Samferdsel & Infrastruktur 3. utgave 2025

PROFILEN:

– DET ER IKKE SÅ LETT Å VÆRE LITEN

LEDEREN: – JEG ER VELDIG STOLT AV DET NORSKE BRUMILJØET

SJEFFORSKEREN:

– NORSKE BYER MÅ UTVIKLE UNDERGRUNNEN SIN

EIQON BYGGER DET SOM VARER

-Vi bygger i betong og stål.

-Leverer med presisjon og kraft på HMS, kvalitet, miljø og tid.

-Alltid til å stole på!

Orden og ryddighet er en sentral verdi for Eiqon som fremmer sikkerhet, kvalitet og god økonomi - slik som her på bildet av Sletta Bru.

DIN EKSPERT PÅ BETONG, INFRASTRUKTUR OG BÆREKRAFTIGE LØSNINGER

Din ekspert på betong, infrastruktur og bærekraftige løsninger Eiqon er en fremtidsrettet og løsningsorientert entreprenør, med spisskompetanse på avanserte betongarbeider. Vi har solid erfaring med bygging av infrastruktur som broer, dammer, kraftverkskonstruksjoner og råbygg – konstruksjoner som krever høy presisjon, dybdekunnskap og trygg og sikker prosjektgjennomføring. Siden etableringen i 2011 har Eiqon levert robuste og varige konstruksjoner som sikrer lang levetid og bærekraft for våre kunder og samfunnet.

I september flyttet Eiqon inn i trivelige og moderne lokaler i Asker. Eiqon har også lansert nye hjemmesider, følg med på eiqon.no. Eiqon satser på fremtiden, med sterk vekst og organisasjonsutvikling. Vi er klare for å ta imot nye, spennende oppdrag og flere dyktige medarbeidere.

Vi påtar oss oppdrag som både hoved- og underentreprenør over hele Norge. Som en del av AF Gruppen har vi utvidede muligheter og vi deler visjonen om å «rydde fra fortiden og bygge for fremtiden», og vi er stolte av å bidra til viktige samfunnsutfordringer gjennom våre prosjekter.

Vi er alle stolte av å bygge det som varer.

Vil du være med på laget?

Vi er alltid på utkikk etter dyktige medarbeidere som vil være med å skape verdier som varer.

Se mer på vår hjemmeside; Eiqon.no

44 IN GENIØRFAMILIENS EVIGE BRUSKAP

08 G ODT NOK ER GODT NOK

Fremtidens bruk av undergrunnen må bli grønnere, men også smartere.

13 G EOTEKNIKK SOM NØKKEL TIL T RYGG UTBYGGING

Kvikkleire, myr og klimaendringer stiller store krav til utbyggere av vei og bane.

19 E TTERLYSER MER SKREDFOREBYGGING

Klimaendringene øker skredfaren.

25 T RYGGER VIA TUNNEL FOR 40 MILLIARDER

Nye Arna–Stanghelle skal sørge for en tryggere hverdag for de reisende.

31 M ODULÆRE BRUER – EN NY FILOSOFI F OR FREMTIDENS SIRKULÆRE INFRASTRUKTUR

Dagens lovverk stiller krav om at bruer skal ha en teknisk levetid på minst 100 år

39 L ANGSIKTIGE KONTRAKTER KAN GI MER EFFEKTIV RASSIKRING

Ekstremvær og klimaendringer øker ras- og skredfaren langs veier og jernbane

Asbjørn Gjerding-Smith leder brumiljøet i Norconsult.

53 – S LITER MED Å TILFREDSSTILLE EUS TUNNELSIKKERHETSDIREKTIV

Professor Ove Njå ved Universitetet i Stavanger frykter noe alvorlig må skje før arbeidet med tunnelsikkerheten får fart.

59 BYGGER OVER 1 MIL MED NY E6 PÅ HELGELAND

Bygde vei over myrområde og tunnel gjennom løsmasser

73 BYGDE VEI OVER MYROMRÅDE OG T UNNEL GJENNOM LØSMASSER.

Norge er i verdenstoppen i tunneldriving. Når behovet øker, må tilliten til de som jobber på stuff bevares, også etter at ny teknologi tas i bruk.

80 Å BYGGE TEAM ER DET VIKTIGSTE V I DRIVER MED

Bjørnar Bollestad får mye skryt. Nå leder han både tunnel- og entreprenørselskapet i B&G-konsernet.

89 BYGDE VERDENS LENGSTE KOMPOSITTBRU

Det finnes 10-12 komposittbruer i Norge.

95 OPPGRADERER VEISTREKNING PÅ 4,5 KILOMETER VED HAMMERFEST

Riksvei 94 er den eneste innfartsveien til Hammerfest og er en sentral del av kommunikasjonstilbudet i Hammerfest og Kvalsund.

107 S LÅR ET SLAG FOR ENTREPRENØRENE

Kunstig intelligens kommer snart til en gammel tunnel nær deg.

113 BYGGER EUROPAS LENGSTE BUSSVEI PÅ NORD-JÆREN

Dårlige grunnforhold, komplekse kryssløsninger og en stram tidsplan utfordrer utbyggingen av Bussveien.

129 OPPGRADERER SELVÅGTUNNELEN E TTER TUNNEL-SIKKERHETSFORSKRIFTENE

Møre og Romsdal fylkeskommune signerte 11. desember 2024 kontrakt med Aurstad tunnel om oppgradering av Selvågtunnelen på fylkesvei 653 i Ulstein kommune.

141 BYGGER NY FYLKESVEI VED HOLMESTRAND SENTRUM

Prosjekterte bort spunting for å redusere CO2-utslipp.

155 M ONTERTE PREFABRIKKERT « NETTVERKSBUEBRU» VED L EANGEN STASJON

Hangarbrua i Trondheim er en gang – og sykkelbru som skal krysse jernbanen ved Leangen stasjon.

167 E TTERLYSER FORTGANG I TUNNELREHABILITERING

Det pågående arbeidet med tunneloppgradering og rehabilitering av norske tunneler, går ikke fort nok, mener avdelingsleder Svein Gunnar Sageie i Implenia.

173 S ENSORER OG DRONETEKNOLOGI GIR M ODERNE BRUFORVALTNING

– Digitalisering av brudata er avgjørende for sikker forvaltning av konstruksjoner, sier fagansvarlig bruforvaltning i Statens vegvesen, Knut Ove Dahle.

179 – JOBBER MED MER MILJØVENNLIGE ALTERNATIVER

Mange millioner faste kubikkmeter berg sprenges hvert år.

185 T IDLIG VARSLING GIR

T RYGGERE BRUER

Sanntidsovervåkning med sensorer, digitale tvillinger og kunstig intelligens kan forbedre inspeksjonsrutinene og avdekke svakheter tidligere.

191 BETONGBRUER LEVER LENGE

Betongbruer i Norge blir i dag prosjektert for en levetid på minst 100 år

197 MENER GEOTEKNIKERE BØR TIDLIGERE INN I SAMFERDSELSPROSJEKTER

Fortetting, klimaendringer og en krevende geologi og topografi, er gode grunner til å få geoteknisk kompetanse tidlig inn i samferdelsprosjekter.

203 « ULRIKKE» BORET SEG GJENNOM FJELLET FRA ARNA TIL BERGEN

Nye Ulriken tunnelen var den første jernbanetunnelen i Norge som ble bygget med bruk av tunnelboremaskin.

208 S IKRERE BRUER MED DIGITAL OVERVÅKING

I august 2022 kollapset Tretten bru og falt ned i Gudbrandsdalslågen mens et vogntog og en personbil var på bruen.

213 EIQON SATSER STORT

Med ny forretningsplan, flytting av hovedkontor og ambisjoner om vekst, posisjonerer Eiqon seg som en ledende aktør innen komplekse betong- og infrastrukturprosjekter.

218 FREMTIDENS JERNBANE BYGGES MED DATA OG BÆREKRAFT

Europe’s Rail-programmet tester alt fra smarte bruer til batteritog, og gir sektoren nye verktøy for effektiv drift og nullutslipp

222 N Y ERDAL BRU SKAL SIKRE RIKSVEI 7 M OT FREMTIDIGE FLOMMER

Uværet «Jakob» i november 2024, viste at Erdal bru på riksvei 7 i Eidfjord ikke klarer å håndtere ekstreme vannmengder.

226 KOMPOSITTBRUER – LETTE, STERKE OG T ILNÆRMET VEDLIKEHOLDSFRIE

Komposittmaterialer brukes i biler, båter, fly og vindturbiner, men kan også brukes til å bygge bruer.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Ole Peter Galaasen

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAF

David Dundas Brandt

Julia Naglestad

COVERFOTO

David Dundas Brandt

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

GJENNOM FJELL OG OVER FJORD

Tunnel og bru er bindeledd som forener landet og gjør det mulig å reise trygt og effektivt, enten det er i by eller gjennom fjell og fjord. I denne utgaven setter vi søkelys på hvordan bransjen utvikler, vedlikeholder og fornyer disse konstruksjonene. Vi ser nærmere på hvordan aktører innen planlegging, prosjektering og drift arbeider med sikkerhet, innovasjon og bærekraft i både tunnel- og bruprosjekter. Gjennom målrettet innsats, ny teknologi og godt samarbeid, viser prosjektene hvordan fremtidens infrastruktur kan bli både tryggere, grønnere og mer robust.

Det er bedre å senke enkelte krav slik at man faktisk får bygget tunnelen, mener Eivind Grøv. Å flytte trafikk bort fra overflaten, og redusere kjørelengdene, er bærekraftig i seg selv, konstaterer han.

Bærekraft handler ikke bare om å bygge nytt, men også om å forlenge levetiden til konstruksjoner. Ifølge Asbjørn Gjerding-Smith ligger nøkkelen i langsiktig tenkning: – Når vi i dag bygger nytt, prosjekterer vi bærekraftig, men det viktigste vi gjør er å prosjektere konstruksjoner som faktisk holder i minst 100 år, understreker han.

Bjørnar Bollestad påpeker at bransjen må satse mer på folkene som faktisk gjør jobben. Han presiserer at kompetanseheving og faglig utvikling er avgjørende dersom man skal lykkes med de komplekse prosjektene som ligger foran oss.

God lesing! /

Redaktør Sarvnaz Shojaei

 sertifisert  resirkulert stål (EPD)  norsk produsert

FIELD FØRST I VERDEN MED ROBOTICS SITEPRINT

SERTIFISERING

Geomatikkselskapet Field har nylig blitt godkjent som den første sertifiserte leverandør av Robotics SitePrint løsninger i Norden og globalt. Robotics løsninger har potensiale til å effektivisere byggeprosessene vesentlig, med forenkling og presisjon som stikkord for den nye hverdagen.

I en bransje der tid, presisjon og ressursbruk er avgjørende for prosjektøkonomien, introduserer HP SitePrint et paradigmeskifte innen oppmerking på byggeplassen. Løsningen er utviklet for å koble digitale modeller direkte til fysisk produksjon – med dokumentert gevinst i både produktivitet og kvalitet.

Integrasjon og arbeidsflyt

SitePrint støtter direkte import av digitale tegninger og BIM-modeller (f.e ks. fra Revit, AutoCAD eller ArchiCAD). Oppmerkingen genereres deretter automatisk på gulv- og dekkeoverflater. Dette eliminerer behovet for manuelle målebånd, snorer og krittlinjer.

Prosessen er ikke bare raskere, men også fullt sporbar. Når roboten har utført oppmerkingen, genereres digital dokumentasjon som kan arkiveres i prosjektets kvalitetsstyringssystem. Dette gjør kontroll og revisjon langt mer effe ktivt.

Anerkjent med global sertifisering Field har det siste året levert stadig flere prosjekter med denne banebrytende

teknologien, og ser store effektiviseringsgevinster i leveransene. Blant kundene som har vært tidlig ute med å ta i bruk teknologien er Veidekke.

- Å være først ute som sertifisert leverandør av HP SitePrint løsninger er en hyggelig anerkjennelse av vårt arbeid og kompetanse. Vi samarbeider tett med våre kunder om nye metoder for datainnsamling og analyse, og vi ser at robotikk tar en stadig større plass i b yggeplanleggingen, forklarer Dagfinn Solvik-Olsen, sales manager i Field Survey.

“Vi er svært glade for denne sertifiseringen, og gleder oss til å bistå byggebransjen med ny teknologi og metoder som effektiviserer tradisjonelle prosesser.

Dagfinn Solvik-Olsen

Fremtidens løsninger for byggeplassen Robotics SitePrint kan være en viktig brikke i digitaliseringen av byggeplassen, der integrasjon mellom BIM, digital tvilling og robotikk skaper en sømløs verdikjede. For entreprenører betyr det redusert risiko, økt produktivitet og bedre prosjektstyring – med direkte innvirkning på både økonomi og kvalitet.

Ønsker du mer informasjon?

Ta gjerne kontakt!

Tel: +47 93 04 8 1 41

Web: fieldgeo.com.

E-mail: info@fieldgeo.com

Effektivitetsgevinster:

Produktivitet: Tester i feltarbeid viser at SitePrint kan utføre oppmerking inntil 10 ganger raskere enn tradisjonelle metoder.

Presisjon: Millimeteravvik reduserer risiko for feilplassering av vegger, tekniske føringer og installasjoner.

Reduksjon i omarbeid: Ifølge bransjestudier kan feil i tidligfase koste opptil 10 % av prosjektets budsjett. Automatisert oppmerking reduserer dette potensialet betydelig.

Fleksibilitet i bruk: Roboten kan skrive på ulike underlag (betong, asfalt, tre, fliser) og støtter komplekse kurver, vinkler og symboler.

– OMFANGET AV INSTALLASJONER ER KOSTNADSDRIVENDE FOR DAGENS TUNNELBYGGING.

DET ER BEDRE Å SENKE ENKELTE KRAV SLIK AT MAN FAKTISK FÅR BYGGET TUNNELEN.

Eivind Grøv

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT

/SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

GODT NOK ER GODT NOK

Fremtidens bruk av undergrunnen må bli grønnere, men også smartere. Samtidig må vi våge å bygge godt nok, i stedet for å strebe etter det perfekte.

– Ofte klarer man ikke å se at det viktigste er å bygge tunnelen for å løse trafikkproblemet. Slik situasjonen er i dag, kan strenge krav gjøre at tunnelen aldri blir bygget fordi kostnadene blir for høye, sier Eivind Grøv, sjefforsker ved SINTEF Community.

Bygg billigere

Grøv mener kravene til nye tunneler er for strenge. Han ønsker heller å bygge flere tunneler med litt enklere standard, og færre installasjoner, uten å gå på akkord med sikkerheten.

– Omfanget av installasjoner er kostnadsdrivende for dagens tunnelbygging. Det er bedre å senke enkelte krav slik at man faktisk får bygget tunnelen. Å flytte trafikk bort fra overflaten, og redusere kjørelengdene, er bærekraftig i seg selv, påpeker han.

Han eksemplifiserer med at man ikke nødvendigvis må bygge to-løpstunnel for å få ned byggekostnadene. Kanskje finnes det andre løsninger, som tunnel med tre felt der midterste felt skifter kjøreretning etter trafikkbehovet.

– Vi må anvende realkompetansen vår til å tenke ut gode alternative løsninger, og ikke bare se til Vegnormal N500, sier han.

Bygg etter en plan

Grøv ønsker også bedre utnyttelse av undergrunnen. Da trengs et helhetlig planverk, på samme måte som når vi planlegger arealbruken på overflaten, slik at man ikke ender opp med et uoversiktlig ormebol under byen.

– Vi har akkurat sendt søknad til Forskningsrådet der vi vil forske på hvordan vi kan utnytte og bruke undergrunnen i fremtiden. Ikke bare til tunneler, men også til andre formål, sier han.

Den urolige geopolitikken danner det dystre bakteppet. >>

I et totalforsvarsperspektiv må vi styre forsyningssikkerheten vår. Men som kvikkleireraset over E6 og jernbanen i Levanger viste, er det enkelt å dele Norge i to.

Sjefforskeren mener flere virksomheter kan flytte deler av sin aktivitet under bakken, der den er sikret mot bomber. Datasentre, mulige fremtidige kjernekraftverk, og kritiske råstoffer til matproduksjon som korn og vann er eksempler på det.

– En lang rekke funksjoner kan legges til undergrunnen der den ligger trygt og til liten sjenanse. Derfor må norske byer utvikle undergrunnen sin på en planlagt måte. Det er ikke plass til alt overalt, understreker han.

En masterplan for undergrunnen kan tildele ulike funksjoner til ulike nivå. Mens det operative kan ligge grunt, kan det som trenger best beskyttelse legges dypere.

Bygg grønnere

Skal undergrunnen utnyttes mer, bør den bygges på en miljøvennlig måte. Mens mange nye maskiner jobber elektrisk, flyttes de fremdeles med fossilt brennstoff. Det samme gjelder tungtransporten inn og ut av tunnelen.

– Det er spesielt transport av sprengstein ut, og betong inn, som fortsatt går på diesel, sier Grøv.

Overgang til elektriske kjøretøy vil gi et positivt bidrag til klimaregnskapet. Også redusert bruk av betong, i tillegg til bruk av lavkarbonbetong, kan gi kutt.

– Det er for eksempel mulig å velge alternativer til betong for vann- og frostsikring, sier han.

Bygg smartere

Ny teknologi, der sensorer på maskinene i tunnelen kontinuerlig samler inn data, kan brukes til mer effektiv utnyttelse av utstyret, bedre flåtestyring med mindre transport, bedre modellering av tunnelen og evaluering av arbeidet.

Selv om moderne maskiner kan settes på autopilot, vil ikke Grøv at kunstig intelligens (KI) skal ta over for den menneskelige intelligensen. En «pilot» må alltid være til stede for å overvåke og kunne ta over styringen.

– Vi får flere verktøy å hjelpe oss med, men KI skal ikke ta beslutningene. Det skal et menneske gjøre. KI skal bare gi støtte til de gode beslutningene, sier han.

Bygg sikrere

Ny teknologi kan også gjøre tunnelen til en tryggere arbeidsplass. Da tenker ikke Grøv på avfyring av salver, siden arbeiderene da er i sikkerhet. Det er trafikken i tunnelen, og faren for påkjørsler og klemskader, som er den største utfordringen.

– Alle maskiner burde utstyres med detektorer som varsler om det er mennesker i nærheten. Det er ofte mørkt i tunnelene, og de store maskinene gjør mennesket små. Hvis hver og en av oss har på seg en «dings» som gir føreren et signal om at vi var i nærheten, ville sikkerheten økt betraktelig, sier han. /

Eivind Grøv

Eivind Grøv

Foto: Svein Tønseth/SINTEF

E6 Roterud Storhove

Norconsult prosjekterer for AF Gruppen det prestisjefulle oppdraget med å utvikle en ny, moderne firefelts motorvei mellom Roterud og Storhove, langs Mjøsa. Dette er et viktig samferdselsløft for region Innlandet.

Med ferdigstillelse innen 2030, vil prosjektet gi tryggere trafikkflyt og bedre fremkommelighet langs den viktige E6-strekningen. Prosjektet kombinerer høy teknisk kompleksitet med tydelig miljøansvar, blant annet gjennom gjenbruk av eksisterende infrastruktur og optimalisering av tekniske løsninger.

Vi er et rådgiverselskap med nærmere 6 600 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg, arkitektur, energi, industri, infrastruktur og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO

GEOTEKNIKK SOM NØKKEL TIL TRYGG UTBYGGING

Kvikkleire, myr og klimaendringer stiller store krav til utbyggere av vei og bane.

For å sikre gode prosjekter, må geoteknisk kompetanse med fra start. Infrastrukturtiltakene må prosjekteres og bygges robuste nok til å tåle fremtidens naturkrefter.

De mest krevende grunnforholdene finnes i områder med kvikkleire, som er spesielt vanlig på Østlandet og i Trøndelag, men dette finnes også flere steder langs kysten under marin grense. Myr og bratt terreng gir også utfordringer for vei- og baneutbygginger.

Krever mer grunnundersøkelser

Ifølge Inger Johanne Søreide, seksjonsleder for geofag i COWI, er det kvikkleiren, og andre sensitive løsmasser, som byr på de største utfordringene og som dermed krever de mest omfattende grunnundersøkelsene. Utbygging i slike områder kan kreve kostbare tiltak,

eller justering av traséen dersom det er eneste løsning.

– Dette tar geoteknikere på største alvor. Det innebærer strengere krav til dokumentasjon og sikkerhet i henhold til NVEs retningslinjer og veiledere på temaet områdestabilitet, samt regelverket for Statens vegvesen og Bane NOR, sier hun.

De siste årene er myr kommet inn som en ny utfordring.

– Tidligere var det vanlig å masseutskifte myren ned til fastere grunn med for eksempel pukk. Nå har man fått øynene opp for myrens kvaliteter, blant annet med tanke på lagring av CO2. Det er ikke lenger automatikk i at myren skal bort, sier hun. >>

Foto: NVE

Tunnel eller ikke tunnel

Økonomi er bestemmende for om man velger tunnel eller vei/bane i dagen. Men hvis grunnforholdene i området er krevende, kan det være bedre å legge traséen et annet sted. Det kan dreie seg om områder med kvikkleire, nærhet til vassdrag, eller traséer langs skredutsatt og bratt terreng.

– Vi bor i et land med disse naturgitte utfordringene. Det må vi forholde oss til, sier sjefingeniør Stein-Are Strand, gruppeleder for kvikkleire i NVE.

For å avgjøre om man går for tunnel, eller legger traséen over området med kvikkleire, må fagfolk med ulik kompetanse, som geoteknikk, hydrologi, tunnelbygging og skredfare inn i prosjektet før konseptet er valgt.

– Fagfolk med ulik kompetanse om grunnforhold må involveres så tidlig som mulig fordi grunnforhold er et viktig premiss for prosjektene, sier han.

Likevel er grunnforhold kun en faktor i regnestykket.

– Det som avgjør valget mellom tunnel fremfor vei eller bane i dagen, vil nok til slutt være en kombinasjon mellom kostnad, risiko og tilgjengelige områder, sier Søreide.

Må takle fremtidig klima

Villere, varmere og våtere vær legger rammene for fremtidige utbygginger og forbedringer av infrastruktur. For å redusere risikoen som økt nedbør og flom utgjør for skred, inkludert kvikkleireskred, må geoteknikere identifisere områdene som er sårbare for erosjon og økt poretrykk, for eksempel i nærheten av elver.

– Her er samspillet med hydrogeolog og hydrologer viktig. Det er ikke bare kvikkleireskred som er i fokus på grunn av klimaendringer. Vi ser også økende omfang av skred fra bratt terreng som steinsprang, løsmasseskred og snø- og sørpeskred, sier Søreide. >>

Stein-Are Strand Foto: NVE

Inger Johanne Søreides Foto: COWI

– DET SOM AVGJØR VALGET MELLOM TUNNEL FREMFOR VEI ELLER BANE I DAGEN, VIL NOK TIL

SLUTT VÆRE EN KOMBINASJON MELLOM KOSTNAD, RISIKO OG TILGJENGELIGE OMRÅDER.

Inger Johanne Søreide

Metoder for å stabilisere grunn

Hva som er rett tiltak for å stabilisere grunnen i et område varierer fra prosjekt til prosjekt, siden forutsetningene vil være ulike. Metodene som går igjen inkluderer:

• Erosjonssikring med stein i vassdrag.

• Motfylling og/eller terrengavlastning for å øke stabiliteten i skråninger.

• Innblanding av kalksement for å forsterke kvikkleiren.

• Saltinjeksjon for å gjøre kvikkleiren «ikke-kvikk».

– Det å forsterke grunnen ved å blande inn kalk og sement i kvikkleiren, er gjort i mange samferdselsprosjekt, blant annet i Klettkrysset på E6 sør for Trondheim. Saltinjeksjon er også forsøkt med gode resultater, men metoden er både tidkrevende og kostbar, sier Strand.

Trenger flere fagfolk

Flere fagfolk trengs innen både geoteknikk, geologi og hydrologi for å styrke kompetansen om grunnforhold. Samtidig må bevisstheten om hvor viktig dette er økes på alle nivå i bransjen.

– Historisk har det vært utdannet for få geoteknikere. De senere årene derimot har antallet utdannede geoteknikere økt jevnt og trutt. Samtidig er geoteknikk et erfaringsfag, så det trengs seniorkomptanse i prosjektene, poengterer Søreide. Både motorveier og høyhastighetsbaner har strenge krav til traséen. Kunnskap om grunnforhold og geoteknikk må derfor tidlig inn i prosjektene slik at man kan redusere antallet kostbare tiltak, og sikre en forutsigbar og trygg utbygging.

– Et suksesskriterium er at fagfolk med kompetanse om grunnforhold er tidlig nok inne i prosjektet, sier Strand. /

Foto: NVE

KOMPLETT SORTIMENT TIL FUNDAMENTERING

ABK-Qviller leverer fundamentering til landets største entreprenører. Som autorisert distributør av rørdrivningsutstyr fra RDT har vi gode løsninger til de fleste prosjekter.

ØKT EFFEKTIVITET MED FÆRRE AVVIK

Vi har en rekke ringkronesystemer med piloter for ulike løsmasser. Med et ringkronesystem får du mindre avvik og økt effektivitet. Vi har også forsterkede ringkroner for krevende grunnforhold. Finnes som drillthruvariant, som muliggjør underboring uten å trekke opp borestrengen.

MARKEDETS BESTE MODULARITET

Ringkronesystemer fra RDT er produsert 100 % i Finland med 97,5 % europeiske råvarer. De har markedets beste modularitet, designet for brukervennlighet og tilpasningsevne. Dette betyr at du kan skifte mellom pilotene uten å måtte bytte ringboresett. Videre kan du bruke de samme ringborene med både DTH- og Top Hammer-boring. Dette øker effektivitet og sparer kostnader.

For mer informasjon og bestilling:

abkqviller.no/infra 23 17 05 20 post@abkqviller.no

Vi sikrer Norden!

Nordens ledende firma innen fjellsikring og fundamentering!

E-post: post@nordisk-fjellsikring.no Telefon: 400 03 780 nordisk-fjellsikring.no

Norges ledende innen snøskredsikring

DS Entreprenør er spesialister på stive støtteforbygninger for snøskredsikring.

Vi tilbyr også tjenester innen fjellrensk, bolting, nett, isnett, rasfanggjerder, sørpeskrednett, sognemur og jordnagling. Med vår ekspertise og erfaring sørger vi for trygghet i krevende terreng.

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

FOTO DIVERSE

ETTERLYSER MER SKREDFOREBYGGING

Klimaendringene øker skredfaren. – De økonomiske konsekvensene av skred er ikke bare knyttet til reparasjonsarbeidet, sier SINTEF-forsker Yarede Bekele.

Skredrisikoen langs vei og bane blir i stor grad påvirket av klimaendringene. Det understreker Yared Bekele, forsker infrastruktur ved SINTEF Community. Ekstremnedbør fører til at skråninger blir overlesset med for mye vann, noe som gjør dem ustabile og fører til hyppigere jordskred. Mer ekstremvær gir også mer flom, som kan erodere og grave ut foten av skråninger langs transportinfrastrukturen.

– Dette kan føre til både plutselige og gradvise skred, avhengig av jordtypen. På grunn av klimaendringene blir slike farer hyppigere, noe som får alvorlige konsekvenser for samfunnssikkerheten og fører til store økonomiske forstyrrelser, for eksempel når viktige transportårer rammes. Stormen Hans i 2023 er et ferskt eksempel som forårsaket både alvorlig flom og flere skred, sier han.

Dynamiske farekart

Bekele svarer et absolutt ja på spørsmålet om det bør investeres mer i forebygging. Det koster langt mindre å investere i forebyggende systemer enn å ta regningen for reparasjoner i etterkant. De økonomiske konsekvensene av et skred er nemlig ikke bare knyttet til selve reparasjonsarbeidet.

– De omfatter også de mye bredere økonomiske forstyrrelsene som oppstår som en konsekvens av hendelsen, for eksempel når veier stenges, sier han. For å hindre uønskede hendelser må det jobbes systematisk på flere fronter. Der det er mulig og økonomisk forsvarlig, bør man implementere sikringstiltak. Der slike tiltak ikke er gjennomførbare, må det utvikles bedre systemer for tidlig varsling, spesielt for transportstrekninger man allerede vet har høy risiko. >>

– Vi må også utvikle bedre og mer dynamiske farekart, som raskt kan oppdateres når nye data blir tilgjengelig, for eksempel fra vær- og satellittdata. Eksisterende teknologi må utnyttes til det fulle. Det finnes allerede tilstrekkelig med teknologi for datainnsamling, som satellitter og droner, og dataanalyse, som maskinlæring og KI. Dette bør utnyttes mer effektivt, mener Bekele.

Han peker på viktigheten av ambisiøse forskningsprosjekter som legger til rette for bedre samarbeid mellom alle relevante aktører, slik at vi ikke bare løser lokale problemer, men også utvikler verdensledende teknologiske løsninger.

Nytt skredvern

– Statistikken viser at det er 775 farlige skredpunkt i Norge. I løpet av de siste ti årene har det gått nærmere 50 000 skred i Norge, et gjennomsnitt på cirka fem om dagen. Det er en blanding mellom stein-, jord- og snøskred, sier Elisabeth Nonås Fylkesnes, salgsleder i selskapet Bypass AS. Bypass AS har utviklet et skredvern bestående av prefabrikerte aluminiumsmoduler som kan settes raskt opp på skredutsatte punkt langs veien. Selskapet har patent på en unik energidemping i aluminium og har hatt konseptgjennomgang med Statens vegvesen. De er i startfasen og er i ferd med å melde seg på i offentlige anbudskonkurranser. Og behovet for løsninger er stort, påpeker Fylkesnes, særlig med tanke på at klimaendringene gjør ras- og skredfaren større.

– Ekstremvær og klimaendringer er ofte en utløsende faktor for skred og ras. Når temperaturen svinger gir det mer uforutsigbarhet i fjell-, grunn- og snømassene. Vi er et land som har veiene tett på naturen, langs bratte fjellsider og med økende trafikkmengde, så det er mer trøkk. Å forebygge er helt avgjørende, sier hun. >>

Yared Bekele

Foto: SINTEF

Illustrasjon: Bypass – VI MÅ OGSÅ UTVIKLE BEDRE OG MER DYNAMISKE FAREKART, SOM RASKT KAN OPPDATERES NÅR NYE DATA BLIR TILGJENGELIG, FOR EKSEMPEL FRA VÆR- OG SATELLITTDATA.

Yared Bekele

Patentert løsning

I tillegg til de tragiske følgene skred kan få i form av tap av menneskelig, gir skred og ras skade på biler og veier. Det får konsekvenser på varetransporten og kan føre til at veier blir stengt over lange perioder og at bygder kan bli isolert der det ikke finnes omkjøringer.

– Veieiere har fokus på å ivareta det de har fremfor å bygge nytt. Forebygging er smartere enn reparasjon, det sier seg selv. Og man vet hvor det er kritiske punkter. Veieiere har laget tydelige oversikter over hvor det er lav, middels og høy skredrisiko. Men det mangler midler. For å jobbe mer

systematisk med ras- og fjellsikring, må det mer midler på plass, sier hun.

– Hvordan kan man sikre veiene bedre?

– Det må jobbes mer forebyggende, og settes opp nett, bolter, midlertidige fanggjerder og tunneler. Vi ønsker å være et tilskudd i dette arbeidet. Vårt skredvern skal være god på utfordrende skredpunkt.

Vi har patent på den unike energidempingen i aluminium, og har hatt konseptgjennom med Statens vegvesen. Det er også mulig å montere ned igjen og sette det opp et annet sted, dersom behovet forandrer seg, sier Fylkesnes. /

– STATISTIKKEN VISER AT DET ER 775 FARLIGE SKREDPUNKT I NORGE. I LØPET AV DE SISTE TI ÅRENE

HAR DET GÅTT NÆRMERE 50 000 SKRED I NORGE, ET GJENNOMSNITT PÅ CIRKA FEM OM DAGEN.

Elisabeth Nonås Fylkesnes

Elisabeth Nonås Fylkesnes Foto: Lars Melkevik/Bypass

Spesialister på VA-anlegg siden 1959

Robuste vann - og avløpsanlegg starter med et solid fundament. Siden 1959 har vi levert trygge VA-løsninger fra planlegging og grunn- og betongarbeider til ferdig drift. Vi kombinerer yrkesstolthet og kvalitet i alle ledd for å skape varige løsninger for mennesker, miljø og infrastruktur.

Oppdal Maskinkompani tilbyr et bredt spekter av tjenester innen grunn- og betongarbeid. Vi har sentral godkjenning, nødvendige sertifiseringer og lang erfaring fra både store og små prosjekter. Med prosjektstyring, kvalitetskontroll og eget pukkverk med transport leverer vi komplette og solide løsninger.

Varige løsninger er best for mennesker og miljø

Våre tjenester

• VA-anlegg fra planlegging til drift

• Grunn- og betongarbeider med sentral godkjenning

• Prosjektstyring og kvalitetskontroll i alle faser

• Eget pukkverk og komplett transport

• Løsningsorienterte team med troen på at «det meste er mulig»

+47 72 40 40 04 post@oppmask.no oppdal-maskinkompani.no

TRYGGER VIA TUNNEL FOR 40 MILLIARDER

Nye Arna–Stanghelle skal sørge for en tryggere hverdag for de reisende.

Nå kommer de gigantiske hovedentreprisene, til det Statens vegvesen omtaler som Norges mest unike vei- og baneprosjekt.

Et nytt rømningssystem er utviklet, med tverrgående tunneler mellom jernbane- og veitunnelen på strekningene der disse er parallelle. Det er dermed ikke behov for å bygge egne rømmingstunneler til evakuering.

– Dette felles rømningskonseptet mellom vei og bane er helt unikt. Vi har ikke planlagt et vei- eller jernbaneprosjekt, men et felles tunnelsystem for vei og bane – med gjensidige avhengigheter, forteller prosjektsjef for «Fellesprosjektet Arna–Stanghelle», Katrine Sælensminde Erstad. Nesten 80 kilometer tunnel er planlagt, i det som er landets største av sitt slag. Antallet på E16 blir redusert fra dagens 18, til tre lengre tunneler på 9 til 10 kilometer. Byggetiden blir 12 til 14 år, til en investeringskostnad på rundt 40 milliarder kroner.

Flytter inn i fjellet

Reisetiden på jernbanen blir halvert, til 14 minutter. På vei er det en reduksjon opp mot 10 minutter. Men det er ikke reisetid som er driveren: Flere enn 300 registrerte skredhendelser på denne strekningen er registrert siden denne delen av E16 åpnet i 1991.

– Vi har stadige hendelser på både vei og bane. På E16 har vi mistet mer enn 50 menneskeliv siden strekningen ble åpnet. Vi gjorde en god del enklere tiltak rundt 2011 som gjorde at statistikken ble bedre, men antall hendelser er fremdeles altfor høy.

– Når vi skal skredsikre en såpass lang strekning, var den eneste løsningen å flytte den inn i fjellet. Tunnel er et fordyrende element når vi bygger vei >>

Foto: Fellesprosjektet/Karoline Rage

og jernbane, så vi lette etter en løsning som gir minst mulig uttak av fjell. I det drivet, har vi sett på hva som gir minst mulig kostnader. Det er et ganske enkelt konsept: Vi har rømningsmulighet fra vei til jernbane og motsatt.

– Vi sier ofte at det enkle er det beste, og i dette tilfellet er det slik vi har tenkt. Store kontrakter på løpende bånd

– Vi har ute flere kontrakter. Vi har startet en forberedende entreprise for berg- og skredsikring av anleggsområdene. Vi er ute med Norges største rådgivningskontrakt, som er en rammeavtale med én

leverandør som er verdt opp til 2,2 milliarder kroner. Og så er det den første tunnelentreprisen vår: Vi skal bygge tre anleggstunneler, fra Sørfjorden og inn til hovedtunnelene våre, på tre forskjellige lokasjoner. Entreprisen for disse anleggstunnelene går ut i markedet nå, forteller Sælensminde Erstad.

– Hva er den største utfordringen i prosjektet, slik du ser det?

– Det er et stort, langvarig prosjekt, så riktig bemanning er viktig. I tillegg må vi håndtere alle grensesnittene i dette prosjektet, både faglig, kommersielt og

Berg- og skredsikring ved E16 på Stanghelle. Foto: Fellesprosjektet/Helene Foldnes Skage

Katrine Sælensminde Erstad

Katrine Sælensminde Erstad

Slik blir ny E16:

• Veien går i ny trasé.

• Det blir korte dagsoner på Helle, Vaksdal, Trengereid og i Arnadalen.

• Tunnelen mellom Helle og Vaksdal, og tunnelen mellom Vaksdal og Trengereid, bygges med ett tunnelløp med toveis trafikk.

• Tunnelen mellom Trengereid og Arna bygges som firefelts veg med to tunnelløp. Kryssløsninger i fjell brukes for avkjøring til Vaksdal og Trengereid.

Slik blir den nye jernbanen:

• Jernbanen bygges med dobbeltspor og hastighet opp mot 200 km/t, og får to tunneler.

• Vaksdalstunnelen mellom Stanghelle og Vaksdal på cirka 8 kilometer, og Arnatunnelen mellom Vaksdal og Arna på cirka 19 kilometer.

• Det etableres nye jernbanestasjoner på Stanghelle og Vaksdal, og banen skal kobles på eksisterende Arna stasjon.

• Den nye jernbanen legges utenom nåværende trasé, og vil bare grense til eksisterende trasé ved påkobling på Stanghelle og Arna stasjon.

(Kilde: Statens vegvesen)

også organisatorisk. Videre er det et stort tunnelprosjekt, med grunnforhold som alltid utgjør en usikkerhet. Vi skal inn i et område der ingen har vært før.

– Vi føler at vi har kontroll på prosjektet. Det er veldig stort, og vi har stor respekt for jobben som skal gjøres. Samtidig har vi flinke folk som skal gjøre det. Det er veldig gøy å gå på jobb, og det er utrolig engasjerende.

– Er du stolt?

– Ja, absolutt.

Store grep på liten plass

Torbjørn Søderholm er assisterende prosjektsjef. Han har jobbet i åtte år som prosjektsjef på utbygging Arna–Bergen, på vegne av Bane NOR. Han synes det er ganske naturlig å fortsette østover:

– Vi driftsatte banestrekningen i 2024, med dobbeltsporet og ombygging av Nygårdstangen terminal, og ombygging av Arna stasjon. Arna–Stanghelle har ligget i sidelinjen hele veien. Dette er kjempespennende, med masse utfordringer. Samtidig er det slik at dette betyr så mye for så mange mennesker. Vi setter varige spor. Og det er noe som påvirker deg på et personlig plan også. Altså at det er viktig det du driver med, for svært mange mennesker.

– Topografien i området vi skal bygge i er det mest krevende. Det er vanskelig tilkomst. Slike prosjekter krever egnede områder, og plass til maskiner og utstyr. Områdene er lite egnet for etablere riggområder sammenlignet med et prosjekt der vi har plass, kjører opp alle maskiner felles og så bare starter vi. Her må det virkelig en selektiv planlegging til, og en optimalisering for å få dette til å fungere. >>

Torbjørn Søderholm Foto: Fellesprosjektet/Karoline Rage

– VI SETTER VARIGE SPOR. OG DET ER NOE SOM PÅVIRKER DEG PÅ ET PERSONLIG PLAN OGSÅ. ALTSÅ AT DET ER VIKTIG DET DU DRIVER MED, FOR SVÆRT MANGE MENNESKER.

Torbjørn Søderholm

– I tillegg er det vanvittig mye masseoverskudd når du skal bygge cirka 80 kilometer med tunnel. Prosjektet har gjort en god jobb for å finne løsninger for å håndtere masseoverskuddet. Det foreligger nå blant annet en godkjent løsning for sjødeponi. Vi har kartlagt miljøkonsekvenser. Det er lagt ned stor innsats for å gjøre dette på en måte som er minst mulig skadelig for fjorden, og for å unngå spredning av finstoff.

Lytter til markedet

Jernbanen bygges med dobbeltspor, med hastighet opp mot 200 kilometer i timen, og får to tunneler. Vaksdalstunnelen blir cirka 8 kilometer lang, og Arnatunnelen mellom Vaksdal og Arna drøyt 19 kilometer. Den nye jernbanen legges utenom nåværende trasé, og vil bare grense til eksisterende trasé ved påkobling på Stanghelle og Arna stasjon.

Torbjørn Søderholm mener det blir avgjørende å lytte til de som kan faget: – Vi vil svært gjerne ha kontakt med markedet, og lytte til aktørene. Vi har store entrepriser og krevende tilkomst, og

ønsker tilbakemelding og dialog med aktørene der ute, for entreprenørene er veldig gode på det de gjør. Vi har fokus på gjennomføring, og åpenhet mot markedet er en viktig faktor for oss.

Godt samarbeid Samarbeidet mellom Statens vegvesen og Bane NOR er prosjektorganisasjonen setter stor pris på, i dette som er et stort, langvarig og krevende fellesprosjekt.

– Vi jobber tett sammen, og henter ut det beste fra hver organisasjon. Vi har jobbet mye med å plukke synergier og de beste løsningene fra begge virksomheter.

– Men det er klart, det er utfordringer knyttet til dette, blant annet to regelverk å forholde seg til. Det er koordinering mot begge organisasjonene og du må ta deg tid til å kartlegge og bli enig om felles løsninger. Jeg opplever det som både spennende og givende. Det er et fellesprosjekt med ansatte fra både Statens vegvesen og Bane NOR, hvor alle som jobber i prosjektet har ansvar for både vei og jernbane, sier Søderholm. /

Illustrasjonsfoto: Skanska

SKAL DERE

MÅLE NEDFALLSSTØV?

NILU måler nedfallsstøv for din virksomhet

Statsforvalteren pålegger stadig flere sandtak, pukkverk, byggeplasser og anleggsområder å måle nedfallsstøv. Det må da dokumenteres at bedriftene holder seg under grenseverdien for mengde støv til nærmeste nabo. Dette er nevnt i forurensningsforskriften kap. 30.

Ønsker din bedrift å være i forkant med å måle utslipp av støv? NILU kan bistå med dette.

Målingene er enkle å utføre, og NILU hjelper til med planlegging og bestemmelse av målepunkter. Kunden mottar utstyr fra NILU, som kan levere raskt fra vårt lager på Kjeller utenfor Lillestrøm.

NILU utfører bestemmelse av støvnedfall, vannuløselig støv og mineralsk mengde støv etter akkrediterte metoder, samt bestemmelse av bl.a. kvarts.

Ta kontakt i dag for mer informasjon eller tilbud:

Senioringeniør Erik Andresen, NILU

E-post: ean@nilu.no

Telefon: 63 89 82 43 / 93 02 12 87

Noen av våre fornøyde kunder:

• Hæhre Entreprenør

• Forcit Consulting

• Rambøll

• Skanska

• Omya Hustadmarmor

• SWECO

• Cautus Geo AS

• Multiconsult

• Follobanen – Bane Nor

• Nexconsult

Metrostav Norge bygger

Ny E8 – Sørbotn Laukslett

I Ramfjord-området sør for Tromsø bygger Statens vegvesen en ny ti kilometer lang trasé for E8. Prosjektet skal gi tryggere ferdsel og bedre framkommelighet. Arbeidet utføres av Metrostav Norge AS, som har ansvar for bruene, i samarbeid med Bertelsen & Garpestad AS, som bygger vegdelen.

Ramfjordbrua

Hovedkonstruksjonen er Ramfjordbrua, en 870 meter lang bjelkebro i stål og betong. Den består av en stålkasse med påstøpt betongdekke, opp til 40 cm tykt, og med bredde på 13,5–15,5 meter. Fundamenteringen har vært krevende: 82 stålrørspeler på opptil 80 meter er rammet ned i fjordbunnen, både loddrett og skrått for å tåle vind, bølger, is og skipstrafikk.

Framdrift

Etter montering av prefabrikkerte fundamenter er det støpt mer enn 9700 m3 betong og montert 1600 tonn armering i underbygningen (august 2025). Støpene har foregått døgnet rundt, ofte i 24-timers operasjoner på sjøen.

Montasje av stålkassen

Nå pågår de mest krevende løftene: stålkassesegmentene heises på plass med flytekranen HEBO-10. Det største segmentet veier ca. 910 tonn, noe som gjør dette til en av de tyngste enkeltoperasjonene i norsk brobygging de siste årene.

Et prosjekt for

framtiden

E8 Sørbotn–Laukslett omfatter totalt ti bruer og skal stå ferdig i 2027. Prosjektet viser at godt samarbeid mellom Statens vegvesen, Metrostav Norge og Bertelsen & Garpestad gir solide resultater og trygg framdrift.

MODULÆRE BRUER

– EN NY FILOSOFI FOR FREMTIDENS SIRKULÆRE INFRASTRUKTUR

Dagens lovverk stiller krav om at bruer skal ha en teknisk levetid på minst 100 år.

Samtidig endres behovene raskere med oppgraderte krav i Eurokode, et stadig skiftende mobilitetsmønster og ikke minst et enormt vedlikeholdsetterslep.

Hvordan kan myndighetene og bransjen møte disse utfordringene, og samtidig tilpasse seg mål om 50 prosent reduksjon i CO2-utslipp fra bygging og 75 prosent reduksjon fra drift innen 2030?

– Jeg mener det er tydelig at tradisjonell infrastruktur ikke passer med virkeligheten når det gjelder bærekraftsmål. Vi vet samtidig at etterspørselen etter bruløsninger endrer seg raskere enn lovverket. Det er i den sammenheng at sirkulære og modulære bruløsninger kan være et fornuftig alternativ, sier David Sala, General Manager Nordics i Janson Bridging Norway AS.

Selskapet selger og leier ut modulbaserte midlertidige bruer og pongtonger for sivile og militære formål. Alle bruløsningene er modulbaserte og kan tilpasses alt fra en liten sykkel- og gangbru til en bru for tungtrafikk med strekk på over 100 meter.

Midlertidige løsninger som avlaster veinettet

En av de største utfordringene for Statens vegvesen og Vegdirektoratet er vedlikehold av aldrende bruer innenfor strenge tids- og budsjettrammer.

– Under strenge budsjettrammer for vedlikehold og utbygging kan modulære bruløsninger fungere som en buffer. Vi kan raskt etablere modulære bruer eller flytebruer på pontonger, mens en permanent konstruksjon er under utvikling eller vedlikehold.

– Det gir fleksibilitet, og ikke minst en trygg vei uten unødvendige hindringer for trafikantene, sier han.

Permanente og sirkulære bruer

Han forteller at den samme logikken også gjelder for permanente bruer.

– Når bruen bygges modulært blir den samtidig sirkulær, og dersom behovet endrer seg kan elementene flyttes og gjenbrukes i et annet prosjekt. I stedet for å rive og kaste, kan man re-allokere ressursene andre steder. Dette er et mer bærekraftig tankesett Norge kan ha stor nytte av.

– Fordelen med permanente modulære bruer er at de er standardiserte og har svært kort prosjekterings- og installasjonstid. Dette gir ikke bare fordeler med tanke på mindre trafikkforstyrrelser, men også med tanke på kostnader, miljøavtrykk og muligheten til å gjenbruke elementene i andre prosjekter. Dette er fordeler som blir enda større om man bruker nye materialer, sier Sala.

Lettere, sterkere og mer holdbare materialer

Et annet spennende utviklingsspor er bruk av FRP (Fiber Reinforced Polymer), eksempelvis glassfiberbruer bygget etter Eurokode-kravene for trafikkbelastning. Den tekniske standarden «CEN/TS 19101:2022 – Design of Fibre-Polymer Composite Structures» vil bli en ny Eurokode for kompositt tidlig i 2026, >>

og vil gi klare retningslinjer for hvordan man skal prosjektere og konstruere FRP-komposittstrukturer. Dette er forventet å plassere komposittmaterialer på samme nivå som konvensjonelle byggematerialer.

– Med FRP får vi en teknisk levetid på over 120 år, samtidig som materialet er lett å transportere, montere og demontere. Da kan man enkelt installere bruen der behovet er størst og flytte den dersom situasjonen endrer seg. Dette er i praksis et paradigmeskifte i måten vi tenker infrastruktur.

Han forteller at FRP også kan brukes til å erstatte brudekket eller bygge nye felt, mens eksisterende pilarer eller landkar gjenbrukes.

– Siden FRP er en fleksibel løsning kan den også brukes i kombinasjon med eksisterende konstruksjoner. Dette handler ikke bare om å levere gode løsninger, men å inspirere den norske infrastruktursektoren til å tenke sirkulært og modulært. Vi bygger ikke bare for i dag, men skaper fleksible løsninger som kan leve videre i nye sammenhenger, sier Sala.

Stort behov for modulære bruer

Gunnar Magnus Haugen, tidligere ansvarlig for bruberedskap i Statens vegvesen og nå selvstendig konsulent, forteller at behovet for modulære og midlertidige bruer er stort.

– For det første er det er stort behov for modulære og midlertidige bruer for å gjenopprette brutte vei- og bruforbindelser. Modulære midlertidige bruer er fleksible både i forhold til lengde og bredde, og kan derfor håndtere de fleste utfordringer som oppstår. Fleksibiliteten til systemene gjør det sikkert og enkelt å tilpasse brumodulene til de fleste prosjekter. Behovet er også stort i forbindelse med ombygging og oppgradering av eksisterende bruer. Han mener også modulære bruer kan spille en viktig rolle for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet.

– Vedlikeholdsetterslepet i Norge er stort både på riksveiene, fylkesveiene og på det kommunale veinettet. Spesielt på deler av fylkesveiene og det kommunale veinettet er vedlikeholdet sterkt forsømt.

– Dette gjelder også vedlikehold på eksisterende bruer og erstatning av eldre bruer som ikke tilfredsstiller kravene fra dagens trafikk. Fordelen med å benytte modulære midlertidige bruer er at det gir godt gjenbruk av utstyret, men det krever også god logistikk, kontroll og vedlikehold, sier Haugen.

Norske prosjekter peker fremover Janson Bridging har allerede flere prosjekter i Norge som viser hvordan sirkulære og modulære løsninger kan fungere i praksis. Glenn Ekholdt Hilleren, prosjektleder for regionalnett i Glitre Nett, forteller at det i deres tilfelle gjaldt transport over en gammel bru.

– Utfordringen vår var en eldre bygde-bru som ligger på adkomstveien til en av våre transformatorstasjoner. Brua er sannsynligvis bygget på 1950-tallet, og den manglet tilstrekkelig dokumentasjon til at fagpersoner innen brukonstruksjon kunne garantere at den ville tåle vekten av transformatortransporten.

– Å bygge en ny bru ville vært et omfattende prosjekt som kunne ført til betydelige forsinkelser i ombyggingen av transformatorstasjonen. Vi vurderte derfor alternative løsninger, og landet på en midlertidig og modulær bruløsning, sier han.

Rask montering og demontering Hilleren forteller at en stor utfordring i prosjektet var at både bedrifter og beboere befant seg på innsiden av bruen, og at det ikke fantes mulighet for omkjøring. Langvarig stenging av bruen var derfor uaktuelt.

– I dette prosjektet ga bruken av en modulær bru mye raskere gjennomføring. Vi stengte veien klokken 21.00, monterte bruen, gjennomførte transporten av transformatoren, demonterte bruen og åpnet veien igjen klokken 06.00.

Han peker også på bruens fleksibilitet som en stor fordel i krevende terreng.

– Veien har både svinger og bakker på begge sider av bruen, noe som krevde optimal tilpasning av spenn og bredde på brumodulene i forhold til lengden på transporten. Systemet viste seg å være >>

svært fleksibelt, og vi kunne kombinere ulike moduler for å få en løsning som fungerte i terrenget. En annen stor fordel er at byggekostnadene ved en modulær brukonstruksjon er betydelig lavere enn ved bygging av en tradisjonell bru, konkluderer Hilleren.

Modulære bruer i veiprosjekt

Anthony Seitz, bruingeniør i Eiffage Norge, forteller at E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen er et komplekst veiprosjekt med etappevis gjennomføring og trafikale begrensninger.

– For å kunne opprettholde trafikken under arbeidene må vi legge om E18 midlertidig for å kunne bygge det permanente veisystemet. På grunn av nærheten til sentrum, samt flere tilknytningsveier og rundkjøringer, oppstår det også en rekke utfordringer. I lys av dette passer modulære bruer perfekt fordi det gjør det mulig å opprettholde trafikk på flere nivåer. Med svært kort tid for både montering og demontering reduserer vi påvirkningen på eksisterende trafikk under byggingen.

Han peker også på modulbruenes fleksibilitet og evne til å tilpasses trafikkapasitet, lengde, bredde og linjeføring på veien.

– Siden modulene enkelt kan tilpasses ulike lengde og bredde kan de settes sammen for å oppnå ønsket geometri. I tillegg kan løsningene tilpasses spesifikke krav til rekkverk, støyskjermer, lysmaster og annet, sier han.

Fjerner behovet for betong

Seitz mener modulbruer i stål er den beste løsningen også med tanke på miljø.

– En annen fordel med modulbruer, så lenge elementene vedlikeholdes korrekt, er at de kan gjenbrukes nesten ubegrenset. Siden pilarene leveres som midlertidige elementer, hvor man kan bruke stålfundamenter med rørpeler, kan behovet for betong reduseres til null. Et viktig grep for å unngå unødvendig bruk av naturressurser.

– Alt dette gjør konseptet med modulbruer svært attraktivt for nesten alle midlertidige situasjoner, både for offentlig trafikk og anleggstrafikk, men også fra et design- og byggeperspektiv.

– Noen ganger vurderer vi modulære bruer som en løsning for permanente konstruksjoner, mens andre bruker de som midlertidige bjelker for å bære andre laster enn trafikk. Modulære bruer er en innovativ og bærekraftig løsning på ulike utfordringer, sier Seitz.

Infrastruktur ved et veiskille

Når Sala ser fremover mot en mer bærekraftig og fleksibel infrastruktur, mener han det er klart at modulære og sirkulære bruløsninger ikke bare er et praktisk verktøy, men en nødvendighet.

– Modulære bruer gjør det mulig å møte dagens akutte behov for vedlikehold og trafikkavlastning uten å kompromisse på sikkerhet eller fremdrift. Samtidig gir de myndigheter og entreprenører muligheten til å investere i løsninger som kan tilpasses fremtidige behov og nye krav, i stedet for å låse seg til én statisk konstruksjon i hundre år.

– Ved å velge modulære bruer kan vi redusere CO2-avtrykket gjennom gjenbruk, minimere ressursforbruk ved å eliminere unødvendig betongbruk, og skape en mer robust beredskap for uforutsette hendelser. Dette er løsninger som kombinerer økonomisk fornuft, teknologisk innovasjon og samfunnsansvar, og som kan brukes både midlertidig og permanent.

Han mener den norske infrastruktursektoren står ved et veiskille.

– De som våger å tenke sirkulært vil ikke bare bygge bruer, men også bygge en bru til en fremtid der fleksibilitet, bærekraft og effektivitet går hånd i hånd. Det er på tide å gjøre modulære bruer til en del av vår standard verktøykasse, og ikke bare som et alternativ i nødsituasjoner, avslutter Sala. /

© EIFFAGE Norge

Høyeste ytelse for byggeplassen din

WOLFF tårnkraner står for ytelse og effektivitet på byggeplasser over hele verden. Uansett hvilke løftebehov du har – vi har de riktige kranene for dine prosjekter, og vi vil støtte deg fra planlegging til levering og oppfølging av ditt prosjekt. Bli med i WOLFF-flokken nå: WOLFFKRAN Norge, Tel.: +47 32 83 44 00, www.wolffkran.com

Der Leitwolf. The leader of the pack.

ART er en komplett leverandør av spesialisert tunnelutstyr til krevende oppdrag – alt fra boreutstyr og store anleggsmaskiner til alt innen infrasruktur, herunder ventilasjon, vannbehandlingsanlegg, strømforsyning og sikkerhetsløsninger. Effektivitet, driftssikkerhet og støtte hele veien gjennom fjellet!

Vi vet at tillit må bygges – hver dag, i hvert prosjekt. Og vi er klare for å bevise det!

Kvalitet

Stor fleksibilitet Verksted 24/7 Service

Omexom –din

totalleverandør til den utslippsfrie byggeplassen!

Vi i Omexom står klare til å hjelpe dere med det grønne skiftet og kan levere alt til ditt prosjekt.

Som Norges største elektroentreprenør hjelper vi i Omexom dere med å få utslippsfri byggeplass til ditt prosjekt. Vi bygger, drifter og vedlikeholder infrastruktur for kraftforsyning, og vi har lang erfaring med utleie av provisoriske trafostasjoner, byggekasser til byggeplasser og batterier. Ved utleie av høyspentanlegg tilbyr vi også rollen som driftsleder til ditt anlegg.

Vår store aggregatpark kjøres på miljøvennlig drivstoff HVO100.

Ta kontakt med oss i Omexom i dag, så hjelper vi deg!

TEKST

LANGSIKTIGE KONTRAKTER KAN GI MER EFFEKTIV RASSIKRING

Ekstremvær og klimaendringer øker ras- og skredfaren langs veier og jernbane. Likevel ligger sikringsarbeidet langt etter behovet. Mer målrettet og langsiktig planlegging kan spare liv og redusere kostnader.

– Det er klart klimaendringene påvirker hyppigheten av ras. Vi ser mer nedbør, men også mer variasjon mellom mildt og kaldt vær. Det gjør fjellet mer ustabilt, sier Vegar Gjerden, daglig leder i Nordisk Fjellsikring.

Stadig større etterslep på rassikring Gjerden er ikke i tvil om at det er bedre for samfunnet å satse på forebygging og sikringstiltak, framfor å reparere etter at raset har gått.

– Vi må forebygge mer. Menneskeliv går tapt, og etterslepet på tiltak blir bare større. Ifølge tall fra fylkeskommunene vil vi nå måtte bruke hele 95 år på ferdigstille nødvendige sikringstiltak langs fylkesveiene, sier Gjerden.

Når jobben først skal gjøres, må den gjøres grundig. Økonomien må ikke begrense sikringstiltakene, for det kan bli dyrere å reparere dersom fjellet raser ut. Ikke bare for veieieren som må rydde opp, men også for innbyggere og næringsliv som rammes av stengte veier og jernbanestrekninger.

Det mangler ikke på oppdrag.

– Ifølge tall fra Vestland fylkeskommune, som de la frem på Fjellsikringsdagen på Gardermoen i fjor, har de 495 skredpunkt de må sikre. 71 av dem har høy skredfare, mens 152 har middels skredfare, sier han.

Skredsikring i de andre fylkene kommer i tillegg.

Flere sikringsmetoder

I dag er bolting den mest brukte metoden for å stabilisere fjellet. Først bores det inn forbi «sleppene» (sprekkdannelsene), et hull som kan variere fra 2–15 meter >>

innover i fjellet. Deretter fylles hullet med ekspanderende mørtel og en bolt som forankres i hele sin lengde. Det er også mulig å bruke en kombinasjonsbolt med mekanisk forankring, der hullet siden etterfylles med mørtel.

– Dette funker bra. Boltingen vi leverer har en levetid på 100 år. Når etterslepet en dag er tatt igjen, kan vi starte forfra igjen, sier Gjerden spøkefullt.

Nett, fanggjerder og sprøytebetong er nyttige supplement. Hva som brukes hvor, avhenger av fjellets beskaffenhet. Mens nett kan fange opp store steinblokker, forsegler sprøytebetongen mer oppsprukket og porøst fjell. Fanggjerder brukes i høye fjellskrenter for å hindre at steinblokkene faller ned på veien.

– Selv om man rassikrer et område, er ikke arbeidet ferdig. Fjellet forvitrer stadig, så nett og fanggjerder må vedlikeholdes og tømmes hvis de fylles opp. Klimaendringer kan gjøre at vi må ha hyppigere inspeksjoner i årene som kommer, sier han.

Mer brukervennlig utstyr

Det er tungt arbeid å bore i fjell. Derfor går man i stadig større grad over til å bruke maskinelt boreutstyr, kranbiler og lifter, til å gjøre jobben.

– Over 40–50 meters høyde må vi fortsatt ha håndholdt utstyr siden maskinene ikke kommer til. Nå utvikles det boreutstyr som gjør arbeidet mer skånsomt. En vibrasjonsdemper, montert på håndholdte borhammere, reduser belastningen. En betaversjon ble tatt i bruk i fjor. De som har testet det, syntes det virker bra, sier Gjerden. >>

– DET ER KLART KLIMAENDRINGENE PÅVIRKER HYPPIGHETEN AV RAS.

VI SER MER NEDBØR, MEN OGSÅ MER VARIASJON MELLOM MILDT OG KALDT VÆR.

DET GJØR FJELLET MER USTABILT.

Vegar Gjerden

Ønsker forutsigbarhet

Nytt utstyr koster penger. Det gjelder både HMS-vennlig utstyr, men også miljøvennlig utstyr. Ifølge Gjerden går utskiftingen for tregt.

– Det går for sakte å elektrifisere utstyret vårt. Det skyldes for korte tidshorisonter på oppdragene våre, sier han. Oppdragene er for oppstykkede og for små. De kan være så korte som kun en uke, eller opptil to år, men da ofte uten drift om vinteren.

For å kunne investere i utstyret som er bedre for HMS og miljø, etterlyser Gjerden langsiktige kontrakter med forutsigbar drift. Helst på minst fem år, slik at man i

god tid på forhånd vet hvilke oppdrag som skal gjøres hvor.

Gjerden mener bransjen bør involveres mer i planleggingen av oppdragene. I en vinn-vinn-situasjon får oppdragsgiveren mer igjen for pengene, mens bedriften får økonomi til å investere i bedre utstyr.

– Hvis vi får være med og planlegge, kan vi utnytte våre ressurser og våre dyktige fjellsikrere bedre. I dag lar veieierne ofte være å sende oss ut på oppdrag om vinteren. Hvis vi for eksempel kunne renset nett og fanggjerder om sommeren, kunne vi hengt opp nye nett og bolter om vinteren, inkludert som sikring mot isras, sier han. /

Foto: Heidi Marie Gøperød

Trygg bunn - Trygg infrastruktur

Ett mål. Sikkerhet, dokumenterte data og effektivitet – Over 20 års erfaring på land og under vann

Hva vi tilbyr

Hvorfor velge oss for samferdselsprosjekter?

• Minimer risiko og uforutsette grunnforhold – både land og sjø

• Reduser behovet for dyr boring og arbeid i etterkant

• Optimalisering av planlegging og prosjektering med full dekning

• Sertifisert ekspertise, dokumentert erfaring, helhetlig tilbud

Geofysikk: Seismikk, georadar (GPR), resistivitetsmålinger, tomografi – gir deg detaljert kunnskap om grunnforhold på land og nær overflaten.

Undervanns- og dykkertjenester: Inspeksjon, vedlikehold, ROV, kabellegging, vann og avløp, kaier og fundamenter

Marine survey & rapportering: Kartlegging av sjøbunn og kabler, posisjonering – kritisk for bru-, ferge- og kaianlegg.

2D/3D-visualisering og tolking: Kombinerer geofysiske data og undervannsinspeksjoner for helhetlige modeller som gir bedre beslutningsgrunnlag.

TEKST

THOR LYNNEBERG

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

INGENIØRFAMILIENS EVIGE BRUSKAP

Asbjørn Gjerding-Smith leder brumiljøet i Norconsult. Det bare måtte bli slik, i en familie med ingeniører i minst fire ledd bakover. Samt en berømt far i faget.

– Faren min heter Knut Gjerding Smith, og er en kjent mann i bransjen. Han jobbet mye med store bruer, hengebruer – kort sagt de kuleste bruene. I alle sommerferier stoppet vi ved bruer og beundret dem. Det var gøy. Kanskje var dem akkurat åpnet, og vi fikk gå opp i tårnene og se utover området.

– Da jeg begynte på studiene, tenkte jeg at jeg skulle bli ingeniør, men ikke bruingeniør. Jeg ville ikke gjøre det samme som fattern. Og så endte jeg likevel opp med å ta byggingeniør, og søkte jobb i Norconsult. Jeg tenkte at de kanskje ville ha meg på byggavdelingen, men det viste seg at de ville ha meg på bruavdelingen, medvirkende var nok etternavnet mitt.

– Så valget ble på et vis gjort for deg?

– Ja, på en måte. Og så synes jeg nok det var litt ålreit også, for da hadde jeg jo en far jeg kunne prate med. I de første årene, i hvert møte hvor jeg møtte noen eksterne, var det ”du er ikke tilfeldigvis sønnen til Knut, vel?”. Jeg fikk en slik merkelapp allerede fra starten.

Skal bli verdensledende

Asbjørn Gjerding-Smith er i dag avdelingsleder for bruavdelingen på hovedkontoret til Norconsult, med ansvar for drøyt 65 ansatte. De har flere bruavdelinger, så han er også uformell leder av hele brumiljøet i konsernet.

– Det viktigste for oss er å levere gode prosjekter til kundene. Det styrer egentlig alt annet, men jeg prøver også å få den riktige utviklingen for medarbeiderne, som gjerne vil gjøre forskjellige ting. De kan ikke bare sitte der og gjøre det samme, så da må det være opplæring, og det må være nye typer bruer og nye typer kunder.

– Hva var årsaken til at dere etablerte en brurteknologigruppe?

– Norconsult må innfri kravene fra kundene i hver konkurranse. De ber hele tiden om mer. Det betyr at vi må være på ballen, og helst litt foran våre konkurrenter, og sette fokus på det. I 2022 etablerte vi derfor denne utviklingsgruppen. For vår del handler det i stor grad om digitalisering og parametrisering – som vi kaller det

– altså om hvordan vi arbeider internt, og sluttproduktet vårt blir. Hvordan kan vi best mulig levere det kunden ber om?

– Med oppkjøpet av Aas-Jakobsen, slår vi i praksis sammen to av de fremste brumiljøene i Norge. Nå blir det opp til oss å sørge for at dette gir maksimal slagkraft. I verdenssammenheng blir vi også av en betydelig størrelse og med spisskompetanse innen alle brutyper gir dette oss et handlingsrom til å satse internasjonalt. Da blir det et spørsmål om hvordan vi skal jobbe i utlandet. Det er fortsatt tidlig, da oppkjøpet skjedde rett før sommeren. Integrasjonsprosessen har såvidt begynt. Men det er spennende tider, medgir Gjerding-Smith.

– Jeg er veldig stolt av det norske brumiljøet. Vi er helt i verdensklasse, både når det gjelder digitaliseringen av næringen, og den kunnskapen og erfaringen vi har som et land med mye fjorder og fjell og alle de utfordringene det kommer med. Dette kan vi, og det er en stolt historie vi skal bygge videre på.

– Hva er de viktigste endringene i næringen, siden du begynte?

– Da jeg startet som ung ingeniør i 2005, var prosjekterings- eller brukonstruktørjobben en veldig «moden» jobb. Vi leverte tegninger til byggeplassen, og vi brukte de samme analyseverktøyene som hadde vært benyttet i 10, 15 eller 20 år allerede. Så skjedde det noe. BIM-modellene kom sånn for drøyt ti år siden, med tilhørende nye krav.

BIM endret alt

– Bane NOR var tidlig ute, husker jeg. Prosjektet var «Utbygging Drammen–Kobbervikdalen». Byggearbeidene hadde offisiell anleggsstart 19. desember 2019, og det nye dobbeltsporet åpnet for trafikk nå nylig. Tidlig i prosjektering sa Bane NOR at de ikke lenger ønsket tegninger, men modell. Siden Norconsult hadde prosjekteringen, fikk vi være med fra start. Så kom Nye Veier, og næringen ble igjen grundig rystet. Vi gikk nesten over natten til å levere tegningsløse prosjekter. All informasjon skulle «henge» i den modellen. >>

– I DE FØRSTE ÅRENE, I HVERT MØTE HVOR JEG MØTTE NOEN EKSTERNE, VAR DET ”DU ER IKKE TILFELDIGVIS SØNNEN TIL KNUT, VEL?”. JEG FIKK EN SLIK MERKELAPP ALLEREDE FRA STARTEN.

Asbjørn Gjerding-Smith

– Det var den ene store endringen. Den andre som kom – igjen med Nye Veier i førersetet – var totalentrepriser, altså entrepriser hvor entreprenøren fikk større frihetsgrader enn tidligere. Frem til da jobbet vi tett med sluttkunden, og prosjekterte ferdig før vi gikk ut i markedet. Da kom entreprenør og bygget det akkurat slik vi ønsket at det skulle bygges. I løpet av kort tid blir det funksjonskrav, og ikke

lenger så viktig hva slags bru, bare den er rasjonell nok til formålet. Plutselig er entreprenøren kunden vår, hvor vi skal knekke ut ikke nødvendigvis den flotteste og mest estetiske bruen, men den som er enkel å bygge og god nok i henhold til regelverket.

– Egentlig står vi litt i denne 3D-modellovergangen ennå, men det begynner å modne seg. I dag har vi jobbet oss

Asbjørn Gjerding-Smith

varme med entreprenørene, og vi har utviklet BIM-verktøy som gjør at vi kan levere på en standardisert måte. Fremover jobber vi med kunstig intelligens, som kan gi oss en ny slik vridning i næringen.

En familie av ingeniører – Er din far fortsatt oppdatert på det som skjer i næringen? Bruker du ham i jobben din?

– Ja. Ta for eksempel Grenlandsbruen. Den er bygget ved Porsgrunn-, Skienområdet. Faren min prosjekterte og var byggeleder for den gamle Grenlandsbruen. Han jobbet den gang i Statens vegvesen. Jeg husker ennå at vi dro dit da den var åpnet, og vi fikk gå i tårnene og se på den. Nå bygges bru nummer to, 30 år etterpå.

– Er du involvert i det prosjektet?

– Ja, Norconsult er involvert på kontrollsiden. Vi kontrollerer prosjekteringen. Nå har vi også hatt med oss faren min, selv om han har blitt pensjonist, men han har vært med og kontrollert den nye bruen som kommer ved siden av den gamle. Det er hyggelig.

– Jeg var god i matte, og faren min var ingeniør. Det var også bestefar og oldefar. Alle var ingeniører, så i oppveksten tenkte jeg nok litt at «dette er jeg sikkert god til». Skulle jeg fulgt hjertet helt, ville det kanskje vært noe mer mot samfunnsbygging, politikk, sosialantropologi eller noe sånt. Men jeg var såpass fornuftig at jeg innså at innen byggfag får jeg enklere jobb, og dessuten det var gøy med matte og fysikk. Så det ble som det ble, sier Gjerding-Smith.

– Jeg reiste til New Zealand på videregående, til en liten by som heter Palmerston North, ikke så langt unna Wellington. Jeg bodde der ett år, hos en vertsfamilie. Det påvirket meg nok veldig. Jeg vokste mye på det. Først og fremst fikk jeg en trygghet ved det å faktisk reise alene ut i verden som 17-åring, og klare

seg fint i en annen kultur. Når du kommer hjem igjen etter en sånn reise, er ikke hverdagen i Norge så skummel.

Mye brusnakk rundt bordet – Har du en datter eller sønn? Har du lyst til å kjøre dem ut på prosjekter du har vært delaktig i? Går dette i arv?

– Nei, jeg har ikke vært like flink til det. Jeg har tre barn. En sønn på 18, en jente på 16 og en jente på 13. Alle gode i realfag, så det kan hende at de går samme veien. Jeg er opptatt av ikke påvirke dem for mye. Heller litt motsatt. De skal få finne ut selv hva de vil bli, ikke sette alle interesser over på dem. Barn tar jo veldig etter foreldre uansett, så vi får se. Han eldste snakker allerede om det å bli ingeniør etter videregående.

– Vi snakker mye om bruer i familiesammenkomster, og diskuterer det siste som har skjedd. Det er gøy med mekanikk. Det er litt annerledes når fattern og jeg er på tur. Vi har det gøy i havneområder, og med å se på alt av sånne store, tunge konstruksjoner. Da er det ikke strendene som er det mest interessante, men å være der det skjer noe. Det som er bygget eller konstruert. Der er det liksom mer liv; der hvor det pågår eller har vært produksjon. Det er gøy. Da sitter vi gjerne der i hjørnet, og prater om noe vanskelig.

– Tenker du iblant at du sitter litt for langt fra det praktiske arbeidet?

– Nei, ikke egentlig. Jeg sitter som avdelingsleder, og det er mellomlederjobb, så da befinner jeg meg på en måte midt i mellom. Noen sier at det er den verste jobben, men jeg får fortsatt skitt på fingrene innimellom. Mange sliter med at det blir for mye koordinering: For mye ledelse, for lite fag. Du sitter som leder i 15 og 20 år, og kan ikke gå tilbake og prosjektere etterpå, for eksempel. Foreløpig synes jeg det går veldig greit.

– Jeg jobber nå mest i tidligfaseoppdrag, hvor vi bestemmer brutype, >>

og hvor bruen eller veien skal ligge. Men jeg har jeg ikke tid til å gå inn og regne på det etterpå. Samtidig er det slik at jeg har jobbet med dette i 20 år, så jeg vet at der passer det med sånn type bru og så videre. Den kunnskapen ligger der, men ja – det er en avstand, som du sier.

Mulig frykt for jobben

– Det neste steget blir å se på hvor mye av den repetitive delen av jobben som gjøres blant ingeniørene som kan automatiseres. Vi ser muligheter for å automatisere bort en god del av jobben vår. Det er helt klart mulig i dag, men det krever mye egenutvikling og det er lett å gå feil. Likevel er det noe rådgiverbransjen ser på, og kanskje frykter litt. Når kommer AI og tar over jobben vår? Kanskje er det ennå langt frem, men det er den veien det går. – Samtidig er ikke innovasjon og ny teknologi noe nytt. Denne engstelsen har vært her helt siden jeg startet. Den kommer hver gang noe nytt blir introdusert. Frykten er alltid at vi rådgivere vil få mindre å gjøre. Men det som skjer er at jobben også blir mer komplisert. Vi ender altså opp med mer jobb, ikke mindre. Spørsmålet er om dette snur nå?

– Noe av det kuleste med bruer er å jobbe med de store, hengebruene og skråstagsbruene. På samme tid er det ganske moden teknologi. Det er ingen voldsomme, nye innovasjoner i det. Bruen over Messina ut til Sicilia fra det italienske fastlandet blir verdens lengste, 3,6 kilometer. Det er uansett tradisjonell teknologi i bunn. Likevel flytter de grenser, fordi de har bedre regneverktøy og gradvis utvikling på materialsiden, med tilgang på blant annet komposittmaterialer. Det har vi ikke så veldig mye erfaring med, men det kommer i stadig større grad. Dette gjelder karbonfiber som blir produsert i fabrikk og så fraktet til anleggsplass for montering. Det testes ut på mindre konstruksjoner og med erfaring

kan det erstatte stål også på større konstruksjoner, mener Gjerding-Smith.

Hva er beste bærekraft?

– Det er viktigst at vi tar vare på det vi har og vi gjør en god jobb med å prosjektere rehabiliteringstiltak på eksisterende bruer. Når vi i dag bygger nytt, prosjekterer vi bærekraftig, men det viktigste vi gjør er å prosjektere konstruksjoner som faktisk holder i minst 100 år. Vi står litt i en skvis der vi prøver å redusere og optimalisere materialbruken uten at det skal gjøre noe med robustheten til konstruksjonen. Vi ser at om vi optimaliserer for mye og det så blir gjort en feil på byggeplassen, risikerer vi at det må rives og bygge på nytt, noe som er negativt for både kostnader og bærekraft. Så det er en avveining her.

– Bærekraft er mer enn bare CO2. Ofte er det slik at dersom vi kan droppe en bru et sted, og heller bygge en fylling, så er det bra sånn utslippsmessig. Samtidig er det ikke så bra for det livet som lever under den bruen, i den dalen. En fylling er en veldig dårlig ide for faunaen i området. Da må vi sette alle bærekraftsmålene opp mot hverandre. Kanskje er det bedre i det store og hele med en bru, slik at vi redder den myren og dyrelivet der? Da øker både kostnadene og CO2-utslippet i det aktuelle samferdselsprosjektet.

– I tidligfasen jobber vi med reguleringsplanen. Det er da vi gjør de store klimavalgene. Skal veien gå over det jordet der, eller gjennom skogen? Skal vi gå for bru eller tunnel? I den prosessen føler jeg at vi rådgivere får anledning til å påvirke et samferdselsprosjekt. Vi kan foreslå løsninger til det bedre, der det er mulig.

– Jeg kan i min jobb også løfte blikket, og se dette i ulike perspektiver; som nettopp naturpåvirkning, CO2-utslipp og finansielle kostnader. Jeg føler at jeg har en stemme i dette, og at vi rådgivere blir lyttet til. /

– I TIDLIGFASEN GJØR VI DE STORE KLIMAVALGENE. VI GÅ FOR BRU ELLER TUNNEL? I DEN PROSESSEN FØLER JEG AT VI RÅDGIVERE FÅR ANLEDNING TIL Å PÅVIRKE ET SAMFERDSELSPROSJEKT. VI KAN FORESLÅ LØSNINGER TIL DET BEDRE, DER DET ER MULIG.

Asbjørn Gjerding-Smith

NABOEN AS ble etablert i 1996. Konsernet er lokalisert i Oslo: Berger og Vøyenenga, Kristiansand, Stavanger: Forus, Kverneland og Egersund, Haugesund, Bergen, Ålesund og Trondheim. Vi leier ut maskiner, utstyr og annet verktøy til store og små bedrifter, samt folk flest. Vår visjon er å være Norges Beste Nabo til en hver tid.

- Vi bygger Norge!

Vi leverer spesialutstyr til tunnel- og broarbeid, med skreddersydde løsninger som tåler de tøffeste miljøene.

Med service og support tilgjengelig hele døgnet, og maskiner, som setter sikkerheten først, kan du være trygg på at prosjektet ditt går som planlagt.

Uansett om det handler om store infrastrukturprosjekter eller mindre entrepriser - vi er der når du trenger oss.

Spesialutstyr til tunnel- og broarbeid

Skreddersydde løsninger for krevende miljøer

Service og support hele døgnet

Maskiner og utstyr som setter sikkerhet først

– SLITER MED Å TILFREDSSTILLE EUS TUNNELSIKKERHETSDIREKTIV

Professor Ove Njå ved Universitetet i Stavanger frykter noe alvorlig må skje før arbeidet med tunnelsikkerheten får fart.

Det er over 1260 veitunneler og 750 jernbanetunneler i Norge. Tunnelene er ofte lange, de går gjennom fjell og under vann. For tiden gjennomfører Statens vegvesen et tunneloppgraderingsprosjekt. Men å tilfredsstille EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, sliter de med, ifølge Ove Njå, professor i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger.

– Tunnelene er gjerne bygd på 70-, 80- og 90-tallet, etter andre standarder enn dagens. De har en lengde og geometri som gjør tunnelsikkerhetsarbeidet krevende. Ikke minst er det et misforhold mellom kompetansen trafikantene besitter og farene tunnelene byr på, sier Njå. Njå er ikke videre imponert over fremgangen i tunnelsikkerhetsoppgraderingen.

– Heldigvis har vi ikke hatt noen store hendelser som har tatt livet av flere, slik man hadde i Europa. Men det har blitt en sovepute, og har gjort at myndighetene har mistet fokus.

– Du frykter det må skje noe alvorlig før de agerer?

– Ja. Hadde det skjedd en ulykke à la Mont Blanc, med 39 drepte, ville det kommet en selvransakelse og umiddelbart blitt stilt større krav til kompetanse hos veieiere, nødetater, trafikanter, til utforming av rømningsveier og ventilering, som i dag ikke er god nok, sier Njå.

Kjøreopplæring

Et avgjørende punkt må på plass for å bedre sikkerheten i tunnelene: trafikantenes kompetanse. De må forstå når og hvordan de evakuerer.

– Kommunikasjonen mellom veitrafikksentralen og trafikantene må bli bedre. Teknologien for å oppdage hendelser, varsle og kommunisere utvikles stadig, men det er sårbart. Systemene har mange feilmeldinger og det er et utfordrende styringssystem, sier Njå. >>

Ove Njå

Foto: UiS

– VI HAR VÆRT FOR DÅRLIGE TIL Å INVOLVERE DEN KOMMERSIELLE NÆRINGEN, DE SOM FAKTISK ER PÅ STEDET NÅR FARLIGE HENDELSER INNTREFFER.

Ove Njå

Foto: iStockphoto

Tunnelsikkerhet bør tydeligere inn i kjøreopplæringen. Dessuten må gods- og transportselskaper, som er storforbrukere av tunneler, på banen.

– Vi har vært for dårlige til å involvere den kommersielle næringen, de som faktisk er på stedet når farlige hendelser inntreffer. Et tungt kjøretøy som kommer i brann, vil frigjøre mye energi og giftstoffer. Sjåføren kan gi assistert evakuering, og kunne redde mange. Vi må ikke nedprioritere trafikantene og deres rolle i hendelser.

– Hvilke tekniske løsninger kan bidra til tryggere tunneler?

– Det er ikke lett å måle. Potensialet for å redde mennesker handler om at trafikantene kan rømme til et sikkert område tidlig. Det gjelder å agere før de er omhyllet av røyk. Det er et system av tekniske løsninger som må spille sammen med trafikantenes atferd.

Startet studium

Helheten må forbedres, det gjelder alle som er del av tunnelsikkerhetsnæringen: de som eier, forvalter, drifter og vedlikeholder, regulerer, planlegger og bygger tunneler, – og storbrukerne. For tre år siden startet UiS opp en videreutdanning i tunnelsikkerhet. Der er Njå studieansvarlig. Han ser nytten av å ha ulike interesser og fagbakgrunner i et slikt studium. Men per i dag er det ingen krav til tunnelsikkerhetskompetanse hos de ulike aktørene i tunnelsikkerhetsnæringen. Sikkerhetsarbeidet blir ofte reaktivt. Det må skje noe før det tas store grep.

– Hvordan kan aktørene jobbe sammen for å styrke tunnelsikkerheten?

– Tunnelforvalter, myndigheter og entreprenører må ha gode måleverktøy for sikkerhet, det kan være risikoanalyser, beredskapsanalyser og sikkerhetsrevisjoner. Men: det er store svakheter og usikkerheter, som krever økt kunnskapsnivå gjennom eksempelvis tunnelsikkerhetsstudiet eller et tunnelsikkerhetssenter, sier Njå.

«For dyrt»

Nye tunneler bygges gjerne med to løp. De er i utforming langt tryggere, da man slipper møtende trafikk, og det kreves kort avstand til rømningsveier. EU-direktivet stiller krav til rømningsveier ut i det fri. Rømningsrommene regnes ikke under her. I de lange ettløpstunnelene er det svært krevende å møte kravet.

– Rømningsrom er en mulighet dersom de fungerer. Hvis de skal vise seg å få innsig av røyk eller giftgass vil det være en katastrofe. I Europa har tunnelene ventilasjon som trekker luften ut, så røykgassene kan fjernes ved brann. Mange har også sprinkling av tunneler.

– Hvorfor gjør vi ikke det i Norge?

– Det blir ansett som for dyrt og tungt å vedlikeholde. Det ville absolutt påvirket sikkerhetsnivået. Min opplevelse er at man oppfatter at tunneler får store ressurser, men at sikkerhetsgevinsten er liten i forhold til om man skulle brukt midlene på det øvrige veinettet. Det bygger på en forståelse av at sikkerhet handler om observerte skadde og drepte. Men konsekvensene av en brann kan bli opptil 50 drepte hvis sikkerheten ikke er god nok i en tunnel. /

Enestående tunnellift

Kan leveres med:

Batteri drift

Hybrid drift eller Begge modellene har utskiftbar batteripakke

E6 Svenningelv-Lien

Statens vegvesen bygger ny E6 mellom Svenningelv og Lien i Grane, et prosjekt som skal bedre framkommelighet og trafikksikkerhet på Helgeland. Arbeidet startet høsten 2021 og omfatter rundt 10 km ny vei på vestsiden av Vefsna, med Bergåstunnelen (2 021 m), Falkflog vilttunnel (90 m), to større bruer, jernbanekryssing samt gang- og sykkelbru.

I 2022 ble prosjektet nominert til Byggenæringens klimapris for løsningen «flytende vei over myr», som reduserte klimautslippene ved bygging over myr med 90 %.

En stor takk rettes til Leonhard Nilsen og Sønner AS, samt rådgiver-fellesskapet Aas Jakobsen, Vianova og NGI for godt samarbeid i prosjektet.

BYGGER OVER 1 MIL MED NY

E6 PÅ HELGELAND

Bygde vei over myrområde og tunnel gjennom løsmasser.

E6 Svenningselv–Lien er en del av E6 Helgeland sør, og omfatter bygging av omtrent 10 kilometer ny E6 forbi Trofors i Grane kommune og 3 kilometer kommunale veier.

Prosjektet inkluderer Bergåstunnelen på om lag 2 kilometer og Falkflogtunnelen på omtrent 100 meter, samt flere store konstruksjoner, blant annet to bruer på 159 og 387 meter og en gang- og sykkelbru på 80 meter.

– Bakgrunnen for prosjektet var at strekningen hadde generelt dårlig veistandard som skapte problemer for effektiv transport. Problemet var at strekningen var smal og svingete, hadde stedvis dårlig dekke og bæreevne, samt flere partier med telehiv, spor og ujevnheter. I tillegg skapte manglende gang- og sykkelvei, bebyggelse og mange avkjørsler trafikksikkerhetsutfordringer langs veien. Dette ga kraftig redusert kjørehastighet, spesielt for næringstransporter, dårlig trafikksikkerhet og ulemper for naboer langs veien. Med bakgrunn i dette så vi et stort behov for utbedring og ombygging, sier Bård Nyland, prosjektleder i Statens vegvesen Utbygging.

Løste flere utfordringer

Det komplekse prosjektet har håndtert utfordringer med løsmasser i tunnel, kryssing av sølvgruve og brubygging over elvene Vefsna og Svenningelv.

– Dette har vært et krevende prosjekt med mange utfordringen som er løst i et meget godt samarbeid med LNS og deres kontraktsmedhjelpere. Prosjektet har også gjennomført en spesiell kryssing av Kringelmomyra på parsellen, hvor omtrent 600 meter av veien er bygd på myr. Det organiske materialet under myren er komprimert og «hermetisert» og myrens lagring av CO2 beholdes. Besparelsen ved å bygge 600 meter flytende vei på myren er omtrent 13 500 tonn CO2-ekvivalenter. Innsparingen tilsvarer nesten det totale >>

Foto: Statens vegvesen

– DET ER IKKE OFTE MAN TREFFER 70 METER MED LØSMASSER SOM ER AVSATT FOR MER ENN 3 MILLIONER ÅR SIDEN, LENGE FØR SISTE ISTID.

Bård Nyland

utslippet fra all materialproduksjon for hele prosjektet, hvor betong, stål og armering står for omtrent 15 000 tonn CO2-ekvivalenter.

– Prosjektet har også gjennomført bygging gjennom Norges nest største sølvgruve, hvor vi har krysset tre «synlige» gruveganger. Det kan også nevnes at prosjektet har bygget 600 meter med midlertidig jernbane på Nordlandsbanen som ble benyttet mens det ble bygget ny jernbanebru på 80 meter.

– Prosjektet har gått meget bra og vi overtar kontraktsarbeidene 31. oktober 2025, som er i henhold til sluttfrist i kontrakt. Det har vært få hendelser knyttet til sikkerhet og ytre miljø, sier han.

Fikk nytt styringsmål

Som følge av at prosjektet traff løsmasser under driving av Bergåstunnelen fikk prosjektet økte kostnader og nytt styringsmål.

– Det er ikke ofte man treffer 70 meter med løsmasser som er avsatt for mer enn 3 millioner år siden, lenge før siste istid. Håndteringen av løsmassene krevde detaljert planlegging, prosjektering og bygging som ble utført for første gang utelukkende av norske aktører med LNS i spissen.

– Prosjektet vil avsluttes med kostnader innenfor nytt styringsmål, som er 195 millioner kroner mer enn opprinnelig styringsramme. Til tross utfordringene er åpningen av vegen planlagt 1. november 2025, avslutter Nyland.

Koordinerte mange fagdisipliner

Bernt-Jøran Reinholtsen, prosjektleder i Leonhard Nilsen & Sønner (LNS), forteller at Svenningelv-Lien er et svært komplekst prosjekt, med mange ulike fagdisipliner.

– På grunn av kompleksiteten i prosjektet har vi tatt med oss flere underentreprenører og leverandører. Som totalentreprenør har vi all koordinering av prosjektering og bygging, inkludert koordinering av grensesnitt mot de ulike underentreprisene.

LNS har bygd 2 tunneler, Bergåsen tunnelen på 2 kilometer og en viltkrysning på omtrent 100 meter. I Bergåsentunnelen har LNS hatt ansvaret for vann- og frostsikring, samt alt av tekniske anlegg og legging av omtrent 38 000 meter trekkerør. Elektroinstallasjonene er utført av Traftec i underentreprise for LNS. Vann- og frostsikringen er utført av AG Tunnel, som er en del av LNS konsernet. >>

LNS er totalentreprenør

Strekningen får en etterlengtet utbedring med 10,1 kilometer ny vei i 90-sone. Prosjektet omfatter to tunneler – Bergåstunnelen på ca. 2 km og Falkflogtunnelen på 90 meter – samt fire bruer: Valryggbrua (385 m), Svenningelvbrua (150 m), Ytre Langvassjota bru (34 m) og Stengvassbekken bru (25 m). I tillegg bygges det 10 mindre konstruksjoner langs traseen.

Vi er stolte over å bidra til en sikrere og mer effektiv ferdsel på en av regionens viktigste hovedårer.

lns.no

Beskrivelse av

– Det er 13 større og mindre konstruksjoner i prosjektet hvor LNS har bygd ni av disse. Det er blant annet fire portaler til tunnelene, to bruer på henholdsvis 19 og 35 meter. Vi har også bygd en undergang hvor kommunal vei går under ny E6 og en større vannkulvert med lengde på 53 meter. I tillegg er det bygd mange mindre fundamenter for el-skap, master, samt to tekniske bygg i Bergåsentunnelen.

Flere bruer i variert terreng

De fire største bruene er bygd av HAK AS, mens Risa har utført grunnarbeidene.

– HAK har bygd to bruer på henholdsvis 180 og 380 meter på E6. Dette er betongkassebruer som er bygd med lanserings-

metoden (ILM). Valryggen bru, som er den lengste bruen, har kraftig kurvatur i både horisontal og vertikal-planet, noe som gjør bygging med denne metoden ekstra utfordrende. HAK har også bygd en jernbanebru på omtrent 80 meter, der Nordlandsbanen krysser ny E6. Den siste konstruksjonen som ble bygd er en gang- sykkelbru i Trofors sentrum på 80 meter.

Risa AS har utført alle grunnarbeider og veibygging i prosjektet, inkludert alt arbeide som er knyttet til vei opptil asfalt. Asfaltarbeidene er utført av Veidekke i underentreprise for LNS. Ny E6 i dagen, unntatt tunneler og bruene, utgjør knappe 8 kilometer. >>

Foto: LNS/Bernt Jøran Reinholtsen

E6 Svenningelv – Lien

NY, TRYGG OG FREMTIDSRETTET VEI

Vi i har hatt gleden av å prosjektere E6 Svenningelv – Lien, et omfattende vei- og tunnelprosjekt i Grane kommune i Nordland. Prosjektet omfatter 10 km ny E6, inkludert Bergåstunnelen, Falkflogtunnelen, bruer over Vefsna og Svenningelva, ny jernbanebru for Nordlandsbanen, samt ny gang- og sykkelbru på Trofors. Nye fylkes- og kommunale veier, adkomstveier og kryss inngår også i prosjektet.

Blant de største utfordringene har vært bygging av veg gjennom områder med dårlig grunn og myr, de gamle sølvgruvene i Svenningåsen og ikke minst løsmassesonen i Bergåstunnelen. Dette er første gang at det er drevet vegtunnel gjennom løsmasser utelukkende basert på norsk entreprenør- og rådgiverkompetanse.

Løsningene for kryssingene av det vernede Vefsna-vassdraget og andre miljøtiltak har vært et viktig fokus. Prosjektet har blant annet tatt i bruk den innovative «flytende» veien over myr, som reduserer klimagassutslipp betydelig, og ble i 2022 nominert til Byggenæringens klimapris for løsningen.

Vi retter en stor takk til Leonhard Nilsen & Sønner AS, Statens vegvesen, og alle våre samarbeidspartnere for et godt og konstruktivt samarbeid. Sammen har vi skapt en tryggere, mer bærekraftig og fremtidsrettet E6 for lokalbefolkning, næringsliv og øvrige trafikanter.

– Parsellen har innslag av alle «typer» terreng. Søndre del, nord for Bergåsentunnelen består av store skjæringer og store fyllinger hvor enkelte er over 110 000 kubikkmeter. Nordre del er terrenget er helt annerledes, med sletter og myrområder. En løsning vi tilbydde Statens Vegvesen var å krysse en av disse myrene uten å laste ut myren. Dette er besparende med tanke på redusert behov for masseflytting, og samtidig et godt bidrag til reduserte CO2-utslipp, sier han.

Innovativ veibygging på myr Reinholtsen forteller at bygging over myr, med bruk av ulike geonett og tekstiler er ikke nytt, men at det ikke er brukt tidligere på en vei med denne standarden.

– Konstruksjonen består av ett lag med geoduk og geonett på overflaten av myren. Så fylles et lag med velgradert grus, før et nytt lag med geonett legges ut. Konstruksjonen blir da en form for en «sandwich-løsning».

– Tykkelsen på det mellomliggende laget med grus var kritisk med tanke på det ikke måtte være for tykt eller for tynt. Samtidig var myren vi krysset så bløt på noen områder at det ikke var mulig å gå på den. Det essensielle ble derfor å ikke bruke for tungt utstyr, med samtidig hadde god nok kapasitet til å fylle veien over myren. Det var litt prøving og feiling i starten, men endte til slutt med å bruke fire traktorer med boggi-hengere i skytteltrafikk. For utlegging av grusen brukte vi gravemaskiner på fem til seks tonn.

– Vi erfarte også at vi ikke kunne bruke GPS for å styre utleggingen av grus med tanke på tykkelse. Siden hele konstruksjonen synker i myren under utførelse vil sandlaget bli for tykt til å bruke GPS, fordi GPS gir en geodetisk høyde. Over myren måtte vi derfor ta i bruk god gammeldags høydeflis.

– Når siste lag med nett var lagt kunne vi fylle med mer ordinært utstyr, >>

KOMPLEKSITETEN

Bernt-Jøran Reinholtsen

Risa fullfører dagsonen på E6 Svenningelv–Lien

Risa har nå ferdigstilt sin del av arbeidet på E6 Svenningelv–Lien, en av de største veisatsingene på Helgeland de siste årene. Som underentreprenør for LNS har Risa hatt ansvaret for all bygging i dagen, mens LNS har håndtert tunnelene og HAK har hatt bruene.

Oppdraget omfattet bygging av rundt 10,3 kilometer ny E6 vest for Trofors. Arbeidet har bestått av sprengning og håndtering av om lag 700 000 kubikkmeter fjellmasser, bygging av kryss, avkjørsler, landbruksveier, grøfter og stikkrenner. Alle sprengmasser ble gjenbrukt internt i prosjektet – et viktig miljøgrep.

Grunnforholdene i området har bydd på både bløte masser, kvikkleire og gamle sølvgruver fra 1800-tallet. Til tross for dette er arbeidet utført etter plan, med god kontroll på både kvalitet, sikkerhet og miljøhensyn.

Risa setter stor pris på det gode samarbeidet med LNS, Statens vegvesen og ikke minst lokalsamfunnet i Trofors som har vært avgjørende for framdrift og gjennomføring.

Traftec er Norges ledende elektroentreprenør innen infrastruktur og belysning langs vei og i tunneler. Vi leverer komplette anlegg fra prosjektering til drift og vedlikehold, inkludert smarte veier, tunneler, belysning og e-mobilitet. Vår egenutviklede løsning, Road Manager, sikrer kvalitet og effektivitet i alle ledd.

På E6 Svenningselv–Lien har Traftec vært totalleverandør av elektroinstallasjoner med prosjektering, prosjektledelse og montasje. Siden oppstart har vi levert alt fra belysning langs vei og i tunnel til vifter, sikkerhetsutrustning og annen kritisk infrastruktur som sikrer trygg ferdsel og stabil drift i krevende klima.

Vi takker Statens vegvesen og Leonhard Nilsen & Sønner for et godt samarbeid og ser frem til prosjektets ferdigstillelse 1. november.

Den nye strekningen skal gi bedre trafikksikkerhet og framkommelighet, og bygges ut i totalentreprise av Leonhard Nilsen & Sønner (LNS) på oppdrag fra Statens vegvesen. Høsten 2021 startet arbeidet med å bygge delstrekningen E6 Svenningelv-Lien med planlagt åpning i løpet av høsten 2025.

dog med noen reduksjoner i lass og vekt. Det ble til slutt lagd en overfylling på omtrent 2 meter. Denne lå i knappe 2 år, slik at det meste av setninger var tatt. Alle arbeider ble overvåket i sanntid, med blant annet poretrykksmåler. Slik kunne NGI sine geoteknikere overvåke og korrigere utførelsen underveis. Setningsutviklingen på forbelastningen ble systematisk målt ved hjelp av nivellement, sier han.

Bygde tunnel gjennom 70 meter med løsmasse

Reinholtsen forteller at det å treffe en løsmasse-sone 600 meter inne i Bergåsen-tunnelen var både overraskende og kritisk.

– Sonen var allerede bemerket som en av fire svakhetssoner, men når det ble klart at vi stod i løsmasser og ikke «dårlig fjell», ble det i samråd med byggherre, bestemt full stopp i tunnelen. Å drive i løsmasser er ikke så utbredt og vanlig i Norge. Vi traff sonen i første adventsuken i 2022 og vi, sammen med våre rådgiver og byggherre, brukte ukene før jul til å få best mulig oversikt over situasjonen, samtidig som vi begynte å se etter ekspertise som kunne løse problemene. Det som tidligere har vært prosjektert og bygd av tilsvarende løsmasse-tunneler, har det vært utført av ekspertise fra utlandet. Etter jul presenterte Aas Jakobsen, med støtte fra NGI og en ekstern rådgiver, et team som skulle se på løsninger og prosjektere arbeidene i løsmasse-sonen. – LNS som har en egen kjerneboreavdeling mobiliserte raskt, og startet kjerneboring i tunnelen. Med dette fikk vi sett omfanget av sonen, både i utstrekning og dybde. Det viste seg at den var 70 meter lang og vi fikk mye annen nyttig informasjon fra kjernene fra boringen. Medio januar var konsept for drivingen klar. Metoden som var valgt var bruk av rørskjerm.

– Prosjekteringen startet for fult i slutten av januar 2023 og varte frem til påske samme år. LNS brukte denne tiden til å mobilisere en del spesialutstyr, og ikke minst finne rørene som skulle brukes i rørskjermen. Rørene er spesielle rør som ble levert fra Italia. LNS arbeidet tett med prosjekteringsgruppen i denne perioden, hvor vi kom med innspill til selve drivingen. Byggherren var også aktivt med og var en god og klar bidragsyter i denne tiden. Ut fra erfaring fra driving av løsmasse-tunneler så skulle vi kunne drive gjennom denne sonen på omtrent 70 dager, omtrent en meter per dag i gjennomsnitt. Det å ivareta sikkerheten var overordnet alt og det ble lagd et meget strengt sikkerhetsregime. Dette arbeidet var noe LNS aldri hadde utført tidligere, så vårt mannskap var tett på sluttfasen av prosjekteringen for å komme med innspill. Rørskjermen består av en skjerm, også kalt paraply, av rør som bores 15 meter inn i henget. Rørene hadde 30 centimeter avstand og dannet en skjerm over tunnelen. Videre ble det med høyt trykk injisert en mørtelblanding inn i rørene. – Rørene har små slisser, som begynner å «lekke» når trykket er stort nok. Dermed blir mørtelmassen presset ut i massene rundt rørene. Nå rørene ligger så tett vil denne massen nå massene fra siderøret og dermed danne en betongskjerm i henget av tunnelen. Når dette arbeidet var gjort startet utgravingen av 1,5 meter som ble hengsikret med sprøytebetong. Så ble det etablert en sikringsbue på 360 grader. Når sikringsbuen var utført og sålen ble fylt opp, tok vi en ny etappe på 1,5 meter og samme prosedyre ble utført videre.

– Vi startet driving etter påske, medio april, og i starten var det mange nye arbeidsoperasjoner for mannskapet. I de første ukene lå vi på firet il fem meter i uken, men etter hvert økte vi produksjonen til åtte til 12 meter i uken. Da vi tok ferie medio juli hadde vi akkurat >>

kommet inn i fjell, altså på knappe 3 måneder. Fasiten på effektiv drivetid ble veldig nær 1 meter per dag, sier han.

Flere nye metoder

Etter ferien 2023 startet driving av resterende 1300 meter av tunnelen. Disse arbeidene gikk etter planen med gjennomslag i tunnelen 7. februar 2024.

– Sommeren 2024 startet vi et omfattende arbeid med permanent sikring av sonen. Vanligvis brukes metoden full utstøping for å sikre slike soner, men her utviklet vi sammen med vår rådgiver en ny metode. I prinsippet er det en videreutvikling av sikringsbuene som brukes i vanlig tunneldriving, men her ble det etablert betongbuer i hele tverrsnittet på 360 grader mellom hver bue fra drivingen. Disse buene ble etablert med samme krav og toleranser som en vanlig konstruksjon i betong.

– I såle og litt opp i vederlaget ble det plasstøpt, mens videre opp og henget ble disse sprutet inn. Siden det er strenge toleranser og viktig å sørge for at en fikk betong bak all armering ble buene sprutet i tre trinn, etter hvert lag av armering.

– Siden denne metoden heller ikke var brukt tidligere var det en del usikkerhet med tanke på tidsforbruket. Men etter hvert fikk vi en del nyttig erfaring, slik at vi kunne slå fast at vi skulle kunne bli ferdig i rimelig tid og rekke sluttfristen.

– Metoden er arbeidskrevende og tar tid, men gevinsten er betydelig reduksjon av betong, kontra en tradisjonell utstøping. Denne reduksjonen i materialforbruk er gunstig både med tanke på kostnader og CO2-utslipp knyttet til arbeidene. Permanent sikringen av tunnelen ble ferdigstilt mars/april 2025, avslutter Reinholtsen.

Omfattende prosjektering

Hans-Petter Hansen, prosjekteringsleder hos Aas-Jakobsen Trondheim AS, forteller at selskapet allerede i tilbudsfasen begynte å bearbeide og optimalisere prosjektet.

– Vi ønsket å realisere mulige merverdier for byggherren og tilpasse prosjektets løsninger til entreprenørenes ønsker, for å utnytte deres kapasitet og fortrinn. Vi la derfor vekt på være tidlig ute og bidra aktivt slik at usikkerheten kunne >>

Statens Vegvesen

Vi bygger for fremtiden

Veidekke Industri er stolt underentreprenør for LNS AS på E6 Svenningelv - Lien.

Veidekke Industri takker for oppdraget og tilliten.

veidekke.no

Vi i Midt-Norsk Betong Mosjøen takker alle aktører på E6 Svenningelv – Lien for et flott samarbeid. Vi er stolte av jobben vi har gjort som totalleverandør av ferdigbetong og betongvarer, og ser frem til å bidra til en raskere, tryggere og mer effektiv vei for alle trafikanter på en av Norges mest trafikkerte strekninger.

– VI AVDEKKET BLANT ANNET AT ET BETYDELIG MYROMRÅDE KUNNE BEVARES VED AT VI BYGDE

E6-EN ‘FLYTENDE’ PÅ MYRA I STEDET FOR Å GRAVE DEN UT OG KJØRE MASSENE PÅ DEPONI.

Hans-Petter Hansen

vurderes og reduseres, mens det ennå var tid til å gjøre viktige tiltak som reduserte entreprenørens usikkerhet og risiko. Byggherren var imøtekommende og bidro aktivt til at vi fikk utført nødvendige endringer i reguleringsplanen og realisert merverdiene og besparelsene i arealbruk, masser og materialer.

– Vi avdekket blant annet at et betydelig myrområde kunne bevares ved at vi bygde E6-en ”flytende” på myra i stedet for å grave den ut og kjøre massene på deponi. Løsningen medførte en reduksjon i CO2 utslippene fra anlegget på omtrent 15 000 tonn. Det tilsvarer nesten alle CO2-utslipp fra materialproduksjonen til hele anlegget. Den samme løsningen ble nominert til byggebransjens klimapris i 2022, sier Hansen.

Flere geotekniske undersøkelser

Alf Kristian Lund, avdelingsleder landgeoteknikk i NGI, forteller at selskapet har gjennomført grunnundersøkelsene med laboratorieanalyser, samt geoteknisk, ingeniørgeologisk og miljøgeologisk prosjektering i dagsonene.

– Vi gjorde alt av undersøkelser i dagsonene, men når løsmasse-sonen i Bergåstunnelen ble avdekket, fikk vi oppdraget med å prosjektere og dokumentere sikkerheten i den også. Dette arbeidet ble gjennomført med en metode kalt

observasjonsmetoden, hvor vi prosjekterer tunnelsikringen på grunnlag av begrenset informasjon om grunnen, utarbeider en plan for arbeidet og tunnelsikringen, gjennomføre drivearbeidet, observerer deformasjoner, lekkasje og annet. På grunnlag av observasjonene øke kunnskapsnivået og vi korrigerte planene som følge av observasjonene og målingene under drivearbeidet. Dette var svært interessant og utviklende for alle de involverte.

Han peker på flere krevende utfordringer i prosjektet løst i samarbeid.

– Begge de store bruene er utført med pelefundamenter og omfattende grunnarbeider i Vefsna. Det er svært stor vannføring og det har vært flere relativt store flommer i anleggsperioden. Vi har håndtert noen kvikkleiresoner, bygget veg over gamle gruveganger som ble tatt ut i sølvgruvedrifta på 1800-tallet. I forbindelse med dette måtte vi påse at det ikke var fare for sur avrenning, som er et vanlig fenomen i forbindelse med gruver. I tillegg, har vi som nevnt ovenfor, tatt i bruk en relativt spesiell byggemetode for å bygge vegen på myr i stedet for å fjerne myrmassene og deponere dem, som er den vanligste måten å forsere myrer på. Til tross disse utfordringene har prosjektet gått veldig bra, avslutter Lund og Hansen. /

Anbudsprosessen:

Prosjektet ble lyst ut for prekvalifisering i november 2020, hvor fire entreprenører meldte sin interesse for å delta i konkurransen. Dette var LNS, OHL (OBRASCON HUARTE LAIN, S.A.) og arbeidsfellskap Bertelsen & Garpestad og Metrostav Norge. Etter prekvalifisering ble tre entreprenører invitert til å gi tilbud. Etter avklaringer og forhandlinger ble LNS tildelt kontrakt. LNS as leverte det beste tilbudet basert på pris og kvalitet. Det ble skrevet kontrakt med LNS as og første spadetak ble tatt 24. september 2021. Kontraktssum for byggingen er kr. 1 132 978 306.- eksklusive mva.

DIN PARTNER FOR FREMTIDENS INFRASTRUKTUR

Med over 75 års erfaring er Overhalla Betongbygg en av Norges ledende leverandører av prefabrikkerte betongelementer. Vi bygger for fremtiden og leverer kvalitet, presisjon og pålitelighet til samferdselsprosjekter over hele landet.

Vi leverer et bredt spekter av prefabrikkerte betongelementer, inkludert brubjelker og brudekker, tunellelementer, kaianlegg, underganger og kulverter, samt andre elementer til vei- og baneprosjekter.

Ta kontakt for en uforpliktende prat om hvordan vi kan løse ditt neste prosjekt

Overhallabetongbygg.no

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

DIVERSE

TROR PÅ FLERE TUNNELER

Norge er i verdenstoppen i tunneldriving. Når behovet øker, må tilliten til de som jobber på stuff bevares, også etter at ny teknologi tas i bruk.

Foto: iStockphoto

– Det er for tidlig å trekke en konklusjon, men digital teknologi vil antakelig gjøre tunnelbygging enda sikrere, sier Amund Bruland, professor ved Institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU.

Tryggere med sensorikk

Sensorer som måler luftkvaliteten i tunnelene, både vanlig støv og kvartsstøv, gir grunnlag for intelligent ventilasjon.

– Det sies at det er bedre luftkvalitet i en tunnel under bygging enn i en trafikkert bygate, sier professoren med et smil.

Han tror sensorer vil utnyttes bedre i årene som kommer, etter hvert som de blir billigere å kjøpe inn og enklere å ta i bruk.

Da kan de varsle om det som ikke er åpenbart for øyet å se, som at man har nådd frem til et område med svakere berg. – Sensorene kan brukes til alt mulig. De kan gi presis tilstandsvurdering i tunnelene ved å måle og rapportere til de ansvarlige, sier han.

God kompetansedeling

Økt digitalisering og elektrifisering i tunneldriving tvinger seg frem som følge

Amund Bruland

av samfunnets holdninger og lovgivning. Bruland mener dette vil øke produktiviteten, samtidig som automatisert digital datainnsamling vil forbedre dokumentasjonen.

Selv om utstyret blir mer elektrisk, digitalt og effektivt, inkludert mer bruk av tunnelboremaskin (TBM), kommer man ikke unna behovet for manuell boring og sprengning. Det gjelder ikke minst i tunneler med kompleks geometri, som krever mer enn fullprofilboring med konstante tverrsnitt. Veitunneler med havarinisjer er eksempler på det. >>

Amund Bruland Foto: NTNU

– JEG ER IKKE ALLTID ENIG MED DE SOM SIER SPRENGSTEIN ER EN UNDERVURDERT RESSURS. UTEN ET LOKALT MARKED FOR SPRENGSTEIN, ELLER MULIGHET FOR MELLOMLAGRING, ER DET KREVENDE Å FRAKTE DETTE LANGT AV STED.

Amund Bruland

– Den aller viktigste årsaken til høy produktivitet, er jobben som gjøres på stuff. Det at vi tar ut mer kubikkmeter masse per tid enn i andre land, skyldes i stor grad tilliten til de som jobber på stuffen. Vår organisasjonsform gir dem ansvar, slik at de kan ta sine egne gode valg underveis, uten først å måtte ringe kontoret. Denne kombinasjonen av kompetanse og tillit må vi bevare, sier Bruland.

I et fjell- og fjordland som Norge, drives det mange og lange tunneler. Rogfast, E16, Follobanen er eksempler på det. Bruland synes det er vanskelig å peke ut hva man konkret har lært i enkeltprosjektene. Han mener det er summen av lærdommen som er viktig.

– Vi lærer noe så og si i alle prosjekt. De behandles på Fjellsprengningskonferansen, i pressen og i studentoppgaver. Bransjen er flink til å ta vare på og dele sine erfaringer. Sakte, men sikkert, bygger vi opp mer kompetanse, sier han. Stort fremtidig behov Ifølge professoren er Norge i verdenstoppen i å utnytte undergrunnen. Til tross for det, forventer han et betydelig fremtidig behov for tunneler. Ikke bare til vei og bane, selv om en urbanisert befolkning ønsker trafikken under bakken, men også for å oppgradere gammelt vann- og avløpsnett. Han tror på økt behov for tunneler til vannkraften. Dessuten er samfunnsikkerhet kommet inn som et nytt moment.

– Det er helt åpenbart at verden ikke er den samme som for ti år siden. Forsvarsanlegg, tilfluktsrom, og selskap som vil beskytte virksomheten sin ved å legge den under bakken vil bli en stor del av tunnelvirksomheten i Norge framover, sier han.

Mangler mellomlagring

Skal enda mer aktivitet legges under bakken, vil vi få enda flere tunneler. Og enda mer sprengstein. Allerede i dag utgjør sprengsteinen et stort problem i mange prosjekt som på kort tid må håndtere hundretusenvis, kanskje millioner, med kubikkmeter masse. – Jeg er ikke alltid enig med de som sier sprengstein er en undervurdert ressurs. Uten et lokalt marked for sprengstein, eller mulighet for mellomlagring, er det krevende å frakte dette langt av sted, sier han.

Et annet problem er at mye av sprengsteinen er av for dårlig kvalitet til å kunne brukes til byggeformål. Det gjelder blant annet mye av bergartene som tas ut i tettbygde strøk, som alunskiferen i Oslo-området.

Bruland nevner bygging av store vannkraftverk i Hallingdal på 1950/-60tallet. Da ble mye sprengstein lagt i tipp utenfor tunnelene.

– Det var sprengstein av god kvalitet. Derfor er mye av denne steinen nå borte, brukt i ulike byggeprosjekt, sier han.

Slik langsiktig mellomlagring er derimot vanskelig å se for seg i mer tettbygde bystrøk. /

Med base på Voss leverer ST Entreprenør skreddersydde løsninger til både store og små aktører. Vi har bred erfaring og høy kompetanse, noe som gjør oss til en solid samarbeidspartner for prosjekter av alle størrelser.

Vår styrke ligger i vår fleksibilitet og evne til å tilpasse oss kundens behov. Vi er stolte av å alltid levere arbeid av høy kvalitet, og legger stor vekt på dokumentasjon og rapportering i alle våre prosjekter. Våre medarbeidere har omfattende erfaring fra en rekke ulike prosjekter, noe som sikrer høy faglig kompetanse i alle oppgaver vi utfører.

Vi holder oss kontinuerlig oppdatert på gjeldende regelverk og standarder, og fornyer jevnlig vår maskinpark for å møte dagens krav til både miljø og sikkerhet. Hos oss kan du forvente arbeid som er solid som ell – pålitelig, kvalitetssikret og trygt, i alle ledd.

And ord Salmon

Ryggedalstunnelen

Ryggedalstunnelen

Hitra-Frøya

E6 Kvithammar - Åsen

E6 Kvithammar - Åsen

Selvågtunnelen

Hitra-Frøya

E39 Bogstunnelen

Feios

Feios

Damsgårdtunnelen

Damsgårdtunnelen

Glaskartunnelen

Glaskartunnelen

Fornebubanen K1B og K2B

Fornebubanen K1B og K2B

Hålogalandsvegen

Hålogalandsvegen

post@stentreprenor.no

post@stentreprenor.no

40470025

40470025

www.stentreprenor.no

www.stentreprenor.no

E16 Bjørum - Skaret

E16 Bjørum - Skaret

Sikring Anleggstunnel Blåsjø

Porsgrunn gruve

Hølleslitunnelen

And ord Salmon

Melkøya

Rana Gruber

REDUSERER FOTAVTRYKKET MED IOT

REDUSERER FOTAVTRYKKET MED IOT

REDUSERER FOTAVTRYKKET MED IOT

Geonor har utviklet sensorer til geologiske målinger i snart 70 år. – Ved å ta i bruk IoT-løsninger er overvåkningen blitt enklere og reduserer drastisk kjøring ut i felt, sier adm.dir i Geonor Olaf Ødegård.

Geonor har utviklet sensorer til geologiske målinger i snart 70 år. – Ved å ta i bruk IoT-løsninger er overvåkningen blitt enklere og reduserer drastisk kjøring ut i felt, sier adm.dir i Geonor Olaf Ødegård.

Geonor har utviklet sensorer til geologiske målinger i snart 70 år. – Ved å ta i bruk IoT-løsninger er overvåkningen blitt enklere og reduserer drastisk kjøring ut i felt, sier adm.dir i Geonor Olaf Ødegård.

Geonor er et av få geotekniske selskaper i Norden som kan vise til mer enn 60 års sammenhengende virksomhet. Allerede på slutten av 1950-årene utviklet Geonor og NGI de første geotekniske sensorene med svingende strengteknologi.

Geonor er et av få geotekniske selskaper

Geonor er et av få geotekniske selskaper i Norden som kan vise til mer enn 60 års sammenhengende virksomhet. Allerede på slutten av 1950-årene utviklet Geonor og NGI de første geotekniske sensorene med svingende strengteknologi.

i Norden som kan vise til mer enn 60 års sammenhengende virksomhet. Allerede på slutten av 1950-årene utviklet Geonor og NGI de første geotekniske sensorene med svingende strengteknologi.

– Vi var pionerer på feltet, og har siden videreutviklet våre velprøvde løsninger ved å kombinere nye sensorer, trådløs kommunikasjon og internettbaserte løsninger, slik som fjernavlesning via IoT, forteller administrerende direktør i Geonor Olaf Ødegård. Geonor produserer sine egenutviklede sensorer selv.

bærekraftig, sier teknisk leder i Geonor Ivar Fredriksen.

bærekraftig, sier teknisk leder i Geonor Ivar Fredriksen.

bærekraftig, sier teknisk leder i Geonor Ivar Fredriksen.

økt skred- og flomfare, sier Fredriksen.

Fordeler med IoT

økt skred- og flomfare, sier Fredriksen.

økt skred- og flomfare, sier Fredriksen.

Fordeler med IoT

Fordeler med IoT

– Vi var pionerer på feltet, og har siden videreutviklet våre velprøvde løsninger ved å kombinere nye sensorer, trådløs kommunikasjon og internettbaserte løsninger, slik som fjernavlesning via IoT, forteller administrerende direktør i Geonor Olaf Ødegård. Geonor produserer sine egenutviklede sensorer selv.

Svingende strengteknologi

– Vi var pionerer på feltet, og har siden videreutviklet våre velprøvde løsninger ved å kombinere nye sensorer, trådløs kommunikasjon og internettbaserte løsninger, slik som fjernavlesning via IoT, forteller administrerende direktør i Geonor Olaf Ødegård. Geonor produserer sine egenutviklede sensorer selv.

Svingende strengteknologi

– Det er mange måter å lage en sensor på. Svingende streng er en av dem. Det er et over hundre år gammelt måleprinsipp, og var et gjennombrudd da vi utviklet varianten. Den er etter hvert blitt mye brukt, og det har kommet flere måleinstrument som bruker svingende streng fordi dette er en robust og fleksibel teknologi, som er langtidsstabil i forhold til kalibrering. Det gjør det også mer

Svingende strengteknologi

– Det er mange måter å lage en sensor på. Svingende streng er en av dem. Det er et over hundre år gammelt måleprinsipp, og var et gjennombrudd da vi utviklet varianten. Den er etter hvert blitt mye brukt, og det har kommet flere måleinstrument som bruker svingende streng fordi dette er en robust og fleksibel teknologi, som er langtidsstabil i forhold til kalibrering. Det gjør det også mer

– Det er mange måter å lage en sensor på. Svingende streng er en av dem. Det er et over hundre år gammelt måleprinsipp, og var et gjennombrudd da vi utviklet varianten. Den er etter hvert blitt mye brukt, og det har kommet flere måleinstrument som bruker svingende streng fordi dette er en robust og fleksibel teknologi, som er langtidsstabil i forhold til kalibrering. Det gjør det også mer

I tillegg til geoteknisk og meteorologisk instrumentering basert på svingende strengteknologi har Geonor vært en pioner i utvikling av geoteknisk feltutstyr, som vingebor og prøvetakere, grunnboringsrigger og geoteknisk laboratorieutstyr, som triaksial-, direkte skjær- og konusapparater.

Overvåker naturen

I tillegg til geoteknisk og meteorologisk instrumentering basert på svingende strengteknologi har Geonor vært en pioner i utvikling av geoteknisk feltutstyr, som vingebor og prøvetakere, grunnboringsrigger og geoteknisk laboratorieutstyr, som triaksial-, direkte skjær- og konusapparater.

I tillegg til geoteknisk og meteorologisk instrumentering basert på svingende strengteknologi har Geonor vært en pioner i utvikling av geoteknisk feltutstyr, som vingebor og prøvetakere, grunnboringsrigger og geoteknisk laboratorieutstyr, som triaksial-, direkte skjær- og konusapparater.

– Det er mange fordeler ved å implementere IoT i løsningene våre. Det gjør at vi har digitale løsninger som sikrer en sikker, rask og effektiv måte å servere data til kundene, forteller Ødegård.

– Det er mange fordeler ved å implementere IoT i løsningene våre. Det gjør at vi har digitale løsninger som sikrer en sikker, rask og effektiv måte å servere data til kundene, forteller Ødegård.

– Det er mange fordeler ved å implementere IoT i løsningene våre. Det gjør at vi har digitale løsninger som sikrer en sikker, rask og effektiv måte å servere data til kundene, forteller Ødegård.

Overvåker naturen

Geonor overvåker blant annet naturkrefter i berg, jord, vann og grunnvann.

Overvåker naturen

Geonor overvåker blant annet naturkrefter i berg, jord, vann og grunnvann.

Geonor overvåker blant annet naturkrefter i berg, jord, vann og grunnvann.

– Dette gjør vi både fordi bransjene selv ser at dette er viktige preventive sikkerhetstiltak, men også fordi klimaet er i endring og stadig mer aktuelt av den grunn, sier Ødegård. Eksempler på overvåkning er i forbindelse med tunnelarbeid og veiarbeid, fjellhaller, sprekkutvikling i fjell, konstruksjoner og fjellblokker, for å nevne noen.

– Dette gjør vi både fordi bransjene selv ser at dette er viktige preventive sikkerhetstiltak, men også fordi klimaet er i endring og stadig mer aktuelt av den grunn, sier Ødegård. Eksempler på overvåkning er i forbindelse med tunnelarbeid og veiarbeid, fjellhaller, sprekkutvikling i fjell, konstruksjoner og fjellblokker, for å nevne noen.

– Slik klimaet utvikler seg er dette stadig mer aktuelt å overvåke. Ekstremværet fører til

– Dette gjør vi både fordi bransjene selv ser at dette er viktige preventive sikkerhetstiltak, men også fordi klimaet er i endring og stadig mer aktuelt av den grunn, sier Ødegård. Eksempler på overvåkning er i forbindelse med tunnelarbeid og veiarbeid, fjellhaller, sprekkutvikling i fjell, konstruksjoner og fjellblokker, for å nevne noen.

– Slik klimaet utvikler seg er dette stadig mer aktuelt å overvåke. Ekstremværet fører til

– Slik klimaet utvikler seg er dette stadig mer aktuelt å overvåke. Ekstremværet fører til

Fjernavlesningene skjer ved at data leses inn av målestasjoner, rutes via lokalradio til gateways og sendes videre til sentrale servere. Til slutt presenteres måledata i en egen webportal hvor data er tilgjengelig for kunder og brukere.

Fjernavlesningene skjer ved at data leses inn av målestasjoner, rutes via lokalradio til gateways og sendes videre til sentrale servere. Til slutt presenteres måledata i en egen webportal hvor data er tilgjengelig for kunder og brukere.

Geonor sine digitale løsninger gjør at responstiden reduseres betraktelig hvis noe unormalt skulle inntreffe. Det gir en trygghet og sørger for å ivareta HMShensyn.

Fjernavlesningene skjer ved at data leses inn av målestasjoner, rutes via lokalradio til gateways og sendes videre til sentrale servere. Til slutt presenteres måledata i en egen webportal hvor data er tilgjengelig for kunder og brukere.

Geonor sine digitale løsninger gjør at responstiden reduseres betraktelig hvis noe unormalt skulle inntreffe. Det gir en trygghet og sørger for å ivareta HMShensyn.

Geonor sine digitale løsninger gjør at responstiden reduseres betraktelig hvis noe unormalt skulle inntreffe. Det gir en trygghet og sørger for å ivareta HMShensyn.

– Med vår løsning kan man oppdage uregelmessigheter raskt. Det er viktig, for eksempel om det er en glidning i en byggegrop med mennesker og maskiner. Da

– Med vår løsning kan man oppdage uregelmessigheter raskt. Det er viktig, for eksempel om det er en glidning i en byggegrop med mennesker og maskiner. Da

– Med vår løsning kan man oppdage uregelmessigheter raskt. Det er viktig, for eksempel om det er en glidning i en byggegrop med mennesker og maskiner. Da

kan det redde liv og hindre store skader, sier Ødegård.

kan det redde liv og hindre store skader, sier Ødegård.

kan det redde liv og hindre store skader, sier Ødegård.

Den andre store fordelen med den digitale løsningen er at de som benytter sensorene til å overvåke ikke må dra ut i felt og lese fysisk av på byggeplassen.

Den andre store fordelen med den digitale løsningen er at de som benytter sensorene til å overvåke ikke må dra ut i felt og lese fysisk av på byggeplassen.

Den andre store fordelen med den digitale løsningen er at de som benytter sensorene til å overvåke ikke må dra ut i felt og lese fysisk av på byggeplassen.

– Det reduserer behovet for bilkjøring og sparer kunden for mye ressurser til oppfølging, sier Ødegård.

– Det reduserer behovet for bilkjøring og sparer kunden for mye ressurser til oppfølging, sier Ødegård.

– Det reduserer behovet for bilkjøring og sparer kunden for mye ressurser til oppfølging, sier Ødegård.

IoT-basert overføring vil spare miljøet Geonor har også egenutviklede bedriftsinterne IoT-løsninger for monitorering av driftsstatus under måling. Ødegård ser at de som bedrift sparer mye kjøring og manuell overvåkning ute i felt.

IoT-basert overføring vil spare miljøet Geonor har også egenutviklede bedriftsinterne IoT-løsninger for monitorering av driftsstatus under måling. Ødegård ser at de som bedrift sparer mye kjøring og manuell overvåkning ute i felt.

– Vi har over 1000 sensorer installert, så vi kan trygt slå fast at en IoT-basert overvåkning av driften sparer miljøet, sier Ødegård.

IoT-basert overføring vil spare miljøet Geonor har også egenutviklede bedriftsinterne IoT-løsninger for monitorering av driftsstatus under måling. Ødegård ser at de som bedrift sparer mye kjøring og manuell overvåkning ute i felt.

– Vi har over 1000 sensorer installert, så vi kan trygt slå fast at en IoT-basert overvåkning av driften sparer miljøet, sier Ødegård.

– Vi har over 1000 sensorer installert, så vi kan trygt slå fast at en IoT-basert overvåkning av driften sparer miljøet, sier Ødegård.

Leverer meteorologiske måleinstrumenter

Leverer meteorologiske måleinstrumenter Innen meteorologi leverer Geonor nedbørmålere til et globalt marked. Den første prototypen, som også bruker svingende strengteknologi, lagde Geonor/ NGI allerede i 1984 i samarbeid med Meteorologisk institutt.

Innen meteorologi leverer Geonor nedbørmålere til et globalt marked. Den første prototypen, som også bruker svingende strengteknologi, lagde Geonor/ NGI allerede i 1984 i samarbeid med Meteorologisk institutt.

Leverer meteorologiske måleinstrumenter Innen meteorologi leverer Geonor nedbørmålere til et globalt marked. Den første prototypen, som også bruker svingende strengteknologi, lagde Geonor/ NGI allerede i 1984 i samarbeid med Meteorologisk institutt.

– Det var starten på en veldig lang reise som vi fortsatt tar del i. Etter hvert er det blitt mye brukt og et anerkjent produkt, og brukes i dag blant annet av meteorologiske institusjoner i Norge, Sverige, Spania, Island, USA, Canada og Kina med flere, forteller Ødegård.

– Det var starten på en veldig lang reise som vi fortsatt tar del i. Etter hvert er det blitt mye brukt og et anerkjent produkt, og brukes i dag blant annet av meteorologiske institusjoner i Norge, Sverige, Spania, Island, USA, Canada og Kina med flere, forteller Ødegård.

I tillegg til meteorologiske institusjoner over hele verden brukes målerne i forbindelse med vannkraft, for måling i nedslagsfelt for vannmagasiner.

– Det var starten på en veldig lang reise som vi fortsatt tar del i. Etter hvert er det blitt mye brukt og et anerkjent produkt, og brukes i dag blant annet av meteorologiske institusjoner i Norge, Sverige, Spania, Island, USA, Canada og Kina med flere, forteller Ødegård.

I tillegg til meteorologiske institusjoner over hele verden brukes målerne i forbindelse med vannkraft, for måling i nedslagsfelt for vannmagasiner.

I tillegg til meteorologiske institusjoner over hele verden brukes målerne i forbindelse med vannkraft, for måling i nedslagsfelt for vannmagasiner.

ANNONSØRINNHOLD

produserer sine egenutviklede sensorer selv.

Geonors elektriske poretrykkmålere er basert på svingende streng-prinsippet. Mer enn 50 års erfaring har vist at målerne er stabile og har lang levetid.

elektriske poretrykkmålere er basert på svingende streng-prinsippet. Mer enn 50 års erfaring har vist at målerne er stabile og har lang levetid.

Denne kommunikasjonsløsningen kan kobles opp mot en rekke ulike sensorer, og presenterer data på en GIS innsynsløsning/web portal fra Vista Data Vision.

Denne kommunikasjonsløsningen kan kobles opp mot en rekke ulike sensorer, og presenterer data på en GIS innsynsløsning/web portal fra Vista Data Vision.

• Geonor ble etablert i 1957 av NGI, Norges Geotekniske Institutt.

Fakta om Geonor

Administrerende direktør i Geonor Olaf Ødegård.

Administrerende direktør i Geonor Olaf Ødegård.

Vil du vite mer?

Vil du vite mer?

Vil du vite mer?

Les mer på www.geonor.no eller skann QR-koden!

Les mer på www.geonor.no eller skann QR-koden!

Les mer på www.geonor.no eller skann QR-koden!

• Geonor produserer og selger geoteknisk, hydrologisk, meteorologisk og miljørelatert utstyr og systemer.

• Geonor ble etablert i 1957 av NGI, Norges Geotekniske Institutt.

• Geonor ble etablert i 1957 av NGI, Norges Geotekniske Institutt.

• Geonor produserer og selger geoteknisk, hydrologisk, meteorologisk og miljørelatert utstyr og systemer.

• Geonor produserer og selger geoteknisk, hydrologisk, meteorologisk og miljørelatert utstyr og systemer.

• Geonor leverer kvalitet gjennom kostnadseffektive løsninger basert på egne og tredjeparts produkter.

• Geonor er sertifisert iht ISO 9001:2015 og ISO 14001:2015.

• Geonor leverer kvalitet gjennom kostnadseffektive løsninger basert på egne og tredjeparts produkter.

• Geonor leverer kvalitet gjennom kostnadseffektive løsninger basert på egne og tredjeparts produkter.

• Geonor er sertifisert iht ISO 9001:2015 og ISO 14001:2015.

• Geonor er sertifisert iht ISO 9001:2015 og ISO 14001:2015.

• Geonor har 10 ansatte, som holder til i Grini Næringspark på Østerås i Bærum.

• Geonor har 10 ansatte, som holder til i Grini Næringspark på Østerås i Bærum.

• Geonor har 10 ansatte, som holder til i Grini Næringspark på Østerås i Bærum.

• Geonor opererer globalt og har kunder og distributører i alle verdensdeler. Målgruppen er i stor grad geologer, geoteknikere, tekniske etater, entreprenører, offentlige institusjoner og aktører innen bygg/anlegg, samt meteorologi.

• Geonor opererer globalt og har kunder og distributører i alle verdensdeler. Målgruppen er i stor grad geologer, geoteknikere, tekniske etater, entreprenører, offentlige institusjoner og aktører innen bygg/anlegg, samt meteorologi.

• Geonor opererer globalt og har kunder og distributører i alle verdensdeler. Målgruppen er i stor grad geologer, geoteknikere, tekniske etater, entreprenører, offentlige institusjoner og aktører innen bygg/anlegg, samt meteorologi.

Geonor produserer sine egenutviklede sensorer selv.

Fakta om Geonor

Geonors elektriske poretrykkmålere er basert på svingende streng-prinsippet. Mer enn 50 års erfaring har vist at målerne er stabile og har lang levetid.

Denne kommunikasjonsløsningen kan kobles opp mot en rekke ulike sensorer, og presenterer data på en GIS innsynsløsning/web portal fra Vista Data Vision.

Geonor produserer sine egenutviklede sensorer selv.

Fakta om Geonor

Geonors

Geonor

Å BYGGE TEAM ER DET

VIKTIGSTE VI DRIVER MED

Bjørnar Bollestad får mye skryt. Nå leder han både tunnelog entreprenørselskapet i B&G-konsernet. Fokuset er nå på nye oppdrag og å bygge gode team og fleksibilitet i organisasjonen.

Bjørnar Bollestad er daglig leder i B&G Tunnel AS i Egersund, og fra i sommer er han også daglig leder i Bertelsen & Garpestad AS. Bollestad har vært med i B&G Tunnel fra oppstarten i 2018 som prosjektledersjef, og overtok som daglig leder etter Ove Rune Varhaug.

– Du overtok som daglig leder i B&G Tunnel i januar. Hvordan føles det?

– Det er veldig kjekt og jeg er veldig glad for å ha den posisjonen, svarer Bollestad, som har jobbet tett sammen med Varhaug siden starten av selskapet.

Begge kom opprinnelig fra Kruse Smith Entreprenør AS, hvor Bollestad hadde vært i over ni år og Varhaug i hele 36.

– Og han er jo med fortsatt i selskapet. Så for meg så har det vært en ganske behagelig overgang egentlig, fra prosjektledersjef til daglig leder. Jeg kjente jo til alt i selskapet fra før av, så det var en enkel overgang.

– Du er også daglig leder i Bertelsen & Garpestad. Når skjedde det?

– Det skjedde nå i sommer, så det er relativt ferskt.

– Hvordan er det å lede begge selskapene?

– Det er jo to selskap med tette bånd, sånn at så langt går det greit.

– Skjer det noe nytt og spennende?

– Det som er nyest og mest spennende er vel dette med at jeg går nå inn i begge selskap fra nå i sommer av, slik at det vil nok kreve litt organisering sånn ellers i selskapet.

Ellers er det nye oppdrag som er det store fokuset.

– Det sies du er Norges beste tunnelmann. Hva tenker du om det og hva legger du i det å være en god tunnelmann?

– Det er jo hyggelige ord og det er Sverre Garpestad [styreformann i B&G-konsernet] som har sagt de ordene. Han er god på å skape optimisme og positiv stemning, og det er kjekt. Akkurat det med Norges beste tunnelmann, det tar jeg med en klype salt, ler Bollestad.

– Men jeg liker tunnel, jeg har jobbet med tunnel i et halvt liv og jeg synes det er veldig kjekt. Og hvis jeg skal legge noe i

det å være god tunnelmann så tenker jeg at det å ha engasjement og å like det man holder på med, er det som er forutsetningen.

Stor nok til å være med – Hvordan er det å være et forholdsvis nyetablert selskap i tunnelbransjen?

– Det er utfordrende tider, og kontraktene er store, svarer Bollestad, som forteller at de har brukt tid på å bygge opp kapasiteten.

– Det trengs tid å komme inn i et sånt marked og det er litt på grunn av at vi kan ikke begynne med en liten gruppe folk og så på en måte vokse gradvis, forklarer han.

– Ved oppstarten var det en ambisjon å bli en viktig aktør i markedet. Hva er dine tanker om fortsatt vekst og utvikling?

– Det er ikke så lett å være liten. Man må ha en viss størrelse for å være med i markedet. Det er dessverre ikke så veldig mange små tunnelkontrakter, slår Bollestad fast.

– Så det er viktig å være stor nok til å kunne være med, men vi sikter ikke på milliardomsetning. Vi sikter på litt større enn det vi er i dag.

– Det var optimisme ved oppstarten av selskapet, og så kom Covid, krig i Europa, høyere priser og utbyggingsprosjekter ble satt på vent. Hvordan er situasjonen nå?

– Vi merket jo priskonsekvensen når det skjedde, det gjorde vi absolutt, på spesielt sprengstoff, diesel og strøm som er store innsatsfaktorer på tunnelsiden. Men oppdragsmessig så er det vel kanskje i 2025 at vi har merket at det har tatt litt tid før effekten har kommet til tunnelmarkedet. Så vår utfordring er at det var veldig lite anbud ute i fjor.

Vi har det for så vidt greit akkurat i dag, men mangler oppdrag til vinteren, fortsetter Bollestad.

– Vi merker veldig bedring. Fra sommeren nå så er det veldig mye mer anbud ute med oppstart typisk neste år. Så jeg tenker at det er en betydelig bedring i markedet nå, men du vil ikke få vekten på oppstart før kanskje neste år. >>

– DET ER IKKE SÅ LETT Å VÆRE LITEN. MAN MÅ HA EN VISS STØRRELSE FOR Å VÆRE MED I MARKEDET. DET ER DESSVERRE IKKE SÅ VELDIG MANGE SMÅ TUNNELKONTRAKTER.

Bjørnar Bollestad

Høy aktivitet fra 2026

– Hvor ser du nye muligheter?

– Det er jo en økt aktivitet både innenfor dette med vannkraft og forsvarsindustri, påpeker Bollestad.

– Om vi driver veitunnel eller vanntunnel eller andre tunneler, det er ikke så nøye. Men det er veldig kjekt at det er et litt bredere spekter av byggherrer. Det er med å balansere både porteføljene og antall jobber ute i markedet. Så det at det er flere slike store byggherrer som er på banen, det tenker jeg er bra for hele bransjen.

– Hvordan ser du på fremtiden?

– Vi lever i en prosjektverden og den fremtiden den svinger. Men den fremtiden som vi ser for oss nå, den ser jo lys ut. Altså, fra 26 og frem igjennom så ser det ut til å være høy aktivitet og veldig mye bra prosjekter.

– Hva er det viktigste du holder på med?

– Det viktigste i det jeg holder på med, det er å bygge og få til en organisasjon som fungerer. Og det er klart, vi er jo prosjektutsatt, og det gjelder både tunnel og B&G – begge selskapene er prosjektselskap – at mengder oppdrag og typer oppdrag varierer veldig. Så det å få til en organisasjon som håndterer både de svingningene og de forskjellige typene [oppdrag], det er en utfordring, men også noe av det viktigste vi gjør.

Det er noe vi lever av, å få til den typen fleksibilitet i organisasjonen.

– Hva ser du ellers som suksesskriterier, for selskapet eller tunnelprosjekter?

– Det tror jeg er for så vidt likt på begge, men det som er suksesskriteriet, det er få til team som fungerer i lag. Og det gjelder både operatører og funksjonærer,

så er det akkurat likt. I de fleste selskaper så er det de samme maskinene. Forskjellen er teamet og hvordan de fungerer.

Det er det å bygge team som jeg tenker er det viktigste vi driver med.

– Og hva er B&G Tunnels konkurransefortrinn?

– Vårt største fortrinn er nok på pris, at vi er veldig små og effektivt organisert, og jeg mener at vi skal kunne slå de aller fleste på pris, ja.

Skal levere både på pris og bærekraft – I prosjektet Kongshaugen Renseanlegg ble dere valgt på grunn av deres bærekraftfokus?

– I mest alle kontrakter så er det et moment, påpeker Bollestad.

– Der holder vi på nå, og der scoret vi bra både på pris og miljø. Og det er sånn vi håper det skal være, at vi klarer å levere på begge deler. Det skal ikke være to motsetninger, det skal heller fungere sammen.

– Hva opptar deg mest for tiden?

– For tiden så er det vår tilgang på nye jobber. Det er veldig mange selskaper som trenger mer arbeid. Det som preger dem er at det var lite jobber ute i fjor, som gjør at det er veldig tøff konkurranse på tunneljobbene for tiden, svarer Bollestad.

– Så det har vært for lite jobb, rett og slett, til tunneldrivere i Norge. Det er jo en arbeidsgruppe i Norge som per i dag har for lite jobb, men utsiktene er gode for 2026.

Utover det så er det kontinuerlig utvikling på det som går på maskiner og utstyr, og spesielt det som går på utslippsfritt. Tunnel og vei er preget av mye dyrt og stort utstyr. >>

Bjørnar Bollestad

Den type utvikling, det er er store investeringer og både mye penger og risiko, og der er det jo en veldig rivende utvikling som er spennende.

Tunnelbransjen har jo i mange år hatt elektrifisering av viktige oppgaver både på rigg og ventilasjon, og den type energikrevende prosesser har vært på strøm lenge.

Men nå har det vært en utvikling på det som tradisjonelt sett har vært på diesel og som går på lasting og transport. Det skjer noe nå hvert halvår, så den

utviklingen der, jeg tror ikke vi vet hvor det ender, ennå, men det er spennende.

– Hva med klima, miljø og bærekraft når det gjelder kontraktskrav?

– Det er et viktig moment i konkurransene vi er med i. Og det er for så vidt en kjekk tilleggsutfordring utover pris. Det er jo et litt bredere aspekt du konkurrerer på. Så det tenker jeg er bra.

Det som er viktig med det er at en får en form for stabilitet i det, at det ikke blir for mye endringer. Og endringer er kostbare, i hvert fall over kort tid. Og det

tror jeg gjelder hele bransjen, egentlig, at stabiliteten i det vi konkurrerer på er viktig for at vi skal vite hva vi skal bygge oss opp mot, sier Bollestad.

– Det viktige er at de som utformer disse konkurransene og disse kravene, at det er litt langsiktige tanker rundt det og at en ikke må endre krav og visjon etter hvert anbud, men at en får en langsiktighet som gjør at vi både kan bli gode på det vi skal levere på og at det blir en forutsigbarhet i hvordan vi rigger oss.

Nøkkelen er fagkunnskap

– Hva med HMS; tunneldriving vel for så vidt en farlig bransje?

– Det er feil å kalle det en farlig bransje, men det er en bransje med mye potensielle faremomenter med både sprengstoff og store maskiner og alt som hører til, presiserer Bollestad.

– Jeg tenker at nøkkelen til mye av det er fagkunnskap. Der er det et fokus i bransjen, men jeg mener vi skal ikke undervurdere den kompetansen hos de som opererer maskiner og holder på med dette. Den fagkunnskapen der mener jeg ofte blir undervurdert i et HMS-perspektiv.

– Hva gjør dere for å trekke inn den kompetansen?

– Vi har et veldig bevisst forhold til at vi ønsker å ha veldig høy grad av fagutdannete i vårt selskap, svarer Bollestad.

– Fagkompetanse generelt er noe vi verdsetter høyt.

– Hva anser du som spesielt nyttig lærdom fra bransjen?

– Det å holde konfliktnivået nede, tror jeg er en ekstremt viktig faktor for alle både når det gjelder trivsel, når det gjelder gjennomføring av prosjekt, når det gjelder økonomisk konflikt, altså, konfliktnivå generelt. Det er viktig at alle er oppmerksom på at det har store konsekvenser med høyt konfliktnivå, understreker Bollestad.

– Og så tenker jeg at et viktig ledd i den sammenheng er å være litt ærlig med både seg selv og andre når det gjelder den andre parts interesser og interessen til de rundt seg, at det er et bevisst forhold til hva som er viktig for de en jobber med, både mot egne kollegaer og kunder, at en aktivt prøver å forstå hva som er viktig for den andre part.

– Og hva slags tidligere erfaring har du god nytte av i dag?

– Veldig mye, vil jeg si, svarer Bollestad, som mener prosjektlederjobb på anleggsprosjekter har vært spesielt nyttig.

– Den erfaringen og eksponeringen jeg har hatt i anleggsprosjekter over lang tid rundt i Norges land – både stort og smått – det er erfaring på så mange plan og måter. Jeg tenker at jeg må nesten si det at det er erfaringen fra anleggsprosjekter over tid, det er det som har formet meg.

Finne sin plass

– Hva motiverer deg mest i ditt arbeid?

– Jeg liker anleggsbransjen og anleggsprosjekter og det å være med og bygge ting, svarer Bollestad.

– Det er derfor jeg holder på med dette, og det er det som motiverer meg, legger han til.

– Jeg har vært heldig i min karriere og fått være med på mange av disse faggruppene. Og både det å forstå de forskjellige faggruppene hvordan de fungerer sammen og resultatet det gir i sammensatte infrastrukturprosjekter, det er veldig givende.

Det er veldig håndfast og konkret det vi jobber med, og det er veldig tydelig hva en har gjort når vi er ferdige. Så bidraget vi som selskap og som ansatte har i samfunnet, er veldig lett å ta og føle på. Og det synes jeg er kjekt.

– Du er utdannet sivilingeniør i anleggsteknikk i Frankrike. Var det ikke skummelt med undervisning på fransk?

– Det var det absolutt, innrømmer Bollestad.

– Men fordelen er at franskmenn, de er veldig glad i fransk og ikke så glad i engelsk, så du blir tvunget til å lære det, ler han.

Bollestad er opprinnelig fra Gjesdal, men bor på Sandnes sammen med kona og to barn på fem og syv.

– Hvordan er det med fritid?

– Det min hverdag er preget av, det er jobb og familie, forteller Bollestad.

– Vi har hytte i Sirdal, og den er viktig for oss og vi bruker mye tid der. Ellers er det unger og vanlig hverdag med fritidsaktiviteter og idrett. Vi lever et ganske ordinært familieliv sånn sett.

– Veien fremover, hvordan ser den ut for deg?

– På kort sikt nå så er det å finne min plass i den rollen jeg fikk nå fra sommeren av, og så å finne min plass i systemet på et litt større plan, og så å bygge organisasjonen rundt det. Det er viktig, svarer Bollestad.

– Og det var jo et utfordrende fjorår økonomisk, som vil være fokus nå frem igjennom å styrke selskapet på den siden. /

BRIDGING THE WORLD

NRS AS is a worldwide leading supplier, rich in experience and pioneer in highly specialized and advanced construction equipment for bridges and modern techniques of construction.

Our services range from the design and supply of specialised bridge building equipment, such as Form Travellers and Movable Scaffolding System fo cast-in-situ bridges (for balanced cantilever and full span), to the much larger scale full span precast method. Our services also include, technical assistance and construction management on site, which covers all associated assembly commissioning, operation and maintenance of the equipment to the overall design, construction and Management of the total bridge project.

Tel: + 47 675 22 650

Email: nrs@nrsas.com

Maling som brikke i en bærekraftig fremtid

I et samfunn som stadig skal vokse, er det viktig at vekst ikke går utover miljøet vi lever i. I denne forbindelse er det sterkt fokus på fornybare energier og utslippsfrie biler, når det samtidig bør tenkes på hvordan vi kan forlenge levetiden til det vi bygger og bruker hver dag.

Å ta vare på infrastruktur er en essensiell del av hver miljø- og bærekraftsstrategi. Tanken er ikke ny, men miljøaspektet har ofte kommet for kort, særlig hvis vi tenker tilbake til den tiden da blymaling ble brukt på stålkonstruksjoner og asbest som brannhemmende isolasjon. Men bygg- og anleggs-

bransjen har kommet en lang vei siden 1970-tallet, slik at vi i dag kan snakke om virkelig miljøvennlig maling uten å drive med grønnvasking.

Valg av maling er essensielt Maling er det som utgjør forskjellen mellom å bygge en ny bro, eller male den igjen hvert 20. år. Valget av et godt malingssystem har derfor stor betydning for bærekraft. Stålkonstruksjoner utsettes for både UV-lys, eksos og saltvann, og med tiden blir mye bygget mye dyrere, motstandsdyktige materialer, hvis vi ikke beskytter stålet mot korrosjon.

J.S.Cock har utviklet industrimaling i Norge i over 60 år og tilbyr blant annet Power Coat 3 in 1, som inneholder små mengder løsemidler, er biocidfri, godkjent for bruk på barneleker og sertifisert som A+ etter EU sin emisjonsklassifisering for innendørs bruk.

Lanserer ny industrimaling J.S.Cock lanserer i år Power Coat MonoGuard, en unik vannbasert industrimaling som beskytter alle typer metaller i opptil 15 år med kun to strøk. Den utmerker seg i de mest ekstreme norske miljøer og er meget effektiv og rask i bruk. MonoGuard er også et smart valg

iht. helse, miljø og sikkerhet og ble valgt for renovering av Øresundbruen. Øresundområdet har rikt biologisk mangfold, og miljøhensyn var en viktig faktor ved valg av MonoGuard.

Vil du vite mer?

Besøk jsc.no eller scan QR-koden.

Nye Sotrabru

Nerlandsøybrua

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

BYGDE VERDENS LENGSTE KOMPOSITTBRU

Det finnes 10-12 komposittbruer i Norge. Alf Egil Jensen i FiReCo ser frem til å få på plass en felles europeisk standard.

I 2003 utvidet FiReCo AS virksomheten fra komposittfartøy til å inkludere komposittbruer. Den gang lagde de det som var Europas første bevegelige komposittbru, i Fredrikstad. 20 år senere stod de bak gang- og sykkelbruen Paradis bru i Bergen, omtalt som verdens lengste komposittbru. Det finnes 10-12 kompositt-

bruer i Norge. FiReCo står bak en tredel av dem.

– Hvorfor kompositt- og ikke betongbruer?

– Kompositt er veldig lett. Vi har en egenvekt på 1500 eller 1900 kilo per kubikkmeter, i motsetning til stål som har 7850 kilo per kubikkmeter og betong >>

Foto: FiReCo

som har 2500 kilo per kubikkmeter. Kompositt er et sterkere materiale, korroderer ikke og er miljøbestandig. Det trenger nesten ikke vedlikehold, og det eneste man eventuelt må gjøre er å reparere eventuelle mekaniske skader, sier Alf Egil Jensen, daglig leder i FiReCo.

Dyre råmaterialer

Komposittmaterialet kan ha en varighet på opp mot 200 år. Selv om råmaterialene er dyre, lønner det seg i et livsløpsperspektiv, påpeker Jensen. Den ene grunnen er at brukomponentene er prefabrikkerte, slik at det spares betydelige summer på

Alf Egil Jensen

riggposten. Det andre argumentet er varigheten og de små vedlikeholdskostnadene på sikt.

– Når du åpner en anleggsplass er 20–25 prosent av kostnaden på byggeprosjektet riggposten. Med prefabrikkerte moduler kan installasjonstiden bli mye kortere. I Bergen stengte vi Bybanen i fire timer, sier han.

– Hvorfor bygges det ikke flere komposittbruer?

– En av hovedutfordringene er at det ikke er nok kunnskap i bransjen. Ser man enhet for enhet blir bruen dyr, men ser man totalkostnaden, særlig med den lave riggposten, blir det lønnsomt. Jeg tror det ligger en uvilje fra bransjen der også, sier Jensen.

Han peker på en mangel på dimensjoneringsstandarder og håndbøker, noe som er krevende for byggherre å følge opp.

– Dette blir bedre når som den nye Eurokoden EN 19101 for komposittkonstruksjoner blir offisielt utgitt, sier han.

Tåler hardt vær

I et værhardt norsk klima, er kompositt en fordel, ifølge Jensen.

– Vi har mye nedbør og frost, det spiser opp stål og betong. Kompositt er vanntett, det trekker ikke fuktighet, angripes ikke av kjemikalier og sur nedbør, så det står seg veldig godt i norsk klima, sier Jensen. >>

Alf Egil Jensen

Foto: Privat

Foto:

FiReCo

– Brukes gjenbruksmaterialer i kompositten?

– Ikke foreløpig. Det er forsøksprodukter på gang, der blant annet glassfiberlaminat blir kvernet opp og benyttet som tilsatsmateriale i sement. Hydrokarbonene spaltes opp i vann og CO2. De ikkeorganiske materialene som er igjen går inn i sementproduksjon, så man får ingen avfallsprodukter. Det er en stor drive i bransjen på å gjøre den grønnere, og få produktene inn i et kretsløp. Komposittbruer gir heller ikke spredning av partikler i naturen, sier Jensen.

Den største bærekraftutfordringen til kompositt er produksjonen av karbonfiber, som skjer i utlandet. Energien som brukes i fremstillingen gir store utslipp.

– Vi har alle råvarene og kan i prinsippet lage produktet selv. Men det handler om patenter, sier Jensen.

Høyere kostnad

Sjefsingeniør Cato Dørum i Statens vegvesen ser fordeler med bruk av kompositt i form av lav vekt, rask montering, krav til mindre fundament og lavt vedlikeholdsbehov. Samtidig peker han på at kompositt er et relativt nytt materiale i bruk.

– Det mangler standarder og regelverk, og dette er under utvikling. Det er viktig å dokumentere at bruer tilfredsstiller krav til bæreevne. Erfaring og kompetanse tar tid å utvikle, og det er alltid litt usikkerhet rundt nye materialer. Komposittbruene i Norge i dag er gang- og sykkelbruer, og den lave vekten er ikke alltid gunstig for lengre bruer med tanke på vibrasjoner og dynamisk oppførsel, sier Dørum. Et av kjernepoengene i bærekraftig brubygging er å designe bruen så den ikke utformes med mer materialer enn det er bruk for. Dette er positivt for kostnadene og miljøet. Det stilles krav om bruk av lavkarbon klasse B til alle offentlige byggherrer innen brubygging.

I likhet med kompositt har fiberarmert betong spennende egenskaper, mener Dørum. Det kan gi slankere konstruksjon og behov for mindre materialer. Utfordringen er å få en konkurransedyktig konstruksjon. Kompositt og fiberarmert betong koster gjerne mer.

– Hva med totalkostnaden når man tar i betraktning at prefabrikkerte komposittmoduler gir kortere byggetid?

– I større prosjekt skal ofte mer av infrastrukturen endres, så selve monteringen av brua vil ikke alltid ha så stor innvirkning på byggetiden. Stål- og aluminiumsmoduler kan også prefabrikkeres, sier Dørum.

Fossilfritt stål

Hangarbrua i Trondheim, som åpnet 30. september, er en av bruene der Statens vegvesen har fått ned karbonavtrykket betydelig. Der har de blant annet benyttet resirkulert aluminium fra Gyda-plattformen.

– Hvilke andre bærekraftstiltak kan man sette inn?

– Det brukes stadig mer resirkulert stål. Nærmest all armering er resirkulert stål. Norge har også endel bruer i tre, som er et fornybart materiale med lavt karbonavtrykk, sier Dørum.

Svenskt Stål AB, SSAB, har utviklet en prosess for å framstille fossilfritt stål.

– Det koster litt ekstra per kilo. Pilotproduksjon har startet opp, og bygging av nytt stålverk for produksjon av fossilfritt stål er også i gang. Dette gir muligheter for ytterligere kutt i karbonavtrykket til framtidige bruprosjekter. Vi har ikke tatt i bruk dette i Norge ennå, men ser på mulighetene for å gjøre det, sier Dørum. /

Cato Dørum. Foto: Karoline Rage

Vi tilbyr et komplett sortiment til industrien, inkludert maling, filmgalvanisering (katodisk beskyttelse), brannhemmende maling, pulverlakk og tilhørende tilbehør.

NOEN REFERANSER:

Ramfjordbrua

E18 Rugtvet – Langangen

Tromøybrua

Dalsfjordbrua

Strømsø Svingbru

Trollelven Bro, Gjerstad

Katfoss Bro

Uldalsåna

Lunde-Østeråa

NOEN REFERANSER: Skamsar-brua

Bybrua, Stavanger Hausmann Brua, Oslo Kalvøya Brua, Bærum Bommestad Brua

Hell brua, Trondheim

Seims brua

Rv. 94 Mollstrand – Grøtnes

Statens vegvesen gjennomfører nå et omfattende utbedringsprosjekt på rv. 94 Mollstrand–Grøtnes i Finnmark. Strekningen er en del av innfartsveien til Hammerfest og oppgraderes for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten, særlig vinterstid. Prosjektet omfatter 4,5 kilometer veg, der eksisterende strekning rustes opp til dagens krav til riksveg.

Arbeidet inkluderer blant annet breddeutvidelse, utbedring av bratte stigninger og skarpe kurver, tiltak for myke trafikanter, samt forbedring av løsninger for å redusere risikoen for skred og drivsnø. I tillegg legges det til rette for redusert reisetid, bedre regularitet og økt trafikksikkerhet for både næringstransport og persontrafikk. Tiltakene vil også bidra til å redusere risikoen for påkjørsel av rein og sikre at veien lettere kan holdes åpen vinterstid.

Byggingen av ny rv. 94 er i gang, og kontrakten ble signert med Bertelsen & Garpestad 16. mai 2023. Prosjektet har en totalkostnad på om lag 300 millioner kroner, og strekningen forventes åpnet for trafikk vinteren 2025. Når utbedringene er ferdigstilt, vil rv. 94 bli en tryggere og mer effektiv transportåre, med bedre tilgang til sykehus, dypvannskai og industriområder i Hammerfest.

Foto: Bertelsen & Garpestad AS

OPPGRADERER VEISTREKNING PÅ 4,5 KILOMETER VED HAMMERFEST

Riksvei 94 er den eneste innfartsveien til Hammerfest og er en sentral del av kommunikasjonstilbudet i Hammerfest og Kvalsund. Samtidig betjener Sykehuset i Hammerfest store deler av befolkningen i Vest-Finnmark og gjør Hammerfest til et regionalt trafikk-knutepunkt. Nå står snart den oppgraderte veistrekningen klar for trafikanter.

BERTELSEN & GARPESTAD

VEIBYGGING KRAFTANLEGG MASSEFLYTTING FJELLSIKRING SPRENGNINGSARBEIDER

GRUNNARBEIDER

BOLIG OG HYTTEFELT, INDUSTRIOMRÅDER www.bg.no

RV. 94 MOLLSTRAND - GRØTNES

RIKSVEI 94 ER DEN ENESTE INNFARTSVEIEN TIL HAMMERFEST OG EN SENTRAL DEL AV KOMMUNIKASJONSTILBUDET I HAMMERFEST OG KVALSUND.

MOLLSTRAND - GRØTNES

Oppstart: Sommeren 2023

Kontraktsum: 220 mill.

Hovedsntreprenør: Bertelsen & Garpestad

Ferdigstilling: November 2025

Byggherre: Statens Vegvesen

Utbedringsprosjektet Rv. 94 Mollstrand–Grøtnes skal gi innfartsvegen til Hammerfest bedre trafikksikkerhet og økt fremkommelighet særlig vinterstid.

Målsettingen er å oppgradere strekningen til en trafikksikker riksveg, med god regularitet som ivaretar både bilister og myke trafikanter.

Rv. 94 er den eneste innfartsvegen til Hammerfest og riksvegen er en sentral del av kommunikasjonstilbudet i Hammerfest og Kvalsund. Sykehuset i Hammerfest betjener store deler av befolkningen i Vest-Finnmark, og Hammerfest er et regionalt trafikk-knutepunkt. Oppgradering av rv. 94 fra Skaidi til Hammerfest ble vedtatt med NTP 2010-2019. Veilengden er på ca. 60 km. Det er til

nå utført strekningsvise utbygginger på ca. 15 km av denne veien. Nå står utbedring av ytterligere 4,5 km av denne strekninga for tur. Vi nærmer oss da Hammerfest.

PROSJEKTMÅL

Oppgradere vegstandarden slik at den tilfredsstiller dagens krav til riksveg. Samt tilrettelegge for myke trafikanter (gående og syklende). Minimalisere konsekvenser for natur og miljø ved god utforming av veganlegget. I tillegg skal trafikksikkerheten øke, bedre regulariteten og trafikkavviklingen. Transportkostnadene skal reduseres ved å erne trafikale hindringer. Samt at reisetiden for næringsog persontransport skal reduseres. I tillegg skal man redusere risikoen for påkjørsel av rein.

BLI MED PÅ LAGET SOM FLYTTER FJELL

Vi signerer stadig nye kontrakter og vinner oppdrag over hele Norge. Vi har en rekke ledige stillinger. Se våre nettsider for mer informasjon og send oss en søknad så snart som mulig om du vil bli med på laget som bygger Norge.

Bertelsen & Garpestad AS, Hovlandsveien 70, 4374 Egersund. E-post: post@bg.no. www.bg.no

– Den gamle riksveien var smal, uoversiktlig og svært krevende å holde åpen gjennom vinteren. Rasfare og bratte fjellskjæringer gjør at vi har hatt gjentatte vedlikeholdsproblemer. Denne utbyggingen er derfor helt nødvendig, sier Edgard Olsen, prosjektleder i Statens vegvesen.

Ras og vinterstengte partier

Prosjektet er delt inn i to hoveddeler. Første del omfatter 4,5 kilometer vei og tre stopplommer, mens andre del innebærer 1,2 kilometer vei, en kilometer gang- og sykkelvei og 500 meter med snøskjermer.

– Snøskjermer er en viktig del av løsningen. Vi vet at vind og snø gjør denne strekningen ekstra krevende, og vi må bygge for å sikre både trafikantene og driftspersonellet som skal holde veien åpen, forklarer Olsen.

Entreprenør og kostnader

De fire best kvalifiserte søkerne var Anlegg Øst Entreprenør, Bertelsen & Garpestad, Morgedal Entreprenør og Peab Anlegg. Bertelsen & Garpestad vant anbudskonkurransen med en tilbudspris på 276 millioner kroner. Kostnadsrammen fra Statens vegvesen ligger på 439 millioner.

– Vi ser at konkurransen har gitt oss et godt utgangspunkt. Entreprenøren har vist at de kan håndtere både store fjellskjæringer og krevende fyllingsarbeid, noe vi trenger her. Samtidig har både prosjekteringen i egen regi og samarbeidet med entreprenør fungert meget godt, sier Olsen.

Fremdriftsplan og tidsløp

Anleggsstart var i august 2023, og arbeidet pågår seks dager i uken med lange skift. I 2024 er hovedfokus å gjennomføre de store fjellskjæringene gjennom Lillevikhøgda. >>

Edgard Olsen

– SNØSKJERMER ER EN VIKTIG DEL AV LØSNINGEN. VI VET AT VIND OG SNØ GJØR DENNE STREKNINGEN EKSTRA KREVENDE, OG VI MÅ BYGGE FOR Å SIKRE BÅDE TRAFIKANTENE OG DRIFTSPERSONELLET SOM SKAL HOLDE VEIEN ÅPEN. Edgard

Olsen

Samferdsel

EFLA fokuserer på sikkerhet, bærekraft og kostnadseffektive løsninger i all samferdselsplanlegging. Vi har spesialisert oss på bruer og andre samferdselskonstruksjoner, som et nøkkelelement i landets infrastruktur. Vi bidrar til trygg og sikker transport og ferdsel for alle trafikantgrupper.

Kontakt oss gjerne: post@efla.no +47 21 98 42 45 www.efla.no

Som Hammerfests største lokale maskinentreprenør er vi i Viggo Eriksen AS stolte av å ha bidratt på utbyggingen av Rv.94 Grøtnes–Saragammen og utviklingen av framtidens infrastruktur.

I prosjektet har vi vært med på å utføre følgene arbeider på oppdrag for Bertelsen og Garpestad:

Fjellrensk

Massetransport og masseleveranser

Avretting og planering

Opparbeidelse av veikropp

Graving av grøfter og stikkrenner

Opparbeiding av gangsti

Med moderne maskinpark, dyktige fagfolk og snart 40 års erfaring innen anleggsbransjen leverer vi solide resultater gang på gang – på tid, med høy kvalitet og med fokus på HMS.

Vi takker for tilliten og oppdraget!

viggoeriksen.no

– Vi har lagt opp til å holde god fremdrift. Om været spiller på lag, kan vi forlenge sesongen utover høsten og få gjort mer før vinteren setter inn. Det gir oss fleksibilitet, understreker Olsen.

Viktig for lokalsamfunnet

Prosjektet knyttes også tett til utviklingen i Hammerfest-området, der både Ascobasen i Leirvika og Hammerfest havn er viktige transportknutepunkter.

– Når denne veien står ferdig, gir det tryggere transport for både næringstrafikk og lokalbefolkning. Vi løfter standarden, bedrer fremkommeligheten og skaper en vei som tåler vær og vind bedre enn i dag, sier Olsen.

Entreprenørens erfaringer i felt

Entreprenøren Bertelsen & Garpestad har hatt hovedansvaret for anleggsarbeidet. Anleggsleder Erlend Eithun forteller at >>

– VINTERDRIFT, GEOLOGISKE FORHOLD OG TRAFIKKAVVIKLING HAR VÆRT DE MEST KREVENDE FAKTORENE Å HÅNDTERE. VI HAR HELE TIDEN MÅTTET BALANSERE MELLOM SIKKERHET, FREMDRIFT OG HENSYNET TIL TRAFIKANTER SOM BRUKER VEIEN MENS VI BYGGER DEN OM.

Oppgradering av riksvei 94 på 60 kilometer fra Skaidi til Hammerfest ble vedtatt med NTP 2010–2019. Det er utført strekningsvise utbygginger på omtrent 15 kilometer av denne veien, og nå utbedres ytterligere 4,5 kilometer av strekningen i retning Hammerfest. Oppstart: Mai 2023. Antatt åpnet: Sommer 2025. Totalsum: 439 millioner.

Erlend Eithun

Datadrevet drift og vedlikehold starter med presise data

Data som dokumenterer dagens situasjon og tilstand, og bidrar til å identifisere avvik, også før de oppstår. Som gir innsikt og beslutningsgrunnlag til å prioritere tiltak, der det trengs, når det trengs.

Origon AS – Det starter her.

Vi er et geomatikkselskap med spisskompetanse innen datafangst og analyse av geografiske data. Ved å kombinere avansert teknologi og fagkompetanse, hjelper vi infrastruktureiere med kartlegging av eksisterende situasjon og dokumentasjon av tilstand og endringer langs veg, bane og kraftnett.

Vi analyser og presenter tilstand opp mot definerte krav, slik at du enkelt får oversikt over vedlikeholdsetterslepet. Med mulighet til å dykke ned i detaljene, vurdere historiske data, endringer og prediksjon, kan vedlikeholdstiltakene planlegges der det er mest kritisk.

La oss hjelpe deg å ta steget mot fremtidens prediktive vedlikehold.

prosjektet innebar et bredt spekter av oppgaver.

– Vi har utført mye sprengningsarbeid, store mengder masseflytting, fjellsikring, sjøfyllinger og plastring i sjø. I tillegg har vi stått for asfaltering og mange av de andre oppgavene som naturlig følger med et slikt veiprosjekt, sier Eithun.

Tøffe forhold på vinteren

Som ventet har de klimatiske forholdene i området gitt noen av de største utfordringene.

– Vinterdrift, geologiske forhold og trafikkavvikling har vært de mest krevende faktorene å håndtere. Vi har hele tiden måttet balansere mellom sikkerhet,fremdrift og hensynet til trafikanter som bruker veien mens vi bygger den om, forklarer han.

Godt samarbeid

Til tross for utfordringene har samspillet med Statens vegvesen vært en nøkkel til fremdrift og gode løsninger.

– Samarbeidet med byggherren har vært meget bra. De utfordringene som har dukket opp underveis har vi løst på en god måte sammen med erfarne folk fra Statens vegvesen, sier Eithun.

På oppløpssiden

Entreprenøren ser nå konturene av sluttresultatet, selv om det gjenstår en del arbeid frem mot ferdigstillelse.

– Vi fortsetter med asfaltering i august og fortsetter deretter med trekkerør og sideterreng frem mot sluttdato 30. november 2025.

Han legger til at selv om strekningen har bydd på utfordringer, er motivasjonen høy i laget:

– Det er alltid givende å se hvordan et krevende prosjekt blir til infrastruktur som lokalsamfunnet vil ha glede av i mange tiår fremover, avslutter Eithun.

Ifølge fremdriftsplanen skal vegen skal stå ferdig asfaltert i november 2025. /

918 42 185

gravepartner.no

Veidekke Industri er stolt underentreprenør for B&G på Rv. 94 Mollestrand - Grøtnes.

Veidekke Troms og Finnmark takker for oppdraget og tilliten.

veidekke.no

DAB I TUNNELER

Paneda AS er ledende leverandør av DAB-kringkasting i tunneler med egenutviklet teknologi for innsnakk av nødmeldinger på radio med fjernstyring og kontinuerlig overvåkning.

PANEDA AS

Sandvikseidet 6, 6740 Selje | Norway

Tel (+47) 992 06741 | www.paneda.no

MAKSIMER SIKKERHETEN – MINIMER RISIKOEN

Når hvert sekund teller, gir Respetra-redningskammeret deg verdifull tid og fleksibilitet til å handle effektivt.

Kammeret er alltid beredskapsklart, gasstette, designet for å beskytte uten behov for pustemasker og fullstendig selvforsynt, slik at teamet ditt kan føle seg trygge uansett situasjon. Med alt nødvendig utstyr for opptil tre døgns trygg drift, er Respetraredningskammeret din pålitelige sikkerhetsgaranti under press.

Scan meg for mer informasjon

TRYGGHET UNDER PRESS – LEVERT AV NORGEM

I Norgem sier vi JA til sikkerhet. Ja til løsninger som redder liv. Ja til samarbeid som skaper verdi.

Vi leverer trygghet, ikke bare produkter. Les mer på norgem.no

TEKST

THOR LYNNEBERG

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT

/SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

SLÅR ET SLAG FOR ENTREPRENØRENE

Kunstig intelligens kommer snart til en gammel tunnel

nær deg. Entreprenørene er ikke de som tviholder på gamle metoder, mener BAE-nestor Anders Beitnes.

– Entreprenørene har ofte større evne til å tilpasse seg. Rådgiverne bruker BIM til tegne det de alltid har gjort, for å si det sånn. Entreprenørene gjerne er med på nyvinninger og endringer, men samtidig må de være sikre på at de kan produsere under forutsigbare omstendigheter. I en samhandling må de vite at de faktisk får betalt. Det må være et avklart ansvarsforhold, sier Breitnes.

– Entreprenørene vil innrette seg etter den måten de kan lage fortjeneste på mest mulig, men hvis de får belønning for smarte løsninger, for de beste trygghetsløsningene, kan det bringe oss videre i næringen. Vi må definere en konkurransemodell, som som er litt annerledes enn det vi har i dag. Jeg kan ikke være helt kategorisk på dette, for det er noen aktører som er veldig flinke til se den muligheten.

Anders er sivilingeniør og ingeniørgeolog, med mer enn 50 års erfaring fra krevende anlegg for kraftverk, forsvar, vei og jernbane. Han er tidligere forskningssjef og prosjektdirektør i SINTEF Byggforsk, og har erfaring med prosjektledelse og anleggsteknikk, blant annet fra Gardermobanen AS, Statens vegvesen og WSP.

– Vi er så regelstyrt i dag at rådgiverbransjen skal passe seg litt. Hvis de ikke evner å komme lenger enn å prosjektere helt i henhold til håndbøker og regelverk, tror jeg at KI kan gjøre det like bra – og veldig mye billigere. Da blir det arbeidsledighet på de som ikke evner å selge inn verdiøkning i prosjekteringen. Det ligger en nyanse i dette, som jeg synes er interessant og viktig. >>

Kun endring er konstant Når det gjelder selve prosjekteringen, er vi allerede kommet et stykke, mener Beitnes. Ingeniører og geologer legger inn dataene sine, slik at de passer inn i en 3D-modell. Da ser vi blant annet svakhetssoner i berget og bergartsgrenser og forskjellige andre fenomener. Det legges inn i modellen, og vi kan på en måte snu og vende og se på den, og kanskje styre tunnelen slik at det blir så lite konflikt som mulig.

– Det er en av attributtene som BIM allerede tilbyr, og som unge, flinke folk bruker. Dette gjelder imidlertid i planleggingsfasen, så skjer det samme mer eller mindre i elektro-faget, for det er veldig mye installasjoner i en veitunnel. Det utgjør snart samme størrelsesorden som det å bygge hullet. Det er veldig viktig tema at dette blir prosjektert i modellen, fordi det er tre-dimensjonalt og vi kan sjekke at vi ikke har kollisjoner mellom forskjellige typer installasjoner og rør og andre elementer.

– Ser du for deg at det blir slutt på timebasert rådgivning, altså at det setter de bort til kunstig intelligens, og at det heller handler om at smarte mennesker programmerer riktig når det gjelder bruke det verktøyet som som AI er.

– Ja. Fremtiden kommer uansett, men vi er ennå ikke særlig flinke til å forutse

– ENTREPRENØRENE VIL INNRETTE

SEG ETTER

DEN

hvilke endringer vi får. Det viktigste vi kan gjøre er å få organisasjonene og firmaene til endre seg til å bli endringsorientert. I stadig raskere tempo får vi nye materialer, nye maskiner, nye samhandlingsmodeller. Da er det veldig rart om vi skal fortsette gjøre de samme tingene som vi har gjort før. Endring kommer, og det de som er flinkest til å tilpasse og utvikle seg, som kommer til å vinne i den konkurransen.

Koster mer enn nødvendig

– Så er spørsmålet: Hva kommer til endre seg? Ta for eksempel samferdselstunneler: Nå har vi hatt en fase hvor vi har prøvd ut det som skal liksom være det ypperste på internasjonalt nivå med spanske og italienske entreprenører som bygger segmentlinede TBM-tunneler. Det er for det første en fiasko, og for det andre helt borti staur og vegger for dyrt når det gjelder samferdselstunneler i hardt, norsk berg.

– Segmentlining betyr at vi bygger med sterke betongringer fra elementfabrikk, og setter dem sammen, slik at vi lukke vanntrykket og resten av verden ute fra tunnelhullet. Det passer der vi har bløtt berg og ellers fryktelig vanskelige forhold for drive en åpen tunnel. Men det passer ikke der hvor vi i overveiende grad har sterkt, norsk berg, som er en utmerket konstruksjon i seg selv. Da er åpen TBM og drill & blast de åpenbare alternativene. >>

MÅTEN DE KAN LAGE FORTJENESTE

PÅ MEST MULIG, MEN HVIS DE FÅR BELØNNING FOR SMARTE LØSNINGER, FOR DE BESTE TRYGGHETSLØSNINGENE, KAN DET BRINGE OSS VIDERE I NÆRINGEN. VI MÅ DEFINERE EN KONKURRANSEMODELL, SOM SOM ER LITT ANNERLEDES ENN DET VI HAR I DAG. Anders Beitnes

– Så du mener at det blir dyrere fordi folk sikrer som om det ville vært et – som du kaller det – bløtt berg? >>

– Ja, den kostnaden kommer liksom uansett hvor bra berg er, fordi du må bruke disse kjempedyre betongelementene og så er det veldig vanskelig få det tett likevel når du har litt vanntrykk. Det fungerer dårlig, i tillegg til at det er forferdelig dyrt. Min spådom er at dette er et kapittel vi lærer av, og legger bak oss.

– Sier du nå at vi må være flinkere til å stole på den tunnelkompetansen vi allerede har?

– Ja. Feilen er ikke at denne konstruksjonsmetoden blir brukt av aktører fra Sør-Europa, men at beslutningstagerne legger seg flate for det de anser for å være moderne teknologi. Vi må ta utgangspunkt i utfordringer, dersom vi skal gjøre ting annerledes. I dag er det for dyrt å oppgradere systemene: Den største utfordringen med gamle samferdselstunneler, er at de ikke holder mål sikkerhetsmessig. Med det regelverket vi har laget oss i dag, er det for dyrt å oppgradere dem, slik at i veldig mange tunneler blir det ikke gjort.

– Vi kan kan finne smarte løsninger som prefabrikeres, som kan monteres inn veldig fort. Det betyr blant annet at vi bør slutte å grave ned kabler i bakken. Vi kan

heller montere nye bak brannsikre veggelementer. Det kan etableres veldig mye raskere enn måten vi bygger om på i dag. Vi kan også prefabrikere de elektriske stasjonene; få innmaten prefabrikert og ferdig testet utenfor tunnelen, vel vitende om at de vil fungere uten en lang, dyr testfase.

Bedre og billigere på jobb

Det meste kan gjøres smartere. Det krever at de rette hodene slipper til, og vi må være åpen for at regelverket blir mer funksjonsorientert og mindre løsningsfiksert. Da kan vi raskt komme videre med mange ting i samfunnet, forteller Breitnes:

– Det vi egentlig skal oppnå er å finne en skikkelig løsning. Kan vi gjøre det, blir det også morsommere jobbe for folk på alle sider, hvis vi kan sørge for verdiskaping med smartere løsninger, og smartere måter jobbe på. Regler er viktige, men regelverket bør samtidig i minst mulig grad hindre folk i å være smarte i jobben sin.

– Innenfor byråkratiet jobber veldig mange flinke og smarte folk, som har de rette ambisjonene, men samtidig er de underlagt et system hvor det tryggeste jo er ikke å gjøre noe feil. Så går de hjem klokken fire. /

Anders Beitnes

Bussveien

NådlandsbråtetHans og Grete Stien

Prosjektet FV44 Bussveien – Nådlandsbråtet til Hans og Grete Stien er en del av Bymiljøpakken på Nord-Jæren og en viktig etappe i utviklingen av kollektivtransporten i regionen. Den cirka 1,2 km lange strekningen binder sammen eksisterende bussveier på Forussletta med kommende prosjekter på Gausel, og får midtstilt bussvei, gang- og sykkelveier, undergang og lysregulerte kryss for bedre fremkommelighet og sikkerhet. Arbeidet startet i juni 2022 og ferdigstilles mot slutten av 2025, og vil bidra til mer effektiv kollektivtransport og bedre trafikkflyt for alle på Forus.

Vi ønsker å rette en takk til Grunn-Service AS, Multiconsult og øvrige samarbeidspartnere på prosjektet.

BYGGER EUROPAS LENGSTE BUSSVEI PÅ NORD-JÆREN

Dårlige grunnforhold, komplekse kryssløsninger og en stram tidsplan utfordrer utbyggingen av Bussveien. Likevel skal den nye delstrekningen, «Nådlandsbråtet–Hans og Grete stien», stå klar innen utløpet av 2025, og gi et kraftig løft for kollektivtilbudet på Nord-Jæren.

– Bakgrunnen for prosjektet er at hovedkollektivaksen mellom Stavanger og Sandnes er sterkt trafikkert, og at det i tråd med nasjonale og lokale målsetninger skal gjennomføres tiltak som sikrer bussens fremkommelighet. I tillegg skal den forventede trafikkveksten dekkes av miljøvennlige transportmidler i henhold til nullvekstmålet for personbiltrafikk.

Bussveien «Nådlandsbråtet–Hans og Grete stien» er i den sammenheng et ledd i utviklingen av Bussvei-systemet i byområdet på Nord-Jæren, og er en del av korridor 1 mellom Stavanger og Sandnes sentrum, sier Dirk Rauch, prosjektleder i samferdselsavdelingen i Rogaland fylkeskommune.

Som prosjektleder jobber han med planlegging og koordinering for å sikre prosjektets fremdrift og riktig kompetanse til rett tid, samt tilrettelegge for åpen kommunikasjon mellom prosjektdeltakere og erfaringsutveksling internt og eksternt i prosjektet.

Del av regionale kollektivstrategi Han forteller at reguleringsplaner i Stavanger og Sandnes kommune har regulert tilstrekkelig med areal for å gjennomføre prosjektet, og plankart og tilhørende plandokumenter vil være førende for arbeidene. I planbeskrivelsen for prosjektet er de overordnede rammene og føringene, samt gjeldende planer og tilgrensede planer gjengitt.

– Etappen er på 1200 meter og omfatter blant annet opparbeidelse av egne bussfelt hvor bussen skal prioriteres gjennom trafikkryss slik at rutene ikke >>

Vi i Grunn-Service AS er stolte av å bidra til Bussveiens første korridor – en viktig del av en sammenhengende kollektivåre på over 50 kilometer innen 2026.

Med en kontrakt på 477 millioner kroner og ferdigstillelse i september 2025, har vi siden 2022 hatt fokus på god fremkommelighet for alle trafikanter. Prosjektet har bydd på krevende grunnforhold, som vi har løst med innovative metoder og i tett samarbeid med dyktige underentreprenører.

Vi er også stolte av vår satsing på lærlinger – hele 18 % av arbeidstimene er utført av dem. Dette gir unge fagarbeidere verdifull erfaring og bidrar til fremtidens kompetanse i bransjen.

En stor takk til Rogaland fylkeskommune, Multiconsult og øvrige samarbeidspartnere for et godt og konstruktivt samarbeid. Sammen skaper vi varige verdier for regionen.

forsinkes. Bussveien er et tiltak vedtatt på kommunalt og fylkeskommunalt nivå for videreutvikling av kollektivtilbudet langs hovedkollektivaksen.

– Hensikten med prosjektet er å legge forholdene til rette for en effektiv kollektivtrafikk og gode forhold for syklister og gående langs fv. 44 mellom Stavanger og Sandnes. I tillegg skal det legges til rette for gode forhold for næringsområder og utbyggingsområder langs strekningen. Bussveien er det største prosjektet i Bymiljøpakken og blir Europas lengste Bussvei, og er også det største sykkel- og gangveiprosjektet på Nord-Jæren, sier Rauch.

Klare målsetninger

Bussveien er en del av utviklingen av et konkurransedyktig kollektivsystem for overføring av reiseandeler fra bil til kollektiv, gange og sykkel i byområdet Nord-Jæren.

– Hovedmålet for prosjektet er å gi bedre kapasitet og fremkommelighet for Bussveien, som samtidig er forenelig med premissene for byutviklingen i Stavanger og Sandnes. I tillegg skal det legges til rette for å oppnå bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for gående og syklende langs Bussveien.

Han forteller at Bussveien skal skape forutsetninger for økt andel kollektivreisende og redusert personbilbruk i tråd med nullvekstmålet.

– Vi skal styrke kollektivtransporten og sikre løsninger som bidrar til god fremkommelighet og komfort for kollektivreisende. Samtidig skal Bussveien være et pålitelig og effektivt transportsystem med høy kapasitet og frekvens, og vi skal sammenligne bussavganger før og etter ferdigstillelse. I tillegg skal vi forbedre trafikksikkerheten på strekningen gjennom etablering av rabattskille mellom kjørefelt, tryggere av- og påkjøringer, >>

Bussveien | Stavanger

For oss handler det ikke bare om å bidra til Europas lengste bussvei.

Det handler om å koble samfunn på en trygg og bærekraftig måte.

Tenk stort.

LANDSDEKKENDE TOTALENTREPRENØR

Totalbetong er en landsdekkende totalentreprenør med oppdrag langs hele Norges kystlinje. Vi utvikler og leverer alle typer bygg og anlegg – fra idé til ferdigstillelse.

I prosjektet Nådlandsbråtet – Hans og Grete-stien leverte vi over 6 200 m³ betong, hvorav hele 1 750 m³ gikk til dekket på kulverten. En betydelig del av leveransen bestod av synlige betongkonstruksjoner med strenge estetiske og tekniske krav.

Arbeidet inkluderte blant annet støping av høye vegger, kantdragere og en betongundergang – alt designet for å vare i generasjoner.

Med egen betongavdeling og ansvarsrett i tiltaksklasse 3, sikrer vi høy kvalitet og presisjon i alle våre leveranser.

Vi ønsker å takke Grunn-Service AS for tilliten og oppdraget.

totalbetong.no

samt tryggere krysningsfelt for myke trafikanter. Her skal det også gjennomføres målinger etter ferdigstilling.

– Til slutt skal prosjektet forbedre miljø, bedre støyforhold og minimere negative konsekvenser for nærmiljøet gjennom oppføring av synlige tiltak som støyskjermer, lokale støytiltak, reduksjon av NOX og bruk av elbusser. Til sammen skal dette sikre god byutvikling i tråd med kommunenes målsetninger og kommunedelplan for området, sier han.

Stiller høye krav

Rauch forteller at de jobber etter flere prioriterte resultatmål og at det er mange hensyn å ta.

– Vi er opptatt av at arbeidet som gjennomføres ikke skal gå nevneverdig utover trafikantgrupper, eksempelvis ved midlertidige omlegginger av VA/kabler. Arbeidet skal utføres med trafikksikkerhet som høyeste prioritet og med spesielt fokus på myke trafikanter.

– Samtidig er det viktig at berørte grunneiere og naboer hensyntas for å kunne tilrettelegge for tilfredsstillende adkomster, valg av arbeidsmetoder og arbeidstidsordninger. Eiendomstilpassede løsninger vil bidra til å minimere nærmiljøets påvirkninger fra blant annet støy og støv, og på denne måten bevare og styrke omdømmet til Bussveien og Rogaland fylkeskommune, sier han.

Omfattende planarbeid

Arbeidet med reguleringsplan 2299 i Stavanger kommune har pågått siden 2010. Plan 2299 ble førstgangsbehandlet juni 2015 og vedtatt i bystyret 27.03.2017. Arbeid med reguleringsplan 2009119 i Sandnes kommune har også pågått siden 2010. Plan 2009119 ble førtegangsbehandlet i september 2015 og vedtatt i bystyret november 2021.

– Langs strekningen er det tilstøtende planer for byutvikling der næringer og boliger vil bli etablert. Dette medfører at det er mange interessenter som har meninger og påvirkning i selve planarbeidet, men som også vil ha påvirkninger under detaljprosjekteringen for deler av strekningen. >>

– HOVEDMÅLET FOR PROSJEKTET ER Å GI BEDRE KAPASITET OG FREMKOMMELIGHET FOR BUSSVEIEN, SOM SAMTIDIG ER FORENELIG MED PREMISSENE FOR BYUTVIKLINGEN I STAVANGER OG SANDNES.

Dirk Rauch

– Prosjektet må derfor forholde seg til den private utbyggingsavtalen og ha dialog, eventuell egen avtale, med utbygger i forhold til utførelse av rekkefølgekrav og praktisk gjennomføring i forbindelse med byggingen, sier han.

Krevende vurderinger av entrepriseformer Rauch forteller om en svært omfattende og krevende dialog om valg av entreprisform.

– Vi begynte med en dialog om valg av entrepriseform i henhold til planvedtakene og så at det måtte tas en beslutning om entreprisestrategi der kompleksiteten

langs hele strekningen blir lagt til grunn. Vi konkluderte med at for prosjekteringen og byggingen vil både totalentreprise og utførelsesentreprise være egnet som kontraktsform.

Kontraktsmessig var den største utfordringene håndteringen av tilstøtende reguleringsplaner.

– Vi diskuterte videre hvilken entrepriseform som er best for å håndtere dialog mellom fylket, entreprenør, private utbyggere, Stavanger og Sandnes kommune, samt ivareta tilstøtende planer med rekkefølgekrav. >>

Lidenskap for fundamentering

Seabrokers Fundamentering AS er landets største uavhengige fundamenteringsselskap og tilbyr tjenester innen peling, boring, spunting, stagboring og jetpeling.

Nådlandsbråtet - Hans og Grete Stien

Prosjektet har vært krevende, men gjennom godt samarbeid med entreprenør, byggherre og rådgiver fant vi de rette løsningene. Seabrokers Fundamentering har levert 6.100 m² spunt med strenge toleransekrav på +/- 25 mm der alle veggene har ulik kurvatur, 1.455 meter massive horisontalstag for avstivning samt 4.500 meter stålkjerne. Resultatet er et solid fundament – levert med presisjon og kvalitet.

Vi ønsker å takke Grunn-Service AS for oppdraget og samarbeidet.

Tlf: 51800000

Epost: sf@seabrokers.no www.seabrokers.no

På Trygg Grunn

Spesialkompetanse innen vei- og effektbelysning

I dette prosjektet er Nettpartner underentreprenør for Grunn-service på elektrofaget. Nettpartner Rogaland har med dette prosjektet overlevert fire bussvei etapper og er midt i byggingen av to etapper til. Salgs- og prosjektleder i Nettpartner Rogaland, Tor Haakon Totland, har vært ansvarlig for alle prosjektene og har opparbeidet seg god kompetanse på både byggherrens ønske, forventning og krav. Erfaringen til grunn gjorde at Nettpartner startet tidlig med å rådgi rundt lysdesign og prosjektering, samt valg av styresystemer. Spesielt undergangen med RGB uplight og masse LED striper både innstøpt i konstruksjon og på trekonstruksjoner krever et omfattende

Prosjektet inneholder bla. 170 master, 238 veilys armaturer, 390m LED striper, 4 signalanlegg hvorav 2 er avanserte kryss, 2 tennskap og 4

I prosjektet har Nettpartner også utført arbeidet med eksisterende infrastruktur i bakken, og hatt ansvaret for ivaretakelse og omlegging av høyspent og lavspent for netteier Lnett. Det innebærer kartlegging, overvåkning, omlegging og ivaretakelse av infrastrukturen i området. I tillegg sørges det for LFS i forbindelse med gravearbeid, samt oppkobling mot lavspent og høyspent nett langs delstrekningene. Tilgang til energimontører som kan sørge for strømtilførsel når det trengs er avgjørende i prosjekter

Nettpartner takker Grunn-Service og Rogaland Fylkeskommune for oppdraget og ser frem til ferdigstillelse og overlevering av enda et flott

nettpartner.no

– En annen faktor som må hensyntas er tiden frem til prosjektet skal være ferdig bygget. Det er bestemt at prosjektet skal stå ferdig i løpet av 2025, men det tar lengre tid å lage en kontrakt for totalentreprise enn en kontrakt for detaljprosjektering. Når detaljprosjekteringen nærmer seg slutten, starter man normalt prosessen med å lage konkurransegrunnlaget for utbygging.

Tidkrevende prosjektering

Han forteller at tiden det tar å lage konkurransegrunnlaget for detaljprosjektering, lyse ut, tildele og starte opp prosjekteringen tar fra 6 til 9 måneder, avhengig av om det er sommerferie i tidsintervallet.

– I dette prosjektet er det forventet at detaljprosjekteringen ville ta omtrent et år. Etter prosjekteringen skal oppdraget for bygging lyses ut og tildeles entreprenøren som vinner utlysningskonkurransen. Selve byggingen er forventet å vare i omtrent tre år.

– For totalentreprise med et prosjekt av denne kompleksiteten, vil det ta over et år å lage konkurransegrunnlaget. Det vil bli mange bestemmelser i C2-kapittelt for å styre kontrakten i forhold til tilstøtende planer og detaljert funksjonsbeskrivelse for fange opp alle elementer i utførelsen. Fordelen er at når en totalentreprenør først er valgt, starter entreprenøren stort sett opp tidlig med klargjørende arbeid, mens totalentreprenørens konsulent detaljprosjekterer.

– Med hensyn til tidspunktet til forventet vedtatt plan i Sandnes og tiden for alle prosesser mot ferdig bygget Bussvei langs delstrekningen, vil det bli en stor utfordring å få dette prosjektet ferdig bygget til 2025, uansett hvilken entrepriseform en velger. En mulighet for å kunne komme fortere i gang vil være å detaljprosjekterte mens regulringsplanarbeidet for Sandnes pågår. Dette medfører noe risiko i forhold til omprosjektering, hvis det blir endringer under behandlingen av reguleringsplanen, sier han.

Fire parallelle prosesser

Rauch peker på fire forskjellige prosesser som pågår samtidig: detaljregulering, kontraktutarbeidelse for totalentreprise eller prosjektering, samt dialog mellom kommunen og utbygger.

– Avklaringer og eventuelle avtaler mellom fylket og privat utbygger kan pågå som parallell prosess under kontraktutarbeidelse for både totalentreprise

og utarbeidelse av kontrakt for detaljprosjektering, samt under selve prosjekteringen. Det er for denne prosessen, en må ta stilling til om hvilken entrepriseform som fungerer best og som gjør at man får prosjektet ferdig innen gitt tid.

– Ved å lage entreprise for detaljprosjekteringen og senere utførelsesentreprise, kommer enn raskere i gang med prosjekteringen, enn ved å lage totalentreprise. Tiden for prosjekteringen vil ta lang tid i begge alternativene. Sett at man bruker lengre tid på å lage en totalentreprise for prosjektet, vil man komme raskere i gang ved utførelsesentreprise for både prosjekteringen og byggingen.

– Etter en grundig gjennomgang av disse forholdene ble det besluttet at delstrekningen «Nådlandsbråtet – Hans og grete stien» skal starte opp med detaljprosjektering for plan 2299 i Stavanger Kommune før planen 2009119 i Sandnes kommune er endelig vedtatt. Dette medfører noe risiko i forhold til omprosjektering om det kommer større endringer mellom første- og >>

Skjæveland Gruppen har levert et stort omfang vann- og avløpsprodukter til prosjektet Nådlandsbråtet – Hans og Grete Stien. Stolt betongvareprodusent

Siden 1946 har vi produsert betongprodukter i Sandnes, og vi takker nok en gang for tillitten som samarbeidspartner for å løse dagens utfordringer med overvannshåndtering.

• Vann og Avløp

• Infrastruktur

• Mur og belegningsstein

• Subsea

Vi ønsker å takke Grunn-Service AS for oppdraget og tilliten.

Kontakt oss på e-post: salg@skjevelandgruppen.no

skjevelandgruppen.no

Nådlandsbråtet - Hans og Grete Stien

Et helhetlig uteromsprosjekt

Vi i Landskapsentreprenørene AS har hatt gleden av å bidra til utviklingen av Nådlandsbråtet – Hans og Grete Stien, et prosjekt som kombinerer funksjonalitet, estetikk og kvalitet i uterommet. Arbeidet har omfattet kantsteinsarbeider med granittkantstein og kesselstein, samt brosteinsbelegg i rabatter og undergang. Vi har stått for beplantning av trær, busker, stauder og klatreplanter, og levert og montert møblering, inkludert benker og oppbinding.

I tillegg har vi levert hellebelegg i rabatter og busstopp, inkludert lede- og varselsheller, samt ferdigplen for å sikre et komplett og levende utemiljø. Prosjektet har lagt stor vekt på detaljer og helhet, med fokus på både praktiske løsninger og et estetisk preg som inviterer til bruk og trivsel.

Vi ønsker å takke byggherre og samarbeidspartnere for oppdraget og tilliten, og ser frem til flere spennende prosjekter der vi kan bidra med vår kompetanse og erfaring.

landskapsentreprenorene.no

andregangsbehandlingen av planen. Vi er klar over risiko og mener byggherreorganisasjonen vil håndtere utfordringene i og mellom fasene.

– Selve anbudsprosessen gikk greit og det ble gjennomført markedsmøter i tillegg til 1x1 møter med aktuelle entreprenører før tilbudsinnlevering. Etter tilbudsinnlevering kommer det en klage, som Byggherren svarte ut. Kontrakten blir etter gjennomført evaluering tildelt til Grunnservice AS som hadde best totalscore på tildelingskriteriene, sier Rauch.

Prosjektet ble satt i gang før kravet om å vekte miljø 30 prosent ved tildeling kom. Likevel har prosjektet krav om minst 80 prosent sorteringsgrad av avfallet, undersøkt området for finne og fjerne fremmede planter, lagt til rette for gjenbruk av granittkantstein, samt undersøkt grunnen og fjernet forurensede masser.

Stor tverrfaglig prosjektering Christian Bollerup, rådgiver i Multiconsult, forteller at det ble bestemt at byggherreorganisasjonen og rådgiver skulle samlokaliseres fra oppstart av prosjektet i desember 2019.

– Vi bestemte tidlig at vi måtte samlokaliseres for å få til rask og effektiv prosjektering med optimalisering underveis, men også fordi deler av strekningen ikke var ferdig regulert, og byggherre var midt i en reguleringsprosess samtidig som prosjektering pågikk.

– Dette er et av de første modellbaserte oppdragene byggherre hadde vært involvert i, og tanken var da også at byggherre kunne delta aktivt i alle beslutninger, da spesielt på omfang i modell, hva som skulle være i modell, og hva som skulle vises detaljert på tegninger.

Multiconsult satte i gang arbeid med å lage et eget Bussveilandskap i sine lokaler, ansatte ble flyttet rundt, og lokalet ble tømt og ommøblert.

– Alt ble gjort klar i en egen fløy med et lite gruppelandskap, møterom og noen cellekontorer. Og da alt endelig var klart inntraff pandemien. Da ble det Teamsmøter og en mer tradisjonell prosjektering med skisser frem og tilbake likevel.

For å prosjektere oppdraget samlet Multiconsult en ledergruppe bestående av disiplinledere fra fagene VEG, GEO, VA og RIBko samt oppdragsledelse.

– Gruppen satte i gang prosjekteringen og fikk etter hvert bistand fra medarbeidere fra andre fag. I perioder var det svært hektisk med mange involverte og i enkelte uker var det over 40 personer inne i oppdraget. Totalt har over 100 medarbeidere vært involvert i større eller mindre grad.

I tillegg til de nevnte fag har spesialister innen blant annet byggesøknad, grunnerverv, areal/plan, landskapsarkitektur, BIM/ visualisering, SHA-planlegging, elektro, trafikk, signal, tilstandsanalyse, miljøundersøkelser og berg også deltatt i oppdraget.

– Totalt ble det omtrent to år med prosjektering før alt var klart, sier han. >>

Christian Bollerup

Komplekse konstruksjoner

Bollerup forteller at det som tok lengst til å prosjektere var X-krysset, et stort signalregulert kryss over en stor undergang med fire innganger.

– Under undergangen ligger også en del av Foruskanalen. Foruskanalen er et stort overvannskanalsystem som bidrar til dreneringen av hele Forus og deler av Lura. Den delen av kanalen som går under der X-krysset skulle bygges måtte derfor bygges om for å tåle ovenforliggende konstruksjoner.

– I tillegg måte den gjøres noe lavere for å få plass i høyden til undergangen uten at vegen kom høyere enn reguleringsplanen tillot. Bunn av kanalen kunne ikke senkes da den er avhengig av konstant fall og høyden på utløpet kunne ikke endres. Den eksisterende kanalen fikk derfor en midlertidig terskel, og vannet ble ledet via nødoverløpet til en annen del av Foruskanalen. Eksisterende kanal ble revet og ny bredere og lavere kanalkulvert ble så konstruert oppå felles bunnplate for undergang og kanal, sier han.

Innovativ spuntløsning

Bollerup forteller at området har svært dårlige masser med mye torv, og at geotekniske undersøkelser viste at det var stor fare for betydelige setninger.

– Mektigheten av torvlaget var så stor at masseutskifting aldri var et alternativ, og undergangen og den nye kanalen måtte pelefundamenteres. Vanninntrengning i byggegrop var et annet problem som måtte håndteres, og det ble bestemt å grave ut til et nivå lavere enn den eksisterende kanalen og pumpe grunnvann for å holde byggegropa tørr. Da måtte det også igangsettes grunnvannsmålinger og injisering av vann for å hindre setninger.

For å kunne arbeide på de dårlige massene i byggegropa ble det laget en arbeidsplattform av magerbetong som man kunne stå på når man pelte.

– Under arbeidet måtte alle utgravde masser erstattes med lette masser for å unngå setninger. De dårlige massene førte også til at det ble problemer med rampene til krysset og betongmurer langs rampene ville bli svært kostbart da disse også måtte peles. Vi bestemte da å bruke synlig spunt som vegg i rampene. Bak spunt ble det også brukt lette masser for å redusere belastningen på torven. Spuntene på hver side av vegen er forankret i hverandre med stag under vegen og på topp av spunt er det kantdrager med rekkverk. >>

–PÅ DETTE PROSJEKTET HAR HELE 18 PROSENT AV ARBEIDET BLITT UTFØRT AV LÆRLINGER, DET VIL SI NESTEN ÉN AV FEM ARBEIDSTIMER.

– Vi mener spuntløsningen er det mest innovative i prosjektet og er en løsning som ikke brukes mye i Norge. Spuntene har redusert betongmengden, løst problemet med bæreevne for mur, og fått inn et nytt materiale som bidrar med et nytt og spennende uttrykk, sier Bollerup.

Mange underentrepriser

Grunn-Service AS fikk kontrakten med et tilbud på rundt 477 millioner kroner. Tildelingskriteriet var vektet med 60 prosent på pris og 40 prosent på kvalitet. Prosjektet har en stram tidsplan med ferdigstillelse 30. september 2025. Som del av Bussveiens første korridor, skal strekningen bidra til en sammenhengende, moderne kollektivåre på til sammen over 50 km innen 2026.

– Vi startet på prosjektet sommeren 2022 med midlertidig omlegging av FV44. Prosjektet har fra oppstart hatt fokus på fremkommelighet for alle trafikanter; kjørende, syklende og gående. Vi har løst dette sammen med Rogaland Fylkeskommune på en måte som har ført til få ulemper og generelt god fremkommelighet i trafikken, sier Tom Time, leder drift og anlegg i Grunn-Service.

Prosjektet har vært omfattende med mange ulike fagfelt og utfordringer.

– Av utfordringer vil jeg spesielt trekke frem bygging av vei og VA på dårlige grunnforhold. Mye av veien og vann- og avløpsledningene er bygget på torv som har krevd omfattende oppbygning med fiberduk, geonett og lettfylling av glasopor i grøfter og vei.

Prosjektet har hatt en rekke fag involvert, fra tømmerentreprise til entreprise for barrikadedekke.

– Så langt det har latt seg gjøre har vi benyttet lokale og dyktige underentreprenører fra regionen, hvor fundamenteringsarbeid, betongarbeid og asfaltarbeider har vært de aller største underentreprisene, sier Time.

18 prosent lærlinger

For Grunn-Service er det et klart mål å legge til rette for at lærlinger får en trygg, relevant og utviklende arena der de både kan tilegne seg ny kunnskap og få praktisk erfaring.

– På dette prosjektet har hele 18 prosent av arbeidet blitt utført av lærlinger, det vil si nesten én av fem arbeidstimer. Dette er en betydelig andel, og viser hvor sentral rollen til lærlingene faktisk er i gjennomføringen. Vi ønsker at de skal møte utfordringer som bidrar til læring, mestring og vekst, samtidig som de får ansvar som oppleves meningsfullt.

– Lærlingene på prosjektet har vist et imponerende engasjement og stor vilje til å løse de oppgavene de har fått. Med sin nysgjerrighet, arbeidsinnsats og pågangsmot har de vært en viktig ressurs for prosjektet, og samtidig lagt et solid grunnlag for egen faglig utvikling, sier han.

Godt samarbeid

Han forteller at samarbeidet i prosjektet har fungert bra.

– Med felles riggplass er det kort vei mellom entreprenør og byggherre som bidrar til lavt konfliktnivå og mulighet for å løse problemstillinger effektivt. Vi har også hatt jevnlige konstruktive arbeidsmøter, i tillegg til byggemøter med både hovedentreprenør, underentreprenører, byggherre og prosjekterende innenfor relevant fagfelt. Med dette har vi klart å løse tekniske utfordringer fortløpende gjennom hele prosjektet.

– Prosjektet er helt i sluttfasen hvor det meste er ferdig. Det som gjenstår per september er i hovedsak litt overflatearbeid, asfaltering og grøntarbeid på sideveier og eiendommer, samt demontering av brakkerigg og tilbakeføring av riggområdet, avslutter Time. /

Tom Time

Hvorfor rive

når

det kan forsterkes med karbon

God totaløkonomi

Lavt CO2 avtrykk

Stor fleksibilitet

Tidsbesparende

Sto Norge har produktene og kompetansen

Fv.653 Selvågtunnelen

Møre og Romsdal Fylkeskommune oppgraderer

Selvågtunnelen som ligger på Fv. 653 mellom Ulsteinvik og Volda. Oppgraderingen gjennomføres ihht. tunnelsikkerhetsforskriften og skal gi økt trafikksikkerhet for trafikantene.

Prosjektet har Aurstad Tunnel AS som entreprenør og Sweco som rådgivende ingeniører for alle fag. Entrepriseform er utførelsesentreprise.

Selvågtunnelen er 1080 m lang og oppgraderingen omfatter blant annet:

• Strossing av tunnel og senking av vegbane i portaler for oppnå 4,6 m frihøyde

• Riving og reetablering av vannsikring

• Bygging av to tekniske bygg

• Montasje av ny belysning, brannvannsledning (inkl. hydranter), skilt, betongføringskant, rømningsbelysning

• Montering av nye stengeobjekter som bom og røblink

Byggingen startet i januar 2025 med forventet ferdigstillelse vinteren 25/26.

Møre og Romsdal fylkeskommune

OPPGRADERER

SELVÅGTUNNELEN ETTER TUNNELSIKKERHETSFORSKRIFTENE

Møre og Romsdal fylkeskommune signerte 11. desember 2024 kontrakt med Aurstad tunnel om oppgradering av Selvågtunnelen på fylkesvei 653 i Ulstein kommune. Tunnelen ligger an til å være oppgradert for å tilfredsstillekravene i tunnelsikkerhetsforskriftene tidlig 2026.

– Møre og Romsdal fylkeskommune har 29 tunneler som skal oppgraderes i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften, og Selvågtunnelen er en av disse. Tunnelen er en del av Eiksundsambandet som binder kommunene på ytre Sunnmøre sammen med Ørsta/ Volda-området. Veistrekningen har en årsdøgntrafikk på 3800. Tunnelen åpnet opprinnelig i 1977 og har siden den gang blitt klatta litt på her og der, og det var nå på tide med en skikkelig rehabilitering av tunnelen for at den skal kunne møte dagens krav. Tunnelen hadde også en høydebegrensning på 4,2 meter, som vi nå får hevet til 4,6 meter, sier Erlend Aune, sivilingeniør og prosjektleder for fylkeskommunens prosjektportefølje. For kontrakten ble det valgt en standard utførelsesentreprise (NS 8406). Anbudsprosessen ble gjennomført som en vanlig konkurranse der tilbyder som hadde det beste forholdet mellom pris og kvalitet vant.

Krevende prosjektgjennomføring Aune har sett hvor krevende det er å gjennomføre prosjekter med trafikk gjennom tunnelen.

– Alle arbeidene i tunnelen foregår på kveld og natt slik at tunnelen skal være åpen for alminnelig ferdsel på dagtid. Arbeidene i dagsonene foregår hovedsakelig på dagtid og det er i praksis døgndrift på anlegget. På kvelden >>

kjøres det relativt hyppige kolonner med intervall på 30 minutter til en time. Det lengste oppholdet entreprenøren har uten trafikk i tunnelen er fra klokken 00:30 til 04:45, så den tilgjengelige arbeidstiden til entreprenøren blir i stor grad påvirket av kolonner.

– Vi synes Aurstad håndterer dette på en god måte, spesielt med tanke på å ivareta HMS både for trafikantene og arbeiderne, samtidig som de sørger for god fremdrift i prosjektet.

Han forteller om et svært godt samarbeid med de andre aktørene. >>

Erlend Aune

Vi utfører alt innen tunneldrift

-fra samferdsel til kraftverk

Aurstad utfører rehabilitering av tunneler, samt driving av samferdselstunneler, kraftverkstunneler og gruver.

Vi har fokus på god fagkunnskap, innovasjon, teknologi og kvalitet. Gjennom dette arbeidet søker vi stadige etter effektive og samfunnsnyttige løsninger. Vi kjenne vårt ansvar og verner vårt miljø.

Les mer på aurstad.no

– DET ER MANGE ELEMENTER I TUNNELEN SOM MAN KUNNE ØNSKE Å ENDRE. VI HAR I FELLESKAP

Jan Håvard Øverland

– Vi kjenner Aurstad fra tidligere prosjekter, blant annet fra oppgraderingen av Reme- og Remefjelltunnelen, og har tatt med oss det gode samarbeidet inn i dette prosjektet. Det har også tilrettelagt for en åpen og god dialog om utfordringer i prosjektet, slik at vi har løst dette så tidlig som mulig og begrenset mulige uheldige konsekvenser, sier Aune.

Omfattende prosjektering

Jan Håvard Øverland, prosjektdirektør i Sweco Norge Molde, forteller at de har stått for planlegging og rådgivning i det tverrfaglige tunnelprosjektet.

– Innledningsvis omfattet prosjektet risiko- og beredskapsanalyser for å avdekke eventuelle avvik i forhold til minimum sikkerhetskrav til tunneler på fylkesvegnettet, kjent som tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveg (TSFK). Basert på disse analysene er det utarbeidet tiltaksplaner som beskriver hvilke mangler som må utbedres for å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften.

Foruten Selvåg-tunnelen utføres det også analyser og tiltaksplan for Eiksund-, Helgehorn- og Morkaås-tunnelene

– For Selvågtunnelen skulle vi også utarbeide anbuds- og arbeidsgrunnlag for byggeplan. Basert på utarbeidet tiltaksplan gjorde vi en konsekvensvurdering før endelige løsninger i byggeplan ble besluttet. Konsekvensvurderingen var

basert på eksempelvis hvilken effekt tiltakene hadde på trafikksikkerhet, fremkommelighet, HMS anleggsfasen, byggekostnader og annet. I felleskap med Møre og Romsdals fylkeskommune (MRFK) besluttet vi ulike valg for en komplett rehabilitering av tunnelen, sier han.

Mange fag involvert

Rehabiliteringen av en tunnel er en kompleks oppgave som krevere mange fagfelt involvert.

– I prosjektet har vi involvert 10–12 fagområder, de som har den største andelen av jobben er elektro, VA, vei, og medarbeider innen fagene risiko og beredskap. Eksempelvis har også fagene plan og byggsøk, samt ytre miljø vært involvert for å ivareta den kommunale prosessen og omgivelsene omkring tunnelen. Hovedleveransene på Selvågtunnelen har vært anbudstegninger, anbudsbeskrivelse, 3D modell og arbeidsunderlag til entreprenør.

Øverland forteller at Selvågtunnelen er gammel og ble bygget etter en helt annen sikkerhetsstandard.

– Det er mange elementer i tunnelen som man kunne ønske å endre. Vi har i felleskap med MRFK brukt mye tid på finne kostnadseffektive løsninger som gir tilstrekkelig resultat for å tilfredsstille kravene i tiltaksplanen og TSFK. >>

Vi i Sweco takker for tilliten!

Norge er et land fullt av fjell, og i Sweco jobber vi med mulighetene og utfordringene dette gir oss. Våre rådgivere bruker sin spesialkompetanse til å levere komplette løsninger for tunneler og underjordsanlegg av ulikt omfang.

Han mener et vellykket prosjekt forutsetter tett samarbeid både under prosjekteringen og utførelsen.

– Under prosjekteringsperioden hadde vi stort sett ukentlige prosjekteringsmøter, og under bygging er det MRFK sine byggeledere og kontrollingeniører som

har den daglige oppfølgingen. Vi har vært med i noen møter, og bidrar regelmessig med å svare på spørsmål fra entreprenør. Spesielt for elektrofaget har det vært tett oppfølging under byggetiden. Til sammen har dette resultert i et prosjekt med god flyt, sier Øverland. >>

– I ET REHABILITERINGSPROSJEKT VIL DET OFTE OPPSTÅ OVERRASKELSER, OG VI ER ALLTID FORBEREDT PÅ MULIGE ENDRINGER SOM VI MÅ FINNE LØSNINGER PÅ. DENNE GANGEN VAR DET ØKNINGEN AV STROSSING. VI HAR SOM ALLTID FOKUS PÅ Å HOLDE EN GOD DIALOG MED

BYGGHERRE OG ANDRE PARTER FOR Å LØSE DETTE PÅ EN BEST MULIG MÅTE.

Mange oppgaver for entreprenør Øystein Tytingvåg, prosjektleder i entreprenøren Aurstad Tunnel, forteller mer om oppdraget med å rehabilitere Selvågtunnelen.

– For oss begynte prosjektet med å fjerne eksisterende lysinstallasjon, nødsystem og vannsikring. Vi fortsatte med å strosse med sprenging eller pigging i sider, vederlag og heng for å oppnå et ønsket nytt tverrsnitt i tunnelen etter dagens krav.

– Det ligger også i kontrakten av vi skal frese og reasfaltere, etablere ny vannsikring, og oppgradere elektroinfrastruktur med to tekniske bygg i dagsoner, samt oppgradere lysinstallasjon og nødsystem til dagens standard. Arbeidene i tunnelen er i hovedsak utført på kveld og natt med kolonner til faste tider, sier han.

Kombinerte effektiv drift med trafikkavvikling

Tytingvåg forteller at trafikkavviklingen er en stor utfordring i slike tunnelprosjekter.

– I utgangspunktet er det mye trafikk gjennom tunnelen, så det er uunngåelig at det blir lange kolonner. Vi jobber derfor knallhardt for å få en effektiv drift kombinert med trafikkavvikling. I tillegg ble det mer strossing enn først antatt, slik at vi måtte omstille oss og endre planlagt driftsopplegg. Dette har gått noe utover fremdriften, men vi mener vi har gjort gode grep med å endre driftsopplegget slik at prosjektet kan gjennomføres på en effektiv måte.

– I et rehabiliteringsprosjekt vil det ofte oppstå overraskelser, og vi er alltid forberedt på mulige endringer som vi må finne løsninger på. Denne gangen var >>

Øystein Tytingvåg

Vi er stolte av å være underentreprenør på Selvågtunnelen og takker Aurstad Tunnel for oppdraget.

ST Entreprenør på Voss leverer skreddersydde løsninger til både store og små aktører, med høy kompetanse og solid erfaring som sikrer kvalitet i alle prosjekter. Vi kombinerer fleksibilitet, moderne maskinpark og nøye dokumentasjon for pålitelig, trygg og kvalitetssikret gjennomføring i alle ledd.

post@stentreprenor.no 40470025 www.stentreprenor.no

Melkøya

And ord Salmon

Ryggedalstunnelen

Hålogalandsvegen

Hitra-Frøya

E6 Kvithammar - Åsen

Selvågtunnelen

E39 Bogstunnelen

Feios

Damsgårdtunnelen

Glaskartunnelen

Fornebubanen K1B og K2B

E16 Bjørum - Skaret

Porsgrunn gruve

Hølleslitunnelen

Vi ønsker å rette en takk til Aurstad Tunnel for tilliten til prosjektet

ncc.no

Rana Gruber

det økningen av strossing. Vi har som alltid fokus på å holde en god dialog med byggherre og andre parter for å løse dette på en best mulig måte, sier han.

God fremdrift til tross utfordringer

Takket være godt samarbeid med byggherre har prosjektet gått bra.

– Vi har tidligere samarbeidet i mange typer prosjekt, også tunnelrehabilitering, så vi kjenner hverandre godt fra før av. Dette mener jeg har vært en stor fordel i dette prosjektet. Det er lettere å få god dialog om løsninger og mulige endringer når man har etablert et godt samarbeid med tidligere samarbeidspartnere. Vi bruker også mekanismene som er i kontrakten for tvisteløsning.

– Ved slik type arbeid vil det bli mange spørsmål og avklaringer underveis,

og da blir det viktig å holde terskelen lav for å ta kontakt. Når alle har et felles mål blir gjennomføringen smidigere, noe som resulterer i et godt gjennomført prosjekt.

– Hvor langt er dere kommet og når åpner tunnelen?

– På grunn av større mengdeomfang av strossing har vi jobbet med å kartlegge konsekvensene. Siden dialogen og samarbeidet er godt med byggherre og våre underentreprenører har vi et mål om å ta igjen mye av tiden. Vi jobber knallhardt for å ferdigstille prosjektet og sikre Selvågtunnelen for mange år fremover.

– Det kan være tunnelen tar noe lengre tid å ferdigstille, men slik det ser ut nå, kan tunnelen bli godkjent rett over nyttår, avslutter Tytingvåg. /

SERTIFISERTE SPRENGSTOFFHUNDER

10 operative sprengstoffhunder

Sertifisert etter International Mine Action Standard (IMAS – basert på ISO)

Spesialtrente for krevende miljøer, inkludert arbeid i høyden

Bred erfaring fra praktisk søk med dokumenterte funn

ERFARNE HUNDEFØRERE

Fagbrev i dyrefag eller yrkesbakgrunn fra forsvar og kriminalomsorg

Sertifisert for arbeid i bygg- og anlegg, el-anlegg og trafikkmiljø

Over 40 års erfaring og mer enn 50 leverte godkjente tjenestehunder

KVALITET, SIKKERHET OG FORSKNING

Dokumentasjon og rapportering etter IMAS-standard Forskningsprosjekter med FN, olje- og gass-sektoren og Forskningsrådet

Norges eneste leverandør av ferdigtrente minehunder

Fv. 3240 Holmestrand Sentrum

Fv. 3240 Holmestrand sentrum er et viktig prosjekt som legger til rette for en tryggere trafikkavvikling og gir byen mulighet til å vokse videre. Den nye fylkesveien på om lag 700 meter bygges fra Skolegaten ved Bilet til Langgaten ved Kirkegaten, delvis i den gamle jernbanetraseen og delvis i Holmestrandgaten. Langs hele strekningen opparbeides fortau på østsiden, og i midtpartiet etableres en møblerings- sone med trær mellom vei og fortau. Fartsgrensen settes til 40 km/t med opphøyde gangfelt og ekstra belysning for økt trafikksikkerhet, og det bygges nye busstopp tilpasset den nye løsningen. På grunn av krevende grunnforhold må det graves og flyttes store masser i lia ved turstien Sikksakken, som vil bli gjenoppbygd på nye natursteinsmurer.

Vi ønsker å rette en stor takk til Isachsen, Norconsult og øvrige samarbeidspartnere for et godt samarbeid i gjennomføringen.

BYGGER NY FYLKESVEI VED HOLMESTRAND SENTRUM

Arbeidet med Fylkevei 3240 Holmestrand sentrum startet høsten 2024 og i juni 2026 kan trafikanter glede seg til en splitter ny fylkesvei utenom bykjernen.

Strekningen går fra Skolegaten ved Bilet i syd til Langgaten ved Kirkegaten ved søndre stasjonsinngang for jernbanen i nord. Hensikten er å redusere trafikkmengden

gjennom sentrum, slik at Holmestrand kommune kan videreutvikle sentrumsområdene.

– Prosjektet vil gi bedre fremkommelighet i sentrum, ved at biltrafikken føres utenom de mest sentrale handlegatene der mange myke trafikanter bruker arealet. Samtidig vil det etableres en funksjonell beredskapsvei for E18. Veien vil delvis gå i den gamle jernbanetraseen og dels i den kommunale Holmestrandgaten, sier Grethe Bodholt, prosjektleder veiutbygging i Vestfold fylkeskommune.

Arbeidene består i hovedsak av å fjerne dagens jernbanetrase og Holmestrandgaten for å bygge i underkant av 700 meter med ny fylkesvei. Det bygges fortau langs hele den nye veien på østsiden. Bredden på fortauet vil variere, på midtpartiet i prosjektet bygges det også en «møbleringssone» med plantede trær og smågatestein. Nyveien, fylkevei 315 som kommer ned fra fjellet, må endres noe i kurvatur og helning i nederst del mot nytt kryss med ny fylkesvei. Nyveien vil også få et fortau på østsiden. Kostnadsrammen er 282 millioner.

Totalentreprise med forhandlinger

For hovedarbeidene som utføres av Isachsen er det valgt en totalentreprise med forhandlinger.

– Det er dårlige grunnforhold i Holmestrand sentrum, som det må tas hensyn til. Dette kan håndteres på flere måter, så byggherren mente at ved å benytte en >>

– PROSJEKTET VIL GI BEDRE FREMKOMMELIGHET I SENTRUM, VED AT BILTRAFIKKEN FØRES UTENOM DE MEST SENTRALE HANDLEGATENE DER MANGE MYKE TRAFIKANTER BRUKER AREALET. SAMTIDIG VIL DET ETABLERES EN FUNKSJONELL BEREDSKAPSVEI FOR E18. VEIEN VIL DELVIS GÅ I DEN GAMLE JERNBANETRASEEN OG DELS I DEN KOMMUNALE HOLMESTRANDGATEN.

Grethe Bodholt

Ny fylkesvei gjennom Holmestrand sentrum –et løft for både miljø og lokalsamfunn!

Vi bygger ny fylkesvei gjennom Holmestrand sentrum – fra Skolegata til stasjonsinngangen ved Langgaten. Målet er klart: Mindre trafikk i sentrum, bedre flyt for alle, og en tryggere by for både store og små.

Dette gjør vi:

• Fjerner gammel jernbanetrasé og Holmestrandgaten for å gi plass til nesten 700 meter ny vei og fortau

• Bygger brede fortau og flere T-kryss – tilrettelagt for myke trafikanter og kollektivtrafikk

• Forbedrer veien ned fra fjellet med ny kurvatur og helning

• Setter opp solide murer og moderne overvannsløsninger

• Legger ny kommunal vann- og avløpsledning langs store deler av traseen

Vi i Isachsen er stolte av å bidra til et prosjekt som forbedrer infrastrukturen, tar hensyn til miljøet og gir noe tilbake til innbyggerne i Holmestrand! Vi ønsker å takke byggherre, og øvrige aktører for et godt samarbeid på prosjektet.

Sammen skaper vi en enklere og tryggere hverdag!

Se flere av våre prosjekter på isachsenanlegg.no

FV. 3240 HOLMESTRAND SENTRUM

totalentreprise kunne dette optimaliseres. Isachsen og Norconsult løste dette med å grave ut og kjøre vekk store mengder med masser på oppsiden av Nyveien for å avlaste terrenget nedenfor.

– Veioverbygningen er optimalisert for å unngå å grave ned i de dårligste massene, og veilinjen er stedvis hevet noe i forhold til opprinnelig løsning. Stedvis utføres det seksjonsvis utgraving for vei og VA med fortløpende tilbakefylling. Alle disse justerte løsningene erstatter tunge geotekniske tiltak som bruk av spunt og kalksementstabilisering. Dette medfører også en stor reduksjon av

CO2-utslipp i forhold til opprinnelig prosjektert løsning. For enkelte prosesser er det tatt med enhetspriser med oppgjør etter faktisk utførte mengder, hovedsakelig i prosesser for sikring av berg, sier Bodholt.

God anbudsprosess

Anbudsprosessen ble gjennomført som en åpen konkurranse med forhandlinger. – Det ble først gjennomført en åpen kvalifikasjonsrunde, hvor alle entreprenører kunne melde sin interesse ved å dokumentere oppgitte kvalifikasjonskrav. Det ble så valgt ut de fire best kvalifiserte >>

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

Fv.3240 Holmestrand sentrum, hovedentreprise veg er en totalentreprise utført av Isachsen Anlegg AS for byggherrer Vestfold Fylkeskommune og Holmestrand kommune. Prosjektet omfatter ny sentrumsgate, omfattende ingeniørgeologisk- og geoteknisk prosjektering, samt kommunaltekniske anlegg.

Norconsult har vært totalprosjekterende for Isachsen Anlegg AS i oppdraget, og har hatt prosjektering av alle fag. Sammen med entreprenør og byggherrer har en funnet de gode løsningene med tanke på kvalitet, utførelse og bærekraft.

Vi takker for det gode sammarbeidet med Isachsen Anlegg AS, samt byggherrene Vestfold Fylkeskommune og Holmestrand Kommune.

Every day we improve everyday life

entreprenørene, som ble invitert til å inngi tilbud og delta i forhandlingene. Det var i konkurransegrunnlaget angitt at oppdragsgiver ville velge ut tre til fem kvalifiserte leverandører til å inngi tilbud og delta i forhandlingene.

Etter første innleverte tilbud ble det gjennomført forhandlinger med alle de fire entreprenørene.

– Etter forhandlingene ble det gjort noen justeringer i anbudsbeskrivelsen, i håp om å få prisene noe ned, samtidig som prisen skulle være riktigst mulig. Det ble så satt en frist for innlevering av nytt tilbud. Etter en vurdering av disse fire innkomne tilbudene ble Isachsen Anlegg vurdert til å ha det beste tilbudet i forhold til de angitte tildelingskriteriene, de hadde det beste forholdet mellom pris og kvalitet.

– Gjennomføringen så langt har gått veldig bra, og det har ikke vært noen person- eller miljøskader i prosjektet. Det er stort fokus på ytre miljø og gjenbruk av masser. Fremdriften er god, så vi ligger godt an med tanke på ferdigstillelsesfristen.

– Samarbeidet med entreprenør har også fungert veldig bra. Det er en god tone mellom byggherre og entreprenør. Begge parter er åpne og løsningsorienterte, og avklaringer tas i fellesskap, sier Bodholt.

Prosjekterte på kvikkleire Øystein Gakkestad, avdelingsleder samferdsel i Norconsult, forteller at selskapet ble kontrahert av Isachsen Anlegg for å være deres totalrådgiver i totalentreprisen.

– Vi leverte tilbud sammen og har vært med Isachsen siden tilbudsfasen. Etter godt samarbeid i tilbudsfasen vant vi oppdraget, og gikk videre med prosjektering av underlaget for anleggsarbeidene. Siden området ligger ved en stor skrent med helning mot sjøen, har vi jobbet mye med geoteknisk prosjektering. Den største utfordringen er at hele Holmestrand ligger på kvikkleire og at vi bygger i svakt skrånende terreng med stabilitetsutfordringer. Samtidig skulle vi fjerne et jernbanespor og senke den nye veien. >>

SPESIALISTER PÅ KREVENDE TERRENG

Med over 20 års erfaring utfører Aarbakk Maskin AS anleggsarbeid der tradisjonelle maskiner ikke strekker til. Vår unike Menzi Muck klatremaskin gjør oss i stand til å grave, bore, rive og bygge natursteinsmurer i ekstremt utfordrende terreng – også på steder med bratte skråninger og vanskelig tilgang. Maskinen opererer på bioolje og er ideell for miljøsensitive områder.

Vi er stolte av vårt arbeid i Holmestrand Sentrum, hvor sikringsarbeidet og natursteinsmuringen på turstien «Søndre ZikkZakk» er utført med presisjon og sikkerhet. Tusen takk til Isachsen Anlegg for oppdraget og samarbeidet.

Vi tar oppdrag over hele landet!

Vi sikrer Norden!

I prosjektet Fv. 3240 Holmestrand Sentrum har vi i Nordisk Fjellsikring levert fjellsikringstjenester. Arbeidet har omfattet rensk fra tau og lift, rensk med vår Menzi Muck, og spylerensking av skjæringen. Vi har montert bolter og stag i fjellet med 219 meter stag og 100 bolter, og montert 2800 m² med nett. I tillegg har vi satt opp steinsprangnett og et mindre fanggjerde på 40 meter, kjent som "Jesusgjerde" blant våre folk.

Trygghet er kjernen i alt vi gjør. Når vi går inn i et prosjekt, handler det om å sikre folk og infrastruktur mot naturens uforutsigbarhet. Det som skiller oss ut, er evnen til å kombinere praktisk erfaring med spesialutstyr som Menzi Muck og et fagmiljø med inngående kunnskap om fjellsikring, fra planlegging til utførelse.

Takk til alle involverte for godt samarbeid. Vi setter pris på tilliten og ser frem til nye oppdrag der vi kan bidra med det vi kan best: å sikre Norden.

E-post: post@nordisk-fjellsikring.no

Telefon: 400 03 780 nordisk-fjellsikring.no

Foto: Tor Kleiven / Infra Group AS

– VI SETTER STOR PRIS PÅ Å JOBBE SAMMEN I TOTALENTREPRISER MED ENTREPRENØRER VI

KJENNER FRA FØR. VI MENER DET SKAPER STØRRE VINNERMULIGHETER, NOE PROSJEKTET

I HOLMESTRAND ER ET GODT EKSEMPEL PÅ. JEG TROR OGSÅ ET SAMARBEID HVOR MAN UTFORDRER

RAMMENE I KONKURRANSEN ER ET VIKTIG BIDRAG FOR Å VINNE JOBBEN.

Øystein Gakkestad

Fv. 3240 Holmestrand Sentrum

En mesterbedrift med hjerte for folk, fag og alt som er ute.

Vi er en anleggsgartnermester med hjerte for folk, fag og alt som er ute. Med over 100 ansatte, 300 prosjekter årlig og 40 lærlinger utdannet siden 2009, bygger vi varige utemiljøer for både offentlige og private oppdragsgivere. Ærlige, jordnære og initiativrike – vi leverer kvalitet, bærekraft og godt håndverk hver dag.

Vi er stolt landskapsentreprenør på Fv. 3240 Holmestrand Sentrum, og gleder oss til å overlevere et pent prosjekt til lokalbefolkningen. Vi ønsker å takke Isachsen anlegg for tilliten og samarbeidet.

nexconsult.no

Nexconsult ønsker å takke Isachsen for tilliten og samarbeidet på Fv. 3240 Holmestrand Sentrum. Prosjektet har krevd arbeid tett på eksisterende bebyggelse, noe som stiller høye krav til alle involverte. Med våre tjenester har vi bidratt til at både sikkerhet og interessene til alle parter blir ivaretatt gjennom hele prosessen.

Nexonsults tjenester:

• Bygningsbesiktigelse/forhåndsdokumentasjon

• Vibrasjons-/rystelsesmålinger

• Støyovervåkning

• Måling av støvnedfall

• Lufttrykksstøt-målinger

• Bistand ved påståtte skadesaker

Han forteller om et solid tilbudsarbeid hvor de jobbet mye med det geotekniske. – Vi hadde mye geoteknisk grunnlag fra reguleringsplaner og kjenner området godt fra tidligere geotekniske oppdrag i Holmestrand. Dette ga oss et godt utgangspunkt for tilbudsarbeidet, sier Gakkestad.

Reduserte utslipp uten spunting Allerede i tilbudsfasen prosjekterte selskapet vekk alt av spunt og kalksementstabilisering av traseen som ligger på kvikkleire.

– Gjennom å finne en alternativ løsning til spunt reduserte prosjektet klimagassutslippene med omtrent 2000 tonn CO2-ekvivalenter. Mens spunt har en begrenset levetid, fant vi en løsning uten

begrensning i levetid. For å få til dette har vi hevet veitraseen og brukt en slank, men tung, overbygging. Gjennom å kombinere grepene har vi greid å argumentere og regne oss frem til at stabiliteten er ivaretatt. Da slipper man kalksementstabilisering eller spunting.

– Under gjennomføringen har vi hatt faste prosjekteringsmøter hver uke hvor vi kombinerer erfaringene fra våre rådgivere med utførelseserfaringen til entreprenør. Dette er så tatt opp med entreprenør. Vi har parallelt hatt prosjekteringsmøter med begge byggherrene, Vestfold fylkeskommune for fylkesveiene og Holmestrand kommune for VA-anlegget som bygges samtidig med veiprosjektet. De har også vært med i prosjekteringsmøtene, sier Gakkestad. >>

Fornyet populært turområde I forbindelse med utbyggingen er det populære turområdet, SikkSakken, utbedret.

– På fylkesveien Nyveien har vi bygd om krysset som har en bratt stigning opp til veien på platået. Over dette området finner du turstien SikkSakken som går gjennom et området hvor det var tenkt tunge tiltak for å sikre stien. Sammen med entreprenør og byggherre bestemte vi oss for å bygge den opp på nytt, med gode masser, natursteinmur, rekkverk og benker. Vi har også fjernet mye vegetasjon, slik at området nå fremstår som en severdighet og et flott turområde.

– Vi setter stor pris på å jobbe sammen i totalentrepriser med entreprenører vi kjenner fra før. Vi mener det skaper større vinnermuligheter, noe prosjektet i Holmestrand er et godt eksempel på. Jeg tror også et samarbeid hvor man utfordrer rammene i konkurransen er et viktig bidrag for å vinne jobben, sier Gakkestad.

Fjernet 30 000 kubikkmeter masse

Bjørn Fredriksen, anleggsleder for prosjektet i Isachsen, forteller at de har prosjektert ferdig arbeidsgrunnlaget for hele anlegget.

– Vi har til nå revet mesteparten av den gamle jernbanefyllingen, gravd ut og fjernet omtrent 30 000 kubikkmeter med masser, og etablert en ny parkeringsplass for Holmestrand kommune. Nå er vi godt i gang med VA-arbeider, veioppbygging og kantsteinarbeider. I tillegg er vi ferdige med å bygge steinmurene til turområdet nye Søndre SikkSakken.

– Vi har også sikret fjellet langs den nye fylkesveien, og har gjort flere tester på den slanke veioppbygging for å finne optimal utførsel, sier han.

Fant optimal veioverbygging

Entreprenøren har ikke hatt større utfordringer, men jobbet en del med å oppnå riktige verdier på platebelastningstestene for overbyggingen.

– Både NO, VFK og IA har jobbet godt sammen for å finne den optimale løsningen for veioverbyggingen. Her har vi også hatt et møte med Vegdirektoratet for å sammen komme frem til gode resultater.

– Samarbeidet med byggherre, både Vestfold fylkeskommune og Holmestrand kommune, er enestående og alle trekker lasset i samme retning. Prosjektet er i dag på totalt 51 prosent, men siden vi har valgt å prosjektere alt ferdig før vi startet opp, er byggefasen på omtrent 36 prosent ferdiggrad, avslutter Fredriksen. /

Alt innen asfalt!

Hos oss er ingen jobb for stor eller for liten. Vi ligger i forkant av markedet gjennom kontinuerlig innovasjon og utvikling, og har alltid løsningen på din utfordring.

Med høy og bred erfaring, grundig opplæring innen HMS og produktutvikling, leverer vi arbeid av høy kvalitet, til avtalt tid og pris. Vi utfører også krevende asfaltjobber der både fall og finish er avgjørende, og gjør jobben effektivt, fleksibelt og til konkurransedyktige priser.

Beta-Asfalt AS er stolte av å levere og legge asfalt til prosjektet Fv. 3240 Holmestrand Sentrum – et prosjekt som vil glede lokalbefolkningen og løfte hele sentrum. Vi takker Isachsen Anlegg AS for oppdraget og tilliten.

Hangarbrua

Hangarbrua, en ny gang- og sykkelbru over jernbanen ved Leangen stasjon i Trondheim, ble offisielt åpnet den 30. september 2025.

Brua er 55 meter lang, 9 meter bred og veier 60 tonn. Den er konstruert som en nettverksbuebru i aluminium, hvor brudekket er laget av 100 % resirkulert aluminium fra den nedlagte oljeplattformen Gyda.

Byggingen startet i mai 2024, og i desember samme år ble brua prøvemontert i Leirvik AS sin fabrikk på Stord. Hele brua ble løftet på plass i én operasjon, noe som sparte tid og reduserte behovet for midlertidige støtter.

Hangarbrua inngår som en del av Miljøpakkeprosjektet Gildheim–Pirbrua, som er en del av hovedsykkelrutene i Trondheim.

Statens vegvesen ønsker å takke Leirvik AS, Winsnes AS og COWI for deres viktige bidrag og gode samarbeid i gjennomføringen av Hangarbrua.

Foto: Vegard Thorvaldsen

TEKST

OLE PETER GALAASEN FOTO

MONTERTE PREFABRIKKERT «NETTVERKSBUEBRU»

VED LEANGEN STASJON

Hangarbrua i Trondheim er en gang – og sykkelbru som skal krysse jernbanen ved Leangen stasjon. «Nettverksbuebrua» er laget av aluminium med et brudekke bestående av 100 prosent resirkulert aluminium fra den nedlagte oljeplattformen Gyda.

Leirvik AS bygger Hangarbrua for Statens vegvesen, og byggingen startet i mai 2024. I desember 2024 ble Hangarbrua prøvemontert i fabrikken til Leirvik på Stord, og i mars i år ble de fire bruelementene sendt med båt til Trondheim. Siden mars og frem mot innheisingen av bruen har Leirvik jobbet med å sveise sammen de fire bruelementene og utføre montasje av hengestag, rekkverk og sikkerhetsnett ved Leangen stasjon. Med Hangarbrua tar Leirvik steget fra prosjekter i olje- og gassmarkedet til også å arbeide med brukonstruksjoner. – Hovedsykkelruta, der Hangarbrua ligger, er realiseringen av en overordnet plan for å skape en sammenhengende hovedsykkelrute østfra i Trondheim langs riksvei 706 og inn til Pirbrua, og er en del av byvekstavtalen gjennom Miljøpakken i Trondheim. Bruen ligger på strekningen som skal bli den foretrukne sykkel- og gangruten inn til sentrum østfra. Målsettingen er at det skal være mulig å sykle og gå fra Ranheim og Jakobsli inn til byen uten å krysse en eneste motorisert vei. Utbyggingen er en del av sykkelstrategien i Trondheim som skal bidra til 0-vekst i personbiltrafikken, noe som er en målsetting for alle de store byene i Norge, sier Torstein Ryeng, prosjektleder i Statens vegvesen.

Basert på tall fra SSB sokner 40 000 mennesker til sykkelruten. Om 5 til 10 år er det planer for utbygging for ytterligere 30 000 mennesker. Samtidig ligger

det i dag to skoler langs ruten og den tredje er planlagt.

Del av større forskningsprosjekt

Den innovative bruspennet er på 55 meter med en bredde på omtrent 10 meter. Bruen veier totalt 60 tonn.

– Grunnen til at vi i prosjektet har valgt å bygge bruen i aluminium, er at konseptet tar ned risiko og kostnader for oss. Bruen krysser seks jernbanespor og dersom vi gikk videre med konseptet med stålbru, måtte vi fundamentere landkar med peler og prosjektet hadde gitt større risiko for togfremføringen under monteringen. Med aluminiumskonseptet kunne vi fundamentere lett og direkte, samt heise bruen på plass i ett løft i løpet av 55 minutter.

Tidspunktet for valg av aluminiumskonseptet var gunstig da både Statens vegvesen og Leirvik, samt forskningsmiljøene i Hydro, NTNU og Sintef er partnere i flere forskningsprosjekt der målet er å gjøre bruk av aluminium i konstruksjoner mer klimavennlig.

– Industribedriften Leirvik har lang erfaring med slike konstruksjoner offshore og satt med en betydelig kompetanse på området. Konsulentbedriften COWI hadde også erfaring med prosjektering av slike konstruksjoner. Dette resulterte i et sterkt fagmiljø med en stor samlet kompetanse der alle gode krefter trakk i samme retning, sier han. >>

Stor grad av gjenbruk Ryeng forteller at en ekstra viktig dimensjon i prosjektet var å få testet ut gjenbrukskonseptet.

– Aker Solutions demolerte plattformen og Stena Recycling og Hydro resirkulerte materialet fra den utrangerte Gydaplattformen slik at vi fikk gjenbrukt aluminiumen i Hangarbrua. Dette tok ned klimaavtrykket vesentlig. I tillegg resulterte det samlede arbeidet i en ny prosesskode og et nytt regelverk for

tilvirking av bruelementer i aluminium. Dette tilgjengeliggjøres for alle som velger slike konsept.

– Bruen har også flere instrumenter som logger strekk og trykk samt svingninger kontinuerlig over en periode. Dette gir oss gode data vi kan ta med oss inn i regelverket og til å utvikle nye konsept. Vi har fått et nytt «verktøy i verktøykassa» som kan brukes der det er behov for lette konstruksjoner, sier Ryeng.

Innovativ anbudsprosess

For grunnarbeidene ble det valgt utførelsesentreprise, mens bruoverbygningen ble gjennomført med en FoU-kontrakt for utvikling, detaljprosjektering, produksjon og montering. Globalanalysen ble utført av byggherrens rådgiver, COWI. Anbudsprosessen for grunnarbeidene ble gjennomført som en åpen utlysning med laveste pris som tildelingskriterium. Anbudsprosessen for bruoverbygning ble gjennomført som en direkte FoU-

anskaffelse etter en intensjonskunngjøring der markedet fikk muligheter til å komme med innspill.

– Gjennomføringen av prosjektet har gått bra og samarbeidet har vært godt mellom alle parter. Det har hele tiden vært god og åpen dialog og alle har vært opptatte av å finne gode løsninger fortløpende, slik at utfordringene har blitt løst før de har blitt til problemer. Samtidig har alle viktige milepeler blitt nådd uten alvorlige skader, sier Ryeng. >>

Foto: Statens Vegvesen

Gratulerer med ny aluminiumsbru, Trondheim!

Me takkar Statens vegvesen for oppdraget med å byggja Hangarbrua – ei moderne aluminiumsbru som viser korleis styrke, eleganse og varig kvalitet kan gå hand i hand.

Låg vekt og ingen vedlikehald gjer aluminiumsbruer til eit smart val – og når metallet kan resirkulerast i det uendelege med lågt energiforbruk, då snakkar me ekt e berekraft.

Vil du ha ei bru som varer? Ta kontakt med oss! leirvik.com/infrastructure/

kjent med oss

Mye «nybrotsarbeid» i prosjekteringen Thomas Reed, teknisk direktør for bruer i COWI, forteller at selskapet innledningsvis utarbeidet et forprosjekt med ulike brukonsepter i aluminium som grunnlag for valg av brutype.

– Under detaljprosjekteringen har vi vært ansvarlige for utarbeidelse av prosjekteringsforutsetninger og globalanalyse for overbygningen, samt prosjektering av bruens underbygning og tilstøtende støttemurer. I tillegg har vi levert prosjektering av alle øvrige fagområder som har vært nødvendig for gjennomføringen av prosjektet.

Han forteller at valg av aluminium som konstruksjonsmateriale ga en del utfordringer med regelverket.

– Aluminiumskonstruksjoner er generelt omfattet av Eurokode 9, men vegnormal N400, som er Statens vegvesens regelverk for prosjektering av bruer, gir ikke spesifikke prosjekteringsregler for konstruksjoner i aluminium. Det er imidlertid krav til at det utarbeides et eget dokument med spesielle konstruksjonsregler for det spesifikke prosjekt. Det måtte derfor spesifiseres krav til blant annet nedbøyning, svingninger og knekking.

– Hangarbrua er en lett bru og Emodulen er mye lavere enn stål, så vi måtte også gjøre vurderinger av vibrasjon av brudekket mot definerte komfortkriterier. I tillegg er det brukt en god del tid på å spesifisere krav til bestandighet av konstruksjonen ettersom dette ikke er ivaretatt for denne type konstruksjon i annet regelverk.

– Forhåpentligvis vil de prosjektspesifikke prosjekteringsreglene som ble utarbeidet på Hangarbrua kunne bidra til fremtidig utarbeidelse av generelle krav og retningslinjer for bruk av aluminium i brukonstruksjoner.

– Før byggearbeidene startet måtte konstruksjonen motta en teknisk godkjenning av arbeidsgrunnlaget fra Vegdirektoratet. Ettersom dette var en prosess som ikke var gjort tidligere på denne type konstruksjon i aluminium, var det knyttet stor spenning til hvor tidkrevende denne prosessen ville bli. Dette gikk imidlertid mye smidigere enn hva man hadde sett for seg, og det var en svært konstruktiv prosess som bidro til å heve kvaliteten på prosjektet, sier han.

Selskapet har jobbet med prosjektet fra konseptfase til utarbeidelse av arbeidsgrunnlag og oppfølging i by >>ggefasen.

Foto: Alexander Winsnes

STOLT HOVEDENTREPRENØR FOR GRUNNARBEIDENE TIL HANGARBRUA

Winsnes AS er stolte av å ha blitt tildelt kontrakten for grunnarbeidene til Hangarbrua, en ny gang- og sykkelbru over Leangen stasjon i Trondheim. Dette prosjektet er en del av utviklingen av hovedsykkelveien langs riksveg 706 mellom Gildheim og Pirbrua øst i Trondheim.

Arbeidene, som startet i august 2024 og planlegges ferdigstilt i oktober 2025, omfatter bygging av gang- og sykkelveier med fortau, etablering av vann- og avløpssystemer og veilysanlegg, omlegging av høyspentkabler, konstruksjon av støttemurer og landkar, samt klargjøring av riggplass for montering av bruoverbygningen.

Vi ønsker å takke Statens vegvesen for tilliten og oppdraget, og vi setter stor pris på samarbeidet med Leirvik AS, COWI og våre underentreprenører. Sammen bidrar vi til å realisere et innovativt og bærekraftig infrastrukturprosjekt som vil gagne Trondheim i mange år fremover.

Winsnes AS har lang erfaring innen grunnarbeid, transport og anleggstjenester, og tilbyr et bredt spekter av tjenester, inkludert massetransport, drift og vedlikehold, pukk og grus, riving og miljøsanering, samt landmåling. Med moderne utstyr og kompetente fagfolk leverer selskapet solide og effektive løsninger for både store og små prosjekter, med fokus på kvalitet, sikkerhet og bærekraft.

winsnesas.no

– Vi har arbeidet tett med både Statens vegvesen, Leirvik og Winsnes entreprenør for å bistå med spørsmål og avklaringer underveis i byggeprosessen. Før prosjektet avsluttes fra vår side skal vi bistå med å utarbeide som bygd- og forvaltningsdokumentasjon som skal gi nødvendig informasjon til å kunne drifte og forvalte konstruksjonen gjennom hele dens levetid, sier Reed.

Tett samarbeid mellom aktørene Leirvik AS har fulgt prosjektet fra konseptfase til avslutning, og samarbeidet med COWI om prosjekteringen av overbygningen.

– COWI har gjennomført overordnet globalanalyse, mens Leirvik har utført dimensjoneringen av aluminiumskonstruksjonen basert på resultatene fra COWI. I tillegg har vi laget BIM-modellen for vår bygge-entreprise. Modellen er også grunnlaget for innkjøp av materialer, men ikke minst selve byggingen av aluminiums-brua, sier Geir Mosaker, utviklingsleder for Infrastruktur i Leirvik.

Han forteller at byggingen startet i mai 2024 med å kutte plater og profiler til ferdige deler.

– Vi brukte påfølgende høst til å sveise opp fire store bruelement som ble prøvemontert i verkstedet vårt. Vi transporterte disse fire delene i mars i år med båt til Trondheim havn og lastebil derfra opp til byggeplassen på Leangen.

– Deretter startet arbeidet med å sammenstille aluminiums-delene og å montere strekkstag, rekkverk og sikkerhetsnett. Bruen ble løftet på plass i juni, og nå på ettersommeren fullførte vi vårt oppdrag med å montere brøyteskinne og de siste tilpassingene mot landkarene, sier Mosaker.

Lang erfaring med aluminium Leirvik har over 30 års erfaring med å prosjektere og bygge store aluminiumskonstruksjoner.

– Gjennom årene har vi levert noen titalls boligkvarter og moduler til norsk sokkel, Men å bygge en slik brokonstruksjon som dette har vi ikke gjort før, og vi har fått mange nye og viktige erfaringer. For det første har vi utviklet et nytt, sterkt og lett brudekke der materialet er 100 prosent resirkulert fra Gydaplattformen av Aker Solutions, Stena og Hydro. >>

Foto: Alexander Winsnes

Sammen skaper vi fremtidens infrastruktur – for en tryggere og enklere hverdag

COWI har vært ansvarlige for utarbeidelse av prosjekteringsforutsetninger og globalanalyse for overbygningen, samt prosjektering av bruas underbygning og tilstøtende støttemurer. I tillegg har vi levert prosjektering av alle øvrige fagområder som har vært nødvendig for gjennomføringen av prosjektet.

www.cowi.no

Vi ønsker å takke Statens vegvesen, Leirvik AS, Winsnes AS og alle andre medvirkende parter for et godt samarbeid.

Sammen med kunder, samarbeidspartnere og kollegaer skaper vi en fremtid hvor mennesker og samfunn vokser og utvikler seg. Det gjør vi ved å skape bærekraftige og vakre løsninger som forbedrer livskvaliteten for mennesker i dag og i mange generasjoner fremover.

Vi holder hovedsakelig til i Skandinavia, Storbritannia, Nord-Amerika og India, og per i dag er vi 8 000 ansatte med kompetanse innen teknologi, arkitektur, energi og miljø.

Foto: Vegard Thorvaldsen, Statens vegvesen

– En annen utviklingsaktivitet har vært å bruke robotsveising i deler av prefabrikasjonen. Det ga oss gode svar med tanke på tidsforbruk og kvalitet. I en tredje oppgave sandblåste vi synlige aluminiumsoverflater på brua for å fjerne industrielle spor av sliping og sveising slik at det visuelle uttrykket skulle bli homogent og fint. Det har vi heller ikke gjort tidligere i en slik målestokk, sier han.

Løste flere utfordringer Mosaker peker på flere spennende utfordringer som krevde innovative løsninger.

– Siden både buen og dekket har en krumma fasong, og at buene heller sju grader innover, var det noe mer krevende å holde seg innenfor toleransekrav til konstruksjonen enn som når vi bygger plane platekonstruksjoner. Men fabrikasjonsavdelingen vår løste dette på en ypperlig måte.

– Ved å fokusere på høy kvalitet i byggefasen gjennom hele prosjektet har det blitt lite behov for justeringer og rettinger. Når bruen var ferdig sammenstilt i etter noen uvanlig våte og grå måneder i Trondheimsvåren, var avviket i lengderetningen på 5 mm, noe som tilsvarer 0.1 promille og er ekstremt bra. Dette skyldes lang erfaring med sveiste aluminiumskonstruksjoner, men kanskje også en bitteliten porsjon flaks.

– Ellers har det vært litt spenning knyttet til montering og justering av strekkstagene i nettverksbuen, da dette er et nytt innkjøp for oss og noe vi ikke har særlig erfaring med fra før. Fordelingen av laster i stagene er veldig ømfintlig i disse konstruksjonene, så for å sikre at stagene bærer de kreftene som de er beregnet for samarbeidet vi med COWI og Statens vegvesen for å kontrollere teoretisk kraft med målt kraft både før innløftet og etter asfaltering av bruen. >>

Foto: Vegard Thorvaldsen

–

FØR BYGGEARBEIDENE STARTET MÅTTE KONSTRUKSJONEN MOTTA EN TEKNISK GODKJENNING

AV ARBEIDSGRUNNLAGET FRA VEGDIREKTORATET. ETTERSOM DETTE VAR EN PROSESS SOM IKKE VAR

GJORT TIDLIGERE PÅ DENNE TYPE KONSTRUKSJON I ALUMINIUM, VAR DET KNYTTET STOR SPENNING

TIL HVOR TIDKREVENDE DENNE PROSESSEN VILLE BLI.

– Bare små justeringer på endene av bruen var nødvendig i siste kontrollrunde. Igjen er det god planlegging som resulterer i smidig gjennomføring på byggeplassen, sier Mosaker.

Omfattende grunnarbeider

Alexander Winsnes, prosjektleder i Winsnes, forteller at selskapet har stått for grunnarbeider for gang- og sykkelbru over Leangen stasjon med tilhørende ramper, landkar, støttemurer, samt veibygging og infrastruktur.

– Det er utstøpt nærmere 1000 kubikkmeter med lavkarbon betong og 130 tonn med armering. Det største landkaret var i underkant av 8 meter høyt, og all forskaling er utført som tradisjonell forskaling. Vi har håndtert 20 000 kubikkmeter med løsmasser og etablert nytt overvannsystem. Det er også montert 355 meter med Safeline-light rekkverk med integrert spot belysning.

Selv om det har vært noen utfordringer har prosjektet gått veldig bra.

– Den største utfordringer må være fremkomst og plassen i anlegget, spesielt med tanke på vareleveranse for betong. Det har samtidig pågått andre byggeprosjekter i området, slik at riggareal og tilgjengelighet har blitt påvirket. Men dette har vi løst på en god måte sammen med de andre aktørene.

– Det har vært stort fokus på kjøpesenteret Hangaren og andre tredjeparter. Det ble også innført nye krav knyttet til godkjenningsordningen som omfatter hovedsikkerhetsvakt (HSV), leder for elsikkerhet (LFS) og lokal sikkerhetsvakt (LSV). Det førte til ressursmangel rundt om i Norge, noe som også påvirket oss. Vi hadde også ansvar for håndtering av eksisterende 66kV kabler som ble lagt i midlertidig trase i forbindelse med utgraving for konstruksjoner.

– Vi synes det har vært lite uforutsette hendelser i prosjektet, spesielt med tanke på utførelse og at prosjektet er

Thomas Reed

modellbasert. Dette er det første prosjektet for Winsnes og våre underentreprenører hvor det kun benyttes modell. Vi uttrykte en liten bekymring rundt dette i oppstarten, men nå har vi ikke kunne vært foruten. Det har vært noen utfordringer underveis, men grunnet god støtte fra COWI, har alle spørsmål blitt svart opp og mangler blitt utbedret raskt, sier han.

Fant kjeller fra 2. verdenskrig Ved utgraving for landkaret og kranoppstillingsplassen i akse 1, ble det avdekket en kjeller som stammer fra 2. verdenskrig.

– Vi har sett på historiske kart over Trondheim som viser tre bygninger plassert på området som passer med funnet. Hva bygget ble brukt til har vi ikke undersøkt, men det kunne vært interessant å vite. Det ble også påvist forurensede masser i bygget.

Winsnes forteller om et godt samarbeid med byggherre og underentreprenører.

– Det har vært godt samarbeid mellom alle parter og aktører. God kommunikasjon har bidratt til at prosjektet gjennomføres på en god og strukturert måte, der HMS har vært hovedfokuset. Alle viktige delfrister og milepæler er nådd uten fraværsskader. Under bruddhelgen i juni, der vi heiset inn og monterte bruen, var det mange involverte aktører med ulike roller og oppgaver, slik at det krevdes god planlegging og koordinering. Til tross kompleksiteten gikk gjennomføringen over all forventing.

– Nå er vi i sluttfasen av prosjektet hvor konstruksjoner er ferdigstilte og det er lagt asfalt på brudekket og tilhørende veilinjer på sørsiden av jernbanen. Nå gjenstår hovedsakelig bare arbeider på nordsiden av jernbanen, med blant annet rekkverk, kantstein, belysning, asfaltering, oppmerking og skilt. Vi har satt åpningsdato den 30. september, avslutter Winsnes. /

EKSPERTER PÅ

KRITISK INFRASTRUKTUR

Vi har ledende kompetanse på kabelanlegg, trafoog omformerstasjoner, og våre ansatte sikrer trygg og effektiv gjennomføring av prosjekter.

ON Energi leverer komplette løsninger for kritisk infrastruktur langs vei og i industrien – fra belysning til høyspenningsinstallasjoner. Vi er din rådgivende entreprenør og kan utføre prosjektering og leveranse av totalprosjekt.

Med ISO 9001- og ISO 14001-sertifisering, samt dokumenterte referanser fra vellykkede prosjekter, er vi en garantist for kvalitet, sikkerhet og bærekraft.

onenergi.no

Ekpertise langs jernbanen

På prosjektet Hangarbrua har vi bistått med hovedsikkerhetsvakter og leder for elsikkerhet i forbindelse med grunnarbeider og innheising av brua, samt under innheisingen. Vi har også bidratt med planlegging og tilrettelegging av arbeidene mot Bane Nor, og utarbeidet elplaner i forbindelse med innheising. I tillegg har vi hatt skinne-veimaskin på plass i forbindelse med omlegging av høyspent nær sporet. Vi ønsker å rette en takk til Winsnes AS for oppdraget og samarbeidet.

Vi utfører arbeider langs jernbanen over hele Norge, og vi er spesialister på vegetasjonsrydding, sikringshogst og trepleie. Vi har stor erfaring med klatring, både i trær og på fjell, og vi gjennomfører vegetasjonsrydding og fjellsikring i krevende terreng. Med vår moderne maskinpark, som inkluderer skinne-veimaskiner, flishuggere og krattknusere, leverer vi effektive løsninger tilpasset både hogst og andre banearbeider. I tillegg tilbyr vi sikkerhetstjenester som hovedsikkerhetsvakter og leder for elsikkerhet.

Lierne Tre AS er sertifisert etter ISO 9001 og ISO 14001, og vi legger alltid vekt på sikkerhet, kvalitet og effektivitet.

Les mer og kontakt oss på: liernetre.no

LIERNE TRE AS

Lierne Tre AS

VELG LØSNINGER SOM LEVERER

• Høykvalitets PE-skum for effektiv og varig isolasjon.

• Utviklet i Norden. Brukt i hele Europa.

• Over 30 års erfaring med tunnelerisolasjon og krevende industrielle miljøer.

Ta kontakt med oss for tilbud eller mer informasjon. NMC Termonova – din partner innen PE-skum fra Finland.

ETTERLYSER FORTGANG I TUNNELREHABILITERING

Det pågående arbeidet med tunneloppgradering og rehabilitering av norske tunneler, går ikke fort nok, mener avdelingsleder Svein Gunnar Sageie i Implenia.

Foto: David Dundas Brandt

– Det er stort rehabiliteringsbehov på norske tunneler. Mange tunneler står igjen i tunneloppgraderingsprosjektet til Statens vegvesen for at det skal møte standarden på sikkerhet, brannforskrifter, overvåkning, lys, vifter og styringssystemer, sier Svein Gunnar Sageie, avdelingsleder Tunnelrehabilitering i selskapet Implenia.

Implenia er et entreprenør- og utbyggerselskap som leverer tjenester innen kompleks infrastruktur, tunnelbygging, tunnelrehabilitering, bruer og betongarbeid, samt vannkraft og fjellhaller.

Svein Gunnar Sageie mener det går for sakte med rehabiliteringen av de norske tunnelene.

– Hvorfor er det så viktig å få disse rehabilitert snarest?

– Det handler først og fremst om sikkerheten. Rehabiliteringen må gjøres for å oppfylle EU-direktivet og tunnelsikkerhetsforskriften som stiller krav til både rømningsveier, ventilasjon, belysning, nødbelysning, kommunikasjon direkte med veitrafikksentralen (VTS) og nødetatene, overvåkning, brannsikkerhet og så videre, sier Sageie.

Alt må skiftes ut

De korte tunnelene har i hovedsak bare behov for elektrooppgradering, mens mange tunneler over en viss lengde må få på plass tekniske bygg i tillegg. Det krever

Svein Gunnar Sageie

langt mer omfattende tiltak, ifølge Svein Gunnar Sageie.

– Tunnelene må ha rom for å få på plass all elektronikken, strømmen og styringssystemene, sier Sageie.

Han forklarer at alle de tekniske installasjonene som vifter, lys, ventilasjon og overvåkning enten må skiftes ut eller installeres på nytt. Ventilasjonsanlegg skal installeres i veitunneler med en lengde over 1000 meter når årsdøgntrafikken er større enn 1000. Og dersom tunnelen måler over 100 meter skal det være belysning. Da er det nødvendig at det bygges tekniske rom og SOS-stasjoner til tunnelene for å få plass til disse styringssystemene, ifølge Sageie. >>

Svein Gunnar Sageie Foto: Privat

Foto: David Dundas Brandt

Miljøvennlige, utslippsfrie maskiner tas i bruk i stadig større grad i bransjen, men likevel henger arbeidet med bærekraft inni tunnelene etter. Her gjøres mye av arbeidet på samme måte som på 1980- og 1990-tallet, forteller Svein Gunnar Sageie.

– Det har ikke skjedd en stor utvikling på feltet. Ofte er det en tungrodd prosess for å få godkjent nye og bærekraftige produkter. Det å avvike fra et system på det man monterer i en tunnel er en svært lang prosess. Og det er utbygger og kunde som må starte en slik prosess i en tidligere fase, sier Sageie.

Etterlyser overordnet ansvar Masser og materialer fra tunnelrehabilitering kan i prinsippet gjenbrukes, men det byr samtidig på så store utfordringer at gjenbruk i liten grad er et realistisk alternativ, ifølge Svein Gunnar Sageie.

– Mye av det man river i en tunnel er det vanskelig å bruke på nytt. Installasjoner har begrenset levetid. Og hvordan skal man gå god for at materialene møter dagens standarder og regelverk? Per nå mangler det gode rutiner og systemer for gjenbruk av masser og materialer fra tunnelrehabilitering.

Det mangler også noen som har det overordnede ansvaret. Skal noen ta en slik beslutning må ansvaret ligge på utbygger, og da må det også ligge føringer og krav for entreprenørene, sier Sageie.

Selv om utviklingen ikke går i full fart inni tunnelene, skjer det teknologiske fremskritt som gjør arbeidet mer effektivt, kostnadsbesparende og enklere å planlegge. Digitale tvillinger og 3Dskanning brukes i stadig større grad i forbindelse med tunnelrehabiliteringer. Det gir en større forutsigbarhet på jobben som skal gjøres.

– Før vi fikk disse mulighetene var det vanskelig å få et klart bilde av hvor mye man måtte sprenge for å få plass til de tekniske installasjonene. Forutsigbarheten blir større også når det kommer til det økonomiske aspektet av arbeidet, sier Sageie.

– Har disse teknologiene også innvirkning på sikkerheten under rehabiliteringsarbeidet i tunnelene?

– Ja absolutt. Det å ha god kontroll på hvor mye som fjell som må sprenges før man starter arbeidet, gir mulighet for bedre planlegging og håndtering av sikkerheten under arbeidet, sier Svein Gunnar Sageie. /

Foto: Implenia Norge

Lundgrens Norge AS er komplett leverandør av slanger, kuplinger og injeksjonsutstyr for anlegg og tunnelbransjen i Norge.

Hos oss blir du tatt godt vare på!

Lundgrens Norge AS Karihaugveien 102, 1086 Oslo, Tel: 22906550, E-post: firmapost@lundgrensnorge.no lundgrensnorge.no

Håndløper med integrert ledelys som ble valgt av Caverion og Bane NOR for den nye Drammenstunellen som åpnet september 2025.

Innovativ håndløper med integrert nødbelysning for tunneler

Tilstrekkelig nødbelysning i tunneler kan være helt essensielt i en nødsituasjon.

Proxll Leadline er en ny type håndløper for bruk for evakuering i tuneller.

Vårt egenutviklede system samler alle nødvendige komponenter integrert i ett og samme system, og møter alle lovpålagte krav for nødbelysning av tuneller.

Flere funksjoner samlet i ett

Enkelt fortalt er dette en installasjon som både er en håndløper for å holde i når røyken er for tett, med LED striper som både kan fungere som ledelys, men også til å belyse skilt på vegg og ut mot spor eller veibane.

Entreprenør får store besparelser ved å samle kabling i håndløperen.

Høy kvalitet og enkel montering

Led stripene og håndløper produseres av Döllken Profiles i Tyskland for å sikre høy kvalitet, med tanke på de strenge EU-kravene som stilles for jernbanetuneller. Vi har vært opptatt av å begrense unødvendige komponenter for å spare mest mulig tid i montasjen. Håndløperen fungerer som sin egen kabelkanal, med en bunndel som festes til vegg og en toppdel som settes på til slutt.

Ta kontakt for ditt prosjekt:

Per Holmen Christensen, per.christensen@proxll.no

NYHET

Avdeling i Trondheim

TRYGGHET, STYRKE OG EFFEKTIVITET

FLEXBEAM

Innovativ løsning designet for å gi maksimal styrke og fleksibilitet til komplekse byggeprosjekter

HOVEDKONTOR

TEKST

SJAASTAD HAGEN

RIGMOR

SENSORER OG DRONETEKNOLOGI GIR MODERNE BRUFORVALTNING

– Digitalisering av brudata er avgjørende for sikker forvaltning av konstruksjoner, sier fagansvarlig bruforvaltning i Statens vegvesen, Knut Ove Dahle.

Statens vegvesen forvalter rundt 6500 konstruksjoner, hvorav cirka 5800 er veibru, bru i fylling eller gang- og sykkelveibru eller ferjekai. Nesten 700 bruer er andre bærende konstruksjoner, som tunnelportaler, støttekonstruksjoner og rasoverbygg.

– Snittalderen for bruene våre er omkring 40 år, og den alderen forventes å stige med tiden. De fleste bruene har god eller tilfredsstillende tilstand og funksjon, men det forventes et økende behov for vedlikehold og fornyelse. Særlig på konstruksjoner bygget før moderne standard. Samfunnets behov endrer seg også, og både trafikkmengde og trafikklaster har økt. Endrede behov trigger også behov for vedlikehold, forsterkning og fornying av bruer, sier Knut Ove Dahle, som er fagansvarlig bruforvaltning i drift og vedlikeholdsdivisjonen i Statens vegvesen.

I moderne bruforvaltning er digitalisering helt sentralt. Statens vegvesen bruker droner, sensorer og instrumenter for å effektivisere tilstandsundersøkelser, oppdage skader tidlig og overvåke tilstandsutvikling. Dette gir bedre beslutningsstøtte og et mer tidsriktig vedlikehold.

– Droneteknologi er med på å effektivisere innhentingen av ny tilstandsdata, samtidig som inspeksjon kan utføres uten påvirkning på trafikken. Digitalisering av brudata generelt er avgjørende for effektiv og sikker forvaltning av konstruksjoner, sier Knut Ove Dahle >>

Knut Ove Dahle. Foto: Privat

Nye brumaterialer

Siden 2018 har det vært krav til bruk av lavkarbonbetong i brukonstruksjoner, med minimum lavkarbon klasse B. Rusttregt stål er nå tillatt innen konstruksjonsstål i henhold til regelverket. Med riktig bruk i riktig miljø, vil en oppnå lavere livsløpskostnader enn tradisjonelle stålbrualternativer ved at en kan unngå malingsbelegg og vedlikehold av det, påpeker Dahle. Rusttregt stål er en type stållegering som danner et stabilt, rustlignende beskyttelseslag på overflaten

når den utsettes for vær og vind over tid. Dette beskyttelseslaget hindrer videre korrosjon, noe som gjør at materialet ikke trenger å males.

Også andre materialer tas i bruk for å sikre økt bærekraft. I Trondheim har miljøpakken bygget Hangarbrua, en gangbru av aluminium. Her er hele 70 prosent av aluminiumet benyttet til brudekket, og brudekket er resirkulert materiale fra en oljeplattform.

– Er kompositt et materiale dere har tatt i bruk?

– Statens vegvesen har også bidratt til å utvikle et bruprosjekt med komposittmateriale, nemlig gang- og sykkelbruen

Paradis i Bergen. Bruen er verdens lengste i sitt slag: 7 meter bred og 42 meter lang. Konseptet ble videreført og bygget av Vestland fylkeskommune, sier Dahle.

Optimale konstruksjoner

For å sikre at nye bruer er mer klimavennlige under bygging og i drift stiller Statens vegvesen krav til bruk av lavutslippsmaterialer. Levetid og bestandighet er basisen

for materialvalg. Avdelingen Myndighet og regelverk i Vegdirektoratet har utviklet en prosedyre for vurdering av nye materialer og brukonsepter. Denne prosedyren er utviklet for å ha en sikker og systematisk tilnærming til utvikling og uttesting av nye brukonsepter og materialtyper, den skal tilrettelegger for nye materialtyper og brukonsepter og sikre at erfaringer blir systematiserte og at utviklingsprosjektene får oppfølgingen de trenger i driftsfase. – Regelverket vårt, N400, stiller krav til at konstruksjoner skal planlegges og >>

Foto: Eivind Sperre Austnes/Statens vegvesen

bygges slik at konstruksjonen optimaliseres, også med hensyn til bærekraft, gitt prosjektets tekniske og økonomiske rammer. For bruer i drift er det mest miljøvennlige vi kan gjøre å holde liv i konstruksjonen så lenge som mulig, så lenge den er sikker og funksjonell i henhold til samfunnets behov, sier Dahle.

Resirkulering

Når det gjelder resirkulering er det åpnet for dette i Vegvesenets regelverk, men praksisen er likevel «ikke helt der» i dag, uttaler Dahle. Armeringsstål fra betongbruer blir resirkulert, men betongmengdene fra bruene er så små at det vanskeliggjør resirkulering i stor skala i produksjonssammenheng.

– Betongbransjen jobber for å utnytte konstruksjoner som rives som tilslag i ny betong, men det er strenge krav til nye betong, og dermed ikke lett å passere det trange nåløyet, sier Dahle.

Han viser til at det også finnes gode eksempel på resirkulering der betongen fra en revet bru blir knust ned og anvendt som en del av bærelaget i veikroppen. Det er også eksempler på at bjelker fra

– VI HAR INNFØRT EN RUTINE FOR SYSTEMATISK ETTERKONTROLL

TILLEGG TIL INSPEKSJONSREGIME.

revede bruer blir bruk i forskning og undervisning.

Nye rutiner etter kollaps

Det aller viktigste momentet i all brubygging er sikkerheten og bæreevnen. Da Tretten bru kollapset i 2022 førte det til flere nye rutiner og standarder i Statens vegvesen. Blant annet ble det utarbeidet nye prosesser for varsling av funn og observasjoner som kan ha konsekvens for bæreevne og håndtering av risiko.

– Vi har innført en rutine for systematisk etterkontroll i tillegg til inspeksjonsregime. Noen av de fjorten trebruene som ble stengt i etterkant av hendelsen med Tretten bru har blitt revet, sier Dahle, og påpeker at han kun kan svare for Statens vegvesen, divisjon drift og vedlikehold.

Tre bruer ble revet. Det var Sletta bru, som lå på en kommunal vei. Der åpnet det ny bru sommeren 2025. Videre ble Skubbergsenga bru, som var del av en skogsbilvei, revet. Ny bru åpnet sommeren 2025. Til slutt brua på Sundbyvegen, som lå på en fylkesvei. Der er det fylkeskommunen som er brueier. /

Knut Ove Dahle

FOR RENT & SALE

• Bygg med høy brannsikkerhet

• Rask og effektiv montasje

• REI 180 - EI 360

xella.no

NEXCONSULT – ALT INNEN SPRENGNINGSRELATERTER TJENESTER

All bygge- og anleggsarbeid vil i større eller mindre grad påvirke omgivelsene. Vi har et bredt spekter av tjenester som dokumenterer disse påvirkningene for å unngå skader.

Vi bistår deg på ditt prosjekt med:

• Vibrasjons- og rystelsesmåling

• Bygningsbesiktigelse av nærliggende eiendommer i forkant

• Støyovervåkning

• Støvmåling

• Bistand i påståtte skadesaker

• Sprengningsteknisk rådgiving

Ta kontakt for en hyggelig prat!

Nexconsult AS firmapost@nexconsult.no

Tlf: 32 82 68 70 nexconsult.no

Hovedkontor: Kobbervikdalen 75, 3036 DRAMMEN

Avdeling Jessheim: Trondheimsvegen 116, 2068 JESSHEIM

TEKST

– JOBBER MED MER MILJØVENNLIGE ALTERNATIVER

Mange millioner faste kubikkmeter berg sprenges hvert år. Hvordan kan bransjen utvikle seg, bli mer bærekraftig og ta i bruk KI?

Hvert år sprenges det fra 5 til 10 millioner faste kubikkmeter berg i forbindelse med underjordsprosjekter i Norge. For sprengning av tomter, bergskjæringer, langs vei, bane og i steinbruddsdrift er tallet også flere millioner kubikk. I forsknings- og utviklingsarbeidet pågår det små justeringer når det gjelder sprengstoff og eksplosivvirkning, men på andre felt i bransjen, foregår det mer banebrytende forskning, forteller Pål Drevland Jakobsen, professor i anleggsteknikk ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU.

Han viser til Norges geotekniske institutts forskningsarbeid på kunstig intelligens og borparametertolkning, en metode for å logge borparametre fra borhammer i tunnel og ut fra tallene utvikle algoritmer, hvor KI brukes til å dokumentere og predikere bergforhold foran stuff.

Et annet pågående prosjekt er i regi av Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA), som har utviklet en byggetidsmodell. Modellen kan angi hvor lang tid det vil ta å bygge ulike tunneler, basert på faktorer som geologi, sprengningsrystelsesbegrensninger og hvorvidt tunnelen ligger i urbane eller landlige strøk.

– Tunnelbransjen har hatt tvister om byggetid, og denne modellen er vinn-vinn for både entreprenører og byggherrer.

– Tas forskning i bruk av bransjen?

– Ja og nei. EBA-modellen ble tatt i bruk før prosjektet var ferdig. De som har vært aktivt med i studier vil ofte prøve å ta i bruk ny kunnskap og metoder. På den annen side er det slik at når det forskes på noe, ønsker man at resultatene skal publiseres i vitenskapelige tidsskrift. >>

– KI KAN BLI EN HJELP FREMOVER, MEN MYE KATEGORISERING AV DATA KREVER FORTSATT MENNESKER. KI KAN DOKUMENTERE GEOLOGI, DOKUMENTERE, PREDIKERE, MEN DEN MENNESKELIGE INPUTEN OG DET MANUELLE HÅNDARBEIDET, SOM SPRENGNINGER, KOMMER VI IKKE UNNA ENNÅ.

Pål Drevland Jakobsen

E6 Svenningelv-Lien, Bergåstunnelen. Foto: LNS

Resultatene blir fort litt utilgjengelig for den praktiske delen av bransjen. Universitetet og instituttsektoren bør bli flinkere til å lage korte notiser som publiseres i bransjemagasinene, sier Jakobsen.

Ressursbanker

Jo nærmere en by, jo mer øker sjansen for gjenbruk av masser. Blir avstanden for lang, blir kostnadene for å transportere dem for høye. Noen steder er det etablert ressursbanker, og endel tunnelprosjekt har steintipper som kan bli en ressurs i lang tid fremover.

– Tipper fordrer at man har plass. Ved flere vannkraftverk har det vært kjempetipper etter tunnelprosjekt. Flere av disse er nesten tomme nå, sier Jakobsen.

Bransjen har også fokus på syredannende berg og problemer det kan gi i områder

rundt deponi og tipper. Bergmasser fra tunneler kan både være en ressurs og et stort problem, ifølge Jakobsen.

– Hva tror du om KI i bransjen?

– KI kan bli en hjelp fremover, men mye kategorisering av data krever fortsatt mennesker. KI kan dokumentere geologi, dokumentere, predikere, men den menneskelige inputen og det manuelle håndarbeidet, som sprengning er, kommer vi ikke unna ennå. Men jeg tror KI kan bli stor hjelp i prosjektering og uttak av berg, sier Jakobsen. >>

Pål Drevland Jakobsen

Foto: Privat

Mer gjenbruk

Helle Nilsen er anleggsleder i LNS, som har gjennomført noen av landets største tunnel- og fjellsprengningsprosjekter. Hun er også styremedlem i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk. Nilsen anser de største utfordringene i dagens marked til å være knyttet til størrelsen og kompleksiteten i kontraktene. Færre prosjekter lyses ut, samtidig som konkurransen om oppdragene er store. – I tillegg ser vi økte krav til miljø, rapportering og dokumentasjon, noe som gjør kalkulasjonsprosessen mer tid- og ressurskrevende. Et annet moment er konkurransen fra utenlandske aktører, som også bidrar til å skjerpe presset i markedet, sier Nilsen.

Hun mener gjenbruk av sprengstein og mer miljøvennlig sprengstoff er realistisk i stor skala. For å muliggjøre dette bør prosjekter i størst mulig grad planlegges med massebalanse. Der det ikke er mulig,

kan sprengstein gjenbrukes, for eksempel som tilslag i betong eller andre konstruksjoner.

– Leverandørene jobber også med mer miljøvennlige alternativer til eksempel sprengstoff. Dersom dette tas høyde for i kontraktene kan det gi viktige bidrag til å redusere klimaavtrykket. Samtidig kan kostnadene bli høyere. Og HMS må alltid komme først, sier Nilsen.

Hun ser stort potensial i kunstig intelligens og sanntidsdata, både til planlegging og drift.

– Dagens maskiner samler inn mye data om bergmasseforhold som i liten grad blir utnyttet. KI kan på sikt bidra til mer dynamiske boreplaner, tilpasset lading av salve og bedre ressursutnyttelse, noe som kan gi både færre boremeter og redusert sprengstoffbehov. Samtidig kan sanntidsdata støtte andre deler av tunneldriften, for eksempel ventilasjon, logistikk og sikkerhet og på den måten bidra til mer effektiv og trygg drift. /

FØRST.

Helle Nilsen

Foto: LNS

Helle Nilsen

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Sagvegen 9

3520 Jevnaker

Rotorveien 15, Eggemoen 3514 Hønefoss.

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.

ViaPPS målesystem

er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.

Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg

i Norge med våre målesystemer.

• Z&F LIDAR sensor

• POS LV GNSS system

• Ladybug 360 kamera

Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg

Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no

Ta kontakt med oss for mer informasjon

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

TIDLIG VARSLING GIR TRYGGERE BRUER

Sanntidsovervåkning med sensorer, digitale tvillinger og kunstig intelligens kan forbedre inspeksjonsrutinene og avdekke svakheter tidligere. Teknologien bør imidlertid innføres gradvis i takt med økt kunnskapsnivå.

Bruer utsettes for mange påkjenninger: tungtrafikk, skiftende vær og generell slitasje. Endret bruk, for eksempel økt turisttrafikk eller tungtransport fra havbruk, kan dramatisk endre forutsetningene for broen som opprinnelig var dimensjonert for langt lavere belastning.

Små svakheter, usynlige for det menneskelige øyet, kan over tid utvikle seg til å bli en stor risiko. Sanntidsovervåkning gjør det mulig å kontinuerlig følge med på bruens helsetilstand. Når sensordata sammenlignes med en definert normaltilstand, kan svekkelsene oppdages langt tidligere.

– Jeg er 100 prosent sikker på at hadde man instrumentert og overvåket for eksempel Tretten bru, hadde man unngått brukollapsen, sier Lars Krangnes, leder for teknologi og utvikling i Cautus Geo AS som utvikler og drifter målesystemer.

Kunstig intelligens som beslutningsstøtte Kunstig intelligens (KI) og maskinlæring er nyttige hjelpemiddel, men ingen mirakelløsning.

KI egner seg godt til å håndtere de store datamengdene fra overvåkningssystemene, oppdage avvikende mønstre, og skille miljøeffekter (for eksempel vibrasjoner fra vind) fra strukturelle forhold. Slik kan KI varsle når bruen nærmer seg en kritisk tilstand. Men alvorlige hendelser som kollapsen av Tretten bru, er sjeldne. Det finnes dermed lite treningsdata for KI på dette. Derfor kan man ikke blindt stole på KI.

– Den mest effektive tilnærmingen er å kombinere KI med fysiske modeller av >>

Foto: Cautus Geo

– JEG ER 100 PROSENT SIKKER PÅ AT HADDE MAN INSTRUMENTERT OG OVERVÅKET FOR EKSEMPEL TRETTEN BRU, HADDE MAN UNNGÅTT BRUKOLLAPSEN.

Lars Krangnes

Foto: Cautus Geo

bruer. Da får man tidlige varsler og et bedre beslutningsgrunnlag, sier Kristoffer Meyer Tangrand, seniorforsker ved forskningsinstituttet NORCE.

Ifølge Krangnes kan begeistringen for KI fort føre til en for omfattende og ambisiøs overvåkning som overstiger den enkelte bru sin behov. Han mener at bruforvalternes verktøykasse allerede er stor nok til at man kan få vite nok om bruers tilstand uten å måtte ty til KI.

– Det er mange fornuftige nivå mellom det å gå rundt med en tommestokk, og det å ha en bru som overvåkes av kunstig intelligens, poengterer Krangnes.

Tangrand på sin side mener at de teknologiske verktøyene skal veilede og spisse inspeksjonene, ikke erstatte dem.

– De mest effektive programmene starter i det små med å overvåke de mest kritiske delene av en bru, og bygge ut når nytten er dokumentert, er seniorforskeren sitt råd.

Bredt spekter av sensorer

Bruer kan overvåkes med tøyningsmålere som registrerer belastning, akselerometre som fanger opp vibrasjoner, og inklinometre som avdekker saktegående deformasjoner. Fiberoptiske kabler, radar, akustiske sensorer og satellittbaserte posisjoneringssystem, er andre eksempler.

Hva som er rett sensor avhenger av den enkelte bros form, materiale og tilstand. Samtidig må faktorene som påvirker bruen, som klima, trafikk og andre belastninger, også overvåkes.

Måledata kobles sammen og mates inn i et felles system for å gi et helhetlig sanntidsbilde av bruens tilstand. >>

Lars Krangnes Foto: Cautus Geo

Foto: Arne Roger Janse/NORCE

Digital tvillingbru viser mulig fremtid

En digital tvilling kan med hjelp av maskinlæring, simulere hvordan bruen eldes under ulike scenarier. Når tvillingen kontinuerlig oppdateres med sanntidsdata, kan den vise hvordan korrosjon, generell utmattelse, eller økt trafikkbelastning, vil påvirke bruens tilstand og levetid.

– Dette gir ikke sikre spådommer, men hjelper forvalterne i å planlegge effektivt vedlikehold og prioritering av ressursene, sier Tangrand.

Flere barrierer

En utfordring for de KI-baserte løsningene, er at de mangler gode læringsdata over tid.

– Den største utfordringen er at det benyttes ekstremt lite sensorikk og målinger for overvåkning av helsetilstanden

på konstruksjonene. Det å snakke om ambisiøse KI-baserte overvåkningssystem er for de aller fleste av Norges brueiere som et forsøk på 400 meter hekk i OL før man har lært å gå, sier Krangnes som mener man først må starte med datainnsamling.

Tangrand ser på det å skille reell skade fra ufarlige vibrasjoner forårsaket av vær eller vind, som den største tekniske utfordringen. Også her vil mer datainnsamling, som KI kan trenes opp med, være viktig.

Dessuten spiller økonomi en rolle i om flere bruer instrumenteres eller ei.

– Installasjon og drift er kostbart. Gevinstene kommer ikke alltid umiddelbart, sier Tangrand, som legger til at broforvaltere trenger økt kompetanse i å tolke og integrere dataene i inspeksjonsrutinene. /

Kristoffer Meyer Tangrand Foto: Privat

Kristoffer Meyer Tangrand

IMO Sveiseindustri AS leverer tjenester innen fabrikasjon/overflatebehandling og montasje av stålkonstruksjoner samt mekanisk vedlikehold og kapping/bøying/sveising av armeringsstål. Vi holder til i Mo Industripark og disponerer ca 4000 m2 verkstedlokaler + ca 380m2 adm/garderobebygg. Vi er sertifisert i hht NS-EN 1090-2:2018 EXC3 Stålkonstruksjoner, NS-EN 17660-1 Sveising Armeringsstål, Lastbærende sveiseforbindelser og Kontrollrådets retningslinjer 2010- kapping/bøying armeringsstål fra coil i hht NS 3576-3:2012. IMO har International Welding Engineer (IWE) og International Welding Inspector at Comprehensive Level (IWI-C) ansatt i egen stab.

VI HAR INSTALLATØRERERFARNESOM KAN UTFØRE ALLE TYPER INNENFOROPPDRAG OMRÅDENEDISSE

Din

komplette leverandør av

Dywidag spennarmeringssystem og geotekniske produkter som stenger og lineforankring.

Vi har lang erfaring med utførelsen av spennarmering for broer, forretningsbygg, tankanlegg, vindkraftverk, kaiinstallasjoner og demninger.

Dywidags spennarmering og geotekniske virksomhet er global, og selskapet er en av de største aktørene i bransjen.

Vi kan også levere monteringsystemer samt prosjektering av bjelkearmering til parkeringshus og forretningsbygg.

Les mer om våre produkter og vår ekspertise på vår hjemmeside:

+47 62 81 00 30 | www. spennteknikk.no

TOBE Pot lager

Vi leverer også TOBE Pot lager produsert av KB Spennteknik AS i Norge. TOBE POT-lageret er ledende i Skandinavia og har vært produsert siden 1970-tallet.

IMO Sveiseindustri

Herøysund Bru – Produsert og montert 2024

Produksjon av Pælearmering

Fremdrift på byggeplassen!

SVARET ER KLART

Betong M60

Betong basert på

SCHWENK slaggsement: 50 dager!

Betong basert på flygeaskesement: 360 dager

Betong M40

Betong basert på

SCHWENK slaggsement: 30 dager!

Betong basert på flygeaskesement: 220-340 dager

BETONGBRUER LEVER LENGE

Betongbruer i Norge blir i dag prosjektert for en levetid på minst 100 år. Det krever både Bane NOR og Statens vegvesen. Regelverket som styrer prosjekteringen, er basert på 150 års erfaring. Eldre betongbruer får omfattende oppfølging og vedlikehold for å forlenge levetiden.

Randselva bru. Foto: Tiago Vieira/ARITOSA

Et stadig mer krevende klima med flom har liten innvirkning på materialbestandigheten til nye betongkonstruksjoner. Da er det verre med gamle konstruksjoner, der salt og fuktighet kan trenge gjennom en for tynn betongoverdekning og angripe armeringen. Dette fører til sprekker og avskallinger, noe som kan føre til at betongbiter faller ned. Det ser heller ikke særlig pent ut.

Problematiske konstruksjoner

Karla Hornbostel i Statens vegvesen har spesialisert seg på bestandighet av betong. Hun sier at betongbruer og andre konstruksjoner av betong har generelt god tilstand i Norge i dag, takket være strenge krav til betongkvalitet og overdekning i nye konstruksjoner.

– Utfordringene finner vi primært i eldre konstruksjoner fra 1960-, 70og 1980-tallet. I denne perioden var man mindre opptatt av bestandighet, og det manglet et helhetlig bestandighetskonsept for betong, forteller Hornbostel.

– Dette er spesielt utfordrende for brukonstruksjoner med for liten betongoverdekning. Det fører til at salt trenger gjennom betongen helt inn til armeringen, noe som gjør at armeringsjernet ruster. Dette fører til sprekker og avskallinger, noe som ikke ser særlig pent ut. I verste fall kan det nå bærende armering og svekke bruens bæreevne, forklarer Karla Hornbostel.

– Men vi vedlikeholder som regel lenge før det kommer så langt, legger hun til.

Overvåking og kontroll

Statens vegvesen gjennomfører et regime med jevnlige, enkle inspeksjoner og hovedinspeksjoner hvert femte år. Bruene blir sjekket visuelt, og eventuelle skader blir dokumentert på foto. Det blir vurdert hvordan skadeutviklingen skal følges, samtidig som man planlegger og gjennomfører vedlikehold.

– Vi bruker sensorbasert overvåking på forskningsnivå for å følge med på bestandigheten til nye brukonstruksjoner. Det finnes sensorer for å detektere

Karla Hornbostel Foto: Privat

korrosjon, men færre som kan måle korrosjonshastigheten. Vi bruker per i dag ikke slike sensorer daglig for generelle overvåkingsformål, sier Karla Hornbostel.

Hun tror ikke bestandighetssensorer kommer til å erstatte manuell overvåking fullt ut for å få et helhetsbilde av en bru, da sensorene typisk overvåker små, spesifikke områder.

Men samtidig mener hun sensorteknikk er svært verdifull for å overvåke vanskelig tilgjengelige områder på bruer som er

spesielt utsatt. Dette er viktig for å kunne følge opp med rehabiliteringstiltak.

– Sensorsystemer brukes allerede mye for å overvåke katodisk beskyttelse på bruer for å sikre at tiltaket fungerer som det skal, sier hun.

Katodisk beskyttelse er en elektrokjemisk metode for å forhindre korrosjon. Den brukes særlig på betongkonstruksjoner med armeringsjern, typisk større betongbruer i kyststrøk, der man har brukt sensorer siden tidlig på 1990-tallet. >>

Sortlandsbrua. Foto: Karla Hornbostel

Karla Hornbostel

Prosjektering og levetid

Betongbruer i Norge prosjekteres i dag for en levetid på minst 100 år, det kreves både av Bane NOR og Statens vegvesen.

– Prosjekteringen følger Vegvesenets svært grundige og konservative regelverk, basert på 150 års erfaring, sier Kjetil Winsnes Rørvik ved Sweco Norge AS. Rørvik er avdelingsleder bru og tyngre konstruksjon.

Nye bruer designes med tanke på enkelt vedlikehold, med færre fuger og godt beskyttede lagre. Det betyr at de mekaniske delene som overfører krefter mellom brodekket og fundamentet er godt sikret mot fukt og annen påvirkning. Deler som lett kan få skader, som for eksempel rekkverk, kan byttes ut uten at det blir nødvendig med store inngrep i selve betongkonstruksjonen.

– Norsk regelverk er designet for å tåle et variert og utfordrende klima; det stiller strenge krav til brudesign, betongkvalitet

og armeringsføring. Derfor blir betongbruene svært sterke og motstandsdyktige mot ytre påvirkninger, presiserer Rørvik.

Skreddersøm

Kjetil Rørvik forteller at det de siste ti årene har vært et skifte fra tradisjonelle tegninger til 3D-modeller for prosjektering av bruer drevet av Statens vegvesen.

– Det var helt standard med tegninger for ti år siden, men Vegdirektoratet har kjørt hardt på for at vi skal utvikle modeller. Det har krevd mye av hele bransjen, fra oss og alle som prosjekterer, kontrollerer og bygger. Resultatet er at norsk brubransje er verdensledende på prosjektering og bygging av bruer ved bruk av modeller, forteller han.

– Det blir mindre tilpasninger på stedet fordi alle bruas elementer er modellert opp og kontrollert med 3D-modeller. På den måten vet vi at alt passer nøyaktig, presiserer Kjetil W. Rørvik. /

– PROSJEKTERINGEN FØLGER VEGVESENETS SVÆRT GRUNDIGE OG KONSERVATIVE REGELVERK, BASERT PÅ 150 ÅRS ERFARING.

Kjetil Winsnes Rørvik

Kjetil Winsnes Rørvik

Foto: Sweco Norge AS

Randselva bru. Modell: Sweco Norge

Siden etableringen i 2020 har B45 Anlegg AS levert profesjonelle tjenester innen betongbro-konstruksjoner, tunnelportaler og hydrotekniske dammer i Sør-Øst Norge.

Vårt team består av erfarne fagfolk med solid utdanning, sertifikater og mange års erfaring som driftsledere, anleggsledere og senior produksjonsledere. Vi tar ansvar for hele prosessen – fra planlegging og bemanning til kvalitetskontroll, HMS, fremdrift og kontraktsoppfølging.

Med 15 medarbeidere og spesialkompetanse på utførelse i klasse 3 etter HB R762 og N400, leverer vi prosjekter med høyeste grad av kvalitet og sikkerhet. Vi benytter moderne løsninger som BIM og 3D-modellering kombinert med tradisjonelle metoder, og setter alltid samarbeid, presisjon og effektivitet i sentrum.

Noen av våre prosjekter:

- Eidselva bru

- Fv. 450 Ravnejuvet

- Moheim Bru

- Åse Bru

Les mer om oss og våre prosjekter på vår hjemmeside:

- B13 Kragerø AS

- Grautheller Bruer

- Dam Mjøvann

- Vadfoss trafo B45.no

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND

I HELE NORGE

Borede peler

Rammede peler

Forankring

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Structor er en kunnskapsbedrift med spisskompetanse innen en rekke fagområder. Vi skaper gode rammer rundt menneskers liv med planlegging, prosjektering og gjennomføring av investeringer i bygg, anlegg, industriog infrastrukturprosjekter. Vi er mer enn 100 medarbeidere fordelt på 11 driftsselskaper i Norge.

De viktigste faglige kompetanseområdene i Structor er som følger:

• Prosjektledelse og prosjektadministrasjon

• Prosjekt- og eiendomsutvikling, herunder mulighetsstudier og konsept studier

• Plan- og reguleringsprosesser med konsekvensutredninger

• Miljø, vann og avløp (VAR)

• Geotekniske og Geologiske vurderinger og rådgivning

• Økonomiske, samfunnsmessige og markedsmessige analyser og utredninger

• Areal og samferdsel rådgivning

• Veg og jernbaneprosjektering

• 3D-visualisering og BIM

• Prosjektering innen tekniske fag (Bygg, Elektro, VVS, IKT og Akustikk)

• Bygge- og anleggsledelse

• Konstruksjonsteknikk/bruer

structor.no

MENER GEOTEKNIKERE BØR TIDLIGERE

INN I SAMFERDSELSPROSJEKTER

Fortetting, klimaendringer og en krevende geologi og topografi, er gode grunner til å få geoteknisk kompetanse tidlig inn i samferdelsprosjekter.

– VI SER ALLEREDE KLIMAENDRINGER I NORGE SOM GIR ØKT BEHOV FOR GEOTEKNISK KUNNSKAP.

Lars Andresen

– Vi ser allerede klimaendringer i Norge som gir økt behov for geoteknisk kunnskap.

En økt frekvens og intensitet av nedbør fører til større flom- og skredrisiko. Farer som løsmasseskred, snøskred, steinsprang og ustabile fjellpartier påvirkes alle av klimaet, sier Lars Andresen, administrerende direktør i Norges Geotekniske Institutt, NGI.

Han viser til at nylige hendelser, som skredet i Levanger, viser hvor sårbare samferdselsårene er, og hvor få reelle alternativer som finnes på mange strekninger.

– Forskningssenteret «Transport 2050» er et viktig initiativ for å bringe frem nødvendig ny kunnskap, sier han.

Norges utfordrende geologi og topografi gir en vedvarende risiko for en rekke skredtyper som truer bebyggelse og

infrastruktur. Andresen mener tunnel er den beste løsningen for å sikre liv og helse i mange situasjoner, særlig i bratt og skredutsatt terreng som på Vestlandet.

– En tunnel er i seg selv et svært effektivt skredsikringstiltak som gir forutsigbar og trygg fremkommelighet, noe som er kritisk for både beboere og næringsliv. Valget må likevel alltid baseres på en grundig kostnytte-vurdering, sier Andresen.

En spesiell utfordring er kvikkleireskred, som i senere tiår stadig oftere utløses av menneskelig aktivitet.

– Et problem er at store samferdselsprosjekter ofte er kommer for langt i planleggingen før skredfaren blir fanget opp og vurdert. For å sikre den nasjonale beredskapen må risikoen vurderes mye tidligere, spesielt der vei og bane er samlokalisert og den samlede risikoen er stor, sier han. >>

Lars Andresen Foto: June Witzøe

– KLIMAENDRINGER ER ABSOLUTT BLANT DE STORE UTFORDRINGENE.

MEN DEN KANSKJE STØRSTE UTFORDRINGEN ER FORTETTING.

Kunstig intelligens

I forebygging og overvåkningen av skredfare er kunstig intelligens et lovende verktøy. AI-modeller kan analysere store mengder geodata, som topografi og sanntidsdata fra sensorer, for å identifisere risikoområder. Men: Teknologien er likevel ikke moden nok for autonome beslutninger, mener Andresen.

– AI sliter med å forutsi de sjeldne, men mest kritiske hendelsene, fordi de forekommer for sjelden i treningsdataene. I dag er AI derfor mest effektivt som et supplement til fageksperter: verktøyet kan identifisere mønstre mennesker kan overse, mens eksperten bruker sin erfaring til å ta den endelige, kritiske beslutningen, sier han.

Gustav Grimstad, professor ved Institutt for bygg og miljøteknikk ved NTNU, peker på at kunstig intelligens og ny teknologi i geoteknisk sammenheng krever et tverrfaglig samarbeid. Han er enig med Andersen i at kunstig intelligens ikke er godt nok utviklet til å forutsi og overvåke for eksempel skredfare.

– Det jobbes med å ta i bruk AI til å identifisere aktiv erosjon og behandle satellittbilder, for eksempel. Andre fagfelt må på banen og jobbe sammen med geoteknikere for å utvikle gode modeller, sier han.

Fortetting

Samferdselsprosjekter blir påvirket av mer ustabilt vær, større temperatursvingninger og kraftigere regn. Det gir behov for økt kunnskap på det geotekniske feltet.

– Klimaendringene gir mer fare for ulike typer skred, det gir mer vann i bekker og

Gustav Grimstad

mer erosjon. Vi opplever mer varierende vintervær, og det veksler mer mellom frysing og smelting. Mer intenst regn gir økt risiko for skred i fjellet. Samlet sett påvirker klimaendringene både grunnforholdene og skredfaren, sier Grimstad.

– Er klimaendringer en av de største utfordringene når det kommer til samferdselsprosjekter og geoteknikk?

– Klimaendringer er absolutt blant de store utfordringene. Men den kanskje største utfordringen er fortetting. Det byr på økt risiko når man gjør inngrep i tettbebygde områder. Alt er pushet til grensen, og det er et krevende geoteknisk arbeid å sikre at man ikke ødelegger eksisterende infrastruktur. Fortetting medfører ofte også hurtigere avrenning, som gir utfordringer som erosjon, flom og flomskred, sier Grimstad.

Ikke risikofritt

Han mener det er viktig å innhente geoteknisk kompetanse tidlig i samferdselsprosjekter, enten det gjelder områder som skal fortettes eller der det skal bygges nye traseer, veier og tunneler. På den måten kan man få realistiske alternativer som er mer samfunnsøkonomisk lønnsomme. Og tunneler er ikke alltid det beste alternativet.

– Tunneler er ikke risikofritt. Det kan være vanskelige grunnforhold, innlekkasje og det er større farer ved brann. Tunneler gir store naturinngrep. På den annen side er det lettere å holde veien åpen om vinteren, og man kan lettere sikre forsyningslinjer. Man unngår snøskred og steinsprang, selv om sistnevnte er noe man kan få inni tunneler også. /

Gustav Grimstad Foto: Privat

Vi leverer kraft og kvalitet til konkurransedyktige priser. Seabrokers Heavy Machinery er en solid og allsidig leverandør av kraner, anleggs- og godshåndteringsmaskiner i Norge.

MPCM Beyond Energi

Markedets rimeligste batteribank 200kw, med 150kw dc lader

Pris 1,399 millioner (og det uten statlig støtte)

Kontakt:

Tor Egil Rosland: toro@seabrokers.no

Tlf: 91685421

Bernt Brekk: bernt.brekk@seabrokers.no

Tlf: 48128010

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Miljø-og Fluidteknikk AS

Klimatilpasning av avløpsnettet

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

• • St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

•

•

• New Jersey vegrekkverk

• Plansilo

• Platt formelementer og dekkelementer

• Spesialprodukter Brystningselementer

• Kompaktvegger Industrigata 4

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

FOTO DIVERSE

«ULRIKKE» BORET SEG GJENNOM FJELLET FRA ARNA TIL BERGEN

Nye Ulriken tunnelen var den første jernbanetunnelen i Norge som ble bygget med bruk av tunnelboremaskin. Prosjektet har vunnet flere priser.

I desember 2020 åpnet Nye Ulriken tunnelen for trafikk. Den var den første jernbanetunnelen i Norge som ble bygget med bruk av tunnelboremaskin (TBM). Den var del av den største, vestlandske utbyggingen på jernbane i senere tid, dobbeltsporet Arna–Bergen.

Torbjørn Tveit Bakketun var prosjektsjef for JV Skanska Strabag under byggingen av Nye Ulriken tunnel, og forteller at den eksisterende tunnelen var NordEuropas mest trafikkerte enkeltsporede jernbanetunnel. Kapasiteten var sprengt. >>

Torbjørn Tveit Bakketun. Foto: Sverre F. Hjørnevik

– SKANSKA HAR ELEKTRIFISERT MASKINPARKEN SOM UTFØRER VANN- OG FROSTSIKRINGS -

ARBEIDER I TUNNEL. SLIKE LØSNINGER KOMMER SOM REGEL AV KRAV FRA MYNDIGHETENE OG BYGGHERRER, OG DET UTVIKLER BRANSJEN

Foto: Sverre F. Hjørnevik

Torbjørn Tveit Bakketun

– Det skulle være full trafikk på eksisterende jernbanespor hele anleggsperioden. Nettopp derfor ble TBM en aktuell metode for å bygge den nye tunnelen. Av en lengde på 7,7 kilometer er 6,9 kilometer boret med TBM i umiddelbar nærhet til den gamle tunnelen, sier han. En Open Gripper TBM levert av tyske Herrenknecht, ble valgt til oppdraget. TBM-en fikk navnet «Ulrikke», og hadde en diameter på 9,33 meter, en lengde på 155 meter og en vekt på 1800 tonn. Fra 2015 til 2017 jobbet den seg gjennom fjellmassivet fra Arna til Bergen. Deretter fulgte nesten to år med etterarbeider.

– For Nye Ulriken tunnel var de store fordelene lave vibrasjoner og redusert støy sammenlignet med konvensjonell tunneldrift. Man var ikke avhengig av sprengningstider, noe som ga mer kontinuerlig inndrift og færre ulemper for tredjepart, sier Bakketun.

Elektrisk

Med TBM kan man bygge veldig nært eksisterende infrastruktur, og det runde profilet passer bra for jernbanetunnel. I tillegg gir TBM redusert masseuttak, ifølge Bakketun. >>

– Hvilke utfordringer byr TBM-bruk på? – Kurver i traseen er en begrensende faktor alt etter hvor lang TBM-en er. Utfordrende geologiske forhold kan bli mer krevende å håndtere. Det er en stor maskin, som man ikke bare kan snu eller rygge ut av tunnelen. Den har som regel ett års leveringstid. I tillegg er det ganske få formål TBM-massene kan brukes til, siden det ofte blir mye finstoff i boremassene, sier Bakketun.

Massene egner seg dårlig til veibygging, og ender som regel opp som fyllmasser. Fra Nye Ulriken tunnel ble om lag 45 prosent av massene brukt til tildekking av forurenset sjøbunn.

TBM har en fordel i fremtidens bore- og tunnelnæring, særlig siden den drives av elektrisk kraft og dermed kan bidra til en grønnere næring. Dersom man frakter boremassene på transportbånd og transport av maskiner, utstyr og mannskap utføres med tog eller andre batteridrevne fremkomstmidler, vil det bli en komplett elektrisk løsning. Samtidig blir stadig mer maskiner fra konvensjonell tunneldrift elektrisk. Tunnelriggene og sprøyteriggene drives på strøm, og den siste tiden har bransjen fått lastemaskiner på strømkabel og gravemaskiner og hjullastere som kommer med batteripakker.

– Skanska har elektrifisert maskinparken som utfører vann- og frostsikringsarbeider i tunnel. Slike løsninger kommer som regel av krav fra myndighetene og byggherrer, og det utvikler bransjen, sier Bakketun.

Konservativt

Norge er anerkjent som den beste tunnelbransjen i verden når det kommer til konvensjonell drift. TBM har blitt brukt siden 70-tallet, særlig til vannkraftutbygging, og senere til prosjekt som Nye Ulriken og Follobanen, og nå, ny vannforsyning for Oslo. Bakketun tror imidlertid ikke det kommer et stabilt marked for større TBM-er i Norge, basert på bransjen og kommende prosjekter. De mindre TBM-ene har et større marked.

– Jeg tror ikke TBM vil overta markedet i Norge, men være et supplement.

Tunnelbransjen er relativt konservativ, men vi ser en tendens til teknisk utvikling. Det mest nærliggende for nye løsninger til tunnelbygging er trolig mer maskiner på elektrisk drift og mer automatisering av arbeidsoperasjoner, sier Bakketun.

Det forskes en del på sprengstoff og løsninger som kan bidra til bedre luftkvalitet. Fremover håper Bakketun å se flere innovative løsninger som kan redusere arbeidsbelastninger og trygge tunnelarbeidet.

– Jeg tror utviklingen på databehandling, skanning, robotisering, måleoppdrag og overvåkning vil fortsette. Det kan gi positive bidrag for sikkerhet, effektivisering og bærekraft i bransjen, sier Bakketun.

Nye Ulriken tunnel vant årets prosjekt under NCE Awards i London i sin klasse i 2019. Utbyggingen Arna–Bergen ble senere kåret til årets anlegg under Byggedagene i Oslo i 2024. /

Foto: Sverre F. Hjørnevik

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming innen planlegging, prosjektering og oppfølging av tunnelprosjekter. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med formålet Hver dag forbedrer vi hverdagen, søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet:

` Rehabilitering av tunneler for veg og bane.

` Elektro, SRO, ITS, trafikkstyring og tunnelsikkerhet

` Tunnelinstallasjoner som tekniske bygg, SOS­kiosker og Vann­ og frostrikring.

` Geologiske stabilitetsvurderinger

` Vegplaner, skiltplaner og VA­prosjektering

` SHA, Ytre miljø og Bærekraftsløsninger

` BIM­ prosjektering og FDV

Every day we improve everyday life

TEKST

FOTO

SMART SENSOR SYSTEMS

SIKRERE BRUER MED DIGITAL OVERVÅKING

I august 2022 kollapset Tretten bru og falt ned i Gudbrandsdalslågen mens et vogntog og en personbil var på bruen. Hendelsen sjokkerte mange, men den viste også at det er behov for bedre overvåking av kritisk infrastruktur. Smart Sensor Systems AS har utviklet en digital løsning for kontinuerlig overvåking av bruer, bygg og annen infrastruktur. Systemet kan bidra til å forhindre slike ulykker.

– Det er ikke første gang en bru faller ned i Norge, men vårt mål er at det skal være den siste, sier Halvor Heiberg, daglig leder i Smart Sensor Systems. Selskapet han leder har utviklet iBridge, en trådløs og 4G-basert datalogger som kobles til ulike sensorer og sender data i sanntid til en portal eller direkte inn til kundenes systemer. Løsningen varsler når konstruksjoner utsettes for belastninger eller endringer utenfor normale grenser. På den måten kan tiltak settes inn før det oppstår alvorlige skader – før det blir farlig å bruke konstruksjonene.

Smartere og tryggere iBridge fungerer uavhengig av sensortype og kan tilpasses ulike behov. Systemet er utviklet for å kunne fungere også i områder med dårlig eller manglende mobildekning. Data lagres lokalt og sendes videre når full dekning blir tilgjengelig, og det kan kombineres med funksjoner som lysvarsling eller automatisk strømstans. – Vi leverer teknologi og data som kan gi grunnlag for bedre beslutninger. I tilfeller som raset på Nordlandsbanen i oktober 2024, kunne en digital overvåking med vår rassensor ha registrert hendelsen i sanntid og bidratt til at togtrafikken var blitt stanset automatisk, forklarer Halvor Heiberg.

Teknologien gir et kontinuerlig og mer presist beslutningsgrunnlag enn manuelle inspeksjoner. Bruksområdene er mange, fra broer, tunneler og jernbane til vann- og avløpsanlegg og større bygg.

I Grimstad kommune blir taket på den kommunale svømmehallen overvåket av

systemet til Smart Sensor Systems. Under det kraftige snøfallet i nyttårshelgen i fjor registrerte systemet avvik i målingene 1. januar og utløste en alarm. Kommunen valgte da å stenge anlegget dagen etter, noe som hindret en mulig ulykke. Det skulle vært skolesvømming den dagen.

Forskningsprosjekt innlandet

Innlandet fylkeskommune tester nå løsningen på tre bruer: Flisa bru i Åsnes, Brandval bru i Kongsvinger og Norderåa bru i Elverum. Prosjektet startet i september 2024 og måler blant annet vekt, hastighet og belastning fra trafikken.

– Overvåkingen gir oss innsikt i hvordan trafikken påvirker konstruksjonene over tid. På sikt kan teknologien også oppdage og varsle dersom kjøretøy over tillagt vekt passerer en bru, forklarer Halvor Heiberg.

Svein-Inge Kvalø, enhetsleder digitalisering og veidata i Innlandet fylkeskommune, har stor tro på at overvåkingssystemet vil gi en positiv kost-nytteverdi for fagmiljøene.

De tre bruene er bygd av ulike materialer, tre, betong og stål. Overvåkingen gir verdifull kunnskap for reparasjon og bygging av nye bruer og er blitt et referanseprosjekt for de andre fylkeskommunene.

Enklere og sikrere

Behovet for å tenke og handle smart har aldri vært større her i landet. Det viser den årlige rapporten om Norges tilstand fra Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF). Rapporten peker på at det er nødvendig å satse mer på teknologi og data for å >>

– VÅRT MÅL ER Å GJØRE DIGITAL OVERVÅKING AV KRITISK INFRASTRUKTUR LIKE SELVFØLGELIG SOM RØYKVARSLERE I HJEMMET.

Halvor Heiberg

oppdage feil og slitasje før problemene oppstår.

Halvor Heiberg mener digitale løsninger kan bidra til både bedre sikkerhet og lavere kostnader.

– Med sensorteknologisk overvåking blir alt mye mer forutsigbart og dokumenterbart. Man slipper å sende ut personell med sele og utstyr for inspeksjoner. Dataene er tilgjengelige i skyen 24/7, uavhengig av hvor du befinner deg, forklarer han.

Etter flere års utvikling og testing er Smart Sensor systems nå i kommersiell fase. Selskapet har kunder blant fylkeskommuner, entreprenører og offentlige byggforvaltere og ser at markedet vokser både i Norge og internasjonalt.

Selskapet har nylig åpnet for investeringer vis plattformen Folkeinvest for å akselerere veksten. Målet er å hente inn 7 millioner kroner i ny egenkapital.

– Vårt mål er å gjøre digital overvåking av kritisk infrastruktur like selvfølgelig som røykvarslere i hjemmet. /

Halvor Heiberg Foto: Smart Sensor Systems

Trygghet siden 1904

Erfaring som gir fremtidens løsninger.

HEIDENREICH har i over 120 år bygget opp solid og unik kompetanse som bidrar til trygge og gode boforhold i hele landet. Med fokus på kvalitet, pålitelighet og fremtidsrettede løsninger utvikler vi en infrastruktur som er både robust og bærekraftig. Alltid med produkter av høy kvalitet.

Med røtter tilbake til 1904 og erfaring fra noen av Norges største byggeprosjekter, står HEIDENREICH som en kunnskapspartner du kan stole på. Vi kombinerer tradisjon og innovasjon for å sikre vannets vei inn i fremtiden sammen med deg.

Over 120 år med kvalitet og pålitelighet

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO HARRI LUCHSINGER

EIQON SATSER STORT

Med ny forretningsplan, flytting av hovedkontor og ambisjoner om vekst, posisjonerer Eiqon seg som en ledende aktør innen komplekse betong- og infrastrukturprosjekter. Selskapet ser også på nye markeder.

Det er ikke enkelt å bygge og rehabilitere bruer. Norge byr på krevende topografi og klima med temperatursvingninger, is, flom og erosjon. Langs kysten stiller saltpåvirkning høye krav til materialvalg og utførelse.

– Vi må i tillegg ta hensyn til strenge krav til klimagassutslipp i produksjon og byggeprosess. Samtidig gir bruarbeider i avsidesliggende områder store logistiske utfordringer, sier Ragnar Reitan, daglig leder i Eiqon.

Tungt inne i bruprosjekt

Eiqon er involvert i flere sentrale bruprosjekt. Ett av dem er Sletta bru over E6 ved Eidsvoll på Romerike. Den 61 meter lange spennarmerte betongbruen, med to spenn og søyle i midten, ble påbegynt i oktober 2024. 5. juli i år ble brua åpnet som planlagt.

– Vi ferdigstilte Sletta bru i henhold til budsjett og tid, uten skader og avvik, sier Reitan.

Sletta bru erstattet en eldre trebru som ble revet før bygging av ny bru.

Et annet prosjekt er Lillehammerkrysset på E6, som skal åpnes for trafikk vinteren 2027. Her skal Eiqon bygge fire slakkarmerte bjelkebruer med to spenn, og lengde fra 33 til 47 meter. Byggingen har startet. Bruarbeidene her vil pågå frem til høsten 2026.

Satser større

Reitan tok formelt over ledelsen i Eiqon 1. november 2024. Siden da har selskapet vært gjennom en stor omstilling. Flere avdelinger er lagt ned, og fremtidig satsing spisset mot større og mer komplekse infrastrukturprosjekter. >>

– Sletta bru illustrerer godt hva vi ønsker å være konkurransedyktige på. Det var et komplekst prosjekt med strenge krav fra byggherren. Det inkluderte mange fagområder, riving og gjenoppbygging, samt regulering av lokaltrafikk og trafikken på E6, sier han.

Samtidig som fokus dreies fra mindre til større infrastrukturprosjekt, satser Eiqon også på nye markeder: Industri-/fabrikkanlegg, landanlegg for olje- og gassektoren, landbasert akvakultur og havvind.

– Denne satsingen er fersk, men vi har allerede levert flere tilbud på CO2-anlegg,

Ragner

fabrikker og olje- og gassrelaterte prosjekt. Potensialet er også stort for landbasert akvakultur, samt havvind dersom det tar av, sier han.

Reitan ser også for seg flere oppdrag for vannkraftbransjen og innen vann- og avløp.

– Vi har et stort prosjekt gående i dag, med rentvannstunnel for ny vanntilførsel til Oslo, eksemplifiserer han.

Ønsker å bidra tidligere i prosjektene Reitan mener mange prosjekt kan bygges bedre enn i dag. For når utførende aktører kommer inn, er mye allerede ferdig konkludert.

– Hvis vi skal være med og påvirke løsninger, må vi involveres tidligere slik at vi kan være med og påvirke valgene av materialer og løsninger før beslutningene er tatt. Skal vi optimalisere prosjektene, må vi velge riktige kombinasjoner av materialer til det enkelte prosjekt, sier han.

Betong, stål og limtre kommer med hver sine styrker og svakheter, som må vurderes opp mot hverandre før beslutningen tas. Prefabrikerte elementer kan også være aktuelle, med lavere CO2-utslipp og pris, men med utfordringer knyttet til transporten av tunge pre- >>

Ragner Reitan

fabrikerte betongelement med lange spenn. Det er for å gjøre bedre valg blant slike alternativ, Reitan mener erfarne fagfolk bør tas med tidligere i prosjektene.

– Estetikk er også blitt et viktig element, legger han til.

Vil vokse

Som datterselskap i AF Gruppen, får Eiqon flere stordriftsfordeler. Det inkluderer solid økonomisk ryggstøtte, men også tilgang til system og støttefunksjoner innen HMS, HR, IT, jus, innkjøp og prosjektstyring.

At Reitan hadde jobbet 20 år i AF Gruppen siden 1993, og nå er tilbake igjen og sitter i ledergruppen der, gir god forankring.

Etter omstillingen har selskapet lansert ny nettside: www.eiqon.no. Hovedkontoret

er flyttet fra Drammen til Asker blant annet for å komme nærmere AF Gruppens hovedkontor, Construction City, og de store kundene i Oslo-området. Asker er også sentralt og lett tilgjengelig for de kontoransatte.

– Det er blitt enklere å besøke oss, og vi har fått bedre kontorlokaler. Nå skal vi vokse, og satser på å rekruttere bredt, både når det gjelder alder og kjønn, for å få et bredere sammensatt team. Vi ansetter både i administrasjonen og fagarbeidere, sier han.

Mens hovedsatsingen fram til nå har vært på det sentrale Østlandsområdet, vil Eiqon også satse i resten av landet, spesielt sørover langs kysten fra Trøndelag. – Vi ser også på Nord-Norge, og har levert tilbud på en bru i Båtsfjord i Finnmark, legger han til. /

Sikkerhet støpt for fremtiden

Vi leverer glidestøpt betongrekkverk, kantstein og bankett – skreddersydd og tilpasset hvert enkelt prosjekt. Med moderne produksjon, solid erfaring og CE-godkjente løsninger får du kvalitet og holdbarhet som varer.

Garda Road Safety Profilbetong – kvalitet og trygghet langs veien.

Avdelingsleder

Tage Andersen, +4790045567

tage.andersen@gardaroadsafety.no gardaroadsafety.no/profilbetong

FREMTIDENS JERNBANE BYGGES MED DATA OG BÆREKRAFT

Europe’s Rail-programmet tester alt fra smarte bruer til batteritog, og gir sektoren nye verktøy for effektiv drift og nullutslipp.

– Sensorer og big data bidrar til å gi bedre, men også supplerende innsikt i både spor og konstruksjoner som bruer, tunneler og kontaktledning, sier Pål Midtlien Danielsen, seksjonsleder for innovasjonsseksjonen i Jernbanedirektoratet.

Bedre grunnlag for beslutninger

Gjennom innovasjonsprogrammet «Europe’s Rail» fra 2021, som er det største innovasjonsprogram for jernbane i Europa og underlagt EUs Horisont Europa, er to norske bruer utstyrt med sensorikk: Søsterbekkbruene på Ofotbanen i Narvik og Lundamo bro i Melhus sør for Trondheim. Her skal man se hvordan innsamlede data, kombinert med modeller, gir innsikt i broenes restlevetid og slitasje ved belastning.

– Det er cirka 2500 jernbanebruer i Norge, så innsikt i tilstanden er viktig, sier Danielsen.

Mer presise beregninger gjør det mulig å planlegge store vedlikeholdsprosjekter på en kostnadseffektiv måte. Målet er bedre vedlikeholdte konstruksjoner til lavere pris og med færre driftsavbrudd.

KI som vedlikeholdspartner

Kunstig intelligens (KI) åpner for nye måter å håndtere vedlikeholdet på. For eksempel kan man ved hjelp av bildeanalyser oppdage feil i sporet lenge før de skaper driftsforstyrrelser.

KI kan også brukes til å tolke rådata fra bruene. For eksempel kan KI analysere data fra Søsterbekkbruene for å støtte drift og vedlikehold, og gi en mer presis vurdering av restlevetiden for Lundamo bru fra 1917. Slik gir sensordata, tolket ved hjelp av KI, informasjon av høyere kvalitet enn det tradisjonelle metoder kan frembringe. >>

SENSORER OG BIG DATA BIDRAR TIL Å GI BEDRE, MEN OGSÅ SUPPLERENDE INNSIKT I BÅDE SPOR OG KONSTRUKSJONER SOM BRUER, TUNNELER OG KONTAKTLEDNING.

Pål Midtlien Danielsen Foto: Jernbanedirektoratet

Pål Midtlien Danielsen

Foto: iStockphoto

– Dette gir bedre kontroll over tilstanden, og kan redusere kostnader i fremtidig drift og vedlikehold, sier han.

Trygg datadeling gjennom Rail Data Spaces

En utfordring for norsk jernbane er at de store datamengdene om infrastruktur, tog og trafikk ikke utnyttes fullt ut fordi datadelingen mellom aktørene er krevende.

Jernbanedirektoratets arbeid med Data Spaces vil kunne gi felles spilleregler for trygg deling av data.

– Rail Data Spaces (RDS) er et europeisk initiativ for et sikkert og skalerbart økosystem for datautveksling. Jernbanedirektoratet vil i tiden som kommer vurdere å teste et norsk Rail Data Space (NRDS), sier Danielsen.

En eventuell NRDS vil fungere mer som et rammeverk snarere enn en sentral plattform. Data vil forbli hos eierne, mens tilgangen vil styres med felles regler og kontrakter.

– Det gir enkle og tydelige vilkår for hvem som kan bruke hvilke data, når, og til hvilket formål, sier han.

Nye løsninger for utslippsfri jernbane Bærekraftig innovasjon innebærer klimaløsninger som også er økonomisk bærekraftige. Det inkluderer mulige måter for å oppnå en utslippsfri jernbane. For Nordlandsbanen anbefales det at diesellokomotivene fases ut gjennom en kombinasjon av batteridrift og delelektrifisering, der kun deler av linjen elektrifiseres.

– Full elektrifisering av jernbanen er kostbart. Man legger til grunn at teknologien vil utvikle seg til å tilfredsstille krav og «passe bedre» til bruk på jernbanen i årene som kommer, sier Danielsen. Direktoratet følger med på utviklingen av batteridrevne motorvognsett (BEMU) i det europeiske innovasjonsprogrammet Europe’s Rail. Målet er å utvikle BEMU-er med dobbelt så lang rekkevidde som dagens modeller.

– Å benytte BEMU-er med lang rekkevidde kan medvirke til at for eksempel Raumabanen kan gjøres om til en nullutslippsbane uten å måtte installere kontaktledning, noe som ikke er mulig med dagens batteritog. En annen fordel er at man sparer store kostnader og naturinngrep, sier han.

Veien til raskere innovasjon

For å få dampen opp innen digitalisering og bærekraft i jernbanesektoren, bør nye løsninger testes ut i operative miljøer så tidlig som mulig. Det forkorter veien fra pilot til implementering.

Pilotprosjekter og tett samarbeid mellom forskningsmiljø, leverandører, myndigheter og driftsselskap er avgjørende.

– Europe’s Rail-programmet er et virkemiddel hvor samarbeid fasiliteres, både nasjonalt og internasjonalt, sier Danielsen.

Nasjonalt gir Nasjonal Transportplan (NTP) rammer for å arbeide med innovasjon. Fire teknologiske hovedtrender som skisseres i NTP er:

– Automatisering/autonomi – Delingsmobilitet

– Samhandlende intelligente transportsystemer

Elektrifisering og nullutslippsmobilitet

– Jernbanedirektoratet arbeider med prosjekter og initiativer innen alle disse fire hovedtrendene, avslutter seksjonslederen i innovasjonsseksjonen /

Pål Midtlien Danielsen

Foto: iStockphoto

– UNDER UVÆRET ‘JAKOB’ BLE

STEIN OG TRÆR FRA ELVELØPET LENGER OPPE VASKET

UT. DE BLE FØRT I STOR FART MOT BRUEN OG STUVET OPP.

Torkel Manne

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

NY ERDAL BRU SKAL SIKRE RIKSVEI 7

MOT FREMTIDIGE FLOMMER

Uværet «Jakob» i november 2024, viste at Erdal bru på riksvei 7 i Eidfjord ikke klarer å håndtere ekstreme vannmengder. Flommen stengte bruen og isolerte lokalsamfunnet fra resten av landet. Nå planlegges en ny og lengre bru dimensjonert for å tåle vannmengdene ved en 200-årsflom.

– Under uværet «Jakob» ble stein og trær fra elveløpet lenger oppe vasket ut. De ble ført i stor fart mot bruen og stuvet opp. Vannet trengte seg inn bak eksisterende landkar og vasket ut deler av landkarene. Vannet som ble demmet opp, slo også inn over veien slik at vi måtte stenge bruen, sier Torkel Manne, Statens vegvesens planleggingssjef for prosjektet riksvei 7 ny Erdal bru.

Konsekvensene ble store. Broen ligger mellom Hardangerbroen og Eidfjord, og det finnes ikke realistiske omkjøringsmuligheter vestover for innbyggerne i bygden innerst i Hardangerfjorden.

– Bruen var helt stengt til vi fikk ryddet bort trær og kunne åpne et kjørefelt. Da vi hadde sikret bruen, kunne begge kjørefelt åpnes, sier han.

Trenger ny bru

Ifølge Manne viste de hydrologiske beregningene at den eksisterende bruen er svært utsatt for flom og ekstremvær. Nye Erdal bru skal dimensjoneres slik at den tåler en 200-årsflom. Hovedgrepet blir å forlenge lysåpningen mellom elv og brukropp med seks meter.

– Tverrsnittet på lysåpningen blir bredere, mens høyden blir cirka den samme, sier Manne.

Samtidig vil elveløpet rettes opp slik at vannet kan ledes mer effektivt.

Midlertidig løsning

Frem til den nye bruen er på plass, har Statens vegvesen utført midlertidige sikringstiltak. I perioden januar–mars 2025 ble den eksisterende bruen styrket med

flere mindre tiltak. Det ble også satt opp ny natursteinsmur langs elveløpet oppstrøms for bruen som erstattet den gamle plastringen. Plastring er skjæringsskråninger med lag av flate steiner over grusfiltre på fiberduk, som skal hindre strømmende vann i å grave ut jordmassene.

– Murene som er bygget nå er både dypere og høyre enn plastringen som var der fra før, og vil beskytte veiene bedre mot flom, sier Manne.

Før arbeidet med å demontere eksisterende bru, må en midlertidig bru plasseres oppstrøms for dagens bru.

– Nå vurderer vi en Baileybru. Det er den mest brukte løsningen, og brukes ofte som beredskapsbru. Det blir litt arbeid i forkant av monteringen av den midlertidige bruen, den må fundamenteres, men det skal gå raskt å få heiset den på plass, sier han.

Den midlertidige løsningen må være robust, for riksvei 7 er en av hovedforbindelsene mellom øst og vest. Den skal ha to felt og kunne ta unna dagens trafikkmengde på 2180 kjøretøy i døgnet. 18 prosent av dette er tungtransport. Samtidig må man være forberedt på at trafikken kan øke.

– Lærdalstunnelen skal nattstenges for tunneloppgradering. Vi vet ikke om det gir økt trafikkmengde på riksvei 7, men vi må være forberedt ved å ha en robust, midlertidig bru på plass, sier han.

Tidligst ferdig om to år

Prosjektet er fortsatt på planleggingsstadiet. Manne håper at reguleringsplanen kan sendes ut på høring innen utgangen >>

av 2025. Deretter gjenstår de siste tekniske avklaringene i prosjekteringsarbeidet. Finansieringen for totalkostnaden på 50 millioner kroner, må også være i orden. Dersom dette faller på plass, kan byggestart på nye Erdal bru skje høsten 2026, eventuelt innen årsskiftet 2026/2027.

– Først må vi legge om veien, slik at den treffer den midlertidige bruen. Så heises den midlertidige bruen på plass, og vi kan starte å demontere den gamle, sier Manne.

Den nye bruen skal være en platebru med spennvidde på 24 meter bygget i betong. Bruen skal støpes på stedet. For å sikre ny bru må det bygges tilstøtende murer foran landkarveggene. Det skal også settes opp nytt rekkverk langs den nye bruen.

– Siden bruen blir lengre, med bredere lysåpning, må vi justere de nye murene langs elveløpet noe, slik at de tilpasses den nye bruen, sier planleggingslederen. Det vil også være behov for å justere avkjørslene til hyttene som ligger nærmest bruen.

Manne ser for seg en byggeperiode på 6-8 måneder for hele prosjektet. Dersom alt forberedende planarbeid følger timeplanen, viser hans foreløpige estimater at nye Erdal bru antakelig kan åpnes for bruk i løpet av høsten 2027. /

Torkel Manne Foto: Statens vegvesen

– MUREN SOM ER BYGGET NÅ ER BÅDE DYPERE OG HØYERE ENN PLASTRINGEN SOM VAR DER FRA FØR, OG VIL BESKYTTE VEIENE BEDRE MOT FLOM.

Torkel Manne

KOMPOSITTBRUER – LETTE, STERKE OG TILNÆRMET VEDLIKEHOLDSFRIE

Kompositt hverken forvitrer eller korroderer. Derfor egner det seg spesielt godt i værharde områder nær salt sjø. Kombinert med lav vekt, egner kompositt seg også i vanskelig tilgjengelige områder som det er krevende å gjennomføre inspeksjon og vedlikehold i.

Komposittbroer prefabrikkeres i fabrikken, og monteres på byggeplassen. Derfor er det egnet over veier og jernbaner som det er kritisk at ikke stenges over lengre tid.

– Dette var en viktig grunn til at kompositt ble valgt til Paradisbruen for gang- og sykkeltrafikk i Bergen. Den ble produsert ferdig i fabrikken i Arendal, transportert og løftet på plass, slik at hovedveien og bybanen kun måtte stenges et par timer, forteller Claes William Olsen, VP Civil Engineering, hos CSUB.

Lav egenvekt, eksemplifisert med komposittbruen i Fredrikstad fra 2003, er et annet argument.

– Her valgte man kompositt fordi det er lettere enn stål. Dårlige bunnforhold krevde pæling av fundamentene. Lav vekt krevde færre pæler enn hvis man hadde valgt stål, noe som ga en enorm besparelse, sier Reidar Kvale Joki fra Gera AS.

Lang levetid med lite vedlikehold

CSUB jobber mye mot offshorevirksomhet og akvakultur, og leverer utstyr av kompositt som: rørledningsbruer på havbunnen, beskyttelse av undervannsutstyr og fiskekar, bruer og infrastruktur til akvakultur.

– Designlevetiden er ofte 100 år, men den reelle levetiden kan være enda lenger. Så lenge man sørger for å minimere belastningen og slitasjen, kan kompositt ha et tilnærmet evighetsperspektiv, sier Olsen.

Komposittdelene til bruer produseres og sammenstilles i fabrikken. Der støpes komposittlaminatene ved å plassere glass- eller karbonfiberarmeringer i former for så å injisere resin.

Dette tilsvarer materialet i vindturbinblader. Forskjellen er at bruer ikke utsettes for samme slitasje som tuppene av turbinbladene, og dermed ikke skal representere samme risiko for utslipp av mikroplast.

– Materialet er solid. Vindturbinblader har stor erosjon på tuppen av vindturbinbladene på grunn av den høye farten. Bruer utsettes ikke for tilsvarende slitasje, sier Olsen.

Ikke dyrere i lengden

Komposittmateriale er dyrere i innkjøp enn betong og stål. Det kan være en årsak til at det fortsatt bygges få komposittbroer i Norge, også sammenlignet med andre land. Selv om materialet er dyrere, trenger ikke totalkostnaden bli høyere. Lavere vekt betyr enklere fundamentering. Kortere byggetid gir lavere kostnader knyttet til trafikkavvikling.

– Det er mindre arbeid på byggeplassen når du bygger en komposittbru. Byggetiden på en betongbru kan være flere uker, mens en komposittbru løftes på plass på én dag. Dessuten kreves det >>

Claes William Olsen

Foto: Mona Hauglid

– DESIGNLEVETIDEN ER OFTE 100 ÅR, MEN DEN REELLE LEVETIDEN KAN VÆRE ENDA LENGER. SÅ LENGE MAN SØRGER FOR Å MINIMERE BELASTNINGEN OG SLITASJEN, KAN KOMPOSITT HA ET TILNÆRMET EVIGHETSPERSPEKTIV.

Claes William Olsen

Foto: Vestland Fylkeskommune

omtrent ikke vedlikehold på komposittbroer. Da de skulle «shine opp» bruen i Fredrikstad til 20-årsjubileet, holdt det stort sett å høytrykkspyle den, sier Olsen. Joki sammenligner med betongbruer. – Vi ser nå flere betongbruer fra 1970-tallet som ble bygget altfor slanke og lette. De sprekker opp slik at armeringen

utsettes for miljøpåvirkning, noe som gir kostbare vedlikeholdsutfordringer. Komposittbruer unngår denne problematikken, sier Joki.

Forskes på resirkulering

Dersom det stemmer at komposittbruer knapt trenger vedlikehold, er det en liten >>

problemstilling hvordan komposittet i bruer skal resirkuleres og gjenbrukes. Men ingenting varer evig, heller ikke komposittbruer. Derfor forskes det på hvordan dette materialet kan gjenvinnes.

– Det forskes mye på dette, men forskningen er ikke drevet av bruer. Det drives frem av vindturbinbladenes korte levetid, sier Joki.

Det forskes både på å bryte kompositt ned til grunnbestanddeler, og på bruk av oppmalt materiale som fyllmasse i produkter.

Kunstnerisk frihet

Noe både Olsen og Joki trekker frem, er friheten til å skape spennende design. Med kompositt kan arkitektene skape organiske former og dobbeltkrumme flater, uten store ekstrakostnader.

– Kostnaden ved å produsere dobbeltkrummede flater i kompositt er vesentlig

lavere enn for stål og betong. For arkitekter gir dette store muligheter til å kombinere funksjonalitet og spennende utsmykking, uten at det trenger å koste kunden spesielt mye ekstra, sier Joki.

Tror på flere komposittbruer

Foreløpig er det hovedsaklig gang- og sykkelbruer som benytter kompositt, men også kjørebruer kan bruke dette, så lenge man tar hensyn til utfordringene knyttet til egenfrekvens på de lette konstruksjonene. Ifølge Olsen er veibyggerbransjen konservativ. At det kommer europeiske standarder for komposittmaterialer tror han vil bidra til at flere får øyene opp for dette materialet.

– Som et relativt nytt materiale i bransjen, er det ikke så mange ingeniører som kan nok om kompositt i dag. Vår oppgave å predikere fordelene, og avmystifisere materialet, avslutter Olsen. /

miljoogstoyskjerm.no

post@miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312

Reidar Kvale Joki

Foto: Gera AS

DE BESTE LAGENE

I AF Gruppen tror vi på kraften i å samle dyktige folk og utvikle dem videre. På denne måten kan vi bygge de beste lagene, som presterer på et toppnivå i bransjen – samtidig som vi har høy arbeidsglede og viser ekte yrkesstolthet.

Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden.

Foto: AF Gruppen / Hans Fredrik Asbjørnsen