Uomini e Trasporti n. 352 Novembre 2019

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352 mensile anno XXXVIII novembre 2019

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Euro 3,50

Affetta da burocrazia e lungaggini

Lo importerà F-Trucks Italia

IL FORD F-MAX ARRIVA IN ITALIA Come i costruttori aspettano il futuro

IL TRASPORTO CHE SARÀ

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Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

TUTTI I DOLORI DELLA CQC

INCHIESTA: SFIDE E PROSPETTIVE DEL TRASPORTO AGROALIMENTARE

L’IMPORTANZA DI RIMANERE

FREDDI

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EDITORIALE Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

352 Anno XXXVIII novembre 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

Grafica Ldart.it - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

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ORGOGLIO E PREGIUDIZIO Il pregiudizio acritico Qualche anno fa invitammo Debora Serracchiani a partecipare a un convegno sull’autotrasporto. Lei accettò, ma quando condivise quella presenza sui social tantissimi la subissarono di critiche a priori. «Ma come – le sintetizzo in maniera edulcorata – vai ancora dietro a questi camion pericolosi e inquinanti?».

Il pregiudizio verde Abbiamo, come Paese, conti pubblici disastrati. Dire perché è impossibile in questa sede. Sta di fatto che per arginarne le conseguenze ogni anno si prepara una legge di Bilancio fatta di toppe e tagli lineari. Oggi, che tutto deve tingersi (giustamente) di verde, le forbici puntano dritto agli inquinatori seriali.

E i camion sono i primi della lista. Ora, che sia necessario ripulire il parco veicolare viaggiante, nessuno lo nega, ma quest’operazione delicata va fatta con cura, senza fiaccare le gambe già molli di un settore comunque strategico dell’economia. Va fatta cogliendo anche il buono che l’autotrasporto ha generato in termini ambientali (come il taglio drastico delle emissioni di polveri sottili, passate in 30 anni da 23,8 milioni a 4,4, come ricordato al Forum Conftrasporto di Cernobbio) e quanto potrebbe ancora generare.

Senza sottrargli invece risorse vitali.

Il pregiudizio frenato A Villamarzana, piccolo comune in provincia di Rovigo, il sindaco, preoccupato del calo costante degli studenti delle primarie, cerca di attrarre iscritti da aree limitrofe rendendo gratuita la mensa. Poi, nei giorni precedenti all’inizio dell’anno scolastico, un camion sversa rifiuti speciali nella locale area industriale. Per raccogliere e smaltire il tutto si spendono esattamente i soldi messi in bilancio per “regalare” il cibo ai bimbi. Un servizio del TG2, raccontando l’episodio, mostra un ipotetico camion fuori-fuoco come rappresentazione plastica dell’ignoto cattivo. Ergo: tanti piccoli ragazzi di quella landa del Polesine rischiavano di crescere pensando ai camion e a chi li guida come a un qualcosa di negativo, incivile, ingiusto. Ecco perché, come Uomini e Trasporti, abbiamo incoraggiato una colletta tra le aziende associate a Federtrasporti per rettificare quell’immagine distorta, per far capire a chi è in un’età evolutiva che esisterà pure, come in ogni organizzazione sociale, il singolo malvagio, ma per fortuna convive con una maggioranza di buoni e solidali, che va avanti sopra e grazie a un camion. Il 5 novembre dalle ore 13 sullo stand Federtrasporti a Ecomondo (Rimini) vi racconteremo qualcosa di più.

Il pregiudizio doloroso Tutti abbiamo a cuore l’ambiente. E ci mancherebbe altro. Ma non tutti allo stato attuale possiamo essere certi che esista un metodo migliore degli altri per alimentare i veicoli da trasporto. Se ne discute, ma non è dimostrato che un mezzo elettrico sia in assoluto meno inquinante di uno diesel. O meglio, dipende da dove e come si produce quell’elettricità e da quanto sviluppo sia ancora possibile per ripulire il motore diesel e il carburante con cui conferirgli energia. Il vento pregiudizievole contro questo propulsore però, dal dieselgate in poi, si è levato impetuoso. Così, 25mila persone che in Italia lavorano nella produzione di motori, oggi tremano. 450, occupati in due aziende piemontesi della Mahle, quel lavoro lo hanno già perso.

Proteste e pregiudizio Che l’autotrasporto goda di cattiva immagine è cosa certa, alimentata da un pregiudizio che trova posto nelle parti più recondite della pancia delle persone. Purtroppo, quando la politica deve prendere decisioni difficili o va a caccia di facili consensi parla proprio a queste pance. Sarebbe meglio, invece, se qualcuno si mettesse nelle teste e nelle tasche di chi è bersaglio del pregiudizio e ne subisce le conseguenze, per cogliere così il rischio di cosa possa scatenare la difficoltà reiterata. Per comprenderlo ci sono due strade: vedere un film come Joker di Todd Phillips; analizzare le proteste dei gilets jaunes o quelle degli studenti di Santiago del Cile. Ma se alla fine non riesce a capire perché pochi centesimi di aumento del prezzo del carburante o dei biglietti della metro possano produrre cotanto, è meglio che cambi mestiere.

novembre 2019

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE

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POLITICA Torna in discussione nella Legge di Bilancio lo sgravio parziale della tassa sul gasolio. La diligenza delle accise

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INCHIESTA Corsi lunghi, esami difficili, burocrazia lenta. Tutti i dolori della CQC

24

INCHIESTA Il trasporto di merci agroalimentari. L’importanza di rimanere freddi

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LOGISTICA Piattaforme sulla penisola.

Castel San Giovanni: la prima pietra dell’impero Amazon in Italia

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NOLEGGIO E AMBIENTE Le strategie di Gorent. Oltre al noleggio anche il plogging

38

ANTEPRIME PESANTI Chi, come e quando importerà nel nostro paese il camion dell’anno 2019. Ford F-MAX: ritorno in Italia

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TEST PESANTI DAF XF 530 FAN 6X2. Il veicolo, come non te l’aspetti

44

ASPETTANDO IL DOMANI Il gruppo Traton mira a connettere 1 milione di veicoli entro il 2025. Un miliardo di euro per digitalizzare il futuro

46

ASPETTANDO IL DOMANI Iveco esce da CNH e si allea con Nikola Corp.

Il verde amico americano

47

ASPETTANDO IL DOMANI Hyundai e Hydrogen Mobility-Hydrospider.

Obiettivo: «1.600 camion a idrogeno in Europa entro il 2025»

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ASPETTANDO IL DOMANI Nasce Volvo Autonomous Solutions.

Il trasporto autonomo? Un business autonomo!

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ASPETTANDO IL DOMANI Daimler Trucks arriva al SAE livello 4.

Guida autonoma: negli USA primo test su strada

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NOVITÀ PESANTI Il Green Truck di Scania, Lamberet e Thermo King.

Tris di assi verdi

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COMPONENTISTICA ST System Truck. Come ti trasformo il cuore dei pesanti

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FIERE E SALONI La settima edizione delle Giornate Italiane del Sollevamento.

Bracci al cielo

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PNEUMATICI Giti aumenta del 30% i km sull’asse trattivo.

Marangoni, dalla strada alla cava e ritorno

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ALLESTIMENTI Tecnokar. Kit-asfalto…e il Supertop si tiene al caldo

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PRIME LEGGERE Transit Custom Phev. Elettrico senza vincoli

NON DI SOLO TRASPORTO

61 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/19. La scomparsa del Fondo per il parco 62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 64 Me l’ha detto un camionista. Ristorante Il Roscio

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65 Voci on the road. 10 domande a… Elia Micheletti 66 La strada vista dal palco. Carolyn Smith. Luci e ombre di guidare sotto le stelle

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LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Ministeri & co

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Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 60 L’importante è la salute

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ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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NIENTE PUÒ FERMARMI (Solo una buona ragione)

DRIVE THE NEW WAY. PIÙ COMFORT, PIÙ CONNETTIVITÀ, PIÙ SERVIZI DI SEMPRE. CON IVECO S-WAY NIENTE POTRÀ FERMARTI. Un po’ di riposo, un buon piatto caldo, un caffè al volo e, naturalmente, un bel tramonto da ammirare lungo la strada. Nient’altro potrà interrompere il tuo viaggio. Siamo orgogliosi di presentare IVECO S-WAY, il camion più confortevole e connesso che abbiamo mai progettato.

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

L’ART TORNA A CHIEDERE I CONTRIBUTI 2019:

COSA FARE?

Ho ricevuto una lettera dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti che mi richiede di pagare il contributo per l’anno 2019, senza peraltro avermi inviato in precedenza una richiesta di acconto. Come mi consiglia di comportarsi, versare il contributo o attendere eventuali sviluppi della vicenda?

Gino G_Pistoia

L

a richiesta di pagamento del contributo per il 2019, inoltrata dall’A torità di Regolazione dei Trasporti nei primi giorni del mese di ottobre alle imprese di autotrasporto con un fatturato superiore ai cinque milioni di euro, rappresenta una novità, non certo piacevole, e anche inattesa, per gli operatori del settore: in sostanza, si può dire che l’ART abbia avuto un “ripensamento” rispetto alla decisione dello scorso mese di maggio, di sospendere la riscossione del contributo, adottata a seguito della ferma opposizione delle principali associazioni di categoria, che aveva dato luogo all’ennesimo ricorso al TAR del Piemonte.

Per tentare di comprendere questo mutamento di posizione, dobbiamo riepilogare in ordine cronologico gli aspetti salienti della questione, ormai annosa, sulla quale ci siamo soffermati più volte: • in base alla norma istitutiva dell’Autorità (decreto legge 201/ 2011, convertito dalla legge 214/2011), e a seguito delle sentenze del TAR, sempre favorevoli all’autotrasporto, sui ricorsi presentati dalle principali associazioni di categoria (peraltro appellate dall’ART), anche la Corte Costituzionale aveva stabilito che l’ART non poteva richiedere contributi a settori non espressamente regolati; • le nuove disposizioni introdotte in sede di conversione del decreto Genova (legge 16 novembre 2018, n. 130), hanno ricompreso, fra i soggetti tenuti al versamento del contributo destinato al funzionamento dell’ART, gli «operatori economici» del settore del trasporto, per i quali la stessa avesse concretamente avviato, nel mercato in cui operano, l’esercizio delle competenze previste dalla legge; • l’Autorità ha ritenuto che in tale categoria rientrassero gli «operatori dei servizi di trasporto merci su strada connessi con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti» e li ha quindi assoggettati al contributo per il suo funzionamento (delibera n.

141 del 19 dicembre 2018, approvata con DPCM del 17 gennaio 2019), fissato allo 0,6 per mille del fatturato annuo risultante dall’ultimo bilancio, se superiore ai 5 milioni di euro, e da pagarsi in due tranche, entro il 30 aprile e il 31 ottobre;

Per uscire definitivamente da questa vicenda, la via maestra per le associazioni dell’autotrasporto è quella di richiedere, anche all’attuale Governo, la rimozione, attraverso un provvedimento legislativo ad hoc, della norma introdotta alla fine dello scorso anno • anche questa delibera è stata impugnata davanti alla giustizia amministrativa dalle principali associazioni di categoria, mentre si è tuttora in attesa della decisione del Consiglio di Stato sull’appello presentato dall’ART avverso le sentenze del TAR, emesse in vigenza della normativa precedente; • dinanzi all’azione intrapresa dalle associazioni dell’autotrasporto, e dopo l’udienza del 7 maggio della Camera di Consiglio del TAR Piemonte per l’esame dei ricorsi contro la suddetta delibera, l’Autorità ha deciso di sospendere la riscossione coattiva del contributo dell’anno 2019, fino alla conclusione del giudizio; • il 30 settembre 2019 l’ART ha adottato la delibera n. 130, «Misure concernenti l’accesso agli impianti di servizio e ai servizi ferroviari», con l’obiettivo di assicurare che i gestori di tali impianti offrano i loro servizi non solo alle imprese ferroviarie, ma anche agli altri operatori economici, fra i quali le imprese di autotrasporto e logistica, a condizioni economiche eque, non discriminatorie e trasparenti. La delibera prevede l’intervento dell’Autorità in caso di rigetto della richiesta di accesso e contiene un dettagliato elenco degli impianti interessati, fra i quali i terminali adibiti a servizi di carico, scarico e trasbordo di merci da e verso treni o carri merci. Da notare che alla consultazione pubblica preordinata all’adozione di detta delibera non hanno partecipato imprese di autotrasporto, ma soggetti titolari degli impianti destinatari delle misure di regolazione di cui alla delibera stessa.

• È, quest’ultimo, l’unico fatto nuovo verificatosi dopo la decisione di sospendere la riscossione dei contributi dalle imprese di autotrasporto e, anche se non è nei loro confronti che l’ART ha concretamente

esplicato le proprie competenze, la citata delibera potrebbe essere alla base del suo ripensamento, concretizzatosi proprio a pochi giorni dall’adozione della stessa e subito dopo il deposito dei bilanci delle imprese interessate, dai quali si evince il loro fatturato. A ciò si aggiunga che le decisioni degli organi di giustizia amministrativa non sembrano vicine nel tempo, per cui l’ART potrebbe aver preferito “mettere le mani avanti”.

• In tale situazione non è agevole rispondere al nostro lettore se corrispondere o meno il contributo. Faccio comunque presente che anche la registrazione nell’apposito portale dell’ART (come richiesto nella lettera) potrebbe essere interpretata come acquiescenza nei confronti dell’ultima, perentoria, richiesta di pagamento. Peraltro, fatte salve eventuali sospensive ottenute in via giudiziale dalle associazioni di categoria che hanno impugnato la delibera dell’ART 141/2018, non sembra evitabile l’applicazione del principio generale “solve et repete” (vale a dire, pagare per poi chiedere indietro quanto versato). Per uscire definitivamente da questa vicenda, invece, la via maestra per le associazioni stesse è quella di richiedere, anche all’attuale Governo, la rimozione, attraverso un provvedimento legislativo ad hoc, della norma introdotta alla fine dello scorso anno.

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DAF XF, CF AND LF PURE EXCELLENCE

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

QUANDO LA MULTA DELL’AUTISTA RICADE SU VETTORE

E COMMITTENTE

Abbiamo ricevuto un verbale per assenza di contratto e istruzioni scritte fra il nostro committente e noi vettori. Lo stesso verbale è stato notificato pure al committente. In realtà capita spesso di eseguire trasporti senza avere un contratto, ma sulla base di accordi verbali o di comunicazioni via mail. Inoltre, spesso l’autista non parte dal deposito e quindi se anche ci fosse un contratto (occasionale o spot), difficilmente glielo si potrebbe consegnare. Come si può ovviare a tali situazioni e viaggiare però in regola?

Massimo T_Novara

C

onfermo che le sanzioni in oggetto riguardano la violazione dell’art. 7, comma 4, del D.Dlgs. 286/2005, il quale prevede che «Quando il contratto di trasporto non sia stato stipulato in forma scritta … gli organi di polizia stradale che hanno accertato la violazione, da parte del conducente del veicolo con cui è stato effettuato il trasporto, dei limiti di velocità di cui all’articolo 142 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, o la mancata osservanza dei tempi di guida e di riposo di cui all’articolo 174 dello stesso decreto legislativo, verificano la compatibilità delle istruzioni scritte fornite al vettore, in merito all’esecuzione della specifica prestazione di trasporto, con il rispetto della disposizione di cui è stata contestata la violazione.

Le istruzioni devono trovarsi a bordo del veicolo e possono essere contenute nella scheda di trasporto o nella documentazione equivalente ovvero allegate alla documentazione equipollente di cui all’articolo 7-bis. In mancanza delle istruzioni di cui sopra a bordo del veicolo, al vettore e al committente si applicano le sanzioni amministrative pecuniarie previste per le violazioni contestate al conducente. Le stesse sanzioni sono altresì applicate al vettore e al committente quando le istruzioni di trasporto sono incompatibili con il rispetto delle predette norme».

Per tali ragioni, in primo luogo rilevo che non vi siano i presupposti per contestare efficacemente i verbali emessi (il che, peraltro, risulterebbe antieconomico). Al fine di evitare l’applicazione di analoghe sanzioni, è opportuno fare in modo che la vostra impresa di trasporto si munisca di un foglio di istruzioni scritte che, debitamente timbrate e firmate, potranno essere tenute a bordo del veicolo da parte di tutti i vostri autisti.

Al fine di evitare l’applicazione di analoghe sanzioni, è opportuno fare in modo che la vostra impresa di trasporto si munisca di un foglio di istruzioni scritte che, debitamente timbrate e firmate, potranno essere tenute a bordo del veicolo da parte di tutti i vostri autisti Occorrerà far presente agli autisti che è loro obbligo esibire le istruzioni scritte in caso di controllo stradale e assicurarsi che sia dato atto a verbale della presenza di tali istruzioni scritte.

A ben vedere, a norma dell’art. 180 del Codice della Strada, vi è una lista di documenti che devono essere tenuti a bordo del mezzo per non incorrere in sanzioni da parte degli agenti accertatori (tra questi, si segnalano, a titolo non esaustivo, il contratto di assicurazione e il contratto di noleggio del mezzo, se esistente).

La necessità di una corretta compliance documentale con la normativa di settore riveste primaria impor-

tanza per un’azienda che opera nel settore dei trasporti, non solo per evitare pregiudizi economici a seguito della irrogazione di sanzioni, ma anche per evitare ripercussioni negative nei rapporti con la clientela. Il principio della solidarietà passiva tra i responsabili di violazioni, infatti, comporta che i verbali di accertamento siano notificati anche ai committenti, con ciò creando evidenti disagi nella gestione del rapporto commerciale.

Tale esigenza è tanto più avvertita se si considera l’intensificazione dei controlli su strada, come dimostrano, per esempio, le reiterate campagne organizzate dal Network europeo delle polizie stradali TISPOL. Tali iniziative, infatti, comportano uno spiegamento di polizia sulle principali arterie del territorio italiano, per effettuare controlli straordinari su camion.

L’obiettivo perseguito è quello di elevare gli standard di sicurezza stradale, in uno spirito di prevenzione, informazione e controllo. In ogni caso è importante che gli autotrasportatori siano sempre in regola con i documenti a bordo del mezzo, a prescindere dall’intensità, più o meno elevata, del “rischio-multa”, nella convinzione che la legalità è una regola aurea da tenere sempre a mente.

8 novembre 2019

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Senza training, si resta indietro.

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

IL BILANCIO SPIEGATO AGLI

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

IMPRENDITORI/1

Ho un passato da autista e un presente (freschissimo) da padroncino. Quindi, non ho ancora dimestichezza con le diverse sezioni e, soprattutto, con le logiche con cui si redige un bilancio. Mi potrebbe spiegare in maniera sintetica a quali aspetti prestare attenzione?

Giuseppe O_Nuoro Il bilancio di esercizio si articola in tre sezioni: • Stato patrimoniale • Conto economico • Nota integrativa Lo stato patrimoniale rappresenta la storia dell’azienda. Il conto economico rappresenta, invece, l’andamento del singolo anno a cui il bilancio si riferisce.

La nota integrativa è il documento, più descrittivo, in cui l’imprenditore entra nel merito dei numeri contenuti nello stato patrimoniale e nel conto economico.

Lo stato patrimoniale è formato da attività e passività che spesso vengono rappresentate in due sezioni contrapposte: attivo e passivo.

L’attivo circolante, invece, è costituito da attività a più veloce rotazione, quali rimanenze di magazzino, crediti e disponibilità liquide (cassa e banca).

Il passivo è costituito dai debiti certi (debiti e trattamento di fine rapporto) o potenziali (fondo rischi).

La differenza tra le attività e le passività dell’azienda costituisce il patrimonio netto.

Il patrimonio netto rappresenta, pertanto, la ricchezza accumulata negli anni dall’azienda. Tale ricchezza è costituita dal capitale sociale che gli imprenditori hanno conferito al momento della costituzione e dalle riserve accumulate nel corso degli anni. Un patrimonio netto ele-

STATO PATRIMONIALE SINTETICO ATTIVO

PASSIVO

A) Crediti vs soci

0

B) Immobilizzazioni

2.460.000

I) immobilizzazioni immateriali

260.000

A) Patrimonio netto

1.980.000

I) Capitale sociale

1.500.000

II) Riserve

300.000

III) Utile

180.000

B) Fondi e per rischi e oneri

57.800

C) Trattamento di fine rapporto

587.000

e i costi che l’impresa ha realizzato nel corso dell’anno. Il risultato finale di conto economico confluirà nel patrimonio netto, incrementando (o decrementando in caso di perdita) la ricchezza accumulata dall’azienda nel corso degli anni.

I ricavi e i costi della gestione caratteristica dell’azienda sono compresi rispettivamente nel valore e nei costi della produzione, ovvero la “parte alta” del conto economico. Nella “parte bassa”, invece, ci sono i componenti positivi e negativi delle gestioni residuali, quali la gestione finanziaria (interessi attivi e passivi), la gestione delle rettifiche di valore (rivalutazioni o svalutazioni) e la gestione delle imposte dell’esercizio.

La nota integrativa è un documento a corredo dello stato patrimoniale e del conto economico che viene redatto al fine di dare maggiori dettagli e spiegazioni ai valori numerici rappresentati dai primi due documenti. Nella nota integrativa, pertanto, l’imprenditore ha la possibilità di dare rilievo non solo ai dati quantitativi ma anche agli aspetti qualitativi.

Per adesso, caro lettore, mi limito a descrivere la composizione del bilancio.

Nel prossimo numero completerò la risposta fornendo alcuni spunti per una corretta lettura e analisi.

II) immobilizzazioni materiali

2.200.000

III) immobilizzazioni finanziarie

0

C) Attivo circolante

1.314.260

I) rimanenze

890.000

II) crediti

400.000

CONTO ECONOMICO SINTETICO

III) attività fin. non immobilizzate

0

A) Valore della produzione

IV) disponibilità liquide

24.260

B) Costi della produzione

2.628.323

D) Ratei e risconti

5.740

A-B

302.400

TOTALE ATTIVO

3.780.000

L’attivo è costituito essenzialmente da immobilizzazioni e attivo circolante.

Le immobilizzazioni sono rappresentate essenzialmente dai cespiti ovvero da immobili, attrezzature, impianti, macchinari, software. Si tratta, pertanto, di attività che rimangono in azienda per un periodo di tempo più lungo e che non sono destinate alla vendita, bensì a un utilizzo finalizzato alla produzione dei ricavi.

D) Debiti

1.141.950

E) Ratei e risconti

13.250

TOTALE PASSIVO

3.780.000

vato è pertanto indice di buoni risultati conseguiti (utili di esercizio) o di grande disponibilità dei soci che hanno conferito capitale. Dal momento che il patrimonio netto è costituito dalla differenza tra attività e passività, a parità di condizioni, il suo incremento comporta una riduzione delle passività ovvero dell’indebitamento dell’azienda.

Il conto economico rappresenta i ricavi

2.930.723

C) Proventi e oneri finanziari

-42.000

D) Rettifiche di attività finanziarie

0

E) Proventi e oneri straordinari*

62.012

= Risultato prima delle imposte

322.412

– Imposte

142.412

= Utile

180.000

*nell’ultima versione dello schema di bilancio, la voce E del conto economico è stata soppressa

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

TRASPORTO RIFIUTI:

SANZIONI E REGOLE PER LA COMPILAZIONE DEL FORMULARIO

Sto muovendo i primi passi nel trasporto rifiuti e mi sto accorgendo che è veramente un settore pieno di regole ferre e anche di insidie. Ma quali sono le principali sanzioni per chi non rispetta tali regole? E soprattutto, rispetto al formulario, fin dove arriva la mia responsabilità?

Federico N_Vicenza

L

e norme che regolano il trasporto di rifiuti sono contenute principalmente nel decreto legislativo 152/2006 e nei documenti da esso previsti, come le autorizzazioni, che forniscono invece prescrizioni specifiche in base all’attività svolta.

Nello specifico gli articoli 256, 258, 259 e 260 del citato decreto definiscono le sanzioni rispettivamente per attività svolte senza autorizzazione (art. 256), per la tenuta di registri e la compilazione dei formulari (art. 258), per il traffico illecito di rifiuti (art. 258) e per le attività organizzate ai fini di tali traffici (art. 260).

L’art 256 disciplina quindi sia le sanzioni per attività svolte senza autorizzazione sia quelle per il mancato rispetto delle prescrizioni in esse contenute, oltre alle attività di “deposito incontrollato” o di “gestione di discarica non autorizzata”. Le sanzioni previste per attività senza autorizzazione vanno dalla pena dell’arresto (da 3 a 12 mesi per rifiuti non pericolosi e da 6 a 24 mesi per quelli pericolosi) o ammenda da 2.600 a 26.000 euro, mentre per il mancato rispetto delle prescrizioni autorizzative sono ridotte alla metà (comma 4).

In particolare, i titoli autorizzativi rilasciati ai trasportatori, riportano all’ultimo capitolo l’elenco delle prescrizioni da rispettare in base alla tipologia di trasporto. Le prescrizioni più comuni, a titolo di esempio, possono essere le seguenti: • obbligo di avere a bordo copia corredata da dichiarazione di conformità all’originale secondo il dpr 445/2000; • assicurare interventi periodici di manutenzione ordinaria e straordinaria dei veicoli al fine di evitare, durante il trasporto, la dispersione e/o lo sgocciolamento di rifiuti nonché di proteggere i rifiuti trasportati dagli agenti atmosferici; • sottoporre a bonifica i veicoli prima di trasportare altri prodotti e più specificatamente sottoporre a bonifica i recipienti fissi e mobili utilizzati per il trasporto di rifiuti pericolosi prima di trasportare altri tipi di rifiuti;

La responsabilità, piena e totale, sulla compilazione del formulario rimane in capo al produttore/detentore, mentre al trasportatore, che controfirma il documento anche quando è lui stesso a compilarlo per conto del produttore, rimane una responsabilità generale di controllo • divieto di trasportare contestualmente rifiuti pericolosi e non pericolosi che risultano incompatibili tra loro; • posizionare la targa con R di colore nero su fondo giallo sulla parte posteriore del veicolo quando il trasporto riguarda i rifiuti pericolosi nonché sui colli ove presenti; • dotare i veicoli per il trasporto di rifiuti pericolosi di mezzi per provvedere al contenimento di una eventuale dispersione.

Per quanto riguarda il documento di trasporto “Formulario”, la mancanza, l’incompletezza o l’inesattezza dei dati, così come la non corretta tenuta del registro di carico e scarico, è sanzionata dall’art. 258 che prevede una sanzione da 1.600 a 9.300 euro, mentre se le informazioni mancanti possono essere ricostruite tramite i registri di carico e scarico o da altre scritture la sanzione si “abbassa” da un minimo di 260 a un massimo di 1.550 euro. Nel caso in cui l’infrazione riguardi un trasporto di rifiuti pericolosi si aggiunge l’art. 483 del codice di procedura penale ed eventualmente il sequestro preventivo del mezzo di trasporto.

Tali pesanti sanzioni sul Formulario sono giustificate dal fatto che la normativa gli conferisce un ruolo che va oltre il semplice “accompagnamento” della merce. È infatti un documento che serve a verificare la regolarità della gestione dei rifiuti ovvero, come sancito dalla sentenza Cass. Pen. III del 19 marzo 2000, che «consente di rendere trasparente in ogni momento il percorso del rifiuto,

sia in senso oggettivo (tipologia, quantità, impianto di origine, impianto di destinazione, dati di consegna iniziali e finali, percorso prescelto), sia soggettivo (tutti i soggetti comunque implicati, quali produttori, detentori, trasportatori, destinatari)».

La responsabilità, piena e totale, sulla compilazione del formulario rimane in capo al produttore/detentore, mentre al trasportatore, che controfirma il documento anche quando è lui stesso a compilarlo per conto del produttore, rimane una responsabilità generale di controllo.

L’Albo ha infatti precisato che non spetta al trasportatore verificare la reale natura del rifiuto, specialmente quando il rifiuto è chiuso e sigillato in fusti o comunque confezionato in maniera tale che non sia possibile verificarne la natura, a meno che non sia evidente la non corrispondenza del carico rispetto alla descrizione e al codice CER indicato nel formulario. In questo caso allora la responsabilità del trasportatore rientra in quella più generale del dolo o della colpa.

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POLITICA

TORNA IN DISCUSSIONE NELLA LEGGE DI BILANCIO LO SGRAVIO PARZIALE D

di Umberto Cutolo

LA DILIGENZA

DELLE ACCISE P

roviamo a vederla in un altro modo. La diligenza a cui si dà l’assalto non è più quella della legge

Per una volta proviamo a pensare che la diligenza, anziché essere quella del governo, sia quella dell’autotrasporto,

di Bilancio (ex legge di Sostenibilità, ex

che le valigie contengano le risorse de-

ex legge Finanziaria), ma quella dei rim-

stinate al settore, che quella più gran-

borsi (parziali) dell’accisa sul gasolio de-

de racchiude gli sgravi per l’accisa sul

gli autotrasportatori. L’iconografia clas-

gasolio e che, al posto dei pellerossa,

sica rappresenta la legge con la quale il

ci siano i ministri del governo in carica

governo decide la spesa per l’anno suc-

(e qualche altra categoria o, sempre se

cessivo come una sgangherata carrozza

preferite, qualche altra lobby, perché le

dell’epopea western, carica di valigie,

lobby sono sempre soltanto quelle degli

pacchi e pacchettini (le risorse) legati

altri), mentre dalla diligenza si affaccia-

alla meno peggio sull’imperiale, a bor-

no le associazioni degli autotrasporta-

do della quale i viaggiatori (il governo),

tori per difendere, sparando raffiche di

sporgendosi pericolosamente dai fine-

dichiarazioni, i beni che permettono la

strini, sparano su un’orda di pellerossa

sopravvivenza della categoria contro la

famelici (le categorie o, se preferite, le

concorrenza internazionale.

trasporto – nasce nel 2000 sulla base di una direttiva europea del 1996 (e adottata anche da Belgio, Francia, Slo-

lobby), i quali con carabine, archi e frecpelo, per avventarsi sulle valigie – piene

UNO SGRAVIO PER LA COMPETITIVITÀ

di whisky, di armi o di pepite d’oro – per

Perché lo sgravio sulle accise per i vei-

impadronirsene (con un emendamen-

coli al di sopra le 7,5 tonnellate – prota-

to) e, al chiuso del teepee e, soddisfare le

gonista anche quest’anno della legge

proprie basse ingordigie.

di Bilancio per quanto riguarda l’auto-

ce, spronano i loro mustang cavalcati a

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E DELLA TASSA SUL GASOLIO ASOLIO Il governo torna per l’ennesima volta alla carica per tagliare il beneficio.

Dopo la minaccia di un taglio lineare ora l’orientamento sembra quello di rinviarlo al 2021, limitandolo agli Euro 3 e agli Euro 4.

Ma gli autotrasportatori chiedono, in cambio, il Fondo per il rinnovo del parco

IL PARCO CIRCOLANTE DEI VEICOLI INDUSTRIALI classe ambientale

veicoli circolanti

%

Euro 0

91.420

14,0

Euro 1

59.423

9,1

Euro 2

103.827

15,9

Euro 3

168.474

25,8

Euro 4

33.956

5,2

Euro 5

127.988

19,6

Euro 6

67.912

10,4

TOTALE

653.000

100

venia, Spagna e Ungheria) proprio per

Ma già nel 2016, con l’accordo delle as-

biente Sergio Costa, ne ha annunciato

avvicinare alla media europea le nostre

sociazioni, dal baule caddero nelle mani

la riduzione del 10% già nel 2020, per

tariffe che sono tra le più alte d’Europa.

di Tabula Rasa i primi 140,9 milioni, gra-

arrivare al loro annullamento nel 2040,

zie all’esclusione dal beneficio di veicoli

in un disegno di legge inizialmente de-

di classe ecologica fino agli Euro 2 com-

nominato «Ambiente» ma, dopo la per-

preso (i più inquinanti e pericolosi), con

formance di Greta Tumberg all’Onu,

l’impegno di spenderli però per ferrobo-

subito ribattezzato disegno di legge

nus e marebonus. Non è bastato. Da al-

«Clima». Apriti cielo! Gli assaltati della

Si tratta di uno sconto di 214,18 euro per ogni mille litri, grazie al quale gli autotrasportatori pagano «solo» 403,22 euro di accisa (sempre per mille litri), anziché 617,40 (per far due conti, il 14 ottobre il prezzo alla pompa era di 1,473 euro al litro).

Dal 2013 a oggi, però, quel baule traboccante di pepite d’oro (poco più di 1,2 miliardi) faticosamente estratte con anni di scavo dalle miniere governative,

lora, ogni anno, in nome dell’Ambiente è partito un nuovo assalto, per accaparrarsi un 15% di quel miliardo e passa stanziato per coprire lo sconto sulle accise del gasolio. Assalto che, però, rin-

ha cominciato a far gola ai predatori del

tuzzato ogni volta, sembrava definitiva-

deserto del Mojave, capeggiati dal gran

mente respinto lo scorso anno, con una

capo Tabula Rasa (il ministro dell’Econo-

legge di Bilancio per cancellava almeno

mia di turno) che hanno cominciato a

per il triennio, la minaccia di quel taglio.

cercare di impadronirsene in ogni legge Finanziaria, incontrando ogni volta la

IL DDL «CLIMA»

feroce resistenza della diligenza, pronta

Evidentemente il governo (ma era un

(paradossalmente) a fermarsi pur di re-

altro) parlava con lingua biforcuta, se

spingere l’assalto.

a metà settembre il ministro dell’Am-

Un clamoroso autogol per lo Stato… Se si penalizzassero solo i veicoli più vecchi e inquinanti, tagliando solo a questi i rimborsi delle accise sul gasolio, si spingerebbero le imprese a rinnovare il parco circolante.

Paolo Uggè, Vice presidente Conftrasporto

La proposta sollevata in un convegno dell’AIRP «CREDITO DI IMPOSTA SULL’ACQUISTO DI PNEUMATICI RICOSTRUITI» Introdurre un credito di imposta sulla spesa relativa all’ac-

In apertura, il presidente di Airp, Stefano Carloni, aveva

quisto di pneumatici ricostruiti: la richiesta di questa misura

sottolineato la necessità di creare strumenti idonei ed effi-

di fiscalità ambientale, utile a supportare la crescita della

caci per accelerare la transizione verso il modello dell’eco-

filiera della ricostruzione di pneumatici, è emersa nel corso

nomia circolare. «Un impulso significativo in tal senso – ha

del convegno «Non chiamatelo rifiuto! Sfide e nuove pro-

ricordato – è senz’altro stato dato dal cosiddetto pacchetto Economia Circolare (le quattro direttive europee approvate nel maggio del 2018 dal Consiglio Europeo) che prevede per i paesi dell’Unione europea ambiziosi obiettivi di riciclaggio e di riduzione dei rifiuti, nell’ottica di promuovere una più generale transizione verso l’economia circolare. Il nostro Paese però, ad oggi, non ha ancora recepito tali direttive. La scadenza per il recepimento è a luglio del 2020 e auspichiamo pertanto che, a fronte di tale obbligo, il decisore pubblico arrivi a creare strumenti efficaci per supportare un nuovo modello industriale». G.B.

spettive per l’economia circolare»organizzato da Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) a Roma lo scorso 25 settembre, riscuotendo notevole interesse. A sollevare la proposta è stato Franco D’Amore (vicepresidente e direttore Area Energia I-Com – Istituto per la Competitività che ha definito il settore della ricostruzione di pneumatici un mercato estremamente interessante, in quanto emblematico di come si possa ripensare un prodotto in maniera intelligente. Un settore – ha aggiunto – che «in Italia ha un know-how innovativo che va sempre più incentivato».

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POLITICA

TORNA IN DISCUSSIONE NELLA LEGGE DI BILANCIO LO SGRAVIO PARZIALE D

diligenza che con la legge di Bilancio

– per tornare a chiedere un incontro,

e sarebbe stata affrontata nella legge di

del 2018 credevano di aver raggiunto

definendo «inaccettabile» l’idea di un

Bilancio e, a metà ottobre, il Documen-

una piazzaforte ben difesa, si sono ri-

taglio lineare dello stanziamento per le

to programmatico propedeutico alla

trovati a Fort Apache. «Un clamoroso

accise, ma offrendo disponibilità a un

stesura della legge rinviava l’elimina-

autogol per lo Stato», ha tuonato il vice

intervento graduale, purché collegato

zione del beneficio al 2021, limitandolo

presidente di Confcommercio e Con-

alla creazione di un Fondo per il rinnovo

alle classi ecologiche Euro 3 ed Euro 4.

ftrasporto, Paolo Uggè, paventando il

del parco, alla ripubblicazione dei valori

Non proprio quello che si aspettavano le

«nomadismo del pieno» nei Paesi con-

di riferimento dei costi d’esercizio, alla

associazioni, ma certamente una base

finanti, prospettiva temuta anche dal

operatività delle norme sui tempi di pa-

su cui ragionare.

presidente di Confartigianato Trasporti,

gamento.

Uggè per primo, infatti, aveva subito

Amedeo Genedani che ha definito il

Quindici giorni dopo – e siamo a merco-

suggerito di correggere il taglio lineare

provvedimento «drastico e socialmente

ledì 9 ottobre – in assenza di risposte, il

che avrebbe penalizzato «anche i mezzi

inattuabile» e il segretario di Assotir,

tono di Unatras è diventato minaccioso:

pesanti meno inquinanti come gli Euro

Claudio Donati, ha aggiunto riferendo-

una terza lettera alla ministra registrava

6» e di colpire invece «solo i veicoli più

si al nuovo governo: «Se il buongiorno

il «malcontento» degli autotrasporta-

vecchi», spingendo così «le imprese

si vede dal mattino, finora abbiamo vi-

tori, protestava perché la categoria «ha

a rinnovare il parco circolante, con un

sto solo nuvoloni che non promettono

solo assistito ad annunci di provvedi-

evidente vantaggio per l’ambiente, con-

niente di buono».

menti a mezzo stampa, senza essere

siderato che il 60% dei mezzi circolanti

coinvolta in decisioni che potrebbero

in Italia è di categoria ante Euro 4» e

LE LETTERE DI UNATRAS

segnare la sopravvivenza stessa di de-

anche per l’automotive e per lo Stato,

Perché l’assalto alle accise avviene,

cine di migliaia di imprese dell’autotra-

«che incasserebbe l’Iva su ogni veicolo

come da metafora, in un deserto: quello

sporto italiano» e annunciava la convo-

di nuova generazione acquistato».

delle relazioni con l’esecutivo da poco

cazione «nelle prossime settimane» dei

In realtà, l’esclusione degli Euro 3 dai

insediato, che ancora non ha dato cen-

propri organi esecutivi «per assumere le

benefici dello sconto, gli autotrasporta-

ni di vita alle associazioni dell’autotra-

decisioni conseguenti vista la perduran-

tori se l’aspettavano già lo scorso anno,

sporto, nonostante la prima richiesta

te mancanza di risposte alle problemati-

tanto più che continuano a susseguirsi

di incontro alla nuova ministra Paola

che emergenziali».

le misure degli enti locali che ne proi-

De Micheli, le sia stata fatta pervenire il

biscono la circolazione: in varie forme

giorno stesso della sua nomina con una

RINVIATO AL 2021

sono già in vigore in quattro regioni del

lettera di Unatras, il principale raggrup-

La durezza dei toni qualcosa deve aver

Nord (Lombardia, Piemonte, Emilia-Ro-

pamento di associazioni del settore.

smosso, dal momento che due giorni

magna e Veneto) e nel Lazio. Gli ultimi

Alla quale è seguita, subito dopo le pri-

dopo l’invio di quest’ultima lettera, il

li hanno decisi a Roma (dal 1° novembre

me notizie sul ddl «Clima», una seconda

ministro Costa ha annunciato che la

nel cosiddetto «Anello ferroviario»),

missiva – più preoccupata e dettagliata

misura sarebbe uscita dal ddl «Clima»

mentre dal 1° ottobre a Milano e in tut-

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E DELLA TASSA SUL GASOLIO ta la Lombardia è scattato il divieto per

che bisogna «ottenere un significativo

tutto l’anno, dal lunedì al venerdì, dalle

rinnovo del parco circolante, la cui an-

7.30 alle 19.30. L’aggiunta degli Euro

zianità media continua intanto a cre-

4 è una sorpresa, ma di scarsa entità.

scere», invece che di lanciarsi in «vaghe

I dati Unrae al 31 dicembre 2017 mostra-

affermazioni sulla necessità di attuare

no che dei 653 mila veicoli pesanti in

una politica verde».

circolazione, il grosso è proprio costitui-

Qualcosa anche su questo terreno si sta

to dagli Euro 3 (168.474, pari al 25,8%),

muovendo. Intanto sembra finalmente

mentre gli Euro 4 sono solo 33.956 (il

giunto in porto, con l’imminente pubbli-

5,2%). Con il 40% già fuori dai benefici

cazione sulla Gazzetta Ufficiale, lo stan-

(Euro 0, 1 e 2), questi resterebbero sol-

ziamento di 25 milioni promesso per il

ci sono scout e ranger al lavoro, su

tanto al 30% di veicoli più nuovi: gli Euro

2019 (9 dei quali per l’acquisto di Euro 6

un problema che è davvero aspro. Lo

5 (127.988) e gli Euro 6 (67.192).

con rottamazione, altri 9 per veicoli ad

sgravio delle accise per l’autotrasporto

alimentazione a basso impatto ambien-

– lo abbiamo ricordato all’inizio – non

IL FONDO PER IL RINNOVO DEL PARCO

tale, gli altri per rimorchi, semirimorchi

è un’esclusiva italiana. In Francia lo

e casse mobili). Un’altra quindicina (15,7

sconto è stato ridotto quest’estate di 2

Dunque, un grosso risparmio per lo

per la precisione), dovrebbero arrivare

centesimi al litro; un incontro delle as-

Stato. Ma difficilmente l’autotrasporto

attraverso il decreto fiscale collegato

sociazioni di categoria con la ministra

accetterebbe che queste nuove pepite

alla prossima legge di Bilancio, che

dei Trasporti Élisabeth Borne, a metà

d’oro finite nelle mani dei guerrieri di

assegna alle imprese iscritte al REN e

ottobre, non ha avuto esito positivo e

Tabula Rasa, andassero molto lontano

all’Albo degli autotrasportatori un con-

ora la parola passa al Parlamento che

da Fort Apache. Tanto più che fin dall’i-

tributo tra i 2 e i 20 mila euro per radiare

il prossimo 19 novembre dovrà votare

nizio dell’assedio agli Euro 3, l’impegno

e rottamare veicoli dalle 3,5 tonnellate

il taglio nella legge Finanziaria. «Il go-

era di accompagnare la misura con un

in su, con contestuale acquisto o noleg-

verno», ha scritto in una sua nota la

Fondo per il rinnovo del parco che, con

gio, di altri veicoli Euro 6 o a basso im-

Fédération Nationale des Transports

un’età media di 13,8 anni, è tra i più vec-

patto ambientale.

Routiers (FNTR), «è sordo alle richieste

chi d’Europa, come ha ricordato il presi-

Ancora poco, probabilmente, ma in-

del settore». Anche Oltralpe hanno il

dente della sezione Veicoli industriale

somma, tra pellerossa e Fort Apache,

gran capo Tabula Rasa, solo che si chia-

di Unrae, Franco Fenoglio, insistendo

se non proprio una bandiera di pace,

ma «Orecchio Chiuso».

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Se il buongiorno si vede dal mattino, finora abbiamo visto solo nuvoloni che non promettono niente di buono.

Claudio Donati, segretario Assotir

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INCHIESTA

CORSI LUNGHI, ESAMI DIFFICILI, BUROCRAZIA LENTA

TUTTI I DOLORI DELLA CQC di Umberto Cutolo

L

e leggende metropolitane sono facili a nascere, ma dure a morire; attecchiscono su una mezza veri-

tà e prosperano con il passa parola, alimentato su internet da social e forum, ingigantendosi fino a diventare una realistica illusione, come una Fata Morgana nel deserto. Per esempio, questa storia

dei pullman che partono dalle località di confine con Svizzera e Slovenia, carichi di aspiranti camionisti in cerca di Carta di Qualificazione del Conducente – la famigerata CQC – ai quali in pochi giorni (soggiorno compreso nel prezzo) viene fatto seguire un corso, somministrato un esame (magari più facile) e consegnato subito il documento finale. Tutto falso? Quasi. Però…

Sono tutte chiacchiere che cercano conferme (senza ottenerne) nei tantis-

Per chi cerca di evitare le nostre lungaggini, il problema principale è quello della residenza. Risolverlo è praticamente impossibile nell’organizzatissima Svizzera e complicato nell’arrembante Slovenia. Il popolo dei forum chiede aiuto.

E tra le difficoltà burocratiche s’inserisce la truffa all’italiana

simi forum online dedicati alle patenti di

più facile» e chi pensa di «risparmiare tempo e danaro», ma la maggior parte delle richieste è di taglio professionale: la mancanza di corsi per carenza di allievi, la necessità di ottenere rapidamente il patentino (magari per acchiappare un lavoro che sta passando sotto il naso e che, se si perde tempo, rischia di sfuggire), il desiderio di non sacrificare (soprattutto nei casi di rinnovo, ma non solo) giornate di lavoro per andare ai corsi obbligatori di formazione. Qualcuno, scoraggiato dalle difficoltà nazionali per la CQC, cerca scampo nel più veloce ed economico patentino per guidare un taxi.

In realtà, ottenere il documento che abilita alla guida professionale di veicoli pesanti, per un autista italiano, è praticamente impossibile in Svizzera e richiede più di sei mesi di tempo in Slovenia. Il

ogni tipo. Su uno di quelli più frequenta-

Moltissimi chiedono informazioni sulle

Canton Ticino, infatti, ha ottime scuole

ti ci sono 88 discussioni sulla CQC, con

procedure all’estero. C’è qualche furbet-

dove si può ottenere il certificato di ca-

interventi che vanno dai 4 mila ai 9 mila.

to che ha sentito dire che all’estero «è

pacità OAut (l’equivalente della nostra

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CQC), ma possono sostenere l’esame e frequentare i corsi di aggiornamento periodico soltanto i frontalieri (con un datore di lavoro in Svizzera) o gli autisti italiani con residenza in Svizzera. In Slovenia, invece, c’è bisogno di una residenza temporanea di almeno sei mesi e mezzo e soltanto dopo questo periodo è possibile accedere ai corsi e agli esami.

LA CQC, UNA LEGGENDA COMPLICATA E allora, da dove nasce la leggenda metropolitana? Intanto dalle modalità di corsi ed esami che presentano dei vantaggi rispetto alle procedure italiane.

In conclusione, ci vogliono tre mesi, che

più quattro serate (in totale una novan-

Da noi, per ottenere la CQC merci oc-

qualcuno riesce a ottimizzare prenden-

tina di ore anche se dovrebbero essere

corre un corso obbligatorio composto

do contemporaneamente la patente C,

non più di sette al giorno) al prezzo di

di 130 ore di teoria e 10 di pratica (ma

ma comunque sono sempre 90 giorni,

2.500 franchi svizzeri, pari a 2.300 euro.

se il candidato ha meno di 21 anni le

più un’altra decina per ricevere material-

Quanto agli esami, lo scritto si svolge

ore raddoppiano), mentre per il rinnovo

mente il documento.

presso i servizi della circolazione can-

quinquennale ce ne vogliono 35 e non

In Svizzera la formazione per il primo

tonali, mentre quelli orale e pratico si

c’è esame. Le nostre autoscuole, a ta-

rilascio non è obbligatoria, ma solo con-

svolgono – su delega dell’Associazione

riffe tra i 2 e i 4 mila euro, spalmano le

sigliata. E generalmente accettata, per-

dei servizi della circolazione (Asa) che

lezioni in un mese e mezzo e lo chiama-

ché gli esami sono severi. Consistono in

accompagna l’attuazione delle leggi

no «corso intensivo». D’altra parte, con

tre prove: una scritta (40 domande in 90

federali sul piano cantonale – presso le

il limite di otto ore quotidiane, per farne

minuti), una orale (altri 90 minuti per tre

sedi dell’Associazione svizzera dei tra-

130 servirebbero tre settimane esclusi

colloqui), una pratica. In tutto un paio di

sportatori stradali (Astag). Dal 2017 non

i week end. Poi ci vuole un altro mese

giornate, ma bisogna essere preparati: il

c’è neanche bisogno di prenotare l’esa-

e mezzo per fissare l’esame presso gli

solo elenco degli obiettivi didattici con-

me teorico: basta presentarsi all’Ufficio

Uffici della motorizzazione civile (UMC).

siste in un catalogo di 45 pagine. Basta,

Il test è informatizzato: 70 domande

però, contattare qualche autoscuola del

alle quali rispondere in 90 minuti con V

Canton Ticino per trovare un corso vera-

(vero) o F (falso), massimo sette errori.

mente «intensivo» dal lunedì al sabato

circolazione dove si svolge il test per sostenere la prova. Gli altri due esami sono prenotabili online sul sito dell’Astag: ce ne sono ogni 15-20 giorni. E, superato l’esame, anche il documento (in Svizzera si tratta di una tessera a parte) può essere richiesto online e arriva dopo una settimana. Se va bene in un mese è tutto fatto.

Unica controindicazione la spesa un po’ più elevata. Ai 2.500 franchi svizzeri del corso, bisogna aggiungerne altri 940 di costo dell’esame completo. In totale poco più di 3 mila euro. Ma i tempi di ri-

Ancor oggi a Ravenna – centro chimico di primaria importanza – le autoscuole lamentano di non aver quasi più frequentatori dei corsi per ottenere il patentino ADR. Tutti vanno in Slovenia

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INCHIESTA

CORSI LUNGHI, ESAMI DIFFICILI, BUROCRAZIA LENTA ASOLIO

lascio più rapidi e una burocrazia più ra-

affitto stanza. Poi basterà chiedere la

zionale fanno capire perché la leggenda

conversione (80 euro) e il gioco è fatto.

metropolitana abbia potuto prendere corpo.

LE PATRIE DELL’ADR Procedure più semplici, assistenza mi-

LA RESIDENZA IN SLOVENIA

gliore, costi complessivi in linea con

Anche in Slovenia c’è la questione del-

l’Italia, ma sui forum circola anche il

la residenza. Eppure, sono in tanti a

sospetto che la preparazione non sia la

guardare a questo Paese come il ben-

più adeguata, che non ci siano controlli

godi della CQC. Su un forum dedicato

sulla reale effettuazione dei corsi, che

ai concorsi pubblici, ci sono 18 pagine

la documentazione sia falsa. Sospetti

dedicate all’argomento. Solo nel 2019 le

alimentati probabilmente da un settore

richieste di informazioni su come pren-

contiguo della preparazione alla guida,

dere il documento sono state 206 e 51

dove qualcosa del genere a suo tempo

chiedevano esplicitamente notizie sulla

è stato scoperto: quello per ottenere

Slovenia. Su un altro sito esiste proprio

il patentino per il trasporto delle merci

una discussione intitolata «Patenti C D

pericolose. L’arrembante Slovenia sem-

con CQC sloveno», con altri 24 messag-

bra diventato il vero e proprio paradiso

gi. Perché tutti hanno «sentito dire» che

dell’ADR (Agreement of Dangerous Goods), al punto che un’autoscuola di Nova Gorica ha battezzato il proprio sito «adrlandia». Non stupisce che la stampa veneta riferisca di pullman in partenza il venerdì sera, per Nova Gorica o Maribor, dove il sabato si svolgono sei ore di corso e la domenica prima di pranzo ci sono l’esame e la consegna contestuale del patentino (ma in qualche caso arriva a domicilio dopo qualche giorno). Il tutto a 500 euro, pasti e pernottamento compresi.

Anche in questo caso le tariffe non sono lontane da quelle praticate in Italia, dove il corso base oscilla tra i 350 e i 500 euro, ma in più bisogna pagare una sessantina di euro per la traduzione. Le sei ore sono meno della metà delle 13 e mezza (12 moduli di 45 ore) obbligatorie in Italia nel corso base. Dunque, la convenienza sembra essere soprattutto

in Slovenia si fa prima, è più facile e costa meno.

Il problema è proprio in quel «sentito dire». Un’autoscuola di confine – ma si autodefinisce «ditta» – mette in evidenza di essere «la più vicina all’Italia da ovunque arrivate! 800 metri da Gorizia» e conferma, a richiesta, che per ottenere la CQC in Slovenia occorre la residenza temporanea per sei mesi e mezzo, ma specifica che a tutte le carte pensano loro (tramite delega). Soltanto dopo questo periodo è possibile accedere ai corsi, ma a qual punto in cinque giorni si fa tutto: prima il corso (un certo numero di ore ci vuole: ma in Portogallo, per esempio, ne bastano 90) e alla fine l’esame. Il tutto a 2.890 euro pagabili in due rate (1.500 subito e il resto comunque prima dell’esame), comprensivi di tutti i servizi di traduzione, residenza,

nella rapidità delle procedure. Anche se le interrogazioni di due deputati veneti, Michele Mognato e Alessandro Naccarato, che già nel 2015 denunciavano il fenomeno, e quella dell’europarlamentare italiana Isabella Del Monte lasciavano intendere, neanche troppo velatamente, scenari di esami senza controlli e dunque di patentini ADR «comprati».

Interrogazioni che non devono essere servite a molto se ancor oggi «a Ravenna – centro chimico di primaria importanza – le autoscuole lamentano di non aver quasi più frequentatori dei corsi per

L’organizzatissima Svizzera è meta del nomadismo del patentino, con corsi concentrati in 3-4 giorni (ma anche uno solo, a seconda della materia) a prezzi in linea con quelli italiani.

Il patentino arriva a casa dopo pochi giorni e in una settimana è tutto fatto. Non c’è confronto con i 40 giorni che si perdono in Italia

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dipendono dallo Stato che lo emette.

Tanto è vero che anche l’organizzatissima Svizzera – dove nessuno avanza questi sospetti – è meta del nomadismo del patentino, con corsi concentrati in 3-4 giorni (ma anche uno solo, a seconda della materia) a prezzi in linea con quelli italiani. Il patentino arriva a casa dopo pochi giorni e in una settimana è tutto fatto.

Non c’è confronto con i 40 giorni che si perdono in Italia, dove i corsi ADR possono anche occupare un paio di giornate, ma poi c’è da scontare i tempi – circa un mese – per la prenotazione e l’attesa dell’esame presso gli Uffici della motorizzazione civile e la successiva consegna del patentino. «È evidente», ha protestato di recente il consigliere regionale friulano di Forza Italia, Roberto Novelli, «che la predilezione per ottenere il patentino oltre confine è attribuibile al risparmio dei tempi burocratici che vi sono in Italia».

L’ESAME ALL’ITALIANA autoscuole slovene per il rilascio del

Leggende metropolitane, dunque, ma

sce Giuseppe Montagnese, del Coordi-

patentino ADR non sembrano esserci

nate da bisogni concreti: di corsi meno

namento territoriale di FAI Adriatico.

irregolarità. Il documento è di natura in-

prolungati e, magari, anche più sempli-

In realtà, nelle procedure attuate dalle

ternazionale, ma le regole per ottenerlo

ci, di costi più accessibili, di tempi più

9490

ottenere il patentino ADR», come riferi-

300 kg di carico utile in più!

Un peso più basso equivale a più efficienza. Rispetto al campione del 2017*, il nuovo centinato S.CS MEGA offre 300 kg in più, ovvero all‘incirca il peso di un piccolo elefante. Così la redditività aumenta, assicurando al contempo una maggiore flessibilità nella pianificazione a parità di capacità di carico, stabilità e affidabilità del trailer. www.cargobull.it * Semirimorchio centinato S.CS 24/L - 13.62 MEGA con VARIOS nel Trailer Test International, KFZ Anzeiger 07/2017

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INCHIESTA

CORSI LUNGHI, ESAMI DIFFICILI, BUROCRAZIA LENTA ASOLIO italiana. Perché dare tutte le colpe alle nostre procedure – anche quelle delle truffe all’italiana o eventualmente alla slovena – sarebbe ingeneroso. Ma certi bizantinismi, certe lungaggini, certi formalismi sicuramente non aiutano.

Ultimo esempio l’incentivo concesso per favorire l’accesso alla professione di autista, aiutandolo a pagare i corsi.

Inserito nella legge di Bilancio 2019, prevedeva un rimborso del 50 per cento dei costi di patente C e CQC, con l’obbligo

rapidi, soprattutto di una burocrazia

magari («conosco un amico») con un

per le aziende di anticiparlo e l’impegno

meno cavillosa. Basta leggere il box qui

giubbetto che ha dentro una microvide-

a rimborsarle per un massimo di 1.500

sotto per trovare l’elenco dei vincoli –

ocamera nascosta e un auricolare dove

euro cadauna: finanziamento ridicolo

alcuni giusti, altri inutili – ai quali sono

ti arrivano le risposte. Tanto il prezzo è

(avrebbe incentivato un solo autista

sottoposte le autoscuole italiane per il

lo stesso: 3 mila euro. Ma il corso lo devi

per impresa), procedura infida (quanto

rilascio del patentino ADR. Per questo,

fare lo stesso e ormai agli esami si pre-

avrebbe dovuto attendere l’azienda per

il popolo dei forum continua a sognare.

senta la Guardia di Finanza con i detec-

il rimborso?), stanziamento inverosimi-

Diventando facile preda della truffa all’i-

tor portatili per smascherare i truffatori.

le (20 milioni di euro per un’ipotetica

taliana che ti aggancia online offrendoti

«Non è raro», racconta ancora Monta-

platea di 26 mila beneficiari). Natural-

aiuto per andare in Slovenia a fare la

gnese, «che quando arrivano le Fiamme

mente del decreto attuativo che il mini-

CQC, poi ti scoraggia, spiegandoti che

gialle, dalla fila degli esaminandi c’è

stero del Lavoro avrebbe dovuto emana-

oltre confine una volta era più facile, per-

sempre qualcuno che se la squaglia».

re entro sei mesi (il 30 giugno scorso) si

ché fabbricavano una falsa documenta-

«È un mondo difficile», cantava Tonino

è persa ogni traccia. «Poi dice che uno

zione, poi l’imbroglio è stato scoperto e

Carotone. E non conosceva quello delle

si sposta a sinistra», ironizzava Totò.

adesso conviene fare l’esame in Italia,

ADR e delle CQC intinte nella burocrazia

O in Svizzera. O in Slovenia.

La curiosità A BARI, L’ADR IN SALSA MALTESE Poi ci sono anche le «procedure maltesi». È da tre anni che Fabio Bramato - ingegnere e titolare di un’autoscuola nella zona industriale di Bari – ha ingaggiato una battaglia personale a colpi di lettere per denunciare un concorrente della zona che ha stretto una collaborazione con un’azienda di servizi di Malta e – sostiene Bramato – svolge corsi ed esami seguendo le «procedure maltesi», che sono evidentemente più generose di quelle italiane. Tant’è che nelle varie lettere inviate al ministero dei Trasporti (una delle quali consegnate personalmente all’allora ministro Graziano Delrio), Bramato si chiede legittimamente se sia regolare adottare e seguire, sul territorio italiano, procedure di uno Stato estero: e, in caso di risposta negativa, di impedirne lo svolgimento, altrimenti consentire di seguire le stesse regole a tutte le altre autoscuole, modificando la normativa nazionale.

Da piazza della Croce Rossa, alla prima lettera è arrivata una risposta di una riga: «In merito alla richiesta di cui all’oggetto, si riserva di dare riscontro alla stessa dopo gli opportuni approfondimenti». L’intestazione era: «Corsi CFP-ADR svolti da Organismi esteri sul territorio italiano». Quanto agli approfondimenti, devono essere ancora in corso, dal momento che neppure la seconda lettera (quella consegnata a mano a Delrio) ha avuto risposta.

Quali siano, nel dettaglio, le «procedure maltesi», la denuncia di Bramato non lo rivela, ma l’elenco delle domande non solo le rende intuibili, ma offre un irresistibile spaccato dei pali e paletti che la burocrazia nazionale frappone all’ottenimento rapido e regolare del patentino ADR. Tra tali procedure (evidentemente non previste dalla normativa maltese,

il che rende intuibili le modalità contro le quali protesta Bramato), la lettera ricorda che «la sede dello svolgimento del corso deve essere autorizzata dal ministero dei Trasporti»; la documentazione «deve essere presentata e vidimata dagli Uffici della Motorizzazione Civile»; i candidati «provenienti da province non limitrofe ne devono dare giustificato motivo»; i corsi devono durare non meno di due giorni; gli esami non possono essere sostenuti nello stesso ultimo giorno di corso, «poiché al termine dello stesso, entro tre giorni lavorativi, dovranno essere presentati gli attestati di fine corso dei singoli partecipanti, per la loro vidimazione da parte dell’UMC e solo a vidimazione avvenuta, i partecipanti potranno essere prenotati e partecipare alla prima data utile d’esame fissata dall’UMC». Gli esami finali, poi, «devono essere sostenuti obbligatoriamente presso gli UMC», non possono «essere sostenuti di domenica» e l’esaminatore che presiede l’esame finale, deve essere «un funzionario dell’UMC» (e non un funzionario di uno Stato estero).

Certo, è giusto che le lezioni siano «svolte in italiano», che le schede per l’esame finale, «sigillate in busta chiusa, siano soltanto in lingua italiana (anche per gli stranieri) e non siano previste schede già tradotte» e che gli UMC effettuino controlli periodici sulla regolarità dei corsi e sulla presenza dei candidati, ma anche che corsi ed esami che si svolgono in Italia siano tutti messi sullo stesso piano. E, comunque, anche qualche scartoffia in meno non guasterebbe.

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L’IMPORTANZA DI RIMANERE

FREDDI

di Deborah Appolloni

S

iamo sempre di più e quindi mangiamo di più o comunque scambiamo sempre più cibo.

Su scala mondiale, il commercio di prodotti agroalimentari cresce ormai da 15 anni (2003-2018) con un incremento medio annuo del 3,5%.

Secondo le stime di Luca Lanini, professore all’Università Cattolica di Piacenza, uno dei maggiori esperti italiani di logistica del food, la metà di questi flussi viaggia in mare. «Questo tipo di trasporto – spiega – funziona molto bene, grazie a container ormai all’avanguardia sia sul refrigerato che per il grocery». È il resto, vale a dire tutta la filiera che si attiva dall’arrivo al porto, dal campo, dallo stabilimento o dalla piattaforma logistica primaria fino alla tavola, a dover fare i conti con antiche e nuove criticità, trend in evoluzione e con abitudini e consumi in grande cambiamento.

UN GIRO D’AFFARI IN CRESCITA Anche in Italia i numeri non cambiano di molto. Perché anche da noi il giro d’affari legato al cibo è in crescita: la produzione agricola è aumentata dello 0,6% nel 2018, spinta in alto

Il commercio di prodotti agrolimentari cresce, in Italia come nel mondo. E questa è una buona notizia. Più critica invece quella che mostra le abitudini alimentari delle persone e registra cambiamenti tali, da imporre alla distribuzione nuove sfide: la copertura sempre più capillare del territorio, l’incremento dei passaggi con colli più piccoli, la conservazione costante della temperatura lungo l’intera catena del freddo.

Ecco come l’offerta di trasporto le sta affrontando

dall’incremento del 16,2% del vino, in parte compensato dalla pessima performance dell’olio d’oliva. Anche l’industria alimentare (+2,7%) e quella agroalimentare (1,8%) sono cresciute in termini di volume nel 2018, con un trend riconfermato anche nei primi mesi del 2019, nel corso dei quali sembra rianimarsi anche il carrello degli italiani. Dopo un deciso rallentamento del 2018, nei primi mesi di quest’anno si registra un incremento dello 0,8% della spesa delle famiglie per i prodotti agroalimentari: in parte è da attribuire all’aumento dei prezzi, ma in alcuni comparti sono in crescita anche i volumi acquistati (ortaggi trasformati, frutta fresca, salumi, pesce fresco e decongelato). Anche le esportazioni di agroalimentare hanno evidenziato una crescita considerevole (+5,3%) nel primo trimestre del 2019, anche se successiva al rallentamento registrato nel 2018 (+1,2%). In particolare si nota un exploit dell’export verso il Regno Unito con un +14% dovuto probabilmente alle scorte pre-Brexit, così come rimangono vivaci i mercati di Germania e Usa, anche se su quest’ultimo paese pesa la scure dei dazi autorizzati dal Wto.

+2,7% è la crescita fatta registrare dall’industria alimentare (comprese bevande e tabacco) in volumi nel 2018

1,1% è l’aumento di prezzo registrato nel 2018 sui prodotti agricoli a fronte di un aumento del 3,9% di quelli dei cosiddetti input acquistati (concimi, energia e mangimi). Questa differenza è alla base della contrazione dei margini di profitto nell’agricoltura

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IL TRASPORTO DI MERCI AGROALIMENTARI

PIÙ PASSAGGI

negozi di prossimità, ai mercati o al

E MENO VOLUMI

consumatore finale. Attualmente,

Tutto ciò evidenzia come il settore

gli alimenti trasportati in regime di

sia molto legato ai trend del com-

ATP sono il 40% del totale, che cor-

mercio internazionale. In più si

rispondono ai 200mila certificati

avvale di una logistica complessa,

ATP rilasciati dal ministero delle In-

fatta di segmenti diversi – dal fre-

frastrutture e dei Trasporti. Quindi

sco al grocery fino all’ortofrutta che

ai 200mila mezzi refrigerati come

non può essere trasportata con al-

minimo ne andrebbero aggiunti

tra merce – che deve fare i conti con

altri 300.000 per avere un’idea del

molti passaggi, a volte determinati

parco veicoli complessivo impegna-

dalla cosiddetta cold chain, ovve-

to a movimentare il food. Un parco

ro la catena del freddo (pensiamo

che, secondo Anfia, è destinato a

ai surgelati), e con una vastissima

crescere del 2,5% all’anno da qui al

platea di destinatari primari e se-

2030.

condari: dal campo o dal container

Accanto a grandi nomi come Num-

alle piattaforme logistiche di smi-

ber 1, realtà nata da uno spin off di

stamento, ai livelli intermedi di la-

Barilla e specializzata nella logisti-

vorazione, fino ai grandi hub per poi

ca del secco, e Stef, multinazionale

partire per una distribuzione capil-

francese leader nel refrigerato e

lare che arriva alla grande distribu-

arrivata in Italia grazie all’acqui-

zione, al comparto cosiddetto Ho-

sizione di aziende di dimensioni

reca (hotel, ristoranti, caffè) fino ai

ridotte, si trovano molte piccole e

IL CIBO CON UN CLICK

+31%

fonte: Nielsen

INCHIESTA

è l’incremento nel 2018 della spesa online effettuata nei circuiti di largo consumo con un valore assoluto di 1,5 miliardi di euro su 31 miliardi complessivi del valore degli acquisti di beni e servizi online. L’eGrocery rappresenta il 2,3% degli acquisti complessivi delle famiglie italiane

fonte: Istat

I NUMERI DI AGRICOLTURA E INDUSTRIA AGROALIMENTARE

+0,6% è l’incremento della produzione agricola nel 2018 (59,3 miliardi di euro) con un valore aggiunto aumentato dello 0,9%

+1,8%

3,9%

è la crescita della sola industria agroalimentare in volumi nel 2018

è il valore aggiunto che il settore ha dato all’intera economia italiana (2,1% il settore primario e l’1,8% l’industria alimentare)

+16,2% è l’incremento della produzione di vino in termini di volumi nel 2018 (del 31,5% in termini di valore pari a 10,2 miliardi): è la migliore performance fatta registrare da un prodotto nel 2018

-34,7% è il crollo della produzione di olio di oliva nel 2018 (le prime stime sul 2019 vanno in senso opposto) >>> novembre 2019

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Il caso di Bofrost QUANDO LA BLOCKCHAIN CARICA ANCHE IL TRASPORTO

Anche il San Daniele gioca la carta della blockchain. Ma

conferimento a Bofrost, momento in cui viene controllata

il sistema che il consorzio del celebre prosciutto friulano

la temperatura (-18°C) sia lungo tutto il trasporto sia allo

sta testando per seguire tutte le informazioni e il proces-

scarico e sono prelevati campioni per i controlli di qualità.

so produttivo di una delle eccellenze del cibo italiano

Lo stoccaggio avviene all’interno di appositi magazzini a

si ferma sulla soglia dello stabilimento. Se oltre quella soglia il prosciutto sarà trasportato male, a temperature troppo elevate, stoccato in magazzini inadeguati, il consumatore, almeno per il momento, non potrà saperlo. Quello del San Daniele non è il primo esperimento

-26°C, in cui si conservano i materiali per le procedure di smistamento, confezionamento spedizione e consegna in modalità FIFO (‘first in, first out’). Attraverso il QR code il cliente può conoscere la data di confezionamento e

di blockcahin – nuovissima tecnologia che permette di

spedizione. La consegna al cliente finale avviene con ap-

avere dati inalterabili lungo tutta la filiera – che non con-

positi mezzi con cui è garantito il rispetto della catena del

templa la fase della distribuzione. Ne abbiamo altri, per

freddo: in qualsiasi momento, infatti, si può controllare

esempio, nel vino, altra eccellenza bisognosa di controllo

la temperatura di trasporto nel termometro presente sul

costante di qualità, ma che, (per ora) non va oltre l’imbot-

lato destro dell’automezzo».

tigliamento. Fa eccezione, almeno in parte, Bofrost che

Per gli spicchi di cuori di carciofo, la procedura è analoga:

sta testando un progetto sperimentale di blockchain sul-

«Si parte dal campo – continua Roncadin – con l’indica-

la filiera del merluzzo e dei carciofi contemplando anche

zione dei periodi di coltivazione e di raccolta e la zona ge-

il trasporto. «Riusciamo a tracciare anche le fasi salienti del trasporto degli alimenti – dice Fabio Roncadin, responsabile Logistica di Bofrost Italia – con particolare attenzione al mantenimento della catena del freddo. Nel caso dei filetti di merluzzo nordico, per esempio, è possi-

ografica di provenienza, si prosegue con la surgelazione, effettuata all’origine e, come per il merluzzo, è possibile tracciare le date di conferimento a Bofrost, confezionamento e spedizione, con controllo della temperatura lun-

bile conoscere da quale nave, in quale periodo e con qua-

go tutto il viaggio del prodotto». Come? La consegna dei

le attrezzatura è stato pescato il pesce, oltre a geoloca-

prodotti al cliente finale avviene con mezzi e personale

lizzare il luogo di pesca sulla mappa. Dopodiché si passa

dipendenti direttamente da Bofrost. Ragion per cui la ca-

alla fase di surgelazione, con l’indicazione della data di

tena non si interrompe.

medie imprese, spesso consorziate

gistica collaborativa. «Oggi l’agro-

frutta a chilometro zero, surgelati e

per garantire maggiore capillarità. Il

alimentare – spiega Lanini – deve

spesa consegnata sul pianerottolo.

caso DIF (Distribuzione Italiana Fre-

fare i conti con la diminuzione dei

«La criticità di mercato – commenta

schi) sta facendo scuola. Si tratta

volumi e l’aumento dei passaggi».

Marco Comelli, segretario gene-

di un network nato intorno a un’a-

Stoccaggi sempre più ridotti si as-

rale di OITA (Osservatorio Italiano

zienda di grandi dimensioni, come

sociano a tempi di consegna stret-

traporto alimentare) – deriva dal

la Torello Trasporti, con l’obiettivo

tissimi, dovuti anche all’exploit

fatto che sono cambiati i modelli

di rispondere meglio alle esigenze

dell’e-commerce: non solo cibo

distributivi degli alimenti e quindi

del mercato sotto il segno della lo-

pronto a domicilio, ma anche orto-

oggi i soggetti che possono trovarsi

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INCHIESTA

IL TRASPORTO DI MERCI AGROALIMENTARI

200.000 sono i certificati ATP che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attesta in Italia

2,5%

+3,1

è la previsione di crescita del parco circolante a temperatura controllata prevista da Anfia fino al 2030

è l’aumento medio annuo dal 2003 al 2018 del commercio mondiale di beni deperibili. Il 50% di questo viaggia in mare

fonte: Luca Lanini

IL PESO DELL’AGROALIMENTARE

ATP

a trasportare food sono cresciuti.

te (i minimarket dei centri urbani,

C’è poi tutta la problematica della

Il destinatario non è più solo un

ndr ), che privilegiano lo spazio a

consegna diretta al privato, che

grande centro commerciale, ma

scaffale e non hanno magazzino,

non è soltanto la food delivery

spesso nemmeno un negozio di

per cui i rifornimenti sono diffi-

dei piatti pronti. Basta pensare

vicinato. Oggi ci sono le superet-

cili e spesso arrivano mischiati.

alla consegna della spesa, che dal

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Le strategie della committenza LA GDO INVESTE SUL GREEN

Conad si rivolge a Stef, che a sua volta opera con aziende come LC3 dotate di una flotta al 60% alimentata a LNG. Ma pure Coop va nella stessa direzione e anche rispetto al settore non-food vuole alzare i requisiti ambientali richiesti nei tender, visto che oggi il 30% dei suoi fornitori opera con veicoli ancora Euro 3 Il green si allarga. Colora i giovani, ma tinge in maniera netta anche le scelte di consumo delle persone. Rispetto alla committenza gli orientamenti sono duplici: da una parte, c’è quella che pretende di essere verde e lo richiede anche ai suoi fornitori, perché intende investire sull’immagine della logistica per riformulare la propria; dall’altra, c’è quella meno sensibile all’ambiente, ma è comunque legata al territorio e proprio per questo i tempi e la capillarità della distribuzione diventano nelle sue strategie fattori imprescindibili. L’autotrasporto, posto di fronte a queste scelte diverse, cerca di trovare la maniera di conciliarli, in modo altrettanto diversi.

«Lavoriamo con le stesse ditte e cooperative da anni – racconta Benedetto Facchiolla, presidente di Finoliva Global Service, realtà che raccoglie tutto l’olio prodotto in Puglia, Calabria e Sicilia da 5.000 piccoli produttori – che si occupano della raccolta del prodotto in autobotti e dell’invio verso le piattaforme primarie gestite da nostri partner, quali Alce Nero e Moltabano Agricola. In seguito si occupano della distribuzione presso i clienti finali, che sia la GDO o altre realtà. E anche sull’estero ci rivolgiamo da anni agli stessi spedizionieri di fiducia». Insomma l’impressione è che il sistema abbia sviluppato ingranaggi rodati in grado di assicurare puntualità e capillarità. Fa in parte eccezione la grande distribuzione, impegnata in questi anni a superare varie prove e a porsi nuovi obiettivi. Prova ne sia che la spesa nel carrello torna lentamente a crescere, ma non ovunque. I grandi brand, infatti, soffrono ancora, anche perché i consumatori medi guardano sempre più spesso ai discount. Così, messa in difficoltà, la GDO utilizza anche la logistica come strumento per riacquistare capacità competitiva e per rifarsi il look. Ecco perché chiede sempre più trasporto sostenibile, ecco perché mostra sempre più interesse a calcolare e a comunicare la propria impronta allo scopo di convincere il consumatore più green di condividere un progetto comune. Conad, per esempio, da

un paio di anni, stando ai bilanci di sostenibilità, ha affidato a Green Router la misurazione dell’impronta ambientale degli hub e a Stef la logistica. «Collaboriamo con Stef da fine 2017 – racconta Dario Cingolani, direttore commerciale di LC3 di Gubbio, forte di una flotta alimentata per circa il 60% a LNG e per il resto composta soltanto da Euro VI – ma stiamo notando che anche altre realtà chiedono camion più sostenibili. Abbiamo avviato collaborazioni con Lidl, Eurospin e Coop Italia e tutte sono caratterizzate da trasporti più green».

Anche l’altro gigante della grande distribuzione, infatti, sta prestando sempre più attenzione alla sostenibilità dei trasporti. «I tender – ci conferma Giuseppe Bertini, direttore della logistica di Coop Italia – comprendono un “pacchetto di viaggi” per la durata di un anno, ma i contratti generalmente vengono rinnovati», anche se la flotta green dei propri fornitori sta diventando un requisito sempre più essenziale. «Nel reparto non food – spiega Bertini – che comprende articoli per la casa, tecnologie e abbigliamento i tender sono centralizzati, nel senso che cerchiamo fornitori nazionali in grado di ottimizzare i viaggi riempiendo sempre, per nostro conto o per terzi anche il ritorno. Ebbene qui ci siamo accorti che c’è da lavorare visto che il 30% dei nostri vettori ancora usa mezzi Euro 3.

E solo il 3% ha scelto l’alimentazione a LNG. Abbiamo avviato una riflessione interna per introdurre nei tender requisiti più stringenti sui mezzi dei fornitori e sulla loro impronta ambientale». Trasportatori all’ascolto: ritenetevi informati.

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INCHIESTA

IL TRASPORTO DI MERCI AGROALIMENTARI

punto di vista logistico normativo

LA COLD CHAIN Un rompicapo diventa anche quello di garantire il mantenimento della stessa temperatura durante tutto il percorso e i molti passaggi interme-

L’EXPORT ITALIANO

fonte: Ismea

è un vero rompicapo».

+14%

è l’impennata di esportazioni verso il Regno Unito dopo il +1,6% del 2018, probabilmente dovuta agli acquisti indotti dalla Brexit

di. «Questo problema oggi è ancora più sentito – aggiunge Comelli – per via dell’e-commerce: gli alimenti spesso viaggiano nel collettame, anche quelli che in teoria dovrebbero viaggiare in veicoli o in contenitori a temperatura controllata. Per non parlare di vino, olio, conserve, grocery che spesso vengono spediti insieme a libri, vestiti e Dvd». La parcellizzazione del mercato, soprat-

+10,7%

+4%

è la quota di export italiano che va in direzione USA

è l’incremento delle esportazioni verso la Germania

tutto sull’ultimo miglio, sta creando più di un pensiero tra gli operatori che cercano soluzioni per garantire la tracciabilità su tutta la filiera, fino al consumatore. Una delle possibilità è l’applicazione della tecnologia della blockchain, una catena di tra-

+5,3%

è la performance dell’export agroalimentare nel primo trimestre 2019, a quota 10,5 miliardi di euro, molto più brillante di quella del 2018 (+1,2%)

smissione dati “bloccata”, in cui le

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Le strategie dell’offerta di trasporti: Umberto Torello, presidente di Transfrigoroute Italia «GLI INVESTIMENTI PER IL TRASPORTO GREEN? NON SEMPRE LA COMMITTENZA LI RICONOSCE» Servono veicoli a basse emissioni, sedi diffuse, efficienti infrastrutture digitali, competenze crescenti.

Tutte cose con cui il trasporto del freddo si trasforma da fattore di costo da comprimere a valore aggiunto. rati un valore aggiunto per la qualità del prodotto, la velocità della distribuzione e l’affidabilità della cold chain.

Il caso DIF può essere un modello?

DIF – Distribuzione Italiana Freschi – è un network che riunisce le aziende italiane specializzate nel trasporto a temperatura controllata (0/+4°C) di prodotti alimentari confezionati. Il network dispone di un hub centrale – a Piacenza, presso il polo Logistico Le Mose – e punti di raccolta territoriali distribuiti in varie regioni italiane: si tratta di luoghi in cui arriva la merce e da cui parte la distribuzione su tutto il territorio nazionale. Grazie a un’organizzazione su base regionale, DIF riesce a coprire grandi distanze in tempi brevi e, quindi, a garantire la propria presenza in gran parte d’Italia. Il network assicura la corretta conservazione della merce fresca in ogni passaggio. Il lavoro di tutti gli affiliati è coordinato dal network attraverso l’utilizzo di tecnologie ideate per la tracciabilità in tempo reale dei veicoli e dei prodotti in consegna.

Insomma, DIF incarna quei valori di condivisione propri della logistica collaborativa.

Per attuare una logistica sempre più collaborativa e green è necessario dialogare sia a monte che a valle della filiera. È questa la ricetta proposta dall’ultimo congresso di Transfrigoroute International, riunitosi a Napoli alla fine di settembre con la partecipazione di imprese italiane e straniere della cold chain. Quali sono stati i temi più dibattuti? «Abbiamo deciso di concentrare l’attenzione – ha spiegato a Uomini e Trasporti il presidente di Transfrigoroute Italia, Umberto Torello – su tre tematiche di forte attualità per il trasporto refrigerato: le alimentazioni alternative per i veicoli frigoriferi, l’e-commerce e la distribuzione urbana e il rapporto tra gli attori della cold chain. Perchè è attorno a questi aspetti che si concentrano i trend del trasporto a temperatura controllata. I costruttori di veicoli frigoriferi sono alla costante ricerca di innovazioni con cui ridurre l’impatto ambientale delle nostre attività, soprattutto in ambiti delicati quali quello della urban distribution. D’altro canto, lo sviluppo del commercio elettronico sta rivoluzionando non solo le abitudini dei consumatori, ma anche il nostro modo di fare impresa, con nuove sfide in termini di efficienza, efficacia e sostenibilità ambientale ed economica. È quindi fondamentale che tutti i protagonisti della catena del freddo (dalla fase di produzione a quella del consumo) collaborino per assicurare qualità del prodotto e integrità della filiera.

Quali sono le strategie dei vettori italiani ed europei per rispondere a queste esigenze del mercato?

Le nostre imprese sono chiamate a rispondere alle nuove esigenze di un mercato, che impone stringenti tempi di consegna e massima copertura del territorio. Da un lato, tale cambiamento esige enormi investimenti in azienda, non solo dal punto di vista materiale, con nuovi veicoli e nuove sedi distribuite su tutto il territorio, ma anche in termini di risorse immateriali, come le infrastrutture software e hardware, piuttosto che un empowerment in termini di competenze. I trasportatori si devono quindi tenere in costante aggiornamento e incrementare gli investimenti. Tutto questo comporta un esborso notevole che deve essere riconosciuto dalla committenza. Il trasporto e la logistica non possono più essere visti come un costo da comprimere il più possibile per abbattere il prezzo finale del prodotto, ma al contrario devono essere conside-

Un’altra sfida per il mercato del food è rappresentata dalla distribuzione urbana e dall’e-commerce. Quali sono le richieste della domanda in questo ambito e come sta rispondendo l’offerta di trasporto?

Il consumatore esige non solo prodotti di qualità e in perfetto stato conservativo, ma anche tempi di consegna celeri. Questo è vero soprattutto nell’ambito della distribuzione urbana, dove i moderni stili di vita e le mutate abitudini alimentari hanno rivoluzionato anche il trasporto e la logistica all’interno delle città. Basti pensare ai cibi bio, al chilometro zero, alla crescente attenzione del consumatore per gli aspetti etici della produzione e della distribuzione.

A ciò si aggiungano le stringenti regole per il traffico commerciale in ambito cittadino, con requisiti ambientali per i veicoli e restrizioni alla circolazione. I vettori, in Italia e in Europa, già da tempo si sono adattati a queste novità, investendo in veicoli a sempre minor impatto ambientale per la distribuzione urbana, ma anche in sistemi informatici che garantiscano la velocità e la puntualità delle consegne, nonché la capillare copertura del territorio.

In particolare in ambito urbano si richiedono trasporti green. Si tratta di investimenti molto importanti da parte dei vettori. Vengono riconosciuti dalla committenza?

I veicoli refrigerati per loro natura consumano di più rispetto ai normali veicoli per il trasporto merci. Ciò comporta nuove sfide soprattutto in ambito urbano, dove le emissioni relative al trasporto sono prese di mira dai decisori e devono pertanto essere abbattute per contribuire alla riduzione dell’impatto ambientale delle attività commerciali. D’altro canto, in generale i mutati equilibri geopolitici e le nuove sensibilità ambientali fanno presagire interventi pubblicistici volti alla riduzione degli incentivi legati al rimborso dell’accisa sul gasolio. Sono queste tutte leve che inducono le imprese a investire in veicoli più efficienti dal punto di vista ambientale, ma anche in sistemi IT a supporto dell’efficacia del trasporto e della distribuzione. Come ho già sottolineato, gli sforzi di adeguamento delle imprese di trasporto e logistica devono trovare riconoscimento nella committenza, e purtroppo ancora oggi questo nostro impegno è scarsamente riconosciuto. Per questo il dialogo e la condivisione a monte e a valle del trasporto sono fondamentali.

30 novembre 2019

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informazioni sono inalterabili e in grado di seguire tutte le fasi di lavorazione e di trasporto. Purtroppo, però, sono pochissimi gli esperimenti che prendono in considerazione anche la fase distributiva, perché in genere si fermano sulla porta dello stabilimento di produzione. Soltanto Bofrost (si veda articolo a p. 26), tra le aziende prese in considerazione, riesce per il momento a estendere il controllo telematico fino alla consegna sulla porta di casa, in virtù del fatto che la flotta dei camioncini impegnati sull’ultimo miglio fa direttamente capo alla casa madre.

«Come OITA vogliamo che ci sia la garanzia di qualità dall’origine alla tavola – continua Comelli – e che altri alimenti siano sottoposti al regime ATP. Le resistenze sono diffuse, anche se spesso non aperte, ma per prodotti come vino e olio oggi non vengono garantite condizioni di trasporto controllate».

Tra le criticità del settore, a proposito, vanno inclusi sia i controlli, perché – conclude Comelli – «sono troppo lenti ed effettuati con poco personale specializzato», sia la distribuzione

IL TRASPORTO DI MERCI AGROALIMENTARI fonte: Ismea

INCHIESTA

LA SPESA NEL CARRELLO è l’incremento della spesa delle famiglie italiane per prodotti agroalimentari nel primo trimestre 2019

è l’aumento di valore delle vendite del food nel largo consumo in Italia tra gennaio e aprile 2019 rispetto allo stesso periodo del 2018. La previsione sull’anno è di +1,5%

delle competenze: se l’ATP fa capo

autonomo. Così da accrescere, se

al ministero delle Infrastrutture e

possibile, la complessità del settore.

dei Trasporti, l’HACCP (l’insieme di

Insomma, ci sono i trend mondiali,

procedure mirate a garantire la salu-

dai quali come Italia siamo condizio-

brità degli alimenti) è in capo al mi-

nati, ma poi abbiamo limiti specifici

nistero della Salute e spesso le due

nazionali, intrecciati come al solito a

amministrazioni agiscono in modo

contorsioni burocrate.

COSA HANNO IN COMUNE QUESTI VOLUMI? * 20/12/2019

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LOGISTICA

PIATTAFORME SULLA PENISOLA - 2

CASTEL SAN GIOVANNI: LA PRIMA PIETRA DELL’IMPERO AMAZON IN ITALIA

U

n edificio tecnologicamente avanzato di quasi 100.000 mq, grande come 11 campi da calcio e alto come un palazzo di 3 piani. L’avventura italiana di Amazon è iniziata così, con il Centro logistico costruito nel 2011 a Castel San Giovanni (Piacenza), sulla Torino-Brescia e a pochi km dal raccordo con l’A1. Oggi vi lavorano circa 1.100 addetti a tempo indeterminato, numero che arriva fino a 2.000 nei periodi di maggiore richiesta, come Black Friday o Natale. Un successo poi replicato in tutta Italia. Su quali basi? Per rispondere siamo entrati direttamente nel centro piacentino.

Sicuramente uno dei segreti è la semplicità della supply chain, unita però a soluzioni non convenzionali. Si parte dall’inbound, la zona di ricezione delle merci, spacchettate dai pallet e riposizionate in contenitori di plastica gialli per i prodotti venduti e spediti da Amazon, neri per quelli di altri produttori e soltanto inviati dal corriere. I contenitori arrivano

Realizzato otto anni fa, il primo Centro logistico tricolore della creatura di Jeff Bezos è ancora oggi un modello di efficienza operativa e alta tecnologia. Siamo andati a visitarlo per conoscere alcuni segreti della sua supply chain via nastro alla zona degli scaffali dove sono sistemati – sorprendentemente – in modo casuale, laddove esiste spazio su di un ripiano, dopo aver scansionato prodotto e posizione. In Amazon lo chiamano “disordine organizzato”, perché tutto è memorizzato nel sistema informatico. Il prodotto potrà alla bisogna essere ritrovato velocemente, senza

confonderlo con merci dello stesso tipo accatastate insieme. Nel prelievo l’algoritmo del sistema Amazon fornirà all’addetto il percorso più rapido da seguire.

Nella zona del confezionamento si assemblano gli ordini multipli da spedire con lo stesso pacco. L’addetto prende il prodotto dal contenitore sul nastro trasportatore, “scansiona” il codice a barre e automaticamente il sistema indica il tipo di scatola e di confezione da realizzare, nel pieno rispetto della privacy.

Un braccio meccanico avvicina l’adesivo alla superficie del pacco per poi “sparare” un forte soffio di aria compressa che lo fa aderire. Gli ordini più delicati vengono separati da quelli più robusti, sempre su nastro, per poi essere inscatolati separatamente nei pallet e affidati ai corrieri. Il tutto governato da un algoritmo dal suggestivo nome di “Sistema”.

Alla fine resta la sensazione di un processo fluido e privo di intoppi, confermata dai numeri premianti di Amazon nel nostro Paese.

Ultime aperture ad Arzano e Santarcangelo 1,6 MILIARDI INVESTITI, 5.200 POSTI DI LAVORO CREATI

32 novembre 2019

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L’invasione pacifica, ma capillare, del territorio italiano di Amazon prosegue inesorabile. Dopo Castel San Giovanni, nel 2017 Amazon ha fondato altri due centri a Passo Cortese (Rieti) e a Vercelli, mentre dallo scorso luglio è operativa una quarta struttura con tecnologia robotica a Torrazza Piemonte (Torino): 60.000 mq, 150 milioni di investimento e 1.200 posti di lavoro entro il 2022.

Se guardiamo poi ai depositi di smistamento, la lista è lunga: ben 16, con gli ultimi nati ad Arzano (Napoli), centro da 13.000 mq nel Sud Italia, e a Santarcangelo di Romagna (Rimini), che ha aperto i battenti a inizio ottobre. In tutto, Amazon ha finora investito 1,6 miliardi di euro e creato più di 5.200 nuovi posti di lavoro.Ma come mai così tanto interesse per lo Stivale? La creazione di una moltitudine di infrastrutture immobiliari è funzionale a intercettare i processi di digitalizzazione e la diffusione dell’e-commerce, che nel nostro Paese sono ancora agli inizi. Il giro d’affari generato dalle vendite in rete nel 2018 è stato di 41,5 miliardi di euro, il 18% in più rispetto all’anno precedente. E Amazon lo ritiene un buon motivo per avere fiducia nella “penetrazione digitale”.

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0,1992

0,2988

Assicurazioni

0,1250

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0,1250

0,1250

Autostrade

0,4004

0,6670 0,5050

1,3132 1,1494 1,0465

1,0010

Autista

1,6578

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,5289

1,7574

2,1222

2,8638

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0880

0,0880

0,0880

0,0880

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1496

0,1870

0,2493

0,3740

Assicurazioni

0,5760

1,2750 0,4600

0,7670

1,4923

1,1456

1,1510

1,9280

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6876

1,9540

2,3963

3,2840

Totale

fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

SETTEMBRE 2019 Il periodo preso a riferimento ha registrato un incremento del costo del gasolio, rilevato sia in termini assoluti che di media ponderata, pur in una dinamica moderata e con segnali contrastanti riguardanti i trend futuri. L’assenza di altre variazioni nelle rimanenti voci di costo ha prodotto un settembre che si presenta tutto sommato stabile alla ripresa delle attività dopo il periodo estivo.

0,3760

0,3760

0,5330

60.000

0,3760

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0880

0,0880

0,0880

0,0880

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,4020

0,4020

0,4330

0,3250

60.000

0,4020

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE IN AUSTRIA PRIMO TRIMESTRE 2020 Il Tirolo ha reso noti i divieti di circolazione per i camion sopra le 7,5 tonnellate che con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale regionale, entreranno in vigore a gennaio, febbraio e marzo 2020, dalle 7 alle 15, lungo le autostrade A12 e la A 13 sia in direzione Italia che in Germania (o

DECRETO GENOVA E RISTORO DELLE MAGGIORI SPESE Decreto Ministeriale del 7/o8/2019, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.237 del 9/10/2019 Con questo decreto Ministeriale vengono fissate modalità e criteri per la presentazione delle domande di ristoro delle maggiori spese per i tragitti forzati che le imprese in conto terzi -iscritte all’Albo dell’Autotrasporto - devono sostenere per gli anni 2019 e 2020 a seguito del crollo del ponte Morandi a Genova.

Le risorse finanziarie messe a disposizione ammontano per il 2019 a 80 milioni e per il 2020 a 80 milioni. Il decreto, sia per quanto riguarda le spese ammissibili, sia per le modalità di presentazione della domanda si conforma al precedente relativo all’anno 2018.

Nuova, invece, l’introduzione tra le spese ammissibili, delle soste all’interno delle aree portuali, qualora siano risultate superiori ai tempi operativi individuati dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale con apposito regolamento.

• Bando “rinnova veicoli” della Lombardia

• Roma: divieto di circolazione di tutti i veicoli fino a Euro3

• Deroga prefettizie ai divieti di circolazione per viaggi a vuoto

• Compatibilità tra cariche sociali e lavoro subordinato

• CQC e procedure d’esame

• Nuovo sistema di pagamento del pedaggio in Repubblica ceca

• Spessori minimi delle cisterne per il trasporto di merci pericolose

• Il contratto a termine assistito

• Incontro bilaterale Italia/Serbia in materia di autotrasporto

• Esenzione del pedaggio per i veicoli a gas in Germania

• Divieti di circolazione in Austria primo trimestre 2020

• Decreto Genova e ristoro delle maggiori spese

SOMMARIO

qualsiasi altra destinazione raggiunta via Italia e via Germania), nelle seguenti giornate: • 4, 11, 18 e 25 gennaio; • 1, 8, 15, 22 e 29 febbraio • 14 marzo

ESENZIONE DEL PEDAGGIO PER I VEICOLI A GAS IN GERMANIA Con decorrenza da ottobre 2019, la Germania ha introdotto un’importante novità relativa all’esenzione dal pedaggio per gli autocarri alimentati a GNL/ CNG, condizionata al requisito del volume minimo di serbatoio. Spieghiamo meglio: stando a quanto finora stabilito, dal 1°gennaio 2019 al 31 dicembre 2020, i veicoli a gas naturale – GNL/ CNG - sono esentati dal pagamento del pedaggio tedesco (Maut), mentre i veicoli alimentati a GPL (gas di petrolio liquefatto) non godono di tale beneficio quindi sono tenuti al pagamento del pedaggio. Con le modifiche introdotte di recente, anche i veicoli bivalenti (gasolio + GNL o CNG) possono beneficiare dell’esenzione dal

Restano esclusi dal divieto di circolazione i trasporti con destinazione Tirolo e quelli che beneficiano di particolari deroghe previste nel calendario dei divieti di circolazione annuale, come i trasporti di animali da macello, di stampa periodica, di rifornimento di stazioni di carburante, i trasporti per ristorazione o riparazioni di impianti di refrigerazione, i servizi di soccorso stradale o riparazione, i trasporti di medicinali, il trasporto di rifiuti solidi urbani, i trasporti in regime combinato.

I divieti si aggiungono a quelli già in vigore durante l’intero anno nelle giornate del sabato, dalle ore 15.00 alle ore 24.00.

del mese di novembre 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese cresciuto del 10%, mentre i vettori di Paesi terzi effettuano circa il 25% del traffico bilaterale e sono in leggero calo rispetto al passato. La delegazione serba ha rinnovato la richiesta di liberalizzazione dei trasporti bilaterali in destinazione ed in transito per i veicoli della classe più ecologica oppure lo scambio di permessi universali annuali, che consentono un numero indefinito di trasporti, in vista della prossima adesione all’Unione europea. L’adeguamento della Serbia alla normativa dell’unione procede speditamente ed in particolare è stata già recepita quella sull’accesso alla professione di autotrasportatore.

La parte italiana ha preso atto degli sforzi della Serbia nel percorso di adesione all’UE, ma, anche se l’Accordo bilaterale entrato in vigore recentemente contempla tra le possibilità la liberalizzazione dei transiti, ha ribadito di voler mantenere sotto regime autorizzativo il transito dei vettori serbi in territorio italiano.

Su questa decisione hanno pesato i problemi sulla qualità dell’aria nella pianura padana ed i relativi provvedimenti restrittivi della circolazione che scattano per i veicoli più obsoleti al superamento della soglia-pericolo, nonché l’esigenza di non congestionare ulteriormente le infrastrutture del nord-Italia.

L’incremento della presenza italiana in Serbia, è stato soddisfacente, a dimostrazione che risulta vincente la politica del trasporto volta ad assicurare all’Italia un ruolo di svolgimento effettivo e non di pura facciata dell’attività di trasporto con la Serbia. La parte italiana ha comunicato inoltre la necessità di aggiornare la tipologia autorizzativa prevedendo classi Euro meno impat-

tanti sull’ambiente, puntando ad una riduzione delle classi più inquinanti e all’introduzione della classe Euro6. Anche con altri Paesi non-UE, d’altra parte, l’Italia negli ultimi anni sta portando avanti la stessa politica dei trasporti. Si è pervenuti alla seguente ripartizione del contingente per il 2020 con autorizzazioni uguali sia per Italia che per Serbia: • 100 autorizzazioni di destinazione (senza specifica classe Euro); • 600 autorizzazioni destinazione per veicoli minimo EuroIII; • 10.000 autorizzazioni destinazione per veicoli minimo EuroV; • 1.000 autorizzazioni destinazione per veicoli minimo EuroVI; • 2.500 autorizzazioni per trattore almeno EuroV che traina semirimorchio dell’altro Paese, con possibilità di sostituzione dello stesso nel viaggio di ritorno (aggancio misto) • 4.000 autorizzazioni di transito per veicoli minimo EuroV • 2.000 autorizzazioni di transito per veicoli minimo EuroVI Sono stati concessi, oltre al contingente, 2.000 permessi EuroV per la trazione dei semirimorchi quota extra che comunque dovrà esser ridiscussa il prossimo anno. Tale tipologia prevede il riconoscimento di 1 permesso premio ogni 4 trazioni effettuate, al fine di sollecitare forme di collaborazione tra le imprese dei due Paesi.

Tra le altre questioni affrontate nell’incontro, la scarsa disponibilità di CEMT valide in Italia, che la Serbia ha lamentato, ritenendo di essere fortemente penalizzata, rispetto ad altri Paesi facenti parte dell’ITF. La delegazione italiana, dal canto suo, ha reso noto che il numero delle autorizzazioni che il Segretariato CEMT/

Le imprese di autotrasporto di merci c/terzi possono ricevere la misura soltanto in base al Regolamento generale di esenzione (n.

651/2014), mentre le altre imprese possono ricorrere anche per il “de minimis”. L’ammontare effettivo, quindi, potrà essere rideterminato in modo tale che non superi il 40% dei costi ammissibili. Richiesta e termini di presentazione.

Le domande devono essere presentate in via telematica (tramite il sito webtelemaco.infocamere. it.) con termine fino alle ore 10.00 del 30 settembre 2020. È prevista la formazione di una graduatoria fino ad esaurimento delle risorse disponibili, per cui il bando potrà essere chiuso in anticipo in caso di esaurimento dei fondi prenotati. Le domande in lista di attesa, comunque protocollate, consentiranno di accedere alla

AGOSTO

fase istruttoria soltanto in presenza di ulteriori risorse disponibili.

Concessione del contributo. Il contributo è concesso con procedura valutativa “a sportello” con prenotazione delle risorse, in finestre temporali di 30 giorni –mensili secondo l’ordine cronologico di invio telematico della richiesta e con graduatorie da adottare nei successivi 90 giorni dalla chiusura di ciascuna finestra temporale. L’istruttoria formale e tecnica è svolta da Unioncamere Lombardia, anche tramite le Camere di Commercio, all’interno di ciascuna finestra mensile, nel rispetto dell’ordine cronologico di presentazione della domanda assegnato dalla procedura on line. Ai fini dell’erogazione del contributo, l’impresa deve presentare rendicontazione on line non oltre le ore 12.00 del 30.12.2020.

SETTEMBRE

OTTOBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 70 65 55

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tendenza

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min

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SUD E ISOLE

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CENTRO

1099

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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pedaggio, solo se viene dimostrato un volume minimo del serbatoio di GNL/ CNG di 300 litri o di 115 kg, volume che può essere raggiunto con un unico serbatoio grande o più serbatoi piccoli. Se il requisito del serbatoio non sussiste, la Toll Collect – società di gestione del pedaggio in Germania – non registra il veicolo come esente da pedaggio. Le immatricolazioni dei veicoli esistenti sul sistema Toll Collect prima del 1° ottobre 2019, di conseguenza vengono cancellate per consentire l’adeguamento dell’esenzione.

INCONTRO BILATERALE ITALIA/SERBIA IN MATERIA DI AUTOTRASPORTO Incontro Italia/Serbia di Belgrado, 30 settembre/3 ottobre 2019 Si è tenuto a Belgrado dal 30 settembre al 3 ottobre scorsi, l’incontro bilaterale Italia- Serbia in materia di autotrasporto internazionale di merci su strada. L’incontro in Commissione mista è stato preceduto da una riunione della delegazione italiana con l’Ambasciatore italiano a Belgrado, per assumere maggiori informazioni e dati dell’interscambio commerciale che fa registrare una numerosa presenza di imprese italiane in Serbia.

L’Italia è infatti il 2° partner commerciale della Serbia. Nel corso dei lavori delle delegazioni, sono stati scambiati dati statistici sull’interscambio che risulta in costante crescita e che vede il trasporto stradale come la modalità predominante. Sull’utilizzo dei contingenti per la prima volta dopo anni si registra nel 2018 una crescita del 25% del trasporto italiano (rispetto al 2017) sulla relazione bilaterale, anche se il rapporto tra vettori serbi ed italiani è di circa 10 a 1.

Il vettore serbo nello stesso periodo è

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8.000

Elettrico puro

7.000

4.000

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N2 (7-12t)

5.000

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N2 (3.5-7t) N2 (7-12t)

Altre motorizzazioni

N1

9.000

N2 (3.5-7t)

Ibrido, metano, GPL 5.000

veicoli trasporto cose e persone EVI

Per i veicoli di classe euro VI

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veicoli trasporto cose e persone

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N3

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N3

3.000

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M1

8.000

M1

5.000

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M2

10.000

M2

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16.000

M3

20.000

L’acquisto deve avvenire solamente presso concessionario/venditore che, sul nuovo veicolo, è tenuto ad applicare uno sconto di almeno il 12% sul prezzo di listino del modello base ( listino di riferimento è quello alla data del 1° Agosto 2019) al netto di eventuali allestimenti opzionali. La data di acquisto del nuovo veicolo, risultante dalla fattura, e la data di immatricolazione, devono essere posteriori a quella di richiesta del contributo.

Sede operativa. Il requisito della sede operativa, richiesto dal bando, va posseduto al momento della liquidazione del contributo.

Limiti alla circolazione in Lombardia e in Area B e C Milano. Dal 1° ottobre sono in vigore ulteriori limitazioni alla circolazione in Regione Lombardia e in Area B e C a Milano. Il divieto regionale relativo alla circolazione dei veicoli diesel Euro3 senza FAP oppure di quelli fino a classe Euro3 con FAP è stato esteso a tutto l’anno 2019, dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30.

Ammontare del contributo.

Per i veicoli elettrici e quelli di classe Euro VI, gli importi del contributo sono riportati nelle tabelle seguenti:

Per i veicoli elettrici (contributi in Euro)

finanziaria, gestita da Unioncamere Lombardia, ammonta per l’anno 2020 a € 2.000.000,00, mentre per il 2019 è costituita dalle economie eventualmente ottenute con la chiusura anticipata del precedente bando “Rinnova Veicoli”.

Soggetti beneficiari e condizioni di accesso. Beneficiari del contributo sono le Micro, Piccole e Medie Imprese (secondo la definizione di cui all’Allegato I del Regolamento UE 651/2014 del 17 giugno 2015) aventi sede operativa in Lombardia.

Si deve comunque trattare di imprese che radiano per demolizione un veicolo con alimentazione a benzina fino ad Euro 2/II incluso o diesel fino ad Euro 5/V incluso o che radiano per esportazione all’estero un autoveicolo diesel Euro 3/III, euro 4/IV o euro 5/V; e che acquistano, anche per il trasporto di merci in conto proprio o in conto terzi e anche nella forma del leasing finanziario, un veicolo di categoria M1, M2, M3, N1, N2 o N3 in grado di garantire zero o bassissime emissioni di inquinanti (di cui all’art. 47, comma 2, lett. c) del D.Lgs. 30/04/1992, n.

285 “Nuovo codice della strada”).

panoramica delle ITF attribuisce ai singoli Paesi non dipende dall’Italia e che in generale vi è una scarsa trasparenza nell’applicazione dei criteri di base utilizzati in sede OCSE. Pur condividendo il punto di vista serbo, ha espresso perplessità circa l’opportunità in questo momento di porre un tema così delicato per gli equilibri all’interno dell’ITF, che attraversa una fase molto complessa anche in conseguenza di Brexit. Il tema della revisione delle quote per singolo Paese potrebbe essere causa per l’Italia di una uscita dalla CEMT/IT, infatti è probabile che nessuno Stato vorrà diminuire la propria quota di permessi e che l’Italia e gli altri Paesi che applicano “riserve” come Austria, Grecia, Ungheria, Russia, non intendano aumentare il contingente generale che ammonta oggi a 6.028 autorizzazioni di base (2.260 quelle valide per l’Italia) né le autorizzazioni valide per i propri Paesi.

Sul tavolo anche il caso del transito di un veicolo serbo sanzionato in territorio italiano: è stato ribadito che in base al punto 3.4 della Guida CEMT, è possibile utilizzare un CEMT non valido in Italia in abbinamento ad 1 permesso di transito Italia-Serbia. La parte italiana ha assicurato che il Ministero dell’interno verrà informato su tale aspetto, per evitare analoghe illegittime contestazioni.

Sul “diritto fisso” per veicolo, la Serbia ne ha dichiarato l’abolizione per i vettori italiani già da qualche anno, mentre in Italia esso viene ancora preteso (circa 30euro per un veicolo pesante a carico, in entrata ed in uscita) anche se in misura scontata del 90%. Sull’agganciamento misto trattore serbo-semirimorchio italiano, si è concordato che il diritto fisso venga ugualmente preteso. La parte serba ha quindi conIL CONTRATTO A TERMINE ASSISTITO Ispettorato Nazionale del Lavoro nota n. 8120 del 17/09/2019 L’Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL), con questa nota, ha fornito chiarimenti sui contratti a termine assistititi, quei contratti che le parti - azienda e lavoratore - possono sottoscrivere presso l’Ispettorato del Lavoro. Si tratta di una tipologia contrattuale che le parti possono stipulare una volta raggiunto il massimale di durata previsto per i contratti di lavoro a tempo determinato: tale massimale può essere di natura legale che - dopo la modifica apportata dal c.d. decreto Dignità (Decreto Legge 87/2018) - è pari a 24 mesi, ovvero può essere di diversa durata nel caso sia così previsto dalla contrattazione collettiva. Una volta raggiunto detto massimale, il legislatore prevede la possibilità di stipulare un ulteriore contratto a tempo determinato cd. assistito fra gli stessi soggetti, della durata massima di 12 mesi. In tal caso la sottoscrizione deve però essere effettuata davanti ad un funzionario

testato la mancanza di reciprocità che determina disparità di trattamento ed ha rinnovato la richiesta di abolizione da parte italiana. Richieste anche informazioni alla parte italiana sul transito di complesso veicolare serbo diretto nella Repubblica di San Marino e sulla regolamentazione dei trasporti con tale Paese. La delegazione italiana ha chiarito che la Repubblica di San Marino è un Paese terzo e come tale in base all’Accordo ASA tra UE e Serbia - il transito comunitario dei vettori serbi è liberalizzato. La Serbia dovrà quindi perfezionare un Accordo con tale Paese, analogamente all’ Italia che ha un accordo sul trasporto con essa.

novità normative

SPESSORI MINIMI DELLE CISTERNE PER IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE MIT, Direzione Generale per la Motorizzazione, circolare n. 193571 del 19/09/2019 La Direzione Generale per la Motorizzazione, con questa circolare, ha specificato che con l’edizione 2013 dell’ADR, è stato previsto l’utilizzo di acciaio duplex tra i materiali di costruzione delle cisterne destinate al trasporto di merci pericolose su strada, per il quale è stato anche indicato lo spessore minimo di riferimento. I registrati inadempimenti hanno comportato che alcune cisterne abbiano uno spessore inferiore a quello minimo ammesso. Il MIT invita quindi i propri uffici provinciali a verificare lo spessore delle cisterne in

dell’Ispettorato del Lavoro territorialmente competente. Nella nota, l’INL fornisce chiarimenti sul tipo di controllo che il funzionario competente, deve effettuare: in particolare viene messo in evidenza che non è ammissibile il ricorso alla procedura cosiddetta assistita laddove la causale manchi del tutto. Allo stesso modo l’istituto specifica che non è possibile procedere alla stipula assistita di un ulteriore contratto a tempo determinato nel caso siano stati violati i termini dilatori previsti dalla disciplina dei contratti a termine. Si tratta del rispetto del cd. “stop and go” secondo cui il lavoratore che ha appena concluso un rapporto a tempo determinato non può essere riassunto, con la medesima tipologia contrattuale, prima che sia trascorso un periodo pari almeno a 10 giorni, se il precedente contratto era al massimo di 6 mesi di durata, o di 20 giorni se il precedente contratto era superiore ai 6 mesi.

colo o il certificato di immatricolazione del veicolo. L’operatore del sistema conserva i dati registrati in formato elettronico per 5 anni dopo la cancellazione dell’account del pedaggio su un dispositivo elettronico. Se l’operatore del sistema rileva difformità tra i dati registrati, essenziali per impostare la tariffa del pedaggio, e i dati specificati nel certificato tecnico del veicolo o nel certificato di immatricolazione del veicolo o nel CEMT, ha il diritto di modificare questi dati, nelle 48 ore successive l’invio di un’email di notifica della non conformità rilevata all’utente del veicolo. Quest’ultimo è tenuto a informare l’operatore del sistema di eventuali modifiche ai dati registrati entro cinque giorni dal giorno in cui è avvenuta la modifica ed è soggetto a sanzioni di legge se utilizza strade a pedaggio con dati errati nell’apparecchiatura elettronica.

CQC E PROCEDURE D’ESAME Direzione generale Motorizzazione - Circolare n.28767 del 19/09/2019 Con questa circolare, la Direzione generale Motorizzazione ha dato chiarimenti sulle modifiche apportate dal Decreto MIT 5 luglio 2019 in materia di esami per il conseguimento della CQC. Dal 20 novembre 2019, data di entrata in vigore delle nuove disposizioni sugli esami, tutte le prove si devono svolgere secondo le nuove modalità, anche per i candidati che hanno presentato domanda anteriormente al richiamato Decreto MIT. In caso di assenza o di esito negativo dell’esame, il candidato deve presentare una nuova domanda.

La prova d’esame deve essere svolta entro 1 anno dalla data di rilascio dell’attestato di frequenza del corso di qualificazione iniziale; nel caso di prenotazione della prova entro l’anno,

essa può essere sostenuta anche se la data dell’esame sia oltre l’anno. I candidati che hanno sostenuto la prova d’esame per la parte comune antecedentemente al 20 novembre 2019, per ottenere la CQC sono tenuti a sostenere l’esame relativo alla parte specialistica secondo le nuove modalità (30 domande); ma in caso di mancato superamento dell’esame, potranno ripetere la parte specialistica entro 1 anno dal rilascio dell’attestato di frequenza del corso di qualificazione iniziale.

COMPATIBILITÀ TRA CARICHE SOCIALI E LAVORO SUBORDINATO INPS- Messaggio n. 3359 del 17/09/2019 Con questo messaggio, l’INPS ha fornito precisazioni sui criteri di compatibilità della titolarità di cariche sociali nell’ambito di società di capitali e lo svolgimento di attività di lavoro subordinato per la stessa società. L’INPS recepisce l’orientamento giurisprudenziale più recente sulla cumulabilità tra cariche societarie e lavoro dipendente, con riferimento alle figure del socio e dell’amministratore unico, del presidente del Cda e dell’amministratore delegato. La carica di membro o di presidente del consiglio di amministrazione di una società, in quanto sottoposta alle direttive, alle decisioni e al controllo dell’organo collegiale, non è incompatibile con l’instaurazione di un rapporto di lavoro dipendente presso la stessa società. Nell’ipotesi invece dell’amministratore unico della società, che ha potere di esprimere da solo la volontà propria dell’ente sociale, come anche i poteri di controllo, di comando e di disciplina, vige un principio di incompatibilità tra la qualità di lavoratore dipendente di società e la

carica di amministratore unico della stessa. Nel caso dell’amministratore delegato, la delega conferita dal consiglio di amministrazione a tale organo rileva ai fini dell’ammissibilità o meno della coesistenza della carica con quella di lavoratore dipendente. Non è poi configurabile un rapporto di lavoro subordinato, con riferimento all’unico socio, in quanto la concentrazione delle azioni nelle mani di una sola persona, esclude l’effettiva soggezione del socio unico alle direttive di un organo societario.L’instaurazione tra la società e la persona fisica che la rappresenta e la gestisce, di un autonomo rapporto che può assumere le caratteristiche del lavoro subordinato, deve comunque accertarsi in concreto attraverso l’oggettivo svolgimento di attività estranee alle funzioni inerenti al rapporto organico e al fatto che tali attività siano contraddistinte dai caratteri tipici della subordinazione come periodicità, predeterminazione della retribuzione ecc. La valutazione della compatibilità dello stato di amministratore di società di capitali e lo svolgimento di attività di lavoro subordinato presuppone dunque l’accertamento nel caso concreto della sussistenza delle seguenti condizioni: • che il potere deliberativo sia affidato all’organo collegiale di amministrazione della società nel suo complesso e/o ad un altro organo sociale espressione della volontà imprenditoriale il quale esplichi un potere esterno; • che sia fornita la rigorosa prova della sussistenza del vincolo della subordinazione, cioè dell’assoggettamento del lavoratore, nonostante la carica sociale, all’effettivo potere di supremazia gerarchica cioè al po-

DEROGA PREFETTIZIE AI DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PER I VIAGGI A VUOTO Direzione Centrale della Polizia Stradale - Nota del 9/10/2019 Con questa recente nota, la Direzione Centrale della Polizia Stradale ha precisato che la deroga prefettizia al divieto di circolazione stabilito per gli autoveicoli di massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate è valida anche per gli eventuali “viaggi a vuoto” effettuati per raggiungere la destinazione di carico della merce.Diramata a tutti i Compartimenti di Polizia Stradale, la nota ha avuto parere favorevole dal competente ufficio del Ministero dei Trasporti, che ha giustificato la propria interpretazione in analogia a quanto accade per le deroghe permanenti ai divieti di circolazione che riguardano anche i viaggi con i veicoli scarichi.Il Ministero dei Trasporti ha però specificato che l’eventuale viaggio a vuoto deve essere espressamente indicato nella richiesta di autorizzazione alla circolazione rivolta alla Prefettura, cosicché questa possa valutare la “coerenza oggettiva con la distanza ed il percorso del viaggio per cui si richiede la deroga del trasporto nel giorno del divieto”.

tere direttivo, organizzativo, disciplinare, di vigilanza e di controllo di un altro soggetto ovvero degli altri componenti dell’organismo sociale a cui appartiene; • che il soggetto svolga, in concreto, mansioni estranee al rapporto organico con la società.

In sostanza deve trattarsi di attività che non siano ricomprese nei poteri di gestione che discendono dalla carica ricoperta o dalle deleghe che gli siano state conferite.

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative acciaio austeno-ferritico (duplex) sulla base dell’ADR 2013, procedendo al declassamento della cisterna che potrà essere adibita al trasporto di merce non pericolosa.

NUOVO SISTEMA DI PAGAMENTO DEL PEDAGGIO IN REPUBBLICA CECA Dal 1° dicembre 2019 in Repubblica ceca entra in vigore un nuovo sistema di pagamento del pedaggio per i veicoli di peso complessivo superiore a 3,5 ton. Il pagamento avverrà infatti unicamente tramite dispositivo elettronico di proprietà dello Stato che sostituirà l’attuale OBU (Premid-Box) fornita e gestita da una società concessionaria.

L’acquisto della nuova OBU da installare sui veicoli è subordinata ad un deposito cauzionale e alla registrazione online sul sito www.mytocz.eu ( già possibile dal 22 settembre scorso in modalità di pre-pay e di post-pay, unitamente alla garanzia bancaria. Il pedaggio è modulato in base alla classe dei veicoli (EURO II; EURO III e IV; EURO V; EURO VI, EEV e superiori) ed al numero di assi (2,3,4 o più assi). Le strade il cui utilizzo è soggetto al pagamento del pedaggio, sono quelle definite dal decreto n. 470/2012 e reperibili sul sito sopra indicato, mentre l’entità del pedaggio - che non è soggetto ad IVA - è stabilito dal decreto del governo ceco n. 240/2014. Fino al 1° dicembre 2019, i veicoli pesanti possono continuare ad utilizzare l’attuale OBU ma è opportuno che le aziende di autotrasporto si adoperino già per installare la nuova unità sul veicolo. Per registrare un veicolo nel sistema di pedaggio elettronico, l’utente è tenuto, in conformità alla legge e al decreto, a fornire all’operatore del sistema i dati necessari e presentare il certificato tecnico del vei-

ROMA: DIVIETO DI CIRCOLAZIONE DI TUTTI I VEICOLI FINO A EURO3 Dal 1° novembre, a Roma, l’area della Ztl - Anello Ferroviario della Capitale scatta per tutti i veicoli fino gli Euro3, il divieto di circolazione 24 ore su 24, nei giorni dal lunedì al venerdì, ad eccezione dei festivi infrasettimanali.

Dal 1° novembre 2019 al 31 marzo 2020, il trasporto di merci gode di un periodo transitorio durante il quale il divieto per veicoli diesel Euro3 sarà in vigore dal lunedì al venerdì, nelle fasce orarie 7.30-10.30 e 16.3020.30. Sul sistema delle deroghe, in particolare sui veicoli a trazione alternativa duel-fuel, ancora si discute e non sono previsti ancora incentivi per il rinnovo del parco veicolare delle imprese.

BANDO “RINNOVA VEICOLI” DELLA REGIONE LOMBARDIA Il nuovo bando della Regione Lombardia denominato “Rinnova veicoli 2019 – 2020” prevede la concessione di un contributo a fondo perduto per favorire la sostituzione dei mezzi più inquinanti, con altri a basse emissioni.

La novità principale di quest’ultima versione, è costituita dall’apertura del bando anche alle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi con sede operativa nella Regione Lombardia, precedentemente rimaste escluse.

Nella sezione servizi e informazioni/ imprese/imprese commerciali del sito internet della Regione Lombardia www.regione.lombardia.it/wps/portal/istituzionale/HP, è disponibile la nuova versione del bando. Quanto al contributo a fondo perduto destinato a incentivare la sostituzione dei veicoli più inquinanti, vediamone in dettaglio gli aspetti principali.

Dotazione finanziaria. La dotazione

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NOLEGGIO E AMBIENTE

LE STRATEGIE DI GORENT

OLTRE AL NOLEGGIO

ANCHE IL PLOGGING

Una delle società leader nel noleggio di veicoli per la raccolta rifiuti promuove anche la cultura green

Il

plogging è un’attività sportiva che coniuga il jogging con la raccolta dei rifiuti che si incontrano durante il tragitto. Nato due anni fa in Svezia (dove «raccogliere» si dice plocka up) il fenomeno è diventato immediatamente globale e sta facendo proseliti anche in Italia, dove è sempre più frequente incontrare podisti che al classico abbigliamento da runner aggiungono sacchetti o zaini nei quali mettere i rifiuti raccolti nel tragitto.

Più semplicemente abbigliati con una bandana verde, sacchetti di stoffa e guanti, lo scorso 18 giugno, 90 alunni del liceo fiorentino Victor Hugo hanno praticato il plogging a Firenze, tra piazza Santa Maria Novella e piazza Santo Spirito, raccogliendo sei sacchi di carta e cartone, quattro di indifferenziata e un paio di sacchi di imballaggi. Ma l’aspetto più interessante dell’iniziativa è che l’evento è parte del progetto Think Green promosso da Gorent e da Eco. Energia, due aziende fiorentine impegnate nella raccolta dei rifiuti, la prima attraverso il noleggio di veicoli all’avanguardia,

la seconda nel servizio gratuito di raccolta e riciclo dei rifiuti.

Il progetto, nato nel 2016 dalla volontà di Furio Fabbri, presidente e amministratore delegato di entrambe le aziende, che ha deciso in questo modo di valorizzare la green economy non solo attraverso attività imprenditoriali, ma anche promuovendo progetti di sensibilizzazione culturale ad ampio spettro sulle tematiche più attuali nel mondo della cultura e della sostenibilità ambientale, creando occasioni di informazione, dibattito e confronto con i diversi punti di vista che oggi orientano i grandi temi di cultura contemporanea.

«Essere imprenditori nel 2019», spiega Fabbri, «significa assolvere a valori morali e a un impegno sociale che non è più possibile scindere dal perseguimento degli utili, cui ogni azienda sana deve tendere». E che le sue aziende siano «sane» lo dimostrano alcuni numeri. Gorent – la prima impresa in Italia (è nata nel 2012) a proporre la formula del noleggio per i veicoli destinati ai servizi di igiene urbana – conta 850 mezzi ecosostenibili (di cui circa il 40% sopra i 60 quintali), circa 105 clienti tra le principali aziende pubbliche e private nel settore dei servizi ambientali in tutta Italia e un fatturato 2018 di oltre25 milioni di euro, (più 9% rispetto al 2017). E dallo scorso anno l’azienda fiorentina è sbarcata in Europa con due società, una in Spagna (Gorent Hispania) e

una in Francia (Gorent France).

Ma il fiore all’occhiello della Gorent è la flotta, che ha un’età media inferiore ai tre anni ed è composta principalmente da veicoli rigorosamente a basso impatto ambientale Euro 6 (63%) e da mezzi a metano, ibridi ed elettrici che rappresentano oltre il 7% del totale. Tra i veicoli più all’avanguardia il minicompattatore PNSF Electric Power di Farid, un prototipo ibrido attualmente impiegato ancora sperimentalmente in 17 Comuni a nord-ovest di Torino e il quadriciclo zero Free Duck per lo spazzamento urbano di aree pedonali e centri storici.

Sono mezzi che si saldano idealmente con il plogging dei ragazzi della Victor Hugo, che hanno avuto la possibilità di realizzare foto e video sul tema «energia» da pubblicare su un’apposta pagina Instagram e che hanno potuto, a conclusione del progetto, assistere giovedì 11 luglio allo spettacolo di danza contemporanea «Leonardo il visionario» della giovane compagnia FloDance 2.0 con la coreografia di Marga Nativo e musiche del maestro Stefano Burbi. «Da parte mia», conclude Fabbri, «quell’ideale patto di solidarietà stretto con le future generazioni, di rispettare il Pianeta su cui viviamo, è da sempre stato tradotto in azioni concrete all’interno delle mie aziende e il progetto Think Green incarna perfettamente questa filosofia».

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ANTEPRIME PESANTI

Il

Ford F-MAX arriverà prestissimo anche sulle nostre strade.

Dopo una lunga e meticolosa ricerca, infatti, la Otosan, la filiale turca della casa americana che produce il veicolo, ha individuato la società che importerà in Italia il camion dell’anno 2019. La trattativa si è chiusa intorno a metà ottobre, ma Uomini e Trasporti, grazie a fonti riservate ma assolutamente attendibili, è in grado di anticiparvi il nome dell’importatore. Si chiama F-Trucks Italia, è una società per azioni il cui capitale è distribuito in quattro parti: le prime tre, tutte al 31%, sono sottoscritte rispettivamente da VFM Company, dal gruppo Maurelli e da una società della famiglia Storti; la quarta, pari al 7%, è detenuta da Edoardo Gorlero. Per chi vive all’interno dell’universo trasporti si tratta di nomi noti, riferibili ad attività e segmenti di mercato diversi, ma che in questo caso diventano complementari proprio per creare quella infrastruttura necessaria alla distribuzione di un marchio di veicoli pesanti.

CHI, COME E QUANDO IMPORTERÀ NEL NOSTRO PAESE IL CAM IO

QUATTRO SOCI PER QUATTRO ANELLI

ORGANIZZAZIONE E RETE DI DISTRIBUZIONE

La VFM Company è infatti la holding che

A ricoprire l’incarico di amministratore de-

controlla le società che fanno capo a Fabio

legato della F-Trucks Italia è stato scelto

Telese e in particolare la VRENT, afferma-

Massimiliano Calcinai, altra figura co-

ta nel noleggio dei veicoli. Giacomo Mau-

nosciuta negli ambienti del trasporto per

relli, invece, è un nome che nell’universo

aver lavorato presso diverse case costrut-

automotive è sinonimo di ricambi e quindi

trici (Volvo Trucks da ultima).

rimanda a tutto ciò che serve per venderli,

Il debutto della società sul mercato è dato

all’organizzazione logistica necessaria a

per imminente, sicuramente entro l’autun-

distribuirli e a fornire assistenza post-ven-

no, subito dopo aver dato gli ultimi ritocchi

dita. La famiglia Storti, invece, è proprie-

all’organizzazione. La rete di concessiona-

taria della Trasporti Pesanti, società di

ri, invece, è stata già disegnata e, grazie

Piadena (Cremona) leader nella movimen-

anche a dealer con organizzazioni articola-

tazione di merci eccezionali (in particolare

te su più provincie e nei contesti strategici

prodotti siderurgici), gestiti anche tramite

e più ricchi del mercato, sarà in grado di

un’organizzazione intermodale ramifica-

coprire l’intero territorio nazionale.

ta. Ma il gruppo societario della famiglia Volvo Trucks con sedi a Guardamiglio (LO),

UN DEBUTTO? IN REALTÀ UN RITORNO

Spilamberto (MO) e Avenza (MS).

Ricordiamo, a beneficio dei più giovani,

Agli anelli rappresentati da questi tre grup-

che i camion Ford non sono al debutto

pi societari (noleggio, assistenza-ricambi e

assoluto in Italia. Dal 1975 al 1984, infatti,

distribuzione) si aggiunge quello finanzia-

il Ford Transcontinental, prodotto in Olan-

rio, espresso personalmente da Gorlero,

da e nel Regno Unito, era stato commer-

oggi amministratore delegato di VRENT,

cializzato nel nostro paese ottenendo

ma in passato attivo con la stessa funzio-

eccellenti riscontri e facendosi apprezzare

ne anche in Paccar Financial Italia (captive

da tanti trasportatori che ancora oggi ne

di DAF Trucks nel nostro paese).

conservano positiva memoria. Dopo quel-

contempla pure la Vip-One, concessionario

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M ION DELL’ANNO 2019

FORD F-MAX: RITORNO IN ITALIA

Il costruttore americano continua la sua espansione nel mercato europeo e sbarca sulla nostra penisola accolto dall’importatore F-Trucks Italia; una SpA variegata i cui azionisti sono attivi in diversi anelli della filiera del trasporto

la stagione, peraltro, l’ovale blu continuò a circolare per qualche anno sulla calandra di un modello medio, denominato Cargo.

Oggi la partita è diversa. L’F-MAX è equipaggiato con motori Ford EcoTorq, con un cambio ZF a 12 rapporti (anche se, a quanto si sa, in Turchia ne stanno sviluppando

1

uno in proprio), con una cabina concepita anche grazie al supporto di alcune aziende italiane. E proprio l’estetica di sapore vagamente italico, unita alla memoria del solido Transcontinental sono due dei possibili strumenti commerciali con cui il Ford F-MAX potrebbe fare breccia nel

mercato di casa nostra. Il terzo, quello decisivo, è ovviamente il prezzo, che tutti si aspettano estremamente competitivo, ma che al momento attuale non è ancora stato definito in modo preciso. Appena lo sarà vi faremo sapere...

2

3

4

Il cuore del Ford F-MAX è il motore Ecotorq da 12,7 litri, 500 CV, 2500 Nm di coppia, turbocompressore a geometria variabile, conforme agli standard Euro 6d. Il freno motore sviluppa una potenza di 400 kW, in grado di arrivare a 1.000 con intarder opzionale.

Il trattore a due assi, equipaggiato con sospensioni posteriori pneumatiche, è lungo 5,93 m con passo da 3,60. Sulla bilancia si ferma appena sotto le 7,5 ton. Il serbatoio di serie è tarato sui 600, ma lo si può far lievitare fino a 1.050.

All’interno, 1 invece, la cabina è larga 2,50 m, lunga 2,30 e alta 2,16 e consente tranquillamente di camminarci all’interno stando in piedi, grazie anche a un pavimento piatto. Ad aumentare poi la sensazione di spazio è la possibilità di ripiegare di 90° il lettino superiore, mentre quello inferiore è fisso 3 . Il quadro strumenti si affida a uno schermo a colori da 8’ 2 in cui visualizzare anche la pressione degli pneumatici, il livello della temperatura e le valutazioni sulla guida dell’autista. I vani portaoggetti 4 dispongono di un’ampia capacità di 225 litri e in alcuni si accede pure dall’esterno. A questi bisogna aggiungere i 38 litri del frigo 5 . Il posto di guida è ergonomico e la corsa del sedile ha un’escursione di 260 mm. Sotto al capitolo comfort si possono aggiungere i comandi di regolazione zona letto e della cabina di guida, i sistemi automatici di climatizzazione e la regolazione del volante. L’F-MAX è dotato di ConnecTruck, il sistema che lo rende il primo veicolo pesante Ford con caratteristiche spinte di connettività. L’interfaccia del sistema è affidata a un display LCD con touchscreen da 7,2’ compatibile con Apple CarPlay.

A livello di sicurezza, infine, il camion dell’anno garantisce assistenza alla frenata di emergenza, sistema di assistenza alle partenze in salita, cruise control adattivo, avviso di abbandono della corsia e monitoraggio.

5

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TEST PESANTI

DAF XF 530 FAN 6X2

S

i dice DAF e subito si pensa ai trattori stradali. D’altra parte, è questo il segmento di mercato

aziende (è affidabile, consuma poco,

rimorchio, non solo nell’ambito della

ha un ottimo rapporto qualità/prezzo),

distribuzione (dove DAF sta ricevendo

le cui flotte sono composte per lo più

buoni riscontri dalle imprese che acqui-

non soltanto maggioritario, ma anche

da autoarticolati, mentre la motrice iso-

stano refrigerati e scarrabili), ma anche

quello in cui la casa olandese ha co-

lata o l’autotreno sono diffusi soprat-

nel trasporto di linea.

stantemente accresciuto la sua quota

tutto tra padroncini e piccole imprese.

di mercato, in Italia come in Europa,

Quest’anno, però, la filiale italiana del

fino a diventare leader. E la cosa non

costruttore di Eindhoven ha deciso di

GRAN VOLUME CON MOTORE E CABINA AL TOP

stupisce: il camion DAF ha caratteri-

aumentare la penetrazione anche tra

Da qui la decisione di proporre per un

stiche molto apprezzate dalle grandi

gli utilizzatori di autocarri isolati o con

test su strada una configurazione apparentemente insolita: un autotreno con rimorchio ad assi centrali per tra-

IL TEST IN NUMERI

sporti voluminosi. Così, abbiamo preso

velocità (km/h)

consumi (km/l)

costo (euro/km)

Melegnano-Innesto A15

80

5

0,196

Innesto A15-Fornovo

74

3,2

0,31

Fornovo-Berceto

74

1,7

0,587

dal 13 litri Paccar potrebbero essere

Berceto-Fornovo

73

17,4

0,057

perfino eccessivi. Anche la cabina è

Fornovo-Innesto A1

80

8,3

0,119

re olandese, la Super Space Cab, con

Innesto A1-Melegnano

80

4,4

0,223

allestimento interno completo di ac-

tratta

in mano un DAF XF 530 in configurazione motrice 6x2, agganciato tramite timone variabile a un rimorchio biga. È un’applicazione vocata al trasporto voluminoso, per il quale i 530 CV erogati

la più spaziosa offerta dal costrutto-

cessori, compreso il sedile dell’autista

40 novembre 2019

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IL VEICOLO, COME NON TE L’ASPETTI F e pensi ai trattori, segmento in cui la casa imeggia in Europa. Allora, per stravolgere i bbiamo testato una configurazione atipica, il trasporto gran volume: una motrice 6x2, ta con timone variabile a un rimorchio biga.

E prestazioni e consumi sono stati egregi…

SCHEDA TECNICA DAF XF 530 FAN 6x2 Cabina

Super Space Cab

Motore

MX-13, 12.9 l , Euro 6

Potenza Coppia

390 kW (530cv) a 1675 g/m 2600 Nm tra 1000 e 1460 g/m 2500 Nm tra 1000 e 1425 g/m (Multi-Torquue) TraXon 12 marce (rapporto 1a marcia 16,69 :1)

lati, che comprende un percorso misto

te i consumi. Nel tratto pianeggiante

composto da autostrada di pianura

dell’A1, tra la barriera di Melegnano e

2.39:1

(A1 Milano-Parma), autostrada di mon-

l’innesto con la Cisa, il DAF XF ha viag-

tagna (salita della Cisa fino a Berceto)

giato con il cruise control impostato a

5050 + 1400 mm

e statale con traffico intenso (lungo

80 km/h in condizioni di traffico scorre-

Goodyear Fuel Max 315/70R22,5

l’itinerario

Melegnano-Binasco-Mila-

vole verso est, ma con un rallentamen-

no). Abbiamo rilevato i consumi e per

to per cantiere in direzione opposta.

valutarli correttamente bisogna con-

Al netto di questo inconveniente,

siderare che l’autotreno era caricato

il veicolo ha tenuto una media corri-

riscaldato d’inverno e raffreddato d’e-

per avere una massa complessiva di 40

spondente alla velocità impostata sul

state e una plancia con inserti in radica

ton. Un valore che, tenendo conto del

regolatore e con un consumo medio

(Exclusive).

tipo di uso di questo allestimento, è più

che ha toccato i 5 km/litro tra Melegna-

che accettabile visto che molti traspor-

no e lo svincolo con l’A15, media scesa

TEST MIX: PIANURA, SALITA E STATALI

ti gran volume viaggiano con masse

a 4,4 km/litro in direzione opposta a

anche inferiori. Inoltre, c’è da valutare

causa dell’incolonnamento. Se consi-

La configurazione di autotreno del mo-

che durante il percorso abbiamo incon-

deriamo il prezzo medio alla pompa

dello in prova ci ha spinto a provarlo

trato una leggera pioggia, elemento

di 0,991 euro al litro (al netto dell’Iva

sullo stesso percorso degli autoartico-

in grado di condizionare negativamen-

e dello sconto sulle accise) rilevato a

Cambio Rapporto al ponte Passo Pneumatici

novembre 2019

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TEST PESANTI

DAF XF 530 FAN 6X2

1

2

L’interno della cabina Super Space Cab è segnato dall’allesti-

3

mento Exclusive, con tappezzeria in pelle morbida e doppie cuciture. Il posto guida è ergonomico

5

1 , il volante presenta tasti

multifunzione e finiture in pelle, il sedile è nella versione Xtra Leather Air che, oltre a essere regolabile in ogni dove, è riscaldato d’inverno e rinfrescato d’estate. Il quadro strumenti è di facile lettura, utilizza caratteri chiari e fornisce molte informazioni utili sia per la guida che l’efficienza, come i dati del sistema Driver Performance Assistant o (come nella foto 2 ) il controllo predittivo della velocità di crociera. La cabina ha un volume eccezionale e un’altezza invidiabile, anche a dispetto del piccolo tunnel motore di 14 cm. La lunghezza supera i 2,2 m. Decisamente capienti i gavoni portaoggetti, con un volume complessivo di

4

1,1 m3 e per una capacità complessiva che supera i 900 litri. I due vani sotto al lettino raggiungono i 150 litri e in quello a sinistra si accede anche dall’esterno. I tre gavoni sopra al parabrezza nel complesso accolgono 260 litri

3 . Molto capiente è anche

il frigo da 42 litri 4 , munito di maniglia in alluminio. Il lettino inferiore è largo 80 cm e spesso 150. A quello superiore si accede con una pratica scaletta

5

che può essere anche

rimossa per limitare l’ingombro.

settembre dal ministero per lo Svilup-

percorrere 17,4 km (0,057 euro/km!)

(0,339 euro/km), nel secondo con una

po Economico, viaggiare in autostrada

e, da Fornovo all’innesto dell’A1 alla

media leggermente inferiore (42 km/h)

con tale configurazione costa di gaso-

media di 80 km/h, un litro per 8,3 km

ha anche consumato meno (3,1 km/

lio tra 0,196 e 0,223 euro/km.

(0,119 euro/km). Prestazioni possibili

litro, pari a un costo di 0,322 euro/km).

Nel tratto di avvicinamento al valico

anche grazie a un uso combinato del

della Cisa, ossia quello dell’A15 tra l’in-

cruise control e dell’ecoroll, in grado di

nesto con l’A1 e lo svincolo di Fornovo,

far scorrere il veicolo come sul velluto.

la strada comincia progressivamente a

L’ultima prova riguarda la percorrenza

salire e di conseguenza lo fanno anche

su strada extraurbana, avvenuta in due

più comoda del trattore, anzi in alcune

i consumi: a una velocità media di 74

segmenti: Provinciale 412 da Melegna-

situazioni può risultare fin troppo flui-

km/h, l’autotreno ha percorso 3,2 km/

no a Binasco e Provinciale 494 da Bi-

da. L’allestimento fornito per la prova

litro, al costo di 0,31 euro/km. Grazie

nasco a Milano. Su entrambe il camion

aumenta questa sensazione di como-

ai suoi 530 CV, il DAF è riuscito a man-

è stato stressato dall’intensità del

dità, anche se l’impostazione datata

tenere questa media anche nel tratto

traffico (composto anche da numerosi

della struttura della cabina mostra un

successivo, decisamente più impegna-

veicoli industriali), dal susseguirsi di

tivo per pendenza e numero di curve,

rotonde e di un paio di semafori. Il DAF

ma ovviamente i consumi sono saliti a

è stato fortunato, perché ha trovato

1,7 km/litro, corrispondente a un costo

condizioni di traffico sufficientemente

di 0,587 euro/km. In discesa, poi, ha

scorrevoli, senza code né alle rotonde,

segnaliamo i consigli per la guida eco-

recuperato ampiamente questa media:

né ai semafori. Nel primo segmento

nomica e l’indicazione della velocità e

da Berceto a Fornovo alla media di 73

ha viaggiato alla velocità media di 48

della distanza del veicolo che precede,

km/h il DAF ha bruciato solo un litro per

km/h con un consumo di 2,9 km/litro

quando è attivato il cruise control.

La cabina ha offerto un buon comfort in tutte le situazioni di viaggio. La configurazione motrice è strutturalmente

lieve sbalzo di pochi centimetri tra il posto di guida e quello del passeggero. Tra le visualizzazioni del cruscotto

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BENVENUTO FUTURO! Ci sono due fenomeni che stanno stravolgendo l’autotrasporto di casa nostra. Il primo è un processo interno all’Unione europea e interessa la competizione che le imprese italiane stanno ingaggiando con quelle dei paesi dell’Europa orientale, che beneficiano di costi di esercizio decisamente più bassi. Un tipo di concorrenza, purtroppo, spesso giocata al ribasso, che genera malesseri e difficoltà. Il secondo è un processo di trasformazione di natura tecnologica, che interessa il mondo intero e viene avanti fantasticando di veicoli in grado di viaggiare da soli o di alimentazioni diverse rispetto al gasolio. Qualcuno parla di biogas, altri di elettrico, al-

ASPETTANDO IL DOMANI

IL GRUPPO TRATON MIRA A CONNETTERE 1 MILIONE DI VE IC

UN MILIARDO DI EURO PER DIGITALIZZARE IL FUTURO

S

iamo nel 2025 e sulle strade europee girano più di un milione di camion connessi digitalmente tra loro, un immenso network telematico su ruote che si sposta in modo ottimizzato ed efficiente. No, non è l’inizio di un nuovo film di fantascienza, ma l’obiettivo che il Gruppo Traton –consociata di Volkswagen che riunisce sotto di sé i marchi MAN, Scania e Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) – si è posto sul breve periodo.

Per ottenerlo Traton ha deciso di investire oltre 1 miliardo di euro nei prossimi 5 anni in Ricerca & Sviluppo, concentrandosi sulle future innovazioni nella logistica, nella guida autonoma e soprattutto nella digitalizzazione dei veicoli.

La realizzazione di piattaforme digitali comuni aiuterà i mezzi pesanti del Gruppo a essere più flessibili nel loro lavoro,

Vogliamo entrare a tutta velocità nella corsia di sorpasso digitale trasformandoci da produttore di hardware a fornitore di software e servizi.

Ciò è evidente anche dai quasi 2.000 ingegneri esperti di applicativi che già oggi lavorano per MAN, Scania e VWCO, il 30% di tutti gli ingegneri impiegati presso Traton.

Andreas Renschler, CEO di Traton

migliorando così la gestione delle flotte e riducendo i costi.

In attesa di questa evoluzione, Traton sta però già lavorando a una piattaforma comune per la guida autonoma, con un certo numero di veicoli in prova o addirittura operativi. Un primo esempio è il concept automatico AXL Scania: privo della cabina di guida, è il successore del mezzo senza autista della casa svedese che dal 2018 è utilizzato in una miniera di Rio Tinto, in Australia. Inoltre, tra pochi mesi, MAN avvierà test su larga scala al Porto di Amburgo, dove i camion guideranno dall’autostrada fino ad alcune sezioni altamente automatizzate dell’infrastruttura portuale. All’arrivo, l’autista uscirà dal veicolo e il camion continuerà a guidare autonomamente fino al terminal container di Altenwerder, dove sarà scaricato in modo automatico per poi

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tri ancora di idrogeno. Cosa verrà fuori da tutto questo è difficile dirlo con precisione. La cosa certa, per ora, è che questa evoluzione comporterà investimenti gravosi. Per reperire risorse finanziarie, allora, bisogna chiedere aiuto al mercato, battendo anche la strada della borsa.

Ecco perché Volkswagen ha messo in campo una società dedicata ai trucks, ecco perché Daimler ha separato i camion e i bus dalle vetture e dai van, ecco perché Iveco, con i marchi impegnati nella produzione di veicoli stradali, crea una società diversa rispetto a CNH Industrial. Trasformazioni societarie che mirano tutte alla quotazione in Borsa. Ve le raccontiamo in rapida carrellata.

VE ICOLI ENTRO IL 2025 È la cifra che la società ha deciso di investire nei prossimi 5 anni nella ricerca e sviluppo della digitalizzazione dei suoi veicoli. Nel frattempo, i tre marchi del Gruppo – MAN, Scania e Volkswagen Caminhões e Ônibus – stanno sviluppando una piattaforma comune per la guida autonoma, dall’AXL Scania senza cabina ai mezzi automatici MAN del Porto di Amburgo

Tra poche settimane MAN avvierà test su larga scala al Porto di Amburgo, dove i camion guideranno dall’autostrada fino ad alcune sezioni altamente automatizzate dell’infrastruttura portuale. All’arrivo, l’autista uscirà dal veicolo e il camion continuerà a guidare autonomamente fino al terminal container di Altenwerder, dove sarà scaricato in modo automatico per poi ritornare da solo al conducente.

il concept automatico AXL Scania: privo della cabina di guida, è il successore del mezzo senza autista della casa svedese che dal 2018 è utilizzato in una miniera di Rio Tinto, in Australia.

ritornare da solo al conducente. MAN sta attualmente simulando l’ambiente portuale e il collaudo del veicolo nel suo stabilimento di Monaco.

Il numero di autocarri di Traton collegati in rete sta intanto crescendo rapidamente. Mentre alla fine del 2018 erano circa 450.000 i mezzi MAN e Scania connessi nel network, nel 2019 la cifra è salita a circa 600.000. Entro fine 2025, come detto, questo numero dovrebbe oltrepassare il milione di veicoli. Per quanto riguarda VWCO, ha cominciato anch’essa a equipaggiare i suoi camion con i software standard di connessione.

Secondo la società di consulenza Deloitte, il solo mercato telematico si espanderà a quasi 10 miliardi di euro nel 2026 (nel 2016 erano 2,3 miliardi). I van-

taggi sono evidenti: una migliore disponibilità, una pianificazione del percorso più conveniente, la riduzione dei costi di manutenzione, i minori consumi di carburante – con benefici anche ambientali. I tre brand sviluppano soluzioni su misura, in stretta collaborazione con i clienti. Attualmente, i camion in Europa – a seconda delle stime – funzionano in media tra il 50% e il 60% della capacità di impiego, ma con soluzioni digitali intelligenti si potrebbero ridurre considerevolmente il numero di viaggi a vuoto o il sottoutilizzo di veicoli (e quindi anche le emissioni di CO2).

Supply chain RIO, ANCHE LA LOGISTICA VOLKSWAGEN SCEGLIE LA STRADA DEL CLOUD La digitalizzazione offre soluzioni anche per le supply chain delle consociate di Traton. MAN e Scania dal 2016 hanno investito decine di milioni di euro in società di software, come lo spedizioniere digitale Sennder. È invece notizia fresca quella dell’affidamento della logistica trasporti del Gruppo Volkswagen a Rio, piattaforma cloud sempre del Gruppo Traton, che oggi collega più di 115.000 camion. Una collaborazione che mira appunto a digitalizzare i processi della catena logistica VW. Volkswagen Group Logistics (VGL) è una delle società tedesche di logistica con il fatturato più elevato. Solo

in Europa coordina una media giornaliera di 18.000 trasporti su camion, utilizzando più di 150 spedizionieri.

In futuro, ogni camion che si appoggerà a questa rete dovrà essere registrato nello stesso ambiente digitale, attraverso Rio e su cloud. VGL effettuerà così in modo più produttivo la fornitura di parti presso i siti del Gruppo e la consegna dei veicoli assemblati, monitorando le spedizioni e integrando i vari sistemi di raccolta e utilizzo dati per la gestione delle forniture, la fatturazione delle merci e il controllo dei container.

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ASPETTANDO IL DOMANI IVECO ESCE DA CNH E SI ALLEA CON NIKOLA CORP.

IL VERDE AMICO AMERICANO

Il costruttore italiano, in partnership con la statunitense Nikola, produrrà camion a idrogeno. Per gli USA e per l’Europa. E nel frattempo passa dalla borsa

D

oppio scatto in avanti di Iveco.

Il primo riguarda l’assetto societario, frutto della separazione di CNH Industrial in due entità distinte, attive in business considerati molto diversi. Iveco, insieme a Iveco Bus, Heuliez Bus e FPT Industrial (attiva nei motori), farà parte della società impegnata nella produzione di veicoli stradali. Sotto il cappello CNH Industrial rimarranno le attività non stradali, legate ad agricoltura, costruzioni e veicoli speciali, espresse con prodotti a marchio Case IH, New Holland Agriculture, Steyr, Case, New Holland Construction, Astra, Magirus, Iveco Defence Vehicles. Il nuovo raggruppamento dovrebbe disporre di un fatturato pro-forma, perimetrato al 2018, di circa 13,1 miliardi di dollari, mentre ciò che resta di CNH raggiunge i 15,6 miliardi.

FTP, che nel nuovo soggetto industriale esprime il 31% dei ricavi, rimarrà comunque legato a CNH Industrial tramite un accordo di fornitura a lungo termine.

Dopo lo scorporo – sottoposto all’approvazione dell’assemblea degli azionisti nel secondo semestre 2020 – partirà

dal 2021 la quotazione in Borsa (a Wall Street e a Milano) che, stando a quanto contenuto nel piano strategico 20202024, dovrebbe generare in cinque anni un incremento di fatturato di entrambe le compagini societarie del 5% ogni anno, investimenti per 13 miliardi di dollari e il raddoppio dei margini delle attività industriali per toccare l’8% nel 2022 e al 10% al 2024. Il tutto anche grazie a una riduzione dei costi operativi e a un aumento dell’efficienza, da ottenere – si legge in un comunicato – tramite «la realizzazione di azioni di ristrutturazione mirate».

Il secondo scatto riguarda le prospettive di Iveco in termini di prodotto. Gli stabilimenti italiani ed europei spingeranno nella produzione di nuovi motori green, scelta logica visto che Iveco è leader in Europa (70% di quota di mercato) nella produzione di veicoli commerciali a metano. L’azienda ha finora realizzato 50.000 motori di questo tipo con FTP e messo in circolazione 28.000 mezzi tra camion e bus. Il prossimo passaggio sarà dal gas naturale al biogas, con l’azzeramento delle emissioni di CO2. In futuro, poi, la tecnologia e l’infrastruttura distributiva che oggi serve i camion a metano servirà a rifornire i motori a celle combustibili.

In questo senso va letto l’investimento di CNH Industrial di 250 milioni di dollari – in cassa per 100 milioni di dollari e con il conferimento per altri 150 milioni in servizi – per entrare nel round di finanziamento della start up Nikola Corporation. La valutazione ante-investimento di Nikola era di 3 miliardi, mentre la start up prevede di raccogliere oltre 1 miliardo di dollari, con l’attribuzione di circa il 25% di proprietà ai nuovi investitori, inclusa CNH. L’alleanza riguarderà tre veicoli: il Nikola One, mezzo pesante con cabina notte; il Nikola Two, un veicolo heavy duty con cabina diurna, entrambi conformi allo standard Class 8 per i mercati Nafta; il Nikola Tre, pesante elettrico a cabina avanzata conforme agli standard europei, la cui produzione necessita appunto di un partner di grande capacità industriale come Iveco. In sostanza, la collaborazione con Nikola aprirà al marchio italiano il mercato Usa dei camion, ma offrirà anche la possibilità di produrre nello Stivale il modello Tre, destinato appunto al mercato europeo.

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ASPETTANDO IL DOMANI HYUNDAI E HYDROGEN MOBILITY-HYDROSPIDER

Il costruttore coreano consegnerà i primi 50 camion a celle a combustibile H2 Xcient in Svizzera, dove l’idrogeno green verrà prodotto nella centrale idroelettrica di Alpiq, a Gösgen, e dove saranno realizzati anche gli impianti di rifornimento

L

a possibilità di vedere circolare camion a idrogeno su suolo europeo non è così lontana. Lo testimonia la partnership stretta dalla coreana Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), a sua volta joint venture tra Hyundai Motor Company e H2 Energy, con Hydrospider, società svizzera produttrice di idrogeno, formata da H2 Energy, Alpiq e Linde. Lo scopo dell’accordo è quello di sviluppare un ecosistema della mobilità a idrogeno green, a partire dalla Svizzera e poi in tutta Europa.

L’iniziativa è stata presentata nei giorni scorsi nella centrale idroelettrica di Alpiq a Gösgen (Svizzera), un impianto da 2 MW dove da inizio 2019 opera Hydrospider e dove, da fine anno, produrrà idrogeno per il trasporto merci su strada. Il progetto si basa su camion elettrici a celle combustibili alimentati dall’idrogeno verde di Hydrospider, insieme a un piano per lo sviluppo della necessaria infrastruttura di rifornimento. La prossima generazione di camion fuel cell Hyundai H2 Xcient è già in fase di test.

Nell’ambito dell’accordo, HHM ha annunciato la consegna di 1.600 camion di questo tipo per il trasporto pesante entro il 2025. Come prima mossa, nel 2020, cinquanta H2 Xcient saranno forniti ai membri dell’associazione H2 Mobility Switzerland e ad altre aziende di trasporto, logistica, retail e trade attive nella mobilità a idrogeno nel Paese rossocrociato.

Dopo la Svizzera la joint venture ha in previsione di espandersi verso Germania, Paesi Bassi, Austria e Norvegia, dove c’è grande attenzione allo sviluppo di infrastrutture nel campo dell’idrogeno ed esistono numerose alleanze nel settore.

400 KM DI AUTONOMIA Il camion a cella a combustibile Hyundai è stato sviluppato secondo le normative europee. Dotato di un nuovo sistema di celle a combustibile a idrogeno da 190 kW, con due pile fuel cell da 95 kW connesse in parallelo, l’XCient raggiunge un’autonomia di circa 400 km con un pieno di idrogeno, stoccato in sette grandi serbatoi con una capacità di quasi 35 kg.

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ASPETTANDO IL DOMANI

NASCE VOLVO AUTONOMOUS SOLUTIONS

Vera è un veicolo connesso, elettrico e autonomo. Così tanto autonomo che fa anche a meno della cabina. Ma è anche un veicolo… vero, nel senso che lavora: viene usato per navettamenti tra un centro logistico e il porto di Göteborg. E se la cava in maniera egregia.

Il

Gruppo Volvo non ha mai fatto mistero. Giunto tra i primi nello sviluppo di veicoli a guida autonoma, ha chiarito da subito le modalità e i target con cui sfruttarli. Piuttosto che sulle strade, infatti, il costruttore svedese immagina questi camion senza conducente impegnati nello spostare grandi volumi di merci e materiali su percorsi predefiniti e in flussi ripetitivi. Esempi di queste tipologie di lavoro si possono trovare all’interno di miniere, di porti o nel navettamento tra centri logistici. Messe tutte insieme viene fuori un mercato importante, sorretto soprattutto da logiche proprie. Ed è proprio per questo che oggi il gruppo svedese crea una nuova area business dedicata specificatamente alla

progettazione e alla commercializzazione di soluzioni per il trasporto autonomo e in grado quindi di soddisfare in maniera migliore una domanda di mercato. Martin Lundstedt, Presidente e CEO di Volvo Group, sostiene che già oggi c’è stato «un aumento significativo delle richieste di informazioni da parte dei clienti» che hanno fatto scaturire, sfruttando «l’ampia gamma di offerte del Gruppo Volvo e la vasta esperienza in diverse applicazioni, l’opportunità unica di offrire soluzioni che soddisfano le loro esigenze specifiche». Da qui – aggiunge – è stato mosso il passo successivo che consiste appunto nel «raccogliere competenze e risorse in una nuova area di business con responsabilità in termini di profitti e perdite per

Spostamenti di grandi volumi di merci su percorsi predefiniti e flussi ripetitivi.

La soluzione migliore per soddisfare tali esigenze è, per il gruppo svedese, quella di affidarsi a veicoli a guida autonoma. Perché lavorano in modo più sicuro, più profittevole e più pulito.

Ed ecco perché meritano una business area che li progetti e li venda autonomamente portare le soluzioni di trasporto autonomo al livello successivo».

Lundstedt parla di esperienze pregresse, perché in effetti il Gruppo che presiede ha già individuato concrete soluzioni di trasporto, in grado di coniugare la

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stione, za e il quanto con il cui la riali in tizzata rantire di gemissiol 98%. miniervegia, re lunilomeVolvo eta ha n prodi un nesso apisalutti in si tratdi uno uttato ndietro centro

logistico a un terminal portuale di Göteborg, Svezia. Le attività di Volvo Autonomous Solutions partiranno ufficialmente dal 1° gennaio 2020 e i suoi risultati finanziari ricadranno all’interno

del segmento Truck. A Goteborg è tutto pronto: manca soltanto la persona chiamata a guidare la nuova area di business, che sarà individuata nelle prossime settimane.

Volvo Construction Equipment ha stretto un’alleanza con l’azienda Skanska per realizzare un sito produttivo del tutto autonomo e a impatto zero. Nei test effettuati presso la cava di Vikan Kross sono stati registrati tagli del 98% alle emissioni inquinanti, del 70% ai costi energetici e del 40% a quelli di gestione.

La terza generazione dell’Optifuel Lab ha ottenuto un -13% RIDURRE I CONSUMI, IL VERO CHALLENGE DI RENAULT TRUCKS Renault Trucks spinge da un paio di anni sull’elettrificazione, individuando per ogni segmento di mercato un veicolo giusto per questa alimentazione. Al tempo stesso però non ha mai smesso di lavorare sulla riduzione dei consumi, attra1 verso ricerche mirate in generale a incrementare l’efficienza del motore diesel, ma per qualche aspetto (come quelli legati all’aerodinamica) sfruttabili per qualsiasi tipo di mezzo.

Queste ricerche, condotte tramite un consorzio a cui aderiscono diverse società, da qualche anno si concretizzano in veicoli laboratorio, gli Optifuel Lab, giunti alla terza generazione.

L’ultima elaborata, mostrata anche nel corso della finale del 16 ottobre dell’Optifuel Challenge, ha ottenuto un risultato di tutto rispetto: un taglio del consumo di carburante del 13%.

In che modo? La risposta è articolata in più apporti. Il primo riguarda l’ottimizzazione aerodinamica dell’intero convoglio, che nel caso del semirimorchio (realizzato da Fruehauf in collaborazione con Styl’Monde per le carenature) è «a geometria variabile», nel senso che assume automaticamente una forma ottimizzata sfruttando lo spazio libero di carico, grazie a un sistema integrato di controllo-comando e di sensori. Inoltre, gli specchi retrovisori tradizionali lasciano il posto a videocamere 1 , mentre il primo montante della cabina segue una linea del tutto diversa, non più perpendicolare alla strada ma obliqua 2 , frutto di una tesi di dottorato condotta dal Laboratorio di Meccanica dei Fluidi della Scuola Centrale di Lione. Altre modifiche finalizzate a ridurre le turbolenze e a far scorrere in modo fluido l’aria riguardano l’allungamento delle porte, il nuovo disegno degli archi delle ruote, l’allargamento delle carenature laterali realizzate da Polyrim in materiale flessibile, l’estensione dei deflettori laterali.

Il secondo apporto ha puntato a ridurre, tramite appositi materiali studiati da Michelin, la resistenza al rotolamento degli pneumatici, responsabili del 25% del consumo di carburante. Il terzo è servito per utilizzare i dati raccolti rispetto a traffico, condizioni meteo e pneumatici per ottimizzare il controllo della velocità predittiva e i sistemi di raffreddamento interni al veicolo, sfruttando a quest’ultimo scopo anche nuovi attuatori. Inoltre, il controllo dell’alternatore è stato reso più intelligente per ottimizzare l’equilibrio tra produzione di energia elettrica e consumo di carburante del motore termico.

Il quarto riguarda lo sviluppo di una nuova interfaccia uomo-veicolo, finalizzata a offrire al conducente un sistema di assistenza alla guida economo, efficiente ed ergonomico. Il quinto passa dalla realizzazione di un dispositivo dual battery con cui ridurre il peso e migliorare l’avviamento a freddo della batteria e ad aumentarne la capacità e il tempo di vita. Il sesto punta all’utilizzo di lubrificanti a bassa viscosità sviluppati da Total per ridurre gli attriti e a studiare le modalità con cui recuperare il calore.

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ASPETTANDO IL DOMANI

DAIMLER TRUCKS ARRIVA AL SAE LIVELLO 4

GUIDA AUTONOMA: NEGLI USA PRIMO TEST SU STRADA

NEL PROJECT FUTURE DI DAIMLER I VANS SI SEPARANO DAI TRUCKS Riorganizzazione totale in casa Daimler, ispirata da un Project Future basato su una Strategia delle 5 C, vale a dire cinque aspetti collegati tra loro e finalizzati a fare crescere il gruppo, tramite un rafforzamento globale del nucleo del business (Core), l’affermazione nei nuovi settori futuro della mobilità (Case), l’adattamento della cultura aziendale in termini di innovazione e sostenibilità (Culture), la concentrazione sullo standard di riferimento rappresentato dai clienti (Customer), il consolidamento della struttura (Company). E proprio per iniziare a concretizzare quest’ultimo obiettivo, dallo scorso 1° novembre è partita ufficialmente la nuova struttura societaria, organizzata su due unità giuridicamente indipendenti, Mercedes-Benz AG e Daimler Truck AG, responsabili rispettivamente per Cars & Vans e per Trucks & Buses.

Un mese prima sono stati rivisti anche gli organi sociali.

Manfred Bischoff e Ola Källenius sono stati eletti rispettivamente presidente del Consiglio di sorveglianza di Mercedes-Benz AG di Daimler Truck AG. Il Consiglio

di sorveglianza ha anche nominato Ola Källenius e Martin Daum (nella foto) quali presidenti rispettivamente del Consiglio di gestione di Mercedes-Benz AG e di Daimler Truck AG. Inoltre, ha individuato tutti i nuovi membri del Consiglio di gestione ripartendo anche le competenze.

Nel consiglio di amministrazione di Daimler Truck AG a occuparsi dei mercati europei e sudamericani e del marchio Mercedes-Benz sarà Stefan Buchner, Sven Ennerst guiderà la Cina, Roger Nielsen il Nord America con i marchi Freightliner, Western Star e Thomas Built Buses, Hartmut Schick l’Asia con i marchi FUSO e BharatBenz. Infine, Jochen Götz guiderà Finanza e controlling, mentre Jürgen Hartwig sarà a capo delle Risorse Umane.

Alcuni paesi, in accordo con Daimler, hanno potuto attuare il processo di riorgannizzazione con qualche anticipo. E tra questi figura pure l’Italia, dove già dal 1° gennaio 2019 è nata, come società legalmente indipendente, Mercedes-Benz Trucks Italia.

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La casa di Stoccarda sperimenterà in Virginia su vie pubbliche un veicolo pesante con tecnologia SAE livello 4, sviluppata con l’affiliata Torc Robotics. Si studia anche un nuovo chassis adeguato a un mezzo senza pilota

P

rima le prove in circuito, poi i test su strade pubbliche. Negli Stati Uniti Daimler Trucks e la sua affi-

casa, a Portland, sta lavorando a uno

Tre le sedi di sviluppo di questa organiz-

chassis per truck che risulti ideale per la

zazione globale: Stoccarda, Blacksburg

guida autonoma e alla ridondanza dei

e Portland. In più la società, nell’ambito

liata nordamericana Torc Robotics con-

sistemi, necessaria per garantire affida-

dell’Autonomous

tinuano nel programma di sviluppo e

bilità e sicurezza al mezzo.

coordina la creazione di un’infrastruttu-

sperimentazione di veicoli industriali ad

L’azienda statunitense, di cui Daimler

ra (comprendente centrale di controllo

alta automazione (SAE Livello 4). I mezzi

Trucks ha acquisito la quota di mag-

principale e nodi logistici) per la speri-

pesanti gireranno su alcune strade aper-

gioranza, fa parte dell’Autonomous

mentazione operativa di una prima ap-

te al traffico, inizialmente nel sud-ovest

Technology Group del gruppo tedesco,

plicazione. Gli hub sorgeranno in aree

della Virginia, dove Torc Robotics ha

realtà che riunisce tutte le competenze

ad alta concentrazione di clienti e nelle

sede. In questa prima fase, saranno pre-

e attività riguardanti la guida autonoma.

immediate vicinanze delle highway.

Technology

Group,

senti due persone a bordo del veicolo: un ingegnere allo sviluppo, che terrà sotto controllo il sistema, e un autista di sicurezza, certificato da entrambe le società.

La circolazione su strade pubbliche è stata preceduta da mesi di sperimentazione su percorsi chiusi al traffico.

Il ruolo di Torc, una delle aziende di maggiore esperienza al mondo nella guida autonoma, è quello di sviluppare un software dedicato. In particolare “Asimov”, il sistema Torc per guida ad alta automazione, è già stato sperimentato nel traffico urbano ed extraurbano, con pioggia, neve e nebbia e nelle più diverse condizioni di luce.

Daimler Trucks North America, invece, si concentra sull’evoluzione della guida autonoma e sulla relativa integrazione a bordo di veicoli pesanti. Il team della

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NOVITÀ PESANTI

IL GREN TRUCK DI SCANIA, LAMBERET E THERMO KING

TRIS DI ASSI

VERDI Non ha senso agganciare un vecchio semirimorchio frigo, quasi del tutto privo di capacità isolante, a un trattore che “sputa fiori” dalla marmitta. Ecco perché un costruttore di veicoli, uno di trailer a temperatura controllata e uno di gruppi frigo hanno unito le forze.

Puntando tutti sul verde…

Una fetta importante del ridotto impatto del Green Truck risiede tutta in questo componente.

Sul veicolo, infatti, è stato montato un alternatore raffreddato ad acqua che sviluppa energia ricavandola dagli organi di movimento del trattore: un inverter attinge quest’energia, la trasforma in corrente elettrica e la passa al gruppo frigo per far funzionare il motore elettrico.

U

n consiglio: prima di intraprendere la lettura di questa pagina, a maggior ragione se operate nel trasporto a temperatura controllata, andate a leggervi quanto dice la committenza (Conad e Coop, tanto per fare due esempi della GDO), rispetto ai tender per i trasporti, all’interno dell’inchiesta sulla logistica agroalimentare (pp. 24 e ss): sempre di più la sostenibilità dei veicoli dei fornitori sarà un criterio selettivo. Come a dire: chi ha veicoli inquinanti è tagliato fuori, chi ne ha di esponenzialmente puliti dispone di un valore aggiunto. Cos’è un veicolo esponenzialmente pulito? È quello che, come risponde il direttore generale di Lamberet, Sandro Mantella, «non accoppia un trattore a basse emissioni di ultima generazione con un semirimorchio obsoleto, inquinante e poco sicuro», ma al contrario «valuta l’intero convoglio».

Ed ecco la ragione per cui il Green Truck che oggi vede la luce può essere definito esponenzialmente pulito: perché integra tre soluzioni a impatto ridotto, dimostrando – come ama ripetere l’AD di Italscania, Franco Fenoglio – che «quando si siedono attorno a un tavolo uomini preparati e appassionati le soluzioni si trovano»: un trattore Scania da 410 cv alimentato a LNG e quindi con emissioni e rumorosità ridotte (entro i 60 dB), un semirimorchio Lamberet SR2 GreenLiner realizzato con materiali compositi in grado di aumentare la capacità isolante, di contenere la dispersione termica e, quindi, i consumi del gruppo frigo, nella fattispecie rappresentato dall’SLXi Hybrid Solution di Thermo King, capace di funzionare quasi interamente in modalità elettrica. Merito, bisogna aggiungere, di un quarto elemento che, come chiarisce Marco Tosi, Sales Manager Thermo King, «è una conseguenza dell’acquisizione di Frigoblock da parte del Gruppo Ingersoll Rand di cui fa parte Thermo King». Di cosa si tratta? In pratica di un alternatore raffreddato ad acqua che sviluppa energia ad alto voltaggio ricavandola dagli organi di movimento del trattore: un inverter attinge quest’energia, la stabilizza, la trasforma in corrente elettrica e poi la passa al gruppo frigo in modo da far funzionare il motore elettrico. Un circolo virtuoso che si attiva in par-

ticolare nella distribuzione urbana, negli stop&go cittadini, vale a dire in quei contesti in cui maggiormente sono presenti vincoli alla circolazione che il Green Truck è in grado di aggirare. Ma soprattutto è un circolo virtuoso che non ruba spazio sul telaio ai serbatoi di LNG e non intacca quindi l’autonomia del veicolo.

Il plus del Green Truck, alla fine, risiede nella «capacità di Scania – come ha spiegato Ismaele Iaconi, direttore commerciale e marketing di Lamberet – di essere riuscita a trovare, pure su un veicolo LNG, il sistema di alloggiare alternatore e inverter di Frigoblock, realizzati comunque di dimensioni molto ridotte». Soluzione alla cui realizzazione, come si spiega nella pagina accanto, ha contribuito anche ST System.

Come ci si può procurare il Green Truck?

«La soluzione – risponde lo stesso Iaconi – è già disponibile: il veicolo sarà assegnato ad aziende di trasporto selezionate, in tutta Italia, che potranno testarlo nell’attività quotidiana». Tendenzialmente sarà un test di un paio di settimane, che serviranno alle aziende per toccare con mano i benefici del convoglio e ai costruttori per raccogliere numeri utili e da condividere con altri trasportatori.

Chi fosse interessato, quindi, si può rivolgere direttamente a uno qualsiasi dei dealer dei tre costruttori coinvolti.

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COMPONENTISTICA

ST SYSTEM TRUCK

L’azienda mantovana, fornitrice di assali e impianti di sterzatura per le principali marche di autocarri, si dedica in questo periodo all’ottimizzazione dei layout dei mezzi LNG e CNG

COME TI TRASFORMO IL CUORE DEI PESANTI S

i potrebbe dire che ST System Truck, azienda mantovana specializzata nell’aggiunta di assali, impianti di sterzatura e in generale nelle trasformazioni di veicoli industriali, lavori sotto… copertura.

I suoi interventi, infatti, non sono immediatamente visibili, ma sono concentrati sul telaio, nel cuore nascosto del veicolo.

Prendiamo, per esempio, l’ultima sfida: un inverter – colorato in azzurro nell’immagine accanto – da montare sullo Scania R LNG nell’area contenente il gruppo di valvole che gestisce l’impianto a metano. Ebbene, il lavoro di ST è stato appunto quello di ridefinire e ottimizzare il layout di quel gruppo, in modo da creare lo spazio per installare l’inverter, necessario ad alimentare l’impianto di refrigerazione del semirimorchio, che può così fare a meno del motore a gasolio.

L’azienda italiana è oggi una delle poche ad avere competenza per intervenire sui sistemi LNG e CNG che stanno prendendo sempre più piede nel nostro Paese. Sui veicoli “green” ST opera modificando i layout

e ottimizzando la disposizione dei componenti sullo chassis (non solo nei pesanti su strada, ma anche per macchine spazzatrici, per raccolta rifiuti, ecc.), oppure ampliando la capacità degli impianti a metano. Ora l’azienda lombarda è già al lavoro sulla configurazione 1+3 – con aggiunta del quarto assale – di un Iveco Stralis CNG con passo ridotto. Ed è quasi pronta anche una soluzione di incremento dell’autonomia per il Daily CNG, studiata in collaborazione con Iveco.

Ma qual è il motivo del successo di ST System Truck? Sicuramente la professionalità e la completezza del servizio fornito, che va dalla progettazione, in stretta collabora-

zione con i costruttori, alla gestione delle omologazioni e dei parametri dei veicoli, all’ingegneria sulle varie trasformazioni del mezzo (assali, sospensioni, sistemi sterzanti, allungamenti e accorciamenti di passo e modifiche di layout).

Tra la molteplicità di soluzioni in faretra dell’azienda emerge il fiore all’occhiello, l’impianto di sterzatura idromeccanico Technology, concepito per comandare lo sterzo di un assale aggiunto, sia in marcia avanti che in retromarcia. È un impianto molto semplice nell’architettura, facilmente implementabile sulle più disparate tipologie di mezzi e quindi ideale per il retrofit. Inoltre, non richiede competenze specifiche per la manutenzione e la gestione e non impatta in alcun modo sulla guida del veicolo.

Technology è oggi installato su oltre 6.000 assali circolanti in Europa e nel mondo ed è il sistema usato in primo impianto da Renault Trucks nello stabilimento di Bourg en Bresse, dove viene montato sui veicoli 8x2 della Serie C sul quarto assale posteriore.

Carta d’identità UN FATTURATO DA 7,5 MILIONI DI EURO ST System Truck, una delle maggiori aziende di trasformazione di veicoli industriali in Europa, è nata nel 2000. Da gennaio 2015 la sede produttiva di 15.000 mq (di cui 4.000 coperti) è situata a Roverbella (Mantova). Negli ultimi anni il fatturato è cresciuto stabilmente fino a raggiungere i 7,5 milioni di euro, mentre la capacità produttiva è aumentata fino a oltre 700 veicoli trasformati all’anno.

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FIERE E SALONI LA SETTIMA EDIZIONE DELLE GIORNATE ITALIANE DEL SOLLEVAMENTO

BRACCI AL CIELO Dal 3 al 5 ottobre alla Fiera di Piacenza è andata in onda l’unico evento italiano dedicato esclusivamente ai produttori di equipaggiamenti per sollevare merci e ai veicoli per l’autotrasporto eccezionale.

Ecco una panoramica sulle soluzioni più interessanti, tra cui spicca quella frutto della collaborazione Fassi-Volvo Trucks

C

hi ha viaggiato dal 3 al 5 ottobre

mostrano la costante crescita di questa

le Volvo FH 500 8x2 allestito con gru

lungo il tratto piacentino dell’au-

manifestazione. Ma cosa c’era sotto la

Fassi F820RA.2.27 L426, ma quando

tostrada A1 ha sicuramente no-

selva dei bracci idraulici? Decisamen-

il veicolo si muoveva in un’area dedica-

tato la selva di gru e piattaforme che

te molto, anche in termini di varietà di

ta dello stand Fassi spiccava l’innova-

si ergeva dalla Fiera di Piacenza, che si

prodotti esposti, che spaziavano dai

zione, perché il camion manovrava in

affaccia sulla sede autostradale. Era lo

transpallet alle gru stradali da 108 ton-

avanti e in retromarcia senza autista.

spettacolo offerto dalla settima edizio-

nellate. Pur non avendo esposto diretta-

Non ha però la guida autonoma, ma

ne della Giornate Italiane del Solleva-

mente i costruttori di veicoli industriali, i

la possibilità di essere telecomandato

mento, l’unico evento italiano dedicato

camion erano parecchi, dai commerciali

esclusivamente ai produttori di equi-

leggeri con gru e piattaforme elevatrici

paggiamenti per sollevare merci e ai

a motrici a quattro assi con imponenti

veicoli per l’autotrasporto eccezionale.

gru retrocabina.

tramite il radiocomando della gru da un operatore a terra. Questa nuova tecnologia si chiama Drive by Fassi e connette il radiocomando Fassi V7 con l’interfaccia Volvo Exter. Grazie a

1

questo sistema, con lo stesso apparecchio l’operatore può spostare il camion, metterlo nell’esatta posizione di lavoro, aprire la gru e usarla per lavorare.

mondo del trasporto, questa edizione

AVANTI E INDIETRO, TELECOMANDATO

ha raccolto ben quattrocento espositori

Tra questi ultimi spiccava una novità

provenienti da tutto il mondo, Cina com-

assoluta realizzata in collaborazione

Nonostante sia una nicchia del grande

presa, e 11mila visitatori. Cifre conside-

tra Fassi Gru e Volvo Trucks Italia 1 .

rate dagli organizzatori un record e che

Al primo sguardo sembrava un norma-

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LE GRU MOBILI FINO A 108 TONNELLATE

Straddle Carrier, portato in Italia da Euro Assistance Group. Questo veicolo può sollevare fino a 5,165 m (che diventano 6,725 m nella versione telescopica) carichi pesanti fino a 80 ton e lunghi fino a quasi 10 m, compresi container, a una velocità massima di 10 km/h 4 .

Dimensioni ben più grandi hanno le gru mobili, che possono raggiungere una massa complessiva di 108 tonnellate.

Queste macchine sono state citate nel convegno sulle infrastrutture organizzato dall’associazione dei trasporti eccezionali Anna, perché i loro costruttori chiedono una normativa specifica per la circolazio-

IL SEMIRIMORCHIO S4L DI DOLL

3

2

novità nelle gru mobili era colorata di verde, che è la livrea del produttore cinese Zoomlion, che ha scelto il Gis per esordire nel mercato italiano del sollevamento. Lo ha fatto con due gru mobili a tre assi 2 , la più grande delle quali

ne. Oggi, infatti, sono considerati veicoli speciali e per circolare sottostanno alle stesse norme dei trasporti eccezionali, anche se non portano merci e viaggiano poco sulle strade pubbliche. Una situazione che impone agli operatori costi elevati e grandi limiti operativi. Nel convegno, Mario Lombisani della Liebherr Italia ha chiesto di equiparare le procedure di omologazione italiane a quelle degli altri Paesi europei e di dedicare un capitolo del Codice della Strada alle gru mobili, distinguendole nettamente dai veicoli industriali per quanto riguarda le norme di eccezionalità. Il costruttore tedesco ha portato al Gis tre modelli, tra cui quello a cinque assi LTM 1230-5.1, presentato lo scorso anno, il cui braccio può raggiungere un’altezza di 111 metri. Un’altra

può sollevare una massa di 100 tonnellate e ha uno sbraccio massimo di 57 metri. Zoomlion entra anche nell’intralogistica con una gamma completa di sollevatori che comprende transpallet da una tonnellata e mezzo, stoccato-

A Piacenza era esposta anche un’ampia gamma di semirimorchi che, pur muovendosi solamente in orizzontale, possono trasportare macchinari per il sollevamento o carichi eccezionali destinati agli impianti dove operano le gru mobili. Gran parte dei modelli esposti è destinata al trasporto eccezionale in peso o dimensioni. Anche in questo ambito abbiamo visto nuovi marchi per il mercato italiano. Multitrax importa la tedesca Doll, facendola esordire a Piacenza con il semirimorchio S4L, un collo d’oca a quattro assi lungo 13.600 mm, con il terzo e quarto autosterzanti 5 . Seppur nuovo per il mercato italiano, il marchio Doll è ben conosciuto

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ri e carrelli elevatori da tre tonnellate.

Ricordiamo che la società cinese è già presente in Italia dopo l’acquisizione della Cifa, che produce autobetoniere.

I RETRATTILI ELETTRICI DI CROWN E IL CARROPONTE DI COMBILIFT Questa edizione del Gis ha interessato anche altri produttori di carrelli elevatori, tra cui Crown, che proprio a Piacenza ha svelato in Italia la nuova gamma di retrattili elettrici ESR 1000, con portata di due tonnellate e altezza fino a 13 metri 3 . Restando nell’ambito della

in Germania, dove l’omonima famiglia ha fondato l’azienda nel 1878. Questo veicolo viene offerto a noleggio nella gamma di veicoli speciali dell’importatore italiano.

Invece dalla Turchia arrivano i semirimorchi a due e tre assi della Yalcin Trailer Trailer specializzati nel trasporto di macchine operatrici.

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movimentazione in aree chiuse, nella selva delle gru spiccava il carroponte gommato Combilift novembre 2019

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PNEUMATICI

COMBI ROAD GDR655+ E GDR665+

GITI AUMENTA DEL 30% I KM SULL’ASSE TRATTIVO

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opo i buoni risultati ottenuti sugli pneumatici da rimorchio, Giti Tire ha utilizzato la stessa

riduce la generazione di calore, ottimizzando la resistenza al rotolamento di circa il 10%, oltre a generare un importante upgrade delle caratteristiche di ricostruzione.

Entrambe le gomme sono state progettate per medie e lunghe percorrenze e assicurano usura uniforme e impronta a terra ottimizzata. Riportano inoltre il simbolo del fiocco di neve e montagna a tre cime (3PMSF), a indicare le ottime prestazioni di trazione e di frenata sia in inverno che nelle altre stagioni. Il GDR655+ è al momento disponibile nelle misure 315/80R22.5 e 315/70R22.5, mentre il GDR665+ nella

innovativa mescola ad alta tecnolo-

misura 295/80R22.5.

gia anche sui Combi Road per asse

Gli pneumatici, prodotti presso lo sta-

trattivo Giti GDR655+ (direzionale)

bilimento di Jakarta in Indonesia, sono

e GDR665+ (non direzionale), garan-

il frutto del lavoro del Centro ricerca

tendo così un miglioramento della

& sviluppo di Giti Tire ad Hannover,in

resa chilometrica del 30% rispetto alla

Germania, e del principale Centro R&D

gamma precedente. La nuova mescola

dell’azienda ad Hefei, in Cina.

PNEUMATICI

Giti GDR655+

La mescola di ultima generazione della casa di Singapore ottimizza la resa chilometrica dei nuovi pneumatici “drive axle”, riducendo la generazione di calore e migliorando la resistenza al rotolamento

BLACKLINE MIX202

DALLA STRADA ALLA CAVA E RITORNO Il nuovo battistrada di Marangoni è stato progettato per l’asse motore di veicoli che operano on-off road

L

a gamma Ringtread Mix di Marangoni Retreading Systems, dedicata al segmento veicoli pesanti on/off road, si arricchisce di un nuovo prodotto, il Blackline MIX202. È uno pneumatico che si caratterizza per l’innovativo disegno battistrada, sviluppato per l’uso sull’asse motore di veicoli operanti in applicazioni miste su superfici difficili (strada e cava). Questo nuovo disegno migliora notevolmente le prestazioni dei precedenti MIX101 e MIX100 per la profondità del battistrada di 22 mm e la mescola Blackline, che assicurano un chilometraggio estremamente alto. Inoltre, MIX202 è un

profilo non direzionale, il che riduce i rischi di montaggio errato e comporta una maggiore flessibilità di impiego.

Il nuovo anello trattivo è caratterizzato da spalle aperte e ampi tasselli trasversali. L’originale lamella ornamentale, dotata di foro centrale sul blocco della spalla, contribuisce ad un efficace raffreddamento, riducendo la generazione di calore e aumentando così la durata di vita della carcassa e del battistrada.

Il disegno con tasselli trasversali e legamenti di rinforzo permette poi una resistenza elevata ad urti e attriti contro rocce e pietre, garantendo una maggiore stabilità anche su terreni meno compatti (fango).

Blackline MIX202 è dotato infine di buone proprietà autopulenti che riducono il rischio di usura prematura e danneggiamento in uso. Sullo pneumatico è presente il marchio 3PMSF per utilizzo invernale, mentre la ricostruzione è disponibile nelle misure 315/70R22.5 e 315/80R22.5.

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ALLESTIMENTI

TECNOKAR

Il ribaltabile dell’azienda di Spoleto si presenta in versione invernale con un allestimento che rivoluziona il sistema di coibentazione, pensato specificamente per le rigide temperature

KIT-ASFALTO… E IL SUPERTOP SI TIENE AL CALDO A

nche per i ribaltabili arriva la brutta stagione e il problema di mantenere il carico al caldo – specie nel caso di trasporto di asfalto – comincia a farsi sempre più pressante.

Per risolvere l’incognita di un viaggio su lunghe distanze a basse temperature, Tecnokar ha deciso di installare un nuovo sistema di coibentazione adatto ai climi rigidi su uno dei suoi semirimorchi di punta e leader del settore costruzioni, il Supertop F1, un trainato che ha ormai raggiunto un altissimo grado tecnologico e un grande successo nella Penisola (per esempio ad agosto ne sono stati consegnati 10 alla Marican Gruppo Canciello di Teverola, in provincia di Caserta, e altri 10 alla Fratelli Gentile di Casoria, in provincia di Napoli). Tra l’altro il trasporto coibentato consente una produzione dell’asfalto a temperature più basse, con la conseguente riduzione delle emissioni e dei consumi di energia all’impianto.

Il sistema di coibentazione della cassa, che può essere montato in forma parziale o completa, si chiama Kit-asfalto ed è stato completamente riprogettato, utilizzando anche innovative attrezzature di produzione. Con questo allestimento il veicolo è ancora più

performante e semplice da utilizzare, sia per il trasporto cava o cantiere che per lo scarico.

Il Kit-asfalto dispone di un dispositivo per la frenata controllata, di un sistema con secondo livello di marcia per lo scarico in finitrice stradale e di un paraurti rovesciabile pneumaticamente, con barra para-incastro tonda in alluminio.

Tutti questi tre dispositivi hanno la predisposizione per il comando in cabina.

I paraspruzzi sono reclinabili, il telo è ADR ed è compreso un kit per la pulizia del cassone. Se il Supertop viene configurato con sponda ad alzata idraulica completa, si aggiunge la versione con comando manuale di parzializzazione (e anche qui predisposizione del comando in cabina).

Il semitailer mostra il caratteristico design Tecnokar ed è disponibile nelle misure 6.90, 7.30, 7.60, 8.50 e 9.50 m.

Ribaltabile dalla cassa posteriore tonda, il Supertop F1 è un modello stabile, leggero e resistente. Totalmente automatizzato e facile da utilizzare, è disponibile in 5 versioni, diversamente configurabili. Grazie poi ai numerosi optional si può allestire il semirimorchio per usi specifici. La sponda posteriore, come accennato, ha un’apertura

Il paraurti rovesciabile pneumaticamente, con barra para-incastro tonda in alluminio.

idraulica completa (parzializzabile) e azionabile anche a veicolo scarico. Può essere inserita una sella sagomata sul pianale per il trasporto di coil e un kit per chi lavora nei cantieri stradali (comprendente gli arnesi per la pulizia del cassone, una copertura in neoprene e la prolunga per lo scarico in finitrice). Il Supertop è infine fornito di un sistema soft-docking per un aggancio “morbido” al trattore.

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PRIME LEGGERE

TRANSIT CUSTOM PHEV

ELETTRICO SENZA VINCOLI

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a rivoluzione nell’alimentazione dei veicoli sta moltiplicando le sigle con cui identificarli. Per chi non lo sapes-

se, quindi, PHEV è l’acronimo (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) con cui si individuano i veicoli a propulsione ibrida in cui le batte-

Tutti i componenti della catena cinematica sono sistemati sul telaio (il pacco batteria è al di sotto) in modo da non intaccare la portata netta e il volume di carico che si attestano rispettivamente a 1.130 kg e a 6 m3.

rie possono essere caricate, oltre che con l’ausilio del motore a combustione interna, tramite una fonte di energia elettrica esterna. Grazie a Ford, oggi, questa sigla entra anche nel mondo dei veicoli commerciali, seppure con un approccio originale. Il Transit Custom PHEV, infatti, è sostanzialmente un veicolo elettrico, che si muove cioè grazie a una trazione (anteriore) affidata completamente a un’unità elettrica da 92.9 kW, alimentata tramite un pacco batteria agli ioni di litio. Se la sua dotazione meccanica si esaurisse qui, questo veicolo potrebbe percorrere al massimo 56 km e quindi avere un utilizzo limitato oltre che ansiogeno. Invece, la casa americana ha reso possibile l’accumulo di energia nelle batterie anche tramite l’azione di un motore a benzina, un 1.0 Ecoboost, in grado

di far lievitare l’autonomia oltre i 500 km e di contenere le emissioni ad appena 60 g/km. Per raggiungere lo stesso risultato affidandosi esclusivamente alle batterie, ci sarebbero voluti voluminosi e pesanti pacchi, che avrebbero accresciuto in modo esorbitante la tara del veicolo e limitato lo spazio per le merci. Così, invece, il veicolo rimane leggero (anche perché l’Ecoboost è un “lieve” tre cilindri), il volume di carico resta inalterato rispetto al corrispondente modello diesel, ma soprattutto si rimuove il principale freno di chi si approccia all’alimentazione elettrica: la paura di rimanere a piedi all’improvviso senza avere una centralina da cui attingere corrente.

Non è tutto. Perché il Transit Custom PHEV si fa apprezzare, oltre che dall’ambiente,

anche dai bilanci aziendali, visto che riduce drasticamente i consumi del veicolo fino a 2,7 litri/100 km. Un livello talmente basso da far digerire, insieme all’incremento di produttività del mezzo derivante dalla possibilità di accedere anche in aree urbane a traffico limitato, anche il sovrapprezzo d’acquisto, pari a circa 17-18.000 euro rispetto a un corrispondente modello diesel.

A prescindere dal prezzo, però, questo veicolo plug-in si presenta molto simile al gemello a gasolio: esternamente la differenza si riduce allo sportellino per la ricarica della batteria che si apre sull’anteriore sinistro; internamente, nella sostituzione del contagiri con l’indicatore del livello di carica della batteria. La vera differenza

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All’interno il modello PHEV del Transit Custom è quasi identico al suo gemello diesel, tranne che per la sostituzione del contagiri con l’indicatore di carica della batteria. Il modello Van è disponibile negli allestimenti Base, Trend e Titanium. Climatizzatore e parabrezza riscaldabile sono di serie, mentre sono disponibili il sistema di comunicazione e intrattenimento Ford SYNC 3 con touch-screen centrale a colori da 8”.

Di fatto è un veicolo elettrico.

Ma per aggirare il vincolo dell’autonomia e per non gravare troppo la tara con pacchi di batterie aggiuntive, Ford lancia una versione plug-in Hybrid, inedita per il settore, che chiede aiuto a un motore 1.0 Ecoboost. Così la portata rimane identica e l’autonomia può schizzare da 56 a oltre 500 km

visto che, quando si entra in un’area preimpostata dal gestore della flotta (in corrispondenza di un’area comunale o privata, come l’interno di un magazzino) o in una zona a traffico limitato (ZTL), il sistema innesta automaticamente la trazione EV Now, quella cioè che spegne il motore a benzina per lasciare spazio esclusivo a quello elettrico e invia autonomamente i dati in Comune per scongiurare sanzioni.

Più facile di così!

sta nello stile di guida. Perché quando si è al suo volante non soltanto bisogna prestare attenzione a sfruttare al massimo rallentamenti e frenate per ricaricare la batteria, scordandosi del pedale del freno, ma anche perché richiede di far mente locale rispetto alla missione da compiere, così da azionare, tra le quattro modalità di guida programmate, quella più congeniale per portarla a termine (si veda box con le

quattro schermate). Con la funzione Geofencing, però, disponibile con il Ford Pass Connect (di serie) anche questo compito

Per ricaricare il Transit Custom PHEV con un alimentatore domestico da 240 volt e 10 amp ci vogliono 4,3 ore, con uno industriale tipo 2 AC si scende a 2,7 ore.

Le modalità di guida previste, tutte con trazione elettrica: 1 EV Auto garantisce il miglior equilibrio fra prestazioni ed efficienza e affida quindi all’algoritmo la decisione su se e quando usare il motore a benzina; 2 EV Now disattiva il motore a benzina e lascia spazio esclusivamente a quello elettrico; 3 EV Later utilizza al massimo la carica rigenerativa delle frenate, per conservare il livello di carica; 4 EV Charge sfrutta il motore a benzina per riportare al massimo la carica della batteria. Al conducente non rimane che selezionare (Drive o Low) sulla trasmissione. Al guidatore non resta che selezionare la trasmissione, avendo presente che se opta per la posizione Low (rispetto a Drive) la decelerazione aumenta al rilascio del pedale dell’acceleratore. Peraltro, se il rallentamento supera una certa soglia, le luci di stop posteriore si attivano automaticamente.

abbastanza elementare si alleggerisce,

UN MOTORE DA 185 CV SUL TRANSIT DA 2 TON Il Ford Transit da 2 tonnellate aggiunge nell’offerta una quarta motorizzazione, sempre figlia del diesel 2.0 EcoBlue. La ragione dell’introduzione di questa nuova taratura di potenza – spiega Michele Montalto, CV Staff Operation Manager di Ford Motor Company – «è la conseguenza delle normative WLTP, che ci ha imposto di ricalibrare le coppie dei motori. Oltre a quello da 105 cv con coppia da 310 Nm, quello da 130 aveva 385 Nm, ma per rimanere all’interno dei parametri della normativa siamo dovuti scendere a 360 Nm, così come con quello da 170 cv e 405 Nm di coppia siamo dovuti scendere a 390 Nm. A quel punto per soddisfare la domanda di chi impiega questo veicolo in lavori gravosi, abbiamo inserito la versione da 185 cv con una coppia che raggiunge i 415 Nm».

Per quanto riguarda le trasmissioni, dalla primavera del 2020, oltre al cambio manuale a sei marce standard, i Transit a trazione posteriore saranno disponibili con cambio automatico a 10 rapporti.

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

VEDERCI CHIARO Da qualche tempo la luce del sole mi dà più fastidio del solito e, di notte, anche gli abbaglianti degli altri veicoli mi arrecano un senso di fastidio. Così, mi sono recato da un oculista che mi ha detto che dovrò operarmi di cataratta. Mi domando: non è possibile curarsi con dei farmaci, prima di doversi rivolgere al chirurgo? Inoltre, io sono abbondantemente sotto i 60 anni (ne ho 54) e pensavo che la cataratta fosse un problema tipico della terza età. Non è così o sono un’eccezione?

Alberto C_Firenze

L

a cataratta è una patologia della vista assai frequente causata dalla opacizzazione del cristallino, una vera e propria lente naturale situata all’interno degli occhi, proprio dietro all’iride che serve per focalizzare i raggi luminosi verso la retina e contribuire alla messa a fuoco.

La trasparenza è un requisito imprescindibile del cristallino affinchè la luce riflessa dagli oggetti possa colpire la retina in modo chiaro, tale da consentire la formazione nel cervello di immagini visive nitide e complete.

Accade, dunque che se il cristallino si opacizza, la luce penetrerà nell’occhio in maniera parziale e meno efficace e la visione risulterà difficoltosa perché offuscata, sfocata, annebbiata e perciò meno acuta. La comparsa della cataratta accompagna inesorabilmente l’invecchiamento: si stima che ne sia affetto circa l’80% degli ultrasessantenni. Fattori di rischio sono il diabete, l’uso di alcuni farmaci come il cortisone o talune terapie ormonali, la disidratazione, gli immancabili fumo e alcol e i traumi.

Ma ci sono anche malattie oculari come uveiti, glaucomi, miopia severa che possono favorire la cataratta e anticiparne l’insorgenza. In alcuni casi rari la cataratta può essere congenita ed essere diagnosticata alla nascita o nei primi sei mesi di vita.

La tipologia e soprattutto l’entità dei sintomi dipendono dalla sede, dalla gravità e dalla evoluzione della malattia. Vista offuscata, alterazione nella percezione dei colori, visione doppia, diminuzione dell’acuità visiva soprattutto in presenza di luce intensa, necessità di cambiare spesso gli occhiali: sono questi i sin-

tomi caratteristici che non di rado si instaurano lentamente e che non devono essere sottovalutati in nessun modo soprattutto se, come accade per gli autotrasportatori, la vista è uno degli strumenti di lavoro principali. In ogni caso la cataratta non determina dolore, né rossore o prurito, né lacrimazione anomala. Con il passare del tempo, l’opacizzazione progressiva del cristallino può creare la sensazione di annebbiamento visivo e di frammentazione delle immagini, i colori diventano sbiaditi, la luce del sole insopportabile e la visione notturna e crepuscolare assai difficoltosa così che la guida nelle ore notturne diventa quasi impossibile perché si creano aloni attorno alle luci dei veicoli e si viene facilmente abbagliati. Diventa arduo anche leggere. Senza dimenticare che si tratta di una delle principali causa di cecità. Quando la malattia è abbastanza avanzata la si può riconoscere anche dall’esterno perché la parte centrale dell’occhio assume una colorazione grigiastra o giallastra. Generalmente la patologia è bilaterale, ma di solito asimmetrica, nel senso che uno dei due occhi spesso ha una forma più grave e evoluta. La diagnosi risiede nell’attento esame clinico e strumentale dell’occhio. Il messaggio è quindi quello di consultare il proprio oculista di fiducia o comunque uno specialista non appena si dovessero manifestare i primi sintomi. Ad oggi nessuna terapia medica (né occhiali, né farmaci) si è dimostrata in grado di curare la cataratta. L’unica possibilità è l’intervento chirurgico assolutamente necessario quando le alterazioni della vista interferiscono con

Con il passare del tempo, l’opacizzazione progressiva del cristallino può creare la sensazione di annebbiamento visivo e di frammentazione delle immagini, i colori diventano sbiaditi, la luce del sole insopportabile la vita del paziente compromettendone le attività e la qualità. Si tratta di rimuovere il cristallino opacizzato e sostituirlo con uno artificiale. Le tecniche chirurgiche sono in continua evoluzione e l’intervento viene di solito eseguito in regime ambulatoriale e non richiede anestesia generale, ma solo un breve periodo di riposo post-operatorio.

Buon viaggio!

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/19

LA SCOMPARSA DEL FONDO PER IL PARCO un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

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Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Help us stranger

Io non mi chiamo Miriam

The Raconteurs

di Majgull Axelsson

C’era una volta a...

Hollywood

€ 9,99 (MP3 online – ITunes) - Third Man Records

€ 19,50 Iperborea

di Quentin Tarantino

Continuano le ria p pa ri z ioni di gruppi scomparsi da più di un decennio.

Dopo i Tool – recensiti il mese scorso – è il turno dei Raconteurs, il cui ultimo lavoro è datato ben 11 anni fa. Ma il gruppo del poliedrico Jack White – quello degli White Stripes, per intenderci – e di Brendan Benson non ha certo perso lo smalto.

Old school rock mischiato a un’anima blues, sia ben chiaro, nulla di sperimentale. Ma con una capacità tecnica, una brillantezza e una potenza di suono inusuali nel panorama odierno, sintesi del Detroit Garage Sound di White e Benson con le atmosfere soul di Nashville, dove sono avvenute le registrazioni. Spiccano tra i tanti brani “Sunday driver”, “Bored and razed” e “Don’t bother me”, ritmiche e adrenaliniche quanto basta. Long live rock’n roll, insomma, ancora una volta.

Bellissimo libro, drammatico, forte su una pagina silente del Novecento: la persecuzione dei rom durante l’Olocausto.

Ma Io non mi chiamo Miriam è qualcosa in più di una riflessione sull’identità etnica: è un’introspezione sull’identità personale, sul valore della memoria, sul superamento del silenzio individuale e collettivo. L’autrice svedese rivela doti di grande capacità narrativa, lo stile asciutto asseconda una narrazione che scorre abilmente tra gli eventi di uno sterminio e la storia personale. Tempo presente che si intreccia con tempo passato, in un crescendo di emozioni e di sentimenti che prendono forma visiva quasi cinematografica… Scoprire un libro così intenso e coinvolgente, pubblicato da qualche anno, è sempre una straordinaria esperienza e, se non lo avete ancora letto, ben venga poter godere di questo romanzo imperdibile!

Omaggio al cinema hollywoodiano, al genere western (seppure quello italiano di serie b), ai capolavori e ai miti del passato, alla musica di un’epoca. Ma soprattutto, per dirla con le parole del regista, questo è un film sul “fare i film” e su come il cinema può modificare a suo piacimento anche la storia (con la «s» maiuscola). Nelle mani di Tarantino, infatti, tutto diventa un percorso filmico, una “scuola di regia” che gioca sapientemente su richiami, citazioni, riferimenti anche a eventi realmente accaduti (come la strage per mano della family di Manson di Sharon Tate e dei suoi ospiti).

Dominano la scena le straordinarie interpretazioni di Leonardo Di Caprio – nei panni del divo in declino – e Brad Pitt, nelle vesti del suo stuntman, due personaggi legati da un’amicizia che si fa forte delle rispettive debolezze. Gran bel film, da vedere se possibile in lingua e con formato originali per coglierne tutta la grandezza e complessità.

Temples

Mirador .

Irène Némirovsky mia madre

€ 14,88 (Audio CD - IBS.it) - ATO Records

di Élisabeth Gille

Joker

Lo psych-rock è morto? Difficile rispondere.

A sentire ‘Hot Motion’, l’ultimo album dei Temples, le perplessità rimangono.

E dire che Noel Gallagher (ex Oasis) e Johnny Marr (ex Smiths) li avevano definiti come «la migliore band del Regno Unito degli ultimi tempi». Ma evidentemente si tratta di un titolo complicato da reggere.

Questa ultima prova, infatti, va su e giù di continuo, alternando tracce fulminanti, con suoni asciutti ed essenziali (“Not quite the same”, “Context”), a brani troppo pomposi e barocchi, precotti e senz’anima (“The howl”, “Holy horses”). C’è molta carne al fuoco, insomma, ma anche molta confusione. Il problema è che se cerchi di essere un ibrido tra Beatles e Kinks poi non ti puoi lamentare se i risultati mancano di originalità. Rimandati.

€ 18,00 Fazi Editore

di Todd Philips

Grande tributo alla memoria di una scrittrice-monumento. Attraverso la figlia, Irene Nemirovsky torna a noi appassionati lettori, come se fosse lei stessa a raccontarsi.

Gille ci permette di entrare nell’infanzia della madre, nella sua fuga dalla Russia, nell’arrivo in Francia, luogo di successo letterario ma anche di emarginazione e oblio dopo l’avvento delle leggi razziali, sino alla tragica fine ad Auschwitz.

Mirador è però qualcosa di più di una biografia: è un viaggio nel mondo dei ricordi e dell’identità, un’esplorazione intima nell’animo di una scrittrice straordinaria che è colta nel suo essere madre, moglie e figlia. La scrittura è scorrevole e intensa, lo stile narrativo sapientemente impreziosito da corsivi che introducono frammenti di storie, le vicende raccontate da una figlia che sente la mancanza della madre e che – senza pretesa di emulazione – ci riesce a regalare un libro di profondi sentimenti.

Leone d’oro più che meritato quello a Todd Philips perché racconta un dramma esistenziale in grado di esprimere anche la crisi di una società e di un sistema economico. Il tutto in un contesto di assoluta e spietata indifferenza, in cui l’impoverimento umano svuota ogni rapporto. Film forte, inquieto, duro che penetra nell’animo e ferisce quasi fisicamente lo spettatore: ci si ritrova empaticamente coinvolti nelle sorti di un uomo disturbato psichicamente, soggetto a violenze fin dall’infanzia, emarginato e solo, magistralmente interpretato da Joaquin Phoenix. L’attore riesce straordinariamente a emancipare il triste clown da personaggio fumettistico (nemico storico di Batman) a antieroe narcisistico e delirante che tenta disperatamente di riscattarsi e di trovare qualcuno a cui parlare. Film bellissimo da non perdere assolutamente.

Hot Motion

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(*) I centri di raccolta sono in costante evoluzione per conoscere quello piuâ&#x20AC;&#x2122; vicino a te,visita la pagina dedicata su www.uominietrasporti.it UeT19_NOVEMBRE_B.indd 63

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NON DI SOLO TRASPORTO

RISTORANTE IL ROSCIO Località Pantaniccio, 10 - Attigliano (TR) Tel: 0744-992612 Cell:349-2205570 Fascia di prezzo: 17-20 euro Parcheggio: spazio per 15 camion Giorno chiusura: mercoledì Tipo cucina: umbra, carne alla brace Piatti forti: ciriole al pomodoro e basilico, agnello alla brace E-mail: info@ristoranteilroscio.it Sito Internet: ristoranteilroscio.it Facebook: www.facebook.com/Ristorante.

Il.Roscio.Attigliano/

Giudizio:

Il ristorante di cui ci occupiamo oggi non ha bisogno di soverchie presentazioni, perché è conosciuto dalla maggior parte degli autotrasportatori che attraversano il Centro Italia, specie dopo la trasmissione a lui dedicata dallo “chef che sussurrava ai camionisti” (avete capito a chi mi riferisco).

Stiamo parlando de “Il Roscio”, una trattoria che si trova ad Attigliano, in provincia di Terni. Fondata nell’agosto del 1971 da Elia Battistelli e Adia Ippoliti, è gestita da oltre 10 anni dalla figlia Simona e il suo staff che continuano la tradizione di famiglia.

Il locale è famoso per la buona cucina, essenzialmente di marca umbra (con divagazioni laziali), e per le carni cotte alla brace, ma anche per la sua atmosfera cordiale e l’aria da “vecchia trattoria di una volta” che aiuta a rilassarsi mangiando. Capitolo aforismi: in omaggio alla forma dialettale dell’insegna, il protagonista delle nostre frasi famose sarà il rosso.

«Quando non ho più blu, metto del rosso». (Pablo Picasso, pittore spagnolo) – La trattoria è facile da trovare. Arrivati al casello di Attigliano dell’A1 Roma-Firenze, si esce e il ristorante è subito lì di fronte, a una cinquantina di metri. Il parcheggio è ampio e può ospitare circa 15 camion.

«L’amore è sempre un debito, per questo è rosso». (Alessandro D’Avenia, scrittore e insegnante italiano) – La locanda è al primo piano di una palazzina semplice e austera, che ospita anche un hotel a due stelle. L’interno – pieno di clienti, perlopiù uomini della strada - è rustico e colorato, con sedie in legno e paglia.

Nella sala fa bella mostra di sé un grande camino che ospita la griglia, su cui già sfrigolano carni di tutti

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

i tipi. Il menu del giorno, caratterizzato dalle specialità della cucina umbra, consiste in primo, secondo, contorno, acqua e vino.

«Quando si vede una donna vestita di rosso si prova un grande sollievo». (Valentino, stilista italiano) – Dai primi si deduce subito come non siamo in un posto da ‘novelle cuisine’: porzioni generose e piatti colmi fino all’orlo. La pasta servita è fresca e rigorosamente fatta a mano. Ne proviamo due: i classici bucatini all’amatriciana e una specialità locale, le ciriole al pomodoro e basilico (con qualche euro in più le servono anche col tartufo nero di Norcia), che ricordano un po’ le fettuccine o i bigoli veneti. Il termine “ciriole” deriva dal latino “cereus”, ovvero della “stessa tonalità della cera”, dato il colore bianco della pasta, realizzata esclusivamente con acqua e farina di grano tenero e senza uova. Primo semplicissimo, ma delizioso che sa di sapori antichi e terra italica. Ottimi anche i bucatini, leggermente passati di cottura, ma ben conditi con un guanciale saporito e morbido e spolverati di adeguatissimo pecorino.

«Ci sono alcune cose che non puoi comprare: l’amore, la risata di tua figlia e certo vino rosso». (Eddie Vedder, cantante e musicista americano) – L’altra specialità della casa è la cottura alla brace, effettuata in

sala e pregna di irresistibili profumi.

Optiamo per l’agnello e, pensando ai vegetariani e anche per curiosità, per il pecorino al peperoncino alla griglia. L’agnello è succulento, tenero anche se leggermente grasso; è accompagnato da patate arrosto al rosmarino – unte, ma complessivamente buone - e cicoria piccantina, agliata in modo sopportabile. Tutto promosso senza problemi. Il pecorino grigliato è un’interessante esperienza gustativa, non troppo piccante e a suo modo sfizioso (però non lo mangerei tutti i giorni).

«Io non sono nero, bianco, rosso, giallo: sono un uomo». (Patrice Evra, calciatore senegalese naturalizzato francese) – Il caffè chiude un pranzo che ha usufruito di un servizio veloce (abbiamo chiuso in meno di 1 ora, senza correre). Il conto ha il prezzo fisso di 17 euro, che è veramente una cifra bassa se la rapportiamo alla buona quantità/qualità del cibo e del servizio.

A fine pasto vado a rovistare nel web per qualche informazione sul termine “roscio”. Scopro che è espressione dialettale, ma – come dice la Treccani – con attestazioni letterarie antiche.

Per esempio, nella tragicicommedia ‘La pietà trionfante (1660)’ di Guarino Guarini un personaggio dice: «Ti voglio buttà questo ginocchio, / acciò tu vedi la mano, che mi ha /sgraffignato quel gatto roscio». Troppo colto? Ok, lo usa anche il Monnezza di Tomas Milian in diversi film. Troppo populista?

Ehh, ma non siete mai contenti….

Luca Regazzi

64 novembre 2019

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

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Dipendente o padroncino?

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Dipendente.

Elia

Cognome

Micheletti

Età

23 anni

Stato civile

Single

Punto di partenza

San Miniato (PI)

Anzianità di servizio

8 mesi

Che tipologia di strade percorri in genere durante i viaggi di lavoro?

Molta autostrada. È per lo più monotona, anche se la mattina, all’alba, con il sole che sorge dai colli ha sempre il suo fascino.

E non ti piacerebbe metterti in proprio e diventare padroncino?

Quello che conta è viaggiare, conoscere e scoprire, da dipendente o da padroncino l’obiettivo è sempre lo stesso.

Il giorno più difficile da camionista.

7

In che segmento di trasporto lavori?

Non ci sono giorni migliori di altri, ci sono giorni che va tutto bene e altri che va tutto male: cerco di conservare la memoria di quelli migliori.

Trasporto carburate per aerei e bitume stradale.

Ti senti più fotografo o camionista?

8

Mi sento un camionista fotografico.

Il sogno di ogni fotografo è avere la possibilità di fotografare ogni giorno posti diversi. Con il mio lavoro, quindi, non potevo chiedere niente di meglio.

9

Beh, a pensarci bene: la macchina fotografica.

Grazie al camion continuerei a vedere ogni giorno posti nuovi con l’unica pecca di non poterli fotografare.

Ma per fortuna ho una buona memoria fotografica.

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La più bella soddisfazione da camionista.

Portare a termite il viaggio in sicurezza e in tempi brevi.

La musica in cabina?

Devi scegliere cosa buttare giù dalla torre: il camion o la macchina fotografica?

5

Nome

Non se ne può fare a meno: è la compagna di viaggio più fedele. Io ascolto soltanto musica italiana del passato: De Andrè, Guccini, Tenco, ecc.

Rituali prima di ogni viaggio?

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Ricostruzione Ricostruzione

Di solito mi viene in mente di fare la pipì.

Ma non direi che è scaramanzia…

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

CAROLYN SMITH

LUCI E OMBRE DI GUIDARE

SOTTO LE STELLE

La ballerina resa celebre dalla trasmissione televisiva “Ballando sotto le stelle” aveva un suocero e un fratello autotrasportatore. E dai loro racconti ha appreso non soltanto gli aspetti impegnativi della professione, ma anche quelli più emozionanti

Abbiamo incontrato Carolyn Smith in una delle tante iniziative volte a sensibilizzare l’importanza della diagnosi precoce e di quanto la prevenzione sia fondamentale: «Non deve essere mai scontata – ci spiega – la gente deve controllarsi quando si sente bene e non quando si sente male, sia l’uomo che la donna.

Non c’è un’età ben precisa per farlo, è consigliabile anche alle donne molto giovani».

Per lei cosa rappresenta il ballo?

Il ballo è la mia vita. Io ballavo già dentro la pancia di mia madre. Ma il ballo fa bene a tutti perché rinfranca l’anima. Ascoltare la musica e muoversi è fantastico.

Riparte Ballando on the Road che le permette di viaggiare molto alla ricerca di nuovi talenti. Durante le varie tappe le è mai capitato di incontrare dei camionisti?

Mi capita spesso di incontrarli, non solo con quando viaggio con tutta la troupe, ma anche con mio marito. All’inizio mi fermavano solo le donne, adesso anche gli uomini a bordo dei loro camion. Mi fa molto piacere. Tanti mi hanno detto che gli piaccio perché sono molto sincera all’interno della giuria, dico sempre quello che penso e riesco a trovare anche la soluzione a qualche problema.

In genere la fermano?

Quando siamo in viaggio con la troupe se vedono me o Milly Carlucci si avvicinano e ci chiedono un selfie.

C’è un episodio particolare che ricorda?

Proprio la scorsa settimana due autotra-

sportatori mi hanno fermato per fare un selfie e io gli ho detto: «Non ditemi che guardate Ballando con le stelle?». Uno di loro mi ha risposto di sì e l’altro mi ha detto che sua moglie lo costringeva a guardarlo. La cosa bella è stata che alla fine adesso la trasmissione piace a entrambi tantissimo perché si balla.

Le sarà capitato durante le sue tournée di incontrare dei camionisti.

Cosa ricorda?

Normalmente, se hanno visto un qualche mio spettacolo, si fermano sempre a chiacchierare: sono simpatici e hanno la battuta pronta. Io li ascolto e li rispetto: fanno un lavoro molto duro e penso che, più in generale, fanno parte di una categoria che si dà molto da fare affinché tutto nella società possa procedere in modo regolare.

Come vede il loro lavoro? È un lavoro che conosco bene in quanto mio suocero era camionista e anche mio fratello. Tramite i loro racconti ho vissuto quella realtà e so che è una vitaccia, un tipo di professione pesante e anche pericolosa, perché non si sa mai dove sarà possibile fare la sosta durante la notte e cosa potrà accadere. Dai loro racconti ne ho sentite veramente di cotte e di crude.

Che tipo di storie le raccontavano?

Mi raccontavano le due facce del lavoro, quella molta impegnativa, ma allo stesso tempo quella bella ed emozionante, che deriva dall’avere l’opportunità di conoscere persone nuove e paesi diversi. E grazie a questa possibilità di spostarsi da uno Stato all’altro iniziavano ad appren-

CHI È Danzatrice e coreografa scozzese conosciuta e apprezzata in tutto il mondo, si avvicina alla danza classica all’età di 5 anni, a 15 raggiunge i primi successi come finalista nelle principali competizioni mondiali di danze latino-americane. Volto noto al grande pubblico per la sua partecipazione come presidente di giuria al talent show Ballando con le stelle. Nel 2015 si trova a combattere la battaglia contro il cancro e, tramite i social, racconta ai suoi fan il suo percorso dando prova di forza, determinazione e coraggio.

A tal fine si è impegnata pubblicamente in campagne di sensibilizzazione sul tema, rivolgendosi alle donne malate, raccontando il suo caso e invitandole a non mollare mai. Nel 2017 ha pubblicato con Harper Collins il libro «Ho ballato con uno sconosciuto».

Carolyn ha un’energia coinvolgente con cui trasmette gioia di vivere e, sempre con il sorriso, lancia nuove idee come il Dance for Oncology, progetto di ballo per sfidare la malattia del secolo.

dere nuove lingue. In sostanza avevano la possibilità di vedere la vita da un’altra angolazione, rimanevano sempre attenti a quello che succedeva intorno a loro, imparavano velocemente il “self defence” e soprattutto sapevano come fronteggiare al meglio le situazioni non facili che capitavano quotidianamente a chi fa questo lavoro.

Antonella Romano

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