Samferdsel & Infrastruktur 4. utgave 2025

PROFILEN:

DIREKTØREN: – VI MÅ ENDRE MÅTEN VI JOBBER PÅ

Vil du bli med å forme fremtiden?

Skanska Survey vokser, og søker etter dyktige kolleger som vil være med å løse morgendagens utfordringer i noen av landets mest komplekse byggeprosjekter.

Vi jobber innen:

• Stikning og oppmåling

Hvem er Skanska Survey?

Skanska Survey er Skanskas spesialistenhet innen geomatikk, med over 130 ansatte fordelt på mer enn syv ulike tjenesteområder.

Vi er et sterkt fagmiljø, med kontorer i Oslo, Bergen og Trondheim. Hos oss får du muligheten til å utvikle deg, samarbeide med dyktige kolleger og være med på å forme fremtiden gjennom alle de spennende prosjektene vi jobber på.

• Reality Capture

• Sjøbunnskartlegging

• BIM/GIS

• Mengde og dokumentasjon

• Monitorering og sensorteknologi

Vil du vite mer? Besøk survey.skanska.no

eller send CV og en kort søknad til survey@skanska.no

Fra samferdsel til spesialprosjekter – vi kan tunneldrift

Vi i LNS leverer alle tjenester innen tunnel, infrastruktur og gruve med fokus på høy fagkunnskap, nytenking, miljø og kvalitet. Vår kompetanse spenner fra tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging til gruvedrift, kjerneboring, betongkonstruksjoner, masseflytting og bergrom.

Les mer på lns.no

Andfjord Salmon

06 L EDER: VEIEN VIDERE BYGGES PÅ DET SOM STÅR

08 – MILJØKRAVENE KOSTER OSS MER

I én av fire dødsulykker på norske veier i 2023 var veiforhold en medvirkende årsak. Riks- og europaveiene er fortsatt blant de beste i verden, men drift- og vedlikeholdskostnadene øker, medgir Statens vegvesen.

13 A PPLAUDERER ØKTE MIDLER

T IL JERNBANESEKTOREN

Vedlikeholdsetterslepet i jernbanesektoren er nær 128 milliarder. I neste års statsbudsjett foreslås det 13,5 milliarder kroner til drift, vedlikehold og fornyelse.

19 R ETT VALG SIKRER GOD VINTERVEI

Norsk vinter med kulde, fukt, tele og piggdekk sliter på asfalten. Men rett planlegging og smarte materialvalg, kan forlenge asfaltens levetid.

25 ELEKTRISK FREMTID PÅ ANLEGGSPLASSENE

Bygg- og anleggssektoren elektrifiseres raskt, men flere barrierer må forseres før anleggsplassene blir helt utslippsfrie

30 D ÅRLIG VEINETT TRUER BEREDSKAPEN

Etterslepet av vedlikeholdet på norske veier er så stort at dagens bevilgninger ikke stopper forfallet. Systematisk vedlikehold og smartere kontrakter kan avhjelpe det. I tillegg til økte bevilgninger.

35 N YSKAPNING I ASFALTBRANSJEN

Behovet for CO2-kutt har satt fart i utviklingen av nye asfaltløsninger. Dette kan gjøre det mulig å begrense den enorme vedlikeholdsgjelden på hele det skandinaviske veinettet.

39 D ATADREVET VINTERDRIFT

Vær og føreforhold overvåkes ved å bygge på naturens egen logikk.

44 MASKINSTYRING:

– G PS ER BLITT ET KRAV

Krav til presisjon gjør GPS-basert maskinstyring nærmest til en nødvendighet, mener ekspertene. Men maskinføreren blir neppe borte med det første.

48 FAGPROFILEN:

V IL HA ENDA NYERE VEIER

Fire år gammel visste Benedichte Limmesand Hellestøl hva hun skulle bli da hun ble stor. Nå er advokaten blitt Nye Veiers direktør for utbedring og drift.

56 G EOMATIKK GJØR ANLEGGSBRANSJEN BEDRE

Sømløs datainnsamling øker presisjon og sikkerhet, og reduserer risiko i nye prosjekt.

61 G JENOPPBYGGER BRASKEREIDFOSS KRAFTVERK

Braskereidfoss kraftverk i Våler kommune i Innlandet har to kraftstasjoner. Braskereidfoss 1 startet produksjonen i 1978 med en installert effekt på 22 MW fra en rørturbin. I 2016 ble kraftverket utvidet med en ny stasjon, Braskereidfoss 2, med en 18 MW rørturbin som økte den totale årsproduksjonen med 40 til 170 GWh. Så kom ekstremværet «Hans» og rev ned dammen og oversvømte begge kraftstasjonene i 2023.

74 – VIL REDUSERE ETTERSLEPET MED

15 0 MILLIONER KRONER

Det hjelper ikke å «pøse på» med mer penger dersom det ikke gir resultater, sier statssekretær Tom Kalsås (Ap) i Samferdselsdepartementet. To hovedprosjekt skal sørge for fornuftig pengebruk.

80 P ROFILEN: VIKTIG Å TREFFE RIKTIG

Oppstart av kontrakter handler om å treffe riktig fra første dag – med riktig bemanning på riktig sted og presisebeslutninger når det gjelder.

89 – L OKALKUNNSKAPEN BLIR

S TADIG VIKTIGERE

I takt med et mer sammensatt risikobilde vil lokalkunnskap og tilstedeværelse bli stadig viktigere i driften og vedlikeholdet av veinettet.

95 BYGGER LANDETS LENGSTE

JERNBANEBRU

Bane NOR og Implenia inngikk i 2022 kontrakt om bygging av dobbeltsporet jernbanebru over Tangenvika i Stange kommune i Innlandet. Totalentreprisen på 1,8 milliarder er den andre av hovedkontraktene på InterCity-prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika.

108 N Y TID FOR HADELAND

Utbyggingen av ny riksvei 4 gjennom Lunner og Gran kommuner, har pågått i over ti år. Resultatet er blitt en tryggere hovedåre gjennom Hadeland.

110 S LITESTERKT, VARMT OG VARIG

Vinterarbeidsklær for anleggsbransjen er resultat av mangeårig forskning og utvikling. Samtidig som klærne skal tåle ekstrem kulde, skal de være myke og lette og behagelige å bruke. De skal også gi brukeren maksimal sikkerhet.

115 BYGGER EN MIL MED NY VEI

V ED RAMFJORD

E8 Sørbotn–Laukslett er et pågående veiprosjekt i Tromsø kommune som omfatter bygging av en omtrent 10 kilometer lang strekning av E8 forbi Ramfjord. Prosjektet har også flere bruer, inkludert en bru over Ramfjorden på omtrent 870 meter.

129 BYGGER FEM KILOMETER NY VEI

MED BRU I ØSTERDALEN

Riksvei 3 Evenstad–Imsroa syd er et veiprosjekt i Stor-Elvdal kommune som omfatter bygging av fem kilometer ny trasé og utbedring av eksisterende vei fra Evenstad bru til Birkebeinerveien ved Imsroa.

141 OPPGRADERER TØNSBERG STASJON TIL FIRE SPOR

Nå oppgraderes Tønsberg stasjon for å hente ut effekten av det sammenhengende dobbeltsporet mellom Tønsberg og Oslo, som er under bygging. Bane NOR planlegger og bygger nye dobbeltspor på flere delstrekninger som til sammen skal gi et bedre togtilbud gjennom fylket. I den forbindelse må Tønsberg stasjon oppgraderes.

152 PROBLEMSTREKNING FORSVINNER PÅ RIKSVEI 80

Mange har ventet lenge på at den rasutsatte og sterkt trafikkerte riksvei 80 mellom Fauske og Bodø skal bli bedre og tryggere. Nå skjer det; den fem kilometer lange strekningen mellom Sandvika og Sagelva utbedres. Når alt er ferdig, er det brukt drøyt 600 millioner kroner på strekningen.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Ole Peter Galaasen

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAF

David Dundas Brandt

Julia Naglestad

COVERFOTO

David Dundas Brandt

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

VEIEN VIDERE BYGGES PÅ DET SOM STÅR

Effektiv drift og målrettet vedlikehold av veinettet og jernbanen, er en av de viktigste oppgavene i norsk samferdsel. Manglende vedlikehold gir raskt store konsekvenser, og kampen for å holde infrastrukturen trygg, tilgjengelig og i god stand, er blitt en av samferdselssektorens mest kritiske oppgaver.

Vi må endre måten vi jobber på, og gjøre det bedre, mener Benedichte Limmesand Hellestøl. Det overordnede målet er å gjennomføre tiltak som gir bedre vei til trafikanten, samtidig som det reduserer vedlikeholdsetterslepet og driftskostnadene, påpeker hun.

Vedlikeholdsetterslepet i jernbanen nærmer seg 128 milliarder kroner. I neste års statsbudsjett foreslås 13,5 milliarder

kroner satt av til drift, vedlikehold og fornyelse. Henning Bråtebæk mener å ta vare på infrastrukturen vi allerede har, er bærekraftig og økonomisk smart. Han hevder at økte midler til fornyelse er et viktig skritt mot en mer robust jernbane.

Odd Arne Olaussen forventer store endringer i årene som kommer. Han peker på at utviklingen mot utslippsfri drift allerede er godt i gang, og at teknologien vil bli både mer omfattende og mer integrert på tvers av aktørene.

Vi ønsker alle våre lesere en riktig god jul og et godt nytt år!

God lesing!

Redaktør Sarvnaz Shojaei

 sertifisert  resirkulert stål (EPD)  norsk produsert

MESTA VINNER NYE KONTRAKTER

Nå trenger vi folk som kan få folk fram.

Scan QR-koden for å se hvordan du kan bli en del av laget.

TEKST

THOR LYNNEBERG

DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

– MILJØKRAVENE KOSTER OSS MER

I én av fire dødsulykker på norske veier i 2023 var veiforhold en medvirkende årsak. Riks- og europaveiene er fortsatt blant de beste i verden, men drift- og vedlikeholdskostnadene øker, medgir Statens vegvesen.

Det er betydelige mangler ved Statens vegvesens styring og oppfølging av vedlikehold av veidekke, viser en tilsynsrapport utgitt av Vegtilsynet tidligere i år. Veiforhold, som dekke, er en «medvirkende faktor i mange alvorlige ulykker».

– I tilsynssaken så vi på deler av mål- og resultatstyringen i drift- og vedlikeholdsdivisjonen i Statens vegvesen. Vi valgte å se spesifikt på veidekke, men funnene våre er relevant for et mye bredere område. Et av forbedringsområdene vi skrev om i rapporten er at styring og oppfølging av vedlikeholdsarbeidet i stor grad virker å være fokusert på at aktiviteter gjennomføres. Det kunne med hell vært rapportert mer med tanke på sluttproduktet. Det betyr egentlig tilstanden på veinettet, presisererer daglig leder Vegard Hansen i Vegtilsynet.

Tid er penger

– Riksrevisjonens rapport fra 2023 peker på én av utfordringene vi har. Det handler om regionsreformen, som én av flere faktorer. De peker på mangelen på mer langsiktig planlegging, altså utover året som kommer. Jeg ser den generelle prisveksten som er der, med miljø- og klimakrav og ulike andre krav som de skal levere på. Det er lett å se at alle disse kravene medfører økte kostnader, og det gjør det vanskeligere å levere på betingelser fra tidligere tidspunkter. Det sies at jo lenger tid det tar, jo mer koster det å utbedre det. Mye av det samme kan kanskje sies om vedlikehold?

– Likevel er dette litt mer overordnet, for vi har ikke hatt tilsyn som går på ressursbruk og effektivitet, altså hvordan

pengene blir brukt. Det er også eksterne faktorer her, som at klimaet endrer seg og været blir villere. Det er ting som kan påvirke både drift og vedlikehold, hos Nye Veier, Statens vegvesen og fylkeskommunene. Ett eksempel er veinett som ikke er dimensjonert for den type stikkrenner vi trenger fremover. Vi ser at dette er reelle problemstillinger.

– Nullvisjonen for drepte og hardt skadde er utgangspunktet for Vegtilsynets arbeid. Vi er forkjempere for veiens natur, men det er ikke mulig å bygge seg ut av alle hendelser. Vi vet eksempelvis at midtdelere er det mest effektive tiltaket for å hindre møteulykker, men det lar seg ikke gjennomføre overalt, slik veiene i Norge er bygget. Skal vi nå de mest ambisiøse målene vi har satt oss for hendelser i veinettet, vil det kreve en del politiske beslutninger som nok gjør dette systemet mindre åpent.

– Drift og vedlikehold er viktig, men samtidig en del av en større kake. Tilstand på vei kan være en medvirkende faktor til at ulykker skjer, men i veldig varierende grad. Veiutbedringsprosjekter er et eksempel. Vi er nødt til å bygge ut bredde i enkelte veier etter hva normaleller minstekravene i dag er, også med tanke på trafikksikkerheten for trafikantene.

Hindringer i veien

Hos Statens vegvesen forteller fungerende direktør drift og vedlikehold, Cato Løkken, at de trenger omtrent 2,7 milliarder kroner per år for å ivareta riks- og europaveinettet.

– De par siste årene har vi fått de midlene, og det er blitt en prioritering fra >>

politisk hold. Det har imidertid ikke vært slik tidligere. Etterslepet er der fortsatt, men vi holder tritt.

– Målt i veibruk, er Norge et av de landene i verden hvor det er aller færrest antall drepte og hardt skadde i trafikken. Sånn sett er standarden på vårt veinett bra. Ser vi på statistikken, er det riktig at en fjerdedel av ulykkene har noe med veinettet å gjøre. Det er ikke nødvendigvis hovedårsaken til en ulykke, men tilstanden kan ha hatt betydning for utfallet. Først og fremst gjelder det linjeføring, altså hvordan veien er bygget. Etterpå kommer sikt-hindringer. Det kan være buskas, for eksempel.

– Når det gjelder kvaliteten på selve veidekket, hadde det betydning i to av ulykkene registrert i 2023. Det utgjør altså ingen stor del i statistikken, men selvsagt har det betydning, understreker Løkken.

– Hvorfor er det blitt dyrere å holde samme kvalitet på veinettet?

– Kostnadene øker først og fremst på dekke, og det er blant annet en konsekvens av at vi prioriterer klima og miljø i en større grad enn tidligere. Det gjør seg gjeldende som krav i kontraktene. Det er et politisk ønske at vi skal redusere klimaavtrykket, for eksempel i forbindelse med asfaltlegging. Også innen generell drift og vedlikehold stiller vi miljøkrav, blant annet om utslippsfrie kjøretøy. Disse er dyrere i drift enn konvensjonelle alternativer i en innkjøringsfase, som den vi er inne i nå. På toppen av dette er det

også en generell prisøkning i markedet, forklarer Løkken.

– Veien beskaffenhet har alltid noe å si for utfallet av en ulykke, men vi ser samtidig at det er i større grad trafikant og kjøretøy som har innvirkning på ulykker. Kanskje mer enn veiforhold. Veldig ofte er det en kombinasjon av flere ting, hvor veiens standard selvsagt vil ha betydning. Likevel er det slik at det ikke er hovedårsaken til at en hendelse oppstår. Samtidig kan det være medvirkende til at en ulykke får det utfallet den får.

Venter mye av ny teknologi – Det er alltid slik at vi kan gjøre ting bedre. Vi kan gjøre bedre prioriteringer, og vi kan gjøre bedre vurdering av hva som gjør best nytte. Drift og vedlikehold fungerer best når det ikke blir registrert. Det er når ting ikke fungerer som det skal at vi merker det. Det er litt som på fotballbanen; dommeren er best når vedkommende ikke synes. Vi får sjelden applaus for vel utført drift. Det er på en måte en forutsetning. Det er når ting ikke er på stell at vi merker at noe er feil. I all hovedsak fungerer dette veldig bra. – Teknologien drar oss fremover i faget drift og vedlikehold. Bruk av droner gjør det eksempelvis enklere å gjøre bruinspeksjoner eller vurderinger av rasfare. Ny teknologi gjør det lettere å se tilstander rundt om, for eksempel gjennom automatisk rekkverksinspeksjon, sier Løkken. /

Vegard Hansen

FORMENDE INFRASTRUKTUR SAMLENDE LØSNINGER

SAAHA har spesialisert kompetanse på design av kompleks infrastruktur.

Vi arbeider i skjæringspunktet mellom arkitektur og avansert ingeniørkunst, og tilfører tydelig arkitektonisk verdi til høyteknologiske konstruksjoner. Målet er å løfte dem ut av det rent tekniske og gjøre dem til meningsfulle steder som styrker livskvalitet, opplevelse og identitet.

For oss er en bru, tunnel eller stasjon aldri bare en funksjonell struktur. Hver konstruksjon er en mulighet for å skape forbindelser, styrke nabolag og tilføre byrom kvaliteter som ellers ikke ville oppstått.

Vi trives i komplekse prosjekter der store tekniske utfordringer må løses for å skape helhetlige, vakre og velfungerende miljøer. Med presisjon, kreativitet og faglig engasjement utvikler vi sømløse infrastrukturprosjekter som fungerer optimalt og gir sterke arkitektoniske opplevelser for brukerne.

Bybrua, Drammen Åpnet oktober 2025

Petersøya Bru, Hønefoss Vunnet Konkurranse

Grønland T-Banestasjon, Oslo Pågående

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

APPLAUDERER ØKTE MIDLER TIL JERNBANESEKTOREN

Vedlikeholdsetterslepet i jernbanesektoren er nær 128 milliarder.

I neste års statsbudsjett foreslås det 13,5 milliarder kroner til drift, vedlikehold og fornyelse.

Regjeringen foreslår i neste års statsbudsjett å øke bevilgningene til vedlikehold og fornyelse av jernbanesektoren med én milliard kroner. Det totale beløpet foreslått til drift, vedlikehold og fornyelse er på 13,5 milliarder kroner. Konserndirektør Drift og vedlikehold i Bane NOR, Henning Bråtebæk, gleder seg over den foreslåtte økningen.

– Å ta vare på infrastrukturen vi allerede har, er bærekraftig og økonomisk smart. Derfor er økte midler til fornyelse et viktig skritt mot en mer robust jernbane, sier han. Vedlikeholdsetterslepet i jernbanesektoren er beregnet til nær 128 milliarder kroner. Bråtebæk peker på at dagens bevilgninger kan bidra til å bremse veksten i etterslepet – og på sikt føre til bedre punktlighet og en mer solid infrastruktur i møte med mer ekstremvær.

– Økte fornyelsesmidler vil på sikt gi en mer stabil togtrafikk og færre innstillinger. Det er avgjørende for at folk og næringsliv skal velge klimavennlig transport, sier han.

200-årsflom

Det er særlig gamle kontaktledningsanlegg, dreneringssystemer, sporveksler og kabler som har behov for fornyelse. Jernbanenettet i Oslo-området er spesielt utsatt på grunn av stor slitasje grunnet høy trafikk, og her gjennomføres omfattende fornyelse av spor, kabler og signalanlegg. Også Bergensbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen har omfattende behov.

– Vi må fornye tusenvis av stikkrenner og oppgradere gamle anlegg for å tåle dagens trafikk og klima, sier Bråtebæk. Klimaendringer gjør jobben enda mer krevende. Ekstremvær som flom, skred >>

Henning Bråtebæk. Foto: Julia Naglestad/Samferdsel

– Å TA VARE PÅ INFRASTRUKTUREN VI ALLEREDE HAR, ER BÆREKRAFTIG OG ØKONOMISK SMART.

Henning Bråtebæk

Foto: David Dundas Brandt /Samferdsel & Infrastruktur

og har ført til stengte baner og store kostnader. Jernbanen er flere steder bygget for over 100 år siden, og dagens klima er en særlig utfordring.

– Nå planlegger vi for 200-årsflom, vi bygger snøoverbygg og sikrer fjellskråninger. Robusthet mot ekstremvær er en forutsetning for fremtidens jernbane, og i 2025 bruker vi over en milliard kroner på klimatiltak for å gjøre jernbanen mer robust, understreker Bråtebæk.

Blant tiltakene er fornyelse av drenering og stikkrenner, flomsikring, erosjonssikring, rassikring, snøoverbygg og fjellsikring.

Teknologiske fremskritt

Samtidig gir ny teknologi og metoder for sporvedlikehold, maskiner og vinterdrift nye muligheter og et mer effektivt vedlikehold. Bane NOR har fått nye maskiner for svillebytte og skinnearbeid, noe som gir raskere og mer presist vedlikehold. Det digitale signalsystemet ERTMS gir økt sikkerhet og kapasitet. Og automatiserte sporjusteringsmaskiner, prediktivt vedlikehold basert på sensordata og KI og digitale tvillinger gjør det mulig å gripe inn før feil oppstår.

– Vi overvåker tusenvis av komponenter i sanntid. Det gir både bedre sikkerhet og lavere kostnader, sier Bråtebæk.

I 2025 har Bane NOR gjennomført en rekke målrettede tiltak, blant annet utskifting av sporveksler og kabler i Oslo-navet, rassikring på Dovrebanen og fornyelse av kontaktledninger på Bergensbanen og Sørlandsbanen. Nytt dobbeltspor mellom Drammen og Kobbervikdalen er tatt i bruk. Resultatet kommer i form av at punktligheten har økt på flere strekninger, for eksempel på Jærbanen, der punktligheten har økt fra 76 prosent til 92 prosent etter tiltak. Strømforsyningsanleggene på Hovedbanen, Bergensbanen i Hallingdal og på Sørlandsbanen skiftes for tiden ut, og vil gi bedre driftsstabilitet.

Økte bevilgninger og moderne løsninger gjør at Bane NOR kan ruste jernbanen for fremtiden.

– Dette handler om å levere på samfunnsoppdraget vårt - om å levere en sikker og tilgjengelig jernbaneinfrastruktur. Vi skal sørge for at den tåler fremtidens utfordringer, sier Bråtebæk. >>

JERNBANE

Flere hendelser

Avdelingsdirektør Solveig Paule i Jernbanedirektoratet er positiv til signalene om økt satsing på jernbanesektoren.

– For passasjerene er det svært viktig at togtilbudet er til å stole på, og da må togene være punktlige og gå når de skal. For å få til dette, er det avgjørende at vi tar godt vare på den infrastrukturen vi har. Vi vet at feil på infrastrukturen fører til forsinkelser og innstillinger, og derfor er det svært viktig å vedlikeholde og fornye det eksisterende jernbanenettet, sier Paule. Mer penger til vedlikehold og fornyelse gir muligheten til å utbedre disse infrastrukturfeilene og dermed legge grunnlaget for en mer driftsstabil jernbane. Fremover blir et robust og godt vedlikeholdt jernbanenett spesielt viktig. Klimaendringer og ekstremvær påvirker jernbanenettet på måter man ikke har sett tidligere, påpeker Paule.

– Infrastrukturen kan bli påvirket av mye nedbør i løpet av kort tid eller at snøen blir tyngre. Året vi legger bak oss har flere eksempel på hendelser forårsaket av ekstremvær. Dovrebanen ble stengt da fundamentet på Otta bru sviktet under store vannmengder, i juli ble Raumabanen stengt på grunn av jordras og i august ble Nordlandsbanen kuttet på grunn av kvikkleireraset i Levanger, sier Paule.

Færre forsinkelser

Regjeringens mål for punktlighet er at minst 90 prosent av alle persontog skal være i rute. Den ekstra innsatsen på vedlikehold og fornyelse har gitt flere dager der dette målet ble nådd hittil i 2025 enn hva som var tilfelle i fjor. Men fortsatt er det slik at større hendelser påvirker den samlede punktligheten. Sektoren jobber sammen for å forbedre driftsstabiliteten, blant annet gjennom at hele sektoren samles i «Rådet for bedre driftsstabilitet» annenhver måned og sammen ser på mulige tiltak.

– Jevnt over ser vi færre forsinkelsestimer innen de fleste områdene i år. Det er blant annet blitt jobbet med signalanleggene, noe som har resultert i færre forsinkelsestimer som skyldes signalfeil i år enn i fjor, sier Paule.

På Hovedbanen blir det fornyet kontaktledning mellom Bryn og Asker i 2025. Bane NOR gjennomfører også kontaktledningsfornyelser på Bergensbanen og

Sørlandsbanen. Slike fornyelser vil gi lavere sannsynlighet for feil og påfølgende forsinkelser og innstillinger. Fordi Bane NOR har fornyet stikkrenner blant annet langs Bergensbanen, ble ikke denne strekningen berørt av ekstremværet Amy i oktober fordi de nye stikkrennene tar unna vann mer effektivt, påpeker Paule.

På vinterdrift ser Jernbanedirektoratet positive resultater som kan spores tilbake til god planlegging på tvers av aktørene. Etter store utfordringer med snø og kulde i januar 2024, ble det gjennomført grundig evaluering og planlegging av bedre vinterberedskap på Østlandet. Vinteren 2025 var mildere og med mindre nedbør, men på snørike dager fikk man testet ut at vinterberedskapen hadde god effekt og ga en mer forutsigbar reisehverdag.

Punktligheten fra 1. januar til 27. februar 2025 steg til 86,5 prosent, opp fra 79,1 prosent i 2024 i samme tidsrom. – Aksjonskort for ekstreme snøfall ble utarbeidet av Bane NOR, med retningslinjer om hvilke linjer som skal prioriteres å holde åpne ved ekstremt vær. Bane NOR har i tillegg oppdatert sin vinterberedskapsplan. Nye maskiner med kraftig fres er innkjøpt og på plass. Kapasiteten for feilretting og vedlikehold har også økt. /

Solveig Paule. Foto: Oslofoto

Etter 154 år i offentlig sektor, søker Stein nye utfordringer.

Bruk ombruksstein på ditt neste prosjekt.

Les mer her

Når maskinene dine må levere, trenger du en partner som gjør det samme

SS Industry er en totalleverandør av utstyr og service for asfaltproduksjon og utstyr i asfaltbransjen. Vi har teknikere i hele landet som jobber for å holde våre kunder i drift. Vi er stolte over å ha agenturet for FAYAT Mixing Plants, Secmair og CAMS, og vi strekker oss langt for å kunne levere god service rundt produktene vi leverer. Med lokalt delelager, teknisk salgsavdeling, mekanisk avdeling og automasjonsavdeling er vi nå enda sterkere i markedet en før.

Les mer på våre hjemmesider og ta kontakt. Vi hjelper deg med ditt neste prosjekt ssindustry.no

Vår servicetelefon er åpen 24/7 hver dag, hele året

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO

RETT VALG SIKRER GOD VINTERVEI

Norsk vinter med kulde, fukt, tele og piggdekk sliter på asfalten. Men rett planlegging og smarte materialvalg, kan forlenge asfaltens levetid.

– Når veinettet saltes og brøytes for snø, ligger veiene bare stort sett hele vintersesongen. Der mange kjører med piggdekk, fører dette til mer slitasje på asfalten, sier Bjørn Ove Lerfald, seniorforsker ved avdeling for infrastruktur hos SINTEF Community i Trondheim.

Piggdekkslitasje

Pigg eller ikke pigg? Hvilke vinterdekk folk velger, varierer fra sted til sted. Mens det kjøres piggfritt i de store byene, er piggdekk vanligere på landet. Disse piggene sliter på asfalten, noe som påvirker asfaltdekkets levetid. >>

Foto: Bård Asle Nordbø

Bar, saltet vei med piggdekkjøring og høy årsdøgntrafikk (ÅDT), krever en asfalt som er motstandsdyktig mot slitasjen fra piggdekkene. Asfalten som velges til slike strekninger må inneholde steinmateriale med god slitestyrke. Det vil si at steinpartiklene i tilslaget både må være hard nok og stor nok.

– Et slitesterkt dekke legges helst med asfalt som inneholder stein med steinstørrelse opp mot 16 millimeter, som ofte

benyttes på veistrekninger med høy ÅDT og høy piggdekkbruk, sier Lerfald. Hvert år legger Statens vegvesen ut tusenvis av tonn med asfalt. I forkant av årets sesong beregnet de å legge 540 000 tonn asfalt på 700 kilometer riksveier. Sjefsingeniør i Statens vegvesen Thor Asbjørn Lunaas, bekrefter hvor viktig det er med rett tilslag.

– For å motvirke piggdekkslitasje er det viktig å velge asfalt med sterk stein, mye

Bjørn Ove Lerfald

Foto: Silje Drevdal

stein og stor stein. På høytrafikknettet brukes stein på minimum 11 millimeter størrelse. Hvis det er mye piggdekk må man opp på 16 millimeter steintykkelse, sier Lunaas.

Stort teleproblem på små veier Vann i og under veikroppen kan danne tele i veien når vannet fryser. Hvis grunnforholdene under veien er ujevn, kan det føre til ujevnt telehiv og ujevn veibane. >>

Bjørn Ove Lerfald Foto: SINTEF

Når vannet smelter i teleløsningen, kan asfaltdekket sprekke opp og krakelere. Et klima med et stadig mer ustabilt vintervær, med flere skifter mellom plussog minusgrader, kan gi flere perioder med teleløsning vinteren gjennom.

– Jo flere teleløsninger, jo raskere skadeutvikling på asfaltdekket, sier Lerfald.

Problemet med telehiv og teleløsning, er størst på veier med lite trafikk og dårlig bæreevne. Problemet kan forebygges ved å forsterke selve veien. Da er oppgradering av drenssystemet spesielt viktig.

I tillegg kan man velge en asfalt som tåler bevegelsene forårsaket av telehiv og teleløsning bedre.

– Er det bevegelse i veikroppen bør man velge en asfalt med et mykt bindemiddel som tåler noe bevegelse. Man kan også vurdere å bruke et polymermodifisert bindemiddel, sier Lunaas.

Tungtrafikken setter spor Tungtrafikk er en viktig årsak til spordannelse i asfalten. Kjøretøyenes tyngde fører til deformasjoner i asfalten. To tiltak kan motvirke problemet: Å bruke asfalt med tilslag med god styrke, og bruke et bindemiddel (bitumen) som kan motstå deformasjonen forårsaket av tyngden til lastebilene og trailerne.

– Ved å tilsette polymer, slik at du får et polymermodifisert bitumen (PMB), forbedrer du deformasjonsmotstanden og forlenger asfaltens levetid på veier med mye tungtrafikk, sier Lerfald.

Thor Asbjørn Lunaas. Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen

Tre triks for lengre levetid

Det er altså tre hovedmåter man kan forlenge asfaltens levetid på. Det er:

• Vei med høy ÅDT og piggdekkbruk: Asfalt med tilslag av stor og slitesterk stein.

• Lavtrafikkert vei med telehiv: Asfalt med mykere og mer fleksibelt bindemiddel/bitumen. Her anbefales også å forsterke selve veien.

• Vei med mye tungtrafikk: Asfalt med tilslag av sterk stein, kombinert med PMB for bedre* motstandsdyktighet mot deformasjon.

Dyrt med dårlig veinett

En svak vei tåler mindre belastning, slik eksempelet med telehivet viser. Dette kompliserer hverdagen til de som skal drifte og vedlikeholde disse veiene.

– Et dårlig veinett er dyrt å drifte og vedlikeholde. Med en bedre veistandard ville det blitt enklere å holde veiene vedlike, sier Lerfald.

Veikvaliteten legger føringene for anleggslederne som jobber med å optimalisere vedlikeholdet av dekket, og slik sikrer lang levetid på asfalten.

– Da er kvalitet det viktige for valg av tiltak og asfalttyper. Men først må drenering og mindre utbedringer utføres før asfaltering. Veien bør også forsterkes hvis bæreevnen er for dårlig, slår Lunaas fast.

Nytt må være minst like godt Ifølge Lerfald ligger Norge langt fremme i å redusere asfaltens CO2-belastning.

– Det har skjedd gjennom kontraktene til Statens vegvesen som vekter CO2reduksjon. Det har skapt innovasjon i bransjen, sier Lerfald.

Ifølge Lunaas gir biogene tilsettingsmaterialer som tallolje (furuolje fra treindustrien) gode resultater med tanke på reduksjon av CO2. Men selv om klimagassreduksjon har betydning for asfaltkontraktene, må man kunne dokumentere at de nye løsningene tilfredsstiller kravene til blant annet asfaltens styrke, levetid, resirkulerbarhet og HMS.

– Vi må være forsiktige til vi har fått dokumentasjonskravene på plass. Dette jobber vi med nå. Derfor har vi en begrensing på maksimalt 15 prosent biogen tilsetning som erstatning for bitumen i kontraktene for 2026, sier Lunaas. /

Kunnskap baner vei Bygger du for fremtiden?

Vi leverer bitumen som hjelper deg å nå målene dine. Med 95 års erfaring vet vi hva som kreves for løsninger som varer.

– MYE TYDER PÅ AT NYE ELEKTRISKE LASTEBILER MED ÅPENT PLAN I DE FLESTE TILFELLER KAN ERSTATTE DIESELLASTEBILER ÉN TIL ÉN.

John Atle Haugland

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

ELEKTRISK FREMTID PÅ ANLEGGSPLASSENE

Bygg- og anleggssektoren elektrifiseres raskt, men flere barrierer må forseres før anleggsplassene blir helt utslippsfrie.

Offentlige byggherrer som Bane NOR, Statens vegvesen og Oslo kommune, ønsker å kutte utslipp fra sine byggeprosjekt. For å lykkes med det må først de teknologiske, økonomiske og praktiske utfordringer løses. Likevel ser man lyst på en elektrisk fremtid.

Mangler store anleggsmaskiner

Ifølge Vibeke Røise Warholm, konserndirektør Strategi og bærekraft i Bane NOR, er usikkerhet knyttet til fremdrift og kostnader en utfordring for å oppnå utslippsfrie anleggsplasser.

– Ved utslippsfrie anleggsplasser kreves mer tid til lading, og at prosjektene har tilstrekkelig tilgang på maskiner, strøm og effekt. Dette kan påvirke fremdrift og kostnader, sier Warholm.

Likevel tror hun at Bane NOR kan senke utslippene i anleggsprosjektene, selv om det foreløpig ikke er praktisk mulig å oppnå 100 prosent reduksjon.

– Det er teknologisk utvikling i markedet. Det begynner å bli god tilgang på elektriske alternativer for gravemaskiner opp til 25 tonn. I de store prosjektene kan det være behov for å benytte gravemaskiner på opptil 50–70 tonn. Det er tilgjengeligheten på disse som er en utfordring, sier Warholm.

Spesialmaskiner, som arbeidstogene som benyttes når det skal legges skinner, finnes foreløpig ikke i utslippsfrie varianter.

Sørg for lademuligheter

Også John Atle Haugland, avdelingsdirektør i Statens vegvesen Utbygging, mangler batteridrevne alternativ til de største gravemaskinene. Lyspunktet er at kostnadene for utslippsfrie maskiner er på vei ned.

– Mye tyder på at nye elektriske lastebiler med åpent plan i de fleste tilfeller kan erstatte diesellastebiler én til én. Over bilens levetid vil disse være lønnsomme for entreprenøren med god margin, forteller Haugland.

Mange NTP-prosjekt (Nasjonal transportplan) inkluderer bygging av tunnel. Siden tunnelene trenger strøm for å driftes, blant annet til brannventilasjon og lys, er de klargjort for strømtilkobling. Det gjør elektrisk tunneldriving mulig.

– Den etablerte strømtilgangen er som regel god nok til å lade lastebiler og maskiner. Batterikonteinere og smart strømstyring løser mye av effektutfordringene, sier han.

Prosjektene som skal bruke utslippsfrie maskiner, må planlegge for effektiv lading før prosjektstart. Ladepunkt må derfor etableres på strategiske steder, supplert med mobile batterikonteinere.

– For tunneldriving er vi allerede svært nær nullutslipp, men vi har et stykke igjen å gå for å komme i mål for de største dagsoneprosjektene, fortsetter han.

Skrittvis innfasing av el

Til tross for utfordringer med kostnader og tilgang på maskiner og strøm, ser Marit Vea, byråd for miljø og samferdsel i Oslo kommune, at elektrifiseringen av bygg- og anleggsbransjen går raskere enn mange trodde.

– Oslo kommune har allerede brukt elektriske maskiner på nesten 200 byggeog anleggsplasser rundt om i byen. Vi har gode erfaringer. Elektriske maskiner har mange fordeler utover reduserte klimagassutslipp, som mindre støy, vibrasjoner og lokal forurensing, sier Vea. >>

I fjor var 85 prosent av energiforbruket på kommunens egne anleggsplasser utslippsfritt. Det viser at utslippsfri anleggsdrift er mulig så fremt forutsetningene er på plass.

– Utstyret må ha batterikapasitet til at maskinene kan jobbe uavbrutt en del timer, og anleggsplassen må ha gode muligheter for lading, sier hun.

Forutsigbarhet

Hvis anleggsbransjen skal investere i elektrisk maskinpark, kreves det forutsigbare oppdragsgivere. Det mener Vea at

Oslo kommune er, for allerede i 2019 sa kommunen at de ville kreve utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i egne prosjekt.

– Det at kommunen selv bygger helt utslippsfritt fra 1. januar 2025, gir denne tryggheten, sier hun.

Oslo kommunes klimastrategi, vedtatt i 2020, sier at hele sektoren skal være utslippsfri i 2030. Det inkluderer private og statlige prosjekt. Nå jobbes det med en lokal forskrift, som hadde høringsfrist 15. november. Den vil kreve at alle bygge- og anleggsplasser i hovedstaden skal være utslippsfrie. >>

Marit Vea Foto: Sturlason

Vibeke Røise Warholm Foto: Aksel Jermstad/Bane NOR

Marit Vea

Tor Gausemel Kristensen Foto: Christina Larsos/Iris Salten IKS

– Et krav i forskrift er forutsigbart og gir entreprenørene trygghet for at det vil være etterspørsel etter utslippsfritt utstyr, sier hun.

Stegene mot utslippsfrie anleggsplasser tas trinnvis. Først ut var at kommunens egne anlegg som ble utslippsfrie fra og med 2025. Deretter skal 30 prosent av energibruken til private og statlige utbyggere være utslippsfri i 2027. Dette skjerpes til energibruk som er 90 prosent utslippsfri, eller basert på biogass, i 2030. – Vi bidrar med støtteordninger, legger Vea til.

Utleie

Langsiktige strategier, som Vegvesenets krav om nullutslipp i nye utbyggingskontrakter fra og med 2024, reduserer risikoen for entreprenører som vil fase utslippsfrie maskiner inn i maskinparken. Risikoen reduseres ytterligere hvis det finnes utleieselskap som leier ut nullutslippsmaskiner på prosjektbasis. – Med flere andregenerasjons nullutslippsmaskiner på vei inn i markedet,

blir kvaliteten så god at de blir førstevalget når de først er kjøpt inn. I tillegg tror vi lavere energikostnader veier tungt i valget av utslippsfrie løsninger, sier Haugland.

Pilot for å høste erfaringer

Bane NOR sine pilotprosjekter under tilskuddsordningen for utslippsfrie anleggsplasser, skal gi erfaringer knyttet til kostnader, fremdrift, lading og maskinvalg. Resultatene bidrar i arbeidet med å sette mer standardiserte mål, krav og kriterier for fremtidige anleggsprosjekter.

Warholm tror ikke det er realistisk at det blir 100 prosent utslippsfrie anleggsplasser med det første. Derfor ønsker hun i første omgang en delvis elektrifisering ved at man gradvis øker andelen utslippsfrie maskiner og utstyr. Kostnadene for innkjøp forventer hun vil gå ned etter hvert som flere maskiner kan serieproduseres.

– Her har vi en rolle i å skape trygghet for denne typen investeringer hos våre leverandører og underleverandører, sier hun. / – VED UTSLIPPSFRIE ANLEGGSPLASSER

Vibeke Røise Warholm

din totalLEVERANDØR

Anleggsmaskiner

Anleggsutstyr

Service og vedlikehold

Finansiering og langtidsutleie

Scan QR-koden

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

DÅRLIG VEINETT TRUER BEREDSKAPEN

Etterslepet av vedlikeholdet på norske veier er så stort at dagens bevilgninger ikke stopper forfallet. Systematisk vedlikehold og smartere kontrakter kan avhjelpe det.

I tillegg til økte bevilgninger.

– Å måle etterslepet på veinettet er som å måle en strikk, sier Stein Windfeldt, fagansvarlig for drift og vedlikehold i Entreprenørforeningen

- Bygg og Anlegg (EBA), med et smil. For hva skal målestokken være? Vei med forsvarlig standard, eller vei med standard tilsvarende et nytt veianlegg?

Forfallet fortsetter

En målestokk er rapporten «Norges tilstand 2025» fra Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF). Den beregner at kostnaden for oppgradering vil være 1000 milliarder for riksveinettet, 700 milliarder for fylkesveinettet og 300 milliarder for det kommunale veinettet.

– Det er formidable tall. Problemet er at dagens bevilgninger ikke engang stopper økningen i etterslepet. Vi lar nasjonalformuen forfalle og skyver regningen over på kommende generasjoner, sier han.

Det er spesielt fylkesveiene, ikke minst i krevende terreng i Nord-Norge og på Vestlandet, han bekymrer seg for.

– Med dagens rammetilskudd til fylkene får man for lite vei for pengene. Vi burde hatt minst en halv milliard mer i året bare for å stoppe forfallet på fylkesveiene, sier Windfeldt, som mener dette bør være øremerkede midler slik at dette faktisk brukes på vei.

Dessuten er hverdagen ofte slik at vedlikeholdsmidler forsvinner inn i den daglige driften. Enten det skyldes ekstra mye snøvær og brøyting den vinteren, eller at prisen på diesel steg mer enn forutsatt. >>

– VI MÅ VÆRE FLINKERE PÅ FORSKNING, FOR HER ER DET MYE Å HENTE. VI MÅ TA I BRUK

KUNSTIG INTELLIGENS, SENSORIKK, NYE TYPER DATA OG MATERIALER. DET ER MYE SOM KAN GJØRES PÅ SMARTERE MÅTER.

Stein Windfeldt

Mer igjen for pengene

Derfor undersøker EBA hvordan man kan få mest mulig vedlikehold ut av midlene som stilles til rådighet. At bærekraft kan gå hånd i hånd med bedre økonomi er han ikke i tvil om, for den beste driftskilometeren er den man slipper å kjøre. Ved å bruke ny teknologi, målinger og sensorikk, koblet sammen med værprognoser, kan salting, sandpåstrøing og brøyting målrettes dit behovet blir størst. For å lykkes med dette, må bransjen satse på forskning og utvikling, og sørge for at forskningsresultater tas i bruk i det daglige drifts- og vedlikeholdsarbeidet.

– Vi må være flinkere på forskning, for her er det mye å hente. Vi må ta i bruk kunstig intelligens, sensorikk, nye typer data og materialer. Det er mye som kan gjøres på smartere måter. Se bare på hvordan man nå utbedrer ledningsnett med såkalte no-dig-metoder, eksemplifiserer Windfeldt.

Bedre kontrakter for bedre resultat En nøkkel til bedre resultater ligger i hvordan kontraktene utformes.

– Tidligere ble alle detaljer skrevet ned i kontraktene. Nå går vi over til funksjonskontrakter, der bestilleren definerer hvilken tilstand som skal oppnås.

Ikke hvordan entreprenøren skal gjøre det. Når leverandørene får løse oppgavene på egne måter, fremmer det innovasjon. Kontrakter som er for detaljerte kveler innovasjon, og øker kostnadene, sier han.

Nå tas det også i bruk lengre kontraktsperioder enn før. I tillegg til et oppdrag på fem år, er det blitt vanlig å legge inn muligheten for opsjon på tre år til.

– Lengre kontraktsperioder gjør at entreprenørene kan tenke mer langsiktig og bedre planlegge rekkefølgen av tiltak. På sikt gir det høyere kvalitet og lavere kostnader, sier han.

Nybygging av vei gjennom Offentligprivat samarbeid (OPS), kan gi veinett som er mer rasjonelt å drifte og vedlikeholde dersom utbyggeren også får ansvaret for driften etter at veianlegget er åpnet. Det gir utbyggeren insentiv til å bygge på en måte som er økonomisk bærekraftig også på lang sikt.

Eksempler på det er at tunnelinnslagene anlegges slik at de hindrer snøfokk å komme inn i tunnelen, og at skilt plasseres slik at de forenkler brøyting og rengjøring.

Viktig for beredskapen

Windfeldt er også opptatt av at et godt vedlikeholdt veinett støtter den nasjonale beredskapen. Det gjelder den daglige beredskapen ved at veiene er åpne og fungerer slik de skal i hverdagen, men også at veinettet kan være en støtte i å håndtere ekstremvær og krisesituasjoner.

Skal det være mulig må entreprenørene som skal holde veiene beredskapsklare, sikres jevn aktivitet.

– Vi må tenke drift og vedlikehold slik at disse entreprenørene har aktivitet hele tida, sier Windfeldt. /

– PROBLEMET ER AT DAGENS BEVILGNINGER IKKE ENGANG STOPPER ØKNINGEN I ETTERSLEPET. VI LAR NASJONALFORMUEN FORFALLE OG SKYVER REGNINGEN OVER PÅ KOMMENDE GENERASJONER.

Stein Windfeldt

Stein Windfeldt Foto: EBA

Nordasfalt

Vi tilbyr alt innen asfalt, fresing, knusing, rehabilitering av betongkonstruksjoner og drift og vedlikehold.

TRENGER DU ASFALT?

• Salg av asfalt fra fabrikk

• Asfaltentreprenør

• Fresing

• Asfaltarmering

Vi har mer enn 25 års erfaring innen asfaltbransjen.

NYSKAPNING I ASFALTBRANSJEN

Behovet for CO2-kutt har satt fart i utviklingen av nye asfaltløsninger.

Dette kan gjøre det mulig å begrense den enorme vedlikeholdsgjelden på hele det skandinaviske veinettet. Verst er det i Norge, der fylkesveiene nå er så dårlige at de ikke lenger kan ta unna dagens trafikk.

Noen steder må massen skiftes ut og hele veien heves. Dette gir samfunnskostnader av svære dimensjoner og øker vedlikeholdsgjelden, fordi det blir enda dyrere å gjøre veien kjørbar igjen. I tillegg koster det samfunnet ekstra med omkjøringer, ulykker, redusert hastighet og vektbegrensning.

Noe av løsningen på problemet kan ligge i asfalten, bokstavelig talt. God asfalt er nødvendig for at veiene skal være kjørbare. Det må asfalteres mye mer enn i dag, og det må produseres mer asfalt. Men produksjon av asfalt har tradisjonelt ført med seg høye utslipp. Dette har skapt et dilemma som nå er i ferd med å forsvinne.

Innovasjon i asfaltbransjen

Asfaltbransjen står for en omfattende innovasjon som skal gjøre asfalten sterkere og samtidig mindre belastende for klimaet. NCC har gjennomført flere CO2-reduserende tiltak i asfaltproduksjonen.

– Vi har flere midler, men nummer én er jo pellets som har lavest utslipp og som vi fyrer med på seks av fabrikkene våre, sier André Waage, administrerende direktør i NCC Industry Norge.

– Med trepellets som energikilde har vi redusert CO2-utslippene med opptil 90 prosent ved asfaltfabrikkene. Hydrogen har vi sett på, men det er en vanskelig og kostbar løsning som ennå ikke er konkurransedyktig nå, legger han til.

Nylig testet NCC ut en helt ny asfalttype der alt fossilt bindemiddel erstattes med treolje, et restprodukt fra skogindustrien. >>

Andre Waage. Foto: NCC

Her ligger det klimagevinster: Oljen kuttes ut, samtidig som det bidrar til at alt trevirke blir benyttet. Skog tar opp CO2 fra atmosfæren, som fanges i trevirket som brukes i den nye asfalttypen. Denne produksjonsmetoden fjerner nesten alt CO2-utslipp og regnes som et gjennombrudd i asfaltbransjen.

Egenskapskontrakter

André Waage ønsker seg flere egenskapskontrakter fordi de gir entreprenøren mulighet til å bestemme hvordan arbeidet

skal utføres og hvilke materialer; steintyper og bitumentyper, som gir best resultat. I motsetning til kontrakter der alt er spesifisert.

– Vi kan få maksimal utnyttelse av vår egen kompetanse og kunnskap. Samtidig får vi mulighet til å teste produkter og utvikle nye løsninger. Dette bidrar til å opprettholde og videreutvikle kompetansen hos de ansatte, understreker Waage.

– Vi benytter egenskapskontrakter for å gi entreprenørene større frihet til å

Foto: NCC

velge løsninger som sikrer ønskede egenskaper, bekrefter sjefingeniør Even Sund i Statens vegvesen.

– På entreprenørsiden er det mange som har kompetanse og kapasitet til å delta med så frie tøyler som egenskapskontrakter kan gi. Det er jo viktig å finne den rette balansen mellom ansvar og frihet, legger han til.

Egenskapskontraktene er basert på årskostnad som vekter kvalitet, pris og CO2-utslipp. Lenge var det laveste pris som slo ut, men slik er det ikke lenger.

Even Sund opplyser at Statens vegvesen bruker CO2-vekting som modell for 90 prosent av kontraktene.

– Men i Nord-Norge er konkurransen så dårlig at denne modellen ikke funker, der må vi bruke litt andre virkemidler. Det kan være maksimalt CO2-utslipp og krav om lavtemperaturasfalt. Det beste miljøtiltaket er jo uansett at asfalten varer lengst mulig. Det er selvsagt godt for økonomien også, understreker Sund.

Utfordringer

Økonomien er ikke minst viktig når det gjelder fylkesveier. Her er situasjonen stort sett at en stor andel av disse veiene ikke er dimensjonert for dagens trafikk. Etterslepet, eller vedlikeholdsgjelden som NCC kaller det, blir stadig større. I dag har det norske fylkesveinettet en vedlikeholdsgjeld på rundt svimlende 100 milliarder kroner.

Også her kan egenskapskontrakter være en del av løsningen, fordi de gir bedre og mer bærekraftige veier.

– Poenget med egenskapskontrakter er å finne de beste løsningene. Og ved å velge beste løsning kan vi levere dekker med 8–10 års levetid. Dermed slipper man unna en ekstra reasfaltering, poengterer André Waage.

– Målet må være å stoppe forfallet og redusere gjelden, det er helt utopisk at vi noen gang skal klare å hente inn etterslepet eller betale vedlikeholdsgjelden. Men det bør være mulig å stoppe forfallet og dermed redusere gjelden. Det vil jo være helt fantastisk om vi klarer å stanse den negative utviklingen. Det blir jo på en måte som å låse renta på gjelden, slik at det ikke blir enda verre. /

Even Sund Foto: Privat

Omexom –din

totalleverandør til den utslippsfrie byggeplassen!

Vi i Omexom står klare til å hjelpe dere med det grønne skiftet og kan levere alt til ditt prosjekt.

Som Norges største elektroentreprenør hjelper vi i Omexom dere med å få utslippsfri byggeplass til ditt prosjekt. Vi bygger, drifter og vedlikeholder infrastruktur for kraftforsyning, og vi har lang erfaring med utleie av provisoriske trafostasjoner, byggekasser til byggeplasser og batterier. Ved utleie av høyspentanlegg tilbyr vi også rollen som driftsleder til ditt anlegg.

Vår store aggregatpark kjøres på miljøvennlig drivstoff HVO100.

Ta kontakt med oss i Omexom i dag, så hjelper vi deg!

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO KLIMATOR

DATADREVET VINTERDRIFT

Vær og føreforhold overvåkes ved å bygge på naturens egen logikk.

Nøyaktig kunnskap om vær- og føreforhold er viktig når vinterveiene skal være åpne og sikre, og brøyting og salting skal gjøres på en kostnadseffektiv måte. Med et mer ustabilt klima, og stadige skifter mellom pluss- og minusgrader, blir denne kunnskapen stadig viktigere.

Stian Brenden Maskinservice med base på Dovreskogen, og oppdrag fra Trøndelag i nord, Innlandet i sør-øst og Møre og Romsdal i vest, har nylig inngått en femårskontrakt med svenske Klimator for å forbedre sin vinterdrift. >>

– Det blir spennende og artig fremover å få være delaktig i denne utviklingen, sier daglig leder Stian Brenden.

Sanntidsovervåkning Programvareselskapet Klimator kombinerer IoT-sensorer med avanserte modeller for været på veiene, basert på naturens egen logikk. Beregningene tar hensyn til føringene som topografi, landskap og lokalt mikroklima legger på været på de aktuelle veistrekningene. Høydeforskjeller, skyggelagte parti, daler, bruer, eksponering for vind, fukt i bakken og terrengets oppmagasinerte solvarme: Alt dette er faktorer som påvirker hvor det legger seg is på asfalten.

– Ved å koble disse naturlige forutsetningene opp mot kontinuerlige målinger og predikative analyser, kan vi med høy presisjon beregne hvor isen oppstår, når den oppstår, og hvilken type is det er, sier Emil Danielsson, CEO ved Klimators hovedkontor i Gøteborg.

Disse dataene samles i programmet «Road Status Information» - RSI - der datamodellen bearbeider sensordata fra veien, for å kunne gi entreprenøren operative anbefalinger for vinterdriften. Dermed har entreprenøren en kunnskap i sanntid som gir støtte til å ta bedre avgjørelser, til rett tid, til rett sted.

Det betyr ikke nødvendigvis redusert saltforbruk.

– Det betyr ikke at man alltid salter mindre. Iblant kan det også være at man salter mer, sier Danielsson.

Poenget er å bruke saltet der det trengs.

For Stian Brenden Maskinservice er det foreløpig for tidlig å trekke konklusjoner på om dette vil slå positivt ut for driften og redusere kostnadene til salt. Men Brenden mener digitaliseringen har et stort potensiale for å effektivisere vinterdriften deres.

– Vi har troen på at dette bli bra, sier Brenden.

Reduserer kostnader og miljøbelastninger

Ifølge Danielsson skal IoT-baserte løsninger kunne gi mange fordeler til norske entreprenører. Blant annet vil mer treffsikre prognoser, som kan kobles direkte til bilens saltspreder, forbedre ruteplanlegging og ressursbruk.

Predikative analyser kan styre doseringen av saltet etter det faktiske behovet på veien. Hvis innsatsen settes inn der den gjør størst nytte, kan det redusere saltforbruket, drivstofforbruket og utslippene av CO2.

– Vi kjører ikke lenger slik vil pleide. Vi tilpasser heller innsatsen til de reelle værforholdene, sier Danielsson.

For Stian Brenden Maskinservice sin del, har det vært noen utfordringer med å hente inn data, slik at det å tilpasse ressursbruken med brøyting og strøing etter behov, foreløpig ikke har fungert optimalt. Men dette er innkjøringsproblemer Brenden tror snart vil gå over.

– Dette skal bli bedre med tanke på planlegging og ressursbruk, sier Brenden. >>

Stian Brenden

Foto: Stian Brenden Maskinservice

–

DET BLIR SPENNENDE OG ARTIG FREMOVER

Å FÅ VÆRE DELAKTIG I DENNE UTVIKLINGEN. Stian

Brenden

Emil Danielsson

Går mot en datadrevet fremtid Klimator har jobbet med værprognoser for veinettet siden starten av 2000-tallet. Nå er teknologien modnet med bruk av skybaserte system, datadeling og tilgang på verdifulle måledata.

– Klimators teknologi er testet over lang tid under nordiske forhold med hurtige temperaturskifter, høydeforskjeller og komplekse mikroklima. Dette blir litt bedre år for år, men den virkelige endringen drives av menneskene i virksomhetene. Disse nye måtene å jobbe på krever tid til å implementeres og optimaliseres. Norge, sammen med Sverige og Danmark, ligger langt fremme i å kombinere mennesker og teknologi, sier Danielsson.

Hvis digitaliseringen blir grunnlag for stadige forbedringer, kan resultatet bli en bedrift med tryggere drift, som har et bedre arbeidsmiljø og der det tas mer presise avgjørelser.

Danielsson ser for seg at digital vinterdrift gir en fremtid med mer datadrevne og automatiserte beslutninger. Disse datadrevne beslutningene kan integreres helt ned til saltsprederen på bilen, der adaptiv salting, med dosering automatisk tilpasset veiens faktiske forhold, blir digitaliseringens neste steg.

– Dette fører til høyere driftskvalitet, mer stabil og sikrere trafikk, og redusert slitasje, sier Danielsson. /

Emil Danielsson

Foto: Daniel Wengel

TEKST

THOR LYNNEBERG

FOTO

MASKINSTYRING AS

MASKINSTYRING: – GPS ER BLITT ET KRAV

Krav til presisjon gjør GPS-basert maskinstyring nærmest til en nødvendighet, mener ekspertene. Men maskinføreren blir neppe borte med det første.

– Vi fikk en ny modell fra Komatsu i høst, med komplett maskinstyringssystem. «LCI»-betyr egentlig at den er intelligent, og kan styres med halvautomasjon. Har du en 3D-flate, trenger du bare å dra i en spak, og så styrer maskinen resten selv. Den drar skuffa etter en flate, og går aldri utenfor. Dette har eksistert på markedet tidligere, men det er det beste systemet innen halvautomasjon jeg vet om. Det fungerer svært bra, mener produktleder Brede Johansen hos Hesselberg AS.

– Med min bakgrunn som maskinfører, er jeg naturlig skeptisk til et slikt system. I starten tenkte jeg at dette sikkert er gøy, men ikke noe mer pålitelig enn det. Nå må jeg tilstå at dette er så lovende at jeg tror systemet vil effektivisere selv erfarne maskinførere.

– Skal du planere en flate, skal du ha presisjon innen et par centimeter. Det har vært tilnærmet umulig å gjøre manuelt på ett drag. Dette systemet greier imidlertid det. Her har selv drevne maskinførere mye å hente.

Rivende utvikling

Johansen har kjørt gravemaskin i cirka 20 år, før han for knappe to år siden startet hos Hesselberg. Det er en erfaring han drar stor nytte av:

– Jeg vet kundene liker at de snakker med noen som har bred erfaring i faget deres. Jeg forstår hva de prater om, og jeg skjønner hva de spør etter.

– Maskinstyring er blitt utviklet veldig langt, etter at det først kom på markedet for 25 til 30 år siden. De første systemene kom på markedet tidlig på 2000-tallet. De hadde høyde, x- og y-koordinater.

Allerede før den tid var det systemer med høydestyring. I dag er vi kommet veldig mye lenger, med tanke på at vi har maskiner med automasjonsfunksjoner. Det gjør jobben mye enklere for sjåføren. Du slipper å dobbeltsjekke ting.

Krever brukervennlighet

Entreprenørene etterspør brukervennlighet, når det gjelder maskinstyringskontroller. De er opptatt av at grafikken på skjermen ser bra og moderne ut, og som med Apple og iPhone må det være enkelt og intuitivt, fortsetter Johansen.

– Jeg tror også det går mot automasjon av visse funksjoner på maskinen. Noen er nok litt skeptiske til det, på samme vis som enkelte var skeptisk da GPS kom. Etter hvert går det seg til. Mange er nysgjerrige på våre nye LCI-maskiner, som er drøyt 15 prosent dyrere enn de med konvensjonell GPS-teknologi.

– Maskinkontroll på våre maskiner gir bedre presisjon, og det er viktig i en næring der kravene til nøyaktighet på anlegg øker. Arbeidet blir også mer effektivt, noe som igjen betyr kostnadsbesparelser.

Hos Maskinstyring AS er tidligere landmåler og nå salgsleder Jøran Bergsjøbrenden overbevist om at GPSbasert maskinstyring allerede er en nødvendighet:

– Det er blitt stadig mer av det, noe som nok er et resultat av de harde kravene til nøyaktighet på anleggsplassen. Det er dermed nesten påkrevet at du har GPS. Vi er fortsatt maskinførere og ikke operatører, for maskinene går ikke av seg selv ennå. Vi drar fortsatt i spakene, og følger med på skjermen. >>

– Vi får produsert mye mer. Vi får også dokumentert hva vi gjør mye bedre. Da jeg begynte som landmåler i 1993, banket vi ned trestikk og satte på plastfliser.

I dag har vi ikke nok landmålere til å få gjort denne jobben så rask som maskiner med GPS.

Neppe autonome maskiner

– Innen maskinstyring er Norge kommet temmelig langt. Samtidig bruker maskinfører sin erfaring og sitt øyemål. GPS gir tilgang til teknologi som effektiviserer arbeidet, men det er fortsatt føreren som styrer. Jeg vet det finnes autonome maskiner, som kan gjøre jobben selv, men det fungerer bare under spesielle forhold – som i en sandkasse. På anlegg er det mye stein og pæler, og da trenger du en maskinfører som kan lese terrenget. Det er ikke lett å få en maskin til å pirke ut store steiner, for å si det slik.

– Når kan dere mate maskinene med en 3D-modell, og vente på at jobben er gjort?

– Jeg tror ikke vi kommer oss dit. Med de grunnforholdene vi har her i Norge, med så mange ulike typer masse, ser jeg ikke for meg at vi får en maskin som gjør jobben automatisk. Arkitekten lager tegninger og sender dem inn til maskinen i dag, og sjåføren følger tegningene på skjermen, og han kan se på skjermen se

hvor skuffa befinner seg i henhold til modellen.

Maskinstyring AS eier også Makin’ 3D, som er leverandør av maskinstyring. Således er vi både produsent og leverandør. Vi jobber ganske tett mot entreprenørene. Mange spør etter en skjerm i frontruten, i stedet for å ha den på siden. Vi vet lite om det vil kunne virke forstyrrende, for det er ingen som har forsøkt det. Det er en grunn til det, og det er krav til sikkerhet. Det er jo folk som går i grøften, så god sikt er helt avgjørende for maskinfører. Da er det ikke så smart med masse ting i frontruten mens du graver.

– Hvilke utfordringer kommer med slike styringssystemer?

– Når det gjelder GPS-signaler, vet jeg at de sliter litt nord i Finnmark, fordi russerne jammer signalet. Faktisk er solstormer et større problem, når det gjelder signalkvalitet. Solstormer er den største feilkilden vi har. Når du ser masse nordlys, sliter vi med dekningen. Da er det mye forstyrrelser i atmosfæren, og det er hva du ser.

– Sjåførene kan bli for avhengig av GPS. Det er fortsatt viktig å bruke hodet. Det er fortsatt viktig å se på tegninger, og bruke begge øyne. Du kan også ha fått feil tegning inn i maskinen. Sunn fornuft og fagkunnskap har fortsatt noe for seg. /

– MASKINKONTROLL GIR BEDRE PRESISJON, OG DET ER VIKTIG I EN NÆRING DER KRAVENE TIL NØYAKTIGHET PÅ ANLEGG ØKER. ARBEIDET BLIR OGSÅ MER

EFFEKTIVT, NOE SOM IGJEN BETYR KOSTNADSBESPARELSER.

Brede Johansen

TEKST THOR LYNNEBERG

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT

/SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VIL HA

ENDA NYERE VEIER

Fire år gammel visste Benedichte Limmesand Hellestøl hva hun skulle bli da hun ble stor. Nå er advokaten blitt Nye Veiers direktør for utbedring og drift.

– Jeg gikk i barnehagen, da jeg bestemte meg for å bli advokat. Det var egentlig før jeg hadde noe begrep om hva yrket innebærer. Faren til min bestevenninne hadde en stor lovbok, og jeg syntes den så fryktelig spennende ut. Videre kommer jeg fra et samfunnsengasjert hjem, som nok også kan ha hatt noe å si. Jeg dro til Oslo og studerte juss, og har aldri angret på det. Jeg føler meg heller privilegert i den forstand at jeg fikk lov til å ta den utdanningen, forteller Benedichte Limmesand Hellestøl. Benedichte er Nye Veiers første direktør for virksomhetsområdet Utbedring og drift. Hun har jobbet i selskapet tidligere som prosjektutviklingssjef fra 2017 til 2023. Nå venter selskapet at det nye forretningsområdet gir økt gevinst, gjennom å viske ut tradisjonelle grensesnitt mellom plan, utbedring, drift og vedlikehold.

Vil bruke bredden

– Skal jeg fortelle deg hvordan dagen min har vært, må jeg faktisk se litt i kalenderen min. Det har gått litt i ett. Det har vært en dag preget både av møter og kontortid. Det er godt å ha litt kontortid også, og ikke være belemret med møter. Mye handler om å jobbe frem strukturene for dette nye området, som trenger de riktige metodene og prosedyrene for hvordan vi skal gjennomføre de ulike utviklingsprosjektene.

– Nye Veier har eksistert i ti år, og er et godt etablert selskap. Det finnes gode styringsverktøy og nyttig struktur der allerede, som jeg kan lene meg på. Noe av forventingene er at vi skal finne gode

livsløpsløsninger for eksisterende infrastruktur, som kan redusere kostnadene knyttet til drift og vedlikehold.

Limmesand Hellestøl startet i jobben 11. august, og med det vendte hun tilbake etter nærmere to år som prosjektdirektør for karbonfangst ved Returkrafts anlegg i Kristiansand.

– Jeg trivdes veldig godt der, og jeg hadde også en jobb jeg var godt fornøyd med. Det at denne nye stillingen ikke har eksistert tidligere, er definitivt med på å gjøre dette spennende. Det gjør meg enda mer motivert. Det er en temmelig unik rolle i et nasjonalt selskap, som driver med noe så viktig som vei og samferdsel. Det betyr veldig mye, for veldig mange. Det er et spennende selskap å jobbe i. Det er også en rolle og en stilling der jeg kan bruke min breddekompetanse.

– Hva var det som gjorde at du valgte å gå tilbake?

– Det var en eksplosjon av mange tanker, som for gjennom hodet mitt. Én ting var at jeg var klar for utfordringen, samtidig som jeg så spennende muligheter til å prege utviklingen innen samferdsel. En annen ting var at det er gøy å komme tilbake til Nye Veier som den kunnskapsbedriften den er. Det er et inspirerende miljø å jobbe i. Samtidig tror jeg at jeg har kapasitet og komptetanse til å fylle rollen jeg er tiltenkt.

Alt kan bli bedre

– Det er flere ting jeg kan bidra med. Jeg har de siste ti årene jobbet med prosjekter, kontrakter og entrepriser. I Nye Veier har jeg tidligere hatt flere ulike roller, som gjør at jeg kan bidra positivt i det >>

å definere og utvikle dette nye forretningsområdet. Samtidig handler det om personlighet og personlighetstrekk. Jeg har en jegerånd; jeg jager måter vi kan optimalisere på – og det er på et vis i Nye Veiers DNA. Det trigger meg, og det gir meg mye energi.

– En forutsetning for å lykkes i denne rollen er nettopp å strekke seg etter mer krevende oppgaver. Det er noe med det «enda bedre»-fokuset, som er en underliggende driver.

– Er Nye Veier næringens svar på leskedrikkens Pepsi?

– Ja kanskje, i den forstand at vi er en lillebror til Statens vegvesen. Det er noe positivt ved det. Vi er ikke like store, og vi har ikke like mange ansvarsområder. De er myndighet for flere områder, mens vi har ansvar for å planlegge, bygge og drifte infrastruktur. Alle ansattes oppgaver bygger opp under det samme målbildet, og alle kjenner hverandres styrker og svakheter. Det har nok vært en av våre suksessfaktorer. Det er enklere for oss å holde på målbildet. Vi vet hvor vi skal. Og vi skal dit sammen.

– Er det en fordel for deg at du er advokat?

– Vi bruker kontrakter som et hovedverktøy for alle våre avtaler og forpliktelser, så som advokat har det vært nyttig å kunne benytte meg av fagkompetansen. Det er også en nyttig kompetanse i forbindelse med det å styre etter risiko innenfor strenge regelverk; hva er handlingsrommet for en optimal og smidig navigasjon og hvor stopper handlingsrommet. Det har jeg ofte fått bruk for. – Egentlig er det juss i alt vi gjør; både plan, utbygging, utbedring og drift. På veien fant jeg ut at å jobbe med det i

prosjekt – med en klar start og slutt – samt klare forventninger, det å jobbe i team, med et klart målbilde der vi kan jobbe med mange alternativer for det som blir den totale løsningen, det gir meg veldig mye energi.

Fra null til hundre

– Riksrevisjonen gikk gjennom tilstanden innen drift og vedlikehold av det norske veinettet i 2023. Tilstanden ble definert som kritikkverdig. Rapporten slo fast at drift og vedlikehold er blitt vesentlig mer kostbart de siste 10 til 20 årene. Samtidig har etterslepet økt tilsvarende. Overordnet sett er det ikke blitt noen økt nytte, selv om kostnadene er gått opp. Det er en stor motivasjon å prøve å knekke den kostnadskurven, og klare å optimalisere og bruke ressursene på en bedre måte enn vi har gjort til nå.

– Når det gjelder utviklingen innen samferdsel har det ikke tradisjonelt vært et fartsmonster. Det er mer null til hundre på to linjeskift. Det må vi utfordre. Vi må endre måten vi jobber på, og gjøre det bedre. Det overordnede målet er å gjennomføre tiltak som gir bedre vei til trafikanten, samtidig som det reduserer vedlikeholdsetterslepet og driftskostnadene.

– Frem til nå har vedlikeholdsetterslepet vært en konsekvens og et resultat av drift.

Vi ønsker å snu dette, slik at vi kan utbedre for å reduserer både driftskostnader og vedlikeholdsetterslep. Vi må se dette som noe annet enn siloer og mer som en samlet helhet, der vi får en multiplikatoreffekt – at summen blir mer enn effekten av enkeltstående tiltak. Jeg tror det er mer verdi å hente på det. >>

– JEG HAR EN JEGERÅND; JEG JAGER MÅTER VI KAN OPTIMALISERE PÅ – OG DET ER PÅ ET VIS I NYE VEIERS DNA. DET TRIGGER MEG, OG DET GIR MEG MYE ENERGI.

Benedichte Limmesand Hellestøl

Skal drifte smartere

– Når det gjelder fremtiden, må vi jobbe mye mer med sensorer ute og sanntidsdata, og bruke dette til prediktiv analyse for riktige tiltak. Det betyr at vi får informasjon om dagens tilstand, og at vi kan simulere fremtidens tilstand med en rimelig grad av nøyaktighet. Da kan vi målrette tiltakene, og unngå unødvendig bruk av ressurser.

– Til nå har det på et vis vært kalenderstyrt når du skal drifte, vedlikeholde, inspisere og utbedre. Vi ønsker at dette i

større grad skal bli tilstandssbasert. Med hjelp av digitalisering og kunstig intelligens er vi kommet enormt langt. Disse verktøyene kan hjelpe oss med tiltak når det er behov. I stedet for å dra ut og sjekke elementer som stolper og gatelys flere ganger i året, kan vi droppe det, med mindre det kommer ny informasjon.

– I hvilken grad preger KI og ny teknologi utvikling og drift allerede?

– Vi bruker smart og kunstig intelligens allerede i det meste av det vi driver med. Det handler om å hente inn informasjon

som er mye mer presis, og i langt mindre grad basert på statisk rapportering. Nå behandler vi sanntidsdata. Vi får mye mer informasjon om elementene langs veien, og det påvirker oppetiden positivt. Det påvirker også responstiden på ras og flom, og det gjør oss i stand til å bedre vurdere klimarisiko og naturfare. Vi får mer innsikt og informasjon på grunn av mer effektive innsamlingsmetoder.

– Neste steg blir å bruke denne teknologien på flere måter. Det åpner for prediktivt vedlikehold i større grad, og det kan også gjøre drift og utbedringe mer effektivt. Vi kan gjøre disse tingene når det trengs – på det riktige tidspunktet.

Ivrer for samarbeid

– Næringen må dessuten jobbe mer sammen. Det er det allerede lagt føringer for, og vi er i en prosess. Et mål er å etablere felles systemer, slik at vi eksempelvis kan benytte relevant veidata i full skala fra fylkeskommuner, kommuner og Statens vegvesen. Kan vi prate sammen i de samme systemene, kan vi også utnytte våre felles ressurser bedre – til fordel for trafikantene. Det handler som alltid om å bygge ned siloene, og bli flinkere til å dele nyttig og viktig informasjon. Det gjør oss bedre på tvers i næringen.

– Hva er det vi gjør om ti– femten år som vi ikke gjør nå, og hvorfor?

– Det ligger en utfordring i det at ting blir mer automatisert, digitalisert og optimalisert. Vi må teste disse systemene, og gjøre dem så sikre som mulig. Om ti til femten år tror jeg at vi i større grad sitter på kontoret, og vi er forhåpentligvis kommet så langt at vi sjeldent er avhengig av å dra ut for å sjekke veinettet fysisk. Vi bruker droner, og fjell- og tunnelsensorer. Driften kan være automatisert og fjernstyrt. Vi kan sitte i kontrollrommet

og styre det meste. Meningen er at alt dette skal være automatisert; hvilken tilstand ting er i – og hvilke behov som eventuelt er der ute. Når et behov oppstår, kommer det automatisk en arbeidsordre til driftsentreprenør, som gjør det nyttestyrte arbeidet som trengs.

– Vi ser enda større beredskapsbehov, enda større risiko for naturfare, klimarisiko. Når vi utbedrer tiltak, må vi akseptere en smertefull sannhet om at vi kanskje kan redusere rasrisiko på en strekning med 40 eller 70 prosent, men neppe all risiko. Dette er beregninger vi gjør kontinuerlig, for å få mest mulig nytte ut av det vi gjør.

Skal utfordre næringen

– Vi ønsker samtidig å utfordre et etablert regime, gjennom smart drift og systematisert optimalisering basert på tilstandsdata. Det krever mye tid. Vi kan endre og forsøke å være innovative, men samtidig er vi avhengig av at hele næringen er med. Det er de, men det tar veldig lang tid.

– Hva er mest morsomt, når du kommer på jobb om morgenen?

– Det er å ikke ennå vite hva løsningen er på problemer som oppstår. Det er i forsvinnende liten grad repeterende arbeid i det vi driver med i utbedring og drift. Det er nye ting hele tiden, med nye utfordringer. Da må vi lete etter nye løsninger, ting vi ikke har gjort tidligere. Det spennende ligger i å finne ut hva den løsningen skal være.

– Jeg jobber med veldig flinke folk, som jeg har lært mye av. Det er de to viktigste årsakene til at det gir mer energi å jobbe, enn hva det koster meg.

– Hvordan bruker du tidligere erfaringer i jobben din?

– Det er overraskende mye av de samme tankene og prosessene vi skal >>

– JEG HAR ALLTID VÆRT VELDIG ENGASJERT, BLANT ANNET I POLITIKK. JEG HAR HELE TIDEN

VÆRT UTE ETTER Å FINNE ROM FOR FORBEDRINGER, FOR EN OPTIMALISERING. DET LIGGER I DET

MESTE AV DET JEG GJØR. DET KAN NESTEN BLI FOR MYE IBLANT.

gjennom. Karbonfangst på forbrenningsanlegg var den gang noe som ikke hadde eksistert tidligere. Igjen handlet det om å finne de riktige løsningene. Det måtte vi gå på jobb og finne ut av. Etter det handlet det om å jage muligheter, og optimalisere dem.

– Jobben jeg har nå går ut på mye av det samme, selv om næringen er en helt annen. Innen karbonfangst handler det om EU-rett, klimakvoter, energisektor og et helt annet usikkerhetsbilde å forholde seg til. Tematikken var helt annerledes. På samme tid er prosessene mer eller mindre de samme. Vi søker å finne innovative løsninger på utfordringer og ikke minst få ressursene til å strekke lengst mulig.

Jobber på vegne av andre – Jeg har alltid vært veldig engasjert, blant annet i politikk. Jeg har vært politisk aktiv i 20 år, og det var de sårbare gruppene i samfunnet som opptok meg mest. Jeg har hele tiden vært ute etter å finne rom for forbedringer, for en optimalisering. Det ligger i det meste av det jeg gjør. Det kan nesten bli for mye iblant, ler Limmesand Hellestøl. – Jeg har nok en utviklet rettferdighetssans, kanskje særlig på vegne av andre. Samtidig er det noe jeg tror de aller fleste har i seg. På en annen side er den sansen blitt utfordret ganske betydelig i

de jobbene jeg har hatt, for ofte ligger det rettferdighet i nettopp å behandle ulike situasjoner ulikt. Det er helheten som betyr noe til slutt.

– Hva er planen din når det gjelder utbedringsstrekninger?

– Det er store utfordringer på disse strekningene. Det er store vedlikeholdsetterslep. Det er store behov for utbedringer. Det er smalt. Det er rasutsatt. Det er få omkjøringsveier. Vi må finne ut hvordan vi får midlene til å strekke lengst mulig. Jeg har veldig tro på den organiseringen vi nå har, der vi ser planlegging, utbedring, vedlikehold, drift og beredskap i en sammenheng.

– Når vi går i gang med en ny strekning, så starter vi alltid med å spørre oss selv hva er utfordringene, og hva vi skal oppnå. Så ser vi på størrelsen på kostnadene og vurderer hvordan vi kan sikre en mest mulig tilgjengelig og trafikksikker vei for trafikantene. Eksempelvis er det på riksvei 13 en del kostnader som hver sommer går med til manuell trafikkdirigering, kolonnekjøring og trafikkavvikling. I stedet for å bruke penger på det hvert eneste år, ser vi på muligheten for å benytte ressursene bedre. For eksempel ved å utbedre noe av strekningen slik at trafikkavviklingsbehovet fjernes, og trafikantene kan kjøre i stedet for å stå stille.

– Vi ser altså på dette som en mulighet til å snu litt på det. /

Benedichte Limmesand Hellestøl

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

DIVERSE

GEOMATIKK GJØR ANLEGGSBRANSJEN BEDRE

Sømløs datainnsamling øker presisjon og sikkerhet, og reduserer risiko i nye prosjekt.

Foto: Cautus Geo

– Geomatikkfaget har utviklet seg og dekker alt fra tradisjonell landmåling til avanserte teknologier som laserskanning, dronekartlegging, sensornettverk og digitale samhandlingsløsninger, forteller Anniken Iden Bargård, seksjonssjef ved Statens vegvesen, Geomatikk Utbygging.

Omfattende målinger

Kombinasjonen av teknologier gir en kontinuerlig, digital dokumentasjon av alt som bygges. 3D-laserskanning og dronekartlegging gir grunnlag for grunnlagsmodeller og «som-bygget»dokumentasjon av veianlegg, konstruksjoner og tilhørende infrastruktur. Kombinert med ortofoto, sikres det at anlegget bygges i samsvar med planen.

– Dette er et nyttig verktøy i prosjektoppfølgingen, både for entreprenør og byggherre, sier Bargård.

Automatiserte totalstasjoner og sensorer overvåker setninger og deformasjoner i terrenget og på konstruksjonene. Satellittbasert InSARmåling avdekker bevegelser i bakken med millimeters nøyaktighet.

– InSAR gir data over et større område enn vi klarer å dekke med metoder som nivellering. Det brukes også til å dokumentere historiske setninger før prosjektet starter, og vurdere sårbare områder, sier hun.

Innmålingsdata underveis i prosjektet kan integreres sammen med prosjekteringsgrunnlaget i tverrfaglige modeller.

– For eksempel: I et tunnelprosjekt kan vi visualisere punktsky fra faktisk sprengt fjell fra tunneldriving sammen med alle

andre modeller. Ved å gjøre innmålingsdata tilgjengelig sikres en bedre oppfølging, sier hun.

Effektiviserer byggefasen Risiko for budsjettsprekk og forsinkelse i byggefasen, reduseres ved å etablere grunnlagsnett i prosjekteringsfasen der alle georefererte data benytter samme koordinat- og høydereferatsystem. Gode overflatemodeller sikrer massebalanse og kostnadskontroll. Grunnlagsmodellene produseres fra grunnlagsdata.

– Ved å få disse premissene på plass, og i tillegg strukturere og standardisere dataflyten, datainnholdet og arbeidsprosessene, senker vi risikoen for byggherre og entreprenør. Det legger også godt til rette for overføring av «som-bygget» data til drift og 3. part etter byggefasen, sier Bargård.

Støtte for prosjektering og inspeksjon Grunnlagsmodeller og prosjekterte fagmodeller samles i en samordningsmodell som utgjør en komplett samling av alle georefererte data i prosjektet.

– Det betyr at alle objekter er koordinatfestet og kontrollert mot øvrige data i prosjektet. Dette sikrer byggbarheten i prosjekteringen, men gir også et bredt spekter av bruksområder. Eksempler på det er klimaavtrykk og ressursbruk, sier Bargård.

Flere utviklingsprosjekt i Vegvesenet berører geomatikk, blant annet «Digital tvilling DoV» som ser på hvordan 3Dmodeller fra utbyggingsprosjekt og eksisterende vei skal ivaretas i drifts- >>

Anniken Iden Bargård Foto: Karoline Rage

– VED Å BRUKE INSTRUMENTERING SOM EN DEL AV DESIGNET, KAN MAN GÅ NED PÅ DIMENSJONENE.

Atle Gerhardsen

og vedlikeholdsfasen. En fullstendig og oppdatert 3D-modell av vei og sideareal antas å redusere behovet for fysiske befaringer. Skanning med automatisk tolking av skadebilder ved inspeksjon antas å spare tid, og bidra til en tryggere arbeidshverdag for inspektørene.

Kan bli for mye Maskin- og programvare håndterer stadig større datamengder, noe som gir mulighet for enda mer detaljerte modeller. Det kan bedre tverrfaglig samarbeid, men også være en hemsko hvis modellen «overfôres». For å lette navigeringen må man bli enige om hvor detaljert modellen skal være.

– Samordningsmodellen vi bygger etter kan bli unødvendig treg og tung hvis vi

alltid mater modellen med unødvendige detaljerte data, påpeker Bargård.

Spar kroner og klimagass

Atle Gerhardsen, daglig leder i Cautus Geo, tror automatisert overvåkning kan gi store besparelser miljømessig og økonomisk, samtidig som det gir økt sikkerhet. Han eksemplifiserer med spunt i åpen byggegrop:

– Ved å bruke instrumentering som en del av designet, kan man gå ned på dimensjonene. På en spuntvegg kan det bety redusert mengde stål. Materialbruk er en stor del av CO2-utslippene i veibygging. Ved å overvåke midlertidige konstruksjoner i stedet for å overdimensjonere, spares klimagasser og kostnader, sier Gerhardsen.

Foto: Cautus Geo

Sikrer mot ekstremvær

Gerhardsen viser også til gode erfaringer med automatisk overvåkning av snøskred og steinsprang. Han mener dette alternativet til tunnel og skredoverbygg bør brukes mer.

– Automatiserte målinger, i stedet for fysiske barrierer, kan sikre flere skredutsatte områder til samme kostnad, sier han.

Automatisert overvåkning kan også holde veiene lenger åpne under flom.

– Et system for automatisert overvåkning av bekkerister og overvannsrør vil gi oversikt over hvor det er tett slik at vannet flommer over veien. Slik kan teknologi sørge for at infrastrukturen vår er åpen så lenge som mulig under ekstremvær, sier han. /

Atle Gerhardsen Foto: Jørn Grønlund

Oppgradering Braskereidfoss kraftverk

Gjenoppbyggingen av Braskereidfoss kraftverk og dam nærmer seg ferdig etter skadene som oppstod under ekstremværet «Hans» i august 2023. Begge kraftstasjonene ble oversvømt, og dammen brøt sammen. Nå er anlegget snart klart for trygg og moderne drift.

Den nye fyllingsdammen er bygget med lokale masser, og det er etablert ny vei og bru over dammen. Dammen får konsekvensklasse 3 og gir en robust sikring av vassdraget. Som del av prosjektet er også fylkesveg 210 hevet og den gamle brua erstattet.

Kraftstasjonene er på vei tilbake i full drift. Braskereidfoss 2 er rehabilitert, og Braskereidfoss 1 nærmer seg ferdigstillelse. Samlet vil anlegget igjen levere om lag 170 GWh i året, med 22 MW i stasjon 1 og 18 MW i stasjon 2.

Fisketrappen ved anlegget er forlenget og oppgradert med et nytt utløp og forbedrede løsninger for fiskevandring.

Prosjektet går nå inn i sluttfasen, og Braskereidfoss vil stå styrket og bedre rustet for framtidens utfordringer.

Foto: Skanska / Geir Anders Ørslien

TEKST OLE PETER GALAASEN

GJENOPPBYGGER BRASKEREIDFOSS KRAFTVERK

Braskereidfoss kraftverk i Våler kommune i Innlandet har to kraftstasjoner. Braskereidfoss 1 startet produksjonen i 1978 med en installert effekt på 22 MW fra en rørturbin. I 2016 ble kraftverket utvidet med en ny stasjon, Braskereidfoss 2, med en 18 MW rørturbin som økte den totale årsproduksjonen med 40 til 170 GWh. Så kom ekstremværet «Hans» og rev ned dammen og oversvømte begge kraftstasjonene i 2023.

– Det er nå stor aktivitet på anlegget med Skanska Norge som hovedentreprenør. Både stein og masser til bygging av den nye fyllingsdammen hentes lokalt fra Braskereidfoss og Elverum, og det skal bygges ny vei og bru over dammen. Konseptløsningen for ny bru er sendt til Vegdirektoratet og planleggingen av vei og bru er i gang. Forutsatt godkjennelse fra Vegdirektoratet, kan arbeidet med ny bru starte sommeren 2026 og være ferdig i 2027, sier Kurt Magne Fallingen, prosjektleder i Hafslund Kraft.

Miljøvennlig sanering

Det første halvåret etter flommen ble benyttet til sanering og tømming.

– Vi tømte stasjonene for forurenset vann ved å pumpe ut alt i kar for å skille ut forurensing som deretter ble forskriftsmessig håndtert og transportert bort til godkjent mottak. I mange uker gikk tankbiler med vann i skytteltrafikk til og fra anlegget. I denne prosessen ble det kontinuerlig tatt prøver av vannet for å sikre en miljøvennlig håndtering av alt som ble pumpet ut. På denne måten sikret vi også at det ikke rant olje ut i Glomma, forteller Fallingen.

I tillegg ble begge stasjonene vasket ned flere ganger og komponenter ble sortert, sanert og levert til godkjent deponi.

– Vi hadde også en omfattende søppelrydding langs elva sammen med Plastpiratene, sier Fallingen.

Hever dammen

Siden fyllingsdammen må heves, må også den tilhørende fylkesvegen tilpasses.

– Eksisterende bru må rives og erstattes med ny bru, noe som medfører at fylkesvei 210 må heves forbi damområdet. Den pågående plastringen av dammen hvor steinblokker legges en for en vil pågå utover vinteren.

Braskereidfoss kraftverk fikk vanninntrengning i begge kraftstasjonene i forbindelse med flommen. Nå settes dammen og kraftverkene i stand igjen.

– Den yngste kraftstasjonen er fra 2016 og skal vær klar for drift i 2026. Den eldste ble satt i drift i 1978 og gjenoppbyggingen av den tar lengre tid. Etter planen skal den være i drift igjen i 2027/2028.

– Prosjektet har gått veldig bra fra vi startet prosjektering og søknadsprosessen mot myndighetene til valg av entreprenører og leverandører. I dette prosjektet skal svært mange aktiviteter koordineres og utføres samtidig på kort tid. En åpen og god dialog med alle involverte parter har vært vesentlig for å få til dette. Nå er byggeprosessen godt i gang, sier Fallingen.

Omfattende prosjektering

Rakel Bjerve, rådgiver innen dammer og vassdragsanlegg i Norconsult, forteller at selskapet har vært rådgiver for Hafslund i forbindelse med gjenoppbyggingen av damanlegget. >>

Under befaringen ble følgende komponenter identifisert som påvirket av drukningen:

• Komplett generator

• Komplett turbin

• HPU – oljetrykksanlegg

• Akkumulatorbatteri

• Lekkasjeoljeaggregat

• Kjølevannsanlegg

• Oljereservoar lagerolje

• Platekjølere oljereservoar

• Børsteavsug

• Oljedampavsug

• Kompressor for bremsesystem

• Motorstyrte ventiler.

• Diverse styreskap.

• Magnetisering

• Tavleskap

• All kabling med ender under vann

Foto: Skanska/Geir Anders Ørslien

– Prosjektet innebærer i hovedsak prosjektering av både ny del av fyllingsdammen og tiltak på gjenværende del, i tillegg til strukturelle tiltak på eksisterende betongdam. Videre har vi prosjektert tiltak på flomlukene, inkludert bygningsmessige tiltak i forbindelse med ombygging av lukeopptrekket for å kunne heve lukene ytterligere. Nye lukehus er etablert på toppen av pilarene for å sikre manøvreringsutstyr mot vann i flomsituasjoner. Vi har også bistått med prosjektering av ny bru over betongdammen.

Norconsult har vært involvert i alle fasene av prosjektet.

– Vi har vært involvert fra skisseprosjekt og revurdering, gjennom nye flom beregninger og klassifisering til utarbeidelse av teknisk plan, konkurransegrunnlag og detaljprosjektering. Vi har også innehatt rollen som uavhengig stedlig kontrollør i forbindelse med arbeidene på både fyllingsdammen og betongdammen.

Hun peker på flere utfordringer under prosjekteringen av dammen.

– Å prosjektere gjenoppbygging etter et dambrudd har vært en helt spesiell oppgave, et prosjekt utenom det vanlige, både for oss, byggherren og entreprenøren. Det har vært flere krevende perioder med utfordringer som har kommet på løpende bånd, en prosess det har vært utrolig spennende og givende å jobbe med. Hun forteller at den største utfordringen har vært tidsrammen for prosjektet.

– Selv om vi i utgangspunktet har hatt veldig kort tid til planlegging og prosjektering, har vi håndtert dette på en god måte takket være et kompetent og løsningsorientert team i Norconsult. Sammen har vi jobbet intensivt og kreativt for å finne gode løsninger på komplekse problemstillinger.

– Samtidig har det tette og gode samarbeidet med byggherre, entreprenør og leverandører vært avgjørende for fremdriften. En åpen dialog og felles forståelse for prosjektets kritiske karakter har gjort det mulig å ta raske beslutninger og holde høy kvalitet gjennom hele prosessen, sier Bjerve.

Fant innovativ løsning

Hun peker på spesielle omstendigheter knyttet til at fyllingsdammen er fundamentert på silt, en finkornet jordart med partikler finere enn sand.

– Den gjenoppbygde delen var opprinnelig planlagt fundamentert på det naturlige siltlaget, på samme måte som den opprinnelige og gjenstående delen av dammen. Under tørrleggingen av byggegropen sommeren 2025 ble det >>

Vi vil mer! Vil du?

Skanska gjenoppbygger Braskereidfoss kraftverk. Prosjektet er en del av vår brede portefølje av komplekse energi- og kraftprosjekter som sikrer trygg, fornybar strøm til samfunnet.

Vil du lede noen av Norges mest spektakulære anleggsprosjekter – og gjøre det sammen med folk som brenner for faget? I Skanska får du jobbe med prosjekter som betyr noe. Vi kombinerer tung fagkompetanse, sterk gjennomføringsevne og kultur med tydelig stolthet for faget.

Vi trenger deg som vil mer!

– Å PROSJEKTERE GJENOPPBYGGING ETTER ET DAMBRUDD HAR VÆRT EN HELT SPESIELL OPPGAVE, ET PROSJEKT UTENOM DET VANLIGE, BÅDE FOR OSS, BYGGHERREN OG ENTREPRENØREN.

imidlertid avdekket at dambruddet hadde forårsaket omfattende erosjon i siltfundamentet, i et omfang langt større enn forventet. Vi konkluderte derfor at de gjenværende massene, trolig rester etter dambruddet, ikke var egnet som fundament for ny dam.

– For å løse dette ble det gjennomført en omfattende masseutskifting med påfølgende dypkomprimering. For å knytte siltlaget og dammens tetningskjerne av morene sammen, ble det installert jetpeler ned i det opprinnelig siltfundament, gjennom de nye massene og opp i den utlagt morenekjernen.

– Dette er en uvanlig metode som krevde en ny behandlingsrunde og godkjenning fra NVE. Så vidt vi vet har denne løsningen ikke vært benyttet i norske fyllingsdamprosjekter tidligere, sier Bjerve.

Store skader på anlegget

Voith Hydro fikk i oppdrag å kartlegge omfanget av skader på generator og turbin, samt tilhørende komponenter for styring og overvåking av Braskereidfoss 2.

– Det aller meste av komponenter og utstyr hadde stått under finkornet grumsete vann med en dybde fra 10 til 25 meter. Finkornet vann under trykk trengte dermed over litt tid inn i alle hulrom, og førte til omfattende ødeleggelse, sier Vanja Hammer, prosjektleder i Voith Hydro.

Omfattende leveranser

Under demonteringen og tilstandsvurderingen av utstyr og under prosjektets gang, ble det tatt flere avgjørelser i samråd med Hafslund.

– For det første måtte vi bestemme hva som kunne rehabiliteres og gjenbrukes, hva som måtte kasseres og erstattes >>

Kurt Magne Fallingen. Foto: Hafslund

Rakel Bjerve

FORNYBAR ENERGI

Gjenoppbygging av Braskereidfoss etter dambrudd

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse og tverrfaglig kompetanse, søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Norconsult bistår Hafslund Kraft med gjenoppbyggingen av Braskereidfoss etter at deler av fyllingsdammen gikk til brudd under uværet «Hans» i august 2023. Dette innebærer prosjektering av ny del av fyllingsdammen og tiltak på gjenværende del, i tillegg til rehabilitering og forsterkning av betongdammen med tilhørende flomluker. Norconsult prosjekterer også ny bru over dammen og nye lukehus på pilarene for å sikre tilgjengelighet til manøvreringsutstyr i flomsituasjoner.

Norconsult har siden høsten 2023 utført skisseprosjekt, revurdering, flomberegninger inkludert CFD, konsekvensvurdering, teknisk plan, konkurransegrunnlag og detaljprosjektering. Videre bistår vi byggherre og entreprenør med oppfølging og tekniske avklaringer i byggetiden, samt at vi innehar rollen som leder for det tekniske kontrollarbeidet og utfører stedlig kontroll innen fagområde I, II og III.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

med nytt, og hva som skulle oppgraderes for bedre ytelse og økt sikkerhet.

– Med tanke på automasjon, styring og kontrollanlegg kom det også ytterligere leveranser underveis i prosjektet, eksempelvis en 110 VDC batteriløsning, nødstyring, stasjonsdatamaskin, nytt generator høyspentanlegg, og nytt utstyr på dam i forbindelse med ny damløsning, sier hun.

Selskapet er i gang med sanerings- og demonteringsarbeid på Braskereidfoss 1, den eldste stasjonen, og videre arbeid er under planlegging.

God oppfølging i driftsfasen

Hun forteller at elektromekaniske vannkraftleveranser generelt følges opp i henhold til angitte intervaller for vedlikehold på de forskjellige komponentene, med garantiinspeksjon, eventuelle reklamasjoner og annet.

– Uavhengig av formelle avtaler sørger vi alltid for å ha kapasitet til å hjelpe våre kunder om problemer oppstår, sier Hammer.

Tett og godt samarbeid

Thomas Fjeld, prosjektleder i Skanska, forteller at prosjekt kom ut i markedet høsten 2024. Det ble avholdt en anbudskonkurranse og Skanska ble valgt. – Vi har holdt på med dambygging siden man begynte med det i Norge, og er i dag en av landets ledende selskaper innen dambygging, dam-rehabilitering og bygging av kraftstasjoner. Når dette prosjektet kom på markedet, var vi naturligvis interessert. Vi har et godt kontaktnettverk og spisskompetanse innen både steinfyllingsdammer og betongdammer, og har godt samarbeid med Norconsult og Hafslund som oppdragsgiver fra tidligere prosjekter, sier han. >>

Foto: Skanska/Geir Anders Ørslien

Din partner for vannkraft

Voith Hydro er en av verdens største leverandører av utstyr og tjenester til vannkraftverk, både for nye anlegg og moderniseringer, herunder også service. Vår nordiske organisasjon, gjennom sine to selskaper, betjener det norske markedet innenfor disse områdene.

Vi leverer komplett elektro-mekanisk stasjonsutrustning inkl.:

• Alle typer turbiner

• Alle typer generatorer

• Kontroll- og apparatanlegg

• Turbinregulatorer

• Magnetiseringssystemer

• Elektriske- og mekaniske hjelpesystemer

• Service på alle typer elektro-mekanisk utrustning

Voith Hydro AS Østre Aker vei 90 Postboks 1, Alnabru, 0613 Oslo Tlf. 920 76 000

E-post: firmapost.vho@voith.com www.voith.com

Håndterer utfordringer

Fjeld forteller at de begynte med forberedende arbeider i forkant av vårflommen i 2025 før de begynte å bygge dammen.

– Heldigvis var ikke vårflommen i 2025 spesielt stor, og vi kunne raskt starte byggingen av to fangdammer som skulle tettes med spunt, slik at vi kunne jobbe tørt. Glomma er lunefull og har overraskelser i grunnen, og vi fikk en stor innlekkasje som måtte håndteres gjennom sommerferien. Takket være et sterkt internt fagmiljø og godt kontaktnettverk fikk vi etablert en pumpestasjon som tok ut 70 kubikkmeter i minuttet fra byggegropen. Etterpå kunne vi injisere mot fjell for å tette byggegropa og starte utgravingen av det som skal bli den nye dammen.

– En annen utfordring var at vi kom inn i siltmasser med store steinblokker som var dratt med av vannmassene da dammen gikk til brudd. Det medførte at vi måtte skifte ut masser med en 50-tonnsgraver til vi kom ned til egnede masser og kunne fylle på med filtermasse. Siden byggegropen er så dyp, er det ikke mulig å gå ned med vanlig tandemvals, sier han.

Bygger dam 15 meter under Glomma Fjeld forteller at byggegropa ligger på kote 143, mens Glomma ligger på kote 156. Når dammen står ferdig, vil damkrona ligge på kote 169. Arbeidet foregår dermed rundt 12–13 meter under vannnivået. Det er krevende og stiller store krav til vannhåndtering og geoteknisk kontroll.

– Vi jobber langt under nivået på Glomma, og vi måtte skifte ut masser i en dybde på syv meter mer enn planlagt. For å komprimere disse massene måtte vi bruke en kran på 110 tonn som et dypkomprimeringslodd. For å få til den tette kjernen ble det benyttet jetpeling som betyr at det bores ned i siltmassene og trykkes etter med betong. >>

Rakel Bjerve

Vi takker Skanska Norge AS for samarbeidet og oppdraget i forbindelse med gjenoppbygging av Dam Braskereidfoss.

Ramlos AS etablerte seg i 1949 og er en erfaren anleggsbedrift med over 75års drift. Ramlos AS er en av Østerdalens ledende maskinentreprenører og har hovedsete i Os i Ø. Vi er i dag 35 dyktige ansatte og utfører arbeid i hele Norge med hovedtyngden i Innlandet og Trøndelag. Vi utfører alle typer maskinoppdrag med hovedvekt på:

Vei og infrastruktur

Småkraftutbygging

Drift og vedlikehold

Jernbane

Vann og avløp

Miljøsanering

Planering og dyrking

Tomtearbeider

Mindre sprengning

Ramlos AS Håmmålfjellveien 29

2550 Os i Ø www.ramlos.no

Kvalitetssikkert arbeid til ditt prosjekt

Vi har bistått Skanska med arbeider på Braskereidfoss som blant annet sikting av morenemasser, utlegging av soner og plastring.

Takker for tilliten og oppdraget!

Profesjonell maskinentreprenør i Bergen

jordalenmaskin.no

Det ble etablert to rekker med peler på 2 meter i diameter med en høyde på 10–13 meter for å oppnå god tetting.

– For effektiv utføring av arbeidet, og ferdigstillelse av en rekke aktiviteter før vinteren, søkte Hafslund om tillatelse til døgndrift i tre uker. Status per i dag er rundt 90 prosent ferdigstillelse, med mål om å levere en ferdig fyllingsdam til jul, forutsatt normalt vintervær.

Skanska har hatt totalt 10 underentreprenører på blant annet dypkomprimering, jetpeling og partnere på maskinleie og utførelse med dumpere og gravemaskiner.

– Med lokale, kortreiste masser reduseres transport og dermed utslipp. Det er et viktig grep i prosjektets bærekraftarbeid. Løsningen er effektiv, økonomisk og miljøvennlig, forklarer Fjeld.

Omfattende betongarbeid i egen regi Han forteller at prosjektet innebærer omfattende betongarbeider.

– I hovedkontrakten hadde vi støping av en vangemur som avslutning av fyllingsdammen. Vi har også gjennomført oppgradering av fisketrappen med to nye utløp. Arbeidet innebærer både undervannssprenging og undervannsstøping som er utført av våre egne dykkere.

– Alt betongarbeid utføres i egen regi, inkludert forsterking av den eksisterende dammen. Vi bygger nye lukehus, forsterker dampilarene de står på, samt et nytt lekkasjearrangement ved eksisterende platedam. I tillegg etableres et nytt nødstrømshus og målesystem for vannstand. Vi har også løftet og bygd om fylkesveien slik at kurvaturen tilpasses den nye dammen, avslutter Fjeld. /

Stolt leverandør til Braskereidfoss kraftverk

Vi takker Skanska for oppdraget og gratulerer med det viktig og flott prosjekt.

T.L Kran er en lokal innlands leverandør som står for leveringstrygghet og punktlighet. Vi tilbyr alle type kran- og transporttjenester til både større og mindre prosjekter.

Ta kontakt for å høre hva vi kan bistå med til ditt prosjekt.

Tlf:

tlgruppen.no

afbygg.com

Allsidig entreprenør i Trysil

Med om lag 15 ansatte tar vi på oss de fleste oppdrag i privat og offentlig sektor – fra totalentreprise til mindre service- og arbeidsoppdrag. Vi betjener kunder i Trysil og store deler av Innlandet.

Tjenester · Betongarbeid

Betongsaging · Gulvbelegg · Gulvsliping · Epoxy · Injisering · Kjerneboring · Kranbil/Transport · Maling · Stålproduksjon · Tømring

NÅR KVALITET ER AVGJØRENDE

Vi ønsker å takke Skanska for oppdraget!

TJENESTER VI UTFØRER: Feing / Graving / Transport / Snøbrøyting / Massetransport

– VIL REDUSERE ETTERSLEPET MED 150 MILLIONER KRONER

Det hjelper ikke å «pøse på» med mer penger dersom det ikke gir resultater, sier statssekretær Tom Kalsås (Ap) i Samferdselsdepartementet.

To hovedprosjekt skal sørge for fornuftig pengebruk.

I statsbudsjettet for 2026 foreslås det en pott på 11,4 milliarder kroner til drift og vedlikehold av riksveinettet. 7,05 av disse vil gå til drift og 4,35 til vedlikehold, ifølge statssekretær Tom Kalsås (Ap) i Samferdselsdepartementet.

Med den historiske økningen på 1,1 milliard kroner i 2025-budsjettet, gir det nye muligheter til å ta igjen det samlede etterslepet på riksveiene, sist beregnet til å ligge på mellom 33 og 53 milliarder kroner. Fylkesveinettet er beregnet til å ha et etterslep på 95 til 105 milliarder kroner, som Regjeringen vil møte med å øke de frie inntektene til fylkeskommunene med 1 milliard kroner i forslag til statsbudsjett for 2026.

– Samlet sett vil bevilgningene redusere etterslepet på riksveiene med 150 millioner kroner i 2026. Beløpene for vedlikeholdsetterslep er basert på beregninger og derfor er usikre tall, og fremover vil vi sette søkelyset på det som er viktig: at vi sørger for at veinettet fungerer, har mest mulig oppetid, at folk kommer seg fram på en trygg måte og at infrastrukturen er best mulig forberedt på økende ekstremvær, sier Kalsås.

– Hvor er det største vedlikeholdsbehovet?

– Det er på mange ulike områder. Det kan være behov for å gjøre noe med asfaltdekket, veioppbyggingen, kantforsterkningen og rekkverket. I tillegg er vi i gang med et stort tunneloppgraderingsprogram for å møte EUs tunneldirektiv, sier Kalsås.

Redusert forfallet

Kalsås peker på at etterslepet de siste årene har blitt redusert i takt med økte bevilginger. >>

– DET HJELPER IKKE BARE Å PØSE PÅ MED MER PENGER DERSOM MAN IKKE FÅR NOE UT AV PENGENE MAN BEVILGER.

Tom Kalsås

– NÅR VI SER ANTALL DØDSULYKKER I ÅR, ER DET TYDELIG AT DET FORTSATT ER BEHOV FOR Å GJØRE TILTAK, OGSÅ PÅ DEN FYSISKE INFRASTRUKTUREN.

Tom Kalsås Foto: Samferselsdepartementet

Tom Kalsås

Foto:

– Økt satsing har vært nødvendig for at veinettet ikke skal forfalle. I forrige stortingsperiode reduserte vi forfallet år for år. En sentral del av satsingen på drift og vedlikehold av veinettet er å sørge for at man får mest mulig igjen for pengene og at tiltakene om settes inn har størst mulig effekt og brukes til tilstandsbasert vedlikehold, sier han.

De viktigste grunnene til å øke bevilgningene til drift og vedlikehold er oppetiden og forebygging av ulykker.

– Når vi ser antall dødsulykker i år, er det tydelig at det fortsatt er behov for å gjøre tiltak, også på den fysiske infrastrukturen. Dødstallene er høyere enn i fjor, og vi må ha en forsterket innsats for å

nå nullvisjonen, og delmålet om maks 50 drepte i trafikken innen 2030, sier Kalsås.

Militær mobilitet er et annet argument. Med en ny sikkerhetspolitisk situasjon er det viktig at veinettet fungerer når det trengs og at det kan opprettholde behovene til Forsvaret.

Målestokk-konkurranse Å sikre at de økte bevilgninger til drift og vedlikehold av veinettet gir faktisk forbedring er den store jobben.

– Det hjelper ikke bare å pøse på med mer penger dersom man ikke får noe ut av pengene man bevilger, sier han.

I Nasjonal Transportplan er det lagt frem to hovedpunkt som skal sørge for at pengene blir brukt fornuftig. Det ene er en målestokk-konkurranse.

– Nye Veier har hovedansvaret, og samarbeider med Statens vegvesen og fylkeskommunene. Målet er at de skal lage et forslag på ulike indikatorer knyttet til drift og vedlikehold. Modellen skal gjøre det lettere å se om man faktisk klarer å levere på det man ønsker å oppnå på de økte bevilgningene og gi bedre sammenligningsgrunnlag på tvers av Vegvesenet, Nye Veier og fylkeskommunene. På den måten kan de lære på tvers av hverandre gjennom en mer standardisert rapportering, sier Kalsås.

Tilstandskartlegging

Det andre hovedpunktet som skal sikre faktisk forbedring er en tilstandskartlegging. Oppdraget gikk i 2025 til Statens vegvesen, som har fått i oppdrag å jobbe med Nye Veier og fylkeskommunene. Informasjon om skred og naturfare og om tilstanden på veinettet for utvalgte nøkkelindikatorer er en del av dette arbeidet. Formålet med oppdraget er å sørge for at Samferdselsdepartementet har tilstrekkelig oversikt over tilstanden på veinettet og hvordan dette påvirker måloppnåelsen. Informasjonen skal gi et godt grunnlag for å prioritere i budsjettprosesser og langtidsplanlegging, og for å kunne ta stilling til ambisjonsnivå for utviklingen av veinettet.

– Jo bedre kontroll vi har på tilstanden, jo lettere er det å sette inn de konkrete tiltakene. Ett eksempel er ny asfalt. Man har i utgangspunktet faste intervaller på når det er fornuftig å legge ny asfalt, men dette tidsintervallet er ikke nødvendigvis likt over alt. Det kan avhenge av asfalttype, klima og trafikk. En slik >>

tilstandsrapport gir oss muligheten til å sette inn tiltak der det trengs. Ny teknologi gir oss nye muligheter her, sier Kalsås.

Viktig for hele veinettet Å sørge for at infrastrukturen holder høy nok standard gjennom nok midler til drift og vedlikehold har betydning for hele veinettet.

– Investering i nye veier har innvirkning på en begrenset del. Det betyr ikke at vi ikke skal bruke penger på store veiprosjekt fremover, men det er viktig at drift og vedlikehold får økt fokus, sier Kalsås.

I 2020 overtok fylkeskommunene det økonomiske ansvaret for fylkesveiene, hovedsakelig finansiert gjennom rammetilskudd fra Staten.

– Fungerer denne fordelingen slik at veiene er trygge i hele landet?

– Et viktig prinsipp er at fylkeskommunene kjenner behovet i sitt fylke og

gjør sine prioriteringer. Vårt inntrykk er at fylkeskommunene prioriterer sine veier. De bruker like under 25 milliarder kroner i året på fylkesveier. Vårt hovedansvar er å sette fylkeskommunene i stand til å gjøre noe med sine fylkesveier ved å styrke den fylkeskommunale økonomien, sier Kalsås.

Høy prisstigning har preget bransjen i flere år. Det understreker behovet for at de økte midlene brukes på en fornuftig måte. Det samme gjør økte klima- og miljøkrav.

– Vi mener at målestokk-konkurranse og tilstandskartlegging er viktige grep for å gjøre Statens vegvesen og Nye Veier i stand til å forvalte pengene på en god måte. Når det gjelder klima- og miljøkrav er det endel nybrottsarbeid. Her må en gjøre seg erfaringer fortløpende. Om krav bidrar til en veldig høy kostnadsvekst, er det også nyttig informasjon å ha med seg i fortsettelsen. /

Tom Kalsås

Flomskred på E39. Foto: Silje Drevdal

Kompetanse

som bygger tillit

Sterk maskinpark, enda sterkere folk

VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.

Ta kontakt med oss for mer informasjon

lesja-bulldozerlag.no

Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no

ViaPPS målesystem

er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.

Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg

i Norge med våre målesystemer.

• Z&F LIDAR sensor

• POS LV GNSS system

• Ladybug 360 kamera

VIKTIG Å TREFFE RIKTIG

Oppstart av kontrakter handler om å treffe riktig fra første dag – med riktig bemanning på riktig sted og presisebeslutninger når det gjelder.

Odd Arne Olaussen overtok som daglig leder i Presis Vegdrift AS i oktober. Han har 11 års erfaring i selskapet, startet som avdelingsleder og har vært områdeleder de siste seks årene. Olaussen er utdannet siviløkonom og har ti års erfaring innen økonomi og regnskap fra tidligere.

– Jeg startet i 2014, da jeg ble ansatt for å bygge opp en ny kontrakt i Finnmark. Etter å ha ledet den en periode gikk jeg over i en rolle hvor hovedoppgavene var kalkulasjon og forbedringsarbeid. Da man i 2019 gjennomførte en omorganisering fikk jeg rollen som områdeleder, forteller han.

– Akkurat nå står jeg i en dobbeltrolle, siden jeg fortsatt har ansvar for min tidligere stilling mens vi jobber med å få på plass en ny områdeleder, forklarer Olaussen.

Han legger til at det er veldig fint å ha forgjengeren, Eivind Iden, med videre som konserndirektør i Presis Infra, og at hans erfaring betyr mye i overgangsfasen.

– Selskapet har store ambisjoner. Dere har også opplevd sterk vekst siden oppstarten. Tenker du å fortsette med kontrollert og lønnsom vekst?

– Det vi gjør fungerer godt, så det viktigste for oss er å fortsette i samme spor, bekrefter Olaussen.

– Det er klart at noe endrer seg når vi vokser. I enkelte områder må vi styrke bemanningen, men ellers vil vi i stor grad fortsette som før, sier han.

– Hva er dere gode på?

– Vi har en kultur som kanskje er litt annerledes enn hos mange andre. Vi er desentralisert og uten et stort hovedkontor, men vi har utrolig mange flinke folk ute i organisasjonen som alltid stiller opp, forteller Olaussen.

– Når vi først skal gjøre endringer, gjør vi dem raskt. Den handlekraften har vært en viktig årsak til at vi har klart å bygge oss opp så langt, slår han fast.

– Vi er gode på kvalitet i utførelsen. Dyktige folk, god planlegging og ordentlig gjennomføring gjør at resultatene kommer over tid, fortsetter Olaussen.

– Vi er en jordnær organisasjon som holder ting enkelt. Og vi er vant til å ta i et tak når det trengs.

Aktuelt

– Skjer det noe nytt og spennende hos dere?

– Etter mange forsøk har vi endelig lykkes med å vinne en driftskontrakt i Trøndelag. Kontrakten Trøndelag Sør startet vi opp i september, og det markerer et viktig steg for oss i regionen, forteller Olaussen.

– Der har vi bygget opp en organisasjon hvor vi tar mye i egenregi, og det gjør det ekstra spennende. Nå er det et sterk fokus på utslippsfri brøyting, gode systemer og digitalisering. Fra neste vinter vil så godt som hele brøyteflåten vår i denne kontrakten være utslippsfri, og vi jobber veldig målrettet for å få det på plass, sier han.

– Hva fokuserer du på fremover?

– Først og fremst må vi få på plass en erstatter for min tidligere stilling, og der håper jeg å finne noen som kan løfte rollen videre. Ellers er digitalisering og miljø to av de store fokusområdene i bransjen, og vi jobber målrettet med begge deler for å bli enda bedre enn vi er i dag, svarer Olaussen.

– Det handler mye om å håndtere det som dukker opp. Det har vi tradisjonelt vært gode på, spesielt med tanke på ekstreme værhendelser og skred, sier han.

– Samtidig må vi være konkurransedyktige i anbudsprosesser – det er det som gjør at vi vinner kontrakter. Og så betyr forutsigbarhet i oppdragsmengden mye. Når vi vet hva som kommer, og oppdragsgivere har klare prioriteringer, gjør det oss bedre i stand til å planlegge og levere godt over tid.

– Hva ellers er du opptatt av?

– Fokus ligger på å styrke kvaliteten ytterligere og sikre en mest mulig effektiv drift. Det handler om å hele tiden være i forkant. Når vi klarer dette blir byggherren fornøyd, vi får tillit og et godt effektivt samarbeid i kontrakten. At byggherren vår er fornøyd med arbeidet vi utfører er svært viktig for meg. Vi skal ha en kultur der eventuell kritikk lyttes til og blir sett på som en mulighet til forbedring, slår Olaussen fast.

– Samtidig er sikkerheten avgjørende, både for folk ute på veien og for ansatte. Det er det som styrer alle beslutningene våre. >>

– VI ER GODE PÅ KVALITET I UTFØRELSEN. DYKTIGE FOLK, GOD PLANLEGGING OG ORDENTLIG GJENNOMFØRING GJØR AT RESULTATENE KOMMER OVER TID.

Odd Arne Olaussen

– Er det noe du brenner spesielt for?

– Det jeg virkelig brenner for, er de som står ute og gjør den usynlige jobben. Når alt fungerer, får vi lite oppmerksomhet – men bak det ligger det en stor innsats fra dyktige folk som holder samfunnet i gang, ofte når andre sover. Det er deres arbeid og ansvarsfølelse som inspirerer meg mest.

En av de største utfordringene – Vil du si litt om hvilke utfordringer dere kjenner på?

– En av de største utfordringene i bransjen generelt er konkurransen om de rette folkene. Vi trenger både de unge som er på vei inn i faget og de erfarne

som kjenner driftsarbeidet godt. De er ettertraktet i hele bransjen, og det merker alle aktørene, svarer Olaussen.

– Samtidig opplever jeg at vi har mye å tilby. Hos oss får folk eierskap til jobben, kort vei til ledelsen og gode muligheter for utvikling. Vi har lite byråkrati og en tydelig HMS-kultur som gjør arbeidsdagen trygg og forutsigbar. Det skaper et miljø folk trives i, sier han.

– Og så er dette en bransje der man kan lykkes veldig godt uten formell utdanning. Har du de riktige egenskapene, engasjement og praktisk forståelse, ligger det mange muligheter – også i lederroller. Det er en av tingene som gjør bransjen så spennende.

– Hva er dine tanker om status på veiene når det gjelder drift og vedlikehold?

– Mye fungerer godt i det daglige, men robustheten i veinettet settes oftere på prøve av mer ekstremvær. Derfor må vi prioritere riktig og jobbe mer systematisk med drenering, struktur og forebygging, understreker Olaussen.

– Vi er gode på å håndtere hendelser når de skjer, men vi må bli enda bedre i forkant. Mer bruk av sensorer og tidlig varsling av vannstand og overvann kan gi oss muligheten til å gripe inn før skadene oppstår. Det er slik vi bygger et mer robust system, slår han fast.

– Har du noen kommentarer når det gjelder kontraktsformer?

– Det er mange ulike kontraktsformer i bruk, og derfor må vi sette oss grundig inn i hvordan hver enkelt kontrakt er bygget opp. Vi kjenner Vegvesenets modell godt, mens flere fylker nå utvikler egne maler. Når man endrer strukturene, kan enkelte tidligere avklarte problemstillinger dukke opp igjen, og da er god dialog viktig for å sikre en felles forståelse av hvordan ting fungerer ute i drift, understreker Olaussen.

Krevende vinterkontrakter – Vil du si litt om vinterdrift?

– Vi har flere av landets mest krevende vinterkontrakter, med fjelloverganger som krever mye fresing, kolonnekjøring og raske vurderinger. Det håndterer vi godt fordi vi har svært dyktige folk, og fordi vi har en sterk kultur for eierskap i kontraktene. Vi drifter dem i praksis som små egne enheter, og det skaper engasjement og ansvarsfølelse, forklarer Olaussen.

– Vi bruker også mye lokal arbeidskraft og dyktige lokale underentreprenører. Det gir kort responstid og god kjennskap til forholdene. I tillegg har vi et tett samarbeid med byggherrene, spesielt i vinterdriften, der det tas mange løpende vurderinger. Den dialogen er viktig, understreker han.

Olaussen forteller at de i flere av de nyere kontraktene tar i bruk mer datadrevne løsninger i vinterdriften. Det innebærer blant annet sensorer og systemer som kontinuerlig måler temperaturforskjeller og endringer i veibanen, slik at man får et bedre grunnlag for når og hvor tiltak bør settes inn. Systemene lærer underveis og blir gradvis mer treffsikre, noe som gir både bedre vinterdrift og mer effektiv ressursbruk.

– Man sparer ikke lønnskostnader med dette. Faktisk er det dyrere nå, fordi det fortsatt ligger mye forskning og utvikling bak. Det betyr litt dobbelt opp en periode, men kvaliteten forventes å bli vesentlig bedre, sier Olaussen, som også forventer at kostnadsnivået vil gå ned etter hvert. Han påpeker at mer presise beslutningsgrunnlag også gir utslag i saltforbruket.

– Det blir rimeligere når du ser det i sammenheng med saltbruk. Det er positivt både for miljøet og for økonomien.

Suksessfaktorer

– Vil du si litt om hva du anser som suksessfaktorer?

– Når vi vinner kontrakter, har vi svært kort tid på å få alt opp og gå. Det handler om noen få måneder før vi skal være klare til å drifte kontrakter på kanskje 150 millioner kroner i året. Da er det avgjørende å få de riktige menneskene på plass så raskt som mulig, understreker Olaussen. Han forklarer at det ikke handler om å ha like typer ledere eller ansatte på alle kontrakter.

– Det viktigste er at folkene utfyller hverandre. Du trenger ikke kopier av samme person; du trenger komplementære egenskaper som samlet sett gir styrke, sier han.

– Vi har heller ikke et standardoppsett. Vi tilpasser organiseringen etter de menneskene vi får inn. Det er kanskje det aller viktigste – å treffe med riktig kompetanse og sette folk i jobber der de lykkes. Får du det på plass, faller mye annet på plass også, slår Olaussen fast. >>

Odd Arne Olaussen

Oppstarten innebærer en rekke kritiske beslutninger.

– Man må være både rask og presis. Ting blir aldri helt som planlagt, så det dukker alltid opp valg som må tas underveis. Å treffe på de beslutningene er avgjørende – både for økonomien og for kvaliteten i kontrakten, sier han.

– Hva ser du for deg fremover?

– Digitalisering og miljø er nok de viktigste drivkreftene fremover. Vi må jobbe smartere, utnytte systemene bedre og planlegge mer presist, slik at vi får en mer systematisk kvalitetssikring, sier Olaussen.

Han legger til at mer automatikk og tydeligere systematikk vil gjøre hverdagen enklere.

– Da får du bedre drift, lavere risiko og en sunnere økonomi – ikke ved å gjøre mer, men ved å gjøre tingene riktig.

Olaussen forventer også store endringer i teknologien og utslippsnivåene i årene som kommer.

– Jeg tror at vi etter hvert vil få langt mer utslippsfri drift. Vi er på vei allerede, og utviklingen går fort. Det vil også komme mer teknologi på begge sider av bordet, og jeg tror løsningene blir mer integrerte enn i dag, spår han.

Samtidig tror han ikke at mer teknologi betyr færre mennesker.

– Det vil fortsatt være behov for folk i denne bransjen, så jeg er ikke bekymret for at jobber skal forsvinne.

Olaussen tror også at bransjen vil bevege seg i retning av større standardisering.

– Jeg ser for meg at man går tilbake til færre varianter og mer standardiserte kontraktsmaler. Og så tror jeg selvfølgelig at det blir mer av Presis Vegdrift, smiler han.

Fra økonomi til drift og vedlikehold

– På et tidspunkt skiftet du karriere fra økonomi til drift og vedlikehold av vei, hvordan var den overgangen?

– Jeg hadde bakgrunn fra økonomi og regnskap, så overgangen til drift og vedlikehold av vei var stor. Men jeg fikk veldig god støtte og opplæring av erfarne kollegaer, og det gjorde at jeg kom fort inn i arbeidet, svarer Olaussen.

– Det største jeg har vært med på, er oppbyggingen av Presis Vegdrift. Jeg har fått være med på å forme og utvikle selskapet siden 2014, og det har vært både lærerikt og veldig interessant.

– Hva trives du best med i arbeidet?

– Hverdagen er uforutsigbar, og det liker jeg. Det skjer noe nytt hele tiden, og utfordringene som dukker opp underveis er ofte det som gjør jobben mest spennende, svarer Olaussen.

– Jeg trives også veldig godt med menneskene jeg jobber sammen med. Vi har mange flinke og engasjerte medarbeidere som tar samfunnsansvaret på alvor, og kulturen preges av at folk stiller opp for hverandre. Det gjør arbeidet både meningsfylt og motiverende, og det er lett å kjenne på stolthet når Presis Vegdrift leverer godt.

Olaussen, som opprinnelig kommer fra Neverfjord utenfor Hammerfest, bor i dag i Horten sammen med samboeren og deres to barn på seks og tolv år pluss en hund på ti måneder.

– Jobben tar mye plass i livet mitt, og familien betyr selvsagt mest. Det blir litt trening innimellom, men ellers fylles dagene av arbeid og familieliv, forteller han.

– Er det noe du ønsker å si helt til slutt?

– Jeg er veldig takknemlig for den tilliten jeg har fått i Presis Vegdrift. Ansvarsområdet har vokst gradvis, og det å få mulighet til å ta større roller underveis er noe jeg verdsetter høyt, avslutter Olaussen. /

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Miljø-og Fluidteknikk AS

Klimatilpasning av avløpsnettet

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

• • St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

•

•

• New Jersey vegrekkverk

• Plansilo

• Platt formelementer og dekkelementer Spesialprodukter

• Brystningselementer

• Kompaktvegger Industrigata 4

TEKST

– LOKALKUNNSKAPEN BLIR STADIG VIKTIGERE

I takt med et mer sammensatt risikobilde vil lokalkunnskap og tilstedeværelse

bli stadig viktigere i driften og vedlikeholdet av veinettet.

– Ekstremvær og andre beredskapssituasjoner krever robuste systemer, fleksible planer og god bruk av sanntidsdata. Jeg tror likevel den største muskelen i det operative beredskapsarbeidet knyttet til værhendelser som rammer infrastrukturen er at driftsentreprenørene er til stede der veiene er, sier Elin Vigrestad, konserndirektør drift og vedlikehold i Mesta.

Det å kjenne grunnforhold, vannveier og veienes tilstander er viktig for å kunne håndtere det uventede. Mesta sine folk er trent på dette, påpeker Vigrestad.

– Lokalkunnskapen og tilstedeværelsen blir stadig viktigere i takt med at risikobildet blir mer sammensatt fremover, sier hun.

Sanntidsdata

Drift og vedlikehold av veinettet går nye tider i møte. På den ene siden gir klimaendringer utfordringer. På den andre siden kan ny teknologi bidra til at man er i forkant av hendelsene, slik at ressursbruken blir mer effektiv, beslutningsgrunnlaget blir bedre og kvaliteten i utførelsen høynes.

– I Mesta har vi kommet lengst på bruken av teknologi i vinterdrift, hvor sanntidsdata og detaljerte prognoser i digitale verktøy gjør planleggingen av salting og brøyting langt mer presis. Når vi kobler prognoser direkte til kjøretøyene og videre til dokumentasjon og fakturering, får vi en helhetlig digital arbeidsflyt. Resultatet er økt trafikksikkerhet, lavere kostnader og mindre sløsing med ressurser. Kort sagt en mer bærekraftig vinterdrift, sier Vigrestad. På lengre sikt kan teknologien endre selve kontraktgrunnlaget. Kontraktene er >>

gjerne basert på faste intervaller og rutiner, men fremover kan man se en utvikling mot intensiver for faktisk ytelse og vedlikehold basert på tilstandsnivå. På den måten kan entreprenørene belønnes for å levere riktig tiltak til riktig tid, ikke bare for å følge en plan.

– Hva må på plass for at innovasjon og bærekraft skal belønnes?

– Norske veieiere har fått et kraftfullt virkemiddel: Forskriften som krever 30 prosent vektlegging av klima og miljø i

alle offentlige anskaffelser. Dette er et viktig steg, men vi ser at enkelte fylkeskommuner fortsatt har en vei å gå for å etterleve forskriften, sier Vigrestad.

Bærekraft og sikkerhet

Hun ser at flere velger enkle krav-løsninger for å oppfylle forskriften, som å stille krav om elektriske kjøretøy i persontransporten. Det stimulerer i liten grad til innovasjon i markedet, mener hun.

– Skal vi virkelig drive frem innovasjon

– SKAL VI VIRKELIG DRIVE FREM INNOVASJON OG BÆREKRAFT, MÅ LØSNINGENE SOM BIDRAR

MEST TIL REDUSERTE UTSLIPP OG SAMTIDIG ER RESSURSEFFEKTIVE, BELØNNES MEST.

Elin Vigrestad

og bærekraft, må løsningene som bidrar mest til reduserte utslipp og samtidig er ressurseffektive, belønnes mest, sier hun. Det er lett å sette bærekraft og sikkerhet opp mot hverandre, mens de egentlig bør gå hånd i hånd, uttaler Vigrestad. For entreprenører handler det om å utvikle og ta i bruk teknologi som gir presise og rett-tidige tiltak. Kan man salte mindre, brøyte smartere og planlegge mer presist, får man bedre trafikksikkerhet og lavere miljøbelastning.

– For veieierne er det mest effektive å la entreprenørene konkurrere også om bærekraft. Når kravene stimulerer til teknologisk utvikling, skaper vi et marked som belønner innovasjon. Slik kan vi sammen gjøre driften grønnere uten å gå på kompromiss med sikkerheten, sier hun. Muligheten til å samle og strukturere data har åpnet opp økt bruk av kunstig intelligens (KI). Et kjent eksempel er detaljerte føre- og tiltaksprognoser som støtte til dem som styrer vinterdriften. >>

– Den kanskje mest spennende teknologien vi jobber med nå tar det et steg videre. Vi tester saltbiler som bruker laser-kamera og KI til å lese av føret foran bilen og i sanntid justere mengden salt basert på denne avlesningen, sier Vigrestad.

Berømmer myndighetene

Videre vil sensorer samle store mengder data til en lav kostnad, og digitale tvillinger og økt bruk av KI vil gi bedre trafikkstyring og mer presis vedlikeholdsplanlegging. I tillegg gjør digitalisering ressursbruken mer effektiv og styrker samhandlingen mellom aktører.

– Autonome kjøretøy og maskiner kan på litt sikt også bidra til å redusere behovet for manuell drift og øke sikkerheten. Det pågår mye spennende innenfor dette området som ikke handler om kun selvkjørende biler, sier Vigrestad.

Vigrestad berømmer norske myndigheter for å ha slått fast i Nasjonal Transportplan at det mest bærekraftige vi kan gjøre er å ta vare på det vi har. Samtidig tror hun myndighetene har gjort veidriften unødig ressurskrevende med stadig mindre og mer fragmenterte drifts- og vedlikeholdskontrakter.

– For trafikanter og næringsliv spiller det ingen rolle om de kjører på riksvei, fylkesvei eller kommunal vei. Veien skal bare fungere. Med færre kontrakter og større nedslagsfelt per entreprenør kunne vi koordinert innsatsen bedre og prioritert vedlikehold og oppgradering enda sterkere der behovene er størst. Jeg tror det blir en av nøklene for å redusere vedlikeholdsetterslepet og sikre et robust veinett også for fremtiden, sier Vigrestad. /

Tangenvika Jernbanebru

Dette er en totalentreprise som omfatter byggingen av Tangenvika jernbanebru samt tilhørende dagsonearbeider gjennom Stange kommune. Prosjektet innebærer etablering av en over én kilometer lang jernbanebru over Tangenvika, i tillegg til grunnarbeider, riggområder og teknisk tilrettelegging på begge sider av Mjøsa.

Utbyggingen av Tangenvika jernbanebru er en sentral del av det nye dobbeltsporet mellom Kleverud og Åkersvika, som inngår i en større satsing på nesten 30 kilometer sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Hamar. Dette nye sporet vil gi økt kapasitet, kortere reisetider og bedre regularitet for togtra kken på strekningen.

Dette er omfattende og krevende byggearbeider som utføres i et sårbart område med strenge miljøkrav. Fundamentering i Mjøsa, massetransport og arbeid tett på eksisterende infrastruktur krever presis planlegging og samordning mellom ere fagdisipliner.

Arbeidene med Tangenvika jernbanebru og det tilhørende dobbeltsporet skal ferdigstilles innen planlagt åpning av hele parsellen gjennom Stange. Når utbyggingen står klar, vil den legge grunnlaget for et mer e ektivt og robust jernbanenett mellom Oslo og Hamar.

Foto: Bane NOR

BYGGER LANDETS LENGSTE JERNBANEBRU

Bane NOR og Implenia inngikk i 2022 kontrakt om bygging av dobbeltsporet jernbanebru over Tangenvika i Stange kommune i Innlandet.

Totalentreprisen på 1,8 milliarder er den andre av hovedkontraktene på

InterCity-prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika.

Den nye jernbanebruen, som binder Espa og Tangenhalvøya sammen, blir 1026 meter lang og dermed den lengste jernbanebruen i Norge. Byggingen av bruen startet umiddelbart etter at konkurransen ble avgjort.

– Vi begynte prosjektet med utlysning av en totalentreprise basert på en NTK-standard. Videre ble det gjennomført en konkurransepreget dialog under anskaffelsen som Implenia vant sammen med sine rådgivere og underentreprenører. Det var totalt fire aktører, både norske og utenlandske, som deltok i den konkurransepregede dialogen. Entrepriseformen ligner på en vanlig totalentreprise, sier Steinar Hognestad, delprosjektleder for Tangenvika bru i Bane NOR.

Godt samarbeid i stort prosjekt Asmund Sveen, prosjekteringsleder for Bane NOR, forteller at det var gitt forutbestemte kriterier som de måtte holde seg innenfor, men at de utover det har større frihet til å finne gode løsninger enn i en utførelsesentreprise.

– Hele prosjektet har vært preget av godt samarbeid med entreprenør og rådgiver. Nå holdes alle jevnlig oppdatert gjennom ulike fagmøter, og i det store og hele har vi holdt oss godt til fremdriftsplanen. Bruen skal overleveres høsten 2027, før det kommer jernbaneteknikk og signalanlegg til slutt, sier Sveen.

Fra 2029 skal togene passere den nye bruen i 250 kilometer i timen.

Bruker stålrørspeler på 87 meter Magnar Myhre, oppdragsleder for Tangenvika-prosjektet i Norconsult, >>

forteller at selskapet har utført detaljprosjektering og bistått Implenia i byggefasen, både med prosjektering og tilstedeværelse på byggeplass.

– Vi er Implenias totalrådgiver på prosjektet og har sammen utviklet brukonseptet i en lang dialogfase i forkant av kontraktsinngåelse. Her er det valgt en spennarmert kassebru i betong med spennvidde på 70 meter, understøttet av betongsøyler, fundamentert hovedsakelig på frittstående pelegrupper av betongfylte stålrørspeler.

Totallengden på bruen er 1026 meter fordelt på 16 akser, hvor fundamentene er støpt like under vannspeilet i Mjøsa.

– Pelene har en fri lengde i vann på opptil 50 meter og er rammet eller boret gjennom løsmasser til de når enten grunnfjellet eller tilstrekkelig faste masser. De lengste stålrørspelene er 87 meter lange, sier han.

Krevende fundamenteringsarbeid

Han forteller at fundamenteringsarbeidene for jernbanebruen er komplekse og kostbare.

– Hovedfokuset i prosjekteringen helt fra tilbudsfasen har vært å redusere både omfang og risiko knyttet til fundamenteringsarbeidene. I samarbeid med entreprenør valgte vi å øke spennvidden på bruen fra 50 meter i forprosjektet til 70 meter, og reduserte dermed antallet akser fra 23 til 16. Dette ga en betydelig reduksjon av materialer og arbeid med fundamenteringen.

– Videre valgte vi å dra nytte av stålrørene i pelene utover funksjonen som forskaling for betongen, som er den tradisjonelle bruken av stålrør i slike peler. Det ble derfor valgt å benytte stålrør med relativt stor godstykkelse, opptil 40 millimeter, for å bidra til stivhet og styrke i dimensjoneringen av pelene. >>

–

TOTALLENGDEN PÅ BRUEN ER 1026 METER FORDELT PÅ 16 AKSER, HVOR FUNDAMENTENE

Magnar Myhre

Implenia er stolt utførende entreprenør på Tangenvika jernbanebru.

Med innovativ teknologi og dyktige fagfolk leverer vi smarte og bærekraftige løsninger innen tunnel, bru og betong.

Som eksperter på kompleks infrastruktur, takker vi byggherre Bane NOR for tilliten og våre samarbeidspartnere for det gode arbeidet vi utfører sammen.

Vil du vite mer om prosjektene våre?

Les mer på Implenia.no

Tangenvika jernbanebru

Tangenvika jernbanebru blir Norges lengste jernbanebru med sine imponerende 1026 meter.

Gjennom smarte designvalg og optimalisering i prosjektet har vi redusert klimagassutslipp med hele 9900 tonn CO₂-ekvivalenter. Det har vi gjort gjennom færre pelegrupper, mindre materialbruk og en kortere bru enn opprinnelig planlagt - bærekraft i praksis.

Som rådgiver for totalentreprenør Implenia har Norconsult hatt ansvaret for all prosjektering og tett oppfølging gjennom hele byggefasen.

Vi er et rådgiverselskap med nærmere 7 000 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg, arkitektur, energi, industri, infrastruktur og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

Magnar Myhre

– På bakgrunn av dette ble det stilt strengere krav til sammenstilling og sveising av stålrørene enn vanlig, men samtidig kunne vi redusere både antall peler og diameter på stålrørene. Vi unngikk også på denne måten armering i pelene og fikk en tryggere og mer effektiv utstøping av pelene, noe som er viktig på slike dyp, sier Myhre.

BREEAM Infrastructure-sertifisering I gjennomføringen har Norconsult fulgt opp bærekrafttemaer og oppgaver som er knyttet til prosjekteringen etter kravene i BREEAM Infrastructure, tidligere CEEQUAL.

– I tidligere faser har Bane NOR gjort en systematisk jobb med miljø og bærekraft i prosjektet. Som prosjekterende har vi sammen med Implenia videreført og detaljert løsninger og tiltak som faunapassasje og terrengutforming.

Implenia har hatt BREEAM-assessorrollen for oppdraget.

– Som rådgiver har vi vært delaktig i forkantvurdering, såkalt pre-assessement, og ellers bistått med vurderingen av relevante kriterier. Bærekraftsmål og -krav har vært styrende i prosjektet, noe som har bidratt til innfrielse av BREEAM-kriterier. Prosjektet kan vise til en besparelse på bruen på 9900 tonn CO2 i forhold til opprinnelig løsning.

– Ved å benytte stålrørene i pelene konstruktivt er det spart omtrent 850 tonn armeringsstål, tilsvarende 500 tonn CO2. En noe kortere bru og økning av spennvidde fra 50 til 70 meter har redusert antall pelefundament i sjø, tilsvarende 7300 tonn CO2. I tillegg gjennomførte vi prøvepeling for å optimalisere peleantallet noe som har gitt færre peler enn opprinnelig og en reduksjon på 2100 tonn CO2. >>

Keller tilbyr en bred portefølje av produkter og tjenester:

RC-boring

Rammede/ Borede peler

Jetinjisering

Vertikaldren

Dypkomprimering

Grunnstabilisering (tørr og våt)

Sjøfundamentering

Kran- og lekterutleie

Kapasitet i stor skala

@sen_keller

Keller South-East Europe/Nordics

youtube.com/c/KellerGroup

linkedin.com/company/keller

info.no@keller.com | www.keller-geoteknikk.no

Sterke lokale relasjoner

Høy kvalitet og pålitelighet

– Totalt er dette 9900 tonn CO2, og viser hvordan vi jobber dedikert med bærekraft i praksis, sier Myhre.

Håndterte flere uforutsette hendelser

Armin Lutz, prosjektsjef i Implenia Norge, forteller om et prosjekt med flere utfordringer.

– Vår oppgave i prosjektet er å prosjektere og bygge Tangenvika jernbane-

bru og nesten to kilometer med dagsone, inklusiv en faunapassasje med betongkulvert og et teknisk hus. I tillegg leverer vi ferdig underbygning for jernbane uten det jernbanetekniske utstyret.

Han forteller om flere uforutsette hendelser i prosjektet.

– Vi leverte tilbudet dagen etter at krigen i Ukraina startet, så en av de første utfordringene i prosjektet var hvordan >>

- Over 25 års erfaring innen armering

Borg Armering AS

Siden oppstarten i 1996 har Borg Armering AS levert armeringsmontasje til store og komplekse konstruksjoner over hele landet. Vår erfaring strekker seg fra bruer, kraftverk og kaianlegg til spesialprosjekter fra Mandal i sør til Hammerfest i nord. Vi har også hatt gleden av å bidra på prosjekter på Svalbard, Færøyene og i Sverige.

På Tangenvika jernbanebru – Norges lengste jernbanebru – har vi hatt ansvaret for monteringen av armeringen på overbygningen. Et prosjekt av denne størrelsen stiller høye krav til presisjon, kapasitet og fagkunnskap, og vi er stolte av å være en del av dette viktige samferdselsløftet.

Vi ønsker å rette en stor takk til Bane NOR og Implenia for tilliten og samarbeidet.

BORGARMERING.NO

SALG - 69 10 14 90

LEGG - 90 15 87 37

Sumbara Prosjekt, en del av Submara Group, er en ledende aktør innen undervannsarbeid og marine tjenester. Vi tilbyr alt fra tradisjonelle dykketjenester til avanserte ROV-operasjoner, undervannsinstallasjoner og betongarbeid.

Med erfarent personell og fleksible løsninger leverer vi prosjekter av høy kvalitet og sikkerhet — uansett størrelse eller kompleksitet.

På prosjektet Tangenvika Jernbanebru har vi levert dykkertjenester for Implenia. Gjennom godt samarbeid har vi løst utfordringer underveis, samt sikret høy kvalitet og trygg gjennomføring i prosjektet.

Vi takker Implenia for tilliten og samarbeidet!

submara.no

krigen påvirket det globale stålmarkedet. I samråd med rådgiver og byggherre bestilte vi derfor alle pelerør til bruen rett etter kontraktsignering, uten godkjent prosjektering. Dette for å minimere risikoen i leveransen.

Ekstremværet «Hans» gjorde ikke situasjonen enklere.

– Sommer 2023 var det planlagt oppstart av pelearbeider i Mjøsa, men i august ble prosjektet rammet av ekstremværet «Hans». Det førte til at vannstanden i Mjøsa steg to meter over høyeste regulerte vannstand, noe som gjorde at kaiområdet og sveisetelt havnet under vann og arbeidet måtte stoppes.

For å komplisere prosjektet ytterligere ble vinteren 2023/2024 ekstremt kald med flere dager med temperaturer under -20 grader.

– Hele Mjøsa var da islagt, og det var umulig å holde arbeidsområdet i vann isfritt. Det førte til at arbeidene delvis måtte stoppes, sier Lutz.

Global logistikk

En annen begrensningen var tilgangen på utstyr ute på Mjøsa, landets største innsjø.

– Alt utstyr som vi bruker i vann, må fraktes i enkeltdeler med lastebil til anlegget og settes sammen på plass, eksempelvis alle lektere, kraner og pelerigger. Mye av utstyret vi bruker er

Armin Lutz

heller ikke tilgjengelig i Norge og må fraktes fra andre land i Europa.

Hele 6500 meter med pelerør har kommet med båt fra leverandør i Kina til Oslo havn, hvor de fraktes videre med lastebil til anlegget over fire uker.

– Det var over 300 rør på 20 meter som måtte mellomlagres på anlegget og sveises sammen til totalt 138 peler, hvor den tyngste pelen veide 105 tonn. Han forteller at prosjektet blir realisert som et komplett BIM-prosjekt.

– Alt blir bygd etter modell og vi bruker ikke noen tegninger ute. Dette er krevende, og det trengs mye opplæring gjennom hele prosjektorganisasjonen, sier han.

Bærekraft i praksis

BREEAM Infrastructure er et omfattende verktøy for å dokumentere og sertifisere bærekraft i store prosjekter.

– BREEAM krever systematisk arbeid og dokumentasjon gjennom hele prosjektet og medfører ekstra fokus på bærekraftstiltak i hele organisasjonen. Prosessen gjør det enklere å løfte bærekraft på agendaen internt, og gir en «knagg» å henge ulike tiltak på ute i drift. På den måten er BREEAM Infrastructure et nyttig verktøy. Samtidig er det mange i organisasjonen, både på kontoret og ikke minst ute i produksjon, som har bistått arbeidet på en veldig god måte. >>

– ALT BLIR BYGD ETTER MODELL OG VI BRUKER IKKE NOEN TEGNINGER UTE.

Dirk Rauch

Vi sikrer Norden!

I prosjektet Tangenvika bru har Nordisk Fjellsikring levert omfattende fjellsikringsarbeid for å sikre området før jernbaneskinnene legges. Arbeidet har inkludert montering av steinsprangnett og isnett i stor skala, samt sikringsbolter i ulike dimensjoner – blant annet Ø20 og Ø25. Vi har boret og sikret løse blokker med kamstålbolter og stag, og lagt permanent sikring på skjæringen. Totalt har vi sikret omtrent 12 000 m² med nett, og i tillegg er deler av området forsterket med sprøytebetong for ekstra stabilitet.

Trygghet er fundamentet i alt vi gjør. Når vi går inn i et prosjekt som dette, handler det om å kombinere erfaring, presisjon og riktig utstyr for å skape varige løsninger. Med fagfolk som kjenner fjellets utfordringer, og spesialmaskiner tilpasset krevende terreng, leverer vi sikring som tåler tidens prøve.

Takk til alle involverte for godt samarbeid. Vi setter pris på tilliten og ser frem til nye oppdrag der vi kan bidra med det vi kan best: å sikre Norden.

E-post: post@nordisk-fjellsikring.no

Telefon: 400 03 780 nordisk-fjellsikring.no

BRIDGING THE WORLD

NRS AS is a worldwide leading supplier, rich in experience and pioneer in highly specialized and advanced construction equipment for bridges and modern techniques of construction.

Our services range from the design and supply of specialised bridge building equipment, such as Form Travellers and Movable Scaffolding System fo cast-in-situ bridges (for balanced cantilever and full span), to the much larger scale full span precast method. Our services also include, technical assistance and construction management on site, which covers all associated assembly commissioning, operation and maintenance of the equipment to the overall design, construction and Management of the total bridge project.

Nye Sotrabru

Tangenvika Jernbanebru

– Når det er sagt, oppleves BREEAM Infrastructure som et ekstra lag med dokumentasjon på toppen av alt som allerede kreves gjennom kontrakt og internrapportering. Samtidig er en stor andel av tiltakene som må dokumenteres i BREEAM tiltak som uansett ville blitt gjennomført. Det BREEAM først og fremst gjør, er å synliggjøre arbeidet som blir uført. Selv om det gir en del tilbake, krever det også mye tid.

– Det er ikke BREEAM i seg selv som gjør Tangenvika-prosjektet til et godt og bærekraftig prosjekt, men det ville ikke vært

mulig å oppnå en god score i BREEAM uten at det var bærekraftig i praksis, sier han.

God fremdrift

Nå er prosjektering ferdig og godkjent, og det jobbes med oppfølging i byggetid og produksjon av «as-built»-dokumentasjon. – I dag er alle peler er installert, 11 av 14 fundamenter er ferdigstøpt, 9 av 14 søyler er støpt, begge landkar er ferdig, 350 av 1020 meter overbygg er ferdig støpt og grunnarbeider i dagsone, faunapassasje og teknisk hus er ferdig, avslutter Lutz. /

Norse Cutting AS er en ledende leverandør innen avansert kutting, maskinering og spesialoperasjoner on- og offshore. Med høy fagkompetanse og lang erfaring utvikler vi sikre og effektive løsninger i tett samarbeid med våre kunder. Våre tjenester omfatter blant annet mobil maskinering, dekommisjonering, vann- og subsea-kutting, diamantwire- og kaldkutting, samt hydrauliske produkter og mekaniske koblinger.

Denne ekspertisen kom tydelig til syne i arbeidet med Tangen bro, der vi ble tildelt kontrakt av Keller Geoteknikk AS. Oppdraget omfattet maskinering og kutting av 128 pæler på Ø1016 og Ø1430 mm med strenge HMS- og miljøkrav. Under prosjektet identifiserte vi forbedringsmuligheter og gikk over til direkte kutting med mobile kaldkuttere, noe som reduserte tidsforbruket med rundt 50 prosent per operasjon.

Totalt gjennomførte to operatører 12 mobiliseringer med høy presisjon, og hver kampanje ble levert raskere enn estimert. Resultatet ble et sikkert, effektivt og tidsbesparende prosjekt som viser hvorfor Norse Cutting er en foretrukken samarbeidspartner på krevende oppdrag.

+47 61 69 95 00 post@norse-cutting.com

euroRessurs tilbyr fleksibel og sterk kompetanse

- Bruk av kompetente spesialister fra euroRessurs som en del av eget arbeidslag og som mulig supplement til underentrepriser, gir prosjektledelsen økt gjennomføringsevne som tilpasses prosjektets ulike faser og behov. Dette styrker kundens mulighet for å vinne og gjennomføre større oppdrag. De kan med en integrert arbeidsstyrke ha full styring over ressurser og fremdri i prosjektet, uten langvarige kontraktsforhandlinger ved bruk av underentrepriser.

euroRessurs besitter selv betydelig industri- og prosjekterfaring, noe våre kunder nyter godt av. Vi jobber systematisk for økt verdiskaping og risikoreduksjon sammen med medarbeidere og kunden, fremholder Jens Chr. Terjesen, CEO for euroRessurs.

Selskapet tilfører personell med nøkkelkompetanse innenfor ingeniørarbeid, ledelse og med spesialister som: Elektrikere, jernbindere, forskalingssnekkere, betongarbeidere og maskin operatører. Spesialistene jobber i prosjekter innenfor jernbane, vei, sykehus og næringsbygg. Vi opplever at riktig kompetanse er ettertraktet, da gapet mellom behov og tilgjengelig ekspertise generelt er økende i industrien.

Ved å rekruttere, lære opp og kvalifisere god arbeidskra , kan flere prosjekter gjennomføres nasjonalt, slik at samfunnet vårt blir sterkere og mer konkurransedyktig.¨

Ved å bruke ekspertise fra euroRessurs, får prosjektledelsen bedre kontroll over hvem som utfører arbeidet og hvordan ressursene benyttes. Dette bidrar til redusert risiko, økt kvalitet og bedre styring, gjennom de

ulike prosjektfasene. Rask mobilisering av ytterligere kompetanse for gjenn- omføring av korrigerende tiltak, kan være en ytterligere faktor som styrker prosjektets gjennomføringsevne og måloppnåelse.

Terjesen registrerer at kunden i stadig større grad vil sikre seg at lønn, ansettelseskontrakter og HMS-forhold er i samsvar med lov- og avtaleverk.

- Vi følger spillereglene og er fullt transparente, noe som bidrar til et godt arbeidsmiljø og sikrer kundens varemerke, understreker han.

Besøk oss på: euroressurs.com

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

STATENS VEGVESEN

NY TID FOR HADELAND

Utbyggingen av ny riksvei 4 gjennom Lunner og Gran kommuner, har pågått i over ti år. Resultatet er blitt en tryggere hovedåre gjennom Hadeland.

Prosjektet ny riksvei 4 fra Roa i Lunner til Lygna i Gran, var delt i to etapper.

– Byggingen har forløpt etter planen, sier Pål-Steinar Karlsen, prosjektleder i Statens vegvesen.

Var trafikkfarlig vei

Gamle riksvei 4 var smal, svingete og med mange direkte avkjørsler. Den måtte håndtere altfor stor lokal- og gjennomgangstrafikk.

– Som følge av den dårlige veistandarden var det mange ulykker, med flere dødsulykker, sier Karlsen.

Nå er fremkommeligheten betraktelig bedre etter at man fikk ferdigstilt firefelts motorvei mellom Roa og Sandvollkrysset ved Jaren, utbedret veien med midtrekkverk fra Sandvoll til Lygna, og utvidet veien til ni meters bredde fra Lygna til Lygnebakken.

Mens fartsgrensen på den gamle riksveien vekslet mellom 50–70 km/t, er det gjennomgående fartsgrense på 100 km/t på den nye firefeltsveien, og 80 km/t på de utbedrede strekningene av riksvei 4. Lokal- og gjennomgangstrafikk er skilt ad ved at gjennomgangstrafikken kjører på ny firefelts motorvei, mens lokaltrafikken kjører på den gamle riksveien.

– Gående og syklende kan også benytte den gamle riksveien, sier han.

Utfordrende grunnforhold

I etappe én, på strekningen Gran grense til Jaren, ble tunnelen den største utfordringen. Den ble drevet gjennom formasjoner av leirskifer med innslag av syredannende berg. Disse syredannende bergmassene måtte klassifiseres, skilles ut og deponeres.

I etappe to skapte Holmen bru over Vigga mest hodebry på grunn av dårlige grunnforhold. Ved Roa måtte veien legges gjennom områder med myr.

– Ingen av disse problemstillingene forsinket prosjektet. Dette ble løst på en god måte under planlegging og prosjektering av etatens fagfolk og våre totalentreprenører, sier Karlsen.

Minimere miljøkonsekvenser

Ifølge Karlsen er prosjektorganisasjonen stolt over å ha gitt Hadeland bedre trafikksikkerhet, fremkommelighet og utviklingsmuligheter.

At flere tiltak begrenser miljøkonsekvensene av veiprosjektet, er også

noe han vil trekke frem. Det inkluderer bygging av en fuglepark for viper og andre truede fuglearter. På et 22 mål stort flomutsatt jorde laget Vegvesenet en dam med to øyer og en kanal, slik at området skal minne om gamle strandenger.

Forsknings- og utviklingsprosjekter skal også øke kunnskapen om naturinngrep etter veibygging, og hvordan man kan minimere eller kompensere for dette.

Riksvei 4 består av følgende delprosjekt:

Etappe 1:

Amundrud–Lygna pukkverk, Lygna sør: 3,4 kilometer vei med midtrekkverk. Åpnet juli 2014. Gran grense–Jaren: 1,7 kilometer Granstunnel med tilstøtende strekninger, til sammen 4,2 kilometer firefelts motorvei. Åpnet juli.2017. Miljøgate Gran, 650 meter ny og utbedret gate i Gran sentrum. Inkluderer også gang- og sykkelvei og fortau, kommunale VA-ledninger og bygging av 200 meter kommunal vei.

Etappe 2:

• Sandvoll–Amundrud: 3,8 kilometer vei med midtrekkverk. Åpnet desember 2022.

• Roa–Gran grense: 4,2 kilometer firefelts motorvei. Åpnet desember 2023.

Almenningsdelet–Lygnebakken: Utbedring 5 kilometer riksvei 4. Åpnet juli 2025.

Siste entreprise gjelder tiltak på eksisterende veinett, fylkesvei 2300 Kildalkrysset–Roa stasjon. Forventet anleggsstart våren 2026 og sluttfrist juni 2027.

– Myrrestaurering på Lygna, hvor myrmasser fra veiutbyggingen ble brukt til å restaurere en myr som ble drenert på 1960-tallet, er et eksempel på det. Her undersøker vi om det er mulig å få tidligere arter som levde på myren til å komme tilbake, samt om vi ved å restaurere myren kan gjenetablere dens tidligere evne til å lagre karbon, sier Karlsen.

Målinger før, under og etter restaureringen skal si om reetablering av myr kan være et aktuelt tiltak der nye veiutbygginger må gå gjennom myr.

Viktig med kontinuitet

Utbyggingen av riksvei 4 har gått over lang tid. At prosjektorganisasjonen har hatt en fast kjerne personell med helt fra start og til slutt, tror Karlsen er viktig.

– Denne kontinuiteten har sikret god lokalkunnskap. Erfaringer fra tidligere entrepriser tas med til de senere, og nytt personell som kommer inn i prosjektet kan dra nytte av erfaringen til denne kjernen og raskt bli godt kjent med prosjektet, sier han.

Anskaffelser ved bruk av forhandlinger, og totalentrepriser på de største entreprisene i etappe to, er også suksesskriterier prosjektlederen trekker fram. Ifølge Karlsen vil styringsrammen, omregnet til 2025-kroner, være på kr 7,23 milliarder for prosjektet med 26 km ny vei.

– Prognosen for sluttkostnaden ligger per nå innenfor denne styringsrammen, sier han. /

Pål-Steinar Karlsen Foto: Statens vegvesen

– MÅLET ER Å UTVIKLE KOMFORTABELT ARBEIDSTØY SOM TÅLER EKSTREM KULDE.

Robert Mørch

Foto: Helly Hansen

SLITESTERKT, VARMT OG VARIG

Vinterarbeidsklær for anleggsbransjen er resultat av mangeårig forskning og utvikling. Samtidig som klærne skal tåle ekstrem kulde, skal de være myke og lette og behagelige å bruke. De skal også gi brukeren maksimal sikkerhet.

– Målet er å utvikle komfortabelt arbeidstøy som tåler ekstrem kulde, sier Andreas Pohl Larsen, Vice President i Helly Hansen Workwear.

– Det stilles hele tiden strengere krav til synlighet, refleks og spesifikke sertifiseringsklasser, supplerer Robert Mørch, Head of Sales i Blåkläder.

Utviklingsarbeid

Hos både Helly Hansen og Blåkläder pågår utviklingsarbeidet kontinuerlig. De produserer arbeidsklær som varmer, verner og lufter, samtidig som de skal være like komfortable som sportsklær. Innovasjonstempoet er høyt hos begge leverandører.

– Blåkläder har investert mye i produktutvikling og et høyt innovasjonstempo med over 1500 nye artikler de siste fem årene. Egne fabrikker gir unike muligheter til å teste ny teknologi raskt, forteller Robert Mørch.

Han snakker om arbeidsklær med god stretch, som skal være myke og komfortable. Samtidig må de være vann- og vindtette med god pusteevne. Klærne skal også ha høyere isolasjonsverdi med tynnere materialer.

– Trelagsprinsippet er avgjørende for å regulere kroppstemperaturen; ull innerst, isolerende mellomplagg og vind- og vanntett ytterlag, presiserer Mørch.

– Kulde er en viktig del av Helly Hansen sin merkevareidentitet, til tross for mildere vintre. Vi har utviklet H2Flow-teknologien, som fjerner isolasjon og skaper luftrom hvor varm luft fanges, kroppens egen varme brukes til isolasjon, forklarer Andreas Pohl Larsen. >>

Andreas Pohl-Larsen. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

– H2Flow-teknologien har vært under kontinuerlig utvikling siden den første jakken ble lansert rundt 2015, med flere forbedringer, legger han til.

Teknologien eies av Helly Hansen og er et resultat av utallige timer forskning og utvikling. Man tester blant annet i snøhaller, slik at man får vinterforhold uansett årstid.

Bærekraft

Tekstilbransjen er kjent for sitt miljøavtrykk. Over 90 prosent av utslippene fra et plagg skjer, primært under produksjon og farging av råvarene.

Blåkläder produserer i egne fabrikker, noe som gjør det mulig å teste ny teknologi raskt.

– Egne fabrikker gir kontroll over verdikjeden og gjør det mulig å påvirke produksjonsmetoder direkte, påpeker Robert Mørch.

Han forklarer at man arbeider for å sertifisere plaggene etter «Ecotex Made in Green» (OEKO-TEX), et bærekraftsmerke som viser at produktet er testet for skadelige stoffer. Merket viser også at produksjonen har vært miljøvennlig og at plagget har vært produsert under trygge og sosialt ansvarlige forhold.

– Poenget er at plagget skal vare lengst mulig, målet for oss er faktisk å selge færre plagg per kunde, kvalitet og funksjonalitet kommer foran pris, sier Mørch.

Samtidig understreker han at brukernes ansvar for riktig oppbevaring og vask er avgjørende for at arbeidstøyet skal opprettholde funksjonaliteten.

Akkurat dette understreker Andreas Pohl Larsen.

– Produktenes varighet avhenger også av at sluttbrukeren sørger for godt vedlikehold, spesielt vasking.

Andreas forstår godt at klærne lett kan blir hengende på knaggen etter en krevende arbeidsdag, det er lett å glemme

arbeidstøyet i den situasjonen. Mangel på vask kan tette membraner og redusere funksjonalitet. For at produktet skal fungere optimalt i sitt tiltenkte arbeidsmiljø, er det viktig at det vaskes regelmessig og at man følger vaskeanvisningene.

Ny teknologi

Helly Hansen fikk i år «Red Dot Design Award» for den nyeste vinterjakken med videreutviklet H2Flow-teknologi. Jakken ble lansert i høst og kommer på markedet denne vinteren.

– Nå arbeider vi spesielt med å kombinere vanntette og samtidige pustende stretch-materialer i viktige bevegelsesområder. Hele tiden går innsatsen ut på å bygge produkter som varer lenge, det er det viktigste vi kan gjøre for miljøet, sier Andreas Pohl Larsen.

Blåkläder har tidligere lansert vest og hansker med innebygde, batteridrevne varmekabler som kan styres vie en knapp på plagget eller en app. Dette er ideelt for stillestående arbeid i kulden, for eksempel trafikkdirigering.

– Nå jobber vi med å utvikle sensorer i plaggene som kan varsle om fall, kraftige slag eller lengre perioder med inaktivitet, forteller Robert Mørch.

Blåkläders forretningsfilosofi er at kvalitet er viktigst, etterfulgt av funksjonalitet, det vil si detaljer som til sammen gjør plagget til et effektivt verktøy.

– Vi tilbyr opptil 36 forskjellige størrelser per buksemodell for best mulig passform. Selv om Blåkläders plagg koster mer, gjør levetiden dem lønnsomme i det lange løp, mener Robert Mørch. /

Foto: Blåkläder

Robert Mørch

Foto: Blåkläder

Foto: Blåkläder

– POENGET ER AT PLAGGET SKAL VARE LENGST MULIG, MÅLET FOR OSS ER FAKTISK Å SELGE

FÆRRE PLAGG PER KUNDE, KVALITET OG FUNKSJONALITET KOMMER FORAN PRIS.

Robert Mørch

E8 Sørbotn - Laukslett

Statens vegvesen bygger ny E8 mellom Sørbotn og Laukslett gjennom Ramfjord i Tromsø — et prosjekt som skal bedre framkommelighet, trafikksikkerhet og bomiljø på en av regionens viktigste innfartsårer. Arbeidet omfatter rundt 10 km ny veg, inkludert den ca. 870 meter lange Ramfjordbrua, flere mindre bruer og kulverter, midtrekkverk, forbikjøringsfelt og en egen reinkryssing.

Prosjektet gjennomføres for å erstatte dagens smale og ulykkesutsatte strekning gjennom Ramfjord, samtidig som trafikken ledes utenom tettbebygde områder. Dette vil gi en tryggere og mer forutsigbar reisevei inn til Tromsø, samtidig som støy, støv og belastning for lokalmiljøet reduseres betydelig.

En stor takk rettes til Bertelsen & Garpestad AS og Metrostav Norge AS for godt samarbeid i prosjektet.

TEKST

OLE PETER GALAASEN FOTO

DIVERSE

BYGGER EN MIL MED NY VEI VED RAMFJORD

E8 Sørbotn–Laukslett er et pågående veiprosjekt i Tromsø kommune som omfatter bygging av en omtrent 10 kilometer lang strekning av E8 forbi Ramfjord.

Prosjektet har også flere bruer, inkludert en bru over Ramfjorden på omtrent 870 meter.

Formålet med prosjektet er å øke trafikksikkerheten, bedre fremkommeligheten og redusere gjennomgangstrafikk i boligområdene langs dagens vei.

– Bakgrunnen for prosjektet er at dette er en ulykkesutsatt strekning, der veien går rett gjennom bygden. Det er blant annet 60 og 70-sone på eksisterende vei, mens 8,5 kilometer av den nye veistrekningen sørover fra Ramfjordbrua vil ha sammenhengende 90-sone. Den nye veien vil også korte ned strekningen og vil få en mye bedre standard med midtrekkverk, skredsikringsløsninger, og skiftende to og tre felt i begge retninger, sier Morten Richardsen, prosjektleder i Statens vegvesen.

Byggearbeidene startet i 2022, med hovedkontrakt tildelt Bertelsen & Garpestad AS og Metrostav Norge AS, og prosjektet forventes ferdigstilt høsten 2027. Prosjektet er en del av Nasjonal transportplan 2022–2033 og har en total kostnad på om lag 3,55 milliarder kroner.

Beskrevet entreprise Statens Vegvesen valgte en beskrevet entreprise og NS8405 med forhandlinger for prosjektet.

– På grunn av forhandlingene ble anbudsprosessen ganske lang, men ble en veldig nyttig prosess der både byggherre og entreprenører ble godt kjent med prosjektet i tidlig fase. Vi endte med en kontrakt med arbeidsfelleskapet Metrostav Norge AS og B&G, og for oss virker det som de jobber godt sammen.

– Vårt forhold til entreprenørene er veldig bra, og frem til nå har samarbeidet fungert godt. Når prosjektet er ferdig kan trafikanter og andre se frem til en sikker og moderne vei, sier han.

BREEAM Infrastructure «Very Good» Richardsen forteller at prosjektet har omfattende miljømål for både natur, miljø og nærmiljø.

– Vi skal begrense støy, støv og luftforurensning, forurensning, unngå skadelig avrenning til de lokale vassdragene Sørbotnelva og Reipkrokelva, sikre private vannforsyninger og hindre utslipp fra anleggsområdet. Det er i tillegg strenge begrensninger på arbeid i sjø i gyteperioden for torsk fra 1. februar til 1. juni.

Inngrep i terrenget skal minimeres, og etter endt anlegg skal landskapet tilbakeføres og revegeteres med stedlige arter.

– Vi skal unngå negative konsekvenser for naturmangfold, kulturminner, friluftsliv og reindrift, og prosjektet skal gjennomføres med høy grad av sortering av avfall. Vi etablerer en viltovergang over E8 for å sikre dyrevandring, vi bevarer viktige naturtyper som gråorskog og ålegras, og under arbeid i sjø har vi blant annet brukt siltgardin for å hindre spredning av partikler. Masseuttaket som skal istandsettes og tilbakeføres til reindriftsformål er også et viktig naturtiltak.

Det er også stilt krav til utslippsfrie eller fossilfrie anleggsmaskiner.

– Det er stilt kriterier til bruk av elektriske maskiner, og entreprenør har tilbudt et visst antall timer med elektrisk drift i tilbudsfasen. Prosjektet inngår også i et større pilotarbeid for elektriske anleggsmaskiner, slik at vi kan høste erfaringer til fremtidige prosjekter. >>

Forholdene i nord har foreløpig ikke påvirket valg av maskiner, men fordi forholdene er krevende ønsker vi å teste forskjellige maskintyper i praksis for å finne ut hva som fungerer best i store anleggsprosjekter.

– For å redusere utslipp fra transport prioriterer vi bruk av lokale masser til veifyllinger, skredvoller, støyvoller og planering. Alle masseuttak ligger i umiddelbar nærhet til anlegget for å redusere transport. Et eldre masseuttak innenfor anleggsområdet er tatt i bruk og

vil etterpå istandsettes tilbake til naturterreng og til bruk for reindriften. Vi har også planlagt å utvide og forbedre eksisterende skredvoller, dette for å benytte seg av ubrukbare overskuddsmasser til et godt formål.

Han forteller at det gjennomføres kontinuerlige klimagassberegninger gjennom prosjektet.

– Det er fortsatt usikkert om vi ender innenfor det endelige utslippsbudsjettet, men foreløpige resultater ser tilfredsstillende ut, sier han.

Mye presisjonsarbeid Richardsen forteller om en spennende jobb da bruen skulle fundamenteres på lange peler.

– Lengste pel var rundt 80 meter lang, samt at vi hadde pelegrupper med inntil 18 peler i hver gruppe. Dette var et arbeid som måtte planlegges godt. En annen viktig faktor for suksess er å ha god kontroll på massene. Det krever god logistikk for å adskille gode og dårlige masser. Gode masser blir lastet ut fra linjen, og kjøres og tippes deretter ut

i linjen et annet sted. Samtidig blir dårlige masser lastet ut og kjørt til skredvoller og støyøvoller.

Han mener det er vanskelig å rangere byggherrekravene i prosjektet.

– Det er krevende å være entreprenør for oss, men HMS og kvalitet i arbeidet vil alltid være viktig for Statens vegvesen.

I denne kontrakten så gjøres det tiltak for å sikre den nye veien mot skred, da vil det være et viktig fokusområde at også arbeidet med å etablere skredsikringene skal foregå på en sikker måte. >>

Foto Statens Vegvesen

BERTELSEN & GARPESTAD VEIBYGGING KRAFTANLEGG MASSEFLYTTING FJELLSIKRING SPRENGNINGSARBEIDER

GRUNNARBEIDER

BOLIG OG HYTTEFELT, INDUSTRIOMRÅDER www.bg.no

E8 SØRBOTN - LAUKSLETT

E8 SØRBOTN–LAUKSLETT ET ARBEIDSFELLESSKAP MELLOM BERTELSEN & GARPESTAD (B&G) OG METROSTAV NORGE. B&G ER HOVEDBEDRIFT PÅ PROSJEKTET.

SØRBOTN - LAUKSLETT

Oppstart: Våren 2024

Ferdigstillelse: Høsten 2027

Ferdigstilling: November 2025

Kontraktsum: 2,033 miliarder

Den nye veien mellom Sørbotn og Laukslett blir rundt ti kilometer lang og bygges ti meter bred med midtrekkverk. Fartsgrensen settes til 80 og 90 km/t, og det etableres to forbikjøringsfelt i hver retning for å sikre god trafikkflyt.

Langs strekningen bygges flere mindre bruer og underganger for trygg tilkomst, og Ramfjorden krysses med en om lag 870 meter lang bjelkebru fundamentert på stålrørspeler. I utsatte områder gjennomføres ulike skredsikringstiltak, blant annet skredvoller og tiltak ved skredelver.

For å sikre tryggheten for våre arbeidere i prosjektet har vi tett samarbeid med NGI, som daglig gir oss vurderinger rundt skredfaren.

Det har også blitt mudret og etablert ca. 1000 meter med ny sjøfylling til den eksisterende fylkesveien.

Prosjektmål

Målet med nye E8 Sørbotn–Laukslett er å skape en tryggere, mer effektiv og mer fremkommelig innfartsvei til Tromsø, samtidig som trafikksikkerhet, bomiljø, klimatilpasning og hensynet til natur og lokalsamfunn styrkes langs hele strekningen.

BLI MED PÅ LAGET SOM FLYTTER FJELL

Vi signerer stadig nye kontrakter og vinner oppdrag over hele Norge. Vi har en rekke ledige stillinger. Se våre nettsider for mer informasjon og send oss en søknad så snart som mulig om du vil bli med på laget som bygger Norge.

Her har entreprenøren også tatt ansvar med å engasjere NGI som leverer snøskredvarsel som gjelder spesielt for vårt anlegg, sier han.

Utstrakt bruk av modeller og droner Richardsen peker på utstrakt bruk av digitale verktøy som BIM og droner.

– Dette er et modellbasert prosjekt, det vil si at nesten alt foregår på Trimble Connect. Entreprenøren bygger etter modellen, og våre kontrollører bruker modellen i sitt arbeid med å ta stikkprøver av arbeidet som utføres. Samtidig brukes droner kontinuerlig av begge partene i prosjektet. På geoteknikk ligger alt av fyllinger, skredvoller og grunnarbeid modellert.

Han mener teknologien har bidratt til bedre oppfølging av prosjektet.

– Bruk av droner gir oss meget verdifull informasjon om utviklingen i prosjektet. Man kan eksempelvis med stor nøyaktighet vite hvor mye masser som flyttes fra måned til måned. Det å følge opp et prosjekt ved hjelp av modell er en stor fordel, fordi man kan enkelt kontrollere om det er kollisjoner mellom ulike fag, og man kan enkelt kontrollere om ting bygges som bestilt, sier Richardsen.

Bygger 10 ulike bruer

Matěj Novotný, prosjektleder og bruingeniør i Metrostav, forteller at selskapet bygger 10 brukonstruksjoner i prosjektet, deriblant spennarmerte platebruer, betongrammebruer, en samvirkebru i stål–betong, en prefabrikkert betongbjelkebru og et ecoduct. Valg av brutyper ble gjort av prosjekterende, ikke av entreprenøren.

– Rammebruene ble valgt og utformet spesielt for å tåle belastninger fra snøskred og naturfare i de bratte fjellsidene. Samvirkebruen ble vurdert som den mest økonomisk fornuftige løsningen med tanke på forholdet mellom spennvidder og fundamentering i sjø. Den prefabrikkerte betongbjelkebruen erstattet en tidligere foreslått trebru, hvor det var flere tekniske og driftsmessige usikkerheter. Ecoductet er den eneste konstruksjonen som utformes av entreprenøren selv, og det bygges som en løsning basert på prefabrikkerte betongelementer.

Novotný forteller at de legger stor vekt på å bruke lokale leverandører for å redusere transportbehov og styrke den regionale verdiskapingen.

– Vi bruker lokale leverandører og gjennom vår partner i arbeidsfellesskapet, Bertelsen & Garpestad, med sitt >>

Foto: Bertelsen & Garpestad

Leverandør av brolagre på E8 Ramfjordbrua

KB Spennteknik AS er stolt leverandør til E8 Ramfjordbrua i Troms. Vi ønsker å takke Metrostav for samarbeidet og oppdraget.

Vi har lang erfaring med utførelsen av spennarmering for broer, forretningsbygg, tankanlegg, vindkraftverk, kaiinstallasjoner og demninger.

Tobe potlager er designet og produsert på Kongsvinger av KB Spennteknikk AS. Lang erfaring og egne produksjonsfasiliteter gir oss de beste forutsetninger for en sikker leveranse av lagre tilpasset det enkelte prosjekt. Lokal produksjon gir også et bedre miljøregnskap.

Vi kan tilby rådgivning om installasjon og valg av spennarmering, brulagre og fugeløsninger.

Les mer om våre produkter og vår ekspertise på vår hjemmeside:

+47 62 81 00 30 | www. spennteknikk.no

FUNDAMENTERT FOR FREMTIDEN

Fundamentering AS gjennomførte oppdraget E8

Sørbotn – Lauksle , Ram ordbrua for Metrostav, med Statens vegvesen som byggherre, og prosjektet preget av et te og godt samarbeid mellom alle parter. Våre arbeider på prosjektet pågikk fra mai 2024 til februar 2025.

Arbeidet inkluderte ramming av 4 800 meter stålrørspeler med diameter på 1000 og 1200 mm ned til omtrent 90 meters dybde fra flåte, i tillegg til 150 meter boring av stålrørspeler Ø900 mm på land og 800 meter stålkjernepeler Ø200 mm på land. Prosjektet viser vår kompetanse på komplekse fundamenteringsoppdrag, både på sjø og land, og vårt fokus på presisjon, sikkerhet og kvalitet gjennom hele byggeprosessen.

Vi ønsker å takke Metrostav for oppdraget og samarbeidet.

Les mer på fas.no

etablerte GO GREEN-system, sørger vi for at brukte materialer i størst mulig grad blir gjenvunnet og tilbakeført i kretsløpet. Dette gir både lavere klimafotavtrykk og mer ansvarlig ressursforvaltning i prosjektet, sier han.

Sikret adkomstvei gjennom is Siden vannet kunne fryse om vinteren ble adkomstveien holdt åpen ved hjelp av ulike tiltak.

– Ferjen som brukes i prosjektet er konstruert for å kunne bryte is opptil 15 centimeter tykkelse, noe som sikret fremkommelighet selv i perioder med kraftig frost. I tillegg holdt vi vannet i bevegelse rundt enkelte fundamenter, slik at is ikke fikk lagt seg og skapt hindringer for transport og arbeidsoperasjoner.

– Dette gjorde det mulig å opprettholde en stabil og sikker adkomst hele vinteren, sier han.

Heiste stålkonstruksjon på 1000 tonn På de marine fundamentene ble det brukt stålpeler med diameter opptil 1 200 millimeter og lengder opp mot 80 meter.

– Etter driving ble pelene samlet i grupper og avstivet med et spesiallaget stålrammesystem som ble sveist sammen direkte ute på sjøen av dykkere og montasjeteam. Forskalingskassene for fundamentene ble produsert som store betongelementer med grunnplan på rundt 17 × 13 meter og vekt på omtrent 310 tonn. De ble fraktet på lekter til stedet og plassert nøyaktig på de ferdige fundamentplatene ved hjelp av en flytende kran. Dårlig seilingsvær og problemer med en slepebåt, forsinket slepet med de sju stålelementene fra Polen til Tromsø. Men torsdag 11. september kunne det nederlandske kranskipet Hebolift 10, heise det første elementet på plass. De største av dem har en lengde på 135 meter og >>

Foto: Statens Vegvesen

SPRENGKRAFTEN SOM FORMER FREMTIDENS VEI

Lynghaug Fjellsprengning holder til i Sørreisa og utfører alle typer bore- og sprengningsoppdrag med en moderne og effektiv maskinpark.

På prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett, utfører vi sprengningsoppdrag for Bertelsen & Garpestad. Her har vi hatt opptil tre rigger i drift samtidig. Så langt i prosjektet er det skutt rundt 360 000 m³, fordelt på både masseuttak og veilinje. Samarbeidet med Bertelsen & Garpestad har vært strålende – en seriøs og profesjonell entreprenør det er en glede å jobbe med.

Takk for oppdraget!

post@lynghaugfjellsprengning.no 906 36 056

Power Solutions vokser

Vi søker nå en prosjektleder med erfaring fra elektro- og infrastrukturprosjekter.

Les mer på powersolutions.no

Komplett teknisk kompetanse for krevende prosjekter

E8 Sørbotn–Laukslett er et av Nord-Norges mest krevende samferdselsprosjekter – med store bruer, omfattende konstruksjoner og betydelige tekniske installasjoner. Langs traseen skal det monteres rundt 100 nye gatelys.

Power Solutions er ansvarlig for et omfattende teknisk leveranseomfang i prosjektet, blant annet:

•Installasjon av over 100 gatelys langs hele traseen

•Boring og etablering av jordingssystem i krevende fjell- og grunnforhold

•Komplett belysning og arbeidsstrømanlegg for hele anleggsområdet

Med lang erfaring fra prosjekter som RV94 og E8 leverer

Power Solutions robuste, komplette og langsiktige løsninger – med fokus på sikkerhet, forutsigbarhet og kvalitet i krevende terreng.

veier 920 tonn. Totalvekten på disse løftene, med sjakler, stropper, dekkeforskaling med mere, er på hele 1010 tonn.

– En fantastisk operasjon var også løftet av stålkonstruksjonen, hvor vi hadde over 1000 tonn hengende i krana. Selv om byggeprosessen i stor grad er lik andre prosjekter, var de tunge løftene av stålkonstruksjonen, de lange pelene i sjøen og størrelsen på forskalingskassene uvanlige, sier han.

Stålkassene er først produsert i mindre deler i Tsjekkia. I vinter ble de fraktet til Szczecin i Polen og satt sammen til de sju seksjonene som nå løftes på plass.

God fremdrift

Han forteller at samarbeidet med byggherre og i arbeidsfellesskapet har fungert svært godt.

– De viktigste del-milepælene, som blant annet montasjen av stålkassen, er så langt gjennomført som planlagt. Fremdriften er stabil, og vi ligger an til

å fortsette i samme takt også i den videre byggefasen. På den største brua, Ramfjordbrua, har vi nådd flere viktige milepæler, deriblant ferdigstilt underbygningen og montert stålkonstruksjonen. Nå starter vi med støpingen av brudekket. – Samarbeidet med byggherren er svært godt, og siden de har sitt eget team av prosjekterende blir arbeidsprosessen både smidigere og mer effektiv, sier Novotný.

Flyttet store mengder løsmasser Alf Georg Grastveit, prosjektleder i Bertelsen & Garpestad, forteller at selskapet har utført en rekke oppgaver siden oppstarten av hovedkontrakten våren 2024.

– Det er åpnet og produsert stein for bruk på prosjektet fra steinbruddet ved Sarastein, flyttet store mengder løsmasser gjennom linjen og arbeidet med rasforebyggende tiltak. Flere av konstruksjonene gjennom linjen er for å trygge veien for >>

– VI BRUKER LOKALE LEVERANDØRER OG GJENNOM VÅR PARTNER I ARBEIDSFELLESSKAPET, BERTELSEN & GARPESTAD, MED SITT ETABLERTE GO GREEN-SYSTEM, SØRGER VI FOR AT BRUKTE MATERIALER I STØRST MULIG GRAD BLIR GJENVUNNET OG TILBAKEFØRT I KRETSLØPET.

Matěj Novotný

Foto: Bertelsen & Garpestad

snø og sørpeskred, og her bygges også rasvoller og murer for å sikre at veilinjen er trygg å ferdes i hele året.

Han forteller at det alltid er utfordrende med et prosjekt hvor store mengder løsmasser skal flyttes, og også brukes i fylling i veilinjen.

– Store mengder løsmasser stiller høye krav til alle som er involvert i prosjektet. Det har til tider vært utfordrende forhold med massene, men i samarbeid med Vegvesenet har vi løst utfordringene, og klart å benytte massene på en god måte. Det er også alltid utfordrende >>

Foto:

å bygge vei i nord med tøffe vintre, men med flinke folk som står på uansett vær kommer vi oss gjennom det meste, sier han.

Krevende vinterforhold

Han peker på mye arbeid for å sikre veilinjen mot snø og sørpeskred, både med ledevoller og murer.

– Sikringen er kanskje ikke unik, men heller ikke noe vi har gjort på mange prosjekter før. Det er et bra stykke prosjektering som er gjort for å dimensjonere disse for å trygge veilinjen, og også et bra stykke arbeid for å få utført. Her har vi også måtte passe på værforhold og skredfare under utførelse, hvor vi har hatt med oss NGI på ras-

varsling gjennom vintersesongen for å sikre at arbeidet utføres på sikrest mulig måte.

– Vi gjennomførte også fylling på sjøbunn for å sikre at pelene skulle ha nok støtte. Dette ble gjort med gravemaskin med maskinstyring fra båt, med etterfølgende skanning av havbunn for å sikre at steinmassene havnet på riktig sted. Dette gikk helt som planlagt, og med imponerende presisjon.

– Totalt sett er vi omtrent halvveis i prosjektet. Den store bruen er heist på plass, og den største delen av masseflytting i linjen er fullført. Til neste år blir det høy aktivitet med forsterkningslag og asfalt i hovedlinjen, og sluttføring av sidetak, avslutter Grastveit. /

Safe & sustainable maritime logistics!

wagenborg.com

HEBO is one of Europe’s most comprehensive maritime service providers, offering heavy lifting, floating sheerlegs, specialized transport, salvage, and emergency response. With a versatile fleet and in-house engineering, we support infrastructure projects from tender through final installation in all waters.

The Ramfjordbrua bridge installation was an engineering and logistics task: designed in Spain, built in Poland, and installed at a remote Norwegian site. HEBO joined at tender stage and worked with Metrostav to produce lifting arrangements, stability and bollard pull calculations, and to finalize lifting and mooring points early. Wagenborg supplied two barges and seagoing tugs for transport. Visit us at:

HEBO-Lift 10, one of Europe’s most powerful floating sheerlegs (2,200-tonne capacity), installed seven segments. They ranged from 78–139 m long and 425–914 tonnes. After load-out in Szczecin, the barges sailed to Tromsø under weather restrictions; some elements overhung the barges, requiring specialized calculations and documentation. Installation began immediately on arrival, often placing one

segment per day. Two landside segments used single-point lifts, including a 920-tonne piece set at about 43 m outreach.

With all segments safely installed, the Ramfjordbrua project showcases HEBO’s engineering strength, partnership approach, and heavy-lift capability, safely and smoothly.

Photo: Paul Poels

Rv. 3 Østerdalen

Evenstad - Imsroa

Statens vegvesen bygger ny Rv. 3 mellom Evenstad og Imsroa i Stor-Elvdal, et prosjekt som skal bedre framkommelighet, trafikksikkerhet og flomsikring langs en av landets viktigste transportkorridorer. Arbeidet omfatte ca. 5 km ny trasé øst for dagens vei, oppgradering av eksisterende veistrekning, ny bru over Rogna, tre nye T-kryss, fire kulverter samt fire driftsunderganger.

Prosjektet gjennomføres for å erstatte en ulykkesutsatt og svingete strekning, samtidig som veien dimensjoneres for 200-års flom for å sikre mer stabil og forutsigbar trafikkavvikling i framtiden.

En stor takk rettes til Anlegg Øst Entreprenør AS og Sweco for godt samarbeid i prosjektet.

BYGGER FEM KILOMETER

NY VEI MED BRU I ØSTERDALEN

Riksvei 3 Evenstad–Imsroa syd er et veiprosjekt i Stor-Elvdal kommune som omfatter bygging av fem kilometer ny trasé og utbedring av eksisterende vei fra Evenstad bru til Birkebeinerveien ved Imsroa. Prosjektet inkluderer ny vei øst for dagens trasé, flomsikring mot Glomma, ny bru over elven Rogna, samt flere kulverter og driftsunderganger.

– Prosjektet er bygd ved hjelp av en totalentreprisekontrakt, hvor entreprenøren Anlegg Øst har ansvar for både prosjektering og bygging på bakgrunn av en på forhånd vedtatt reguleringsplan. Statens vegvesen startet allerede i 2010 et systematisk arbeid for at flere av våre byggekontrakter skulle utføres som totalentrepriser. Årsaken til dette var at de tradisjonelle utførelsesentreprisene som vi benyttet, begynte å bli svært store og dermed krevende å følge opp både for oss som byggherre og for entreprenørene, sier Jan Egil Eilertsen, prosjektleder Statens vegvesen.

Han forteller at tradisjonelle utførelsesentrepriser førte til store uenigheter på mange prosjekter, og i en periode flere rettssaker.

– I slike utførelsesentrepriser har byggherren ansvar for prosjekteringsarbeidene og entreprenøren kun er ansvarlig for byggearbeidene. For prosjektet Evenstad–Imsroa har derimot Anlegg Øst Entreprenør, tidligere Gjermundshaug Anlegg som opprinnelig vant kontrakten, sammen med rådgiver Sweco ivaretatt totalentrepriseansvaret på en glimrende måte. Planer som ble vist fram tidlig i konkurransen er fulgt gjennom hele byggeperioden, sier Eilertsen.

God anskaffelsesprosess

Som i de fleste av Statens vegvesen sine prosjekter er dette prosjektet også relativt låst i valg av løsninger.

– Løsningene er ganske låst på grunn av den allerede vedtatte regulerings-

planen, og at vi skal forholde oss til Statens vegvesen sine veinormaler og retningslinjer for hvordan prosjektene skal utformes og bygges. Men vi ser at det omfattende koordineringsarbeidet mellom rådgiver og entreprenør håndteres best av entreprenøren selv gjennom en totalentreprisekontrakt. I tillegg ser vi likevel at entreprenøren har flere forslag til gode løsninger både under gjennomføringen av konkurransen og under gjennomføringen av kontrakten som blir gjennomført. Noe som både entreprenør og byggherre drar nytte av.

Anskaffelsesprosessen for prosjektet ble gjennomført gjennom en prekvalifisering av tre tilbydere bestående av tre entreprenører med sine rådgivere, før det ble gjennomført tre såkalte avklaringsmøter med hver tilbyder.

– I de innledende avklaringsmøtene ser man detaljert på hva som skal bygges og på gjennomføring og risiko i prosjektet. Man starter også med å diskutere entreprenørens organisasjon og fremdriftsplaner for prosjektet. Anlegg Øst utmerket selv allerede tidlig i avklaringsmøtene og viste at de var svært godt forberedt foran dette prosjektet.

Etter avklaringsmøtene gikk konkurransen videre til forhandlinger basert på tilbud som er levert inn.

– Basert på tilbydernes svar på alle tildelingskriteriene, eksempelvis organisering, gjennomføring og pris, var Anlegg Øst beste tilbyder for dette prosjektet og ble valgt til å utføre arbeidene, sier Eilertsen. >>

Foto: Statens vegvesen

– PROSJEKTET ER BYGD VED HJELP AV EN TOTALENTREPRISEKONTRAKT, HVOR ENTREPRENØREN ANLEGG ØST HAR ANSVAR FOR BÅDE PROSJEKTERING OG BYGGING PÅ BAKGRUNN AV EN PÅ FORHÅND VEDTATT REGULERINGSPLAN.

Jan Egil Eilertsen

• Sideflytting av omtrent 35 000 kubikkmeter matjord fra landbruksarealer. Matjorden skal legges tilbake på dyrket mark samt på skråninger langs ny riksvei 3. Disse skråningene tilbakeføres til dyrket mark.

• Behandling av buskas og hogstavfall, stubber og røtter fra omtrent 150 000 kvadratmeter. Stubber og røtter er frest for tilbakeføring og naturlig revegetering.

• Bygging av støyvoll på omtrent 400 meter forbi Akselstu.

• Omtrent 400 000 kubikkmeter med morenemasser er hentet fra Rogner massetak, et lokalt massetak midt på anlegget. Blant disse massene er det knust omtrent 70 000 kubikkmeter frostsikringsmasser med knuser drevet av strøm.

• Omtrent 1600 meter med stikkrenner under ny riksvei 3, avkjørsler, drifts veier og lokalvei. Den største stikkrennen er Ø1600 mm.

• Omtrent 60 000 kubikkmeter med forsterkningslag av knust fjell leveres fra to fjelltak. Det ene fjelltaket er Ulvberget fjelltak og det andre er Strand fjelltak. Det er omtrent 20 kilometer til begge takene fra midt på anlegget. AØE synes det er positivt og bruke flere leverandører for knust fjell så lenge avstanden til fjelltakene er tilnærmet like langt.

• Omtrent 15 000 kubikkmeter bærelag av knust fjell til forkiling og bærlag til fundament og driftsveier hentes også i de to nevnte fjelltakene.

• Omtrent 13 000 kvadratmeter med eksisterende asfaltdekke rives og knuses til gjenbruk på anlegget.

• Omtrent 30 000 tonn med ny asfalt skal legges på strekningen. Slitelaget blir lagt våren/sommeren 2026 før åpning.

• Omtrent 4000 meter med nytt rekkverk skal settes opp.

Vi takker Statens vegvesen, utbyggingsområdet nord for et godt samarbeid!

Anlegg Øst Entreprenør er den største anleggsentreprenøren i Innlandet

Anlegg Øst Entreprenør, en del av Eleda Group, er Innlandets største anleggsentreprenør med 395 ansatte. Vi leverer privat og offentlig infrastruktur innen vei, jernbane, energi, vann og avløp, fjernvarme og flomsikring, og utfører også masseforflytning, sprengning, miljøsanering og betongarbeider. Med moderne maskinpark, sterke HMS-rutiner og høy medarbeidertilfredshet er vi en godkjent lærebedrift i flere fag og har sentral godkjenning fra DiBK som ansvarlig søker, prosjekterende og utførende i relevante tiltaksklasser.

Bedriften er sertifisert innen ISO 14001, 9001, 45001, 39001 og 37001

anlegg-ost.no

Ferdigstilles nesten et år før opprinnelig plan

Statens vegvesen har siden 2017 gjennomført mange av prosjektene sine ved å benytte denne typen konkurranser, og både Statens vegvesen og entreprenørene begynner etter hvert å få god erfaring både med konkurranseformen og med totalentrepriser.

– Særlig de to veiutviklings-kontraktene for E6 Helgeland med konkurransepreget dialog og de tre siste OPS-prosjektene som Statens vegvesen fikk i oppdrag i 2015, har bidratt til at vi har utviklet oss mye på dette området. Disse nye konkurranseformene skiller bedre mellom de ulike tilbyderne enn de ordinære konkurransene med laveste pristilbud. Og vi ser ofte tidlig i konkurransene hvem av tilbyderne som har forberedt seg best til å kunne gjennomføre prosjektet.

– For dette prosjektet gjennomførte Anlegg Øst ikke bare en svært god konkurranse helt fra de første avklaringsmøtene, men de påpekte tidlig at målet deres med å vinne denne kontrakten var å skaffe seg et best mulig referanseprosjekt. Det merker vi godt som byggherre og det ser nå ut til at de har greid det.

Han forteller at totalentreprisekontrakten er gjennomført uten uenigheter mellom entreprenør og byggherre, og at entreprenøren holder alle frister om innlevering av dokumentasjon og rapportering i tråd med kontrakten.

– Store deler av kontrakten ferdigstilles nesten ett år tidligere enn byggherrens planer når vi startet. Samarbeidet mellom partene på denne kontrakten har vært helt eksepsjonelt, og mye kan spores tilbake til gode forberedelser fra både byggherre og totalentreprenør. >>

Foto: Statens vegvesen

Vi i Sweco takker for tilliten!

Vi takker Statens Vegvesen og Anlegg Øst for tillitten og samarbeidet på Rv3 Evenstad Imsroa. Våre rådgivere har brukt sin spesialkompetanse til å levere komplett prosjektering av alle fag. Vi er spesielt stolte over å kunne bidra til at Statens Vegvesen nå får en trafikk- og flomsikker veg som er bygd ut med effektive og bærekraftige løsninger som har sikret god framdrift og prosjektøkonomi.

Transforming Society Together.

Vi ønsker å rette en takk til Anlegg Øst Entreprenør for tilliten til prosjektet

ncc.no osjektet

I tillegg er kontinuiteten hos alle partene godt ivaretatt, og det har blitt lagt stor vekt på det sosiale. Vi skal ikke bare være venner på jobb, men også trives med hverandre sosialt, sier han.

Skal takle 200-års flom

Når prosjektet er ferdigstilt, vil det stå en flott ferdig vei på strekningen, der det er satt fokus på trafikksikkerhet og fremkommelighet.

– Blant annet er de beryktede Messeltsvingene fjernet. Det vil på strekningen være en mye bedre kurvatur, og veien er dimensjonert for å takle en 200-års flom i Glomma og sidevassdragene. Dagens riksvei 3 vil bli omklassifisert til kommunal vei, men prosjektet vil oppgradere standarden på veien, sånn at den tilfredsstiller dagens krav, sier Eilertsen.

Totalansvar for prosjektering

Kenneth Urnes, gruppeleder vei og bane i Sweco Norge, forteller at selskapet har utført all prosjekteringen, inkludert vei, konstruksjon, elektro, geoteknikk, landskapsarkitektur, vann- og avløp, samt BIM. Entreprenør har selv hatt fagansvaret på ytre miljø.

– Vi har prosjektert 5,6 kilometer med ny vei, lokalveinett, adkomstveier, driftsveier og landbruksveier. I tillegg er det prosjektert totalt sju konstruksjoner, deriblant Rogna bru som er 25 meter lang. – I dette prosjektet har vi ikke hatt noen ukjente utfordringer, og var godt forberedt fra tilbudsfase. Men ønsket om bygging utenfor potensielle flomperioder og vinter gjorde det hektisk i starten fra oppstartprosjektering til byggestart på enkelte objekter. Vi var også avhengig av gode prosesser med tanke på godkjenning av konstruksjoner. >>

Jan Egil Eilertsen

Norsk Veiservice AS har med stolthet vært underentreprenør på Rv. 3 Østerdalen: Evenstad –Imsroa, hvor vi har utført presis asfaltfresing. Prosjekter som bidrar til bedre trafikksikkerhet er spennende å være en del av, og vi takker Anlegg Øst Entreprenør for tilliten og samarbeidet.

Vi er spesialister på fresing av asfalt og betong på norske veier, med et team som har solid erfaring og fagkompetanse. I tillegg har vi en egen avdeling som håndterer profesjonell feiing, slik at veiene holdes rene og trygge.

post@norskveiservice.no

Gardermovegen 95C, Nannestad

EFFEKTIV OG NØYAKTIG

Vi er ledende innen setningsprøver i Norge

Vegkvalitet AS har gjennom årene opparbeidet solid ekspertise innen måling, kontroll og dokumentasjon av vegstandard.

Vi tilbyr blant annet:

• Platetesting – presise målinger som dokumenterer komprimeringsgrad.

• Falloddtesting – nøyaktige analyser av bæreevne og stivhet i overbygningen.

Våre ansatte er kjernen i vår suksess. Med høy fagkompetanse, moderne utstyr og sterk gjennomføringsevne sørger vi for trygge prosesser og leveranser til rett tid – hver gang.

Foto: Anlegg Øst

– VI HAR PROSJEKTERT 5,6 KILOMETER MED NY VEI, LOKALVEINETT, ADKOMSTVEIER, DRIFTSVEIER OG LANDBRUKSVEIER.

– Det var tatt høyde i fremdrift i forhold til risiko for flom og «worst case»-scenario. Støping før vintersesong og utenfor flomperioder medførte behov for strukturert og intensiv prosjektering, først og fremst på de første konstruksjonene.

Godt samarbeid

Han forteller at Sweco og Anlegg Øst var godt forberedt på prosjektet. I tillegg hadde Sweco vært med på å utarbeide reguleringsplanen, slik at kunnskapen om prosjektet var god fra begynnelsen.

– Det ble planlagt en god tilbudsprosess med tilrettelegging av mange

fysiske møter. Teamet ble godt kjent sammen, noe som medførte en god stemning og felles interesse om å gjøre hverandre gode. Dette skulle vi vinne sammen, og i tillegg utføre prosjektet på en god måte.

– Det ble utarbeidet et solid og robust tilbud, noe vi fikk igjen for i oppstart av utførelsesdelen i prosjektet. Samtidig var det planlagt og forberedt for flomperioder, noe vi heldigvis slapp unna slik at vi kunne forskuttere framdrift andre steder. Det ble i tilbudsprosessen planlagt at den verste strekningen med mange ulykker, skulle åpnes et år før tiden. >>

Kenneth Urnes

– For å lykkes med prosjektet har vi hatt høyt fokus på modellbasert prosjektering og begrenset bruk av tegninger, sier Urnes.

Oppgraderer eksisterende og bygger ny vei

Frank Mellemstuen, anleggsleder i Anlegg Øst, forteller at selskapet står for byggingen av ny to-felts riksvei 3 med noe oppgradering av eksisterende vei for strekning riksvei 3 Evenstad bru–Imsroa.

– Prosjektet omfatter omlegging av riksvei 3 og utbedring av eksisterende to-felts vei mellom Evenstad bru og Svingen, og vei i ny trasé øst for dagens vei mellom Svingen, nord for Arnesen Landhandleri, og krysset med Birkebeinerveien sør for Imsroa.

– Utbedringen av eksisterende vei utgjør omtrent 1 kilometer og bygging av ny vei omtrent 4,5 kilometer. Gang og sykkelvei fra eksisterende busslomme inngår også i prosjektet og til sammen bygges det omtrent 700 meter ny gang og sykkelvei i tidligere veitrase. Sykkelveien skal ivareta sikkerheten for gående og syklende fra østsiden av Glomma og fra busslommene ved Evenstad bru. Fotgjengere og syklister kan da bevege seg mye tryggere fra Evenstad bru til krysset ved Birkebeinerveien.

– Det skal også bygges tre nye T-kryss på strekningen. Et kryss ved Arnesen Landhandleri med venstresvingefelt, et kryss ved Messelt med passeringslomme, og et kryss ved avkjøringen til Birkebeinerveien med passeringslomme i nordgående retning, sier han.

Flere betongkonstruksjoner

I prosjektet inngår også bygging av åtte betongkonstruksjoner fordelt på fire landbrukskulverter/ driftskulverter for landbruket, tre bekkekulverter og en bru over elven Rogna.

– Driftskulvertene vil gjøre det sikrere for Landbruket på strekningen da kulvertene kan brukes ved flytting av dyr fra gårdene til dyrket mark på østsiden av ny riksvei 3. Kulvertene kan også brukes til å kjøre gjennom med landbruksutstyr som ikke er altfor stort.

– Dagens riksvei 3 skal til sammen med Innatilveien i sør som fra gammelt av har

vært riksvei 3 opprettholdes som lokalvei og tilbud for gående og syklende. Veien blir litt smalere enn den er i dag og veien skal overtas av Stor-Elvdal kommune, sier han.

Kortreiste masser og elektriske maskiner Mellemstuen forteller at Statens vegvesen sammen med en grunneier på strekningen har regulert et lokalt massetak som ligger midt på strekningen.

– Det lokale massetaket gir korte transportavstander og muligheter til å bruke dumper til massetransport, noe som gir bedre produktivitet og lavere kostnader per kubikkmeter masse. Dette gir mer vei for pengene og risikoen for tredjepart blir mindre da det blir færre lastebiler på veien i forbindelse med veibyggingen. I tillegg blir det mindre belastende for det eksisterende veinettet når det blir regulert massetak inne på veianleggsområdene.

En trafostasjon ble etablert av Statens vegvesen i massetaket slik at entreprenørene kunne tilby elektriske maskiner i anbudet.

– Vi utnyttet oss av dette tilbudet og tilbydde å kjøre masser med elektriske tipp-trucker, noe Statens vegvesen så på som positivt i vurderingen av anbudet som ble levert. Masser til frostsikring ble også knust lokalt med elektrisk knuser, sier han.

God fremdrift

Han forteller at prosjektet ligger godt an i forhold til fremdriftsplanen.

– Omtrent tre kilometer av parsellen skal delåpnes nå i slutten av november, og asfalten på strekningen er allerede utført til og med bindlag. Slitelaget med tykkelse 40 millimeter legges først til sommeren 2026 før åpning av hele strekningen. – Det er veldig positivt at ny riksvei 3 delåpnes fra Birkebeinerveien og 3 kilometer sørover nå før vinteren setter inn. Trafikantene slipper da å kjøre gjennom Messeltsvingene som har vært en ulykkesbelastet strekning mellom Evenstad og Imsrtoa, avslutter Mellemstuen. All trafikk skal gå på ny riksvei 3 fra 1. juli 2026 og hele anlegget skal være ferdig 1. oktober 2026. /

Geomatikkbedriftene er en landsdekkende organisasjon som arbeider for å bedre rammebetingelsene for den private delen av geomatikkbransjen. Foreningen har mange medlemsbedrifter med mer enn 1.000 ansatte innen fagmrådet geomatikk. Foreningens formål er å ivareta medlemmenes næringspolitiske interesser i tillegg til faglig samordning.

Vi har felles interesse i rammebetingelser hvor det offentlige er premissgiver

Vi ønsker oss flere medlemmer, mer informasjon om oss og hvilke saker vi jobber med finner dere på geomatikkbedriftene.no

Oppgradering av Tønsberg stasjon

Oppgraderingen av Tønsberg stasjon inngår som en del av Bane NORs utbygging av nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen. Formålet er å legge til rette for kortere reisetid, økt kapasitet og et mer robust togtilbud gjennom fylket. Samtidig bygges infrastrukturen om slik at stasjonen kan knyttes sømløst til det nye dobbeltsporet fra Jarlsbergtunnelen.

Prosjektet omfatter ombygging av sporområdet for å etablere fire spor med tilhørende plattformer, fullføring av dobbeltsporstrekningen inn til stasjonen, samt forskyvning og oppgradering av de eksisterende plattformene. Det bygges en ny plattform ved spor 4 på østsiden av området, med parallell gang- og sykkelvei i bakkant og tre nye atkomstpunkter, inkludert heis til den eksisterende undergangen. I tillegg etableres en ny heis mellom stasjonsområdet og undergangen, nye plattformtak og lehus, samt nye sykkelparkeringer med overbygg.

Alle nye plattformer bygges i høyde som gir trinnfri adkomst til togsettene og utstyres med snøsmelteanlegg for å sikre driftsstabilitet gjennom vinterhalvåret. Den samlede investeringen for oppgraderingen er estimert til omlag 380 MNOK eks. mva.

Foto: Bane NOR

OPPGRADERER TØNSBERG STASJON TIL FIRE SPOR

Nå oppgraderes Tønsberg stasjon for å hente ut effekten av det sammenhengende dobbeltsporet mellom Tønsberg og Oslo, som er under bygging. Bane NOR planlegger og bygger nye dobbeltspor på flere delstrekninger som til sammen skal gi et bedre togtilbud gjennom fylket. I den forbindelse må Tønsberg stasjon oppgraderes.

– Oppgradering av Tønsberg stasjon vil, samme med øvrige prosjekter mellom Nykirke og Tønsberg og i Drammen, gi mulighet for inntil fire tog i timen i grunnrute til Tønsberg og kortere reisetid mellom Oslo og Tønsberg. I dag er det kun ett tog i grunnrute og to ekstra innsatstog i timen i rush på morgenen og ettermiddagen. Prosjektet er nå i sluttfasen med innkobling av alle spor høsten 2026, mens plattformarealer og atkomster er ferdig, sier Sven Narum, prosjektleder Innføring Tønsberg stasjon i Utbyggingsenhet Sør-Vest i Bane NOR.

Entrepriseform ble tidlig valgt til utførelsesentreprise som følge av mange grensesnitt både mot Bane NOR og tredjeparter.

– Anbudsrunden var en suksess der vi lenge hadde med oss fire godt kvalifiserte tilbydere, hvorav to av disse var med på avsluttende runder. Baneservice gikk seirende ut av konkurransen da de hadde det totalt sett mest fordelaktige tilbudet, sier han.

Universell utforming og oppgradert teknisk anlegg

I tillegg til økt frekvens og kortere reisetid vil passasjerer oppleve enklere ombordstigning med snøfrie plattformer og ingen høydeforskjell mellom plattform og tog.

– Alle plattformene oppgraderes slik at de har universell utforming. Adkomstene til stasjonen oppgraderes med tydeligere skille mellom biltrafikk og gang- og sykkeltrafikk, samt at det etableres flere sykkelparkeringen på begge sider av stasjonen. Det tekniske anlegget vil også oppgraderes slik at det blir færre feil på anlegget. >>

Foto:

Vi søker prosjektledere, vil du jobbe med oss?

Nysgjerrig

Målbevisst

Brobygger

Morsom

Strukturert baneservice.no/karriere

Han forteller at samarbeidet har vært bra i et krevede prosjekt med tanke på gjennomføring.

– Mye av byggingen er utført på seks uker sommeren 2023 og 2025 når banen var stengt. Både rådgiver og entreprenør har vist gode samarbeidsevner og vært løsningsorientert i de hektiske fasene av prosjektet, sier han.

Økt kapasitet og færre følgeforsinkelser

Han peker på flere tiltak for å øke kapasiteten på strekningen.

– Nå blir stasjonen tilrettelagt for dagens trafikk mellom Oslo–Skien med en mulighet for framtidig økning. Videre er det tilrettelagt for å snu tre tog per time Oslo–Tønsberg på Tønsberg stasjon.

Tiltaket på Tønsberg stasjon er ett av flere tiltak som gir et sammenhengende dobbeltspor mellom Drammen og Tønsberg, inkludert tilstrekkelig vendekapasitet på Tønsberg som er utformet slik at det er mulig med flere togbevegelser

samtidig. Dette øker kapasiteten og gir færre følgeforsinkelser.

Han forteller at erfaringene fra arbeid med korte tidsvinduer kan overføres til andre jernbaneprosjekter.

– Nesten halve stasjonen ble revet og bygde på seks uker sommeren 2023 med stengt bane. Mengden arbeid og antallet fag som jobbet i disse ukene krevde omfattende planleggingen og god samhandling både før og under gjennomføring.

– Det er flere læringspunkter for de to periodene med stengt bane sommeren 2023 og 2025. Bane NOR økte eksempelvis bemanningen i oppfølgingen av arbeidene i 2025 i forhold til 2023. Videre brukte vi mer ressurser på planlegging av arbeidene i 2025 i forhold til 2023. Dette er to hovedpunkter og erfaringer som kan overføres til andre prosjekter, sier Narum.

Prosjektet jobber med BREEAMsertifisering av anlegget og skal ha resultatene klare i 2026. >>

– OPPGRADERING AV TØNSBERG STASJON VIL, SAMME MED ØVRIGE PROSJEKTER MELLOM NYKIRKE OG TØNSBERG OG I DRAMMEN, GI MULIGHET FOR INNTIL FIRE TOG I TIMEN I GRUNNRUTE

TIL TØNSBERG OG KORTERE REISETID MELLOM OSLO OG TØNSBERG.

Sven Narum

Mange rådgivende aktører

Anne Li Røtvold, oppdragsleder i ViaNova, forteller at rådgivningsfirmaet har prosjektert modellbasert for alle fag til teknisk detaljplan og byggeplan. De har også stått for utarbeidelsen av reguleringsplan og hatt oppfølging i byggeperioden.

– ViaNova har ledet en tverrfaglig gruppe av underrådgiverne for å kunne tilby alle fag i prosjektet. Her har AasJakobsen jobbet med konstruksjon, Geovita med geoteknikk, LPO med arkitektur, Grindaker med landskapsarkitektur, Brekke og Strand Akustikk med støy og Norconsult (tidligere ECT) med jernbaneteknikk og signal. Alle øvrige fag er dekket av ViaNova.

Hun forteller at den største utfordringen har vært prosjektering av et nytt anlegg som helt eller delvis skal bygges og integreres med et eksisterende stasjonsområde med ordinær drift.

– Prosjektet har hatt mange interessenter som skal koordineres og tas hensyn til, både internt i Bane NOR, hos regionale og kommunale etater, og andre interessegrupper.

– En annen utfordring var at kvaliteten på grunnlagsdata for eksisterende anlegg var varierende. Samtidig har vi hatt tidsbegrensede perioder med brudd i togtrafikken, krav til stor presisjon og høy detaljeringsgrad på planer og prosjekterte løsninger, samt komplekse faseplaner.

– Det har også vært begrenset areal på rigg- og anleggsområder til gjennomføringen. I tillegg har anleggsgjennomføring pågått tett på bolig- og næringsområder, og vi har hatt anleggstrafikk rett ut i bygater med både syklister og gående. Til sammen har dette krevd høyt fokus på sikkerhet i gjennomføringen.

– Vi har blant annet redusert antall inn og utkjøringer inn i anleggsområdet, og avklart disse mot myndighetene i planleggingen av gjennomføringen. Samtidig har vi forsøkt å unngå for mye flytting og endring av riggområder, og beholdt gangforbindelser så lenge som mulig for å gjøre det enklest mulig for de som skal ta toget under anleggsgjennomføringen, sier hun.

Koordinering og kvalitetssikring Røtvold forteller om god tverrfaglig koordinering på det trange stasjonsområdet.

– For det første har vi jobbet integrert i den samme BIM-modellen gjennom hele prosjektet. Videre har vi forsøkt å velge de minst komplekse løsningene der dette har vært mulig, for å unngå konflikter og behov for at fagene må tilpasses hverandre.

– I tillegg har vi vært bevisste på i hvilken fase ulike objekter skal bygges i prosjekteringen, samt forsøkt å plassere komponenter slik at de kan bygges

utenfor de tidskritiske bruddperiodene. De største utfordringene har vært dårlig dokumentasjon av eksisterende situasjon, plassproblematikk i gjennomføringen og faseplanlegging for ulike komponenter. I arbeidet med innmålinger av objekter har kvalitetssikring stått sentralt. – Vi har lagt inn større buffere enn vi ville gjort i grensesnitt mot eksisterende anlegg, samt vært opptatt av at innmålinger av eksisterende objekter må oversendes fra entreprenør så fort som mulig. På den måten kan vi kvalitetssikre løsningene når vi har funnet faktisk plassering av eksisterende objekter, sier Røtvold. >>

Anne Li Røtvold

Foto: Baneservice

Vi har prosjektert fornying og oppgradering av Tønsberg stasjon for Bane NOR, som nå er i siste del av utførelsen.

Vi takker Bane NOR og samarbeidspartnere for et godt samarbeid.

Omfattende utførelsesentreprise

Emma Maurud, prosjektsjef i Baneservice, forteller om et komplekst prosjekt.

Kontrakten er en utførelsesentreprise der Baneservice har vært hovedentreprenør. Med på laget har de hatt med seg Kaare Mortensen AS på grunnarbeider, TKS Bygg AS på bygg og betongarbeider, samt Seabrokers fundamentering AS på spunt.

Arbeidene har i stor grad foregått mens togene har gått. Det stiller ekstra høye krav til god planlegging og tett samarbeid.

– Det har vært et omfattende arbeid med både grunnarbeider, alle jernbanetekniske fag, betong og stålkonstruksjoner, kort sagt alt som skal til for å skape en moderne og funksjonell stasjon.

Maurud peker på godt samarbeid mellom aktørene.

– Vi kom raskt i gang etter kontraktsinngåelsen i desember 2022. Det har vært felles kontor og tett koordinering med underentreprenørene, som også har vært med på fagmøtene med Bane NOR. Åpen dialog og tett koordinering mellom entreprenørene og byggherre har vært viktig for hele prosjektet, sier hun.

Detaljert planlegging

For å kunne jobbe mens togene har gått, har nøkkelen vært tett og strukturert samhandling med byggherre og togekspeditør, kombinert med god og detaljert

Emma Maurud

planlegging. Alle arbeider er gjennomført i henhold til rutiner for arbeidstillatelser og sikkerhet.

– Et viktig grep var å flytte mest mulig av de tidkrevende og risikoutsatte operasjonene ut av de mest hektiske periodene. Et eksempel er at vi boret kontaktledningsfundamenter før sommerbruddet, noe som frigjorde verdifulle arbeidsvinduer senere.

– I tillegg brukte vi prefabrikkert boreoppsett, presis posisjonering og korte, avtalte arbeidsvinduer med beredskap på reserveutstyr. Sammen med grundige kabelpåvisninger og oppdaterte kabelkart ga det trygg produksjon med minimale trafikkavbrudd, sier hun.

Brukte landets eneste Desec-maskin For å spare tid benyttet Baneservice sin egen Desec-maskin, som det kun finnes én av i Norge. Den gjør det mulig å løfte en hel sporveksler på opptil 33 meter inn og ut, i svært korte vinduer.

– Normalt deles en veksel i tre deler ved utskifting, men her løftet vi hele veksler skånsomt ut, satte dem til side gjennom en faseomlegging i 2023, og løftet dem deretter inn igjen. Den ble også brukt for å løfte ut sporstiger i påsken 2024. Dette er uvanlige og krevende operasjoner som fordrer meget nøyaktig planlegging. >>

UNB15: Oppgradering Tønsberg stasjon

En mesterbedrift med hjerte for folk, fag og alt som er ute.

Vi er en anleggsgartnermester med hjerte for folk, fag og alt som er ute. Med over 100 ansatte, 300 prosjekter årlig og 40 lærlinger utdannet siden 2009, bygger vi varige utemiljøer for både offentlige og private oppdragsgivere. Ærlige, jordnære og initiativrike – vi leverer kvalitet, bærekraft og godt håndverk hver dag.

Vi er stolt landskapsentreprenør på UNB15: Oppgradering Tønsberg stasjon, og gleder oss til å overlevere et pent prosjekt til lokalbefolkningen. Vi ønsker å takke Baneservice for tilliten og samarbeidet.

hs-landskap.no

Vi leverer komplette tjenester innen stål, betong, mur og tømrerarbeider, fra prosjektering til ferdig utførelse. Arbeidene omfatter både nye og eksisterende konstruksjoner, der vi etablerer og oppgraderer bærekonstruksjoner, fundamenter, dekker, trapper, ramper, tekniske rom og fasader i tegl og øvrige murmaterialer.

I dette prosjektet har vi blant annet utført snøsmelterom, 3 stk. lehus med tilhørende

takkonstruksjoner, rekkverk samt kulvert – hvor 1 lehus er etablert med teknisk rom, og de 2 øvrige er tilpasset heis.

Gjennom tverrfaglig prosjektering utarbeider vi nødvendige beregninger, løsningsforslag og detaljtegninger for alle fag – inkludert innfestinger, sekundærbærende konstruksjoner, overgangsdetaljer og tilrettelegging for tekniske anlegg.

Vi ønsker også å rette en stor takk til Baneservice for et meget godt samarbeid i prosjektet.

tks-bygg.no

Sven Narum

NYE SVEISER I

KRITISK SPORVEKSLER, LAVERE KOSTNADER OG ET MARKANT KLIMABIDRAG FORDI

VI SLIPPER

Maurud forteller at metoden gir flere fordeler.

– Metoden gir høyere kvalitet på gjenbruksproduktet, færre nye sveiser i kritisk sporveksler, lavere kostnader og et markant klimabidrag fordi vi slipper å produsere og transportere nye veksler. Dette er en effektiv metode ved stramme tidsfrister, sier hun.

Kjente overraskelser

Hun forteller at det ikke har vært større overraskelser enn det de er vant til.

visste var der. Dette er overraskelser vi er vant til og kan håndtere på en effektiv måte.

Maurud er stolt av at Baneservice har bidratt til oppgraderingen av Tønsberg stasjon.

– Vi vil gjerne takke Bane NOR for et godt samarbeid. Det har vært en åpen og konstruktiv dialog gjennom hele prosjektet, noe vi setter stor pris på.

– Når man jobber på jernbanen er det alltid overraskelser, spesielt når man graver i grunnen og det kan dukke opp kabler, sviller eller rør som ingen

Oppgraderingen av Tønsberg stasjon er en viktig del av Vestfoldbanen og bidrar til at flere kan reise trygt, effektivt og miljøvennlig med tog.

– Jeg vil gratulere alle de reisende med en ny, moderne og flott stasjon i Tønsberg, avslutter Maurud. / – METODEN GIR HØYERE KVALITET PÅ GJENBRUKSPRODUKTET, FÆRRE

Emma Maurud

UNB15 Oppgradering Tønsberg Stasjon

Prosjektet har vært krevende, men gjennom godt samarbeid med entreprenør, byggherre og rådgivere fant vi de rette løsningene. Seabrokers Fundamentering har levert 3500m2 med spunt, permanente stag og innvendig avstivning.

Resultatet er et solid fundament – levert med presisjon og samarbeid. Vi ønsker å takke Baneservice for oppdraget.

Tlf: 51800000

Epost: sf@seabrokers.no www.seabrokers.no

På Trygg Grunn

TØNSBERG STASJON

PROBLEMSTREKNING FORSVINNER PÅ RIKSVEI 80

Mange har ventet lenge på at den rasutsatte og sterkt trafikkerte riksvei 80 mellom Fauske og Bodø skal bli bedre og tryggere. Nå skjer det; den fem kilometer lange strekningen mellom Sandvika og Sagelva utbedres. Når alt er ferdig, er det brukt drøyt 600 millioner kroner på strekningen. TEKST

– Vi skal oppgradere veien til en høyere standard med forbedret geometri og fartsgrense. Veien blir ni meter bred med fartsgrense på 80 km/t, ikke 70 som i dag. Skredsikring er alt gjennomført, de mest utsatte områdene er sikret, mens det gjenstår mindre tiltak i Bodø kommune. Veilinjen vil følge Nordlandsbanen enda tettere enn i dag, men uten kryssing. I tillegg skal vi ta vekk mange farlige og uoversiktlige avkjørsler, samle parkeringer til ordentlige plasser og forbedre sikkerheten på hele strekningen.

Slik oppsummerer prosjektleder Arild Hegreberg i Statens vegvesen prosjektet.

Tilstand

Den aktuelle strekningen beskrives som den veiteknisk dårligste og mest trafikkfarlige delen av den 60 kilometer lange riksvei 80 mellom Fauske og Bodø. Det er registrert flere dødsulykker og andre ulykker fra tidlig på 2000-tallet frem til i dag.

Avisa Nordland (AN) har vært en mye brukt arena for mange innlegg om riksvei 80. For snart to år siden skrev regiondirektøren i NHO Nordland, Hans Christian Kaurin Hansson:

«Når hovedferdselsåren til Bodøhalvøya stenges og Vegvesenet fraråder godstransport på omkjøringsveien – og dette attpåtil gjentar seg, så må vi slå alarm. Nå er det flere enn oss som bør bruke utestemme med mål om høyere prioritet, økt forutsigbarhet og en beredskap som er til å stole på.»

Fase 1, skredsikring av det svært rasfarlige området i Ytterkleiva ble

ferdigstilt i oktober i år. Til våren starter fase 2, selve utbedringen av veistrekningen mellom Sandvika og Sagelva langs nordsiden av Valnesfjorden.

Gjennomføring

– Den største utfordringen blir å planlegge gjennomføringen slik at trafikken ikke hindres for mye. Sprengningsarbeidet er særlig krevende, det må sprenges på helt spesifikke tidspunkt, og hver sprengsalve skal godkjennes av en sikkerhetsperson fra Bane NOR på stedet. Det blir kort tid til sprenging og rydding, og det blir små, forsiktige salver, mindre enn vi er vant til, derfor tar dette arbeidet mer tid enn vanlig. Prosjektet skal etter planen være ferdigstilt høsten 2028, forteller Arild Hegreberg.

– Det uttrykkes en viss bekymring for at tidsbruken er undervurdert, spesielt på grunn av begrensningene av sprengningsarbeidet så tett på jernbanen, men dette vil en smart entreprenør fint klare, mener Hegreberg.

– Det gjelder å finne en god rytme, legger han til.

Selv om veien ligger tett på jernbanen i dag, skal den følge jernbanen tettere. Poenget er bedre geometri, pluss at man endelig får fjernet mange ulykkespunkter. Det er mange hytter i dette området, med mange uoversiktlige avkjørsler og farlig parkering langs veien. Nå kan deler av den gamle veien fungere som oppsamling, og trafikksikkerheten øker.

– Det er jo liksom det store plusspoenget her, understreker Hegreberg. >>

– VI SKAL OPPGRADERE VEIEN TIL EN HØYERE STANDARD MED FORBEDRET GEOMETRI OG FARTSGRENSE. VEIEN BLIR NI METER BRED MED FARTSGRENSE PÅ 80 KM/T, IKKE 70 SOM I DAG.

Arild Hegreberg

Rassikret streknig ved Ytterkleiva Foto: Henrik Lissman

Det er smalt og sidebratt på hele den 5 kilometer lange strekningen som nå blir utbedret. Selv om det mest skredfarlige området er sikret, kan det fortsatt gå skred, spesielt snøskred.

I vinterhalvåret kan arbeidet bli stanset på grunn av skred eller fare for skred.

Resultatet

Riksvei 80 er en av landsdelens mest trafikkerte veier, hovedforbindelsen mellom Bodø og Fauske. Det blir en ny hverdag for trafikantene på denne strekningen når oppgraderingen blir fullført høsten 2028. Veibanen blir bredere og svingene slakere, fremkommeligheten øker og antall ulykker blir redusert, forhåpentlig sterkt redusert.

Prosjektet gjennomføres i nært samarbeid med Bane NOR som også har sikkerhetsutfordringer på strekningen. Det er mange hytter og naust mellom jernbanen og sjøen, og folk krysser sporet i plan, både lovlig og ulovlig.

Nå skal det bygges gangbroer og underganger for planskilt kryssing av både vei og bane, og det blir lagt til rette for praktisk og enkel tilkomst. Planoverganger blir lagt ned, og stikkrenner under jernbanen som er blitt for små på grunn av klimaendringene, blir skiftet ut.

Det er svært lenge siden det ble gjort vesentlige arbeider her, veien har stort sett ligget slik siden den ble bygd.

– Jeg er 62 år gammel, og jeg kan ikke huske at det har vært noen arbeider her, sier prosjektlederen, Arild Hegreberg. /

Borede peler

Rammede peler

Forankring

Spunting

Arild Hegreberg

Foto: Statens vegvesen

VI BYGGER VEI OG VI BYGGER FOLK

I AF bygger vi kompetanse for fremtiden. Lærlinger i fjell- og bergverksfaget er en viktig del av vår satsing. De tilfører energi, kunnskap og sikrer at vi har den riktige faglige miksen i våre prosjekter. Vi gir dem trygghet, opplæring og spennende utfordringer. Målet er at de skal ønske å bli hos oss som dyktige fagarbeidere. Sammen skaper vi sikre og lønnsomme anlegg, samtidig som vi utvikler bransjen videre.

Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden.