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Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it
Anno XLIII - ottobre/novembre 2024
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Un parco veicolare vetusto fa la gioia delle officine, perché un mezzo che ha alle spalle tanti anni necessita di più frequenti interventi di riparazione. Una società in cui la fascia di popolazione anziana è preminente fa la gioia delle case farmaceutiche, perché il bisogno di medicinali è direttamente proporzionale alle primavere che ci si lascia alle spalle. Ma più aumenta la domanda di farmaci, più serve una logistica che si metta al suo servizio.
A maggior ragione se il nostro paese scopre nel settore una crescente vocazione produttiva sospinta dall’export. Nel 2013 i farmaci realizzati in Italia generavano 26,9 miliardi e di questi 19,6 prendevano la strada dell’export; nel 2023 la produzione è schizzata a 52 miliardi, grazie ai 49,1 che portiamo oltre frontiera. Tutti prodotti, cioè, che dovendo percorrere tanta strada, hanno bisogno di qualcuno che li accompagni. Compito impegnativo, esposto a rischi, perimetrato dalle regole e sopportabile soltanto da aziende dotate di organizzazione e dimensione. Prova ne sia che in Italia, a supportare quello che sulla nostra bilancia commerciale è il settore con il secondo saldo positivo con l’estero (dopo la meccanica), sono una trentina di società di autotrasporto, in genere solide e gratificate da un’immagine decisamente superiore alla media del settore. Anche nell’alimentare, l’altro grande settore di trasporto gestito con allestimenti a temperatura controllata, si è giunti a un risultato analogo ma per vie diverse. Qui ad accelerare i processi di cambiamento è stata la pandemia, incrementando sia la domanda per i cibi bio e per tutto ciò che appare strumentale al benessere, sia il ricorso agli acquisti on line. In questo modo un settore tradizionalmente statico, tranquillizzato dall’adagio secondo cui «bisogna comunque mangiare», ha scoperto sia una leggera contrazione dei consumi, indotti dall’aumento dei prezzi, sia uno stravolgimento dei flussi, con picchi verticali in alto e in basso non da una stagione all’altra, ma da un giorno all’altro. E siccome nessun piccolo trasportatore può riuscire a gestire tanta instabilità, in quel tappeto aziendale del settore, composto per i 2/3 da un pulviscolo di piccole realtà, sono spuntate e cresciute imprese strutturate, protagoniste anche di un’accelerazione del ricambio veicolare.
Lo dicono i numeri: negli ultimi tre anni gli Euro 6 con certificazione ATP sono quasi raddoppiati, passando da 26.459 a 48.941.
Tutto questo è trend, la direzione in cui si muove l’avanguardia del trasporto refrigerato. Ma nell’autotrasporto c’è sempre un’altra faccia, meno pulita e luccicante. La persona più titolata a rappresentarla è l’autista di 59 anni, dipendente di un’azienda con filiale a Torino ma con quartier generale altrove, costretto a lavorare 50 ore a settimana per distribuire alimenti alla grande distribuzione. E quando, all’ennesima assegnazione di un numero spropositato di consegne, ha fatto notare che fossero troppe, dall’altra parte come risposta gli hanno mollato uno schiaffo.
Un’umiliazione resa ancora più insopportabile dalla dimensione pubblica, consumata davanti agli occhi di altri colleghi. Nel cinquantanovenne, già presumibilmente provato dai ritmi stressanti, qualcosa si è rotto. E qualche giorno dopo, malgrado fosse ormai prossimo alla pensione, ha deciso di farla finita. I familiari, che tante volte l’avevano sentito manifestare il proprio malessere per quei turni infiniti e quegli orari insopportabili, hanno denunciato tutto alla procura di Torino. Oggi, dopo un anno e mezzo di indagini, l’amministratore delegato della società e la persona delegata a stabilire i turni lavorativi, sono stati iscritti sul registro degli indagati per omicidio colposo determinato dalla violazione delle norme su salute e sicurezza nei luoghi di lavoro. Siamo nelle fasi precedenti al processo ed è quindi impossibile prevedere come terminerà. Intanto però una persona non c’è più. E soltanto il sospetto che all’origine del suicidio ci possa essere una situazione di sfruttamento, obbliga a guardare in controluce i megatrend. Perché ci sarà pure qualcosa di buono in giro, ma perché si consolidi bisogna liberare il terreno da tanto marcio. Di aziende divenute grandi macchiando la propria crescita spremendo forza lavoro sono pieni i tribunali.
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EDITORIALE Grande è bello se pulito
6 NUMERI PER CAPIRE La matematica del freddo
8 TEMPERATURA CONTROLLATA La fotografia di chi si muove dietro il mondo Atp. I diversi carichi dietro i freddi numeri
14
16
TEMPERATURA CONTROLLATA Cosa chiede la committenza. Vettori flessibili e puntuali. Ma qualcuno esplora il treno
TEMPERATURA CONTROLLATA Magazzini e imballaggi: i trend attuali. I punti critici della catena del freddo
20 TEMPERATURA CONTROLLATA I supporti della tecnologia. Parola chiave: tracciabilità
22 TEMPERATURA CONTROLLATA Parla Mario Maroncelli (Carp): «Sulla carta è una cosa, sulla strada, però…»
24
TEMPERATURA CONTROLLATA Intervista a Clara Ricozzi, presidente Oitaf. «Serve un Atp comunitario per chiarire come trasportare merci deperibili»
26 TEMPERATURA CONTROLLATA Intervista ad Alfredo Liverani. «All’isotermico piace l’ibrido»
28 GLI ALIMENTARI Come cambia il mercato. Flotte più grandi e servizi su misura
32 GLI ALIMENTARI Dai dark store al cliente finale: ecco l’e-grocery. Innovazione e pianificazione con i clienti. L’esperienza di Futura SpA
38 GLI ALIMENTARI Intervista a Umberto Torello. «Siamo destinati a crescere. È il mercato che ce lo chiede»
40 GLI ALIMENTARI Le linee guida dell’Oitaf. Vino e olio, il trasporto sia in Atp. E la Francia impara dall’Italia
42 GLI ALIMENTARI Logistica collaborativa applicata. Fluidificare i processi e tagliare le attese: le soluzioni della Gdo
44 GLI ALIMENTARI Brt, le strategie di rinnovamento nelle parole di Maurizio Bortolan. «Puntiamo su pallet, fresh e lockers. I partner coinvolti al 100% nell’innovazione»
46 IL FARMACO Anche quattro consegne quotidiane per rifornire farmacie, ospedali e privati. Parola d’ordine: professionalità
48 IL FARMACO Un decreto sulla salute e le linee guida europee per il trasporto dei farmaci. Garantire e informare
51 IL FARMACO Almeno 3mila farmaci scarseggiano sugli scaffali. Dietro le carenze una distribuzione in crisi
52 LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un Master. Prega, guida, consegna
54 VEICOLI E DINTORNI Galateo essenziale per mezzi in Atp. L’occasione fa il veicolo giusto
58 VEICOLI E DINTORNI IAA 2024, gli isotermici in mostra. Il lato freddo della fiera
66 L’importante è la salute LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI
NON DI SOLO TRASPORTO
64 Me l’ha detto un camionista. Ristorante il focolare
65 Voci on the road. 10 domande a Sergio Favesi
33 L’agenda del mese. Novità normative
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132.158
sono i veicoli con certificato ATP circolanti in Italia.
(CED MCTC, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 17 settembre 2024)
17.529
sono i trainati con certificato ATP circolanti in Italia, composti da 15.091 semirimorchi e 2.438 rimorchi.
(Oitaf,LibroBiancodeltrasporto ATPinItalia1,marzo2022)
77.976
sono i veicoli con certificato ATP circolanti in Italia, al di sopra delle 3,5 ton di massa, pari al 34,1% del totale.
(Oitaf, Libro Bianco del trasporto ATP in Italia 1, marzo 2022)
4
58.949
sono i veicoli con certificato ATP circolanti in Italia, con classe Euro fino a 4, pari al 44,6% del totale.
(CED MCTC, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 17 settembre 2024)
16,4
è l’età media dei trainati con certificato ATP circolanti in Italia: 15,8 anni è l’età media dei semirimorchi e 20,3 quella dei rimorchi.
(Oitaf,LibroBiancodeltrasportoATPinItalia1,marzo2022)
40.342
sono i veicoli con certificato ATP circolanti in Italia, al di sotto delle
3,5 ton di massa, pari al 65,9% del totale. (Oitaf, Libro Bianco del trasportoATP in Italia 1, marzo 2022)
586,9 miliardi
è il valore della filiera alimentare estesa che comprende agricoltura, alimentare, distribuzione, intermediazione e distribuzione nel 2022 secondo la valutazione di The EuropeanHouseAmbrosetti. Il fatturato è aumentato dell’8,4% rispetto al 2021 e del 29% rispetto al 2015.
3 volte
è l’incremento del costo per il vettore di una consegna di food a domicilio rispetto ad altra merce.
0,3%
è il tasso di crescita dei consumi alimentari in Italia nel primo quadrimestre del 2024 secondo Ismea. L’inflazione congela il carrello della spesa, con diminuzioni importanti per carne e latticini.
4,6 miliardi
è il valore degli acquisti online del grocery e food nel 2024 con un incremento dell’8% rispetto all’anno precedente. Rappresenta il 12% delle vendite nel comparto alimentari.
(Osservatorio Politecnico di Milano, 2024)
-1,8%
è la riduzione della produzione agricola nel 2023. Lo certifica l’Istat che segnala anche un calo del 2,5% del valore aggiunto nel settore.
64 miliardi
è la quota di export del settore agroalimentare nel 2023 con un incremento del 6% rispetto all’anno precedente. In pole position vini, pasta e caffè. (Coldiretti)
63.672
sonoin Italia le aziende di trasporto con veicoli certificati ATP.
(CED MCTC, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 17 settembre 2024)
0,05%
è la quotadi aziende di trasporto con veicoli certificati ATP con più di 50 veicoli.
(CED MCTC, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 17 settembre 2024)
33
sono in Italia le aziende di trasporto con veicoli certificati ATP con più di 50 veicoli, aumentate del 17,8% in 3 anni.
(CED MCTC, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 17 settembre 2024)
150%
è la quota di incremento delle aziende di trasporto con una flotta da 11 a 50 mezziATP.
(CEDMCTC,MinisterodelleInfrastrutture e deiTrasporti,17settembre2024)
47.203
sono in Italia le aziende di trasporto con un soloveicolo certificat0.
(CED MCTC, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 17 settembre 2024)
74,13%
è la quota di aziende di trasporto con un solo veicolo certificato
(CED MCTC, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 17 settembre 2024)
62,6 miliardi
è il valore della filiera del farmaco dall’industria al trasporto.
(Consorzio Dafne, 2021 in Report Osservatorio GIMBE 2023)
264
è il numero dei distributori di farmaci in Italia nel 2021, composti da 64 depositari, 96 distributori intermedi, 74 distributori veterinari e 30 trasportatori.
(Consorzio Dafne, 2021 in Report Osservatorio GIMBE 2023)
46.909.605
è il numero dei colli di farmaci distribuiti in Italia nel 2022, per 398.493.968 chili.
(Consorzio Dafne, 2021 in Report Osservatorio GIMBE 2023)
20.079
è il numero delle farmacie presenti oggi in Italia, di cui 18.390 private e 1.689 pubbliche. (federfarma 2024)
di Umberto Cutolo
Due auto possono essere uguali. Due camion non lo sono praticamente mai. A maggior ragione se devono essere utilizzati per ospitare uno spazio freddo in cui caricare merci di varia natura e con diversa destinazione. Una premessa che serve a dire che inserire questo mondo variegato nelle rigide caselle statistiche è come cercare un ago in un pagliaio. Ci abbiamo provato…
Chimuove i primi passi nell’autotrasporto, quasi subito si troverà di fronte qualcuno più esperto che gli rivelerà una verità indiscutibile sulla più significativa differenza con il mondo dell’automobile: non esiste un camion uguale a un altro. Pesi, dimensioni, allestimenti, accessori, dotazioni creano combinazioni praticamente infinite per fornire al trasportatore la risposta più adatta, funzionale, efficace – e a norma di legge – per svolgere la propria attività. È una verità che diventa lampante nel settore del trasporto a temperatura controllata, dove la necessità di consegnare la merce con le caratteristiche originali deve misurarsi con i tempi e le distanze da percorrere, gli sbalzi di temperatura nelle fasi di carico e scarico, il microclima dei magazzini, le vibrazioni del veicolo, la sicurezza degli imballaggi, le consegne finali anche a domicilio: tutte condizioni che, rischiando di alterare la merce trasportata, finiscono per riversarsi sul veicolo, sul conducente, sull’impresa di trasporto e per condizionare tutta la supply chain che accompagna il prodotto dall’uscita dalla fabbrica al consumatore finale. E si tratta di un ventaglio di merci variegato e molteplice – dagli alimentari ai farmaci, dai fiori e piante alle opere d’arte, dai materiali sensibili destinati all’industria aerospaziale alle strumentazioni micrometriche – che richiedono temperature costanti, ma diverse a seconda del tipo di prodotto trasportato: da arance, uva e ciliegie che viaggiano
tra 0° e 2° con un’umidità tra il 95% e il 100% a banane, avocado e mango che non amano il freddo e devono essere trasportati a 13-15° e l’85-90% di umidità. Perché si tratta di trasporti esclusivi che possono caricare solo un’unica tipologia di merce per mantenerla alla sua temperatura mirata.
Anche per questa sua complessità il mondo del trasporto a temperatura controllata è difficile da quantificare. Un riferimento è la certificazione ATP, che però è obbligatoria soltanto per i veicoli isotermici adibiti al trasporto di alcuni generi alimentari deperibili (ATP è l’acronimo di AccordTransport Perissable) dal latte e i suoi derivati, come il burro e i formaggi, alle carni fresche e congelate, dai prodotti ittici freschi a tutti gli alimenti congelati e
surgelati. Ma non per l’olio e il vino e neppure per i farmaci. Ciononostante, sono molti gli autotrasportatori – anche nel settore del trasporto farmaci per i quali l’ATP non è necessario, ma valgono altri regolamenti – che chiedono per i propri veicoli il certificato ATP che ne attesta i range di temperature interne (anche positive), spesso per garantirsi una certificazione ulteriore che costa poche decine di euro, talvolta per la confusione che l’attuale normativa – complessa e sovrapponibile – genera negli operatori. Inserire un mondo così variegato, complicato e confuso nell’arida rigidità delle statistiche è come cercare un ago in un pagliaio. Quanti sono i veicoli isotermici circolanti in Italia? Chissà. Il database della Motorizzazione civile, al 17 settembre di quest’anno ne registra 132.158. L’Automobile Club d’Italia,
per il 2023, ne conta 156.436, ma non fornisce ulteriori dettagli (Certificati ATP? Trainati? Pesi? Tipo di trasporto?).
L’Albo degli autotrasportatori – a fine 2023 – ne indica 153.596 (salendo a 160.793 a fine giugno 2024), ma sono solo veicoli ATP di aziende che effettuano trasporti in conto terzi, mentre l’Osservatorio interdisciplinare trasporto alimenti e farmaci (OITAF), che ha prodotto due anni fa un ampio e accurato studio sul settore elaborando dati della Motorizzazione, di ATP ne
conta soltanto 135.847, sommando ai 77.976 veicoli leggeri e ai 40.342 tra medi e pesanti anche 17.529 trainati (15.091 semirimorchi e 2.438 rimorchi) e comprendendo anche il conto proprio. C’è da dire, però, che la cifra è in linea con quella fornita dall’Albo per il 2021, quando registrava 133.051 ATP tra le imprese professionali. C’è sempre questa disomogeneità relativa al conto proprio, ma troppo non si può pretendere in un mondo in cui, come diceva Winston Churchill, «le uniche
statistiche in cui possiamo credere sono quelle che abbiamo appena falsificato».
Al di là delle battute icastiche del grande statista inglese, l’incertezza del dato generale si riverbera sulle imprese e sulle tipologie dei veicoli, rendendo difficile la comprensione del settore. Anche il numero delle imprese in possesso di veicoli con certificato ATP
I dati Unrae e Oitaf riferiti all’età dei veicoli
EPPUR SI MUOVE
L’età media dei veicoli commerciali sopra le 3,5 tonnellate - secondo Unrae, l’associazione degli importatori di autoveicoli - è di 14,5 anni, ma i «frigoriferi» (cioè il segmento di veicoli ATP che possono raggiungere le temperature più basse) arrivano, secondo le stime Unrae, a 16,4 anni e l’Oitaf, l’Osservatorio interdisciplinare trasporto alimentare e farmaci, che due anni fa ha prodotto un’accurata analisi del trasporto refrigerato, ha confermato che il 56,6% dell’intero circolante ATP è EuroIV o più vetusto, cioè è stato immatricolato prima del 2009 e, quindi, come minimo ha 15 anni di vita. E, comunque, anche se i veicoli medi e pesanti (oltre le 3,5 tonnellate di massa) stanno un po’ meglio dei leggeri (45,8% di EuroIV o più vecchi, contro 59,4%) entrambi sono sopra le medie nazionali che sono rispettivamente 38,2% e 56,8%.
La situazione dei trainati è anche peggiore. Rimorchi e semirimorchi non sono (ancora) sottoposti al regime Euro, per cui ne va misurata l’anzianità di immatricolazione, che alla fine è un metodo più diretto. Ebbene, la loro età media (stima Unrae) è di 16,4 anni e anche se ci si può consolare al confronto con i 17,3 anni di età media di tutto il trainato nazionale (trasporto merci e veicoli speciali o specifici), l’Oitaf con spietata precisione ci dimostra che sono i semirimorchi ad abbassare l’asticella con 15,8 anni di età media, mentre i rimorchi
- quelli che vanno agganciati alla motrice, anziché al trattore - arrivano addirittura a 20,3 anni. Dei Matusalemme in confronto ai cinque anni di età media della flotta ATP francese.
Come mai? A parte la tendenza tutta italiana a con-
sumare i propri veicoli fino allo stremo (e non a caso il nostro paese ha un parco tra i più vecchi d’Europa) quel che colpisce è il confronto tra il Nord e il Sud sia in termini di dislocazione dei mezzi che di adeguamento alle normative Euro: più di un terzo dei veicoli ATP (il 35,5%, che sale al 38,5 per i soli veicoli leggeri) e quasi la metà dei trainati (il 44,8%) sono concentrati nelle regioni del Sud, quelli dove la produzione agricola è più forte, ma meno organizzata.
Se si pensa al 18,3% dei rimorchi in Campania (regione dove gli Euro 0, 1 e 2 sono 4.164, un quarto del circolante ATP) e al 17,3% dei semirimorchi in Sicilia o allo striminzito 8% degli Euro 6 di Basilicata e Calabria, si capisce che è in quelle aree che dovrebbero concentrarsi gli incentivi al rinnovo del parco per un settore che trasporta prodotto che si fregiano del marchio Made in Italy.
Qualcosa, in realtà, si sta muovendo. La quota di Euro 6, negli ultimi due anni è cresciuta di 15 punti, a scapito di tutte le altre motorizzazioni più vetuste, ma i veicoli più antichi sono ancora il 44,6 del circolante. Per questo gli operatori del settore continuano a chiedere a gran voce incentivi per rinnovare il parco, ma non solo. «Certamente bisogna intervenire con politiche incentivanti nei limiti di quello che il Ministero o il Governo possono fare, osserva Emanuele Niglio, responsabile Unrae della sezione Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti, ma a questo punto sono necessarie anche misure disincentivanti. Non è più sostenibile veder circolare veicoli così datati».
risente delle stesse rilevazioni parziali o incomplete: il dato generale sembra coincidere. La Motorizzazione – sempre al 19 settembre scorso – ne indica 63.672, OITAF (ma nel 2021) ne riscontra 61.632, l’Albo ne dichiara 62.291 a fine 2022 (63.711 oggi), ma resta il fatto che quest’ultimo dato non comprende il conto proprio. Che è, invece, predominante nel settore, così come i padroncini.
Il dettaglio della ricerca OITAF relativo
il 96,1%), mentre solo lo 0,1% ha più di 50 veicoli, ritraendo un mondo legato evidentemente al trasporto di breve raggio, quasi un navettaggio tra la produzione dei campi e i mercati agricoli (ma lo stesso vale per i prodotti ittici) da smerciare rapidamente, in giornata, che corrisponde al sistema indicato da quelle cifre elevate del numero dei veicoli nel Sud d’Italia. L’Albo non fornisce il dettaglio delle imprese fornite di ATP, ma il confron-
aziende, e che sopra i 50 la percentuale sia del 3%.
Decisamente impossibile, infine, identificare la quantità delle tipologie dei mezzi isotermici in circolazione. È sempre l’ATP a venirci incontro dividendo i veicoli temperatura controllata in isotermico normale (con carrozzeria costituita da pareti isolanti), isotermico refrigerato (con una fonte di freddo), calorifero (con fonte di riscaldamento), coibentato (se l’iso-
(i dati includono anche le aziende in conto proprio)
IL CONTO DELL’ATP
77.976 veicoli leggeri
40.342 veicoli medi e pesanti
17.529 veicoli trainati, di cui 15.091 semirimorchi e 2.438 rimorchi
IL CONTO DI CHI SI MUOVE IN ATP
76,5% imprese monoveicolari
19,6% imprese fino a cinque veicoli
0,1% imprese con più di 50 veicoli
ACI
IL CONTO DEI VEICOLI IN BASE ALLE TEMPERATURE
17.840 veicoli frigoriferi
17.052 veicoli isotermici o coibentati per trasporto alimentare con o senza gruppo refrigerante
no dei suoi 156.436 veicoli isotermici – parla di 17.840 frigoriferi e 17.052 isotermici o coibentati idonei al trasporto alimentare con o senza gruppo refrigerante. L’Unrae stima (a maggio 2024) 47 mila «veicoli frigo». Stop.
Pur con le sue contraddizioni e omissioni, tuttavia, le statistiche mostrano un mondo dinamico, ma tranciato in due mondi separati: quello delle imprese che crescono cercando di migliorare la qualità del servizio e quello di chi resta ancorato al piccolo trasporto locale e giornaliero, quasi di sopravvivenza, ignorando la complessità della catena logistica del freddo e limitandosi al trasporto. Per questo le criticità che questi due mondi si trovano di fronte sono soprattutto due:
per il primo tutte quelle fasi che lungo la filiera rischiano di alterare le caratteristiche organolettiche o chimiche del prodotto trasportato; per il secondo la necessità di rinnovare un parco che, secondo stime Unrae, ha mediamente 16,4 anni di vita (al riguardo si veda anche box a p.10)
Difficile in tali condizioni far fronte ai «nemici» che le imprese più strutturate tentano di combattere con l’organizzazione logistica e la tecnologia: lo sbalzo di temperatura e le vibrazioni. Dalla fase di caricamento del prodotto (si pensi alla raccolta del vino presso le piccole cantine disseminate nella campagna) a quella di raccolta (con i magazzini che devono avere sezioni isotermiche a diverse temperature), a quella della distribuzione (dove le aperture e le chiusure della cella du-
rante le consegne incidono sulla temperatura interna), fino al nemico più insidioso: l’ultimo miglio. Il momento della consegna – in un negozio o al cliente privato – è certamente quello che richiede il maggiore impegno da parte del trasportatore.
Un fenomeno dilatato dall’esplosione dell’e-commerce di alimenti e medicinali dopo la pandemia. «La fase di consegna delle merci nell’ultimo miglio», ha scritto il presidente del Freight Leaders Council, Massimo Marciani, nello studio dell’OITAF, «rappresenta circa il 70% del costo totale della logistica nel segmento e-commerce e la consegna dei prodotti freschi presso il domicilio dei clienti costituisce pressoché l’unica modalità di consegna, al netto di qualche esperimento pilota di lockers a temperatura controllata».
La risposta a cui guardano con maggiore interesse gli operatori del settore è la digitalizzazione: tenere sotto controllo la temperatura in tutte le fasi del trasporto diventa fondamentale per garantire – e certificare – l’integrità del prodotto. Pianificare le spedizioni, ottimizzare i percorsi, tracciare i viaggi in tempo reale è già possibile. L’intelligenza artificiale potrà prevedere tempestivamente necessità di approvvigionamento e organizzare di conseguenza lo stoccaggio. Nuovi materiali consentiranno di migliorare sempre di più gli imballaggi, in modo da proteggere il prodotto non solo dagli sbalzi di temperatura ma anche da urti, vibrazioni, sobbalzi, dotandoli anche di sensori in grado di garantire un tracciamento costante.
D’altra parte, cosa sono i cassoni isotermici, già esistenti sul mercato in molteplici formati e dimensioni, se non dei mega imballaggi? Validi soprattutto per i trasporti a lunga distanza, la loro modularità li rende facilmente trasportabili da veicoli normali, ma sono anche personalizzabili, ecologici (è più facile agire con energie rinnovabili su un modulo ridotto) e dotati di sensori per il tracciamento. Il futuro è dietro l’angolo, anche per la catena del freddo. Ma quell’angolo bisogna girarlo.
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Flessibilità sui tempi di partenza, ma puntualità negli orari di consegna. Sembra un mix impossibile, eppure è quanto chiede la committenza per affidare un carico a temperatura controllata che, nella maggior parte dei casi, è composto da prodotti da vendere freschi o freschissimi, per i quali il tempo incide sulla qualità o, come nel caso dei farmaci, sull’efficacia e sulla distribuzione. Una sfida che molti direttori della logistica affidano a realtà consolidate in grado di gestire i picchi di domanda e la flessibilità dei carichi, mossi per lo più su gomma. Qualcuno inizia a guardare al treno, se non altro per superare gli ostacoli della strada – fatti di ingorghi e cantieri – che su alcune direttrici allungano i tempi e li rendono imprevedibili.
Quello del refrigerato è comunque un mercato consolidato, dove la committenza instaura un rapporto di fiducia con il vettore che difficilmente viene sostituito. Questo vale molto per il farmaceutico. «Il trasporto refrigerato a bassa temperatura, soprattutto per i farmaci di sintesi biologica – spiegano da Farmindustria – è ancora appannaggio di poche aziende specializzate, seppure in rapida espansione». Anche nell’ultimo miglio – ovvero la distribuzione dal magazzino di stoccaggio alle farmacie o agli ospedali –operano «un numero esiguo di aziende affiancate dai grossisti che hanno mezzi di trasporto propri». Insomma, committenti che richiedono grande specializzazione e tecnicalità impos-
sibile da improvvisare. In particolare, per alcuni prodotti, come i vaccini, per i quali l’esigenza di conservare e di tracciare lungo tutta la filiera la temperatura controllata, non soltanto pretende il ricorso a imballaggi speciali, ma richiede iniezioni massicce di tecnologica per verificare momento per momento le condizioni interne al veicolo.
Fenomeno analogo avviene nell’ortofrutta dove il tempo è sovrano assoluto. «I nostri prodotti devono arrivare nei Ce.Di. il giorno dopo il raccolto», spiega Massimiliano Del Core, titolare della Pignataro, realtà pugliese che produce ed esporta frutta in Italia, in Europa, negli Emirati Arabi, in Canada e negli Stati Uniti. Sulle destinazioni italiane vale il franco destino
con il trasporto in capo al produttore. «Per il Nord Italia – spiega Del Core –ci affidiamo a partner specializzati nelle diverse direttrici. Ci sono ditte che fanno l’adriatica e altre la tirrenica. Si tratta di operatori locali di medie-grandi dimensioni in grado di assicurarci il servizio che chiediamo». Ovvero? Due sono i requisiti inderogabili dietro tale domanda: flessibilità
di Deborah Appolloni
Tra i pochissimi esperimenti di trasporto refrigerato intermodale spunta il test pilota di GranTerre che ha messo sui binari parmigiano e prosciutto per inviarli in Germania. Ma il grosso si muove su gomma e il mercato richiede operatori con massa critica ed esperienza, in particolare nel farmaceutico, appannaggio di poche aziende specializzate
sui tempi di partenza e puntualità negli orari di arrivo a destinazione. Trattandosi di prodotti freschi, le modalità di raccolta possono variare in base alle condizioni meteo, ai prodotti e al periodo dell’anno, mentre la merce deve necessariamente arrivare nei
Ce.Di. o nei negozi di prossimità nelle fasce orarie concordate, altrimenti il rischio è quello di vedersi applicare penali che, a volte, la committenza riversa sui vettori. Anche nell’internazionale la sfida è arrivare in tempo, ma qui le regole le detta chi acquista. «In Europa per consuetudine il trasporto è a carico dell’acquirente – spiega Del Core – per questo la maggior parte dei vettori proviene dall’estero e su gomma trasportano in Germania, Francia, penisola Scandinava ed Est Europa, mentre per le destinazioni extra-europee ci affidiamo a spedizionieri che prendono in carico anche tutti i passaggi burocratici relativi all’export di prodotti alimentari».
E PROSCIUTTO SUL TRENO
Ma proprio rispetto al fronte estero c’è chi sta esplorando nuove modalità per superare i colli di bottiglia e guadagnare sul fronte della sostenibilità. Si tratta di GranTerre, realtà cooperativa nata dall’unione di Grandi Salumifici Italiani e Parmareggio e che oggi distribuisce marchi molto noti come Casamodena, Teneroni e Senfter. Durante il mese di luglio, il gruppo con sede a Modena ha testato un carico ferroviario tra l’interporto di Bologna
e la Germania con a bordo salumi e formaggi stagionati. L’operazione è stata gestita in collaborazione con Stef, vettore specializzato nella logistica a temperatura controllata, già partner di GranTerre per il trasporto su strada, che ha portato i bilici fino all’interporto emiliano dove sono stati sganciati e ricollocati sui binari. Da qui sono partiti diretti in Germania dove l’operatore logistico Nagel, anch’esso già partner di GranTerre, li avrebbe presi in carico per la distribuzione capillare in Germania, anche attraverso un hub a Colonia. In realtà, questa seconda fase non ha fatto parte dell’esperimento estivo perché già collaudata e presente nella strategia distributiva del marchio modenese in Germania.
Nello “stress test” di luglio, invece, le merci sono ritornate a Modena per essere valutate dagli esperti della cooperativa. «Abbiamo voluto condurre il test in un momento molto caldo – spiega Niccolò Passerini, responsabile della logistica di GranTerre
proprio per verificare la validità del trasporto ferroviario su merci deperibili e il controllo delle temperature». Il test ha dato risultati positivi per la tenuta della temperatura, la stabilità del carico, la tracciabilità; unico imprevisto un ritardo di 12 ore sulla linea tedesca. «Al netto di questo ritardo – interviene Passerini – siamo soddisfatti dell’esperimento, in particolare per le temperature che sono rimaste costanti durante tutto il viaggio, mentre riusciamo comunque a tagliare i
tempi di spedizione». Si tratta di un primo passo per la cooperativa modenese, messo in atto anche in vista dalla chiusura del Ponte Lueg in Austria a partire da gennaio 2025 che potrebbe rendere ancora più difficoltoso il passaggio dei Tir verso la Germania. «Abbiamo anche dei target di sostenibilità da osservare, quindi se l’intermodale ferroviario funziona per gli alimenti, metteremo in cantiere anche ulteriori tratte per altri mercati», conclude Passerini. L’esperimento di GranTerre rappresenta davvero un primato (per il momento) anche se Mercitalia Logistics guarda al settore alimentare come a un possibile sviluppo futuro. «Il refrigerato al momento è un mercato che non serviamo – fa sapere Mercitalia Logistics a Uomini e Trasporti – Ovviamente è un mercato molto interessante per il quale si stanno facendo approfondimenti sulle potenzialità e le opportunità». Vedremo se il treno riuscirà a conquistare il freddo.
Dall’uscita dalla fabbrica al cliente nale, i passaggi di ambiente sono i momenti di maggior rischio per il prodotto che richiede un trasporto isotermico. E allora i depositi si attrezzano con magazzini refrigerati sempre più forniti di sensori e di termostati e, per contrastare gli sbalzi dell’ultimo miglio, con un packaging sempre più protetto e so sticato
Ilproblema è la continuità, quasi che più che raggiungere una determinata temperatura sia importante mantenerla per tutta la durata del viaggio. Ma dal produttore al destinatario finale i passaggi della catena logistica sono molteplici e ogni volta che si passa da un ambiente all’altro il rischio dello sbalzo di temperatura è in agguato. Dunque, il processo deve essere rapido e garantito. Serve, soprattutto, personale formato meticolosamente, che sia capace di condurre le operazioni di trasbordo velocemente e con accuratezza. Non a caso i trasportatori più strutturati il personale se lo formano da soli. La bolzanina Fercam, oltre un miliardo di fatturato nel 2023 (prima cioè che diventasse operativa la joint venture con Dachser), trasporta di tutto in tutto il mondo, ma ha una cura particolare per il vino, forma in proprio il personale addetto ai magazzini dove arrivano le partite di bottiglie da confezionare e trasportare. Ma non sono solo i giganti della logistica, anche aziende di medie dimensioni come la S.L. Freddo di San Benedetto del Tronto, forniscono trasporto e stoccaggio con personale formato in casa e definiscono
Presenza e investimenti della società olandese
IN ITALIA E NEL MONDO
I numeri di NewCold sono importanti. Il suo quartier generale è a Breda, nei Paesi Bassi, ma è presente a livello mondiale con una rete di 18 sedi in tre continenti, anche se diversi altri siti sono in costruzione. In complesso offre oltre 1.555.700 posti pallet e dà lavoro a più di 2.000 dipendenti. Ma, come detto, è in fieri. A Fiorenzuola d’Arda (PC) ha completato nel novembre 2022 un magazzino in cui impiega 50 persone, ma arriveranno
fino a 200, con un indotto di più di 60 fornitori e una capacità di 75mila posti pallet. Nel mentre sono in fase costruttiva altri due magazzini di analoga capacità destinati non solo al congelato ma anche al fresco. Infine, oltre al nascente polo di Ferentino (la foto si riferisce alla posa della prima pietra), l’azienda intende raddoppiare la capacità del magazzino di Borgorose (Rieti), in cui oggi operano 20 dipendenti.
«cruciale» il ruolo della formazione nella logistica del freddo.
LO SVILUPPO
Che comincia, appunto dal magazzino. Il grande sviluppo dell’e-commerce, dopo la tempesta del Covid, ha messo queste strutture al centro della distribuzione, con la richiesta sempre più diffusa di edifici di grandi dimensioni, in grado di mantenere, nelle diverse aree, un microclima adatto alle singole tipologie di merci deperibili. Ed è già un business. La NewCold, multinazionale olandese che produce componenti e impianti frigo, sta realizzando a Fiorenzuola d’Arda, nei pressi di Piacenza, un hub del freddo – 280 milioni di investimento – composto da quattro magazzini per un totale di 250 mila posti pallet. Il primo ha già aperto i battenti da due anni (è quello mostrato nella foto di apertura), ma una volta completato il progetto, nel 2027, diventerà l’hub logistico del food più grande d’Europa. NewCold punta molto sull’automazione, che – rispetto al magazzino tradizionale – consente di tenere i lavoratori all’esterno delle aree di congelamento, oltre a richiedere uno scongelamento settimanale anziché giornaliero, a ridurre le aperture delle porte – peraltro più piccole rispetto ai magazzini tradizionali – delle aree di congelamento e a inserirsi più facilmente nel processo di digitalizzazione della logistica che sta avanzando a grandi passi. Ma non è tutto perché sempre NewCold lo scorso 24 settembre ha iniziato i lavori per creare a Ferentino, in provincia di Frosinone, un altro polo del freddo destinato a diventare il più grande e innovativo magazzino logistico automatizzato del centro-sud Italia. Il nuovo impianto entrerà in funzione nel 2026, con un investimento di 70 milioni di euro e sorgerà nei pressi dello stabilimento di Froneri, seconda potenza al mondo nel settore del gelato confezionato e con cui verranno stabilite importanti sinergie. Per la precisione sarà realizzato «tunnel del freddo» che unirà il centro produttivo di automatizzato con il nuovo «maxi polo» di New Cold, in modo da ampliare le potenzialità di sviluppo del business del primo e al contempo contenere i costi di logistica e guadagnare in termini di sostenibilità.
Un altro tipo di impianto che sta prendendo piede nello stoccaggio isotermico è il «magazzino verticale» per alimenti, farmaci, sostanze chimiche, che permette di tenere sotto controllo la temperatura anche durante le operazioni di prelievo e di deposito. Sistema progettato specificamente per lo stoccaggio dei prodotti a temperatura controllata, consente di mantenere una temperatura costante, fra i -20° ed i +60°, anche durante tutte le movimentazioni. In caso di necessità, grazie all’impiego di cassetti elettrificati, è possibile raggiungere addirittura temperature ben al di sotto dello 0°, arrivando fino a -80°.
E una volta usciti dal magazzino? Per difendere le merci deperibili dagli sbalzi di temperatura, tra un passaggio e l’altro ci sono anche le casse isotermiche. Ce ne sono delle dimensioni più varie, addirittura a misura del singolo modello di fur-
gone (basta aprire gli sportelli posteriore e infilare dentro la cassa) e comunque caricabili per la loro modularità anche su un cassone o su un semirimorchio non necessariamente isotermici.
Fabbricate con materiali atossici, coibentate con pannelli di poliuretano e con un coefficiente termico prodotto da gruppi frigoriferi alimentati dai 12 ai 220 volt, le casse isotermiche possono essere anche realizzate su misura e ad ogni buon conto i costruttori si affrettano a spiegare di poterle fornire anche con la certificazione ATP dal ministero dei Trasporti.
Certo, l’«ultimo miglio» è sempre in agguato, e per la consegna finale l’unico strumento che mette a riparo il prodotto da variazioni di temperatura è un imballaggio termico. E qui si va dal ghiaccio secco (anidride carbonica a -80°, che quando si scalda evapora e non bagna il contenitore) alle scatole con le pareti rinforzate da cuscini di refrigerazione che garantiscono 48-72 ore di isotermia e per di più sono riciclabili e rispettosi dell’ambiente.
Si chiamano piastre eutettiche e sono contenitori riempiti di liquidi (glicole e altre miscele) che richiedono molto tempo per arrivare a una temperatura vicina a quella del congelatore, ma poi, una volta raggiunta, collocati in un contenitore o in una cassa isotermica, riescono per un tempo altrettanto lungo a conservare una temperatura decisamente inferiore a quella ambiente. Oltre che nei contenitori, le piastre eutettiche si possono utilizzare all’interno degli allestimenti frigo. IFAC, per esempio, le ha montate sullo Scania Hybrid con cui Chiggiato raccoglie il plasma frutto di donazioni in diverse
strutture trasfusionali della penisola allo scopo di consegnarlo alla casa farmaceutica Kedrion. In questo caso l’allestimento, realizzato ad hoc, mira a mantenere il più a lungo possibile una temperatura costante intorno al -20 gradi. Le piastre, ricaricate nelle fasi di presa del plasma, generano un freddo “statico”, diverso da quello ventilato prodotto dalle tradizionali unità frigo. I vantaggi del sistema sono l’efficienza energetica e la manutenzione ridotta. Gli svantaggi riguardano i tempi del processo di caricamento delle piastre, molti lunghi e quindi da pianificare.
di Elisa Bianchi
Sistemi per assicurare sicurezza della liera, tracciabilità e integrità di alimenti e medicinali. Dal 9 febbraio in vigore anche in Italia la serializzazione dei farmaci: una rivoluzione che manda in pensione il bollino cartaceo e introduce il tracking Data Matrix, ma resta da sciogliere il nodo tecnologico che coinvolgerà anche i vettori
Nella filiera a temperatura controllata la parola chiave sul fronte tecnologico è tracciabilità, ovvero i sistemi che assicurano la tenuta di condizioni stabili lungo tutta la filiera, trasporto compreso. E se per gli alimenti i processi sono quantomeno consolidati, per i farmaci siamo alla vigilia di una rivoluzione. La serializzazione sarà, infatti, una realtà anche in Italia, a partire da febbraio 2025 che imporrà a tutta la filiera farmaceutica un importante salto tecnologico. L’8 giugno 2011 l’Unione Europea ha adottato la Direttiva 2011/62/ UE, nota come FMD (Falsified Medicines Directive), con l’obiettivo di garantire la sicurezza dei farmaci venduti in Europa, contrastare i rischi di contraffazione e garantire il loro corretto mantenimento lungo tutta la catena. Questo si traduce con interventi sul packaging dei medicinali: ogni confezione di farmaco dovrà essere tracciata con un codice univoco identificativo e di un sigillo antimanomissione. All’Italia, in quanto già dotata del cosiddetto “bollino autoadesivo”, era stata concessa una proroga per allinearsi completamente ai requisiti della Direttiva, in scadenza il 9 febbraio 2025. A partire da quel momento, si dirà ufficialmente addio al tracciamento dei farmaci basato sul bollino farmaceutico in favore del più efficiente sistema di tracking DataMatrix 2D. Una sorta di codice a barre in grado di raccogliere dati come il codice prodotto (con la codifica Gtin di GS1), il numero seriale, il numero di lotto e la data di scadenza. Le informazioni circoleranno quindi in un hub europeo attraverso un network che connette i database delle organizzazioni nazionali di verifica dei medicinali e le aziende farmaceutiche con l’European Medicines Verification Organization. Nonostante il tempo stinga, però, all’orizzonte non si vedono ancora delle linee guida dal Governo che definiscano come attuare questo processo, e soprattutto in grado di cadenzare le tempistiche. L’unico faro, per il momento, è rappresentato dall’approvazione di una bozza di decreto legislativo da parte del Consiglio dei ministri dello scorso 30
agosto, che provvederebbe all’armonizzazione delle norme nazionali con quelle europee attualmente vigenti tra cui «l’apposizione dell’identificativo univoco e dell’elemento di sicurezza antimanomissione sulle confezioni dei medicinali, l’adeguamento delle procedure di vigilanza sorveglianza del mercato e controllo della sicurezza dei farmaci, la costituzione e la gestione dell’archivio nazionale contenente le informazioni sulle caratteristiche di sicurezza dei medicinali e la definizione del sistema sanzionatorio». Il rischio, qualora le linee guida non vedessero la luce, è l’apertura di una procedura di infrazione. Inoltre, affinché l’Italia possa dirsi pronta ad accogliere il nuovo sistema, resta da sciogliere anche il nodo tecnologico. Per risultare compliant rispetto alla Direttiva, i vettori dovranno infatti dotarsi di diverse soluzioni tecnologiche per assicurare la sicurezza, la tracciabilità e l’integrità dei medicinali.
Una delle tecnologie chiave è un sistema di serializzazione integrato, che permetta la gestione e il monitoraggio dei codici univoci presenti su ogni confezione di farmaci. I codici, collegati alla banca dati centrale europea, dovranno essere scansionati e verificati in ogni fase della distribuzione. Questo significa che le aziende di logistica dovranno dotarsi di scanner e lettori di codici a barre in grado di leggere i codici 2D e di collegarsi in tempo reale ai database per verificare l’autenticità dei prodotti. Anche i sistemi di tracciamento e monitoraggio in tempo reale dei veicoli e delle merci saranno fondamentali. Le aziende di trasporto dovranno poi adottare sensori IoT e soluzioni di geolocalizzazione per tracciare la posizione dei medicinali in tempo reale e consentire il monitoraggio di parametri critici come temperatura, umidità e condizioni ambientali all’interno del veicolo, essenziali per mantenere l’integrità dei farmaci. Servirà, inoltre, integrare piattaforme digitali che consentano la condivisione di dati in tempo reale tra tutti gli attori della catena logistica. In questo contesto, la tecnologia blockchain, in grado di garantire l’immutabilità dei dati e rendere impossibile la loro manomissione, sarà cruciale. Infine, i vettori dovranno anche rafforzare
L’adozione della blockchain si sta espandendo nella filiera alimentare, garantendo l’immutabilità dei dati e una completa trasparenza su percorso e qualità del cibo, offrendo al consumatore finale la certezza di acquistare prodotti sicuri e tracciati in ogni fase del loro percorso. Per la logistica è un’opportunità perché aiuta a standardizzare e quindi a rendere
più rapidi alcuni processi, aiutando a diffondere informazioni aggiornate in tempo reale, a contenere gli errori e le tempistiche. Per tutte queste ragioni potrebbe aiutare a recuperare redditività e a diffondere una maggiore collaborazione tra attori della filiera, in quanto tutti avranno a disposizione gli stessi dati momento per momento.
i sistemi di cybersecurity, poiché la condivisione di dati sensibili richiede un elevato livello di protezione contro attacchi informatici. Questo significa dotarsi di software e infrastrutture sicure che proteggano i dati relativi ai farmaci, alla loro tracciabilità e ai pazienti.
Parallelamente, anche il settore alimentare sta subendo una trasformazione grazie all’introduzione di tecnologie
avanzate per la tracciabilità e rintracciabilità dei prodotti, con l’obiettivo di garantire la sicurezza lungo tutta la filiera. Il Regolamento Europeo 178/2002 ha imposto infatti al comparto la tracciabilità del percorso degli alimenti e delle sostanze alimentari durante tutte le fasi di produzione, lavorazione, e distribuzione dei prodotti. Allo stesso modo, deve essere garantita la capacità di individuare
e recuperare rapidamente le informazioni relative a un particolare lotto o prodotto nel caso di emergenze o problemi per la sicurezza. Le stesse tecnologie utilizzate per i medicinali, come sensori IoT, sistemi di geolocalizzazione e monitoraggio ambientale in tempo reale hanno trovato quindi applicazione anche nel trasporto degli alimenti.
Gli slot automatizzati e i sistemi computerizzati – sostiene il dirigente dell’azienda di Pesaro –vanno in crisi di fronte ai tanti imprevisti che si incontrano lungo la strada.
Che, spesso, si potrebbero risolvere con una telefonata a un interlocutore umano.
«È un prolema che riguarda tutte le tipologie di merci, ma per l’alimentare è certamente più grave»
«Il
discorso è questo: se lei trasporta le derrate alimentari, la catena del freddo non deve essere interrotta». Mario Maroncelli, nella Cooperativa autotrasportatori riuniti di Pesaro (CARP) è il responsabile commerciale per l’internazionale, settore aperto da quest’azienda cinquantenaria nel 1997 (con direttrici verso Germania, Austria, Belgio, Olanda, Inghilterra e Francia), proprio per il trasporto frigorifero. Parla con calma e pazienza, come impara a fare chi deve farsi capire da tutti, per spiegare in che modo i 200 camion della cooperativa trasportano prodotti petroliferi, rifiuti, ma soprattutto alimentari e per far capire che ogni ritardo, ogni sosta, ogni disfunzione in fase di carico e scarico rischia di deteriorare e alterare il prodotto trasportato. «Il problema», continua, «non è tecnico, è logistico. Negli ultimi anni, dovunque si vada a caricare ci accorgiamo che il personale è sempre più insufficiente e sempre meno preparato. E per questo si creano tempi lunghi, quasi biblici. È un problema che riguarda tutte le tipologie di merci, ma per l’alimentare è più grave perché è più rischioso per le derrate».
Ma le tecnologie dovrebbero aver migliorato la situazione...
Macché. Dal Covid in poi è sempre peggio. Si sono sempre più diffusi sistemi di slot per il carico e scarico tramite sistemi computerizzati, ma nella realtà non è che funzionino benissimo. Sono strumenti validi sulla carta, ma poi quando
sono applicati al trasporto su strada, basta un minimo ritardo, un minimo problema per scombussolare tutta l’organizzazione. Sono 32 anni che faccio questo lavoro e noto che la vera tragedia è pensare che l’introduzione di nuovi sistemi informatici per l’organizzazione delle fasi di carico-scarico, risolvano tutto. Nella realtà quotidiana della logistica, non solo di quella su gomma, questi sistemi alla fine non funzionano bene, vista l’alta percentuale d’imprevisti che si possono incontrare su strada.
Lei va controcorrente...
Lo so. Ma il fatto è che tutta la tecnologia sulla carta è una cosa, nella realtà è un’altra. Chi studia questi sistemi li pensa in un modo, ma poi quando vengono applicati nascono problemi. Èd è lì che la mancanza della componente umana si fa sentire. Prima alzavi la cornetta, parlavi con una persona e la avvertivi: «Guarda che c’è stato un incidente, il camion ha mezz’ora di ritardo», chiuso e risolto. Adesso devi intervenire nel sistema, che non raccoglie l’informazione, oppure il booking ti dice che non c’è lo slot libero e allora è una catastrofe. E sono situazioni che si verificano spesso, perché la gente si dimentica completamente che noi ci muoviamo sulla strada dove l’incognita ce l’abbiamo ogni minuto e non dipende sempre da noi.
Allora le tecnologie non vanno bene? No. Le tecnologie vanno bene e aiutano, ma nelle loro applicazioni alla logistica, vanno governate dalle persone. Bisogna prevedere anche la possibilità che
Prima alzavi la cornetta, parlaviconunapersona e la avvertivi. Adesso devi intervenire nelsistema, chenonraccoglie l'informazione,oppureil bookingtidicechenonc'èlo slot libero. E sono situazioni frequenti,perchélagente si dimenticacompletamente che noi ci muoviamo sulla stradadovel'incognita cel'abbiamoogniminuto
dietro ci sia un interlocutore umano. Invece non c’è più, è un po’ come tutti noi, quando abbiamo un problema con internet, chiamiamo un call center in India o chi sa dove, e per risolvere un problema ci vogliono tre ore. Ma con l’alimentare non si può fare così; con nessuna merce si potrebbe, ma con l’alimentare è più grave.
Per motivi sanitari?
Non solo. Anche per le rotture di stock. Se lei oggi va a fare la spesa, spesso si accorge che manca qualche prodotto: sullo scaffale è finito, non è arrivato, arriverà fra due giorni. Soltanto dieci anni fa non era così, adesso lo sta diventando perché pensano che con la tecnologia possono eliminare tutto il lavoro umano, ma non è vero.
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Attualmente manca il riferimento alle modalità di trasporto in molte normative, per no per i prodotti Dop e IGT o per eccellenze del made in Italy come vino e olio. Il settore inoltre sconta un parco mezzi molto obsoleto: «Incentivi ad hoc per rinnovare i veicoli a temperatura controllata», propone la presidente di OITAF, a tutela dell’ambiente e della sicurezza stradale
ATP comunitario con indicazioni certe e chiare sul trasporto di tutti i prodotti deperibili o alterabili, farmaci compresi. È questa la proposta di Clara Ricozzi, alle spalle una lunga carriera nelle istituzioni per occuparsi di autotrasporto e logistica e ora presidente di OITAF, l’osservatorio nato nel 2016 con l’obiettivo di monitorare e attrarre l’attenzione sul trasporto in sicurezza di generi alimentari e farmaci. La confusione, secondo Ricozzi, nasce dal fatto che molte leggi a tutela del food, anche Dop e IGT, non prendono in considerazione la fase del trasporto e dello stoccaggio dei prodotti e in Italia le competenze tra conservazione delle merci deperibili e trasporto sono in capo a due ministeri distinti. Mentre per il parco mezzi – studiato da OITAF con due libri bianchi – l’emergenza è sinonimo di obsolescenza. «Serve un focus specifico per questo settore – propone Ricozzi – quando stanziamo gli incentivi».
Come nasce il bisogno di dar vita a OITAF?
È un osservatorio nato nel 2016 e rappresenta il seguito logico dell’Expo di Milano del 2015, dove è emersa l’importanza della sicurezza del trasporto dei prodotti alimentari per preservare la qualità lungo tutta la catena logistica. Un’esigenza espressa anche dal consumatore finale che vuole sapere come vengono trasportati i prodotti che mette in tavola. L’OITAF rappresenta un polo consultivo e propositivo anche per le istituzioni e il legislatore. È stato fatto un grande lavoro di riordino con i due libri bianchi sul trasporto in regime di ATP. Come appare il settore?
I due libri bianchi pubblicati nel 2022, uno
dedicato ai veicoli e l’altro a rimorchi e semirimorchi, oggi sono in fase di aggiornamento. L’obiettivo era di colmare una carenza conoscitiva, elaborando il dato grezzo fornito dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ringrazio. Cosa è emerso? I veicoli nel 2022 erano circa 118.000, quelli di medie e grandi dimensioni avevano motorizzazioni Euro 5 e Euro 6, quindi un’età media inferiore al resto del parco. Non possiamo dire la stessa cosa per i furgoni dove la classe più rappresentata era l’Euro 4, sintomo di un parco vetusto. Tutto ciò si spiega con il fatto che nel trasporto refrigerato per le consegne di prossimità resiste ancora molto il conto proprio. Mentre sul lungo raggio il trasporto è esternalizzato e le aziende sono sottoposte a controlli e verifiche che i veicoli devono superare, altrimenti si rischia di non vedersi rinnovata l’autorizzazione ATP. Anche l’analisi dei trainati ha rilevato l’obsolescenza del parco, un dato rappresentativo di una grande criticità, che merita di essere affrontata nelle sedi opportune, perché comporta un impatto ambientale negativo, ma anche un rischio più elevato per la sicurezza. Credo sia necessaria un’attenzione specifica nei confronti di questa tipologia di veicoli, proprio perché trasportano prodotti destinati al consumo dei cittadini e quindi quando si stanziano incentivi si dovrebbe fare un focus su tale categoria.
Anche le realtà attive in questo settore appaiono di piccole e piccolissime dimensioni. Come mai?
In prevalenza le aziende che trasportano in regime di ATP sono presenti nelle regioni del Sud. Solo la Sicilia ne conta 2.800 con oltre il 60% dei trainati. Vale a dire che spesso fanno capo a imprendito-
ri agricoli che operano in conto proprio, mentre le grandi flotte, in conto terzi, sono poche decine.
E se guardiamo ai farmaci?
Qui entra in gioco la distribuzione capillare sul territorio nazionale, anche questa fatta da piccole aziende che lavorano per i distributori e spesso presidiano un raggio molto limitato. Ma se parliamo di farmaci va sottolineata la grande varietà di condizioni di trasporto, riferite alle diverse tipologie del farmaco, spesso movimentate tramite indicazioni fornite in modo non sufficiente.
Anche per gli alimenti a volte non ci sono indicazioni per il trasporto, come nel caso di vino e olio…
Faccio solo un brevissimo accenno al fatto che l’ATP riguarda i trasporti internazionali ed è stato adottato già da 56 Stati. Per emendarlo è necessario arrivare in sede Onu, quindi è complicatissimo. L’Italia ha scelto di applicare le norme ATP anche ai trasporti nazionali, ma altri paesi hanno fatto scelte diverse. Quello che manca è un ATP comunitario. Un altro aspetto problematico è che nel nostro
Paese la competenza sugli aspetti igienico-sanitari è un’esclusiva del ministero della Salute con il famoso sistema HCCP, mentre l’ATP è di competenza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, perché riguarda gli aspetti dei veicoli. Tra questi due sistemi non c’è dialogo e ciò incide negativamente sulla catena logistica. Anche per questo motivo ci sono sia prodotti deperibili che non rientrano nell’ATP e seguono altre norme, come per esempio le uova per le quali un regolamento comunitario del 2004 fornisce indicazioni molto generiche sulla conservazione, sia prodotti privi di indicazione.
Come, appunto, per il vino e per l’olio?
È il caso emblematico. Come OITAF abbiamo cercato di colmare una lacuna evidente sotto il profilo normativo e più di due anni fa abbiamo redatto tramite un gruppo di esperti delle linee guida, oggi applicate su base volontaria dalle aziende. Si tratta di raccomandazioni per il trasporto, la conservazione e lo stoccaggio di questi prodotti, che dovrebbero essere recepite in una normativa più generale.
Si parla molto di Dop e IGT: ci sono indicazioni per il trasporto di questi prodotti?
Abbiamo un regolamento europeo approvato in via definitiva con l’obiettivo di tutelare la Dop economy: anche qui si poteva cogliere l’occasione per parlare degli aspetti del trasporto e dello stoccaggio. Se l’intenzione è quello di dare vita a un sistema unitario non si possono lasciare fuori questi passaggi.
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TEMPERATURA
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Secondo il docente, la soluzione migliore di fronte alla domanda di maggiore potenza richiesta dai veicoli refrigerati è il veicolo ibrido, arrivando anche a ridurre i consumi complessi senza mettere in crisi l’autonomia a parità di pacco batteria installato.
Una soluzione sempre più e cace man mano che la potenza complessiva cresce man
chiave è la possibilità di scorporare almeno la parte autotrazione dai servizi che vengono attivati dal motore. E la refrigerazione su un veicolo isotermico effettivamente è una di quelle attività». Messo di fronte al problema dell’utilizzo della trazione elettrica nei veicoli refrigerati, dove c’è bisogno di maggiori potenze per alimentare trazione e refrigerazione, Alfredo Liverani, direttore del Dipartimento di Ingegneria industriale dell’Università di Bologna, va direttamente alla soluzione più praticabile.
«Attualmente», spiega, «il motore diesel che muove il camion serve anche l’impianto di refrigerazione ricavando dal termico l’energia necessaria per funzionare. Con la trazione full electric il sistema di accumulo dell’energia è identico sia per il motore dedicato alla trazione, sia per i servizi (ovvero il motore destinato alla refrigerazione). Questo comporta una spesa energetica aggiuntiva a carico della batteria principale che porta mediamente a una riduzione dell’autonomia di circa il 25%. La potenza impiegata per il sistema frigorifero varia dai 4-5 Kw per i furgoni a oltre 30 Kw per i camion frigoriferi, a seconda della classe prevista dalla normativa.
La separazione delle due utenze, unita a un sistema ibrido, permette perciò di avere un controllo molto più capillare dei consumi con la possibilità di alimen-
tare anche da ricarica esterna con una connessione plug-in nelle soste programmate».
Insomma, non sono potenze enormi... No, certo, e poi c’è anche la possibilità di impiegare carburanti alternativi per la parte termica, che può quindi ulteriormente ridurre la quota di inquinamento prodotto. L’ibrido, mediante un accurato sistema di controllo, può superare il problema dell’ulteriore richiesta di energia data dalla produzione del freddo, arrivando anche a ridurre i consumi complessi senza mettere in crisi l’autonomia a parità di pacco batteria installato. Se poi queste batterie devono anche ricaricare un refrigeratore, devono essere più grandi e più pesanti. È un problema?
L’aumento di peso è sempre un problema e deve essere contenuto. La soluzione ibrida permette di attenuare o addirittura di eliminare il problema, senza incrementi del peso della batteria a bordo sia per i furgoni, sia per i camion. In questo caso la potenza disponibile dal motore termico è sfruttata per l’autotrazione e non per la refrigerazione. L’efficacia della soluzione cresce man mano che la potenza complessiva cresce, come per le applicazioni nei camion. Però sui furgoni il problema c’è.
E i furgoni sono il grosso del trasporto refrigerato.
Sui furgoni il full electric può funzionare se il percorso non è molto lungo e c’è
la possibilità di ricaricare in sede. Altrimenti si può usare un motore elettrico per alleggerire significativamente il carico di lavoro del motore termico. Sui veicoli più pesanti, se c’è una motrice disconnettibile dal rimorchio e quest’ultimo è completamente autonomo, con un suo pacco batterie, è ancora meglio, perché non intacca la potenza della motrice e in più si possono scambiare i rimorchi refrigerati in modo che quelli fermi possano essere ricaricati con comodo. Sarebbe una soluzione perfetta, anche se molto difficile da realizzare, ma permetterebbe quanto meno di abbassare significativamente l’apporto di un motore termico.
Cambiano le abitudini alimentari degli italiani, i consumi sono condizionati dall’in azione e dall’andamento non lineare della produzione. Così gli operatori della logistica devono tirare fuori i muscoli, aumentare la propria massa critica per rispondere alle nuove richieste, fatte di picchi di domanda e di servizi sostenibili, a bene cio degli obblighi stringenti già introdotti dalle multinazionali. E nell’ultimo miglio la competizione si fa con i veri big
Ivolumi diminuiscono e il valore aumenta. È in sintesi l’andamento del mercato dell’agroalimentare negli ultimi anni in Italia, dopo lo shock pandemico, che ha cambiato le abitudini degli italiani avvicinandoli alle consegne di cibo fin sulla porta di casa, e dopo le impennate dell’inflazione, che hanno ridotto via via le quantità nel carrello della spesa a dispetto di uno scontrino sempre più consistente. Un mercato che nel complesso, considerando agricoltura, alimentare, distribuzione, intermediazione e distribuzione, nel 2022, secondo le stime di The European House Ambrosetti, valeva 586,9 miliardi di euro, nel quale l’export ha sempre tenuto: nel 2023 è aumentato del 6% per un valore complessivo di 64 miliardi (dati Coldiretti), ma sconta, oltre al calo dei consumi, anche flessioni nella produzione, come quella agricola in ribasso dell’1,8% nel 2023.
GRANDI CAMBIAMENTI
Insomma, un andamento incerto, segnata da importanti cambiamenti nei consumi. Dopo la pandemia è
mutata la domanda dei consumatori, più orientati su prodotti salutari e bio con maggiore richiesta di referenze fresche e freschissime, decretando la definitiva promozione dell’e-commerce che, secondo i dati dell’Osservatorio del Politecnico di Milano, ha conservato una crescita stabile per tutto
il periodo con un incremento dell’8% nel 2024 e un valore complessivo di 4,6 miliardi. Tutto ciò ha chiaramente impattato sulle catene di approvvigionamento: ai flussi di domanda continua e stabile, si sono sostituiti picchi di richiesta poco prevedibili, che richiedono maggiore flessibilità
Ai flussi di domanda continua e stabile, sisonosostituitipicchi dirichiestapocoprevedibili,che richiedonomaggioreflessibilità dirisposta dapartedeglioperatori logistici,maanchemaggioremassa criticapersoddisfarelerichieste di un mercato instabile e mutevole
* Oitaf su dati MCTC, Libro Bianco del trasporto ATP in Italia 1, marzo 2022
** Database MCTC, estrazione del 17.09.2024
di risposta da parte degli operatori logistici, ma anche maggiore massa critica per soddisfare le richieste di un mercato instabile e mutevole.
Un processo reso evidente dall’analisi dei dati. In soli tre anni le aziende che dispongono di veicoli ATP per il trasporto di alimenti a temperatura controllata sono aumentate del 3,3%, passando da 61.632 del 2021 a 63.672 del 2024, ma a crescere moltissimo sono le realtà di medie dimensioni, quelle che dispongono da 11 a 50 mezzi, aumentate negli stessi tre anni del 150%, passando da 395 a 988. Seppure circa i 2/3 delle imprese risulta avere ancora una struttura monoveicolare, sono in crescita le grandi flotte, quelle con un parco superiore ai 100 camion, passate dal 2021 al 2024 da 28 a 33 unità, con un incremento del 17,8%.
Un segnale in linea con la tendenza generale che evidenzia una crescita dimensionale delle imprese di autotrasporto e logistica, ma che in questo settore risponde a un bisogno evidente di servire un mercato complicato e in grande evoluzione. Dove il cliente è molto spesso una multinazionale o un’insegna della GDO alle prese con rigidi riferimenti della normativa sulla sostenibilità ambientale e che richiede vettori all’altezza della domanda, con mezzi e procedure performanti. Ecco spiegato anche l’avvio del rinnovo delle flotte: in soli tre anni gli Euro 6 con certificazione ATP sono quasi raddoppiati, passando da 26.459 a 48.941 veicoli (+84,9%), mentre gli ante-Euro 4 sono diminuiti del 12%.
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molto diverso: la consegna di agroalimentare può costare tre volte in più rispetto a un collettame qualsiasi. Questo perché ci sono anche obblighi di legge da rispettare che riguardano la condivisione del medesimo spazio del furgone con oggetti diversi. L’agroalimentare non può andare con prodotti che non siano compatibili, cosa che
invece non
ders
Altro dato importante da considerare per capire come sta evolvendo il settore è il grande incremento delle flotte fino a 3,5 tonnellate, passate da 77.976 a 93.310 veicoli in regime ATP con una crescita di quasi il 20%. L’esercito di furgoni a temperatura controllata è essenzialmente impiegato per consegne a domicilio del food, seguendo la tendenza in atto dopo la pandemia, che porta con sé un’evoluzione di procedure e di servizio agli operatori. «La modalità di consegna a casa dell’agroalimentare differisce completamente rispetto alla consegna di un qualsiasi altro oggetto – spiega Massimo Marciani, esperto di logistica dell’ultimo miglio e Presidente del Freight Leaders Council – Innanzi tutto, il costo è
UN CERTIFICATO PER IL TRASPORTO ALIMENTARE
succede con collettame e merce varia con i quali si riesce a ottimizzare carichi e giri, operazione invece più complessa con il food». Proprio per questo è richiesto un maggiore sforzo agli operatori, sia in termini di risorse che di tecnologia. In quale direzione lo si può cogliere facilmente se si considerano i grandi nomi che stanno già questo segmento di mer-
aggredendo
cato. Uno su tutti: Amazon Fresh.
FRC sta per «Frigorifero Rinforzato Classe C». Questi sistemi utilizzano materiali compositi basati su una matrice cementizia additivata con altre fibre, integrabili con armatura ordinaria o da precompressione. I numeri invece indicano la scadenza. In questo caso riferita al settembre del 2030
Per poter trasportare generi alimentari deperibili un autoveicolo isotermico deve essere munito del certificato ATP. La sigla è l’acronimo del francese Accord Transport Perissabile, vale a dire un’intesa internazionale per regolamentare il trasporto di alimenti in condizioni di temperatura controllata, raggiunta nel 1970 a Ginevra da cinque paesi: Francia, Germania, Jugoslavia, Spagna e Svizzera. Oggi vi aderiscono 51 Stati, tra cui l’Italia che l’ha ratificata dal 1977 e l’ha estesa al territorio nazionale, a differenza di altri paesi – come la Grecia – che al proprio interno hanno normative diverse.
L’accordo indica – precisandone le temperature di trasporto – le derrate surgelate e congelate (ma anche non congelate e non surgelate) per il cui trasporto il veicolo deve essere obbligatoriamente fornito del certificato ATP: latte alimentare; latte concentrato parzialmente disidratato; latte fermentato destinato alla stabilizzazione col calore; latte aromatizzato; latte pastorizzato; bevande a base di latte; creme di latte; sangue destinato alla produzione di proteine plasmatiche; burro; burro anidro liquido; carni fresche e congelate; prodotti ittici freschi; tutti gli alimenti congelati e surgelati (compresi gelati, succhi di frutta, uova sgusciate); frattaglie, pollame, selvaggina, molluschi; formaggi freschi; ricotta. Inoltre, i veicoli isotermici (la cui carrozzeria è costituita
da pareti termoisolanti in grado di limitare lo scambio di calore con l’esterno) sono suddivisi in quattro tipologie, ciascuna distinta in varie categorie, a seconda delle temperature raggiungibili dai loro apparati di raffreddamento (o di riscaldamento), calcolate in base a una specifica relazione matematica che ne calcola il rendimento termico (K):
Isotermico. Possono raggiungere i -20°.
Frigorifero. Possono raggiungere i -30°, anche con temperature esterne elevate.
Refrigerante. Possono raggiungere e mantenere entro un massimo di 12 ore una temperatura interna fino a -20°. Calorifero. Possono raggiungere e mantenere per non meno di 12 ore una temperatura interna non inferiore ai 12°, con temperatura esterna fino a -20°.
Frigorifero e calorifero. Possono alzare o abbassare la temperatura e mantenerla costante.
L’attestazione ATP – la cui sigla di riconoscimento va riportata sulla carrozzeria del veicolo insieme alla data di scadenza – ha una validità di sei anni e può essere rinnovata per due volte per tre anni (per i mezzi termici più potenti anche tre volte), in modo che la durata complessiva dell’attestato non superi i 12-15 anni. Inizialmente il certificato ATP comprendeva anche la parte igienico sanitaria, ma dal 1984 è stata trasferita ad ASL e Regioni che rilasciano il certificato di idoneità da rinnovare oggi due anni.
L’azienda friulana nel 2023 ha consegnato più di un milione di spese e nel 2024 continua a crescere in un settore complesso, in cui la committenza pretende competenza e essibilità. Il CEO Gerardo Cardone ci spiega caratteristiche vincenti e complessità del servizio propri dove alla ti Quali
magazzino al consumatore: questo è l’e-grocery, servizio dove la logistica è tutto perché i beni alimentari non passano in negozio, ma arrivano direttamente sulla porta di casa del consumatore. Qui conta know how ed esperienza, ma anche innovazione e tecnologia per tenere ritmi altalenanti e risposte immediate. «Abbiamo sviluppato i sistemi di pianificazione insieme ai nostri partner», racconta Gerardo Cardone alla guida del gruppo Futura SpA, realtà nata in Friuli e presente su tutto il territorio nazionale affiancando il trasporto alla gestione magazzini e anche all’esperienza nell’e-grocery per varie insegne dalla grande distribuzione e del grocery. «Nel 2023 abbiamo superato il milione di spese preparate e consegnate – dice Cardone – nel Lazio, Emilia Romagna, Veneto e Lombardia. I numeri sono nettamente in crescita per il 2024, grazie a nuovi progetti e all’espansione in aree finora non coperte, come Friuli-Venezia Giulia e dorsale adriatica».
Quali sono le caratteristiche richieste dalla committenza? Competenza e flessibilità. La somma di esperienze maturata in ambito distributivo e di gestione diretta dei Ce.Di. è stata propedeutica per sviluppare il know how necessario per operare nell’e-grocery. Abbiamo sviluppato con i nostri partner sistemi di pianificazione della delivery adatti a questo settore, integrandoli con i principali WMS (Warehouse Management System, ndr) per migliorare le performance. Siamo specializzati nella gestione dei dark store, che sono veri e
propri punti vendita chiusi al pubblico dove gestiamo il flusso logistico fino alla consegna finale, ma siamo presenti anche nei punti vendita guidando le medesime attività.
Quali sono le complessità di questo servizio?
Tra richiesta: nalità, nel con questo, very Come catena vincenti
Tra le principali c’è l’andamento della richiesta: non parliamo solo di stagionalità, ma del fatto che la domanda nel corso della settimana può variare con oscillazioni anche del 100%. Per questo, far viaggiare all’unisono delivery e handling è la strada da seguire. Come si organizza la catena del freddo della spesa a domicilio per la GDO?
Il dark store non si differenzia molto da un punto vendita tradizionale. La merce arriva in colli dal Ce.Di. e viene allestita sugli scaffali per essere prelevata a pezzi. A differenza dei punti vendita, però, la merce a temperatura controllata non è stoccata sui banconi, ma direttamente nella rispettiva cella frigorifera, divisa per categoria merceologica. Una volta pianificata la missione, la merce viene prelevata e assemblata, direttamente smistata a bordo del mezzo dedicato. I veicoli che utilizziamo sono di diverse tipologie, ma tutti gestiscono le due temperature necessarie per l’espletamento del servizio secondo le normative Atp. La consegna, secondo appuntamento e/o fascia oraria, avviene nel modo più rapido possibile collocando in appositi contenitori la merce fresca e surgelata sino all’uscio di casa del destinatario finale.
Com’è cambiato questo servizio dopo la pandemia?
Dopo quasi dieci anni di attività nel
settore, sono convito che è vincente per i nostri committenti offrire un servizio multicanale. Essere stati operativi prima del covid ci ha permesso di inseguire con meno fatica le esigenze del mercato, ma non nascondo che il periodo pandemico ha generato numeri che hanno portato al limite anche le migliori organizzazioni. Guardando all’oggi e al prossimo futuro, confermo che il trend è stabile, in crescita in alcune aree del paese dove il servizio è molto richiesto. Il nostro ruolo dovrà necessariamente evolvere e per questo stiamo lavorando ad alcuni progetti che ci consentiranno di offrire copertura più ampia del servizio, automazione di alcuni processi e maggiore flessibilità di delivery.
A cura di Anna De Rosa
• RENTRI: tempi per le vidimazioni
• 5 milioni per sostenere la formazione
• Tachigrafo: aiuti all’autista controllato
Il RENTRI, nuovo sistema di tracciamento elettronico dei rifiuti, fa un altro passo in avanti. Sul portale dedicato, infatti, viene fornito un calendario relativo ai tempi di vidimazione del nuovo registro di carico e scarico cartaceo e del formulario di identificazione. Per chi volesse consultare può farlo direttamente sito www.rentri.gov.it/news
In ogni caso mettiamo in ordine le diverse date. 4 novembre 2024: è il giorno da cui prende avvio il servizio di stampa su supporto cartaceo del format di registro cronologico di carico e scarico, da vidimare presso le Camere di Commercio. Il servizio sarà accessibile attraverso il portale RENTRI, senza dover effettuare altre iscrizioni o registrazioni.
• 25 milioni per rinnovare il parco veicoli
• La rendicontazione della sostenibilità
• Differenze tra trazionismo e noleggio
Gli operatori che non tenuti a iscriversi al RENTRI entro il 13 febbraio 2025 dovranno vidimare presso la CCIAA il format di registro cronologico di carico e scarico stampato su supporto cartaceo tramite l’apposito servizio disponibile sul portale RENTRI, prima di procedere alla prima annotazione su tale registro e quindi anche dopo la scadenza del 13 febbraio 2025.
23 gennaio 2025: è il giorno dal quale gli operatori potranno effettuare la vidimazione digitale dei FIR e dei registri di carico e scarico tramite i servizi forniti dal RENTRI.
13 febbraio 2025: è il giorno da cui potranno essere utilizzati i nuovi modelli.
Sono cinque i milioni di euro di cui possono usufruire le imprese di autotrasporto per accrescere la formazione professionale nel settore in materia di gestione d’impresa, nuove tecnologie, sviluppo della competitività e innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro.
Per ottenere i fondi, così come previsto dal decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 6 agosto 2024 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 215 del 13 settembre 2024), le imprese devono svolgere autotrasporto merci per conto di terzi e i loro titolari, soci, amministratori, dirigenti,
Grazie a un’integrazione dell’art. 6 del decreto legislativo n.144/2008, adesso è possibile per un conducente di un camion sottoposto a controlli su strada chiedere alla centrale operativa o al gestore dei trasporti la fornitura delle prove che i tempi di guida sia stati rispettati.
Sulla Gazzetta Ufficiale n.217 del 16 settembre 2024 è stato pubblicato il decreto «Salva-infrazioni» che di fatto serve a sanare alcune procedure di infrazioni mosse nei confronti del nostro paese da parte dell’Europa. Ebbene, all’interno di questo decreto compare pure un’integrazione dell’art 6 del decreto legislativo n.144/2008, sotto forma di un comma 1-bis che serve a sanare la procedura di infrazione n. 2022/0231 relativa al mancato recepimento di alcune norme della Direttiva UE n.1057/2020. E l’integra-
Decreto del Mit del 6.08.2024, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 215 del 13.09.2024 guida
nonché dipendenti o addetti devono essere inquadrati nel contratto collettivo nazionale logistica, trasporto e spedizioni. I corsi finanziabili vanno realizzati tramite piani formativi aziendali o interaziendali, territoriali o strutturati per filiere. La domanda per accedere ai contributi va presentata dal 10 dicembre 2024 ed entro il termine perentorio del 23 gennaio 2025. L’attività formativa va intrapresa dal 27 febbraio 2025 e deve essere terminata entro il 1° agosto 2025.
I progetti dovranno essere rendicontati entro il 26 settembre 2025.
zione di fatto autorizza un autista di camion sottoposto a un controllo su strada, «ad acquisire, anche tramite la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualunque altra persona o entità, prima della conclusione del controllo su strada, le eventuali prove mancanti a bordo, idonee a documentare l’uso corretto delle apparecchiature tachigrafiche. Ciò non pregiudica gli obblighi del conducente di garantire l’uso corretto delle apparecchiature tachigrafiche». Ricordiamo che l’articolo 6 in questione elenca i controlli sui tempi di guida da verificare, invitando gli organi deputati a verificare periodi di guida giornalieri e settimanali; interruzioni di lavoro; periodi di riposo giornalieri e settimanali; fogli di registrazione dei giorni precedenti, che devono trovarsi a bordo del veicolo, dati memorizzati per lo stes-
so periodo nella carta del conducente e/o nella memoria dell’apparecchio di controllo e/o sui tabulati; gli eventuali superamenti della velocità autorizzata del veicolo, definiti come ogni periodo di durata superiore a un minuto durante il quale la velocità del veicolo supera 90 km orari; le velocità istantanee del veicolo quali registrate dall’apparecchio di controllo durante, le ultime ventiquattro ore di uso del
veicolo; il corretto funzionamento dell’apparecchio di controllo (verifica di eventuali manipolazioni dell’apparecchio e/o della carta del conducente e/o dei fogli di registrazione).
Nel mentre quindi di questi controlli o comunque prima che terminino, per dimostrare che il tachigrafo è stato usato correttamente, l’autista è messo in condizione di rivolgersi a qualcuno in ufficio che possa fornirgli le prove in tal senso.
del Mit del 6.08.2024, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 13.09.2024
C’è qualcosa di nuovo negli incentivi stanziati dal governo con un decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti datato 6 agosto 2024, ma giunto in Gazzetta Ufficiale soltanto il 13 settembre 2024, per ringiovanire e ripulire il parco veicolare. Una fetta consistente e comunque superiore rispetto al passato viene destinata alla rottamazione dei veicoli più obsoleti (Euro IV, Euro 4 ed inferiori) ancora in circolazione, rispetto a quelli di classe superiore (EuroV e EuroVI).
Più precisamente i fondi vengono così ripartiti:
• 2,5 milioni di euro servono a sostenere l’acquisto di veicoli di nuova motorizzazione di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 ton (LNG, CNG, ibrido, elettrico), ma anche la riconversione di veicoli a motorizzazione termica in veicoli a trazione elettrica;
pari superiore
• 15 milioni di euro sono destinati alla rottamazione di veicoli a motore diesel di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 ton, con contestuale acquisto di veicoli EuroVI stepE;
ton, con contestuale acquisto di EuroVI stepE; milioni di euro vanno a
• 7,5 milioni di euro vanno a incentivare l’acquisto di rimorchi/ semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario UIC e/o marittimo IMO; rimorchi/semirimorchi o equipaggiamenti per autoveicoli specifici superiori a 7 ton per il trasporto in regime ATP; contenitori/cisterne in ADR.
Il decreto, visto il giorno di pubblicazione in Gazzetta, consente la concessione del sostegno finanziario agli investimenti sostenuti dal 14 settembre 2024 e ultimati entro la data indicata dal decreto di attuazione (che verrà comunicato successivamente).
CAMBI DI ROTTA RISPETTO AL PASSATO
concedere 10 giorni di tempo per colmare eventuali lacune.
raggiungimento
scere della massa del veicolo:
• si ottengono 3.000 euro se il veicolo rottamato ha massa da 3,5 ton a 7 ton;
• si sale a 7.000 se il veicolo rottamato ha massa superiore a 7 e non superiore a 16 ton;
massa
• si arriva a 15 mila se il veicolo rottamato supera una massa di 16 ton.
Al raggiungimento del ricordato limite di 500 mila euro, le richieste successive saranno esaminate insieme alle altre e otterranno una maggiorazione del contributo pari a 1.000 euro per ogni veicolo rottamato.
successive saranno veicolo EuroVI
Se invece è richiesto l’acquisto di veicolo EuroVI step E con rottamazione di un veicolo di classe EuroIV o inferiore, entro il tetto di 5 milioni di euro sui 7,5 di stanziamento previsti in tale eventualità, l’incentivo si raddoppia e arriva a:
• 6.000 euro se il veicolo rottamato ha massa da 3,5 a 7 ton;
di e maggiorazione
Ma quella del maggior sostegno alla rottamazione non è l’unica novità. Un’altra, per esempio, riguarda l’accertamento immediato con cui RAM verifica l’ammissibilità della domanda e invia comunicazione alle imprese laddove difettino di requisiti, salvo concedere 10 giorni di tempo per colmare eventuali lacune. Inoltre, per l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa, le domande sono vagliate prima di quelle relative alla rottamazione di veicoli Euro IV o Euro 4 o inferiore, fino al raggiungimento del tetto complessivo di 500 mila euro rispetto a uno stanziamento di 2,5 milioni, e la maggiorazione del contributo aumenta al cre-
di euro sui 7,5 di stanziamento previsti in tale eventualità, l’incentivo veicolo
• 14 mila euro se il veicolo supera la massa delle 7 ton senza andare oltre le 16 ton;
ton senza andare
• 30 mila euro per veicolo rottamato supera le 16 ton.
• le
anche
Nel caso in cui venga superato il tetto dei 5 milioni di euro, anche qui le domande giunte in seguito avranno un incentivo dimezzato.
ALLESTIMENTI: IL “NUOVO” SOSTEGNO AGLI ISO TANK
per trasporto intermodale di liquidi pericolosi (gli Iso tank –viene
Un po’ diverso il trattamento dei semirimorchi intermodali e ATP, perché se il contributo assegnato alle aziende rispetto all’ipotesi che rottamino o meno altri mezzi rimane uguale al passato, per la prima volta sono ammessi al contributo anche i contenitori per trasporto intermodale di liquidi pericolosi (gli Iso tank – 20 ft o swap body 22-24 ft, conformi alle norme ASME, ISO e CSC relative alle cisterne, nonché allo standard ADR) a cui viene destinato un finanziamento di 200 mila euro rispetto ai 7,5 milioni complessivi.
LE PROCEDURE CONFERMATE
Per il resto molte cose rimangono identiche allo scorso anno:
LE massimo
• l’importo massimo di contributi che può ottenere una singola impresa rimane di 550 mila euro;
• il contributo non si può cumulare con altri ottenuti per le mede-
• il contributo non si può cumulare con altri ottenuti per le medecoli
sime tipologie di investimento e i medesimi costi ammissibili;
• i veicoli acquistati non possono essere alienati, locati, noleggiati fino al 30 giugno 2028, a pena della revoca del contributo;
• i veicoli rottamati devono essere in proprietà di chi li rottama da almeno un anno prima rispetto al 13 settembre, giorno in cui il decreto è entrato in vigore;
• le acquisizioni di rimorchi e semirimorchi nuovi devono rispondenti alla normativa UIC per il trasporto combinato ferroviario
o devono essere dotati di ganci nave rispondenti alla normativa IMO, o essere conformi alle normative UIC e IMO;
• alle PMI che ne facciano richiesta viene concessa una maggiorazione del 10% dei contributi.
• la prenotazione dell’incentivo avviene tramite presentazione della domanda, corredata dal contratto di acquisizione dei veicoli; le modalità di presentazione della domanda e il periodo, formeranno oggetto di un successivo decreto attuativo.
DL n. 125 del 6.09.024 di recepimento della Direttiva CSRD, pubblicata in GU del 10.09.2024, n. 212
Il decreto legislativo che recepisce la Direttiva (UE) 2022/2464 sulla rendicontazione di sostenibilità presenta importanti novità rispetto ai soggetti obbligati alla rendicontazione di sostenibilità e alle informazioni da inserire nella relazione sulla gestione, in cui andranno incluse non soltanto quelle di natura finanziaria, ma anche notizie relative agli impatti, ai rischi e alle opportunità legate a questioni ESG (Enviromental, Social, Governance)
Per la precisione la platea degli obbligati si allarga, perché annovera, oltre agli enti di interesse pubblico e alle grandi imprese quotate in borsa, che al momento della chiusura del bilancio superano i 500 dipendenti occupati (obbligate dal 1° gennaio 2025 rispetto all’esercizio 2024), anche altre tipologie di imprese, secondo un ordine temporale.
Dal 1° gennaio 2026 (rispetto all’esercizio 2025), l’obbligo riguarderà le imprese di grandi dimensioni, quelle cioè che hanno superato almeno due dei seguenti criteri:
1. totale attivo dello stato patrimoniale superiore a 25 milioni di euro;
2. ricavi netti superiori a 50 milioni di euro;
3. oltre i 250 dipendenti.
Dal 1° gennaio 2027 (rispetto riferimento all’esercizio 2026) l’obbligo investirà anche le PMI quotate, per arrivare a comprendere, dal 1° gennaio 2029 (rispetto all’esercizio 2028), le imprese di Paesi terzi che generano ricavi nel territorio dell’Unione europea superiori a 150 milioni di Euro. In ogni caso, le altre PMI non quotate, seppure non rientrino nella platea dei soggetti vincolati alla rendicontazione, possono essere coinvolti ugualmente laddove forniscono servizi a committenti che invece sono obbligati in tal senso relativamente alla catena del valore.
Nei vari obblighi di rendicontazione introdotti dalla direttiva UE, infatti, compare anche l'indicazione degli impatti negativi generati dalle attività dell'azienda e dalla sua catena del valore, inclusa quella di fornitura, insieme alle azioni intraprese per prevenire, ridurre o porre rimedio
a tali impatti. Questo aspetto, però, dovrà essere attuato in maniera graduale.
Per i primi tre esercizi finanziari oggetto di rendicontazione,
per ottenerle e i motivi per cui non vi è riuscita, specificando
in base agli standard indicati dalla Commissione europea (European Sustainability Reporting Standard – ESRS).
primo set di ESRS rivolto alle grandi imprese di tutti i settori. Entro fine anno dovrebbero essere definiti gli standard per
Per i primi tre esercizi finanziari oggetto di rendicontazione, infatti, laddove qualora non siano disponibili informazioni complete relativamente alla catena del valore, l’impresa obbligata dovrà comunque evidenziare gli sforzi affrontati per ottenerle e i motivi per cui non vi è riuscita, specificando il modo con cui cercherà di fare meglio per il futuro. Ricordiamo che le imprese devono fornire le informazioni in base agli standard indicati dalla Commissione europea (European Sustainability Reporting Standard – ESRS). Anche se, al momento attuale, è stato approvato soltanto un primo set di ESRS rivolto alle grandi imprese di tutti i settori. Entro fine anno dovrebbero essere definiti gli standard per le PMI quotate, poi quello per le PMI che volontariamente decideranno di pubblicare un report di sostenibilità.
Le aziende che utilizzano un mezzo a noleggio sono obbligate, prima dell’utilizzo, a effettuare la registrazione sull’applicativo REN-Noleggi. Anche se il contratto è di breve durata e anche se il veicolo è un semirimorchio. Ma se l’allestimento in questione è soltanto affidato a un trasportatore per farlo trazionare da un posto all’altro, anche questo è noleggio? E quindi anche in questo caso va effettuata la registrazione al REN?
Il quesito non è peregrino, ma la trascrizione più o meno fedele dell’interrogazione parlamentare che l’onorevole Gaetana Russo (Fratelli d’Italia) ha posto al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alla fine di luglio. La risposta, fornita dal viceministro Edoardo Rixi davanti alla IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati – lo diciamo subito – ha escluso che il trazionismo possa essere qualificato come un noleggio e che quindi possa essere gravato da particolari burocrazie.
Ma vediamo il ragionamento seguito per giungere a una tale conclusione per poi eventualmente sollevare quesiti ulteriori.
Rixi: «Il trazionista, contrariamente a chi noleggia, non ha disponibilità del veicolo»
Rixi ha spiegato che il trazionismo è una prassi consolidata
di Bruxelles. Di fatto – ha puntualizzato «il trazionismo
nella disponibilità di chi esegue il trasporto, che viene
ma soltanto assecondando la volontà e le indicazioni del proprietario del veicolo. Pertanto, il trazionismo non – lo diciamo subito – ha escluso che il trazionismo possa
e assolutamente compatibile con le regole comunitarie, malgrado non esista in tal senso un conforto normativo di Bruxelles. Di fatto – ha puntualizzato «il trazionismo può inquadrarsi come un contratto di trasporto, tra un trazionista e il titolare del rimorchio o semirimorchio». La ragione per cui non può definirsi «noleggio» è la seguente: «Nel contratto di trazione il veicolo rimorchiato non è nella disponibilità di chi esegue il trasporto, che viene effettuato secondo istruzioni di volta in volta fornite dal proprietario del veicolo rimorchiato». Come a dire, il trazionista non utilizza il veicolo come meglio crede, ma soltanto assecondando la volontà e le indicazioni del proprietario del veicolo. Pertanto, il trazionismo non risulta in contrasto con le nuove disposizioni in materia di noleggio e di registrazione al REN.
Chiarita tale improbabile sovrapposizione tra i due istituti, il viceministro ha aggiunto che al momento attuale non reputa opportuno emanare indicazioni o disposizioni sul trazionismo, in quanto «risulta essere abitualmente utilizzato senza particolari criticità e che l’eventuale regolamentazione richiederebbe una previa verifica con la Commissione europea».
attuale non reputa opportuno emanare indicazioni o
Nel mese preso in considerazione, è proseguita la dinamica ribassista, che era già stata registrata nel corso del mese di agosto, che ha rappresentato un’inversione di tendenza rispetto alla fase di aumento del costo del carburante, annotata nella parte centrale dell’anno in corso. Tali ribassi sono stati rilevati sia in termini assoluti che di media ponderata e, ancora, denotano la volatilità delle quotazioni internazionali. Le crescenti tensioni internazionali, presenti negli ultimi giorni del periodo analizzato, determinano purtroppo nuove preoccupazioni sul futuro andamento nei mercati di riferimento dei prodotti petroliferi. Al momento, non presentano modifiche le altre voci di costo.
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UnipolSai Assicurazioni. Sempre un passo avanti.
di Deborah Appolloni
Il Chief executive o cer del grande gruppo e presidente di Trans goroute Italia analizza le variazioni della domanda. «Abbiamo un andamento instabile delle richieste. Occorre più massa critica e collaborazione per rimanere sul mercato». I giganti? «Non li temiamo perché noi gestiamo l’intera catena con mezzi e uomini nostri»
«Siamo destinati a crescere. Ce lo chiede il mercato». In questa frase c’è la sintesi degli ultimi anni per il Gruppo Torello, uno dei big del trasporto refrigerato in Italia arrivato a gestire una flotta di più di 2.000 camion (4.000 veicoli immatricolati considerando anche il parco trainato), un fatturato consolidato di oltre 300 milioni e 2.700 addetti a cui si sommano le partecipazioni in DIF (Distribuzione italiana food), un esempio di logistica collaborativa negli hub di Piacenza, Bologna e Caserta per la gestione del food, dalla raccolta alla distribuzione regionale. Umberto Torello, al timone del Gruppo con i fratelli Concetta e Antonio, ma anche presidente di Transfigoroute, l’unione europea del trasporto refrigerato, non ha dubbi: «Con la flessione dei consumi, la domanda è cambiata, ora andiamo con alti e bassi, i picchi si susseguono durante l’anno e non seguono la stagionalità. Ecco perché servono dimensioni e struttura».
L’inflazione, consumi in ribasso, post-pandemia. Com’è cambiata la supply chain del food?
Con la pandemia i consumi sono mutati, c’è più richiesta del fresco e freschissimo, ma anche più variabili-
tà dovuta all’andamento dei prezzi. Mentre qualche anno fa la logistica dei diversi prodotti alimentari aveva un andamento più lineare che consentiva maggiore programmazione, ora stiamo assistendo a flessioni continue, seguite da picchi, che si susseguono durante tutto l’anno, difficilmente prevedibili. Il nostro gruppo, che assicura la distribuzione dal produttore al consumatore, passando per la trasformazione, deve tenere presente queste oscillazioni.
Come si risponde a un mercato così instabile?
Abbiamo dovuto cambiare total-
mente la nostra strategia per avere più massa critica a disposizione e rispondere prontamente alle oscillazioni della domanda che arriva da multinazionali e clienti e presuppone fornitori sempre più strutturati. Inoltre, serve tanta tecnologia: interconnessione tra clienti e provider logistici, veicoli performanti e sempre in ottimo stato, sistemi di tracciabilità Gps e anche delle temperature. Il mercato chiede fornitori con la forza adeguata per rispondere all’instabilità; ecco perché noi siamo destinati a crescere. Dobbiamo farlo per rimanere sul mercato.
Mentrequalcheanno falalogisticadei diversiprodottialimentariavevaun andamentopiùlinearecheconsentiva maggioreprogrammazione,orastiamo assistendoaflessionicontinue,seguite dapicchi,che sisusseguonodurantetutto l’anno,difficilmenteprevedibili
Abbiamo dovuto cambiare totalmente strategiaperaverepiùmassacriticaa disposizioneerispondereprontamente alle oscillazioni della domanda che arriva da multinazionali e clienti e presupponefornitorisemprepiù strutturati.
Fanno paura i giganti che entrano in questo settore, come Amazon o UPS?
Non possiamo considerarli veri e propri concorrenti in quanto non gestiscono direttamente i camion. Noi abbiamo circa 2.000 camion con cui distribuiamo merce in tutta Europa, abbiamo hub in cui effettuiamo controlli qualità sui prodotti e componiamo le unità di carico in distribuzione, magazzini per lo stoccaggio da cui partono i mezzi più piccoli per l’ultimo miglio, sempre gestito da noi. Questo chiedono le multinazionali: affidare completamente la logistica all’esterno a un operatore capace di fornire il servizio chiavi in mano.
La gestione dei picchi richiede più personale a disposizione. Come state vivendo la carenza di autisti? Indubbiamente la soffriamo, ma essendo un male sistemico lo affrontiamo in azienda in modo altrettanto sistemico. Ricerca 365 giorni anno, formazione continua sia teorica che pratica, formazione per l’ecodrive e tanta assistenza quotidiana. Prima di mettere un neoassunto da solo sul camion, procediamo con l’affiancamento di almeno sei mesi da parte di un autista più anziano. Il governo dovrebbe prevedere fondi ad hoc per questa formazione molto utile, ma anche molto costosa per l’azienda. Un neoassunto ci costa il doppio nei primi sei mesi di lavoro, il che vuol dire che i costi operativi si alzano del 20-30 per cento. Riconosco però che questo affiancamento è utile per elevare la qualità del servizio, ma anche per la sicurezza del trasporto.
Il modello DIF può essere utile a gestire i picchi e l’andamento incerto del mercato?
DIF è una realtà che fa pare del Gruppo Torello da 10 anni e rappresenta un modello consolidato molto utile, in particolare quando i volumi si abbassano. In questo caso, lavoriamo con carichi di prodotti alimentari
che si raccolgono a livello regionale e attraverso gli hub vengono spediti verso la destinazione finale. È stata un’ottimizzazione che ci ha fatto rimanere sul mercato in questi anni. Non tutti gli alimenti sono sottoposti al regime ATP. Per esempio, non lo sono olio e vino pur essendo sensibili agli sbalzi termici. A tal proposito più volte è stata richiesta una norma specifica. Quali sono le indicazioni del mercato?
Seppure a livello normativo non sia cambiato nulla, produttori e consumatori cominciano a essere sensibili alle modalità con cui questi prodotti vengono trasportati e quindi chiedono sempre più spesso la garanzia del camion frigo. Secondo la mia esperienza, qualsiasi cibo dovrebbe essere trasportato a temperatura controllata, evitando il carico promiscuo con altre categorie merceologiche.
Si parla molto di digitalizzazione. A che punto siamo nel settore?
Siamo consapevoli che la digitalizzazione sia un mezzo per risparmiare tempo e abbassare i costi. Per questo stiamo lavorando su diversi fronti, tra cui anche la lettera di vettura digitalizzata, da settembre presente anche in Italia.
Il documento dell’Osservatorio prevede la temperatura controllata per i due prodotti di eccellenza del made in Italy. L’Italia ha saputo coinvolgere la Francia, dove Cemafroid condividerà le linee guida con agricoltori e trasportatori d’Oltralpe. La cooperazione italo-francese ha intenzione di presentare il lavoro anche in sede Unece
L’Italia produce 78 vini DOCG e 341 DOC (la «G» aggiunge alla Denominazione d’Origine Controllata anche quella «Garantita»). Di questi ultimi nel 2022 ne sono stati prodotti 25 milioni di ettolitri su un totale di 45. La qualità è la molla dell’esportazione: nel solo primo quadrimestre 2024 l’Italia ha portato all’estero 700 milioni di litri facendo arrivare 2,5 miliardi di euro. Idem per l’olio d’oliva: nel 2023 ne sono stati prodotti 273 mila tonnellate e la quota destinata all’export ha fruttato 1.358 milioni di euro.
Eppure, né vino, né olio rientrano tra i prodotti deperibili tutelati dalla certificazione ATP. E sì che per entrambi sbalzi di temperatura, illuminazione eccessiva e vibrazioni continue sono nemici giurati. Fin dall’uscita della bottiglia dalla cantina o dal torchio, in piena campagna o in paesini sperduti, dove il primo problema del trasportatore è una raccolta che non comprometta le caratteristiche organolettiche del prodotto. E non è diversa la consegna: se non a casa del privato – magari tramite canali e-commerce – il recapito in piccole quantità al sistema ho-re-ca (hotel, restaurant, caféterie) è altrettanto frantumato, dispersivo e rischioso della fase di raccolta.
«Una spedizione su dieci, secondo molti produttori», afferma il Libro Bianco realizzato due anni fa dall’Oitaf sul trasporto a temperatura controllata, «presenta criticità e l’arrivo di un prodotto integro
al negozio o al supermercato non può essere considerato una garanzia finale assoluta».
E proprio l’Oitaf si è dato l’obiettivo di promuovere una logistica di eccellenza per il vino e l’olio evo, stilando delle linee guida per il trasporto di questi due prodotti, estendendo la certificazione della temperatura controllata anche a queste eccellenze del made in Italy, sprovvisti di normativa di riferimento per ciò che riguarda trasporto e stoccaggio.
Per il momento, le linee guida sono applicate in Italia su base volontaria, ma hanno suscitato l’interesse dei Francesi, intenzionati a pubblicarle e diffonderle tra i produttori. L’accordo è nato lo scorso giugno alle porte di Parigi durante la “Jouneé Technique” quando Cemafroid, controllata del Gruppo Tecnea attiva nella certificazione della catena del freddo in stretta collaborazione con il ministero dell’agricoltura francese a cui Oltralpe fanno capo le competenze per i trasporti a temperatura controllata, ha riconosciuto la validità delle Linee guida italiane e ha annunciato di volerne sostenere la diffusione e la condivisione a livello nazionale tra produttori e trasportatori francesi, sviluppando una cooperazione per la salvaguardia dei prodotti, per i quali i due paesi sono leader nel mondo.
C’è inoltre un passaggio in più che potrebbe arrivare dalla cooperazione italo-francese nella logistica su vino e olio.
Vinoeolioportano rispettivamenteinItalia, tramiteleesportazioni,2,5e 1,35miliardidieuro.Eppure nél’uno,nél’altrorientrano traiprodottideperibilitutelati dallacertificazioneATP
I due paesi, infatti, stanno lavorando per portare le Linee guida in sede Unece (Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa) dove viene aggiornato l’ATP, per proporre le Linee guida come uno degli allegati all’accordo. Le linee guida sono il risultato di un lavoro coordinato da Oitaf, ma condiviso con un ampio tavolo tecnico che ha riunito associazioni del settore alimentare, della logistica e dei trasporti, ma anche produttori, rivenditori, trasportatori e il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La raccomandazione più importante contenuta nel documento riguarda l’abbandono della modalità grocery di trasporto e stoccaggio, comunemente adottate per questa tipologia di merce, per l’adozione di diverse modalità di temperatura controllata, mantenuta durante tutti i passaggi delle spedizioni. Inoltre, le Linee guida danno indicazioni sull’utilizzo dei contenitori, sulle procedure nella fase di stoccaggio e sull’esposizione negli scaffali della grande distribuzione.
Prodotto
CO2 equivalente per Kg di prodotto
Furgokit kit in alluminio1,89 Kg
PC desktop circa 320 Kg
Portatile laptop circa 330 Kg
E-bike
Bike tradizionale
circa 300 Kg
circa 150 Kg
Finestre di carico e scarico più ampie per consegne più puntuali e intelligenza artificiale per riordinare in real time lo slot booking per fluidificare le operazioni nei
Ce.Di. La grande distribuzione si organizza per individuare nuove procedure e tecnologie capaci di migliorare l’accesso dei trasportatori nei magazzini e, soprattutto, di abbattere i tempi di attesa. Anche perché, in caso di beni deperibili e a temperatura controllata, l’impatto tocca anche la qualità dei prodotti. Lo fa attraverso GS1 Italy, parte di un network internazionale che vede riunite circa 40mila aziende sotto il segno della traccia-
Abbiamoregistratopiù diunmaldipanciaconlo slotbookingperchéèun processostatico:siprendeun appuntamentochelemille incertezzedelsistemarendono difficiledarispettare. Cosìgliappuntamentisaltano e lefileaumentano.Stiamo studiandoun’evoluzioneele tecnologieoraloconsentono
bilità e che ha in seno ECR, gruppo di circa 50 aziende della GDO e del largo consumo, impegnate nella revisione di processi e dinamiche collaborative. In tale ambito la logistica è sotto i riflettori. «Dal 2018 circa – spiega Giuseppe Luscia, ECR senior project manager di GS1 Italy – le aziende hanno cominciato a rendersi conto che la disponibilità del trasporto non è infinita, che la “risorsa autista” va ottimizzata, e quindi stiamo lavorando per dare particolare efficienza al processo di consegna con progetti che impegnano la triade del sistema, ovvero produzione, distribuzione e operatori della logistica e del trasporto». Con due leve: cambiare le procedure e avvalersi di tecnologia più adatta.È in fase di lancio, infatti, un gruppo di lavoro finalizzato a individuare tecnologie e processi per lo slot booking 2.0, sistema di prenotazione dei tempi di scarico che, con l’ausilio dell’intelligenza artificiale, possa rimodulare gli appuntamenti in base alle condizioni del traffico, alle esigenze del Ce.Di. ai tempi di guida e riposo dell’autista. Insomma, che analizzi la situazione nella sua completezza
e dia un aiuto concreto a dimezzare i tempi di attesa. «Abbiamo registrato più di un mal di pancia con lo slot booking – spiega Luscia – perché è un processo statico: si prende un appuntamento che però le mille incertezze del sistema rendono difficile da rispettare. Così gli appuntamenti saltano e le file aumentano. Con il gruppo di lavoro vogliamo concepire un’evoluzione e le tecnologie ora lo consentono». C’è invece da lavorare sulla cultura imprenditoriale. «Uno dei punti – ribadisce Luscia – su cui porre attenzione è l’attitudine alla condivisione dei dati da parte delle aziende, ancora restie a comunicare la localizzazione della flotta e altre informazioni utili».
di Deborah Appolloni
Intelligenza arti ciale e nuove procedure per i Ce.Di. al centro della ricerca di ECR che, nell’ambito di GS1 Italy, mette insieme produttori, grande distribuzione e vettori per riorganizzare le consegne e snellire i ussi.
«Da qualche anno – spiega Giuseppe Luscia di GS1 – ci si è resi conto che la disponibilità del trasporto non è in nita e che occorre ottimizzare»
Una ricerca sull’estensione dei tempi di ricevimento
Punta esclusivamente sulle procedure la ricerca «Estensione delle finestre di ricevimento – Risultati dei laboratori sperimentali» condotta da GS1 Italy, in ambito ECR e in collaborazione con Liuc Università Cattaneo e Politecnico di Milano che, tramite laboratori sperimentali, mira a valutare i vantaggi dell’estensione delle finestre di ricevimento e individuare le condizioni per massimizzarne i benefici. Infatti, la maggior parte dei magazzini della GDO riceve le merci in ingresso la mattina, tra le 6:30 e le 13, su un turno di lavoro, e solo il 21% dopo le 13, generando, a monte, la necessità di organizzare le consegne nell’arco di circa 6-7 ore con conseguente in termini di congestione e di attese. Quella di allungare le finestre di ricevimento «è una soluzione adottata nelle fasi più critiche della pandemia – spiega Luscia – La ripresa della normalità ha tuttavia fatto riemergere il “bioritmo logistico” che regola il tradizionale funzionamento della filiera: da una parte la GDO, che riceve prevalentemente al mattino; dall’altra i vettori a cui i produttori affidano le consegne e che preferiscono muoversi nelle prime ore del mattino e completare l’attività nel primo pomeriggio, a conferma di una certa inerzia al cambiamento, a
APERTURA DEI MAGAZZINI IL POMERIGGIO: ECCO I RISULTATI
fronte della mancanza di condivisione e coordinamento adeguati tra gli attori della filiera. Da qui la decisione di selezionare un panel di aziende della GDO e della produzione, che si sono adoperate nell’implementare questa best practice tramite progetti pilota finalizzati a definire linee guida utili alle aziende del settore». Tra i benefici emersi dalla ricerca, che ha confrontato l’impatto dell’estensione delle finestre di consegna al pomeriggio, un miglioramento della puntualità delle consegne dei trasportatori, passata dal 77 all’84%, mentre i tempi di scarico sono passati da 73 a 60 minuti. Tra gli aspetti in lieve peggioramento, la puntualità al carico dei trasportatori e il rispetto dell’orario di scarico da parte della GDO, per la quale l’estensione delle finestre non ha portato cambiamenti significativi alla produttività dei processi di magazzino. Nella maggior parte dei casi la finestra oraria di ricevimento non è andata oltre le 17. Non è quindi stato introdotto un turno di lavoro aggiuntivo, ma turni parzialmente sovrapposti. La modifica dell’orario di ricevimento al Ce.Di. non ha mai impattato negativamente sui processi di evasione ordini a valle verso i punti vendita.
di Deborah Appolloni
Il nuovo responsabile della strategia appena nominato dalla Ceo, Stefania Pezzetti, nella sua prima uscita pubblica, illustra il piano di trasformazione e consolidamento del mercato avviato dal corriere espresso, controllato da GeoPost
Accelerare sulla consegna rapida di pallet, aggredire il mercato del fresh con la distribuzione a domicilio, ampliare la rete dei lockers su tutto il territorio nazionale, riorganizzando l’operatività degli oltre 11.000 mezzi impiegati per la distribuzione urbana, a cui si aggiungono le flotte per il trasporto pesante. Tutto questo passando per un’ottimizzazione della pianificazione, con un occhio ai costi e l’altro alla sostenibilità, mirando all’innovazione dei processi e delle tecnologie. «La trasformazione deve toccare l’intera filiera: i nostri partner saranno coinvolti al 100%» spiega nella sua prima uscita pubblica, Maurizio Bortolan, appena nominato Chief Strategy e Transformation Officier di BRT. Manager di lungo corso nella logistica dove ha ricoperto diversi ruoli in grandi realtà come TNT Logistics, Number 1 fino a Maersk, voluto a capo della strategia, marketing e comunicazione e customer care del Gruppo dalla Ceo, Stefania Pezzetti, arrivata al timone della controllata di GeoPost da circa un anno con il mandato di spingere sul piano di ristrutturazione imposto all’azienda dalla nota vicenda giudiziaria e impegnata in un processo di riorganizzazione del parco dei fornitori.
BRT ha avviato un percorso di grande trasformazione. Che cosa vuol dire nel suo mandato la parola change?
Si tratta di un grande processo trasformativo che arriva al DNA dell’azienda. Evidentemente quello che è successo negli ultimi anni in BRT, ma in generale nel settore, deve portare a una riflessione complessiva. La mia responsabilità è quella di considerare l’ambito competitivo e disegnare la strategia trasformativa che renderà unica questa realtà da circa 2 miliardi di fatturato nei prossimi 3-5 anni. Abbiamo definito tre macro pillars che chiamiamo asset strategici. Il primo è il consolidamento del core business, il secondo quello di far crescere alcune aree di sviluppo dove BRT non è ancora leader di mercato e terzo è come avere una leadership di costo, ovvero come ottimizzare la macchina operativa affinché possa essere più efficiente. Per intenderci, non vogliamo proporre il servizio più economico sul mercato, ma il servizio migliore in termini di qualità. Solo per dare alcuni numeri: lavoriamo su 15 programmi, con 150 attività e 500 progetti.
C’è anche un numero sugli investimenti nel piano?
Stiamo completando il conto economico in questi giorni, quindi preferisco non anticiparli.
Facciamo degli esempi pratici per capire meglio il piano. Quali sono le attività per consolidare il core?
BRT è forse oggi l’unica azienda sul mercato italiano in grado di conse-
gnare qualsiasi cosa. Anche più pacchi dello stesso cliente, ma anche quantità di merce più ampia come, per esempio, i pallet con un servizio chiamato Messaggerie che essenzialmente prevede la consegna in 24 ore, ma per il momento copre solo una parte del territorio italiano. Vorremmo consolidarlo su tutto il territorio italiano. Si tratta di un servizio che i nostri clienti considerano sostanzialmente unico ed espanderlo significa migliorare anche in termini di affidabilità. Inoltre, siamo convinti che la domanda crescerà nei prossimi anni.
Interessante. E quali altri trend intravedete?
Un’altra area di sviluppo è nell’ambito del fresh, ovvero le consegne espresse a temperatura controllata. Abbia-
L’ottimizzazionedeisistemi saràabeneficiodituttimaè unlavorochefaremoinsieme atuttiipartnerconl’obiettivo dilavoraremeglioedareun serviziomigliore
Noiabbiamogiàunservizioche si chiamaFresh,macopresolouna partedell’Italia.Neiprossimitreanni vogliamofareinmodochelacopertura sia totale e che il nostro servizio sia il migliore sul mercato
mo visto in questi anni consolidarsi l’e-commerce dei prodotti generalisti, ora pensiamo che la domanda di prodotti freschi acquistati online sarà in crescita e quindi anche la richiesta di distribuzione. Noi abbiamo già un servizio che si chiama Fresh, ma copre solo una parte dell’Italia (nei giorni scorsi è stato attivato a Bari, dopo Milano, Torino, Padova, Bergamo, Bologna, Modena e Roma). Nei prossimi tre anni vogliamo fare in modo che la copertura sia totale e che il nostro servizio sia il migliore sul mercato: possiamo contare su circa 200 filiali sul territorio, ovvero una media di 2 a provincia, consegniamo circa 240milioni di pacchi all’anno il che vuol dire che in media ogni cittadino italiano riceve 4 pacchi l’anno da BRT. Ecco
vogliamo dare un servizio analogo anche per il fresh. Sempre in relazione all’e-commerce, riteniamo molto interessante quello che noi chiamiamo “out of home”, ovvero l’abitudine che si sta diffondendo di non ricevere i pacchi solo a casa, ma in punti di ritiro. Si tratta di un servizio più in linea con le esigenze del consumatore. Oggi la nostra rete può contare su 9.000 punti di ritiro, così capillare anche grazie all’acquisizione di Fermopoint, e 150 lockers dislocati in diversi punti delle città. Ecco il nostro piano è di crescere anche sui lockers fino a una rete di circa 2.000 punti nei prossimi mesi. Veniamo all’ottimizzazione… come si traduce in pratica?
anche ne all’e-commerce, riteniamo molto mo
Si tratta di ottimizzazioni operative, legate ai processi e all’automazione. Faccio l’esempio di un programma che abbiamo chiamato Operational Cost Optimization, che riguarda la pianificazione della movimentazione dei mezzi, una macchina da 11.000 veicoli per l’ultimo miglio ai quali si aggiungono i bilici per la distribuzione a lungo raggio. Nuove tecnologie ci permetteranno di efficientare i processi e i giri di consegna, quindi ottimizzare anche i costi. Inoltre, c’è anche l’aspetto green da considerare: già oggi siamo in grado di fare 18 milioni di consegne con mezzi elettrici o con e-bike. L’obiettivo è di arrivare al 2030 con l’85% delle consegne con mezzo
ritiro. Si tratta di un servizio in linea con le esigenze del la ottobre/novembre
elettrico, ma l’ottimizzazione ci serve anche per raggiungere meglio questi risultati.
Quanto impatterà la nuova organizzazione sui vostri fornitori di trasporto?
Tutti i nostri stakeholder saranno coinvolti nel piano di trasformazione e nel percorso di innovazione. L’ottimizzazione dei sistemi sarà a beneficio di tutti ma è un lavoro che faremo insieme a tutti i partner con l’obiettivo di lavorare meglio e dare un servizio migliore. Un terzo del nostro programma si basa sul miglioramento del Customer Journey, ovvero della modalità con cui noi dialoghiamo con i nostri clienti. L’innovazione tecnologica non può toccare solamente i nostri uffici, deve uscire e abbracciare tutti gli stakeholder. I nostri partner saranno coinvolti al 100%, i benefici della trasformazione ricadranno su tutti.
Poche grandi ditte specializzate per la logistica dei medicinali, basata su un trasporto esclusivo e isotermico, anche se non richiede basse temperature, perché teme soprattutto gli sbalzi del termometro. Ogni giorno 90 mila consegne rigidamente normate dalle disposizioni del ministero della Salute e dalle linee guida europee
di Umberto Cutolo
Passa per la filiera meglio organizzata, quella più precisa e garantita, che funziona come un orologio svizzero, assicurando il rifornimento di medicinali in tutta Italia con furgoni che, per legge devono recapitare i farmaci richiesti entro 12 ore lavorative, ma in realtà fanno il giro delle consegne anche quattro volte al giorno. Per questo, le farmacie – che sono solo una parte dei destinatari – potendo contare su una distribuzione rapida ed efficiente ormai hanno ridotto il magazzino e lo hanno di fatto trasferito al distributore: capita spesso che un cliente si senta dire che il farmaco richiesto non c’è, ma lo può passare a ritirare dopo qualche ora. Certo, qualche problema la catena del freddo ce l’ha, soprattutto nell’organizzazione a monte, quando si tratta di approvvigionare gli ospedali, ma tutto sommato i destinatari dell’healthcare non hanno di che lamentarsi di come funziona la
loro supply chain. Che è già chiara nella sua articolazione su quattro livelli: Industria, Depositari (distribuzione primaria), Distributori (distribuzione intermedia) e Clienti. Questi ultimi, a loro volta, suddivisi in Domicili, Farmacie e Ospedali. Con un ramo sempre meno secondario che collega direttamente i Depositari alle Farmacie online e queste ai clienti finali.
È un mondo nel quale operano 5.500 aziende, per un fatturato che supera gli 80 miliardi e dà lavoro a oltre 200 mila addetti. Secondo il rapporto dell’Osservatorio Gimbe, basato su molti dati del Consorzio Dafne, la community della filiera dell’healthcare (2023), la parte del leone la fanno le aziende produttive: sono 5.285, con 62.640 milioni di fatturato e 210.450 addetti. I trasporta-
Nelnostropaese circolanoognianno quasi50milionidicollidi materialefarmaceutico, tutticontrasporto esclusivo, mentre ognigiornovengono effettuate 90 mila consegneconmezzidi trasportocoibentatie refrigerati
tori – altamente specializzati – sono una trentina in tutto e si collocano nell’area tra Depositari (che ha rapporto diretti con le case, ma spesso forniscono anche il servizio di trasporto) e Distributori (che sono in pratica i grossisti), entrambi soggetti che per svolgere la loro attività hanno bisogno di una specifica autorizzazione ministeriale. Ma ci sono da aggiungere le 20 mila farmacie e le 5 mila parafarmacie che pure fanno parte di quella filiera percorsa dal prodotto nella maggior parte dei casi prima di arrivare al cliente. E poi gli innumerevoli ambulatori, per non parlare degli ospedali e della case di cura. Ed è un mondo in crescita costante. La cura della salute è diventata un interesse primario degli italiani che – scriveva il rapporto Censis, già negli anni Ottanta del secolo scorso – «ormai coincide con il concetto di benessere». L’invecchiamento della popolazione ha fatto il resto e oggi nel nostro paese circolano ogni anno quasi 50 milioni di colli di materiale farmaceutico, tutti con trasporto esclusivo. Secondo i dati di ADF, l’associazione dei distributori di farmaci, ogni giorno vengono effettuate 90 mila consegne con mezzi di trasporto coibentati e refrigerati, con controlli e monitoraggi costanti delle temperature, anche se non tutti i medicinali richiedono di essere mantenuti al freddo. Il problema, semmai, è evitare lo shock termico, e dunque il trasporto avviene sempre con veicoli a temperatura controllata e con tre fasce su cui programmare le temperature: tra gli 8 e i 25 gradi, tra i 2 e gli 8 gradi e tra i -50 gradi e i 2. L’importante è che gli ordini
inviati giornalmente dalle farmacie ai distributori intermedi siano consegnati – come prescrive la legge – entro 12 ore lavorative. E si può scegliere tra un tipo di trasporto «dedicato ma continuativo», in cui i prodotti sono distribuiti lungo un itinerario che raggiunge più cliente, ma con la garanzia che nel tragitto non vi siano soste, e il trasporto «a carico completo» con merce per un unico cliente. Il trasporto più delicato per quanto riguarda le temperature è, comunque, quello del materiale biologico, più sensibile al calore e agli sbalzi e più frequente di quanto non si pensi, da quando anche molte aziende si sono fatte carico della salute dei propri dipendenti, cominciando dai prelievi di sangue sul posto di lavoro. Per non parlare del trasporto dei vaccini, che rende questa attività stagionale con le sue punte in autunno quando scatta la vaccinazione antinfluenzale.
Ma normalmente la temperatura va impostata tra i 18 e i 22 gradi. Quel che conta è che i mezzi siano equipaggiati con un’attrezzatura che ne garantisca l’isotermia e certificati non dal documento ATP – obbligatorio solo per le derrate deperibili – ma dalle linee guida europee GDP (Good Distribuction Practice), che fornisce le indicazioni per un trasporto di medicinali garantito. E, comunque, la distribuzione dei farmaci devo rispettare una serie di norme dettate dal ministero della Sanità nel 1999, che riguardano l’impiego di personale esperto e adeguatamente formato, la descrizione per iscritto di tutte le operazioni svolte, la documentazione necessaria al tracciamento continuo, l’adeguamento dei magazzini e soprattutto delle aree di carico e scarico affinché i farmaci siano trattati e stoccati separatamente e l’ob-
bligo che, durante il trasporto, i medicinali «siano al sicuro, cioè non sottoposti a calore diretto, freddo, luce, umidità o altre condizioni sfavorevoli, né all’attacco di microrganismi o di insetti». Ma norme e precauzioni sono talmente numerose e specifiche che richiedono aziende di trasporto ad alto livello di professionalità. Come Eurodifarm (EDF), che nell’ultimo anno ha consegnato più di 44 milioni di colli con oltre 1.200 veicoli isotermici, smistandoli dai suoi hub in tutta Italia che coprono complessivamente 600.000 metri quadrati. O come PHSE, oggi leader in Italia nella distribuzione healthcare a temperatura controllata tra i 2 e gli 8 gradi, focalizzata sui canali ospedaliero, domiciliare e laboratorio clinico. O come UPS healthcare, multinazionale presente in Italia dal 2011 con due sedi con aree a differenti fasce di temperatura controllata (da -80 a -20°, da 2 a 8° e da 15 a 25°), che ha acquisito due anni fa Bomi Group, con i suoi 12 magazzini autorizzati al farmaco in cinque regioni, tre officine farmaceutiche specializzate per la rilavorazione di farmaci e integratori, 10 hub diretti di trasporto e una flotta di mezzi a temperatura controllata destinata alle consegne ultimo miglio. Anche nel farmaco la logistica tende al gigantismo.
Seil baseball è chiamato lo sport dalle mille regole, come definire la filiera del farmaco che di regole ne ha migliaia? D’altra parte, è indispensabile tenere sotto controllo (e documentare) tutti i movimenti di quel delicato prodotto che è il medicinale, da quando è ancora in fabbrica fino al momento in cui è nelle mani del consumatore a cui è destinato. I due capisaldi della normativa che punta a garantire il mantenimento della catena del freddo sono un decreto emanato dal ministero della Sanità (oggi Salute) nel 1999 e «Le ultime linee Guida sulle buone pratiche della distribuzione dei medicinali per uso umano approvate dalla Commissione europea del 2013».
Il decreto della Salute, del resto, si richiama alle prime Linee guida emanate in materia di distribuzione dei farmaci dall’Unione europea e suddivide le aree d’intervento e di controllo in nove punti: Personale, Documentazione, Locali e Apparecchiature, Forniture ai clienti, Restituzione, Autoispezioni, Informazioni ad altri Stati sull’attività di grossista, Sanzioni e Disposizioni
transitorio. A parte il personale, che riguarda tutti i passaggi della filiera e deve sempre essere adeguatamente formato, il capitolo che tratta direttamente della distribuzione è il quattro, sotto il titolo Forniture ai clienti e prevede una serie di adempimenti e di misure che vengono successivamente trattate in dettaglio in successive circolari o altri documenti ministeriali. Premesso che si tratta di un trasporto cosiddetto esclusivo (cioè «è vietato il trasporto promiscuo con prodotti che possano, in qualsiasi modo, rappresentare un pericolo per la sicurezza o per l’efficacia dei farmaci»), per quanto riguarda la catena del freddo, il punto 4.4 precisa che i medicinali devono essere trasportati «al sicuro, cioè non sottoposti a calore diretto, freddo, luce, umidità o altre condizioni sfavo-
revoli, né all’attacco di microrganismi o di insetti» e il punto 4.6 aggiunge che «tutti i mezzi impiegati per il trasporto dei medicinali devono essere dotati, nel vano di trasporto, di impianti idonei a garantire una temperatura alla quale, in linea con le indicazioni europee sulle prove di stabilità, le caratteristiche dei prodotti non vengano alterate». Tali mezzi «devono essere provvisti anche di adeguata coibentazione». Più in particolare, i medicinali per i quali è necessaria una temperatura di conservazione controllata vanno trasportati con mezzi speciali e idonei, attraverso tutti i punti della catena distributiva». E per questo «devono essere impiegati mezzi refrigerati o confezionamenti separati in colli idonei al mantenimento della temperatura in rapporto ai tempi di consegna».
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Le norme sul trasporto dei farmaci, per quanto complesse, fanno riferimento a due atti legislativi: un decreto della Salute e le Linee guida europee. L’intento non è solo di garantire la continuità della catena del freddo, ma anche di documentare passo per passo le operazioni della liera
C’è voluto il Covid per farci scoprire che la nostra farmacia è in Cina. E non è nemmeno tanto vicina. Furono le mascherine, per così dire, ad aprirci gli occhi: venivano tutte da Pechino e dintorni. E dietro quelle mascherine si nascondeva una produzione di farmaci generici che riforniva – e rifornisce – tutto l’Occidente di quelle medicine il cui basso costo si fonda sul fatto che è scaduto il brevetto dei loro principi attivi. In realtà, la maggior parte dei farmaci generici che consumiamo sono prodotti in India, ma il 70% delle molecole utilizzate dalle industrie di Nuova Delhi, arrivano dalla Cina. Il che vuol dire che in un modo o nell’altro – come per il petrolio e più in generale per l’energia – siamo dipendenti, in questo caso, da Pechino. Basta una crisi come quella provocata dal Covid, che ha costretto a mettere un’intera regione in quarantena, a mettere in crisi il nostro mercato farmaceutico. Se poi la Cina decidesse, per motivi politici, di bloccare le esportazioni di questi prodotti, ci costringerebbe a pagare molto più cari i medicinali equivalenti che sono ancora sotto brevetto.
È quello che già avviene per alcuni antibiotici, perché con la miopia che nasceva dalla sicurezza di un mondo immutabile, le industrie farmaceutiche occidentali hanno delocalizzato le produzioni in Asia, per sfruttare la manodopera a basso costo. Ma questo ha favorito la produzione cinese di principi attivi dei farmaci e oggi la nostra dipendenza è tra l’80% e il 90%. Bisognerebbe – è ovvio – riportare le produzioni in aree più vicine (accorciando peraltro la logistica che è il settore che entra maggiormente in crisi per queste
incertezze delle forniture), ma lo scenario è assai più complesso. Le tensioni economiche tra USA (ed Europa) e Cina, anche dopo la minaccia (per ora sospesa) di dazi sulle auto elettriche cinesi da parte di Bruxelles, rischiano di provocare ritorsioni a catena su altri settori.
Le scaramucce erano cominciate con le terre rare e i microchip, di cui la Cina (ma per i secondi anche Taiwan) hanno il sostanziale controllo. Washington ha reagito limitando le esportazioni dei prodotti americani legati alla difesa. Per tutta risposta Pechino ha alzato il livello della protezione dei dati (in Cina quelli di un’industria comunque controllata dallo stato sono considerai di interesse nazionale), inasprendo le leggi anti-spionaggio con il risultato - riferisce il Financial Times - che ad alcuni ispettori statunitensi della Food and Drug Administration è stato rifiutato l’ingresso nei siti di produzione cinesi dopo la pandemia, mentre la FDA afferma che gli ispettori dell’agenzia hanno iniziato ad essere allontanati dalle fabbriche cinesi fin dal 2021 e un dirigente giapponese della Astellas Pharma è stato arrestato l’anno scorso in Cina con l’accusa di spionaggio.
La sintesi del FinancialTimes, firmata da Martin Berg è che «in tal modo, Pechino ha effettivamente compiuto un ulteriore passo avanti nel potenziamento dell’economia come arma, trasformando la concorrenza economica in una battaglia tra Stati, piuttosto che tra imprese private». E la domanda è: cosa accadrebbe se questa arma venisse usata nel settore dei farmaci?
L’attenzione dell’Europa sulla questione risale ai primi anni Novanta. Sono del 1994 le prime Linee guida in materia di buona pratica di distribuzione dei medicinali per uso umano (in sigla BPD). L’edizione 2013 è la più recente, quella che le aggiorna ai recenti progressi nelle pratiche di stoccaggio e distribuzione e insiste sulla necessità di documentare tutti i passaggi della filiera, producendo tale documentazione contemporaneamente alle operazioni.
Al trasporto vero e proprio è dedicato l’intero capitolo 9 delle Linee guida, attribuendo al distributore all’ingrosso la responsabilità di «proteggere i medicinali contro la rottura, la sofisticazione e il furto e garantire che le condizioni di temperatura siano mantenute entro limiti accettabili durante il trasporto» e che «i veicoli e le apparecchiature utilizzati per distribuire, immagazzinare o manipolare i medicinali siano adatti al loro uso».
Il documento europeo si preoccupa anche di stabilire che «la valutazione del rischio delle rotte di consegna deve essere utilizzata per determinare se sono necessari controlli della temperatura» e fissa che «le apparecchiature utilizzate per il controllo della temperatura durante il trasporto all’interno di veicoli e/o di contenitori devono essere sottoposte a manutenzione e tarate ad intervalli regolari e almeno una volta all’anno». Grande attenzione anche su contenitori e imballaggi, non solo per garantire il mantenimento delle caratteristiche dei medicinali, ma anche per informare con apposite etichette delle precauzioni necessarie per una corretta manipolazione dei contenitori.
Per i medicinali termosensibili, infine, vanno utilizzate apparecchiature omologate e «se sono utilizzati veicoli a temperatura controllata, le apparecchiature di monitoraggio della temperatura utilizzate durante il trasporto devono essere sottoposte a manutenzione e taratura regolari».
L’Agenzia italiana del farmaco ha istituito da tempo un tavolo tecnico per a rontare il fenomeno, ma i distributori lamentano che l’indisponibilità di farmaci, la cronica sotto remunerazione delle attività, gli aumenti di energia e carburanti, i rincari complessivi no al 600% «rischiano di incrinare e indebolire» la distribuzione alle farmacie e mettere in crisi il settore
Eppure, anche nelle rotelle dell’ingranaggio più perfetto c’è sempre qualche granello di sabbia. Un sondaggio dell’AIFA, l’Agenzia italiana del farmaco, sugli scaffali delle farmacie scarseggiano più di 3 mila medicinali.
Non è un problema di oggi: un Tavolo Tecnico Indisponibilità (TTI) è stato istituito dal ministero della Salute già nel 2015 per individuare le cause del fenomeno. Perché si parla di «carenza» di un medicinale quando le cause sono legate alla sua produzione; ma lì la filiera c’entra poco, dato che spesso il fenomeno dipende dal fatto che i principi attivi sono quasi tutti di proprietà cinese o da distorsioni dovute al mercato parallelo che sfrutta le differenze di prezzo dei farmaci sui diversi mercati.
Ma il medicinale «indisponibile», per definizione, dipende da disfunzioni della filiera e il TTI ha stabilito che tutto quel che riguarda la filiera del farmaco deve essere considerato un servizio pubblico. Per questo di fronte all’allarme lanciato dall’AIFA, lo stesso ministro della Salute, Orazio Schillaci, ha ridimensionato il fenomeno, ma ha però aperto un tavolo di lavoro permanente per monitorare l’approvvigionamento dei farmaci, definire la reale identità della questione e indicare proposte risolutive. Al tavolo hanno partecipato anche i produttori (Federfarma) e i distributori (ADF) che, insieme, hanno
Sottozero 1%2%2%3%1%
2-8° 9%11%14%15%14%
<25° 87%85%79%78%81%
≥25° 2%2%4%4%4%
proposto di istituire «un unico ed efficace sistema di allerta preventiva da azionare quando i distributori rilevino reiterate situazioni di mancate consegne da parte dei produttori».
Il fatto è che le difficoltà di approvvigionamento, ha scritto ADF in una sua nota, «rischiano di incrinare e indebolire la distribuzione alle farmacie», aggiungendosi «ai rincari dei costi dell’energia e dei carburanti» e «alla cronica sotto remunerazione delle attività svolte». L’associazione dei distributori lamenta rincari complessivi del 600% rispetto allo scorso anno e chiede, insieme a Federfarma Servizi, «subito credito d’imposta e taglio delle accise sul carburante o sarà crisi». E i due presidenti – di ADF, Walter Farris, e di Federfarma servizi, Antonello Mirone – hanno chiesto misure per sostenere il settore, in particolare la distribuzione intermedia, anello centrale della filiera, già «gravata da una insufficiente margi-
nalità, impostaci dalla normativa con un taglio incongruo che ha reso la remunerazione insufficiente a coprire i costi del servizio per distribuire i farmaci SSN». Altra criticità del trasporto di farmaci è il rischio di furti e rapine. Il farmaco è uno dei beni di alto valore che più attira la criminalità organizzata, sia per smerciarli attraverso canali di vendita paralleli, magari all’estero, sia per riutilizzare i loro principali chimici sul mercato della droga. Il fenomeno conta una quarantina di eventi l’anno, ripartiti tra farmacie e ospedali e comunque in diminuzione rispetto al passato. Cresce invece l’utilizzo illecito dei farmaci. E siccome questi sono spesso il frutto di furti o frodi, il fatto che il fenomeno cresca lascia pensare che le sottrazioni di farmaci avvengano in modo non registrato. È frequente, per esempio, il caso di farmaci che scompaiono persi lungo la catena distributiva, senza che qualcuno ne denunci la sparizione. E quindi non entrano nelle statistiche sotto forma di «furti».
Consorzio Dafne, 2021 in Report Osservatorio GIMBE 2023
Amo sbirciare nelle librerie, soprattutto quando sono in una stazione ferroviaria costretta ad aspettare. Rigorosamente dopo il caffè, mi infilo tra gli scaffali e provo a scegliere qualche volume. Non ci riesco mai: titoli e categorie sono talmente tanti che ne esco nauseata e confusa. Narrativa, giallo, fantasy, per non parlare delle categorie miste: narrativa educativa, fantasy storico, ecc. L’ultima volta, alla Feltrinelli di Milano Centrale (tre piani di libreria, non proprio una botteguccia di quartiere), sfinita dal tortuoso percorso e dai miliardi di titoli, in preda a un attacco di panico, ho pensato: »Esiste una tipologia di autista che sia in grado di raggruppare gran parte delle categorie? Esiste un lavoro che ci faccia sentire così stremati a fine giornata?»
Beh, forse un po’ tutti i lavori sfiancano, ma l’autista di frigo è tutto un altro romanzo. Assomiglia di più alla versione disperata di «Mangia, prega, ama» di Elizabeth Gilbert (ne è stato tratto anche un film omonimo di Ryan Murphy), dove i tre step che il protagonista deve attraversare diventano «Prega, guida, consegna». Perché per amare e mangiare non c’è tempo. Chi vive nel ciclo narrativo del trasporto in ATP, si ritrova in uno spazio-tempo che nulla ha a che vedere con il normale scorrere delle giornate. I mercati ortofrutticoli si fanno di notte, le consegne alla GDO di pomeriggio, le prese dagli agricoltori in tarda mattinata, i surgelati di mattina prestissimo. Certo, nell’ottica della normativa 561 oggi non si fa più tutto insieme: gli autisti si dividono il carico e gestiscono le giornate. Ma nell’arco settimanale ti puoi trovare ad aver lavorato un giorno al mattina presto, due giorni ai mercati di notte, tre giorni presso la GDO. Così. il fine settimana bisogna attivare il «Trova il mio dispositivo» per riuscire a rintracciare se stessi nella propria casa. Ecco perché il trasporto in ATP è un po’ come un viaggio introspettivo
Chivivenelciclodeltrasporto inATP,siritrovainunospaziotempochenulla ha a che vedere con il normalescorrere delle giornate.Imercatiortofrutticoli sifannodinotte,leconsegne allaGDOdipomeriggio, lepresedagliagricoltoriintarda mattinata,isurgelatidimattina prestissimo
alla ricerca di un equilibrio messo a dura prova in maniera costante.
CAPITOLO UNO: PREGA
È il momento della presa in consegna e la preghiera è l’unico strumento per non cadere da subito nello sconforto totale. Ogni volta per un autista è fondamentale capire da chi andremo, che orari ci avranno comunicato (che non verranno rispettati) e quante prese e consegne dovremmo affrontare. A tutto ciò si aggiunge il dover ricordare quale tipologia di merce si dovrà prendere in carico e a quale temperatura trasportarla.
Peggiora la situazione se il carico è misto per le consegne ai supermercati, perché a quel punto bisogna regolarsi con la paratia per gestire più temperature contemporaneamente oppure se durante il viaggio si passa dal trasporto -0 a quello +0. Dimenticarsi il frigo a temperatura negativa e ghiacciare un bilico di frutta è un attimo. E il sorbetto è buono soltanto quando è richiesto.
In gergo c’è un modo per definire quei camion che viaggiano sempre in corsia di sorpasso. Si usa dire: «Passo frigo». Una volta, quando tutto era concesso, il passo frigo corrispondeva a chi correva molto vicino al limitatore delle corriere, piuttosto che quello dei camion. Oggi, invece, il passo frigo rimane più un’attitudine del piede dell’autista
che una valore indicante la velocità del camion.
D’altra parte, guidare con merce frigorifera significa partire già in ritardo e cercare di arrivare in anticipo. Spesso infatti, non si prende in carico la merce dalla logistica e la si porta tranquillamente al mercato, ma ci si fa carico delle prese direttamente dagli agricoltori o dalle aziende che spediscono. Ciò implica il dover aspettare la merce che non è pronta, il guasto del macchinario in raccolta o in lavorazione, l’ordine del committente arrivato in ritardo. Il tutto, moltiplicato per un numero tale di volte equivalente alle consegne affidate, crea un notevole ritardo sulla tabella di marcia.
Per questo, pur consapevoli che guidiamo dei camion e non delle macchine del tempo, si prova disperatamente a non perdere altro tempo. Serve una guida veloce, senza troppe soste, quindi costante.
Il traffico è il nemico, per questo si viaggia di notte e la pausa cibo (non avendo orari stabiliti è inutile definirla «pranzo» o «cena») è possibile solo se fatta in ribalta mentre si aspetta. «Guidare», dunque, è l’unica cosa che ti è concesso fare fino all’arrivo in consegna.
Arriva il fatidico momento della consegna dove, in modo molto simile a tutti gli altri settori, si inizia subito con «ti chiamiamo noi», cosa che conferma la
Trasportare in ATP, fare il frigorista – come si dice – è un’esperienza mistica, basata su una dimensione spazio-temporale priva di logica e di sica. Dove la presa in consegna è un’operazione impiani cabile, la guida è simile alla rincorsa di qualcuno già lontano, la consegna coincide con la frenata, tanto improvvisa quanto di cile da capire. Eppure ti insegna tanto…
teoria della relatività del tempo e ti fa chiedere che senso ha tutta quella premura nel coordinare le fasi precedenti, se poi non si riesce mai a scaricare subito.
La risposta, noi autisti, abbiamo imparato a non aspettarla. Cinque minuti valgono come sei ore e il «dopo» apre una nuova finestra spazio-temporale molto simile a un buco nero. Quando ti va bene scarichi in ribalta con il magazziniere e in quel frangente puoi permetterti di recuperare quel boccone di vita che hai lasciato indietro: la chiamata a casa, la pausa ristoro, il caffè con il collega, una serie tv che avevi promesso di guardare con il tuo partner.
Se ti va male, invece, a scaricare sei tu. Multitasking prima, Multicentrum dopo
Una vita A Tempi Pessimi: si potrebbero riassumere così le giornate del frigorista, anche se riserva comunque una bellezza nascosta. Chi guida in ATP, infatti, ha il privilegio di scoprire quale processo subiscono le merci della propria quotidianità, di andare oltre al gesto di prelievo dello scaffale e di capire il valore effettivo di ciò che si acquista. Ha la fortuna di entrare in contatto con identità variegate, con storie molto diverse tra loro e anche tanto distanti dalla propria realtà. È utile a chi vede in un prodotto il sostentamento per l’intera famiglia e ti mostra la sua gratitudine nel momento in cui tu te ne prenderai cura. Concede la possibilità di viaggiare in orari in cui
nessuno si accorge della tua presenza, mentre partecipi a un rito di utilità collettiva. Sviluppa competenze che altri settori ti permettono di avere in tempi molto più dilatati.
Manovre strette in posti impervi, caricare e scaricare in prima persona un camion di merce, gestire le consegne in base ai tempi dei clienti, sono operazioni che con questo tipo di trasporto si imparano in pochissimi mesi e che poi torneranno davvero utili quando si farà altro.
Se il libro «Mangia, Prega, Ama» insegna ad affrontare la vita con equilibrio, a godere delle piccole cose e ad amare la vita con le difficoltà che ti pone davanti, il trasporto in ATP svolge esattamente la stessa funzione. Stanca, ma appaga.
Quando si va in un negozio per acquistare un vestito, non lo si sceglie soltanto in base ai propri gusti personali, al marchio preferito, all’ispirazione del momento o allo stile. Lo si individua soprattutto in relazione al contesto, all’occasione in cui lo si dovrà indossare. Nella scelta di un camion avviene un po’ la stessa cosa. Quando parliamo di trasporto in ATP la «versatilità» diventa il concetto chiave perché, soprattutto se si movimentano generi alimentari, il singolo viaggio si articola in tante fasi completamente diverse a cui spesso deve far fronte un unico autista. Cosa significa?
Chiariamolo con l’esempio più ovvio quando si parla di camion frigo, quello del trasporto di ortofrutta in groupage. Le fasi sono diverse e una logistica organizza le varie operazioni suddividendole in: raccolta direttamente dai produttori; trasporto in sede per il groupage; partenza per la consegna alla GDO o ai mercati ortofrutticoli; ritiri di rientro.
Naturalmente è un’eventualità rappresentativa soltanto di una parte dell’ampissimo mercato del freddo, ma è quella che più accarezza le varie
tipologie di consegne e a cui faremo riferimento per individuare le caratteristiche da prendere in considerazione quando si sceglie un veicolo. Diciamo, una sorta di etichetta del trasporto in ATP.
Esattamente come un vestito, il complesso veicolare va valutato in relazio-
ne all’occasione e, di conseguenza, se le destinazioni principali dei trasporti sono di lungo raggio e quindi contemplano tanti chilometri e poche consegne, la priorità diventa la vivibilità interna della cabina, necessaria per affrontare al meglio le notti in trasferta. La scelta naturale punta dritto alla cabina alta, in quanto maggiormente in grado di mettere a disposizione dell’autista un’ottima organizzazione
Seledestinazioniprincipalideitrasportisono dilungoraggioequindicontemplanotanti chilometriepocheconsegne,laprioritàdiventa lavivibilitàinternadellacabina,necessariaper affrontarealmegliolenottiintrasferta
di Laura Broglio
Un camion e un vestito si scelgono in modo simile. Perché in entrambi i casi non esiste quello bello o brutto di per sé. Lo diventano in relazione al contesto in cui lo si dovrà guidare o indossare. E così come non ci si sentirà adeguati a partecipare a un gala con una camicia a quadri, allo stesso modo non si potrà entrare in uno spazio distributivo con un camion di cile da manovrare e privo di eccellente visibilità
e uno spazio sufficiente. questo punto di vista Daf XG e XG+ risultano tra le prime in classifica essenzialmente perché hanno sfruttato deroga alla normativa europea per limiti di sagoma a favore non solo dell’aerodinamica (come ha fatto con la gamma Aero), ma anche dell’autista.
Tra le cabine standard, invece, riscontro che Renault T High, Man TGX e Mercedes Actros L presentano tutte un’organizzazione interna tale da non invadere lo spazio utile centrale e da far risultare la cabina più ampia e spaziosa. Un po’ più invadente, invece, è la forma della plancia dei Volvo, in quanto sacrifica parte dello spazio dedicata al passeggero. Per il resto, Iveco model year 24, Scania e Ford
Trucks riescono a trovare, ognuno a suo modo, un giusto equilibrio. Un consiglio utile è quello di non scegliere la seconda branda se non si viaggia mai in due, ma di optare piuttosto per gli armadietti (che sui Ford scendono a cappelliera, garantendo ancora più spazio nella zona notte), in quanto permettono di avere sempre la cabina in ordine ed evitano di lasciare in mostra oggetti che magari potrebbero suscitare l’interesse di qualche malintenzionato. Nell’offerta Daf non è una variante prevista, ma bisogna pure aggiungere che per la coppia XG e XG+ non è neanche necessaria. Sugli XF, invece, sarebbe gradita.
Il discorso cambia se il viaggio è organizzato in multipresenza, perché in quel caso ritengo molto efficace la soluzione adottata da Renault e da Ford, quella cioè di rendere la branda completamente richiudibile a parete. Un trucchetto molto smart.
Tanti chilometri da percorrere impongono tanta attenzione ai consumi. Ragion per cui sarebbe opportuno, nella scelta della motorizzazione, orientarsi nella fascia di potenza prossima ai 500 CV, perché rappresenta un valido punto di equilibrio tra ottime prestazioni e coppia adeguata. Scendere troppo al di sotto non conviene, anche perché un allestimento frigo è comunque pesante e a volte possono esserlo anche le tipologie di merci da trasportare.
Altro fondamentale criterio selettivo è la silenziosità del motore, perché qualche decibel in meno in cabina si traduce a fine giornata in qualche carico inferiore sul sistema nervoso. Un peso da calcolare in modo direttamente proporzionale al numero dei chilometri che si percorrono. Secondo me i veicoli più in grado di esprimersi “sotto voce” sono Volvo e Scania, giocandosela di pochissimi decibel. E anche MAN è in grado di sussurrare. Ma a proposito di rumorosità interna è doveroso citare l’optional fornito da diverse case (non richiestissimo in Italia) relativo all’isolamento cabina aggiuntivo che, oltre a fungere da ammortizzatore acustico (vista la presenza del gruppo frigorifero alle spalle), protegge anche dalle basse temperature esterne. Un doppio taglia-fuori, sia sonoro che climatico.
Nel parallelismo con l’abbigliamento gli Adas giocano la parte degli accessori: puoi pensare di farne a meno, ma se li indossi hai uno stile unico. Da luglio 2024, poi, tutti i veicoli di nuova immatricolazione (quindi non soltanto i camion) dovranno montarli di serie allo scopo di aumentare la sicurezza della circolazione. Nell’elenco compaiono i tanto discussi sensori per l’angolo cieco, il regolatore della velocità davanti a eventuali ostacoli, l’avviso di disattenzione, l’interfaccia per installare l’alcolock e a seguire – vale a dire nel 2026 e nel 2029 – arriveranno anche la scatola nera e le telecamere
Sarebbeopportuno, nella scelta della motorizzazione, orientarsi nella fascia dipotenzaprossima ai500CV,perché rappresentaunvalido puntodiequilibriotra ottimeprestazionie coppiaadeguata
per la visione diretta. Personalmente credo che impreziosire l’equipaggiamento tramite un Cruise Control Adattivo aiuta chi guida non soltanto a guadagnare sicurezza, ma anche a risparmiare energie, diventando un ospite gradito anche per gli altri utenti della strada. Infine, ci sono delle occasioni – un galà, per esempio – in cui il lungo è il dress code obbligatorio. Anche sulla strada, il lungo aiuta: se riferito al passo incrementa la stabilità di marcia ed è quindi confortevole, se investe il rapporto al ponte fornisce un sostegno a tenere più bassi i giri del motore e si dimostra quindi economico. Nulla vieta di abbinarli.
PRETENDE IL VANO
Cambiamo occasione e quindi adattiamo le scelte. Perché se ci si presenta in lungo in un party informale si diventa fuori luogo, allo stesso modo se si pretende di indossare un passo di 4 metri in un contesto distributivo segnato da spazi stretti o urbani. Qui, la regola è la praticità e quindi va sempre e comunque ricercata. Ragion per cui andrei a guardare a quei veicoli che forniscono un aiutino nelle manovre, sotto forma di sistemi sterzanti o idroguide a regolazione elettronica.
Ma praticità non significa soltanto manovrabilità, ma anche opportunità di disporre di una moltitudine di vani in cui riporre tutti gli oggetti che circondano il lavoro. Se ne trovano tanti –tra ripiani e tavolini – sui Daf di ultima generazione, mentre sullo Scania c’è la tradizionale mensola con cassettino. L’Iveco S-Way e il MAN TGX disegnano una nuova organizzazione, mentre il Renault T fornisce un vezzo peculiare tramite un pratico porta do-
cumenti, così come Mercedes lo affida a un porta tablet. Volvo, invece, segue una direzione diversa, tracciata da un design super minimal caratterizzato da cassetti a scomparsa e da un intelligente inserto mobile che funge da vassoio/ripiano. Ford dal canto suo abbonda per praticità e per ampiezza rispetto ai cassettoni, mentre pretende di scompartare fin troppo il porta oggetti rischiando di renderlo caotico.
Sempre sotto alla categoria «praticità» includerei la facilità di accesso in cabina, visto che parliamo di una tipologia di lavoro in cui nell’arco di una
giornata si può essere chiamati tante e tante volte a salire e a scendere dal camion. Ovvio, quindi, che il posizionamento del primo gradino non troppo distante da terra è fonte di apprezzamento, anche se un ruolo decisivo finisce per giocarlo anche la scelta dello pneumatico. È un terreno su cui tutte le case costruttrici svolgono correttamente i compiti, spesso anche sulle cabine alte. Ma se dovete affrontare tante consegne nell’arco di una giornata, tanto vale indirizzarsi su cabine medie, che avranno il difetto di sacrificare un po’ di spazio sull’altare del tunnel motore, ma mostrano maggior rispetto per le vostre gambe. E a fine serata gliene sarete grati.
Tutti questi discorsi vanno ritarati se l’attività di distribuzione a medio raggio contempla comunque delle notti fuori. È un’ipotesi che tutti i costruttori aiutano ad affrontare, inserendo una versione «sleep» nell’offerta delle cabine dei veicoli dimensionalmente più contenuti. Iveco S-Way con cabina AT, Volvo FM, Daf XD, Man TGM, Mercedes F, Scania G, Ford F-Line, Re-
Altro fondamentale criterio selettivo èlasilenziositàdelmotore,perché qualchedecibelinmenoincabina si traduceafinegiornatainqualche carico inferiore sul sistema nervoso
nault D Wide, Sleeper Cab, sono tutte soluzione che consentono all’autista di svolgere serenamente la propria attività e anche di riposare durante le soste o le attese o di dormire fuori per qualche emergenza. A quel punto si rende necessario anche equipaggiare il veicolo con Webasto e climatizzatore da fermo: semmai non fossero presenti di serie, devono comunque far
parte della dotazione standard.
Ma la variabile «letto» non è l’unica da prendere in considerazione. Perché ci sono casi in cui oltre all’abito, serve anche un diverso portamento. Può accadere cioè che anche in missioni di medio o corto raggio, soprattutto in un tragitto misto, diventi opportuno disporre di un veicolo più dinamico e scattante. A quel punto, anche senza discostarsi troppo dalle potenze già suggerite, il consiglio è di verificare chi tra i costruttori è in grado di offrire più mappature di cambio in funzione dell’utilizzo e un rapporto al ponte più corto. Renderà inevitabilmente il motore più allegro di giri, ma vi consentirà di essere più veloci quando si viaggia nel traffico.
Un camion che si muove inspaziristrettioincittà deve mettere l’autista in condizione di vedere bene,sempreecomunque. OggigliAdasforniscono unagrandemanointal senso,maatalproposito ritengosiasempremeglio abbondare che contenere
Un camion che si muove in spazi ristretti o in città deve mettere l’autista in condizione di vedere bene, sempre e comunque. Oggi gli Adas forniscono una grande mano in tal senso, ma a tal proposito ritengo sia sempre meglio abbondare che contenere. E allora ben venga la telecamera grandangolare, montata sull’angolo della cabina lato passeggero, perché offre una visione molto ampia dell’area intorno alla cabina. Ben vengano le videocamere al posto degli specchi, perché comunque aiutano a tenere sotto controllo un angolo visivo decisamente allargato. Ma ben vengano pure, quando disponibili, gli oblò ve-
trati sulle porte, perché consentono di accrescere la visione diretta.
IL COMPROMESSO
L’autotrasporto – ahimè – non è un settore così netto e definito. Anzi, molto spesso è fatto di mezze tinte, di situazioni in cui le missioni da affrontare sono tante e non ce n’è una predominante sulle altre. Pensate a un brunch domenicale organizzato troppo tardi per passare come colazione e troppo presto per considerarlo un pranzo. A quel punto come ci si veste per essere «informalmente chic»? «Compromesso» in questi casi è l’approccio corretto. Che tradotto in termini veicolari, equivale a optare per una cabina medio/alta in versione sleeper cab, con Webasto, climatizzatore da fermo frigorifero cabina, un motore tra i 450 e i 500 CV, un pacchetto Adas completo, le sospensioni full pneumatiche, il rapporto al ponte lungo ma con la possibilità di mappare la centralina del cambio in modo da ottenere migliori performance e prestazioni più pronte alla bisogna. Li ritengo cioè tutti elementi per comporre una solida base di partenza in grado di offrire soddisfacente qualità del lavoro e adeguata sicurezza per tutti, una dose di comfort sufficiente per l’autista e un motore capace di contenere al massimo i consumi. E con un abito così, a prescindere dalla marca, non si fa mai una brutta figura.
Ad Hannover la parte del leone, in fatto di vendite vendite, la fanno sempre gli isoterm
Lalogistica a temperatura controllata, in particolare il trasporto refrigerato, si ritaglia molto spazio all’interno del salone IAA di Hannover. D’altra parte, mantenere catene del freddo efficienti è una priorità assoluta e risponde a normative severe. La digitalizzazione delle supply-chain e la logistica del fresco just-in-time stanno aumentando la necessità di veicoli refrigerati efficienti ed ecologici. Inoltre, il cambiamento climatico sta incrementando tali requisiti.
Con l’IAA 2024 siamo arrivati allo stato dell’arte del settore del freddo, nel senso che oggi si trovano a listino tutte le novità tecnologiche concepite nei due anni precedenti: assali elettrificati, appendici aereodinamiche, trasmissione dati in tempo reale, manutenzione predittiva, pannelli solari sul tetto dei trailer, nuovi materiali isolanti alleggeriti. Tutti argomenti affrontati in fiera da un folto gruppo di allestitori capitanati dai tre tedeschi – Schmitz, Krone e Kögel – e seguiti dai costruttori francesi e spagnoli. L’Italia è rappresentata da un marchio da sempre presente in Germania e forte di una produzione di 150-160 mezzi all’anno. Parliamo della veneta Unitrans e il suo direttore generale,
Cosimo D’Alconzo, sottolinea che il trasporto del cibo «registra in genere poche cadute, perché non sente molto la recessione o le crisi. E in Italia è un comparto che mantiene alti i numeri di immatricolato. In questi ultimi anni, per esempio, è cresciuto molto l’ultimo miglio». L’isotermia su gomma è una tipologia di trasporto in cui i maggiori costruttori da svariati anni si cimentano per strappare alte posizioni nelle vendite. «Come Unitrans – prosegue D’Alconzo – «esportiamo circa l’80% della produzione e proponiamo linee dedicate a varie tipologie di merci». Si spazia, cioè, dai fiori alla carne appesa, fino ai pallet di surgelati o alle casse di acqua minerale. Il mezzo esposto in fiera era un Frc Mega con 4 rulliere ad apertura pneumatica incassate nel pavimento, con un K da 0,34 W/m2-K, 100 mq di vo-
lume e 8.850 chili di tara. «Ha codici Pharma, XL e Tapa 1
– conclude D’Alconzo – come dire un campione olimpionico di triathlon».
Il capitolo germanico ha in copertina l’S.KOe COOL di Schmitz omologato con un’unità di raffreddamento elettrica, sistema di batterie ad alta tensione e assale con generatore elettrico, a listino da un anno. Un mezzo per il settore della logistica urbana, poiché molte città introdurranno zone a zero emissioni nel 2025. I semirimorchi S.KO COOL possono essere dotati di equipaggiamento di sicurezza certificato con standard Tapa TSR1. Funzione che consente di controllare automaticamente il sistema di chiusura delle porte, aumentando la sicurezza dei processi e del trasporto, in combinazione con TrailerConnect, soluzione telematica in rete del Gruppo.
l’S.KOe COOL utilizziamo sistema modulare, che offre numerose
«Per il nostro opzioni di configurazione», ricorda il
di Massimiliano Barberis
ici, seppure dal punto di vista tecnologico, al momento, abbiano detto tutto. O quasi…
Alla IAA 2024 Schmitz Cargobull concretizza la presenza anche nelle «macchine del freddo». Ecco allora l’unità di refrigerazione S.CU dc85, che richiede fino al 5% in meno di carburante, e il gruppo frigo S.CU d80 con un’interfaccia ePTO per una presa di forza elettrica. Consente di raffreddare elettricamente in combinazione con un’unità motrice elettrica, con il motore diesel come backup, senza investimento aggiuntivo importante. Il nuovo frigo è dotato di un motore diesel common-rail migliorato termodinamicamente. Monta una nuova regolazione elettronica del regime di giri che contribuisce a garantire basse fluttuazioni di velocità. Grazie alla tecnologia del motore diesel e al controllo variabile della velocità S.CU dc85 offre un controllo preciso della temperatura e consuma meno carburante. Il nuovo condensatore a microcanali garantisce maggiore affidabilità operativa a temperature esterne elevate e riduce la necessità di refrigerante. È disponibile in versione monotemp o multitemp. Alla gamma di unità di raffreddamento S.CU d80 e S.CU dc85 alimentate a gasolio o con il sistema elettrico, si aggiunge poi l’S.CU ep85 con assale e gruppo batteria marchiato Schmitz.
Carrier ha presentato una nuova versione dell’unità Vector HE 19, progettata per ridurre la produzione di carbonio. Un prototipo è in fase di test con Fraikin e Martin Brower. A sottolineare l’costante impegno di Carrier Transicold verso la sostenibilità, questa versione del Vector HE 19 può funzionare con un nuovo refrigerante dotato di potenziale di riscaldamento globale (GWP) inferiore, per ridurre significativamente le emissioni di CO2 senza compromettere le prestazioni. Il sistema è compatibile anche con biocarburante B100. Il nuovo refrigerante può garantire un risparmio di CO2 dell’88% rispetto all’R452A standard. Dato rilevante se si considera che il refrigerante rappresenta circa il 15% delle emissioni di CO2 di un’unità di refrigerazione. Il biocarburante B100, derivato da oli vegetali riciclati, grassi animali o oli da cucina, da solo riduce le emissioni di carbonio tra il 60% e il 91% rispetto al gasolio. In combinazione con il refrigerante a basso GWP, il sistema può garantire una riduzione totale minima del 73% della CO2 in un anno di utilizzo. Come per tutte le unità Carrier, Vector HE 19 combina la tecnologia E-Drive elettrica con motore a più velocità. Il design del Vector HE 19, conforme alla normativa PIEK, offre una gestione ottimizzata del flusso d’aria per massimizzare le prestazioni. Il sistema sfrutta l’effetto Coanda – che aiuta l’aria fresca ad «attaccarsi» al tetto del rimorchio – per garantire un controllo costante della temperatura ovunque, contribuendo a mantenere l’integrità della catena del freddo.
Thermo King presenta nuovi modelli delle unità di refrigerazione elettrica per il trasporto E-Series per autocarri di piccole e grandi dimensioni e l’unità di refrigerazione elettrica multitemperatura per rimorchi Advancer-e Spectrum. Il modello A-500e Spectrum offre un controllo preciso della temperatura multizona per diversi tipi di merci, offrendo una grande flessibilità per soddisfare i requisiti di percorsi di consegna complessi con diverse impostazioni di temperatura. La macchina è compatibile con più fonti di alimentazione, tra cui il sistema di recupero energetico AxlePower, i pacchi batteria E-Coolpac o Energ-e e le ePTO per autocarri. La serie E può essere azionate in diversi modi: da veicoli elettrici a batteria (BEV), a motore (ICE), indipendentemente dalla batteria E- Coolpac. Le macchine sono dotate di connessioni HVDC e tecnologia inverter e dispongono di controllo della velocità variabile per prestazioni di raffreddamento ottimali ed efficienza energetica. La connettività in tempo reale è di serie su tutte le macchine della serie E. Infine in fiera anche le nuove macchine Thermo King E-100e ed E-200e appositamente progettate per furgoni e veicoli commerciali leggeri fino a 12 m3 Sono interamente in alluminio per ridurre peso e costi di manutenzione.
Ceo Andreas Schmitz : «Può essere equipaggiato con la nostra unità di raffreddamento elettrica, batteria ad alta tensione e assale elettrico, oppure con una soluzione “solo batteria”, nonché con il nuovo concetto economicamente efficiente di un’unità di raffreddamento alimentata a gasolio con azionamento elettrico ausiliario per un funzionamento a zero emissioni».
Non è da meno Krone che, in collaborazione con ZF, presenta il Cool Liner dotato di assale elettrificato, che integra la trasmissione dell’asse elettrico AxTrax 2 di ZF a un sistema di immagazzinamento dell’energia (che include la gestione della batteria). Questa configurazione può recuperare l’energia in frenata e consente di montare sotto cassa una batteria più piccola per risparmiare peso, mentre l’energia recuperata può essere utilizzata per assistere la trazione e ridurre il carico sul motore dei camion. In particolare il consumo di carburante e le emissioni di CO2 di un trattore diesel si tagliano fino al 16%. Con la capacità di ricarica plug-in, il risparmio sale al 40%. L’eTrailer con sistema di rimorchio elettrificato ZF, adatto a veicoli a 2 o 3 assi, recupera fino al 60% dell’energia di frenata, così da ridurre l’usura dei freni e le emissioni di particolato. Inoltre, tale tecnologia supporta unità ausiliarie elettriche come i gruppi frigo.
Markus Stegen, AD per la gestione dei prodotti e i nuovi mercati, ricorda che Krone crede «nell’importanza dell’elettrificazione come parte della trasformazione del settore dei trasporti e mira a posizionarsi con un portafoglio ben differenziato dedicato a questo settore».
In coppia con Trailer Dynamics, Krone mostra pure l’eTrailer con Battery Swapping Technology, che permette il disaccoppiamento dell’intera uni-
tà batteria e la sua sostituzione con un’unità completamente carica. Visto in fiera anche il nuovo Smart Assistant, che funge da sistema operativo digitale per il rimorchio e consente di avere tutte le informazioni importanti in ogni momento. Stato del rimorchio e dati possono essere riportati digitalmente e in tempo reale scansionando un codice QR sul rimorchio. Senza installare app aggiuntive, gli autisti possono usare lo smartphone per registrare le condizioni del rimorchio, segnalare danni e consentire, se serve, una riparazione rapida che taglia i fermi macchina.
A chiudere la triade tedesca è Kögel, parte del Gruppo che fa capo a Ulrich Humbaur e forte di 11 siti produttivi in cui produce 17.000 trailer all’anno, per l’80 % esportati, con un giro di affari di 530 milioni e 1.400 dipendenti. Alla IAA ha esposto il nuovo pannello Liteshell, dotato di assale ePower della BPW, in grado di produrre energia durante il percorso del veicolo per offrire corrente al gruppo frigo Thermo King. Liteshell, riciclabile al 100%, fa risparmiare 700 kg di tara con una riduzione di peso di oltre il 9%. Merito dell’eliminazione dello strato esterno in acciaio a vantaggio di una serie di pannelli utilizzati per le pareti laterali e il tetto del veicolo e costituiti da schiuma rigida IL
PU fresata e da uno strato superiore di tappetini in fibra di vetro con un guscio esterno in TPU (poliuretano termoplastico). «A differenza della costruzione tradizionale, non dispongono di un rivestimento in acciaio, poiché questo richiede molta energia per la sua produzione e non è molto efficiente come K», specifica Maximilian Franz, capo ufficio stampa del gruppo. Il nuovo rivestimento esterno è più elastico, resistente agli urti e, grazie alla superficie continua, è privo di rivetti e quindi meno soggetto a danni». Quelli minori possono essere riparati più facilmente e senza lavori di verniciatura, in modo da contribu-
ire alla redditività del veicolo. Altro vantaggio sono le barre trasversali in piastre di plastica rinforzata con fibra di vetro (piastre PRV) nel pavimento dei veicoli, che isolano meglio delle barre trasversali in legno. A causa della grande stabilità del PRV, lo spessore del materiale è ridotto e il volume di schiuma è aumentato di quasi il 20%. Il peso ridotto a vuoto porta un risparmio di carburante di 0,3 l/100 km e una riduzione delle emissioni di CO2, di 8 g/km, quasi l’1%. Con un carico utile maggiore e un utilizzo a pieno carico, si può risparmiare un viaggio ogni 32. Rispetto ai veicoli attuali, le emissioni di CO2 sono ridotte di 22.000 kg nel ciclo di vita. Per un chilometraggio di 150 mila km all’anno ciò rappresenta un risparmio di 1,2 t di CO2, corrispondente alle emissioni di un generatore diesel per circa 180 ore.
Chiudiamo il capitolo tedesco con il Gruppo Kassobhorer (anche se la proprietà è turca e ingloba anche Talson) che presenta in fiera un isotermico in collaborazione con BPW e Thermo King. Un E-Reefer «con la più alta riduzione delle emissioni e risparmio di carburante sul mercato», sostiene Antonio Monterio, direttore marketing Centro e Sud Italia. «Il K.SRI E porta fino a 4.000 litri di risparmio di carburante aggiuntivo e fino al 50% di riduzione delle emissioni rispetto ad altri semirimorchi refrigerati elet-
A partire dal 2030, i rimorchi per veicoli pesanti dovranno rispettare i limiti sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante e sull’uso di energia fissati da regolamento UE 2022/1362. Simile ai camion, l’etichetta VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) è stata introdotta per i rimorchi mirando a ridurre le emissioni entro il 2030 del 7,5% per i rimorchi con asse centrale e del 10 per i semirimorchi. A tale scopo serve una combinazione di vari approcci tecnici. L’ottimizzazione della resistenza al rotolamento degli pneumatici presenta il maggior potenziale di riduzioni, con risparmi fino al 5,2% nel caso dei modelli a bassa resistenza al rotolamento. Altro approccio è la riduzione del peso tramite una costruzione leggera. Inoltre, con componenti aerodinamici come minigonne laterali e spoiler posteriori, si può ottenere un’ulteriore riduzione di CO2 fino al 4%. D’altro canto, l’inserimento di tali componenti può aumentare il peso dei veicoli.ate per furgoni e veicoli commerciali leggeri fino a 12 m3 Sono interamente in alluminio per ridurre peso e costi di manutenzione.
trificati. I pannelli refrigerati sono realizzati con la tecnologia del pannello in poliuretano GfK e offrono un isolamento con un valore K di 0,31 W/ m2K». Il pavimento, con capacità di 7,2 ton, è dotato di alluminio impermeabile e antiscivolo e di pedane integrate. Ha il telaio a collo di cigno con struttura monopezzo, che offre durata senza perdere altezza interna, una protezione in coda con gomme verticali e paraurti cilindrici in acciaio inossidabile zincato e una circolazione dell’aria interna migliorata con pareti divisiorie per il trasporto a più temperature.
Il primo allestitore francese del freddo, Lamberet, con il 10% del mercato europeo su tutti i segmenti, produce 7.000 carrozzerie all’anno in 4 fabbriche fra l’Esagono e la Germania (Kerstnen). «Quasi 3.100 per mezzi pesanti e 3.900 per commerciali», spiega Cyril Abegg, direttore generale del ottobre/novembre
Gruppo. «Abbiamo un giro di affari di 238 milioni di euro e 1.200 dipendenti, di cui più di mille in Francia». In questa ottica, prosegue, «dobbiamo migliorare le condizioni di lavoro di clienti, utenti e collaboratori, ottimizzare la connettività e l’accesso ai dati per migliorare le prestazioni, ridurre al minimo il nostro impatto ambientale e la nostra responsabilità come attore principale nella catena del freddo a beneficio della salute di tutti». La novita IAA si chiama Lamberet Energy, offerta dedicata all’elettrificazione dei semirimorchi refrigerati. Il programma mira a ridurre l’impronta di carbonio delle operazioni di trasporto di alimenti deperibili o di prodotti sanitari, mantenendo le prestazioni operative e la sicurezza della catena del freddo. L’offerta comprende soluzioni tecnologiche avanzate per lo stoccaggio, la conversione e la gestione dell’energia elettrica.
Uno dei punti di forza di Lamberet è la schiuma: il dipartimento R&D del Gruppo ha collaborato con un fornitore per sviluppare nuove miscele e proporzioni di pentano nella schiuma isolante (senza HFO), ottenendo un miglioramento del coefficiente Lambda dell’11%. Per la carrozzeria (pareti laterali e tetto) corrisponde a un’evoluzione del coefficiente K globale di 0,021 W/m2K°. Così, il consumo energetico, i cicli di manutenzione associati e la potenza necessaria dei gruppi frigo sono ridotti, rafforzando la sicurezza della catena del freddo.
Chereau resta uno dei più importanti allestitori di isotermici di Francia e uno dei più attenti a «sviluppare mezzi più sostenibili che per permettono di economizzare le energie e di sostituire progressivamente quelle fossili», spiega Damien Destremau, Presidente e Direttore generale di Reefer Group e di Chereau, presentando il terzo bilancio solidale del Gruppo. «È dal 2016 che concentriamo i nostri sviluppi su veicoli più sostenibili, che consentano di risparmiare energia e di sostituire gradualmente i combustibili fossili con energie più virtuose, in questo caso l’elettricità immagazzinata in batterie o sotto forma di
elettricità e idrogeno». Il Gruppo produce 3.700 mezzi all’anno con un giro d’affari di 256 milioni di euro. Utilizza un migliaio di collaboratori e ha il 45% del mercato francese e il 13% di quello europeo. In fiera ha portato un trailer realizzato nel 2018 come prototipo su strada con pannelli senza aria VIP (Vacuum panels) precursore della nuova gamma SmarTrailer. Smart per il design e le attrezzature, che consentono di risparmiare l’energia necessaria per il suo funzionamento. Smart per l’attenzione agli utenti, espressa tramite nuove funzionalità e attrezzature in grado di migliorare sicurezza e comfort d’uso. Smart per la centralina, che consente di beneficiare dei dati e di integrare il semirimorchio in flussi logistici interconnessi.
Nel campo dell’isotermia da quasi 90 anni, Lecapitaine, che fa capo al Gruppo Petit Forestier, produce 7.500 allestimenti all’anno, esportati in 15 paesi europei, con un giro di affari di 107,6 milioni di euro e 550 dipendenti. Ha presentato la carrozzeria Urban dedicata agli LCV. Progettata per adattarsi ai futuri telai a energie alternative, garantisce fino al 12% di risparmio energetico (rispetto alla carrozzeria tradizionale), grazie a una riduzione di peso di 300 kg, isolamento efficace con un valore K di 0,31 e aerodinamica ottimizzata. Offre un carico utile fino a 1.200 kg, telecamera di retromarcia
HD, illuminazione automatizzata dell’area di lavoro a led, chiusura centralizzata anti-intrusione integrata e un sistema di tenuta della porta a prova di effrazione. Il mezzo contiene un totale di tre brevetti: i pannelli sandwich (isolamento potenziato, pannelli più resistenti realizzati con materiali riciclati), RigidLink (sottotelaio progettato per aumentare il carico utile) e SimpleLock (sistema di chiusura della porta).
SOR fa parte del gruppo Reefer, che ingloba anche Chereau dal 2016, sotto l’egida del fondo Miura, anche se di recente è finito all’interno di un nuovo fondo, francese questa volta, guidato da Amundi. Allo IAA arrivano con un giro di affari di 86,5 milioni di euro, 1.700 mezzi in produzione all’anno, l’81% del mercato domestico e una quota estera di quasi il 19%, in crescita del 19,5%. Presenta il mezzo GreenSOR Multitemp con SorConnect, primo semirimorchio refrigerato a più temperature progettato al 100% con energia verde. Il semirimorchio fa parte di un progetto stradale a energia pulita – e quindi include anche un trattore elettrico – sviluppato in due fasi. L’obiettivo in questa fase è quello di completare un percorso di 400 km senza combustibili fossili, ma solo con l’energia generata dai pannelli solari installati sul tetto e con il supporto della ricarica esterna. Questo prototipo è stato dotato di apparecchiature di raffreddamento mul-
titemperatura TK A-500e Spectrum
numero di ricariche esterne. Inoltre, è dotato di SorConnect, che permette una trasmissione in tempo reale di molti dati e parametri legati alla cella isotermica e al trailer stesso. Come temperature, stato delle batterie, freni, pneumatici, carico sugli assali, errori del sistema.
Monta anche la nuova unità di refrigerazione TK A-500e Spectrum
Whisper Pro. E infine è equipaggiato con il nuovo iTEBS di ZF, ruote in alluminio Alcoa e la tecnologia
Airtab di Knorr-Bremse che aiutano aerodinamicamente a migliorare le prestazioni complessive e quindi il coefficiente VECTO.
Una citazione per Lecitrailer, in fiera con la sua consociata Egalecitrailer, specializzata nella costruzione di pannelli isolati, che in Navarra è in grado di produrre furgoni in kit per 2.500 m2 e pannelli per semirimorchi e furgoni per 4.400 m2 reti, m
Whisper Pro 100% elettriche, il cui alimentatore combina batterie/pannelli solari sul tetto. In una seconda fase si passerà a più alimentazioni per le batterie con pannelli anche sulle pareti, per ridurre il tempo di ricarica e il
Incontro casualmente un amico frequentatore di queste pagine di buon cibo e bella compagnia che qualche mese addietro mi diede un prezioso consiglio per quei locali per camionisti che mi diletto ad illustrare in questa rubrica. Si tratta del nostro Marcello Bonifacio, 25 anni, pugliese di Altamura, che lavora per la Ciccimarra Trasporti, azienda della sua città natale. Mentre chiacchieriamo Marcello è così cortese da indicarmi un altro locale che frequenta nei suoi spostamenti di lavoro, il Focolare, a Fabro, in provincia di Terni: «È un po’ il tem-
Contatto dunque uno dei due titolari, Andrea Zazzi, per avere qualche informazione in più. Con grande gentilezza e disponibilità Zazzi mi racconta che sono ormai 33 anni che gestisce il ristorante insieme alla sua socia, Enrica Castorri. Il menu del Focolare è alla carta, ma agli autotrasportatori, che costituiscono buona parte dei clienti più assidui, applicano uno sconto in modo da far spendere loro 20-22 euro (ovviamente con portate «normali», con fiorentina e costata il prezzo si alza). «Variamo abbastanza il nostro menu – mi informa Andrea – a seconda delle stagioni, quindi i piatti più richie-
Però e
pio della carne – mi racconta – che fanno alla brace su una bella griglia. Ma ottimi sono anche i primi, come ad esempio il mio piatto preferito: le pappardelle al cinghiale». «I titolari sono persone molto disponibili – aggiunge Bonifacio – e un altro vantaggio è che sono aperti pure la domenica a pranzo. Insomma, proprio un bel locale». Aggiungo che anche la location è particolarmente comoda e suggestiva: immersa nel cuore verde dell’Umbria, ma all’uscita dell’A1 al km. 428 Il ristorante si trova subito svoltando al casello a sinistra, a meno di 20 mt.
sti cambiano a loro volta. C’è il periodo della zucca e quello del cavolo nero e così via. Però penne all’arrabbiata e pappardelle al cinghiale rimangono grandi classici». In più il ristorante è servito da un ampio parcheggio che può contenere 30-35 veicoli e che è abbellito da un’iconica fontana. Al locale è collegato un hotel in cui potersi riposare. E i rapporti con
i camionisti? «Beh, non vorrei vantarmi – si schernisce Zazzi – ma ancora vedo conducenti che vengono da noi che sono gli stessi che ci vennero a scoprire nel 1990 quando aprimmo. Abbiamo un bellissimo rapporto ed è una cosa di cui siamo particolarmente orgogliosi. Non è solo questione della bontà del cibo, ma del fatto di trovare un’atmosfera familiare». Insomma, al Focolare i camionisti trovano un… «focolare casalingo».
RISTORANTE IL FOCOLARE
Contrada Della Stazione 53/55 05015 Fabro (TR) Cel. 393 853 03 22
Tel. 0763 832 820
Fascia di prezzo: 20 - 22 euro
Parcheggio: 30-35 camion
Tipo cucina: carne, italiana
Orari: da lunedì a venerdì 2.15-14.30/19-22 sabato 12.15-14.30/19.30-22 domenica 12.15-14.30
Come è scoccata la «scintilla» per il camion?
Lavorando per un’azienda agricola quando ero più giovane. All’epoca guidavo una motrice, ma ben presto ho sentito la spinta a fare qualcosa di più. La campagna, infatti, mi stava stretta, volevo andare in giro, vivere davvero in simbiosi col camion. E così, dopo tre anni, sono passato al bilico e da quel momento non l’ho più lasciato.
Adesso di cosa ti occupi?
Dopo alcuni anni di esperienza presso la storica Barsanti, sono passato alla Piangivino Trasporti, in provincia di Bari, dove lavoro tuttora. Mi occupo del trasporto di liquidi alimentari (solitamente vino, latte, ecc.) e serviamo tutta l’Italia: da Roma a Firenze, da Grosseto a Brescia, incluso il versante adriatico.
Autista o padroncino?
Autista tutta la vita. Oggi non conviene proprio fare il padroncino.
Secondo te perché?
Perché i rischi d’impresa sono troppo elevati. Tutto costa di più: dal gasolio all’autostrada, dall’acquisto dei veicoli alle spese per mantenerli. Ma in generale, col tempo, è diventato un lavoro sempre più complicato da gestire in proprio. Basti pensare alle attese al carico e allo scarico, che allungano i tempi di consegna facendo saltare ogni tipo di programmazione.
Quali sono le maggiori criticità nel tuo lavoro?
5
Nome Sergio
Cognome Favesi
6 1 2 3 4 7 8 9
Ho citato le attese al carico, ma ci sono tante altre disfunzioni che rappresentano una costante spina nel fianco per chi ogni giorno fa questo mestiere. Su tutte, la mancanza di parcheggi nelle aree di soste. Non ce ne sono mai abbastanza rispetto alla «domanda», gli spazi sono ridottissimi e i servizi offerti sono pochi.
10
Età 55 anni
Stato civile Sposato
Punto di partenza Bari
Anzianità di servizio 25 anni
Settori di attività Trasporto liquidi alimentari
Hai mai perso la passione per questo lavoro?
Sì, confesso di averla un po’ smarrita. Nel senso che non ho più l’entusiasmo di quando ho iniziato. Ma sono stanco non del lavoro in sé, piuttosto di come oggi siamo costretti a svolgerlo: sempre sotto pressione, senza tutele e costantemente ignorati. Lavorare in questo modo è davvero pesante.
Cosa, invece, te la fa riaccendere?
La serietà delle persone con cui mi trovo a confrontarmi ogni giorno. Ho la fortuna di lavorare per un’azienda di trasporto dove il rispetto per le persone è al primo posto. Se c’è qualsiasi problema mi vengono incontro, si dialoga, si cerca in tutti i modi di creare soddisfazione e valorizzazione. E questo l’apprezzo molto.
Hai mai pensato di cambiare lavoro per fare altro?
Questo mai. Sarà per l’abitudine o per la formazione ricevuta, ma non riuscirei a fare altro. Dopo una vita passata sempre in movimento, uscirei matto alla sola idea di stare chiuso otto ore dentro un ufficio.
Cosa diresti a un giovane che vuole fare questo mestiere?
Che la passione non basta. Perché stare sul camion vuol dire sacrificare tante cose, a partire dal tempo da dedicare ai propri cari, al divertimento, agli amici. È un lavoro che non accetta compromessi.
Anche perché immagino che trovare l’equilibrio tra lavoro e tempo libero non sia sempre facile…
Per niente. Viaggiando molto e stando quasi tutta la settimana fuori, praticamente riesco a ritagliare poco tempo utile per me stesso. Diciamo che quando sono a casa cerco di dedicare il più tempo possibile alla famiglia. E magari si organizza qualcosa con gli amici il sabato sera.
di AnnagiuliaGramenzi
Andando a scaricare in un vecchio magazzino ho notato delle lastre ondulate, tipiche delle vecchie coperture in amianto. Ma non erano bandite perché nocive per la salute?
Luciano P_Brescia
Èstato definito il «minerale magico» per le eccezionali proprietà tecnologiche. È resistente alla trazione, al fuoco, al calore, all’attrito, all’abrasione, agli agenti chimici e biologici, è flessibile, fonoassorbente e termoisolante, versatile, praticamente indistruttibile. Può essere filato e tessuto, da qui l’appellativo di «lana della salamandra», l’animale che riusciva a sfidare il fuoco senza danno. Ce lo ricorda una canzone di Rino Gaetano quando Berta filava e filava la lana, ma filava anche l’amianto per il vestito del santo che andava sul rogo… Per tutte queste caratteristiche associate a un costo estremamente contenuto, a partire dalla fine dell’800 l’amianto – detto anche asbesto - è stato oggetto di un ampio utilizzo nell’industria, nell’edilizia e in vari prodotti (tute protettive e farmaci inclusi) che ne hanno condizionato una diffusione mondiale senza precedenti. Basti pensare alle lastre ondulate fatte di quella miscela di amianto-cemento nota col nome di «Eternit» (dal latino eternità). La prima descrizione di una possibile associazione fra malattie polmonari e polvere di asbesto risale agli inizi del ‘900 e nel 1927 viene coniato il termine asbestosi per indicare una specifica patologia del polmone provocata dall’inalazione di fibre d’amianto. A partire dal 1935 vengono pubblicati i primi casi di tumori polmonari e di tumore maligno (mesotelioma) della pleura nei lavoratori esposti seguiti da importanti studi epidemiologici che hanno portato la comunità scientifica nel 1965 a esprimere un consenso unanime sulla cancerogenicità di questo materiale. La pericolosità risiede proprio nella consistenza fibrosa che è alla base delle versatili proprietà tecnologiche. L’inalazione delle fibre può provocare
È stata segnalata la possibilità di esposizione ad asbesto nel caso di trasporto del minerale e/o per contatto con le bre eventualmente presenti all’interno del veicolo e anche per gli autotrasportatori che hanno rimosso le macerie degli edi ci del Word Trade Center di New York dopo l’attentato dell’11 settembre 2001
malattie del polmone quali asbestosi e carcinoma nonchè patologie pre-tumorali e tumorali della pleura. Oltre al mesotelioma pleurico, tumore «simbolo» dell’esposizione ad amianto, risulta sicuramente aumentato il rischio per altre neoplasie quali quelle gastrointestinali, laringee e renali. Tutti i tipi di amianto sono cancerogeni e non esiste una soglia di rischio al di sotto della quale la concentrazione di fibre nell’aria non sia pericolosa. L’esposizione prolungata nel tempo o a elevate concentrazioni, aumenta esponenzialmente la probabilità di contrarre le patologie correlate che si manifestano anche dopo molti anni (da 10 a 15 per l’asbestosi a anche 20-40 per il carcinoma polmonare e il mesotelioma). A essere colpiti non sono solo i lavoratori direttamente esposti, ma anche coloro che più o meno consapevolmente inalano polveri contaminate come gli addetti alla manutenzione di impianti e apparecchiature e le persone che vivono in ambienti edificati con materiali contenenti amianto. È stata segnalata la possibilità di esposizione ad asbesto anche nel settore degli autotrasporti, ad esempio, nel caso di trasporto del minerale e/o per contatto con le fibre eventualmente presenti all’interno del veicolo. È stata ipotizzata l’esposizione anche per gli autotrasportatori che hanno rimosso le macerie degli
edifici del Word Trade Center di New York dopo l’attentato dell’11 settembre 2001.
Il fatto che i rischi dell’amianto sulla salute siano noti ormai da quasi un secolo, non ne impedisce l’impiego su vasta scala. L’asbesto è oggi al bando in 52 paesi (in Italia dal 1992), ma l’industria continua ad estrarne e trattarne ancora due milioni di tonnellate l’anno. La maggior parte del minerale prodotto proviene dai paesi dell’ex Unione Sovietica, e da Cina, Brasile e Canada, mentre i maggiori consumatori sono i paesi in via di sviluppo e soprattutto quelli in forte crescita economica e scarse tutele socio-sanitarie come Cina, India, Brasile, Russia e paesi dell’ex Unione Sovietica. In realtà la salute dell’umanità non può attendere e la messa al bando dell’amianto in tutto il mondo non è più procrastinabile. Per questo è fondamentale che i dati sulla pericolosità dell’asbesto siano diffusi e accessibili a tutta la popolazione mondiale e soprattutto che la ricerca e la divulgazione della ricerca scientifica siano libere e svincolate dagli interessi dell’industria dell’amianto.
Buon viaggio!
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