Samferdsel & Infrastruktur 1.utgave 2025 by VALUE PUBLISHING

PROFILEN:

– VI MÅ BRUKE MER TID TIL Å RYDDE RUNDT

OM I INFRASTRUKTUREN VÅR

SJEFFORSKEREN:

– VI BØR JOBBE MED Å ØKE BETONGENS LEVETID

LEDEREN: – NORGE HAR SAMMENSATTE UTFORDRINGER MED JERNBANEN

Fra samferdsel til spesialprosjekter – vi kan tunneldrift

Vi i LNS leverer alle tjenester innen tunnel, infrastruktur og gruve med fokus på høy fagkunnskap, nytenking, miljø og kvalitet. Vår kompetanse spenner fra tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging til gruvedrift, kjerneboring, betongkonstruksjoner, masseflytting og bergrom.

Les mer på lns.no

Andfjord Salmon

Stolt rådgiver for Dobbeltspor mellom Arna-Bergen

Norconsult har vært rådgiver med alle fag for dobbeltsporet mellom Arna og Fløen. Prosjektet omfatter en ny jernbanetunnel parallelt med gamle Ulriken tunnel, kryssingsspor i fjellhall nær Arna og fornying av Arna stasjon.

Nye Ulriken tunnel er den første jernbanetunnelen i Norge som er boret med tunnelboremaskin (TBM) og hvor det er installert støpt fastspor.

Utbyggingen har foregått med avvikling av passasjer- og godstrafikk tilnærmet hele tiden.

Dobbeltsporet på strekningen mellom Arna og Bergen har bedret trafikkavviklingen, lagt til rette for økt hastighet, forbedret sikkerheten og gitt flere togavganger.

Vi er et rådgiverselskap med nærmere 6 500 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg, arkitektur, energi, industri, infrastruktur og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

06 LEDER

Veien og skinnene mot morgendagen

08 DIGITALISERING I MILLIARDKLASSEN

S KAL FÅ JERNBANEN INN I FREMTIDEN

Det rulles ut milliarder til digitalisering av jernbanen.

14 U SYNLIGE LEKKASJER KOSTER

MILJØ OG MILLIARDER

Drikkevann som lekker ut av utette vannrør gir dårlig samfunnsøkonomi og svekker effektiviteten til rensing av avløpsvannet.

19 A SFALT 2025

Det skal legges om lag 600 000 tonn ny asfalt på riksveiene i år, omtrent det samme som i fjor

24 PÅ RETT SPOR

Gjermund Sogn er i dag i ferd med å bygge opp sitt tredje selskap.

30 S TORE ENDRINGER I ASFALTFAGET O VER FEMTI ÅR

Norsk asfaltforening ser tilbake på et halvt århundre med asfaltfaget.

35 PÅ SPORET AV DEN TAPTE TOGTID

Det koster å bygge, drifte og vedlikeholde den norske jernbanen.

41 VA: HØYT TRYKK HOS KOMMUNENE

Investeringsbehovet er enormt innen vann og avløp.

46 JAKTER PÅ BÆREKRAFTIG BETONG

Det er fullt mulig å lage bærekraftig betong med gjenbruksmaterialer, forteller sjefforsker Christian John Engelsen.

55 S LIK KAN PUKK OG GRUS BLI MER BÆREKRAFTIG

God ressursutnyttelse handler ikke bare om reduksjon av klimagasser, men om å forbruke mindre og bygge varige konstruksjoner, mener Espen Lerfald i Feiring Bruk.

61 BYGGER NY AVLØPS- OG HOVEDVANNL EDNING FOR NITTEDALS INNBYGGERE

Bakgrunnen for prosjektet «VA på langs» er Statsforvalterens krav om å redusere utslipp til Nitelva, gjennom å legge ned to lokale renseanlegg og bygge ny overføringsledning til sentralrenseanlegget hos Nedre Romerike Vann og Avløpsselskap (NRVA), samt ny forsyningsledning fra NRVA til Nittedal kommune.

75 FRA UTSLIPP TIL LAGRING: BETONG KAN BINDE CO2

Lavkarbonbetong og sementerstatninger reduserer betongens klimaavtrykk. Samtidig kan betongen selv fungere som CO2-lager.

80 DIREKTØREN SOM LIKER Å FIKSE TING

Det gikk ikke så bra i anleggsområdet hos Mesta. Oddmund Lefdal satte av 18 måneder til omstillingsarbeidet. I fjor ble området best i divisjonen.

89 ELEKTRISKE ANLEGGSMASKINER –FREMTIDENS LØSNING ELLER ØKONOMISK HODEPINE?

Bransjen mener krav til utslippsfrie anleggsmaskiner svekker konkurransen.

95 S LIK BYGGES TRONDHEIMS N YE MILJØGATE

Elektriske anleggsmaskiner, gjenvinning av materialer og tett oppfølging med droner.

109 F YLKESVEIENE MANGLER

V EDLIKEHOLD – ETTERSLEPET ØKER FARETRUENDE

I 2010 ble store deler av riksveinettet overført til fylkeskommunene som overtok ansvaret for drift og vedlikehold.

115 BYGGER NESTEN 10 KILOMETER MED N Y FIREFELTS MOTORVEI I LYNGDAL

129 B ANE NOR BYGGER NY TOGPARKERING NORD FOR LILLEHAMMER

Nye hensettingsplasser tilrettelegger for to tog i timen mellom Oslo og Lillehammer.

143 OPPGRADERER VEISTREKNING PÅ R IKSVEI 4 OVER LYGNA PÅ HADELAND

Strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken inngår sammen med strekningene Roa–Gran grense og Sandvold–Amundrud i etappe 2 av utbyggingen av riksvei 4 på Hadeland.

152 BIM BIDRAR TIL MER EFFEKTIV STILLASBYGGING

Norwegian Scaffold Group må takle store høyder og stram tidsplan når ny motorvei skal bygges gjennom Grenland.

156 T ENK GRØNT FRA UTTAK TIL G JENBRUK AV STEIN

Bedre kommunal planlegging, økt fokus på gjenbruk og reduksjon av transport, kan økte steinindustriens bærekraft.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Ole Peter Galaasen

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAF

David Dundas Brandt

Julia Naglestad

COVERFOTO

David Dundas Brandt

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

VEIEN OG SKINNENE

MOT MORGENDAGEN

I denne utgaven retter vi søkelyset mot vei og bane. Med et stadig økende behov for effektiv og bærekraftig infrastruktur, er oppgraderingsprosjekter og vedlikehold viktigere enn noensinne. Vi har sett nærmere på hvordan investeringer i modernisering og forvaltning av veier og jernbane skal sikre tryggere, mer miljøvennlige og fremtidsrettede løsninger. Gjennom denne utgaven belyser vi aktuelle prosjekter, utfordringer og innovative løsninger innen sektoren.

Birger Steffensen mener at det er et skrikende behov for modernisering av dagens jernbane. Han påpeker at det nye digitale signalsystemet, ERTMS, er et viktig førsteskritt i modernisering av jernbanen.

Vi er blitt flinkere til å gjenbruke i verdikjeden, men det handler hele tiden om å øke andelen ombruk, gjenbruk og resirkulering av materialer, forklarer sjefforsker Christian John Engelsen. Han mener at vi må bruke det vi har lenger, og at vi må bli flinkere til å bruke ting på nytt.

Konserndirektør Oddmund Lefdal forteller at overføringene til sikringstiltak innen samferdsel og eksisterende infrastruktur øker. Han mener det er helt nødvendig, og at vi trenger økt innsats når det gjelder rassikring, overvann og drenering.

God lesing! /

Redaktør Sarvnaz Shojaei

RIGMOR

TEKST

DIGITALISERING I MILLIARDKLASSEN SKAL FÅ JERNBANEN INN I FREMTIDEN

Det rulles ut milliarder til digitalisering av jernbanen. Behovet er skrikende.

– Det er et skrikende behov for modernisering av dagens jernbane. Det nye digitale signalsystemet, ERTMS, som vi i Siemens ruller ut på oppdrag for Bane NOR, er et viktig førsteskritt i modernisering av jernbanen. I dag er hele signalanlegget et lappeteppe, med utgått teknologi som det er vanskelig å få deler til, sier leder for Siemens Mobility i Norge, Birger Steffensen.

En mer effektiv og punktlig jernbane er avhengig av digitalisering og ny teknologi. ERTMS, European Rail Traffic Management System, spiller en viktig rolle i arbeidet for å nå dette målet. I stedet for mange ulike type signalsystemer langs hele jernbanen, vil nå hele signalsystemet digitaliseres og kunne styres fra en felles datasentral. Herfra kan jernbanen i hele Norge styres. Samtidig oppgraderes systemer for trafikkstyring og ombordutrustningen i togene. Samlet gir dette en hel-digitalisert jernbane. Man unngår da fysiske signaler ute i sporet. I stedet er alt integrert på en skjerm hos togfører. Gjøvikbanen er første linje med nytt signalsystem, neste stopp: Vestfoldbanen.

Sensorer

– Det er helt sentralt å jobbe med digital utvikling for å effektivisere jernbanen. Digitale løsninger gir muligheten for å få tilstandsrapporter og annen informasjon inn i sentrale databaser. Dataanalyser gir bedre mulighet for prediktivt vedlikehold. Når vi installerer ERTMS vil alle sporveksler og drivmaskiner bli standardisert, slik at man kan ha full kontroll på tilstanden. Et annet eksempel er at sensorer i togene kan overvåke infrastrukturen det kjøres over, og gi bedre kontroll på hvor man

trenger å gjøre vedlikehold. Og vice versa: sensorer i infrastrukturen vil kunne måle tilstanden på togsettene. Gode prediksjonsmodeller vil gjøre at man slipper å få stans på grunn av manglende vedlikehold, sier Steffensen.

– Vil KI spille en rolle i denne teknologien?

– En digital jernbane vil også åpne opp for å utnytte nye teknologier som kunstig intelligens. For eksempel vil KI effektivisere analysearbeidet av overvåkningen infrastrukturen, som igjen skal gi bedre punktlighet og mer jernbane for pengene, sier Steffensen.

ERTMS skal rulles ut de kommende årene, og det er først når dette er på plass man kan se for seg en automatisering av jernbanen, der togoperatørene blir erstattet av selvkjørende teknologi.

– Uten ERTMS er det ikke mulig med automatisk togdrift. Med ERTMS ligger det til rette for å få det til i fremtiden. Men det er lenge før togoperatørene eventuelt blir overflødige, sier Steffensen.

30 milliarder

De mer enn 30 milliarder kronene som legges inn i utrullingen av ERTMS blir et viktig løft for punktligheten til norsk jernbane. Men likevel ligger Norge langt bak endel europeiske land, for eksempel foregangslandet Sveits, som legger store summer inn i jernbanen sin.

– Norge har sammensatte utfordringer med jernbanen. Det går på kombinasjonen av at den fysiske infrastrukturen har blitt forsømt, at man har økt togtrafikken og fått mer tog på det eksisterende linjesystemet og at man ikke har investert nok inn i digitaliseringen. Men: det vi gjør nå bidrar til at vi ligger i front. >>

– Hvor realistisk er høyhastighetstog? – Vi i Siemens bygger høyhastighetslinjer i Egypt, og selve teknologien er ikke så avansert. Utfordringen i Norge er geografien, fordi høyhastighetstog krever rette strekninger. Investeringen er en politisk diskusjon, og det er nok ikke kost-nytte i en slik investering. Jeg mener det er en riktig prioritering, slik Regjeringen og Bane NOR gjør, å ta vare på den infrastrukturen vi allerede har, sier Steffensen.

Begrensninger

Torfinn Håverstad, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund (NJF), har forventninger til at fornying og ny teknologi skal gi en mer attraktiv, konkurransedyktig og stabil jernbane. I dag legger manglende kapasitet i infrastrukturen begrensninger for veksten, både på grunn av vansker med å skaffe reservedeler og utfordringer med å sikre kompetanse for fremtiden. – Teknologien er sårbar, og vi opplever feil som kunne vært unngått med moderne systemer. Vi har store forventninger til ERTMS og håper det vil føre til en mer

– VI HAR STORE FORVENTNINGER TIL ERTMS OG HÅPER DET VIL FØRE TIL EN MER STABIL JERNBANE.

stabil jernbane. Når signalsystem og kommunikasjon flyttes inn i togene, vil det gi mindre utstyr i og langs sporene og redusere risiko for feil. Det vil forenkle sømløse reiser og gi bedre opplevelser for passasjerene, sier Håverstad.

Kollektivtrafikken er sentral i det grønne skiftet, påpeker han. Økte satsinger må til for å sikre fremkommelighet og for å spare miljøet.

– Norge er et lite jernbaneland med et enormt vedlikeholdsetterslep. Det vil kreve flere titalls milliarder for å få infrastrukturen på skinner igjen, og over 100 milliarder i fornyelsesbehov totalt sett. Over 90 prosent av skinnegangen er enkeltspor. Vi er for utbygging av jernbanenettet, men mener høyhastighetstog først kan bli aktuelt når dagens jernbane fungerer optimalt. Høyhastighetstog krever enorme investeringer, sier Håverstad.

Den forventede befolkningsveksten i byområdene vil føre til økt trafikkvekst. For å møte denne utfordringen mener NJF at det må utarbeides en nasjonal kollektivtransportstrategi. /

Torfinn Håverstad

Torfinn Håverstad Foto: Morten Hansen

Styrking av jernbanen for et grønnere samfunn

Nordic Infrastructure Group tar samfunnsansvar og jobber aktivt med jernbanevedlikehold for å sikre punktlighet, bærekraft og ansvarlig drift.

Vårt bidrag til det grønne skiftet

Vi spiller en nøkkelrolle i vedlikehold og fornying av jernbanen. Overgangen fra vei til bane vil redusere klimagassutslipp og arealbruk. Samtidig jobber vi kontinuerlig med å minimere vår miljøpåvirkning. Våre dyktige fagfolk leverer daglig utbedringer av jernbaneinfrastrukturen. Sammen skaper vi morgendagens jernbane.

TEKST

Per Christian Lind/Konvei

FOTO

Per Christian Lind/Konvei

USYNLIGE LEKKASJER KOSTER MILJØ OG MILLIARDER

Drikkevann som lekker ut av utette vannrør gir dårlig samfunnsøkonomi og svekker effektiviteten til rensing av avløpsvannet.

Det er vanskelig å fastslå hvor mye drikkevann som lekker ut av vann rørene, men differansen mellom forventet forbruk og reell produksjon, viser mye svinn.

– Tommelfingerregelen sier at cirka 30 prosent av drikkevannet lekker ut i grunnen, sier Håvar Brøndbo, avdelingsleder for VA og samferdsel hos Norconsult i Levanger.

Årsakene er flere, som gamle rør, bruk av dårlige materialer, eller slett arbeid.

– For eksempel ser vi at PVC-rør fra 1970- og 80-tallet sprekker. Vi oppdager dårlig arbeid, for eksempel rør lagt uten pakninger. Det ble også brukt feil masse inntil rørene, som store steiner inntil plastrør. Men mentaliteten er bedre nå, med flinkere rørleggere, noe som borger for et bedre ledningsnett i fremtiden, tror Brøndbo.

Dyrt vann

Drikkevann lekker ut sprekker i vannledningene fordi trykket inni røret er høyere enn trykket utenfor. Selv om dette forhindrer at forurenset vann suges inn i drikkevannsrøret, har lekkasjene økonomiske konsekvenser.

– Vi mangler ikke «råvann», men det er dyrt å produsere drikkevann, sier Jarle Tommy Bjerkholt, professor ved fakultet for teknologi, naturvitenskap og maritime fag ved Universitetet i Sørøst-Norge (USN). For råvannet må gjennom flere renseprosesser for å oppnå god drikkevannskvalitet. Lekkasjene betyr at det brukes penger på å rense vann som aldri blir brukt. Pengene renner ut i grunnen. >>

Håvar Brøndbo Foto: Fotograf Hattrem AS

Foto: Norconsult

Jarle Tommy Bjerkholt

Foto: Ingvild Gjone Sildnes/USN

Svekket avløpsrensing

Lekkasjene i avløpsnettet er vanskeligere å beregne, men konsekvensen er tydelig. Fremmedvann» (alt vann som ikke er spillvann/kloakk) som grunnvann, flomvann og lekket drikkevann, øker belastningen på renseanleggene når dette siver inn i avløpsnettet.

– Vi renser ikke vekk all forurensing eller næringsstoffer fra avløpsnettet, men reduserer mengden til et visst nivå. Hvis avløpsvannet fortynnes med fremmedvann, som lekket drikkevann, blir det totalt sett mindre forurensing som fjernes. For eksempel vil utslippet av et stoff dobles hvis konsentrasjonen i avløpsvannet halveres som følge av innlekk, sier Bjerkholt.

Det betyr at penger brukt til å produsere drikkevann, som aldri når en forbruker, øker forurensingen i naturen, blant annet med næringssalter til havet og fjordene.

Rimelig rørfornyelse

Skal lekkasjene stoppes, må rørene byttes ut eller repareres. Hva som er best må vurderes i hvert tilfelle.

– Det avhenger av hva slags lekkasje du har, om de gamle rørene er uten restlevetid, eller om det er snakk om nye rør med småskader. Muligheten til å kombinere arbeid med flere ledninger i samme grøft, har også noe å si, sier Brøndbo.

Å grave en grøft kan være problematisk i travle bygater med store konsekvenser for fremkommelighet. Derfor er det nyttig med alternativer til full oppgraving.

– Hvis rørstrukturen er god, kan du trekke en tett pose/strømpe inni røret. Posen tar lite plass, og kan øke kapasiteten siden den er glatt, sier Bjerkholt.

Det finnes to hovedtyper av gravefrie metoder, såkalt «no-dig». Blant annet kan

et nytt plastrør trekkes gjennom eksisterende rør.

– Dette er ikke avhengig av strukturen til det gamle røret, siden det nye røret tar trykket. Men det reduserer rørets kapasitet, sier Bjerkholt.

Horisontalboring mellom to trekkgroper der et nytt rør trekkes gjennom jorden, er enda en mulighet. Avstanden mellom trekkgropene avhenger av størrelsen på rørene, men de ligger ofte 2-300 meter fra hverandre.

– I motsetning til full oppgraving slipper du å kjøre ut gammel fyllmasse og kjøre inn nye masse til grøften.

Det sparer penger og reduserer klimagassutslippet og forstyrrelsene i bymiljøet, sier Bjerkholt.

Men gravefrie metoder forbeholdes ikke bymiljø.

– Det er billigere å grave en vanlig grøft, men etter som gravefrie løsninger blir mer vanlige også utenfor bysentraene, vil prisene gå ned. Gravefrie løsninger passer godt i vanskelig terreng, for eksempel hvis rør skal legges under en elv, sier Brøndbo.

Finn feilen

For å kunne redusere lekkasjene, må man først finne dem. Bjerkholt tror sensorer, trykkfølere og kunstig intelligens (KI) vil være en god hjelp i søket etter punkt eller lengre strekk med lekkasjer.

Han mener også at mer avansert overvåkning av ledningsnettet, kombinert med behovstilpasset vanntrykk, kan redusere lekkasjene.

Blågrønn infrastruktur skal også bidra til bedre rensing av avløpsvann.

– Dammer, regnbed og grønne tak kan redusere mengden fremmedvann, slik at vi ikke overbelaster avløpssystemet, sier Bjerkholt. /

Jarle Tommy Bjerkholt

Returasfalt er en materialressurs som er både økonomisk og miljømessig gunstig å gjenbruke. Det finnes mer enn 240 mellomlager for returasfalt rundt i hele Norge.

Tilsetning av resirkulert asfalt i produksjon av ny asfalt er den beste måten å utnytte returasfalt. Resirkulert asfalt reduserer ikke asfaltdekkes kvalitet eller levetid.

10 % gjenbruk i produksjon av ny asfalt gir cirka 6 % reduksjon i CO2-utslipp. God sortering av returasfalt sikrer at vi kan benytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon. KFA arbeider også med resirkulert tilslag til asfaltproduksjon.

Knust returasfalt (asfaltgranulat) kan benyttes som materiale i oppbygging av vei, som midlertidig anleggsvei og som dekke på lavtrafikkerte veier. Gjenbruk av asfalt bidrar sterkt til at nasjonale mål for gjenbruk av byggavfall og reduksjon av klimagassutslipp kan oppnås.

ASFALT 2025

Det skal legges om lag 600 000 tonn ny asfalt på riksveiene i år, omtrent det samme som i fjor. Det vil opprettholde standarden; man kan ikke snakke om etterslep i vedlikeholdet på faste dekker. Også på fylkesveiene skal det legges minst like mye asfalt som i fjor, men der øker etterslepet. Arbeidet med å redusere utslipp av CO2 fortsetter.

– Vi har jobbet langsiktig for å redusere klimagassutslippene i våre asfaltkontrakter. Strategien vi følger går ut på at redusert utslipp av CO2 skal ha betydning. Hvis én entreprenør slipper ut mindre CO2 enn konkurrentene, kan han få kontrakten selv om han har en høyere pris, forklarer Thor Asbjørn Lunaas, teamleder for asfalt i divisjon for drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Inntil i fjor var målet å redusere klimagassutslippene fra asfalt med 50 prosent innen 2030. Nå er det oppjustert til 70 prosent.

– I 2022 så vi at utviklingen gikk raskere enn vi turte å håpe. Entreprenørene responderte veldig godt, og derfor skjerpet vi like godt målet, sier Lunaas.

– Entreprenørene satser på forskning, utvikling og kunnskap innen klimaområdet, og de investerer i menneskelig kapital, klimavennlig utstyr og materialer, legger han til.

Det er også svært viktig for klima og miljø at man klarer å forlenge levetiden på asfaltdekket, at det går lengre tid mellom hver gang det må asfalteres.

– Vi må gjøre hva vi kan for å øke levetiden, det gir oss en mulighet til å bidra ytterligere til det grønne skiftet, understreker Thor Asbjørn Lunaas.

Kontrakter 2025

Det skal legges asfalt for 1,4 milliarder kroner på riksveiene i år, omtrent det samme som i fjor. Tonnasjen vil også ligge omtrent på fjorårets nivå med om lag 600 000 tonn, gitt at det ikke blir store prisøkninger. Område Øst får den største tonnasjen med nærmere 200 000 tonn, Område Nord og Midt får begge godt over 100 tonn. >>

Foto: Håvard Ødegaard

– Vekting av klimagassutslipp fordrer jo at det er god konkurranse i markedet. Lengst nord i landet er konkurransen for dårlig, der har vi satt maks utslippskrav, altså at man må holde seg under et visst nivå, sier Lunaas.

Kvaliteten er jevnt over god over hele landet, man snakker ikke om stort etterslep i dekkevedlikeholdet, mer om forstrekning på strekninger som sliter med dårlige grunnforhold og manglende drenering.

– 91 prosent av veidekkene på riksveinettet tilfredsstiller krav til spor og jevnhet, og det er innenfor, mener Thor Asbjørn Lunaas.

Nedslitt veinett

I august 2023 herjet ekstremværet «Hans» og skapte jordskred, flom og oversvømmelser. Det ble store skader på fylkesveinettet, særlig i Viken og Innlandet. Dette sliter de med fremdeles. >>

– HVIS ÉN ENTREPRENØR SLIPPER UT MINDRE CO2 ENN KONKURRENTENE, KAN HAN FÅ KONTRAKTEN SELV OM HAN HAR EN HØYERE PRIS.

Thor Asbjørn Lunaas

Thor Asbjørn Lunaas Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen

Foto: Linda Pettersen

– Jeg så under «Hans» at der skadene var størst, var det følgeskader fra terrenget ovenfor veien, med bekkeløp som gikk over sine bredder og kom ned steder de ikke skulle, forteller Johan Nøkleholm. Han er enhetsleder for veidekke i Innlandet fylkeskommune og sliter med å holde i orden et veinett som lider under sterk mangel på vedlikehold. Han er ikke alene, problemet deler han med alle de andre fylkeskommunene. Veinettet blir bare dårligere.

– Når slike ting skjer, får vi et samfunnsproblem og ikke bare et veiproblem. Vi er ikke helt ferdig med å reparere etter «Hans», vi kommer nok inn i 2026, kanskje også 2027 før vi har utbedret alt, mener han.

Etterslepet øker

– 2025 blir et toppår med asfaltering av 231 kilometer fylkesvei i Innlandet, hvis vi får gjennomført alt. Men det er ikke stort mer enn halvparten av det som skal til for

å dekke det reelle behovet, forteller Nøkleholm.

– Etterslepet på vedlikehold har gått langt, og vi ser at grunnforholdene er dårlige, så det er urealistisk å si at det bare koster asfalt. Her er vi inne på forsterkning, og det er det mange veier som trenger. Bare asfalt koster 1000 kroner meteren, men hvis du skal drive med forsterkning og masseutskifting, er du oppe i 5-6000 kroner meteren med en gang. På den måten får vi ikke gjort noe med etterslepet, sier han.

Nøkleholm mener det er et handlingsprogram over mange år som må til, et skikkelig grep. Asfaltbransjen tilpasser seg hele tiden, men hvis de skal øke volumet sterkt, må det skapes en forutsigbarhet gjennom statlige overføringer øremerket fornyelse av fylkesveinettet.

– Da ville vi hatt bedre oversikt over hva vi skulle gjøre i mange år fremover, det ville være et skikkelig grep for virkelig å få til noe, konkluderer Johan Nøkleholm i Innlandet. /

Johan Nøkleholm

Foto: Innlandet fylkeskommune

Foto: Håvard Ødegaard

Nordasfalt

Vi tilbyr alt innen asfalt, fresing, knusing, rehabilitering av betongkonstruksjoner og drift og vedlikehold.

• Salg av asfalt fra fabrikk

• Asfaltentreprenør

• Fresing

• Asfaltarmering

Vi har mer enn 25 års erfaring innen asfaltbransjen.

TEKST

GUNN IREN KLEPPE

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

PÅ RETT SPOR

Gjermund Sogn er i dag i ferd med å bygge opp sitt tredje selskap. Denne gangen med litt annerledes selskapsmodell enn tidligere og som er unik i jernbanesektoren.

Gjermund Sogn har minst tre suksessfulle oppstarter i jernbanesektoren bak seg. Han er i dag i ferd med å bygge opp konsernet Nordic Infrastructure Group (NI Group), hvor han er CEO. Selskapet ble etablert i 2020 og nærmer seg i dag 300 ansatte og en milliard i omsetning. Til forskjell fra hans tidligere selskaper, fungerer Nordic Infrastructure Group som en selskapsgruppering med ti porteføljeselskaper som gjør dem til en totalleverandør innenfor baneinfrastruktur i Norge og Sverige.

Før NI Group, var Sogn var med-grunnlegger og instrumental i oppbyggingen av NRC sammen med Øivind Horpestad, som i dag er CEO i ININ Group og Qben Infra, finansieringsselskapene bak NI Group i henholdsvis Norge og Sverige.

I sin 40-årige karriere i jernbanesektoren har Sogn også vært banemester, men erfaringen inkluderer også jobb som avdelingsdirektør i sporvei med trikk og T-bane. Hans første arbeidsplass var hos NSB på Grefsen stasjon i Oslo, hvor han startet i 1977.

– Jeg begynte som såkalt utearbeider hvor jeg jobbet som aspirant som det den gang het. Og siden har det blitt jernbane, slår han fast.

Underveis ble det både intern utdanning og teknisk fagskole. I 1988 sluttet Sogn hos NSB og begynte i Oslo Sporveier hvor han fikk overordnet ansvar for T-banenettet. Her var han frem til 1999. Og i 2000 startet han sitt første jernbaneselskap, Jernbaneservice.

Lysten på å skape noe – Hva var det som drev deg til å starte eget selskap?

– Det var ikke noe ønske om å gjøre så mye penger, jeg tenkte ikke på det. Det var ikke det som var greia. Det var nok en

interesse for å drive med jernbane, og så har jeg alltid hatt en lyst til å være med, svarer Sogn.

– Det var bare den lysten på å skape noe. Så jeg kan jo si at det var interessant å bygge noe, legger han til.

Etter hvert som Jernbaneservice vokste ble de kjøpt opp av det hollandske selskapet Strukton Rail i 2004, hvor Sogn ble med til 2009. Deretter hadde han det han kaller en «eventyrreise» i Afrika hvor han gjorde en godstrafikkstudie for Ghana. I 2011 startet han Team Bane som senere ble til NRC, og som i dag er en stor aktør i Norden. Innen Sogn gikk ut av NRC i 2019 hadde selskapet vokst seg kraftig stort og ekspandert til Sverige og Finland.

– Det var jo en voldsom reise, det altså, slår han fast.

En unik forretningsmodell

– Skjer det noe spennende hos dere?

– Vi gjør det tradisjonelle i og for seg, men det som er mest spennende med den modellen vi har – den delen som er basert på at det er flere porteføljeselskaper i gruppen – det gjør forhåpentlig at de ansatte har en tilhørighet til et av selskapene som gjør at vi klarer å beholde folk, og at det er nærhet til ledelsen, forklarer Sogn.

– Den er ganske unik, den modellen vi har. For det er det faktisk ingen andre som har på jernbanesiden i Norge.

– Kan du si litt mer om selskapsmodellen?

– Det er en portefølje med selskaper som er ganske lik det vi tidligere har gjort, men nå har vi enkeltselskaper i gruppen som har sitt varemerke, sitt navn fortsatt, med sitt eget DNA, forklarer Sogn.

– Det er en litt annerledes modell enn det vi har gjort tidligere, sier han, med flere mellomstore selskaper der hvert >>

enkelt selskap har sitt resultatansvar og personalansvar og hvor Nordic Infrastructure Group er holdingselskapet.

– I 2024 så er vi vel oppe i 278 ansatte og har en bra vekst innenfor jernbane i Norge, og vi er også litt i Sverige. – Hvorfor en annen selskapsmodell denne gangen?

– Jeg har veldig tro på det å ha definerte ansvarsområder, svarer Sogn, at hvert selskap har sitt eget fagområde som er en spesialitet.

– Det er for det første kanskje mer motiverende å være i en litt mindre gruppe. Det skapes jo egne kulturer i hvert selskap, og det prøver vi å beholde. Det som også er viktig å si er at vi samarbeider også veldig på tvers av selskapene, så vi har enorme synergier på tvers.

Skal du være med, må du levere – Er det noen spesielle suksesskriterier du vil fremheve? – DEN ER GANSKE UNIK, DEN MODELLEN VI HAR. FOR DET ER DET FAKTISK INGEN ANDRE SOM HAR PÅ JERNBANESIDEN I NORGE.

Gjermund Sogn

– Det har veldig mye med lederskap å gjøre. Det er viktig at man har et godt lederskap på tvers, og det vi gjør er at vi har mye kontakt med hvert selskap, svarer Sogn.

– Og det å spille på lag og være proaktiv. Og så er det selvfølgelig det med å ta tak i tingene som også er vanskelig, det å være oppriktig på det.

– Hvordan støtter dere opp om porteføljeselskapene?

Sogn forteller at holdingselskapet, Nordic Infrastructure Group, har felles økonomisystem, felles rapporteringssystem, felles IT og flere oppgaver hvor de gir support til porteføljeselskapene. Holdingselskapet har også fokus på bærekraft og har tatt ledetråden i den utviklingen på tvers av gruppen.

– Slik at vi også løfter miljøaspektet. Det skal være satsing på miljøet, så vi må levere på det, understreker han.

Også når det gjelder samfunnskrav og policy ellers hjelper holdingselskapet hvert enkelt selskap med å overholde gjeldende krav. De holder også ledetråden i den digitale utviklingen pluss at de samkjører store anbud mellom selskapene.

Sogn viser også til samfunnets økende behov på infrastruktursiden.

– Og da har vi også et samfunnsansvar med å utvikle og bygge opp ny kompetanse. Så dette med å fornye oss, bygge kompetanse og ha lærlinger, ikke minst, det er jo svært viktig. Og vi har en forpliktelse til samfunnet på at en viss prosent av de ansatte skal være lærlinger.

Ansatte er kjernen

– Er det vanskelig å få tak i den kompetansen dere trenger?

– Ja, det er ikke lett, og det er for lite av det i samfunnet i dag. Så, absolutt, vi er nødt til å bygge videre og lære opp flere folk. Og det er et vidt spekter av mange fag, så det er krevende dette, erkjenner Sogn.

– Skal du være med her så må du også levere på det. Du er med på dugnaden.

– Kjenner du på noen ulemper med å drive på den måten dere gjør?

– Det som er litt vondt, hvis man kan si det, det er at man ikke har nok tid til ansatte og at man ikke får gjort nok der. Det er tross alt de som står på hver dag som er kjernen i dette her. Uten dem så hadde ikke vi kunne klart å gjøre det vi gjør. Så det setter jeg umåtelig pris på og er takknemlig for å ha så mye flotte mennesker, svarer Sogn.

– Det er utrolig viktig å ha de ansatte med, og at man har tid til dem.

– Har dere planer om oppkjøp av flere selskaper fremover?

– Vårt mål er å fortsette med mer organisk vekst i Norge, og så ønsker vi faktisk å gjøre litt mer i Sverige. I hovedsak er det de to landene her vi ønsker å være i. Det er her vår business tilhører, forklarer Sogn.

– Vi kommer nok til å være litt mer forsiktige, men bygge organisk, ja.

På riktig spor – Hva er dine tanker om vedlikeholdsetterslepet?

– Jeg har vært hos Bane NOR i dag jeg, og snakket om dette. Men det jeg er sikker på, det er at de er faktisk kommet inn på et riktig spor, forteller Sogn.

– Dette her er ikke gjort på noen måneder eller ett år, det er flere års jobb, dette. Og det vi ser, det er at de gjør en dreining inn mot mer fornyelse, drift og vedlikehold, fortsetter han.

– Det er ikke nye strekninger som må åpnes, det er et etterslep på jernbanen som er helt voldsomt. Og det må rettes opp i. Det er ikke sånn at det kan gjøres på no time. Men at det vil bli bedre med den fornyelsen som det satses på nå, det er jeg veldig sikker på, understreker Sogn.

– Det dreier seg om fornyelse, og det er ikke togene som er problemet, men det er infrastruktur som er nedslitt, presiserer han.

Sogn peker også på fornyelse av signalanlegg, og minner om at bygging av nytt signalanlegg for Bane NOR vil ta tid det også.

– Det fornyes både det ene og det andre. Det er jo veldig stor satsing på det, og vi skal være med og delta.

De som satser, må ha nok å gjøre – Med så mye som må gjøres, hvordan få det til?

– Det jeg håper spesielt Bane NOR nå sikter seg inn på – det er de som har kapasitet og vil være med på den reisen med å utvikle – da tror jeg det kan bli en god utvikling. Det er usedvanlig viktig at man har langsiktighet i det, hvor man er trygg på at her kommer det jobb, for da kan man jo satse. Dette er viktig, for skal man klare dette så må vi gå hånd-i-hånd.

Vi kan ikke bare ansette 100 mann eller 50 mann til, de er nødt til å ha jobb og. Skal man klare dette så må de som satser også ha nok å gjøre. >>

– Hvordan ser du på fremtiden?

– Hvis vi nå fortsetter i det sporet som nå er lagt, med de planene som er lagt, så ser vi lyst på fremtiden. Og jeg håper at man virkelig fortsetter på dette sporet i mange år, sier Sogn.

– Og da håper jeg virkelig at politikere og Bane NOR følger dette her, for det er en umulig oppgave for oss hvis man ikke har en langsiktighet i dette. Da kan vi klare det, sammen. Så vi håper at det ikke blir noen endringer på dette i nærmeste fremtid.

Vi legger faktisk ned veldig mye innsats både i form av investeringer, maskiner og ikke minst på opplæring og utdanning.

– Er det noe annet du er spesielt opptatt av?

– Jeg er veldig opptatt av at man har oppdrag nok gjennom hele året, understreker Sogn.

– Synes du omleggingen til bærekraftig drift i bransjen er tilstrekkelig og rask nok?

– I den bransjen jeg jobber, så er kravene såpass tøffe nå at jeg tror det er nok en god vei, mener Sogn.

– Og hva tenker du når det gjelder klimatilpasninger i forhold til ekstremvær?

– Det er mange tiltak du må gjøre, for det kommer mye mer av den type uvær, sier Sogn, og viser til gammel infrastruktur helt fra 1940-50-og 60-tallet og svært mange strekninger hvor det er fare for flom og ras.

– Så her er det behov for å investere og fornye. Det må fornyes.

En slags uro

– Når du starter og driver selskaper, savner du iblant å være mer hands-on?

– Det er jo det som er litt av baksiden også. Jeg liker jo å være nær det som skjer, å vite hvordan går det der ute, hvordan går det i prosjektet, innrømmer Sogn.

– Vi har jo våre rapporteringsrutiner og alt så vi følger jo veldig nøye med, men det som skjer når du blir stor, det er at du har ikke den tiden som du hadde med å følge opp folk, forklarer han.

– Men vi gjør så godt vi kan.

– Hvilke suksesskriterier er nødvendig for å bygge opp selskaper fra start?

– Det er jo hardt arbeid, tålmodighet og … man må være dedikert. De som lykkes, er ofte ikke de mest talentfulle, men de

som er villige til å stå på å tenke langsiktig, da kommer resultatene, mener Sogn.

– Suksess, det er også når du har bygget litt og det blir større og større, så må du ha litt system i det, og bygge systemkapital. Det er viktig at man bygger rundt seg med flinke folk. Når man vokser, så klarer man ikke alt alene.

Selv mener Sogn at han har en slags uro i seg, men at han kan takke friluftsaktiviteter for at han er såpass aktiv og engasjert som han er.

– Det hjelper veldig på formen å komme ut og lufte seg. Det gjør jo også at det skapes ny energi. Men uroen, den får jeg i hvert fall utløp for når vi skal gjøre alt det vi skal gjøre.

Ikke umulig at det blir nye selskaper – Hva er den nyttigste erfaringen du har gjort deg i karrieren?

– Jeg har nå prøvd å lytte mer med tiden, og der tror jeg jeg har vært veldig fremoverlent. Og det er viktig at man også tenker litt sånn, «hvordan ser andre på oss».

Det har jeg tenkt mye på de siste årene, at det er ikke sikkert at man gjorde det riktig, ikke sant. Og så begynner man å sette seg ned og se litt innover, altså, på seg selv og på organisasjonen og på selskapene, reflekterer Sogn, som tror det også er viktig.

– Ser du for deg at du kommer til å starte flere nye selskaper?

– Den dagen jeg går av eller ut av Nordic, så kommer ikke jeg til å slutte å jobbe. Så jeg har jo noen tanker om det, men det tror jeg vi skal vente med til den dagen det kommer.

Sogn bor sammen med kona Hilde, som han har vært gift med siden 1988. De to barna deres har forlatt redet for noen år siden.

– Og så er vi besteforeldre til tre små søte jenter. Og vi er alle bosatt i Oslo, forteller Sogn, som opprinnelig er fra en liten bygd ikke så langt fra Dokka.

Familien har også en 16 år gammel hund som er i forbausende god form.

– Den er like gammel som meg snart, ler Sogn.

På fritiden blir hytten på Hafjell godt brukt. Han er veldig glad i fjellet og naturen, og spesielt i å gå på ski og langrenn.

– Og når vi ikke er der så er Nordmarka og Østmarka i Oslo godt besøkt, avslutter han. /

Gjermund

STORE ENDRINGER I ASFALTFAGET OVER FEMTI ÅR

Bygg- og anleggsbransjen har som alle andre bransjer gjennomgått store endringer de siste årene. Både som følge av høyere klima- og bærekraftsmål, men også som følge av ny teknologi og nye metoder for asfaltproduksjon og asfaltering. Hvordan balanserer aktørene behovet for lavere utslipp, bedre kvalitet og lengre levetid? Og hvilke nye metoder og materialer tas i bruk for å møte morgendagens krav til veiinfrastruktur?

Foto: Bård Asle Nordbø / Statens vegvesen

– Den største endringen i bransjen de senere årene er økt vektlegging av reduksjon av klimagasser knyttet til produksjon av asfalt. Det innebærer blant annet at store byggherrer som Statens vegvesen og fylkeskommuner vekter CO2-utslipp ved tildeling av asfaltkontrakter. Dette har ført til at entreprenørene og deres leverandører gjennomfører tiltak for å redusere utslipp av klimagasser fra produksjonen, og samtidig ivareta god kvalitet og levetid på asfalten. En annen utfordring er rekruttering til bransjen. Dette gjelder for alle deler av virksomhetene, fra de som jobber ute på veien, til de som følger opp teknisk kvalitet og jobber med utvikling av faget. Selv om det fortsatt er stor overvekt av menn i bransjen, har kjønnsfordelingen bedret seg noe, sier Even K. Sund, styremedlem og nestleder i foreningen Norsk Asfaltforening, og sjefingeniør i Statens vegvesen, Drift og vedlikehold, avdeling for teknologi.

Norsk Asfaltforening er et faglig forum med formål om å fremme asfaltteknikkens utvikling innen forskning, forskrifter, utførelsesmetoder og anvendelse.

Verktøy for kvalitetssikring

Han peker på ulike metoder og verktøy som bidrar til bedre kvalitet og lengre levetid på asfalten.

– Dette handler mye om å bruke kunnskap vi allerede har, eksempelvis på god planlegging av jobben for å unngå unødvendige stopp på utleggeren.

For å kontrollere dekkekvaliteten ved legging finnes det også en del verktøy som kan benyttes, som georadar, varmekamera og uttak av borprøver for testing i laboratoriet.

– Med stadig økende priser på råvarer, energikilder og annet blir det vanskelig å få redusert kostnader ved produksjon og utlegging. Men ved å oppnå bedre og jevnere kvalitet på ferdig utlagt dekke kan levetiden forlenges, og dermed redusere årskostnadene, sier han.

Halverte CO2-utslipp fra asfalt Sund har sett hvordan store byggherrer, eksempelvis Statens vegvesen og fylkeskommuner, har vært viktige drivere for å redusere CO2-utslippene i bransjen. – Kravene fra de store aktører har virket som en katalysator for å fremskynde utvikling av mer miljøvennlig asfalt. I disse kontraktene står leverandørene fritt til å finne de mest kostnadseffektive løsningene, og siden 2020 har Statens vegvesen oppnådd nesten en halvering av utslipp av CO2 per tonn asfalt i sine vedlikeholdskontrakter. CO2-nøytral fyring, tørt tilslag, økt gjenbruk, biogene tilsetninger og elektrifisering er tiltak som er benyttet i disse kontraktene.

– Bruk av resirkulerte materialer i asfaltproduksjon uten at det skal gå på bekostning av kvalitet og levetid, er en forutsetning, og et klart krav i vårt regelverk, N200 Vegbygging. Det kreves god kontroll på kvaliteten av resirkulert asfalt og god mottakskontroll. >>

Even Sund. Foto: Privat

– Nye alternative bindemidler kan også bidra til å redusere avtrykket for bitumen og asfalt, men vi kjenner fortsatt lite til hvordan høye andeler av disse bindemidlene egentlig påvirker egenskapene til asfalt. Det gjelder bestandighet, levetid og gjenbrukbarhet, ikke minst i forhold til at det kommer mange ulike produkter inn i markedet. Det er derfor viktig at vi har riktige krav til dokumentasjon og kontroll av nye bindemidler. Vi må huske på at bærekraft forutsetter minst like god kvalitet og levetid som ved bruk av ordinære bindemidler, sier han.

Tilsetningsstoffer og blandinger

Sund forteller om ulike metoder for å forbedre kvaliteten på asfalten.

– Polymermodifiserte bindemidler (Pmb) er brukt i mange år primært for å forbedre deformasjonsmotstand, redusert spordannelse, på varme dager. Pmb kan også bidra til økt fleksibilitet på kalde dager som bidrag til redusert lavtemperaturoppsprekking.

– Ved bruk av asfaltblandinger, er riktig proporsjonering fortsatt viktig. Riktig sammensetning av asfaltmassen er avgjørende for å oppnå ønskede egenskaper. Pmb kan tilsettes for å ytterligere bedre deformasjonsmotstand i velgraderte masser. Hyppigere fryse/tine sykler kan på eldre veier med dårlig dekkefundament føre til dekkeskader på grunn av bæreevnesvikt, og fuktig dekke vet vi gir økt piggdekkslitasje. Riktig steinmaterialkvalitet er derfor fortsatt viktig for å oppnå god slitestyrke.

– Aminer har også i lang tid vært brukt med godt resultat for å forbedre vedheft mellom bindemiddel og steinmaterialer, noe som motvirker steinslipp og slaghull. Samtidig kan økt bruk av biogene tilsetninger i bindemidler kreve andre vedheftningsfremmende tilsetningsstoffer eller justerte tilsetningsdoser, sier han.

Krever presisjon og god logistikk

Sund peker på optimalisering av logistikk og transport av asfaltmaterialer som viktig for å redusere kostnader og miljøbelastning.

– Det viktigste er å planlegge produksjon og utlegging slik at utlegger

får jevn tilførsel av asfalt med riktig temperatur. Da unngås unødvendig stopp i utleggingen og resultatet er bedre kvalitet på dekket som igjen gir økt levetid, reduserte årskostnader og mindre miljøbelastning.

– Bruk av varmekamera sammen med et bonus/malus-system bidrar også til dette. På en god del kontrakter brukes det varmekamera som sitter på utleggeren og peker bakover, mot arealet hvor ny asfalt legges. På den måten har man oversikt over temperaturen på asfalten rett etter utlegging. Det er viktig at temperaturen ikke blir for lav før asfalten valses og komprimeres, slik at riktig hulrom oppnås. Dersom temperaturen blir for lav, regnes dette som et «risikoareal». Dersom risikoarealet blir større enn 4 prosent blir det økonomisk trekk i oppgjøret for entreprenøren. Dersom risikoarealet blir ≤ 2 prosent gir dette en bonus for entreprenøren og dersom risikoarealet blir veldig stort, > 8 prosent, er det krav om utbedring eller omlegging.

I årene som kommer vil vi nok også se at elektrifisering av biler og maskiner også gir positivt bidrag her.

– Er dagens regelverk for asfaltproduksjon og asfaltlegging tilstrekkelige for fremtidens krav til veiinfrastruktur?

– Det er et ønske om å utvikle regelverket til å kunne stille krav til egenskaper, i stedet for eller som et supplement til de reseptbaserte kravene som i stor grad er gjeldende i dagens kontrakter. Dette jobbes det med hos både entreprenører, byggherrer og i Vegdirektoratet.

– Norsk Asfaltforening er en sentral katalysator for å oppnå gode resultater i dette utviklingsarbeidet, og ønsker å samle bransjen og stimulere til samarbeid og erfaringsutveksling, avslutter Sund. /

Asfalt er det dominerende vegdekket på norske veger og består vanligvis av 94 - 95 prosent steinmaterialer og 5 - 6 prosent bituminøst bindemiddel. Asfalt er ofte det øverste laget på en vegoverflate, og består gjerne av et slitelag og et bindlag. Asfalt brukes også i bærelag.

Utvikling og nyskapning

NCC har gjennom satsing på utvkling av våre produksjonsmetoder og nyskapende produkter, klart å redusere CO2 -utslippet fra asfaltproduksjonen betydlig.

Fortsatt er det mulig å kutte utslippene ytterligere.

Vi fokuserer i vårt arbeid på tre utviklingsområder:

• Utfasing av fossilt brendel

• Energioptimalisering

• Bevare naturressurser ncc.no

Even K. Sund

Foto:

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt:

• Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV)

• Leder for elsikkerhet (LFS)

• Fagansvarlig spor banemontør

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim +47 950 11 515, post@banesikring.no banesikring.no

PÅ SPORET AV DEN TAPTE TOGTID

Det koster å bygge, drifte og vedlikeholde den norske jernbanen. Punktligheten synker, som en følge av det. Så hvordan kan jernbanen bli mer effektiv?

– Vi må ha både gamle og nye løsninger på jernbanenettet vårt samtidig, og det koster ikke bare mer penger. Det gjør det også mer utfordrende å utvikle jernbanen. Det kommer til å ta lang tid. Det er også en konservativ næring, og det skal den også være. Sikkerheten skal være førsteprioritet. Det betyr at vi ikke ønsker å eksperimentere for mye, sier Global Division Director Frode Mo i Global Rail hos rådgivningsselskapet Rambøll.

– Når det er sagt, bør vi kanskje legge mer til rette for litt mer eksperimentering, når det gjelder ting som er trygge – som altså ikke påvirker sikkerheten negativt. Prediktivt vedlikehold – at du for eksempel kan overvåke ulike typer sporveksler og andre små enheter, som det finnes mange av og vedlikeholde optimalisert i stedet for ved faste tidsintervaller – kan for eksempel bli passet på av sensorer. Det kan redusere kostnader. Jeg vet det jobbes mye med slike systemer, både hos utstyrsleverandører og andre. Kanskje ligger løsningen i et tettere samarbeid mellom ulike aktører.

Ingen «first mover»

Samtidig vil jernbanen i liten grad være «first mover» innen ny teknologi, fordi infrastruktur-eierne helst vil ha etablerte systemer, fortsetter Mo:

– Rambøll laget en gang en en løsning for videoovervåking av sporveksler. Kunden takket nei, fordi de ikke ønsket å være prøvekanin. Det kan jeg godt forstå. Jeg har sittet på andre siden av bordet, og har selv vært bestiller. Du ønsker ikke å være den første som prøver det ut. Du vil ha fleksibilitet, og du vil vite at det fungerer.

– Det er uttalt fra myndighetene at vedlikehold skal prioriteres foran nye jernbanestrekninger. >>

– DEN STØRSTE UTFORDRINGEN PÅ DEN NORSKE JERNBANEN ER AT DET GANSKE ENKELT ER DYRT Å FÅ DET TIL. JEG MENER JERNBANEN FUNGERER BEST DER DET BOR MANGE MENNESKER. VI TRENGER MANGE Å DELE KOSTNADENE PÅ. Frode Mo

Vil ta lang tid

Det er lang levetid på mye av jernbanen. Det betyr altså at flere systemer må leve samtidig. Det fører først og fremst til økte kostnader, fordi vi må opprettholde de gamle systemene, samtidig som de nye skal innføres. Da kommer det overangsordninger, som for eksempel for European Rail Traffic Management System (ERTMS).

– Det er ikke nok at vi utruster infrastrukturen med det nye signalsystemet. Vi må også ha det i togene. Har vi da tog som ikke er utrustet for dette, må vi ha en løsning for dem – slik at de kan kjøre på samme strekning. Alternativt må noen betale for utrustning av disse togene, slik at de kan benytte det samme systemet og utstyret ombord. Det er vel den løsningen de har valgt, i forskjellige land.

– Danmark er det første landet i verden som innførte ERTMS på landsbasis. Nå er Danmark «et lille land», som det heter i deres nasjonalsang, men det ble likevel en stor investering. Rambøll var med i den prosessen, som rådgiver for Banedanmark. Det er et prosjekt som ble vedtatt og startet for cirka 13 år siden, og det fungerer bra. De har klart å gjennomføre det, men med store kostnadsoverskridelser underveis.

– Kan Norge lære av de feilene danskene har gjort?

– Den type dialog vet jeg går mellom de forskjellige infrastruktur-eierne. Rambøll har vært med på å gi råd, for vi har forskjellige kontrakter med Bane NOR og tilsvarende selskaper i Sverige, Finland og Storbritannia. Vi leverte også prosjektleder-ressurser til utrulling av ERTMS på Nordlandsbanen. Det er ennå ikke tatt i bruk, blant annet fordi ikke alle togene har fått utrustning.

– Bane NOR må få svare for sin egen del, men jeg er sikker på at de snakker med sine kolleger i Danmark. Det har også vært gjennomført seminarer om erfaringene med ERTMS der nede, og vi har invitert forskjellige kunder til å delta. Det viktigste er at Banedanmark deler sin kunnskap med andre. Det gjør de. >>

– DET ER ET AKUTT OG VELDIG STORT BEHOV FOR VEDLIKEHOLD OG FORNYELSE. DET ER BRA AT BEVILGNINGENE TIL DETTE HAR ØKT, OG AT MIDLENE KAN OVERFØRES OVER FLERE ÅR, MEN BEHOVET ER ENDA STØRRE. DET ER HELT AVGJØRENDE AT VI PRIORITERE DETTE HØYERE.

– Den største utfordringen på den norske jernbanen er at det ganske enkelt er dyrt å få det til. Videre har vi temmelig spredt bosetning, mens jeg mener jernbanen fungerer best der det bor mange mennesker. Vi trenger mange å dele kostnadene på.

– Jeg var prosjektleder for Høyhastighetsutredningen fra 2012, en utredning om høyhastighetsbaner i Norge, der Rambøll hadde strekningen OsloTrondheim. Det som var interessant der, var at selv om vi teoretisk flyttet samtlige flypasasjerer over på bane, var det fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en høyhastighetsjernbane. Det skyldes kort og godt at det er for få som vil bruke den. Investeringskostnadene ville være alt for høye.

Liker samspillskontrakter

Norge har i prinsippet nok penger, så finansiering er ikke egentlig den største utfordringen. Den biten kunne vi nok fått til her til lands, hvis vi bestemmer oss for å gjøre det. Former for offentlig-privat finansiering er dermed neppe riktig løsning for å få en mer effektiv jernbaneutbygging, mener Mo.

– Jeg ville heller slå et slag for samspillskontrakter, som jeg vet Avinor benytter i forbindelse med en del flyplassutbygginger. I en samspillskontrakt går entreprenør sammen med en eller flere rådgivere. Forskjellen på en slik alliansekontrakt og en tradisjonell kontrakt, er at vi ikke leverer en pris. Vi leverer kun et påslag på det vi skal gjøre. Det første året

av en slik kontrakt bruker vi til å definere hva vi tror prosjektet skal koste, og det gjør vi sammen med kunden. Konkusjonen må vi være enige om.

– Det er en spennende måte å gjøre det på, med en tilnærming som reduserer risiko for alle parter. Det øker også treffsikkerheten i prosjektet.

Bedre bestillingsløsning

– Det vi trenger er å prioritere hvilke utbygginger vi faktisk skal gjennomføre. Og da må vi prioritere de transportformene som gjør at det kan bli mulig å leve bærekraftig her i Norge også, mener tidligere styreleder i Jernbanealliansen og seniorrådgiver i Framtiden i våre hender Tonje Elisabeth Kristiansen.

– Skal vi lykkes med å øke kapasiteten og flytte mer transport til jernbanen, er det absolutt sentralt at det er et akutt og veldig stort behov for vedlikehold og fornyelse. Det er bra at bevilgningene til dette har økt, og at midlene kan overføres over flere år, men behovet er enda større. Det er helt avgjørende at vi prioritere dette høyere.

– I tillegg trenger vi bedre kapasitet, altså flere avganger og mer togmateriell. Derfor trenger vi flere og lange krysningsspor, så vi får plass til både gods- og persontransport. Vi trenger dessuten flere og bedre utenlandsforbindelser, slik at flere velger toget på ferie og på lange tjenestereiser. Det må bli mulig å bestille togbilletter et år i forveien, og helt frem til endedestinasjonen, på en enkel måte. /

Tonje Kristiansen

Vi leverer kraft og kvalitet til konkurransedyktige priser. Seabrokers Heavy Machinery er en solid og allsidig leverandør av kraner, anleggs- og godshåndteringsmaskiner i Norge.

Vi gratulerer Stangeland Maskin med 2 Sany 215 E

Kloke entreprenører velger elektrisk Sany.

-Holder hele dagen uten lading

-5 års garanti/10.000 timer

-215E- en 23 tonns maskin som virkelig leverer

-Servicenettverk over hele landet.

-Klar til levering Q2 2025

-Integrert lader

Kontakt: salg@sanynorge.no /+47 916 85 421 sanynorge.no

Hvor GRØNN vil du være? Ta miljøbevisste valg!

Nå kan du få betongrør med 90% lavere CO2 fotavtrykk.

Basal inviterer til landsdekkende stormøter med fokus på hvordan vi sammen kan redusere klimagassutslipp i byggog anleggsprosjekter.

Møtet er for deg som vil ligge i front i det grønne skiftet og som ønsker å bruke bærekraftige løsninger i praksis.

Scan QR-koden og MELD DEG PÅ

VA: HØYT TRYKK HOS KOMMUNENE

Investeringsbehovet er enormt innen vann og avløp. Presset på kommunene kan imidlertid bli for stort, advarer eksperter.

– Den tid er forbi, hvor det er akseptabelt å rense vann som blir borte i rørene på vei til forbrukerne. Kommunene investerer store beløp, basert på krav om reservevann, ledningsfornyelse og rensing av avløpsvann. Både på drift og investeringer er det mye penger som går tapt, sammen med drikkevannet som forsvinner med lekkasjene. Tilsvarende gjelder for de store vannmengdene som renses unødig på grunn av vann som lekker inn

i avløpssystemet, forteller daglig leder Sjur Tveite i Nasjonalt senter for vanninfrastruktur (Vannsenteret). Vannsenteret er etablert av aktørene i vannog avløpsbransjen, som en arena for opplæring og utvikling av fremtidsrettet teknologi for håndtering av vann over og under bakken. Oppgaven med vannforsyning og forsvarlig håndtering av avløpsvann er svært stor for mange kommuner, konstaterer Tveite: >>

Sjur Tveite

– Kommunene skal levere et bredt spekter av tjenester, og når det gjelder vann og avløp er det åpenbart mange tunge tak. Regelverk og krav spiller da en sentral rolle. Dagbøter for kommuner som ikke har tilfredsstillende løsninger for reservevann er et slikt virkemiddel.

Trenger praktisk trening

– Krav og bøter er effektivt, men incentiver som motiverer vil også være bra – der det vil gi en fordel å forbedre noe, for eksempel gjennom å belønne kommuner som samarbeider. Det vil spesielt for mindre kommuner gi tilgang til kompetanse og ressurser som kan bidra til at flere får på plass gode og kostnadseffektive løsninger for investeringer, drift og vedlikehold. Som igjen vil gi en positiv effekt på vannog avløpsgebyrene.

Vannsenteret arrangerer treff med tema som kommnene selv har prioritert, slik at det blir nyttig både for de som driver med drift, planlegging og utvikling.

Skeptisk til sentralisering

Arve Heistad ved Institutt for byggog miljøteknikk på Norges miljø- og biovitenskaplige universitet (NMBU) er også en tilhenger av samarbeid, men professoren mener at kravene om å gjennomføre store investeringer i vann og avløp kan føre til dyrere og dårligere løsninger enn hva som er tilgjengelig.

– Utviklingen går mot en større grad av sentralisering, også av denne type infrastruktur. Det er ikke nødvendigvis den

beste løsningen. Det koster det norske folk mye penger, vi hører om en tredobling av vannog avløpsgebyrer fremover –dersom vi skal fortsette å skifte ut, eller sentralisere enda mer. Det tror ikke jeg nødvendigvis er en bærekraftig løsning. – Vi står overfor en enorm oppgave når vi nå skal rehabilitere deler av infrastrukturen. Jobben ble for noen år siden kostnadsberegnet til drøyt 330 milliarder norske kroner, men jeg mener sannsynlig kostnad er nærmere 600 millarder hvis vi skal skifte ut infrastrukturen, og vi skal bygge tilsvarende – som skal stå i ganske mange år fremover.

– Myndighetene har satt korte frister, for å rydde opp i sektoren. Kommunene jobber på spreng, men de har ikke mannskap nok til å takle fristene som er satt av Miljødirektoratet. Følgelig ender vi opp med å re-etablere den infrastrukturen vi har, og dermed gå glipp av mulig innovasjon, mener Heistad.

– Vi må ta oss tid til å tenke gjennom hva det er vi holder på med. Vi må se på hvilke muligheter som finnes. Fordi tidsfristene er så korte, og kommunene har begrenset kapasitet, mangler vi tid til å se på alternative tilnærminger til dette. Heistad anbefaler en ny vurdering av mulighetene innen sektoren. I den bør mer spisskompetanse være involvert. Professoren ønsker «mer fagkunnskap, og mindre styringsiver».

– Etter det, kan vi gjøre opp status og finne ut hva som er smartest å gjøre. Det bør også gjøres en ny vurdering av >>

Arve Heistad

Arve Heistad Foto: NMBU

hastigheten på denne opprydningen. Da kunne vi rekke å bygge opp kompetanse i kommune-Norge, og i konsulentbransjen. De trenger i større grad å ta innover seg den kompetansen som finnes rundt om i verden.

Naturbaserte rensesystemer – Jeg etterlyser løsninger som blant annet bedre utnytter naturen som rensesystem. Naturbaserte rensesystemer har vært her til alle tider, men det er noe myndighetene forsøker å fase ut. Dette gjelder store filtrasjonsanlegg, som de ikke lenger ønsker å ha. Det er veldig synd, fordi de fungerer veldig mye bedre enn de tradisjonelle, kommunale renseanleggene. Dessuten koster de en brøkdel. Vi har en del naturbaserte renseanlegg her i Norge, som fungerer helt utmerket. Anleggene er miljøvennlige, og kostnadene er ikke store for de som finansierer dem.

I Helsingborg tenker de nytt i forbindelse med byutviklingen. De har bygget et desentralisert avløpssystem, i en nyetablert bydel. Systemet håndterer kildesortert avløp separet i ulike rør. På samme vis som vi sorterer avfall ved kilden, sorterer de avløpet.

– De sender gråvann ut i ett rør; altså vaskevann, dusj og så videre. Klosettavløpet går i et annet rør, mens

matavfallet går i et tredje rør. Dette går til et mottaksanlegg som behandler alle disse fraksjonene, og som henter ressurser ut av dem – i form av vann, energi og næringsstoffer.

Til sommeren skal dette prosjektet oppsummeres, sammen med andre store, desentraliserte avløpssystemer med kildesortering og gjenvinning av ressurser. Dette gjelder tyske Hamburg, Sneek i Nederland og Gent i Belgia.

– De har holdt på med dette i noen år allerede, så vi kan dermed gjøre en oppsummering og regne litt på dette. Blant annet kan vi se hvordan dette slår ut, sammenlignet med de sentraliserte systemene, sier Heistad. /

Sjur Tveite

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Klimatilpasning av avløpsnettet

Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning

Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid.

Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum.

Isohatt™ egner seg til de ﬂeste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.

«En liten revolusjon, isolert sett» wdf.no dagﬁnn@wdf.no 47 23 03 85

Miljø-og Fluidteknikk AS

TEKST

THOR LYNNEBERG

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

JAKTER PÅ BÆREKRAFTIG BETONG

Det er fullt mulig å lage bærekraftig betong med gjenbruksmaterialer, forteller sjefforsker Christian John Engelsen. Men å kommersialisere den blir ikke enkelt.

– Kan vi det, bør vi unngå å bruke jomfruelige materialer. Jeg kaller det naturlige råmaterialer. Disse ressursene blir det stadig mer vanskelig å få tak i, selv om de finnes i store volum. Enten må vi transportere dem over lengre distanser, eller det blir mer krevende å vinne dem ut. Gjenbruk og resirkluering av slike materialer og de biproduktene vi får, er derfor svært viktig, mener Christian John Engelsen.

Engelsen er sjefforsker ved SINTEF Community, avdeling Infrastruktur. Hans spesielfelt er materialutvikling, og helt konkret betyr det å jobbe med avfalls- og biprodukter fra ulike prosesser. Målet er å gjøre disse materialene lettere å kommersialisere, slik at de kan brukes inn mot for eksempel betong.

– Resirkulert avfallsmateriale kan brukes som delvis erstatning for bindemiddelet – sementen – eller tilslaget, altså sand og stein. Dette er ikke evigvarende resursser. Det blir litt som med drikkevann, som i enkelte områder er en knapphetsressurs, selv om kloden består av to tredjedeler vann som må avsaltes før det kan drikkes.

Alt kan resirkuleres

Sjefforskeren blir ofte spurt om hvordan de skal lage å lage bærekraftig betong. Svaret er at det ikke finnes én løsning. Det er ikke bare CO2-fangst og –lagring som kommer til å gjøre betongen fullstendig bærekraftig.

– Det er en rekke ting som bidrar til å gjøre betong bærekraftig, med tanke på å erstatte deler av både sement og tilslag med resirkulerte materialer. Vi må også bruke andre bindemidler, som også har sementerende egenskaper. Dessuten må vi bli bedre på å utnytte de CO2absorberende egenskapene i betongen. Videre bør vi jobbe med å øke betongens levetid. Alle disse tingene vil gjøre betong mer bærekraftig, sier Engelsen.

– Jeg jobber mye med å gjenbruke betong 100 prosent. Det vil si at vi utnytter alt, både den gamle sementen som er i ren rivebetong, samt sand og stein. Målet er at vi kan gjenbruke alt sammen

på en måte som kan gi verdi, og som ikke gir noen rester.

– Vi ser også på aske fra gjenvinningsanlegg, bunnaske, som i dag ikke brukes. Det betyr at etter at vi har tatt ut metallet i gjenbruksanlegget, så går den asken på deponi. Det er egentlig et interessant materiale, som trolig kan brukes som delvis erstatning av sementen i betong. Der bruker vi CO2 til å gi asken gunstige egenskaper, som gjør at det sannsynligvis kan brukes som et produkt.

– Det betyr at vi må ha kontroll på forurensningsnivået, og vi må ha kontroll på hvordan asken oppfører seg i betongen. Asken må reagere riktig, og danne lim. Det må til, for at vi skal kunne opprettholde bestandigheten på materialet.

Et annet prosjekt Engelsen jobber i, er «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging». Målet er å kutte de indirekte utslippene i anleggsprosjekter, samt å ta ned barrierene som stopper omstillingen til en mer grønn og bærekraftig vegbygging. Sentrale deltagere i prosjektet er Nye Veier (prosjekteier) og Statens vegvesen sammen med deltakere fra hele verdikjeden og støttes av Forskningsrådet, Innovasjon Norge og SIVA gjennom Grønn plattform.

I delprosjekt 5 utprøves betong med bla annet et alternativt slaggmateriale, et biprodukt fra Eramets produksjon av silikomangan, industriog gruveselskapet som har tre smelteverk i Norge. Slagget kalles Silica GreenStone (SiGS). – Dette er en bærekraftig løsning, fordi den erstatter flyvevasken som er tilsatt i betongen. Flyveaske kommer fra kullfyrte kraftverk, og vil være et knapphetsprodukt. Det er derfor viktig å ha en erstatning for den.

Et K2-fjell av betong

– Det er mulig å oppnå 100 prosent gjenbrukt betong, på en økonomisk forsvarlig måte. Til en viss grad skjer det allerede, for eksempel ved tilbakefylling. Da sikter vi ikke ut det vi ellers måtte fjerne. I forbindelse med høyverdiutnyttelse, snakker vi om å lage både tilslag og bindemateriale av restene. Det er mulig >>

– VI SER OGSÅ PÅ ASKE FRA GJENVINNINGSANLEGG, BUNNASKE, SOM I DAG IKKE BRUKES. DET ER EGENTLIG ET INTERESSANT MATERIALE, SOM TROLIG DELVIS KAN ERSTATTE SEMENTEN I BETONG.

Christian John Engelsen

å gjøre det, men dette betongavfallet er spredt – så det er en utfordring å gjøre dette på en skala der det virkelig monner, til fornuftig pris. Vi må altså jobbe med å finne «på stedet»-løsninger.

Sementindustrien står for noe slikt som fem til seks prosent av det menneskeskapte CO2-utslippet globalt. Det er hovedingrediensen i betong, og i vekt utgjør det cirka 15 prosent av betongen. Resten er stort sett tilslag og vann.

– Samlet sett står sementproduksjonen for mellom seks til åtte prosent av CO2-

utslippene globalt, hvorav 90 prosent stammer fra bindemiddelet. Dette er altså et veldig energi-intensivt materiale, og skal vi sette det litt i perspektiv bruker vi i volum på verdensbasis betong tilsvarende et K2-fjell, per år.

– Vi er blitt flinkere til å gjenbruke i verdikjeden, men det handler hele tiden om å øke andelen ombruk, gjenbruk og resirkulering av materialer. Vi må bruke det vi har lenger, og vi må bli flinkere til å bruke ting på nytt. Vi må gjøre ting mer bestandig.

Christian John Engelsen

Flere utfordringer

Skal vi lykkes med å resirkuere byggog anleggsavfall og andre avfallstyper inn i betong og lignende produkter, må flere faktorer være til stede, forklarer Engelsen.

– Den første er kvaliteten. Da mener jeg både fysiske, kjemiske og mekaniske egenskaper. Materialet må være sterkt nok. Betongen må være bestandig nok. Det må tåle salt og kulde, frostpåkjenninger. Samtidig må vi ikke øke risiko for negativ miljøpåvirkning. Materialet skal altså ikke avgi stoffer til jord og vann som er uakseptable. Det er ofte en utfordring når vi bruker avfallsstoffer for å lage nye materialer til sement eller tilslag. Kanskje må vi fjerne forurensning, eller vi må gjøre beregninger for hvordan dette vil se ut i et langtidsperspektiv.

– Den andre faktoren er tilgjengeligheten. Resirkulerte materialer til bruk som tilslag må være tilgjengelig for et bygg eller en konstruksjon. Bygg- og anleggsprosjekter kan ikke vente en uker eller hva det måtte være. Materialet må være tilgjengelig fra silo, rett og slett.

– Til slutt kommer vi ikke unna at dette må være kostnadseffektivt. Det er tredje faktor. Ofte gir produksjon av resirkulerte materialer ekstra prosesstrinn. Det kan for eksempel være å fjerne eller uskadeliggjøre en forurensing. Det må gjøres så effektiv som mulig. Det kan ikke ikke være for dyrt. Da får vi ikke solgt produktet.

Ikke et betongbarn

Det kunne være fristende å tro at Christian John Engelsen vokste opp i et brutalistisk betongbygg i byen. Slik var det ikke. Hans interesse for dette byggematerialet kommer fra et helt annet sted.

– Jeg vokste opp på landet, og i et trehus. Jeg har doktorgrad ved kjemisk institutt, og jeg har siden 1998 jobbet med resirkulering av betong, sement og jord. Interessen for dette har bare økt, jo mer jeg jobber med disse tingene. Fellesnevneren må vel være min interesse for kjemien. Jeg bruker kjemien i alt det jeg holder på med i min arbeidsdag.

– Det som er interessant med betong er at det er et sammensurium av kjemiske reaksjoner og mekanismer. Flere av dem er ennå ikke helt fullt ut forstått. Så skal vi altså forsøke å gjøre dette mer bærekraftig, og ihvertfall delvis erstatte dem med såkalte «grønnere» materialer. Da blir kompleksiteten enda større. Dette er både utfordrende og morsomt å jobbe med, synes sjefforskeren.

– Blir du utålmodig i jobben du gjør?

– Vi som jobber med forskning og utvikling har gjerne flere prosjekter på gang til samme tid. Det kan være industrigenererte prosjekter, eller for eksempel utredninger for offentlige myndigheter. Vi jobber dermed med hele verdikjeden, og det gjør at vi har en forståelse for hvorfor det tar litt tid å utvikle nye prosjekter. Vi forstår at det vil ta tid å utvikle regelverk og prosesser før et nytt produkt kan tas i bruk og kommersialiseres. Når vi prosjekterer og utvikler nye produkter forsøker vi derfor å ha så store deler av verdikjeden som mulig involvert.

– Hvis vi jobber med et nytt bindemiddel, vil vi da ha med oss en betongprodusent – som senere kan være en bruker av dette produktet. Videre vil vi ha med oss avfallsgenerator, som er leverandør. Det kan for eksempel være et energigjenvinningsanlegg, som genererer aske. Videre vil vi involvere en organisasjon som Standard Norge, slik at vi har kommunikasjon også med de som skal se på et fremtidig regelverk.

– Hadde vi forskere kun utviklet nye produkter uten å involvere andre parter som dette, ville det være lettere for oss å bli frustrert over at våre løsninger og produkter ikke blir kommersialisert fortere.

Skryter av betongindustrien

– Sementindustrien har jobbet med energieffektivisering i produksjonen og CO2-reduserende tiltak i mange tiår allerede. Vi ser jo også at det har hatt effekt. CO2-utslippet per tonn sementer redusert kraftig de siste 25 til 30 årene. >>

– TEKNOLOGIOVERFØRING TIL ANDRE LAND HAR VI ALLEREDE VIST AT FUNGERER, OG DET SER JEG GJERNE MER AV. DET HAR ALLEREDE GITT STORE MILJØGEVINSTER.

DETTE ER NOE VI SOM LAND DEFINITIVT KAN GJØRE MER AV. MYNDIGHETENE MÅ

GJØRE SITT, MEN ALLE MÅ VÆRE MED Å DRA LASSET.

Dette er en utvikling som bare vil fortsette. Spørsmålet er hvordan vi får gjort mest mulig, og vi har sannsynligvis dårlig tid. Jeg vet ikke hvor mye tid vi har. Skal vi nå klimamålene som er satt, er vi imidlertid nødt til å redusere våre utslipp veldig mye, på kort tid.

Et av grepene forsterne på SINTEF gjør, er å drive teknologiutveksling i større markeder. Blant annet er de med hjelp av Utenriksdepartementet tungt inne i India.

– I Norge har vi en veldig stor avfallsstrøm, som stammer fra bygg og anlegg. Alle aktører i næringen, fra myndigheter til veieiere, entreprenører og leverandører, har sett på hva de kan gjøre når det gjelder gjenbruk og resirkulering av byggeavfallet. Dette har vi holdt på med ganske lenge, og en av utfordringene vi har her i landet når det gjelder byggeavfall er at prosjektene er så spredt. Volumet av byggeavfall er svært mye mindre enn hva det er i mange andre land. Det gjør at det kan være mer krevende å få dette til å bli kostnadseffektivt.

– Likevel har vi gjort mye på området. Denne kunnskapen og kompetansen har vi forsøkt i mange år å overføre til indiske forhold. Dette er et teknologioverføringsprosjekt, i et land med drøyt 250 ganger så mange innbyggere. Prosjektet er blant annet støttet av den norske ambassaden i New Delhi. Vi har tatt med oss det vi har av kunnskap om gjenbruk av byggeavfall, og hvordan det mest effektivt kan brukes i for eksempel betong og betongprodukter. Vi forsøker å gjennomføre dette på en måte slik at vi når flest mulig.

– Det handler om å innføre «best available practise», og å gjennomføre pilotdemonstrasjoner i det markedet,

samt om å assistere myndighetene med å klassifisere og utarbeide krav til produkter fra byggog anleggsavfall. Vi snakker om et enormt volum der borte, så dermed blir også potensialet for å utnytte disse ressursene svært store.

India er verdens nest største sementprodusent, med en produksjon av mellom fire- og femhundre millioner tonn i året. Det betyr at de forbruker utrolig mye betong. Frem mot 2030 er projeksjonene for utbygging av boliger og næringseiendom helt enorme.

– Det bygges mye mer, i eksponensiell fart. Dette avfaller kommer ikke bare fra riving, men også rehabilitering og konstruksjon av nye bygg og anlegg. Samtidig øker behovet for betongmateriale. Med relativt små resursser kan vi dermed påvirke en god del, gjennom å tilby dem vår kunnskap og våre erfaringer med resirkulerte materialer her i Norge. Det er motiverende å jobbe med dette, og se at vi kan gjøre en liten forskjell. Vi påvirker i riktig retning, og det er givende for meg.

– Norske myndigheter kunne satset enda mer på assistanse, altså eksportere våre erfaringer med utvikling av lover og regler når det gjelder utvikling av nye materialer og prosesser. Vi er allerede til stede i India, og vi kunne gått enda sterkere inn, både der og i andre markeder. Ukraina, for eksempel.

– Teknologioverføring til andre land har vi allerede vist at fungerer, og det ser jeg gjerne mer av. Det har allerede gitt store miljøgevinster. Dette er noe vi som land definitivt kan gjøre mer av. Myndighetene må gjøre sitt, men alle må være med å dra lasset. /

Christian John Engelsen

Omexom –din

totalleverandør til den utslippsfrie byggeplassen!

Vi i Omexom står klare til å hjelpe dere med det grønne skiftet og kan levere alt til ditt prosjekt.

Som Norges største elektroentreprenør hjelper vi i Omexom dere med å få utslippsfri byggeplass til ditt prosjekt. Vi bygger, drifter og vedlikeholder infrastruktur for kraftforsyning, og vi har lang erfaring med utleie av provisoriske trafostasjoner, byggekasser til byggeplasser og batterier. Ved utleie av høyspentanlegg tilbyr vi også rollen som driftsleder til ditt anlegg.

Vår store aggregatpark kjøres på miljøvennlig drivstoff HVO100.

Ta kontakt med oss i Omexom i dag, så hjelper vi deg!

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO

SLIK KAN PUKK OG GRUS BLI MER BÆREKRAFTIG

God ressursutnyttelse handler ikke bare om reduksjon av klimagasser, men om å forbruke mindre og bygge varige konstruksjoner, mener Espen Lerfald i Feiring Bruk.

Feiring har 240 millioner tonn steinressurser, fordelt på tolv avdelinger, de forvalter jomfruelige bergmasser, samt innkjørte bergmasser fra byggog anleggsprosjekter. De jobber med teknologiutvikling slik at utvinning og bearbeiding i størst mulig grad kan skje med maskiner og utstyr som bruker utslippsfri teknologi. Men: vel så viktig i et klimaperspektiv er en bærekraftig forvaltning av steinressursene fra pukkverk og byggog anleggsprosjekter, påpeker daglig leder Espen Lerfald i Feiring Bruk.

– I Feiring forvalter vi steinbrudd som i dag gir inngrep i naturen, men som er en kilde til viktige byggeråstoffer, som vi er helt avhengig av. Stein fra flere av våre brudd har en steinkvalitet som vil være med å forlenge levetiden på konstruksjonene som bygges, sier han.

Nytt anlegg

Bransjen jobber godt med å øke graden av gjenbruk og å få produktene inn i en sirkulær økonomi. Da kreves god forvaltning av steinmassene slik at levetiden forlenges. Sammen med gode partnere har Feiring nylig avsluttet et fireårig FoU-prosjekt på temaet «Sirkulær masseforvaltning», med budsjett på 17 millioner kroner

– Vi må være med å løse hele masseflyten, ikke bare fra våre pukkverk, men fra prosjektene i våre områder. Det hviler et stort samfunnsansvar på oss og bransjen å øke utnyttelsen og forlenge ressursene, sier Lerfald.

Ressursutnyttelse handler ikke bare om å redusere utslipp, men om å forbruke mindre, bygge varige konstruksjoner og utnytte ressursene bedre. >>

Foto: Feiring

–

VI MÅ VÆRE MED Å LØSE HELE MASSEFLYTEN, IKKE BARE FRA VÅRE PUKKVERK, MEN FRA PROSJEKTENE I VÅRE OMRÅDER. DET HVILER ET STORT SAMFUNNSANSVAR PÅ OSS OG BRANSJEN Å ØKE UTNYTTELSEN OG FORLENGE RESSURSENE.

– I fjor stod vårt nye produksjonsanlegg til 110 millioner kroner på Bjønndalen Bruk i Nittedal klart. Her har vi gjort vår største investering noensinne for å kunne produsere industrisand av vår egen overskuddsstein. Denne industrisanden skal erstatte natursanden som brukes i betong. Betongbransjen er en av de største forbrukerne av natursand. Dette vil bidra til å forlenge ressursene og begrense behovet for å åpne nye sandtak.

Målkonflikt

For å sikre en mer bærekraftig pukk- og grusbransje, må reguleringene legge til rette for miljøvennlige løsninger uten detaljstyring, mener Lerfald. Han peker på målkonflikten i ulike bærekraftmål, som naturinngrep, klimagassutslipp og gjenbruk - og etterlyser politiske avklaringer på hvordan parametrene skal vektes. >>

Espen Lerfald

Espen Lerfald Foto: Feiring

– Vi får spørsmål om hvor mye CO2 anlegget i Nittedal vil kutte, mens det riktige spørsmålet bør være hvor mye natur vi vil spare. Et annet eksempel er gjenbruk, som er positivt for klimaet, men som krever større areal for mellomlagring. Det kan gi midlertidige negative konsekvenser for naturmangfoldet, sier Lerfald.

Han peker på at det ikke finnes nasjonale retningslinjer for massehåndtering, noe som gir ulik praksis mellom statsforvaltere og kommuner. Resultater er uforutsigbare og kostbare søknadsprosesser.

– Kan digitalisering gi en mer bærekraftig bransje?

– Ja. Det kan blant annet brukes som verktøy for å forenkle og standardisere målinger. Det vil gjøre målingene mer transparente, og sikre korrekt og rettferdig premiering på krav i anbud og reguleringer, sier Lerfald.

DMF

Direktoratet for mineralforvaltning med Bergmesteren for Svalbard (DMF) har en sentral rolle i forvaltningen av Norges pukk og grus. Deres innflytelse på mineralbransjen skjer gjennom regelverk, tilsyn og integrering av mineralressurser i arealplanleggingen.

– DMF bidrar til bærekraftig mineralutvinning ved å håndheve regler, noe som

bidrar til å opprettholde høye standarder, sikre effektiv drift og sørger for at både miljø- og samfunnsinteresser ivaretas gjennom et helhetlig, nasjonalt blikk, sier seksjonsleder i DMF, Dragana Skjøstad. DMF tildeler driftstillatelser for pukk- og grusuttak som er omfattet av mineralloven. En stor del av arbeidet deres er også å være høringsinstans på saker om pukk og grus, samt bistå kommunene med verktøy som levetidsanalyse, ressursregnskap og mineralkompass.

– Saksbehandlere i kommunen har variert kompetanse, og vi veileder i hvordan de kan ta bærekraftige beslutninger som bidrar til sirkulær økonomi. Blant annet kan vi se på avstander til andre uttak, og anbefale dem å bruke pukk og grus derfra eller overskuddsmasser fra lokale infrastrukturprosjekter i stedet for å starte nye uttak, sier Skjøstad.

Skjøstad peker på viktigheten av gode planprosesser. I større prosjekter bør det være en plan for overskuddsmasser, og det bør ses på muligheten for gjenvinning i stedet for deponering.

– Vi ser når masseuttak kan samlokaliseres med masselager og deponi for å redusere behov for å ta i bruk nye arealer og med det redusere naturinngrep. Reguleringer er grunnlaget for å få til en sirkulær økonomi og bærekraftig masseforvaltning. /

Dragana Skjøstad Foto: Stein Risstad Larssen/DMF

Foto: Feiring

Bli med oss i arbeidet mot Nullvisjonen

Saferoad Traffic AS er markedsledende innen trafikkskilter, trafikksikkerhet, områdesikring og utemiljøprodukter, samt tjenester innen arbeidsvarsling og trafikkdirigering.

post@saferoad.no

60 80

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Sagvegen 9 3520 Jevnaker

Rotorveien 15, Eggemoen 3514 Hønefoss.

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

VA på langs

Nittedal kommune og Nedre Romerike vannog avløpsselskap IKS (NRVA) legger ny avløpsog hovedvannledning fra Åneby i nord til Slattum i sør. Prosjektet, kalt «VA på langs», skal sikre bedre vannforsyning og avløpshåndtering for innbyggerne i Nittedal, samtidig som det bidrar til å redusere forurensningen i Nitelva.

Arbeidet gjennomføres som et samarbeid mellom Nittedal kommune og NRVA. Ved å legge vannog avløpsledning samtidig, reduseres kostnadene og inngrepene i naturen minimeres.

Statsforvalteren har pålagt nedleggelse av utdaterte avløpsrenseanlegg i kommunen. Avløpet skal i stedet føres til NRVAs sentralrenseanlegg på Strømmen via en ny overføringsledning. Dette vil gi en renere Nitelva, bedre badevannskvalitet g forbedret økologisk tilstand i elva.

Den eksisterende hovedvannledningen er i dårlig stand og utgjør en risiko for lekkasjer og brudd i vannforsyningen. For å sikre stabil tilgang til drikke- og brannvann erstattes den nå med en mer robust løsning.

«VA på langs» er en viktig investering i Nittedals infrastruktur. Oppgraderingen av vannog avløpssystemet legger grunnlaget for bærekraftig vekst og gjør kommunen bedre rustet for fremtidens behov.

Foto: Nittedal Kommune

TEKST OLE PETER GALAASEN

FOTO

NITTEDAL KOMMUNE

BYGGER NY AVLØPSOG HOVEDVANNLEDNING FOR NITTEDALS INNBYGGERE

– Prosjektet ”VA på langs” skal forbedre vannog avløpssystemet i

Nittedal kommune og inkluderer et nytt ledningsnett for avløp fra Åneby i nord til Slattum i sør. Dette vil bidra til å forbedre den økologiske tilstanden i Nitelva, bedre vannforsyning og avløpshåndtering, og legge til rette for befolkningsvekst i kommunen. Samtidig vil NRVA fornye forsyningsledningen for vann og koble den nye vannledningen til eksisterende forsyningsledning fra NRVA til Nittedal kommune. Den nye avløpsledningen skal kobles til eksisterende overføringsledning som går til sentralrenseanlegget hos NRVA, sier Tore Askilsrud, prosjektleder i Nittedal kommune.

Nittedal kommune ligger på Romerike i Akershus fylke og har et innbyggertall på omtrent 26 000. Kommunen grenser i nord til Lunner og til Nannestad, i øst til Gjerdrum, i sørøst til Lillestrøm, og i sør og vest til Oslo.

Omfattende anbudskonkurranse på samspillskontrakt Konkurransen for anskaffelse av entreprenør for samspillsentreprisen ble gjennomført som en konkurranse med forhandling i to trinn.

– I kvalifiseringsfasen var målet å velge ut minimum tre leverandører som inviteres til å levere tilbud. Både enkeltstående >>

Tore Askilsrud

Prosjektet gjennomføres som et samarbeidsprosjekt mellom Nittedal kommune og Nedre Romerike vannog avløpsselskap IKS. De nye avløps- og hovedvannledningene vil gå mellom Nitelva og Riksvei 4 gjennom kommunen. Entreprisen omfatter etablering av en omtrent 12 kilometer lang trase for hovedvann- og spillvannsledning, salgskummer og pumpestasjoner, hvorav 10.2 kilometer inngår i samspillsentreprisen. EP31 er første kontrakten som Arne Olav Lund og Peab Anlegg har kalkulert og vunnet sammen, og blir også det første prosjektet som gjennomføres som et internkonsortium. Anleggsarbeidet i samspillsentreprisen EP31 har oppstart i april, med planlagt ferdigstillelse i desember 2025. – DETTE VIL BIDRA TIL Å FORBEDRE DEN ØKOLOGISKE TILSTANDEN I NITELVA, BEDRE VANNFORSYNING OG AVLØPSHÅNDTERING, OG LEGGE TIL RETTE FOR BEFOLKNINGSVEKST I KOMMUNEN.

Hele prosjektet består av samspillsentreprisen EP31, ledningsstrekket mellom Åneby og Slattum, samt fire mindre utførelsesentrepriser.

selskaper og grupperinger av flere aktører kunne levere forespørsel om å delta i konkurransen.

– I tilbudsfasen ble leverandører invitert til å inngi tilbud og delta i forhandlingene. Det ble gjennomført intervjuer og observasjon under oppgaveløsning for å få en helhetlig forståelse av teamets styrker og svakheter.

Videre ble kontrakten delt inn i utviklingsfasen og gjennomføringsfasen.

– Utviklingsfasen fokuserer på planlegging og forberedelse, hvor oppdragsgiver og samspillsentreprenør samarbeider for å utvikle detaljerte planer, inkludert tekniske løsninger og kostnadsestimater. Målet er å sikre at alle aspekter av prosjektet er nøye gjennomtenkt før byggingen starter.

– Gjennomføringsfasen er den praktiske delen av prosjektet, hvor de planlagte arbeidene utføres. Dette inkluderer byggingen av pumpeledninger for avløp, og nye hovedvannledninger. >>

AOL er en komplett anleggsentreprenør med spesialkompetanse innen produksjon og rehabilitering av vei, vannog avløpsanlegg.

Vi styrker vår virksomhet i Akershus og søker nå lærlinger, fagarbeidere, stikningsleder og prosjektledere til vår virksomhet både i Asker, Bærum og på Romerike!

Vil du finne ut mer om oss eller sjekke hvilke ledige stilinger vi har så sjekk våre nettsider www.aol.no eller scan QR koden

Følg oss:

I denne fasen har begge parter en felles målsetning om å bygge i henhold til avtalt målsum, samt følge prosjektets rammer for fremdrift, kvalitet og sikkerhet. Alt dette har fungert veldig godt, sier han.

Dynamisk gjennomføring og redusert risiko

Askilsrud forteller at erfaringene med samspillskontrakten har vært svært positive gjennom hele prosjektet.

– Arne Olav Lund, samspillsentreprenøren i prosjektet, har levert godt på målsetningene, og organisasjonen er dynamisk og håndterer justeringer i prosjektet på en god måte. Det har vært avgjørende at nøkkelpersoner hos både entreprenør, byggherrens prosjektledelse og prosjekteiere er tilgjengelige, noe som har bidratt til korte beslutningsveier og raskere prosesser ved behov for endrede løsninger eller utførelse.

– Vi som byggherre har også erfart at samspillskontrakten har ført til redusert risiko, økt forutsigbarhet i fremdrift og økonomi, samt optimaliserte løsninger. Dette har gjort det mulig å gjennomføre prosjektet effektivt og med høy kvalitet, sier Askilsrud.

Ser frem til renere elv og forbedret vannforsyning

Han peker på flere fordeler for kommunen når prosjektet er ferdig.

– Prosjektet vil bidra til å fjerne restutslipp fra renseanlegg til Nitelva, og slik sett bidra til en renere elv og forbedret vannkvaliteten lokalt i elven. Nitelva renner videre via Øyeren og Glomma til ytre Oslofjord, og vil dermed også bidra til et bedre vannmiljø i vassdraget og i Oslofjorden.

– Hovedmålet med prosjektet er å sikre drikkevannet og forbedre >>

Tore Askilsrud

VA på langs –samarbeid på tvers!

«VA på langs» er et stort, tverrfaglig og komplekst vannog avløpsprosjekt som utføres i samarbeid mellom Nittedal kommune og NRVA. Etableringen av de nye ledningene utføres med omfattende bruk av gravefri anleggsmetode med styrt boring i en større samspillsentreprise. Gjennom hele prosjekteringen har Norconsult, sammen med byggherre og entreprenør, hatt fokus på å optimalisere utnyttelsen av gravefrie anleggsmetoder for å redusere miljøbelastning og terrenginngrep langs traseen.

Norconsult har vært engasjert som teknisk rådgiver innen alle fagdisipliner i forprosjekt og utarbeidelse av reguleringsplan, i tillegg til detaljprosjektering av vannog avløpsanlegget, utarbeidelse av konkurransegrunnlag, bistand med kontrahering av entreprenører og oppfølging i anleggsfasen for alle entrepriser i prosjektet.

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse og tverrfaglig kompetanse, søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

Foto: Bård Gudim

– HOVEDMÅLET MED PROSJEKTET ER Å SIKRE DRIKKEVANNET OG FORBEDRE VANNFORSYNINGEN I KOMMUNEN, SAMTIDIG SOM DET LEGGES TIL RETTE FOR ØKT BEFOLKNINGSVEKST I OMRÅDET.

vannforsyningen i kommunen, samtidig som det legges til rette for økt befolkningsvekst i området, sier Askilsrud.

Høye miljøambisjoner

I EP31 har Norconsult bistått med vurdering av teknisk løsning sammen med byggherre og entreprenør, og prosjektering av den valgte løsning i henhold til Arne Olav Lund AS sitt behov for detaljering og avklaringer for bygging.

– I tillegg til vurderinger av tekniske løsninger har vi hatt ansvar for myndighetstillatelse med søknader om igangsettingstillatelser fra byggesak og andre tillatelser fra Statsforvalter og fylkeskommunen, bistått byggherren med utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan og utvidet miljøoppfølging under utførelsen med rapportering til myndigheter, utført uavhengig kontroll av utførelsen av geotekniske sikringstiltak og utarbeidet >>

Tore Askilsrud

Steg Entreprenør as

Bred kompetanse på NoDig-metoder

Reduserte klimautslipp og mindre anleggsbelastning

Effektive og bærekraftige løsninger

På prosjektet VA langs EP31

I 2025 skal vi installere ca. 6000 meter VA-ledninger ved hjelp av de grøftefrie NoDig-metodene utblokking og inntrekning.

Dette gir minimalt inngrep i omgivelsene, reduserer klimautslipp og sikrer en effektiv og bærekraftig gjennomføring.

Vi takker Arne Olav Lund AS for tilliten og ser frem til et godt samarbeid!

Steg Entreprenør AS er en ledende aktør innen NoDig-teknologi og utfører prosjekter over hele landet som total-, hovedog underentreprenør. Vi spesialiserer oss på grøftefrie løsninger for rehabilitering og etablering av vannog avløpsnett og håndterer både store og komplekse oppdrag.

Vi ser frem til å levere et solid prosjekt og bidra til en moderne og fremtidsrettet infrastruktur!

Vi var så heldige å bli kvalifisert til jobben med å sveise PE rørene i prosjektet VA på langs.

Som UE til Arne Olav Lund AS og Olimb

Anlegg AS har vi sveiset flerfoldige kilometer med rør i dimensjoner Ø160mm til Ø630mm. Dette er den største enkeltjobben vi har hatt i firmaet og jobben har pågått siden mai 2024.

Vi har etablert et veldig godt samarbeid med entreprenørene her oppe og ser frem til mange flere samarbeid fremover.

steg.no

jgplastsveis.no

byggherrens overordnede SHA-plan i henhold til krav i byggherreforskriften, sier Terje Jensen, senior prosjektleder i Norconsult.

Han peker på optimalisering av utnyttelsen av gravefrie metoder for å etablere nye VA-ledninger med redusert terrenginngrep, miljøbelastning og andre ulemper i henhold til premisser i myndighetstillatelser, som innovativt i prosjektet.

– De gravefrie metodene er hovedsakelig styrt boring i løsmasser, hammerboring og rørpressing, utblokking av gamle ledninger og inntrekning av nye ledninger i gamle ledninger. I tillegg har vi jobbet med utsortering og gjenbruk av stedlige masser til omfylling og tilbakefylling i ledningsgrøfter for økt bærekraft, reduserte klimagassutslipp og reduserte kostnader.

– Vi har ikke hatt mange overraskelser, men det var enkelthendelser der bentonitt, en vann/leire-blanding, har kommet til overflaten via sprekker i grunnen langs røret ved styrt boring. Det har krevd ekstra

oppfølging med sikrings- og oppryddingstiltak, dokumentasjon og rapportering. Utover dette har prosjektet gått som planlagt, sier Jensen.

Brukte gravefri metode

Morten Sjøli, prosjektsjef i Arne Olav Lund, forteller at den største entreprisen, EP31, er gjennomført med en såkalt gravefri metode.

– Gravefri metode egner seg godt der det er masser med lite friksjon og høy tetthet, samt under eksiterende infrastruktur og vannveier. Metoden er mer krevende å lykkes med der det er friksjonsmasser med en mer åpen struktur.

– I et godt samarbeid med Olimb Anlegg, utførende på styrt boring, har vi justert metoden for graving og boring underveis på de forskjellige strekkene, sier han.

Gode erfaringer med samspillskontrakt

Sjøli forteller om gjennomgående gode erfaringer med samspillskontrakten. >>

– GRAVEFRI METODE EGNER SEG GODT DER DET ER MASSER MED LITE FRIKSJON OG HØY TETTHET, SAMT UNDER EKSITERENDE INFRASTRUKTUR OG VANNVEIER. METODEN ER MER KREVENDE Å LYKKES MED DER DET ER FRIKSJONSMASSER MED EN MER ÅPEN STRUKTUR.

Morten Sjøli

– Med en samspillskontrakt med målpris opplever vi mer åpenhet og trygghet knyttet til økonomi, slik at det kan legges enda større fokus på gode løsninger. At vi har vært samlokalisert i første fase har også vært svært viktig for samspillet og samarbeidet.

– Vi fikk også benyttet fase 1 til å bli godt kjent med prosjektet, spesielt med tanke på dialog og avklaringer med interessenter og ikke minst grunneiere. Videre i fase 1 fikk vi optimalisert prosjektet, både med tanke på trasevalg og metoder. Vi fikk også gjort supplerende grunnundersøkelser der hvor vi så det var nødvendig. Disse momentene var helt avgjørende for å få en god start

– Under fase 2 høstet vi fruktene av samspillet i fase 1 med gode forberedelser og samkjørte organisasjoner. I dette prosjektet, som i alle andre, har det dukket opp smått og stort uforutsett. Men med en samspillskontrakt i bunnen, og løsningsorienterte nøkkelpersoner hos både byggherre og entreprenør, har vi tatt slike avklaringen nærmest «ad hoc». I utførelses- eller totalentrepriser er slike avklaringer ofte en tyngre og mer krevede prosess. Vi har vært skånet for de store overraskelsene hittil, men om man skal nevne noe er det den relativt korte perioden som matjord kan håndteres på landbrukseiendommer.

– Prosjektet er i dag i underkant av 50 prosent utført og er i rute i forhold til ferdigstillelse, avslutter Sjøli. /

Morten Sjøli

Når fagkompetanse er viktig

NIBIO har 760 ansatte og vi dekker et vidt fagfelt for utbyggingssaker

• Jordhåndtering, matjordplaner og landbruk

• Grunnforurensing og miljøgifter

• Fremmede arter og planteskadegjørere

• Vannmiljø og overvåking

• Naturbaserte renseløsninger

• Biologisk mangfold

• Økologiske effekter av infrastruktur

• Urban grøntstruktur

• Revegetering

• Restaurering av natur

• Klimaregnskap

PUKK OG GRUSASFALT

MASSETRANSPORT

nibio.no

GEOSYNTETERMASSEMOTTAK

Stolt leverandør av produkter og tjenester til VA på Langs prosjektet. Vi ønsker å takke Arne Olav Lund AS for oppdraget.

TYROLIT AS

Rosenborgveien 7 | 1630 Gamle Fredrikstad Tel: 975 47 990 | Epost: ordrebygg-no@tyrolit.com

Premium slipeløsninger siden 1919 www.tyrolit.com

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

• • St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

• • • New Jersey vegrekkverk

• Plansilo

• Platt formelementer og dekkelementer

• Spesialprodukter Brystningselementer

• Kompaktvegger Industrigata 4 N-240 6 Elverum

KJETIL

TEKST

S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

FRA UTSLIPP TIL LAGRING:

BETONG KAN BINDE CO2

Lavkarbonbetong og sementerstatninger reduserer betongens klimaavtrykk. Samtidig kan betongen selv fungere som CO2-lager.

Sement produseres med høy varme, noe som krever mye energi. Selve produksjonen frigjør også mye CO2.

– Kalkstein males til fint pulver og brennes på 1460 grader for å lage nye sementmaterialer. CO2 frigjøres fra kalksteinen allerede på cirka 900 grader, forteller Stefan Jacobsen, professor ved institutt for konstruksjonsteknikk ved NTNU.

Pozzolaner

Pozzolaner, tilsetningsstoff som delvis erstatter sement, reduserer betongens CO2-avtrykk. I Norge brukes i all hovedsak tre typer industrielle pozzolaner: Flyveaske fra kullfyrte kraftverk, råjernslagg fra stålproduksjon og silikastøv fra silisium.

– Sement som blandes med vann blir hardt og får lang levetid. Det blir «Man made rock», sier professoren.

Det samme skjer ikke når vann kun blandes med pozzolaner, men pozzolanene kan redusere mengden sement.

– Flyveaske og slagg må brukes sammen med sement for å lage betong, understreker han.

Mangler standarder for AAM

Ifølge Tor Arne Martius-Hammer, seniorforsker ved SINTEF Community, kan «alkali-aktivert sement» være alternativ til kalkbasert sement. Da reagerer materiale som flyveaske eller slagg med en aktivator, for eksempel lut, til å skape en ny sement: alkali-aktivert materiale (AAM).

Utfordringer alkali-aktivert sement må overkomme, er historikk og sedvane. Portlandsementens historie strekker seg 200 år bakover i tid, og ble patentert i England allerede i 1824. Den er derfor et velprøvd materiale. >>

Foto:

Anne Line

Bakken/Sintef

– Det finnes enormt med erfaring basert på portlandsement, og som tilgjengelige standarder for å prosjektere armerte betongkonstruksjoner er basert på. Det samme finnes ikke ennå i tilstrekkelig grad for alkali-aktivert sement. Derfor har få våget å prøve det ut på armerte betongkonstruksjoner, sier Hammer.

Det finnes imidlertid firma som prøver å produsere sement uten tradisjonelle bindemidler. Blant annet et norsk firma som leverer AAM for produksjon av belegningsstein med sement laget av gruveavfall.

– Dette er et pilotprosjekt. Belegningsstein har helt andre kravspesifikasjoner enn til betongkonstruksjoner som bruer og bygninger. Derfor er det enklere å ta dette i bruk her, sier Hammer.

Lavkarbonbetong med gode egenskaper Mens AAM er lite brukt, er det ikke uvanlig med lavkarbonbetong der pozzolaner delvis erstatter portlandsementen. Lavkarbonbetong krever en litt annen håndtering, blant annet med andre krav til herding om vinteren, men kan også vise til egenskaper som overgår den til ordinær betong.

– Lavkarbonbetong med slagg kan fungere bedre til bruk i kjemisk aggressive miljø. Med flyveaske er den også bedre til massive betongkonstruksjoner på grunn av kravene til herdevarme, sier Jacobsen. >>

Stefan Jacobsen

Foto: June B. Lund Hovde/Institutt for konstruksjonsteknikk, NTNU

Lagre CO2 i betongen

Sementproduksjon slipper ut mye CO2. Samtidig kan betong lagre CO2. Det kan for eksempel gjøres ved å bruke trekull som tilslag.

– Med pyrolyse kan rivningstre brennes til trekull uten bruk av oksygen. CO2 som ble tatt opp i treet før det ble prosessert, lagres deretter i betongen, sier Hammer. Gruveavfall med en mineralsk sammensetning som reagerer med CO2 også kan brukes som tilslag.

– Det kan være snakk om å lagre store mengder CO2, men dette er foreløpig umoden teknologi, sier Hammer.

En annen og enklere mulighet, er å benytte gammel betong til å lagre CO2. – I prinsippet kan gammel betong knuses og brennes for å få råmateriale til ny sement. Men det kan være enda bedre å knuse betong og la den ta opp CO2 i for eksempel gabioner eller veifyllinger. Her er det bare å være kreativ, så lenge man er Obs på muligheten for eventuell avrenning, sier Jacobsen.

Måten betong «spiser» CO2 på kalles karbonatisering. Kalksteinen består for det meste av kalsiumkarbonat. I prosessen med å lage sement, er dette blitt til kalsiumoksid. Når vann i porene i betongen reagerer med CO2, som igjen reagerer med kalsiumoksidet, starter en prosess som ender opp med ny kalsiumkarbonat. Altså samme stoff som i kalksteinen før den ble brent til sement.

Lagre CO2 som tilslag

Knust betong kan også gjenbrukes som tilslag i ny betong. Men mens uttak av naturlig tilslag ofte er kortreist i forhold til betongfabrikken, må knust betong mellomlagres et sted.

– Det kan være utfordrende å få til, og er ikke alltid realistisk eller økonomisk. I mange tilfeller vil det være mer lønnsomt å bruke knust betong som fyllmateriale enn i ny betong. Men betong basert på gjenbrukt betong som tilslag er like god som betong laget med naturlig tilslag, understreker Hammer. /

Tor Arne Hammer Foto: SINTEF community

Foto: SINTEF

Din komplette leverandør av

Dywidag spennarmeringssystem og geotekniske produkter som stenger og lineforankring.

Vi har lang erfaring med utførelsen av spennarmering for broer, forretningsbygg, tankanlegg, vindkraftverk, kaiinstallasjoner og demninger.

Dywidags spennarmering og geotekniske virksomhet er global, og selskapet er en av de største aktørene i bransjen.

Vi kan også levere monteringsystemer samt prosjektering av bjelkearmering til parkeringshus og forretningsbygg.

Les mer om våre produkter og vår ekspertise på vår hjemmeside: VI HAR INSTALLATØRERERFARNESOM KAN UTFØRE ALLE TYPER INNENFOROPPDRAG OMRÅDENEDISSE

+47 62 81 00 30 | www. spennteknikk.no

TOBE Pot lager

Vi leverer også TOBE Pot lager produsert av KB Spennteknik AS i Norge. TOBE POT-lageret er ledende i Skandinavia og har vært produsert siden 1970-tallet.

miljoogstoyskjerm.no post@miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312

TEKST

THOR LYNNEBERG

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

DIREKTØREN SOM LIKER Å FIKSE TING

Det gikk ikke så bra i anleggsområdet hos Mesta. Oddmund Lefdal satte av 18 måneder til omstillingsarbeidet. I fjor ble området best i divisjonen.

– Da jeg startet i konsernledelsen var vi inne i en periode med restrukturering. Det var endringer hele tiden, og vi omorganiserte for å bedre lønnsomheten. Det var veldig tilfredsstillende etter en tid å se at vi faktisk lykkes. Det ble bedre lønnsomhet. Det varmet hjertet mitt. Dette har vi fått til i Mesta også tidligere. Det er veldig gøy når slike grep er vellykket, forteller konserndirektør Oddmund Lefdal i Mesta.

– Innenfor anlegg slet vi veldig, og på noen områder gikk det skikkelig dårlig. Vi brukte så 18 måneder på en omstilling. Det gav resultater. I 2024 var anlegg det området som leverte best. Jeg tar av meg hatten for alle de som har stått på. Det har vært krevende, men vi fikk det til.

Litt i overkant «handy»

Lefdal jobber i det han kaller «et veldig spennende område» i konsernet, som er Anlegg og spesialproduksjon. Mye blir samlet i den divisjonen – anlegg, konstruksjon, fjell og tunnel, samt bane –noe som gjør området veldig interessant for konserndirektøren.

– Jeg er nok praktisk anlagt, selv om tiden der jeg lusket rundt hjemme og fikset ting er forbi. Det er mulig å påstå at jeg er litt over snittet «handy». Jeg er kanskje ikke helt møbelsnekker, men jeg har alltid likt å skru og reparere ting.

– Det handler også litt om at jeg alltid har likt å ta ansvar. Det gjør jeg ennå, selv om det ikke er ute på anlegg. Jeg liker å tenke strategisk; på hvordan vi skal posisjonere oss i markedet. Det er viktig for meg å få noe til. Tidligere var det om å gjøre å få til ting selv. Nå handler det mer om å tenke taktisk og strategisk på vegne av Mesta. Det er blitt så stort at jeg ikke lenger er «hands-on». Jeg bygger nettverk, for å si det sånn.

– Vi tipper 2 milliarder kroner i omsetning i vår divisjon, og det er en betydelig del av markedet. Samtidig føler jeg som leder at mye av mekanismene går igjen. På et vis er jeg fortsatt «hands-on», det er bare ikke inne i en tunnel. Jobben er organisatorisk.

Lefdals far jobbet med samferdsel. Han var på Stortinget for Høyre i en lang

periode, og han var også veisjef for Sogn og Fjordane. På syttitallet ble Oddmund med ut iblant, og så på veiprosjekter. Han tok imidlertid ingen anleggsteknisk utdanning.

– Jeg gikk på elektro, og tok ingeniørutdanning. Jeg ble etter det elektroinstallatør på anlegg. Jeg startet arbeidslivet på vannkraftanlegg, fra midten av åttitallet. På det store Jostedalsanlegget lærte jeg stort sett alt jeg kan om anleggsarbeid. Det ble tunnel- og sjaktbygging, og jeg jobbet på dam-anlegg. Jeg fikk en innføring i alle fagområder.

– Siden jobbet jeg en periode i Norsk Hydro, før jeg på nittitallet havnet hos Statens vegvesen. Der jobbet jeg med vedlikehold og automasjon i tunneler. Det var en tid der tunnelene fikk telefonforbindelse og sikkerhetsutrustning. Jeg jobbet med tunneler helt til jeg i 2019 kom inn i konsernledelsen hos Mesta.

– Mine arbeidssteder har vært over hele landet, fra Lindesnes i sør til Kirkenes i nord. Jeg har altså bred erfaring, noe som gjør det mulig å forstå det som beveger seg innenfor det området vi holder på med. Jeg har veldig god faglig innsikt.

– Savner du jobben ute på anlegg?

– Ja. For 20–30 år siden var jeg den som var ute og hadde prosjektet. Jeg tenker ennå på den tiden iblant. Det er også veldig nyttig for meg i min nåværende jobb at jeg har den bakgrunnen, fordi jeg da ser ting på en litt annen måte i konsernledelsen. Jeg har vært der ute, og stått i det vi driver med. Jeg vet hva det handler om, og hva som er viktig. Det gjør meg tryggere, når beslutninger skal tas. Jeg tror også at mine kolleger – de ansatte –setter pris på den faglige kunnskapen og erfaringen jeg har fra anlegg.

– Norge har en krevende kyst, og det er et krevende landskap. Det er dype fjorder og høye fjell. Samtidig har vi veldig mange naturressurser som vi trenger. Ideelt sett burde vi kanskje alle bodd langs Oslofjorden, men da hadde vi ikke fått tilgang til alt det vi har av ressurser rundt om i landet, som tømmer, fisk og olje. Infrastrukturen gjør at det blomstrer over hele Norge, også sånn sett er jobben vi gjør svært viktig. >>

– JEG ER NOK PRAKTISK ANLAGT, SELV OM TIDEN DER JEG LUSKET RUNDT HJEMME OG FIKSET TING ER FORBI. DET ER MULIG Å PÅSTÅ AT JEG ER LITT OVER SNITTET «HANDY». JEG ER KANSKJE IKKE HELT MØBELSNEKKER, MEN JEG HAR ALLTID LIKT Å SKRU OG REPARERE TING.

Oddmund Lefdal

– Hva er driverne i næringen nå?

– Samferdsel er gjerne litt motsyklisk. Har du vært i samferdsel en stund, har du også vært ute i noen stormer – i perioder hvor pilene i nasjonaløkonomien peker nedover. Det er noen tendenser i den retningen nå, selv om det ikke alltid kjennes slik ut. Ser vi litt tilbake i tid, er nok likevel et riktig bilde. Deler av næringen sliter ganske betydelig, men aktørene som opererer innen infrastruktur er ofte beskyttet ved at myndighetene

igangsetter tiltak og motsykliske investerings- og igangsettingsprosjekter.

– I det store bildet handler det ellers om klimaendringer, som vi merker på kroppen allerede. Når det blir varslet en atmosfærisk elv, er det ikke vanskelig for oss å regne ut at det blir mye jobb med rassikring og vedlikehold på vei og bane fremover.

– Klimaendringene påvirker hva vi gjør, på samme vis som det påvirker samfunnet ellers. Alt vi foretar oss skal dessuten

gjøres på en sikker måte. Våre ansatte skal være trygge der de utfører arbeid og ellers oppholder seg.

Farlig jobb

– Sikkerhet slår også inn på overordnet, nasjonalt nivå. Vi må sikre vår kritiske infrastruktur, slik er den politiske hverdagen blitt. Vi må vite hvem vi samarbeider med. Vi har jobbet med ganske mange utenlandske aktører, også i forbindelse med samferdselsprosjekter her til lands. Slikt samarbeid over grenser, både fjern og nær, blir det bare mer av. Vi må dermed være bevisst på vår interne sikkerhet, sier Lefdal.

– I tillegg er det slik at vi er ute og jobber også der det virkelig er farlig. Det er vi som er inne på E6, etter at det er gått et ras. Det er vi som går inn på Nordlandsbanen, når det er skjedd avsporinger. Vi er inne og sikrer fjell og tunneler. Våre ansatte gjør noen av de farligste oppgavene, i den farligste naturen, rundt om i landet vårt. Som leder er jeg svært opptatt av at vi ivaretar sikkerheten for våre arbeidstakere som henger i tau der ute. – Klimaendringene skjer urovekkende raskt. Nå er det slik at hver gang det er gult farevarsel, så er jeg som privatperson tilbøyelig til å tenke at nå kommer det noen betydelige nedbørsmengder. Samtidig ser jeg som leder i avdeling for anlegg og spesialproduksjon at det blir stadig flere hendelser. Dette er særlig kritisk i forbindelse med infrastruktur som er bygget i en annen tid – for et annet klima.

– Kanskje er det spesielt aktuelt for jernbanen. Tildels gjelder det også enkelte fylkesveier. Det er veier og infrastruktur der ute som stammer fra 40-, 50- og 60-tallet. Dette er veier og konstruksjoner som i liten grad tåler den type nedbør vi ser nå, og kanskje særlig hyppige væromslag. Vi har vintre nå, hvor der raskt går fra minus 20 grader, til 20 pluss. Dette gjør noe med fjell og jordsmonn der ute, sier Lefdal.

– Det er gledelig at dette også er noe politikere har fått med seg. Jeg ser at overføringene til sikringstiltak innen samferdsel og eksisterende infrastruktur øker. Det er helt nødvendig. Vi trenger økt innsats når det gjelder rassikring, overvann og drenering.

– Vi har ikke lenger de stabile vintrene som vi hadde tidligere. Det regner mer. Det er mer nedbør. Det er også blitt mer vegetasjon. Det vokser til her i Norge. Det betyr at vi må bruke mer tid til å rydde rundt om i infrastrukturen vår. Det er noe

vi gjør mye av i Mesta. Det er vi som rydder vegetasjon langs Sørlandsbanen, og også sentralt på Østlandet. Vi har flere langstidskontrakter der rydding av vegetasjon ligger inne som en del av driftskontrakten. Vi ser også at både Nye Veier og Statens vegvesen må bruke mer ressurser på nettopp denne type tiltak.

Ny teknologi

– Samtidig jobber vi mye med teknologi. Mye av det handler om å gjøre ting på en bedre måte miljømessig. Blant annet har vi investert i maskiner som salter nøyaktig så mye som trengs, slik at vi ikke tilfører mer enn høyst nødvendig. Det handler om styrt salting og styrt vedlikehold, basert på KI-data. Det er et veldig spennende område. Vi har også fått inn en lastebil med rekkevidde på mer enn tretti meter, som gjør det mulig for oss å rydde mer sikkert i rasområder. Det er et eksempel på hvordan vi jobber strategisk med ny teknologi, som både reduserer miljøavtrykk og som øker sikkerheten der ute i landskapet vårt. Jeg er stolt av at vi har fått på plass dette.

– Vi er ellers opptatt av å ta inn lærlinger, og gi dem viktig kunnskap og erfaring. Vi opplever at de som kommer til oss tidlig i karrieren, gjerne går gradene og vokser sammen med oss. Vi har flere eksempler på ansatte som startet som lærlinger, og som nå er blitt prosjektledere. Det er svært gledelig. Det tyder på at vi har et godt arbeidsmiljø, og at vi er flinke til å ta vare på de som kommer til oss. Vi har også arbeidsoppgaver som er givende nok til at folk ønsker å bli værende.

– Når det gjelder mangfold i anleggsbransjen, vil jeg gjerne understreke at vi i Mesta har jobbet aktivt med rekruttering av kvinner de siste årene. Vi har faktisk en høyere andel kvinner enn gjennomsnittet i bransjen. Videre har jeg tatt kurs i mangfoldsledelse, for å bli mer bevisst på de ubevisste holdningene vi alle har. – Jeg mener det er viktig å rekruttere ulike mennesker for å skape et godt arbeidsmiljø. Dette gjelder ikke bare kjønn, men også andre forskjeller. Når vi ansetter forskjellige folk, må vi også lede på en annen måte for å sikre at de blir værende hos oss. Og så er det bevisst at en mangfoldig organisasjon er mer innovativ, kreativ, lønnsom og attraktiv enn andre. Dette har jeg selv erfart.

Geiter og skogfag

Mesta har flere kontrakter med Bane NOR om rydding langs jernbanen. >>

Å TA VARE PÅ DE SOM KOMMER TIL OSS. VI HAR OGSÅ ARBEIDSOPPGAVER SOM ER GIVENDE NOK TIL AT FOLK ØNSKER Å BLI VÆRENDE.

Det er et langstrakt land, og de som har ansvaret for rydding er helt avhengig av gode team. De skal operere i et vanskelig terreng, som vokser til. Det er utfordrende å få tak i gode nok ressurser, folk som kan faget og mestrer de vanskelige forholdende de jobber under.

– Vi utdanner våre egne folk til dette arbeidet, og de får fagbrev i Skogfaget. For å bestå må de blant annet lære seg å vurdere, sikre og hogge trær på bakgrunn av ulike formål. Gjennomføringen skjer gjerne i kombinasjon av motormanuelt utstyr og forskjellige anleggs- og spesialmaskiner. Det handler om å sikre arbeidssituasjoner for å hindre personskader og skader på materiell og miljø. Vi skal forvalte skog og vegetasjon.

– Jeg er imponert over de som driver med dette. Det er svært flinke medarbeidere. Det er kunnskap og erfaring som vi overfører til våre lærlinger. Vi har erfarne fagfolk som vet hvordan de skal angripe slike utfordringer, og hvordan de best systematiserer det. Det er ofte tungt, manuelt arbeid i svært ulendt terreng. Videre handler det om logistikk; hvordan de frakter ned og vekk vegetasjon som er ryddet eller hugget ned. Det skal også

lagres og gjenvinnes. Det er mye jobb, fastslår Lefdal.

– Bruker dere tradisjonelle metoder, som beitedyr?

– Det var en periode på seksti- og syttitallet da vi brukte mye kjemikalier og vi var ikke så opptatt av de miljømessige konsekvensene av det. I dag er vi langt mer miljøbevisst. Vi har blant annet brukt geiter langs sporene, selv om det er lite av det. Bruk av beitedyr kommer med andre utfordringer. Blant annet må det være sikre rammer, slik at dyrene ikke blir påkjørt. Men det hender vi bruker dem, for å holde vegetasjonen nede i kulturlandskap. Når ting har grodd skikkelig til, må vi bruke andre metoder. Det blir for sent, når kulturlandskapet er blitt til et ukontrollert villnis.

– Når vegetasjonen vokser slik den gjør nå, vil røttene gjøre mer skade. Vegetasjonen blir også tyngre. Det oppstår fare for at infrastrukturen sklir, blir skadet, slår sprekker eller faller ut. Røtter kan sprenge ut stein, og det kan gjøre ting farligere. Jordsmonnet kan bli utsatt for helt andre krefter enn hva som var tilfelle for 100 år siden. /

Oddmund Lefdal

Lei av vanskelige systemer for håndtering av anbud?

Det var vi også!

Derfor har vi utviklet Anbudsportalen -laget av fagfolk, for fagfolk!

Ta karrieren din til neste nivå med fagskoleutdanning i anlegg!

Ønsker du mer ansvar, bedre jobbmuligheter og oppdatert kompetanse i anleggsbransjen?

Vår nettbaserte fagskoleutdanning i anlegg gir deg ferdighetene du trenger for å planlegge, lede og gjennomføre anleggsprosjekter fra A til Å.

• Fleksibelt studium – tilpasset turnus og arbeidshverdag

• Lær anleggsdrift, ledelse, økonomi og digitale verktøy

• Studér én kveld i uka eller annenhver fredag på dagtid

• Ta undervisningen når det passer deg – alle forelesninger tas opp!

Vi hjelper deg med å ta steget videre!

Husk å søk før 15. april!

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

ELEKTRISKE ANLEGGSMASKINER

– FREMTIDENS LØSNING ELLER ØKONOMISK HODEPINE?

Krav om bruk av elektriske anleggsmaskiner i anbud er blitt stadig mer utbredt i Norge, spesielt innen offentlige anskaffelser. Flere kommuner, inkludert Oslo, har innført krav om fossilfrie bygge- og anleggsplasser, noe som i praksis betyr bruk av elektriske anleggsmaskiner og kjøretøy. Samtidig mener anleggsbransjen at kravene fører til unødvendig dyre, og ikke nødvendigvis mer bærekraftige, prosjekter.

– Vi forventer at krav om elektriske anleggsmaskiner vil øke i flere prosjekter i store deler av landet fremover. Samtidig ser vi ofte at anbudskonkurranser som bruker utslippsfrie maskiner som tildelingskriterium blir trukket tilbake og revidert når tilbudene kommer inn og det reelle kostnadsbildet blir tydelig, sier Julie Brodtkorb, leder for Maskinentreprenørenes Forbund (MEF).

MEF er en frittstående bransje- og arbeidsgiverorganisasjon som representerer over 2400 små, mellomstore og store bedrifter innen maskinell anleggsvirksomhet.

Fortsatt et relativt lite marked Ifølge den årlige salgsstatistikken for anleggsmaskiner fra MEF var andelen elektriske maskiner 4,6 prosent i 2024.

– Dette tallet viser likevel ikke alle maskinene som utleieselskapene kjøper hvert år, men vi vet at andelen nullutslippsmaskiner fremdeles er langt unna regjeringens mål om 100 prosent av nysalget i 2030.

Hun forteller at Volvo har varslet serieproduksjon av enkelte modeller av mellomstore gravemaskiner og anleggsmaskiner fra 2026, og at flere kinesiske merker allerede har serieproduksjon i gang. >>

– Det finnes klart flest maskiner i de mindre størrelsene under 8 tonn, mens i sjiktet 8 til 20 tonn er det mange maskiner på veg i årene som kommer. Over 20 tonn går utviklingen saktere dessverre. Utviklingen på maskinsiden ligner veldig den vi ser i transportnæringen, hvor volumet av elektriske varebiler er svært stort, mens utbredelsen av lastebiler over 16 tonn tar lenger tid enn forventet.

– Utfordringen for Norge er at vårt årlige nysalgsmarked er på rundt 4500 anleggsmaskiner, en veldig liten andel av det internasjonale maskinmarkedet. Vi har derfor liten reell påvirkning på produksjonsvalgene til de store maskinprodusentene. Om Komatsu starter serieproduksjon av en 18 tonns elektrisk gravemaskin produserer de fort 4000 maskiner per år, men ikke bare for det norske markedet, sier hun.

Fordeler og ulemper med elektriske maskiner

Brodtkorb forteller at medlemsbedriftene som har tatt i bruk elektriske maskiner stort sett er fornøyd, men at det fortsatt er mange barnesykdommer med relativt ny teknologi.

– Fordelene med elektriske maskiner er blant annet lavt støynivå og Ingen tomgangskjøring. Ulempene er for liten batterikapasitet og for lang ladetid. Dette fører til at prosjekter må beregne lenger tid enn før, fordi maskinene som er i drift ikke klarer å produsere mer enn 80 prosent av tiden man er vant med fra dieselmaskiner.

– I tillegg må anleggsområdet planlegges annerledes for å få effektive ladeplasser, eller det må etableres egne strømtårn der maskinene jobber. Det finnes også mobile ladecontainere for å lade maskinene hvor det ikke finnes kraftledning fra før. Disse krever store investeringer, men gjør det mulig å jobbe i områder som ikke er utbygd fra før, sier hun.

Avhengig av ulike forhold

Hun peker både på prosjekter som egner seg for elektriske anleggsmaskiner, men også prosjekter som ikke egner seg.

– Erfaring fra blant annet Oslo kommune viser at i typiske VA-prosjekter vil elektriske maskiner fungere bra. Det samme gjelder for anleggsgartner-prosjekter. Felles er at maskinene ikke må være av de aller største, og at det ikke skal produseres 10–12 timer daglig. For store infrastrukturprosjekter som krever mye kraft og mange anleggstimer per dag er ikke teknologien moden.

– Vinterkulden gjør også at batteriene varer kortere tid enn vanlig, og i deler av landet er det fortsatt et stykke frem til elektriske maskiner kan være den eneste løsningen, sier hun.

Skaper hodebry for entreprenører Brodtkorb mener også utslippene fra maskiner veies uforholdsmessig høyt sammenlignet med andre klimagassutslipp fra et anleggsprosjekt.

– Det største utfordringen for entreprenørene er byggherrer og offentlige oppdragsgivere som ikke forstår at elektrisk maskiner koster 3 ganger så mye som en dieselmaskin, men forventer samme pris per anleggstime som før. Samtidig strammes kravene til maskinparken inn, både gjennom anskaffelsesregelverket og forurensningsmyndighetene, uten at det finnes budsjetter i fylker eller kommuner til å betale for merkostnadene.

– Vi opplever det er et uforholdsmessig høyt fokus på direkte utslipp fra maskinparken, samtidig som analyser fra Statens vegvesens viser at 80 prosent av klimagassutslippene i et anleggsprosjekt kommer fra betong, stål, plastrør og masser.

– Det er frustrerende for mange entreprenører å måtte kjøpe, eller leie, dyre maskiner for å oppnå en marginal klimaeffekt, samtidig som prosjektet >>

Julie Brodtkorb

Julie Brodtkorb Foto: CF Wesenberg

bruker ordinær betong til store konstruksjoner med langt høyere klimafotavtrykk enn nødvendig, sier hun.

Endrer kostnadsbildet

For mange entreprenører utgjør maskinene en stor andel av bedriftens økonomi og valg av ny teknologi er en stor investering.

– Enova har støtteprogrammer for både anleggsmaskiner og ladecontainere, men disse har de siste årene blitt endret til en konkurranseform som ikke gir tilstrekkelig forutsigbarhet for de fleste entreprenører. Før kunne man budsjettere med en støtte til elektriske maskiner, men nå konkurrerer man med andre om de samme midlene, og risikerer å få lite eller ingen støtte hvis mange er med i den samme kvartalsvise utlysningen.

– Utleieselskapene har også de siste årene kjøpt opp det de får tak i av maskiner for å kunne tilby disse ut i markedet. Mange entreprenører velger derfor denne veien når de skal delta i en offentlig konkurranse og ikke har mulighet til å kjøpe egne maskiner til enkeltprosjekter. I Danmark er over 80 prosent av maskinparken leid, mens i Norge er den under 20 prosent. Vi tror utleiemarkedet vil bli større også i Norge ettersom teknologien utvikles fort og dagens elektriske maskiner kan være utdatert lenge før den den er utslitt, sier Brodtkorb.

Frykter markedsdreining

Som følge av økte kostnader med elektriske anleggsmaskiner frykter hun en dreining av markedet mot større aktører. – I Oslo har kravene til maskinteknologien gjort at det kun er to til tre entreprenører som deltar i de fleste konkurranser. Dette gir en begrenset konkurranse som ikke gagner Oslos

innbyggere. Vi tror likevel dette blir bedre når flere entreprenører enten leier eller kjøper de maskinene som etter hvert kommer til landet, og tar de i bruk der hvor kunden er villig til å betale det de koster.

– Fordi vi fortsatt har en svært lav andel utslippsfrie maskiner i landet gjør kravene til disse maskinene at konkurransen blir liten mange steder, samtidig som prosjektkostnadene stiger. Statens vegvesen erfarte i prosjektet med miljøgaten på Gran i Hadeland at prosjektkostnaden ble 30 - 40 prosent høyere sammenlignet med diesel, samtidig som prosjektet tok lenger tid enn forventet, sier hun.

Opptatt av reelle utslippskutt

Hun mener fokuset må vekk fra teknologivalg og over på reell klimanytte og effekt.

– De direkte utslippene fra maskiner på et anlegg utgjør omtrent 15 prosent, mens utslippene fra lastebilene som frakter masser og materialer inn og ut fra prosjektet utgjør 5 prosent. Den store klimanytten får vi derfor ved å velge lavkarbon-betong, armeringsjern med høy andel gjenvunnet materiale og ikke minst økt ombruk av masser.

– Vi mener alle tiltak må til for å nå målet i Parisavtalen om 55 prosent kutt i klimagassutslippene innen 2030. Elektriske maskiner spiller en rolle her, men det gjør også økt bruk av biodiesel i eksisterende maskinpark. Det samme gjør ombruk og gjenvinning av gravemasser, som reduserer behovet for å sprenge nytt fjell.

– Det er frustrerende at myndighetene og byggherrer kun ser på eksospottene på en gravemaskin, når de reelle utslippene fra et anleggsprosjekt er så mye større, avslutter Brodtkorb. /

Det er store geografiske variasjoner i offentlige krav om utslippsfrie maskiner. Storbysnettverket med Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim i spissen har kommet lengst i disse kravene. Oslo har eksempelvis hatt krav til utslippsfrie maskiner siden 2019, med generelt krav for all byggog anleggsvirksomhet fra 2025. Trondheim og Stavanger følger etter, men har ikke innført et absolutt krav på alle prosjekter ennå. Bergen skal være klimanøytrale i 2030, men har ikke fullt så strenge krav på grunn av utfordringer med tilstrekkelig kraft og høye kostnader. Statens vegvesen og Nye Veier har varslet at de fra 2027 og frem til 2030 vil prioritere utslippsfrie prosjekter.

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND

I HELE NORGE

Borede peler

Rammede peler

Forankring

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

NEXCONSULT – ALT INNEN SPRENGNINGSRELATERTER TJENESTER

All bygge- og anleggsarbeid vil i større eller mindre grad påvirke omgivelsene. Vi har et bredt spekter av tjenester som dokumenterer disse påvirkningene for å unngå skader.

Vi bistår deg på ditt prosjekt med:

• Vibrasjons- og rystelsesmåling

• Bygningsbesiktigelse av nærliggende eiendommer i forkant

• Støyovervåkning

• Støvmåling

• Bistand i påståtte skadesaker

• Sprengningsteknisk rådgiving

Ta kontakt for en hyggelig prat!

Nexconsult AS firmapost@nexconsult.no

Tlf: 32 82 68 70 nexconsult.no

Hovedkontor: Kobbervikdalen 75, 3036 DRAMMEN

Avdeling Jessheim: Trondheimsvegen 116, 2068 JESSHEIM

Innherredsveien

Miljøpakken og har som mål å transformere Innherredsveien til en moderne og framtidsrettet hovedgate inn til Trondheim sentrum. Prosjektet fokuserer på å forbedre forholdene for gående og syklende, samtidig som det sikrer god framkommelighet for kollektivtraﬁkk. I tillegg legges det til rette for et urbant gate- og bomiljø hvor gateliv, handelsvirksomhet og historiske verdier ivaretas.

Strekningen som utbedres går fra rundkjøringen ved Solsiden til Saxenborg allé. Veien bygges om til en miljøgate, der det blant annet etableres en sykkelveg med fortau på nordsiden, samt en rabatt med trær og belysning mellom sykkelvegen og kjørebanen for bil og buss. Et viktig element i prosjektet er også utskifting og utbedring av gamle vannog avløpsledninger, hvor noen av dem er over hundre år gamle. Dette sikrer en robust infrastruktur for fremtiden.

Forberedende arbeider startet våren 2021, mens selve byggingen startet sommeren 2023. Ferdigstillelse har vært planlagt til høsten 2025, men er nå utsatt til andre halvår 2026.

Vi ønsker å rette en stor takk til Aarsleff Rail, Asplan Viak og alle øvrige samarbeidspartnere for deres verdifulle bidrag.

SLIK BYGGES TRONDHEIMS NYE MILJØGATE

Elektriske anleggsmaskiner, gjenvinning av materialer og tett oppfølging med droner. Innherredsveien er et av de store gateprosjektene i Miljøpakken, sammen med Kongens gate, Olav Tryggvasons gate og Elgeseter gate i Trondheim.

Prosjektet kombinerer bygging av ny vei inkludert kollektivfelt, fortau, planter og belysning, med rehabilitering av vannog avløpsnettet i bakken under. I tillegg skal prosjektet legge til rette for et urbant gate- og bomiljø, der gående og syklende, gateliv, handelsvirksomhet og historiske verdier ivaretas.

– Hovedhensikten med prosjektet er å heve standarden slik at ny utforming og bruk bidrar til å nå nullvekstmålet i Bymiljøavtalen. Byggeprosjektet omfatter ombygging av Innherredsveien fra en 4-felts vei til en 2-felts miljøgate og innebærer oppgradering av strekningen av fylkesvei 6692, Innherredsveien, >>

i Trondheim. Prosjektet strekker seg fra Bassengbakken i vest til Saxenborg Alle i øst med en total lengde på omtrent 1300 meter, med fortau og separat sykkelvei, basert på prøveprosjektet fra 2017. I tillegg vil anlegget strekke seg en kort bit inn i Stadsingeniør Dahls gate, Aslak Bolts gate og Mellomveien, med tilpasninger til eksisterende sidegater og bebyggelse langs hele anlegget. I prosjektet inngår også etablering av såkalte «lommeparker» på de kommunale sidegatene. Dette vil bidra til å gjøre byrommet mer attraktivt

og funksjonelt for både gående og syklister, sier Hussein Abdullahi Ali, overingeniør i Miljøpakken Trøndelag fylkeskommune.

Videre omfatter prosjektet oppgradering og utskifting av Trondheim kommunes vannog avløpsledninger.

– I tillegg til arbeidet med vannog avløp vil det også bli gjennomført elektroarbeider som innebærer omlegging og bygging av nye kabeltraseer, samt etablering av OPI-kanaler for kabeletater og høyspent/ lavspentkabler for Tensio, sier han.

Vektla miljø 30 prosent i anbudsprosess I prosjektet ble det valgt en utførelsesentreprise, og det ble gjennomført en rekke undersøkelser for å vurdere hvordan anbudet skulle utformes med tanke på miljø.

– Anbudsprosessen var basert på det politiske vedtaket som stilte føringer om at Innherredsveien skal bygges med så lave klimagassutslipp som mulig, og at dette skulle hensyntas i anbudet. Med bakgrunn av føringer fra det politiske vedtaket og gjennomførte undersøkelser ble tildelings-

kriteriene 60 prosent pris, 10 prosent oppdragsforståelse og 30 prosent miljø. Anbudet ble utlyst i slutten av 2022, og ved anbudsfristen forelå det fire tilbydere.

– Etter en samlet vurdering av tilbyderne, ble Trym Anlegg, nå Aarsleff Rail, innstilt for prosjektet. Trym Anlegg som fikk tildelt jobben, var omtrent 10 millioner kroner dyrere enn laveste tilbyder, men var bedre på miljøaspekter. Den inngåtte kontraktsummen er på 228 millioner kroner, sier Ali. >>

Vi bygger Trondheims nye miljøgate

Innherredsveien er i ferd med å forvandles til en moderne miljøgate, og Aarsleff Rail leder an som hovedentreprenør. Prosjektet omfatter oppgradering av 1300 meter vei med nye fortau, sykkelveier og fire metrobuss-stasjoner, samtidig som kommunaltekniske VA-anlegg oppgraderes og utskiftes. Nye OPI-kanaler etableres for tele, fiber og strøm, og det bygges nytt veilysanlegg og signalanlegg for økt trafikksikkerhet. Store arealer med indiske granittheller, grønne lommeparker og beplantning av trær, busker og stauder gir et løft til bymiljøet.

Prosjektet stiller strenge krav til bærekraft, og vi benytter en grønn maskinpark med nullutslippsmaskiner og lavkarbonmaterialer. Per nå er 14 elektriske anleggsmaskiner i drift, og vi samarbeider tett med byggherren for å sikre nødvendig strømforsyning til lading. Selv om elektrisk drift byr på utfordringer, spesielt vinterstid, er dette et viktig skritt mot mer klimavennlige anleggsprosjekter.

Arbeidet utføres i et krevende bymiljø der fremkommelighet for kollektivtraﬁkk, utrykningskjøretøy, gående og syklende skal opprettholdes gjennom hele anleggsperioden. Gamle, ukjente infrastrukturinstallasjoner – noen fra slutten av 1800-tallet – gjør gravearbeidet ekstra komplekst. Likevel sikrer tett og konstruktivt samarbeid med byggherre og øvrige etater at vi ﬁnner gode løsninger og tiltak underveis.

Aarsleﬀ Rail er stolte av å bidra til en tryggere, grønnere og mer fremtidsrettet by.

Kombinerer det moderne med det tradisjonelle

Han forteller at Innherredsveien vil transformeres fra en trafikkåre med veipreg til en bymessig gate med tilpasset gateutforming.

– Utformingen av gaten vil skape et mer attraktivt og funksjonelt urbant rom. Målene for utviklingen av Innherredsveien inkluderer å etablere en effektiv kollektivtrafikkåre, samtidig som høye miljøstandarder ivaretas, og forholdene for gående og syklende blir forbedret. Gaten skal bli et trygt og trivelig område for alle trafikanter, med bedre tilrettelegging for både lokalbefolkningen og besøkende som ferdes langs eller krysser veien.

– Innbyggerne kan se seg frem til et urbant gate- og bomiljø der gående og syklende trives i trygge omgivelser. Samtidig vil de historiske verdiene i området bli godt ivaretatt, og bidra til en unik atmosfære som kombinerer det moderne med det tradisjonelle, sier Ali.

Høye krav til tverrfaglig koordinering Janne Iversen, rådgiver i Asplan Viak, forteller at selskapet har jobbet som rådgiver i flere faser av prosjektet siden 2018.

– Det ble først utarbeidet et planprogram for deler av strekningen, samt reguleringsendring på gjeldende reguleringsplan for strekningen fra Stadsingeniør Dahls gate og videre østover. Etter dette har vi gjennomført en optimaliseringsfase før utarbeidelse av konkurransegrunnlag og byggeplan.

Mange medarbeidere har fulgt prosjektet siden 2018 og har lagt vekt på at nye medarbeidere skal kjenne til prosjektet og prosessene som har vært tidligere.

– De fleste i prosjekteringsteamet har arbeidssted i Trondheim og Stjørdal. I tillegg har vi med oss geoteknikere fra Terraplan i Drammen som vi er godt kjent med som samarbeidspartner i flere prosjekter. Det er benyttet BIM >>

– PROSJEKTET HAR MED SEG DE FLESTE FAG, NOE SOM MEDFØRER HØYE KRAV TIL TVERRFAGLIG KOORDINERING OG SAMSPILL.

Vi

gratulerer med ﬂott, ny miljøgate i Trondheim!

Tregruberistene fra Laud Produkter beskytter trærne samt forskjønner gaterommet og ivaretar uavbrutte gangsoner. Høy kvalitetsprodukter i støpejern og i mange ﬂotte utforminger.

Laud Produkter AS

Stolt leverandør til Innherredsveien

Tre-Pro AS er stolt leverandør av grønt til Aarsleff Rail i Innherredsveien-prosjektet. Vi setter stor pris på tilliten og er glade for å bidra til en grønnere og mer levende miljøgate i Trondheim.

Tre-Pro er en engrosplanteskole på Frosta, spesialisert på produksjon av trær i alle størrelser. Siden 1996 har vi levert kvalitetsplanter til entreprenører, anleggsgartnere og hagesentre over hele landet. Vi tilbyr et bredt utvalg av trær, busker, stauder og grønne tak, samt tilhørende utstyr for en vellykket etablering. Våre trær dyrkes med langtidsgjødsel for sunn vekst og et bærekraftig resultat. Med vår kunnskap og lidenskap for grøntanlegg er vi en pålitelig leverandør for prosjekter i alle størrelser.

gjennom alle fasene som berørte parter har kunnet benytte for innsyn, visualisering og bedre forståelse av omfanget av prosjektet.

– Prosjektet har med seg de fleste fag, noe som medfører høye krav til tverrfaglig koordinering og samspill. I tillegg er Innherredsveien en bygate med bebyggelse tett på gateløpet. Dette medfører at løsninger må være smidige og tilpasset eksisterende situasjon.

Asplan Viak har også vært rådgiver for klima og miljø og vært med på å sette krav til bærekraft gjennom prosjektet.

– På miljø har vi blant annet jobbet med bruk av elektriske maskiner og ombruk. Med dagens klimautfordringer har vi også vært nødt til å planlegge blant annet for fremtidig økt nedbør. Vi er glade for å ha vært med på dette prosjektet med en byggherre som har hatt fokus på klima, miljø og bærekraft. De miljømessige og samfunnsmessige effektene står helt sentralt for oss i prosjektene vi deltar i. Vi er stolte over å ha en så viktig rolle i et prosjekt som har stor betydning for både byen som helhet, og for lokalområdet som får et løft og bedre trivsel, sier hun.

Omfattende bruk av BIM Iversen forteller at bruken av BIM har forbedret prosjekteringsprosessen gjennom hele prosjektet.

– Med så komplekse og store mengder infrastruktur i bakken, har det vært svært nyttig for alle involverte å kunne vurdere løsningene i en 3D-modell. I BIM-modellen kan man enkelt se all infrastruktur samlet, fra alle vinkler, og hente opp relevant informasjon om de tekniske delene direkte fra modellen. Dette har forenklet veien frem til de tekniske løsningene, men modellene har også hatt stor verdi gjennom visualiseringen av det som planlegges over bakken.

– Prosjektet har store ambisjoner om å tilrettelegge for gateliv, opphold og handel, og modellene har vært nyttig i diskusjoner om den estetiske framtoningen i gata. Modellene er også grunnlag for illustrasjoner og videoklipp som blant annet kan være til hjelp ved politiske beslutninger eller informasjon til beboere og befolkning.

– I senere faser av prosjektet har BIM-modelleringen vært med og bidratt til en bedre kommunikasjon med >>

– VI ER STOLTE OVER Å HA EN SÅ VIKTIG ROLLE I ET PROSJEKT SOM HAR STOR BETYDNING FOR BÅDE BYEN SOM HELHET, OG FOR LOKALOMRÅDET SOM FÅR ET LØFT OG BEDRE TRIVSEL.

Hussein Abdullahi Ali

byggherre og entreprenør, ved å lettere kunne belyse utfordringer eller endringer i løsninger langs strekningen. Her har byggherre vært frempå med å ta i bruk innovative løsninger innen BIM og andre digitale verktøy. Innmålinger og kartlegging av eksisterende situasjonen er på et nytt nivå med blant annet skanning av

eksisterende kummer og konstruksjoner. Det er lagt ned store ressurser på kartlegging av eksisterende situasjon fra byggherre sin side, og dette kommer prosjekteringen til gode ved mindre usikkerhet i grunnen. – Store deler av prosjektet er en oppgradering av vann og avløps- >>

anlegget til Trondheim kommune og det skal benyttes «no-dig»-metoder på flere av delstrekningene. Blant annet er det benyttet pilotrørs-boring ved bygging av avløp og overvannsanlegget på deler av strekningen, sier hun.

Utstrakt bruk av droner Prosjekterende bruker også egne sertifiserte dronepiloter som utfører droneflyving og gjennomfører kartlegging av anlegget jevnlig gjennom anleggsperioden.

– Data sankes i form av foto, 360-foto og ortofoto med høy nøyaktighet. Dette bidrar til god dokumentasjon av total fremdrift for byggherren, samtidig gir det oss som rådgiver verdifull innsikt i status og fremdrift på enkeltelementer. Om det kommer forespørsel om teknisk avklaring fra entreprenør, kan vi fort sjekke mot dagsferske ortofoto og få svar på hvor stor frihet vi har for endring av plassering på noe. Erfaring fra tidligere har vist at en stor bildebank også har stor nytte for «as-built»-dokumentasjon.

– Som rådgivere har vi et tett samarbeid med byggherre gjennom hele prosjektet. Det har vært viktig å ha riktige beslutningstakere og fagpersoner til stede i prosjektmøter for å bidra til en effektiv prosjektering og gjennomføring av prosjektet. Gjennom anleggsperioden arbeider vi tett sammen med byggherre og entreprenør for å kartlegge risikoer og utfordringer for de ulike fasene, samt samarbeidet om løsninger underveis i byggingen. Igjen har

BIM vært et viktig verktøy for å få en felles forståelse for løsninger og nye alternativer, avslutter Iversen.

Høye miljøambisjoner for entreprenør Aarsleff Rail, entreprenøren i prosjektet, har satt høye miljøkrav og er et av landets mest elektrifiserte anleggsprosjekter. Med unntak av vals og asfaltutlegger, er alle de 14 anleggsmaskinene elektriske, og de opererer til sammen rundt 16 000 timer i året. Dette bidrar til CO2-besparelser tilsvarende en dags utslipp fra flytrafikken mellom Oslo og Trondheim.

Byggherren har tilrettelagt godt for elektrisk drift med tilgang til strøm, trafoer og ladepunkter, men prosjektet har møtt utfordringer knyttet til ladekapasitet og maskinenes begrensede utvikling sammenlignet med tradisjonelle dieselmaskiner. Enkelte maskintyper, som hjulgravere, er vanskelige å skaffe.

Prosjektet har også høye ambisjoner for bærekraftige materialer. Alt av betong, stål, asfalt, sand og grus som fjernes fra anlegget, går til lokal gjenvinning, og nye materialer hentes for det meste fra nærområdet i Trondheim.

I tillegg har krevende grunnforhold ført til flere uforutsette utfordringer. Gamle konstruksjoner, noen over 140 år gamle, har dukket opp underveis, men gjennom modellbasert planlegging og ukentlig droneovervåking har prosjektet klart å identifisere og håndtere de fleste avvik tidlig. / – MED SÅ KOMPLEKSE OG STORE MENGDER INFRASTRUKTUR I BAKKEN, HAR DET VÆRT SVÆRT NYTTIG FOR ALLE INVOLVERTE Å KUNNE VURDERE LØSNINGENE I EN 3D-MODELL.

Hussein Abdullahi Ali

Vi tar ansvar for morgendagens infrastruktur

HEIDENREICH har erfaringen og kompetansen til å skape trygge lokale boforhold for oss alle. Vi utvikler en robust og bærekraftig infrastruktur med produkter av aller høyeste kvalitet.

Med HEIDENREICH får du kunnskap som strekker seg tilbake til 1904 og erfaring fra noen av landets største byggeprosjekter.

Sammen tar vi ansvar for vannets vei inn i fremtiden!

heidenreich.no

NCC Industry AS er stolt av asfalt til prosjektet Innherredsveien

Vi ønsker å rette en takk til Aarsleff Rail for oppdraget

ncc.no

VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.

Ta kontakt med oss for mer informasjon

ViaPPS målesystem

er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.

Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg i Norge med våre målesystemer.

• Z&F LIDAR sensor

• POS LV GNSS system

• Ladybug 360 kamera

Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg

Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no

Structor er en kunnskapsbedrift med spisskompetanse innen en rekke fagområder. Vi skaper gode rammer rundt menneskers liv med planlegging, prosjektering og gjennomføring av investeringer i bygg, anlegg, industriog infrastrukturprosjekter. Vi er mer enn 100 medarbeidere fordelt på 11 driftsselskaper i Norge.

De viktigste faglige kompetanseområdene i Structor er som følger:

• Prosjektledelse og prosjektadministrasjon

• Prosjekt- og eiendomsutvikling, herunder mulighetsstudier og konsept studier

• Plan- og reguleringsprosesser med konsekvensutredninger

• Miljø, vann og avløp (VAR)

• Geotekniske og Geologiske vurderinger og rådgivning

• Økonomiske, samfunnsmessige og markedsmessige analyser og utredninger

• Areal og samferdsel rådgivning

• Veg og jernbaneprosjektering

• 3D-visualisering og BIM

• Prosjektering innen tekniske fag (Bygg, Elektro, VVS, IKT og Akustikk)

• Bygge- og anleggsledelse

• Konstruksjonsteknikk/bruer

structor.no

FYLKESVEIENE MANGLER VEDLIKEHOLD – ETTERSLEPET ØKER FARETRUENDE

I 2010 ble store deler av riksveinettet overført til fylkeskommunene som overtok ansvaret for drift og vedlikehold. Men det fulgte ikke penger med reformen. I dag er standarden på fylkesveiene verre enn noen gang. Bare et skikkelig økonomisk løft kan redde dette verdifulle veinettet.

I Hurdalsplattformen (2021) forpliktet regjeringen seg til å «utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkeskommunene». Dette ble fulgt opp av et samarbeid mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene om å anslå dagens tilstand

og kostnader for å redusere etterslepet på fylkesveinettet. Fylkeskommunene fulgte opp med å belyse virkningene mangelen på utbedringer har skapt for trafikksikkerhet og fremkommelighet på fylkesveiene. – Det ble skaffet et kunnskapsgrunnlag, men man klarte ikke å få laget noen helhetlig og forpliktene plan for å >>

Arne Thomassen og Ola Olsbu, Agder fylkeskommune. Foto: Jo Vegard Aardal

– ALT ER SJEKKET, VI TRENGER IKKE Å VITE MER NÅ. TIDEN ER MODEN FOR AT VI FÅR ET SKIKKELIG ØKONOMISK LØFT TIL VEI I FYLKESKOMMUNENE.

Arne Thomassen

redusere etterslepet, sier fylkesordføreren i Agder, Arne Thomassen. Han snakker på vegne av alle 15 fylkeskommunene.

– Samtlige fylker og KS står samlet i denne saken. Alt er sjekket, vi trenger ikke å vite mer nå. Tiden er moden for at vi får et skikkelig økonomisk løft til vei i fylkeskommunene, understreker han.

100 milliarder kroner

Midler til drift og vedlikehold av fylkesveinettet kommer hovedsakelig fra fylkenes skatteinntekter og rammeoverføringer fra staten. I en rapport fra Vista Analyse

(2018) pekes det på at fylkene har brukt mer penger på fylkesveiene enn de har fått tilført fra staten. Men det har ikke vært nok til å redusere vedlikeholdsetterslepet. Rapporten slår fast at det samlede etterslepet øker, og at fylkeskommunenes handlefrihet er redusert fordi statlige midler til investering i stor grad gis som bundne midler.

Konklusjonen i rapporten fra Vista Analyse sier klart «at staten ikke har tilført tilstrekkelige midler til å opprettholde ønsket kvalitet på fylkesveinettet på lengre sikt». >>

Kartlegging av vedlikeholdsetterslepet viser nå at fylkesveienes samlede økonomiske behov har en prislapp på vel 100 milliarder kroner.

Utfordringer

Det er vanskelig, for ikke å si umulig, å arbeide målrettet med trafikksikkerhet så lenge veistandard og kjøreforhold stadig blir verre. Manglende vedlikehold er også medvirkende årsak til at risikoen for å bli drept eller hardt skadet på fylkesveiene er blitt nesten dobbelt så stor som på riksveiene. Det store etterslepet kan også føre til restriksjoner som begrenser hvilke kjøretøy som får lov til å bruke veien, for eksempel vogntog og tømmerbiler.

– Vi må også ta med klimaendringene som påvirker forfallet av veiene veldig mye. Det kommer mer ekstremvær, kraftigere nedbør, stadig flere regnflommer og flere jord- og sørpeskred. Dette vil belaste de dårlige fylkesveiene enda mer, presiserer Arne Thomassen.

– I prioriteringen mellom drift og vedlikehold går jo drift foran. Vi brøyter veiene fremfor å asfaltere; asfalt og forebyggende vedlikehold må salderes. Sånn er det over hele landet, forklarer Ola Olsbu, som er fylkesdirektør Samferdsel og eiendom i Agder fylkeskommune.

– Folk kan ikke ha de samme forventningene fremover hvis det ikke kommer mer midler. Holder dette på, må vi snart også redusere på drift, legger han til. Utredningen om totalforsvaret (NOU 2023:17) peker på behovet for beredskapsveier som skal være stabile, åpne og tilgjengelige.

– Hvis Forsvaret må ta hovedveiene, må fylkesveiene ha en viss standard for å kunne ha åpne forbindelser til enhver tid, understreker Ola Olsbu.

Kritikkverdig

«Det er kritikkverdig at kostnadene til drift og vedlikehold har økt betydelig siden 2015 uten at dette har gitt mer fremkommelige, miljøvennlige eller tryggere riks- og fylkesveier». Dette skrev Riksrevisjonen i rapporten «Kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier» i 2023.

Foto: Børge Svinstad/Agder fylkeskommune

– Vi gjør så godt vi kan innenfor de tilgjengelige rammene. Det er et krav fra de ulike regjeringene om at vi skal redusere og drive mer effektivt, samtidig som forfallet øker, konstaterer Arne Thomassen.

Fylkesveinettet utgjør rundt 44 000 kilometer, riksveinettet 10 000. Selv om riksveinettet tar mest trafikkarbeid, må det meste av all veitransport bruke fylkesveinettet i starten, underveis eller i slutten av en reise. Thomassen mener fylkeskommunene har fått for lite i forhold til dette.

– Vi føler oss dårlig behandlet. Statens vegvesen får kompensert den reelle prisstigningen innen samferdsel, mens fylkeskommunene må følge den vanlige prisjusteringen i kommunesektoren. Det betyr at det ene året fikk Statens vegvesen kompensert 14,5 prosent prisstigning, mens fylkeskommunene bare fikk 7,5 prosent. Det er forskjellsbehandling, mener Arne Thomassen.

Han understreker at det gjøres masse godt arbeid over hele landet, men det store løftet er uteblitt.

– Mye har gått til krigen i Ukraina og til strømstøtte – regjeringen har jo hatt en del utfordringer. Det kan vi forstå, men vi hadde jo forventet et større løft, sier fylkesordfører Arne Thomassen. /

E39 Lyngdal øst –Lyngdal vest

Det skal bygges totalt 9,25 km vei hvorav 2,5 km er anlagt i dagen, supplert med tunneler og bruer. I tillegg etableres 2 rundkjøringer, innfartsparkering, kollektivtilbud samt gang- og sykkeltilførsel langs tilførselsveiene. Prosjektet hadde oppstart 1. oktober 2021, er planlagt ferdigstilt sommeren 2025, og har en kontraktsverdi på 2,9 mrd. kr.

Nye Veier har ansvar for utbyggingen av E39 fra Kristiansand i Agder til Ålgård i Rogaland. Den nye motorveien blir en trafikksikker, firefelts anlegg med fartsgrense 110 km/t. Prosjektet skal bidra til å redusere antall ulykker og gi vesentlig kortere reisetid fra 3 timer til 1 time og 35 minutter – samt knytte Agder og Rogaland tettere sammen som et felles bo- og arbeidsmarked.

Detaljreguleringsplanen for strekningen mellom Herdal og Røyskår i Lyngdal kommune ble vedtatt i 2020. Den 9,7 km lange strekningen omfatter to plankryss, to lange tunneler og flere bruer, blant annet en over elva Lygna.

Arbeidsfellesskapet Implenia Stangeland ble tildelt oppdraget på vegne av Nye Veier. Kontrakten er en totalentreprise til en verdi av 2,9 mrd. kr. Når byggeaktiviteten er på sitt mest intense vil opptil 300 personer være tilknyttet prosjektet, hvorav 8 % er lærlinger innen anleggstekniske fag.

Arbeidsfellesskapet:

Foto: Nye Veier

BYGGER NESTEN 10 KILOMETER MED NY FIREFELTS MOTORVEI I LYNGDAL

Utstrakt bruk av BIM og digital FDV-dokumentasjon: Nye Veier leder an i utviklingen av fremtidens infrastruktur med byggingen av E39 Lyngdal Øst–Lyngdal Vest, en delstrekning av ny E39 mellom Kristiansand og Ålgård. Prosjektet, som skal sikre tryggere og mer effektiv transport, gjennomføres med innovative løsninger og avansert modellering.

Gjennom tett samarbeid mellom Nye Veier, Sweco og Implenia tas det i bruk digitale verktøy, bærekraftige byggemetoder og nytenkende ingeniørkunst for å optimalisere kostnader, redusere klimagassutslipp og sikre sømløs informasjonsflyt. Med forventet ferdigstillelse sommeren 2025 er prosjektet et eksempel på hvordan moderne teknologi og tverrfaglig samhandling former fremtidens veibygging.

Når byggeaktiviteten var på sitt mest aktive, var det 300 personer som jobbet på prosjektet. 8 prosent av disse var lærlinger innen anleggsfag.

– Nye Veier har ansvar for å planlegge, bygge og drifte ny E39 fra Kristiansand til Ålgård, en viktig stamvei mellom sørvestlige deler av landet og resten av Norge. Ny E39 er planlagt som en firefelts motorvei som vil redusere antall ulykker, redusere reisetiden for trafikantene og binde regionene tettere sammen som et felles bo- og arbeidsmarked. Prosjektet E39 Lyngdal øst–Lyngdal vest er den tredje delstrekningen på ny E39 som er under bygging, sier Anita Enebakk, prosjektsjef i Nye Veier.

Fra før er E39 Mandal øst–Mandal by åpnet i desember 2021, som i desember 2022 ble knyttet sammen med nybygde E39 Kristiansand vest–Mandal øst.

Som byggherre har Nye Veier utformet kravspesifikasjoner som sikrer effektiv prosjektgjennomføring, kvalitet og bærekraft på strekningen fra Herdal til Røyskår i Lyngdal kommune. >>

Anita Enebakk

– NY E39 ER PLANLAGT SOM EN FIREFELTS MOTORVEI SOM VIL REDUSERE ANTALL ULYKKER, REDUSERE REISETIDEN FOR TRAFIKANTENE OG BINDE REGIONENE TETTERE SAMMEN SOM ET FELLES BO- OG ARBEIDSMARKED.

Anita Enebakk

JV IMPLENIA STANGELAND BYGGER

E39 LYNGDAL ØST – LYNGDAL VEST!

På E39 Lyngdal Øst – Lyngdal Vest bygger arbeidsfellskapet firefelts motorvei med fartsgrense 110 kilometer i timen. Anlegget inkluderer to lange tunneler og flere bruer.

Dermed fortsetter vi vårt ti år lange og tette samarbeid om å utføre store og komplekse infrastrukturprosjekter.

JV Implenia Stangeland bygger også E03 Boknafjordtunnelen Sør

E02 Kvitsøy

Vil du være med og bygge E02 Kvitsøy? Se ledige stillinger på implenia.no og tsmaskin.no.

– I prosjektet er det krav til optimalisering og innovasjon for å oppnå kostnadsreduksjoner, eksempelvis krav til digitalisering og bruk av BIM. Noe vi vet har effektiviseringsgevinster under prosjektering og bygging. I tillegg er dette er en BVP-anskaffelse, med en påfølgende konkretisering-, klargjøringog optimaliseringsfase, hvor selve prosjektet gjennomføres som en totalentreprise med garantiansvar.

– Prosjektet har gått etter planen, og flere viktige milepæler er nådd mot forventet ferdigstillelse sommeren 2025, sier Enebakk.

Avansert modellering

Amund Geicke, regionleder bygg Oslo i Sweco, forteller at selskapet har hatt ansvar for alt fra veiplanlegging, ingeniørgeologi og geoteknikk til hydrologi, VAteknikk, landskapsarkitektur og bærekraftig prosjektering med BREEAM-sertifisering. – Overordnet har vi prosjektert en omtrent 10 kilometer lang firefelts motorvei med tre kilometer sideveier. Hele prosjektet er gjennomført modellbasert under strenge krav til BIM og informasjonsutveksling. I tillegg har vi hatt ansvar for en helhetlig samordningsmodell, hvor vi har koordinert alle fag, sier han. >>

Vi i Sweco takker for tillitten!

Vi har utført prosjektering innen vei, konstruksjoner, BIM, hydrologi, miljø, VA, geoteknikk, LARK og ingeniørgeologi.

– Gjennom en modellbasert tilnærming har vi samordnet all modellering og sikret god kommunikasjon mellom de involverte partene. Dette har vært avgjørende for å sikre effektiv prosjektgjennomføring, særlig med tanke på Nye Veiers mål om tegningsløse veiprosjekter og sømløs informasjonsflyt fra prosjektering til forvaltning. Det er spennende å jobbe med innovative prosjekter, sier Geicke. >> – OVERORDNET HAR VI PROSJEKTERT EN OMTRENT 10 KILOMETER LANG FIREFELTS MOTORVEI MED TRE KILOMETER SIDEVEIER. HELE PROSJEKTET ER GJENNOMFØRT MODELLBASERT UNDER STRENGE KRAV TIL BIM OG INFORMASJONSUTVEKSLING. I TILLEGG HAR VI HATT ANSVAR FOR EN HELHETLIG SAMORDNINGSMODELL, HVOR VI HAR KOORDINERT ALLE FAG.

Geicke forteller at samtidig prosjektering og bygging har krevd tett dialog mellom rådgivere, entreprenører og byggherre for å håndtere endringer i sanntid.

– Prosjektets kompleksitet, både i størrelse og samordning, har vært en av de største utfordringene. Med 10 kilometer motorvei, tre kilometer sideveier, to toløpstunneler og flere komplekse kryssløsninger har tverrfaglig koordinering vært avgjørende. Et spesielt utfordrende område har vært portalene ved Kvellandsbru, hvor begrenset plass har krevd

presis planlegging og tett tverrfaglig samarbeid.

Amund Geicke

E39 Lyngdal øst – Lyngdal vest.

Helhetlig leveranse av elektro og automasjon fra Aventi AS

Aventi AS leverer avansert elektro- og automasjonsteknologi til Nye Veier AS sitt E39-prosjekt mellom Lyngdal øst og Lyngdal vest. Strekningen, som består av 2,5 km dagsone via Kvelland bru og to tunneler på henholdsvis 2,7 og 3,4 km, får en helhetlig løsning som omfatter prosjektering, montasje og testing av blant annet hovedog fordelingstavler, kabelnett, UPS, viftesystemer, belysning, radioanlegg og PLS-baserte styringssystemer. Kontinuerlig overvåking og dynamisk regulering av trafikk og ventilasjon bidrar til økt sikkerhet og effektiv drift, mens LED-belysning og integrerte sikkerhetssystemer reduserer både ulykkesrisiko og vedlikeholdskostnader.

Aventi AS takker Nye Veier AS for tilliten og ser frem til videre samarbeid om fremtidens veiteknologi.

Renesco – ekspert på vanntetting

av konstruksjoner og infrastruktur

Med sine 350 ansatte er Renesco en familieeid bedrift med spesialkompetanse innen vanntetting av konstruksjoner og komplekse infrastrukturprosjekter. Selskapet leverer skreddersydde løsninger for å sikre holdbare og vanntette konstruksjoner i krevende miljøer.

Renesco tilbyr tjenester innen:

• Tradisjonell vannog frostsikring med PE-skum og membran

• Montering av tunnelelementer

• Installasjon av tunnelduk i bergrom for tunneler, renseanlegg

• og tilfluktsrom

• Vanntettingssystemer for drikkevannsanlegg

• Løsliggende membraner under vanntrykk bak utstøpte

• tunelseksjoner

• Vanntetting av portal- og kontaktstøp

• Kjemiske injeksjoner for tetting av vannlekkasjer

Med mer enn 60 års erfaring og avansert teknologi sikrer

Renesco trygge og varige løsninger for kritisk infrastruktur.

aventi.no

Nye Veier er byggherre for ny trafikksikker firefelts E39 med 110 kilometer per time fra Kristiansand i Agder til Ålgård i Rogaland. Strekningen vil knytte Agder og Rogaland tettere sammen og redusere reisetiden fra Kristiansand til Ålgård fra 3 timer til 1 time og 35 minutter. Detaljreguleringsplanen for strekningen mellom Herdal og Røyskår i Lyngdal kommune ble vedtatt av kommunen 2020. Strekningen er 9,7 kilometer lang, og består av to plankryss, to lange tunneler og flere bruer, blant annet over elva Lygna. Arbeidsfellesskapet Implenia Stangeland er totalentreprenører, og utfører oppdraget for Nye Veier. Kontrakten er en totalentreprise til en verdi av 2,9 milliarder norske kroner. Prosjektet startet oktober 2021, med planlagt åpning sommeren 2025.

– EN NYSKAPNING ER BRUKEN AV EN FELLES OBJEKTKODENØKKEL SOM SIKRER SPORBARHET

OG EFFEKTIVT VEDLIKEHOLD I ANLEGGETS LEVETID. EN SLIK FELLES OBJEKTKODENØKKEL BRUKES TIL DIGITAL FDV-DOKUMENTASJON OG SIKRER EN SØMLØS OVERGANG FRA PROSJEKTERING TIL

FORVALTNING. SYSTEMET, INSPIRERT AV STATSBYGGS TFM, ER IKKE TIDLIGERE BRUKT I NORSKE INFRASTRUKTURPROSJEKTER.

Amund Geicke

Flere innovative løsninger Han peker på flere innovative løsninger i prosjektet.

– En nyskapning er bruken av en felles objektkodenøkkel som sikrer sporbarhet og effektivt vedlikehold i anleggets levetid. En slik felles objektkodenøkkel brukes til digital FDV-dokumentasjon og sikrer en sømløs overgang fra prosjektering til forvaltning. Systemet, inspirert av Statsbyggs TFM, er ikke tidligere brukt i norske infrastrukturprosjekter.

– Prosjektet har også introdusert flere innovative løsninger for bedre byggbarhet og drift. Et eksempel er fundamenteringen av søyler på fylling i stedet for tradisjonelle pæler til berg, noe som har krevd omfattende prosjektering og oppfølging på tvers av flere fagfelt. Tiltaket har redusert klimagassutslipp og kostnader grunnet mindre behov for masseflytting.

– Videre har prosjektet innpasset en trykkøkningsstasjon i tunnel for brannslokkevann, og lett tilgjengelige >>

uttak godkjent av brannvesenet. Denne løsningen kan også benyttes til uttak av vaskevann til tunnelen, sier Geicke.

Håndterte en rekke utfordringer

Erik Eiane, prosjektsjef i JV Implenia Stangeland, forteller at de har hatt ansvar for alt fra prosjektering til ferdig strekning.

– Det er mange utfordringer i denne typen totalentrepriser. Optimalisering av prosjektet for å redusere kostnader, risiko og klimaavtrykk er fokus i oppstarten. Da er det viktig at faglige grenser viskes ut og at faggrupper koordineres, for å hele tiden tenke det beste for totalprosjektet.

Han peker på oppbemanning av organisasjonen som neste store utfordring.

– Dette er mye av spenningen med slike prosjektet, å gå fra skrivebordfasen til en fase med å skape en fullt fungerende organisasjon med flere hundre mennesker som skal reise, innkvarteres og fungere effektivt i lag.

– Teknisk har den største utfordringen vært akse 4 på Kvellandsbruene, der bruene går rett inn i tunnel. Fjellsiden var så bratt at det var umulig å komme til fra utsiden på en god måte, så tunnelen måtte drives fra innsiden og ut i dagen.

Dette skjedde samtidig som det var stor aktivitet med støping av søyler for akse 3. Slike avanserte operasjoner, hvor ulike aktiviteter på mange nivå skjer samtidig på et begrenset område, krever svært høy presisjon.

Han forteller at koordineringen av tekniske fag for tunnelinnredningen også krevde nøye planlegging.

– Tunnelprofilen krever at sekvensen på etterarbeider må gjøres i riktig rekkefølge. Dette er en stor logistikk- og sikkerhetsutfordring, da mange aktører skal inn i samme område og lett kan bli hindret av andre aktiviteter i tunnelene. Vi hadde derfor utstrakt bruk av Lean-metodikken med daglig og ukentlig planlegging for å sikre effektiv og sikker produksjon i denne fasen.

– Heldigvis har det ikke oppstått noen overraskelser som ikke er å forvente i denne type store prosjekter. Totalt sett har prosjektet gått meget bra, og det er gledelige er at det er produsert omtrent 1,5 millioner timer uten fraværsskader.

– Det viser at vi har hatt en sterk organisasjon og et godt samarbeid både internt og med byggherre, avslutter Eiane. /

– DET ER MANGE UTFORDRINGER I DENNE TYPEN TOTALENTREPRISER.

OPTIMALISERING AV PROSJEKTET FOR Å REDUSERE KOSTNADER, RISIKO OG KLIMAAVTRYKK ER FOKUS I OPPSTARTEN.

Erik Eiane

Togparkering Lillehammer

Bane NOR bygger et nytt hensettingsområde for tog på Hove, like nord for Lillehammer. Anlegget vil bestå av åtte spor med plass til 16 togsett og vil være avgjørende for å øke kapasiteten på Dovrebanen, legge til rette for ere avganger og bidra til en mer e ektiv togtra kk.

Prosjektet innebærer også oppgradering av kontaktledningsanlegget mellom Hove og Fåberg, samt tilpasninger ved driftsbasen for skinnegående arbeidsmaskiner. Dette er en del av Bane NORs langsiktige strategi for å sikre bedre togtilbud og støtte videre utvikling av togtransport i Innlandet.

Hovedarbeidene startet vinteren 2024, og prosjektet skal etter planen stå ferdig innen utgangen av 2025.

Vi ønsker å rette en takk til Baneservice og Multiconsult for samarbeidet.

BANE NOR BYGGER NY TOGPARKERING NORD FOR LILLEHAMMER

Nye hensettingsplasser tilrettelegger for to tog i timen mellom Oslo og Lillehammer. På Hove like nord for Lillehammer bygger Bane NOR et nytt område for parkering av tog med åtte spor og plass til 16 togsett. Bane NOR prioriterer prosjektet som en del av en effektpakke for Dovrebanen, og i januar 2023 ble det utlyst ut en totalentreprise som omfatter alle anleggsarbeidene, inkludert jernbanetekniske anlegg.

Hovedtyngden av anleggsarbeidene startet for fullt på senvinteren og våren 2024, og området skal etter planen stå ferdig til bruk innen utgangen av 2025.

– Bakgrunnen for prosjektet er at det lenge har vært behov for å bygge flere hensettingsplasser i ytterkant av togpendlene rundt Oslo. Under OL i 1994 var det midlertidig hensetting i området, og etter mange års planlegging for 27 plasser som utgangspunkt, ble det laget en ny hensettingsstrategi som fastsetter at 16 plasser er tilstrekkelig for å dekke behovet i ruteplan frem til 2034. Skulle behovet bli større i fortsettelsen, har vi mulighet til å utvide. Vi har også fornyet kontaktledningsanlegget på strekningen fra Hove til Fåberg, og er i gang med å bygge et uttrekksspor hvor godstog på 650 meter kan vente uten å sperre for annen trafikk, sier Morten Berg-Solbakken, prosjektsjef innlandet i Bane NOR.

Han forteller om godt samarbeid i et sammensatt prosjekt.

– Godt samarbeid mellom totalentreprenør, ulike enheter i Bane NOR og andre interessenter har vært en viktig suksessfaktor i prosjektet. Vi har i tillegg begynt å se på muligheter for å bygge ut dagens tømmerterminal, og eventuelt gjøre den om til en kombiterminal. Det jobbes også med planer for en ny >>

– GODT SAMARBEID MELLOM TOTALENTREPRENØR, ULIKE ENHETER I BANE NOR OG ANDRE INTERESSENTER HAR VÆRT EN VIKTIG SUKSESSFAKTOR I PROSJEKTET. Morten Berg-Solbakken

Foto: Bane NOR

driftsbase med garasje og verksted for gule maskiner, samt nytt kontorbygg på Hove, sier han.

Totalentreprise med prekvalifisering Berg-Solbakken forteller at anbudskonkurransen ble utlyst som en totalentreprise med prekvalifisering.

– Anbudskonkurransen var vektet på pris, miljø og kvalitet og vi inngikk kontrakt med Baneservice, som samarbeider med Gjerdalen og Multiconsult. Arbeidene med signal- og sikringsanlegg og fjernstyring, som utføres av Hitachi Rail og Siemens, er gjennom en egen rammeavtale.

– Prosjektet har gått veldig bra hittil, og fremdriften har vært god med fokus på kvalitet. Nå går vi mot en intens periode med mye aktivitet, og hvor mye må klaffe for at vi skal lykkes. Sporene på området er på plass, og i år skal det i første rekke jobbes med anlegget for kjørestrømmen på området, signal- og sikringsanlegget, samt en del andre tekniske installasjoner.

Han peker på flere fordeler for hele regionen når prosjektet blir ferdigstilt.

– Prosjektet er en viktig forutsetning for en fremtidig styrking av togtilbudet på Dovrebanen, blant annet med tanke på muligheten for to tog i timen mellom Lillehammer og Oslo på sikt. Videre frigjør vi arealer i Lillehammer sentrum der dagens hensetting ligger. Dette gir naboene i tettbebyggelsen mindre støy, samt muligheter for videre byutvikling. Kommunen vil dessuten få nye arbeidsplasser knyttet til hensettingsanlegget og en fremtidig styrking av driftsbasen på Hove, sier Berg-Solbakken. >>

– KJERNEN AV PROSJEKTERINGEN HAR BESTÅTT AV JEVNLIGE ICE-MØTER MED BANE NOR OG

ANDRE INVOLVERTE PARTER. DETTE HAR GITT ET GODT BESLUTNINGSGRUNNLAG OG HAR GJORT

DET ENKLERE Å LØSE UTFORDRINGER KNYTTET TIL PLASS OG SIKT TIDLIG I PROSJEKTERINGEN.

Hans Gustav Johannessen

Lagde spillmodell av området Hans Gustav Johannessen, sivilingeniør og gruppeleder jernbane i Multiconsult, forteller at selskapet har levert prosjekteringsgrunnlag for tilnærmet alle fag i prosjektet.

– Vi har levert prosjekteringsgrunnlag for det aller meste i dette prosjektet, inkludert leveranser for alle jernbanetekniske fag. Vi har også jobbet med støy- og vibrasjonsmålinger, grunnundersøkelser, hydrologiske beregninger,

vurdering av fiskevandring i elven Bæla, miljørisikovurderinger og mye annet. Han peker på bruk av modeller som en innovativ tilnærming til prosjektet.

– I dette prosjektet har vi levert alt modellbasert, med mål om å levere all informasjon i modell som tidligere har blitt gitt på tegninger. Vi har også utviklet en spillmodell for gjennomføring av siktbefaring til det nye signalanlegget. Gjennom denne modellen kan brukeren selv bestemme togveier, samt kjøre og >>

– HOVE TOGPARKERING ER ET KOMPLEKST PROSJEKT HVOR VI SOM TOTALENTREPRENØR UTFØRER ALLE DE JERNBANETEKNISKE ARBEIDENE.

stanse toget for å kontrollere sikt til alle skilt og signaler. Denne spillmodellen har blitt en sentral del av den tekniske godkjenningen av signalanlegget og vil benyttes ved opplæring av lokførere som skal bruke hensettingen.

Han forteller at Bane NOR har spilt en viktig rolle med tanke på implementering og bruk av VDC i prosjektet.

– Kjernen av prosjekteringen har bestått av jevnlige ICE-møter med Bane Nor og andre involverte parter. Dette har gitt et godt beslutningsgrunnlag og har gjort det enklere å løse utfordringer knyttet til plass og sikt tidlig i prosjekteringen.

Han peker også på kontinuerlige målinger av modellstatus og at det har blitt utviklet et eget BREEAM-dashbord.

– Dashboardet gir en enkel og visuell fremstilling av hvordan prosjektet ligger an med BREEAM-sertifiseringen, hvor målet er å oppnå nivå ”Very Good”. Prosjektet startet med en preanalyse for å kartlegge potensialet for sertifisering, og vi ligger godt an for å oppnå målet, sier Johannessen.

Høye miljøkrav for entreprenør Ole Christian Rognlien, prosjektleder i Baneservice, forteller at prosjektet har passet virksomheten svært godt. >>

Ole Christian Rognlien

Foto: Banservice

– BANE NOR HAR SATT TYDELIGE MILJØKRAV I PROSJEKTET, OG VI HAR GJORT MANGE TILTAK FOR Å FÅ PRODUKSJONEN VÅR SÅ MILJØVENNLIG SOM MULIG, BLANT ANNET VED BRUK AV MER MILJØVENNLIGE OG HELT ELEKTRISKE ANLEGGSMASKINER, MILJØVENNLIG TRANSPORT AV MATERIELL OG UTSTYR, SAMT HØY GJENBRUKSGRAD AV MATERIELL.

Ole Christian Rognlien

Foto:

Bane NOR bygger en ny togparkering i Hove, nær Lillehammer, med åtte spor for parkering av 16 tog. Dette anlegget vil også gjøre det mulig med vedlikehold som rengjøring og påfylling av forsyninger. Prosjektet, som skal stå ferdig i 2025, vil bidra til å avlaste Lillehammer stasjon og legge til rette for mer effektiv jernbanedrift og bedre forbindelser til Oslo.

Tenk stort.

Aventi Technology AS leverer komplett tavle- og SRO-system til det nye hensettingsområdet (togparkering) på Hove nord for Lillehammer.

Prosjektet omfatter hovedtavle, underfordelinger, tavler for signal og kontaktledningsbrytere, samt UPS med batterianlegg. SRO-løsningen består av flere RTU-er, I/O-moduler og HMI-paneler.

Hele tavleleveransen er produsert ved Aventi Solutions i Gdansk, Polen, og skal idriftsettes i mai 2025 med full funksjonalitet mot Bane NOR sine toppsystemer.

Aventi Technology AS takker Baneservice for tilliten og ser frem til videre samarbeid om fremtidsrettede infrastrukturprosjekter.

aventi.no

For oss handler det ikke bare om å bygge ny jernbane. Det handler om å koble samfunn og mennesker sammen.

– Hove Togparkering er et komplekst prosjekt hvor vi som totalentreprenør utfører alle de jernbanetekniske arbeidene. I tillegg har vi med oss Gjerdalen Entreprenør på grunnarbeider og Multiconsult på prosjektering. Prosjektet omfatter blant annet prosjektering, grunnarbeider med underbygning for

etablering av 5 kilometer spor, 12 kilometer nytt kontaktledningsanlegg og et helt nytt teknisk bygg med styring og strømforsyning til hensettingsanlegget. – Bane NOR har satt tydelige miljøkrav i prosjektet, og vi har gjort mange tiltak for å få produksjonen vår så miljøvennlig som mulig, blant annet ved bruk av >>

mer miljøvennlige og helt elektriske anleggsmaskiner, miljøvennlig transport av materiell og utstyr, samt høy gjenbruksgrad av materiell. Blant annet er et næringsbygg som stod på området, hvor det nå er bygget et nytt spor, blitt demontert og gjenbrukt på annen tomt. Det er også en god del arbeid forbundet med at prosjektet skal BREEAMsertifiseres.

Han forteller at Bane NOR har gjort et grundig forarbeid for å unngå store overraskelser.

– Som entreprenør vet vi at det kan være uforutsette ting i grunnen og andre forhold som avdekkes etter igangsatt arbeidet. Her oppdaget vi blant annet rester fra tidligere drift på området. Utover dette følger prosjektet opprinnelig plan.

– Prosjektet er nå godt over halvveis i både tid og utført arbeid, og vi er godt i rute med arbeidet som skal gjøres. Kontaktledningsanlegget på strekningen Hove–Fåberg-området er fornyet og på hensettingsområdet er sporene på plass og nytt teknisk bygg etablert. På sørsiden av Hove er vi i gang med bygging av et uttrekksspor for tømmerterminalen. Fremover skal det jobbes videre med ferdigstillelse av parkeringsområdet og uttrekkssporet.

– Baneservice og Bane NOR jobber svært godt sammen på dette prosjektet, og vi ønsker å takke våre ansatte og samarbeidspartnere for det gode arbeidet som er lagt ned i prosjektet til nå. Det er mye som skal på plass før åpning, men vi har god tro på ferdigstillelse i løpet av oktober 2025, avslutter Rognlien. /

På rett spor. SATEBA NORWAY er en stolt produsent av betongsviller. I dag finner du våre sviller på praktisk talt alle jernbanespor i Norge. Vi har produsert sviller kontinuerlig siden de første svillene forlot fabrikken vår i Hønefoss i 1972. Vår produksjon omfatter også sporvekselsviller, MoFix-fundamenter og de siste årene har vi med suksess levert betongelementer til prosjekter som Follobanen og andre tunnelprosjekter.

Bærekraft. SATEBA NORWAY tar ansvar i alle miljøspørsmål ved virksomheten, og har redusert vårt CO2-avtrykk betydelig. Vi jobber med både videre reduksjoner, og andre spørsmål knyttet til bærekraft, som mangfold og våre ansattes muligheter til videreutvikling.

Vi er hele tiden klare til å fornye oss når infrastruktur for fremtiden skal utvikles

Infrastruktur for fremtiden

Vi har den nødvendige kompetansen, en god lagånd og evnen til å være ett skritt foran, uansett hvilket betongelement det er behov for

-Lygnebakken

Anlegg Øst starter sitt tredje vegprosjekt i Gran kommune for Statens vegvesen, denne gangen med utbedring av en fem kilometer lang strekning på rv. 4 forbi Lygnasæter.

Prosjektet innebærer bygging av ny tofelts veg på en 610 meter lang delstrekning, mens resten av veien utbedres til ni meters bredde med en gjennomgående fartsgrense på 80 km/t. Det etableres også gang- og sykkelveg på deler av strekningen, samt et nytt kryss til Lygnasæter.

I tillegg til selve vegbyggingen gjennomføres et miljøtiltak der veien flyttes til utkanten av et myrområde for å redusere inngrep i naturen. Myrmassene som graves ut, gjenbrukes til å restaurere en gammel tørrlagt myr.

Prosjektet har en kostnadsramme på 203 millioner kroner, og byggestart er planlagt i mars 2024, med ferdigstillelse sommeren 2025. Når veien står ferdig, vil det være bygget og utbedret 26 kilometer ny veg mellom Lygnebakken og Roa.

Vi ønsker å rette en takk til Anlegg Øst Entprerenør og Norocnsult for samarbeidet.

Foto: Anlegg Øst

TEKST

OLE PETER GALAASEN

FOTO

ANLEGG ØST ENTREPRENØR

OPPGRADERER VEISTREKNING PÅ RIKSVEI 4 OVER LYGNA PÅ HADELAND

Strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken inngår sammen med strekningene Roa–Gran grense og Sandvold–Amundrud i etappe 2 av utbyggingen av riksvei 4 på Hadeland. Strekningen inngår i felles finansieringspakke med Roa–Gran grense og Sandvold–Amundrud, hvor disse to andre strekningene er ferdigstilt og åpnet for trafikk i henholdsvis desember 2022 og november 2023.

Etappe 1, som besto av strekningen Lygna Sør og Gran grense–Jaren, er ferdig bygget og åpnet for trafikk i henholdsvis juli 2014 og juli 2017. Finansieringspakken har et totalt budsjett på 1,75 milliarder NOK i Nasjonal transportplan (2018–2029) og planleggingen startet i 2018. – Før utbyggingen av riksvei 4 på Hadeland hadde veien varierende bredde, var svingete og hadde mange avkjørsler, noe som førte til mange ulykker på veien. I tillegg gikk veien nært eksisterende bebyggelse, og gjennom tettstedet Gran, og medførte støyplager for beboerne langs veien. Fartsgrensen varierte fra 50 til 80 kilometer per time, og veien var eneste tilbud til både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk. Med den kommende ferdigstillelsen av strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken har hele riksvei4 på strekningen Roa–Lygna blitt bygget ut og utbedret til en moderne riksvei med en standard tilpasset dagens trafikk, samt fått eget tilbud til lokaltrafikk, gående og syklende, sier Pål-Steinar Karlsen, prosjektleder i Statens Vegvesen. Til sammen er det bygget 13,5 kilometer ny firefelts motorvei med midtdeler og fartsgrense 100 kilometer per time, samt at det er utbedret og bygget 7 kilometer ny trefeltsvei med midtdeler og fartsgrense 80 kilometer per time.

– Ved ferdigstillelse av strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken vil ytterligere 5 kilometer riksvei være

utbedret til en moderne vei med forsterket midtoppmerking og fartsgrense 80 kilometer per time, sier han.

Måtte utarbeide ny reguleringsplan

Før utbedring av riksvei 4 på strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken hadde veien en veibredde på mellom 6,0 og 8,3 meter, og det var til dels dårlig bæreevne. – På strekningen var det ikke plass til tilfredsstillende veiskuldre og forsterket midtoppmerking, og det ble derfor et stort standardsprang mellom strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken og tilstøtende vei både sør og nord for strekningen. I tillegg var strekningen plaget av ulykker og dårlig fremkommelighet. Det ble startet en reguleringsprosess i 2019 som skulle sikre en samtidig utbygging av strekningen, sammen med de andre strekningene i etappe 2. – Reguleringsplanen ble vedtatt i 2020, og viste bygging av en vei med fartsgrense 90 kilometer per time og midtrekkverk. På den sørlige halvdelen av strekningen ville riksvei 4 ligge i en ny trasé, og det ville bli et planskilt kryss på Lygna med tilknytning til fylkesvei 180, Lygnasæter og hyttefelt og skiarena som ligger i nærområdet. På den nordlige halvdelen av strekningen skulle veien utbedres i dagens trasé. Dagens riksvei 4 skulle gjenbrukes som lokalvei og et tilbud til gående og syklende på den sørlige halvdelen, frem til Lygnasæter. >>

– Da den nye traséen til riksvei 4 var tilpasset en hastighet på 90 kilometer per time og den gamle riksvei 4 skulle gjenbrukes som lokalvei, medførte dette at ny trasé i relativt stor grad ble lagt oppå eller i direkte tilknytning til myrområder. Også det planskilte krysset ville måtte plasseres i et myrområde, og ville medføre store inngrep. Økt bevissthet rundt konsekvensene av inngrep i myr og de enorme utslippene av klimagasser dette medfører, samt et behov for å tilpasse

kostnadene med utbedring av riksvei 4 over Lygna til bevilgede midler, medførte at det sommeren 2022 ble varslet oppstart av en ny reguleringsplan for hele strekningen. Ny reguleringsplan ble vedtatt våren 2024, sier Karlsen.

Reduserte kostnader og høyere miljøambisjoner Hensikten med ny regulering var å regulere tilstrekkelige arealer til å utbedre riksvei 4 til en god og homogen standard

i dagens trasé, samt å i størst mulig grad unngå inngrep i myr og andre sårbare arealer.

– Den nye reguleringsplanen ville også gi en betydelig kostnadsbesparelse sammenliknet med den tidligere regulerte løsningen, ved at man i stor grad kunne ta vare på tidligere investeringer og gjenbruke vegkapitalen fra den gamle riksvei 4. Reguleringsplanen viste utbedring av kurvatur og breddeutvidelse til 9 meter i dagens trasé, samt sanering av atkomster

og samling av disse i nye tilrettelagte plankryss tilpasset en gjennomgående fartsgrense på 80 kilometer per time. Kun over en strekning på omtrent 750 meter ved Lygnasæter ble det nødvendig å regulere en ny trasé til riksvei 4 for å gi plass til et nytt plankryss med tilstrekkelig sikt. Her gjenbrukes likevel gamle riksvei 4 som lokalvei, slik at man oppnår en bedre og mer trafikksikker atkomst til servicevirksomheten på Lygnasæter, de store hytteområdene og lokaltrafikken til >>

Anlegg Øst Entreprenør - Hovedentreprenøren for Rv4-prosjektet Almenningsdelet - Lygnebakken

Prosjektets formål:

Etablere ny, trygg tofeltsvei på ca. 4,4 km ved Lygnasæter

Prosjektets formål:

Breddeutvidelse fra 6-7 meter til 9 meter

•Etablere ny, trygg tofeltsvei på ca. 4,4 km ved Lygnasæter

600 meter ny vei gjennom jomfruelig terreng utenfor Lygnasæter Hotell

•Breddeutvidelse fra 6-7 meter til 9 meter

Nye, fullkanaliserte kryss for bedre innkjøring til Lygna skisenter, Rv180 (mot Hurdal)

•600 meter ny vei gjennom jomfruelig terreng utenfor Lygnasæter Hotell

•Nye, fullkanaliserte kryss for bedre innkjøring til Lygna skisenter, Rv180 (mot Hurdal) og Amundrudveien (ved Lygna pukkverk)

og Amundrudveien (ved Lygna pukkverk)

•1500 meter ny lokalvei (Amundrudvegen), ny skibru, 1500 meter gang- og sykkelvei fra Kortungen til ny skibru og 8 km belysning fra Almenningsdelet til bunnen av Lygnebakken

Anlegg Øst Entreprenør er den største anleggsentreprenøren i Innlandet

Bedriften er sertiﬁsert innen ISO 14001, 9001, 45001, 39001 og 37001

Bedriften er sertifisert innen ISO 14001, 9001, 45001, 39001 og 37001

anlegg-ost.no

1500 meter ny lokalvei (Amundrudvegen), ny skibru, 1500 meter gang- og sykkelvei fra Kortungen til ny skibru og 8 km belysning fra Almenningsdelet til bunnen av Lygnebakken anlegg-ost.no

Anlegg Øst Entreprenør, en del av Eleda Group, er Innlandets største anleggsentreprenør med 350 ansatte. Etter fusjonen med Gjermundshaug Anlegg har selskapet en historisk høy ordrereserve. Vi leverer privat og offentlig infrastruktur som vei, jernbane, energi, vann og avløp, fjernvarme og flomsikring, samt driver masseforflytning, sprengningsarbeid, miljøsanering og betongkonstruksjoner. Med lang erfaring, moderne maskinpark, sterke HMS-rutiner og høy medarbeidertilfredshet er vi også en godkjent lærebedrift i flere fag. I tillegg har vi sentral godkjenning fra DiBK (Direktorat for byggkvalitet) som ansvarlig søker, prosjekterende og utførende i relevante tiltaksklasser.

Anlegg Øst Entreprenør, en del av Eleda Group, er Innlandets største anleggsentreprenør med 350 ansatte. Etter fusjonen med Gjermundshaug Anlegg har selskapet en historisk høy ordrereserve. Vi leverer privat og offentlig infrastruktur som vei, jernbane, energi, vann og avløp, fjernvarme og flomsikring, samt driver masseforflytning, sprengningsarbeid, miljøsanering og betongkonstruksjoner. Med lang erfaring, moderne maskinpark, sterke HMS-rutiner og høy medarbeidertilfredshet er vi også en godkjent lærebedrift i flere fag. I tillegg har vi sentral godkjenning fra DiBK (Direktorat for byggkvalitet) som ansvarlig søker, prosjekterende og utførende i relevante tiltaksklasser.

utfartsparkeringene som gir atkomst til natur- og rekreasjonsområdene på Lygna. – Omreguleringen sikret på denne måten gjennomføringen av tiltaket innenfor de økonomiske rammene som var satt for det samlede prosjektet, samtidig som klima og bærekraftmålene også ble ivaretatt på en god måte. Samlet oppnådde man etterlevelse av et av Statens vegvesens toppmål ”Mer for pengene”, ved at veien ble utbedret der vi kunne, og bygget ny der vi måtte, sier han.

Egnet for totalentreprise Karlsen forteller at totalentreprise ble vurdert som en egnet entrepriseform for dette prosjektet.

– Vi valgte å bruke en totalentreprise siden utbedring av vei er utfordrende å detaljbeskrive i en utførelsesentreprise, men også fordi en entreprenør, ved å selv gjennomføre nødvendig prosjektering i samråd med sin rådgiver, kan sikre at det velges løsninger og metoder som er tilpasset sine styrker. I dette prosjektet, som er en del mindre enn >>

– FØR UTBYGGINGEN AV RIKSVEI 4 PÅ HADELAND HADDE VEIEN VARIERENDE

de prosjektene vi tidligere har gjennomført som totalentreprisene i vår prosjektorganisasjon, gjorde omfang og kompleksiteten at vi også anså dette som et prosjekt som var godt egnet som totalentreprise for de mindre og mellomstore entreprenørene som kanskje ikke hadde prøvd totalentreprise i en kontrakt med Statens vegvesen tidligere.

– Anskaffelsen ble så gjennomført som en anskaffelse ved forhandling, etter at de tre entreprenørene vi anså som best egnete ble prekvalifisert, sier han.

Krav til klimagassbudsjett

Han forteller om krav til klimagassbudsjett og reduksjon av klimagassutslipp.

– Det er ikke uttalt en særskilt miljøambisjon ved at det er stilt krav om en BREEAM sertifisering i plan- eller gjennomføringsfase. Det er derimot stilt krav om at det som del av tilbudet skulle leveres et forpliktende klimagassbudsjett, og at det skal leveres et forenklet klimagassregnskap for utvalgte innsatsfaktorer ved kontraktens fullførelse.

– Det er også knyttet bestemmelser om bonus og trekk dersom entreprenøren henholdsvis leverer et bedre eller dårligere regnskap enn hva budsjettet viste. Ivaretakelse av ytre miljø og reduksjon av klimagassutslipp i prosjektet var også et tildelingskriterium, hvor totalutslipp vist i klimagassbudsjettet og eventuelle andre klimagassreduserende tiltak utover

klimagassbudsjettet ville kunne gi merverdi ved evaluering av tilbudene, sier han.

Økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet

Når entreprisen E03 Almenningsdelet–Lygnebakken er ferdig, kan innbyggerne se frem til å kjøre på en utbedret riksvei 4 som har lik bredde og utforming på hele strekningen, er mer trafikksikker, har bedre fremkommelighet og gir en mer forutsigbar reisetid enn den gamle.

– For lokale innbyggere og hytteeiere vil bygging av lokalvei og gang- og sykkelvei fra Almenningsdelet til Lygnasæter gi mulighet til å gå og sykle på en trygg måte, både til og fra boligområdene på Jaren, men også til lokale destinasjoner på Lygna. Strekningen vil også være belyst, på lik linje med tilstøtende veier, slik at også det blir ivaretatt på ny vei. Gjenbruk av gamle riksvei 4 som lokalvei forbi Lygnasæter gir også økt trafikksikkerhet ved at de ulike trafikantgruppene som skal besøke kafé og bensinstasjon, skilles fra de som skal ut og gå på ski eller skal gjennom området på vei til hyttene, sier Karlsen.

Tradisjonelt veiprosjekt for prosjekterende

Jon Kvisberg, oppdragsleder i Norconsult, forteller om en totalentreprise som skal bedre trafikkforholdene over Lynga. >>

Pål-Steinar Karlsen

– Med bakgrunn i vedtatt reguleringsplan har vi utarbeidet byggeplaner for anlegget. Prosjektet er tegningsløst og alt av modell- og stikningsdata er samlet i en tverrfaglig 3D-modell som både byggherre og entreprenør har tilgang til via en innsynsløsning. Vår hovedoppgave har vært leveranse av arbeidsgrunnlag i henhold til reguleringsplan og håndbøkene til Statens Vegvesen.

– Dette er et tradisjonelt veiprosjekt hvor det i all hovedsak brukes kjente løsninger for veibygging i Norge. Her har vi i tillegg vektlagt at eksisterende veioverbygning skal utnyttes i størst mulig grad og at prosjektet skal være tegningsløst.

– God samhandling og jevnlige møter har sørget for informasjonsutveksling og nødvendig fremdrift. Samarbeidet med andre aktører i prosjektet har fungert meget godt og vi har løst oppgavene løpende i fellesskap, sier Kvisberg.

Optimaliserte drift og prosjektering

Erik Hattestad, anleggsleder i Anlegg Øst Entreprenør, forteller at selskapet har vært opptatt av effektiv gjennomføring.

– En totalentreprise for oss handler om å optimalisere driften og prosjekteringen. Prosjekteringen ble optimalisert i tett dialog og jevnlige prosjekteringsmøter sammen med Norconsult. Her har byggherre gitt oss et spillerom til å optimalisere og finne nye løsninger, noe som er en positiv og interessante måte å tenke på i en totalentreprise. Driftsmessig står vi også friere til å velge vårt eget driftsopplegg enn i en NS 8405/06entreprise.

– På den måten har vi kunne tilnærme oss den 5 kilometer lange strekningen fra mange angrepspunkter. Vi brukte mye ressurser i begynnelsen av prosjektet, og etter første salve har det gått slag i slag. Vi begynte med maskiner som gjorde det klart for borerigger som løsnet fjellet i hovedlinjen. Målet var å komme i gang tidlig med sprengningsarbeidet

slik at vi fikk tilgang på fjell som vi har brukt i breddeutvidelsesfyllingen. Stikkrenner er også en vesentlig del av arbeidet som vi ville komme i gang med så fort som mulig.

Fordeler med nattestengning

Han forteller at de fra slutten av mai til juni i fjor fikk vi lov til å ha nattestengt på riksvei 4.

– I første periode med nattestengning etablerte vi en kulvertkryssing i Lyngelva med et DN 1400 og 2000 rør. Nattestengning var heldig med tanke på rasjonaliteten og kvaliteten i arbeidet siden vi fikk etablert en hel renne i samme operasjon, i stedet for oppstykkede deler. I tillegg ble det enklere å ivareta HMS for de som arbeider der.

– Senere i perioden med nattestengning begynte vi med å etablere øvrige 12 stikkrenner nord for Lyngaseter, samtidig som vi begynte med maskiner for å sprenge høyskjæringen nord i anleggsområdet. Hovedargumentet for nattestengning var å ivareta HMS, men også for å kunne jobbe intensivt og rasjonelt i to uker i stedet for å stoppe trafikken gjentatte ganger innenfor de tillatte 20 minuttene for sprenging. Det er klart at noen ble berørt av nattestengning, men alt i alt ble den totale belastningen på trafikkbildet mindre.

– Det er en utvidelse av en eksisterende vei, så noen store overraskelser har vi ikke hatt. Myrområdene var til dels dype og vi måtte grave dypt for å komme til fast masse, men det er slikt man forventer. Den største utfordringen har vært å jobbe inntil en såpass trafikkert vei, men siden vi hadde parsellen sør for dette prosjektet var vi kjent med utfordringene.

– Vi har vært heldige med at vinteren som kom sent og fikk gjort mye helt frem til jul. Jeg må også berømme alle som har jobbet hardt for å utnytte værforholdene før snøen kom. Vi er i god rute til å overholde sluttfristen 10. juli, avslutter Hattestad. /

Jon Kvisberg

Stolt undeentreprenør på Rv. 4

Siden etableringen i 2008 har Hadeland Elektro vokst til et solid fagmiljø med 20 dyktige ansatte. Vi leverer elektrotekniske løsninger av høyeste kvalitet, med fokus på sikkerhet, HMS og trygghet for både våre kunder og ansatte.

Med bred erfaring og spisskompetanse innen energi-, vei- og infrastrukturprosjekter, er vi en pålitelig entreprenør som sørger for effektive og fremtidsrettede løsninger.

Vi ønsker å takke Anlegg Øst for oppdraget!

Glenn Syvertsen AS er en maskinentreprenør og anleggsgartner basert i Gran. Vi tilbyr tjenester innen grunnarbeid, graving, drenering, gartnerarbeid, hageopparbeidelse, asfaltering, utgraving av tomter og transport.

På prosjektet Rv. 4 Almenningsdelet-Lygnebakken har vi bistått Anlegg Øst med gravearbeid og anleggsgartner-arbeid.

Vi ønsker å takke Alegg Øst for oppdraget og tilliten.

En del av

BIM BIDRAR TIL MER EFFEKTIV STILLASBYGGING

Norwegian Scaffold Group må takle store høyder og stram tidsplan når ny motorvei skal bygges gjennom Grenland. Smarte BIM-løsninger og god hjelp fra samarbeidspartnere, sørger for trygg og effektiv bygging av stillas innen tidsfristen.

– Vi har deltatt på andre veiprosjekt før, men dette er en ny dimensjon for oss med hele 17 kilometer veiarbeid. Men det er også dimensjonen som gjør det spennende. Det som imidlertid skiller dette oppdraget mest fra de vi har vært med på før, er den stramme tidsplanen, sier Sigmar Jonsson, daglig leder i Norwegian Scaffold Group (NSG) fra Råde i Østfold.

Bygger grunnlaget for ny motorvei Veiprosjektet Jonsson sikter til er «E18 Rugtvet–Langangen» med 17 kilometer ny motorvei gjennom Grenland. Fire felt og fartsgrense på 110 kilometer per time skal bedre trafikkflyten forbi Porsgrunn når veien etter planen åpner i 2026.

– Vi kom inn i prosjektet i 3. kvartal 2024, og forventer å være med helt til ferdigstillelsen i 2026, sier Jonsson.

NSG har 55 ansatte som bygger stillas for oppdrag innen blant annet industri og bygg og anlegg over hele Østlandet. Ifølge Jonsson er 16 av hans ansatte nå sysselsatte med det nye motorveistrekket gjennom Telemark. Så langt har de ikke støtt på noen nevneverdige problemer i deres del av veibyggingen, men det knudrete terrenget med bratte fjellskrenter, betyr at stillasene må bygges høye.

– Konstruksjonene blir i hvert fall 50 meter høye, men de er likevel ikke de høyeste stillasene vi har bygget. Stillaset til Nexans Halden var godt over 100 meter høyt, poengterer han.

Det Jonsson sikter til, er Nexanstårnet, et 120 meter høyt fabrikktårn i betong i Halden. Til sammenligning skal det bygges fire bruer på strekningen Rugtvedt–

Langangen, med en samlet lengde på 1,3 kilometer.

Sparer tid med BIM Høyden til tross, er det tiden som har vært NSGs største utfordring så langt. Det vil si, mangelen på tid.

– Det har vært krevende at alle stillas som er bestilt av oss, måtte komme just on time. Vi fikk et veldig kort tidsvindu til å komme på plass og reise stillasene, sier Jonsson.

Selv om tidsvinduet var trangt, har det så langt gått bra.

– Vi bruker Layher sitt allroundsystem for stillas. Det er det systemet jeg liker best i markedet. Vi bruker dette til å løse alle oppgaver på grunn av dets fleksibilitet, styrke og den lave egenvekten, sier han.

Men den kanskje største suksessfaktoren, er kundeservicen som Jonsson har opplevd som ekstremt bra. Ikke minst har Layher hjulpet NSG med BIMmodellene.

– I et krevende prosjekt som E18, blir vi først enige med kunden hvordan løsningen skal se ut og hvilken modell vi skal bygge etter. Deretter laget ingeniørene hos Layher disse modellene for oss i BIM, inkludert beregning for vekt og vindlast. Justering og supplering kunne vi få på dagen, sier en fornøyd daglig leder.

Med ferdige BIM-modeller som grunnlag ble det enkelt å pakke med seg de materialene og det utstyret som trengtes til å bygge stillas til veiarbeidene for det nye E18-strekket.

– Alt stemte, noe som sparte oss for mye tid. BIM-modellene til Layher løste en stor utfordring for oss, sier han. >>

Sigmar Jonsson

Foto: Angelique Mauffrey

– VI HAR DELTATT PÅ ANDRE VEIPROSJEKT FØR, MEN DETTE ER EN NY DIMENSJON FOR OSS MED HELE 17 KILOMETER VEIARBEID.

Sigmar Jonsson

Flere oppgaver

Utenom stillasbygging for bruer, har NSG også bygget stillas i forbindelse med tunneler og kulverter. Dessuten har de hatt oppdrag med sveising og overflatebehandling på den store stålkonstruksjonen som skal skyves på plass over brupilarene ved hjelp av lanseringsmetoden. – Det er gigantiske stålkonstruksjoner som kommer fra franske verft som skal sveises sammen og deretter skyves over.

Vi har benyttet brannhemmende krympeplast som beskyttelse mot ytre miljø under disse sveisearbeidene, sier Jonsson.

Godt samarbeid

Mens Layher Norge er leverandør til NSG, er hovedentreprenør EIFFAGE Génie Civil NSG sin sluttkunde. NSG har også samarbeidet med NLI Overflate AS.

– Selv om det er mange nasjonaliteter på anlegget, har samarbeidet gått veldig

bra. Ikke minst med EIFFAGE. Jeg synes alle på prosjektet har stort fokus på HMS, sier Jonsson.

Igjen trekker han fram verdien av BIM-modellene og deres bidrag til å forbedre samarbeidet mellom de ulike aktørene.

– Arbeidet har gått veldig smidig siden Layher hjalp oss med å modellere stillasene i EIFFAGE sine BIM-modeller, avslutter han. /

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

TENK GRØNT FRA UTTAK TIL GJENBRUK AV STEIN

Bedre kommunal planlegging, økt fokus på gjenbruk og reduksjon av transport, kan økte steinindustriens bærekraft.

– Transport av materialet er den største miljøbelastningen med pukk og grus, sier Kari Aslaksen Aasly, seniorrådgiver ved Norges geologiske undersøkelse (NGU).

Det er fordi pukk og grus er tungt og hovedsakelig transporteres med lastebiler. For å redusere transportbelastningen bør uttaket være i nærheten av der pukken og grusen skal brukes. Det betyr som oftest i tettbefolkede områder.

Må ha en plan

Aasly forstår at dette skaper et dilemma.

– Det er forståelig at ingen vil ha et pukkverk som nabo, men det er dyrt å transportere pukk og grus mange mil. Det sliter på veiene, gir høyere utslipp av klimagasser og andre miljøbelastninger som støv og støy, sier hun.

Mer geologisk kartlegging av tilgjengelige ressurser kan redusere arealkonfliktene ved at kommunene setter av areal for fremtidige uttak i sine kommuneplaner. Da kan denne informasjonen ligge til grunn for arealplanene fra starten av.

– Kommunene bør bruke NGU sin kunnskap om geologien, og vite hva bergarten kan brukes til før man setter av areal. Faktagrunnlaget må på plass i tidlig fase. Det er for seint i reguleringsplanfasen, understreker hun.

Kommunene må også ha planer for mellomlagring av massene som tas ut, for eksempel fra nye tunneler.

– Det bør foreligge planer for å håndtere slike masser slik at vi unngår at de dumpes, for dette kan også være en ressurs, sier hun. >>

geologiske undersøkelse (NGU)

– TRANSPORT AV MATERIALET ER DEN STØRSTE

MILJØBELASTNINGEN MED PUKK OG GRUS.

Kari Aslaksen Aasly

Kari Aslaksen Aasly Foto: Karl Jørgen Marthinsen/NGU

Foto: Rolv M. Dahl/Norges

Et spørsmål om pris

Inne på pukkverket kan CO2-utslippet reduseres ved at maskiner, inkludert de som brukes til knusing, elektrifiseres.

Fredrik Holth, daglig leder av Gunnar Holth Grusforretning på Kongsvinger, ser dette kan være krevende å få til på grunn av kostnader, teknologi og energi.

– Jeg mener det ikke er en god nok bærekraftig løsning at alt skal gå på strøm. Vi har ikke nok energi tilgjengelig. Teknologien er ikke god nok. Og økonomien rundt strøm er helt spinnvill, noe ingen vil betale for. Da har jeg mer tro på reduksjon i overskuddsfraksjoner, kortreist stein og gjenbruk, slår Holth fast.

Hans pukkverk produserer tilslag til betong og asfalt med 2-4 knusetrinn. Det mest brukte er 2-trinnsknusing: Grovog finknusing. Utfordrende fjell i forhold til hardhet og flisighet, kan kreve to ekstra knusetrinn: Spindel og kubisering. Dette øker imidlertid produksjonskostnadene og energiforbruket, som igjen øker CO2utslippet dersom anlegget ikke er elektrifisert.

– Derfor jobber vi hele tiden med å lage god nok kvalitet med færrest mulig knusetrinn til produksjon av tilslag til betong og asfalt, sier han.

Still riktig funksjonskrav

Og dette med «god nok» er essensielt, for bærekraftig bruk av ressurser innebærer å bruke rett masse til rett formål.

– Byggherrene bør stille de riktige funksjonskravene til massen de kjøper inn. De bør ikke stille for strenge krav. Det er mer bærekraftig å kreve det som er «godt nok», og gjerne i form av resirkulerte masser, sier Aasly.

Stein kommer i mange kvaliteter. Det bærekraftige valget er å spare den sterkeste steinen til formål som krever høy kvalitet.

– Det er forskjell i kravene til massene som brukes til å bygge en motorvei enn til en sykkelsti, poengterer hun.

Gjenbruksutfordringer

Ifølge Holth er det uproblematisk for pukkverket å knuse og sortere gjenbruksmassen de får inn. Det er verre å rense den.

– Dette løses med luft, vann, magneter og andre løsninger. Men det er dyrt, noe som i de fleste tilfeller krever tunge investeringer i produksjonsutstyr som for eksempel vaskeanlegg, sier Holth.

Gjenbruksmasse har også en begrensing i bruk, siden det er vanskeligere å fastslå dens kvalitetsmessige egenskaper.

– Opphavskontrollen er bedre for stein fra et pukkverk siden den kommer fra homogene forhold. Gjenbruksmasser varierer mye i kvalitet alt etter hvor den kommer fra, sier Inge Hoff, professor ved institutt for byggog miljøteknikk ved NTNU.

Trenger systematisk formidling av gjenbruksmassene Sett bort fra at gjenbruksmasser ikke kan brukes til anlegg som krever høyest kvalitet på massen, mener Hoff at gjenbruksmasser kan gjøre bransjen mer bærekraftig.

– Den største utfordringen er mellomlagring. Det krever ekstra transport. Samtidig er det ikke pent med en diger haug med knust betong, sier han tørt. Det ideelle er at en utbygger henter materialer fra et nabobygg under rivning, men det er ikke lett å få til i praksis.

– Noen kommuner løser dette ved å opprette register der man kan melde inn overskuddsmasse. Deretter kan andre gå inn i registeret og se om det er noe der de kan bruke, sier han. /

Fredrik Holth

Foto: Gunnar Holth Grusforretning AS

Inge Hoff Foto: NTNU

Hva har bønder fra Solør, frisører fra Horten og tømrere fra Helgeland til felles? Jo, de har valgt Tripletex, et fleksibelt regnskapsprogram som brukes av 135 000 bedrifter over hele landet.

Hele Norges regnskapsprogram

HALVERTE KLIMAGASSUTSLIPP. FRA AVFALL TIL RESSURS

Betong er et av de mest brukte byggematerialene i verden, men står samtidig for en betydelig andel av verdens klimagassutslipp. For å nå internasjonale klimamål, er bransjen derfor avhengig av å finne mer miljøvennlige måter å produsere betong på.

I AF har vi kanskje bransjens mest kompetente fagmiljø på betong. Med sertifisert teknologi sørger våre miljøparker for at forurensede masser blir renset og kan brukes på nytt. Masser som vanligvis ville havnet på et avfallsdeponi, kan gå inn i kretsløpet igjen – blant annet som tilslag i betong. Betongens kvalitet er like god, men den er mye bedre for miljøet.

Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden. afgruppen.no/miljopark