisterende veinett i henhold til dagens krav eller bare forholde seg til >>

Bjørn Snorre Laksforsmo Foto: Vegard Stien/Statens vegvesen

– DET FOREGÅR EN GOD DEL INNOVASJON PÅ BRUFELTET. MEN DET ER IKKE BESTANDIG INNOVASJON ER LØSNINGEN. Å BEHOLDE GAMMEL FAGKUNNSKAP KAN VÆRE VEL SÅ VIKTIG. Bjørn

Snorre Laksforsmo

vedlikeholdsetterslep, ifølge Laksforsmo. For å løse vedlikeholdsetterslepet har Vegvesenet gjort endringer i strukturer, rutiner og vurdering av tilstand og risiko.

– Dette gjelder både knyttet til teknologi og bedre verktøy, konkretisering av roller og ansvar og at vi etterlever og kontrollerer at vi følger gjeldende rutiner. Det er blant annet etablert en egen vedlikeholdsorganisasjon, vi har etablert kontraktstrategi for vedlikehold, vedlikeholdspolicy og målbilde, anskaffet vedlikeholdssystem, forenklet og automatisert tilstandsinformasjon.

Inspeksjonsintervaller

Alle vegvesenets bruer inngår i et bruinspeksjonsprogram. De er registrert i en nasjonal veidatabank og i Vegvesenets eget forvaltningssystem Brutus.

– En gang i uken ser vi etter konstruksjonene visuelt. En gang i året har vi en grundigere inspeksjon med brufaglig personell, i hovedsak visuell. Hvert femte år har vi en hovedinspeksjon, der brufaglig personell og konsulenter går nøye over bruen og ser på risiko, sier Laksforsmo. >>

Vedlikeholdsstrukturen består av organisering med ansvar og roller, policy og rutiner. Inspeksjonsintervallene er forankret i policy, beskrevet i håndbøker og utføres i en tydeligere organisering enn før. Utbyggingsdivisjonen er stadig mer opptatt av å legge premisser for valg som skal gjøres ved bygging av nye konstruksjoner. Robusthet, enklere muligheter for vedlikehold og drift og bærekraft står sentralt.

– Bruen må være konstruert slik at det skal være enkelt å komme til for å inspisere kritiske områder. Det foregår en god del innovasjon på brufeltet. Men det er ikke bestandig innovasjon er løsningen. Å beholde gammel fagkunnskap kan være vel så viktig, sier Laksforsmo.

– Jevnt over sikre

Jan Arve Øverli, professor på Institutt for konstruksjonsteknikk ved NTNU, uttaler at bruer må konstrueres slik at hvis noe svikter, er det noe annet som fanger det opp og berger situasjonen.

– Hvis noe går galt skal ikke hele konstruksjonen bryte sammen. På Tretten-bruen gikk én ting galt, og bruen kollapset som et korthus, sier han.

Jevnt over er norske brukonstruksjoner sikre, ifølge Øverli. Det er knyttet et

strengt regelverk til bygging av bruer. Om byggematerialet er tre, stål eller betong spiller ikke så stor rolle. Bruer bør være mest mulig duktile, altså deformerbare, konstruksjoner.

– Trematerialet i seg selv er sterkt. Utfordringen er å lage forbindelser som knytter dem sammen så de tåler belastning over tid. Forbindelsene blir det svake leddet i en slik konstruksjon. På eksisterende bruer er det viktig å følge opp inspeksjoner og vedlikehold. Det blir ekstra viktig fremover. Vi ønsker å ta vare på bruene vi har bygget, både med tanke på økonomi og bærekraft, sier han.

Å spå hva som er den beste byggemetoden eller materialet i fremtiden, er vanskelig. Valget påvirkes av en kombinasjon av bærekraft, økonomi og nødvendig vedlikehold.

– Utfordringen er at når vi bruker nye byggemetoder eller nye materialer, så vet vi ikke hva vedlikeholdsbehovet blir om flere tiår.

– Finnes det nye løsninger som letter vedlikeholdet?

– Når det gjelder vedlikehold, er nye metoder for inspeksjon på full fart inn; som bruk av droner eller digitale sensorer for å si noe om når og hvordan bruene skal vedlikeholdes og repareres, sier Øverli. /

Det er mulig å forenkle det enorme etterslepet av vedlikehold på Infrastruktur

Behovet for vedlikehold av infrastruktur bygd i stål er nesten uten ende. Ved å bruke vedlikeholdsproduktet ZINGA kan dette vedlikeholdet gjøres langt mere effektivt, mye raskere og som oftest rimeligere enn dagens løsninger, skal man tro daglig leder Thor Smette i ZINGA AS.

Etterslepet av vedlikehold på norsk infrastrukturer på svimlende 3200 milliarder kroner i følge siste utgave av «State of nation»-rapporten som kom i 2011. Deler av denne kostnaden er vedlikehold av stålkonstruksjoner som stålbruer, kaianlegg, rekkverk, lyktestolper, autovern, høyspentmaster og andre.

Med katodisk filmgalvanisering utføres rehabilitering i kortest mulig prosjekttid, med ekstrem holdbarhet og minst mulig fremtidig vedlikehold. Rehabilitering med tradisjonelle maingssystemer er både tidkrevende og kostbare, og har ikke minst store påvirkninger på trafikkavvikling.

En enklere løsning

– Vi benytter katodisk filmgalvanisering for vedlikehold av kritisk viktig infrastruktur. Systemene tilfredstiller krav til NORSOK og ISO 12944. Løsningen heter ZINGA, som bstår av 96% ren sink og gir ksatodisk

giftfri og kan derfor stå i direkte kontakt med drikkevann og sårbar natur, sier Smette.

– Løsningen er rett og slett genial. Varigheten på vedlikeholdet er lang og beleggets holdbarhet bestemmes av offerraten på sink. Tiden det tar å påføre ferdig system (2 strøk) etter sandblåsing er timer, ikke dager sier Smette videre.

Reparerer med aktiv, katodisk beskyttelse

– Skadet og naturlig nedslitt galvanisering blir som oftest erstattet med nytt. Dette er ofte unødvendig ressursbruk. Galvanisering kan repareres på stedet, med ZINGA. Selv rustne høyspentmaster, autovern og lyktestolper kan restaureres og gis nytt liv, sier Smette.

I Norge siden 1985

I Norge finnes stålbruer med ZINGA der belegget fremdeles er bra etter 30 års eksponering. Bare den siste tiden er blant mye annet mastene på dne verneverdige Notodden stasjon, kraftledningsmaster for Statnett og 25 stålbruer i Skandinavia rehabilitert med ZINGA.

– Samfunnet kan spare mye penger og innbyggerene kan spares for mye frustrasjon hvs dette blir den nye måten å

Structor. Vi ser muligheter!

Structor Oslo AS er en del av Structor-gruppen, et ledende norsk kunnskapsbasert rådgivningsselskap med ca. 95 ansatte fordelt på 11 kontorer i Norge. Basert på erfaring, ekspertise, innovasjon, konsistente arbeidsmetoder og tverrfaglig lagspill, tilbyr vi kunnskapsbasert rådgivning med kvalitet og verdi for offentlige og private kunder i hele Norge.

De viktigste faglige kompetanseområdene i Structor er som følger:

Prosjektledelse og prosjektadministrasjon

Prosjekt- og eiendomsutvikling, herunder mulighetsstudier og konsept studier

Plan- og reguleringsprosesser med konsekvensutredninger

Miljø, vann og avløp (VAR)

Geotekniske og Geologiske vurderinger og rådgivning

Økonomiske, samfunnsmessige og markedsmessige analyser og utredninger

Areal og samferdsel rådgivning

Veg og jernbaneprosjektering

3D-visualisering og BIM

Prosjektering innen tekniske fag (Bygg, Elektro, VVS, IKT)

Bygge- og anleggsledelse

Konstruksjonsteknikk

Thor Smette Daglig leder i ZINGA Scandinavia AS

Regalvanisering av høyspentmaster FOTO: ZINGA

FOTO: ZINGA

SER EN GRØNN GREVLING I TAKET

Selv den mørkeste tunnel skal og må bli grønnere, mener den nye tunneldirektøren hos Implenia. Han advarer imidlertid om større strekk mellom pris og ambisjoner.

– Det er viktig med tettere dialog mellom byggherre og entreprenør, når det gjelder krav til utstyr – som for eksempel nullutslipp på maskiner. Mange av utbyggerne vil være best i klassen, mens næringen må ta til seg veldig mye nytt innen alt fra betong til sprengstoff. Krav og kompetanse må henge sammen. Strekket må ikke bli for stort, mellom ambisjoner og realiteter. Dette blir en utfordring fremover, mener den nye direktøren for tunnel i entreprenørselskapet Implenia, Peder Ronny Sødal.

– Eksempelvis gikk Nye Veier for noen år siden ut med sitt «Makspris»-prinsipp. Det gikk de senere bort fra, fordi de så at til syvende og sist er det markedet som styrer. Når noen på forhånd bestemmer seg for hva den endelige prisen på et prosjekt skal være, oppstår det fort problemer. Det er ikke enkelt å kalkulere en realistisk eller fornuftig pris, når det er så mange nye momenter i et større anleggsprosjekt som det er i dag. Når kravene til prosjekter blir svært strenge fra utbygger, snevrer det inn antall mulige leverandører og underleverandører. Kravene må ikke bli så ambisiøse at næringen ikke er godt nok skodd for oppdraget. Vi må kunne levere det byggherre ønsker.

Mindre vill vest

Sødal overtok som direktør for tunnel i april, drøyt 30 år etter at han for første gang sto på anlegg som «vanlig driftsarbeider». Først jobbet han med betong, før Sødal begynte med tunnel i 1996, hos SRG i forbindelse med Romeriksporten. De største endringene siden han startet i næringen er innen helse, miljø og sikkerhet (HMS) og utvikling av maskiner.

– Jeg skal ikke si at det var ren cowboyvirksomhet tidligere, men det gikk litt fort i svingene iblant, for å si det slik. Utstyret vi jobber med er også svært forskjellig i dag, mot det vi jobbet med på tidlig

nittitall. Boreriggene er jo alltid i enorm utvikling. Og sprøyteriggene, ikke minst. Den gang hadde vi et annet forhold til støv, støy og alle slike ting. Den gang satt vi ute. Nå sitter vi i en liten hytte, med ren luft og støydempere.

Hele næringen har endret seg, fastslår Sødal. Før handlet det om antall meter og rask fremdrift. Det var viktig «å komme fort igjennom». Krav til kontur og tetting var ikke spesielt strenge. Prosjektene i dag har systematisk for-injeksjon, med strenge tettekrav.

– Ta for eksempel Fornebubanen, som er et bynært prosjekt. Der snakker vi om fire liter per hundre meter tunnel, og det er ganske tørt. Vi har altså endret driftsopplegget veldig. Som entreprenør i dag, lykkes du når du er ferdig – i det du går videre. Det er ikke lenger slik at du går tilbake igjen, med injeksjoner. For det første er det svært tidkrevende, og for det andre kommer det med høy kostnad. Vi driver altså på en helt annen måte enn før.

Det store spillet

Sødal er opptatt av å gjøre ting riktig, samt å få ting gjort. Han er fortsatt oppe tidlig om morgenen. Det er slik vanen blir, en yrkesskade etter mange år som arbeider på anleggsplass. Han liker å få ting unna, før dagen starter for folk flest. Det er noe med tidstyveri utover dagen, forteller han.

Videre er Sødal en lagspiller: Det er viktig å gjøre andre bedre; lærlinger, kolleger, selskapet og næringen generelt. Og i dag er de viktigste driverne i næringen flere enn bare strengere HMSkrav, og ny teknologi. Digitaliseringen vil prege anleggsnæringen i stadig større grad fremover, og enda strengere miljøkrav vil gjøre det samme, mener Sødal.

Driverne i næringen er flere enn strengere HMS-krav og ny teknologi tilgjengelig. Digitaliseringen vil prege >>

Peder Ronny Sødal

næringen i stadig større grad fremover, og enda strengere miljøkrav vil gjøre det samme.

– Det grønne skiftet er rett vei å gå. Det er det ingen tvil om. Poenget mitt er at noen ganger er krav og ambisjoner strengere og høyere enn hva næringen kan klare, i en gitt situasjon eller på et spesielt prosjekt. På toppen av det, handler det også om pris. Det er helt ok når utbyggere er konsekvente på krav, og det ikke er noe slingringsmonn.

Da vet alle hva de forholder seg til, og alle må prise den samme leveransen. Problemene oppstår når det er rom for tolkning i beskrivelsen. Skal klima og miljø vektes høyere, er det viktig at byggherre også betaler for det reneste alternativet, mener Sødal.

– For oss handler det blant annet om tilgjengeligheten til materiell og utstyr som tilfredsstiller kravene i bestillingen. Det er ekstremt mange prosjekter på gang, og enkelte av disse maskinene har

– FOR NÆRINGEN KAN DET VÆRE EN UTFORDRING AT DET KOMMER NYE REGLER UNDERVEIS I ET PROSJEKT, OG VI MÅ FINNE GODE LØSNINGER FOR HVORDAN DETTE SKAL HÅNDTERES, OGSÅ OPP MOT BYGGHERRE OG INNGÅTTE KONTRAKTER. DET SKJER IKKE OFTE, MEN DET HENDER IBLANT.

Peder Ronny Sødal

en leveringstid på halvannet til to år. Vi bestiller altså utstyr lenge før vi har jobb. Samtidig vet alle entreprenørene at markedet er så hett at om du ikke får jobben, kan du likevel kvitte deg med maskinene. De havner hos den som fikk jobben. Det blir altså et slags spill av det.

– På toppen av dette er det slik at ikke alt kan elektrifiseres. Noen ganger er det mangel på strøm, som for eksempel på Rogfast. Det er ikke nok strøm ute på øyen når hovedentreprisen skal drives der. Da blir det ny kabel ut dit, eller maskiner drevet på hydrogen.

Satser på de yngste – Implenia er blant de største på tunnel i Norge. Hva gjør dere riktig?

– Implenia har vært selektive på hvilke prosjekter vi ønsker oss, og vi spisset også forretningsmodellen vår for en tid tilbake. Dette er grep jeg tror har vært veldig vellykkede. Samtidig er det slik at det er der ute på anlegg at verdiene skapes, ikke inne på kontor. Vi har svært dyktige medarbeidere, og det vet vi veldig godt. Arbeidsstokken vår er også svært stabil, noe som bidrar til å holde kompetansen og erfaringen i selskapet.

– Det er viktig for oss at de ansatte har eierskap til selskapet vårt, og i trange tider forsøker vi å unngå permitteringer, og heller leie ut arbeidskraft til prosjekter eid av andre. Lojaliteten går begge veier, og det resulterer i gledelig lite gjennomtrekk. Vi er drøyt 320 personer i tunnelavdelingen i dag. Vi registrerer at vi er blitt et veldig attraktivt selskap å jobbe for.

– I den senere tid har vi også satset tungt på lærlinger. Vi ligger på rundt 40 lærlinger i året. Det er et mål for oss å lære opp de yngste, og ta dem med oss videre. Det er en filosofi vi har hatt lenge. Jeg har selv jobbet med dette i mange år. Jeg hadde min første lærling med meg i 2007, så det er blitt noen av dem opp gjennom årene.

Miljø er viktigst

Sødal mener klimaendringer utgjør den største utfordringen i næringen i dag. Han viser til prognoser om økt nedbør, høyere vannstand og andre klimatiske endringer, noe som kan påvirke tunnelprosjekter gjennom fare for fremtidige oversvømmelser og økt erosjon.

– Dette er nye elementer vi må ta med oss i planlegging og gjennomføring av våre prosjekter fremover i tid, på et helt annet nivå enn tidligere. Bygging av tunneler kan ha betydelig negativ innvirkning på lokalmiljøet, inkludert landskap, vannressurser og dyreliv. Dette krever gode risikovurderinger, og håndtering av miljøkonsekvenser. – Vi må sikre at både fagekspertene og produksjonen forstår hverandre, og gir hverandre handlingsrom og forståelse for hverandres fagområder. Fornebubanen er et typisk eksempel, med et lite riggområde. Det krever veldig mye av oss, i en tidligfase.

– Økende fokus på bærekraftige produksjonsmetoder, valg av maskiner og utstyr, samt materialvalg, blir i denne sammenhengen meget viktig. Samarbeidet mellom oss som næring og leverandører og produsenter må styrkes. Tettere og mer åpen dialog mellom konkurrenter er også viktig, slik at alle kan bidra til en mer bærekraftig gjennomføring av tunnelprosjekter.

Ambisiøse bærekraftsmål – Implenia har ambisiøse bærekraftsmål, og vi støtter fullt ut den norske regjeringens mål om at alle byggeplasser i transportsektoren skal være fossilfrie innen 2025. Vårt samarbeid med TECO 2030 er derfor en sentral del av vår strategiske plan, for å bidra til å nå dette målet. Som et ledd i vår bærekraftsfokus har vi signert en samarbeidsavtale med TECO 2030 ASA om å utvikle og teste hydrogendrevne løsninger til bruk på byggeplasser. Avtalen dekker en periode på fem år og inkluderer tre innledende trinn, inkludert prosjektfinansiering, produktutvikling og kommersialisering og bruk.

– Bygging av veier, tunneler, broer og annen transportinfrastruktur har til nå i stor grad vært avhengig av diesel som energikilde. Våre brenselceller kan brukes på store skip og andre kraftige applikasjoner som er avhengige av strøm for å drive en motor, og kan derfor også benyttes til å lage strømmen som byggeplassutstyr krever. Sammen skal TECO 2030 og Implenia Norge utvikle hydrogendrevet byggeplassutstyr med nullutslipp, som vil bidra til å redusere >>

klimagassutslippene fra bygging av transportinfrastruktur.

– Norge har strenge miljølover som regulerer utslipp, avfallshåndtering og vern av naturressurser. Tunnelprosjekter må være i samsvar med disse lovene og sikre minimal miljøpåvirkning, mener Sødal.

Krav kan komplisere

– For næringen kan det være en utfordring at det kommer nye regler underveis i et prosjekt, og vi må finne gode løsninger for hvordan dette skal håndteres, også opp mot byggherre og inngåtte kontrakter. Det skjer ikke ofte at noe dukker opp underveis, men det hender iblant. Oslo kommune skal for eksempel være utslippsfrie på anleggsplass innen 2025, og det er en utfordring for oss. Vi signerte en kontrakt om et prosjekt nå i våres, og den kontrakten går inn i 2025 og litt inn i 2026, før den for vår del er ferdig.

– Da spørs det hvordan vi priser det oppdraget, fordi utslippsfrie maskiner og utstyr er en mangelvare i næringen. Det er ikke lett å spore opp alt det vi trenger. Det er ikke slik at det automatisk finnes maskiner og utstyr der ute som kan klare de miljø- og sikkerhetskravene som kommer.

– Dessuten går utviklingen svært fort. På den andre siden sitter maskinleverandøren og venter med å slippe nyheter før alt er gjennomprøvet. Vi som entreprenør må uansett prise det skiftet, mens byggherrer sier at det kan søkes om fritak når det nærmer seg. Men vi vet jo aldri hva utfallet av den søknaden blir. Blir den godkjent, eller må vi ta høyde for at vi kan komme til å trenge nytt utstyr i løpet av kontraktens løpetid?

– Så er det reglene i forbindelse med de alternativene til dieseldrevne maskiner som vi har, for eksempel biogass til lastebiler. Når det gjelder transport av stein ut av tunnel, er det i dag slik at det ikke er lov å bruke biogass i et lukket

tunnelsystem. Det skal være en form for rømningsvei, på grunn av gassen. Litium, eller batteridrift, krever for det første mye større kapasitet med vann inn – med tanke på eventuell slukking av brann i batteriet. Sikkerhetskravene til brann i et elektrisk kjøretøy er også strengere inne i tunnel, fordi den type brann gjerne varer lenger enn andre typer branner.

Venter store endringer

Sødal mener næringen skal gjennom store endringer i årene fremover, drevet av tekniske innovasjoner, digitalisering og økt fokus på bærekraft:

– Det er viktig for Implenia og bransjen å ha et tett samarbeid med myndigheter, eksperter innen miljø og sikkerhet, og andre interessenter for å håndtere disse utfordringene. Dette inkluderer å utvikle miljøvennlige byggemetoder, følge nøye med på endringer i lovverket, og å sørge for at prosjekter er i samsvar med de nødvendige kravene. Tunnelbransjen står overfor skiftende utfordringer i større grad nå og i fremtiden enn vi har opplevd tidligere, men med riktig tilnærming og kompetanse kan vi møte disse utfordringene på en bærekraftig måte.

– Vi får mer bruk av miljøvennlige byggematerialer og betongblandinger med lavt karbonavtrykk. Implementering av teknologier som reduserer energiforbruket i tunnelventilasjon og belysning kommer også, samt at vi blir bedre både på ressursutnyttelse og gjenvinning.

– Hva aktørene innen tunnelbygging vil gjøre eller ikke gjøre i fremtiden, vil i stor grad avhenge av en kombinasjon av faktorer, inkludert teknologiske muligheter, regulatoriske endringer og samfunnets krav til miljøansvarlighet. Samfunnet har forventninger om at vi i bygg- og anleggsnæringen må tilpasse oss endrede forhold, og implementere bærekraftige praksiser for å møte fremtidige utfordringer. /

Kontakt din lokale leverandør for rask levering av kortreiste betongprodukter.

Se oversikt: basal.no/produsenter

basal.no

Betong står støtt ved uforutsette hendelser

FORNUFTIG Å FOREBYGGE MER MOT FLOM

– God flomsikring er god samfunnsøkonomi, sier Brigt Samdal, direktør for skred- og vassdragsavdelingen i NVE.

Norsk topografi er variert. I vest og nord dominerer bratte fjell langs dype fjorder. I øst samler lange elver, vann fra store nedbørsfelt. Det gir landsdelene ulike skred- og flomutfordringer.

– Vestlandet og Nord-Norge er mest utsatt for enkelthendelser med stein, snø- og jordskred utløst av kraftig nedbør. Det gjelder også høstflom på grunn av regn. Østlandet derimot, er mest utsatt når jorden er mettet med vann og nedbøren samles opp i mindre elver og store vassdrag. Det så vi under ekstremværet Hans, forteller Samdal.

Gi vannet fritt leide

For å redusere antallet flommer, og begrense flommene man ikke unngår, er én forutsetning essensiell: Vannet må få rom til å flyte forbi.

I dag ledes mange bekker og mindre elveløp gjennom stikkrenner og kulverter. De tettes lett igjen av kvist og kvast som fraktes med vannet. Men vannet venter ikke på at noen skal åpne opp. Er stikkrennen tett, flommer vannet over.

– Et viktig tiltak er å unngå lukkede systemer. Vann som flyter åpent går ikke så lett tett. Åpne system er enklere å overvåke og det er lettere å lage større kanaler der enn i de lukkede systemene, sier Samdal.

Å gjenåpne bekker og elver som er lagt i rør, er altså én mulighet for å redusere faren for flom. Det kan imidlertid være enklere sagt enn gjort, for i tettbebygde strøk er arealet over stikkrennen eller kulverten ofte tatt i bruk for eksempel til vei.

– Det kan være krevende å åpne opp i byområder. Samtidig kan kommunen lykkes med å få kontroll over vannet dersom de tar noen større grep. Dessuten kan rennende vann kombineres med fine rekreasjonsområder, legger han til.

Flomsikring nytter

Ekstremværet Hans førte til store problemer i mange kommuner på Østlandet. Samtidig bekreftet det massive regnværet at det er mulig å planlegge seg bort fra de verste ødeleggelsene. Brandbu sentrum i Gran kommune på Hadeland, som ligger midt i området som ble sterkest berørt av Hans, er et eksempel.

– Vi flomsikret Brandbu sentrum med tiltak i sidevassdrag og i hovedelven som renner gjennom sentrum. Elvebredden er sikret for å unngå erosjon og elvebunnen er gravd ut slik at den ble dypere. Slik får vannet nok plass til å renne forbi sentrumsområdet. Sikringsarbeidet var ferdig i mai 2022. I år fikk vi høre at kommunen slapp å evakuere 200 innbyggere, for flomsikringen gjorde at sentrum ikke stod under 1 meter med vann, sier han fornøyd.

Kan si nei

Samdal mener Brandbu er et godt eksempel på kost/nytte av å flomsikre et tettsted.

– Forebygging av flomskader har stor samfunnsgevinst. Tettbygde strøk, der det bor mest folk, og der størst verdier blir rammet, er mest utsatt. Vi kan ikke flom- og skredsikre alt. Derfor må kommunene kartlegge områdene med >>

– DET TRENGS MER KOMPETANSE OM FLOM- OG SKREDSIKRING BÅDE I KOMMUNENE, BLANT RÅDGIVENDE KONSULENTER OG BLANT ULIKE OFFENTLIGE AKTØRER, SKAL VI LYKKES MED FLOMSIKRING. VI MÅ Å OGSÅ UTDANNE FLERE MED SLIK KOMPETANSE.

Brigt Olav Samdal

Brigt Olav Samdal

– VI KAN IKKE FLOM- OG SKREDSIKRE ALT. DERFOR MÅ KOMMUNENE KARTLEGGE OMRÅDENE MED DE STØRSTE NATURFARENE. GODT AREALPLANARBEID ER VIKTIG.

VI MÅ UNNGÅ Å BYGGE OSS INN I NYE FAREOMRÅDER.

de største naturfarene. Godt arealplanarbeid er viktig. Vi må unngå å bygge oss inn i nye fareområder, sier han.

NVE gir kommunene råd om dette.

– God arealplanlegging er god forebygging. Vi har også innsigelsesmuligheter som vi dessverre av og til må bruke, når vi ser at risiko ikke er tilstrekkelig utgreid, sier han.

Tre tiltaksnivå

NVE har tre tiltaksnivå. De kan gi kommunene tilskudd til umiddelbare krisetiltak for å sikre eksisterende bebyggelse.

– Det er et premiss for oss. Vi sikrer ikke veier eller infrastruktur. Det er eierne av infrastrukturen, som Statens Vegvesen eller Bane NOR, sitt ansvar, sier han.

Hastetiltak gjelder planlegging og prosjektering for permanente sikringstiltak som oppfølging av krisetiltakene. Her dekker staten 90 prosent av utgiftene, mens kommunen dekker 10 prosent.

Ordinære tiltak har ofte lengre planleggingshorisont. Der ser man på bakenforliggende årsaker til at det gikk galt med en flom eller et skred. De permanente, store sikringstiltakene dette utløser, må ofte gjennom lengre planleggingsprosesser i kommunene. Utgiftene til slike ordinære tiltak fordeles med

80 prosent på stat og 20 prosent på kommune.

Trenger mer ressurser Samdal mener Norge har ressurser til å møte utfordringene og konsekvensene mer nedbør og styrtregn vil medføre for infrastrukturen. Men mye arbeid gjenstår. Fortsatt er mange rør, avløp og kulverter for små til å kunne takle økt nedbør.

I en rapport fra 2021 gikk NVE gjennom tiltakene som må til for å tilfredsstille sikringsbehovene etter Tek-17 nivå. Kostnadene for disse utbedringene ble beregnet til om lag 85 milliarder kroner.

– Med det som grunnlag, mener NVE at det er fornuftig å bruke mer midler på forebygging. Da kan vi unngå flere av hendelsene vi så ble forårsaket av Hans, sier Samdal.

For å kunne utnytte det, mener Samdal at NVE selv trenger mer ressurser. Ikke bare penger til å utføre fysiske tiltak, men også flere hoder og hender til å utføre oppgavene. Altså flere ansatte. Det blir en politisk prioritering.

– Det trengs mer kompetanse om flom- og skredsikring både i kommunene, blant rådgivende konsulenter og blant ulike offentlige aktører, skal vi lykkes med flomsikring. Vi må å også utdanne flere med slik kompetanse, sier han. /

Brigt Olav Samdal

E39 Lønset-Hjelset

Eksisterende E39 mellom Lønset og Hjelset har dårlig standard, både i forhold til trafikkmengden på nesten 6000 i ÅDT og fordi det er forventet om lag 2000 biler i økt trafikk fra 2025 når det nye felles akuttsjukehuset på Hjelset åpner. Det er 95 direkteavkjørsler på vegen, som går gjennom Hjelset sentrum og har fartsgrensene 50,60 og 70 km/t.

Den nye vegen blir 9,0 km lang og er en 2/3-feltsveg, dvs. forbikjøringsfelt i alle stigninger. Det blir 90 km/t fartsgrense, fysisk midtdeler og ingen avkjørsler. Viltgjerder i 2,5 m høgde på store deler av strekningen vil hindre viltpåkjørsler og være med på å minimalisere ulykkesrisikoen.

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, med 55,4 % bompengeandel og en styringsramme på 1,64 mill. 2023 kr.

Statens vegvesen inngikk avtale med totalentreprenøren Bertelsen & Garpestad AS i juni 2021, med en kontraktsum på 647 mill. kr. eks. mva.

Det planlegges satt trafikk på vegen mot slutten av 2023, mens noen arbeider sluttføres fram til sommeren 2024.»

Foto: Statens Vegvesen

E39:

STORT OG TUNGT

MELLOM LØNSET OG HJELSET

40-meterlange bærebjelker på 50 tonn er blant elementene som finner sin plass på den nye E39 utenfor Molde. Veistrekningen skal åpne før jul.

– En av bruene, over Hagaelva, hadde 40,6 meter lange bjelker, som hver veier drøyt 50 tonn. Det var krevende, men også en veldig interessant jobb, å få disse bjelkene på riktig plass, forteller prosjektleder Matěj Novotný hos Metrostav Norge, en arm av det største entreprenørselskapet i Tsjekkia. Selskapet er underentreprenør i prosjektet E39 Lønset–Hjelset, med ansvar for betongkonstruksjonene. Helt spesifikt dreier det seg om utbygging av syv betongbruer, på den nybygde veistrekning av E39.

– Grunnforholdene var utfordrende, og det gjorde at vi måtte endre vår tidsplan underveis. Det ble også slik at vi måtte finne nye løsninger for konstruksjonen, så vi brukte litt tid på det, legger Novotný til. Byggingen er godt i gang. Den nye veilinjen ligger et stykke oppe i skogen, og er dermed ikke så godt synlig for forbipasserende. Men da bjelkene til konstruksjonene over Mjelveelva og Hagaelva skulle fraktes opp i anleggsområdet tidligere i år, var det et temmelig spektakulært syn for de som befant seg i området.

– Vi benytter prefabrikkerte brudragere på fem av bruene, og to er i tillegg støpt på stedet. Hele prosjektet er en totalentreprise, forteller produksjonsleder Jiří Horčička.

De forspente brubjelkene ble levert av Norsk Spennbetong AS. Transporten gikk med båt fra fabrikken i Forsand til NOV-kaien på Mjelve. Der ble bjelkene lastet av båten, og over på semitrailere med tvangsstyring på tilhengerne. >>

BERTELSEN & GARPESTAD

VEIBYGGING KRAFTANLEGG

MASSEFLYTTING FJELLSIKRING

SPRENGNINGSARBEIDER

GRUNNARBEIDER

BOLIG OG HYTTEFELT, INDUSTRIOMRÅDER

www.bg.no

E39 LØNSET-HJELSET

E39 LØNSET- HJELSET ER ET VEIPROSJEKT TIL STATENS VEGVESEN SOM OMFATTER BYGGING AV 9,3 KM NY 2/3-FELTS VEI MED MIDTDELER.

LØNSET - HJELSET

Oppstart: Høst 2021

Kontraktsum: 647 mill

Hovedentreprenør: Bertelsen & Garpestad AS

Byggherre: Statens Vegvesen

Dagens vei er smal, har en varierende fartsgrense mellom 50-70 km/t og 95 avkjørsler. Nye E39 Lønset-Hjelset skal bygges i en ny trasé oppe i lia, nord for dagens E39. Veien bygges avkjørselsfri og for fartsgrense 90 km/t.

Antall kjøretøy på den nye veien er ventet å øke betraktelig. Dette har sammenheng med både den generelle trafikkveksten og åpningen av det nye sykehuset på Hjelset i 2025.

Et av de viktigste målene med den nye veien er å redusere antall ulykker og alvorlighetsgraden på de ulykkene som skjer.

I tillegg til veibyggingen består anlegget av 20 konstruksjoner. Det er bygget 10 underganger/

kulverter dimensjonert for landbruksmaskiner. 2 vannkulverter, 7 bruer og en 100 meter lang miljøtunnel på Gujorda.

Arbeidet utføres som totalentreprise der detaljprosjekteringen inngår i leveransen. Bertelsen & Garpestad AS er totalentreprenør og utførende på alt grunnarbeid for konstruksjoner og veg.

Viktige samarbeidspartnere

Sweco Norge AS er prosjekterende. De utarbeider arbeidsgrunnlag og følger opp dette gjennom prosjektet. Metrostav Norge AS er underentreprenør og utfører betongarbeid på bruer og miljøkulvert. I tillegg til dette vil flere lokale underentreprenører involveres i prosjektet.

BLI MED PÅ LAGET SOM FLYTTER FJELL

Vi signerer stadig nye kontrakter og vinner oppdrag over hele Norge. Vi har en rekke ledige stillinger. Se våre nettsider for mer informasjon og send oss en søknad så snart som mulig om du vil bli med på laget som bygger Norge.

Bertelsen & Garpestad AS, Hovlandsveien 70, 4374 Egersund. E-post: post@bg.no. www.bg.no

Transporten fra kaia på Mjelve til byggeplass og kraning ved bruene ble utført av Crane Norway.

E39 var stengt noen minutter av gangen da transporten pågikk, men virksomheten skapte ikke større utfordring for trafikantene, ifølge byggherre Statens vegvesen.

Vanskelige grunnforhold

– Prosjektet E39 Lønset–Hjelset omfatter bygging av totalt 9,3 kilometer ny 2/3-feltsvei, med midtdeler. Veien bygges avkjørselsfri, og får en fartsgrense på 90 kilometer i timen. I tillegg til veibyggingen

består anlegget av totalt 19 konstruksjoner, med lengde fra 4 til 100 meter, opplyser prosjektleder Halgeir Brudeseth hos Statens vegvesen.

Eksisterende strekning har en varierende fartsgrense mellom 50 og 70 kilometer i timen, og det er totalt 95 avkjørsler på veistrekningen. Det har ikke vært mange alvorlige ulykker på denne strekningen, men det har vært en del mindre hendelser. Det vil ikke være tillatt for myke trafikanter å ferdes på den nye veien, men de vil i langt større grad kunne ta i bruk dagens E39, fortsetter Brudeseth: >>

Halgeir Brudeseth

– Dagens E39 litt øst for Molde er smal, tett på bebyggelse, med lav fartsgrense og med en veistandard som generelt ikke er god nok i henhold til dagens trafikk på drøyt 6000 kjøretøy i døgnet. Vi venter at antall kjøretøy på den nye veien øker betraktelig – til drøyt 8000 kjøretøy i døgnet – etter åpningtidspunktet. Dette har sammenheng med både den generelle trafikkveksten, og åpningen av det nye fellessykehuset for Nordmøre og Romsdal på Hjelset. Åpningen av sykehuset skjer i 2025.

– Slik det har vært til nå, har det ikke vært så stor tungtrafikkandel på denne strekningen, cirka 14 prosent biler over 5,6 m i 2022, og tungtrafikkandelen vil jo gå ned når sykehustrafikken kommer på i 2025. Dette er en del av Molde kommune, og det er en viktig vei i retning Kristiansund og mellom Ålesund og Trondheim. Samtidig, dette er jo en europavei, med de krav som kommer med det.

– Dagens E39 blir etter åpning av den nye strekningen gjort om til en lokalvei, med ventet trafikk på 400 til 500 biler i døgnet. Det blir samtidig en helt ny hverdag for de syklende, som får mye bedre trafikkforhold – fra Molde Øst og helt til sykehuset.

– Det blir også mer stille for de som bor langs den gamle veien. Det har vært et ønske lokalt, og ha sykkelvei og generelt bedre forhold for myke trafikanter. Nå får de bedre forhold, både for lokaltrafikk og de syklende.

Åpner før jul

Interessen blant de som bor i området er stor. Både Statens vegvesen og entreprenør Bertelsen & Garpestad har brukt tid på informasjonsmøter lokalt. For å skåne de som bor langs linjen, skal entreprenøren etablere flere tiltak mot støy. Blant annet kommer det tett betongrekkverk ved Lønset, fra Lønsetelva mot Sigerset, fra Hagaelva mot Langmyra og en jordvoll er etablert nord for Thuevegen til Gujordselva. >>

Statens vegvesen har i en egen entreprise inngått kontrakt med Strand Fasade AS for å gjennomføre støyreduserende tiltak iht. Støyforskriften T-1442. Dette er tiltak på fasader (skifte av vindu og ventiler) og skjerming av uteområder ved boliger.

– Du har allerede nevnt åpning i løpet av året. Hva skjer fremover før det?

– Vi åpner i desember, det er planen. Det er hva vi har kontraktsfestet med

entreprenøren. Alle bruer er ferdig bygget, og alle kulverter. Nå fremover handler det om overbygning, asfaltering og alt annet som hører med til ferdigstillelse av et veiprosjekt som dette.

– Vi har planlagt prosjektet slik at vi kan bruke noe av morenemassen på anlegget, men det har vist seg vanskelig. Heldigvis har vi likevel god tilgang til berg, men det er dessverre blitt noe deponering av overskuddsmasser utenfor regulert >>

Metrostav Norge AS er et selskap i Metrostav konsernet, som har lang og bred erfaring innen tunneldriving (Drill&Blast, TBM, NATM) og brukonstruksjon bl.a. i Skandinavia. Firmaet omsetter for 0,43 mld. NOK og har 180 ansatte i Norge.

Byggherre: Statens vegvesen, Region Midt

Totalentreprenør: Bertelsen&Garpestad AS

Byggetid: 01/2022 - 05/2023

Underentreprise omfattet bygging av 6 brukonstruksjoner, hvor spenn varierte fra 15 m til 40 m og total lengde fra 26 m til 93 m, samt levering av bjelkeelementer til 140 m lang miljøkulvert. Metrostav Norge AS har levert 5144 m3 betong, 771 t armering, 3991 lm bjelkeog plateelementer og 9682 m2 av forskaling. Mesteparten av ca 10 km ny E39-traseen var bygd i jomfruelig terreng, noe som bydd på en del logistikkutfordringer.

Vi ønsker å takke totalentreprenøren og byggherre for tilliten og for et godt samarbeid, og ser frem til videre godt samarbeid. Vi er stolte av arbeidet som er utført av våre dyktige medarbeidere på dette prosjektet.

Metrostav Norge AS, Strandveien 15, 1366 Lysaker www.metrostav-norge.no, post@metrostav-norge.no, +4748426134

E39 Lønset - Hjelset, brukonstruksjoner

Vi takker vår oppdragsgiver Bertelsen og Garpestad for samarbeidet i prosjektet E39 Lønset – Hjelset

Vi er stolte av å levere asfalteringen på dette prosjektet!

Tore Løkke AS er fleksible både med tanke på type oppdrag, men også på geografi. Med vår spesialistkompetanse på anleggsdrift kan vi gjennomføre prosjekter over hele landet for våre kunder og samarbeidspartnere.

Tore Løkke A/S, Stokksundveien 1010, 7177 Revsnes - Telefon: 72 53 40 50 - E-post: firmapost@lokke.com

– I REGULERINGSPLANEN VAR DET LAGT OPP TIL AT VI SKULLE BRUKE EKSISTERENDE JORD- OG MORENEMASSER TIL FYLLINGEN. ETTER HVERT FANT VI UT AT MASSENE VAR AV SÅ

DÅRLIG KVALITET AT VI MÅTTE SKIFTE DEN UT. DA MÅTTE VI ALTSÅ FÅ TAK I MER FJELL. Oddvar Hamre

område. Likevel; vi er veldig fornøyd med at vi tross alt har kortreist stein i dette prosjektet. Vi har et steinbrudd ved veilinjen, og det har vært god kvalitet på de massene. Dette er materialer vi kommer til å bruke lokalt, høyt oppe i veioverbygningen. Det er et stort pluss i miljøregnskapet.

– Samarbeidet oss partnere imellom har gått bra, synes jeg. Kontrakten sier at vi skal åpne den nye veien i år, og det ser det ut som at vi skal klare, sier Brudeseth.

Komplisert logistikk

Oddvar Hamre er prosjektleder hos totalentreprenør Bertelsen & Garpestad. Han omtaler prosjektet som krevende, og det er ennå mange kilometer igjen med veiarbeid og asfaltering. Men klaffer ting fremover, så bør alt være på plass til jul:

– I reguleringsplanen var det lagt opp til at vi skulle bruke eksisterende jord- og morenemasser til fyllingen i prosjektet. Det var derfor ikke planlagt noe særlig sideuttak eller bruk av deponi. Etter hvert fant vi imidlertid ut at massene var av så dårlig kvalitet at vi måtte skifte den ut. Da måtte vi altså få tak i mer fjell. Det krevet at vi gikk helt ut i grensen for hva som var regulert, og vi måtte inngå avtaler med grunneiere.

– Kort sagt satt vi på et tidspunkt med store mengder ubrukelige løsmasser, som vi måtte finne deponi til. Den delen av prosjektet ble svært krevende for oss. Det ble en jobb å sørge for at vi fikk tak i nok masser av tilstrekkelig kvalitet

til for eksempel forsterkningslag, sier Hamre.

– Dette gjorde også logistikken vanskelig, blant annet fordi vi måtte kjøre til og fra deponi, mellom mange konstruksjoner som deler linja på tvers. Dette kompliserte transporten.

Stram byggetid

– Hensyn til eksisterende trafikk var egentlig ikke noe stort problem, med unntak av koblingspunktene. Der la vi noen gode faseplaner, der poenget var å ikke «tukle» med den eksisterende trafikken før det har helt nødvendig. Den eksisterende trafikken ble egentlig ikke langt om før nå på ettersommeren. Disse fasene går nå suksessivt og fort.

– Vi jobber likevel lite på natten, mest fordi det er en del hus og boliger langs linja. Det er kun i særtilfeller at vi gjør arbeid på kveld eller natt.

– Samarbeidet med byggherren har vært godt. Det er i det daglige at ting må løses, og det har vi fått til på en god måte.

– Det var i utgangspunktet en ganske stram byggetid, så vi vil være godt fornøyde med arbeidet om vi klarer å koble på dette til jul. Vi har håndtert noe sånt som en million kubikkmeter mer stein enn planlagt, tross alt. Vi har også sprengt mer enn 600 000 kubikk mer fjell enn hva vi så for oss.

– Klarer vi likevel å få dette ferdig i tide, er det en formidabel prestasjon. Vi må for all del unngå stillstand over vinteren, slik at dette da trekker ut til våren, sier Hamre. /

– VI HAR HÅNDTERT NOE SÅNT SOM EN MILLION KUBIKKMETER MER STEIN

ENN PLANLAGT. VI HAR OGSÅ SPRENGT MER ENN 600 000 KUBIKK MER FJELL

ENN HVA VI SÅ FOR OSS. KLARER VI LIKEVEL Å FÅ DETTE FERDIG I TIDE, ER DET

EN FORMIDABEL PRESTASJON.

Oddvar Hamre

Vi er et firma som spesialiserer oss på geomatiske tjenester for bygg- og anleggsbransjen. Vi har bred erfaring fra deltakelse i større prosjekter i anleggsbransjen og sammen med våre samarbeidspartnere kan vi tilby det meste av geomatiske tjenester på anlegget, inkludert masseberegning og dronefoto.

Geo Møre AS er et datterselskap til Geo Gruppen AS. Geo Møre er stasjonert i Tingvoll i Møre og Romsdal og opererer på NordVestlandet/Midt-Norge. Geo Møre har 2 søsterselskap i Nordland, Geo Bodø- og Geo Salten, som utøver samme tjenester i nordlandsregionen.

Vi har kunder innenfor bygg og anlegg, stat, kommuner, arkitekter, prosjekteringsfirmaer, husleverandører og private.

Vi kan levere følgende tjenester:

• Landmåling

• Prosjektering veg, utearealer og landskapsutforming

• Droneflyvning – Flyfoto og 3D modellering

• Scanning – Overflater, skjæringer, konstruksjoner etc.

• Maskinstyring – Service, reparasjoner, flytting og montering.

• Mengdeberegning

geomore.no

Bjerkreim trafikkavvikling er en komplett leverandør av arbeidsvarsling og trafikkdirigering. På dette prosjektet har vi i tillegg levert håndmenn.

bjerkreim-as.no

Vi er klare på kort varsel til å hjelpe deg og din bedrift. Ta kontakt.

Putebil Opp- og nedskilting

Vi ønsker å takke B&G for samarbeidet og oppdraget på prosjektet E39 Lønset-Hjelset

Manuell trafikkdirigering Ledebilkjøring

Gravesøknader

Arbeidsvarslingsplaner

SOLIDE SOM FJELL

ST entreprenør AS er i dag en landsdekkende entreprenørinnen betongsprøyting, med et stort fokus på kvalitet og ønsker fra kunde.

Vi holder til på Voss, men tar oppdrag i hele landet. For det meste arbeider vi i tunneler og bergrom, men vi har også sikringsoppdrag ute i dagen.

Vi kan love god kvalitet, gunstig pris og kjekke folk!

Spesialister på:

• Betongsprøyting

• Mikropeler

• Brannsikring av PE og membran

NOEN AV VÅRE VIKTIGSTE PROSJEKTER:

• Kvænangsfjelltunnelen og Mettevolltunnelen

• Oppgradering Ulrikken tunnel

• Bybaneprosjekt 2021-2023

• Tilkomstunnel Aurland Trafo

• Hitra- Frøya tunneloppgradering

• Tunnelvedlikeholdsavtale Vestland

• E39 Myrmel-Lunde

• Protonsenteret i Bergen

• Fv.53 Ljoteli

DET KREVES STORE GREP OG POLITISK VILJE

Store grep må til for å trygge eksisterende infrastruktur med tanke på

økende klimapåkjenninger. Og mer aktiv forvaltning med helhetlige og langsiktige planer må til for å snu trenden med økende etterslep.

Aleksander Rød er daglig leder hos BMO Entreprenør AS, hvor han har vært i ti år – og som daglig leder de siste to. Til BMO kom han etter fem år hos Mesta. Rød er opprinnelig utdannet forskalingssnekker og har siden tatt ingeniørutdanning i Porsgrunn, etterfulgt av en Master i Construction Management ved Kingston University i London. BMO Entreprenør er blant de største aktørene i Norge på rehabilitering av broer, i tillegg til kaianlegg, damanlegg pluss andre betong- og stålkonstruksjoner.

Vi spurte Rød hva han tenker om utfordringene som har oppstått med flere av landets broer nylig:

– Mye av dette er gamle konstruksjoner som naturligvis hverken er dimensjonert eller prosjektert for de belastningene som nå kommer, både i oftere og i større grad. Så det er klart at ved bygging av nye konstruksjoner, og naturlig nok når man nå skal til å rehabilitere, så må man også gjøre store grep for å kunne trygge den infrastrukturen vi allerede sitter på. Og tenke nytt på det, svarer han.

– Hva med tilstanden generelt på broene rundt om i landet?

– Vi oppfatter at det er både manglende oversikt og manglende kontroll, sier Rød, og viser til de rundt 23 000 broene på riksvei, fylkesvei og kommunale veier.

– Vi vet av rapportene som finnes, at ved cirka 1000 av broene er det forhold som kan gå eller har gått utover bæreevnen. Og i tillegg så har etterslepet i kroner doblet seg de siste årene, samtidig som det øker år for år. Med nåværende bevilgninger fra staten har man ikke klart å snu trenden.

– Må klimatilpasningen justeres med tanke på alt ekstremværet?

– Ja, det er helt klart at med de påkjenningene vi ser, spesielt det vi så i forbindelse med Hans nå tidlig i høst/sen sommer, må det gjøres justeringer.

– Det at ekstremvær kommer med tettere mellomrom gjør at etterslepet vil øke. Og det vil bli mer og mer kritisk for hver gang, hvis man ikke gjør rette tiltak tidlig nok. Og da må man også tilpasse tiltakene på en helt annen måte enn det man har gjort før.

– Vi ser jo endringene, og dette med å tilpasse seg og klare å ligge litt foran her, det har man ikke klart hittil. Så skal man gjøre noe med det, så kreves det nye tiltak og det kreves betydelig mer politisk vilje til å investere i vår eksistendere infrastruktur, tror jeg.

For sent og for lite Rød viser til Regionreformen der man splittet forvaltningen av riks- og fylkesveinettet.

– Vi ser jo at vedlikeholdet har blitt dårligere og mer ineffektivt etter splittelsen – det er ikke uventet at det blir resultatet når flere aktører enn tidligere nå må kjempe om de samme ressursene, mener han.

– Det blir jo enda mindre fagmiljøer også. Noen vil anse brovedlikehold som litt sært og noe nisjeaktig, og det er jo klart at de fagmiljøene burde sitte sammen.

– Hva skal til for å få broene opp på et tilfredsstillende nivå fremover?

– Det må lages en helhetlig plan, og det må lages en mer langsiktig plan. Dette kan ikke bare være basert på >>

– DET BLIR JO ENDA MINDRE FAGMILJØER OGSÅ. NOEN VIL ANSE BROVEDLIKEHOLD SOM LITT

SÆRT OG NOE NISJEAKTIG, OG DET ER JO KLART AT DE FAGMILJØENE BURDE SITTE SAMMEN.

Aleksander Rød

Aleksander Rød

årlige tildelinger og «kalenderpenger», oppfordrer Rød.

Da vil forvalterne kunne legge mer langsiktige planer og det blir større forutsigbarhet.

– Hva ser dere typisk?

– Det er ofte tiltak gjøres altfor sent, og når det først gjøres, så gjøres det for lite fordi det er ikke noen helhetlig plan på hva som er det faktiske vedlikeholdsbehovet per dags dato, svarer Rød.

Ofte utføres bare klattvis vedlikehold der man kun tar det som er helt kritisk, istedenfor å utføre tiltak på hele konstruksjonen slik at restlevetiden forlenges.

Rød anbefaler heller å ligge litt frempå med vedlikeholdet. Ved å være tidlig ute kan man hindre at ting utvikler seg, noe som gir tryggere konstruksjoner. Og på en bro med 100 års levetid vil man kunne tjene mye på å øke levetiden med 25-30 prosent.

– At man er litt mer aktivt inne i forvaltningen gjennom rett og slett å passe på broene litt bedre enn det gjøres i dag. For det er klart at begynner det å bli en skade et eller annet sted, typisk ved eksponering av armering eller lignende, så vil det øke og øke eksponentielt. Klarer man å ta det tidlig, så er det ikke sikkert at skaden blir så stor. Men står det der i 10-15 år uten at det blir gjort noe med, så vil skadene bli betydelig mere omfattende og du må gjøre større reparasjoner, slår han fast.

– Det er klart at med det været som vi også ser nå, og at det er gått over 5-6 år siden det har blitt utført en inspeksjon, mener Rød det kan ha skjedd mye i mellomtiden fra et behov blir oppdaget til pengene er tildelt og jobben har blitt bestilt.

– Vi opplever ved stadighet at «kart og terreng» ikke lenger stemmer når jobben først skal utføres.

Ønsker mer innovasjon og samarbeid – Vi ser naturlig nok på alle muligheter som kan gjøre oss mer konkurransedyktig, men det er klart at vi alle ønsker oss at det kanskje var noe mer innovasjon i bransjen, at man jobbet mer på kryss og tvers av organisasjoner for å få til dette, sier Rød.

– Det vil gjøre at man kan forvalte bedre. >>

I tillegg mener Rød at mer kreative kontraktsformer hvor man i større grad samarbeider med kunden og bruker sin kunnskap mer i tidligfase vil gi økt verdi for pengene.

– Vi mener at vi som utførende sitter på en delkompetanse som kunne vært brukt til å få bedre, mer helhetlig overblikk og enhetlig plan på vedlikeholdet og hvordan man kan utføre de konkrete tiltakene, sier han.

– Det skjer jo veldig mye utvikling av nye produkter og nye løsninger, og det å

tenke også hvordan man kan prøve å utvikle, bruke dette bedre for å gjøre mer innovative rehabiliteringsløsninger, det har det vært veldig lite av.

– Hva med teknologi?

– Ved å bruke den teknologien som både finnes og utvikles i dag, så tror jeg man rett og slett kan gjøre smartere vedlikehold fremover – hvis man systematiserer dette på en bedre måte enn det det er i dag, svarer Rød.

– Kanskje kunstig intelligens også kan anvendes for å tenke litt smartere og

– VI OPPLEVER VED STADIGHET AT «KART OG TERRENG»

IKKE LENGER STEMMER NÅR JOBBEN FØRST SKAL UTFØRES. Aleksander Rød

raskere knyttet til hvor og hvordan man burde agere hen for å sikre mest mulig hensiktsmessig vedlikehold for pengene.

Trives med komplekse prosjekter – BMO er store innen brorehabilitering. Hva skyldes suksessen?

– I BMO er det utrolig mange dyktige mennesker som er veldig engasjert for å løse arbeidsoppgavene, som er kreative og ønsker å få til og gjennomføre prosjektene på best mulig måte. En klassisk BMOer er rett og slett faginteressert og litt nerdete på det de driver med, svarer Rød.

– Det er også en gjeng som trives med å jobbe sammen i lag, tilføyer han.

– Det er rett og slett menneskene som er grunnen til at selskapet er der det er i dag, ingenting annet. Det er 185 ansatte som hver og en står på hver dag for løse oppgavene på best mulig måte.

– Hva er deres konkurransemessige fordeler?

– Vi ser på oss selv som typisk en nisjeentreprenør, men sammensatt av veldig mange nisjer, svarer Rød.

– Der noen tenker at dette her har vi aldri vært borti eller her ser vi det er komplekst og behov for å være innovativ, det er de prosjektene vi trives best med.

Vi ser at en del av de prosjektene hvor vi får lov til å bruke den kunnskapen vi sitter på internt over hele linja, fortsetter han, – der klarer vi å være spesielt konkurransedyktig.

– Hvordan er utsiktene fremover?

– Utsiktene ser jeg i utgangspunktet som bra, forutsatt at det er fortsatt investeringsvilje og bevilgningene kommer til å være der. Behovet er jo enormt stort.

Så blir det spennende å se. Det er kanskje tilgangen på kunnskap, og fagkunnskap hovedsakelig, som kommer til å bli utfordringen de neste årene. Derfor er det ekstremt gledelig at det er økt rekruttering til nettopp fagutdanningen.

Store deler av arbeidsstokken i Norge er fra Øst-Europa, og hvis en del av fagarbeiderne skal tilbake for gjenoppbygging i Ukraina på et tidspunkt, så kommer det til å gå ut over tilgangen på fagkunnskap i Norge.

Alle sin fortjeneste – Hva er ditt fokus som daglig leder?

– Jeg har vært der i ti år nå. Jeg synes vi har klart å bygge et solid selskap, sten for sten, videre på den kulturen som gründeren etablerte fra starten av, svarer Rød.

– Alle ansatte i BMO kan være stolte av hva vi sammen har klart å utvikle selskapet til, understreker han.

– Så at selskapet er kommet dit det er i dag er alle de ansatte sin fortjeneste.

– Hva opptar deg mest i arbeidet?

– Jeg synes det er utrolig gøy å jobbe med både mennesker og tekniske løsninger; det å jobbe med å se hvordan man kan gjennomføre prosjekter kanskje bedre og det med å optimalisere metodene vi bruker. Og så er det utrolig spennende å jobbe sammen med så mange flinke og engasjerte mennesker, der det er takhøyde, svarer Rød, og der man kan utvikle og utfordre hverandre.

Fagbrev vesentlig

– Du startet som forskalingssnekker. Vil du si litt om nytten av å ha fagutdanning i bunnen? >>

– Fagbrevet mitt er kanskje det viktigste og det jeg er mest stolt av med tanke på det jeg har av utdanning. Og jeg ser at det er helt vesentlig for å kunne gjennomføre de prosjektene vi har i dag.

Du blir jo litt fagnerdete naturlig nok, og synes det er spennende å jobbe med utførelse.

Det er sikkert noen som blir frustrert når jeg går litt dypt ned i materien innimellom på prosjektene, ler Rød, som tror mange flere unge ville trivdes godt med å starte karrieren med et fagbrev.

– Men også med tanke på muligheter videre. Det er et springbrett. Det er en start på noe.

– Hva var bakgrunnen for ditt karrierevalg?

– Jeg tenkte at dette å ta fagbrev, det får man alltid bruk for – og jeg hadde veldig lyst ut og jobbe. Jeg var en litt urolig sjel på skolen.

Rød er opprinnelig fra Tønsberg, bor i Oslo og jobber på Kongsberg. Han skal gifte seg til neste år, men har ingen barn.

– Men jeg har en hund, forteller han, en jakt-Golden på snart to år.

– Det er mye energi i ham og det er en ting jeg synes er gøy, da. Så vi er mye ute og løper i skogen.

I en hektisk hverdag så er det deilig å ha noe til å kunne koble av med, for meg er det å komme seg ut i naturen eller å komme seg opp på et fjell på ski og kunne stå ned – eller hoppe ut av et fly. Det gjør at jeg tenker på andre ting, forklarer Rød.

– Fallskjermhopping er virkningsfullt for å få tankene over på noe annet, det altså, så den sporten anbefaler jeg til alle som trenger å få koblet av litt.

– Er det noe du har lyst å si til slutt?

– Jeg synes anleggsbransjen er et veldig spennende marked å jobbe i med mange muligheter. Jeg er så heldig at jeg i tillegg til å få jobbe i en spennende bransje, får jobbe i et selskap med mange flinke folk som står på hver eneste dag. Det å få arbeide med både utvikling av enkeltmenneskene i BMO og også bransjen, for eksempel med tanke på fagutdanning, er utrolig spennende og noe jeg håper jeg får gjøre enda mer av i fremtiden. /

Best på våre spesialområder siden 1962

Vi utfører:

- Boring

- Fundamentering

- Sprøytebetong

- TBM

Utbygging Nygårdstangen-Bergen-Fløen

Prosjektet fullfører dobbeltsporet mellom Bergen og Arna, og moderniserer Nygårdstangen godsterminal.

Effekter:

· Mulighet for avganger Bergen-Arna hvert kvarter.

· Doblet kapasitet og mer effektiv godshåndtering på Nygårdstangen. Potensielt 40 000 færre trailere per år på veien mellom Bergen og Oslo.

· Grønnere drift av terminalen med muligheter for fossilfri drift av Norges nest største terminal.

Prosjektet bygger dobbeltspor på den 1,3 km lange strekningen fra Bergen stasjon til Ulriken tunnel i Fløen. Det jernbanetekniske anlegget og underbygningen oppgraderes, og det bygges nytt signalanlegg. Det blir også et eget spor for direkte utkjøring fra godsterminalen.

Den oppgraderte terminalen har fått nye, lengre spor som gir plass til flere lange godstog. Det er også bygget nye spor til togparkering. Samtlige spor på terminalene er elektrifiserte, og all flytting av godsvogner inne på terminalen kan dermed gjøres helt utslippsfritt. Det er også montert ladepunkter til maskiner og elektrisk tilkobling for kjølecontainere.

Foto: Helene F Skage

NBF-14:

– LITT SOM Å BYGGE I EN BOLLE SPAGHETTI

Allerede til jul vil ombyggingen på Bergen stasjon være ferdig.

– Hvis vi går tilbake til starten av 2022, da vi i Thales begynte med vår del av arbeidet i dette prosjektet, innså vi fort at dette ville bli både gøy og komplisert. Tidsfristen var hard. Det var tydelig at Bane NOR ønsket at alle som tar toget hjem til jul i år skal oppleve en ny Bergen stasjon, forteller direktør for forretningsutvikling Øyvind Thomassen i teknologileverandør-selskapet Thales.

– For oss innebar dette svært mye arbeid på veldig kort tid, i samarbeid med mange andre aktører, på svært begrenset plass. Du kan kanskje se for deg hvor hektisk det blir, når noen jobber med signalsystemet der ute på anlegg, mens andre legger togskinner – nærmest ved siden av deg. På toppen av det hele har du altså tog som kommer og går. Det grenser nesten til det umulige; litt som å jobbe i en bolle spaghetti, eller som å koble opp det elekriske anlegget i et hus, mens andre fortsatt jobber med grunnmuren.

– Samtidig opplever vi en kunde som viser et sjeldent engasjement og entusiasme. Dette smitter, og det gjør at vi alle blir inspirert og det blir ekstra gøy å levere, sier Thommasen.

Prasad Jagdish Sankpal er prosjektleder for Thales Ground Transportation Systems. Thales er entreprenør i prosjektet, med ansvar for det nye signalsystemet. Det innebærer oppkobling og implementering av systemet som kontrollerer styring av alle tog, både på gods og passasjersiden, mellom Arna og Bergen: >>

Det er trangt, og det er teknisk komplisert. Likevel – i mai skal det bli dobbeltspor inn til Bergens stasjon, med 15-minutters frekvens på sporene.

Øyvind Thomassen. Foto Thales/GTSN

– Togene skal gå som normalt, helt til vi er ferdige med vår del av jobben. En annen utfordring for oss er altså det at vi har så liten boltreplass. Hele området er trangt, mellom fjell på den ene siden og veien på den andre. På et vis tvinger det frem et tett og godt samarbeid mellom alle parter her på anlegg, også fordi det er ikke plass til å gjøre

ting på noen som helst annen måte, forklarer Sankpal.

Lang historie

Når strekket Nygårdstangen–Bergen–Fløen står ferdig til slutt, er det etter flere tiår med planlegging og prosjektering. Egentlig handler det om to forskjellige jernbaneprosjekter, som har vært til >>

Foto: Helene F. Skage

I løpet av de siste årene har Thales etablert seg til å bli en betydelig teknologileverandør for offentlig transport innen jernbanesignalisering og trafikkstyringssystemer. Vi tilbyr en av de mest pålitelige og omfattende porteføljene av jernbane og kollektivløsninger på markedet. Vi ønsker å rette en stor takk til Bane Nor som har gitt oss muligheten til å bidra til forbedring av transportinfrastrukturen i Bergen.

Thales tilbyr en av de mest pålitelige og omfattende porteføljene for kontrollsystemer til jernbane og kollektivtransport i markedet.

behandlig i svært lang tid, opplyser prosjektsjef hos byggherre Bane NOR, Eivind Farestveit Larsen:

– Jeg tror den første hovedplanen vi har sett stammer fra 1996. Det gjaldt dobbeltspor til Arna. Det har alltid vært tanken å bygge strekningen Arna–Bergen i én smell, men av ulike årsaker er prosjektet opp gjennom årene blitt startet og stoppet stadig vekk. Manglende finansiering har vært én årsak, og dessuten manglende kapasitet og tilgjengelig kompetanse.

– Vårt prosjekt ble stanset i 2017, dengang under navnet Bergen–Fløen.

Så ble det prosjektet i 2018 slått sammen med prosjektet for godsterminalen. Det er egentlig starten for dette siste prosjektet, slik vi kjenner det nå; Nygårdstangen–Bergen–Fløen. Vi snakker altså både om Nygårdstangen–Bergen–Fløen, og Arna–Fløen-prosjektet.

De to prosjektene skal sammen sørge for 15 minutters frekvens på sporet fra Bergen til Arna. Videre skal Bane NOR øke kapasiteten på godsterminalen med 50 prosent. Dette gjør de for å flytte både folk og gods fra vei til en mer effektiv bane.

– Strekningen Arna–Bergen som vi nå tar, er en flaskehals. Det har vært en >>

Foto: Elisabeth Folkestad

Eivind Farestveit Larsen Foto Ingvild Eikeland

– VI BYGGER MIDT I BERGEN SENTRUM, UTEN Å BERØRE DEN EKSISTERENDE TRAFIKKEN. DET BETYR AT VI DELER OPP ARBEIDET I MINDRE DELER, OG VI TAR UT KAPASITET I FORM AV AT VI RIVER NOE GAMMELT, OG BYGGER NOE NYTT. ETTERPÅ SETTER VI DET I DRIFT. SÅ GÅR VI VIDERE. Eivind Farestveit Larsen

Foto: Helene F. Skage

thunestvedt.no

Magnus M. Thunestvedt AS - har kontrakten for lavspentinstallasjonene ved NBF14 Bergen Stasjon-prosjektet, med Baneservice AS som kontraktspart.

Pettersson & Gjellesvik AS er en del av Thunestvedt-konsernet og står for 75% av arbeidsomfanget i kontrakten for dette prosjektet.

Prosjektet og arbeidsområdet er omfattende, noe som nødvendiggjør grundig planlegging i samarbeid med andre fagområder for å sikre både sikkerheten og en mest mulig effektiv fremdrift. Dette må også koordineres nøye med hensyn til togtrafikken.

Kontrakten innbefatter:

• Levering av hoved- og underfordelinger til nye tekniske rom og på terminalområde.

• Montering og kobling av sporvekslervarme

• Montering og kobling av nytt togvarmeanlegg.

• Strømforsyning av TPAM anlegg.

• Ny belysning på terminalområde og frem til Ulrikstunnelen.

• Levering av infrastruktur, fiber/IKT til signalanlegg

Vi ønsker å takke Baneservice AS for oppdraget

og et godt samarbeid.

VI BYGGER FOR ET BEDRE SAMFUNN

Vassbakk & Stol har bidratt med følgende på NBF14:

• Fresing av omtrent 60 000 kvadratmeter asfalt

• Store mengder forurenset masse håndtert fagmessig og delvis sortert.

• Nedsettng av ca. 260 OV-kummer og ca.120 TK-kummer.

• Masseskiftet og opparbeidet over 44000 kvm sporareal

• Asfalterting av hele 65 000 kvadratmeter med fire lag.

Vi er stolte av å ha bidratt med vår fagkompetanse til et komplekst prosjekt. NBF14 er et bærekraftig og fremtidsrettet prosjekt for Bergen og Vestland.

Vi ønsker å takke våre oppdragsgivere Baneservice og BaneNor for tilliten og ser frem til videre godt samarbeid. Sammen skaper vi en mer bærekraftig og fremtidsrettet region for kommende generasjoner.

vassbakk.no

enkeltsporet tunnel, med svært høy trafikkbelastning. Vi omtalte det strekket som Nord-Europas mest belastede enkeltspor, og det har vært veldig begrensende – ikke bare for trafikken mellom Arna og Bergen, men for hele Bergensbanen. Med tanke på å få gods inn og ut, har det vært veldig viktig å fjerne den flaskehalsen.

Bygger tett og trangt – Vi bygger midt i Bergen sentrum. I tillegg skal vi doble kapasiteten, både på antall persontog i timen og mengden

godstog som skal gå over terminalen. Dette skal vi bygge ut, uten å berøre den eksisterende trafikken. Det betyr at vi deler opp arbeidet i mindre deler, og vi tar ut kapasitet i form av at vi river noe gammelt, og bygger noe nytt. Etterpå setter vi det i drift. Så går vi videre, til neste område. Vi har spist bit for bit av terminalen, som vi nå er ferdige med. Stasjonen er nå også mer eller mindre unnagjort.

Én ting er å få til en effektiv bygging, men effektiv bygging sammen med togtrafikk er enda vanskeligere. >>

Foto: Elisabeth Folkestad

Din totalleverandør av betongarbeid i Vestland!

Vi takker Baneservice for oppdraget med betongarbeider, og det gode samarbeidet på prosjektet

Nygårdstangen – Bergen – Fløen

NBF 14

Storebotn 40, 5309 Kleppestø post@nsbetong.no

+47 56 15 96 70

nsbetong.no

ACO Nordic har levert følgende til prosjektet:

Totalt 960 meter med ACO Qmax. Systemet er utviklet for å tilfredsstille etterspørselen etter et allsidig, høykapasitets slissedreneringssystem for et bredt spekter av bruksområder som involverer små til store nedslagsfelt til enhver belastningsklasse. Som det første produktet i ACOs karbonsmart-serie, har Qmax blitt offisielt sertifisert som et karbonnøytralt produkt. ACO Qmax-systemet gir optimal drenering og dempning av overflatevann for et bredt spekter av infrastruktur, industri, hardt landskap og andre SuDS-applikasjoner. Systemet er designet for å samle opp, holde og transportere store mengder vann, i tillegg gir det flere fordeler m.h.t. design, installasjon og vedlikehold.

Vi takker BaneNor og Baneservice for samarbeidet og tilliten og ser frem til videre samarbeid i store eller små prosjekter.

aco-nordic.no

På toppen av det, blir det vrient å få til en effektiv bygging på en forsvarlig måte, med tanke på sikkerhet – både for de som utfører jobben, togselskapene og alle tredjeparter i prosjektet. Det er en stor utfordring, medgir Farestveit Larsen. Men;

– Vi får det til, med det teamet vi har her. Det er så gøy å være med på dette prosjektet, hvor både rådgivere og entreprenører virkelig har forstått hvor komplisert dette prosjektet faktisk er, og hvor alle parter går sammen for å løse dette på en best mulig måte.

– 10.desember åpner vi Bergen stasjon, etter åtte uker uten persontrafikk. I denne perioden skal vi bygge siste del av dobbelsporet, og montere nytt signalanlegg. Da er vi stort sett ferdig med arbeidene i fra Arna og til Bergen. Etter det gjenstår en siste kobling i den gamle Ulriken. Siste fase av prosjektet er i stor grad dedikert til testing.

– Vi regner med å utføre betydelig testing fra november til desember på Bergen stasjon. Når dette pågår vil det ikke være persontrafikk på strekningen stasjonen, og det vil være buss for tog på strekningen Arna–Bergen og etter hvert også Voss–Bergen. På nyåret fortsetter testingen, men da samtidig som trafikken går tilnærmet normalt. Målet er å sette det nye dobbeltsporet i drift fra 1. mai 2024.

Stor fleksibilitet

Baneservice har vært hovedentreprenør i prosjektet, og Marek Kovalevskij er den som har hatt kontroll på prosjektet på deres vegne:

– Det mest kompliserte for oss har vært gjennomføringsmetodikk, høy opp- og nedbemanning, samt koordinering ute på anlegget. Svært mange aktører har vært involvert, og samtidig skal vi som entreprenør gjennomføre vår jobb mens >>

Foto: Helene F. Skage

Marek Kovalevskij Foto: Baneservice AS

Marek Kovalevskij

Powercontrol AS har bidratt med 1000V togvarmeanlegg på Bergen stasjon. Anlegget er stort og består av 3 stk inntak og 11 stk togvarmeposter.

AS

Powercontrol AS Syretårnet 27, 3048 Drammen powercontrol.no

Vi gir deg kontroll – uansett kraftmengde

Vi vil takke Baneservice

for enda ett oppdrag.

– DET ER IKKE SÅ MYE SOM ER SYNLIG FOR HVERMANSEN, MEN I ANLEGGSOMRÅDET SKAL VI KOBLE NYTT MOT GAMMELT – HELE VEIEN – FØR VI ENDER OPP MED ET FERDIG ANLEGG. DET HAR VÆRT DET MEST KREVENDE, FOR OSS.

Marius Ertshus Mathisen

Foto: Helene F Skage

både terminal, verksted og togstasjon er i drift. Vi løser dette gjennom ukentlige koordingeringsmøter, hvor vi diskuterer løpende drift og fremdriftsplaner. I et stort prosjekt som dette, vil de forskjellige fasene fortelle oss hvilke områder vi skal jobbe på til hvilken tid, hvilke områder terminalen skal ha i bruk, og hvor mye trafikk det skal være på stasjonen. Den koordineringen har vært utfordrende.

– I tillegg har det vært mange endringer og omprosjekteringer underveis. Leveranse av materiell har vært en stor utfordring, på bakgrunn av ytre omstendigheter som pandemi, inflasjon og krig. Dette er ting som har fått konsekvenser for oss.

– Denne høsten er det viktigste for oss å lande den store omprosjekteringen som skal skje fremover, med en hektisk periode fra uke 42 til 49. Målet er ganske enkelt å fremskynde ferdigstillingen av prosjektet.

– Dette innebærer svært mye arbeid, på veldig kort tid. Det vil skje mange

parallelle aktiviteter, der alle aktørene er i gang på samme tid på samme sted. Det blir enorm mange maskiner, og mange personer som skal jobbe synkronisert døgnet rundt.

– Det morsomte med dette prosjektet har vært å takle alle brudd og andre utfordringer underveis. Det har vært noen spesielle år på mange vis, og det har satt oss alle i dette prosjektet på prøve. Samtidig har nettopp samarbeidet mellom oss ulike aktører vært svært givende og konstruktivt. Folk har hatt en ansvarsfølelse, og de har gjort hva de kan for å få dette til. Det har vært både krevende, og gøy.

God samhandling

For å få til mest mulig smidige og gode løsninger, har rådgiver COWI hatt stort fokus på anleggsgjennomføring og tverrefaglig koordinering, i tillegg til godt samarbeid med Bane NOR.

Foto: Helene F. Skage

– Samtidig utfører vi støykartlegging, og planlegger for tiltak for naboer som er påvirket. Det har vært en del fokus på støy, særlig i anleggsperioden nå, fordi det har vært en del nattarbeid. Det har også vært en del rensing av masser på stedet. Det er støyende. I den forbindelse har vi gjort en del målinger av støy, for å sjekke at vi ikke overskrider grenseverdiene, forteller prosjektleder hos COWI, Marius Ertshus Mathisen.

– Alle involverte har vært svært løsningsorientert, og samarbeidet med dem har fungert veldig bra. Så kom pandemien, våren 2020. Det gav noen utfordringer, men samtidig oppsto det også noen muligheter. Det viktige var at vi allerede på det tidspunktet hadde etablert et godt samarbeid, med fokus på samhandling. I prosjektet var det også et ønske om å ta i bruk ny metodikk rundt hvordan vi samarbeider. Pandemien tvang oss på et vis til å finne gode løsninger for

hvordan vi sammen skulle jobbe mest mulig effektivt.

– Etter at disse systemene ble etablert, gikk samarbeidet med Bane NOR veldig bra. Det gjorde det også mye enklere for oss å vise dem hvilke utfordringer som kommer gitt ulike typer endringer underveis i prosjektet. Det har bidratt til veldig smidige prosesser, der vi har klart både å få etablert løsninger og samtidig holde god fremdrift i prosjektet.

– Nygårdstangen godsterminal er blitt en grønn terminal, og er helt elektrifisert. Det er jo veldig positivt. Ellers er Bergen en stasjon som bygges om. men i anleggsområdet skal vi koble nytt mot gammelt –hele veien – før vi ender opp med et ferdig anlegg. Det har vært det vanskeligste, det mest krevende, for oss. Det har også vært krevende å få til gode løsninger i signalanlegget. Det er en stor stasjon, så jobben er komplisert, forteller Mathisen. /

Komplett leverandør av bløtstøpte kabelkanaler til bane og trafoprosjekter.

Skjæveland leverer et omfattende utvalg av bløtstøpte kabelkanaler med lengder fra 2,4 til 6 meter for baneog trafoprosjekter. Bløtstøping gir suveren målenøyaktighet og overflate. Dette er avgjørende for å etablere fullstendig

Skjæveland Gruppen Vagleskogveien 10, 4322 Sandnes skjeveland.no

Roger Larsen Mobil 97 55 31 13 roger.larsen@skjeveland.no

rette strekk, uten gliper i skjøtene, og med helt jevn overflate. De kjøresterke kabelkanalene produseres for 4 og 16 tonns akseltrykk. Produksjonen kan også skreddersys. Ta kontakt for nærmere informasjon om dimensjoner og typer.

Jernfjell- og Skrikebergtunnelen Tunneloppgradering

AS Birkeland Entreprenørforretning er i sluttfasen av arbeidet med å oppgradere tunnelene for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Arbeidet forventes ferdig i slutten av februar, ferdigstillelsesfristen er 26 februar 2024.

Det er 2 tunneler i prosjektet. Jernfjell som er 2391 m lang og Skrikeberg som er 1508 m lang.

Alt sikkerhetsutstyr er skiftet ut i begge tunnelene. Det er bygget 4 nye tekniske bygg. 1 bygg i tunnel og 3 i dagen. Nytt overvannsystem er etablert. Det er utført vann- og frostsikring av tunnelene. Helt ny og mer effektiv ventilasjon i tunnelene er etablert. Det er montert sammenhengende rømningslys i tunnelene.

Det er også montert nytt sikkerhetssystem som inkluderer stengebommer, flere nødtelefoner og brannslukkere. Stengepunktene er også kameraovervåket. I Jernfjelltunnelen skal det etableres automatisk kameraovervåking (AID).

Kontrakten ble underskrevet 14. november 2021.

Foto: Thor Fridtjov Jensen/Statens Vegvesen

VERKEN SKRIK ELLER SKRÅL PÅ E39

Til våren er både Skrikeberg- og Jernfjelltunnelen oppgradert i henhold til gjeldende EU-krav. Dirigeringen av trafikk har vært en suksess, mener de hos Statens vegvesen.

– Informasjonen til trafikantene fra trafikkdirigenten har vist seg å være en suksessfaktor for oss, så langt. Lærdommen vi tar med videre, er at jo bedre informasjon trafikantene får når vi stopper trafikken, jo lettere blir det for de som rammes av disse arbeidene å forsone seg med det som er virkelighetsbildet. For å si det på en annen måte; det er mye verre å sitte i en kø, og ikke ha noen idé om når trafikken løsner igjen, forteller prosjektleder Stig Berg-Thomassen i Tunneloppgradering vest hos Statens vegvesen.

– Enkelt oppsummert har vi fått gode tilbakemeldinger på jobben som trafikkedirigentene har gjort. Brukerne av veinettet mener denne type informasjon er god og nyttig for dem. Det gjør det mye enklere for våre trafikanter å forholde seg til situasjonen. Vet de at det er 20 minutter til noe skjer, kan de bruke ventetiden i bilen til noe annet, til noe fornuftig: Sende meldinger, ta noen telefoner, eller en liten blund, om det er ønskelig. De slipper å aktivt vente på bevegelse i trafikken.

Kollega og byggleder Thor Fridtjov Jensen istemmer:

– Det har stort sett fungert greit. Utfordringen i dette prosjektet er at det er et fergeleie på Oppedel nord for Skrikebergtunnelen. Likevel har det stort sett gått greit.

Taktisk stengning

I februar 2022 startet arbeidet med å oppgradere Skrikebergtunnelen, som er 1 508 meter lang og ble åpnet i 1990. >>

Stig Berg-Thomassen. Foto: Statens vegvesen

– TROLIG ER VI FERDIGE I SKRIKEBERGTUNNELEN I LØPET AV OKTOBER. DET ER FLERE UTFORDRINGER MED JERNFJELLTUNNELEN. DEN ER LENGER, OG DEN HAR STØRRE STIGNING. VI REGNER MED Å BLI FERDIGE DER I FEBRUAR 2024.

Thor Fridtjov Jensen

Foto: Statens vegvesen

Like etter begynte Birkeland Entreprenørforretning jobben også på Jernfjelltunnelen, som er 2391 meter lang og ble åpnet i 1989.

– Vi har kjørt kontinuerlig kolonne fra klokken 18:00 frem til 23:00, hvor vi stenger tunnelen for gjennomkjøring til 02:00, og deretter til 04:00. Ved E39 Jernfjelltunnelen er det omkjøringsvei for personbiler. Det har vært en ekstra utfordring med arbeid i to tunneler parallelt. Dette krever god kommunikasjon mellom tunnelene, og at vi som entreprenør er fleksible om noe uforutsett skulle oppstå. Jernfjelltunnelen har også en stigning på over åtte prosent, som er en krevende i forhold til tungtransport og hindringer, forteller anleggsleder Hanne Strømme hos Birkeland.

– Vi har forsøkt å samordne så godt som mulig, ikke minst i forbindelse med fergeavganger. Målet har hele tiden vært at trafikantene ikke skal få unødige hindringer på veien. Mellom Sognefjorden og Bergen er det uansett vanskelig å få kabalen til å gå opp, blant annet fordi kjørefarten er veldig ulik. I realiteten er det altså umulig å ikke være til hinder for noen trafikanter. Samtidig er det slik at om destinasjonen er relativt tett på anleggsområdet, er det større muligheter for å få en bedre flyt, sier Berg-Thomassen.

Prosjektlederen hos Statens vegvesen medgir at nattarbeid er en kostnadsdriver, men han understreker samtidig at hensynet til storsamfunnet er helt vesentlig.

– Det er viktig transport som går på disse hovedveiene våre, og de må frem. Vi forsøker å få det til, med så få og små ulemper som mulig. Det kan i tillegg dukke opp ting som vi ikke kan forutse. Samtidig er det slik før oppstart av denne type samferdselsprosjekter at vi har dialog med skiltmyndighet - og de som ellers kan gi >>

Thor Fridtjov Jensen Foto: Statens vegvesen

En allsidig og attraktiv entreprenør

En allsidig og attraktiv entreprenør

Entreprenørforretning innen tunnelbygging inkl. rehabilitering, fjellhaller, veibygging, dambygging, kommunaltekniske arbeider, masseforflytning/transport, sprengningsarbeider og sikringsarbeider/fjellsikring.

Entreprenørforretning innen tunnelbygging inkl. rehabilitering, fjellhaller, veibygging, dambygging, kommunaltekniske arbeider, masseforflytning/transport, sprengningsarbeider og sikringsarbeider/fjellsikring.

Vi takker Statens vegvesen for oppdraget med E39 Jernfjell -og Skrikebergtunnelen, og ser frem til et fortsatt godt samarbeid.

Vi takker Statens vegvesen for oppdraget med E39 Jernfjell -og Skrikebergtunnelen, og ser frem til et fortsatt godt samarbeid.

birkas.no

birkas.no

57 78 58 60

57 78 58 60

post@birkas.no

post@birkas.no

aksept eller ikke – for ulike typer stengningsregimer. Dette forteller oss når vi kan tillate oss å stenge, både i ukedager og kanskje til og med i helger.

– I bunn og grunn handler det om trafikkbelastningen; altså hva trafikantene kan tåle, og hva de ikke tåler. Der er det noen føringer, og det legger vi da inn i våre kontrakter – som en forutsetning for den entreprenøren som tilbyr å utføre oppdraget for oss.

Byggleder Fridtjov Jensen forteller videre at de som byggherre har tatt hensyn til de største utfartsdagene, slik at de ikke stenger når strekningene er mest i bruk. Det har dessuten vært viktig å skjerme fredager, lørdager og søndager:

– Bilistene er blitt godt vant til de stengetidene vi har. Jevnt over, har det vært veldig få klager i forbindelse med arbeidet vi utfører. Skal jeg oppsummere, har vi egentlig fått veldig få klager på det vi holder på med. Iblant har det vært noe misnøye, men det er ikke til å unngå.

Helt nødvendig sikringsarbeid

Prosjektet E39 Skrikeberg- og Jernfjelltunnelen, er en del av det nasjonale oppgraderingsarbeidet av riksveinettet, i henhold til Tunnelsikkerhetsforskriften.

– Dette er et resultat av et EU-direktiv som kom allerede i 2004, og som ble implementert i Norge tre år senere. Fokuset har vært på det overordnede, transeuropeiske veinettet. Det betyr ikke at vi dropper veier i Norge som har tunneler lange nok til at dette direktivet også gjelder dem – altså riksvei-tunneler. Staten har sagt at disse veiene er neste steg i oppgraderingen. Det som har prioritet nå er i all hovedsak E16, forteller Berg-Thomassen.

– Formålet med tunnelsikkerhetsforskriften er å ha et forsvarlig sikkerhetsnivå i tunnelene. Det skal ivareta både trafikanten og miljøet. Det betyr at vi også skal håndtere giftige og ellers helsefarlige væsker og stoffer, samt sikre best mulig mot brann. >>

Foto: Statens vegvesen

Hanne Strømme. Foto: Birkeland Entreprenørforretning

Hanne Strømme

Snemyr Betongsprøyting AS er et landsdekkende selskap som utfører alle typer betongsprøyting utført av fagfolk med lang erfaring!

Vi har utført arbeider med Sikringssprut og Brann-sikring for Birkeland Entr. på prosjekt E39 Skrikeberg- og Jernfjelltunnelen.

Vi har 3 moderne sprøyterigger hvor den ene kan sprøyte opp til 25 m høyde. I tillegg kan alle våre rigger sprøyte under riggen sitt plasseringsnivå, varierende fra 6 til 17 m.

Snemyr Betongsprøyting takker Birkeland Entreprenørforretning AS for oppdraget og ser fram til et videre samarbeid.

snemyr.no

– I DAGSONER HAR VI IGJEN NOE GRUNNARBEID SOM SKAL UTFØRES DE NESTE MÅNEDENE, BLANT ANNET UTVIDING AV ETT KRYSS, BETONGMURER OG REKKVERK. VI SKAL OGSÅ FØRE

KABLER GJENNOM HOPEELVA BRU, SOM LIGGER SØR FOR JERNFJELLTUNNELEN.

– Trolig er vi ferdige med opprydning, asfaltering og kobling av sikkerhetsutstyret i Skrikebergtunnelen i løpet av oktober. Det er flere utfordringer med Jernfjelltunnelen. Den er lenger, og den har større stigning. Vi regner med å bli ferdige der i februar 2024, opplyser Fridtjov Jensen.

Hos Birkeland Entreprenørforretning mener prosjektansvarlig Pål Børslid at de begynner å nærme seg ferdig med det byggtekniske i begge tunneler. Nå er det hovedsakelig elektro-arbeid og testing som gjenstår:

– I dagsoner har vi igjen noe grunnarbeid som skal utføres de neste månedene, blant annet utviding av ett kryss, betongmurer og rekkverk. Vi skal også føre kabler gjennom Hopeelva bru, som ligger sør for Jernfjelltunnelen.

– Birkeland har oppgradert flere tunneler på E39 de siste årene. E39 Jernfjell- og Skrikebergtunnelen er vårt fjerde prosjekt på denne veistrekningen, og de er de er siste tunnelene før kryssing av Sognefjorden. Tidligere har vi oppgradert Eikefettunnelen, Masfjordtunnelen, samt Matreberg- og Trodaltunnelen. >>

Foto: Statens vegvesen

Pål Børslid. Foto: Birkeland Entreprenørforretning

Pål Børslid

Miljøregnskapet ligger godt innenfor budsjett, opplyser Børslid.

Skjøre installasjoner

De største utfordringene i prosjektet har for entreprenør Birkeland vært trafikkavviklingen, samt å bevare de gamle installasjonene, som skal være operative gjennom hele anleggsperioden inntil det nye systemet kan settes i drift.

– Disse installasjonene er skjøre, og må tåle påkjenning av for eksempel sprengningsarbeid og betongsprøyting. Det er også en utfordring å ha flere parallelle arbeidsoperasjoner og fagfelt inne samtidig. Spesielt ved sprengningsarbeid. Her er det viktig med god planlegging og kommunikasjon, understreker anleggsleder Strømme.

– Dette er en fellesnevner for både produksjon, kvalitet og HMS. Vi har ellers, som tidligere, hatt et godt samarbeid med Statens vegvesen.

Byggeleder Fridtjov Jensen trekker også frem noe utfordringer med veidekket

i tunnelen. Ved fresing av eksisterende dekke for å tilrettelegge for riktig oppbygging kom vi ned i pukken under. Det har vært litt utfordrende siden vi alltid skal ha et godt kjørbart dekke på E39. Dessuten skal vi føre kabler gjennom en bru, og det krever særskilte godkjenninger. Vi har imidlertid fått på plass en løsning for det og den er nå godkjent.

Han mener også at Statens vegvesen har hatt et godt samarbeid med entreprenørene. Kollega Berg-Thomassen er enig:

– Vi har som mål å være en tydelig byggherre, som også ønsker at entreprenør skal lykkes med jobben de gjør for oss. Vi ønsker å være åpne i vår dialog, og ryddig i måten vi samarbeider på. Samarbeider med Birkeland har vært veldig bra, synes vi. De har vært med oss også på flere oppdrag tidligere, så vi kjenner dem godt.

– Det dukker alltid opp noe underveis i et samferdselsprosjekt som dette. Spørsmålet er hvordan vi løser problemene som oppstår. Der mener jeg at samarbeidet fungerer fint. /

Aarekol Trafikktjenester har i samarbeid med Birkeland stått for arbeidsvarsling og trafikkavviklingen på E39 – Skrikeberg og Jernfjell prosjektet.

Aarekol Trafikktjenester vil takke for ett trygt og tett samarbeid med Birkeland, ikke minst tillitt.

MESTA ELEKTRO ER UNDERENTREPRENØR TIL BIRKELAND AS

Mesta Elektro skal levere ny installasjon i tunnelene inkludert nye ventilatorer, belysning, brannskap og nødutrustning samt nytt SRO anlegg.

Vi samarbeider godt med hovedentreprenør og sammen skal vi levere et prosjekt vi kan være stolte av.

Hovedmengder Mesta Elektro:

· Riving av eksisterende installasjoner

· Drift av provisorisk anlegg, SRO, lys

· Installasjoner i tekniske bygg: 5 stk pluss pumpestasjon, og Ytre stengepkt.

· Ventilasjon: 24

· Armatur: 370 LED

· Kabel inkl. fiber: ca 45000m

· Brannskap/kiosk: 33

· Tavler(lavspent,nød og sro): 15

· UPS anlegg: 5

· Strålekabel:5200 m

· Skilt: ca 50

· Bommer med kamera og styring: 4

Vi ønsker å rette en takk til hovedentreprenør og byggherre for godt samarbeid gjennom hele prosjektet

www.mesta.no

Vi er i veien for din sikkerhet

Aarekol Trafikktjenester er nå ett firma som har fullt fokus på trafikkavvikling. Arbeid langs vei er en av Norges farligste arbeidsplasser. Derfor har Aarekol Trafikktjenester høyt fokus på trafikksikring, helse, miljø og sikkerhet.

trafikktjenester.no

606

Ytre Steinsund bru

Øykommunen Solund ligg ytst i Sognesjøen, lengst vest i landet. Kommunesenteret Hardbakke ligg på øya Sula, som er knytt til mange av dei andre øyane med bruer. For å komme til Ytre Sula, øya som ligg nesten heilt ytst i vest, må ein ta ferje over Ytre Steinsund. Den nye brua skal avløyse ferjesambandet Haldorsneset–Daløy, og knyte kommunen saman. Bruprosjektet Ytre Steinsund bru er delt inn i to entreprisar.

Den eine er vegdelen, som starta opp hausten 2022. Dei nye vegane er i ferd med å ta form, og arbeidet vert utført av Lesja Bulldozerlag. I alt skal det byggast 4,8 kilometer ny tofeltsveg, etablerast riggområde og nytt kryss ved Daløy og Nåra.

Det vert bygd veg på øyane Sula og Ytre Sula, vegen vil gå både i skjæring og på fylling. Vegen koplast på fv. 606 i nordaust, rett nord for Daløy ferjeleie. I sørvest koplast vegen på fv. 5591 vest for Nårøyna.

I juni signerte Vestland fylkeskommune kontrakt med entreprenørfirmaet Skanska på bygging av brua. Den skal krysse sundet mellom Hesteneset i nord og Guridneset i sør, og blir om lag 811 meter lang. Kontrakten har ein verdi på i underkant av 800 millionar kroner, og er ei totalentreprise. Dette er den største samferdslekontrakten som er signert sidan Vestland fylkeskommune vart oppretta i 2020.

Prosjektet er finansiert gjennom statlege ferjeavløysingsmidlar og fylkeskommunale midlar.

Brua skal byggast som fritt-frambygg-bru, i spennarmert lavkarbonbetong. Brua har to senkekassar, som er undersjøiske fundament, og ho går over fire spenn, der det største spennet blir 260 meter.

Brua skal stå ferdig innan desember 2026.

Foto: Vestland fylkeskommune

BYGGER BRU MED LITT

FRYKT OG MYE KREVENDE FJELL

Lesja Bulldozerlag har vært heldige med vær og vind, mens de bygger Ytre Steinsund bru og tilkomstveier. Men de har ikke fått én eneste meter gratis.

– Jeg er stolt av fremdriften i dette prosjektet. Dessuten har vi gjort jobben uten noen form for skader eller ulykker. Det har vi naturlig nok hatt et uvanlig høyt fokus på her ute. Vi har fryktet ulykker, med tanke på hvor krevende dette terrenget er. Det er glatt, det er bratt, og vi jobber i bergveggen over og ved sjøen, forteller prosjektleder Marius Storhaug Nyløkken hos hovedentreprenør Lesja Bulldozerlag AS.

– Skal jeg være ærlig, håper jeg vi aldri noen gang kommer borti så krevende terreng igjen. Det var så krevende at det er vanskelig å forklare til noen som ikke selv har vært der ute og sett terrengformasjonen med egne øyne.

Fjellet består av konglomerat, en sedimentær bergart som består av avrundede boller, eller kantede små og store steiner, kittet sammen i en masse av sand, silt og leire. I det minste var det >>

Foto: Vestland fylkeskommune

ganske godt feste i fjellet, så de klarte å belte frem borerigg og slikt utstyr.

– Men begynner det å skli, ja da sklir det skikkelig. Når vi har en 70-meter høy vegg, som går rett i sjøen, med 30 til 40 graders sidehaling, da må vi kunne stole på vinsj og alt som er på boreriggen. Vi måtte selvsagt kjøre alt med fjernkontroll, for vi kunne ikke risikere å ha folk der inne. Så det var krevende, ja. Vi har ikke fått én eneste meter gratis.

Krevende logistikk

Bruprosjektet 606 Ytre Steinsund bru med tilkomstveier finner sted helt ytterst i Solund kommune i Sogn. Prosjektet innebærer en bru på 835 meter, samt 4365 meter ny vei. Dette skal erstatte fergesambandet Daløy– Haldorsneset, og det skal ifølge byggherre Vestland fylkeskommune gi innbyggerne et fast og døgnåpent samband til Sula og kommunesenteret Hardbakke.

– Entreprenør har et mål om å få asfaltert og ferdigstilt før jul, men det er mye arbeid som står igjen. Sluttfrist er satt til 1. april og det er den fristen prosjektet forholder seg til, forteller prosjektleder Helge Follevåg i Vestland fylkeskommune.

– Det skal kun legges nederste bærelag av asfalt i denne entreprisen. Slitelaget og oppmerking blir lagt av Skanska Norge, etter at bruen er oppført. Dette vil gjøre at anlegget vil fremstå som nytt ved åpningen. Av miljømessige hensyn så vi tidlig at for mye massetransport internt på anlegget ville gi oss utfordringer i CO2-regnskapet. Ved å ha massebalanse på anlegg, får vi miljøgevinst. Veien ble derfor hevet nesten én meter mer enn først prosjektert, nettopp for å oppnå massebalanse.

– Den største utfordringen her ute er nok logistikken. Det er begrensinger med vekt på fergelemmer, høydebegrensing på

eksisterende tunneler og generelt smale veier. Når vi i tillegg har utfordrende værforhold, er ikke dette helt som mange andre anlegg.

– Vi har etablert flere store sjøfyllinger. Dette kan være utfordrende, med tanke på nærliggende oppdrettsanlegg. Forebyggende tiltak som etablering av siltgardin og forsiktig fylling, samt utsetting av flere turbiditetsmålere mellom sjøfyllingene og oppdrettsanlegget, gjorde at dette arbeidet gikk smertefritt for alle parter.

Pigget riggområde over natten Storhaug Nyløkken hos Lesja Bulldozerlag bekrefter at dette er temmelig andre forhold enn hjemme i Gudbrandsdalen. Det har blitt mye båtfrakt av maskiner, og mye transport på sjøen. Det er noe helt annet enn hva entreprenøren vanligvis jobber med:

– Vi har spesielt hatt flaks med været. Det eneste som gikk oss litt i mot var en periode med snø, og ganske mye av det, også. Det er første gang på flere år at de har hatt snø i området, ble vi fortalt. Snøen ble uansett ikke liggende særlig lenge. Den lå der kanskje to eller tre uker, nå i løpet av vinteren som var. Til gjengjeld har vi nesten ikke hatt en eneste vinterstorm, og som sagt har vi hatt fryktelig mye fint vær.

– Vi har også vært nødt til å tenke helt nytt, og planlagt arbeidet på en helt annen måte. Hvis noe går i stykker, er det liksom ikke bare å gå og hente en erstatning. Vi jobber jo på en øy, med fergeforbindelse. Da blir konsekvensene av små hendelser fort mye større. Logistikken har med andre ord vært utfordrende.

– Det var krevende i begynnelsen. Da vi først kom dit, var det jo absolutt ingenting der. Det var kun svaberg og store steiner, uten noen veiforbindelse. Ut dit fraktet >>

Foto: Vestland fylkeskommune

vi en 25-tonner klokken 20.00 på kvelden, og vi startet piggingen umiddelbart. Føreren satt der og pigget til klokken 04.00 den første natten. Morgenen etter dro vi ut dit igjen, og hadde da med oss en 50-tonner, duppere, borerigg og litt forskjellig. Dan hadde han allerede pigget området klart for oss. Det gjorde det lettere å belte oss i land med maskiner og utstyr. Etter det startet vi med etableringen av riggområdet.

– Vi gikk for spesialbyggede ferger, som er bygget med landganger fremme på fem – seks meter. De kjører disse fergene nesten helt inn til land, og så kjører de ut landgangene og vi belter oss ut av fergen. Vi kunne ikke brukere lektere, fordi det ikke eksisterte noen kai der. I starten ble alt derfor bare beltet i land på øyen, rett fra fjæren.

– Ble det et spektakulært show for naboene?

– Ja. Det var en del interesse blant de lokale. Det har jo aldri vært så store maskiner her ute tidligere. Det har jo ikke skjedd noe større der, siden den lokale veien ble bygget for sikkert 50 til 60 år siden. Lokalbefolkningen var interessert. De lurte på hvordan vi skulle få alt utstyret ut dit, hvordan vi angriper linjen og hvordan fremdriften ville bli.

Fin julepresang

Og skikkelig fremdrift er det blitt. Entreprenøren regner med å bli ferdig før jul, noe som er fire måneder før tiden som er avsatt fra byggherre.

– Entreprenøren er i hovedsak ferdig med alt uttak av berg, opparbeiding av en stor landkarfylling, samt to store >>

Foto: Lesja Bulldozerlag

– HVIS NOE GÅR I STYKKER, ER DET LIKSOM IKKE BARE Å GÅ OG HENTE EN ERSTATNING. VI JOBBER JO PÅ EN ØY, MED FERGEFORBINDELSE. DA BLIR KONSEKVENSENE AV SMÅ HENDELSER FORT MYE STØRRE. LOGISTIKKEN HAR MED ANDRE ORD VÆRT UTFORDRENDE.

Marius Storhaug Nyløkken

Foto: Vestland fylkeskommune

sjøfyllinger. Det vil si at veiunderbyggingen i stor grad er ferdig. I tiden fremover gjør vi ferdig vann og avløp, justering av planum og rydding av sideareal. I tillegg er det et stort areal skjæringer som skal klareres og sikres for permanent tilstand. Men berget er av god kvalitet, så sikringsbehovet er antakeligvis lavt, mener

byggeleder Halvard H. Halsnes i Vestland fylkeskommune.

– Veien bygges i typisk vestlandsk natur, med steile bergvegger som stuper ned i sjøen. I tillegg har tilrigging og transport av maskiner til området vært en av de store utfordringene. Ikke bare har entreprenøren måtte bruke spesialferger >>

for å angripe linja fra sjøen, det har også vært utfordrende med så store maskiner på smale lokalveier. På de største maskinene var det snakk om millimeters margin.

– Prosjektet ligger nesten så langt vest og ut mot havet som det er mulig å komme i Norge. Vi fryktet at tøffe værforhold i dette kystmiljøet skulle gi store utfordringer, men heldigvis var den forrige vinteren snill mot oss, uten de store stormene. Solund har vist seg fra en fin side, og når solen skinner er det skikkelig flott her ute. Men det er viktig å ta naturen på alvor, spesielt når vi skal i gang med brubyggingen, sier Halsnes.

– Hvordan har dere fått dette til så raskt?

– Først og fremst har vi hatt mange dyktige folk på anlegg, som virkelig har stått på – og levert en kjempejobb så

langt. I starten lå vi faktisk litt bak skjema. Vi lå på det verste to til tre måneder bak planen fremdriftsmessig. Årsaken til det er at det tok oss mye lenger tid enn ventet å lage pilotvei og komme oss innover. Etter hvert som vi ble mer varme i trøya klaffet alt bra, forteller Storhaug Nyløkken hos Lesja Bulldozerlag.

– Jeg tror mange hos oss opplever dette prosjektet som svært artig og interessant. Det eneste som legger en viss demper på stemningen, er at det tar lang tid å komme seg hit. Det spiller ingen rolle om du kommer med fly eller bil. Det tar rundt fire timer fra Bergen. Uansett vil reisen ta de fleste seks–syv timer. Mange går derfor 14/14-skift. Jeg ukependler iblant, og andre ganger blir jeg to eller tre uker i strekk. Det varierer litt. Vi må nesten gjøre det slik, for at det ikke skal bli alt for mye reising. /

Foto: Lesja Bulldozerlag

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler Forankring

Rammede peler Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Vi rådgir våre kunder om alt innen arbeidsvarsling. Våre ansatte har mange års erfaring i bransjen.

Vi har kompetanse til å bistå fra planleggingsfasen til utførsel. Vi sørger for innhenting av nødvendige vedtak og bistår med den fysiske sikringen på og langs veien.

Både små og store oppdrag.

Følg oss på og Veidrift.no

SØRGER FOR AT VEIEN OG JERNBANELINJEN STÅR PÅ TRYGG GRUNN

Geoteknikere er en knapphetsressurs. På mange måter har det «tvunget» frem et behov for å effektivisere arbeidsoppgavene, sier Trude Ørbech, divisjonsdirektør for Rambøll Geo og styreleder i Norsk Geoteknisk forening (NGF).

Geoteknikere er eksperter på jorden man bygger oppå. Dermed er det de som kan vurdere egenskapene til løsmassene i området som skal bygges ut.

– Geoteknikere sørger for at bane, vei eller bygg står på trygg grunn, sier Ørbech, som selv har mer enn 20 års erfaring som geotekniker, inkludert oppdrag med Grorud stasjon og Kolbotn stasjon.

Geoteknikernes oppgave er å kartlegge løsmassenes stabilitet. I tillegg skal de vurdere hvordan et planlagt prosjekt vil påvirke naboene, og om det er behov for sikringstiltak i grunnen for å redusere skaderisikoen for prosjektets naboer.

Utvikler egne digitale løsninger

Ifølge Ørbech er majoriteten innen det geotekniske miljøet opptatt av digitalisering av arbeidsoppgaver i form av automasjon og maskinlære. Ikke minst fordi deres kompetanse er en knapphetsressurs. For å effektivisere arbeidet utvikler derfor flere firma med geotekniske avdelinger digitale løsninger selv eller i samarbeid med andre. Hun forteller at fagmiljøet er nysgjerrig på nye metoder for fundamentering, beregninger og grunnundersøkelser. Derfor jobber foreningen med å forenkle utvekslingen av kunnskap og erfaringer i geoteknikk blant sine godt og vel 700 medlemmer. >>

– NGF SER AT FAGMILJØENE I NORGE RASKT HAR TATT TIL SEG DIGITALISERING FOR Å EFFEKTIVISERE SINE ARBEIDSOPPGAVER.

Foto: iStockphoto

Trude Ørbech

– NGF ser at fagmiljøene i Norge raskt har tatt til seg digitalisering for å effektivisere sine arbeidsoppgaver. Ikke minst er de engasjerte i å lage og delta på kurs og seminarer i regi av NGF, for å oppdatere seg på det siste nye innen forskning og erfaringer i bransjen, sier styrelederen.

Felles datagrunnlag

Geoteknikere baserer sine undersøkelser og vurderinger på den nasjonale databasen for geotekniske undersøkelser (NADAG). Denne databasen, som er utviklet av NGU (Norges geologiske undersøkelse), sikrer deling og gjenbruk av data fra grunnundersøkelser i Norge. >>

Geotekniske data, kombinert med andre typer grunnundersøkelser, skal gi godt grunnlag for å vurdere grunnforholdene på stedet der det for eksempel planlegges å bygge ny vei eller jernbanetrasé.

– NADAG benyttes av hele det geotekniske fagmiljøet til både å melde inn utførte grunnundersøkelser, og til å hente ut data som grunnlag for å vurdere behov for ytterligere undersøkelser og for selve prosjekteringen, sier hun.

Ved slik å melde inn nye grunnundersøkelser til NADAG, utvides denne databasen kontinuerlig.

Gjør godt grunnarbeid Utbygging av samferdselsprosjekt som nye dobbeltspor, fire-felts motorveier, eller en ny gang- og sykkelvei, møter et bredt spekter av utfordringer. De geotekniske utfordringene knytter seg ofte til usikkerhet til grunnen: At det er dårlige grunnforhold der man planlegger å bygge, og at det må tas hensyn til grunnen under naboenes eksisterende bygg og infrastruktur.

Strengere miljøkrav gjør at det også må finnes mer bærekraftige måter å løse utbyggingsoppgavene på.

– Utfordringene kan løses på ulike måter gjennom geotekniske grunnundersøkelser og geoteknisk prosjektering. Det foreligger både regelverk og veiledninger for hvordan geoteknisk

prosjektering skal utføres. NGF tilbyr jevnlig kurs og seminarer slik at bransjen kan dele av sine erfaringer og kunnskaper, sier hun.

Hvorvidt svakt prosjekteringsgrunnlag har resultert i prosjekteringsfeil, kan hun ikke uttale seg spesifikt om, men sier:

– Tilstrekkelig med grunnundersøkelser på et tidlig stadium, betyr mye for å få god oversikt over mulighetene og utfordringene i alle store utbyggingsprosjekt.

Tror på bedre bærekraft for geoteknikken Fremtiden, som ser ut til å by på et varmere, våtere og villere klima vil gi flere utfordringer for planlegging, bygging og drift av fremtidige samferdselsprosjekt. Ikke minst på grunn av flom. Sommerens ekstremvær «Hans» ga store deler av Østlandet et eksempel på det. På mer avgrenset områder kan lokalt styrtregn overvelde eksisterende vann- og avløpsnett og oversvømme, eller grave ut grunnen under, veier og jernbanelinjer.

Økt sentralisering betyr at mange fremtidige samferdselsprosjekt vil bygges ut i allerede tettbebygde områder med påvirkningen disse prosjektene får på byen eller tettstedet det skal gjennom.

– NGF tror det blir enda større fokus på bærekraft av geotekniske løsninger, for eksempel i form av reduksjon av CO2-utslipp og Zero-waste, sier Ørbech. /

Trude Ørbech

til

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Hente billetten din!

Miljø-og Fluidteknikk AS

DAB I TUNNELER

Paneda er ledende leverandør av DAB-kringkasting i tunneler med egenutviklet teknologi for innsnakk av nødmeldinger på radio med fjernstyring og kontinuerlig overvåkning.

PANEDA

Sandvikseidet 6, 6740 Selje | Norway

Tel (+47) 992 06741 | www.paneda.no

NEXCONSULT – ALT INNEN SPRENGNINGSRELATERTER TJENESTER

All bygge- og anleggsarbeid vil i større eller mindre grad påvirke omgivelsene. Vi har et bredt spekter av tjenester som dokumenterer disse påvirkningene for å unngå skader.

Vi bistår deg på ditt prosjekt med:

• Vibrasjons- og rystelsesmåling

• Bygningsbesiktigelse av nærliggende eiendommer i forkant

• Støyovervåkning

• Støvmåling

• Bistand i påståtte skadesaker

• Sprengningsteknisk rådgiving

Ta kontakt for en hyggelig prat!

Hovedkontor: Kobbervikdalen 75, 3036 DRAMMEN

Avdeling Jessheim: Trondheimsvegen 116, 2068 JESSHEIM

SENSORER OG OVERVÅKING SKAL GI BEDRE TUNNELSIKKERHET

En ulykke i en tunnel har høyere skadepotensial enn på veien ellers.

Hvordan jobbes det for å sikre de 1200 veitunnelene?

Det er godt over 1200 veitunneler i Norge, et svært høyt antall per innbygger sett i verdenssammenheng. Den foreløpig lengste er 24,5 kilometer lange Lærdalstunnelen. Tunnelforvalterne er Statens vegvesen, Nye Veier og fylkeskommunene.

– Det er mange veitunneler i Norge sammenlignet med andre land. Vi er et land med mange fjell, rasutsatte veier, fjorder og befolkede øyer, sier Henrik Bjelland, førsteamanuensis II i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger (UiS).

– Hvordan er tilstanden på tunnelene?

– Det burde vi visst mer om. Vi kan ta utgangspunkt i at rundt 60 prosent av tunnelene ble bygget før 2000. Enkelt sagt var en lavtrafikkerttunnel et «hull i fjellet» før i tiden. Det har skjedd mye på tunnelsikkerhet de siste årene. I etterkant av flere alvorlige tunnelbranner i Sentral-Europa rundt årtusenskiftet, kom det nye EU-direktiv i 2004. Det har fått stor betydning for tunnelsikkerhetsarbeidet, sier Bjelland.

Ulykker i tunneler er færre enn på veiene, men skjer det noe er skadepotensialet høyere. Det lukkede rommet har større evne til å holde på energien fra en ulykke. Røykgasser vil ikke slippe ut, tunnelvegger og kjøretøy vil skape turbulens og økt trykk ved en eksplosjon og giftige lekkasjer vil holde seg inni tunnelen.

Overvåking

UiS sammen partnere fra tunnelsikkerhetsnæringen, leder prosjektet «Kapasitetsløft tunnelsikkerhet». >>

Henrik Bjelland. Foto: Privat

Foto: iStockphoto

– Vi jobber blant annet med et beslutningsstøttesystem, der vi bruker informasjon fra sensorer i tunnelen og kjøretøy til å hjelpe operatører, trafikanter og nødetater til å håndtere vanskelige situasjoner i en tunnel. Se for deg følgende melding fra bilens infotainmentsystem eller mobilen: ”Brann 400 meter lenger framme. Snu og kjør ut!”.

Utviklingen av nye sikkerhetsløsninger inkluderer også nye ledesystemer, slik at folk som er fanget i røyk lettere skal kunne finne veien ut. Lyd- og lyssignaler som gir indikasjon på hvilken retning man bør gå, og håndlister langs veggen er noe av det som utvikles og prøves ut i nye tunneler. Større grad av overvåking av tunnelen vil bedre sikkerheten. >>

– Da Gudvangatunnelen brant i 2013 fantes ikke overvåkingssystemer som kunne bekrefte brannsted og telle hvor antall trafikanter i tunnelen. Der har det kommet overvåking i etterkant. Slike systemer vil man få mer av fremover, sier Bjelland.

De fleste tunneler er ettløpskonstruksjoner, uten annen mulighet for rømming enn via portalene. UIS jobber sammen med Statens vegvesen for å se om tilfluktsrom kan være en løsning i en del av disse tunnelene.

– Automatiske slokkeanlegg er et godt brannsikkerhetstiltak i andre konstruksjoner, men har utfordringer i et røft tunnelmiljø. Samtidig ser vi at nyere erfaringer med bruk av slike systemer, blant annet i svenske tunneler, er positive. Kanskje vi burde gjøre en ny vurdering? sier Bjelland

Innovasjon

Helen Roth, daglig leder i Via Cluster –næringsklyngen for transportinfrastruktur, forteller at bedring av sikkerheten i landets veitunneler har pågått siden EUs tunnelsikkerhetsdirektiv og tunnelsikkerhetsforskriften ble implementert på starten av 2000-tallet.

– I 2016 fastslo Riksrevisjonen i en rapport at dette arbeidet ikke var kommet

langt nok. I etterkant er det igangsatt en rekke initiativ og samarbeid for å styrke tunnelsikkerheten, sier Roth.

Kapasitetsløft tunnelsikkerhet og Statens vegvesens invitasjon til industrien om å delta i et innovasjonspartnerskap om tunnelsikkerhet i 2018, er to eksempel på at det er vilje til å jobbe sammen for å bedre sikkerheten, mener Roth.

Men ressursene er begrenset.

– Alt for ofte blir tunnelsikkerhet en salderingspost i statsbudsjettet.

– Hvilke innovative løsninger kan gi bedre tunnelsikkerhet?

– Et eksempel er løsningen som Trafsys AS utviklet med hjelp fra SINTEF og NORCE løsningen Evac Sound i forbindelse med Kapasitetsløft Tunnelsikkerhet. Dette er et innovativt evakueringssystem som bruker lyd- og lyssignaler til å hjelpe personer å evakuere på den beste og mest effektive måten. Det finnes også en hel rekke andre innovative løsninger som norsk industri har utviklet med mål om å øke tunnelsikkerheten. VIA har medlemmer som jobber med alt fra sensorteknologi til fjernstyrte droner på hjul-løsninger, som kan gi nødetatene viktig informasjon om røykutvikling og brannforløp. Vi har også medlemmer som jobber med å kvalifisere nye og innovative, og brannhemmende materialer for bruk i tunnel. /

Helen Roth. Foto: VIA/Anne Lise Norheim

LR35R

Smarte byer er fremtiden

Hva kan du oppnå ved å bytte til intelligent belysning?

• Energibesparing på opptil 80 % sammenlignet med konvensjonell belysning

• Du kan fjernstyre og overvåke belysningen

• Lage lysplan for å få riktig lys til riktig sted og riktig tid

• Overstyre innstillinger manuelt ved hendelser eller nødstilfeller

• Få oversikt over feil på lys i sanntid

• Du får et system som støtter sensorer som samler data, både på belysning og andre områder. Dette kan brukes til nærmere analyser og til planlegging

• Se alle dine belysningsrelaterte eiendeler i ett dashboard

Kontroll på belysningsenheten

Full synlighet over belysningsinfrastrukturen

Energioptimalisering

Optimaliser ytelse og mål forbruk i sanntid

Kontroll på lysplaner

Tilpass belysningen til tid på kvelden, sesong eller hendelse

Sensorer

Registrer bevegelse og tilstedeværelse

Ønsker du å vite mer om Interact, intelligent belysningsløsning levert av Signify? Kontakt oss på tilbud@signify.com

Eller les mer her: IoT-plattformen Interact | Interact (interact-lighting.com)

KUNSTIG INTELLIGENS KAN BIDRA TIL MINDRE UTSLIPP –

OG SPARTE UTGIFTER

Kunstig intelligens blir en sakte revolusjon, spår eksperter. Samtidig vil det stille nye krav til bransjen. – Entreprenører er som regel ikke dataingeniører i tillegg, sier forskningsleder Signe Riemer-Sørensen i SINTEF.

Bygging av vei og bane krever enorme ressurser og bidrar til store klimautslipp. Det skjer utvikling og innovasjon på en rekke felt for å bedre situasjonen. Den siste tiden har kunstig intelligens (KI) kommet i søkelyset. Men hvordan kan KI være med på å gi besparelser innenfor vei- og banebygging? Forskningsleder ved SINTEF, Signe Riemer-Sørensen, peker på at KI enkelt oppsummert kan være med å bidra til å redusere utslippene via to hovedfelt.

– Kunstig intelligens, eller maskinlæring, som er algoritmene som driver kunstig intelligens, kan brukes til å identifisere mulighetene for innsparing. Den kan bruke data til å vise hvor maskiner går på tomgang og hvordan terrenget påvirker drivstoffbruken. Identifiseringen i seg selv gir ikke innsparing, sier RiemerSørensen.

Det andre hovedfeltet KI kan brukes til er optimeringsprosessen. Når man vet hva man ønsker å spare inn på, kan man bruke KI for å gjøre prosessen mer effektiv. På en anleggsplass innebærer det for eksempel at en algoritme sender dumpere til den plassen det er behov for dem, heller enn at de går på tomgang. Når det er snakk om 30-50 gravemaskiner og flere hundre dumpere, vil det gi store besparelser både på miljø og økonomi, ifølge RiemerSørensen.

– Maskiner slipper å stå unødig i tomgang og bruke drivstoff på å gjøre >>

Signe Riemer-Sørensen. Foto: SINTEF

ingenting. I tillegg kan de rutes best mulig i forhold til terrenget og drivstoffbruken. Byggingen blir mer effektiv, drivstoffbruken reduseres og man kan gjøre ting raskere slik at inngrepet i lokalområdet blir mindre. I tillegg har man et økonomisk aspekt. Mindre drivstoff og kortere anleggsperiode gir færre utgifter, sier Riemer-Sørensen.

– Avhengig av mye data

Man er ennå i tidlig fase av KI-utvikling, påpeker hun. Det byr også på utfordringer.

– Det er vanskelig å få algoritmene til å fungere i praksis. Det er et gap fra det som utvikles på språk og bilder, til fysiske systemer som for eksempel anleggsplasser. Dessuten krever store datamaskiner mye strøm. Men mangel på data er en større begrensning. Innenfor bygg- og anlegg er det lite standardisering. Entreprenører har maskiner fra ulike leverandører, med hver sine datasystem. Det å få samkjørt i et eget system som samler inn data er krevende. Og entreprenører er som regel ikke dataingeniører i tillegg, sier RiemerSørensen.

Nils Olsson er professor ved institutt for maskinteknikk og produksjon ved Norges Teknisk Naturvitenskapelige Universitet, NTNU. Han ser mange muligheter for KI i vei- og baneprosjekter og i bygg- og anleggsbransjen for øvrig. >>

– KUNSTIG INTELLIGENS, ELLER MASKINLÆRING, SOM ER ALGORITMENE SOM DRIVER KUNSTIG INTELLIGENS, KAN BRUKES TIL Å IDENTIFISERE MULIGHETENE FOR INNSPARING.

Signe Riemer-Sørensen

Foto: metamorworks/iStockphoto

– Det er mye som blir testet nå, og det kommer til å ta tid før man finner formen. Hvert prosjekt er unikt, det gjør at det er krevende å sammenligne data mellom prosjekter. Kunstig intelligens er avhengig av å ha mye data, helst av lignende type, sier han.

Mangler IT-kompetanse

Olsson tror på en sakte revolusjon av KI i vei- og baneprosjekter. Ved hjelp av erfaringsdata vil KI-en finne mønster og bruke det til å predikere og estimere eksempelvis hvor lang tid noe kommer til å ta, når det er ferdig og hva det koster.

– KI vil for eksempel bidra til å finne mer energieffektive måter å utføre produksjonen på, den vil bidra til å finne komponenter og materialer som gir mindre CO2-utslipp, og mer energieffektiv transport på anleggsplassen. KI gir muligheter til å sammenstille kunnskap og utnytte det man allerede vet, sier Olsson.

– Hvordan skal man sikre faglig forsvarlighet i KI-verktøyene?

– Bygg- og anleggsbransjen er mye smalere enn for eksempel Chat GPT, og det er viktig å unngå at KI hallusinerer og finner på sprøyt. Man må ta i bruk data fra tidligere prosjekter. Det hadde vært ekstremt elegant om bransjen kunne dele dataen i større grad, men det er det vanskelig å gjøre mellom konkurrenter. Kanskje det vil komme en felles løsning med anonymisert og ikke-forretningssensitiv informasjon uten personopplysninger, slik at alle fikk et bedre datagrunnlag, sier Olsson.

En annen baug er manglende ITkompetanse i bransjen. For å nyttiggjøre seg KI og utvikle den til å bli en god hjelper, må man kunne både bransjen og IT.

– I dag er det en tendens til at man bør kunne å kode selv for å bruke ulike deler av KI, eksempelvis maskinlæring. Det er en utfordring å finne folk med denne kompetansen. Vi håper at en del av våre nyutdannede skal bidra til det, sier Nils Olsson. /

Nils Olsson Foto: Privat

Nils Olsson

Lundgrens Norge AS er komplett leverandør av slanger, kuplinger og injeksjonsutstyr for anlegg og tunnelbransjen i Norge.

Hos oss blir du tatt godt vare på!

Lundgrens Norge AS Karihaugveien 102, 1086 Oslo, Tel: 22906550, E-post: firmapost@lundgrensnorge.no lundgrensnorge.no

• 4X4 drift og kabel trommelstativ (K14)

• Vekt 7800 kg / Diesel og Batteri drift

• Selvregulerende understell

• Kapasitet 1000 / 600 kg

• 4X4 drift og kabel trommelstativ (K14)

• Vekt 7800 kg / Diesel og Batteri drift

• Selvregulerende understell

• Kapasitet 1000 / 600 kg

LIFTBILER PÅ LAGER

55 31 55 31 / post@gantic.no

LIFTBILER PÅ LAGER 55 31 55 31 / post@gantic.no

DTH RØRDRIVINGSUTSTYR FRA TERRAROC

De velkjente rørdrivningssystemene Symmetrix og Elemex er en komplett løsning for boring i løsmasser fra Terraroc.

SYMMETRIX FOR RASKERE OG MER NØYAKTIG BORING

Symmetrix er vårt bestselgende ringkronesystem og egner seg for hardere masser. Med den unike Drillthru-funksjonen kan du bore videre uten å trekke opp og skifte til vanlig borkrone. Det borer raskere og mer nøyaktig enn andre metoder på markedet.

ELEMEX FOR PRESISJONSBORING OG GOD LUFTKONTROLL

Elemex er spesielt skånsomt for boring i sensitive forhold, som reduserer risiko for setningsskader. Spyleluften styres direkte mot boreflaten foran piloten og tilbake i fôringsrøret. Slik unngår du at luften påvirker omkringliggende strukturer.

Med stort lager, rask levering og høy kompetanse supporterer

ABK-Qviller Anlegg bore-entreprenører over hele landet.

For mer informasjon og bestilling:

abkqviller.no/anlegg 23 03 98 80 rk@abkviller.no

– ANLEGGSTEKNISK ER DET ET STORT, KOMPLEKST PROSJEKT

Sommeren 2024 helstenger Ring 1 for trafikk, i anledning arbeidet med Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen.

Neste år starter anleggsarbeidene på Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen på Ring 1 i Oslo. Hammersborgtunnelen skal bygges om og oppgraderes, og Vaterlandstunnelen skal oppgraderes. Kostnadsrammen er henholdsvis 3439 og 226 millioner 2023-kroner. I august skrev Statens vegvesen og Veidekke kontrakt for arbeidet på de to tunnelene.

– Kontraktsformen er en samspillsentreprise. Vi skal planlegge og utvikle

prosjektet sammen med Veidekke og deres rådgiver. Denne strategien har vi valgt fordi det er et komplisert byprosjekt med krevende anleggsgjennomføring i en trang byggegrop, krevende grunnforhold og tett på bebyggelse, sier Elin Hermanstad Havik, prosjektleder i Statens vegvesen.

Opprinnelig skulle begge tunnelene gjennom rutinemessig oppgradering, men hendelsene 22. juli 2011 endret planene. Arbeidet som gjøres i forbindelse med >>

nytt regjeringskvartal innebærer at Hammersborgtunnelen må senkes, forsterkes og overbygges.

Senkes åtte meter Hammersborgtunnelen består i dag flere sammensatte tunnelsystemer, mens Vaterlandstunnelen er en ettløpstunnel.

– I Vaterlandstunnelen skal vi reparere betong og veibane i tillegg til å skifte ut viktig og nødvendig infrastruktur i tunnelen, som kabler, pumpesystemer, ledninger, belysning og skilting.

I Hammersborgtunnelen skal vi gjøre mye av det samme, men i tillegg skal vi senke tunnelen inntil åtte meter ned i bakken. Vi skal forsterke overbyggingen og stenge avkjøringen til Akersgata samt stenge påkjøringsrampen til Mariboes gate, sier Snorre Olufsen, byggeleder i Statens vegvesen.

– Hva med geologien og øvrig infrastruktur, når tunnelen skal senkes?

– Den blir ikke liggende så dypt at vi forventer geologiske utfordringer, sier Olufsen.

– Vi er innstilt på å håndtere det som kommer, men vi tror ikke det skal være så mye, tilføyer Havik.

De trafikale endringene blir betydelige når anleggsarbeidene starter. Anleggsfasen varer fra 2024 til 2027, og Ring 1 vil være helstengt alle tre årene.

– Det skiller dette prosjektet fra andre tunnelprosjekt, der man gjerne stenger for trafikk i kortere perioder eller stenger ett av kjørefeltene. Årsaken til helstengingen er senkningen av Hammersborgtunnelen, sier Havik.

– Er dere forberedt på trafikkaos?

– Det kan det bli. Sammen med Bymiljøetaten i Oslo jobber vi med å se på tiltak som kan redusere trafikken inn til Oslo. Erfaringene fra tidligere prosjekter er at hvis man informerer godt, er folk flinke til å endre vanene sine, sier Havik.

Anleggsvann må renses Prosjektet innebærer uttak av store mengder betong og bergmasser. Fjellet byr på spesielle, helsemessige utfordringer. >>

– Vi skal sprenge ut cirka 50 000 kubikkmeter med alunskifer. Anleggsvannet kan inneholde uran. For å trygge arbeidet har vi utviklet et renseanlegg som renser ut eventuelt uraninnhold. Det er bare vi som har dette i Norge, Bjørn Lad, prosjektleder i Veidekke.

Målet er at prosjektet skal Breeam Excellent-sertifiseres. Dette skal oppnås gjennom en rekke klimatiltak. Fasaden på Oslo hovedbrannstasjon skal rives til våren. Den består av 300 000 teglsteiner, og disse skal gjenbrukes. Den hele steinen gjenbrukes i andre fasader, den ødelagte steinen skal knuses og blandes i såjord som legges på eksempelvis tak. Andre tiltak er gjenbruk av betong og asfalt samt ventilasjonsaggregater og koppertekking fra Oslo hovedbrannstasjon, ifølge Lad.

«Garanti for vellykkethet»

All transport av masser går på elektriske biler og at el-maskiner utfører pigging av fjellet. Det vil også bli benyttet elektriske mobilkraner og hybride betongbiler.

Med korte transportavstander og god tilgang på tilstrekkelig strøm ligger det godt til rette for el-maskiner.

– Anleggsteknisk er det et stort, komplekst prosjekt. Det er en helt annen øvelse enn å jobbe i et åpnere terreng uten mye bebyggelse, sier Lad.

Tunnelene blir utstyrt med ny teknologi på styringssystemer og sikkerhet. Men det mest innovative er ikke de tekniske, bærekraftige og sikkerhetsmessige løsningene, mener Snorre Olufsen – det er det selve kontrakten som er. Han kaller den en «garanti for vellykkethet».

– Denne måten å jobbe på, hvor byggherre, entreprenør og rådgiver jobber så tett sammen er, i anleggssammenheng, en innovativ måte å jobbe på, sier Olufsen.

– Dette er det første fullstendige samspillsprosjektet som blir kjørt i Statens vegvesen. Det innebærer også at vi skal samlokalisere oss. Vi skal sitte sammen i landskap, og får korte kommunikasjonsveier og tett samarbeid mellom partene, sier Havik. /

F.v. Snorre Olufsen byggeleder Statens vegvesen, Bjørn Lad prosjektleder i Veidekke, Elin Hermanstad Havik prosjektleder Statens vegvesen. Foto: Erik Larsstuen

sjø. Som Norges ledende geotekniske entreprenør, er vi forpliktet til å forstå bedre vårt bidrag til bærekraftig utvikling, og arbeide for å forbedre bærekraft gjennom innovative løsninger og produkter.

Vi er spesialister på: Keller tilbyr et omfattende utvalg av geotekniske og marine ingeniørløsninger, inkludert prosjektering og utførelse, med lavt CO2-avtrykk og liten påvirkning av miljøet. Kontakt oss i dag om ditt neste prosjekt.

• Forbedring av vanskelig grunn

• Dype fundamenter

• Injisering

• Sikring av grunnforhold

• Marine arbeider nær kysten

info.no@keller.com | www.keller-geoteknikk.no

Finn ut mer om vårt bærekraftsengasjement

NY BYBRU OVER DRAMMEN STASJON

Mens Bane NOR bygger ny bybru fra sør, bygger Drammen kommune på bruen fra nord.

Jernbanestasjonen i Drammen

ligger på Strømsø på Drammenselvas sørlige bredd. I forbindelse med utbygging av intercity-forbindelsen på Vestfoldbanen, bygges nytt dobbeltspor fra Drammen sentrum sørover til Kobbervikdalen. Samtidig får stasjonsområdet en kraftig ansiktsløftning, inkludert ny bru over til Bragernes.

Todelt byggeansvar

Bane NOR har ansvaret for bruen som bygges på Strømsøsiden. Drammen kommune bygger den delen som går fra Bragernes og over elven.

– Vi er to parter som samarbeider om å bygge bruen. Det er uvanlig, og har sine utfordringer å være to byggherrer med to entreprenører, men det tette samarbeidet med kommunen har gått bra. Siden vi er to om å bygge bruen, var det utrolig viktig at vi hadde en god plan i forkant av byggingen, og at begge parter holder seg til den, sier Erik Korsnes, prosjektleder fra Bane NOR.

Grunnen til det todelte ansvaret skyldtes at Bane NOR bygger jernbaneinfrastruktur, ikke bruer for busser, fotgjengere og syklister, som den nye bybruen blir til for. Men det ville vært enda mer utfordrende å hatt en annen byggherre inne på stasjonsområdet under ombygging, enn å være to byggherrer for bruen.

– Som følge av jernbaneprosjektet måtte eksisterende bru uansett bygges om over sporområdet, så dette var en gyllen mulighet til å bygge ny bru, men vår del avgrenses til området over sporområdet, sier han. >>

Eirik Korsnes. Foto: Anne Mette Storvik

Bane NOR bygger 6 av 9 akser

Den arkitekttegna bruen skal gi et visuelt løft for Drammen. Bruen hviler på ni akser, inkludert to landkar på hver side av elven. De to aksene ute i elven er kommunens ansvar. De resterende fem står på stasjonsområdet og bygges av Bane NOR.

CO2-avtrykket reduseres ved at cirka 97 prosent av betongen er lavkarbonbetong. Konstruksjonen er dessuten optimalisert for å redusere betongbehovet. På steder med krav om rask herding, som for støttemurer inne på stasjonsområdet, brukes ordinær betong.

– Vi kan ikke stanse togtrafikken lenger enn nødvendig. Derfor må betongen til noen fremdriftskritiske støttemurer herde så raskt som mulig, sier han. Av estetiske og driftsmessige hensyn vurderer kommunen om noe av betongen på Bybruen skal være hvit. Den hvite betongen blir ikke lavkarbonbetong.

Langt ned til fast fjell Drammen stasjon ligger langs elvebredden. Elven har avsatt løsmasser i tusenvis av år. Silt, sand og leire gir utfordringer, spesielt siden avleiringene, spesielt på den >>

Foto: Lars Petter Rypdahl

delen som ligger lengst borte fra elven, er svært tykke.

– På det dypeste må vi pæle hele 88 meter før vi når fast fjell, sier Korsnes.

Pælene til fundamenteringen består av utstøpte stålrør. Krigen i Ukraina ga lange leveringstider for stål, men ifølge Korsnes fikk Bane NOR bestilt tidlig, og sikret seg leveranser som sikret fremdriften til prosjektet.

Bedre adkomst til toget

Bruen bygges inne i en by, på et av Norges travleste jernbaneknutepunkt. Det betyr naboer som ikke skal forstyrres unødig og bebyggelse og infrastruktur å ta hensyn til. Samtidig må togtrafikken gå som normalt. Derfor bygges bruen over stasjonsområdet i flere etapper.

– Vi skal bygge seks fundament for den nye bruen. Til nå har vi montert stålsøyler og reisverk for tre av disse. I november støper vi første del av bruplaten. Den delen skal være ferdig montert med rekkverk i løpet av februar neste år, sier han.

Sommeren 2024 flyttes togtrafikken, slik at de siste aksene, plassert midt i dagens stasjonsområde, kan bygges.

Den ferdige bybruen får trapper direkte ned til plattformen, noe som forenkler adkomsten til togstasjonen fra Bragernessiden av elven.

Ferdig høsten 2025

Regnvær, ikke minst ekstremværet Hans, har satt flomsikring under lupen. Selv om Drammen stasjon ligger nær elven, skapte ikke Hans noe problem der. Likevel heves stasjonsområdet med 40 centimeter. Det skyldes ikke faren for regn, men faren for stormflo ved at vann fra Oslofjorden skal presse opp vannstanden.

– Vi sikrer også skråningen ned til elven ytterligere mot erosjon, sier Korsnes.

Rivningen av den gamle bybruen startet 18. mai 2022, slik at det siste 17. mai-toget fikk gått over. Det ble startskuddet for byggingen av den nye bybruen som skal være ferdig høsten 2025. Frem til da sikrer en midlertidig bru gang- og sykkelforbindelse over elven.

– Det er veldig gøy å se hvor mye som skjer ute på byggeplassen til enhver tid, og alle de interessante utfordringene vi løser for å holde planen, sier Korsnes om det lille, men likevel komplekse delprosjektet som den nye bybruen er. /

Foto: Lars Petter Rypdahl

GUNNAR HOLTH GRUSFORRETNING AS VI LEVERER ALT DU TRENGER TIL VEIPROSJEKTET

Vi har både stasjonære og mobile knuseverk, med både fin- og grovknusere. Vi har også eget laboratorium for kvalitetskontroll. Les

Rekkverk redder liv. Vi kan rekkverk.

Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen. agjerde.no

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

• • St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Forskalingsblokk

• Balkongdekker

•

•

• •

•

•

Bruer/bekkekrysning

New Jersey vegrekkverk

Plansilo

Platt formelementer og dekkelementer

Spesialprodukter

• Brystningselementer

• Kompaktvegger Industrigata 4

N-240 6 Elverum

Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Bomlifter diesel

Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000

mail@hoydeteknikk.no

Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

HOYDETEKNIKK.NO

Østlandet 958 79 000

jonny@hoydeteknikk.no

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm

rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran

KUTTER KLIMAGASSER OG KOSTNADER I NY TOGTUNNEL

Hestnestunnelen sikres mot vanninntrenging ved å tette sprekkene i berget rundt tunnelen, i stedet for å kle den innvending med betong.

Den 3,1 km lange Hestnestunnelen mellom Kleverud og Espa, er del av intercity-utbyggingen mellom Oslo og Hamar.

Forinjeksjon

– Hestnestunnelen er en bergtunnel som opprinnelig var planlagt med kontaktstøpt betonghvelv med membran som vann- og frostsikring. I tett samarbeid med SINTEF, NGI (Norges Geotekniske Institutt) og entreprenøren Veidekke, har vi i Bane NOR arbeidet med å erstatte vann- og frostsikring med forinjeksjon, forteller Anteja Solberg, prosjektleder i Bane NOR.

Ifølge Bendik Hagen Røssevold, prosjektleder fra Veidekke, var det i utgangspunktet tenkt brukt mye betong her.

– Vi så på hvordan vi kunne redusere betongforbruket. For oss var det viktig å se på alternativ til fullt utstøpt betonghvelv, sier han.

Vanligvis støpes et 30 centimeter tykt betonghvelv for å sikre tunnelen mot vanninntrenging. Nå tetter man inni selve berget, i stedet for å støpe en beskyttelse utenfor.

Forinjiseringen gjøres ved å bore injeksjonshull opptil 24 meter innover i berget fra randen av stuffen. Tettingen utføres i to faser. Først grovtetting med mikrosement for tetting av grove sprekker. Deretter fintetting med kolloidal silika, et mer viskøst (flytende) materiale, som trenger inn i de fineste sprekkene. Det utføres vanntapsmåling mellom grov- og fintetting. Før fintetting starter, må vanntapsmålingene være lik eller mindre enn 30 l/min. >>

Bendik H. Røssevold. Foto: Veidekke

Trykk og flow (mengde masse som går inn i fjellet) overvåkes kontinuerlig for å unngå «jekking» (sprekkdannelse på grunn av injeksjon).

Lovende resultat

Denne metoden for vannsikring skal spare prosjektet for cirka 70 000 kubikkmeter betong.

Anteja Solberg

– Det dreier seg om en reduksjon av CO2-utslipp under byggingen av tunnelen på opp mot 80 prosent. I tillegg håper vi å redusere kostnaden med 50 prosent i forhold til full utstøping, sier Solberg.

Erfaringene så langt etter å ha drevet 1 200 meter innover i berget, og injisert mikrosement og kolloidal silika nesten like langt, er lovende.

– Arbeidet så langt viser positive resultater, sier hun.

Dersom enkeltområder ikke skulle bli tette i første omgang, kan de etterinjiseres.

– Dette har vi testet ved et par anledninger, og det har gitt godt resultat. Skulle vi komme til områder hvor dette ikke er nok, vil vi ta i bruk andre >>

Anteja Solberg. Foto: Bane NOR

tradisjonelle metoder. Men ingenting tyder på at det blir nødvendig, sier Solberg.

Forlenger riggkrevende aktivitet Røssevold mener metoden i Hestnestunnelen bør vurderes i tunnelprosjekter hvor geologi og sprekkdannelser med fare for vanninntrening, realistisk lar seg løse med forinjisering.

– For Hestnestunnelen tror vi dette var rett valg, sier han.

Røssevold tror på formidable klimagassreduksjoner dersom betongforbruket kan reduseres like mye i andre planlagte jernbanetunneler. Redusert betongbehov reduserer også belastningen med tungtrafikk på lokalt veinett.

Samtidig ser han at metoden har sine utfordringer. For selv om fasen med å støpe betonghvelv kan kuttes, forlenger forinjiseringen tiden med tunneldriving.

– Vi får en lengre periode med behov for større rigg og mer folk, sier han.

I tillegg vil usikkerhetsmoment, som varierende bergkvalitet, påvirke tidsbruken.

– Dårligere fjell betyr mer injisering. Det gjør det mer krevende å planlegge driften innover i fjellet, fordi man ikke vet hvor lang tid man må bruke på å injisere. Tunneldrift er syklisk arbeid. Med drift i flere stuffer samtidig, kan dette være vanskelig å planlegge. Det krever gode forundersøkelser av bergkvaliteten, men det har også sine kostnader, sier Røssevold.

Dokumentere driften Bergforholdene varierer etter som tunnelen drives fremover. Derfor skal

– TUNNELDRIFT ER SYKLISK ARBEID. MED DRIFT I FLERE STUFFER SAMTIDIG, KAN DETTE VÆRE VANSKELIG Å PLANLEGGE. DET KREVER GODE FORUNDERSØKELSER AV BERGKVALITETEN, MEN DET HAR OGSÅ SINE KOSTNADER.

Bendik Hagen Røssevold

prosjektet dokumentere erfaringene underveis. Utført arbeid og mengden materialer brukt til tetting, sammenstilles med oppnådde resultat. Det igjen skal gi grunnlag for å optimalisere injeksjonsarbeidene og prosedyrene underveis.

– Hovedmålet er å oppnå ønsket resultat med hensyn på tetthet, men det legges også vekt på at prosjektet skal ha en mest mulig effektiv drift, sier Solberg som synes det er både givende og gøy å få jobbe med nybrottsarbeid i et slikt stort prosjekt.

For Røssevold er det givende å få være med og videreutvikle bransjestandarder og jobbe med grensesprengende løsninger. For å få til enda mer bærekraftig utbygging av jernbanetunneler, mener han at man må tørre å utfordre både håndbøker og regelverk på metoder.

– De beskrevne metodene er ikke alltid basert på nye materialer og kunnskap. Man må derfor våge å tenke nytt og bruke tid til å se på optimaliseringer, sier han.

Dele erfaringer

Solberg håper Bane NOR kan bidra med erfaringsdata for tunnelbygging med redusert betongforbruk. Blant annet har Bane NOR gitt NGI tillatelse til å dele erfaringsdata fra injeksjon i Hestnestunnelen til prosjektet Ny vannforsyning til Oslo by.

– Vi håper at nybrottsarbeidet i Hestnestunnelen vil bidra til at flere prosjekter drar nytte av erfaringene vi gjør, sier hun. /

STØYSKJERMER OG LEVEGGER

TreKo AS produserer elementer for støyskjerming og levegger, i vår elementfabrikk på Hønefoss. Våre produkter blir levert til hele landet.

Vi har lang erfaring som leverandør av støyskjerming og levegger, og vil i samarbeid med kunde sørge for best mulige løsninger for hvert enkelt prosjekt.

TreKo AS bruker trykkimpregnerte materialer ihht Norsk Standard, og Royalbehandlet i 4 forskjellige farger.

Vi utfører befaringer og tilbyr levering med montasje i Østlandsområdet.

Godkjent leverandør i TreKo AS 32 12 92 48 www.treko.no

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com

– SLUTTBRUKERNE AV BETONG MÅ DESSVERRE VÆRE FORBEREDT PÅ YTTERLIGERE PRISØKNINGER PÅ BETONG. Å KOMME FRA EN GAMMELDAGS MILJØSYNDER OG BLI TIL EN BÆREKRAFTIG INDUSTRI, KREVER BÅDE FINANSIELLE RESSURSER OG IKKE MINST INNOVASJON.

Jukka Hirsimaki

Foto: Privat

Jukka Hirsimaki

REDUSERER BETONGENS KLIMAAVTRYKK

– Det er en kontinuerlig forbedringsprosess som vil gi ytterligere kutt i betongens klimaavtrykk, sier Jukka Hirsimaki, administrerende direktør hos sementimportøren Schwenk Norge As.

Råvareproduksjonen står bak mesteparten av betongens klimaavtrykk. Spesielt sementproduksjonen slipper ut mye CO2- fra forbrenning av fossile brennstoff, og fra kalsineringsprosessen der kalkstein spaltes for å lage sementklinker.

Bytt til brennstoff med mindre klimagassutslipp

– Sementindustrien er på tredjeplass i verden, etter energiproduksjon og transport, når det gjelder utslipp av CO2. Sementindustrien er nøkkelen for at betongindustrien kan bli mer grønn og bærekraftig, sier Hirsimaki.

En måte er å redusere forbruket av fossilt brensel. Ifølge Hirsimaki har Schwenk sin sementfabrikk i Tyskland erstattet 95 prosent av det fossile brennstoffet med mer miljøvennlig alternativ i produksjonen av sement.

– De norske sementfabrikkene er også på god vei mot 80 prosent erstatningsgrad, sier han.

Forsker på alternative bindemidler

Ulike typer restmaterialer, såkalte pozzolaner, fra annen industri, som blant annet flyveaske fra kullkraftverk og slagg fra stålverk, brukes allerede som erstatning for kalsinert kalkstein. Med slike alternative bindemidler kan moderne sementer halvere klimaavtrykk i forhold til tradisjonell portlandsement. Det finnes også sementer med et CO2-avtrykk på kun en fjerdedel.

– Sementens klimaavtrykk kan også reduseres ved å tilsette knust kalkstein. Det forskes på nye materialer som kan >>

erstatte sementklinker, som vulkansk aske fra Island og kalsinert/aktivert leire, sier Hirsimaki.

Fra CCS til CCU

CCS, karbonfangst og lagring, er et velkjent begrep. Ifølge Hirsimaki jobbes det med å ta steget videre og bytte ut S-en med en U for «utilization». Altså fangst og bruk av CO2 som kjemisk råmateriale i blant annet flydrivstoff og brensel til sementovner.

– Prosessen er veldig kostbar, men en koalisjon bestående blant annet av Schwenk og Heidelberg Materials er i gang med å bygge et testanlegg for dette i Tyskland, sier han.

CO2-fri fabrikk

Otto Poulsen, administrerende direktør i Heidelberg Materials Betong Norge AS, sier betongbransjen jobber aktivt for å redusere karbonavtrykket, og trekker frem det pågående arbeidet på sementfabrikken i Brevik som eksempel.

– Det store kvantespranget for betongens miljøprofil vil skje når sementfabrikken i Brevik starter fullskalaproduksjon av CO2-redusert sement. Fabrikken er under oppbygging, og har som mål å være ferdig i løpet av 2024. Det blir den første sementfabrikken i verden som renser CO2 fra røykgassene, sier Poulsen.

Sementfabrikken inngår i Langskipprosjektet for fangst og lagring av CO2 under havbunnen på norsk sokkel.

Kutter på Sjursøya

Lenge før det er den nye betongstasjonen på Sjursøya i Oslo tatt i bruk. Den skal, ifølge Poulsen, være Norges mest miljøvennlige betongstasjon etter at produksjonen starter for fullt høsten 2023. Råvarene skal transporteres inn med båt, fabrikken skal hverken ha utslipp til luft eller vann, og fyring og oppvarming skal skje med biogass.

Gjenvinningsanlegget skal håndtere returbetong og betongvask slik at alt vann og tilslag gjenbrukes til produksjon av ny betong.

– Dette skal gi bransjens beste EPD (environmental product declaration) knyttet til ferdigbetong. Anlegget er utarbeidet i godt samarbeid med Oslo Havn. Vi har kjørt testproduksjon på Sjursøya. Når den kommer i full produksjon, får den en kapasitet på 200 000 kubikkmeter betong i året. Det skjer i et helt lukket anlegg uten utslipp av vann, støv eller CO2, forsikrer han.

Når maskinparken blir helektrisk, kan CO2-utslippene inne på området reduseres ytterligere. Det finnes noen elektriske betongbiler på markedet, og flere hybridelektriske alternativ.

– Nå samarbeider vi med Volvo i å utvikle hjullastere og betongbiler med null utslipp, sier Poulsen.

Ikke gratis å bli grønn

Betongindustrien, selv med disse tiltakene, er på verdensbasis fortsatt en stor utslippskilde til CO2. Videre forskning kan senke utslippene ytterligere. Kvaliteter knyttet til styrke og bestandighet gjør at betong forblir et viktig byggemateriale for samferdselssektoren, men bedringen av betongens klimaavtrykk blir ikke gratis. – Sluttbrukerne av betong må dessverre være forberedt på ytterligere prisøkninger på betong. Å komme fra en gammeldags miljøsynder og bli til en bærekraftig industri, krever både finansielle ressurser og ikke minst innovasjon, sier Hirsimaki i Schwenk. /

Otto Poulsen. Foto: Heidelberg Materials Betong Norge AS

ENERGIBRØNNER

Seabrokers GeoEnergi er spesialister på boring av energibrønner.

Vi er et helnorsk selskap som kjenner Norge, har stor maskinpark og dyktige ansatte i heltidsstillinger. Vi samarbeider med lokale rørleggere og utstyrsleverandører.

Vi ønsker være din partner, enten det er for et industrikompleks, nærigsbygg, boligsameie eller et familiehjem.

Vi gjør grundige beregninger av energibehovet, slik at antall brønner er riktig dimensjonert og man unngår å tømme grunnen for varme.

Med vår kompetanse og bistand får du trygghet i energivalgene du tar. Slik kan vi alle bidra til å høste mer av jordens ressurser – på den mest forsiktige, bærekraftige og miljøvennlige måten.

Er du eiendomsutvikler eller boligeier, forvalter du næringsbygg eller leverer tekniske installasjoner til bygg – ta kontakt for en hyggelig energiprat!

Ketil Solvik-Olsen, daglig leder. E-post: ketil@seabrokers.no

Tlf: 51 80 00 00

Skann QR-kode eller besøk seabrokers.no

ETTERLENGTET:

RASSIKRING FV. 609 HESTVIKA–HEILEVANG

Veien ble bygd midt på 1970 tallet, og siden har folk ventet på utbedringer og rassikring: Nå får endelig den ekstremt rasfarlige strekningen mellom Hestvika og Heilevang, rassikring. 2,5 kilometer vei skal sikres for 1077 millioner kroner og gi trygg forbindelse mellom Askvoll og Førde.

Utlysningen nå i høst skal gjennomføres som konkurransepreget dialog som gjør det mulig for oppdragsgiver og leverandør å finne løsninger på oppdragsgiverens behov. Den rette entreprenøren velges ikke bare på grunnlag av pris, men også på planer for organisering og gjennomføring av prosjektet.

Utfordringer

Det verste punktet på strekningen er der Hundsåna renner under veien omtrent midt på parsellen som skal sikres. Elven kommer fra et vann rundt 200 meter lenger oppe og vokser veldig når det kommer mye nedbør. Den fører med seg løsmasser, tre, jord og stein som raser ned på fv. 609. Det raser andre plasser også, men det er verst akkurat her. Det er ikke registrert dødsulykker her, men det har vært nære på flere ganger.

– Veistandarden er sånn som den er på Vestlandet, smal tofelts vei og rasfare. Bratt fjell på den ene siden og fjord på den andre, sier prosjektleder Jon Harald Huseklepp i Vestland fylke.

Folkelånsvegen

Tidlig på 1970-tallet ble det arbeidet med å skaffe veiforbindelse fra Førde og helt vest til Askvoll. En slik forbindelse ville ha stor betydning for å utvikle bosetting og næringsliv for hele Askvollhalvøya. Det var bare ett problem: Det fantes ikke penger.

Etter hvert kom ideen om å ta opp aksjelån basert på privat tegning, noe som

fikk bred støtte – og begrepet «Folkelånsvegen» oppsto.

Den store interessen blant bygdefolk gjorde sitt til at veien ble finansiert i 1973 med 11 millioner kroner fra fylkeskommunen og 9 millioner fra Staten. Veien åpnet for trafikk i 1979.

Arbeidsgruppe

Kurt Hafstad har ledet arbeidsgruppen «Rassikring fv. 609 Heilevang» siden den startet i 2013.

– Det har jo rast med jevne mellomrom, og hver gang det har skjedd har folk blitt skremt og frustrert og klaget sin arme nød. Vi dannet en liten gruppe for å finne ut hva vi kunne gjøre for å få en tryggere vei, forteller Hafstad.

Etter mange møter med Statens vegvesen, fylkeskommunen og fylkespolitikerne begynte det endelig å skje noe.

– Vi arrangerte et folkemøte der vi oppfordret deltakerne til å fortelle hva de hadde opplevd på denne veien. Ingen har mistet livet ennå, men det fòr en bil på sjøen i 2010, og sjåføren svømte i land.

Kurt Hafstad synes det er fantastisk at det nå endelig skjer noe:

– Jeg ser utrolig frem til den dagen når vi skal få kjøre gjennom den tunnelen. Jeg kan ikke sette ord på hvordan jeg gleder meg til det, sier Kurt Hafstad.

Totalentreprise

Den 2,5 kilometer lange tunnelen bygges for rassikringsmidler finansiert av >>

Jon Harald Huseklepp

fylkesveibevilgninger og statlige rassikringsmidler.

– Vi skal drive 70 meter av tunnelen i løsmasse. Vi vurderte en lenger tunnel, men da ville vi fått kostnaden med å drive 500 meter, og det ville blitt svært kostbart i forhold, sier Jon Harald Huseklepp.

– Først må det graves langt inn i løsmassene før vi kan begynne på selve løsmassetunnelen. Er det innsig av vann i løsmassene, må det dreneres bort. Er det stor stein i massene, må vi kanskje sprenge samtidig som vi graver ut, forklarer han.

– Vi har valgt totalentreprise; en totalentreprenør klarer å løse disse oppgavene. Selve drivingen av tunnelen tar rundt 70 uker, og i tillegg kommer arealene utenfor selve tunnelen. Huseklepp mener det til enhver tid vil være mellom 40 og 60 personer i arbeid på anlegget. Etter planen skal tunnelen være ferdig i første halvdel av 2028, men det avhenger av at alle nødvendige godkjenninger fra Vegdirektoratet kommer på plass

Tusenvis av lastebiler

Det skal flyttes på anslagsvis 400 000 kubikkmeter masser på hele anlegget. Av dette skal om lag 125 000 kubikkmeter tilbakeføres som fylling, forsterkningslag, bærelag og jordmasser, mens 65 000 kubikkmeter går til å omdanne areal eller tilbakeføre områder til dyrket mark.

– Regner vi at en lastebil laster åtte kubikkmeter, blir det i alt rundt 50 000 lastebillass som skal bevege seg rundt i området, heldigvis ikke på én gang, smiler prosjektlederen.

Han understreker at det er en omfattende byggeprosess fra totalentreprenøres starter til veien er ferdig kontrollert og godkjent for bruk.

– Når alt dette er gjort, er fylkesvei 609 mellom Hestvika og Heilevang trygg, konkluderer Jon Harald Huseklepp.

Byggingen starter etter sommerferien neste år og skal være ferdig i juni–juli 2028. /

– DET HAR JO RAST MED JEVNE MELLOMROM, OG HVER GANG DET HAR SKJEDD HAR

FOLK BLITT SKREMT OG FRUSTRERT OG KLAGET SIN ARME NØD. VI DANNET EN LITEN GRUPPE FOR Å FINNE UT HVA VI KUNNE GJØRE FOR Å FÅ EN TRYGGERE VEI.

Kurt Hafstad

BREEAM INFRASTRUKTUR MOTIVERER TIL GRØNN OMSTILLING

Ved å legge manualen for BREEAM Infrastruktur til grunn, oppnådde Veidekke rekordscore for den nye sykkelveien gjennom Kronstadtunnelen i Bergen.

Sykkelveien gjennom Kronstadtunnelen er et mindre delprosjekt i den store utbyggingen av Bybanens linje 2 fra Bergen sentrum, forbi Haukeland sykehus, Høgskulen på Vestlandet på Kronstad og videre gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen. Med sin score på 80,9 prosent ble dette prosjektet BREEAM-sertifisert på nivå Excellent.

Viktig verktøy for grønn bevisstgjøring Prosjekt D18, som sykkelveien gjennom Kronstadtunnelen heter, inngår i en 800 meter lang gang- og sykkelvei som er anlagt på en nedlagt jernbanetrasé. 450 meter går gjennom den 110 år gamle Kronstadtunnelen som både er utvidet og opprustet. BREEAM som ledesnor var avgjørende for at Veidekke oppnådde så god bærekraftscore.

– BREEAM Infrastruktur er etter min vurdering med på å bevisstgjøre oss og måle oss på hvor gode vi faktisk er. Dette er helt nødvendig for å klare å få til en grønn omstilling. BREEAM Infrastruktur er selvsagt ikke den eneste løsningen for dette, men helt klart et av verktøyene som kan benyttes for å få opp ambisjonsnivået, sier Hans Aakre, prosjektsjef i Veidekke Bygg Bergen.

Måles i åtte kategorier BREEAM-manualen systematiserer hvordan arbeidet med bærekraft kan utføres i et prosjekt. Manualen opererer med de åtte kategoriene: ledelse, robusthet, lokalsamfunn og interessenter, arealbruk og økologi, landskap og kulturarv, forurensing, ressurser, og transport. >>

Hver kategori har sine standarder og mål som prosjektet kan jobbe mot. Sykkelveien gjennom Kronstadtunnelen utpekte seg i flere kategorier og oppnådde maksimal poengsum i noen av dem. Prosjektet gjorde det spesielt skarpt i kategoriene: ledelse, robusthet, lokalsamfunn og interessenter, og forurensing.

– Manualen har gitt prosjektet muligheten til å utvide horisonten, identifisere flere muligheter innen bærekraft og bidra til å forbedre gjennomføringen og praksisen i anleggsfasen, sier Aakre.

Ifølge prosjektsjefen har BREEAM Infrastruktur blitt et stadig viktigere verktøy for Veidekke, og er et sentralt ledd i arbeidet med å redusere byggherrens klimaavtrykk. Når BREEAM Infrastruktur legges til grunn løftes ambisjonene, slik at nivået på eget arbeid innen miljø, bærekraft og samfunnsansvar kan heves.

– Ved bruk av verktøyet har prosjektet forbedret gjennomføringen i byggefasen og tatt flere steg innenfor miljø og bærekraftarbeid, samt skapt en aktiv holdning og et grønnere samarbeid mellom alle involverte, sier Aakre.

40 meter løsmassetunnel for fotgjengere Prosjektet la stor vekt på å bli klimanøytralt. Derfor er det blant annet brukt elektriske gravemaskiner både med kabel og batteri, elektrisk betongpumpebil og et smart strømskap med oversikt over strømforbruk på sekundnivå.

Prosjektet har i stor grad gjenbrukt gammel infrastruktur ved å gå gjennom den gamle jernbanetunnelen fra 1913. Den verneverdige steinhvelvingen ved inngangen av Kronstadtunnelen ble en utfordring. Den er kun i underkant av fem meter bred, og var for smal til å kunne romme både gang- og sykkelvei etter dagens standard. Derfor er den gamle

tunnelåpningen forbeholdt syklistene, mens Veidekke laget en ny tunnelmunning ved siden av til fotgjengere. Men starten av tunnelen går gjennom løsmasser. Derfor måtte 40 meter av den nye tunnelen for fotgjengere, legges som en løsmassetunnel frem til den kobles sammen med sykkelveien der tunnelen går gjennom fast fjell.

– Driving av løsmassetunnel er ikke spesielt vanlig i Norge. Det medførte at vi knyttet til oss spesialkompetanse fra Østerrike, sier Aakre.

Utfordrende og interessant Prosjektsjefen syntes sykkeltunnelen har vært et interessant prosjekt, ikke minst fordi han liker å jobbe med utfordrende anleggsprosjekt i sentrumsområder.

– Slike prosjekt er spennende, da gjerne i kombinasjon med at man gjenbruker et tidligere prosjekt til et nytt formål, og oppgraderer det til nåtidens behov, samtidig som man tar vare på miljøet rundt, sier han.

Kronstadtunnelen er åpnet for både syklister og fotgjengere, og binder høgskolemiljøet på Kronstad sammen med Bergen sentrum for myke trafikanter. /

Hans Aakre

Hans Aakre. Foto: Ingerid Jordal

Glittertind har et av landets fremste og største entrepriserettslige fagmiljøer. Flere av våre advokater er spesialister på infrastrukturprosjekter, og bistår en rekke av landets entreprenører og rådgivere i anleggsentrepriser og drifts- og vedlikeholdskontrakter med Statens Vegvesen, Bane Nor og Nye Veier.

• Gjennomgang og kursing i oppdragsgivernes

kontraktsmaler og risikofordeling

• Bistand ved forhandlinger og avtaleinngåelser

• Ivaretakelse av back-to-back vilkår oppover og

nedover i kontraktskjeden

• Endrings- og tilleggskrav

• Forsikringssaker og sikkerhetsstillelser

• Sluttoppgjør og tvister

HALVERTE KLIMAGASSUTSLIPP.

Betong er at av de mest brukte byggematerialene i verden, samtidig er det et av de mest utslippsintensive. For å nå internasjonale klimamål, er bransjen derfor avhengig av å kutte klimagassutslsipp fra betongproduksjon.

I AF har vi kanskje bransjens mest kompetente fagmiljø på betong, og flere av våre prosjekter benytter nå miljøbetong laget med resirkulerte masser. Betongen er like god som før, men mye bedre for miljøet.

Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden.