Samferdsel & Infrastruktur 2. utgave 2025 by VALUE PUBLISHING

PROFILEN:

– BRANSJEN MÅ TØRRE

Å FORNYE SEG LITT

KONSERNDIREKTØREN:

– TOG ER MER ENERGIEFFEKTIVT

ENN ELBILER

DIREKTØREN:

– VI HAR EN INNKJØPSMAKT VI MÅ BRUKE FORNUFTIG

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming innen planlegging, prosjektering og oppfølging av tunnelprosjekter. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med formålet Hver dag forbedrer vi hverdagen, søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet:

` Rehabilitering av tunneler for veg og bane.

` Elektro, SRO, ITS, trafikkstyring og tunnelsikkerhet

` Tunnelinstallasjoner som tekniske bygg, SOSkiosker og Vann og frostrikring.

` Geologiske stabilitetsvurderinger

` Vegplaner, skiltplaner og VAprosjektering

` SHA, Ytre miljø og Bærekraftsløsninger

` BIM prosjektering og FDV

Every day we improve everyday life

31 – V I ER EN RISIKOUTSATT BRANSJE

08 7 2 TIMERS SPORBRUDD PÅ SØRLANDSBANEN

Det ble utført nødvendig vedlikehold og modernisering på Sørlandsbanen i månedsskiftet mai/juni.

13 S YSTEMATISK NEDGANG I D ØDSULYKKER PÅ NORSKE VEIER Å nå nullvisjonen om antall drepte i trafikkulykker blir svært krevende.

19 FÅ MER UT AV BYGGRÅSTOFFET VI HAR

Norge er et land av stein. Likevel kan tilgangen på pukk og grus være utfordrende i pressområdene.

25 A SFALTBRANSJEN BELØNNES FOR INNOVASJON

Asfalten på veiene våre blir stadig bedre. Miljøavtrykket blir mindre og asfalten varer lenger.

Gode rutiner og systemer for HMS er spesielt viktig i byggog anleggsbransjen.

37 BYER SATSER PÅ BÆREKRAFTIG VA-FORNYELSE

I Stavanger og Oslo kombineres systematisk oppgradering av ledningsnettet med klimatiltak, nye byrom og bedre trafikkløsninger.

42 DRIFTER BEST PÅ DRISTIG BESTILLING

Cato Løkken skal sørge for at du kommer frem dit du skal, trygt og effektivt.

51 B ANE NOR TESTER TRE LØSNINGER FOR U TSLIPPSFRIE ANLEGGSPLASSER

Bane NOR har fått 13,25 millioner fra Samferdselsdepartementet for å skape utslippsfrie anleggsplasser.

57 BYGGER NY SAMVIRKEBRU PÅ 230 METER OVER LAKSEELVA HOMLA

Etter et prosjektavbrudd og en kompleks ny organisering, er arbeidet med den nye Hommelvikbrua sørgående på E6 mellom Trondheim og Værnes godt i gang.

71 BETYDELIG ETTERSLEP KREVER M ASSIVE INVESTERINGER

Kommunenes investeringer innenfor vann og avløp er mer enn doblet de siste ti årene.

76 ØNSKER Å LØFTE ARBEIDSVARSLINGSYRKET

Kai Berg mener et praktisk rettet yrke med fagbrev vil gi en tryggere og sikrere hverdag for både arbeidere og trafikanter.

85 ØKER KAPASITETEN PÅ KONGSVINGERBANEN

Bane NOR oppgraderer Kongsvingerbanen. Første prosjekt er et nytt krysningsspor ved Galterud stasjon.

91 MESTA OPPGRADERER FEM TUNNELER F OR STATEN VEGVESEN

Oppgradering av Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hyving- og Hernestunnelen på E16 ved Dale er kommet svært langt.

100 DET SKAL GÅ PÅ DIGITALE SKINNER

Stein-Erik Vellan leker ikke med tog. Til det er jernbanen alt for viktig, som det mest miljøvennlige transportalternativet vi har.

109 BYGGER OVER FIRE KILOMETER MED N Y RIKSVEI I BAMBLE

Et halvt århundre etter at planene først ble lansert, er byggingen av den etterlengtede «Gassveien» mellom Rugtvedt og Surtebogen i gang.

125 V IKTIG SKRITT MOT NULLVISJONEN PÅ NORSK JERNBANE

Til tross for at alle planoverganger på offentlig vei er utstyrt med lyd, lys og som oftest bom, skjer det dødsfall på planoverganger i Norge hvert år.

135 ER STATTER TREBRU MED

S PENNARMERT BETONGBRU

V ED EIDSVOLL

Anleggsprosjektet «Nye Sletta bru» i Eidsvoll ble startet etter at den gamle trebruen ble stengt grunnet sikkerhetsmangler.

143 DEN NYE BYBRUA I DRAMMEN

TA R FORM

152 S AMLER KOMPETANSE I EN

DIGITAL LØSNING

Compends nye digitale kompetanseverktøy skal effektivisere HMSarbeidet i byggog anleggsnæringen.

156 S ANDNES SENTRUM STASJON

R USTES FOR FREMTIDEN

Med en omfattende modernisering, bedre tilgjengelighet og universell utforming, styrkes togstasjonen i sentrum av Sandnes som regionalt kollektivknutepunkt.

160 VAKKER OG UTFORDRENDE: F YLKESVEI 53 FODNES–TYIN

Det vakre ligger i naturopplevelsen på den vel 66 kilometer lange strekningen.

164 DRAMMEN STASJON HEVER BÅDE

S TANDARD OG KAPASITET

Etter flere års arbeid er den oppgraderte Drammen stasjon snart ferdig.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Ole Peter Galaasen

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAF

David Dundas Brandt

Julia Naglestad

COVERFOTO

David Dundas Brandt

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

PÅ SPORET AV SIKKERHET

Trafikksikkerhet er en fellesnevner som forener hele samferdselssektoren. I denne utgaven setter vi trafikksikkerhet på dagsordenen – både på vei og bane. Vi ser nærmere på hvordan aktørene jobber for å gjøre infrastrukturen tryggere gjennom fysiske tiltak, teknologi og samarbeid. Aktørene vi har snakket med viser hvordan målrettet arbeid, smarte løsninger og tverrfaglig samarbeid styrker trafikksikkerheten.

Innovasjon og nye løsninger kan lettere utvikles gjennom samarbeid. Cato Løkken mener at det er viktig at markedet er med hele veien, slik at de kan ta utviklingen videre. Han påpeker at forskning er én side av saken, men at det også må være noen som tør å prøve det ut i praksis.

Olje og gass vil ikke være her til evig tid. Vi står overfor det grønne skiftet, og det har virkelig motivert meg, presiserer Stein-Erik Vellan. Jernbanen er helt sentral i dette. Den vil være en ryggrad i fremtidens bærekraftige samferdsel, konstaterer han.

Kai Vidar Berg mener at vi skal anerkjenne det at vi får nye løsninger, og at det kommer kjøretøy som på et eller annet tidspunkt kommer til å ta over enda mer enn det de gjør i dag. Men da må også myndighetene og bransjen ta innover seg at her må vi gjøre tiltak deretter, understreker han.

God lesing! /

Redaktør Sarvnaz Shojaei

Armeringsprodukter og service av høy kvalitet

resirkulært stål (EPD)

BIM-verktøy

MESTA VINNER NYE KONTRAKTER

Nå trenger vi folk som kan få folk fram.

Scan QR-koden for å se hvordan du kan bli en del av laget.

72 TIMERS SPORBRUDD PÅ SØRLANDSBANEN

Det ble utført nødvendig vedlikehold og modernisering på Sørlandsbanen i månedsskiftet mai/juni. Rundt 80 ulike jobber ble gjennomført mellom Mjøndalen og Kristiansand. Bane NOR hadde flere hundre fagarbeidere på jobb i nesten tre døgn for å gjøre Sørlandsbanen sikrere og mer komfortabel. Etter cirka 12 000 arbeidstimer var jobben gjort.

– På Sørlandsbanen har vi ofte to lange sporbrudd på 48 til 72 timer i løpet av året, ett om våren og ett om høsten. Det er fordi det er ideelle forhold for å arbeide med sporet på denne tiden; det er ikke for varmt i skinnegangen på dagtid, forklarer leder av sporbrudd, Knut Hvila Solhaug.

Vedlikeholdsarbeid på jernbanen pågår kontinuerlig, Bane NOR utnytter alltid ledige luker mellom togene. Og så er det viktig å utnytte langhelger med helligdager og inneklemte dager, da er det færre passasjerer. Da passer det å gjennomføre sporbrudd; stenge hele strekningen for trafikk for å få drevet vedlikehold og modernisering på en ekstra effektiv og driftssikker måte.

Krevende jobber

Det er de mest tidskritiske aktivitetene som avgjør hvor lenge sporbruddet skal vare. De største jobbene denne gang var å bygge en betongkulvert mellom Darbu og Krekling i Øvre Eiker og rive og bygge nytt hele høyspentanlegget på Nelaug stasjon.

– Alt av ledningsanlegg ble revet, og så ble det montert nye master, nye åk og strukket nye kontaktledninger over hele stasjonsområdet, forteller Solhaug.

Det nye høyspentanlegget erstatter det gamle som har stått helt fra 1949. Den omfattende operasjonen ble gjennomført på litt under 60 timer. Det ble også strukket flere kilometer med ny kjøreledning videre mellom Nelaug og Vegårshei. Det sikrer tilstrekkelig

strømtilførsel til togene; kapasiteten blir bedre, og det blir mulig å kjøre flere godstog.

– Den kanskje tyngste jobben denne gangen var å legge inn den nye betongkulverten under sporet mellom Darbu og Krekling, noe som betyr at vi kan fjerne tre usikre planoverganger, sier Solhaug.

Det er også utført vedlikehold på fire bruer. Den mest omfattende jobben var på Hengselvbrua på Meheia med å senke sporet, skifte ut masser, bytte sviller og montere nye ledeskinner og bruspisser som gir en jevn og sikker overgang for togene. Hengselvbrua er en gammel steinhvelvbru som blir passet godt på. Det er også bygd mange kanaler til alle fiberkablene som etter hvert skal legges for et nytt, digitalt sikringsanlegg på hele strekningen.

Sikkerhet og komfort

Mye av arbeidet som gjøres i vedlikehold generelt og sporbrudd spesielt går ut på å sikre banen best mulig. Det dreier seg mye om oppgradering av stikkrenner og drenering samt utbedring av rasutsatte fjellpartier, skjæringer og tunneler.

– Det blir også skiftet nødlys i tunnelene, noe som er særlig viktig for sikkerheten forklarer Solhaug.

– Nødlys gjør det mulig å se og bli sett, noe som er særlig viktig i et mørkt miljø for at det skal være mulig å evakuere enklest mulig.

Sikkerhet er også stikkordet for å fjerne vegetasjon langs jernbanen, det gir bedre sikt og reduserer risikoen for dyrepåkjørsler. >>

Knut Hvila Solhaug

Planlegging og organisering

– Jeg har visst om dette sporbruddet i halvannet år og startet planleggingen for alvor for et par måneder siden, sier Knut Hvila Solhaug.

– Jobben som leder av sporbrudd er å koordinere arbeidet slik at ingen aktiviteter kommer i konflikt med hverandre. Vi får kjørt arbeidstog og skinne/veimaskiner trygt på hele strekningen, forklarer han.

God koordinering er helt avgjørende, for i sporbruddet på Sørlandsbanen var 17 arbeidstog, 50 skinne/veimaskiner og rundt 400 personer på jobb ute i sporet samtidig.

Solhaug er sikker på at passasjerene vil merke bedre komfort når de tar toget etter det som er blitt gjort under sporbruddet.

– Vi gjør sporet jevnere, sporoptimaliserer ved hjelp av pakkemaskiner og fjerner ujevnheter eller humper i sporet, forklarer han.

Arbeidet startet tidlig om morgenen Kristi himmelfartsdag, og etter rundt tre døgn var hele jobben gjort.

Leder av sporbrudd er meget godt fornøyd med innsatsen fra dyktige entreprenører og egne ansatte.

– Utrolig mye godt og viktig arbeid er utført på kort tid og med cirka 12 000 arbeidstimer utført på tre døgn uten skader på mennesker eller infrastruktur, konkluderer Knut Hvila Solhaug. /

Knut Hvile Solhaug Foto: Bane NOR

Foto: Knut Hvila Solhaug

GROUND TRANSPORTATION SYSTEMS ER NÅ EN DEL AV HITACHI RAIL

Vi har gleden av å informere om at Ground Transportation Systems nå er fullt integrert i Hitachi Rail. Vi fortsetter å levere de samme tjenestene som før – nå med enda bredere kompetanse og et utvidet tilbud av løsninger og teknologi.

Med over 170 års erfaring er Hitachi Rail en ledende aktør innen globale transportløsninger. Sammen tilbyr vi et bredt spekter av produkter og tjenester innen både urban, intercity og godstransport med særlig ekspertise innen signalsystem, kommunikasjon og trafikkstyring. Vårt mål er å hjelpe jernbaneoperatører med å levere sikrere, mer pålitelige og effektive reiser, samtidig som vi bidrar til reduserte driftskostnader. Enten det gjelder oppgradering av eksisterende nettverk eller nye installasjoner står våre eksperter klare til å møte dagens og morgendagens transportbehov.

Som en del av vårt teknologiske løft tilbyr vi nå HMAX – Hitachi Rails nye plattform for digital ressursforvaltning. HMAX gjør det mulig å forutsi problemer, optimalisere nettverk og forbedre drift på tvers av togflåter, Signal System og infrastruktur.

hitachirail.com

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

FOTO

SYSTEMATISK NEDGANG

I DØDSULYKKER PÅ NORSKE VEIER

Å nå nullvisjonen om antall drepte i trafikkulykker blir svært krevende. All den mange av dødsfallene skyldes menneskelige faktorer, erkjenner professor Thomas Jonsson.

– Sammenlignet med resten av verden er Norge i toppen når det kommer til trafikksikkerhet. Norge ligger som nummer én eller nær nummer én når det kommer til antall drepte i forhold til befolkningstallet. Tallet er rundt 100 hvert år, og går systematisk nedover. Men det er alltid mål om å bli bedre, sier professor i trafikksikkerhet ved NTNU, Thomas Jonsson.

Nasjonal Transportplans visjon er null drepte innen 2050. Det kommer til å bli utfordrende, erkjenner han, særlig siden mange av dødsfallene skyldes ruskjøring, høy fart og manglende sikkerhetsbelte, og ikke bare er knyttet til de fysiske sikkerhetstiltakene.

– Tre av fire dødsulykker og to av tre alvorlige ulykker er forårsaket av utforkjøring og møteulykker med store krefter involvert. Mye av trafikksikkerhetsarbeidet går på forsterket kantog midtoppmerking, og stadig mer fokus blir lagt på rydding av sideterreng, som kan redusere behov for rekkverk, sier Jonsson.

Sertifisering

Forebyggende sikkerhetstiltak på nye veier skal følge gitte standarder knyttet til blant annet geometri, linjeføring, fartsnivå og tilknytning til eksisterende veiprosjekt. Revisjonsgrupper for trafikksikkerhet skal trekkes inn i kommende veiprosjekter, med mål om å sertifisere at sikkerheten på veien er godt ivaretatt.

– Trafikksikkerhetsrevisorer skal se veien ut fra alle trafikanters perspektiv, også busser, syklister og andre myke trafikanter. Etter en trafikksikkerhetsrevisjon må prosjekteier ta en beslutning på hva som skal prioriteres. Går man mot veinormalene må man søke om fravik, sier Jonsson. >>

– MYE AV TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET GÅR PÅ FORSTERKET KANTOG MIDTOPPMERKING, OG STADIG MER FOKUS BLIR LAGT PÅ RYDDING AV SIDETERRENG, SOM KAN REDUSERE BEHOV FOR REKKVERK.

– Søkes det ofte om slike dispensasjoner?

– Eksakt hvor ofte vet jeg ikke. Skal man ha en vei som passer inn i landskapet, og den skal tilknyttes eksisterende veinett, må man søke fravik dersom den ikke oppfyller kravene. Her er det også en kamp om prioriteringer om pengebruk, sier han.

– Hvor viktig er veivedlikeholdet for å hindre ulykker?

– Det er det forsket lite på, men man kan si at vinterdrift er en faktor som har stort potensiale. Mange ulykker skjer på glatte veier. Det inkluderer fotgjenger- og sykkelulykker, som er mye underrapportert, sier Thomas Jonsson.

Drift, vedlikehold, fornying

Funn fra analysene som Statens vegvesen gjennomførte etter dødsulykker fra 2014–2023 viser at manglende fører- >>

Thomas Jonsson

Foto: Bård Asle Nordbø/Statens vegvesen

Guro Ranes Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

Thomas Jonsson Foto: Privat

– DOKUMENTASJON PÅ GOD PLAN FOR SIKKER TRAFIKKAVVIKLING ER TEMA

ALLEREDE

VED VURDERING AV TILBUD FRA LEVERANDØRENE. VI HAR OGSÅ

SPESIELLE BESTEMMELSER OM ANLEGGSTRANSPORT I KONTRAKTENE VÅRE.

dyktighet er medvirkende faktor i 46 prosent av ulykkene, deretter følger høy fart med 32 prosent og forhold knyttet til vei og veimiljø med 29 prosent.

– Nullvisjonen for drepte og hardt skadde er et toppmål for vår aktivitet. I Nasjonal Transportplan 2025–2037 er hovedstrategien at vi skal ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt der vi må. Ressursbruken vris mot drift, vedlikehold og fornying, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør for Trafikksikkerhet i Statens vegvesen.

Vedlikeholdstiltak som ny asfalt, veimerking, rekkverk og skredsikring samt god veidrift gir fremkommelige og trygge veier om vinteren. Så vil det alltid være slik at økonomiske rammer setter begrensninger, men vi registrerer at drift og vedlikehold prioriteres stadig høyere, uttaler Ranes.

Risikovurdering

For å sikre tidlig planlegging av trafikksikkerhetstiltak i nye prosjekt viser planleggingsleder Nina Kjemperud i Statens vegvesen til at de jobber på to plannivåer etter Plan og bygningsloven: kommunedelplan og reguleringsplan, hvor SVV samarbeider med andre divisjoner internt og med andre etater som nødetater, Statsforvalter, fylkeskommuner og kommuner. Prosjektene gjennomføres med tverrfaglige team, for å ivareta krav i alle veinormaler og håndbøker.

– Veinormalene er grunnmuren for å planlegge trafikksikre veier. Trafikksikkerhet er en felles forutsetning for utforming av både gater og veier, sier Kjemperud.

Risikovurderinger brukes i løsningsutvikling både i kommunedelplanfasen og reguleringsplanfasen.

– Formålet er å kartlegge og beskrive risiko, og deretter vurdere risiko-

reduserende tiltak. At risikovurderingen inngår i beslutningssituasjonen, er en forutsetning. Risikovurdering bør gjennomføres av en tverrfaglig sammensatt gruppe med kompetanse på trafikksikkerhet, trafikantatferd, kjøretøy og veiforhold, sier Kjemperud.

Juridisk rådgiver i Statens vegvesen, Martin Søfteland, sier at deres byggekontrakter inneholder krav som skal sikre sikker trafikkavvikling i anleggsperioden og god trafikksikker standard ferdigstilt anlegg.

– Er trafikksikkerheten godt nok ivaretatt i dagens veibyggingskontrakter?

– Dokumentasjon på god plan for sikker trafikkavvikling er tema allerede ved vurdering av tilbud fra leverandørene. Vi har også spesielle bestemmelser om anleggstransport i kontraktene våre. Målet er at denne transporten ikke skal medføre trafikksikkerhetsrisiko for øvrige trafikanter som ferdes på veg åpen for alminnelig ferdsel, sier Søfteland. /

Martin Søfteland Foto: Karoline Rage /Statens vegvesen

Nina Kjemperud Foto: Privat

Martin Søfteland

Håndløper med integrert ledelys som ble valgt av Caverion og Bane NOR for den nye

Drammenstunellen som åpner august 2025.

Innovativ håndløper med integrert nødbelysning for tunneler Tilstrekkelig nødbelysning i tunneler kan være helt essensielt i en nødsituasjon. Proxll Leadline er en ny type håndløper for bruk for evakuering i tuneller. Vårt egenutviklede system samler alle nødvendige komponenter integrert i ett og samme system, og møter alle lovpålagte krav for nødbelysning av tuneller.

Flere funksjoner samlet i ett

Enkelt fortalt er dette en installasjon som både er en håndløper for å holde i når røyken er for tett, med LED striper som både kan fungere som ledelys, men også til å belyse skilt på vegg og ut mot spor eller veibane.

Entreprenør får store besparelser ved å samle kabling i håndløperen.

Høy kvalitet og enkel montering

Led stripene og håndløper produseres av Döllken Profiles i Tyskland for å sikre høy kvalitet, med tanke på de strenge EU-kravene som stilles for jernbanetuneller. Vi har vært opptatt av å begrense unødvendige komponenter for å spare mest mulig tid i montasjen. Håndløperen fungerer som sin egen kabelkanal, med en bunndel som festes til vegg og en toppdel som settes på til slutt.

Ta kontakt for ditt prosjekt:

Per Holmen Christensen, per.christensen@proxll.no

• Bygg med høy brannsikkerhet

• Rask og effektiv montasje

• REI 180 - EI 360 xella.no

Vi leverer alt innen PUKK - GRUS - SAND

TRANSPORT & CONTAINERE

Ramlo Sandtak AS er en betydelig aktør innen foredling og transport av sand/grus og pukkprodukter. Vi disponerer jevnlig om lag 80 biler for transport av ulike masser. Våre produksjonsanlegg ligger i dag på Søberg og Sjøla hvor vi produserer alt innen pukk, grus og sand. Vår Maskinpark er i hovedsak tilknyttet drift av våre pukkverk og grustak men kan også leies ut til eksterne oppdrag.

Les mer om oss på ramlo.no

CE – MERKING PÅ PLASS?

• Kvalitetssikring i pukkproduksjon

• Kvalitetskontroll på anlegg

• Komprimeringskontroll på anlegg ksr-maskin.no

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD

FÅ MER UT AV BYGGRÅSTOFFET VI HAR

Norge er et land av stein. Likevel kan tilgangen på pukk og grus være utfordrende i pressområdene. En bærekraftig løsning å kartlegge og utnytte ressursene bedre.

– Det er ikke mangel på kvalitetsstein som begrenser tilgangen på pukk og grus. Det er konflikt med bygninger, landbruksareal, kulturminner eller en befolkning som ikke ønsker masseuttak i nærområdet, sier forsker Annina Margreth fra NGU som har som hovedoppgave å oppdatere NGUs Grus- og pukkdatabase.

Ressursene må inn i arealplanene For å redusere konflikt, må forekomster av kvalitetsstein eller grus settes av i kommunenes arealplaner. Den kommunale planleggingen må også sørge for at nye boligområder ikke legges tett opptil fremtidige uttaksområder.

– Kommunene har muligheten til å sikre disse områdene som «hensynssoner for råstoffutvinning», sier Margreth.

Forekomsten av natursand og grus, avsatt av breelver etter istiden, utnyttes mange steder. Ifølge Børge Johannes Wigum, senior prosjektleder i Heidelberg Materials, er mange av disse naturlige forekomstene i ferd med å tømmes.

– Det finnes fortsatt store ressurser av natursand og grus, eksempelvis i Finnmark, men avstanden til de større markedene gjør dem lite aktuelle, sier han.

Flere av de verdifulle forekomstene er også utilgjengelige siden de er bygget ned, som på Gardermoen, eller fordi de ville kommet i konflikt med andre arealinteresser.

– Det er ikke bærekraftig eller økonomisk å transportere tilslagsmaterialer særlig langt. Dermed er det ressursene rundt de store byene som begynner å bli begrenset, fortsetter Wigum. >>

Børge Johannes Wigum. Foto: Privat

Bedre bruk av eksisterende ressurser Når mengden tilgjengelig pukk og grus i pressområdene minker, må ressursene man har utnyttes bedre.

– Vi må bruke rett materiale til rett bruk. Stein av høy kvalitet må brukes til høykvalitetsformål, ikke som fyllmasse. Vi må også ta ut de tilgjengelige grusressursene før området bygges ned, sier Margreth.

Ressursutnyttelsen kan også økes ved å produsere maskinsand som kan

benyttes som tilslag, i stedet for å deponere dette finstoffet.

– Ved produksjon av pukk har det vært vanlig at inntil 20 prosent av utgangsmaterialet er for finkornet til at det kan benyttes, slik at det må deponeres, sier Wigum.

Med en bedre knuseprosess, der kornformen til de fineste partiklene optimaliseres, og finstoffgraderingen kontrolleres med vindsikting eller vasking, kan man produsere maskinsand til >>

Annina Margreth

Annina Margreth

Foto: Karl Jørgen Marthinsen/NGU

betongtilslag med mer ensartet kvalitet enn natursand.

Man kan også finne alternative bruksområder til finstoff av lavere kvalitet, for eksempel ved å blande det med kloakkslam til jordforbedring.

Øk gjenbruken

Massene fra tunnelsprengninger, og riving av veier og bygg, har et stort gjenbrukspotensiale. Men det krever tidlig kartlegging av kvalitet og sammensetning.

– Det settes av for lite tid og midler til å gjøre gode undersøkelser i tidlige planfaser, sier Margreth.

Kartleggingen danner grunnlaget for videre håndtering og bruk av massene. Denne kunnskapen kan lagres og deles med fremtidige prosjekter.

– Da snakker vi ikke lenger om sirkulær massehåndtering, men også sirkulær bruk av data, sier hun.

Tunnelmasser - en for lite brukt ressurs

Tidligere jobbet Margreth som geolog i Sveits. Da vurderte hun om materiale fra stuffen i tunneler egnet seg som tilslag i betong. Da hun kom til Norge, trodde hun det var mer vanlig å bruke tunnelmasser som råstoff også her.

Børge Johannes Wigum

i en større grad, og til formål som krever høyere kvalitet enn fyllmasse, sier hun.

Blant annet jobbet hun med en 57 kilometer lang jernbanetunnel som hovedsakelig ble drevet med tunnelboremaskin. Ifølge Margreth er erfaringene fra Sveits at masser tatt ut med tunnelboremaskin kan brukes som tilslag i betong.

– Det er en myte her i Norge at disse typene materialer ikke egner seg som byggeråstoff, sier hun.

Regelverk for gjenbruk

Strenge krav til dokumentasjon kan hindre gjenbruk, men kanskje er kunnskapsmangel den største hindringen.

– Er kravene for strenge, eller vet vi for lite om materialet til å kunne bearbeide dem riktig? spør Margreth.

Wigum poengterer at vi fortsatt er i tidlig fase. Derfor trengs det mer forskning og erfaring slik at man får bedre oversikt over gjenbruksmaterialenes egenskaper.

– Derfor bør man i innledende fase ha såpass strenge krav som man har i dag. Det kan godt være at enkelte av dagens krav er for strenge og bør justeres, men det må bygge på et solid faglig grunnlag, understreker han. / – DET ER IKKE BÆREKRAFTIG ELLER ØKONOMISK Å TRANSPORTERE TILSLAGSMATERIALER SÆRLIG LANGT. DERMED ER DET RESSURSENE RUNDT DE STORE BYENE SOM BEGYNNER Å BLI BEGRENSET.

– Jeg brenner for at overskuddsmasser fra byggog anleggsbransjen benyttes

Oppdal Naturstein AS

FRA OPPDAL

Vi produserer solid, norskprodusert naturstein og tilbyr både salg av murstein og ferdig oppsatte murer. Vi selger direkte til byggeplass i hele Norge.

Vi produserer også støyskjermer som gir et stillere uterom. Det oppnås opptil åtte ganger mindre støygjennomgang i forhold til tradisjonelle treskjermer.

Enten du planlegger et stort byggeprosjekt eller ønsker å forskjønne uteområdet ditt, har vi løsninger som passer dine behov.

Vi er stolte av å kunne tilby skreddersydde løsninger som kan tilpasses unike prosjekter. Enten det er snakk om en støttemur, en tidløs fasade, eller spesialdesignede støyskjermer, samarbeider vi tett med våre kunder for å sikre at resultatet er både funksjonelt og estetisk tilfredsstillende.

Storlidalsvegen 747342 Lønset

Tlf. 90 50 32 32 post@oppdalnaturstein.no

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

• • St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

•

• New Jersey vegrekkverk

• Plansilo

• Platt formelementer og dekkelementer Spesialprodukter

• Brystningselementer

• Kompaktvegger

oppdalnaturstein.no

Saferoad Traffic AS er markedsledende innen trafikkskilter, trafikksikkerhet, områdesikring og utemiljøprodukter, samt tjenester innen arbeidsvarsling og trafikkdirigering.

post@saferoad.no

ASFALTBRANSJEN BELØNNES FOR INNOVASJON

Asfalten på veiene våre blir stadig bedre. Miljøavtrykket blir mindre og asfalten varer lenger. Asfaltbransjen under ett har klart å få til stor bedring innen miljø- og klimavennlige løsninger. Insentiver fra Statens vegvesen og EBA (Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg) bidrar til at bransjen finner stadig bedre løsninger.

– Vi jobber hardt med å få til en mer bærekraftig bruk av innsatsfaktorene våre, i dette tilfellet asfalt. Løsningene blir bedre, både i produksjon og utlegging, og ikke minst der vi tar opp asfalten og bruker den om igjen, sier Cato Løkken, fungerende direktør for Drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

– De siste åtte-ti årene har vi jobbet mye med grønn asfalt. Utviklingen fortsetter, men vi kan jo aldri si at vi har kommet til veis ende. Bitumen vil nok finnes lenge, sier Geir Lange, leder for Fag og Marked i Veidekke, forretningsområde asfalt.

Lavtemperatur- og miljøasfalt

Målsettingen i Norge er at Lavtemperaturasfalt (LTA) skal bli den vanligste asfalttypen om fem år. Poenget med LTA er at asfalten kan legges til en temperatur 20–30 grader lavere enn normalt. Det var et mål at 40–50 prosent av asfalten skulle være LTA for flere år siden, men fullt så langt har vi ikke kommet ennå.

– Asfaltbransjen samlet ligger på rundt 33 prosent i dag, men utviklingen går i riktig retning. Veidekke Industri og så vidt jeg vet, NCC ligger over 50 prosent, opplyser Geir Lange.

– I Norge har vi som mål at all asfalt skal bli LTA, men 100 prosent blir vanskelig å nå. Men 90 prosent er ikke noe problem. Vi får redusert utslippet av CO2 med rundt 10 prosent fra råvare til ferdig utlagt asfalt. Alt monner, litt her og litt der, LTA er kommet for å bli, mener Lange.

Det gjelder også miljøasfalt som produseres med biobitumen og frest >>

Geir Lange. Foto: Veidekke

– VI ER JO PÅ INGEN MÅTE I MÅL, MEN DET HAR VÆRT EN BETYDELIG FORBEDRING DE SISTE ÅRENE.

Cato Løkken

asfalt. Fyringen skjer med pellets bioolje eller hydrogen. De første prøvestrekningene med miljøasfalt ble lagt ut på E14 mellom Meråker og fylkesveien i Meldal, og alt ser ut til å virke som tenkt. – Vi utfører omfattende tester i laboratoriet før vi prøver det ut, ser på vintervedlikehold, brøyting og trafikkmengden. Vi følger opp visuelt, sjekker spor og hvordan alt ser ut, og etter fem år lager vi en sluttrapport, forklarer Geir Lange.

Insentiver

Tiden er for lengst forbi da entreprenøren med den laveste prisen vant kontrakten for vedlikeholdskontrakter. Nå er det en kombinasjon av pris, miljøkrav og seriøsitet som avgjør saken.

– Dette er ett av de områdene hvor vi har klart å få til stor bedring innenfor miljøvennlige løsninger. Vi er jo på ingen måte i mål, men det har vært en betydelig forbedring de siste årene, forteller Cato Løkken.

– Det er bransjen selv som finner løsningene ut fra insentiver vi gir. Dette legger vi vekt på i kontraktstildelingene, men den hender også at vi belønner innovasjon ved å gi direkte støtte til innovasjonstiltak, sier Løkken.

Geir Lange synes insentivordningen til Vegvesenet virker veldig bra, at det virker å sette en pris på CO2 med CO2-vektingene i kontraktene for Driftsog vedlikeholdsseksjonen i Statens vegvesen og hos de fleste fylkeskommuner.

– Du får en fordel hvis du har lavere utslipp enn konkurrentene, og så er det en kraftig pisk om du ikke leverer det du skal. Og sånn bør det jo være. >>

Cato Løkken Foto: Statens vegvesen

– Kontraktene med CO2-vekting viser at vi får til mye lavere CO2-utslipp enn ved de tradisjonelle kontraktene. Det har satt fart i utviklingen i bransjen, mener Geir Lange.

Bærekraft

– Jo sjeldnere vi må asfaltere, jo bedre er økonomien og ikke minst miljøavtrykket, slår Cato Løkken fast. Her er ”kortreist” et stikkord.

– Det er viktig å finne riktig steinkvalitet lokalt, så du ikke må kjøre steinen rundt halve landet. En annen viktig faktor er hva slags energikilde du bruker til å lage asfalt. Vi ønsker jo å stimulere til nyutvikling på dette området, at entreprenøren får en gevinst av å gjøre det bærekraftig.

Poenget er kortreist masse og hva du fyrer med i asfaltanlegget, sier Løkken.

Han poengterer at jo sjeldnere det asfalteres, jo bedre er det for økonomien og ikke minst miljøavtrykket.

– Men trafikksikkerheten trumfer alt. Er det nødvendig, så asfalterer vi!

I Tyskland er det et krav at all asfalt fra motorvei skal brukes om igjen og føres tilbake til veien. Der har de bygd store fabrikker som kan gjøre dette.

– Dit har vi ikke kommet i Norge, ikke ennå, sier Geir Lange.

Han forklarer at det går an å få til dette, men det er fortsatt mye asfalt som ikke går tilbake i asfaltproduksjon av det som tas opp i Norge. Det går også til forsterkningslag på veier og legges ut som knust asfalt på banketter.

– Hvis du er langt oppi dalen eller på vidda, er det ikke bærekraftig å kjøre den freste asfalten tilbake til en fabrikk langt unna. Asfalten freses og knuses, og så tilsettes det i produksjonen, forklarer Geir Lange i Veidekke. /

Foto: Veidekke

Geir Lange

PANEDA AS

Sandvikseidet 6, 6740 Selje | Norway

Tel (+47) 992 06741 | www.paneda.no

DAB I TUNNELER

Paneda AS er ledende leverandør av DAB-kringkasting i tunneler med egenutviklet teknologi for innsnakk av nødmeldinger på radio med fjernstyring og kontinuerlig overvåkning.

VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.

Ta kontakt med oss for mer informasjon

ViaPPS målesystem

er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.

Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg i Norge med våre målesystemer.

• Z&F LIDAR sensor

• POS LV GNSS system

• Ladybug 360 kamera

Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg

Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no

Forebyggende sikkerhet AI-analyse som oppdager personer i faresone.

- Varsler sjåfør og samler informasjon Gir statistikk for forebyggende tiltak

Innovativ teknologi

Beskytter maskiner for tyveri

- Lys og sirene ved bevegelse

- Video

Telefon: 400 74 100 | E-post: post@norgem.no

Tryggere arbeidsmiljø Redusere driftsstans forårsaket av:

- Personskader

- Maskinstans ved tyveri/ sabotasje

NRS AS is a worldwide leading supplier, rich in experience and pioneer in highly specialized and advanced construction equipment for bridges and modern techniques of construction.

Our services range from the design and supply of specialised bridge building equipment, such as Form Travellers and Movable Scaffolding System fo cast-in-situ bridges (for balanced cantilever and full span), to the much larger scale full span precast method. Our services also include, technical assistance and construction management on site, which covers all associated assembly commissioning, operation and maintenance of the equipment to the overall design, construction and Management of the total bridge project.

Tel: + 47 675 22 650 Email: nrs@nrsas.com

norgem.no

Nye Sotrabru Nerlandsøybrua

– VI ER EN RISIKOUTSATT BRANSJE

Gode rutiner og systemer for HMS er spesielt viktig i byggog anleggsbransjen.

Det grønne skiftet gir muligheter, men også nye HMS-utfordringer. TEKST RIGMOR

Bygg og anlegg har definert seks store fareområder: fall fra høyde, fallende gjenstand, elektrisk spenning, klemt/fanget, store kjøretøy og sprenging/eksplosjon.

– Vi er en risikoutsatt bransje, sier Hege Tungesvik, HMS-direktør i Veidekke.

Gode rutiner og systemer for forebygging er derfor ekstra viktig.

Alle styringssystem og kontrakter legger føringer for å sikre helhetlig risikostyring for alt personell som er ansatt eller er i oppdrag for Veidekke, opplyser Tungesvik. Koordineringsansvaret inneholder konkrete aktiviteter knyttet til opplæring som er felles for bransjen, men også intern opplæring som beskriver krav til >>

Foto: Entreprenørforeningen - Bygg og Anlegg

– VI ER EN RISIKOUTSATT BRANSJE. GODE RUTINER OG

SYSTEMER FOR FOREBYGGING ER DERFOR EKSTRA VIKTIG. Hege Tungesvik

kompetanse samt gir forutsetninger for å kunne håndtere kjente risikoer på arbeidsplassen. Obligatoriske kurs og annen opplæring er tilrettelagt for gjennomføring på ulike språk, daglige HMS-aktiviteter på arbeidsstedet og informasjon om endringer i forutsetninger eller erfaringsdeling etter uønskede hendelser.

Samarbeid

Skal man lykkes i HMS-arbeidet i møte med nåværende og framtidige krav til sikkerhet, er godt samarbeid nøkkelen. – HMS er et samarbeidsprosjekt mellom alle aktører som kan påvirke sikkerheten. Etter mange år med god struktur på oppfølging av hendelser har både Veidekke og bransjen et kunnskaps-

Foto: Entreprenørforeningen

Bygg og Anlegg

basert erfaringsgrunnlag for å kunne forbedre styring av risiko. Noen arbeidsoperasjoner er mer risikoutsatte og med økt og alvorlig konsekvenspotensial enn andre, sier Tungesvik.

Hun peker på eksempelvis store maskiner, masseforflyting, roterende utstyr og arbeid i høyden, risikoer som er like relevante i dag som tidligere. >>

Men: med forbedringer i opplæring og utvikling og forbedring av barriere som personlig verneutstyr samt sikkerhetsbarrierer på maskiner og utstyr, har risikoen for personskader på noen områder blitt redusert.

– Disse risikoene har vært kjent og jobbet aktivt med i mange år, og vil fortsette å ha stort fokus i tiden fremover, sier Tungesvik.

Ny eksponering

Det grønne skiftet og sirkulærøkonomien, har skapt andre, nye utfordringer innen HMS-arbeidet i byggog anleggsbransjen. Blant annet gjennom at man får eksponering i prosesser man ikke har erfaring med fra tidligere, eksempelvis når det gjelder gjenbruk av asfalt og betong, ifølge Tungesvik.

– Forurensninger i arbeidsatmosfæren er derfor løftet opp som et viktig område å forebygge yrkesskader og – sykdommer og kreftfremkallende eksponering, som eksos, asbest, kvarts, trestøv og kjemikalier, er prioritert i denne fasen. Vi har

også fått løftet behovet for å komme inn tidligere i eksempelvis tunnelprosjekter der det gjøres geologiske undersøkelser i tidlig fase med grunn- og bergforhold, sier Tungesvik.

Menneske mot maskin

Lene Jønsson er daglig leder i Samarbeid for sikkerhet i bygg og anlegg (SfS BA) og fagleder HMS i Entreprenørforeningen bygg og anlegg.

– I det store bildet vil jeg si at vi har ganske bra sikkerhet på norske anleggsplasser. Men det er ikke til å underslå at sikkerheten kunne vært bedre. Vi har for mange hendelser som enten medfører alvorlig skade eller har potensial for å medføre alvorlig skade, sier hun.

Risikoen knytter seg særlig til at det er mye energi og store maskiner knyttet til anleggsarbeid. Jønsson mener bransjen må bli bedre på å planlegge bort farene gjennom både gode bestillinger og prosjektering som gjør det mulig å jobbe på en sikker måte, samt gjennom planlegging og risikovurdering av selve jobben.

– Fremover håper jeg vi ser mer bruk av proaktive HMS-indikatorer som mål på hvordan det jobbes med sikkerhet, sier hun.

– Hva er de største HMS-utfordringene?

– I anleggsarbeid er det helt klart konflikten menneske – maskin og arbeid i høyden. Også eksponering for kvartsstøv er en stor utfordring når det gjelder helse. Støv og luftkvalitet er i ferd med å få stadig mer oppmerksomhet nå, både fra næringen selv og fra Arbeidstilsynet. IA-bransjeprogram i bygg og anlegg har jobbet endel med denne tematikken og vi i SfS BA lager nå en veileder om kvartsstøv sammen med IA-bransjeprogrammet, sier Jønsson. /

Lene Jønsson. Foto: Moment Studios

Første helelektriske betongpumpe er bestilt og på vei til Norge!

TGP er Norges ledende aktør innen levering av maskiner, utstyr og service til betongbransjen.

Vi var den første leverandøren til å levere fullelektriske betongbiler i Norge og har lengst erfaring innen levering og service av fullelektrisk og hybrid betongpumper, betongbiler og mørtelmaskiner. Vi kan levere alt av elektrisk til betongbransjen og vårt spekter går fra de minste mørtelmaskiner til de største betongpumpene. Vi er fremst på salg av innovative produkter tilpasset det grønne skiftet. Vi utfører service til kunder over hele Norge med avdelinger i Stavanger, Oslo og Kristiansand. På vårt lager har vi alltid et bredt utvalg av deler tilgjengelig.

tgp.no

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Klimatilpasning av avløpsnettet

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler Forankring

Rammede peler Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Miljø-og Fluidteknikk AS

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD

BYER SATSER PÅ

BÆREKRAFTIG VA-FORNYELSE

I Stavanger og Oslo kombineres systematisk oppgradering av ledningsnettet med klimatiltak, nye byrom og bedre trafikkløsninger.

– Lekkasjetap fra, og fornyelse av vannledningsnettet, samt fremmedvann på avløpsnettet, er de største utfordringene knyttet til VA-infrastrukturen i våre overordnede planer, forteller Bjørn Zimmer Jacobsen, seksjonssjef for VA-Forvaltning i Stavanger kommune.

I enkelte områder må også forsyningssikkerheten for vann forbedres.

Reduserte vanntapet

For å redusere lekkasjene av vann, er nettet delt inn i soner for å bedre kommunens kontroll. Aktivt søk etter lekkasjer i sonene med størst vanntap, har gitt gode resultater.

– Som følge av lekkasjereduksjon, har vi i dag det laveste forbruket siden 1970, til tross for befolkningsvekst og kommunesammenslåing, sier Jacobsen.

Fornyer ledningsnettet

Stavanger kommune setter av midler til systematisk fornyelse av ledningsnettet. Mens det per i dag er en ønsket årlig fornyingstakt på 8 000 meter vannledninger, skal dette økes til 10 000 meter per år fra og med 2031. Likeledes skal den årlige fornyingstakten for avløpsrør økes fra 7 000 meter nå, til 9 000 meter fra 2031.

Grøftefrie metoder for fornying, og løsninger som reduserer tiltakenes omfang, som lettseparering, bidrar til mer en bærekraftig fornying av ledningsnettet.

– I dag er det utfordrende å nå dette nivået på vann, men vi har lyktes godt på avløp, mye som følge av strømperenovering, sier Jacobsen >>

Kombinerer fornying over og under bakken Å grave opp en vei inne i en stor by, gir mange ulemper med rot og redusert fremkommelighet. For å redusere belastningen kan VA-fornyelse kombineres med andre tiltak.

– Ved prioritering av tiltak er samtidig fornyelse av veitiltak blant prioriteringskriteriene. Dette kombineres der det vurderes som hensiktsmessig. Blant annet er det utarbeidet et eget system for

koordinering av tiltak i kommunen, sier Jacobsen.

Eksempler på slik kombinert oppgradering finner man i Christian Jacobsens gate og Rektor Steens gate i bydelen Våland like sør for Stavanger sentrum. Utgangspunktet var Lyse Neos nye hovedtrasé for fjernvarme fra Paradis til Bjergsted. Da benyttet kommunens avdeling for Vann og avløp anledningen til å fornye det gamle ledningsnettet i de sentrumsnære gatene. >>

Bjørn Zimmer Jacobsen

Bjørn Zimmer Jacobsen Foto: Stavanger kommune

Fellesavløp for overvann og spillvann, og vannledninger med kummer, ble skiftet ut. Det ble lagt nye overvannsledninger etter lettseparasjonsprinsippet. Alle stikkledninger for vann og avløp i offentlig vei, ble skiftet ut.

Samtidig ble forholdene for syklistene forbedret med egne sykkelfelt. Naturbaserte løsninger for vei- og overvann, inkludert regnbed og planting av trær, ble etablert. Man benyttet også anledningen til å skifte ut veielementer som toppdekke, sandfang og belysning.

– Det er interessant å prioritere tiltak og vekte hensyn, samtidig som vi vurderer bærekraftig fornyelse i et helhetlig perspektiv, sier Jacobsen.

Sikrer Oslos vannforsyning

Også Oslo investerer mye i sitt VA-nett. Faktisk skal det investeres 15 milliarder frem mot 2030. Sårbar vannforsyning, med kun én vannkilde – Maridalsvannet – og kun et renseanlegg for drikkevannet, er de største utfordringene.

– Prosjektet «Ny vannforsyning Oslo», som skal stå klart i 2028, er det viktigste prosjektet. Det gir oss fullgod vannforsyning og gjør Oslos drikkevannsforsyning langt mindre sårbar, sier Anna Maria Aursund, direktør for Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune.

Bakteppet er et aldrende ledningsnett med mye infrastruktur som har passert 60 år, og der noen rør til og med er mer enn 100 år gamle. Samtidig vokser Oslo kraftig, klimaet endres, og trusselbildet skjerpes.

– Vannforsyningen i Oslo er en del av Norges kritiske infrastruktur og er definert som et mulig mål i det nasjonale risikobildet. Det krever mer fokus på beredskap og sikkerhet, sier hun.

Jevn fornying

Hvert år fornyes om lag 1,2 prosent av Oslos vannledningsnett. Fornyelsestakten er litt raskere for avløpsnettet. Både tradisjonelle og gravefrie metoder tas i bruk. For at dette skal skje på best mulig måte, må vann og avløp planlegges i tidligfase av byutviklingen. Ulike etater må jobbe sammen for å finne de beste løsningene. Aursund har flere eksempler på det:

– I Klosterenga park tok vi hensyn til klimaendringer og økte overvannsmengder, samtidig som vi bidro til nye og flotte rekreasjonsområder. Et annet eksempel er Furuset-prosjektet der vi kombinerte grønne regnbed, nytt VA-nett og byrom i ett. Slike helhetlige løsninger blir viktigere framover for å skape gode levevilkår i en blå-grønn by, sier hun. /

Anna Maria Aursund

Foto: Vann- og avløpsetaten / Oslo kommune

Foto: Vann- og avløpsetaten/Oslo kommune

Moments tidløse og klassiske design passer inn i de fleste omgivelser. Sykkelskuret er produsert i Norge, og er mottaker av DOGA-merket for god design.

Structor er en kunnskapsbedrift med spisskompetanse innen en rekke fagområder. Vi skaper gode rammer rundt menneskers liv med planlegging, prosjektering og gjennomføring av investeringer i bygg, anlegg, industriog infrastrukturprosjekter. Vi er mer enn 100 medarbeidere fordelt på 11 driftsselskaper i Norge.

De viktigste faglige kompetanseområdene i Structor er som følger:

• Prosjektledelse og prosjektadministrasjon

• Prosjekt- og eiendomsutvikling, herunder mulighetsstudier og konsept studier

• Plan- og reguleringsprosesser med konsekvensutredninger

• Miljø, vann og avløp (VAR)

• Geotekniske og Geologiske vurderinger og rådgivning

• Økonomiske, samfunnsmessige og markedsmessige analyser og utredninger

• Areal og samferdsel rådgivning

• Veg og jernbaneprosjektering

• 3D-visualisering og BIM

• Prosjektering innen tekniske fag (Bygg, Elektro, VVS, IKT og Akustikk)

• Bygge- og anleggsledelse

• Konstruksjonsteknikk/bruer

structor.no

Norfax AS - det trygge valget av leskur, utemøbler og sykkelparkering Gunnar Randers vei 24, 2007 Kjeller. Tlf. 66 80 00 60 norfax.no

DRIFTER BEST PÅ DRISTIG BESTILLING

Cato Løkken skal sørge for at du kommer frem dit du skal, trygt og effektivt. Oppgaven løser han best over forhandlingsbordet.

– Jeg må alltid ha i hodet hva som er formålet med det vi driver med. Vi skal levere på det som er den nasjonale målsettingen; altså at vi skal ha et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem. I bunn og grunn er det innenfor veitrafikken jeg som skal sørge for det. Da må jeg vite at Statens vegvesen er i stand til å sørge for fremkommelighet, at vi sørger for at tilstanden på veiene er god, og at det er trygt i trafikken, forteller fungerende divisjonsdirektør for Drift og vedlikehold, Cato Løkken.

Divisjonen i Statens vegvesen består av drøyt 900 ansatte. De ansatte gjør alt fra å styre med driftskontrakter, mindre utbedringsarbeider og forvaltning av riksveinettet. I tillegg har de fagressurser internt; spesialister innen ulike fag - som for eksempel veiteknologi, samt skred- og geologikompetanse.

– Divisjonen fungerer hovedsaklig som en byggherre i næringen, så kontrakter er noe Statens vegvesen driver mye med. Vi er først og fremst bestillere. Det er fint lite drift- eller vedlikeholdsarbeid vi gjør selv. Oppgaven vår er å sikre oss et stort driftsapparat, slik at vi kan ivareta våre veier over hele landet i det daglige – også bistå når noe spesielt skjer, som en flom eller et skred.

Divisjonen Drift og vedlikehold omsetter for mer enn 17 milliarder kroner i året, inkludert fergetrafikken. Det utgjør en stor del av Statens vegvesens virksomhet ute på riksveiene.

Bruker innkjøpsmakt – Vi har en innkjøpsmakt vi må bruke fornuftig. Et eksempel er «Valdresmodellen» hvor vi heller finner ut hvor mye vi kan få gjort med en viss sum penger, snarere enn å tenke strekningen fra A til B, for så regne ut prisen. Det er et annet tankesett enn vi historisk sett er vant med. Videre går vi inn i kontraktsforhandlinger med entreprenør og forteller hvilket resultat vi ønsker, mens de har frihet til å finne ut hvordan de kan få det til. De trenger altså ikke forholde seg til ferdige tegninger allerede under forhandlingene. Alt dette gir mer fleksibilitet, og bedre løsninger. Det fungerer slik at vi bygger dette sammen.

– En utfordring fremover er å få til et kontraktsmessig samarbeid med entreprenørmarkedet, som gjør at vi klarer å utnytte mulighetene i for eksempel maskinlæring og kunstig intelligens. Vi må bruke innkjøpsmakten vår, slik at denne utviklingen faktisk skjer. Det er en oppgave

vi tar alvorlig som byggherre, ikke bare innen teknologi, men også innen miljø og bærekraftsmål, eller det å bygge til minst mulig ulempe for trafikanten i byggeperioden.

– Det er begrensninger i alt dette. Hvis våre krav er så strenge at våre leverandører ikke klarer å tjene penger på det de leverer og de investeringene de må gjøre, vil heller ikke vi lykkes som en bjellsau i næringen. I en startfase kan det være kostbart å prøve ut nye ting. Det kan være en kostnad vi kan være villige til å ta, fordi vi på vegne av våre kunder – storsamfunnet – ønsker å ta utviklingen i riktig retning.

– Samtidig ser vi at markedet raskt implementerer nye løsninger og tar i bruk ny teknologi. Det tar egentlig temmelig kort tid før markedet tar over utviklingen. Vi må dytte og dra litt i starten, så skjer det ting.

Trives i markedet Løkken har drevet med «mye rart». Han er utdannet handelsøkonom, en yrkestittel som ikke lenger brukes. Så divisjonsdirektøren kaller seg siviløkonom formelt. Han har en master innen markedsføring og strategi, og er dermed ikke den typiske veibygger.

– Jeg har jobbet både som selger og regionsjef i Nidar tidligere, så jeg kan litt om sjokolade. Jeg har også jobbet som distriktsjef i Statoil, og hvor jeg jobbet med bensinstasjoner. I en periode var jeg markeds- og administrasjonssjef i Norsk lotteridrift. Det gjalt spilleautomater. Jeg var også virksomhetsleder i en ganske stor rørleggerbedrift. For 14 år siden begynte jeg så i Statens vegvesen, først som leder for utbygging i Hedmark. Senere har jeg vært innom ganske mange roller, forteller Løkken.

– Jeg har alltid vært interessert i det å bygge og utvikle noe. Da det ble en stilling ledig i som utbyggingssjef, sendte jeg inn en søknad. Jeg tenkte at jeg ikke hadde noe å tape på det. Å jobbe med kontrakter er spennende, medgir Løkken.

– Jeg brukte nok min andel tid både på Lego og Meccano som liten, men jeg liker salg og interaksjon med kunder. Jeg liker å jobbe ut i et marked. Det er både artig og interessant å jobbe med kunder. Noe av det jeg har tatt med med inn i denne jobben er det kundefokuset jeg er vant med. Kundene våre er jo Norges befolkning. Det er den ultimate kundehåndering å sørge for at folk har et veinett som fungerer. Det er ikke én kunde, men et helt samfunn

– STATENS VEGVESEN SKAL SØRGE FOR ET EFFEKTIVT, MILJØVENNLIG OG TRYGT TRANSPORTSYSTEM. I BUNN OG GRUNN ER DET INNENFOR VEITRAFIKKEN MITT ANSVAR. DA MÅ JEG VITE AT

VI ER I STAND TIL Å SØRGE FOR FREMKOMMELIGHET, AT TILSTANDEN PÅ VEIENE ER GOD, OG AT DET ER TRYGT I TRAFIKKEN.

Cato Løkken

som skal fungere. Det synes jeg er svært interessant.

– Er det mulig å planlegge i en slik jobb?

– Ja, du kan planlegge for at det uforutsette skjer. Det er en del av drift og vedlikehold. Vi må være forberedt på at ting skjer, og at vi har kunnskap og ressurser over hele landet. Samtidig skal vi også gjøre den daglige donten, for å si det sånn.

– Det er blitt et større politisk fokus på etterslepet på veinettet vårt. Vi ser også på bevilgningene vi får til vedlikehold at dette er noe politikerne bryr seg om. De siste to årene har vi fått tilstrekkelige midler til å opprettholde vedlikeholdet

på veinettet, slik at etterslepet altså ikke blir større. Det er gledelig. Vi får det som teoretisk sett er et behov for å kunne v edlikeholde veiene vi har ansvaret for.

– Får du andre tilbakemeldinger enn kjeft i avisen når noe ikke fungerer?

– Ja. Det er selvsagt enklere å heve stemmen når noe ikke fungerer, men samtidig er folk takknemmelig for jobben vi gjør. Vi får skryt når vi gjør ting bra, og kjeft når noen mener det vi gjør ikke er riktig. Det som er viktig for meg, er å være åpen for hvorfor vi gjør ting slik vi gjør. Jeg mener at vi får bedre kontakt med befolkningen når vi forteller åpent om våre planer og intensjoner, når vi forteller hvorfor vi gjør ting vi gjør.

gjerne i sosiale medier at debattene går. I etterkant av hendelser som ekstremvær, ser vi at det også vanker mye ros. Det kan være folk som er glade for at vi har ryddet opp etter et ras, eller at de er godt fornøyd med informasjonen vi har gitt om mulige omkjøringer. Samtidig er det selvsagt også mange som er misfornøyd. – Ansvarsfølelsen ligger i ryggmargen til alle som jobber hos oss. Vi er alltid forberedt på en telefon midt om natten, fordi det har gått et ras. Da setter vi oss i en bil og reiser ut, dersom vi har anledning til det. Jeg opplever at vi aldri får et «nei». De ansatte stiller alltid, når som helst og hvor som helst. Jeg kan ikke komme på et tilfelle der vi har måttet si – VI ER FØRST OG FREMST BESTILLERE. DET ER LITE DRIFT- ELLER VEDLIKEHOLDSARBEID VI GJØR SELV. OPPGAVEN ER Å SIKRE ET STORT DRIFTSAPPARAT, SLIK AT VI KAN IVARETA VÅRE VEIER OVER HELE LANDET I DET DAGLIGE – OGSÅ BISTÅ NÅR NOE SPESIELT SKJER, SOM EN FLOM ELLER ET SKRED. Cato Løkken

Best når det gjelder – Folk tar kontakt med oss direkte, og de gjør det gjennom mediene. Det er helt greit. Vi må alltid ha en forståelse for at det er mange der ute som er helt avhengig av de tjenestene vi leverer. Vi må leverer på fremkommelighet og trafikksikkerhet, for eksempel, og det betyr jo svært mye for folk. Vi ser det aller best når noe skjer. Uværet Hans er ett eksempel på det. I slike situasjoner ser vi betydningen av det vi drivr med, og hvordan vi er organisert for å kunne håndtere sånne hendelser. Det er under slike forhold vi blir satt på prøve, og det er da vi ser om vi lykkes eller ikke. – Det hender at folk ringer inn og forteller at de synes vi er flinke, men det er

til noen at dette er det ikke noe vi kan gjøre noe med. Skjer det noe, rykker vi ut. Det er da vi er på vårt beste, og vi som jobber her er stolte av den jobben vi gjør.

– Hvilke endringer har du sett i næringen de siste 15 årene?

– Den største endringen er nok kundefokuset. Der det tidligere var slik at vi stengte en vei fordi vi hadde en jobb å gjøre, handler det i dag om å tilrettelegge for trafikantene også når vi rykker ut –slik at folk best mulig kommer seg frem likevel. Det har altså skjedd en holdningsendring i Statens vegvesen, der vi er en tjenesteleverandør. Vi spør oss hvordan vi løser en utfordring best mulig, til fordel for våre kunder.

Bedre på varsling

– Kommunikasjonen er også bedre. I dag varsler vi om vedlikeholdsarbeid, i tilfeller hvor vi for noen tiår siden i langt mindre grad ville tenkt på ulempene for bilistene. Vi må fortsatt stenge veier når vi gjør vedlikehold, men vi forsøker nå den yrkessjåføren som trenger å vite at en tunnel vil være stengt i to timer. Da vil vedkommende ha mulighet til å tilpasse seg situasjonen. Vi har en helt annen bevissthet rundt slik kommunikasjon, og vi har helt andre verktøy. Vi har eksempelvis en prognose for fjelloverganger, der publikum kan se sannsynligheten for kolonnekjøring eller at veien blir stengt. Som bilist kan da altså planlegge flere dager i forveien. Er det 90 prosent sjanse for at veien stenger, er det kanskje naturlig å følge en annen rute. Denne type informasjon er til hjelp i hverdagen for de som er ute og kjører.

– Koordineringen av arbeid er også blitt langt bedre. Veinettet er stort, og i dag tenker vi i langt større grad på flyt i trafikken. Har du ventet på åpning av en tunnel, er det lagt opp til at den neste – et par kilometer unna – også åpner.

– Til slutt er jo sosiale og andre digitale medier nyttige kommunikasjonsverktøy også vi bruker. Er en vei stengt, er det lett å informere om alternative ruter. Veitrafikksentralen er selve navet i dette arbeidet. Det er de som gir informasjon om trafikale hendelser. Vi har også en egen app, som sier noe om når vi gjør veiarbeid rundt omkring eller når det skjer ting. Dette er data vi også deler med Google og andre, noe som gjør at vi når ut til flere. Folk får sanntidsinformasjon om hva som skjer ute på veien. Det er et

enormt fremskritt, med tanke på hva vi fikk til for 15 år siden.

– Hva blir utfordringene med drift og vedlikehold fremover?

– Vær, føre og uforutsigbarhet er alltid vanskelig, men jeg tror vi får en del verktøy som gjør at vi kan være mer i forkant med disse tingene. Vi får datateknologi og tilstandsanalyser som gjør at vi kan forutse forhold bedre enn hva vi kan i dag. Blant annet ser vi for oss at det kommer mer informasjon fra kjøretøy ute på veien, som kan fortelle oss automatisk hvor det er glatt. Det er informasjon som kan gå rett inn i brøytebiler i området, som igjen kan drifte etter den informasjonen som kommer. Dette gjør at vi kan være mye mer treffsikre på tiltakene vi setter inn rundt omkring. Informasjonsteknologi vil nok endre måten vi jobber på ganske betydelig.

– Statens vegvesen er ellers aktive innen innovasjon. Vi har en egen teknologiavdeling, som jobber kontinuerlig med å finne nye løsninger for eksempel innen asfalt. Det er et mål for oss å bruke mer miljøvennlig asfalt, og vi jobber både med forskere og det kommersielle markedet for å utvikle dette. Det er viktig for oss at markedet er med hele veien, slik at de kan ta denne utviklingen videre. Markedet har ofte mulighet til å ta ting videre på andre måter enn hva vi kan. Forskning er én side av saken, men vi må også ha noen som tør prøve dette ut i praksis.

– Vår rolle er ofte å synliggjøre den potensielle gevinsten i en ny løsning, slik at markedet er villig til å teste den ut kommersielt. Det var eksempelvis i sin tid en del skepsis i forbindelse med introduk-sjon av elektriske lastebiler, men den skepsisen forsvinner så fort det viser seg at dette kan være lønnsomt.

– Det enkleste er å ta i bruk teknologi som allerede finnes, som for eksempel elektriske maskiner og kjøretøy fremfor de som går på fossilt brensel. Videre er det viktig å benytte seg av den såkalte «Valdresmodellen», som kort og godt går ut på å ta vare på mest mulig av det vi allerede har, og bruke ressursene om igjen. Denne modellen går ut på å utbedre en vei på en måte som gjør at vi tar vare på det som er brukbart på strekningen. Vi bygger altså nytt kun der vi er nødt til det. Vi bruker massene på nytt der vi kan, og vi legger veien slik at vi unngår å gjøre ting som ikke er nødvendig.

– VI HAR EN INNKJØPSMAKT VI MÅ BRUKE FORNUFTIG. HVIS VÅRE KRAV ER SÅ STRENGE AT VÅRE LEVERANDØRER IKKE KLARER Å TJENE PENGER PÅ DET DE LEVERER, VIL HELLER IKKE VI LYKKES. I EN STARTFASE KAN DET VÆRE KOSTBART Å PRØVE UT NYE TING. DET KAN VÆRE EN KOSTNAD VI KAN VÆRE VILLIGE TIL Å TA, FORDI VI PÅ VEGNE AV STORSAMFUNNET ØNSKER Å TA UTVIKLINGEN I RIKTIG RETNING.

Cato Løkken

Omexom –din

totalleverandør til den utslippsfrie byggeplassen!

Vi i Omexom står klare til å hjelpe dere med det grønne skiftet og kan levere alt til ditt prosjekt.

Som Norges største elektroentreprenør hjelper vi i Omexom dere med å få utslippsfri byggeplass til ditt prosjekt. Vi bygger, drifter og vedlikeholder infrastruktur for kraftforsyning, og vi har lang erfaring med utleie av provisoriske trafostasjoner, byggekasser til byggeplasser og batterier. Ved utleie av høyspentanlegg tilbyr vi også rollen som driftsleder til ditt anlegg.

Vår store aggregatpark kjøres på miljøvennlig drivstoff HVO100.

Ta kontakt med oss i Omexom i dag, så hjelper vi deg!

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO BANE NOR

BANE NOR TESTER TRE LØSNINGER FOR UTSLIPPSFRIE ANLEGGSPLASSER

Bane NOR har fått 13,25 millioner fra Samferdselsdepartementet for å skape utslippsfrie anleggsplasser.

Foto: Ingunn Helen Biørnstad/Bane NOR

Toget er en miljøvennlig transportform. Bygging og vedlikehold av jernbanen derimot, setter fortsatt klimafotavtrykk. Her skal Bane NOR nå, med tre pilotprosjekt, undersøke nye metoder og teknologier for å redusere disse klimafotavtrykkene. På sikt er målet å få helt utslippsfrie anleggsplasser.

– Prosjektene tester løsninger som skal bidra til reduksjon av direkte utslipp på anleggsplasser. Dette er både vi og myndighetene opptatt av, sier Dereje T. Asefa, prosjektleder for klima-, natur- og miljøprosjekter i Bane NORs bærekraftenhet, og den som koordinerer de tre pilotprosjektene.

Sanntidsdata gir innsikt og kontroll

Det første pilotprosjektet samler inn store mengder sanntidsdata fra aktørene på anleggsplassen via eksisterende sensorer i maskiner og lastebiler. Motordata viser energiforbruket. Maskindata viser hvilke aktiviteter maskinen har foretatt.

– Vi samler kun inn eksisterende data som ellers er tilgjengelig for maskineieren. Nå ber vi om at dette gjøres tilgjengelig for byggherrens prosjektledelse, sier Asefa.

Disse datastrømmene sendes til «skyen» for analysering og vurdering ved hjelp av kunstig intelligens (KI). Dermed kan man følge med på alle aspekt knyttet til gjennomføring av prosjektet, som drivstofforbruk, utslipp og kapasitetsutnyttelse. >>

– VI SKAL BRUKE DISSE ERFARINGENE SOM GRUNNLAG FOR Å STILLE UTSLIPPSFRIE LØSNINGER

SOM STANDARDKRAV I FREMTIDIGE ANSKAFFELSESPROSESSER.

Dereje T. Asefa

Foto: Anne Mette Storvik/Bane NOR

– For eksempel kan vi se andel tomgangskjøring per maskin, sier han.

Dette skal gi prosjektledelse og prosjekteier kontinuerlig oversikt over prosjektets energiforbruk og utslipp. Denne oversikten gir grunnlag for å optimalisere arbeidet med tanke på bærekraft og fremdrift.

– Til slutt kan datagrunnlaget gi en transparent beskrivelse av tilstanden i prosjektet og kan danne grunnlag for innovasjon rundt sirkulære modeller, for eksempel for massehåndtering, sier han.

Fra diesel til el i drift og vedlikehold

Det andre pilotprosjektet skal se på muligheten for å bytte ut fossildrevne maskiner med elektriske alternativ. Det er spesielt innen beredskap man mangler erfaring med hvordan elektriske maskiner fungerer. Kritiske arbeidsoperasjoner må utføres på kort varsel, i høyt tempo og på kort tid.

Til dette skal Bane NOR teste ut funksjonaliteten til en elektrisk beltegraver og en elektrisk hjullaster.

– Gjennom praktisk uttesting vil Bane NOR Drift og Vedlikehold bygge opp erfaringer for hvordan best mulig starte utrulling og bruk av elektriske maskiner, uten at det går utover beredskap, sier Asefa. >>

Dereje Asefa

Å bruke tunnelmasser gir dobbel miljøeffekt

Det tredje prosjektet retter oppmerksomheten mot bunnrenskmassene. Dette er sprengstein fra anleggsarbeid, spesielt i forbindelse med driving av tunneler. Slike masser kan være forurenset av sprøytebetong, injeksjonsmasser, stålfibre, plast, rester av sprengstoff og lignende. Derfor behandles bunnrenskmasser vanligvis som avfall som leveres til deponi.

Dette har negative konsekvenser både for miljø og økonomi. Massene må transporteres langt, med opphopning av forurensa masser i deponiene som resultat. Hvis bunnrenskmassen behandles lokalt, noe som vil kreve plass til mellomlagring samt utslippstillatelse fra myndighetene, kan den knuses og siktes for å sortere ut rene kvalitetsmasser for gjenbruk. Det skal også være mulig å bruke massen lokalt direkte uten behandling, dersom den tilfredsstiller kvalitetskravene.

– Prosjektet planlegger å gjenbruke massen og redusere mengden bunnrenskmasse som må transporteres til deponi. Vi ønsker også redusere behovet for

transport av jomfruelig masse til anleggsplassen, sier Asefa.

Dette kan redusere direkte utslipp både ved at det transporteres mindre forurensa masse ut av anlegget, og mindre jomfruelig masse inn.

Sikter mot en ny standard for fremtidige anskaffelser

Ifølge Asefa er tilskuddet fra Samferdselsdepartementet svært viktig for å kunne samle erfaring med bruk av utslippsfrie løsninger i både utbygging av nye prosjekt, og drift og vedlikehold av eksisterende anlegg.

– Vi skal bruke disse erfaringene som grunnlag for å stille utslippsfrie løsninger som standardkrav i fremtidige anskaffelsesprosesser. Vi jobber for å være en aktiv pådriver i den grønne omstillingen i Norge, og håper erfaringene fra disse prosjektene skal være til nytte for hele anleggsbransjen, sier han.

Prosjektene med å samle inn sanntidsdata, og rense bunnrenskmasser, skal testes ut i utbyggingsprosjekt i Moss i 2025 og 2026. Elektriske beltegraver og hjullaster skal testes på tre ulike lokasjoner i Oslo-området i 2025. /

Et lite skap med stor kapasitet fra Stansefabrikken.

Designet for å tåle de tøffeste forhold. Laget av sjøvannsbestandig aluminium, sikrer dette dobbeltveggede skapet god beskyttelse og holdbarhet.

Kjekt å vite!

IP66

14 x 4 moduler

3 punkts låsesystem

Produsert i Europa

Enkel og fleksibel

installasjon grunnet

separat innmat

Brukes ved: Industri

Jernbane

Havneområder

Vei- og infrastruktur

Utforsk mulighetene og bli bedre kjent med skapene på www.stansefabrikken.no/DVI

eller skann QR-koden direkte

Hommelvikbrua Sørgående

Nye Veiers oppgaver er å gjennomføre planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av de riksveistrekninger som omfattes av selskapets portefølje. Ny E6 mellom Ranheim og Sveberg er første delprosjekt mellom Ranheim og Værnes i Trøndelag. Igangsettingsdato for del 2, E6 Sveberg-Værnes, er ikke fastsatt.

Hommelvikbrua sørgående løp er en viktig del av E6 Sveberg-Værnes

Contur AS har fått oppdraget med å bygge Hommelvikbrua sørgående kjørefelt på E6 mellom Trondheim og Værnes. Hommelvikbrua sørgående blir bygget som stålplatebærer i samvirke med betongdekke. Det blir to kjørefelt, med en lengde på 228 meter, fordelt på 4 spenn.

Bruprosjektet er en del av den omfattende utbyggingen av ny E6 mellom Ranheim og Værnes i Trøndelag – et av de største veiprosjektene i regionen. Første del av prosjektet omfatter bygging av ny ﬁrefelts motorvei mellom Ranheim og Sveberg, tilrettelagt for en hastighet på 110 km/t. Denne strekningen er ca. 12,5 kilometer lang, og inkluderer både vei i dagen og Væretunnelen på 1,7 kilometer.

Hommelvikbrua sørgående kjørefelt inngår som en viktig konstruksjon i del 2 av utbyggingen, E6 Sveberg-Værnes.

Vi retter en stor takk til alle aktører og samarbeidspartnere som har bidratt til gjennomføringen av prosjektet.

Foto: Tor Kleiven / Infra Group AS

TEKST

OLE PETER GALAASEN

FOTO

TOR KLEIVEN/CONTUR AS

BYGGER NY SAMVIRKEBRU PÅ 230 METER OVER LAKSEELVA HOMLA

Etter et prosjektavbrudd og en kompleks ny organisering, er arbeidet med den nye Hommelvikbrua sørgående på E6 mellom Trondheim og Værnes godt i gang. Den 230 meter lange samvirkebrua bygges over det vernede vassdraget Homla, og skal sikre fremtidig trafikkavvikling i området.

Med krevende grunnforhold, høye miljøambisjoner og teknisk komplekse løsninger, er prosjektet både et ingeniørmessig og organisatorisk puslespill der godt samarbeid og lokal tilpasning står i sentrum.

– Hommelvikbrua er en brukonstruksjon på E6 mellom Ranheim og Værnes som er delvis påbegynt, men ikke ferdigstilt. Bakgrunnen for dette er at Nye Veier og totalentreprenør Acciona i 2023 ble enige om å avslutte kontrakten med arbeidet på ny E6 mellom Ranheim og Værnes. Ferdigstillelse av den påbegynte bruen er viktig for å forberede for neste utbyggingsfase, hvor vi må legge trafikken over i nytt, sørgående løp for å få bygd ferdig ny E6 gjennom Hommelvik. Bruen ble derfor satt ut som egen entreprise, og vi er glade for at en erfaren brubygger som Contur vant kontrakten med å gjøre ferdige denne viktige konstruksjonen, sier Idar Lillebo, seniorrådgiver i Nye Veier.

Tre lanseringsetapper

Han forteller at anleggsarbeidene startet opp etter en samhandlingsperiode høsten 2024.

– Høsten 2024 ble brukt til forberedelser for å kunne skyve ut, eller lansere, første del av stålbjelkene på søylefundamentene. Første lansering av stålbjelkene startet i januar 2025 og stålbjelkene nådde da den nærmeste søylen. Vinter 2025 er videre brukt til å sveise sammen ytterligere bjelker slik at de blir en fast del av de øvrige stålbjelkene. Skyv nummer 2 ble nylig gjennomført

Axel Strand og Gylve Fiskum

Group AS

E6 Hommelvika Sørgående

contur.no Vår kjernevirksomhet er utvikling og gjennomføring av anleggsprosjekt med betydelige innslag av betongkonstruksjoner. Vi er spesialister på konstruksjoner knyttet til samferdsel, energiproduksjon og -distribusjon, industrianlegg og næringsområder samt andre anleggskonstruksjoner.

Foto: Tor Kleiven, Infra

TIL GRUNNFORHOLD, SAMT AT MAN HAR OVERTATT OG VIDEREFØRT ET DELVIS PÅBEGYNT PROSJEKTET. MEN PÅ LAG MED ALLE INVOLVERTE PARTER ER UTFORDRINGENE LØST PÅ EN MEGET TILFREDSSTILLENDE MÅTE.

– Prosjektet har, som nær alle prosjekter, støtt på noen utfordringer knyttet til grunnforhold, samt at man har overtatt >> – PROSJEKTET HAR, SOM NÆR ALLE PROSJEKTER, STØTT PÅ NOEN UTFORDRINGER KNYTTET

i uke 17. Totalt er det tre lanseringsetapper, siste etapper er planlagt etter sommerferien 2025. Når alle bjelkene er på plass på søylene, kan vi starte med støpningen av betongdekket med bruk av forskalingsvogn. Betongdekket består av totalt 13 støpe-etapper.

Parallelt med sammensveising av stålbjelker arbeides det med resterende underbygning av bru, landkar i akse 1 og søyle i akse 2.

– Disse aksene er plassert i et utfordrende terreng med kompliserte grunnforhold. Før betongarbeid kunne

starte er det gjennomført terrengavlastning før etablering av spuntvegg. Det er også gjennomført sprengningsarbeid for å etablere byggegropene for akse 1 og 2. Betongarbeid er nå igangsatt med planlagt første støp uke 19, sier han.

Fornøyd med gjennomføring av krevende prosjekt

Lillebo forteller at Nye Veier er svært tilfreds med gjennomføringen så langt.

Idar Lillebo

– HOMMELVIKBRUA LIGGER I ET OMRÅDE MED KOMPLEKSE OG TVERRFAGLIGE

UTFORDRINGER, NOE SOM HAR GJORT PROSJEKTET SPESIELT SPENNENDE.

Eirin Husdal

Vegutbygging i bakgården

Ny E6 Ranheim-Værnes tar form - lokalkunnskap og bærekraftige løsninger

Rambøll er rådgiver innen alle fagområder som omfatter blant annet veg, geoteknikk, geologi, konstruksjon, VA, elektro, landskapsarkitektur, plan og ytre miljø.

I Trondheim finner du oss på Dora i Kobbesgate 2, 7042 Trondheim.

Hommelvikbrua er en betydningsfull del av den større vegutbyggingen, som Rambøll har vært involvert i siden 2019. Med vår omfattende lokalkunnskap kjenner Rambøll denne strekningen svært godt, og vi har utviklet tverrfaglige bærekraftige løsninger gjennom flere faser av prosjektet.

Rambøll har hatt en omfattende rolle som rådgiver i tidligere totalentreprise, ny totalentreprise og direkte rådgivning for byggherren. Vi samarbeider med Hæhre som rådgiver i totalentreprise for den første strekningen fra Ranheim til Sveberg. For strekningen fra Sveberg til Hell er Rambøll rådgiver direkte for Nye Veier. Her pågår flere utførelsesentrepriser, Hommelvikbrua sørgående, Høybybekken og jordarmert mur K66. På Hellstranda utvikler Rambøll en ny reguleringsplan for Nye Veier.

ramboll.no

og videreført et delvis påbegynt prosjektet. Men på lag med alle involverte parter er utfordringene løst på en meget tilfredsstillende måte. Samarbeidet med Contur og Rambøll har gått veldig bra og vi er godt fornøyde med måten prosjektet er håndtert på så langt.

– Det er alltid vanskelig å overta noe som andre har påbegynt, men Contur og Rambøll med bistand fra dyktige, lokale underentreprenører har løst disse utfordringene på en betryggende måte. Vi ser frem til et fortsatt godt samarbeid om dette krevende prosjektet, sier Lillebo.

Kompleks historikk

Eirin Husdal, prosjekteringsleder i Rambøll, forteller om et komplekst og spennende prosjekt.

– Hommelvikbrua ligger i et område med komplekse og tverrfaglige utfordringer, noe som har gjort prosjektet spesielt spennende. I tidligere fase var vi en del av et Design Joint Venture (DJV) med Acciona Engineering som rådgiver i totalentreprisen, nå er vi rådgiver på alle fag direkte for Nye Veier. På grunn av tidligere arbeidsfordeling i prosjektet er Acciona fortsatt underleverandør på prosjektering av selve brua.

– Prosjektet har en kompleks historikk der det har vært anleggsvirksomhet og prosjektering i flere faser med ulik organisering. Det er også et veldig stort prosjekt med mye dokumentasjon, og bare det å ha oversikt er en stor utfordring i seg selv. Det kreves derfor detaljert dokumentasjon og oppfølging. >>

PRESISJONSARBEID I STÅL FRA TRONDHEIM STÅL PÅ E6

I dette prosjektet har Trondheim Stål hatt ansvaret for å montere og sveise sammen brubjelkene og tilhørende hjelpestål til brua. Dette er et arbeid hvor presisjon og kvalitet i sveise- og montasjearbeidet er avgjørende for å sikre stabilitet og levetid.

I tillegg har vi stått for leveransen av overflatebehandling av stålkonstruksjonene, et arbeid som er utført i samarbeid med vår underleverandør Chriger AS. Overflatebehandlingen bidrar til å beskytte stålet mot korrosjon og forlenge konstruksjonens levetid, spesielt i et krevende norsk klima.

Vi ønsker å takke Contur AS for samarbeidet og tilliten på nok et spennende prosjekt!

EN ALLSIDIG STÅLLEVERANDØR

Vi tilbyr ulike typer smedarbeider og vedlikeholdsoppdrag, og kan ta både små og store oppdrag inkludert produktutvikling fra skisse til ferdig løsning. Med vår høyteknologiske maskinpark er vi en betydelig underleverandør på maskinell bearbeiding som laserskjæring og vannskjæring til industrien i Midt-Norge.

Vi innehar sentral godkjenning av foretak for ansvarsrett etter plan- og bygningsloven, og er sertifisert for CE-merking etter NS-EN1090-1 og utførelsesklasse EXC3. Vi er også sertifisert etter ISO 9001 og ISO 14001.

Les mer om oss på trondheimstaal.com

Takk til Contur AS for oppdraget

Vi har utført lansering av brua, med engineering, design, konstruksjon og levering av utstyr og personell for lansering.

Våre tjenester:

• Engineering

• Prosjektering

• Spesialtransport

• SPMT

• Jekking

• Skidding

• Strand Jacks

• Spesialtilpassede løsninger

• Kraner fra 300 – 5000 tonn

– PROSJEKTET HAR EN KOMPLEKS HISTORIKK DER DET HAR VÆRT ANLEGGSVIRKSOMHET OG PROSJEKTERING I FLERE FASER MED ULIK ORGANISERING. DET ER OGSÅ ET VELDIG STORT PROSJEKT MED MYE DOKUMENTASJON, OG BARE DET Å HA OVERSIKT ER EN STOR UTFORDRING I SEG SELV. DET KREVES DERFOR DETALJERT DOKUMENTASJON OG OPPFØLGING.

Det er viktig å ha oversikt over bakgrunnen for tidligere beslutninger, endringer og oppdateringer, slik at vi kan ta informerte avgjørelser og unngå feil som kan forsinke prosjektet, sier hun.

Tilrettelegger for fiske- og ålevandring Husdal peker på krevende grunnforhold og høye miljøambisjoner i det vernede vassdraget.

– I området over akse 1 og 2, Nesbakken, har vi prosjektert en større nedplanering for å ivareta stabilitetskrav på grunn av forekomst av kvikkleire. Samtidig går bruen over elven Homla, som er et vernet vassdrag, noe som har krevd miljømessige hensyn i alle faser av prosjektet.

– Et av flere interessante aspekt ved dette prosjektet er utforming av en meandrerende, eller sakteflytende, bekk som legger til rette for både fiske- og ålevandring innenfor et begrenset område. Vi prosjekterer også det som blir Norges høyeste jordarmerte mur med en høyde på 30 meter og grønn vegetasjon på fronten. I tillegg har vi jobbet med alle detaljeringsnivåer i prosjektet, fra overordnede prosesser som veglinjeplassering til små detaljer som overflatesteiner på ålerampe.

– Dette er et spennende og krevende prosjekt hvor vi har fått brukt mange deler av kompetansen vår. Det tette samarbeidet, fleksibiliteten og proaktiviteten i dette >>

Eirin Husdal

SOLID FUNDAMENTERING

I UTFORDRENDE OMGIVELSER

Geo Fundamentering & Bergboring AS har levert komplett løsning på utførende spunt til ell med fordybling og påfølgende lineforankringer i ell. Det har vært et særs krevende område, med til tider veldig bratt terreng og vanskelige oppstillingsmuligheter. Dette førte til tidvis store utfordringer logistikkmessig, men likevel har vi sammen med Contur og Tverås løst disse utfordringene etter hvert som de oppstod.

Geo Fundamentering & Bergboring AS er en ledende totalleverandør av pele- og spuntarbeid. Vi fundamenterer alle typer av bygg og anlegg over hele Norge. Fra små til store oppdrag på land og i sjø leverer vi komplette pele- og spuntarbeid med tilhørende avstivning. Lang erfaring, høy kompetanse og stor ﬂeksibilitet gir deg vissheten om at jobben blir gjort på en solid og e ektiv måte, uansett grunnforhold og behov. Vi har også in-house geoteknisk prosjektering med godkjenning for tiltaksklasse 2.

Besøk oss på: geo .no

TAKK FOR TILLITEN

På E6 Hommelvika Sørgående leverer vi stillasløsninger for sveiseskjøter, tak over tak, adkomst for pilarer og hengestillas.

Vi takker Contur AS for tilliten og samarbeidet på prosjektet!

Aluhak tilbyr et bredt utvalg stillasløsninger for både industri og privatmarked. Vi leverer skreddersydde og standard stillaser for utleie eller salg, produsert i miljøvennlig, norsk aluminium fra vår fabrikk i Årdal i Ryfylke.

Vi tilbyr også montering og demontering, og sikrer forskriftsmessig, trygg og effektiv oppsetting. Våre erfarne fagfolk bistår med råd og støtte, og ved behov kan vi også lage en visuell 3D-modell av stillaset for å avdekke utfordringer og vise løsninger.

Aluhak avd IPA spesialiserer seg på prosjektene mellom storbyene for at Aluhak skal være en landsdekkende aktør.

- Verft

- Broer

- Kaier

- Nybygg

- Rehabilitering av blokker, hoteller etc.

- Tak over tak

- Alle typer kraftsasjoner

Les mer om oss på ALUHAK.NO

Prosjektet gjennomføres som en utførelsesentreprise, der Nye Veier AS er oppdragsgiver. I juni 2024 fikk Contur AS oppdraget med å ferdigstille den påbegynte Hommelvikbrua sørgående på strekningen E6 Trondheim–Værnes. Prosjektet har en kontraktsverdi på rundt 180 millioner NOK eks mva. Hommelvikbrua sørgående blir bygget som stålplatebærer i samvirke med betongdekke med to kjørefelt med en lengde på 228 meter fordelt på fire spenn. Det brukes 900 tonn stål og 3700 kubikkmeter betong i prosjektet som skal stå ferdig i første halvdel av 2026.

– VI HAR HATT ENKELTE UTFORDRINGER KNYTTET TIL KVIKKLEIRE OG VANNHÅNDTERING I FORBINDELSE MED MASSEFORFLYTNING. I TILLEGG HAR DÅRLIG FJELLKVALITET OG BEHOV FOR INJEKSJON OG SIKRING FØRT TIL EKSTRA ARBEID OG TIDSBRUK.

Gylve Fiskum

komplekse prosjektet har vært, og er, nøkkelen til suksess, sier Husdal.

Krevende arbeidsforhold for entreprenør

Gylve Fiskum, prosjektleder i Contur, forteller at selskapet er hovedentreprenør og har ansvaret for alle arbeider på prosjektet.

– Alt av betongarbeider utføres i egenregi, mens øvrige arbeider håndteres av våre underentreprenører. Så langt er det utført nedplanering av omtrent 40 000 kubikkmeter masse i forbindelse med områdestabilisering, spunting, samt grunnarbeider for søyler og landkar. I tillegg er det meste av stålarbeidene gjennomført og betongarbeidene er godt i gang. En del av disse arbeidene ble påbegynt av tidligere entreprenør, som avsluttet sitt engasjement omtrent halvveis i prosjektet.

Han peker på flere utfordringer i prosjektet, blant annet kvikkleire og behov for ekstra sikring.

– Vi har hatt enkelte utfordringer knyttet til kvikkleire og vannhåndtering i forbindelse med masseforflytning. I tillegg har dårlig fjellkvalitet og behov for injeksjon og sikring ført til ekstra arbeid og tidsbruk. Disse forholdene har krevd tett oppfølging i samarbeid med byggherre og geoteknisk rådgiver for å sikre en trygg og forsvarlig gjennomføring, særlig med tanke på tidvis krevende og skiftende vær- og grunnforhold.

– To av tre etapper med lansering av brubjelker er gjennomført. Sveising og overflatebehandling av de siste 50 meterne av brubjelkene pågår nå, og dette arbeidet forventes ferdigstilt før sommerferien. Arbeidet med gjenstående landkar og søyle er igangsatt, og ferdigstillelse forventes i juli/august. Den siste lanseringen er planlagt gjennomført i begynnelsen av august, avslutter Fiskum. /

Stolt underentreprenør på E6

Chriger AS har levert overﬂatebehandling på brua. Vi takker vår oppdragsgiver Trondheim Stål AS og Contur AS for oppdraget og tilliten!

Totalleverandør av overﬂatebehandling med fokus på kvalitet, miljø og sikkerhet

Chriger AS er en spesialisert leverandør av overﬂatebehandlingstjenester med base i Verdal Industripark. Vi har bred erfaring og høy kompetanse innen overﬂatetjenester til olje- og petrokjemisk industri, bygg og anlegg, skipsindustri og samferdselssektoren.

Chriger tilbyr et bredt spekter av tjenester som blant annet ultrahøytrykksrengjøring (UHT), forbehandling, metallisering, teknisk rengjøring, betongrehabilitering, passiv brannbeskyttelse, samt engineering og rådgivning knyttet til vedlikehold og malingssystemer. Vi har også egne FROSIO-sertiﬁserte inspektører som tilbyr inspeksjon og tilstandsvurdering.

Med høyt kvaliﬁsert personell, moderne produksjonshaller og miljøbevisst utstyr, tar Chriger på seg både små og store oppdrag – og har kapasitet til å levere i henhold til de strengeste krav til kvalitet, sikkerhet og miljø.

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Sagvegen 9

3520 Jevnaker

Rotorveien 15, Eggemoen

3514 Hønefoss.

tlf. 32 12 92 48

post@treko.no www.treko.no

tlf. 32 12 92 48

post@treko.no

www.treko.no

Norges ledende innen snøskredsikring

DS Entreprenør er spesialister på stive støtteforbygninger for snøskredsikring.

Vi tilbyr også tjenester innen fjellrensk, bolting, nett, isnett, rasfanggjerder, sørpeskrednett, sognemur og jordnagling. Med vår ekspertise og erfaring sørger vi for trygghet i krevende terreng.

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

FOTO

DIVERSE

BETYDELIG ETTERSLEP KREVER MASSIVE INVESTERINGER

Kommunenes investeringer innenfor vann og avløp er mer enn doblet de siste ti årene. Men det er ikke lett å «bygge seg ut av» fremtidens klimautfordringer, påpeker Ragnhild Aalstad i Norsk Vann.

Jevnt over er kvaliteten på drikkevannet god i landet vårt. Norge har gode vannkilder og sikre renseprosesser. Stadig flere kommuner bygger ut reservevannforsyning for å være rustet dersom hovedvannkilden faller ut, forteller direktør i Norsk Vann, Ragnhild Aalstad. Hun peker likevel på noen utfordringer i vann- og avløpsnæringen, blant annet knyttet til rensing av avløpsvann, lekkasjer på et aldrende ledningsnett og håndteringen av overvann.

– I sentrale strøk har vi fortetting og urbanisering som øker kapasitetsbehovet. Og i utkantstrøk, med synkende befolkning, er man stadig færre om å dele gebyrkostnadene. En gjennomgående utfordring er i tillegg å skaffe rett kompetanse, hoder og hender som kan sikre en fremtidsrettet og robust vann- og avløpssektor, sier Aalstad.

Klimautfordring og økt urbanisering utfordrer infrastrukturen og stiller nye krav til investeringer, drift og vedlikehold. Ulike typer ekstremvær påvirker vannkvaliteten på ulike måter og krever økt oppmerksomhet i forvaltning av drikkevannskildene.

– Styrtregn og flom gir mer overvann, som ledningsnettet ikke er dimensjonert for å håndtere. Mer avløpsvann går dermed i overløp og forurenser vannkilder, bade- og drikkevann, sier Aalstad.

Enorme investeringskostnader Mer asfalt og flere bygg gir også flere tette flater. Dermed reduseres den naturlige infiltrasjonen, og man opplever økt avrenning. Problemet kan reduseres ved å separere overvannet, øke og fornye >>

Ragnhild Aalstad. Foto: Arnfinn Johnsen

ledningsnett og pumpestasjoner. Samtidig må det søkes andre løsninger, mener Aalstad.

– Det er vanskelig å «bygge seg ut av» fremtidens klimautfordringer. Man bør i størst mulig grad søke naturbaserte løsninger, som å åpne bekkeløp, benytte

regnbed og grønne tak og velge alternativ til asfalt, sier Aalstad.

Norsk Vann har i en fersk rapport estimert det kommunale investeringsbehovet i vann og avløp for perioden 2025–2045 til å ligge mellom 411 og 535 milliarder kroner. Ledningsfornyelse er

Kia Kriens Haavi

den dominerende delen av investeringsbehovet, og utgjør mer enn halvparten av totalen. Aalstad peker på at kommunene spiller en sentral rolle i å ruste opp VA-infrastrukturen. Kommunestyrene må ta innover seg at økt investeringsbehov vil gi høyere gebyrer til abonnentene og ikke la gebyrdiskusjonen overgå behovet før investeringer for å følge strengere myndighetskrav.

– Som eiere av infrastrukturen, og ansvarlige for arealplanleggingen har kommunestyrene en avgjørende rolle. De må ta høyde for klimaendringene og sørge for at nødvendige investeringer blir gjort, selv om det medfører økte gebyrer for innbyggerne. Ofte vil samarbeid og felles løsninger på tvers av kommunegrenser gi mer robuste miljøer, sier Aalstad.

På nasjonalt plan må politikerne ta ansvar for et mer helhetlig regelverk og insentiver som sikrer klimatilpassede løsninger.

– Regjeringen lanserte i 2024 Nasjonale mål for vann og helse, med en rekke gode tiltak. Fristene er korte og finansieringen usikker, men om disse blir gjennomført er vi på god vei. Norsk Vann heier på det! sier Aalstad. >>

Kia Kriens Haavi Foto: Kommunalbanken

– I SENTRALE STRØK HAR VI FORTETTING OG URBANISERING SOM ØKER KAPASITETSBEHOVET. OG I UTKANTSTRØK, MED SYNKENDE BEFOLKNING, ER MAN STADIG FÆRRE OM Å DELE GEBYRKOSTNADENE.

Doblet investeringene

Leder for grønn finans i Kommunalbanken, Kia Kriens Haavi, peker på flere tilskudds- og låneordninger som kommunene kan benytte seg av for å ruste opp vann- og avløpsinfrastrukturen. De kan blant annet søke om klimasatsmidler, Enova-støtte og støtte til energieffektivisering og egenproduksjon av energi gjennom Husbanken. I tillegg tilbyr Kommunalbanken grønne lån med renterabatt til investeringer som bidrar til å løse fremtidens klima- og miljøutfordringer. Dersom kommuner investerer i vann- og avløpsprosjekter som enten kutter klimagassutslipp, bruker mindre energi eller bidrar til å tilpasse kommunen til klimaendringer, kan de få grønt lån fra Kommunalbanken, uttaler Haavi.

– Hva slags investeringsprosjekt kan det være?

– Det kan for eksempel være snakk om å skille spillvann fra overvann, bruke mer miljøvennlige materialer i nye rør, bygge anlegg som lager biogass av slam, eller gjennomføreprosjekter der man slipper å grave, sier Haavi.

– Er kommunene bevisste nok på å investere i vann og avløp?

– Kommunenes investeringer innenfor vann og avløp er mer enn doblet de siste ti årene og særlig de siste to-tre årene, så her er det tydelig at bevisstheten er stor. Dette er helt nødvendige satsninger, for etterslepet er betydelig mange steder. Vann og avløp utgjør også den nest største kategorien i vår grønne utlånsportefølje, etter bygg, sier Haavi. /

Ragnhild Aalstad

Sprøytesåing av gress - vi limer gresset på!

miljoogstoyskjerm.no

post@miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312

Vi utfører sprøytesåing effektivt og rimelig, med godt resultat og kun fornøyde kunder! Vi har 33 års erfaring.

Anleggsgartnermester Arne Giskeødegård

90 50 32 32 - Storlidalsvegen 74, 7342 LØNSET nyttgress.no - Arne.g@oppdal.com

ØNSKER Å LØFTE ARBEIDSVARSLINGSYRKET

Kai Berg mener et praktisk rettet yrke med fagbrev vil gi en tryggere og sikrere hverdag for både arbeidere og trafikanter.

Kai Vidar Berg er daglig leder og styreleder hos Norsk Trafikksikring AS (NTS). Selskapet er totalleverandør på alt innenfor arbeid på vei, både kursvirksomhet og et bredt spekter av tjenester i tillegg til salg og utleie av arbeidsvarslingsutstyr og sikringsmateriell.

Det var Berg som startet selskapet sammen med kollega og barndomskompis Roar Halvorsen. Kursvirksomhet var bakgrunnen for oppstarten, og siste tillegg til kursporteføljen er YSK-kurs. De er i dag tre kursholdere i samme hus, Berg pluss Even Raddum og Tom Brekke. Både kurs- og tjenestetilbudet har blitt utvidet ettersom behovene oppstod. De utfører også teknisk graving eller tekniske entreprenørtjenester.

– Vi har egne lag som jobber med grunnarbeid, rett og slett. Og det var ikke noe automatikk i at vi skulle gjøre det, men det er en forespørsel som har kommet fra kundene våre, forteller Berg.

– Så vi har jo etter hvert fått et stort spekter av kranbiler som er i drift hver eneste dag, legger han til.

– Noe av målet vårt, det er at når du kommer inn døren til oss, så skal du få alt på ett sted. Du skal kunne få opplæringen, du skal kunne få bistand til å lage søknad og dokumentasjon mot veimyndigheter, og har du behov for å leie utstyret så skal du få det på samme plassen òg, sier Berg.

Selskapet har hovedkontor på Ski og har i dag cirka 30 ansatte. De leverer kurs i hele Norge og når det gjelder utleievirksomheten, leverer de på prosjekter.

– Vi har vært på Saltfjellet, vi har vært kysten nedover, vi har jobbet mye med tunneler både på Vestlandet og nordover og selvfølgelig er vi til stede på østlandsområdet. Vi leverer egentlig der arbeidet er, der det er nødvendig, forteller han.

Det startet med kurs

I 2006, etter mye kontakt rundt regelverket om arbeid på vei, oppfordret Veidirektoratet Berg om å ta et kurs for kursholdere hos dem. Han begynte deretter som kursholder, og på det meste ble det 6–7000 deltakere i året. Etter hvert ble det mange kursdeltakere som spurte hvor de kunne få tak i utstyret.

– Og det ene dro det andre med seg. Så da 20 år etterpå så sitter vi her og har blitt en aktør i bransjen, konstaterer Berg.

– Er det riktig at hvis dere ikke har utstyret, så skaffer dere det?

– Ja, det er både en av de store styrkene, men også en av de store svakhetene vi har. Har vi ikke det som er nødvendig, så skaffer vi det. Ja, det hender at det blir litt armer og bein da, men det blir i hvert fall løst, ler Berg.

– Er det også slik at dere gjerne tar de vanskeligste oppdragene?

– Vi trives veldig godt med enmannsbedriftene som vi kan ha gode personlige relasjoner med, og samtidig ønsker vi å bidra på de store komplekse prosjektene der vi kan utfordre både oss selv, byggherre, entreprenør … på trafikkavviklingsløsninger som skal gi trygghet for alle og god og smidig gjennomføring.

Konseptbiler

– Skjer det noe spennende hos dere for tiden?

– Vi har startet på et—jeg kaller det et sidekonsept—det er å bygge opp støtputebiler fra bunnen av, forteller Berg. Dette er nullutslippsbiler og målet er å lage en til tre biler i året. De har allerede levert en til Statens vegvesen.

– Markedet i Norge er ikke veldig stort, men vi må tørre å tenke nytt. Bransjen må tørre å fornye seg litt, mener han.

– Skjer det ellers noe nytt hos dere?

– I tillegg til det så har vi jo utvidet utleieparken år med mange tusen meter med langsgående sikring, forteller Berg.

De jobber også med å utvide og videreutvikle andre produkttyper som for eksempel støyskjermløsninger som skal gi bedre synlighet.

– Og ikke minst ivareta sikkerheten for både arbeidere og trafikanter.

– Jeg forstår at målet ikke er å bli størst?

– Hovedmålet er å lage gode løsninger som fungerer godt både for byggherre, for arbeidere og ikke minst for trafikantene som ferdes i området. Og så ønsker vi også å ha et selskap som bærer preg av samhold, at vi som jobber her har det bra, at vi trives sammen, forklarer Berg. >>

– VI HAR VÆRT PÅ SALTFJELLET, VI HAR VÆRT KYSTEN NEDOVER, VI HAR JOBBET MYE MED TUNNELER BÅDE PÅ VESTLANDET OG NORDOVER OG SELVFØLGELIG ER VI TIL STEDE PÅ ØSTLANDSOMRÅDET. VI LEVERER EGENTLIG DER ARBEIDET ER, DER DET ER NØDVENDIG.

Kai Berg

– Fremover så skal vi i hvert fall i noen år holde oss der vi er og rendyrke det vi driver med.

– Har du noen gullkorn å dele fra din erfaring?

– Det er i hvert fall én ting som er helt grunnleggende for meg, og det er at hvis man ikke kan gjøre det ordentlig, da skal man la være. Og så tenker jeg at det er veldig lett å si, og så er det ikke alltid like lett å praktisere. Men for å oppnå det, så tenker jeg at da må man inkludere de som

ikke kan og de som skal lære, og så må man få alle til å jobbe mot samme mål, svarer Berg.

– Og man må tørre å gi hjelp og å spørre om hjelp.

Hendelser kunne vært unngått – Hva er dine suksesskriterier for arbeidsvarsling?

– Vi ønsker å få være med så tidlig som mulig i prosjektene for å kunne bidra med gode løsninger, svarer Berg.

Kai Berg

Videre må byggherre sette av og gi entreprenøren den tiden og den plassen som skal til.

– Det er helt avgjørende for at man skal klare det på en god måte, understreker han.

– Og så tenker jeg det å stille krav til entreprenøren og drive god kontroll. Hvis entreprenøren planlegger godt hvordan arbeidsvarslingen skal være, da vil det automatisk medføre at entreprenøren også planlegger godt hvordan man skal gjennomføre jobben.

– Er det noen utfordringer du vil peke på?

– Det at man skal konkurrere på noe så viktig som det å ta vare på både trafikanter og arbeidere, mener Berg gir rom for slurv og sub-optimale løsninger.

– Det har blitt bedre, men vi er fortsatt der at man konkurrerer på pris, og det gjør at man får ikke de løsningene som man burde. Altså, når man ser at en ulykke har oppstått, og så begynner man å se på årsakssammenhengen til ulykken, så kan man veldig ofte se at her hadde det vært enkelt å gjøre det litt bedre. Det er ikke sikkert det hadde kostet så mye mer, og så kunne hendelsen vært unngått.

– Hva med risikobildet med smartere og selvkjørende biler, og hvordan forholde seg til den utviklingen?

– Det vi ser, det er at når man endrer kjøremønster, så er det en kombinasjon av at vi som driver i bransjen, vi må forstå at det holder ikke å bare sette opp noen skilter, svarer Berg, som mener dette er et samspill der man må spille hverandre gode.

– Da må vi også lage løsninger som gjør at det kjøretøyet kan lese trafikkbildet på en god måte, understreker han.

– Jeg tenker at vi skal anerkjenne det at vi får nye løsninger, vi skal anerkjenne at det kommer kjøretøy som på et eller annet tidspunkt kommer til å ta over enda mer enn det de gjør i dag. Men da må også myndighetene og bransjen ta innover seg at her må vi gjøre tiltak deretter. Mest sannsynlig så vil det bidra til færre ulykker, og når ulykken først oppstår så kanskje det bidrar til at skadepotensialet og skadeomfanget går ned.

Ønsker å løfte yrket

– Hva finner du mest aktuelt for tiden?

– Det er behov for å ivareta trafikantsikkerheten i langt større grad enn hva vi gjør i dag, mener Berg, som ser behov for en trafikk-koordinator som kan ivareta dette.

– Og så er det en ting jeg synes vi har glemt, fortsetter han, og viser til at vi hører om dødsulykker og hardt skadde.

– Hvor ofte er det egentlig vi hører om de som er lettere skadd, og hvilken samfunnskostnad har egentlig det?

Og det tenker jeg er noe som bransjen og myndighetene må finne løsningen sammen og samarbeide om, og må lage gode krav som bransjen kan jobbe etter og som byggherre kan beskrive risikoforholdene etter.

– Er det andre ting som opptar deg?

– Man er i ferd med å gå bort fra dette med lovpålagt opplæring til at man bare skal dokumentere kunnskap gjennom en prøve, eller på annen måte dokumenter kunnskap. Og det tenker jo vi i bransjeforeningen og mange andre aktører som er med oss, at det er feil vei å gå i 2025.

Jeg har veldig tro på mestring gjennom praktisk læring, jeg har ikke så veldig god tro på at vi skal sitte og pugge spørsmål og svar.

– Har du en hjertesak?

– Den ene er å sørge for at man har en regulert og lovpålagt form for opplæring, det er å få en trafikk-koordinator på plass som gjør at byggherre og entreprenør har klare ansvarsforhold i forhold til det å ta vare på trafikanter. Og så er det … at man etablerer arbeidsvarsling som et eget fag allerede på videregående, og så det at man faktisk kan ta et fagbrev, svarer Berg.

– Hvis det er noe jeg virkelig skulle ønske, så må det være at man løfter dette yrket opp på et høyere nivå. Hvis man kan klare å lage et praktisk rettet yrke med praktisk opplæring og praktisk mestring, ja da tror jeg vi vil få en hverdag ute som er tryggere og sikrere for oss alle.

– Du er styreleder i Bransjegruppe Sikkert Veiarbeid?

– Jeg ble valgt inn der i 2018, og det er jo en bransjeforening som hadde sitt >>

utspring i kursholderne som drev opplæring innenfor arbeid på vei. Men etter hvert så ble det naturlig å ta inn andre grupperinger, forteller Berg.

– Vi må tenke større, vi må tenke helheten i alt som har med vei og trafikk å gjøre. Og da var det naturlig å inkludere de største aktørene, forklarer han.

– Noe av den jobben jeg har gjort der, det er å sy sammen og forene disse kreftene.

Berg forteller også at foreningen har årlige konferanser i slutten av november, og at de ønsker et større engasjement rundt trafikkavvikling.

Amalie Skram

Da Berg kom opp i norsk muntlig på ungdomsskolen trakk han temaet forfattere. Lesedagen brukte han til alt annet, og endte opp med å improvisere om Amalie Skram.

– Jeg strøk jo med glans, ler Berg.

Da fikk han høre at «deg, Berg, deg kommer det aldri til å bli noe av!»

– Men det har blitt en morsom historie utav det, og jeg tenker at det har vært med på å forme de valgene som ble tatt videre utover, sier han.

Etter Handelsgym var han klar for noe praktisk og jobbet for Veidekke Asfalt som maskinfører i noen år. På vinteren ble det sesongjobber med alt fra gravemaskin og grunnarbeid til alt annet anleggsrelatert. Da han kjente at brakkelivet ikke var noe for ham, dro han hjem og jobbet for et entreprenørselskap i noen år. Ved siden av pendlet han til Trondheim og tok fag ved NTNU. Her fant han spennende fag som blant annet trafikkteknikk, trafikksikkerhetsrevisjon og tunnelstudiet.

– Etter hvert ble det jo såpass mange fag at når vi da kom til på 2000-tallet, når jeg ble oppfordret til å ta dette kurset for kursholdere, da var veien kort til å ta skrittet videre til å starte noe som jeg begynte å bygge opp.

Jeg ville ikke ha valgt annerledes, konkluderer Berg.

Både teori og praksis

– Jeg har egentlig jobbet siden jeg var 14–15 år, jeg, så jeg har vært innom

mange bransjer før jeg rakk å bli 30, reflekterer Berg.

Å ha vært med på det meste av anleggs- og veiarbeid, gir også god forståelse av arbeidet som skal utføres.

– Jeg har også lært meg teorien bak det praktiske, og det er klart at det gjør jo at det er mye lettere å kunne både se løsningene som er eller som man bør velge, og så er det mye lettere å lære det bort til andre.

– Så, hva finner du mest givende med arbeidet?

– Å få lov å stå opp hver dag og få møte alle de forskjellige situasjonene, møte alle de folkene, og bidra til at både arbeidere og trafikanter skal kunne komme trygt hjem hver dag, altså, da tenker jeg, for min del, det er et sånt eldorado av morsomme oppgaver som bare er ålreit.

Berg er født og oppvokst på Ski, hvor han også bor sammen med kona og tre barn på 14, 16 og 18. Han og kona jobber i samme selskap, men med ulike ting.

– Det måtte vi gjøre for å få hverdagen til å gå opp, ler han.

– Og hvordan slapper du av?

– Jeg har veldig tro på at det å gjøre det man liker, det er god medisin for alle og enhver, svarer Berg.

– Det å være åpen om utfordringer, og det å tørre å si at nå, nå er det tøffe tider, eller nå er det noe vi må snakke om. Og det er en av mine måter å slappe av på, fortsetter han.

– Og så kan jeg lytte til det andre har å si er vanskelig. Og det tenker jeg at det er noe som alle burde øve mere på.

Når Berg virkelig skal ha ferie, blir det tre uker på sjøen i fellesferien, og da benytter han hele Svenskekysten nedover. Hele familien liker å være med. Han kjører også gjerne dagstur fra Hvaler til Lysekil bare for å spise softis. Men han kan også ligge der i 14 dager og bare nyte livet.

– Og så synes jeg det er moro med Nascar og billøp og å reise til Orlando og se på Daytona og sånne ting. Så jeg prøver å få med meg litt sånne happenings i løpet av året. /

– HOVEDMÅLET ER Å LAGE GODE LØSNINGER SOM FUNGERER GODT BÅDE FOR BYGGHERRE, FOR ARBEIDERE OG IKKE MINST FOR TRAFIKANTENE SOM FERDES I OMRÅDET. OG SÅ ØNSKER VI OGSÅ Å HA ET SELSKAP SOM BÆRER PREG AV SAMHOLD, AT VI SOM JOBBER HER HAR DET BRA, AT VI TRIVES SAMMEN.

Kai Berg

EB Elektro kan i samarbeid med Rail Power Systems fra Tyskland tilby alt innen hallprosjekter med svingbare overliggende strømskinner, vanlige strømskinner, svingarmer og kontrollskap.

TrackFeed SAM svingarm for OSS systemet gjør det mulig å svinge strømskinnen til siden for enklere og tryggere vedlikeholdsarbeid - spesielt på taket av toget blir det enklere tilkomst med kran og lignende utstyr.

EB Elektro leverer innen banesegmentet:

- Kontakttråd, ledning, line og wire

- Kontaktledningsmateriell

- Bardunsett

- Isolatorer

- Seksjonsisolatorer

- Master og ståldetaljer

- Servicedepot løsninger

- Jord- og kontaktledningsbrytere

- Bryterløsninger for tunnell

- Jord- og skillebrytere for stasjon

EB Elektro AS - 22 83 29 00 - post@eb-elektro.no

- Passive komponenter som; - Filterimpedanser - Kondensatorbatterier

- Krafttransformatorer og reservedeler

- Strøm- og spenningstransformatorer

eb-elektro.no

Bløtstøpte kabelkanaler til bane- og trafoprosjekter

Skjæveland produserer og leverer et komplett og omfattende utvalg av bløtstøpte kabelkanaler for bane og trafoprosjekter. Bløtstøpte kanaler legger grunnlaget for et optimalt sluttresultat!

- Suveren mål-nøyaktighet

- Glatt og fin overflate

- Lengder opp til og med 6 meter

- Kjøresterke kanaler med akseltrykk

4 eller 16 tonn

- Utforming og størrelse kan skreddersys skjevelandgruppen.no

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

BANE NOR

ØKER KAPASITETEN PÅ KONGSVINGERBANEN

Bane NOR oppgraderer Kongsvingerbanen. Første prosjekt er et nytt krysningsspor ved Galterud stasjon.

Kongsvingerbanen er en gammel enkeltsporet bane bygget i 1862. Trafikken er stor i forhold til kapasiteten, og banen ble erklært som overbelastet i 2017. Det er hovedsakelig for få, og for korte krysningsspor som begrenser kapasiteten.

Starter med Galterud

Ifølge Elisabeth Nordli, prosjektsjef i Utbygging Øst i Bane NOR, er Galterud

stasjon første prosjekt ut for å øke kapasiteten på Kongsvingerbanen. Denne togstasjonen ligger like vest for byen ved grensa til Sør-Odal kommune.

– Alle de nye krysningssporene skal bygges for 740 meter lange godstog. Det betyr i praksis at krysningssporene er cirka 1 kilometer i utstrekning, avhengig av terreng og kurvatur, sier Nordli. >>

Prosjektet er viktig for å øke kapasiteten til godstrafikken gjennom Sverige til og fra Narvik, og til og fra Europa. Det skal også bedre forholdene for tømmertransporten.

Fyller ut i Glomma

For å kunne bygge krysningssporet på Galterud, må det først anlegges en fylling i Glomma.

– Vi skal etablere en fylling ute i Glomma på i underkant av 400 meter. Dette utføres med arrondering og kompenserende tiltak slik at det blir et meget godt resultat for naturmangfoldet i området når prosjektet er ferdig, sier Odd Inge Aaheim, avdelingsleder Bane for Anlegg Øst Entreprenør (AØE) som er hovedentreprenør for byggingen av krysningssporet ved Galterud stasjon.

Arbeidet med fyllingen i Glomma skal foregå i perioden 15. juni til 15. september i år. Den anlegges i et område som ble berørt av en utbygging av Kongsvinger kraftverk i 1975. Støttefyllingen, som skal gi sporet nødvendig stabilitet, anlegges med steindimensjoner som motstår erosjon.

– Nivået på vannspeilet i fyllingen er stabilt på grunn av at vannstanden er regulert, føyer Aaheim til.

AØE skal også grave ut og etablere ny underbygging for krysningssporets trasé. Dette skal skje seksjonsvis, samtidig som setningsmålere overvåker det parallelle hovedsporet fem meter unna.

Det nye krysningssporet, inkludert støttefyllingen i Glomma, vil strekke seg fra rett etter Huvnes bru ved Kraftverkvegen fylkesvei 1954, og til noen meter forbi Gulli bru på E16. >>

Elisabeth Nordli

Foto: Harry Korslund/Bane NOR

Bygger om på stasjonen

Inne på selve Galterud stasjon, skal AØE rive det eksisterende krysningssporet, samtidig som dagens buttspor bygges om og forlenges.

Dessuten skal det etableres ny jernbaneinfrastruktur og nytt kontaktledningsnett. – Vi har gjennomført lignende prosjekt i en årrekke, og har kompetanse og erfaring på dette. Som fagfolk innenfor jernbanetekniske fag, og kompliserte grunnforhold, liker vi å brette opp ermene og finne de beste løsningene sammen med byggherre Bane NOR, sier Aaheim.

Flere etapper

Byggestart for det nye krysningssporet på Galterud er nå i sommer. Neste prosjekt med krysningsspor blir forlengelse av dagens krysningsspor ved Rånåsfoss stasjon med planlagt byggestart i 2026. Stasjonen skal også oppgraderes inkludert med universell utforming.

I 2028 planlegges det for byggestart for nytt krysningsspor nord for Bodung stasjon. En planovergang ved stasjonen skal erstattes, og usikrede driftsoverganger langs krysningssporet saneres.

I sommer starter byggingen av ei ny overgangsbru ved Seterstøa stasjon. Når den står ferdig neste år, kan planovergangen her saneres. Dette vil øke effektiv krysningslengde, og legge til rette

for ytterligere økning senere. Prosjektene i Rånåsfoss, Bodung og Seterstøa ligger alle i Nes kommune i Akershus.

Prosjektene har mellom et og to års byggetid. Det krever høyt tempo, men det er noe prosjektsjef Nordli kan like.

– Dette er kort tid i jernbanesammenheng. Jeg liker også at vi bygger ut trinnvis, slik at vi kan ta med oss læring videre til neste prosjekt, sier hun.

Sikrere strekning med plass til flere tog I dag fordeler trafikken på Kongsvingerbanen seg med 65 prosent lokaltog, 20 prosent godstog og 15 prosent med region-/fjerntogtrafikk til Sverige. For å forstyrre trafikken minst mulig, må tilgangen til sporet planlegges godt, og tiden brukes effektivt, slik at sporet stenges i så kort periode som mulig.

På kort sikt øker prosjektene kapasiteten ved at det blir mulig å kjøre lengre tog. På lang sikt skal prosjektene også kunne øke kapasiteten ved å skape plass til enda flere tog enn i dag.

– I tillegg kommer bedre regularitet for persontogene, og ikke minst økt sikkerhet ved sanering av planoverganger, sier Nordli.

Etter at disse fire første prosjektene er ferdigstilt, planlegges det for ytterligere oppgraderinger på Granli, Magnor, Sander og Seterstøa. /

Odd Inge Aaheim Foto: Privat

E16

Dalevåg - Hernes

Statens vegvesen gjennomfører nå et omfattende oppgraderingsprosjekt på E16 Dalevåg – Hernes i Vestland fylke. Fem tunneler mellom Dale og Dalseid rustes opp for å møte kravene i Tunnelsikkerhetsforskriften. Prosjektet omfatter Dalevågtunnelen, Dalseidtunnelen, Trollkonetunnelen, Hyvingtunnelen og Hernestunnelen – til sammen nesten seks kilometer tunnel.

Arbeidet inkluderer blant annet bygging av nye tekniske bygg og havarinisjer, sprenging av fjellrom, og etablering av havarilommer i dagsone. I tillegg oppgraderes tunnelsikkerheten med ny belysning, ledelys, kameraovervåkning, nødtelefoner, DAB-radio med innsnakk, og nye bommer med varsellys.

På to av tunnelene Dalevågtunnelen og Hernestunnelen er oppgraderingen allerede fullført, mens arbeidene på de øvrige forventes ferdigstilt i løpet av 2025. For å redusere konsekvensene for trafikken gjennomføres nattestenging med kolonnekjøring hver time.

Prosjektet har en kontraktssum på 427 millioner kroner ekskl. Mva, og vil bidra til økt trafikksikkerhet og bedre framkommelighet på en viktig del av E16.

Foto: Statens Vegvesen

MESTA OPPGRADERER FEM TUNNELER FOR STATEN VEGVESEN

Oppgradering av Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hyving- og Hernestunnelen på E16 ved Dale er kommet svært langt. Til sammen utgjør de fem tunnelene nesten seks kilometer som nå oppgraderes etter kravene i Tunnelsikkerhetsforskriften.

– Bakgrunnen for at prosjektet ble igangsatt var todelt. Hovedgrunnen er Tunnelsikkerhetsforskriften som ble innført i 2007 og som stiller krav til sikkerhetsnivået i tunneler over 500 meter. Den andre grunnen er at mye av utstyret som var i tunnelene var utslitt og modent for utskifting, sier Eirik Matre Røthe, prosjektleder i Statens Vegvesen.

Stor interesse i anbudet

Statens Vegvesen valgte en konkurranse med forhandlinger og det var syv tilbydere som viste interesse.

– Av syv tilbydere ble fire prekvalifisert basert på erfaring de hadde fra tilsvarende arbeid, og tre tilbydere leverte til slutt tilbud på jobben. Etter en kort forhandlingsrunde hvor vi avklarte uklarheter ble det gitt endelige tilbud. Basert på en helhetsvurdering der både pris, HMS, organisering av jobben, plan for utførelse og fremdrift ble vurdert, ble Mesta AS vurdert til å ha levert det beste totaltilbudet. Alt i alt er vi fornøyd med anbudsprosessen og det var god interesse blant flere kvalifiserte aktører.

– Prosessen hvor det blir avholdt møter med tilbyderne i flere omganger, først i fellesskap og deretter med hver enkelt tilbyder, tar tid og krever en del arbeid. Men prosessen gir også entreprenørene bedre forståelse av hva som skal utføres og hjelper med å avklare eventuelle uklarheter og misforståelser. Jeg er sikker på at vi har fått en bedre kontakt og et lavere konfliktnivå ved å gjennomføre anbudskonkurransen på denne måten, sier Røthe. >>

Eirik Matre Røthe

– BAKGRUNNEN FOR AT PROSJEKTET BLE IGANGSATT VAR TODELT. HOVEDGRUNNEN ER TUNNELSIKKERHETSFORSKRIFTEN SOM BLE INNFØRT I 2007 OG SOM STILLER KRAV TIL SIKKERHETSNIVÅET

I TUNNELER OVER 500 METER. DEN ANDRE GRUNNEN ER AT MYE AV UTSTYRET SOM VAR I TUNNELENE VAR UTSLITT OG MODENT FOR UTSKIFTING.

Eirik Matre Røthe

Mesta Elektro oppgraderer tunnelene

Dalevåg, Dalseid, Trollkone, Hyvingog Hernestunnelene på E16

Mesta Elektro har en stor, landsdekkende prosjektavdeling som gjennomfører nybygg- og rehabiliteringsprosjekter for Statens vegvesen og andre entreprenører.

Mesta Elektro er landets ledende elektroentreprenør på bygging, rehabilitering og vedlikehold av tekniske installasjoner i tunnel. Vi har bygd opp en landsdekkende prosjektavdeling med prosjektledere, anleggsledere, baser, fagarbeidere og lærlinger.

Mesta Elektro har gjennomført noen av de mest komplekse prosjektene i Bergen og Oslo, med Ringvei Vest II i Bergen og rehabiliteringen av Ekeberg- og Svartdalstunnelene i Oslo. Referanselisten inneholder i tillegg en rekke store og mellomstore prosjekter over hele landet.

Godt samarbeid

Sindre Rusnes Sørfonn, byggeleder i Statens vegvesen Utbygging, Utbyggingsområde vest, Tunneloppgradering vest, forteller om et godt samarbeidet mellom byggherre og entreprenør.

– Totalt sett har entreprenøren levert et godt produkt innen tidsfristen. Det har vært noen utfordringer med grunnforhold og værforhold rundt bygging av ny portal ved Dalseidtunnelen.

Det har også vært krevende med trafikkavvikling, da dette prosjektet har foregått i fem tunneler samtidig over en strekning på 24 kilometer. Til tross dette har entreprenøren løst oppgavene på en god måte.

– Samarbeidet med rådgivende og entreprenør har også vært bra. Vi har hatt regelmessige møter for å sikre at alle parter er oppdatert og at eventuelle problemer blir løst raskt og effektivt. Dette har bidratt til å holde prosjektet på rett spor til tross for utfordringene vi har møtt, sier Sørfonn.

Modellbasert prosjektering Mats-Andre Lied, rådgiver i Sweco, forteller om et hovedsakelig modellbasert prosjekt.

– I prosjekteringen har vi jobbet modellbasert hvor det har vært koordinering med byggherren med tverrfaglige modeller for kontroll og innspill. Vi har likevel ikke kommet unna tegninger, >>

Mats-Andre Lied

NABOEN AS ble etablert i 1996. Konsernet er lokalisert i Oslo: Berger og Vøyenenga, Kristiansand, Stavanger: Forus, Kverneland og Egersund, Haugesund, Bergen, Ålesund og Trondheim. Vi leier ut maskiner, utstyr og annet verktøy til store og små bedrifter, samt folk flest. Vår visjon er å være Norges Beste Nabo til en hver tid.

Vi takker for tilliten og ønsker å takke for arbeidet i forbindelse med levering av ferdigbetong til utbedringen av E16 Dalevåg – Hernestunnelene.

Leveransen har i hovedsak bestått av sprøytebetong og SV-betong lavkarbon A. Våre ansatte har stått på både på dag og nattestid og vi håper vårt arbeid har bidratt til god flyt i prosjektet.

Til E16-prosjektet er vi en stolt leverandør av utstyr og maskiner for fjellrensking og oppgradering av tunneler.

En stor takk til Mesta for oppdraget! naboen.no

ohbetong.no

Vi ser frem til mer godt samarbeid fremover.

og spesielt for elektro er det mange tegninger. Sweco har stilt med prosjekterende over store deler av landet og har hatt et godt og stabilt prosjekt-team som har erfaringer fra andre prosjekter som vi har benyttet.

– Tunneloppgradering skal følge kravene til tunnelsikkerhetsforskriften,

så det innovative i dette prosjektet har vært å finne gode løsninger som er mulig å gjennomføre innenfor rammene som er med eksisterende tunneler. Hver tunnel har sine karakteristikker som har utfordret prosjekteringen og samspillet med byggherren og entreprenør. Totalt sett har vi lykkes svært godt, sier han. >>

– EN UTFORDRING HAR VÆRT AT ARBEIDET I HOVEDSAK BLE UTFØRT MELLOM KLOKKEN 20.00 OG 05.30 MED LEDEBILKJØRING OG TIL TIDER STOR TRAFIKK. DET HAR OGSÅ VÆRT MYE KREVENDE LOGISTIKK OG MYE TRANSPORT MELLOM TUNNELEN. Gro Berg

Flere utfordringer for entreprenør Gro Berg, prosjektleder i Mesta, forteller at selskapet har utført alle arbeidsoppgavene i egen regi med underentreprenører på enkelte arbeidsoppgaver.

– Alle tunnelene er oppgradert med nye tekniske bygg, vann og frostsikring, kabelgrøfter, ny belysning, ny ventilasjon, brannskap, stengepunkt, havarilommer, DAB-radio med mulighet for innsnakk og kameraovervåkning. Anleggsområdet er langt og vi startet opp med tunnelene i ytterkant. En utfordring har vært at arbeidet i hovedsak ble utført mellom klokken 20.00 og 05.30 med ledebilkjøring og til tider stor trafikk. Det har også vært mye krevende logistikk og mye transport mellom tunnelen.

– Portal på Dalseid skulle vært startet opp høsten 2022 og ferdigstilt høsten 2023, men arbeidet ble ikke startet før våren 2024. På grunn av grunnforhold og rasutsatt fjellside er arbeidet bare så vidt påbegynt våren 2025.

– I dag er alle tunnelene unntatt portalen på Dalseid ferdigstilt og overlevert til byggherren. To av tunnelene er nå sendt inn til sikkerhetsgodkjenning. Portalen på Dalseid er på 50 meter og er planlagt ferdig støpt i løpet av høsten 2025 med resten av arbeidene ferdigstilt våren 2026. Dette er et svært rasutsatt området og forlengelsen av portalen er et viktig rassikringstiltak på E16, avslutter Berg. /

Vest Asfaltfresing as har utført fresing av asfaltdekke på prosjektet. Takk til Mesta for oppdraget og godt samarbeid på dette prosjektet!

Fresing av asfalt og betong Gjort av fagfolk. Til rett tid. vestasfaltfresing.no

DET SKAL GÅ PÅ DIGITALE SKINNER

Stein-Erik Vellan leker ikke med tog. Til det er jernbanen alt for viktig, som det mest miljøvennlige transportalternativet vi har. Den nyslåtte direktøren i Bane NOR skal ta toget inn i fremtiden.

– Tog er mer energieffektivt enn elbiler. En elbil bruker rundt 0,2 kilowatt per kilometer, mens et tog med kun 40 prosents belegg bruker 0,066. kilowatt per passasjer. Uansett hvordan krangelen går mellom Musk og Trump, er tog fortsatt bedre enn bil.

Stein-Erik Vellan startet i sin nye jobb som konserndirektør 1. juni. Han leder divisjonen for digitalisering og teknologi; en oppgave han gleder seg til å ta fatt på. Det er ikke så rent lite å sette seg inn i.

– Jeg har vært her fire dager og fire timer, så ting er fortsatt temmelig nytt for meg. Jeg er imidlertid veldig motivert, og jeg gleder meg til å ta tak i dette. Det er for meg et ganske dramatisk karriereskifte, men jeg har allerede møtt en rekke fantastiske mennesker med mye kompetanse. Det er nok noe av det aller viktigste når du er leder: Hvis du ikke er glad i mennesker, må du gjøre noe annet.

En flyktig krysser sitt spor

Vellan fikk for en tid tilbake en forspørsel om han kunne tenke seg å ta Bane NOR videre, og han ble «reflekterende over» om han ville være med på den prosessen. I tillegg var det god timing. Etter hvert som han lærte mer om både divisjonen og Bane NOR, ble han mer motivert. Til slutt kom de til enighet.

Konsernsjef Thor Gjermund Eriksen sier det slik:

– Jeg er veldig fornøyd med at han ønsker å lede det svært viktige arbeidet med å utvikle norsk jernbane ved hjelp av teknologi og digitalisering. Dette arbeidet er helt sentralt for å styrke påliteligheten til jernbanen fremover.

– Her var det en mulighet til å gjøre noe dramatisk annerledes, svarer Vellan.

– Det er en spennende stilling, og jeg skal gjøre ting jeg brenner for. Det innebærer også et samfunnsansvar, om jeg får lov til å bruke et så fyndig ord. Til slutt bestemte jeg meg for at dette vil jeg være med på.

Trives med samfunnsansvar

Vellan har vært leder i mange selskaper over de siste tiårene, senest som administrerende direktør for Telia Norge fra 2019. Før det hadde han lederstillinger i Telenor. Han har også jobbet som

markedsdirektør i IT-konsulentselskapet Cap Gemini og som administrerende i leverandørgruppen Thrane.

– Det er likevel ikke alt nytt det jeg skal drive med, i den forstand at det fortsatt handler om kritisk infrastruktur og kommunikasjon. Det dreier seg også om samfunnsperspektiv; store fornyelser og noen dramatiske skifter som skal ta oss fra en ressursbasert økonomi til en som er langt mer kompetansebasert. Olje og gass vil ikke være her til evig tid. Vi står overfor det grønne skiftet, og det har virkelig motivert meg. Jernbanen er helt sentral i dette. Den vil være en ryggrad i fremtidens bærekraftige samferdsel.

– Videre handler det om kommunikasjon. Norge er et land med topografiske utfordringer. Vi har et langstrakt land, hvor folk må ha muligheten til enten å reise eller å bruke teknologi også utenfor våre største byer. Et mål er å kunne gjøre dette – uten å måtte bruke bil. Jeg kunne tenke meg Danmarks topografi. Det gjelder ikke bare for jernbanen, men også telekomindustrien. Norge er et vrient land, i så måte.

– European Rail Traffic Management System (ERTMS) er en internasjonal standard og et prosjekt som skal sørge for at du enkelt kan ta toget fra Oslo til det kontinentale Europa. EU ruster opp jernbanen, og relanserer den som et naturlig transportmiddel også over landegrenser. Det er ikke godt å si når det skjer, men vi vil se en utvikling i årene fremover der det vil bli enklere å reise utenlands. Vellan ser også den andre veien: Nordover.

– Jeg ville absolutt sagt ja til Tromsø som endestasjon for Nordlandsbanen, selv om det ville være både dyrt og et evigvarende underskuddsforetagende. Vi har biler som kjører i Tromsø. Vi har flyruter til Tromsø, og vi har folk med flyskrekk. Hvorfor skulle vi ikke ha tog som går dit også? Dette er kritisk infrastruktur, og hvorfor skal ikke de som ønsker å velge miljøvennlig transport få tilgang til det –også der oppe?

– Dette er ikke en problemstilling jeg tenkte noe særlig på før jeg kom hit, men det er noe jeg definitivt ville være positivt innstilt til. Tromsø bør definitivt vært en del av jernbanenettverket. >>

– OLJE OG GASS VIL IKKE VÆRE HER TIL EVIG TID. VI STÅR OVERFOR DET GRØNNE SKIFTET

OG DET HAR VIRKELIG MOTIVERT MEG. JERNBANEN ER HELT SENTRAL I DETTE. DEN VIL VÆRE EN RYGGRAD I FREMTIDENS BÆREKRAFTIGE SAMFERDSEL.

Stein-Erik Vellan

Ser det beste i andre

Vellan er altså ingen flyktning som krysser sitt spor, men likefullt er han en leder som forholder seg til Aksel Sandemoses jantelov – i den forstand at han bryter den: Han vil at de rundt ham skal lykkes. Det kommer fra idretten, tror han. Vellan er tidligere basketballspiller på elitenivå, med fire seriemesterskap og 50 landskamper.

– Der har jeg tatt med meg mye av det fundamentale når det gjelder lederskap. Lagidrett gir oss veldig mye forståelse av verdien i samhandling, samt gleden ved at andre lykkes. Det finnes ingen større glede enn å oppleve at de som jobber med og for deg får det til. Det er den største drivkraften i meg, medgir Vellan.

– Videre tar jeg med meg utfordrermentaliteten fra Telia. I Norge er de en lillebror til Telenor, selv om det ikke er slik i et nordisk perspektiv. Jeg mener vi hele tiden må ha en søken, en vedvarende lyst til å gjøre ting enda bedre i morgen enn i dag. Vi trenger ikke en revolusjon, men det må være en evolusjon – en fremdrift. Det er viktig også fordi verden alltid er i endring, og det vil alltid komme ny teknologi.

– Kundene våre endrer seg også. Også våre statlige eiere vil endre seg. Det samme vil Bane NORs mulighetsbilde. Jeg kom ikke hit for å sitte stille, for å si det slik.

Tar toget til en ny tid

Vellan mener en viktig jobb blir å identifisere mulighetene som ligger i digitalisering og ny teknologi. Ikke bare i og på de fysiske skinnene, men også de mange systemene og organisasjonen rundt det.

– Jeg skal tilrettelegge for at den norske jernbanen ligger godt fremme, også med tanke på at Norge skal bli et enda mer digitalt samfunn. Min jobb er i bunn og grunn utvikling av den moderne jernbanen. Dette griper inn i alle de andre divisjonene i Bane NOR. Akkurat nå skjer den største endringstakten digitalt. Vi blir

et digitalt samfunn, og den utviklingen skal Bane NOR være en del av.

– Når det gjelder punktlighet på jernbanen, ser jeg at det er gjort vanvittig mye allerede rundt sikkerhet og det å holde oppetider. Det er på et vis som i telekom: Når det fungerer, er det ingen som «bryr seg». Når en basestasjon går ned – og du ikke har dekning – da rakner det fort for folk. Det er litt det samme med tog; vi venter at det fungerer – og så skjer det av og til at noe ikke fungerer, og da får det voldsomme ringvirkninger. Vi glemmer ofte at det er en presisjon på over 90 prosent, men det er ikke så spennende å prate om det når det fungerer – men når det ikke gjør det, genererer det klikk.

– Samtidig er vi nødt til forsatt å finne de beste og mest bærekraftige klimaløsningene i det vi gjør og leverer. Kort sagt må biltrafikken ned. Tog vil i stor grad kunne bidra til det. For å komme dit må vi se på flere dobbeltspor og hyppigere avganger. Vi må bli bedre på punktlighet, og transportere flere personer og mer gods. Gods bør i størst mulig grad bort fra våre veier.

– Jeg skal bidra til at vi tar enda bedre og mer miljøvennlige valg fremover.

Vil være ydmyk

– Jeg ivrer for samhandling, og det er noe jeg tror vi skal bli enda dyktigere på. Vi skal samhandle og være åpne med Jernbanedirektoratet og andre eierinteresser, som Samferdselsdepartementet. Vi skal også bli bedre på samhandling internt, i de forskjellige divisjonene. Vi skal spille hverandre gode. Det gjør vi blant annet gjennom å lytte litt mer enn vi prater. Vi må også være ydmyke med tanke på de utfordringene vi møter. Det er viktig for meg å være med på å skape en god arbeidsplass.

– Det å velge en karrierevei er vanskelig for mange, og jeg studerte markedsføring og ledelse. Det gav meg på et vis flere valgmuligheter når det gjalt retning og veivalg senere. Samtidig var det slik for meg at en tilfeldighet leder til en annen. >>

Det var slik jeg ble markedsdirektør i Cap Gemini i 1993. Ellers ble det fort en filosofi å leverer der jeg er, altså å ikke pønske på hvor jeg karrieremessig skal senere. Det vil etter mitt skjønn gi et manglende fokus på den oppgaven du skal løse der du befinner deg.

– Min kongstanke er at om du gjør en god jobb i dag, vil mulighetene dukke opp senere. Det er en naturlig følge av en godt gjennomført jobb. På samme vis hadde jeg aldri noen tanker om å bli konserndirektør i Bane NOR. Ikke før muligheten dukket opp. Jeg tenker at det skjedde fordi noen mener jeg gjorde en god jobb i Telia. Har du evnen til å være til stede i livet, blir veien gjerne til mens du går.

– Selv om jeg har en temmelig lang fartstid som leder, er det slik at jeg alltid har verdsatt evner som å lytte og være ydmyk. Du skal jobbe med folk som er dyktigere enn deg, og i dette tilfelle går jeg inn i et selskap som har eksistert i mange år. Jeg kommer derfor ikke med noe programærklæring nå. Jeg skal først se, lytte og lære, så vil jeg senere se hvor min kunnskap og erfaring kan hjelpe selskapet videre i årene fremover.

– Du får en pott penger fra samferdselsministeren. Hva gjør du?

– Bevilgningene til jernbanen har økt betydelig de siste årene, hvilket er veldig bra. Jeg har kun vært her en knapp uke, så jeg bør ikke uttale meg ennå om hvordan jeg mener vi får best mulig bane ut av det. Samtidig er dette samfunnets og skattebetalernes penger, så de må brukes mest mulig fornuftig. Kanskje kunne en pott penger stå i banken, mens vi legger en plan. Langsiktighet er avgjørende i dette perspektivet. Kanskje kunne vi da se i et litt bredere perspektiv hvordan vi kunne disponert de midlene best mulig for Bane NOR og våre kunder. Jeg ville ikke gått ut på byen og brukt de pengene med en gang. Jeg ville gjerne sett av vi gikk sammen og la en plan, for en lenger horisont.

– Departementet har en god stategi for jernbanen og Bane NOR allerede.

Det inkluderer ERTMS, som også vil gi mer pålitelig signalstyring. Det kommer også med økt sikkerhet og kapasitet. Det blir færre menneskelige feil. Noe annet spennende fremover er hvordan vi kan gjøre oss nytte av kunstig intelligens. Det inkluderer for eksempel mobile nettverk i forbindelse med drift og overvåking. Vi kan identifisere slitasjer og eventuelle andre potensielle utfordringer tidlig.

– Hva driver deg?

– Jeg vil gjerne få opp omdømmet til Bane NOR, slik at folk blir enda mer stolte av å jobbe her. Det er allerede en fantastisk gjeng, og det er et veldig godt arbeidsmiljø. Vi må levere på de planene som ligger der, og bli et selskap som flytter Norge i den digitale retningen. Resultatet skal være at vi yter enda bedre for den norske befolkningen.

– Har vi et litt bredere blikk på Norge og digitalisering, er jeg opptatt av at vi ikke må få et digitalt skille i samfunnet. Skal vi løfte oss, må vi ha med alle. Vi må passe på at vi ikke får samfunnslag som ikke får tilgang til den digitaliseringen som foregår, og de mulighetene som oppstår der. Det er viktig at vi får med oss de eldre, og de som på et eller annet vis har mindre ressurser til rådighet. For dem kan det være utfordrende å ta i bruk ny teknologi. Det må være enkelt å finne ut om det går et tog, når det eventuelt går og om det er i rute. Vi bør også alle vite når vi regner med at det er fremme. Det er mange muligheter, men terskelen for å ta dem i bruk må være lav.

– Bane NOR har veldig kompetente folk, som brenner for det de driver med. Det er mye kunnskap og erfaring, og det er en vilje her til å ta fatt i de oppgaver og utfordringer som selskapet står overfor. Vi har et etterslep, men det er enighet om at vi må finne ut hvordan vi best prioriterer oppgavene fremover. Videre er vi veldig stolte av at vi har dette bærekraftsperspektivet i det hele. Vi søker hele tiden høyere presisjon, og samtidig jobber vi for å skape en enda bedre arbeidsplass. Det er mye bra folk her, rett og slett. /

–JEG VIL GJERNE FÅ OPP OMDØMMET TIL BANE NOR. VI MÅ BLI ET SELSKAP SOM FLYTTER NORGE I DEN DIGITALE RETNINGEN. RESULTATET SKAL VÆRE AT VI YTER ENDA BEDRE FOR DEN NORSKE BEFOLKNINGEN.

Stein-Erik Vellan

Fv. 353 Rugtvedt-Surtebogen (Gassvegen)

Prosjektet Rugtvedt–Surtebogen har som mål å gi Bamble en tryggere, mer moderne og framtidsrettet fylkesvei. Etter flere tiår med planlegging er anleggsarbeidene godt i gang. Veien blir et viktig bindeledd mellom E18 og industriområdet på Herøya, og skal bidra til bedre framkommelighet, økt trafikksikkerhet og redusert tungtrafikk gjennom boligområder.

Strekningen som bygges ut er 3,9 kilometer lang, og arbeidet omfatter blant annet fem bruer, tre kulverter, én støttemur og omfattende fjellarbeider. I tillegg legges ny hovedvannledning for Bamble kommune langs hele traseen. Til sammen skal over 300 000 kubikkmeter fast fjell sprenges bort tilsvarende omtrent 48 000 lastebillass.

Prosjektet er delt inn i etapper. Første del av strekningen fra Rugtvedt til Findal skal etter planen stå ferdig før sommeren 2025. Hele prosjektet skal være klart i løpet av sommeren 2026.

Prosjektet har en kostnadsramme på 598 millioner kroner hvor hovedfinansieringen kommer fra bompenger. Bamble kommune har også bidratt med 23 millioner kroner til ny hovedvannledning.

Det legges stor vekt på både trafikksikkerhet og hensyn til nærområdene. Kulturhistoriske elementer blir også ivaretatt blant annet gjenbrukes deler av det gamle ishuset ved Skjerke som synliggjøres ved innkjøringen til Skjerkøya.

Vi ønsker å rette en stor takk til våre samarbeidspartnere og entreprenører for innsatsen og det gode samarbeidet.

Foto: Tor Kleiven / Hæhre Entreprenør

BYGGER OVER FIRE KILOMETER MED NY RIKSVEI I BAMBLE

Et halvt århundre etter at planene først ble lansert, er byggingen av den etterlengtede «Gassveien» mellom Rugtvedt og Surtebogen i gang.

Prosjektet, som ledes av Telemark fylkeskommune og utføres av Hæhre Entreprenør, skal forbedre trafikksikkerheten, sikre bedre fremkommelighet til industrien og etablere et helhetlig gangog sykkelveinett i Bamble. Den 4,3 kilometer lange strekningen omfatter omfattende sprengningsarbeider,

ny hovedvannledning og flere teknisk krevende konstruksjoner – alt med sterk vekt på miljøhensyn og tverrfaglig samarbeid.

– Fylkesvei 353 i Bamble kommune er hovedforbindelsen mellom Bamble og Skien på vestsiden av Frierfjorden og er viktig for lokaltrafikken i kommunen. >>

VI BYGGER FREMTIDEN MED ÅPENHET, KUNNSKAP OG SAMARBEID

Den er også veiforbindelsen til nasjonalt og regionalt viktige industriområder, blant annet på Rafnes, Rønningen, Skjerke og Frier Vest. Samtidig har strekningen Rugtvedt–Surtebogen svært dårlig standard og har vært utsatt for ulykker. I tillegg er fremkommeligheten for tunge kjøretøy på dagens vei svært redusert, og store deler av strekningen mangler tilbud til myke trafikanter. Bakgrunnen for prosjektet er å sørge for at ny vei gir bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, samt avlaste nærmiljøet langs dagens trasé, sier Lars Lund, prosjektleder i Telemark fylkeskommune.

Det er enorme mengder med stein og løsmasser som skal flyttes og nå er

mesteparten av masseforflytningen ferdig. Totalt i hele prosjektet er det 300 000 kubikkmeter fast fjell som skal sprenges. Når dette flyttes kan volumet ganges med 1,6, slik at det faktisk krever 48 000 turer med lastebil for å flytte det. I tillegg er det 11 000 vendinger med løsmasser. Alle konstruksjonene på strekningen som skal åpnes til sommeren er også langt på vei. Det gjelder den store Findal bru, overgangsbruen Kåsa bru og begge kulvertene Rugtvedt og Roverud.

I forbindelse med at veien bygges blir det også oppgradert og lagt helt ny hovedvannledning i hele veiens lengde fra Rugtvedt til Surtebogen. Bamble kommune legger 23 millioner kroner i finansieringen av dette. >>

Fv. 353 Rugtvedt – Surtebogen

Multiconsult har vært rådgiver og utført modellbasert prosjektering av alle fag. Vi takker Hæhre, inkludert underentreprenører og Telemark fylkeskommune for et godt samarbeid! multiconsult.no PROSJEKT

Illustrasjon: Multiconsult

Totalentreprise med forhandlinger

Prosjektet gjennomføres som en totalentreprise hvor anskaffelsen var en konkurranse med forhandling. Det ble kjørt en prekvalifisering hvor det var åtte som søkte, inkludert Bertelsen & Garpestad AS, Gjermundshaug Anlegg AS, Hæhre Entreprenør AS, Hovden Hytteservice AS, Marthinsen & Duvholt AS, Peab Anlegg AS, Risa AS og TT Anlegg AS. – Alle åtte leverandørene som leverte forespørsel om deltagelse, ble vurdert som kvalifiserte etter kriteriene i konkurransegrunnlaget. De tre leverandørene som er vurdert å ha beste kvalifikasjoner som angitt i utvelgelseskriteriet ble med videre i konkurransen var Marthinsen & Duvholt AS, Peab Anlegg AS og Hæhre Entreprenør AS.

– Til slutt sto vi igjen med Hæhre Entreprenør AS med Multiconsult AS som rådgiver siden de hadde det beste forholdet mellom pris og kvalitet, sier Lund.

Vurderingskriteriene var: K1: Tilbudssum, K2: Organisering og tilbudt nøkkelpersonell, K3: Gjennomføring av oppdraget og fremdrift, K4: Estetisk kvalitet. Konkurransesummen S beregnes på følgende måte: S = K1 – K2 – K3 – K4.

Samtidig prosjektering

Han forteller at gjennomføring av prosjektet har gått veldig bra med tett oppfølging av aktørene.

– Fra byggherre sin side har det vært spennende å følge totalentreprenør og deres håndtering av konsulent, spesielt gjennomføringen med samtidig prosjektering. Dette har fungert veldig godt, men har tidvis gjort oss som byggherre ekstra nysgjerrig siden ting blir prosjektert så kort tid opp mot bygging.

Han peker også på høy vektlegging av miljøhensyn. >>

Lars Lund

– I TILBUDSFASEN SÅ VI SAMMEN MED HÆHRE PÅ UTFORDRINGER OG MULIGHETER I PROSJEKTET. NÅR VI SAMMEN VANT JOBBEN HAR VI JOBBET VIDERE MED STRATEGIENE OG PLANENE VI LA I TILBUDSFASEN. VI HAR OGSÅ FÅTT REALISERT FLERE AV OPTIMALISERINGSMULIGHETENE VI FANT I TILBUDSFASEN, NOE SOM BLANT ANNET HAR FØRT TIL ENKLERE ANLEGGSGJENNOMFØRING OG MINDRE INNGREP I OG VED VASSDRAG.

Marita N. Nicolaysen

Arbeidet med den nye fylkesveien omfatter sprenging, masseforflytning, vegbygging, konstruksjoner, VA og elektro.

Prosjektet bygges med tre bruer, to kulverter og en støttemur. Prosjektet inkluderer også etablering av ny hovedvannledning for Bamble kommune og ny høyspenttrase for Lede.

Steintransport AS har nylig fullført arbeidene med opparbeidelse av ny adkomstvei ved Søtholt i prosjektet Fv. 353 Rugtvedt – Surtebogen. Den nye veien med en total lengde på ca. 650 meter er levert med høy kvalitet på oppdrag for Hæhre Entreprenør.

Vi takker for tilliten og er stolte av å bidra til utviklingen av fremtidens infrastruktur.

Steintransport AS – tung kompetanse, solid utførelse.

Isachsen Anlegg ASStolt leverandør av grunnarbeidene på Fv.353 Rugtvedt-Surtebogen!

Vi er stolte av å bidra til byggingen av Fv.353 Rugtvedt-Surtebogen i arbeidsfellesskap sammen med Hæhre og Contur. Prosjektet vil bidra til å redusere ulykker, sikre god kontakt mellom E18 og industrien.

steintransport.no

isachsenanlegg.no

– Det har også vært stort fokus på ytre miljø i prosjektet og byggherre sammen med Hæhre jobber godt og aktivt for å gjøre påvirkningen fra anleggsarbeidene så små som mulig. Dette krever innsats fra alle involverte, i tillegg til høy kompetanse hos fagpersonell både hos byggherre, Multiconsult og Hæhre.

– Takket være tett samarbeid med totalentreprenør har prosjektet blitt svært vellykket, sier Lund.

Fant optimaliseringsmuligheter

Marita N. Nicolaysen, oppdragsleder og prosjekteringsleder i Multiconsult forteller om et tett samarbeid med Hæhre fra tilbudsfasen i prosjektet.

– I tilbudsfasen så vi sammen med Hæhre på utfordringer og muligheter i prosjektet. Når vi sammen vant jobben har

vi jobbet videre med strategiene og planene vi la i tilbudsfasen. Vi har også fått realisert flere av optimaliseringsmulighetene vi fant i tilbudsfasen, noe som blant annet har ført til enklere anleggsgjennomføring og mindre inngrep i og ved vassdrag.

Hun forteller om tett dialog videre i prosjekteringsfasen og faste modellgjennomgangsmøter.

– I modellgjennomgangsmøtene har anleggsledere fra både Hæhre, Contur og Isachsen vært til stede, samt relevante ressurser fra Multiconsult. I tillegg har byggherre vært invitert og deltatt i møtene. Som fast agendapunkt har anleggslederne gått gjennom oppdatert dronevideo fra anlegget for å forenkle formidlingen av arbeid som er utført, og hva som er planlagt i neste periode, sier Nicolaysen. >>

Marita N. Nicolaysen

Tellefsen AS startet som enkeltmannsforetaket Helge Tellefsen Graving og Transport med røtter tilbake til 1970. I 2008 ble virksomheten videreført som aksjeselskap, og i dag er Tellefsen AS en markant aktør innen drift og vedlikehold av vei.

I over 50 år har selskapet levert tjenester til Statens vegvesen, fylkeskommuner, kommuner, Nye Veier og en rekke private oppdragsgivere. Med hele 16 brøytekontrakter og omfattende vintervedlikehold er Tellefsen AS en viktig del av infrastrukturdriften i regionen. Tellefsen AS er kjent for sitt sterke fagmiljø og dyktige sjåfører. Med 38 ansatte og økende etterspørsel er selskapet godt rustet for fremtiden. Langvarige samarbeid med aktører som Hæhre Entreprenør siden 1995 vitner om kvalitet og tillit over tid.

Et av mange prestisjeprosjekter er utbyggingen av ny E18 mellom Rugtvedt - Dørdal, hvor Tellefsen AS håndterte

Vi takker Hæhre for et godt samarbeid!

all lastebiltransport for Hæhre. Nå spiller selskapet også en sentral rolle i prosjektet fv. 353 Rugtvedt – Surtebogen med ansvar for all massetransport ut på vei. Tellefsen AS tilbyr mer enn lastebiltjenester. Selskapet har også levert gravemaskiner og personell, inkludert driftsleder for VA og rørleggerarbeid. I tillegg håndteres overskuddsmasser av sprengstein og løsmasser med fokus på bærekraft og effektiv ressursutnyttelse.

Et nært samarbeid med Bamble Pukkservice AS har vært avgjørende i Rugtvedt – Surtebogen-prosjektet. Her er det levert over 60 000 tonn pukk og grus. Sammen sørger vi for effektiv og pålitelig massehåndtering på anlegget.

– GRUNNFORHOLDENE ER UTFORDRENDE FLERE STEDER OG DET ER MANGE GJENSIDIGE AVHENGIGHETER MELLOM FAGENE. DET KREVER TETT SAMSPILL MELLOM AKTØRENE, BÅDE PÅ

KONTORET OG UTE PÅ BYGGEPLASSEN, OG MELLOM VÅRE RÅDGIVERE OG FYLKESKOMMUNEN.

Wolfgang Mysliwietz

Utbredt bruk av visualisering Hun peker på høy grad av visualisering som en av de mer innovative aspektene i prosjektet.

– I dette prosjektet har vi jobbet aktivt med visualisering, integrering og automatisering for å forbedre samspillet. Eksempelvis benytter vi en samordningsmodell som oppdateres daglig, tiltakslister som er direkte knyttet til modellen, samt en visuell plan som viser fremdrift og milepæler, men også gjøremål fra tiltakslisten.

– Den største utfordringen har nok vært tid. Det har vært en stram fremdrift

i prosjektet med hyppige leveranser av arbeidsgrunnlag, samtidig som man fortløpende også skal følge opp spørsmål fra anlegget, sier Nicolaysen.

Tverrfaglig styrke som konsern Wolfgang Mysliwietz, prosjektleder i Hæhre Entreprenør, forteller at prosjektet har stor lokal betydning og at det stilles høye krav til teknisk gjennomføring, samarbeid og samordning. Hæhre Entreprenør, Isachsen Anlegg, Contur og Norsk Massehåndtering (NOMAS) er en del av Infra Group-konsernet, noe Mysliwietz mener gir stor tverrfaglig styrke og smidighet. >>

Vi sikrer Norden!

Norges ledende firma innen fjell- og bergsikring!

E-post: post@nordisk-fjellsikring.no

Telefon: 400 03 780 nordisk-fjellsikring.no

Fv. 353 Rugtvedt - Surtebogen.

Traftec har hatt ansvar for prosjektering og bygging av elektroinstallasjoner på FV. 353 Rugtvedt – Surtebogen.

Vi takker for godt samarbeid med BH, og takker for tilliten.

Med innovative og teknologiske løsninger bygger vi fremtidens veier. Vi gjør veiene smartere.

Traftec jobber for å ha en bærekraftig praksis med respekt for mennesker, samfunn og miljø. traftec.no

– Selve gjennomføringen skjer i form av et internt arbeidsfellesskap der vi har ansvaret for prosjekt- og prosjekteringsledelse inkludert grunnarbeider.

Isachsen står for vann-, overvann- og elektroarbeider, mens Contur bygger betongkonstruksjonene, inkludert Findal bru og flere mindre konstruksjoner. Dette prosjektet viser i praksis fordelene av å være en del av et konsern.

– Telemark fylkeskommune har en tydelig og god rolle som byggherre, og vi opplever et tett og konstruktivt samarbeid. Fylkeskommunen koordinerer også arbeidene for Bamble kommune og nettselskapet Lede, som vi har et nært og

effektivt samarbeid med gjennom hele prosjektet. Den gode samhandlingen med alle involverte parter har vært avgjørende i prosjektet.

Selv om prosjektets størrelse er noe mindre enn mange av selskapets øvrige samferdselsprosjekter er det likevel krevende både med tank på teknikk og logistikk.

– Vi bygger 4,3 kilometer ny fylkesvei mellom Rugtvedt og Surtebogen, samtidig som vi legger ny hovedvannledning for Bamble kommune og etablerer kabelanlegg for Lede. Grunnforholdene er utfordrende flere steder og det er mange gjensidige avhengigheter mellom fagene. >>

Det krever tett samspill mellom aktørene, både på kontoret og ute på byggeplassen, og mellom våre rådgivere og fylkeskommunen.

– En av de største utfordringene i dette prosjektet er at den eksisterende hovedvannledningen går tvers gjennom hele anleggsområdet og må være i drift under hele arbeidet. For å koble de nyinstallerte delstrekningene til den eksisterende ledningen er det også nødvendig med flere vannavslag. Dette krever grundig planlegging i forkant, høy grad av fleksibilitet og et svært godt samarbeid med Bamble kommune.

– En annen utfordring er at vi har begrenset med kunnskap om nøyaktige plassering og tilstand på den eksisterende vannledningen fra 1970-tallet, sier han.

Innfrir strenge miljøkrav

Mysliwietz forteller at prosjektets største utfordring ligger i et område ved Findal, som han kaller prosjektets hjerte.

– Ved Findal møtes eksisterende vei, den nye fylkesveien, hovedvannledningen og Findalsbekken på et svært begrenset område med vanskelige grunnforhold, Forholdene har krevd bruk av lettfyllinger,

samt høy grad av fleksibilitet og detaljert planlegging i utførelsen. Vi nådde nettopp en viktig milepæl da veien under den nye Findalsbrua ble åpnet for trafikk. Det gir oss mulighet til å ferdigstille ny vei i området og bidrar til å holde fremdriften.

– Samtidig bygger vi i områder med sårbar natur og vassdrag, noe som medfører streng kontroll av anleggsvann, sedimenthåndtering og generell miljøpåvirkning. Dette er hensyn som er integrert i både planleggingen og den daglige driften. I tillegg er prosjektet modellbasert og følger kravene i Statens vegvesens håndbok V770. Sammen med Multiconsult som rådgiver er det lagt stor vekt på detaljert planlegging, tverrfaglig koordinering og teknisk kvalitet i alle ledd. – Alt i alt er dette et prosjekt som engasjerer. Det er motiverende å få jobbe med et oppdrag som har lokal nytte, samtidig som det utfordrer organisasjonen både teknisk og faglig. Vi takker både byggherren og våre samarbeidspartnere for tilliten og det gode samarbeidet, avslutter Mysliwietz.

Prosjektet har god fremdrift og sikter på ferdigstilles før utgangen av 2025. /

– Vi kan skog

Med base i Hegra i Stjørdal tilbyr vi profesjonell skogrydding og tilknyttede tjenester over store deler av landet. Selskapet har 35 ansatte fordelt på ﬂere hogstlag og er blant få skogsentreprenører sertiﬁsert etter ISO 9001, 14001 og 45001.

Vi kombinerer erfaring og ungdommelig driv: 24 ansatte har fagbrev, og vi har jevnlig lærlinger gjennom samarbeid med opplæringskontoret. Dette sikrer kontinuitet og kvalitet i arbeidet vårt.

En moderne maskinpark og fokus på teknologi gir oss høy eﬀektivitet og lav miljøpåvirkning til det beste for både natur og kunde.

Vi har deltatt på skogrydding og fresing av stubber og røtter på prosjektet Fv.353 RugtvedtSurtebogen (Gassvegen). Takk for oppdraget!

Les mer om oss på: nesboskog.no

Wolfgang Mysliwietz

Nordby holdeplass

Nordby ligger like nord for Jessheim i Ullensaker kommune. Planovergangen har lenge vært en kilde til mange uønskede hendelser som innebærer en sikkerhetsrisiko. Dette har ofte vært personer som krysser sporet etter at bommene er gått ned.

Planovergangen er nå erstattet av en gangog sykkelveg under jernbanen. Arbeidet med ny undergang startet i mai 2024, og den ble åpnet 3. mars 2025. Samtidig ble planovergangen avstengt, men ikke fjernet. Under arbeidene på strekningen den første helgen i mai ble overgangen fjernet og bommene tatt ned. Da kunne også togene, til naboenes store glede, slutte å tute ved passering.

Undergangen er universelt utformet og er bygget litt sør for den tidligere planovergangen. Det er ikke lenger gjennomkjøring for biler i Nordbyvegen, men det er lagt til rette for å snu både på øst- og vestsiden av jernbanen.

Når planovergangen nå er nedlagt, kan reisende og naboer som ønsker å krysse jernbanen gjøre det enda sikrere. Det avsluttende arbeidet med å sette området i stand pågår.

Foto: Bane NOR

VIKTIG SKRITT MOT NULLVISJONEN PÅ NORSK JERNBANE

STENGTE «VERSTINGEN BLANT PLANOVERGANGER»

Til tross for at alle planoverganger på offentlig vei er utstyrt med lyd, lys og som oftest bom, skjer det dødsfall på planoverganger i Norge hvert år. Planovergangen ved Nordby holdeplass på Jessheim har lenge toppet listen over uønskede hendelser. Nå er den erstattet med en sikker undergang hvor gående og syklende trygt kan krysse jernbanen.

– Områder der veier og jernbanespor krysser hverandre har lenge vært kilde til farlige situasjoner og ulykker. Det pågår derfor et langsiktig arbeid i Bane NOR for å fjerne alle planoverganger på jernbanen. Planovergangen på Nordby, som lå like nord for Jessheim i Ullensaker kommune, har lenge toppet listen på Bane NORs landsdekkende statistikk over uønskede hendelser som innebærer en sikkerhetsrisiko. Typiske eksempler er personer som krysser sporet etter at bommene er gått ned. Etter tiår på risikotoppen er den nå erstattet med en undergang hvor folk trygt kan krysse jernbanen uten å måtte forholde seg til lys, lyd, bommer og skilt, sier Ronny Eirik Hansen, prosjektleder i Bane NOR. Arbeidet med undergangen startet i mai 2024 og den nye undergangen ble tatt i bruk 3. mars 2025, samtidig som den gamle planovergangen ble stengt. – Undergangen er universelt utformet og er bygget litt sør for planovergangen. Det er ikke lenger gjennomkjøring for biler i Nordbyvegen, men det er mulig å snu både på øst- og vestsiden av jernbanen. Undergangen er åpnet og avsluttende arbeider på området fortsetter utover våren, sier han.

Leverte reguleringsplan på syv måneder Han forteller at prosjektet gjennomføres som en NS 8405 utførelsesentreprise og at det var stor interesse og god konkurranse mellom godt kvalifiserte tilbydere med jernbanekompetanse. >>

– Nedleggelse av planoverganger rundt om i landet har høy prioritet i Bane NOR, men arbeidet med å sikre kryssing av jernbanen tar flere år og krever innsats fra mange aktører. Prosessen med reguleringsplaner og rettighetene knyttet til bruken tar erfaringsmessig lang tid og vi er helt avhengig av et godt samarbeid med grunneiere og kommune. Vi er derfor

svært fornøyde med at samarbeidet med Ullensaker kommune og rådgiverfirmaet NIRAS gjorde det mulig å levere reguleringsog detaljplan i løpet av syv måneder. – Da detalj- og byggeplan for undergangen var klar høsten 2023, inngikk vi kontrakt med Rail Infrastructure AS (RIAS) som utførende entreprenør. Også her har samarbeidet mellom entreprenør, >>

Ronny Eirik Hansen

Ronny Hansen

Foto: Anne Mette Storvik

Foto: Olav Nordli/Bane NOR

VI TRENGER FOLK PÅ BANEN

Mesta vinner stadig nye kontrakter innenfor jernbanesektoren. Vi søker nå folk som vil ta del i jernbaneprosjekter på tvers av landet.

Bli med oss å få folk trygt frem – scan QR-koden for å se våre ledige stillinger.

NIRAS vil gjerne takke Bane NOR for et godt og konstruktivt samarbeid på prosjektet Nordby PLO.

NIRAS bistår Bane NOR som prosjekterende rådgiver i prosjektet som inkluderer sanering av Nordbyvegen PLO og etablering av gangog sykkelveg under eksisterende jernbane i Jessheim i Ullensaker kommune.

Tiltaket skal legge til rette for trygg planskilt kryssing av spor for myke trafikanter og består blant annet av etablering av ny undergang med tilhørende tilpasning av eksisterende terreng og veg- og VAinfrastruktur.

NIRAS er en skandinavisk rådgiver som har vært i Norge siden 2012. NIRAS har kontorer i Oslo, Trondheim og Stavanger og består i dag av mer enn 100 ansatte innenfor jernbane-, tunnel- og veiprosjekter, samtklima- og miljøprosjekter over hele Norge.

nirasnorge.no

rådgiver, kommunen og Bane NOR fungert svært godt og alle parter har vist god vilje i arbeidet med å levere en velfungerende løsning, sier han.

Tett kontakt med nærmiljøet

Siden anleggsarbeidet startet i mai 2024 har det det vært jevn aktivitet, god fremdrift og tett dialog med nærmiljøet.

– Både før og under arbeidet har vi hatt godt samarbeid med nærliggende skoler, barnehager, velforeninger og andre interessenter om trafikkavvikling og ulemper i byggeperioden. Det har gitt oss verdifulle innspill og god kontakt i

nærmiljøet. Da arbeidene startet ble overgangen stengt for biltrafikk, mens myke trafikanter kunne bruke planovergangen i nesten hele anleggsperioden frem til undergangen sto ferdig.

– Det var stor stas å kunne inviteres Nordby barnehage til å klippe snoren da undergangen ble åpnet 3. mars i år. Statssekretær Cecilie Knibe Kroglund i Samferdselsdepartementet var også til stede for å markere at en av verstingene blant planoverganger i landet nå er stengt og erstattet av en ny, flott og universelt utformet gangog sykkelvei under jernbanen, sier Hansen. >>

Foto: Synne Gevoll

Krevde effektiv prosjektering Senad Canovic, kontor- og avdelingsleder infrastruktur i NIRAS Norge Trondheim, forteller at nedleggelsen av Nordby planovergang har vært et svært spennende og lærerikt prosjekt.

– Som rådgivere har vi vektlagt tett dialog med byggherre og tidlig forankring av løsning i krav og føringer. Helt fra starten har vi hatt grundig gjennomgang av underlag fra hovedplanfasen hvor vi har verifisert tidligere utarbeidet dokumentasjon med henblikk på en snarlig byggefase. Samtidig har vi vektlagt tett samarbeid med byggherre for å sikre en mest mulig effektiv prosjektering og anleggsgjennomføring.

Undergangen ved Nordby er prosjektert i henhold til alle gjeldende standarder og regelverk, eksempelvis Bane NOR sitt teknisk regelverk og andre gjeldende håndbøker og eurokoder.

– Prosjektet har ikke krevd noen spesielt innovative løsninger, men konseptet er heller ikke en vanlig «off the shelf»-løsning for etablering av kulvert. Løsningen med prefabrikkert bruplate som legges inn i brudd i jernbanetrafikken er utprøvd tidligere, men hver konstruksjon må prosjekteres basert på de stedlige forhold. I vårt tilfelle er den prefabrikkerte platen permanent fundamentert på løsmasser, hvor kulvertveggene er plasstøpt i etterkant. Ved valg av løsninger er det først og fremt lagt vekt på effektivitet og sikkerhet i anleggsgjennomføringen, sier han.

Mye arbeid på kort tid Canovic forteller at den største utfordringen har vært en stram fremdrift med kun ett tog-brudd tilgjengelig for gjennomføring av anleggsarbeidene, samt planlegging av omfattende arbeider i et trangt anleggsområde i tettbebygd strøk.

– Som rådgiver måtte vi prosjektere teknisk detaljplan og byggeplan på omtrent seks måneder, noe som har vært både utfordrende, spennende og lærerikt. Prosjektet har samtidig hatt et klart definert mål og tydelig premiss om at anleggsarbeidet med kulverten, eksempelvis innheising av prefabrikkert plate, skulle gjennomføres i det ene tilgjengelige bruddet på strekningen i august 2024.

– Vanligvis er det behov for flere brudd i togtrafikken ved etablering av en vanntett konstruksjon, slik som den som nå er etablert på Nordby, sier Canovic.

Fjernet 35 meter av togsporet Kamilla Malt Marøy, prosjektleder i Rail Infrastructure forteller at de etablerte en kulvert under jernbanesporet som erstatning for den sikrede planovergangen.

– De fleste kulverter som etableres for Bane NOR er prefabrikkerte kulverter, men denne har vært noe spesiell å bygge. Vi startet på plassen i midten av mai og plasstøpte en betongplate, taket til kulverten, inne på riggområdet som senere skulle heises inn under totalbruddet på hovedbanen august 2024. Betongplaten veide omkring 210 tonn, >>

Siden 2006 har det ikke vært lov til å opprette nye planoverganger på det norske jernbanenettet. I dag er det 2907 planoverganger på jernbanen i Norge, hvorav 1838 er i drift. Av disse ligger 1586 på strekninger med regulær togtrafikk, hvorav 356 er utstyrt med veisikringsanlegg og 1230 er uten veisikringsanlegg.

og skulle fungere som et fundament for sporet i byggeperioden.

– I tillegg var vi nødt til å starte med utgraving og spunting av byggegropen på østsiden av sporet i forkant av bruddet for å rekke fremdriften, men også for å få gjennomført spuntlinjen på rett måte. Vi hadde fem dager på oss til å få gjort arbeidene som skulle gjøres i bruddet, blant annet kapping og fjerning av 35 meter av togsporet. Videre etablerte vi kontaktledningsfundamenter og gjorde midlertidig omkoblinger av kontaktledningsanlegget for å frigjøre plassen over sporet til arbeidene som skulle skje videre i bruddet.

– Deretter startet vi med fjerning av ballastpukk og utgraving av masser, og fortsatte med ramming av stålspunt gjennom det området hvor sporet var kappet ut. Når disse arbeidene var ferdig startet vi med oppfylling av pukkputer og komprimering av disse før betongplaten ble heist inn av en 650 tonns kran. Når dette var gjort startet arbeidene med reetablering av spor- og kontaktledningsanlegget.

– Vi var utrolig lettet over at arbeidene totalt sett gikk bra, og at vi unngikk forsinkelser på togtrafikken, sier hun.

Fjernet 9000 kubikkmeter med masser Selskapet har utført omtrent 750 kvadratmeter med plasstøpt betong, 1750 kvadratmeter med spunt og gravd ut omtrent 9000 kubikkmeter med masser.

– Når totalbruddet var ferdig og toget hadde begynt å gå igjen kunne vi fortsette med å grave ut for kulverten under sporet, ferdigstille spuntveggene og starte med plasstøping av resten av kulverten.

– I tillegg er det utført arbeid knyttet til omlegging av VA-anlegget, pilotrørsboring, etablering av gangveger og snuplass, belysning, asfaltering og grøntarbeider, samt signaltekniske arbeider i forbindelse med sanering av eksisterende planovergang, sier hun.

Alltid krevende med totalbrudd Hun peker på flere utfordringer i komplekse prosjekter med totalbrudd på toglinjer.

– I forkant av prosjektet trodde vi arbeidene knyttet til totalbruddet kom til å bli den største utfordringen. Dette er fordi et slikt totalbrudd krever svært nøyaktig og finurlig planlegging, og ting må skje i rett rekkefølge. Man er nødt til å planlegge ned på halvtimen, og da er man også avhengig av at ting går som det skal, og at man i forkant kan se for seg et risikobilde av hva som kan gå galt og planlegge ut ifra det.

– Det dukket selvsagt opp utfordringer i bruddet også, men disse klarte vi å løse i samarbeid med Bane NOR og dyktige medarbeidere på anlegget, sier hun.

Tverrfaglig koordinering på kort tid En annen utfordring har vært koordinering av et stort antall faggrupper på byggeplassen.

– Det kan også nevnes at det det er svært mange faggrupper som skal inn på samme område på kort tid, eksempelvis sporarbeidere, kontaktledningsmontører, signalmontører, maskinførere, grunnarbeidere, taktekkere, betongarbeidere, spunting, kraning, lastebilsjåfører og sveisere. Vi hadde vel omkring 60 mann inne på anlegget gjennom totalbruddet.

– Selv om gjennomføringen knyttet til bruddet har vært en stor utfordring, så har kanskje den største utfordringen vært etablering av VA-anlegget. Det skulle opprinnelig vært utført styrt boring av vann-, spillvann- og overvannsledninger under sporet relativt tidlig i prosjektet. Men på grunn av ulike forhold var ikke denne metoden mulig å benytte, noe som medførte større omrokeringer i driften, samt at vi måtte håndtere en provisorisk løsning over lengre tid. For å få gjennomført arbeidene ble det besluttet bruk av pilotrørsboring, en annen «No-Dig»-metode.

Hun forteller at selskapet alltid høster erfaringer fra prosjektene.

– Vi gjør vårt ytterste for å samle alle erfaringer vi har fått gjennom prosjektet og gjør en prosjektevaluering for å se om det er noe vi kunne gjort annerledes eller bedre. Dette er observasjoner vi tar med oss videre til de neste prosjektene vi går til, avslutter hun. /

FORSKALING – ARMERING – STØPING

Vi utfører det meste innen betongkonstruksjoner til næringsbygg og infrastruktur.

Vi takker RIAS for oppdraget og for et godt samarbeid gjennom prosjektet. ringstadanlegg.no

Vi har bistått RIAS med kontaktledningsarbeidet

Sletta bru er ei av overgangsbruene som ble bygget i forbindelse med etableringen av ny E6 gjennom Eidsvoll. Brua har en viktig funksjon for lokal- og næringstrafikk i området.

I løpet av det siste året har vi skiftet ut opprinnelig trebru med ei plasstøpt betongbru. Den nye brua er ei 61meter lang tospenns bjelkebru i spennarmert betong. Total prtosjektkostnad er 30 mill. NOK. Entrepriseformen er utførelsesentreprise. Entreprisearbeidene startet høsten 2024 og brua ferdigstilles for trafikkåpning i juni 2025.

Arbeidet har gått greitt sjøl om brua er bygget over en høgtrafikkert 4-felts motorveg med høg trafikkbelastning og til dels utfordrende anleggsfaser/trafikkomlegginger.

Statens vegvesen vil avslutningsvis takke våre samarbeidspartere i prosjektet, prosjekterende rådgiver Rambøll AS og entrepenøren Eiqon for et konstruktivt samarbeid og godt utført arbeid.

Foto: Harri Luchsinger/AF Gruppen

Sletta Bru

ERSTATTER TREBRU MED SPENNARMERT BETONGBRU VED EIDSVOLL

Anleggsprosjektet «Nye Sletta bru» i Eidsvoll ble startet etter at den gamle trebruen ble stengt grunnet sikkerhetsmangler. Bruen ligger rett ved E6 Eidsvolltunnelen og var en de 14 fagverksbruene i tre som ble stengt etter at trebrua ved Tretten i Gudbrandsdalen kollapset.

– Bakgrunnen for prosjektet var simpelthen et stort behov for å skifte ut den gamle trebruen. Prosjektet bruker en utførelsesentreprise, og gjennomføringen av anbudskonkurransen gikk greit og ryddig, sier Gunnar Eiterjord, seksjonssjef og prosjekteier for prosjektet i Statens vegvesen.

Den nye bruen som skal bygges er en tospenns bjelkebru i spennarmert betong og vil bestå av omtrent 75 tonn armering og 490 kubikkmeter med betong. Prosjektet omfatter riving av den eksisterende fagverksbruen i tre.

– Dette er en forholdsvis standard bru-konstruksjon og takket være godt samarbeid med både rådgiver og entreprenør har prosjektet gått veldig bra, sier Eiterjord.

Vektla vedlikeholdsvennlige løsninger Jens Kristian Dyrelund, seksjons- og prosjektleder i Rambøll, forteller om grundige vurderinger før igangsettelse av prosjektet.

– Prosjektet begynte med en forprosjekteringsfase hvor vi vurderte ulike alternative løsninger for ny bru. Både anleggsgjennomføring ved bygging over høyt trafikkert vei og vedlikeholdsvennlige løsninger ble vektet høyt i vurderingen av alternativer. Samtidig er det relativt få fag involvert, og vi har hatt muligheten til å jobbe effektivt i en mindre prosjektgruppe. >>

– UT FRA EKSISTERENDE BRUTEGNINGER, OG PLANEN OM Å GJENOPPFØRE EN BRU PÅ SAMME BRUSTED, VAR GRUNNFORHOLD, VEILINJER OG ANDRE INSTALLASJONER GODT KJENTE FØR VI BEGYNTE PROSJEKTET. DET VAR KUN NØDVENDIG MED SUPPLERENDE KARTLEGGING OG INNMÅLING AV EKSISTERENDE KONSTRUKSJON OG BERGFLATER.

Jens Kristian Dyrelund

Eiqon, et selskap i AF Gruppen og hovedentreprenør i prosjektet, bygger nå en 61 meter lang spennarmert betongbru med en forventet levetid på 100 år. Målet er ferdigstillelse av prosjektet i juli 2025.

EIQON BYGGER DET SOM VARER

-Vi bygger i betong og stål.

-Leverer med presisjon og kraft på HMS, kvalitet, miljø og tid.

-Alltid til å stole på!

Stolt hovedentreprenør på Sletta Bru

Eiqon er stolt av jobben som gjøres på Sletta Bru. Med gode medarbeidere og samarbeidspartnere på laget leverer vi nok et prosjekt som varer.

Vi ønsker å rette en takk til alle på prosjektet!

Vi bygger det som varer – med presisjon, kvalitet og kraft

Eiqon er en ledende entreprenør med spesialisering innen betongarbeid. Vi tar gjerne prosjekter som også inkluderer stålkonstruksjoner, overﬂatebehandling, limtre og prefabrikkerte elementer.

Vi har særlig kompetanse på bygging av broer, dammer, kraftverkskonstruksjoner og råbygg, men har også bred erfaring med kulverter, vanntanker og konstruksjoner i tunnel. Vår satsing er rettet mot komplekse betongprosjekter innen industri og olje- og gass-sektoren, og vi ønsker i tillegg å bidra i utviklingen av o shore vindkraft gjennom bygging av betongfundamenter.

Eiqon har en verdibasert kultur og er en del av AF Gruppen – som “rydder fra fortiden og bygger for fremtiden”. Vår organisasjon består av dyktige, engasjerte og løsningsorienterte medarbeidere, med en god balanse mellom erfarne fagfolk med over 30 års bransjeerfaring og yngre talenter med høye ambisjoner.

Vi er alle stolte av å bygge det som varer!

Vil du være med på laget?

Vi er alltid på utkikk etter dyktige medarbeidere som vil være med å skape verdier som varer.

Se mer på vår hjemmeside:

– For å innfri de høye kravene til vedlikeholdsvennlighet valgte vi en monolittisk betongbru som krever minimalt med vedlikehold siden den verken har lagre eller fuger. Den monolittiske bruen har trekkerør som er lagt inni betongdekket og landkarvegger som er trukket inn i terrenget, i likhet med tilsvarende overgangsbruer på strekningen. Dette reduserer også flater tilgjengelig for graffiti.

Han forteller om relativt godt kjennskap til området på forhånd.

– Ut fra eksisterende brutegninger, og planen om å gjenoppføre en bru på samme brusted, var grunnforhold, veilinjer og andre installasjoner godt kjente før vi begynte prosjektet. Det var kun nødvendig

med supplerende kartlegging og innmåling av eksisterende konstruksjon og bergflater. – Prosjektet hadde som mål å gjenbruke deler av underbygningen for eksisterende konstruksjon. På grunn av tidligere tilpassing mot trebruen ble gjenbruk begrenset til understøp og sprengningsnivåer. Dette gjorde også at vi unngikk sprengningsarbeider langs høyt trafikkert vei, sier Dyrelund.

Måtte helgestenge E6

Grzegorz Tadeusz Piechowski, prosjektleder i Eiqon, forteller at selskapet har vært hovedentreprenør med ansvar for hele prosjektet hvor blant annet syv rør, med ankerhoder i hver ende av rørene, støpes ned i konstruksjonen. Når betongen >>

er herdet, vil hver av de syv kablene som løper gjennom rørene spennes opp med 400 tonns trykk.

– I dette prosjektet har vi jobbet mye med betongarbeider på bru i samarbeid med Dokka Entreprenør, som også er ansvarlig for grunn- og rivearbeider. De største utfordringene i prosjektet var faseomleggingen på E6, planleggingen, møter med veimyndigheter og godkjenningsprosess av arbeidsvarslingsplaner. Dette er nødvendig fordi bruen er plassert rett før Eidsvoll tunnel og skal bygges i to etapper, først over nordgående felt som allerede er utført og nå over sørgående felt.

Første etappe av brudekket ble støpt 22.03.2025 med stengning av E6 på grunn av krav til støparbeider ved trafikkert vei. – En annen utfordring var rivearbeider hvor E6 måtte helgestenges. Vi hadde svært begrenset med tid for forberedelsesarbeider, rivning av trebru, opprydding og tilbakeføring trafikken da alt måtte skje innenfor stengeperioden fredag klokken 21.00 til søndag klokken 09.00. – Nå driver vi med forskalings- og armeringsarbeider for etappe 2 av brudekke hvor støp er planlagt til 06.06.2025. Alt har gått som planlagt og den nye bruen skal stå klar for åpning i løpet av sommeren 2025, sier Piechowski.

Viktig oppdrag for Eiqon Eiqon spesialiserer seg på bygging og rehabilitering av bruer, dammer og større betongkonstruksjoner. CEO i Eiqon, Ragnar Reitan er glad for oppdraget i Eidsvoll.

– Vi setter pris på tilliten fra Statens vegvesen. Oppdraget ligger i kjernen av vår virksomhet, og Piechowski og hans

folk har sørget for at vi kan leverer en bru av høy kvalitet til avtalt tid og kostnad. Det kan alle være stolte av, avslutter Reitan.

Status for fagverksbruene i tre Status for de øvrige fagverksbruene i tre som ble stengt etter at Tretten bru kollapset som Statens vegvesen har ansvar for:

• Skubbersenga bru over riksvei 2 i Eidskog kommune: Ny betongbru under bygging.

• Moumbekken bru på riksvei 22 i Fredrikstad kommune: Åpnet for trafikk.

• Statsrådvegen bru i Eidsvoll kommune: Skogsvei forlenget til annen kryssing. Bruen beholdes som turveibru uten biltrafikk.

• Fjell-Leet bru og Blakkesrud bru som begge går over E6 i Eidsvoll kommune: Stengt for trafikk, må mest sannsynlig erstattes med ny bru/kryssløsning.

• Norsenga bru over E16 i Kongsvinger kommune: Åpnet for redusert last.

• Tveit bru på E16 i Vang kommune kommune: Åpnet for trafikk.

• Majorplassen bru over E134 i Kongsberg kommune: Åpnet for trafikk.

• Skytebanen bru over E6 i Grane kommune: Åpnet for trafikk.

I tillegg kommer fylkesveibruene Flisa bru på fylkesvei 206 i Åsnes kommune og Evenstad bru på fylkesvei 2188 i StorElvdal kommune som føles opp av Innlandet fylkeskommune som brueier, Sundbyvegen bru på fylkesvei 1590 i Eidsvoll kommune som følges opp av Akershus fylkeskommune som brueier og Bliksland bru på fylkesvei 1088 i Indre-Østfold kommune som følges opp av Østfold fylkeskommune som brueier. /

Grzegorz Tadeusz Piechowski

Stolt underentreprenør for Eiqon

Som underentreprenør for Eiqon har Norsk Traﬁkksikring hatt ansvaret for traﬁkksikkerheten under byggingen av nye Sletta bru i Eidsvoll.

Arbeidet har foregått under krevende forhold, med E6 som en av Norges mest trafikkerte veistrekninger. Vårt team har sørget for trygg og effektiv trafikkavvikling, inkludert planlegging og gjennomføring av omkjøringsruter under perioder med full stenging av E6 . Vi har levert tjenester som trafikkdirigering, ledebilkjøring og oppsett av midlertidige sikringstiltak, med fokus på sikkerhet for både arbeidere og trafikanter.

Med vår erfaring og kompetanse innen arbeidsvarsling og traﬁkkdirigering, bidrar vi til at store infrastrukturprosjekter gjennomføres sikkert og effektivt.

Våre tjenester

– Arbeidsvarslingsplaner

– Traﬁkkdirigering

– Utsetting av sikring

– Utsetting av skilter

– Utarbeidelse av graveplaner

– Ansvarshavende tjenester og kontroll

– Gravetjenester

– Kranbiltjenester

Vi driver også kurs, samt utleie og salg av utstyr.

BYBRUA I DRAMMEN

Bybrua i Drammen har vært og vil fortsette å være en betydningsfull del av Drammens identitet. Den blir en viktig del av byaksen som strekker seg fra Bragernes torg til Strømsø torg over Drammenselva.

Den nye brua spenner over både Drammenselva og over Drammen stasjon med en total lengde på 270 meter. Drammen kommune og Bane NOR bygger hver sin del av brua, henholdsvis over elva og Drammen stasjon.

De to delene av brua har ulik karakter med kortere spenn over Drammen stasjon og lengre spenn over Drammenselva.

Prosjekteringsgruppa har hatt ansvaret for design av brua, fra forprosjekt, videre gjennom detaljprosjektering og følger nå opp arbeidet.

I elva er det to store fundamenter som bærer de bueformede endespennene og midtspennet, og det er utfordrende grunnforhold med stor dybde til berg.

Bruoverbyggningen over jernbanen er en plasstøpt bruplate på V-søyler i stål, mens det over elva er en samvirkekonstruksjon mellom to skråstilte stålkasser og et slankt betongdekke.

I bruprosjektet inngår også en ny Honnørbrygge som strekker seg både nedstrøms og oppstrøms brua. Honnørbrygga er en viktig del av Drammens elvepromenade og gir en god sammenkobling av elvepromenaden både oppstrøms og nedstrøms brua.

Det har gjennom prosjekteringen vært et godt samspill mellom bruingeniør, arkitekt og landskapsarkitekt som har resultert i en slank estetisk, vakker bru med gode landingspunkter på hver side.

Vi takker Drammen kommune som har hatt høye ambisjoner om å lage en bru som danner et landemerke i byen.

Mer informasjon finnes her, eller følg byggeprosessen online via webcam på Bragernes og Strømsø. Prosjekteringsgruppa for prosjektet er:

DEGREE OF FREEDOM

DEN NYE BYBRUA I DRAMMEN TAR FORM

Når Drammen nå erstatter den 86 år gamle bybrua, er det ikke bare et spørsmål om å føre en bru over Drammenselva, men gjennomføringen av et komplekst samspill mellom kommunen, Bane NOR og en rekke norske og internasjonale fagmiljøer. Med bakgrunn i Intercity-utbyggingen og nye flomkrav, ble behovet for en ny bru akutt. Resultatet er et samferdselsprosjekt som kombinerer funksjon, form og fremtidsrettet planlegging.

– Bakgrunnen for prosjektet var Bane NORs Intercity-prosjekt og utvidelse av Drammen stasjon med nye flomkrav. Siden banelegemet måtte heves og høyden mellom kjøreledning og bru måtte økes måtte det også bygges ny bru over sporområdet. Da kommunen ble kjent med at Bane NOR måtte erstatte deler av bybrua satte kommunen i gang en prosess for å utrede hva vi skulle gjøre med resten av bruen som fra 1936. Bruen hadde opprinnelig en estimert levetid på 50 år, men var nå hele 86 år. Siden Bane NOR uansett måtte bytte ut delen over sporområdet, ble det etter flere utredninger vedtatt å skifte ut hele bruen, sier Tommy Iversen, prosjektsjef i Drammen kommune.

– For å ha kontroll på kvalitet og estetikk ble premissene for prosjektet lagt tidlig i prosessen. Det ble også tidlig klart at vi måtte bruke en utførelsesentreprise, NS 8405, hvor vi satt med prosjekteringsansvaret. Videre brukte vi en internasjonal prekvalifiseringsprosess som vektla miljø, kvalitet, oppgaveforståelse og pris. De som ble prekvalifisert deltok i konkurransens siste fase med konkrete tilbud. Totalt sett gikk hele anskaffelsesprosessen veldig bra, sier han.

Spesielt prosjekt

Han forteller at de startet en prosess sammen med Bane NOR for å finne et helhetlig utrykk for bruen.

– Fra 2018 og 2019 hadde kommunen og Bane NOR et parallelloppdrag hvor vi så på muligheter for hvordan bruen kunne >>

Tommy Iversen

se ut. Prosjektet er unikt siden det er to byggherrer som bygger hver sin del av en bru med hver sin entreprenør som i ettertid skal fremstå som en bru og et prosjekt.

– Vi gjør også en del arbeid for hverandre. Bane NOR bygger landkar på Strømsø for oss, mens kommunen bygger ferdig bruen over sporområdet etter at Bane NOR hat støpt bruplaten, som omfatter oppbygging av fortau, sykkelvei, granitt, kantstein, rekkverk, asfalt og annet for å sørge for et enhetlig inntrykk. Det innebærer et ganske intrikat grensesnitt og mye koordinering mellom byggherrer og entreprenører.

– Vi har flere byggeledere som følger opp ulike dele av prosjektet, herunder underbygningen, overbygning og tekniske fag. Jobben med å rive den gamle bruen var også en utfordring siden vi sprengte de gamle fundamentene i sensitiv leire. Slike jobber er alltid utfordrende og krevende, men også spennende sier han.

Uflaks med været

En annen uforutsett utfordring i prosjektet var håndteringen av flommen etter uværet Hans, men også en spesielt kald vinter med is på Drammenselva.

– Først var vi gjennom flommen etter uværet Hans, noe som var en spesielt stor utfordringen for arbeidene. Og så i januar 2024 kom det en kuldeperiode hvor hele Drammenselva frøs igjen, nærmeste over natten. Det førte til at vi ikke kom frem til anleggsstedet på grunn av en 30 centimeter tykk is.

– For å gjøre det hele enda mer komplisert var det lav frihøyde på bruene lengre ute slik at vi ikke fikk inn en vanlig isbryter. Til slutt fant entreprenøren en mindre båt som hadde egenskapene til en isbryter, og som kom under bruene som ligger lengre ut mot fjorden. På den

måten fikk vi lagd et råk som ga tilgang på anleggsområdet. Det er ikke ofte Drammenselva fryser, men det skjedde under dette prosjektet. Det er vanskelig å planlegge for slikt, sier han.

Tett samarbeid

Han forteller om et tett og godt samarbeid med alle parter.

– Samarbeidet med Bane NOR har vært tett i mange år, og vi har etablerte rutiner for samarbeid. Vi utveksler modeller og grunnlag for å sikre at delene passer sammen og planlegger hvordan de ulike oppgavene skal utføres. Bane NOR har >>

ET KOMPLEKST RIVEPROSJEKT

Snart i mål – gratulerer Drammen med ny bybru!

Rivearbeidene på gamle Bybrua nærmer seg slutten. Vi i AF Decom er stolte av å ha bidratt til utviklingen i Drammen – med trygg riving, bærekraftige løsninger og respekt for omgivelsene.

Arbeidene er gjennomført i flere mobiliseringsfaser og har blant annet inkludert maskinell riving fra lekter, kontrollerte undervannssprengninger og nøye planlagt mudring av fundamenter og peler.

AF Decom takker sine samarbeidspartnere i prosjektet

GRANITT MED SÆRPREG PÅ BYBRUA I DRAMMEN

Skaaret Landskap er stolte av å levere granittarbeidene på det spennende Bybrua-prosjektet i Drammen!

Med et kult og annerledes design bidrar vi til å forme et byrom som skiller seg ut – både estetisk og funksjonelt.

Følg med – dette blir et prosjekt som setter spor!

#SkaaretLandskap #BybruaDrammen

#Granittarbeid #ByromMedKant #Landskapsarkitektur

afgruppen.no/miljo

– Vi har ingen offisiell åpningsdato, men endelig dato blir forhåpentligvis satt tidlig i juni. Planen er å åpne bruen for ordinær trafikk i løpet av høsten og at vi >> – FOR Å HA KONTROLL PÅ KVALITET OG ESTETIKK BLE PREMISSENE FOR PROSJEKTET LAGT TIDLIG I PROSESSEN. DET BLE OGSÅ TIDLIG KLART AT VI MÅTTE BRUKE EN UTFØRELSESENTREPRISE, NS 8405, HVOR VI SATT MED PROSJEKTERINGSANSVARET.

også egne krav i teknisk regelverk som gjør at vi må samkjøres med tanke på sikkerhet, helse og arbeidsmiljø.

– Det har vært kjent at entreprenøren, med mor-selskap i Østerrike, skal avvikle driften i Norge etter at prosjektet er fullført. Det medfører ingen problemer for gjennomføringen av prosjektet, sier han.

God fremdrift

Etter at hoved-konstruksjonen ferdigstilt jobbes det nå videre med resten av bruen.

– Dette er en samvirkebru av stål og betong, altså stålbuer i samvirke med et betongdekke på toppen. Nå er konstruksjonen selvbærende etter at midlertidig støtte er fjernet. Vi har lagt membran på dekket, og jobber videre med føringsveier i bruplaten og gjør klar for installasjoner av snøsmelteanlegg, føringsveier for lys og signaler, kantstein, asfalt og mye annet.

Tommy Iversen

kan åpne for myke trafikanter noe før. Først må vi fjerne en midlertidig bru som gjør beslag på areal som skal ferdigstilles senere. Hele bruen vil åpnes senere for busstrafikk, taxi og utrykningskjøretøy, sier han.

Mange innovative grep

Maria Kristina Algers Bakken, prosjektleder i Drammen kommune, forteller om flere innovative aspekter ved prosjektet.

– For det første er designet helt unikt med tanke på hvordan stålbuene elegant

møter fundamentene i vannspeilet, så bruen «danser» over elven som en fiskesprett. Da er det kult å tenke på de enorme fundamentene som ligger under, og arbeidet som ligger bak.

– Entreprenøren, PNC Norge AS, har også tatt initiativ til flere alternative løsninger, som blir gjennomført. Det gjelder blant annet fjerning av de gamle fundamentene ved sprengning, og optimaliserte løsninger med fundamentene for å holde kostnadene nede og forbedre sikkerheten under utførelse. De har også

valgt prefabrikkering av armering og forskaling, der det har vært mulig, for å spare tid på elven.

Løst utfordringer på løpende bånd Bakken peker også på ulike utfordringer som har oppstått underveis.

– Det er vanskelig å peke på «den største utfordringen» fordi et prosjekt med fire års byggetid går igjennom mange faser med store og små utfordringer som løses på løpende bånd. Siden jeg kom inn i prosjektet i gjennomføringsfasen i 2021,

må jeg i så fall trekke frem at vi har hadde fremdriftsutfordringer med grunnarbeider og stålleveranser i 2023 som kunne ha forsinket både kommunens og Bane NORs prosjekter med minst et år, og dermed fått store samfunnsmessige konsekvenser. Men dette lot seg løse takket være godt samarbeid med myndigheter og mellom alle aktører i prosjektet. Vi er ikke i mål riktig enda, men vi får tro at det meste av utfordringer nå ligger bak oss. – Det er også uvanlig, om ikke første gang i historien, at det bygges en bru >>

med to byggherrer. Det gir grensesnitt på mange plan og mange detaljer som må løses og avtales underveis, eksempelvis valg av felles betongresept og glans på malingen, felles sikker-jobbanalyse, gatevarme fra to ulike tekniske rom, og prosedyrer for sammenkobling og frislipp av bruen, sier Bakken.

Tett samarbeid mellom mange aktører Birger Opgård, rådgivende ingeniør og leder for prosjekteringsgruppen i Degree of freedom, forteller om tett samarbeid gjennom hele prosjektet.

– Hele prosjektet har jobbet som et team siden desember 2019. Siden pandemi-nedstengningen i 2020 kom like etter oppstart har vi tilordnet oss ved å bruke digitale kommunikasjonsmidler som Teams. Dette har fungert meget bra siden vi har hatt en prosjekteringsgruppe som har vært lokalisert på ulike steder som Oslo, Sandvika, London, Valencia og Aten.

– Vi i Degree of Freedom har hatt kontrakten med Drammen kommune, som ble signert i desember 2019. Vi har hatt følgende underrådgivere; Norconsult med ansvar for geoteknikk, konstruksjoner i grunnen og landkar, veg, elektro, VA og ytre miljø, Saaha Arkitekter og Knight Architects med ansvar for arkitektur, AsplanViak med ansvar for landskapsarkitektur, SØK og regulering, LightBureau med ansvar for lysdesign, ScanSurvey med ansvar for landmåling.

Degree of Freedom har i tillegg til prosjekteringsledelse hatt ansvar for prosjektering av bruen.

– Til tross for at det har vært mange deltagere fra flere firmaer har vi fremstått som en felles prosjekteringsgruppe, sier han.

Innovativt og utfordrende

Opgård forteller om en innovativ brukonstruksjon, både med tanke på estetikk og teknikk.

– Grunnforholdene i Drammenselva er kompliserte med bløt leire og stor dybde til berg. Det har vært en omfattende prosess med optimalisering og iterasjoner mellom konstruksjonen over grunnen og grunnen før vi landet på den endelige løsningen.

– Arkitektene og bruingeniørene har jobbet tett med å finne riktig vinkel på stålkonstruksjonen, som har en fast vinkel over elven på 62,5 grader, mens vinkelen på V-søylene på jernbanestasjonen har varierende vinkel. Granittbelegning og trappeamfier på både Bragernes og Strømsø har vært krevende, men resultatet blir meget bra.

– Bruens vertikalgeometri var også utfordrende siden Bane NOR krevde større frihøyde over jernbanesporene og vi skulle få til en romslig passasje under bruen for gående på Bragernes. Etter en god iterasjon mellom veiingeniør, arkitekt og bruingeniør fant vi en linjeføring som vi mener er optimal, avslutter Opgård. /

Birger Opgård

DRAMMEN – BYBRUA

Den gamle Drammen Bybrua fra 1936 ble revet høsten 2022 og FAS startet med fundamenteringsarbeidet i elva i november 2022.

Fra august 2022 og frem til ferdigstilling i mai 2024 har FAS utført

• Spunting og boring av stålkjernepeler på land ved Bragernes

• Ramming av stålrørspeler og boring av stålkjernepeler for brufundament ved akse 7, 8 og 9

• Spuntkasser i elva ved akse 7, 8 og 9, med utvendig avstivningssystem

• Boring og utstøping RD-peler for Honnørbrygga

Arbeidene har vært utfordrende med tanke på spesiell løsning med utvendig avstivning av spuntkasse, samt ytre forhold som flom (Hans) og islagt elv. Den nye brua vil bli 19,4 meter bred, og får en totallengde på rundt 255 meter. Bybrua skal etter planen åpnes høsten 2025.

Finn ut mer på fas.no

Betongmann AS utfører: • Betongpumping • Levering av komplette betonggulv

Gulvstøping

Gulvavretting

KONTAKT:

Simen Uhlen: simen@betongmann.no – 901 92 008

Stein Roger Haug: stein.roger@betongmann.no – 902 95 900

Hege Kolstad: pumping@betongmann.no – 404 42 829

Werner Bønå: werner@betongmann.no – 906 89 193

betongmann.no

KJETIL

SAMLER KOMPETANSE I EN DIGITAL LØSNING

Compends nye digitale kompetanseverktøy skal effektivisere HMS-arbeidet i byggog anleggsnæringen. Automatisert påmelding og dokumentasjon av kurs forenkler kompetanseheving for både arbeidsgiver og arbeidstaker

– I dag må arbeidsgivere ofte kjøpe kurs fra ulike leverandører. Vi forenkler dette ved å samle kursene i én plattform, sier Kristian Ulen, kommersiell leder i Compend.

Oppstartsbedriften ble stiftet i januar 2023. Siden da har Compends mål vært å gjøre kompetanseutviklingen i bedriftene mer effektiv og oversiktlig.

Alt samlet samme sted Compends plattform bistår bedrifter med å kartlegge, utvikle og dokumentere de ansattes kompetanse gjennom automatiserte prosesser.

En sentral funksjon er at arbeidsgiveren kan opprette «roller» i Compends plattform knyttet til de ansattes arbeidsoppgaver og ansvarsområder, som for eksempel: «Gravemaskinsjåfør» eller «Verneombud». Deretter defineres kursene som utgjør kompetansekravene for denne rollen.

– Når den ansatte tildeles en slik rolle, gir systemet ham automatisk beskjed om tildelte kurs med beskjed om å gjennomføre disse. Det inkluderer også påminnelse om fornyelse, sier Ulen.

Arbeidsgiveren blir først varslet dersom arbeidstakeren ignorerer varslene og ikke gjennomfører de tildelte kursene.

Brukervennlig

Compend er skybasert, og fungerer både på mobilen og PC. Nødvendige kurs integreres i plattformen for å tas digitalt slik at man slipper å ta fri for å dra til et kurssenter for fysisk klasseromsundervisning. Kursene kan tas når det passer, og er designet slik at de kan tas bit

for bit. Tildelte kurs ligger til enhver tid klar på plattformen. Systemet støtter også kurs med pålagt fysisk undervisning, praksis eller prøve.

– Det er flere som tilbyr digitale kurs, men gjerne som digitaliserte versjoner av fysiske kurs. Våre digitale kurs er tilpasset formatet fra bunnen av. Det gir bedre brukervennlighet og høyere læringseffekt, sier Ulen.

Compend vil tilby alle forespurte kurs for byggog anleggsbransjen, inkludert blant annet: alle maskinførerklasser, håndverktøy, fallsikring, stillas, førstehjelpskurs, anhuker/stroppekurs og ulike HMS-kurs.

Plattformen har også integrert tilbudsmodul, som forenkler arbeidet med besvarelse av tilbuds- og anbudsprosesser.

Kontroll på HMS-krav

Med Compend kan flere enheter eller virksomheter kobles sammen i nettverk. For eksempel kan en hovedentreprenør knytte seg til sine underleverandører for å følge opp deres HMS- og kompetansekrav.

– Hovedentreprenøren har ansvaret for sine underleverandører. I dag har mange utfordringer med å kontrollere at innleid personell har rett kompetanse. Med Compend kan hovedentreprenør enkelt stille kompetansekrav til underleverandører og følge dette opp i systemet, sier Ulen.

Eier egen kompetanse

Compend gir arbeidstakeren eiendomsrett til egen digital CV og fullt eierskap til egen kompetanse. >>

Kristian Ulen, Maria Granlund og Vidar Fjeldsven

– Dermed mister ansatte ikke dokumentasjon på kompetanse og erfaring ved jobbskifte, sier Ulen.

Den ansattes deltakelse i selskapenes oppdrag kan også oppdateres automatisk inn i CV-en som oppdragsreferanser.

Samarbeider med kurstilbydere Utenom egenutviklet kurs, samarbeider Compend med blant annet Granlund Kompetansesenter, Falck Norge, Kompenda og Gritera. Compend tilbyr kurspakken «BHT+ Bygg og anlegg» hvor man kan abonnere på en bransjetilpasset kurspakke med de mest relevante HMS-kursene for bransjen. Bedriftshelsetjeneste fra Falck Norge kan også tilbys integrert i Compend.

Ifølge Vidar Fjeldsven, digitalsjef i Falck Norge, som tilbyr bedriftshelsetjenester og ulike HMS-kurs, kom samarbeidet med Compend i gang fordi Falcks kunder trengte gode system for intern opplæring. De hadde også behov for en enkel måte å dokumentere sine ansattes kompetanse på.

– Våre kunder har utfordringer med å holde oversikt over kompetanse, og gjennomføre nødvendig kompetanseheving. Compend forenkler arbeidet og gjør det mulig å samle kurs fra flere leverandører i én løsning. Vi ønsker å bistå våre kunder i å bedre sin arbeidshverdag, og fant alt vi trengte til dette hos Compend, sier Fjeldsven.

Falck Norge vurderte også andre systemer for læring, men syntes de var for lukket og lite fleksible.

– At Compends plattform automatisk dokumenterer gjennomførte kurs, og at løsningen forenkler tilbudsbesvarelser og oppdragsleveranser, så vi som et stort pluss, sier Fjeldsven.

Forenkler hverdagen

Også Granlund Kompetansesenter, som tilbyr et bredt spekter av teori- og praksiskurs for byggog anleggsbransjen landet rundt, har nylig startet samarbeidet med Compend.

– Dette er forholdsvis nytt, men oppstarten har vært bra. Systemet er intuitivt og laget for at du skal forstå det, sier daglig leder Maria Granlund.

Granlund Kompetansesenter valgte å samarbeide med Compend for å samle kursdeltakernes kompetanse på en enklere måte, samtidig som arbeidsgiverne får bedre oversikt.

– I dag brukes det for mye tid på å samle slik informasjon. Dette må våre kursdeltakere styre med, men de er fagfolk som er skapt for å jobbe ute, ikke administrere kursbevis. Compend gjør hverdagen deres enklere, sier hun. /

SANDNES SENTRUM STASJON RUSTES FOR FREMTIDEN

Med en omfattende modernisering, bedre tilgjengelighet og universell utforming, styrkes togstasjonen i sentrum av Sandnes som regionalt kollektivknutepunkt.

Gjennom hele prosjektet stilte Bane NOR strenge krav til bærekraft, noe som resulterte i en tilnærmet utslippsfri anleggsplass.

– Prosjektet har vært tverrfaglig interessant og har inkludert konstruksjoner og geoteknikk. Samtidig var det stort behov for grundig planlegging av prosjektet tett på de reisende og øvrig trafikk i området, forteller prosjektleder Jostein Grøstad Brottveit fra Bane NOR. Sammen med prosjektsjef Fredrik Haga, kan han snart se slutten på denne oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon.

Fra byvekstavtale til byggeplass Bakgrunnen for oppgraderingen av togstasjonen i sentrum av Sandnes er byvekstavtalen fra 2020 mellom Rogaland fylkeskommune, de fire kommunene på Nord-Jæren: Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg, samt Samferdselsdepartementet og Kommunal og moderniseringsdepartement.

Ifølge Haga ble tiltakene på plattformene ferdigstilt i 2024.

– Tiltakene knyttet til fire nye adkomster, to trapper og to heiser, planlegges ferdigstilt til sommeren, fortsetter han.

Universell utforming og bedre tilgjengelighet Sandnes sentrum stasjon ligger oppå en fylling som går som en mur gjennom byen. For å komme opp til togsporene brukes to trappeløp, samt en rampe ved hver plattform. Dagens rampe oppfyller ikke kravene til universell utforming grunnet for høy stigningsgrad i forhold til lengden.

– Med fire nye adkomster som er universelt utformet, blir stasjonen enklere tilgjengelig for alle brukere, sier Haga.

I tillegg til nye trapper og heiser, fornyes store deler av stasjonsområdet. Plattformdekket har fått taktil merking, stasjonsmøbleringen er oppgradert, slitte leskur er erstattet med nye. Høytaleranlegget fornyes, det blir delvis ny belysning og det etableres ny overbygget sykkelparkering på Ruten-siden av stasjonen. Overflatene på stasjonen er også vasket og behandlet.

Geoteknikk i tett bymiljø – Prosjektet har hatt god planlegging, og nødvendige tiltak ble avdekket i tidlig fase. Det har derfor vært lite utfordringer i byggingen av dette prosjektet. De største usikkerhetene har vært knyttet til håndtering av høy grunnvannstand i området, sier Brottveit.

Derfor har grunnvannstanden, og eventuelle setninger på stasjonen, blitt overvåket kontinuerlig.

Brottveit trekker også fram utfordringene ved å bygge inne i et bysentrum, tett på folk, bebyggelse og annen trafikk. Ikke minst ligger rutebilstasjonen «Ruten» kloss inntil stasjonen.

– Togtilbudet ble opprettholdt, foruten et kort planlagt brudd i 2024. Vi har stor respekt for at våre omgivelser blir berørt i byggeperioden vår, og føler vi har lykkes med avbøtende tiltak og vår kommunikasjon, sier Brottveit. >>

Jostein Grøstad Brottveit Foto: Privat

Fredrik Haga

Foto: Anne Mette Storvik /Bane NOR

Godt samarbeid og dialog med Sandnes kommune, eksterne interessenter og entreprenører, var viktig for en vellykket gjennomføring av oppgraderingsarbeidet.

– Vi tilpasset prosjektet for i størst mulig grad ta hensyn til våre omgivelser. Dette vil ha stor verdi for de reisende, som nå kan ta stasjonen i bruk på en enklere måte. Jeg håper de opplever at stasjonen er blitt mer tilgjengelig etter oppgraderingen, fortsetter Brottveit.

Fokus på bærekraft

Ifølge Haga har bærekraft stått i fokus under oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon. Dette gjelder både bedre knutepunktsutvikling, et redusert klima- og miljøavtrykk, samt utvikling av en bærekraftig leverandørkjede.

– Bane NOR har både i prosjekteringsfasen og i byggefasen stilt en rekke krav til økt bærekraft. Blant annet ved å legge vekt på løsninger som reduserer CO2fotavtrykket, noe som også ga oss en

– MED FIRE NYE ADKOMSTER SOM ER UNIVERSELT UTFORMET, BLIR STASJONEN ENKLERE TILGJENGELIG FOR ALLE BRUKERE.

tilnærmet utslippsfri anleggsplass, sier Haga.

Styrker kollektivtrafikken

Oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon med teknisk modernisering og universell utforming, gjør toget enda mer tilgjengelig for flere potensielle passasjerer som sømløst kan bytte transportmiddel på en mer effektiv måte. Bussveien, som får høyfrekvente avganger i adskilte traseer – som en «trikk på gummihjul» - får stopp på Ruten. De siste bitene av traseen mellom Sandnes og Stavanger sentrum bygges ferdig nå.

Den overbygde sykkelparkeringen skal også friste flere til å kombinere sykkel og tog på vei til/fra jobb.

Kontrakt med entreprenør Risa for plattformtiltak ble signert i mars 2024. Arbeidet startet 22. april og var ferdig i november 2024.

Kontrakt med entreprenør Bertelsen & Garpestad for heis og trapper ble signert i oktober 2024. Dette arbeidet pågår frem til juli 2025. /

Fredrik Haga

Foto: Christian E. Sjøthun/Bane NOR

VAKKER OG UTFORDRENDE:

FYLKESVEI 53 FODNES–TYIN

Det vakre ligger i naturopplevelsen på den vel 66 kilometer lange strekningen. Fra Fodnes og langs Årdalsfjorden og Årdalsvatnet til Øvre Årdal, og så «klatreturen» opp til Tyedalen mot Tyin på vel 1000 meters høyde. Denne veien har behov for skredsikring for over 560 millioner kroner. I år er det planlagt å bruke cirka 10 millioner kroner.

Dette illustrer tydelig etterslepet i vedlikeholdet av fylkesveiene her i landet. De økonomiske rammene fra staten er for trange. Eller sagt på en annen måte: Det bevilges for lite til fylkesveiene, standarden er verre enn noen gang. Det er beregnet at fylkesveienes samlede økonomiske behov ligger på vel 100 milliarder kroner.

Fylkesvei 53 har lite trafikk på årsbasis, men det er mye biler der i sommerhalvåret. Mange turister kommer fra fjellet og Turtagrø og fra Filefjell, og en del skal til Øvre Årdal som er et turistmål i seg selv, med Hydro Aluminium som er hjørnesteinsbedriften på stedet.

Veien fra Øvre Årdal til Tyin i Valdres åpnet i 1934 og har i alle år vært en turistattraksjon med 42 hårnålssvinger opp den bratte fjellsiden. Veien ble åpnet så tidlig som i 1934 og ble utbedret av tyskerne under krigen.

Utfordringer

– Det er styggbratt langs Årdalsfjorden med masse skredhendelser. Vi har satt opp til sammen nærmere 3 kilometer med fanggjerde på denne 30 kilometer lange strekningen, forteller Even Kvam. Han er byggeleder for vedlikehold, drift og beredskap i Vestland fylkeskommune, og har ansvar for et område med til sammen 584 kilometer vei.

–Vi har en del utfordringer om sommeren med stor turisttrafikk, særlig fra Årdalstangen til Øvre Årdal. Og så er det høyfjellsovergangen til Tyin som er åpen hele året uten kolonnekjøring, og det går fint. Men hvis noe skjer med veien, må vi stenge, forklarer Kvam. >>

–DET ER STYGGBRATT LANGS ÅRDALSFJORDEN MED MASSE SKREDHENDELSER. VI HAR SATT OPP TIL SAMMEN NÆRMERE 3 KILOMETER MED FANGGJERDE PÅ

DENNE 30 KILOMETER LANGE STREKNINGEN.

Even Kvam

– NÅR SOLEN SKINNER TROR ALLE AT DET ER ÅPENT PÅ FJELLET NÅR DE SKAL

TIL HYTTENE. MEN SÅ KAN JO FJELLET BLI STENGT PÅ GRUNN AV FARE FOR

OG DET KAN VÆRE VANSKELIG Å FORSTÅ FOR DE SOM SKAL FREM.

Jorunn Hillestad Sekse er leder for Vedlikehold Nord med særlig ansvar for skredsikring.

– Vi bruker mye penger på skredsikring og har gjennomført mange tiltak, men det er lite i forhold til behovet, for det er stort, understreker hun.

De siste fem årene har Vestland fylkeskommune brukt rundt 50 millioner kroner til skredsikring på fylkesvei 53. Det registrerte behovet for skredsikring viser en kostnad på vel 560 millioner kroner inkludert tunnel på en del av veien.

–Tunnel drar kostnadene kraftig opp og er vanskelig å få prioritert inn så lenge behovet for tiltak generelt på fylkesveiene i Vestland er så stort, sier Hillestad Sekse.

– De største utfordringene er mye veiarbeid, mange tunneler som skal vedlikeholdes og vaskes, pluss skredsikringen, som er det vi jobber mest med, oppsummerer hun.

Utbedring og drift

Men noe er blitt bedre de senere årene. Den bratte stigningen med alle hårnålssvingene fra Øvre Årdal og opp mot fjellet ble vesentlig bedre da Ljotelitunnelen (1,1 kilometer) ble åpnet i 2022. Den fjernet det som var av skredfare i området. Langs Årdalsvatnet erstattet Midnestunnelen (1,2 kilometer) flere korte tunneler, og Nautsbukttunnelen (1,1 kilometer) ble forlenget i 2009.

– Vi har fremdeles en del vannproblemer i Ljotelia og bruker en del penger på å grave is i området. Fylkesvei 53 er stort sett grei å drifte oppover Tyedalen mot Tyin. Fra fylkesgrensen ved Tyinosen

drifter vi veien sammen med Innlandet, forteller Even Kvam.

Presis Vegdrift er driftsentreprenør på en femårs kontrakt som startet høsten 2022.

Driftsleder Øyvind Ørbeck Moe peker på at varslingsanlegget for snøskred kan skape noen utfordringer med å stenge preventivt i forhold til vær og vind:

– Det har jo noe å gjøre med at når solen skinner, tror alle at det er åpent på fjellet når de skal opp til hyttene. Men så kan jo fjellet bli stengt på grunn av fare for snøskred, og det kan være vanskelig å forstå for de som skal frem. Dette er jo selve innfallsporten til Eidsbugarden og Jotunheimen, forklarer han.

– Det er bare få dager i året at dette skjer, men det er rundt høytidene vi virkelig merker presset. Og når det er vinterferie, skal alle til fjells på én gang! Ørbeck Moe forteller at de skyter ned skred og rydder veien for å gjøre det mer fremkommelig. Den verste strekningen er fra starten på Tyinvannet og frem til Reknesodden.

– Her kan det være seks–sju skredtårn som vi sprenger ned. Så freser vi snøen vekk, og så blir det vurdert av en geolog før vi kan slippe på trafikken, forklarer han.

– Ellers er jo veien åpen så og si 24/7. Vi har lokale entreprenører med lang erfaring som brøyter Årdalsfjellet. Noen av freserne har holdt på med dette nesten helt siden de var guttunger. Vi har plukket de beste for akkurat disse oppgavene, forsikrer Øyvind Ørbeck Moe i Presis Vegdrift. /

Øyvind Ørbeck Moe

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

ANNE METTE STORVIK, BANE NOR

DRAMMEN STASJON HEVER BÅDE STANDARD OG KAPASITET

Etter flere års arbeid er den oppgraderte Drammen stasjon snart ferdig. Fremtiden skal sikres med flomsikret stasjonsområde, dobbeltspor og egenprodusert solstrøm.

– Nå gleder vi oss til åpning. Oppgraderingen av Drammen stasjon og det nye dobbeltsporet vil bidra til å gjøre togtilbudet bedre for alle som reiser med tog til og fra Drammen, spesielt på Vestfoldbanen, forteller prosjektsjef fra Bane NOR Hanne Anette Stormo.

Ferdig på tidet

Prosjektet med både modernisering av Drammen stasjon og bygging av den nye dobbeltsporete togtunnelen sørover til Kobbervikdalen, inngår i den større utbyggingen av dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg.

Arbeidet med Drammen stasjon og togtunnel til Kobbervikdalen startet i 2015 med planprogram og grunnundersøkelser. Når nærmer prosjektet seg ferdigstillelse.

– Prosjektet går som planlagt. Vi skal åpne det nye dobbeltsporet for trafikk etter sommerarbeidene den 11. august. Selv om vi fortsatt har noe arbeid igjen etter dette, vil hovedarbeidene på Drammen stasjon og den nye Drammenstunnelen være fullført i løpet av høsten, sier Stormo.

Når dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker i Vestfold også er ferdig, noe som tidligst skjer i 2026, vil det være sammenhengende dobbeltspor hele veien fra Oslo til Tønsberg.

– Fire tog i timen blir trolig mulig fra ruteendring i desember samme år, anslår hun.

Hevet stasjonen for å sikre mot flom Drammen stasjon ligger langs Drammenselva på Strømsø-siden av byen. For å sikre stasjonsområdet mot framtidig flom, er stasjonsområdet hevet med 40

centimeter. Det er spor og plattformer som er hevet, ikke stasjonsbygningen.

Arbeidet ble utført i to etapper. Først ble området nærmest Drammenselva hevet og tre nye spor og plattformer bygget. Deretter fikk resten av stasjonsområdet samme behandling. Når alt står klart vil Drammen stasjon ha seks spor til å betjene togtrafikken på Bergensbanen, Sørlandsbanen, Vestfoldbanen og trafikken østover mot og forbi Oslo.

At arbeidet forgår midt i en travel by, ble den største utfordringen Bane NOR måtte håndtere. Men også den utfordringen Stormo likte best.

– Det mest interessante har definitivt vært å løse de komplekse utfordringene med å bygge midt i en travel by, samtidig som vi har opprettholdt togtrafikken og tilgjengeligheten til verkstedet på Sundland. Den typen koordinering og problemløsning er faglig svært givende, sier hun.

Å sørge for tilnærmet normal drift på Drammen stasjon, og togverkstedet på Sundland litt lenger opp langs elven, krevde nøye planlegging. Ikke minst i periodene med togstans.

– Vi har redusert ulempene for reisende og godstrafikken ved å rive og bygge en halv stasjon om gangen, slik at tre spor alltid har vært tilgjengelige, sier hun.

Først i Norge med solceller

Når den nye bybruen for myke trafikanter åpner til høsten, blir det trappeforbindelse til alle plattformer også for passasjerer til-og-fra Bragernes-siden av Drammenselva. De som går over bruen vil kunne skimte noe som skiller denne togstasjonen fra alle andre. For Drammen blir nemlig >>

Hanne Anette Stormo

Norges første togstasjon med solceller på toppen av plattformtakene. 541 solcellepanel, som dekker 1087 kvadratmeter, skal i et normalår kunne produsere 154 MWh med strøm.

– Solcellepanelene er montert på plattformtakene og designet slik at de matcher takets form og farge, noe som gjør dem lite iøynefallende, sier Stormo.

Siden solcellene monteres på skinner tilpasset plattformtakenes krumming, ble det først foretatt en prøvemontering på plattformtaket som ligger nærmest elven.

– Installasjonen har gått problemfritt på taket, takket være god planlegging og koordinering med entreprenørene, sier Stormo.

Den lokalproduserte strømmen skal Drammen stasjon bruke selv til alt som driftes med elektrisitet, inkludert lys, ventilasjonsanlegg og varmekabler i trappene. Kjørestrøm og snøsmelteanlegg derimot, holdes utenfor.

Godt samarbeid

Ifølge Stormo ligger Bane NOR an til å levere innen både tidsfrist og kostnadsramme, noe hun takker medarbeiderne og entreprenørene for.

– Vi er også glade for det gode samarbeidet vi har hatt med kommunen, og ikke minst at tålmodige naboer har vist stor forståelse underveis, avslutter Stormo. /

– VI HAR REDUSERT ULEMPENE FOR REISENDE OG GODSTRAFIKKEN VED

Hanne Anette Stormo

DE BESTE LAGENE

I AF Gruppen tror vi på kraften i å samle dyktige folk og utvikle dem videre. På denne måten kan vi bygge de beste lagene, som presterer på et toppnivå i bransjen – samtidig som vi har høy arbeidsglede og viser ekte yrkesstolthet.

Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden.

Foto: AF Gruppen / Hans Fredrik Asbjørnsen