Uomini e Trasporti n. 325 Marzo 2017

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anno XXXVI marzo 2017

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INCHIESTA: IL PESO DEI PALLET SULL'AUTOTRASPORTO

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EDITORIALE

SE IL DIRITTO NON TIENE IL PASSO DELL’ECONOMIA

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVI - mar 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

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PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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Ăˆ bello vedere il mondo che cambia, il pubblico di una fiera (il Transpotec) tornare a manifestare ottimismo, il mercato esprimere un tessuto imprenditoriale in parte inedito.

Oggi oltre il 50% delle imprese di autotrasporto hanno una forma societaria e dispongono mediamente di 5,9 veicoli. Cinque anni fa nemmeno la piĂš rosea previsione avrebbe sperato in tanto.

Merito della crisi? In parte sicuramente. Ma merito pure di tanti imprenditori che si sono rimboccati le maniche e, sempre piĂš spesso, di piccole realtĂ che si sono decise a unire le forze in forma aggregata.

E qui arriviamo a un paio di nodi opportunamente individuati nel corso del convegno organizzato a Verona da Federtrasporti (se ne parla a p. 28). Queste strutture aggregative, oggi chiamate a giocare un ruolo decisivo nella crescita strutturale del settore, non sono nemmeno lontane parenti di quelle che vedevano la luce negli anni Sessanta e Settanta. Per la semplice ragione che se queste ultime EPWFWBOP BUUSBSSF TJOHPMJ QBESPODJOJ TQFTTP JO EJGm DPMUÉ MF QSJNF devono riuscire a sedurre realtĂ giĂ organizzate, tanto da essere riuscite ad aggirare le secche della crisi. Eppure le normative che regolamentano oggi le realtĂ aggregate sono rimaste le stesse di allora. L’economia ha fatto tre giri su se stessa, i mercati hanno sopportato stravolgimenti radicali, ma l’abito legislativo con cui “vestireâ€? i consorzi e le cooperative è rimasto sostanzialmente identico. Ăˆ un esempio, ma tanti altri ce ne sono. L’autotrasporto si trova a fare i conti con un apparato normativo che in parte rimane inutilizzato per colpa degli stessi autotrasportatori, incapaci di sfruttarlo a propria tutela nei confronti con la committenza, per timore di urtarne la suscettibilitĂ , in parte risulta inadeguato ai tempi. La prima vera legge organica del settore risale al 1974 e per diversi aspetti è ancora in vigore. Su questa si sono innestati altre EJWFSTF SBEJDJ OPSNBUJWF m OFOEP QFS HFOFSBSF VOB QJBOUB DIF EÉ frutti ibridi, transgenici o comunque poco gustosi. CosĂŹ, proprio in questo momento, in cui sarebbe utile per le imprese trovare nelle norme un sostegno funzionale, nelle leggi si rinvengono al contrario DPOUSBEEJ[JPOJ F DPOUPSTJPOJ SFHPMBNFOUBSJ EJ EJGm DJMF P TDBSTB BQQMJDB[JPOF $PTĂ” M FGm DJFO[B JNQPTUB EBJ SJUNJ FDPOPNJDJ DFEF JM passo alle lungaggini tipiche dei meandri burocratici. Nell’epoca dei droni da trasporto, della sharing economy, della guida autonoma, noi discettiamo ancora di spostamenti di mezzi pelosi.

Servirebbe un’opera di pulizia e di razionalizzazione. Servirebbe un testo unico del settore, concepito guardando a quanto accade nella realtà di tutti i giorni. Qualche mese fa venne istituita una commissione chiamata a lavorare proprio a questo scopo. E per quanto si sa, stava producendo risultati pregevoli. Poi tutto si è interrotto. Per quale motivo? Cosa ha costretto all’oblio un’operazione che tendeva una mano concreta alle aziende di autotrasporto impegnate con fatica ad andare verso il domani?

2VBMF TVQFSJPSF SBHJPOF IB m OJUP QFS QSFWBMFSF

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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POLITICA /PWF QBFTJ FVSPQFJ m SNBOP B 1BSJHJ MB j3PBE "MMJBODFx -B jWFDDIJB x &VSPQB DPOUSP JM EVNQJOH TPDJBMF

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INTERVISTA Simona Vicari, sottosegretario ai Trasporti. j-B OPTUSB MPUUB BM EVNQJOH TPDJBMFx

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INCHIESTA Il peso dei pallet sull’autotrasporto. Sotto il bancale il vettore crepa

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IDEE E VISIONI La strategia aggregativa di Federtrasporti.

L’aggregazione, un farmaco salva-vita

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ECONOMIA Un giro del mondo seguendo i conti 2016 di Iveco.

L’Europa? Che sia benedetta!

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ISTRUZIONI PER L’USO La nuova Sabatini Ter. 3JBQFSUP MP TQPSUFMMP QFS MB QSFTFOUB[JPOF EFMMF EPNBOEF

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COMPONENTI Il tachigrafo DTCO 3.0 di Continental VDO. " VO QBTTP EBMM JOUFMMJHFOUF

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TEST IN AZIENDA 6OP 4DBOJB 3 BM $0"1 EJ 1JBDFO[B Il compromesso possibile

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TEST IN AZIENDA Un Canter Eco Hybrid nella flotta della Coop Latte Montagna "MUP "EJHF #JBODP DPNF JM MBUUF

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GESTIONALI PER LE FLOTTE Il TX-SKY di Transics. La flotta a prova di futuro

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NOVITÀ PESANTI -B -JNJUFE &EJUJPO 1SFTUJHF EJ %"' *M MVTTP VUJMF

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TECNOLOGIA Un motore DTI 5 progettato in 3D. "MMB TDPQFSUB EFMMB UFS[B EJNFOTJPOF

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ALLESTIMENTI Menci, un anniversario… trainato/1. Il made in Italy vince da 90

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ALLESTIMENTI Un anniversario… trainato/2. Il mercato cambia? Multitrax risponde

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ALLESTIMENTI Trasporto frigorifero. Lamberet sforna altri 11 leggeri

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PIATTAFORMA DI REFRIGERAZIONE SLXì di Thermoking.

L’unità che pensa e comunica

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PNEUMATICI -B TDFMUB EJ RVFMMP jHJVTUPx 6OB HPNNB WBMF M BMUSB

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TEST Fiat Ducato L1H1 115cv. Uno splendido trentacinquenne

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VAN A TRAZIONE INTEGRALE -F QSPQPTUF EJ .FSDFEFT #FO[ F 3FOBVMU Quando manca l’appiglio

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO 3JTUPSBOUF *M $BOOJDDJP

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

PALLET: LE MANCANZE

DELLE ASSOCIAZIONI

Devo ammetterlo: ho scoperto che esiste una legge che mi tutela rispetto alla gestione dei pallet da poche settimane. Eppure mi dicono che esiste da quasi sette anni. Ora le chiedo: ma è possibile che dietro questa mancanza di informazione, ci sia soltanto la mia distrazione, magari dovuta a un’eccessiva concentrazione sul lavoro? Possibile che non ci siano anche colpe di altri?

Stefano R._Campobasso

P

er inquadrare al meglio la “questione pallet”, dobbiamo risalire nel tempo al 17 giugno 2010, quando al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al termine di un lungo confronto fra vettori e committenti, fu firmato un importante accordo, poi integralmente riprodotto nell’art. 1bis della legge 127/2010, che comprendeva anche una normativa, fortemente voluta dagli autotrasportatori, volta a “moralizzare” il ciclo di passaggi di mano dei bancali utilizzati per il trasporto, troppo spesso oltre i limiti della legalità.

La disciplina introdotta dalla legge 127, infatti, prevede che il vettore: • al termine del viaggio, non abbia alcun obbligo relativo alla gestione e alla restituzione dei pallet utilizzati; • in caso di accordo con il committente per la riconsegna dei pallet stessi, abbia diritto a un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita; • non sia responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di bancali inferiori per numero e qualità.

La norma dispone anche che il commercio dei pallet usati avvenga sulla base di apposita licenza rilasciata dalla questura competente per territorio e assoggetta il titolare della licenza stessa a una serie di adempimenti volti a garantire la regolarità delle operazioni.

Alla legge 127 hanno fatto seguito una serie di disposizioni applicative, fra le quali vale la pena di citare le dettagliate Linee guida diramate dall’ANCI nel dicembre 2012, che forniscono istruzioni per l’attività di commercio dei bancali in legno usati, e le più recenti norme inserite nella legge di Stabilità 2015, che hanno applicato il meccanismo di assolvimento dell’IVA mediante reverse charge, alla cessione dei pallet dopo il primo utilizzo.

Tuttavia, come dimostrano recenti indagini e interventi degli organi di controllo, il bilancio dell’attuazione

Come uscirne?

Promuovendo un censimento/sondaggio, magari su iniziativa del Comitato centrale per l’Albo, con l’obiettivo, da un lato, di avere conoscenza delle effettive difficoltà tuttora incontrate dalle imprese nella gestione dei pallet e, dall’altro, di riparare alle lacune culturali

della disciplina sui pallet non può certo essere considerato positivo: raramente la riconsegna dei bancali e il compenso da corrispondere al vettore sono inseriti nelle clausole dei contratti di trasporto, mentre persistono forme di illegalità diffuse, soprattutto in termini di mercato “parallelo”, di arricchimenti illeciti, di riciclaggio, di evasione fiscale, spesso favorite da conducenti e magazzinieri infedeli.

C’è allora da chiedersi perché, salvo qualche rara eccezione, il mondo dell’autotrasporto, da sempre anello debole della catena, non riesca a far valere i diritti sanciti dalla legge in caso di interscambio dei pallet e sia tuttora in balìa di pratiche malavitose.

Ed è singolare come queste pratiche trovino terreno fertile solo in Italia, mentre nel resto d’Europa – come abbiamo visto in un recente convegno meritoriamente promosso da un’associazione di autotrasportatori – si fa ormai largamente ricorso alla pratica del noleggio dei pallet, oltretutto meno

costosa dell’acquisto e certamente non “inquinata”. In questo sistema, infatti, il trasportatore non è coinvolto nei cicli di utilizzazione successiva del pallet, che resta di proprietà del soggetto fornitore del servizio di messa a disposizione, recupero e revisione dei bancali usati. Così, non solo viene favorita la tracciabilità dei bancali, ma può essere anche garantito il controllo fitosanitario e il ricondizionamento degli imballaggi da adibire al trasporto di prodotti alimentari.

Sta di fatto che molte imprese di autotrasporto italiane, soprattutto se di piccole dimensioni, sembrano essere all’oscuro della tutela cui hanno diritto in base a regole in vigore da oltre sei anni: non possiamo non pensare che questa situazione sia dovuta anche a carenza di informazioni, di istruzioni sulle migliori prassi operative, di assistenza da parte di associazioni di categoria, che pure si sono battute per avere una disciplina trasparente sui pallet.

Come uscirne? Innanzitutto promuovendo un censimento/sondaggio, magari su iniziativa del Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, con l’obiettivo, da un lato, di avere conoscenza delle effettive difficoltà tuttora incontrate dalle imprese nella gestione dei pallet e, dall’altro, di riparare alle lacune “culturali” cui abbiamo accennato. Il secondo passo dovrebbe essere quello di portare all’attenzione dei tavoli di confronto con il governo l’esigenza di intensificazione e di maggior coordinamento dei controlli volti a stroncare le diverse forma di illegalità che ancora affliggono questo settore di attività.

6 marzo 2017

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LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

INTERSCAMBIO

PALLET

UNA CAUSA PERSA?

Dopo 5 anni di giudizio in Tribunale a Milano, l’impresa di trasporto dove lavoro come direttrice amministrativa è stata condannata a pagare oltre 50.000 euro a un cliente per il quale aveva eseguito, nel corso di un decennio, diversi servizi di trasporto.

Il credito derivava dalla mancata restituzione di pallet, rispetto a un lavoro avvenuto 8 anni fa e senza che prima ci fosse stato un sollecito in tal senso.

Ho recuperato alcuni buoni pallet emessi per questi trasporti. Posso fare appello?

Luisa C._Milano

In

assenza di un processo disciplinato di interscambio pallet, le tutele giuridiche si affievoliscono, visto che la loro efficacia dipende dalla realtà documentale che si ha a disposizione. I buoni pallet costituiscono un valido strumento per respingere o limitare gli addebiti di mancata resa dei bancali, ma devono rispondere a determinati crismi di forma, per evitare che siano considerati artefatti o alterati nel contenuto. Una volta verificata l’idoneità documentale dei buoni, è buona regola consegnarli tempestivamente al committente ed evitare lunghe giacenze in archivio, anche perché di prassi la loro validità è soggetta a un preciso termine di scadenza, decorso il quale non è più possibile stornarli dal saldo contabile finale dei bancali.

Nel caso di specie, la criticità della tutela sorge non solo per l’omessa consegna al committente dei buoni pallet a servizio concluso, ma anche per l’omessa produzione documentale in giudizio. Ciò determina una lacuna in cui evidentemente si è imbattuto il perito incaricato dal Giudice quale CTU per operare la contabilizzazione dei bancali movimentati. La mancata allegazione dei documenti corrisponde, nelle aule dei tribunali, alla loro stessa inesistenza giuridica, con conseguenze dirimenti, in quanto dal mancato assolvimento dell’onere probatorio deriverà anche la soccombenza nella causa.

Ma vi è di più. Tale difetto documentale, se riconducibile alla condotta processuale della parte e non determinata da obiettiva incapacità di disporre del documento nelle fasi antecedenti di giudizio, non può essere colmata nemmeno in appello. Il nostro codice di procedura civile, infatti, esclude l’ammissibilità di nuova allegazione documentale; il giudizio di appello è considerato un mezzo di gravame con cui ottenere il riesame della causa nel merito, in base a

La criticità della tutela sorge non solo per l’omessa consegna al committente dei buoni pallet a servizio concluso, ma anche per l’omessa produzione documentale in giudizio quanto già dedotto e prodotto dalle parti.

Di recente, però, la Cassazione ha riconosciuto, seppur limitatamente, l’ammissibilità di nuova allegazione, stabilendo che «l’art. 345, comma 3, c.p.c. esclude l’ammissibilità di nuovi documenti, ad eccezione delle ipotesi in cui, nel quadro delle risultanze istruttorie già acquisite, siano ritenuti indispensabili perché dotati di un’influenza causale più incisiva rispetto a quella delle prove già rilevanti sulla decisione finale della controversia. Il giudice del gravame deve, tuttavia, motivare espressamente sulla ritenuta attitudine, positiva o negativa, della nuova produzione a dissipare lo stato di incertezza sui fatti controversi»(Cass. civ. Sez. I, 27/05/2016, n. 11031).

In tale stato di incertezza, l’opportunità di un appello potrebbe essere valutata anche in ragione delle prove testimoniali eventualmente non assunte in primo grado, ma ritualmente richieste dalla parte. Anche in questo caso, è fondamentale che la circostanza dedotta nel capitolo di prova dimostri l’effettivo flusso dei bancali e le modalità con cui venivano gestiti; in tale prospettiva, i soggetti a diretta conoscenza dei fatti da indicare come testimoni potrebbero essere gli autisti e il personale amministrativo

incaricato di elaborare il saldo pallet.

Da ultimo, merita un accenno il tema delle prescrizioni, in quanto l’attività di movimentazione pallet può ricondursi a servizio rientrante in un contratto di appalto (con previsione del termine decennale) oppure a prestazione accessoria e ancillare al trasporto (con applicazione del più breve termine annuale ai sensi dell’art.

2951 c.c).

Anche sotto tale profilo, l’opportunità di un appello va esaminata alla luce delle eccezioni preliminari, se e in quanto sollevate in primo grado.

Il rilievo per cui le richieste creditorie siano state formulate per la prima volta dopo 8 anni di rapporto continuativo è destinato a non assumere importanza se si considera applicabile il termine di prescrizione decennale. Anzi, di solito i contenziosi relativi a interscambio pallet sorgono proprio quando si rompono pluriennali rapporti di collaborazione e quindi il valore della causa assume apprezzabile entità.

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INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

LA FINE

DELLA SEZIONE STRAORDINARIA Mi hanno spiegato che, a partire dal bilancio 2016, non ci sarà più la voce “E” del conto economico. Ma allora mi chiedo, tutte le voci che entravano in questa sezione, dove vanno a finire?

Simone P._Mantova

ll

Decreto Legislativo 139/2015 ha apportato modifiche agli schemi di bilancio intervenendo sugli articoli 2424 e 2425 del codice civile. Tra tali modifiche, che si applicheranno a partire dai bilanci relativi all’esercizio 2016, vi è l’eliminazione della sezione straordinaria, voce E del conto economico, relativa a proventi e oneri straordinari.

Tale disposizione determina la modifica della struttura del conto economico e del piano dei conti delle imprese e incide sulla determinazione del risultato operativo lordo (calcolato come differenza tra i ricavi compresi nella voce A e i costi compresi nella voce B), che assume rilievo nei rapporti dell’impresa con i suoi vari stakeholders (banche, dipendenti, fornitori, clienti).

Più specificatamente andranno riclassificate in A5 (altri ricavi e proventi) o B14 (oneri diversi di gestione): •plusvalenze e minusvalenze derivanti da: a) conferimenti di aziende/rami aziendali, fusioni, scissioni, altre operazioni straordinarie; b) operazioni di riconversione, ristrutturazione o ridimensionamento produttivi; c) espropri o nazionalizzazioni di beni; d) alienazione di immobili civili ed altri beni non strumentali; •rimborsi assicurativi; •liberalità ricevute, in danaro o in natura; •oneri per multe, ammende e penalità originate da eventi estranei alla gestione, imprevedibili e occasionali; •perdita o acquisizione a titolo de-

•plusvalenze e minusvalenze derivanti da cessione di parte significativa delle partecipazioni detenute o di titoli a reddito fisso immobilizzati.

Verranno infine classificate in 20 (imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, differite e anticipate): •oneri per imposte dirette relative agli esercizi precedenti, compresi i relativi oneri accessori (sanzioni e interessi) e la differenza positiva o negativa derivante dalla definizione di un contenzioso a fronte di cui era stato stanziato un fondo.

Prima dell’introduzione del Decreto Legislativo 139/2015, la Nota integrativa doveva indicare la composizione delle voci «Proventi straordinari» e «Oneri straordinari», se di ammontare apprezzabile.

La nuova versione dell’art. 2427

L’eliminazione della sezione straordinaria determina la modifica della struttura del conto economico e del piano dei conti delle imprese e incide sulla determinazione del risultato operativo lordo In base a questa nuova formulazione, un ricavo o un costo potrà essere considerato straordinario solo se di entità particolare oppure di incidenza particolare e non più, quindi, se sono: •estranei all’attività ordinaria dell’impresa; •relativi a esercizi precedenti; •che derivano da variazioni dei criteri di valutazione.

Per effetto delle modifiche introdotte dal D.Lgs. n. 139/2015, entrate in vigore dal bilancio 2016, tali fattispecie dovranno essere riclassificate nell’ambito degli altri elementi di costo e di ricavo.

finitivo di caparre; •oneri per imposte indirette relative agli esercizi precedenti, compresi i relativi oneri accessori (sanzioni e interessi), e la differenza positiva o negativa derivante dalla definizione di un contenzioso a fronte di cui era stato stanziato un fondo; •contributi erogati in occasione di fatti eccezionali (per esempio, calamità naturali come terremoti, inondazioni, ecc.).

Verranno invece classificate in C (proventi e oneri finanziari): •i componenti reddituali derivanti da ristrutturazioni del debito;

del codice civile al n. 13, prevede che la Nota integrativa indichi l’importo e l’entità dei singoli elementi di ricavo o di costo di entità o incidenza eccezionali.

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SICURI E CERTIFICATI

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GLI ESAMI

(PER LA GUIDA)

NON FINISCONO MAI

Io sono d’accordo che l’aggiornamento e la formazione professionale, a maggior ragione destinata a chi lavora in un contesto come la strada, condiviso con tante altre persone, sia necessario. Ma a volte mi sembra che gli oneri in tal senso crescano e non sempre si riesce a toccare con mano la loro utilità. Ero curioso di sapere la sua opinione.

Giacomo M._Parma

N

egli ultimi anni gli obblighi di formazione e addestramento per i lavoratori hanno subito, in generale, un forte incremento e, tra tutte le categorie, quella dei «conducenti di mezzi pesanti adibiti al trasporto di merci» è stata la più colpita sia in termini di argomentazioni, sia di durata e lunghezza dei corsi, finalizzati forse a recuperare in poco tempo tutto ciò che non è stato fatto per decenni. Le tante e diverse normative, non sempre chiare, unite a una insufficiente preparazione sia di enti e società preposte alla formazione sia dei discenti, hanno creato interpretazioni varie (alcune paradossali), una corsa all’adempimento degli obblighi e una scarsa qualità delle informazioni e delle metodologie utilizzate.

Dal punto di vista della sicurezza sui luoghi di lavoro (D.Lgs 81/2008), l’autista si trova a dover effettuare un corso iniziale e di aggiornamento periodico sulla sicurezza (aspetti generali e rischi specifici a rischio medio) a cui si aggiungono gli eventuali corsi particolari, in base alla mansione e ai rischi, come i lavori in altezza, l’uso dei dispositivi di protezione individuale di III categoria, l’attività in spazi confinati, l’uso della gru o di altre attrezzature, il primo soccorso aziendale (anche se l’autista trascorre il suo tempo fuori dall’azienda).

Relativamente alla guida, i conducenti di veicoli per il trasporto di merci, dotati di patente di guida C o superiore, hanno l’obbligo del corso di formazione sia per l’ottenimento della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) sia per il relativo rinnovo quinquennale. A tale formazione di base si aggiunge quella per l’eventuale recupero punti e quella richiesta dalla normativa ADR per chi trasporta materie pericolose (corso per l’otteni-

mento del Certificato di Formazione Professionale e i successivi rinnovi).

Non bisogna poi dimenticare tutta la formazione in molti settori, in cui l’attività di informazione e formazione, seppure non specificatamente obbligatoria, è necessaria e consigliabile, come per esempio il trasporto dei rifiuti, dei prodotti alimentari, dei mangimi, degli animali vivi, ecc.

Le tante e diverse normative, non sempre chiare, unite a una insufficiente preparazione sia di enti e società preposte alla formazione sia dei discenti, hanno creato interpretazioni varie (alcune paradossali), una corsa all’adempimento degli obblighi e una scarsa qualità delle informazioni e delle metodologie utilizzate Sempre legato alla guida non bisogna dimenticare la formazione sugli aspetti legati ai tempi di guida, di riposo e uso del tachigrafo. Su questo aspetto, il ministero dei Trasporti, in data 16 dicembre 2016, ha emanato un apposito decreto che fissa la durata (8 ore), la frequenza (ogni 5 anni), gli argomenti, gli enti attuatori

e la qualifica dei docenti per svolgere tale formazione (in precedenza l’art. 10 del Regolamento CE 561/06 si limitava a fissare gli obblighi per le imprese senza entrare nel merito dei requisiti sopra esposti). Con questo decreto, seppure rimangono diversi punti poco chiari (per esempio, tra gli enti attuatori figurano aziende di trasporto con almeno 35 autisti assunti a tempo indeterminato, compresi i consorzi e cooperative, senza riferimento ai cosiddetti associati, spesso monoveicolari o pluriveicolari), sono stati fatti passi avanti cercando di regolamentare una materia complicata frutto di molte interpretazioni che generano confusione tra le imprese, gli autisti e anche delle autorità preposte ai controlli.

Oltre ai corsi obbligatori sulla sicurezza sui luoghi di lavoro, sulla guida e circolazione stradale, sulle merci trasportate, sui tempi di guida e riposo c’è una serie di aspetti legati per esempio alla gestione delle emergenze, agli aspetti ambientali, ai sistemi di gestione, alla sicurezza stradale con la nuova legge sull’omicidio stradale che rendono complicata la programmazione, l’effettuazione (turnover, lingua, paesi di provenienza) e la gestione delle registrazioni e delle scadenze.

Tale moltitudine di obblighi, la durata a volte eccessiva, la presenza di regole poche chiare e sconnesse finiscono per colpire negativamente l’obiettivo dei corsi e la loro efficacia.

12 marzo 2017

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POLITICA

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LA ÂŤVECCHIAÂť EUROPA

CONTRO IL DUMPING SOCIALE

di Umberto Cutolo

Il memorandum prevede otto azioni da attuare ÂŤnel rispetto del diritto comunitario vigenteÂť con controlli piĂš rigorosi e scambio di informazioni, ma si dichiara contro la liberalizzazione completa del cabotaggio prima che siano armonizzate le norme della legislazione sociale

P

arigi contro Visegrad. Non è una partita di Champions League, nÊ uno scontro medievale tra città -Stato, ma lo scenario che si potrebbe delineare nei prossimi tempi nell’autotrasporto europeo sulle regole per il cabotaggio.

Al Gruppo di Visegrad, dal nome della cittĂ magiara dove si erano riuniti nel 1991 i governi di Cecoslovacchia (ora Repubblica Ceca e Slovacchia), Ungheria e Polonia, per tutelare gli

interessi comuni in vista dell’adesione all’Unione europea (che, per inciso, proprio nell’autotrasporto sono molto distanti tra Europa dell’Est e Europa dell’Ovest), ora si contrappone la Road Alliance di Parigi, che raccoglie nove paesi occidentali: Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo e Svezia, piÚ la Norvegia che non fa parte dell’Unione europea.

Scopo dichiarato del gruppo quello

di avviare un piano d’azione comune a favore di un mercato unico dei trasporti su strada che garantisca meglio i diritti sociali fondamentali e QFS DPOUSPMMJ QJà FGm DBDJx 1Jà FTQMJDJ tamente un impegno ad armonizzare le norme sul costo del lavoro e a migliorare i controlli, perchÊ la situazione di squilibrio attuale comporta tre gravi conseguenze: una forte distorsione del mercato, una minore sicurezza stradale e un peggior

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ratori del arazione Visegrad. egistrate ndo il mise, Alain di Parigi omunitao il dume in alcufrodi ben o, con la anto stavare una altrimenti . gennaio tanti dei per l’Italia rio ai TraOP m SNB o pagine, con una premessa e otto azioni, che

nel rispetto del diritto comunitario vigente, facciano convergere l’applicazione delle norme europee in campo sociale, migliorino le praUJDIF EJ DPOUSPMMPx F EFm OJTDBOP posizioni comuni per il futuro della politica europea sul trasporto stradale con lo scopo di lottare contro il dumping sociale, promuovere una concorrenza leale e prendere in considerazione come priorità nella politica UE nel settore dei trasporti su strada gli impatti sulla sicurezza stradale.

L’OK DELL’AUTOTRASPORTO L’apprezzamento dell’autotrasporto italiano è stato pronto. Unatras, per bocca del suo presidente, Amedeo Genedani, che presiede anche Confartigianato Trasporti, ha dato atto DIF jm OBMNFOUF JM HPWFSOP JUBMJBOP sembra voler cambiare rotta e sigla

un’alleanza con gli Stati europei che difendono gli interessi dei loro autotrasportatori. Il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, gli ha fatto eco dicendo di essere felice per l’affermazione secondo la quale la liberalizzazione del trasporto stradale non possa essere perseguita se non dopo che sia stata messa in atto un’armonizzazione della legislazione sociale, mentre Paolo Uggè, presidente di FAI-Conftrasporto e vice presidente di Confcommercio ha aggiunto che la strada è quella giusta e tende verso l’armonizzazione delle regole dell’autotrasporto a livello europeo.

OTTO PUNTI PerchÊ è vero che il documento indica otto azioni da compiere per raggiungere l’obiettivo, ma la frase-chiave sono quelle tre righe contenute

Parla Karima Delli, presidente commissione Trasporti del parlamento Europeo

LIBERALIZZARE MA NON SULLA PELLE DEI LAVORATORI Karima Delli, francese di Roubaix, nel Parlamento europeo fa parte del Gruppo Verde/Alleanza libera europea. Da pochi giorni è stata rieletta alla presidenza della Commissione Trasporti di Strasburgo. Nelle dichiarazioni rilasciate dopo il rinnovo dell’incarico, nell’illustrare i punti RVBMJm DBOUJ EFM QSPQSJP JNQFHOP IB fatto preciso riferimento alla questioOF EFM EVNQJOH TPDJBMF EFm OFOEPMP jVO n BHFMMP DIF DPMQJTDF HSBWFNFOUF il settore. Le abbiamo chiesto la sua opinione sulla Road Alliance, il documento concordato il 31 gennaio a Parigi tra otto paesi dell’Unione piÚ la Norvegia, per creare un fronte comune contro il dumping sociale. La Road Alliance assunta per l’iniziativa della Francia, ha risposto, è un fatto positivo. Per anni la mancanza di controlli nel settore ha, infatti, portato a una frode di massa che ha pesanti conseguenze sul piano economico e su quello sociale. L’Unione FVSPQFB TUBO[JB m OBO[JBNFOUJ QFS aiutare le imprese sull’orlo del falliNFOUP B SJRVBMJm DBSF J EJQFOEFOUJ DIF si trovano sul lastrico (in particolare attraverso il Fondo di adeguamento alla globalizzazione), ma è a monte che bisogna agire, perchÊ il dumping sociale ha anche gravi conseguenze politiche, come l’ascesa delle forze di estrema destra e il ripiegamento sui nazionalismi, che minacciano ogni giorno il progetto europeo e di cui Brexit è l’esempio piÚ rilevante.

- BDDPSEP EJ 1BSJHJ OBTDF EJ GBUUP in contrasto con il gruppo di Visegrà d: non teme che sia questo il primo sintomo di una spaccatura all’interno dell’Unione tra i Paesi storici e quelli di ingresso piÚ recente?

-B Tm EB Ă? RVFMMB EJ DSFBSF VO FRVJMJ CSJP EJ QPUFSF QFS QPSSF m OF BHMJ BCV si che penalizzano l’intero settore, a cominciare dai salari. Infatti, se da una parte alcuni Paesi dell’Unione subiscono la concorrenza sleale e la conseguente disoccupazione, all’Est i dipendenti sono letteralmente sfruttati e i loro diritti violati. Si tratta di un situazione di doppia perdita alla quale l’Unione e i suoi Stati membri devono mettere termine. In primavera, la Commissione europea presenterĂ il suo ÂŤpacchetto stradaleÂť, che deve contenere una legislazione per la lotta contro il dumping sociale. Ăˆ importante che il Parlamento e una parte del Consiglio possano sostenere una proposta che faccia fronte comune contro i dirigenti dei Paesi dell’Est. Questo è il primo obiettivo. Nel frattempo, in occasione dei 60 anni del Trattato di Roma, che sarĂ celebrato a marzo, bisognerĂ fare anche delle SJn FTTJPOJ TVM GVUVSP EFMM &VSPQB F sulla possibilitĂ di portarla a piĂš velocitĂ , avanzando piĂš rapidamente verso l’integrazione con Paesi che lo desiderano.

Lei ritiene che l’accordo di Parigi possa ritardare ulteriormente la

QSFWJTUB MJCFSBMJ[[B[JPOF EFM DBCP UBHHJP P DIF QPTTB JOWFDF GBWPSJ re una piĂš rapida armonizzazione EFMMF OPSNBUJWF JO GBUUP EJ QPMJUJ che sociali?

Cerchiamo di essere chiari: l’apertura alla concorrenza del cabotaggio è già una realtà . La linea di fondo è che questa apertura non deve avvenire sulle spalle dei dipendenti del settore trasporto merci. Questo, credo, è uno degli obiettivi dichiarati della Road AlMJBODF m SNBUB B 1BSJHJ 4QFSJBNP DIF J SBQQPSUJ EJ GPS[B TJBOP TVGm DJFOUJ QFS imporre questa idea. Come in molti comparti del settore dei trasporti, infatti, il problema è che c’è bisogno EJ VOB SFHPMBNFOUB[JPOF FGm DBDF semplice e chiara, per proteggere le aziende e i loro dipendenti. Il tutto DPO NF[[J EJ DPOUSPMMP BEFHVBUJ BGm O chÊ le regole non vengano ignorate.

E, naturalmente, l’armonizzazione delle norme a livello europeo, è sempre il nostro obiettivo.

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POLITICA

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Lo scontro “su gomma� tra Slovenia e Austria

SE VISEGRÀD SI AFFACCIA SULLE ALPI Il patto a quattro fra Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria e Polonia, potrebbe diventare a cinque proprio per colpa dell’autotrasporto e potrebbe toccare i DPOm OJ EFMM *UBMJB "J 1BFTJ GPOEBUPSJ JOGBUUJ QPUSFCCF BH giungersi la Slovenia che con il nostro Paese condivide la frontiera delle Alpi Giulie, con un paio di valichi autostradali (Gorizia e Fernetti) e una ventina su strade statali e provinciali. Lubiana ha infatti preso contatto con i

nella premessa: Qualsiasi discussione sull’approfondimento della liberalizzazione del mercato dei trasporti su strada, in materia di cabotaggio, sarà presa in considerazione solo nella misura in cui sia stata posta in essere l’armonizzazione della legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada. PiÚ semplicemente, il cabotaggio libero si potrà consentire soltanto quando le regole saranno uguali per tutti.

Nel frattempo, per favorire l’armonizzazione della normativa - e per farla rispettare - bisognerà : 1. approvare provvedimenti per garantire il diritto del conducente a conciliare tempi di lavoro e vita privata; 2. rafforzare le misure sull’uso dei veicoli commerciali leggeri nei trasporti internazionali di merci; 3. agevolare l’uso di lettere di vettura digitali (e-CMR), incoraggiando l’adesione al protocollo per il riconoscimento di e-CMR; 4. scambiare i dati piÚ rilevanti desunti dall’insieme dei controlli nazionali per migliorarne il tipo e la qualità ; 5. condividere iniziative innovative

Paesi di Visegrà d per concordare una strategia comune nei confronti delle misure antidumping decise dai Paesi europei dove i salari sono piÚ alti e la manodopera piÚ a buon mercato dei Paesi comunitari dell’Est europeo m OJTDF QFS QSPWPDBSF EJTPDDVQB[JPOF F EJTUPSTJPOF EFM NFSDBUP ³ TJHOJm DBUJWP DIF QSPQSJP M BVUPUSBTQPSUP JO Slovenia è cresciuto negli ultimi anni al punto di impiegare 18 mila addetti, creando il 17% del Pil. *M QBTTP EJ -VCJBOB � MB TJHOJm DBUJWB SJTQPTUB BMMF OVPWF norme introdotte dal governo di Vienna per frenare il cabotaggio illegale che del dumping sociale è uno degli aspetti piÚ dirompenti. Dal 1° gennaio, infatti, pena TBMBUJTTJNF NVMUF HMJ BVUJTUJ JNQJFHBUJ OFM USBGm DP NFSDJ su strada da e per l’Austria (esclusi, quindi, gli attraversamenti) devono avere un salario minimo pari a quello previsto dai contratti di lavoro austriaci, gli imprenditoSJ EFWPOP OPUJm DBSF WJB JOUFSOFU MB DPNVOJDB[JPOF EFM viaggio di ogni autista, i camion devono ospitare tutta la documentazione necessaria in tedesco.

La Slovenia ha risposto duramente: le opposizioni di destra hanno tempestato il governo di interrogazioni sostenendo che la norma austriaca è contraria al principio della libera circolazione delle merci e chiedendo ritorsioni nei confronti di Vienna; 110 imprenditori hanno scritto una lettera di denuncia alla Commissione europea; il governo di Lubiana ha chiesto il rinvio a giudizio dell’Austria davanti alla Corte di giustizia europea e ha contattato il Gruppo di Visegrà d, allargando cosÏ il fronte - e di conseguenza l’asprezza - dello scontro.

volte alla valutazione del fenomeno del cabotaggio e sistemi di controllo che favoriscano le imprese dalla condotta esemplare; 6. rafforzare gli scambi sulle pratiche nazionali di controllo nella lotta contro le frodi; 7. sviluppare gli scambi transfrontalieri per una sorveglianza rafforzata in particolare sulle frodi relative alle società cosiddette caselle postali e sulle alterazioni dei taDIJHSBm 8. difendere una posizione comune in seno agli organi dell’International Transport Forum (ITF - CEMT) per garantire un’evoluzione regolata del mercato.

Si tratta di un programma ambizioso che andrebbe a colpire il dumping sociale in tutte le sue manifestazioni, grazie a un ampio ricorso alle nuove tecnologie e al coordinamento dei controlli, ma anche puntando a colpire tutti gli escamotage degli operatori per aggirare le norme su sicurezza e libera concorrenza, come il ricorso a veicoli al di sotto delle 3,5 ton per il trasporto internazionale delle merci, che è regolamentato in Italia, ma non

negli altri Paesi dell’Unione, dove perciò è piÚ facile aggirare in questo modo gli obblighi per la formazione e per gli orari di lavoro.

LO SQUILIBRIO D’altra parte gli squilibri normativi tra i vari Stati membri dell’Unione hanno determinato una situazione denunDJBUB BMMB m OF EFMMP TDPSTP BOOP EBM ComitÊ national routier (CNR), un’osservatorio economico francese sul trasporto merci su gomma, con uno studio presentato in Italia da Anita, per evidenziare le enormi differenze tra i costi sostenuti dalle aziende che hanno sede nei Paesi dell’Est europeo e quelle del nucleo storico dell’Unione.

Soltanto in termini di salario minimo, mentre le stime per l’Italia (dal momento che è l’unico Paese a non avere un minimo prestabilito) lo valutano in 1.642 euro mensili, secondo solo ai 1.923 del Lussemburgo, in Slovenia si scende a 791 euro, per non parlare di Polonia (434), Slovacchia (405) Repubblica Ceca (366) Ungheria (351), Lituania (350), Romania (280) e Bulgaria (214). Livelli salariali in cui riescono a inserirsi soltanto Spagna e

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Portogallo con 764 e 618 euro mensili, ma solo statisticamente poichÊ la MPSP QPTJ[JPOF HFPHSBm DB EFDFOUSBUB non li rende competitivi per operare nel cuore dell’Europa.

Se sul salario minimo i rapporto tra i due blocchi di paesi è di 1 a 3, sul salario lordo annuo - quello comprensivo cioè di tasse e previdenza - arriviamo a 1 a 4, passando dai 55.810 euro del Belgio ai 15.859 della solita Bulgaria, con l’Italia ancora seconda con 51.219 euro e i Paesi dell’Est distanziati anche dal Portogallo che pure scende a 26.217 euro, superando nell’ordine Slovenia (24.034), Slovacchia (21.784), Polonia (19.813), Repubblica Ceca (19.667), Ungheria (18.957), Lituania (18.008) e Romania (17.868).

Ciò è possibile a scapito non solo della libera concorrenza, ma anche degli TUFTTJ BVUJTUJ DIF B m OF DBSSJFSB OPO riceveranno una pensione adeguata e degli Stati a cui, di fatto, vengono sottratte contribuzioni maturate sul loro territorio.

LE PRIME CONTROMISURE Una situazione che dura da anni, contro la quale i Paesi ÂŤstoriciÂť EFMM 6OJPOF TJ FSBOP m OPSB NPTTJ separatamente, adottando misure non sempre considerate da Bruxelles compatibili con la Direttiva che

Bisogna trovare una soluzione comunitaria, altrimenti ogni Paese cercherĂ la sua Alain Vidalies NJOJTUSP EFJ 5SBTQPSUJ GSBODFTF

si occupa del cabotaggio. Questo è attualmente consentito solo per tre trasporti in sette giorni, ma la norma è considerata come una tappa temporanea sulla via della completa liberalizzazione del trasporto merci su gomma.

Sono state, però, Berlino e Parigi a GBSF EB DBQPm MB BM NBOJQPMP EJ 4UBUJ decisi a difendere le condizioni di lavoro nei propri Paesi. La Germania ha imposto l’applicazione del salario minimo di 8,84 euro l’ora anche agli autisti delle imprese di autotraspor-

COSTI MINIMI IN EUROPA ( E) Lussemburgo

1 923

Italia

1642,37

Belgio

1 502

Germania

1 473

Francia

1 467

Slovenia

791

Spagna

764,26

Portogallo

618,33

Polonia

434

Slovacchia

405

Repubblica Ceca

366

Ungheria

351

Lituania

350

Romania

280

Bulgaria

214

FONTE CNR EUROPA

to estere che svolgono trasporti internazionali con carico o scarico in Germania o attività di cabotaggio stradale in territorio tedesco (sono esenti solo i veicoli in transito) e introducendo l’obbligo della comunicazione preventiva via web. La Francia ha adottato una misura analoga con la legge Macron, che prende il nome dal ministro dell’Economia (ora candidato all’Eliseo) e che si è guadagnata una procedura d’infrazione da Bruxelles.

Anche l’Olanda e l’Austria hanno previsto l’estensione del salario minimo alle aziende straniere che distaccano i loro lavoratori nei Paesi Bassi, mentre nel tentativo di frenare il cabotaggio, piÚ o meno legittimo, il Belgio ha varato una legge che vieta agli autisti internazionali di svolgere nella cabina del camion il riposo lungo settimanale, subito seguito dalla Francia con una norma analoga.

Parigi è molto attiva contro il dumping sociale e si è mossa anche per limitare il distacco degli autisti, che attraverso agenzie interinali vengono utilizzati al costo del Paese di provenienza, un ulteriore fattore di squilibrio tra le imprese. Parigi non solo ha previsto una dichiarazione di distacco per le aziende che ricorrono questo tipo di procedura, ma da gennaio ha dematerializzato tale DFSUJm DBUP PCCMJHBOEP BMMB TVB DPN pilazione su un apposito sito.

LA ROAD MAP PER LA ROAD ALLIANCE Anche l’Italia, naturalmente, si è mossa su strade analoghe, introducendo l’inversione dell’onere della prova, costringendoli cioè a mostrare subito e sul posto la regolarità del loro trasporto, ma la norma sta JODPOUSBOEP BODPSB EJGm DPMUÉ EJ BQ plicazione.

Ed è proprio qui il nodo cruciale della questione: piÚ che sulle norme, sui controlli. Per questo il documento di Parigi insiste sulla velocità delle comunicazioni, sullo scambio delle informazioni, sul confronto delle esperienze. E per questo le organizzazioni dell’autotrasporto chiedono di essere coinvolte nella Road Map che dovrà portare a riempire di contenuti concreti la Road Alliance.

Assotir, nell’esprimere piena soddisfazione per l’iniziativa di Parigi chiede al ministro Graziano Delrio e al sottosegretario Simona Vicari di coinvolgerci nell’attuazione del memorandum. PerchÊ se Parigi vuole battere Visegrad dovrà riuscire a far rispettare le norme. marzo 2017

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INTERVISTA

4*.0/" 7*$"3* 405504&(3&5"3*0 "* 53"41035*

ÂŤLA NOSTRA LOTTA AL DUMPING SOCIALEÂť

Ăˆ

stata Simona Vicari, sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, con delega per l’autotraTQPSUP B m SNBSF JM HFOOBJP TDPSTP B Parigi, in rappresentanza del governo italiano, il memorandum per la Road Alliance. L’accordo è stato salutato positivamente dalle associazioni del settore che hanno riconosciuto al sottosegretario il suo impegno per trovare soluzione ai problemi della categoria.

Abbiamo chiesto a Simona Vicari se gli apprezzamenti per il memorandum EJ 1BSJHJ TJHOJm DB DIF MB QPTJ[JPOF EFM governo sul dumping sociale coincide con quella delle associazioni. Assolutamente sϝ, ha risposto, prima di sottoscrivere questo memorandum abbiamo sentito le varie associazioni e abbiamo costruito insieme una posizione dell’Italia, proprio per mettere in campo delle azioni che posTBOP BWFSF SFBMF FGm DBDJB *M EVNQJOH sociale, del resto, costituisce indubbiamente un grave danno per la crescita del sistema-Paese. Si tratta di un fenomeno che incide sia sull’aumento della disoccupazione – per la riduzione di MBWPSP BGm EBUP BE BVUJTUJ JUBMJBOJ o DIF sulle casse dello Stato – con il pagamento di contributi previdenziali in altri Paesi – per non parlare dell’impoveSJNFOUP EFM DPNQBSUP m BDDBUP EB VOB concorrenza sleale, dalla riduzione della sicurezza per l’impiego di autisti non adeguatamente formati e dalle

condizioni di vita dei lavoratori impiegati che ricevono compensi irrisori e sono costretti a orari massacranti. Su questi temi c’è molta attesa e il governo italiano è impegnato a promuovere tutte le azioni necessarie a contrastare i Paesi dell’Est che invece alterano la concorrenza. Per questo chiediamo che qualunque azione di liberalizzazione che l’Europa vorrà emanare sia un’azione di liberalizzazione regolata da norme che garantiscano la qualità a ogni livello – sicurezza stradale, concorrenza leale, politiche sociali – e EJ DVJ TJB QSFWFOUJWBNFOUF WFSJm DBUB l’applicazione.

Quale sarà l’iter per attuare gli accordi di Parigi?

A maggio ci sarĂ un nuovo incontro tra i ministri dei Trasporti dei Paesi DIF IBOOP m SNBUP MB 3PBE "MMJBODF anche in vista della presentazione di un Piano europeo sui Trasporti annunciato dal Commissario europeo Violeta Bulc. Nel frattempo i Paesi m SNBUBSJ TJ TPOP JNQFHOBUJ B NFUUF re in campo delle misure omogenee: sarĂ comunque necessaria una fase di sperimentazione, anche perchĂŠ ci siamo dati come obiettivo di scambiarci le rispettive best practices. Noi, per esempio, stiamo guardando con attenzione alla Francia, proprio per i suoi interventi sulle politiche sociali.

Ho interpellato in merito anche il ministro del Lavoro, Giuliano Poletti, dal

quale dipendono molte delle risposte su questo terreno. Spero di incontrarlo presto per poter presentare un provvedimento da inserire nel decreto in GBTF EJ QSFQBSB[JPOF QSFTTP HMJ VGm DJ del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Intanto siamo stati il primo Paese che ha abbassato da 3,5 a 1,5 tonnellate la soglia dalla quale è necessario conseguire un’autorizzazione per l’esercizio della professione, con conseguente obbligo di formazione e rispetto della stringente normativa europea. In ogni caso, quali che siano le misure da adottare, l’importante è creare una condizione di costante dialogo-confronto con gli operatori.

Non teme di perdere tempo? .BHHJP JO GPOEP � WJDJOPy Anche se si cammina un po’ piÚ lenti, è fondamentale che non si cammini strappando con chi ti deve seguire.

Preferisco adottare politiche piÚ lente, ma condivise da tutti coloro che poi le devono mettere concretamente in atto, anzichÊ imporre norme dall’alto con il rischio che o non vengono attuate o vengono disattese o non vengono capite.

4FDPOEP MFJ TJ QSPm MB VOP TDPOUSP B MJWFMMP FVSPQFP DPO JM (SVQQP di VisegrĂ d?

Un’armonizzazione a livello europeo appare indispensabile. Le diversità delle legislazioni interne, in questi ultimi anni, hanno rappresentato il maggiore

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ostacolo a un regolare funzionamento del settore. I Paesi del Gruppo di Visegà rd non hanno particolare tradizione nell’esportazione o importazione di prodotti, ma offrono soltanto dei servizi agli altri Paesi storici. Per ora stanno facendo la parte del leone sul mercato, ma sono convinta che mettendo in campo le misure concordate a Parigi, il cui obiettivo ultimo è di creare elevata qualità da offrire sul mercato, anche la nostra committenza, nel tempo, sarà sempre piÚ restia ad accettare determinate pratiche che possono avere il vantaggio di un basso costo, ma comportano scarsa qualità . Insomma se noi adottiamo queste misure, riuscendo a mettere tutti allo stesso livello, questi Paesi o si adegueranno alle nostre norme o rischieranno di essere espulsi fuori dal mercato.

Per quanto riguarda in particolare l’Italia, ci sarà un incremento dei DPOUSPMMJ QFS JOEJWJEVBSF MF WJPMB [JPOJ EFMMF OPSNBUJWF TVM EVNQJOH sociale?

Il governo e il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in questi VMUJNJ BOOJ IBOOP HJÉ JOUFOTJm DBUP i controlli e inasprito le sanzioni per quelle imprese che esercitano l’attività sfruttando la manodopera straniera

Il prossimo passo sarà quello di valutare un’armonizzazione della nostra disciplina con i principi sanciti da altri Stati – per esempio Francia e Germania – per un maggiore efficientamento dei controlli

e delocalizzano verso paesi dove la OPSNBUJWB m TDBMF QSFWJEFO[JBMF F HJV slavoristica è piÚ favorevole, anche se poi tale situazione si traduce in un danno per i lavoratori stessi. Con la recente emanazione dei provvedimenti da parte del ministero del Lavoro che, in attuazione della direttiva europea, riguardano la disciplina del distacco transnazionale dei lavoratori, si è compiuto un grande passo in avanti a favore dÏ un monitoraggio dell’utilizzo dei lavoratori stranieri. Non intendiamo comunque abbassare la guardia.

Il prossimo passo sarà quello di valutare un’armonizzazione della nostra disciplina con i principi sanciti da altri Stati – quali per esempio la Germania F MB 'SBODJB o JO UFNB EJ NBHHJPSF FGm cientamento dei controlli.

Il documento di Parigi insiste molto sulla legislazione sociale, come mai?

Noi vogliamo che anche gli autisti – italiani e non – possano avere una qualità di vita piÚ adeguata, permettendo loro, qualora fosse possibile, di tornare a casa nei giorni di permesso. Personalmente ritengo che se l’Italia è sempre stata di esempio nelle pratiche di tutela dei lavoratori, non può accettare condizioni di lavoro massacranti.

Questa sÏ che è comodità .

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INCHIESTA

*- 1&40 %&* 1"--&5 46-- "65053"410350

In Italia ogni anno si movimentano 60 milioni di pallet. Ma sul mercato nero diventano piĂš del doppio.

Tutto questo costa, soltanto come trasporto, 33 milioni di euro, ma il giro d’affari non sempre pulito che genera raggiunge i 720 milioni. Di questi una grande fetta è addossata sulle spalle del trasportatore, anche se la legge lo dovrebbe preservare da ogni onere. E allora, come si crea questo gravame?

Chi si muove dietro l’interscambio dei pallet? Come ci si può sottrarre a questo fardello che pesa sul fatturato di un’azienda di autotrasporto anche per il 10-15%?

SOTTO IL BANCALE IL VETTORE di Deborah Appolloni

P

iÚ di 33 milioni di euro all’anno.

Tanto costa in Italia il trasporto dei pallet, sulla carta a carico del committente/produttore, nella realtà una tassa occulta per i trasportatori. Il dato emerge dal rapporUP j(FTUJPOF EFJ QBMMFU OFMMB m MJFSB del largo consumo, edito da ECR (associazione che raggruppa le principali aziende di marca e della distribuzione moderna) con un osservatorio sui costi e il mercato dell’interscambio a cura della Luic di Castellanza e del Politecnico di Milano. Da questa ricerca emerge che interscambiare un pallet costa in media 2 euro, di cui il

20% a carico del destinatario e l’80% del produttore. In quest’ultimo costo (1,65 euro/pallet) è compreso anche il trasporto che incide per 0,56 euro/pallet e che spesso, in un sistema che movimenta 60 milioni di pallet all’anno e che è un “unicumâ€? nel panorama dei maggiori paesi europei, è addossato allo stesso trasportatore, quando invece la legge lo solleva da ogni onere.

Una situazione distorta tanto da entrare per la prima volta anche nel RapQPSUP TVMMF &DPNBm F EJ -FHBN biente: la stima è un giro d’affari pari a 720 milioni di euro che movimenta in nero il doppio dei bancali trasportati in

Italia in un anno, circa 120 milioni. Un business cresciuto moltissimo negli ultimi anni sostenuto dal sistema stesso dell’interscambio dei pallet.

IL VETTORE PAGATORE Da tempo la Fiap cerca di portare all’attenzione questo fronte – racconta Massimo Bagnoli, presidente dell’associazione – L’autotrasporto costituisce l’anello debole del sistema dove il committente risolve il problema addebitando i pallet all’autotrasportatore a prezzi variabili, che vengono trattenuti contestualmente al pagamento delle fatture. Pratiche, queste, entrambe il-

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Il decalogo del legale

COME NON RIMANERE SCHIACCIATI DAI PALLET

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E/pallet

IL COSTO DI INTERSCAMBIO PER LA FILIERA: PRODUTTORI DI BENI DI LARGO CONSUMO (PRO) E GDO n.b. esclusi i costi dei PRO a monte del magazzino e della GDO a valle del CeDi (Fonte Rapporto ECR)

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gestione ammini strativa

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area di stoccaggio

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gestione m TJDB

trasporto di ritorno

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reintegro riparazione

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E/pallet

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PRO 0,035

E/pallet

pio su doc. “excellâ€?), essendo impossibile, in un eventuale giudizio, dimostrane l’attendibilitĂ , in quanto documento di genesi unilaterale e quindi alterabile nel suo contenuto. Il bilancio bancali va sottoscritto dalle parti in ogni singolo foglio.

8. 4UPSOBSF EBM SFQPSU DPOUSPm S mato i bancali mancanti, facendo riferimento alle annotazioni sui DDT o ai buoni rilasciati.

9. Stabilire con il committente una franchigia di tolleranza QSFm TTBUB OFM RVBOUVN JO QVOUJ percentuale (e poi da stornare dai report), in relazione al preWFOUJWBCJMF UBTTP EJ QFSEJUB m siologica.

10.Concordare il valore del bancale per evitare contestazioni sull’entità degli addebiti.

La scrupolosa osservanza di tali regole, raggruppabili sotto quella aurea della contrattualizzazione scritta, offrirà il terreno per un’efm DBDJB UVUFMB HJVSJEJDB "WW #BSCBSB .JDIJOJ

0,016

legali. In altre parole, in un sistema in cui i contratti scritti sono rari, la merce viene consegnata su pallet che, è sottinteso, devono essere resi al committente, quasi sempre senza riconoscere una tariffa aggiuntiva.

Per quale motivo il trasportatore rimane con il cerino in mano? Le ipotesi possono essere diverse. Alcune si riducono a contestazioni sulla qualità dei pallet: quelle che esprime il destinatario alla consegna della merce o quelle del committente rispetto ai bancali riportati indietro dal trasportatore. Ma l’ipotesi piÚ diffusa è quella DIF TJ WFSJm DB RVBOEP JM EFTUJOBUBSJP

la responsabilitĂ vettoriale per JM SJm VUP EFM EFTUJOBUBSJP BMMB SF stituzione dei bancali.

2. *O DBTP EJ SJm VUP EFM EFTUJOBUB rio a rendere i bancali in egual numero e tipologia, farsi rilasciare un buono. Il buono-pallet andrĂ intestato al cliente, a cui andrĂ subito riconsegnato, in originale, mediante raccomandata a/r o a mani con sottoscrizione per presa consegna.

3. In caso di ricevimento, al luogo di scarico, di pallet danneggiati, formulare per iscritto un’accettazione con riserva, corredando il documento con EPDVNFOUB[JPOF GPUPHSBm DB 4. Annotare sempre il numero dei pallet movimentati quali unità di carico nei documenti di trasporto o in altri, come i report di carico emessi dal caricatore.

5. Respingere, ove non dovuta, l’eventuale fattura di addebito bancali, restituendola al mittente con raccomandata a/r.

Non registrare la fattura respinta nel libro IVA. 6. Valutare l’opportunità , in presenza di un’indebita e illegittima pretesa creditoria generata dalla movimentazione dei pallet, di agire in sede giudiziaria JO WJB QSFWFOUJWB OPUJm DBOEP a controparte atto di citazione per accertamento negativo.

7. Elaborare a cadenze almeno trimestrali un bilancio bancali, redatto su carta stampata in duplice copia, munita di sottoscrizione del committente.

Evitare di redigere il report solo su supporto informativo (esem-

oneri m OBO[JBSJ

La movimentazione dei pallet senza regole certe e accorgimenti operativi genera diseconomie e costi impropri, impattando negaUJWBNFOUF TVMMB n VJEJUÉ EFJ USBGm DJ F TVMMB TUFTTB FGm DJFO[B B[JFOEBMF EFMMF JNQSFTF EFMMB m MJFSB EJTUSJ CVUJWB EFMMF NFSDJ ³ TVGm DJFOUF dotarsi di un prontuario di regole comportamentali per gestire al meglio l’insorgenza di contenziosi e disporre di strumenti probatori e documentali idonei a respingere le richieste risarcitorie connesse alla mancata resa dei bancali e/o dei buoni pallet. Partendo dal presupposto che nel contesto giudiziario è la verità processuale che conta, è agevole intuire come un sistema gestionale è virtuoso quanto piÚ viene monitorato in ogni fase e si prende nota scritta di ogni evento rilevante. L’esperienza insegna che i contenziosi in materia di differenze inventariali di bancali si perdono per l’incapacità degli operatori di dimostrare ex post al giudice (e al CTU incaricato di espletare gli accertamenti contabili) di avere agito diligentemente.

Per disporre di buon antidoto con cui dare certezza documentale al proprio operato e respingere eventuali addebiti nel gioco dell’interscambio, può essere utile seguire questo semplice decalogo di regole.

1. 4QFDJm DBSF JO DPOUSBUUP P JO BM tro documento scritto l’entità dell’eventuale compenso connesso alla movimentazione dei CBODBMJ PWF SJDIJFTUB TQFDJm cando in ogni caso l’operatività della normativa in materia (art.

11 bis 286/2005), che esclude

21

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INCHIESTA

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Storie di pallet raccontate da autotrasportatori

L’8% DEI BANCALI NON RESTITUITI LO RIPIANIAMO NOI

OPO BWFOEP QBMMFU TVGm DJFOUJ EB SFOEFSF consegna al trasportatore dei buoni a scadenza, da riscattare entro una certa data. Data che arriva senza che il trasportatore, per le ragioni piÚ diverse, riesca a ottenere quanto dovuto. Il rapporto ECR RVBOUJm DB JO VO MB QFSDFOUVBMF EFJ buoni pallet con un’anzianità superiore BJ NFTJ F OPO B DBTP MJ RVBMJm DB DPNF crediti inesigibili.

- VMUJNB JQPUFTJ TJ WFSJm DB RVBOEP MB NFS ce arriva da altri paesi che accettano standard diversi dall’Epal, l’unico riconosciuto in Italia. Imballaggi Uic-Eur, usati in tanti paesi europei, non sono restituiti alla consegna perchÊ non riconosciuti equivalenti agli Epal. E anche in questo caso a subire l’aggravio è sempre lui: il vettore.

IL FIUME VERSO LE BOTTEGHE DI RITIRO PALLET *OTPNNB DPNVORVF MB TJ NFUUB BMMB m OF J QBMMFU TQBSJTDPOP %PWF WBOOP B m OJSF

Con alcune marche di acqua minerale abbiamo dovuto smettere di lavorare – ammette Roberto Grechi presidente della Cafa di Ferrara (70 soci e 130 camion) – Ci addebitavano moltissimi bancali e non rientravamo nei costi. Le cose invece andavano bene con altre marche che invece avevano adottato il pallet pooling.

Ma in generale quanto “pesanoâ€? i pallet sul bilancio? ÂŤIl nostro consorzio movimenta circa 120mila pallet all’anno che per noi si traducono in circa 60mila euro di perdite secche – risponde Grechi – Il valore del 7-8% dei bancali che non ci viene restituito o che si rompe non ci viene ricono-

sciuto dalla committenza e dobbiamo ripianarlo noiÂť. Per i 50 camion che fanno collettame e utilizzano i pallet la perdita è di oltre 1.000 euro all’anno. ÂŤCon il pallet pooling la situazione migliora, anche se il committente si lamenta perchĂŠ spende di piڝ, conclude Grechi. ÂŤLa committenza ci prende per il collo perchĂŠ consapevole dell’agguerrita concorrenza che ci facciamo noi trasportatori – interviene un altro imprenditore che preferisce rimanere anonimo – Ăˆ un servizio che non prescinde dal trasporto: prendere o lasciare. A chi non vuole riconoscere il costo accessorio, io replico che ritiro i pallet, ma senza responsabilitĂ nĂŠ del numero dei resi, nĂŠ della qualitĂ dell’imballo. Ăˆ nei trasporti a carico completo che la situazione diventa complessa: raramente il cliente riconosce il valore aggiunto del servizio e preferisce, spesso, includerlo nella tariffa piuttosto che in una voce a parte. Inoltre, cerchiamo di responsabilizzare soci del consorzio e autisti spiegando loro che se non seguono pedissequamente le istruzioni potrebbero anche vedersi recapitare una richiesta di rimborso per disattenzione. Finora non abbiamo ancora comprato nulla e questo ci induce a pensare che il nostro sistema funzioni. Tutto sta a non abbassare la guardiaÂť.

QUANTO COSTA UN PALLET NUOV NUOVO NUOV VO INTERSCAMBIABILE INTE INTER NTE T CAM CAMB AM ABILE BI BIL

Storie di autotrasportatori “schiacciatiâ€? dai pallet. Bilanci compromessi da ammanchi notevoli dovuti all’esborso sostenuto per far girare il ciclo dei bancali, ma anche azienEF NFTTF BMM BOHPMP EBM m TDP DIF rincorre il mercato nero dei pallet. Ăˆ successo a una SRL emiliana che ha accettato di raccontare a Uomini e Trasporti la vicenda, chiedendo però l’anonimato: ÂŤNel 2015 abbiamo acquistato circa 1.000 bancali con regolare fattura per rimpiazzare quelli che si rompono, che non sono restituiti dal destinatario o che sarebbe troppo oneroso per noi recuperare in un secondo momento. L’Agenzia delle Entrate ci ha contestato l’assenza di nostre fatture che tracciavano la rivendita di questi palletÂť.

Fatture che non sono state emesse semplicemente perchĂŠ i bancali in questione venivano resi al commit-

tente al posto di altrettanti contenitori “persi per stradaâ€?. Un meccanismo consolidato nei rapporti tra vettori e committenti, i quali spesso imputano al trasportatore il “debitoâ€? in termini di bancali. ÂŤPer farvi fronte – continua il titolare della società – abbiamo dovuto acquistare i pallet contestati dall’Agenzia delle Entrate che ci ha accusato di averli rivenduti in neroÂť. CosĂŹ il patteggiamento ha tenuto fuori il 6,5% della fornitura (considerata una franchigia) e per il resto è scattata una multa salata, soltanto in parte conciliata. ÂŤD’ora in poi per ridurre l’ammanco dei bancali – conclude – saremo costretti a ritirarli anche in un secondo momento, seppure per noi è del tutto antieconomicoÂť.

ROTT ROTT TO

9,20 9 20 â‚Ź

,10 10 â‚Ź - 7 7,80 80 â‚Ź

0â‚Ź (Fonte Rapporto ECR)

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INCHIESTA

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GLI IMPREVISTI DI PERCORSO NELL’INTERSCAMBIO PALLET VOCI DETERMINANTI

DESCRIZIONI

Min

Max

Tasso di perdita (rotture e scarti)

Pallet acquistati + riparati in un anno (% su totale pallet EPAL OUT)

8,5 %

14,3 %

di cui % pallet EPAL scartati dalla GDO

% Pallet scartati dalla GDO perchĂŠ ritenuti non idonei (su totale pallet out)

3,4%

8,6%

Franchigia TV UPUBMF QBMMFU BGm EBUJ

% di pallet che, per contratto, il 3PL non è tenuto a restituire al PRO

0%

10%

% interscambio immediato

% media di pallet interscambiati contestualmente alla consegna dal Ce.Di

65%

85%

Frequenza saldo debito pallet

Tempo medio che intercorre tra due successive sanatorie commerciali

Mensile

Annuale

Prezzo medio acquisto pallet (â‚Ź/pallet)

Prezzo medio di acquisto di pallet EPAL per il reintegro del parco pallet

â‚Ź 6,0

â‚Ź 7,7

Tariffa riparazione (â‚Ź/pallet)

Tariffa media di riparazione (compreso trasporto da/per magazzino PRO)

â‚Ź 2,4

â‚Ź 3,1

10

49

LT rientro pallet (gg)

Tempo medio che intercorre tra la consegna al cliente e il rientro del pallet a magazzino (considerando anche l’interscambio differito)

(Fonte Rapporto ECR)

Le risposte sono varie: si va dalle siUVB[JPOJ m TJPMPHJDIF DPNF JM EFUFSJP SBNFOUP EFMM JNCBMMP m OP B SFBMUÉ DIF DPOm OBOP DPO M JMMFHBMJUÉ j/FHMJ VMUJNJ BOOJ o DPOUJOVB #BHOPMJ o TPOP m PSJUF attivitĂ di “compro-vendo palletâ€? in cui spesse volte si consumano reati di appropriazione indebita, riciclaggio ed FWBTJPOF m TDBMFx 5BOUP DIF RVBOEP dietro pressione di Fiap, il ministero dei Trasporti ha chiesto l’intervento della Finanza, in 144 controlli si è riscontrata

VO FWBTJPOF m TDBMF EJ PMUSF NJMJPOJ di euro. Fatto sta che ad alimentare il n VTTP EFJ CBODBMJ WFSTP MF iCPUUFHIFw sono piĂš fonti, alcune legate ai magazzini dei destinatari e della grande distribuzione altre ad autisti infedeli.

PerchÊ è chiaro: vendere pallet aggiunge una cospicua mancia agli stipendi e alimenta il giro per il quale altri sono costretti ad acquistarne. CosÏ il gioco è fatto: all’arrivo del carico, i bancali vuoti da rendere non si trovano mai e cosÏ

il ricorso al buono-pallet diventa una sorta di regola, anche se troppe volte m OJTDF QFS EJWFOUBSF DBSUB TUSBDDJB .B d’altra parte la prospettiva di un viagHJP B WVPUP F EFMMF NPMUF PSF EJ m MB QFS riscuoterli scoraggiano il trasportatore che preferisce “rimetterciâ€? e acquistare altri pallet. In pratica è lui vittima e inEJSFUUBNFOUF JM DBSOFm DF QFSDIĂ‘ TVCJ sce la trattativa che fa sparire i bancali e poi alimenta il mercato che li rimette in circolo.

Parla l’ex sottosegretario Giachino, padre della legge 127/2010

ÂŤSOLUZIONI? AUMENTARE I CONTROLLI DELLA FINANZAÂť zione dei controlli. La Commissione sicurezza, che raggruppa i maggiori rappresentanti del settore sotto la guida del capo della Polizia di 4UBUP PHOJ BOOP QJBOJm DB J DPOUSPM li, ma non menziona questo aspetUP *OPMUSF WJTUJ HMJ BTQFUUJ m TDBMJ EP vrebbe essere la Guardia di Finanza B QSFOEFSF JO DBSJDP MF WFSJm DIF anche nei confronti della committenza e dei destinatari, insomma DPOUSPMMJ TV UVUUB MB m MJFSB

Il vettore non ha alcun obbligo di gestione dei pallet e se committente e destinatario si fossero accordati per il recupero, il trasportatore OPO � SFTQPOTBCJMF QFS JM SJm VUP EJ restituzione. E, in ogni caso, qualsiasi prestazione accessoria va ricompensata. Lo dice espressamente la legge (la 127/2010) voluta nel 2010 nell’ambito del tavolo a tre tra autotrasporto, committenza e Governo, avviato dall’allora sottosegretario Bartolomeo Giachino, oggi Presidente di Saimare Spa. PerchÊ nel 2010 è nata l’esigen[B EJ OPSNBSF J NPWJNFOUJ EJ QBM let nell’autotrasporto?

Era ed è un problema molto sentito nel settore. Ne parlammo a lungo con la Fiap, in una riunione sui controlli presso la prefettura di ForlÏ e con la Polizia Stradale. Poi portammo l’argomento al tavolo a tre con la committenza e con le associazioni dell’autotrasporto. Raggiungemmo un accordo a giugno 2010 che garantiva un anno e mezzo di pace sociale nella categoria. In questo

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protocollo, oltre ai tempi di attesa al carico e allo scarico e ai tempi di pagamento, c’era anche il problema dei pallet che venne normato BGm ODIÑ OPO QFTBTTF TVMMF TQBMMF dei vettori. $IF UJQP EJ BQQMJDB[JPOF IB BWV to la legge in questi anni?

I governi che sono venuti dopo, purtroppo, se ne sono dimenticati.

Il fenomeno dei pallet non è preso JO DPOTJEFSB[JPOF OFMMB QJBOJm DB

$IF DPTB TJ QVÚ GBSF QFS JODFOUJ WBSF J DPOUSPMMJ Recentemente ho scritto una lettera al ministro Graziano Delrio in cui chiedo che il Governo riprenda in mano la legge per farla applicare, come tutte le leggi dello Stato, attraverso i controlli della Finanza. Si calcola vi sia un giro illecito DIF Tm PSB JM NJMJBSEP EJ FVSP )P suggerito al ministro di sollecitare l’inclusione di questo aspetto tra i controlli che le forze dell’ordine ogni giorno effettuano sulle nostre strade o nelle nostre aziende.

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INCHIESTA

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Parola al pooling

PIÙ NOLEGGIO, MENO CONTESTAZIONI Le criticità dell’interscambio stanno contribuendo non poco alla crescita del pallet pooling anche in Italia, dove la quota di mercato rimane un terzo di quella della Gran Bretagna, ma con margini di crescita interessanti. Ne è convinto Paolo Cipriani, Sales Manager di La Palette Rouge Italia, la divisione del gruppo Euro Pool System che movimenta in Europa 70 milioni di pallet all’anno, rigorosamente rossi.

Cos’è il pallet pooling? Ăˆ una soluzione esternalizzata che prevede il nolegHJP F OPO M BDRVJTUP EFJ QBMMFU JEFOUJm DBUJ EB VO colore. Quelli di LPR, per esempio, sono rossi. Con questa modalitĂ , consegna, raccolta ed eventuale riparazione sono a carico dell’operatore che fornisce

una quotazione globale per l’utilizzo del pallet. Con JM QPPMJOH TJ SJEVDPOP J DPTUJ F TJ NJHMJPSB M FGm DJFO[B dell’intera catena logistica, eliminando inconvenienti RVBMJ MB QSFTFO[B EJ QBMMFU OPO DFSUJm DBUJ F MB MPSP TPU trazione dal circuito, che costituiscono un costo – piÚ o meno nascosto – per le aziende.

Che quota di mercato ha il pallet pooling in Italia?

In volume non arriva al 30%, quando in altri Paesi europei ci sono soglie del 60-70% con punte, nel Regno Unito, di oltre il 90%. Esiste dunque un ampio margine di sviluppo ed è in questa ottica che sono indirizzate le nostre politiche. Fra gli elementi cha hanno un impatto sulla diffusione del pooling, uno è il fatto che in Italia la GDO è molto piÚ parcellizzata rispetto ad BMUSJ 1BFTJ F BODIF MB DPOGPSNB[JPOF HFPHSBm DB EFM nostro Paese ha giocato un ruolo importante. Inoltre, a sviluppare aziende come la nostra sono state anche le criticità dell’interscambio. Noi infatti eliminiamo già alla fonte le questioni suscettibili di diventare motivo di controversie.

2VBM � MB WPTUSB QSFTFO[B TVM NFSDBUP JUBMJBOP LPR è una divisione del gruppo Euro Pool System che ogni anno movimenta in Europa oltre 70 milioni EJ QBMMFU BUUSBWFSTP MF m MJBMJ EJ *UBMJB 'SBODJB 4QBHOB Portogallo, Benelux, Regno Unito, Germania e Polonia. LPR dispone di una rete di oltre 100 depositi in 15 Paesi. In Italia siamo presenti dal 2010 e la nostra sede è a Milano. Nel 2016 LPR Italia ha gestito la consegna di 2,4 milioni di pallet per clienti quali Sanpellegrino NestlÊ Waters, Acqua Vera Sud, Kimberly-Clark, Lucart, Heineken, Leroy Merlin, DOpla, McBride, Eurovast, Kellog’s, Carapelli, Morando, Melinda, Cartiere Carrara e Lavazza. Il network per la raccolta di pallet dai principali attori della grande distribuzione italiana è composto da 13 depositi in tutta Italia.

LA PEZZA NORMATIVA NON COPRE LO STRAPPO Neanche le normative sono riuscite a scardinare questo sistema. Nel 2010 il problema arrivò all’attenzione dei UBWPMJ OFHP[JBMJ F DPOn VÔ OFMMB MFHHF 127/2010 (si veda anche intervista a p.24). La norma, rimasta pressochÊ inattuata, riporta l’onere in capo al rapporto produttore-destinatario, rivendicando l’estraneità del vettore dalla responsabilità sui pallet interscambiati e imponendo tariffe aggiuntive nel caso fosse chiesto il servizio di restituzione degli imballi. L’immobilismo del sistema, dovuto appunto a sacche di illegalità , regala all’Italia un altro primato OFHBUJWP $PNCBUUVUP m O EBM anche dalla grande distribuzione che ha stilato una serie di regole alle quali rifarsi per regolare l’interscambio dei pallet. Ogni mancanza del rispetto delle regole – interviene Giuseppe Luscia 1SPKFDU NBOBHFS EJ &$3 o m OJTDF QFS QSPEVSSF JOFGm DJFO[F "CCJBNP cercato di dare indicazioni a tutti gli

attori della supply chain, chiarendo i costi dell’interscambio e lo scarto m TJPMPHJDP EFJ CBODBMJ TUSVNFOUJ VUJMJ per monitorare il sistema e fornire elementi essenziali alle scelte aziendali in materia. Il senso dell’integrazione sta nel fatto che l’obiettivo dello studio non era quello di stimare i costi per la singola azienda, industriale o distributiva che sia, che variano in base alle caratteristiche dell’azienda stessa e dei TVPJ n VTTJ CFOTÔ EJ WBMVUBSF MF WPDJ EJ costo che intervengono e il costo della gestione dell’interscambio tra tutti gli attori coinvolti.

LE ALTERNATIVE ALL’INTERSCAMBIO Una modalità alternativa all’interscambio degli Epal ci sarebbe ed è quello piÚ diffuso in Europa: il pallet pooling. Funziona cosÏ: una società terza noleggia al produttore i bancali (blu, rossi e verdi in base al colore dato al pallet dal noleggiatore – rispettivamente Chep, LPR e CPR system – per

distinguerli dagli altri) e si occupa di recuperarli in un momento successivo alla spedizione. Secondo il rapporto ECR è una soluzione adottata da oltre il 60% dei committenti in Francia, Spagna, Belgio e Gran Bretagna a fronte di un magro 25% in Italia (si veda anche intervista nel box in alto). *Om OF M VMUJNP USFOE JO UFNB EJ QBMMFU sono la gestione in conto terzi e lo sharing, spesso da considerare anche come business collaterali per operatori logistici e vettori.

In pratica in questo modo soggetti specializzati (come Nolpal) o anche operatori logistici (come Number 1) si fanno carico di amministrare, recuperare, cernitare ed eventualmente riparare il parco pallet del cliente, che comunque ne rimane proprietario.

Può funzionare? Per adesso la fetta di mercato di questa soluzione è ancora contenuta. Ma una cosa è certa: tutto quanto può aiutare a uscire dal buco nero dell’interscambio è soltanto gradito.

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L’AGGREGAZIONE, UN

Dasinistra:FrancoFenoglio,presidentesezioneveicoliindustrialiUnrae;SilvioFaggi,vicepresidenteAlboAutotrasportatori;ClaudioVilla,presidenteGruppoFedertrasporti;AmedeoGenedani,presidenteUnatras;GaetanoConti,presidente comitatologisticaFederchimica;MassimoCampailla,partnerstudiolegaleZunarelli&Associati,professoredidirittodei trasporti.

L’autotrasporto deve crescere Questo è certo. Ma come?

La cura Federtrasporti punta sull’aggregazione perché è in grado di alleviare tanti mali che derivano proprio dalla ridotta dimensione aziendale. Una cura rilanciata in un convegno a Verona, nel corso del Transpotec, per sottoporla alla verifica di analisti, rappresentanti di categoria, committenti, fornitori.

Ecco con quale esito

D

al 2010 al 2016 sono sparite circa 17.000 imprese di autotrasporto. È stato questo il primo numero che Deborah Appolloni, giornalista di Uomini e Trasporti e autrice del volume «Un ritratto in cifre. 100 numeri per capire l’autotrasporto», ha riferito al pubblico giunto a Verona per assistere al convegno «La cura aggregativa per i mali dell’autotrasporto», organizzato da Federtrasporti il 24 febbraio all’interno del Transpotec. Dietro questo numero, però, ci sono fenomeni diversi, perché «per un verso – ha spiegato Appolloni – hanno chiuso i battenti quasi 20.000 imprese individuali e quasi 3.000 società di persone, ma al tempo stesso hanno visto la luce quasi 5.000 società di capitali e circa 700 società consortili. Così oggi la geografia aziendale del settore risulta in parte modificata, le imprese sono un po’ più strutturate e anche il livello dimensionale, almeno dal punto di vista del parco veicolare, è aumentato passando dai 3,9 veicoli medi per azienda di qualche anno fa, ai 5,9 attuali».

Ma il dato di fatto rimane: la razza padroncina – mutuando il titolo di un altro volume scritto dalla stessa Appolloni – è in parte agonizzante o quanto meno sta cambiando pelle. Per quale ragione? Per provare a rispondere Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, ha

gettato lo sguardo sulla difficile competizione che l’autotrasporto italiano si trova ad affrontare, quella contro i vettori dell’Est Europa, avvantaggiati da un livello di costi decisamente più basso. Una competizione che finisce per far male a chi la affronta giocando soltanto al ribasso o provando a rumenizzarsi (leggi: immatricolando a Sofia o a Bucarest i propri camion, aprendo filiali estere più o meno fittizie, facendosi distaccare lavoratori stranieri da agenzie interinali estere). Per il semplice motivo – osserva Villa – che «quando il servizio diventa una commodity, quando chiunque è in condizione di poterlo effettuare, quando l’offerta di

tale servizio diventa estremamente elevata, i prezzi saltano. E a quel punto chi spende meno, per forza di cose, vince.

La soluzione è quella di fare qualcosa di più, di offrire al proprio committente un elemento distinguibile, diverso dal puro e semplice spostamento di una merce da un punto A a un punto B».

Facile a dirsi. Poi all’atto pratico – si interroga ancora il presidente di Federtrasporti – «un piccolo trasportatore che viene assalito da una competizione al ribasso, come fa a inventarsi qualcosa di diverso? Dove trova gli strumenti, l’organizzazione, i capitali per riuscire ad affrontare questa sfida?». Secondo Villa non c’è che una risposta: «Curarsi con dosi massicce di aggregazione», vale a dire assumere questa sorta di farmaco salva-vita che consente di curare molti mali dell’autotrasporto.

Non si tratta di una considerazione astratta. Lo stesso Villa l’ha argomentata ricordando che, grazie all’aggregazione, per Federtrasporti è stato possibile accedere al credito e trovare i capitali con cui realizzare almeno 50.000 metri quadri di magazzini. È stato possibile partecipare e vincere tender, relazionarsi con una committenza anche multinazionale, generare economie di scala su vari livelli. È stato possibile innescare quel circolo virtuoso dentro al quale i benefici del gruppo

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FARMACO SALVA-VITA

Dasinistra:PaoloMalerba,responsabileBusinessTelepass;UmbertoChiminazzo,direttoregeneraleCertiquality;Claudio Villa,presidenteGruppoFedertrasporti;AndreaMungo,CeoOctocam;GiuseppeMilano,coordinatoreCAMMestre;Mario Piangivino,associatoCANNoci.

diventano automaticamente benefici per i singoli e viceversa. Esemplare in tal senso l’esempio dell’agenzia assicurativa UnipolSai di Federservice che, attraverso un programma formativo e di sensibilizzazione alla sicurezza stradale, ha favorito il dimezzamento dell’incidentalità dei veicoli di Federtrasporti: in questo modo i premi degli associati si sono ridotti e anche la gestione dell’agenzia è diventata più profittevole e dispensatrice di maggiori utili operativi.

Massimo Campailla, professore di diritto dei Trasporti e della Logistica e avvocato socio presso lo Studio Zunarelli, ha integrato questa risposta.

Nella sua visione molti piccoli trasportatori stentano a sopravvivere perché non riescono a far valere i propri diritti.

Il professore, al riguardo, ha elencato diverse normative recenti (costi minimi di sicurezza, azione diretta, tempi di pagamento delle fatture, indennizzo per le attese al carico superiori alle due ore, ecc) che di fatto gli autotrasportatori un po’ per mancata conoscenza, un po’ per «inopportunità commerciale» (vale a dire, per timore di incrinare un rapporto con la committenza), non hanno mai applicato. Dal che ne ha dedotto l’incapacità della parte più piccola o più debole della categoria imprenditoriale dell’autotrasporto a porsi adeguatamente sul mercato. Campailla si è detto anche d’accordo rispetto alla bontà della crescita dimensionale garantita dall’aggregazione, ma ha anche sottolineato come questa crescita debba essere culturale. «Perché una coop formata da 15 padroncini – ha spiegato – che ragionano ancora con la mentalità del padroncino non è molto diversa rispetto ai 15 padroncini che ha aggregato». E spostando l’asticella in avanti, l’avvocato ha anche previsto come in prospettiva, «quando il cabotaggio sarà sempre più liberalizzato, la sfida sarà di riconquistare marginalità.

E a quel punto servirà concepire servizi

a maggiore valore aggiunto in grado di sfruttare anche soluzioni logistiche integrate o intermodali. Ma a questo scopo, soprattutto se non si dispongono delle necessarie conoscenze, tanto vale ragionare non soltanto di aggregazioni orizzontali, ma anche verticali», vale a dire con operatori attivi su anelli precedenti o successivi al trasporto sulla catena logistica.

Questa evoluzione culturale è stata coniugata in forma bidirezionale anche da Silvio Faggi, vicepresidente dell’Albo degli Autotrasportatori, il quale, dopo aver ricordato che l’Albo asseconda questo cambiamento interno al settore attraverso un lavoro di pulizia funzionale a espellere i «corpi estranei», ha riscontrato come, «se le imprese oggi sono mediamente più grandi e più strutturate, è molto probabile che richiedano anche alle strutture aggregative una capacità attrattiva maggiore. E non è detto che il quadro normativo esistente, concepito diversi decenni fa e oggi utilizzato non soltanto da strutture efficienti e meritevoli di promozione, ma anche da dalle cosiddette cooperative spurie, sia adeguato a questo scopo».

Amedeo Genedani, presidente di Unatras, ha cercato di leggere in trasparenza i dati sull’evoluzione aziendale,

per ricordare come, «dietro le piccole e medie imprese oggi in fase di ristrutturazione, spesso ci siano anche artigiani singoli che, grazie anche alle opportunità offerte dalle diverse forme societarie, si sono evoluti». Rispetto alle forme aggregative, invece, ha spiegato come, «per evitare di creare disastri, ci sia bisogno di lavorare sulla condivisione degli obiettivi. L’aggregazione cioè per funzionare non può essere il frutto di una necessità, quanto piuttosto di una condivisione funzionale degli scopi da parte di tutti i singoli che la compongono».

Anche Enrico Finocchi, direttore generale dei trasporti terrestri e dell’intermodalità presso il ministero dei Trasporti, ha ribadito la necessità per le strutture aggregative di generare non soltanto economie di scala, ma anche economie di scopo e di progettualità. «L’esistenza di 5.000 imprese aggregative – ha osservato – è un sintomo del cambiamento, ma è ancora insufficiente a risolvere tutti i problemi». Quale può essere la funzione del ministero per favorire questo percorso evolutivo? Finocchi ha fatto riferimento a diverse azioni, come per esempio «semplificare le disposizioni, alleggerire i vincoli burocratici, ma soprattutto predisporre delle ipotesi premiali per le realtà aggregative da costruire però in maniera strutturale».

Secondo Finocchi, cioè, è importante ipotizzare un pacchetto di risorse che mirino in vario modo a ridurre la polverizzazione, anche attraverso un sostegno alle aggregazioni e all’acquisto di altre imprese, utilizzando magari in tal senso la detassazione degli utili reinvestiti nell’acquisizione. «Andando a Bruxelles con un pacchetto articolato in questo modo e sviluppato lungo un orizzonte temporale di 3-5 anni – ha spiegato – si può aiutare il settore a dotarsi di una migliore organizzazione, senza dover per forza delegare tale compito alla crisi, come invece è avvenuto negli ultimi anni».

Gaetano Conti, in veste di presidente

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(Informare)

AZIENDE:CHI ENTRA E CHI ESCE

2010

2016

differenza

%

Società di capitali

15.747

20.526

4.779

+30,3%

Società di persone

18.177

15.327

-2.850

-15,6%

Imprese individuali

73.395

53.852

-19.543

-26,6%

(cooperative/ consorzi)

4.897

5.554

657

+13,4%

Totale

112.216

95.259

-16.957

-15%

Altre forme

del comitato logistica di Federchimica, ha spiegato come, almeno nel settore chimico, il produttore o se si preferisce il committente che domanda trasporto rimanga sempre esposto lungo tutta la catena logistica, anche quando non la gestisce in prima persona. Cosa vuol dire? «Vuol dire che – ha risposto – nei confronti sia del proprio cliente, sia dell’opinione pubblica, ci mette la faccia. Ed ecco perché è necessario avere interlocutori in grado di esprimere massima qualità e attenzione nella movimentazione delle merci». La formula aggregativa in tal senso – ha precisato Conti – «risulta corretta, ma è necessario che sappia parlare il nostro stesso linguaggio, che sia sensibile alla sicurezza e che la coltivi attraverso percorsi formativi adeguati».

Franco Fenoglio, presidente della sezione veicoli industriali di Unrae, ha gettato lo sguardo oltre, invitando l’autotrasporto a fare in fretta le proprie scelte, a sviluppare una capacità progettuale, un miglioramento dei flussi logistici, all’interno dei quali prendere in considerazione anche l’integrazione con altre modalità di trasporto. L’aggregazione a cui ha invitato Fenoglio è per un verso intermodale, per un altro funzionale a un proprio obiettivo di crescita. «Io non ho nulla nei confronti di chi va all’estero per aprire proprie filiali.

L’importante – ha spiegato – è che lo faccia per conquistare nuovi mercati e nuovi traffici, non per fare paradossalmente concorrenza al proprio vicino di casa». Ma essenzialmente l’aggregazione del presidente di Unrae è di mentalità: perché «quando ci si mette insieme, quando si sommano diverse entità, essere a capo di una struttura

non significa più comandare, quanto piuttosto integrare le capacità e riuscirle a valorizzarle. Perché soltanto così l’unione riesce veramente a generare maggior forza».

Un concetto in parte ribadito da Umberto Chiminazzo, direttore generale di Certiquality, il quale riferendosi alle esperienze di aziende concrete – non ultima quella della stessa Federtrasporti – ha rimarcato come il valore aggiunto aggregativo spesso non provenga soltanto dalle economie di scala, come di solito si è abituati a pensare.

«Ciò che si affronta da soli – ha invece evidenziato – diventa completamente diverso quando lo si riferisce a centri formativi o a centri di confronto. Perché le realtà aggregative sono anche centri in cui i consorziati si confrontano sulle conoscenze e così facendo riescono a crescere. Le economie di scala, cioè, diventano economie di conoscenze e di competenze, in grado di generare vantaggi decisivi».

Esemplare in tal senso le esperienze che hanno riferito sia Giuseppe Milano, coordinatore del CAM di Mestre, sia Mario Piangivino, associato al CAN di Noci. Il primo ha raccontato come, lavorando sulla condivisione, «sia stato possibile come cooperativa ottenere un cospicuo finanziamento per un progetto formativo, stanziato dalla regione Veneto per aziende di tutte le forme societarie e di tutti i settori». E di come il percorso formativo così generato, in grado coinvolgere in oltre 500 ore l’intera struttura (non soltanto i dipendenti, ma anche gli stessi soci), abbia prodotto ritorni economici di varia natura.

Il secondo, invece, ha spiegato come, proprio sfruttando lo scambio di idee

e di esperienze favorito anche dai momenti formativi, sia riuscito a «percorrere quasi 1,4 milioni di km in otto anni di lavoro inciampando soltanto una volta in un incidente».

Anche Paolo Malerba, responsabile Business di Telepass, ha espresso massima fiducia rispetto ai consorzi e ha ribadito come, «anche per il futuro, il business model della società di pedaggio privilegerà questa struttura aggregativa che ci consente di arrivare dove, da soli, non riusciremmo mai ad arrivare».

Malerba, al riguardo, ha ricordato come, tramite una quarantina di consorzi, Telepass riesca a fornire i propri servizi a circa 70.000 aziende. «È una forza importante che ci dà la possibilità di offrire efficienza. E proprio per questo – ha aggiunto – l’abbiamo tenuta presente anche nel percorso di internazionalizzazione, che ci ha portato a distribuire in tutta Europa 120.000 apparati abilitati a pagare il pedaggio anche in Francia e Spagna oltre che in Italia».

Andrea Mungo, CEO di Octocam, ha riferito invece un’esperienza specifica, legata alla diffusione all’interno di Federtrasporti, di una telecamera da installare sul parabrezza, che registra quanto accade al di là e tiene in memoria i momenti precedenti e successivi a un eventuale sinistro. Mungo ha spiegato come questo strumento sia stato molto apprezzato, di come gli autisti lo abbiano considerato, dopo un’iniziale diffidenza, un mezzo di tutela. Ma ha sottolineato in particolare come questa diffusione sia stata «possibile soltanto perché si è sviluppata all’interno di una struttura aggregativa che ne ha recepito la funzione e quindi l’ha proposta alle diverse strutture in modo proattivo, integrandola all’interno di un percorso, già in essere, di sensibilizzazione alla sicurezza. Al punto che, dopo averlo usato come un testimone oggettivo dei sinistri, si è iniziato anche a valutare i cosiddetti «falsi positivi», vale a dire quei momenti in cui non c’è stato un sinistro, ma la telecamera attiva la registrazione a causa, per esempio, di una brusca frenata o di una drastica sterzata. Ebbene questi materiali video oggi sono utilizzati da alcune strutture per analizzare, in funzione formativa, questi e altri comportamenti critici per correggerli e per scongiurare che possano trasformarsi nel preambolo di un incidente.

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ECONOMIA

6/ (*30 %&- .

L’EUROPA?

CHE SIA

BENEDETTA!

Vedono il segno positivo i conti di Iveco, malgrado in mezzo mondo il mercato dei veicoli da trasporto frena. Merito della vecchia Europa che da sola genera l’84% dell’utile operativo. Merito anche dell’Italia, tornata a essere il quarto mercato della casa di Torino. Ma merito pure dei veicoli a gas, che in pochi mesi sono arrivati a pesare il 9% delle vendite

ÂŤB

enedetta EuropaÂť viene da commentare guardando i risultati di Iveco nel 2016.

PerchÊ nell’anno passato, malgrado molti mercati del pianeta (Usa, Sudamerica, Medio Oriente, Turchia e Russia) hanno vissuto autentici tracolli, Iveco è riuscita ad aumentare di 50 milioni di euro il suo utile operativo, spingendolo a 333 milioni, generati per l’84% proprio dai paesi dell’Unione Europea. Anche il margine operativo del 3,5% è aumentato (+0,5%) grazie all’incremento di prezzi e volumi, PMUSF DIF QFS FGm DJFO[F DPORVJTUBUF in fase produttiva. Pierre Lahutte, brand manager della casa, si dice soddisfatto perchÊ la società registra un utile operativo da 10 trimestri consecutivi, ma sulla redditività non molla e intende recuperare il gap con i principali costruttori.

A spingere in alto la casa italiana è stato soprattutto il segmento leggero (3,5-6 ton), salito su un livello che non si vedeva dal 2011 (519.000 unità ) e di cui Iveco conquista il 12%, anche grazie alla versione Hi-Matic del Daily che assorbe il 18,3%. Quanto basta per far lievitare del 61,5% i livelli produttivi, passati dalle 10.216 unità del 2015 alle 16.500 del 2016. Una manna dal cielo per lo stabilimento di Suzzara, mentre quello di Nanchino, frutto della joint venture con Nanjing Automotive crescerà ad aprile con un investimento di 200 milioni, propedeutico alla produzione del nuovo China Daily.

Pure i medi (6-16 ton) hanno marciato meglio (51.000 unità ), seppure al di sotto degli anni migliori, anche se qui Iveco intercetta il 32,5% della domanda grazie al sostegno che l’Eurocargo

LANNUTTI ACQUISTA 610 STRALIS -BOOVUUJ TUPSJDB B[JFOEB EFM DVOFFTF DPO m MJBMJ JO *UBMJB F QJà EJ VOB EFDJOB JO &VSPQB BQSF MB TVB n PUUB EJ USBUUPSJ JNQFHOBUJ JO CVP na parte (48% del fatturato) nella logistica del vetro, a 610 Stralis di varie tipologie: XP da 480 cv, trattori a tre assi da 460 cv, NP alimentati a LNG. Ma il piatto forte, quello che sembra aver motivato Valter Lannutti all’acquisto, è costituito da quelli in versione light che abbattono la tara del veicolo e ci consentono di caricare il 12% in piÚ rispetto ai nostri concorrenti. Lannutti ha sottolineato che negli ultimi anni Iveco si è scrollata di dosso l’immagine di azienda produttrice di macchine solide ma con tanti piccoli difetti. E ci è riuscita affrontando con intelligenza i problemi e realizzando un prodotto largamente soddisfacente. Tutti i veicoli acquistati saranno dotati di pneumatici Michelin e supportati dai programmi di Michelin Solution, con cui ottimizzare la produttività dei mezzi e contenere i consumi.

ha ricevuto dal Daily da 7,2 ton. Per il 2017 ci sono prospettive positive con l’introduzione del nuovo Eurocargo in America e Medio Oriente e l’arricchimento della gamma con la versione a metano.

Nel segmento pesante (<16 ton), arrivato a 296.000 unitĂ , Iveco, seppure in un anno di transizione di gamma, conferma la quota del 7,9% raggiunta nel 2015 dopo una crescita iniziata nel 2011. Il 2017, però, appare piĂš roseo, sia per i riscontri positivi ottenuti dallo Stralis XP, sia per un ripensamento della rete, sulla quale sono stati selezionati 250 punti di assistenza in Europa (60 in Italia), collocati nei punti nevralgici e specializzati sulla gamma pesante, sia perchĂŠ lâ&#x20AC;&#x2122;accoglienza dello Stralis NP è andata oltre le aspettative. Pensate che oggi il 9% delle vendite Iveco è assorbito da questo veicolo, lanciato soltanto nel giugno 2016.

Segnali incoraggianti arrivano pure dalla Germania, dove Iveco (con tutta la gamma) è il primo marchio straniero a passare la barra del 10%, e da Africa e Medio Oriente, dove il mercato frena, mentre Iveco sale dal 5,2 al 7,3%, recuperando quanto perduto anni fa a vantaggio di marchi cinesi ora in retrocessione.

Tutto bene, quindi? Di piĂš. PerchĂŠ questi numeri dimostrano che Iveco, quando il mercato franava, ha relativizzato la dipendenza da Italia e Spagna, ma adesso che anche da noi è tornato il sereno le cose vanno doppiamente bene. Cosâ&#x20AC;&#x2122;è successo di preciso nella nostra penisola? Nel complesso il mercato sopra le 3,5 ton è cresciuto del 38,6% toccando quota 46.227 unitĂ . Iveco, drenandone il 29,7% (20.245), vi ha ritrovato il quarto mercato continentale.

Merito del Daily che, in un mercato a +38,6%, raccoglie una quota del 26,3%. Merito pure dei medi, cresciuti EFM m OP B VOJUĂ&#x2030; JM delle quali appannaggio di Eurocargo e Daily di taglia alta. Merito in parte dei pesanti, il segmento piĂš segnato dalla crisi e piĂš in crescita oggi (+52,2%), seppure i suoi 18.135 veicoli valgono solo lâ&#x20AC;&#x2122;ottava piazza in Europa. La quota Iveco è al 31%, sostenuta anche dai veicoli a metano che, con un incremento del 500%, incamera 343 ordini. Un ritmo tale da mettere in affanno la macchina produttiva e da non riuscire a consegnare entro lâ&#x20AC;&#x2122;anno molti veicoli venduti. ÂŤPoco male â&#x20AC;&#x201C; sorride Lahutte â&#x20AC;&#x201C; meglio ritardare una consegna che ridurre la produzioneÂť.

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ISTRUZIONI PER L'USO

-" /607" 4"#"5*/* 5&3

RIAPERTO LO SPORTELLO PER LA PRESENTAZIONE DELLE DOMANDE La legge di Bilancio 2017 ha prorogato al 31 dicembre 2018 la Sabatini ter che prevede un contributo riconosciuto alle PMI, a fronte di un finanziamento ottenuto dalla banca/ intermediario finanziario per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto o lâ&#x20AC;&#x2122;acquisizione, in caso di leasing, di nuovi macchinari, impianti e attrezzature.

Vediamo forme del contributo e modalitĂ da seguire per accedere ai benefici

A

quanto ammonta il contriCVUP OFMMB OVPWB WFSTJPOF Il contributo è pari allâ&#x20AC;&#x2122;ammontare degli interessi, calcolati su un piano di ammortamento convenzionale con rate semestrali pop sticipate, pate, al tasso del 2.75% annuo per cinque cinqu anni.

Quando riapre lo sportello telematico per la presentazione delle domande?

Lo sportello per la presentazione delle domande di accesso alla misura è già riaperto dal 2 gennaio 2017, come previsto dal decreto del Direttore Generale per gli incentivi alle imprese (n. 7814 del 22 dicembre 2016) e le domande devono essere presentate secondo la procedure definite nella circolare del MISE. Quali sono queste procedure da seguire per presentare le istanze per ottenere i contributi?

Lâ&#x20AC;&#x2122;impresa, a pena di inammissibilitĂ della richiesta, deve: â&#x20AC;˘ prelevare il modello di domanda do dal sito internet del MISE, com compilarlo larlo arlo in formato fo elettronico e sottoscriverlo oscriverlo con firma digitale digitale, rispettando ettando i passaggi previsti nella ÂŤGuida alla compilazione del modulo di domandaÂť. Il modello e la guida possono essere prelevati in questa sezione del sito del ministero: http://www. mise.gov.it/index.php/it/incentivi/impresa/beni-strumentali-nuova-sabatini/presentazionedomande e;

â&#x20AC;˘ inviare il modello, compilato e firmato digitalmente, esclusivamente da un indirizzo di posta elettronica certificata (PEC), allâ&#x20AC;&#x2122;indirizzo PEC della banca a cui si chiede il finanziamento, scelta tra quelle aderenti allâ&#x20AC;&#x2122;iniziativa.

2VBMJ TPOP HMJ BDRVJTUJ GJOBO[JB ti? Sono cambiati rispetto a quelMJ QSFWJTUJ EBMMF QSFDFEFOUJ WFSTJP ni della Sabatini?

Gli acquisti, o acquisizioni in caso di leasing, di nuovi macchinari, impianti e attrezzature da parte delle piccole e medie imprese. In particolare una parte dei nuovi stanziamenti, precisamente il 20 per cento, è destinata agli acquisti di macchinari, impianti e attrezzature nuovi di fabbrica, aventi come finalità la realizzazione degli investimenti in tecnologie, compresi gli investicom menti in big data, a, cloud computing, co banda ultralarga, cybersecurity, cybe robotica avanzata e meccatronimecca m ca, realtà aumentata, manifattura attura 4D, Radio frequency identification (RFID) e sistemi di tracciamento e pesatura dei rifiuti. Tali investimenti godono di una maggiorazione del contributo del 30 percento rispetto alla misura massima stabilita dalla disciplina, nel rispetto comunque delle soglie massime di aiuto stabilite dalla normativa europea.

Il contributo opera per tutti gli JOWFTUJNFOUJ No, il MISE ha di recente aggiornato la pagina dedicata alle FAQ precisando, a proposito di acquisto di mezzi e attrezzature di trasporto,

che lâ&#x20AC;&#x2122;agevolazione e lâ&#x20AC;&#x2122;agevo gevolazione non opera gevola era per investimenti di mera sostituziogli invest inv nv ma occorre che gli stessi siano ne, m ne riconducibili a una delle tipologie ri ic previste dal nuovo Regolamento prev p comunitario di esenzione vale co munit le a dire: ire: â&#x20AC;˘ realizzazione di un nuovo stabilimento; â&#x20AC;˘ ampliamento di uno stabilimento esistente; â&#x20AC;˘ diversificazione della produzione di uno stabilimento mediante prodotti nuovi aggiuntivi; â&#x20AC;˘ trasformazione radicale del processo produttivo complessivo di uno stabilimento esistente; â&#x20AC;˘ acquisizione di attivi di uno stabilimento, alle condizioni fissate dal predetto Regolamento.

Per unâ&#x20AC;&#x2122;azienda di trasporti quanEP TJ WFSJGJDB M JQPUFTJ EJ BNQMJB mento di uno stabilimento esistente?

Nelle nuove FAQ (disponibili nella sezione incentivi dedicata alla Nuova Sabatini allâ&#x20AC;&#x2122;interno del sito Nu www.sviluppoeconomico.gov. ww.svilu it), il ministero istero ha specificato che, per unâ&#x20AC;&#x2122;azienda di trasporti, lâ&#x20AC;&#x2122;ampliamento di uno stabilimento esistente sussiste quando, mediante lâ&#x20AC;&#x2122;investimento, venga ampliata la capacitĂ produttiva dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa, cioè ÂŤnel settore trasportiâ&#x20AC;Ś sia incrementata la capacitĂ di trasporto dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa, per esempio attraverso lâ&#x20AC;&#x2122;ampliamento del parco automezzi o lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto di mezzi di trasporto con maggiore capacitĂ di carico, ecc.Âť.

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0,3780

0,3530

0,0770

0,0770

0,0770

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0,0380

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0,0110

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0,0210

Collaudi/ tassa di possesso

0,1310

0,1630

0,2170

0,3260

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

1,1400 0,3790

0,6310 0,4730

1,3050

1,0400

0,9470

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord 5SBTG

Costi personale (â&#x201A;Ź/km)

1,6380

Totale

1,5090

1,7260

2,0860

2,8100

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0770

0,0770

0,0770

0,0770

-VCSJGJDBOUJ Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â&#x201A;Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1650

0,2060

0,2750

0,4130

Assicurazioni

0,4460

1,1530

0,7430 0,5570

1,4910 1,2790

1,1140

1,9160

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord 5SBTG

Costi personale (â&#x201A;Ź/km)

1,6890

1,9490

2,3840

3,2550

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1320

0,1320

0,1320

0,1320

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â&#x201A;Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â&#x201A;Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GENNAIO 2017 Lâ&#x20AC;&#x2122;inizio dellâ&#x20AC;&#x2122;anno è stato caratterizzato da un lieve raffreddamento del costo del gasolio in termini assoluti mentre è proseguito lâ&#x20AC;&#x2122;incremento, in caso di valutazione basata sulla media ponderata, EFUFSNJOBUP EBMMB UFOEFO[B EJ QFSJPEP WFSTP M BVNFOUP "OBMJ[[BOEP MF BMUSF WPDJ TPOP TUBUJ SJMFWBUJ incrementi nel costo degli pneumatici e il noto e â&#x20AC;&#x153;cronicoâ&#x20AC;? aumento, in questo periodo, del costo BVUPTUSBEBMF DPO DPOTFHVFOUJ DSJUJDIF EB QBSUF EJ BMDVOF BTTPDJB[JPOJ EJ DBUFHPSJB *Om OF J MJTUJOJ assicurativi oggetto di osservazione segnalano una lieve contrazione della voce di costo.

0,3200

100.000

0,3530

0,3530

0,5330

0,4000

60.000

0,3530

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â&#x201A;Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

-VCSJGJDBOUJ Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,3780

0,3780

0,4330

0,3250

60.000

0,3780

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

CONSEGUIMENTO CONGIUNTO PATENTE E CQC Circolare MOT n. 2276 del 30 gennaio 2017 Con questa circolare, la Direzione generale Motorizzazione ha risposto a due quesiti relativi al conseguimento congiunto di patenti di categoria C e D e delle relative CQC. In particolare, il Ministero ha dovuto rispondere alle seguenti questioni: â&#x20AC;˘ se il candidato, di etĂ inferiore a 21 o 24 anni, che abbia presentato istanza di conseguimento della categoria C o D e della relativa quaMJm DB[JPOF $2$ NB DPNQJB EFUUB

AIUTI AL TRASPORTO MERCI FERROVIARIO Commissione UE, decisione del 19 dicembre 2016 - Decreto MIT n.61 del 29 dicembre 2016 Con questa decisione, lâ&#x20AC;&#x2122;UE ha noUJm DBUP BMM *UBMJB MB DPNQBUJCJMJUĂ&#x2030; alla normativa della misura degli aiuti alle imprese ferroviarie. La Direzione generale per il trasporto e lâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura ferroviaria, per rendere applicabili le indicazioni della Commissione, ha emanato B m OF BOOP VO EFDSFUP DPO DVJ IB stabilito le condizioni e le modalitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;aiuto per gli anni 2016 e 2017, pari a 100 milioni di euro stanziati dalla Legge di stabilitĂ 2015, in favore del trasporto merci per ferSPWJB 4J USBUUB EJ m OBO[JBNFOUJ VM teriori rispetto a quei 60 milioni in tre anni denominati â&#x20AC;&#x153;ferrobonusâ&#x20AC;?, giĂ approvati da Bruxelles e in via EJ EFm OJ[JPOF EB QBSUF EFM .*5

SENTENZE â&#x20AC;˘ Accertamento pluralitĂ di JOGSB[JPOJ iOFM UBDIJHSBGPw

â&#x20AC;˘ Aiuti al trasporto merci GFSSPWJBSJP â&#x20AC;˘ Conseguimento congiunto patente e CQC t /PWJUĂ&#x2030; EB 4BOJMPH sullâ&#x20AC;&#x2122;assistenza sanitaria t *ODFOUJWJ BMM BDRVJTUP EJ WFJDPMJ BODIF DPO QSPDVSBUPSF t 5SBTQPSUP USBOTGSPOUBMJFSP SJm VUJ â&#x20AC;˘ Inps e trattamenti di integrazione salariale t *OQT F BCSPHB[JPOF BHFWPMB zioni alla disoccupazione t *OUFSFTTJ EJ NPSB TV GBUUVSF primo semestre 2017 t *TQFUUPSBUP EFM MBWPSP F SJDPSTJ BNNJOJTUSBUJWJ â&#x20AC;˘ Legge belga su distacco e salario minimo â&#x20AC;˘ Cambiano le assunzione dei disabili

SOMMARIO

etĂ dopo aver sostenuto lâ&#x20AC;&#x2122;esame di teoria - possa sostenere lâ&#x20AC;&#x2122;esame pratico per il conseguimento della patente prima di completare le procedure dâ&#x20AC;&#x2122;esame per il conseHVJNFOUP EFMMB RVBMJm DB[JPOF $2$ â&#x20AC;˘ se il candidato che abbia presentato istanza per il conseguimento delle categorie C o D e delle relative RVBMJm DB[JPOJ QSPGFTTJPOBMJ RVBO do giĂ aveva compiuto 21 o 24 anni

NOVITĂ&#x20AC; DA SANILOG SULLâ&#x20AC;&#x2122; ASSISTENZA SANITARIA Circolare n.1/2017, del 25 Gennaio 2017 Sanilog (Fondo di assistenza sanitaria integrativa a favore dei dipendenti delle aziende che applicano il CCNL logistica, trasporto, merci e spedizione) ha comunicato due importanti novitĂ deliberate dal CdA del fondo, in materia di assistenza sanitaria nel settore, relative allâ&#x20AC;&#x2122;allineamento della copertura

di etĂ , possa sostenere lâ&#x20AC;&#x2122;esame pratico per il conseguimento della patente, prima di completare le procedure dâ&#x20AC;&#x2122;esame per il conseguiNFOUP EFMMB RVBMJm DB[JPOF $2$ Il Ministero dei trasporti, in entrambi i casi, ha escluso la possibilitĂ di completare le procedure di conseguimento della patente di guida QSJNB EJ BWFS DPOTFHVJUP MB RVBMJm cazione CQC. In un precedente decreto ( Decreto ministeriale 20 settembre 2013) sono state infatti introdotte due diverse procedure, lâ&#x20AC;&#x2122; una per coloro che intendano conseguire escluTJWBNFOUF MB RVBMJm DB[JPOF $2$ e lâ&#x20AC;&#x2122;altra per coloro che intendano conseguire entrambe le abilitazioni. In questâ&#x20AC;&#x2122;ultimo caso chi intende conseguire contestualmente la QBUFOUF EJ HVJEB F MB RVBMJm DB[JPOF CQC deve, pertanto, rispettare i criteri di propedeuticitĂ , cioè attenersi alle procedure per il conseguiNFOUP EFMMB DBSUB EJ RVBMJm DB[JPOF (art.11, comma 9 del Decreto20 settembre 2013).

del mese di marzo 2017

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

INCENTIVI ALLâ&#x20AC;&#x2122;ACQUISTO DI VEICOLI ANCHE CON PROCURATORE Ministero dei Trasporti. Nota del 31 gennaio 2017 Con questa nota il ministero fornisce chiarimenti sulle modalitĂ per richiedere i contributi statali stanziati per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto di veicoli, casse mobili e rimorchi. Le istanze devono essere presentate entro il termine del 15 aprile, in formato elettronico e possono esse fatte anche da un procuratore che agisce a nome e per conto dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa di trasporto. Tale procura ad agire in nome e per conto delle imprese, diffusa soprattutto nelle piccole imprese del settore, è pienamente legittima sul piano normativo secondo il ministero. La circolare NJOJTUFSJBMF TQFDJm DB BODIF DIF tale procuratore può accedere al sito del Portale dellâ&#x20AC;&#x2122;Automobilista usando le credenziali dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa, ma sottoscrivendo la domanda DPO MB QSPQSJB m SNB EJHJUBMF QFS fare domanda di contributi. Una volta entrato nel sito, il procuratore dovrĂ inserire: t J QSPQSJ EBUJ BOBHSBm DJ USB DVJ JM DPEJDF m TDBMF QFS DPOGSPOUBSMP DPO RVFMMP EFMMB m SNB EJHJUBMF EB lui apposta; â&#x20AC;˘ la procura con cui viene autorizzato ad agire in nome e per conto dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa, datata e sottoscritta dal legale rappresentante di questâ&#x20AC;&#x2122;ultima e corredata dai documenti di identitĂ suoi e da JEFOUJm DBUJWJ EFMMB TUFTTB JNQSF sa.

La circolare ribadisce che ogni impresa, seppure associata a una cooperativa o rappresentata da procuratori comuni ad altre imprese, può presentare una sola domanda di ammissione al contributo.

TRASPORTO TRANSFRONTALIERO RIFIUTI ALBO GESTORI AMBIENTALI. Deliberazione n. 1 del 23-01-17 Con questa deliberazione, si rende noto che per le aziende che effettuano solamente trasporti tranTGSPOUBMJFSJ EJ SJm VUJ F TPOP RVJOEJ iscritte alla categoria 6 dellâ&#x20AC;&#x2122;Albo Gestori Ambientali, viene prorogato dal 15 febbraio al 15 maggio 2017 il termine per presentare la domanda di iscrizione con il relativo aggiornamento dei requisiti.

Dallo scorso luglio le procedure e i requisiti per lâ&#x20AC;&#x2122;iscrizione alla categoria 6 delle imprese che effettuano il solo esercizio di trasporto tranTGSPOUBMJFSP EJ SJm VUJ TPOP TUBUJ BH giornati, cosĂŹ come sono cambiati i modelli di domanda da utilizzare e la documentazione da produrre esclusivamente in modalitĂ telematica.

Domanda e allegati devono essere inviati: â&#x20AC;˘ alla sezione dellâ&#x20AC;&#x2122;Albo territorialmente competente, se lâ&#x20AC;&#x2122;azienda dispone di una sede secondaria o di un domicilio in Italia; â&#x20AC;˘ a una sezione regionale o provinciale scelta dallâ&#x20AC;&#x2122;azienda interessata, se questâ&#x20AC;&#x2122;ultima ha acquisito un domicilio mediante un indirizzo PEC. Nuovi anche i modelli per lâ&#x20AC;&#x2122;attestazione dei requisiti per la dotazione minima dei veicoli nonchĂŠ del personale addetto, in relazione alla RVBOUJUĂ&#x2030; EJ SJm VUJ DIF TJ QSFWFEF EJ movimentare.

Inoltra la dichiarazione relativa BMM BUUFTUB[JPOF EFMMB DBQBDJUĂ&#x2030; m nanziaria potrĂ essere dimostrata anche attraverso la presentazione della copia della licenza comuniUBSJB 1FS MB EFm OJ[JPOF EFJ DSJUFSJ da adottare per la valutazione dei

requisiti del responsabile tecnico, soltanto quando, dopo un sequestro penale, riceveva i DSPOPUBDIJHSBm EFMMB TPDJFUĂ&#x2030; F ne analizzava i dati. La societĂ di autotrasporto contestava le sanzioni, sostenendo che la polizia municipale del luogo non aveva titolo per emettere le sanzioni, in quanto riguardavano violazioni commesse altrove, violando cosĂŹ il principio secondo cui la competenza a sanzionare segue il luogo della violazione. La Cassazione, invece, ha ritenuto che nel caso di piĂš violazioni, in cui i percorsi effettuati dai veicoli siano tanti e diversi, si considera che la condotta contestata sia permanente e quindi ÂŤnellâ&#x20AC;&#x2122;impossibilitĂ di applicare il criterio del luogo di commissione EFHMJ JMMFDJUJ EJGm DJMNFOUF JOEJ viduabile, non può che applicarsi quello residuale del luogo del relativo accertamentoÂť.

La sentenza non è senza pre-

DICEMBRE

cedenti, giĂ la Corte di Cassazione (sentenza 17 luglio 2001, n. 9708) aveva chiarito che per luogo in cui è stata commessa lâ&#x20AC;&#x2122;infrazione â&#x20AC;&#x201C; in base al quale si radicano sia la competenza dellâ&#x20AC;&#x2122;autoritĂ amministrativa cui spetta di emettere il provvedimento sanzionatorio, nel luogo della commissione della violazione, sia quella del giudice della opposizione allo stesso â&#x20AC;&#x201C; deve intendersi quello in cui lâ&#x20AC;&#x2122;infrazione è stata accertata, purchĂŠ sussista la competenza territoriale degli organi accertatori (cosĂŹ anche Cass., sez. III, 18 febbraio 2000, n. 1876). Nel caso in esame la contemporaneitĂ delle violazioni commesse in luoghi diversi rende impossibile il riferimento esclusivo al criterio del luogo di commissione dellâ&#x20AC;&#x2122;illecito amministrativo, che deve per necessitĂ essere integrato dal criterio del luogo dellâ&#x20AC;&#x2122;accertamentoÂť.

GENNAIO

FEBBRAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

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PREZZI EXTRARETE

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L'Agenda del mese no solare e allâ&#x20AC;&#x2122;iscrizione di nuovo dipendente nel secondo semestre.

Vediamole in dettaglio. â&#x20AC;˘ Allineamento della copertura allâ&#x20AC;&#x2122;anno solare. La copertura del Sanilog è stata allineata allâ&#x20AC;&#x2122;anno solare, giĂ a partire della prossima scadenza contributiva del 2° TFNFTUSF " UBM m OF F TPMP in tale occasione, le imprese dovranno versare un contributo di 75 euro a dipendente, che include 15 euro a copertura del mese e mezzo di allineamento (che andrĂ dal 15 maggio al 30 giugno p.v), e il contributo usuale di 60 euro per la seconda semestralitĂ cosĂŹ giĂ allineata allâ&#x20AC;&#x2122;anno solare.

Il pagamento va eseguito entro il 16 aprile 2017, pena la sospensione della copertura per i dipendenti dal 15 maggio 2017. Per il 2018, i periodi di copertura semestrali coincideranno con lâ&#x20AC;&#x2122;anno solare (1° semestre: 1 gennaio, 30 giugno; 2° semestre: 1 luglio â&#x20AC;&#x201C; 31 dicembre). Grazie al riallineamento, le nuove scadenze amministrative per il calcolo della forza lavoro e per il versamento della relativa contribuzione, cioè 60 â&#x201A;Ź per ciascun dipendente, saranno rispettivamente, il 31 ottobre e il 16 novembre per il 1° semestre e il 30 aprile e il 16 maggio per il 2° semestre per un totale di 120 euro annuali. â&#x20AC;˘ Iscrizione nuovo dipendente nel secondo semestre. In forza di un accordo sottoscritto dal Sanilog con le Compagnie Assicurative, lâ&#x20AC;&#x2122;importo del contributo per le nuove iscrizioni del secondo semestre sarĂ uguale a quello del primo semestre e pertanto, si pagheranno 60 â&#x201A;Ź anzichĂŠ 72 â&#x201A;Ź, in deroga al Regolamento Sanilog (art. 6.3).

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partorito da poco, dei bambini e dei giovani; norme in materia di paritĂ di trattamento tra uomini e donne; disposizioni contro ogni altra discriminazione.

Il Ministero degli Affari sociali olandese ha precisato inoltre che la direttiva sul distacco dei lavoratori, nel settore dei trasporti, è applicabile soltanto ai trasporti di cabotaggio. Di conseguenza, le operazioni di trasporto bilaterali, il trasporto da Paesi terzi e il transito esulano da questa normativa.

La legge olandese assegna al datore di lavoro alcuni obblighi. Innanzitutto nominare un rappresentante in Olanda a cui lâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato del lavoro olandese potrĂ rivolgersi in caso di richieste dei documenti sotto riportati e a fornire allâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato, solo su esplicita richiesta, tutte le informazioni necessarie sullâ&#x20AC;&#x2122;esatta corresponsione dellâ&#x20AC;&#x2122;importo dovuto allâ&#x20AC;&#x2122;autista. Inoltre il datore è obbligato a custodire presso la sede dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda - non obbligatoriamente a bordo del veicolo e senza che se ne preveda la traduzione in lingua olandese â&#x20AC;&#x201C; le buste paga, con prova che il salario è stato effettivamente versato al conducente, il contratto di lavoro, i tracciati delle ore di lavoro per i periodi in cui i conducenti hanno operato nei Paesi Bassi e la prova del pagamento dei contributi relativi alla sicurezza sociale. Tali documenti possono essere trasmessi anche in forma digiUBMF *Om OF JM EBUPSF Ă? UFOVUP B OPUJm DBSF QSFWFOUJWBNFOUF MF generalitĂ dei conducenti tramite un apposito portale che sarĂ operativo a partire dal 1° gennaio 2018. Fino a tale data, ACCERTAMENTO PLURALITĂ&#x20AC; DI INFRAZIONI â&#x20AC;&#x153;NEL TACHIGRAFOâ&#x20AC;?

Corte di Cassazione, ordinanza n. 1730 del 23 gennaio 2017 La Cassazione, con questa ordinanza emessa lo scorso 23 gennaio, ha stabilito quale debba essere lâ&#x20AC;&#x2122;autoritĂ giurisdizionale, competente per territorio, nei casi di accertamento, nei confronti di unâ&#x20AC;&#x2122;azienda di trasporti e mediante lâ&#x20AC;&#x2122;analisi dei dati cronotachigram DJ EJ VOB QMVSBMJUĂ&#x2030; EJ JOGSB[JP ni al Codice della Strada ed al Regolamento CE n. 561/2006.

In sostanza anche se lâ&#x20AC;&#x2122;esame dei dati avviene in un luogo, la polizia municipale di questâ&#x20AC;&#x2122;ultimo può sanzionare lâ&#x20AC;&#x2122; azienda e gli autisti anche per violazioni commesse altrove.

Nel caso di specie piĂš infrazioni dei tempi di guida e di riposo erano state effettuate in distinti ambiti territoriali, in particolare unâ&#x20AC;&#x2122;azienda di autotrasporto era stata multata, unitamente ai suoi conducenti, per una serie di violazioni relative allâ&#x20AC;&#x2122;uso del tachigrafo e ai tempi di guida rilevate dalla polizia municipale di Trieste

SENTENZE

le imprese di trasporto estere saranno pertanto esonerate EBM USBTNFUUFSF MB OPUJm DB EFJ propri conducenti impegnati in operazioni di cabotaggio. La violazione della WagwEU può essere sanzionata con una NVMUB m OP B FVSP QFS ciascuna violazione ed i datori di lavoro possono essere mulUBUJ JO DBTP EJ SJm VUP B GPSOJSF MF informazioni richieste da parte dellâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato olandese.

panoramica delle INPS E TRATTAMENTI DI INTEGRAZIONE SALARIALE %FDSFUP MFHJTMBUJWP Circolare 9 dellâ&#x20AC;&#x2122;INPS del 19 gennaio 2017 Con questa circolare, che applica la nuova disciplina sugli ammortizzatori sociali (previsti nel decreto legislativo 148/2015), lâ&#x20AC;&#x2122;Inps ha fornito chiarimenti sugli adempimenti relativi allâ&#x20AC;&#x2122;erogazione dei trattamenti di integrazione salariale, nonchĂŠ sulle istruzioni operative per il versamento della contribuzione addizionale dovuta dai datori di lavoro per i lavoratori interessati da riduzioni di orario ovvero sospesi per trattamenti di integrazione salariale.

"O[JBOJUĂ&#x2030; EJ MBWPSP Per valutare gli elementi che concorrono al raggiungimento dellâ&#x20AC;&#x2122;anzianitĂ di effettivo lavoro del dipendente, presso lâ&#x20AC;&#x2122;unitĂ produttiva per la quale è richiesto il trattamento (almeno 90 giorni dalla data di presentazione della domanda di concessione al Ministero - per il trattamento straordinario - o allâ&#x20AC;&#x2122;Inps - per quello ordinario), la circolare chiarisce che si computano le giornate di effettiva presenza al lavoro indipendentemente dalla durata oraria, nonchĂŠ i periodi di sospensione derivanti da ferie, festivitĂ , maternitĂ obbligatoria e infortunio. Inoltre va incluso sia il sabato, in ipotesi di articolazione dellâ&#x20AC;&#x2122;orario di lavoro su 5 giorni a settimana, sia il riposo settimanale cioè domenica o altro giorno infrasettimanale, in quanto tali giornate sono comprese nel normale corso del rapporto di lavoro che prosegue senza soluzione

invece, è stato disposto che questo incarico, che richiede lâ&#x20AC;&#x2122;iscrizione alla categoria 6, sia assunto dal legale rappresentante dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa stessa. di continuitĂ .

6OJUĂ&#x2030; QSPEVUUJWB 4J JEFOUJm DB DPO la sede legale, gli stabilimenti, le m MJBMJ F J MBCPSBUPSJ EJTUBDDBUJ EBMMB sede con unâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione autonoma, intendendo per tale lo svolgimento in tali luoghi di unâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ idonea a realizzare lâ&#x20AC;&#x2122;intero ciclo produttivo o una sua fase completa, unitamente alla presenza di lavoratori in via continuativa. /FM TJTUFNB EJ BOBHSBm DB B[JFOEB MF F OFM n VTTP 6OJ&NFOT TF[JPOF PosContributiva, nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito dellâ&#x20AC;&#x2122;elemento DenunciaIndividuale, viene introdotto il nuovo elemento denominato â&#x20AC;&#x153;UnitaProduttivaâ&#x20AC;?, la cui valorizzazione è obbligatoria per le aziende che possono accedere alle integrazioni salariali ordinarie e straordinarie e alle prestazioni integrative del reddito garantite dai Fondi di solidarietĂ (assegno ordinario e assegno di TPMJEBSJFUĂ&#x2030; B QBSUJSF EBM n VTTP UniEmens di competenza dal marzo 2017.

Scadenze. I termini di decadenza per i conguagli delle integrazioni salariali, da effettuarsi entro sei NFTJ EBMMB m OF EFM QFSJPEP EJ QBHB in corso alla scadenza del termine di durata dellâ&#x20AC;&#x2122;autorizzazione o dalla data del provvedimento di concessione, se successivo. Il predetto termine è valido anche nel caso in cui la denuncia UniEmens generi un saldo a credito per lâ&#x20AC;&#x2122;azienda.

Una volta maturato il termine di decadenza, lâ&#x20AC;&#x2122;azienda non potrĂ piĂš conguagliare le integrazioni salariali anticipate ai propri dipenEFOUJ DPO HMJ PSEJOBSJ n VTTJ 6OJ& mens con competenza successiva al mese di scadenza, nĂŠ utilizzare n VTTJ EJ SFHPMBSJ[[B[JPOF Cassa integrazione guadagni straordinaria. La nota ha indicato le imprese che possono accedervi tra cui le aziende esercenti attivitĂ

novitĂ normative

INPS: ABROGAZIONE AGEVOLAZIONI ALLA DISOCCUPAZIONE Nota Inps n. 99 dellâ&#x20AC;&#x2122;11 Gennaio 2017 Lâ&#x20AC;&#x2122;Inps ha abrogato dal 1 gennaio di questâ&#x20AC;&#x2122;anno alcune agevolazioni alla disoccupazione: lâ&#x20AC;&#x2122;indennitĂ di mobilitĂ ordinaria; lâ&#x20AC;&#x2122;iscrizione nelle liste di mobilitĂ e gli incentivi per lâ&#x20AC;&#x2122;assunzione di lavoratori iscritti nelle liste. Di conseguenza, per lâ&#x20AC;&#x2122;utente è cessato lâ&#x20AC;&#x2122;obbligo di versare i relativi contributi: contributo ordinario di mobilitĂ , pari allo 0.30% della retribuzione imponibile; contributo dâ&#x20AC;&#x2122;ingresso alla mobilitĂ . Le aziende che hanno avviato una procedura di licenziamento collettivo ed adottato licenziamenti entro il 30 dicembre 2016, sono comunque tenute al versamento sia dellâ&#x20AC;&#x2122;anticipazione che del contributo dâ&#x20AC;&#x2122;ingresso alla mobilitĂ .

Per i licenziamenti intervenuti dal 31 dicembre 2016, invece, i datori

commerciali, comprese quelle di logistica, che, nel semestre precedente la data di presentazione della domanda, abbiano occupato mediamente piĂš di cinquanta dipendenti, inclusi gli apprendisti e i dirigenti. Inoltre ha determinato lâ&#x20AC;&#x2122;importo del contributo ordinario CIGS in 0,90% della retribuzione JNQPOJCJMF BJ m OJ QSFWJEFO[JBMJ EFJ lavoratori oggetto dellâ&#x20AC;&#x2122;intervento straordinario, di cui 0,60% a carico dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa e 0,30% a carico del lavoratore.

Contributo addizionale per le imprese che presentano domanda di integrazione salariale. La nota ha stabilito il contributo con le relative esclusioni, e le istruzioni per la regolarizzazione del versamento per i periodi pregressi da effettuare, senza aggravio di costi, entro il 16 aprile 2017.

Pertanto lâ&#x20AC;&#x2122;interesse moratorio da applicare in caso di ritardato pagamento delle fatture di trasporti, pagate oltre il 60° giorno dallâ&#x20AC;&#x2122;emisTJPOF Ă? EFM DJPĂ? RVFMMP m T sato dal ministero dellâ&#x20AC;&#x2122;Economia e Finanze maggiorato di otto punti.

ISPETTORATO DEL LAVORO E RICORSI AMMINISTRATIVI *TQFUUPSBUP OB[JPOBMF EFM MBWP ro, circolare n. 4/2016 del 29 dicembre 2016 Con questa circolare, lâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato nazionale del Lavoro ha reso operative le disposizioni sui ricorsi amministrativi.

Le due tipologie di ricorso ora BNNFTTF TJ DPOm HVSBOP DPNF segue: â&#x20AC;˘ il ricorso al direttore della competente sede territoriale dellâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato che può essere proposto solo contro gli atti di accertamento in materia di lavoro, legislazione sociale, contributiva e assicuSBUJWB BEPUUBUJ EBHMJ VGm DJBMJ FE agenti di polizia giudiziaria come Guardia di Finanza, Polizia di Stato, Carabinieri, Vigili Urbani.

Il ricorso va presentato entro 30 HJPSOJ EBMMB OPUJm DB EFMM BUUP F deciso entro 60 giorni dal ricevimento, in assenza di risposta, si intende respinto (cd silenzio rigetto).

Si tratta di una novitĂ importante WJTUP DIF m OP BM %JDFNCSF TDPS so, il Ministero del Lavoro considerava questi atti inoppugnabili, per cui lâ&#x20AC;&#x2122;unica impugnazione consentita era quella contro lâ&#x20AC;&#x2122;ordinanza di ingiunzione emessa al termine del procedimento; â&#x20AC;˘ il ricorso contro gli atti di accertamento dellâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato nazionale del lavoro che va proposto avanti al Comitato per i rapporti di lavoro costituito presso le competenti sedi dellâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato interregioLEGGE BELGA SUL DISTACCO E SALARIO MINIMO Legge 11 dicembre 2016 pubblicata su Gazzetta del 20 dicembre 2016 Con questa legge, il Belgio si alli-

nale del lavoro a Milano, Venezia, Roma o Napoli, a seconda del luogo dove è avvenuto lâ&#x20AC;&#x2122;illecito.

Gli atti di accertamento, oggetto dâ&#x20AC;&#x2122;impugnativa, sono quelli relativi alla sussistenza o alla corretta RVBMJm DB[JPOF EFM SBQQPSUP EJ lavoro, adottati dallâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato nazionale del lavoro e dal personale ispettivo degli Istituti previdenziali e assicurativi. I termini per lâ&#x20AC;&#x2122;inoltro del ricorso e per la decisione sono, rispettivamente, EJ HJPSOJ EBMMB OPUJm DB EFMM BU to di accertamento e di 90 gg dal ricevimento, trascorso il quale opera il silenzio rigetto I ricorsi pendenti alla data del 1 Gennaio 2017, trovano un diverso regime come precisato dalla nota dellâ&#x20AC;&#x2122;Ispettorato. In particolare: â&#x20AC;˘ le nuove disposizioni non si applicano ai ricorsi che, a quella data, risultavano decisi o per i quali era scaduto il termine per il silenzio rigetto. Di conseguenza, il termine per proporre opposizione allâ&#x20AC;&#x2122;ordinanza di ingiunzione, deDPSSF EBMMB EBUB EJ OPUJm DB EFMMB decisione amministrativa o dalla TDBEFO[B EFM UFSNJOF m TTBUP QFS la decisione; â&#x20AC;˘ le nuove regole si applicano ai ricorsi che alla data del 1° gennaio 2017, non risultavano decisi o per i quali non si era ancora formato il silenzio rigetto e diventati quindi improcedibili in quanto non piĂš assoggettati alla precedente disciplina. Il termine per proporre opposizione allâ&#x20AC;&#x2122; ordinanza di ingiunzione decorre dal 1° gennaio 2017.

L'Agenda del mese panoramica di lavoro non devono piĂš versare il contributo dâ&#x20AC;&#x2122;ingresso alla mobilitĂ e hanno diritto allâ&#x20AC;&#x2122;integrale recupero delle somme eventualmente anticipate a tale titolo, da effettuarsi mediante il conguaglio con i DPOUSJCVUJ EPWVUJ BMM *TUJUVUP m O EBM la prima denuncia UniEmens utile (competenza gennaio 2017), utilizzando il codice â&#x20AC;&#x153;G800â&#x20AC;? (â&#x20AC;&#x153;Recupero ai sensi dellâ&#x20AC;&#x2122;art. 4, co. 10, legge n.

223/91â&#x20AC;?). Parallelamente, in relazione a tali licenziamenti, le aziende saranno tenute al versamento del contributo (di cui allâ&#x20AC;&#x2122;articolo 2, c. 31 della legge 92/12); se poi la dichiarazione di eccedenza del personale non abbia formato oggetto di accordo sindacale, il contributo stesso va moltiplicato per tre volte. Gli incentivi per lâ&#x20AC;&#x2122;assunzione di lavoratori iscritti nelle liste di moCJMJUĂ&#x2030; USPWFSBOOP BQQMJDB[JPOF m OP alla loro naturale scadenza per le assunzioni, trasformazioni o proroghe effettuate entro il 31 dicembre 2016, anche se il termine di utilizzo dellâ&#x20AC;&#x2122;incentivo dovesse scadere successivamente. Per le assunzioni, proroghe o trasformazioni effettuate dopo il 31 dicembre 2016, il regime agevolato non sarĂ applicabile, a prescindere dalla data di iscrizione del lavoratore nelle liste di mobilitĂ .

INTERESSI DI MORA SU FATTURE PRIMO SEMESTRE 2017 Comunicato del ministero dellâ&#x20AC;&#x2122;Economia e delle Finanze pubbliDBUP JO (B[[FUUB 6Gm DJBMF O del 23 gennaio 2017 Con questo comunicato, il ministero ha stabilito che per il primo semestre 2017, il saggio dâ&#x20AC;&#x2122;interesse CBTF TJB m TTBUP OFMMB NJTVSB EFMMP 0,00% (equivalente a quello del QSJODJQBMF TUSVNFOUP EJ SJm OBO[JB mento della Banca centrale europea).

SALARIO MINIMO E DISTACCO IN SALSA OLANDESE: LE COSE DA SAPERE Legge WagwEU pubblicata OFMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF EFJ Paesi Bassi nel giugno 2016 Anche i Paesi Bassi si allineano con altre Nazioni e approvano nuove norme sul distacco dei lavoratori in

ti, in particolare viene meno lâ&#x20AC;&#x2122;obbligo di assunzione di un disabile per le aziende aventi da 15 a 35 dipendenti, pertanto al raggiungimento dei 15 lavoratori computabili, il datore non potrĂ piĂš posticipare M BTTVO[JPOF EFM EJTBCJMF m OP B quando non assuma il sedicesimo dipendente. Riassumiamo, le principali novitĂ giĂ in vigore.

Obbligo di assunzione. A partire dal 1° gennaio 2017, lâ&#x20AC;&#x2122;obbligo di assunzione di un disabile incluso nelle liste di collocamento obbligatorio scatterĂ automaticamente al raggiungimento dei 15 lavoratori dipendenti.

Soggetti. I datori di lavoro pubblici e privati sono obbligati ad assumere lavoratori dalle categorie protette inserite nelle liste di collocamento secondo tali parametri: â&#x20AC;˘ Il 7% dei lavoratori occupati, se occupano piĂš di 50 dipendenti; â&#x20AC;˘ due lavoratori, se occupano da 36 a 50 dipendenti; â&#x20AC;˘ un lavoratore, se occupano da 15 a 35 dipendenti.

Solo le aziende con meno di 14 dipendenti saranno esonerate dallâ&#x20AC;&#x2122;obbligo di assunzione.

Sanzioni. In base al Jobs Act, è prevista una sanzione di 153,20 euro per ogni giorno di non copertura e per ciascun disabile non assunto, ridotta a 38,30 euro al giorno se il datore di lavoro assume poi il lavoratore disabile, ottemperando alla EJGm EB P QSFTFOUB MB SFMBUJWB SJDIJF TUB BHMJ VGm DJ DPNQFUFOUJ

delle novitĂ normative nea agli altri Stati UE (Germania, Francia, Italia, Austria) che hanno giĂ recepito la direttiva sul distacco e sullâ&#x20AC;&#x2122;applicazione del salario minimo (â&#x20AC;&#x153;enforcementâ&#x20AC;?). Dal 1° gennaio 2017, dunque, anche il Belgio ha adottato una serie di adempimenti per le imprese di autotrasporto che effettuano trasporti di cabotaggio, non è certo che si applichi anche a quelli che svolgono trasporti internazioni. Innanzitutto i trasportatori sono ora obbligati a nominare un rappresentante in Belgio, che fa da collegamento tra lâ&#x20AC;&#x2122;impresa e le autoritĂ belghe nel fornire, su richiesta, qualsiasi documento relativo allâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di trasporto svolta in Belgio e da conservarsi per 1 anno.

Il rappresentante può non essere domiciliato in tale Paese, anche se risulta comunque preferibile una sua domiciliazione. La documentazione è disponibile on line, in varie lingue (olandese, francese, inglese e tedesco).

CAMBIANO LE ASSUNZIONE DEI DISABILI D.Lgs. del 24 settembre 2015, n.

151 e Legge n. 68/99 A partire dal 2017 sono cambiate le regole riguardanti lâ&#x20AC;&#x2122;assunzione obbligatoria dei disabili per le aziende, in particolare per quelle che occupano dai 15 ai 35 dipendenti.

Con questo decreto, correttivo del Jobs Act, le aziende dovranno impegnarsi a rispettare i nuovi limiti relativi al numero di dipendenti a partire dal quale sarĂ obbligatoria lâ&#x20AC;&#x2122;assunzione del disabile. Il personale viaggiante delle imprese di autotrasporto è esentato dal comQVUP EFMMB CBTF EJ DBMDPMP BJ m OJ EJ tale collocamento di disabili, come previsto dalla legge (L. 68/99) In generale viene abrogata la graduale applicazione degli obblighi di assunzione per i datori di lavoro che occupano da 15 a 35 dipenden-

cabotaggio sul territorio olandese.

Le nuove leggi sono operative da inizio 2017, ad eccezione dellâ&#x20AC;&#x2122;obCMJHP EJ OPUJm DB QSFWFOUJWB TVM portale che scatterĂ dal 1° gennaio 2018. Nei Paesi Bassi la direttiva â&#x20AC;&#x153;Enforcementâ&#x20AC;? sul distacco dei lavoratori è stata recepita nel giugno 2016 (legge WagwEU) e il 1° gennaio scorso è entrata in vigore anche la legge che mira a combattere le frodi nel settore delle costruzioni (Wet Aanpak Schijnconstructies WAS). Sulla base di queste nuove normative, i datori di lavoro che distaccano i loro lavoratori nei Paesi Bassi sono tenuti a pagarli secondo il salario minimo olandese ovvero secondo il contratto collettivo di lavoro olandese eventualmente applicabile al settore. Il settore dei trasporti olandese ha infatti un contratto collettivo di lavoro che è vincolante per tutte le aziende di trasporto su strada olandesi ed anche per gli operatori stranieri.

Solo qualora il CCNL fosse nella fase di rinnovo, si applicherebbe la regola del salario minimo e cioè 8,96 â&#x201A;Ź/ora lordi, mentre lâ&#x20AC;&#x2122;importo previsto dal CCNL del trasporto per i conducenti internazionali è di 13,91 â&#x201A;Ź/ora lordi. Tra gli elementi del salario, oltre a quelli obbligatori, sono ricompresi anche una notevole serie di garanzie ovvero: periodi massimi di lavoro e periodi minimi di riposo; il minimo di ferie annuali retribuite; le tariffe minime salariali, comprese le tariffe per lavoro straordinario; le condizioni di impiego interinale dei lavoratori, in particolare lâ&#x20AC;&#x2122;impiego dei lavoratori da parte di imprese di lavoro temporaneo (somministrazione); norme sulla salute, la sicurezza e lâ&#x20AC;&#x2122;igiene sul lavoro; misure di protezione per quanto riguarda termini e condizioni di lavoro delle donne o le donne in gravidanza o che

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4.0) che sarĂ installato sui veicoli di nuova produzione a partire dal giugno 2019. Anzi, lâ&#x20AC;&#x2122;elettronica di cui dispone il 3.0 è in pratica giĂ quella del 4.0 (che in piĂš sarĂ arricchita da localizzazione satellitare).

E questo livello di innovazione si tocca con mano anche rispetto nel lavoro quotidiano. Volete un esempio? La velocitĂ con cui si effettua lo scarico dei dati, possibile proprio perchĂŠ â&#x20AC;&#x153;sottoâ&#x20AC;? câ&#x20AC;&#x2122;è un sistema che â&#x20AC;&#x153;giraâ&#x20AC;? a un altro ritmo. Ma ad accrescere la velocitĂ di utilizzo andando a rimuovere, con una diverTB DPOm HVSB[JPOF EFM NF alcuni passaggi che risch far perdere tempo inutilmente. Prima, per esempio, ogni qual volta si estraeva la carta conducente il tachigrafo chiedeva se si desiderasse effettuare una stampa

dei dati. Richiesta alla quale, nella quasi totalitĂ dei casi, tutti rispondevano in maniera negativa. Ma a questo scopo era necessaria andare a effettuare la relativa selezione, GBDFOEPMB TDPSSFSF JM n BH EBM iTJw BM â&#x20AC;&#x153;noâ&#x20AC;?. Ora questo passaggio non è piĂš presente.

PiĂš leggibile invece il DTCO 3.0 lo è rispetto al display, dotato di illuminazione â&#x20AC;&#x153;in negativoâ&#x20AC;? che facilita la

QUANDO E A QUANTO Il tachigrafo DTCO 3.0 di Continental VDO sarĂ in vendita a partire dalla seconda metĂ del 2017.

Malgrado le innovazioni elettroniche e di design, il prezzo non cambia e conferma quello della precedente versione.

lettura in ogni condizione di luce. In pratica lo sfondo del display adesso è completamente nero e quindi crea maggiore contrasto con numeri e scritte visualizzate in bianco.

1JĂ DPOOFTTP JOm OF JM OVPWP UBDIJ grafo lo diventa ribadendo le relazioni con le app dedicate. Di fatto UVUUF MF GVO[JPOJ UBDIJHSBm DIF TPOP accessibili anche attraverso le App sviluppate da VDO: VDO Driver e TIS-Web Fleet, giĂ disponibili gratuitamente per i sistemi operativi Android e iOS. Inoltre, con DTCO 3.0, lâ&#x20AC;&#x2122;inserimento manuale delle BUUJWJUĂ&#x2030; Ă? TFNQMJm DBUP WJTUP DIF UVU ti i periodi di riposo possono essere QSFDPOm HVSBUJ F HJVTUJm DBUJ USBNJUF smartphone, senza dover piĂš utilizzare il tasto a quattro direzioni sul tachigrafo. Ma ci sono altre funzioni inedite. Tra queste la â&#x20AC;&#x153;svegliaâ&#x20AC;? che avvisa lâ&#x20AC;&#x2122;autista due minuti prima di poter ricominciare a guidare dopo unâ&#x20AC;&#x2122;interruzione di 45 minuti.

E poi câ&#x20AC;&#x2122;è la possibilitĂ , per i gestori EFMMF n PUUF EJ QPUFS JNQP stare alcuni parametri di funzionamento del VDO Counter per renderli piĂš adeguati alle esigenze aziendali.

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TEST IN AZIENDA

UNO SCANIA R450 AL COAP DI PIACENZA

IL COMPROMESSO Diciamolo chiaramente: chi ama lo Scania, il più delle volte è appassionato di potenza, di prestazioni, di comfort a piene mani.

Ma come si trova uno scanista incallito quando sale a bordo di un veicolo che sulla calandra conserva il Grifone, ma tiene a bada i cavalli, per puntare tutto sulla economicità di gestione? Noi ne abbiamo trovati due e li abbiamo messi al volante di uno Scania R450 su per le ascese della Cisa. E alla fine nessuno ha storto il naso. Anzi.

Ecco perché

POSSIBILE Il

vero scanista ha tirato un sospiro di sollievo quando ha saputo che il motore V8 è stato confermato anche nella nuova generazione, riuscendo a passare il duro esame dell’Euro VI. E chi ha avuto la fortuna di provarlo nel tiraggio a 730 cv con la superaccessoriata cabina S non ha potuto evitare di provare a fondo le sue prestazioni, ignorando i consigli del solerte computer di bordo sulla guida economica. È proprio quello che hanno fatto i nostri due autisti del Consorzio Coap di Piacenza, Giorgio Zaninoni e Filippo Treno, durante il test pubblicato sul numero di UeT di febbraio 2017. Ma lo Scania S730 non è certo il tipico veicolo per il trasporto di linea, se non altro per il suo costo, ma forse anche per la potenza e le sue

prestazioni, utili a tagliare i tempi delle missioni e quindi a ottimizzare la produttività del veicolo quando si fanno lunghe tratte, magari intermezzate da valichi o ascese impegnative, o quando si trasportano carichi molto gravosi, se non addirittura eccezionali.

Ecco perché abbiamo voluto far testare agli stessi autisti anche un modello della nuova generazione d’impostazione completamente diversa, ritagliata per un ampio raggio di attività che non richiedono cavalli elevati, ma che guarda soprattutto alla redditività. La scelta è caduta sullo Scania R450, che beneficia delle stesse innovazioni del fratello maggiore, con un motore parco nei consumi e con una cabina ben equipaggiata, seppure meno lussuosa e spaziosa. Quindi,

SCHEDA TECNICA Scania R 450 4x2 Motore

DC13 | cilindrata 12,7 litri | N. cilindri 6 L | Potenza 450 CV (331 kW) a 1900 g/m | Coppia max 2350 Nm da 1000 a 1300 g/m | Omologazione Euro VI | Capacità serbatoio gasolio/adblue 400/47 litri

Cambio

Scania GRS905R split/range | n. marce 12+2primini + 2 retro con rallentatore Scania R4100D | rapporto al ponte: 2,59

Dimensioni Lunghezza max mm 5.960 | passo mm 3750 | larghezza mm 2600 | altezza mm 3.949 | tara kg 7.345 | peso complessivo combinazione kg 44.000 Prezzo

Conformazione della prova 259.332 euro (Iva esclusa)

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CONVINCE I consumi contenuti: viaggiare a 3,5 km/l non richiede sforzi particolari La posizione di guida, spostata in avanti a tutto vantaggio della visibilitĂ La precisione dello sterzo e la velocitĂ del cambio Gli ampi spazi di stivaggio

NON CONVINCE I tempi di consegna allungati La maggiorazione di prezzo rispetto a un veicolo di potenza corrispondente della precedente generazione

I protagonisti del test: Filippo Treno (a sinistra) e Giorgio Zaninoni (a destra). Tra loro, Eugenio Zaninoni, Presidente del COAP di Piacenza

i piedi e il percorso rimangono gli stessi usati per il test con lo Scania S730, ma qui il veicolo appare completamente diverso.

La prima differenza emerge giĂ dalla sigla, da quella ÂŤRÂť che, nella nuova generazione Scania, indica la struttura della cabina con pavimento piĂš basso, tanto da creare un lieve tunnel tra il sedile del conducente e quello del passeggero, quando il pavimento della cabina

Incontro con Martin StĂĽhlberg

IN ITALIA 7.500 SCANIA GIĂ&#x20AC; CONNESSI A gennaio, il vice-presidente delle attivitĂ commerciali nella regione Europea di Scania, Martin StĂĽhlberg, ha incontrato la stampa italiana. StĂĽhlberg conosce bene il nostro Paese, dove ha lavorato sette anni come responsabile della regione Europa Meridionale e, prima ancora, come responsabile delle vendite. Nellâ&#x20AC;&#x2122;incontro, StĂĽhlberg ha ribadito le linee strategiche del costruttore svedese, che sta lavorando nella digitalizzazione e nella connettivitĂ sia tra veicoli sia tra veicoli e infrastrutture, nella manutenzione preventiva e nella

riduzione dellâ&#x20AC;&#x2122;impatto ambientale dei veicoli industriali. Attualmente i veicoli Scania connessi sono diventati 250mila in tutto il mondo, ma aumentano in pratica ogni giorno, grazie anche allâ&#x20AC;&#x2122;introduzione della nuova generazione. Di questi, 7.500 sono immatricolati in Italia. $JĂ&#x161; TJHOJm DB JO DPODSFUP NBHHJPSJ informazioni per autista, impresa di autotrasporto e committente, la possibilitĂ di individuare in anticipo eventuali guasti e predisporre lâ&#x20AC;&#x2122;inUFSWFOUP JO PGm DJOB QSJNB DIF BD DBEBOP m OP BE BSSJWBSF BMMB HVJEB autonoma e al platooning.

della gamma S è completamente piatto. Questa distinzione tra due impostazioni di cabina nella gamma per le lunghe distanze, a dire il vero, è comune a diversi costruttori e serve per ampliare lâ&#x20AC;&#x2122;offerta su diversi livelli di prezzo, senza però rinunciare al comfort. Il dislivello centrale di questo Scania è comunque ridotto al minimo e per i nostri autisti non rappresenta un serio inconveniente, anche perchĂŠ nel loro lavoro quotidiano usano modelli Scania con prestazioni inferiori in termini di spazio: un R580 del 2004 nel caso di Filippo e un R560 Streamline del 2013 per Giorgio.

PICCOLO TUNNEL, TANTO COMFORT Dâ&#x20AC;&#x2122;altra parte la presenza del tunnel è compensata da una riprogettazione complessiva della cabina, che ha avanzato lâ&#x20AC;&#x2122;asse anteriore â&#x20AC;&#x201C; e quindi la plancia e il volante â&#x20AC;&#x201C; offrendo cosĂŹ maggiore spazio per lâ&#x20AC;&#x2122;autista sia quando è seduto al posto di guida, sia quando riposa nel lettino. ÂŤAllâ&#x20AC;&#x2122;interno la differenza con il mio R580 emerge subito dal maggiore spazio al posto di guida e dal lettino piĂš largoÂť, afferma Filippo, che ha una corporatura robusta e quindi adatta per mettere alla prova il comfort di questo modello. ÂŤAnche rispetto al piĂš recente R560 Streamline â&#x20AC;&#x201C; aggiunge Giorgio â&#x20AC;&#x201C; ci si rende immediatamente conto che lâ&#x20AC;&#x2122;impostazione di guida è migliorata. Ma nello stesso stesso tempo, chi guida uno Scania delle generazioni precedenti si adatta immediatamente al nuovo.

Basta regolare sedile e volante e si è pronti per partireÂť. ÂŤIl lettino è visibilmente piĂš ampio â&#x20AC;&#x201C; prosegue â&#x20AC;&#x201C; ma rilevo anche un miglioramen-

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«All’interno la differenza con il mio R580 emerge subito dal maggiore spazio al posto di guida e dal lettino più largo» Filippo Treno «Rispetto al mio recente R560 Streamline ci si rende immediatamente conto che l’impostazione di guida è migliorata» Giorgio Zaninoni «Sono più vicino al parabrezza e quindi vedo meglio avanti, ma non solo. Ho notato anche un miglioramento dei retrovisori» Filippo Treno «Rilevo un miglioramento nei contenitori posti sotto il materasso e apprezzo la possibilità di montare un frigorifero più grande o addirittura due affiancati» Giorgio Zaninoni «Il cambio è molto veloce nei passaggi di marcia, anche nella modalità Economy, ossia quella che privilegia il risparmio di carburante rispetto alle prestazioni» Giorgio Zaninoni «Nel tratto che porta al valico, con il mio R580 devo rallentare all’imbocco delle curve più impegnative, perché altrimenti il veicolo s’impunta o s’imbarca, mentre questo fila liscio e mantiene la traiettoria alla velocità di crociera» Filippo Treno

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TEST IN AZIENDA

UNO SCANIA R450 AL COAP DI PIACENZA

to nei contenitori posti sotto il materasso e apprezzo la possibilitĂ di montare un frigorifero piĂš grande o addirittura due frigoriferi affiancatiÂť.

La nuova impostazione dellâ&#x20AC;&#x2122;abitacolo aumenta anche la visibilitĂ , altro punto su cui concordano i nostri autisti: ÂŤSono piĂš vicino al parabrezza â&#x20AC;&#x201C; afferma Filippo â&#x20AC;&#x201C; quindi vedo meglio avanti, ma non solo.

Ho notato anche un miglioramento dei retrovisoriÂť. A entrambi piace anche la soluzione del sedile del passeggero girevole, offerta come accessorio a richiesta al posto del tradizionale sedile fisso: ÂŤIn posizione normale â&#x20AC;&#x201C; spiega Giorgio â&#x20AC;&#x201C; si può usare come postazione di lavoro al computer o per mangiare, grazie al tavolino che si estrae dalla plancia, mentre se lo si ruota di novanta gradi si possono distendere le gambe e rilassassi durante le pause dei 45 minuti o nelle attese per carico e scarico. Oppure si può parlare in due, uno seduto sul sedile e lâ&#x20AC;&#x2122;altro sul lettinoÂť.

SU PER LA CISA Una volta avviato il motore, i nostri autisti si dividono i compiti: Filippo guida da Piacenza Sud fino a Pontremoli, Giorgio nel percorso inverso. Il tratto pianeggiante sullâ&#x20AC;&#x2122;A1 fino a Parma non è impegnativo: ÂŤPraticamente il camion fa tutto lui, io devo solo guardare la strada e girare il volanteÂť, afferma Filippo. Il test diventa piĂš interessante quando attacca la salita dellâ&#x20AC;&#x2122;autostrada della Cisa, che i due autisti conoscono bene perchĂŠ la percorrono spesso per lavoro. ÂŤNel tratto superiore â&#x20AC;&#x201C; puntualizza Filippo â&#x20AC;&#x201C; quello che porta al valico, con il mio R580 devo rallentare allâ&#x20AC;&#x2122;imbocco delle curve piĂš impegnative, perchĂŠ altrimenti il veicolo sâ&#x20AC;&#x2122;impunta o sâ&#x20AC;&#x2122;imbarca, mentre questo fila liscio e mantiene la traiettoria alla velocitĂ di crocieraÂť, e il suo collega concorda: ÂŤLo sterzo di questo R450 è piĂš preciso del mio Streamline nellâ&#x20AC;&#x2122;affrontare le curve e la Cisa è un ottimo terreno per valutare la differenzaÂť.

I due autisti hanno usato la modalità automatica del cambio, che si è comportata molto bene anche in salita: Il cambio è molto veloce nei passaggi di marcia, anche nella modalità Economy, ossia quella che privilegia il risparmio di carburante rispetto alle prestazioni, dichiara Giorgio. In tema di prestazio-

ni, passare da 580 a 450 cv, come ha fatto Filippo, a maggior ragione in un percorso di montagna, si sente e in un primo momento lâ&#x20AC;&#x2122;autista afferma che ÂŤin confronto con il mio, ho lâ&#x20AC;&#x2122;impressione che quando serve spunto in salita il motore non tiri abbastanzaÂť, ma alla fine della prova aggiunge pure che ÂŤla mia impressione può essere dovuta anche alla grande silenziositĂ del nuovo modello. Ovvio che il motore 8V da 730 cv da piĂš soddisfazione da questo punto di vistaÂť. Ma non sempre serve e bisogna pure fare i conti. E da questo punto di vista questo veicolo, meno potente ma

perfettamente equilibrato, diventa una sorta di jolly, di quelli che quando sono presenti nel mazzo di una flotta aziendale, si possono giocare nel modo piĂš versatile possibile, potendo beneficiare pure di consumi contenuti (si veda a proposito il box in basso).

Anche per questo alla fine della prova, lo Scania R450 è promosso a pieni voti da entrambi gli esaminatori. Un esame impegnativo perchĂŠ in cattedra câ&#x20AC;&#x2122;erano scanisti incalliti e anche poco inclini al compromesso.

Ma per loro è superato.

Consumi

3,5 KM/L ALLA MEDIA DI 78 KM/H Lo Scania R450 era equipaggiato con un sistema di rilevazione dei consumi, che abbiamo usato nel percorso autostradale tra Piacenza e Pontremoli, facendo la media tra pianura e montagna. Nel valutare i dati, bisogna tenere conto che trattore e semirimorchio sono ottimizzati per il risparmio di carburante, montando anche accessori particolari, come le appendici aerodinamiche del semirimorchio. Lâ&#x20AC;&#x2122;autoarticolato era carico, mostrando una massa complessiva di 40 tonnellate. Per compensare la tecnica, i nostri due autisti hanno usato uno stile di guida da lavoro quotidiano F RVJOEJ JEFOUJm DBCJMF DPO RVFMMP medio. Inoltre, le condizioni meteorologiche non erano favorevoli ai

consumi, a causa della pioggia che ha interessato buona parte della Cisa. Lungo il percorso erano presenti anche restrizioni a una corsia di marcia a causa di lavori, anche TF JM USBGm DP Ă? TUBUP DPNVORVF n V ido. Tutto ciò malgrado, Filippo ha percorso i 118 km tra Piacenza Sud e Pontremoli in unâ&#x20AC;&#x2122;ora e 28 minuti, alle velocitĂ media di 80 km/h, consumando 39,10 litri di gasolio, ossia quasi 3 km/litro. Il tratto inverso è stato coperto da Giorgio in unâ&#x20AC;&#x2122;ora e 31 minuti. Per lui una differenza di tre minuti dovuta a una velocitĂ media appena piĂš ridotta (77,64 km/h), ma i consumi sono scesi a 33,70 litri di gasolio, vale a dire un consumo medio di 3,5 km/litro.

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TEST IN AZIENDA

UN CANTER ECO HYBRID ALLA COOP LATTE MONTAGNA ALTO ADIGE

BIANCO LATTE

COME IL

U

na qualsiasi mattina fermatevi in una stazione di servizio dell’Autobrennero e guardate i camion che viaggiano verso sud.

Nella fila ininterrotta di autoarticolati con le targhe di tutta Europa, le autocisterne cariche di latte sono una componente consistente. Una comprensione più precisa dell’importazione di latte in Italia viene dall’Istat: nel 2015 (anno più recente di cui si ha una statistica completa), in Italia sono entrate 1.556.083 tonnellate di latte sfuso e 461.155 tonnellate di latte confezionato. Un fiume bianco che ogni giorno scende dalla Francia, Germania e Paesi dell’Est per essere confezionato o trasformato dall’industria agroalimentare. Ma se usciamo dalla A22 a Bolzano Nord e percorriamo poca strada, troviamo un fenomeno opposto, ossia il consumo di latte a chilometro zero. Il centro è nello stabilimento di Bolzano della cooperativa Latte Montagna Alto Adige, meglio conosciuta in tutta Italia con il marchio Mila. In questo impianto – e in un secondo a Brunico – scendono ogni anno circa 200mila tonnellate di latte prodotto dalle 35mila mucche sparse nell’intera provincia di Bolzano.

Il latte in Italia arriva da ogni dove. Tranne che in Provincia di Bolzano, dove opera la cooperativa Latte Montagna Alto Adige. I suoi veicoli ogni giorno salgono su per le montagne a raccogliere latte da trasformare in yogurt e formaggi distribuiti ovunque.

Il latte fresco invece viene indirizzato tutti i giorni verso i negozi della Regione. E per quelli del centro di Bolzano scende in campo un Canter Eco Hybrid, un veicolo “candido” come il latte, che taglia le emissioni gassose e quelle sonore. Ma anche il conto del gasolio…

UNA PROVINCIA A «KM ZERO» Questa realtà affonda le radici nel 1962, quando alcune latterie della Val Venosta si unirono, avviando un processo che, dopo altre fusioni giunse alla nascita, nel 2013, della cooperativa Latte Montagna Alto Adige, che oggi raccoglie 2700 agricoltori.

Il latte che arriva agli impianti di Bolzano e Brunico viene confezio-

nato oppure trasformato in yogurt e formaggi. La cooperativa segue direttamente l’intera filiera logistica, dalla raccolta del latte dai singoli allevatori fino alla consegna al negozio, con una propria flotta di veicoli. «Ogni giorno dell’anno, compresi i festivi, e con qualsiasi condizione meteorologica, 18 autocisterne partono all’alba e scalano le montagne dell’Alto Adige per prelevare il latte appena munto da tutti gli agricoltori», spiega Luis Wenter, responsabile del parco veicoli della cooperativa. I camion trovano sul ciglio della strada i contenitori dei singoli allevatori e travasano il latte nella cisterna. Per questo lavoro, la cooperativa utilizza motrici pesanti a tre o quattro assi, per ottenere la maggiore portata. «Il veicolo a tre assi ha una capacità di 17mila litri, che cresce a 21mila litri per il quattro assi», precisa Wenter.

Le autocisterne hanno la guida a destra per assicurare maggiore sicurezza agli autisti quando scendono e salgono in cabina, operazione che può avvenire fino a 70 volte al giorno per ogni operatore.

Latte Montagna Alto Adige distribuisce yogurt e formaggi in tutta Italia, ma ogni mattina consegna

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SCHEDA TECNICA Canter Eco Hybrid Motore elettrico

Sincrono a magneti permanenti | Potenza max/coppia 40 kW/200 Nm | Batteria agli ioni di litio da 2 kWh

Motore termico

Diesel Euro VI 4 cilindri in linea | Cilindrata 2998 cc | Potenza 110 kW/150 cv a 3500 g/m | Coppia max 370 Nm a 1320 g/m

Cambio

Automatizzato Doppia frizione Duonic

Dimensioni Massa complessiva 7,5 ton | Passo 3400/3850 mm | Tara autotelaio in ordine marcia 2695/2710 kg |

Portata utile su telaio 4805/4790 kg

anche il latte fresco a centinaia di punti vendita della Provincia di Bolzano e di parte di quella di Trento. Pure in questo caso utilizza una propria flotta di veicoli, formata da 37 autocarri della gamma medio-leggera, ossia con massa complessiva fino a 10 tonnellate, allestiti con cella frigorifera. «Questi camion partono dalla sede di Bolzano molto presto, dalle due alle tre del mattino, per rifornire i negozi prima della loro apertura.

Gli autisti possono farlo perché hanno le chiavi dei magazzini dei punti vendita e mediamente svolgono una trentina di consegne al giorno», aggiunge Wenter.

Adige na Alto il latte g a t n o Latte M i. Ogni giorno erativa o per or La coop agricolt lzano e Brunic urt e 0 0 7 2 e o og li B g y racco ianti di asformato in gli imp r tutti i a t e a o n iv o r t ie ar iote avv eziona t f n la o l c condiz e d e e esser alunqu accolta r u e q a it L in m i. , g i) tra formag ompres a compresa) o le estivi c tens , scalan a in e lb giorni (f v ’a e ll a (n o a n ic n o t t u a ar na m ne clim e che p te appe enitori cistern no il lat a nt v o c 18 auto le i e : r olidata trada così da gne e p s a n t o n c o a m cnic bordo s terna. Per una te o già a is to con ori son t tte in c a la v l e che sale ll utisti, vaso d degli a a a r li t g il e rno, e d zar e al gio urezza velociz re la sic amion 70 volt a t n e c tra. increm no dal a a des scendo no guid n a gono e h e n cister le auto

LA SVOLTA IBRIDA La cooperativa ha sempre utilizzato veicoli diesel, ma quando nel 2015 ha sostituito l’unità che svolge la distribuzione nella città di Bolzano, ha cercato una soluzione più ecologica: «Abbiamo sempre rinnovato la flotta con i modelli meno inquinanti in commercio. Per esempio, siamo stati i primi nella nostra Provincia a usare camion con motore Euro V. Per le consegne a Bolzano abbiamo preso in considerazione il gas naturale compresso e l’ibrido

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TEST IN AZIENDA

UN CANTER ECO HYBRID ALLA COOP LATTE MONTAGNA ALTO ADIGE

I VANTAGGI TESTATI SUL CANTER ECO HYBRID

Portata utile analoga a quella dei veicoli diesel Minore inquinamento atmosferico dovuto alla trazione mista Minori emissioni sonore apprezzate nella distribuzione notturna Compattezza e maneggevolezza utili in ambito urbano Consumi inferiori di circa 6 litri/100 km

diesel-elettrico. Abbiamo scartato la prima soluzione perché i tempi di rifornimento del metano sono troppo lunghi per la nostra organizzazione del lavoro». Così, la cooperativa ha scelto il Fuso Canter Eco Hybrid da 7,5 tonnellate.

Questo veicolo parte ogni mattina dallo stabilimento prima degli altri, intorno all’una di notte, perché compie due giri di consegne al

giorno, servendo un’ottantina di negozi: «Nel centro storico di Bolzano i veicoli commerciali possono entrare solamente dalle sei alle dieci del mattino, ma abbiamo ottenuto un anticipo a mezzanotte perché dobbiamo terminare tutte le consegne entro le otto, ora di apertura dei negozi, e in due ore non riusciamo a farlo».

Il Canter Eco Hybrid è allestito

Il Canter Eco Hybrid, allestito con un impianto frigo mosso da un compressore collegato al motore diesel tramite cinghia, ha portata utile di 4 ton ed è molto maneggevole, tanto da essere a suo agio anche nelle strette vie del centro di Bolzano. Una parte della distribuzione avviene di notte, ma le ridotte emissioni sonore del veicolo non turbano il sonno di chi dorme.

con un impianto frigorifero mosso da un compressore collegato al motore diesel del camion tramite una cinghia. La portata utile del veicolo è di 4 tonnellate, ritenuta più che sufficiente per le consegne in città. «Questo modello ha la stessa portata utile di quelli diesel, ma offre alcuni vantaggi in più. Innanzitutto il minore inquinamento atmosferico, grazie alla trazione mista termica ed elettrica. Ciò comporta anche meno rumore, una caratteristica molto apprezzata dai cittadini durante le consegne notturne. Inoltre, il Canter è più compatto e maneggevole del veicolo che usavamo prima e quindi si muove molto meglio nelle strette vie del centro cittadino».

L’ibrido porta anche un rilevante vantaggio al bilancio della cooperativa: «In oltre un anno di utilizzo, abbiamo rilevato che il Canter Eco Hybrid consuma mediamente 18,2 litri di gasolio ogni 100 chilometri, contro i 24 litri del veicolo precedente. Tenendo conto che ogni giorno percorre proprio 100 chilometri, ciò significa tagliare quasi sei litri di gasolio al giorno, un valore che alla fine dell’anno porta una notevole riduzione dei costi», conclude Wenter. Di quanto per la precisione? Mediamente di circa 2.000 di euro. Una somma che consente di rientrare in pochi anni del maggior costo dell’Eco Hybrid rispetto a un corrispondente veicolo diesel. E anche i bolzanini sono più contenti…

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GESTIONALI PER LE FLOTTE

IL TX-SKY DI TRANSICS

LA FLOTTA A PROVA DI FUTURO N

el mercato telematico italiaOP TJ Ă? WFSJm DBUB VOB FMFWBUB professionalizzazione con una crescita della domanda di soluzioni BWBO[BUF QFS MB n PUUB *O *UBMJB JM TFU tore dei trasporti si deve confrontare DPO OVNFSPTF Tm EF GSB DVJ VO JODSF mento delle regolamentazioni su guida e tempi di riposo, ulteriormenUF JOUFOTJm DBUF QFS J USBTQPSUJ SFGSJHF rati, e prezzi dei trasporti in declino.

Oggi Transics può offrire soluzioni che restituiscono informazioni rilevanti e, quindi, analisi preziose per le aziende del settore trasporti.

Transics ha presentato a Transpotec 2017 il proprio portafoglio di soluzioOJ BWBO[BUF QFS MB HFTUJPOF EJ n FFU autocarri, rimorchi, autisti e carichi.

La piattaforma intelligente Transics QFS MF n FFU BOOPWFSB EBUJ TVMMB TJDV rezza, la supply chain e la manutenzione e fornisce informazioni fondamentali e concrete a una singola piattaforma, consentendo cosĂŹ alle n PUUF EJ NJHMJPSBSF MB QSPQSJB FGm DB cia operativa.

Uno dei maggiori punti di forza preTFOUBUJ BJ WJTJUBUPSJ EFMMB m FSB Ă? TUBUP lâ&#x20AC;&#x2122;aggiornamento dei computer di bordo TX-SKY di Transics, il gateway SFTP TJDVSP QFS J EBUJ TVMMB n FFU EBM MB DBCJOB EFM DBNJPO BM CBDL PGm DF Questo nuovo aggiornamento â&#x20AC;&#x201C; la piĂš grande release di Transics in asTPMVUP o JOEJSJ[[B EJSFUUBNFOUF MF Tm de del settore, come per esempio il numero crescente di furti di autocarri e di carichi, contro i quali Transics ha integrato di recente un sistema antiaccensione che aiuta i gestori della n PUUB B UVUFMBSF HMJ BVUPDBSSJ TFNQSF nel rispetto degli accordi assicurativi.

Inoltre lâ&#x20AC;&#x2122;aggiornamento consente il calcolo dellâ&#x20AC;&#x2122;ETA (Estimated Time of Arrival: ora di arrivo stimata), il calco-

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lo della fermata successiva che comprende i tempi di guida e di riposo insieme alla tipologia del veicolo in RVFTUJPOF * HFTUPSJ EFMMB n FFU RVJO EJ QPTTPOP QJBOJm DBSF MF TQFEJ[JPOJ in maniera ancora piĂš precisa. Gli allarmi estesi di GeoFencing via email faciliteranno ulteriormente il comQJUP EFHMJ PQFSBUPSJ EFMMB n FFU OFM tener traccia dei percorsi dei veicoli.

Questo aggiornamento aggiunge ulteriori e ampie capacitĂ ECO con un reporting ottimizzato che permette VOB NJHMJPSF FGm DBDJB PQFSBUJWB Con queste e molte altre migliorie, 5SBOTJDT TVQQPSUB J HFTUPSJ EFMMB n PU ta a rendere i veicoli e i rimorchi a prova di futuro.

Al Transpotec di Verona lâ&#x20AC;&#x2122;azienda belga in orbita nel gruppo Wabco ha presentato lâ&#x20AC;&#x2122;aggiornamento dei computer di bordo TXSKY, il gateway reso sicuro per i dati sulla fleet dalla cabina del camion al back-office ed efficace in particolare contro i possibili furti di veicolo o di merce

Lâ&#x20AC;&#x2122;evoluzione di Transics

105.000 COMPUTER DI BORDO CONNESSI Transics, azienda specializzata in telematica con sede in Belgio, cominciò piÚ di 25 anni fa a offrire TPMV[JPOJ QFS MB HFTUJPOF EFMMB n PU ta per i veicoli commerciali basate su una tecnologia telematica, di cui era pioniere. Oggi, società di WABCO, è uno dei leader europei del settore e ha recentemente raggiunto la pietra miliare di 105.000 computer di bordo connessi in Europa e Medio oriente e sta per diventare attore globale.

Molto è cambiato dai tempi delle prime soluzioni telematiche entrate sul mercato. Mentre i sistemi precedenti permettevano una localizzazione ottimizzata del veicolo, le moderne soluzioni vanno molto al di là e sono completamente focalizzate sulla connessione di veicoli e sistemi, offrono dati rilevanti e li rendono accessibili in qualsiasi momento e in qualsiasi luogo.

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NOVITĂ&#x20AC; PESANTI

LA LIMITED EDITION PRESTIGE DI DAF

IL LUSSO UTILE LA DOTAZIONE DEL DAF XF 510 PRESTIGE â&#x20AC;˘ Motore MX-13 510 cv â&#x20AC;˘ Passo 3,80 m â&#x20AC;˘ Cambio AS Tronic, 12 marce â&#x20AC;˘ Rapporto al ponte 2,53 â&#x20AC;˘ Freno motore MX e retarder ZF â&#x20AC;˘ Regolatore di velocitĂ predittivo â&#x20AC;˘ Cabina Super Space Cab â&#x20AC;˘ Fari LED con tergifaro t 4QPJMFS QFS UFUUP m TTP â&#x20AC;˘ Fender laterali â&#x20AC;˘ Minigonne â&#x20AC;˘ Pneumatici Michelin 315/70 R 22,5

U

na serie limitata di solito punta sullâ&#x20AC;&#x2122;esclusivitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;equipaggiamento, sulla dotazione di accessori lussuosi, su una livrea esclusiva. Quella presentata da DAF al Transpotec di Verona e ribattezzata Prestige non fa eccezione. PerchĂŠ su una base costituita da un XF 510 FT SSC con motore MX 13 da 510 cv e con cabina Super Space Cab è stato aggiunto un colore esclusivo, declinato nella doppia versione ÂŤDeep BlackÂť e ÂŤSteel SilverÂť, una livrea

Si è abituati a pensare a unâ&#x20AC;&#x2122;edizione limitata in termini di esclusivitĂ e di raffinatezza. La DAF Prestige non fa eccezione, ma su questi tratti innesta alcuni contenuti inediti votati alla funzionalitĂ . Due per tutti: il nuovo sistema telematico DAF Connect per ottimizzare la gestione della flotta e lâ&#x20AC;&#x2122;equipaggiamento con pneumatici Michelin utili a tagliare i consumi elegante impreziosita con i colori della bandiera italiana, gli interni in pelle con sedili bicromatici e la dotazione full optional, arricchita da un volante rivestito di materiali diversi rispetto allo standard. Su questa cornice giĂ ricca è stata iniettata una corposa dose di sicurezza, sotto forma sia del cruise control predittivo, sia delle dotazioni rispettose della normativa che entrerĂ in vigore nel 2018. .B M JOJF[JPOF QJĂ TJHOJm DBUJWB IB VO contenuto inedito e di estrema utilitĂ . PerchĂŠ per la prima volta un veicolo DAF in Italia è equipaggiato con il sistema telematico DAF Connect, un gestionale che serve a fornire in tempo reale informazioni funzionali BMMB HFTUJPOF EFMMB n PUUB QPTJ[JPOF consumo di carburante, chilomeUSBHHJP VUJMJ[[P EFMMB n PUUB UFNQJ di inattivitĂ e presto anche della piaOJm DB[JPOF PUUJNBMF EFHMJ JOUFSWFOUJ di riparazione e manutenzione. Il tutto visualizzato in modo chiaro su VO DSVTDPUUP POMJOF DPOm HVSBCJMF JO

base alle proprie esigenze. Ă&#x2C6; da sottolineare pure che questo sistema dispone di unâ&#x20AC;&#x2122;architettura aperta e quindi riesce a dialogare anche con altri veicoli non DAF eventualmente QSFTFOUJ JO VOB n PUUB .B OPO Ă? BODPSB m OJUB 1FSDIĂ&#x2018; WJ sto che il Prestige è chiaramente un veicolo concepito per il lungo raggio autostradale, DAF ha pensato di dotarlo di tutto quanto possa servire a contenere i consumi di carburante.

Ecco allora gli apparati aerodinamici (spoiler sul tetto, fender laterali e minigonne), ma ecco soprattutto per la prima volta su un veicolo DAF lâ&#x20AC;&#x2122;equipaggiato di primo impianto con pneumatici Michelin 315/70 R22.5 di tipo X-Line Energy, vale a dire il top rispetto alla ridotta resistenza al rotolamento e non a caso etichettati rispetto a questa categoria con la tripla AAA. PerchĂŠ è bello essere esclusivi, ma se lo si può essere anche spendendo meno câ&#x20AC;&#x2122;è soltanto da guadagnare.

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TECNOLOGIA

UN MOTORE DTI 5 PROGETTATO IN 3D

A sinistra, un motore Renault Trucks Euro 6 DTI 5 realizzato con 841 componenti. A destra lo stesso motore progettato utilizzando la stampa in metallo 3D che beneficia di un peso e di un numero di componenti ridotto.

COSâ&#x20AC;&#x2122;Ă&#x2C6; LA STAMPA 3D

ALLA

SCOPERTA DELLA TERZA DIMENSIONE

La stampa 3D è una tecnologia evolutiva di quella 2D. Soltanto che se questa crea documenti riportandoli su carta, la 3D crea oggetti tridimensionali provenienti da un modello digitale sviluppato in CAD o scansionato tramite apparecchiature laser.

La stampa avviene attraverso la sovrapposizione di strati di polimeri condensati di varia natura in grado di aggregarsi per formare materia solida. Ma i materiali utilizzabili possono essere diversi, cosĂŹ come pure le applicazioni. E qui scaturisce una domanda suggestiva, sulla quale rin FUUFSF NB TF EPNBOJ NPMUJ PHHFU ti potranno essere stampati, servirĂ BODPSB USBTQPSUBSMJ P TBSĂ&#x2030; TVGm DJFO UF EJTQPSSF JM EFTUJOBUBSJP EJ VO m MF F di una stampante?

con stampa 3D

Renault Trucks ha progettato un intero motore in 3D e anche realizzato con questa tecnica e quindi testato alcuni componenti. Vantaggi? Ridurre il peso del propulsore e il

senza stampa 3D

numero dei componenti

S

tampanti 3D per costruire un motore. Detta qualche anno fa questa frase avrebbe avuto un TFOTP TPMUBOUP BMM JOUFSOP EJ VO m MN di fantascienza. A Lione, invece, per un gruppo di ingegneri di Renault Trucks tutto questo è praticamente realtĂ . Dai loro progetti, infatti, è venuto fuori un motore DTI5 quattro cilindri euro 6 usando esclusivamente la stampa 3D. Non solo. PerchĂŠ se lâ&#x20AC;&#x2122;intero motore è stato ideato con questo percorso virtuale, anche alcuni componenti â&#x20AC;&#x201C; come i bilancieri e i loro supporti â&#x20AC;&#x201C; sono anche stati testati con successo su un motore Euro 6, su banco, per 600 ore. A

cosa serve tutto ciò? Essenzialmente, risponde Damien Lemasson, capo progetto di Renault Trucks, ad avere vantaggi rispetto a due fattori: La dimensione e il peso del motore. Prova ne sia che già questo test ha consentito di diminuire del 25 %, vale a dire di 120 kg, il peso di un motore quattro cilindri.

Che non è esattamente poca cosa se si considera quanto impatto ha il peso sulla capacità di carico e sui consumi di un veicolo.

In piĂš, la fabbricazione additiva in metallo, che consiste nellâ&#x20AC;&#x2122;aggiungere materia uno strato dopo lâ&#x20AC;&#x2122;altro, ha il vantaggio di realizzare forme

estremamente complesse e quindi ridurre il numero di operazioni dâ&#x20AC;&#x2122;assemblaggio e quello degli stessi componenti del motore. Parole? Non proprio. Nel caso del DTI 5 in questione, per esempio, il numero dei componenti è stato ridotto del 25%. $IF JO UFSNJOJ BTTPMVUJ TJHOJm DB DIF ne sono stati utilizzati 200 in meno.

Futuro? Non proprio. Già in tempi molto brevi il processo di fabbricazione in 3D si potrà utilizzare per BQQMJDB[JPOJ NPMUP TQFDJm DIF P QFS produzioni in piccole serie. Ma il cammino è avviato e, promettono gli ingegneri della Losanga, riserverà molto e positive sorprese.

ANCHE PSA E GE ATTRATTI DALLE STAMPANTI 3D La stampa 3D attira i progettisti dei motori, ma non solo.

PSA, per esempio, nel settembre 2016 ha stretto un accordo con la Divergent 3D, societĂ statunitense con base a Los Angeles specializzata nella stampa in tre dimensioOJ QFS WFSJm DBSF JO DIF NPEP DPO RVFTUB UFDOJDB EJWFOUJ possibile abbattere i costi di produzione di una vettura.

Ma anche i motori per aerei di General Electric ormai da qualche mese hanno preso il volo verso la 3D. Nel quartier generale di Cincinnati, infatti, ma anche alla Avio Aero di

Cameri (Novara), entrata da qualche tempo nellâ&#x20AC;&#x2122;orbita di GE, si sperimenta la stampa 3D per produrre parti piccole dei motori, che in genere non superano i 40 cm di dimensione. Ma tempo pochi anni praticamente tutti i componenti potranno essere realizzati in questo modo. I vantagHJ TPOP QSFTUP EFUUJ m OP B JFSJ MF QBMFUUF DPMMPDBUF EJFUSP lâ&#x20AC;&#x2122;elica della turbina erano costruite saldando 21 pezzi di metallo. Oggi con la stampa 3D si fa tutto in un colpo solo. marzo 2017

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IL MADE IN ITALY VINCE DA 90ANNI Dalla fondazione di inizio Novecento a oggi l’azienda toscana ha saputo interpretare al meglio il mercato e adattarsi ai cambiamenti del settore, mantenendo sempre qualità del prodotto e orgoglio nazionale di Luca Regazzi

E

ra il lontano 1927 e Geremia Menci, abile artigiano aretino, decise di cominciare a produrre macchine e attrezzature agricole, per rispondere alle esigenze di un’economia italiana ancora lontana dalla piena rivoluzione industriale.

Da quel giorno sono passati 90 anni e la Menci spa è ancora lì da protagonista del mercato dello Stivale.

Certo, il quadro di riferimento è molto cambiato, ma l’azienda di Castiglion Fiorentino ha avuto il merito di sapersi adattare all’evoluzione del business, passando dai macchinari agricoli alle cisterne per il trasporto EJ NBOHJNJ BOJNBMJ F JOm OF EBHMJ anni 70 in poi, al settore dei trailer.

Con una precisa convinzione però: quella di mantenere la barra puntata sul “made in Italy”.

Il risultato è che oggi Menci Group

è diventato il primo costruttore italiano nel comparto rimorchi e semirimorchi, profondamente connesso col territorio di provenienza e coerente nelle sue scelte produttive.

«Quando nel 2013 acquisimmo il marchio Zorzi, storica impresa trevigiana di semirimorchi, in un periodo di profonda crisi economica del settore – spiega Andrea Menci, responsabile vendite, export e comunicazione dell’impresa toscana – molti ci guardarono con scetticismo.

Sicuramente fu una mossa audace, ma il nostro coraggio e la capacità QSFWJTJPOBMF BMMB m OF IBOOP QBHBUP e pagano tuttora». L’assorbimento e il consolidamento di Zorzi, unito agli incentivi per il superammortamento, hanno fatto da propulsore agli affari dell’azienda, che oggi conta ben 250 dipendenti, 160 dei

Attualmente Menci è leader europeo nella produzione di semirimorchi in alluminio. I punti di forza della gamma, oltre ai semitrailer in lega leggera e in acciaio per casse ribaltabili, sono i telai per cisterne in acciaio e in alluminio e le cisterne per trasporto di mangime.

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Pronto anche un semirimorchio celebrativo

E LO STABILIMENTO SI FA IL RESTYLING Per festeggiare degnamente lâ&#x20AC;&#x2122;anniversario i fratelli Menci â&#x20AC;&#x201C; Massimo, Marco e Andrea, la terza generazione â&#x20AC;&#x201C; hanno programmato due interessanti iniziative.

Da un lato lo storico stabilimento in Toscana subirĂ un profondo restyling, dallâ&#x20AC;&#x2122;altro verrĂ lanciato sul mercato un semirimorchio celebrativo.

Lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo della ristrutturazione â&#x20AC;&#x201C; che costerĂ circa 2 milioni e 800 mila euro e sarĂ completata nel 2018 â&#x20AC;&#x201C; è quello di rendere gli ambienti di lavoro ancora piĂš confortevoli ed ecocompatibili, mentre la produzione del nuovo trailer porterĂ lâ&#x20AC;&#x2122;immagine dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda toscana JO HJSP QFS JM NPOEP * GFTUFHHJBNFOUJ VGm DJBMJ TJ UFS ranno con un grande evento in programma a maggio.

quali a Castiglion Fiorentino. Dagli anni neri fatturato e vendite sono DSFTDJVUJ DPTUBOUFNFOUF m OP B VO DIF MP TUFTTP .FODJ EFm OJTDF â&#x20AC;&#x153;straordinarioâ&#x20AC;?: ÂŤLo scorso anno abbiamo commercializzato 1.950 veicoli â&#x20AC;&#x201C; sottolinea â&#x20AC;&#x201C; di cui 1.450 marchiati Menci e il resto Zorzi. In percentuale il venduto è cresciuto del 16% rispetto al 2015 e i segnali provenienti dai clienti per il 2017 sono molto buoni, con unâ&#x20AC;&#x2122;ulteriore crescita ipotizzata del 14-15%Âť.

Proprio perchĂŠ difensore del prodotto italiano doc, la scelta di Menci è in questo momento quella di proiettarsi verso lâ&#x20AC;&#x2122;estero, privilegiando

Massimo, Marco e Andrea, la terza generazione dei Menci

j/FMMP TUBCJMJNFOUP TBSĂ&#x2030; SJOOPWBUB MB GSVJ[JPOF M FGm cienza e la qualitĂ dei 100.000 mq esistenti, realizzati OFHMJ BOOJ o QSFDJTB "OESFB .FODJ o * MPDBMJ EFHMJ VGm ci sono giĂ stati resi piĂš attuali e comodi, ma il maggior investimento sarĂ il rifacimento totale del tetto della fabbrica. Qui verranno collocati pannelli sandwich, una nuova illuminazione a led e nuove vetrate, che garantiranno un maggior risparmio energeticoÂť.

Per quanto riguarda lâ&#x20AC;&#x2122;allestimento del semirimorchio celebrativo, si tratterĂ invece di una vera e propria edizione limitata del tradizionale semitrailer in alluminio DPO MF HSBm DIF EFJ OPWBOU BOOJ

lâ&#x20AC;&#x2122;export e agendo su diversi fronti di mercato. Menci spa è attualmente leader europeo per la produzione di semirimorchi in alluminio e si è specializzata in semitrailer in lega leggera e in acciaio per casse ribaltabili, telai per cisterne in acciaio e in alluminio e cisterne per trasporto di mangime. A Treviso Zorzi si è invece indirizzata sul trasporto industriale, producendo rimorchi a EVF F USF BTTJ QPSUBDPOUBJOFS m TTJ e ribaltabili, semirimorchi centinati, cassonati e per furgoni isotermici F JOm OF SJCBMUBCJMJ B WBTDB UPOEB JO acciaio.

Allâ&#x20AC;&#x2122;estero non mancano esperien-

ze ben strutturate, come Menci Do Brasil e Menci Maroc, nuova societĂ che opera nel mercato subsahariano attraverso il montaggio di serbatoi di alimentazione e cassoni ribaltabili in alluminio e in acciaio.

Interessante anche lâ&#x20AC;&#x2122;esperienza in Belgio con la compagnia di trasporti Alnatra, che possiede un parco macchine di 15 camion i cui rimorchi sono stati appunto forniti dallâ&#x20AC;&#x2122;azienda italiana.

La solidità di Menci autorizza dunque a sperare in un futuro luminoso. Perciò con una certa sicurezza le diamo appuntamento tra 10 anni per celebrare la cifra tonda.

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IL MERCATO CAMBIA?

MULTITRAX

RISPONDE

di Luca Regazzi

Portfolio CINQUE MARCHI ESTERI, UN SOLO IMPORTATORE Multitrax ha nel suo portafoglio 5 grandi aziende straniere, di cui è importatore esclusivo per l’Italia.

Si tratta di:Felbinder, azienda tedesca prima costruttrice europea di cisterne (oltre 2.000 unità all’anno). La gamma comprende cisterne a pressione per pulverulenti, per liquidi e con scarico a caduta e container a pressione; D-Tec, azienda olandese specializzata nella realizzazione di semirimorchi portacontainer estensibili e cisterne trasporto liquame; Kraker, società olandese specialista in semirimorchi con piano mobile (veicoli per trasporto pallet, TFHBUVSB SJm VUJ WFHFUBMJ F TDBSUJ

industriali e furgonature di varie tipologie a parete intera, singola o doppia porta laterale, ecc.); Doll, azienda teutonica che progetta e sviluppa rimorchi e semirimorchi per trasporto legname e semirimorchi pianalati, con vasca o a collo d’oca; Benalu, impresa francese - oltre 2.000 unità annue - che fabbrica semirimorchi ribaltabili da 22 a 80 mc con telaio e cassa in alluminio, per trasporto di materiali sfusi, compresi rottami ferrosi.

Multitrax è inoltre service partner con ricambistica del costruttore olandese Valx (assali), di Kässbohrer e di Cargo Floor.

Fondata nel 1996 da Rinaldo Maggi l’azienda importatrice di Cremona festeggia i primi venti anni di attività. Oggi la guidano Andrea e Alberto che ci svelano la ricetta della sua longevità, dimostratasi funzionale anche nelle fasi più nere del mercato, segnate dalla scomparsa di molti marchi: flessibilità, versatilità e differenziazione nell’ambito di precise nicchie di mercato

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Al Transpotec Multitrax ha esposto 11 mezzi. Per Feldbinder due cisterne per trasporto pulverulenti, la prima ribaltabile a pressione - modello Kip 66.3 e la seconda autoportante a pressione - modello Eut 40.3, entrambe in alluminio. Kraker era rappresentato da tre semirimorchi a piano mobile: il K-Force da 92 mc

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, il CF-MEGA da 99

mc e il CF-AGRI 2 , bi-uso omologato stradale e agricolo.

Altri tre semitrailer per D-Tec: il portacontainer estensibile Flexitrailer Ls Discline 3 ; il portacontainer Combi Trailer 5, in anteprima nazionale; il semirimorchio cisterna Manure Tank FVâ&#x20AC;&#x201C;2011e 4 per trasporto liquami. Per Benalu due semirimorchi, entrambi ribaltabili posteriormente: lâ&#x20AC;&#x2122;Ultracube 68 e lâ&#x20AC;&#x2122;Agriliner 47 5 Infine per Doll un

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semirimorchio vasca T2E a due assi con collo sganciabile.

ÂŤQ

uando aprimmo nel 1996 lâ&#x20AC;&#x2122;intento era di portare innovazione nel settore attraverso la collaborazione con produttori esteri, quando il mercato era fondamentalmente fatto dai costruttori italianiÂť. A 20 anni di distanza dallâ&#x20AC;&#x2122;inizio della sua avventura con Multitrax, Alberto Maggi, titolare dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda insieme al fratello Andrea, ripercorre la storia del mercato dei rimorchi attraverso la sua esperienza aziendale. ÂŤOggi, ovviamente, è cambiato tanto, i tempi di reazione sono molto piĂš veloci.

Le aziende, non potendo contare piĂš su contratti a lungo termine coi loro committenti, hanno cominciato B EJWFSTJm DBSF MF BUUJWJUĂ&#x2030; F B WBSJBSF le proprie esigenzeÂť. Multitrax ha pensato cosĂŹ di indirizzarsi a specim DIF OJDDIJF EJ NFSDBUP TUSJOHFOEP rapporti con costruttori esteri molto particolari come Feldbinder, D-Tec, Doll, Kraker e Benalu. E però diversi-

m DBOEP UBOUJTTJNP BMM JOTFHOB EFMMB n FTTJCJMJUĂ&#x2030; j$J TJBNP DPODFOUSBUJ OFM fornire un prodotto estero di qualitĂ â&#x20AC;&#x201C; narra Maggi â&#x20AC;&#x201C; e a impegnarci sullâ&#x20AC;&#x2122;usato, specializzandoci negli allestimenti e facilitando la permutaÂť.

Altro passaggio è stato quello sui service: ÂŤVisto che il magazzino non lo fa piĂš nessuno, è stato gioco forza spenderci sui servizi. I nostri partner ci forniscono di stock di ricambi che teniamo direttamente in Italia: importiamo assali Valx o pianali CarHPn PPS HFTUJBNP MB SJDBNCJTUJDB EJ Kässbohrer. CosĂŹ i nostri clienti in caso di bisogno possono avere tempi di fermo macchina molto ridottiÂť. /FM Ă? TUBUP JOm OF JOBVHVSBUP JM settore noleggio: ÂŤPossediamo una trentina di veicoli a nolo â&#x20AC;&#x201C; conferma Maggi â&#x20AC;&#x201C; che coprono tutte le gamme di trasporto, dal ribaltabile alla DJTUFSOB m OP BM QPSUBDPOUBJOFSx %BM punto di vista degli ordini il settore piĂš in espansione è quello dei piani

NPCJMJ j)BOOP VO BMUB FGm DJFO[B F permettono di trasportare sullo stesso mezzo lo sfuso e il pallettizzato, riducendo i viaggi a vuoto. Inoltre, le tare di questi mezzi si sono molto abbassate. Ma soprattutto il piano mobile trova principale applicazioOF OFM USBTQPSUP EFJ SJm VUJ DIF Ă? JO continua crescita con la raccolta differenziataÂť.

E il fatturato? Le cifre sono confortanti: ÂŤSiamo passati da 8,5 milioni di euro del 2015 ai 10,5 del 2016 e questâ&#x20AC;&#x2122;anno siamo in ulteriore crescitaÂť. Tuttavia Maggi si mostra prudente: ÂŤNegli anni bui si sono persi 40mila veicoli e molti fattori particolari hanno aiutato la ripresa: il superammortamento, la Nuova Sabatini, i contributi per lâ&#x20AC;&#x2122;intermodale. Ă&#x2C6; un mercato drogato e credo che, una volta che questi provvedimenti termineranno i loro effetti, ne patiremo le conseguenzeÂť. E forse a quel QVOUP TJ BGm OFSBOOP OVPWJ SJNFEJ marzo 2017

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LAMBERET SFORNA ALTRI LEGGERI 11

di Luca Regazzi

Risultati 2016

E IN ITALIA UN ANNO CON IL BOTTO

ÂŤPrendendo in considerazione tutte le versioni disponibili per modello e le varianti dei nostri carrozzieri â&#x20AC;&#x201C; ha spiegato Quentin Wiedemann, direttore marketing di Lamberet â&#x20AC;&#x201C; arriviamo a piĂš di mille combinazioni da proporreÂť.

Il massiccio rafforzamento nel settore leggero nasce dagli ottimi risultati del 2016, unâ&#x20AC;&#x2122;annata che ha fatto re-

Master), il Peugeot Utility e il nuovo furgone frigorifero Jumpy di Citroen.

Le buone cifre del 2016 potrebbero ulteriormente incrementarsi nel 2017 con la piena produttivitĂ del sito di Saint Eusèbe â&#x20AC;&#x201C; specializzato in leggeri frigoriferi â&#x20AC;&#x201C; avviato lo scorso maggio con 70 dipendenti (che nei prossimi 18 mesi saliranno a 150).

Anno record in Italia per lâ&#x20AC;&#x2122;isotermico m SNBUP -BNCFSFU 4BSĂ&#x2030; QFS VOB HBN ma in costante crescita o per la rete di vendita e assistenza sempre piĂš EJGGVTB NB MB m MJBMF JUBMJBOB EFM NBS chio francese ha portato il fatturato 2016 a quasi 40milioni di euro con un incremento sui ricavi rispetto al 2015 di oltre il 29%. Un risultato che Vincenzo AristideDi Salvo,CEO di Lamberet S.p.A intende ulteriormente migliorare nel 2017 grazie a ÂŤulteriori rafforzamenti nelle attivitĂ post-vendita attraverso lâ&#x20AC;&#x2122;allargamento della rete dei Service-pointÂť.

Lamberet detiene oggi nella penisola il 28% di quota di mercato (27,1% nel 2015) nel segmento dei semirimorchi isotermici, con 651 semirimorchi isotermici immatricolati (465nel 2015), e il 5,4% (4,5%) in quello degli allestimenti dei veicoli commerciali con 475 unitĂ vendute, pari a un +77%.

Rilevanti nel 2016 sono stati anche gli investimenti tecnici, superiori ai 1,3 milioni di euro e che rientrano nelle previsioni di investimenti relative al triennio 2015-2017 pari a 6,3 milioni DPO JOWFTUJNFOUJ QJBOJm DBUJ QFS JM di 1,5 milioni. La sede di Lainate ha registrato un incremento occupazionale di 17 nuove persone, per lo piĂš concentrate nellâ&#x20AC;&#x2122;area tecnico-produttiva, attestandosi a 35 risorse umane dirette impiegate.

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Lâ&#x20AC;&#x2122;UNITĂ&#x20AC;

CHE PENSA E COMUNICA Thermo King proietta in avanti il mondo della refrigerazione dei semirimorchi con la nuova piattaforma SLXi in grado di abbattere i consumi fino al 20% e di garantire, grazie al sistema telematico di serie, una connettivitĂ costante

C

osa deve fare una unitĂ di refrigerazione per semirimorchi? VolenEP TFNQMJm DBSF EFWF TBQFS HB rantire le stesse capacitĂ di un uomo pensante, vale a dire sviluppare intelligenza e saperla trasmettere allâ&#x20AC;&#x2122;esterno. La piattaforma SLXi per unitĂ di refrigerazione monotemperatura e multitemperatura è stata sviluppata proprio in questo modo, prestando attenzione allâ&#x20AC;&#x2122;intelligenza dellâ&#x20AC;&#x2122;unitĂ e alla sua capacitĂ di comunicare. Oltre ovviamente alle modalitĂ con cui ridurre i consumi di carburante. Ma vediamo, articolandoli in singoli punti, gli elementi chiave che differenziano la piattaforma SLXi. .BHHJPSF FGm DJFO[B EFM DBSCV rante in condizioni di funzionamento reali: la gamma SLXi prevede parametri operativi personalizzabili per soddisfare le esigenze dei singoli trasportatori e per rispondere alle diverse condizioni ambientali e applicative. Rispetto al modello precedente, la persoOBMJ[[B[JPOF JO CBTF BM QSPm MP TQFDJm DP DPOTFOUF EJ PUUJNJ[[BSF le prestazioni e di risparmiare sui consumi dal 10 al 20%.

ConnettivitĂ 24 ore su 24, 7 giorni su 7 con sistema telematico di serie: forte dellâ&#x20AC;&#x2122;acquisizione di Celtrak a ottobre 2015, la SLXi è la prima unitĂ completamente compatibile con i sistemi telematici del settore, in grado di offrire totale visibilitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;unitĂ stessa e

â&#x20AC;˘

â&#x20AC;˘

â&#x20AC;˘

â&#x20AC;˘

della condizione del carico grazie al nuovo dispositivo di comunicazione TK BlueBox di Thermo King e al Bluetooth di serie.

Gestione dellâ&#x20AC;&#x2122;unitĂ e accesso ai dati da remoto: il TK BlueBox raccoglie e memorizza i dati dellâ&#x20AC;&#x2122;unitĂ , a cui è possibile accedere con unâ&#x20AC;&#x2122;app gratuita da smartphone o dispositivo abilitato Bluetooth.

In questo modo è possibile una comunicazione bidirezionale che consente la gestione dellâ&#x20AC;&#x2122;unitĂ in tempo reale e lâ&#x20AC;&#x2122;accesso ai dati fondamentali. Gli utenti possono cosĂŹ gestire a distanza scongelamento, pre-viaggio, punto di riferimento e ulteriori impostazioni della modalitĂ operativa, senza alcun contratto o abbonamento.

Controllo temperatura migliorato: grazie al sistema di controllo SR-3 potenziato, sia il display della temperatura che quello del controllo del punto di riferimento permettono di raggiungere unâ&#x20AC;&#x2122;elevata precisione con incrementi di 0,1°C. Maggiore controllo della temQFSBUVSB FE FGm DJFO[B EFM DBS burante ottimizzata grazie a GBTDF EJ UFNQFSBUVSB QJĂ n FT sibili e piĂš ampie in modalitĂ Cycle-Sentry.

Nei modelli multitemperatura, il controllo della temperatura di precisione (PTC) riduce la deviazione della temperatura dellâ&#x20AC;&#x2122;80% rispetto alla tecnolo-

gia precedente e, a seconda delle condizioni di funzionamento, mantiene la temperatura dello scompartimento entro i +/- 0,15°C. Il PTC fornisce una preimpostazione automatica della modulazione della capacità e del controllo della temperatura per garantire un ambiente ottimale nello scompartimento centrale e in quello posteriore dei semirimorchi, dove il 95% dei vettori trasporta prodotti freschi.

Minore impatto ambientale: la gamma SLXi è dotata di funzionalitĂ che consentono alle societĂ di trasporto di ridurre considerevolmente lâ&#x20AC;&#x2122;impatto ambientale: VelocitĂ del motore inferiori e minori consumi di carburante grazie a una serpentina del condensatore piĂš grande del 27%; Emissioni annue di CO2 della SLXi ridotte di ben 2,4 tonnellate e quelle di scarico degli ossidi di azoto abbattute del 15% rispetto alla versione precedente; Il refrigerante R-452A contiene il potenziale di riscaldamento globale (GWP) di circa il 50% rispetto allâ&#x20AC;&#x2122;attuale R-404A. Per migliorare ulteriormente le scelte degli operatori, il design della SLXi ofGSF n FTTJCJMJUĂ&#x2030; F BODIF PQQPSUVOJUĂ&#x2030; EJ incorporare in un secondo momento tecnologie aggiuntive.

â&#x20AC;˘

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PNEUMATICI

LA SCELTA DI QUELLO ÂŤGIUSTOÂť

UNA GOMMA VALE Lâ&#x20AC;&#x2122;ALTRA?

SBAGLIATO! Quanto incide lo pneumatico nella riduzione dei consumi di carburante?

Quanto la scelta di una gomma sbagliata può condizionare anche il conto della voce gasolio? Lo abbiamo chiesto a Gabriele Insardà , Marketing Manager Commercial di Goodyear Dunlop in Italia

U

no pneumatico giusto aiuta sicuramente a contenere i consumi di carburante almeno di un paio di litri ogni 100 km. Ma qual è questo pneumatico? PerchÊ sicuramente esistono gomme migliori di altre. Ma esistono pure quelle piÚ BEFHVBUF SJTQFUUP B VOB TQFDJm DB missione. CosÏ come quelle pensate per ogni singolo asse o per il veicolo trainato. Cerchiamo allora di capire come si individuano e quanto può JOn VJSF TVMMB TQFTB QFS JM HBTPMJP VOB scelta corretta in ogni singolo aspetto. A questo scopo abbiamo chiesto aiuto a Gabriele Insardà , marketing manager commercial di Goodyear Dunlop in Italia.

Consideriamo un caso concreto.

Un trasportatore che guida un camion di potenza elevata, un DAF XF510, per trainare una cisterna carica di solventi su tratte

MVOHIF DIF QPSUBOP EBM -B[JP m OP allâ&#x20AC;&#x2122;Austria, arrivando a percorrere 140 mila km allâ&#x20AC;&#x2122;anno. Entrambi calzano Goodyear KMax. Ă&#x2C6; una scelta corretta?

Una percorrenza chilometrica cosĂŹ JNQPSUBOUF HJVTUJm DB JO PHOJ DBTP JM KMax, che è la gamma Goodyear ad ampio spettro in termini di tipologie di percorso. Il FuelMax ha un raggio EJ B[JPOF QJĂ TQFDJm DBUBNFOUF BVUP stradale, ma si concentra soprattutto sullâ&#x20AC;&#x2122;aspetto della resistenza al rotolamento. Quindi se facesse meno chilometri, visto che comunque li percorre in autostrada, si potrebbe anche trovare meglio con il FuelMax, ma nelle condizioni descritte va bene cosĂŹ.

Peraltro, grazie allâ&#x20AC;&#x2122;evoluzione tecnologica, anche con il KMax esprime un ottimo risultato sul rotolamento, ma preserva meglio la resa chilometrica e lâ&#x20AC;&#x2122;aderenza. E proprio lâ&#x20AC;&#x2122;aderenza WJFOF DFSUJm DBUB EBM GBUUP DIF B EJGGF

Un Goodyear KMax D - 315/60 R22.5 152/148L, adatta soprattutto per chi percorre lunghe percorrenze o su percorsi misti.

Infatti, a fronte di buone prestazioni di rotolamento, assicura unâ&#x20AC;&#x2122;ottima resa chilometrica e una valida tenuta di strada.

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NUMERI PER CAPIRE

renza dei precedenti prodotti, questo pneumatico ha ottenuto la marchiatura M+S e il simbolo di quella inverOBMF NPOUBHOB DPO m PDDP EJ OFWF

2VFTUP TJHOJm DB DIF Ă? BEFHVBUB anche per affrontare valichi alpini, come nel caso delle missioni che stiamo analizzando?

Il KMax è pensato anche per contesti climatici rigidi. Quindi per affrontare una tratta Bologna-Milano, anche in caso di neve, è assolutamente adeguata. Per i valichi invernali o quando lâ&#x20AC;&#x2122;inverno si presenta particolarmente rigido e nevoso, a quel punto convieOF QVOUBSF TVMMB TQFDJm DB MJOFB JOWFS nale, nel nostro caso denominata Ultra-Grip.

Sotto quale soglia di chilometraggio potrebbe essere conveniente passare a uno pneumatico con ridotta resistenza al rotolamento?

Non è cosÏ semplice. Nel senso che per individuare la giusta scelta non conta soltanto il chilometraggio, ma BODIF M BSFB HFPHSBm DB JO DVJ TJ PQF

La nuova versione dello pneumatico Goodyear Fuelmax T, uno pneumatico da rimorchio pensato per carichi elevati. La versione HL 385/65R22.5 è stato progettato per carichi sugli assi fino a 10 ton.

Sia questo formato che gli altri due esistenti, sono in classe A dellâ&#x20AC;&#x2122;etichettatura europea rispetto al consumo di carburante.

ra e la tipologia di trasporto. E proprio QFS RVFTUP DJ BGm EJBNP B VOB GPS[B vendita che serve per approcciare la TJOHPMB n PUUB DPO EPNBOEF TQFDJm che e capire le sue esigenze peculiari.

In generale riscontriamo che il KMax Ă? QSFGFSJUP EBMMF n PUUF QFSDIĂ&#x2018; Ă? VO prodotto con una lamellatura a freccia piĂš aperta che infonde un senso di sicurezza maggiore. Però un veicolo che percorre la tratta Roma-Milano esclusivamente in autostrada, deve scegliere FuelMax, anche a prescindere dal chilometraggio, a maggior ragione se trasporta pesi ridotti e collettame vario, perchĂŠ ottiene risparmi importanti. Al contrario chi effettua consegne locali e percorsi in cui sono frequenti gli stop&go, le rotonde, le basse velocitĂ , a quel punto è evidente che non avrebbe alcun vantaggio in termini di rotolamento. Anzi, se NPOUBTTF VO 'VFM.BY m OJSFCCF QFS avere unâ&#x20AC;&#x2122;usura precoce e una perdita economica.

Alziamo il tiro: quando incide sul risparmio la scelta della giusta gomma rispetto allâ&#x20AC;&#x2122;intero complesso veicolare?

Tantissimo. Purtroppo, molti rispetto allo pneumatico da semirimorchio chiudono un occhio in termini di qualitĂ e di marca. Invece è sbagliaUP QFSDIĂ&#x2018; JM TFNJSJNPSDIJP JOn VFO[B per quasi il 50% il consumo totale del veicolo. CosĂŹ, se scelgo uno pneumatico in classe di consumo D, questo m OJTDF QFS BOOVMMBSF JM WBOUBHHJP EJ avere una classe A o B sullâ&#x20AC;&#x2122;asse sterzante o trattivo, perchĂŠ lâ&#x20AC;&#x2122;incidenza del semirimorchio sulla resistenza al rotolamento totale del veicolo è molto maggiore rispetto agli assi sterzanti o trattivi. In termini percentuali, lo sterzo incide per circa il 17% della resistenza al rotolamento totale, il trattivo per il 33%, il rimanente 50% è relativo al semirimorchio. Quindi se TJ EJTQPOF EJ VOB n PUUB DIF QFSDPSSF lunghe tratte autostradali, il consiglio è di equipaggiare anche i semirimorchi con pneumatici con bassa resistenza al rotolamento. Scegliere un 'VFM.BY EBWBOUJ F EJFUSP BGm EBSTJ B gomme scadenti è un errore costoso. /FM OPTUSP DBTP JM TFNJSJNPSDIJP Ă? una cisternaâ&#x20AC;Ś La cisterna in sĂŠ non indirizza una TDFMUB TQFDJm DB $FSUP JM USBTQPSUP EJ liquidi può essere insidioso, perchĂŠ fornisce sollecitazioni anomale, che mettono sotto pressione lo pneumatico e possono determinare un consumo a onda o scalina perchĂŠ la sollecitazione è frenante e va avanti e indietro. Però, in Germania, dove le

50%

lâ&#x20AC;&#x2122;incidenza degli pneumatici del semirimorchio rispetto al consumo totale del veicolo

33%

lâ&#x20AC;&#x2122;incidenza sui consumi totali dello pneumatico

17%

lâ&#x20AC;&#x2122;incidenza sui consumi di uno pneumatico sterzante

65%-70% il peso dei trasporti regionali in Italia

30-35%

il peso dei trasporti su lunghe percorrenze

percorrenze avvengono tutte in autostrada, le cisterne sono equipaggiate con FuelMax, a conferma del fatto che, piĂš che la tipologia di percorso, è il fattore stradale a condizionare la scelta. Per quanto riguarda lâ&#x20AC;&#x2122;Italia dipende dalle missioni: per le cisterne attive sul nazionale, che si trovano a coprire tratte regionali una volta uscite dallâ&#x20AC;&#x2122;autostrada, va meglio il KMax, per quelle attive sullâ&#x20AC;&#x2122;internazionale il discorso cambia. Ma in generale da noi il mercato regionale è molto piĂš ampio rispetto alle lunghe percorrenze proprio per la natura del trasporto.

Percentualmente il regionale pesa per il 65% e le lunghe percorrenze per il 35%. Anzi, nel 2016 queste percentuali sono salite a 70% e 30%.

2VFTUF TDFMUF GVO[JPOBOP m O quando tutto va come vede andare. Ma se insorge un problema, come si muove la macchina Goodyear?

Questo è un aspetto a cui teniamo particolarmente. PerchĂŠ noi non proponiamo soltanto uno pneumatico, ma anche un servizio di mobilitĂ . Se il trasportatore in questione va in Austria e ha un problema si può rivolgere al servizio di assistenza (Service Line 24 h) che permette a chi ha pneumatici Goodyear di rivolgersi, tramite il proprio rivenditore, alla nostra rete di assistenza e, in qualsiasi punto della rete europea essi si trovi, sarĂ raggiunto da un nostro partner per risolvere ogni criticitĂ . Ă&#x2C6; un servi[JP DIF WBMJDB J DPOm OJ FE Ă? BUUJWP JO modo capillare 365 giorni allâ&#x20AC;&#x2122;anno.

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UNO SPLENDIDO

TRENTACINQUENNE Q

uestâ&#x20AC;&#x2122;anno Ducato compie 35 anni e se per gli u può essere consi dâ&#x20AC;&#x2122;oro, per le â&#x20AC;&#x153;macchine è lo stesso. Nel nostr Fiat Ducato non semb accusare gli anni che 2014, infatti, è stata la sesta generazione, r evoluta con le motorizz Una generazione che HOJm DBUJWJ DBNCJBNFOU sotto il cofano, mentre rimane in tutto presso Ducato Euro 5. Il piĂš g goni Fiat Professional, d un veicolo davvero tra fa della versatilitĂ e d di esercizio i suoi punt giani, commercianti, co F QSPGFTTJPOJTUJ OPO BWSBOOP EJGm

bana è davvero piacevole. Si tratta

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CONVINCE Il motore da 115 (peraltro ottimi in città) dà l’impressione che abbia una riserva di potenza a disposizione La ricchezza di versioni, punto di forza assieme ai prezzi contenuti e alla possibilità di appoggiarsi a una rete capillare Il nuovo servosterzo elettromeccanico aggiunge un tocco di qualità che potrebbe fare la differenza

NON CONVINCE Il design un po’ datato

La “scarsità” di dotazioni delle versioni base. Che costa poco, ma tanto è optional

Cavallo vincente non si cambia. E così le nuove motorizzazioni Euro 6 nel Fiat Ducato portano solo rinnovamenti nel line-up dei motori.

Le abbiamo messe alla prova

Per il Ducato il vano di carico continua a essere sempre un punto di forza, vuoi per la regolarità, vuoi per l’ampia sfruttabilità. Poi, c’è da considerare anche la gamma, che offre fino a 4 lunghezze e 3 altezze che si combinano in 8 volumetrie.

La versione che abbiamo provato è la più piccola, destinata a un utilizzo fondamentalmente cittadino, che offre un volume massimo di carico di 8 mc per una portata massima da 1.655 kg, condizionata, in piccola parte, anche dagli optional montati.

In ogni caso si tratta di standard molto alti che sottolineano la robustezza e le conseguenti potenzialità del commerciale torinese.

Queste le dimensioni di tutta la gamma: lunghezza: da 2670 a 4007 mm altezza: da 1660 a 2170 mm larghezza tra passaruote: 1422 mm larghezza porte laterali: 1075 e 1250 mm altezza porte laterali: 1485 e 1755 mm altezze porta posteriore: 1,5 m (tetto basso), 1,80 m (alto), 2 m (superalto) volume di carico: da 8 a 17 m3 PTT: da 28 a 42,50 q Portata: da 1.000 a 2.200 kg

IL VANO DI CARICO

L’impostazione della cabina che, in alcuni aspetti, è un po’ superata dalle “nuove generazioni”

Eccola, attraverso le linee del suo frontale, i 35 anni di evoluzione del Ducato.

L’evoluzione della specie, supportata da un costante successo.

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Il gruppo fari ora integra le luci diurne che a richiesta possono essere anche a Led. Tra le altre novitĂ spicca la possibilitĂ di personalizzare lâ&#x20AC;&#x2122;estetica del veicolo con numerose soluzioni: due diversi colori della calandra

Lâ&#x20AC;&#x2122;ESTERNO

anteriore, la piastra protettiva che arricchisce la parte inferiore del paraurti e i cerchi in lega leggera da 16â&#x20AC;?. Per il resto, in questa versione â&#x20AC;&#x153;smallâ&#x20AC;? di Ducato, la linea rimane quella classica del furgone compatto da 4.963 mm di lunghezza massima e poco piĂš di due metri di larghezza (2.050 mm) per unâ&#x20AC;&#x2122;altezza di 2.254 mm.

di un optional sulla versione provata mentre, di serie, troviamo il nuovo controllo elettronico della stabilitĂ (ESC), che è stato migliorato grazie al sistema di contenimento del rollio, pensato per proteggere le merci trasportate da movimenti imprevisti, in associazione con il sistema di riconoscimento del carico, Hill Holder, sistema anti-pattinamento e sistema di assistenza elettronica alla frenata dâ&#x20AC;&#x2122;emergenza.

Se poi câ&#x20AC;&#x2122;è una cosa che non rischia mai di deludere in Fiat è il motore.

Abbiamo testato il 115 cv, una poten[B QJĂ DIF TVGm DJFOUF QFS MB DJUUĂ&#x2030; DPO siderando anche che, per soddisfare le norme Euro 6, Fiat ha scelto una tecnologia EGR a bassa pressione che evita lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo di AdBlue e man-

tiene comunque ad alto livello le prestazioni. Questo è il solo 2.000 in gamma. Se si vuole salire di potenza si deve andare sul collaudato 2.300, ma per gli utilizzi cittadini non se ne sente davvero il bisogno. La coppia di 290 Nm disponibile dai 1.750 giri consente di destreggiarsi con facilitĂ OFM USBGm DP F J DBWBMMJ TPOP TVGm DJFOUJ anche per percorrere senza problemi raccordi autostradali e strade extraurbane. Per quanto riguarda Il 2.0 115 cv è accreditato di un consumo medio di 5,9 l/100 km calcolato con il Ciclo NEDC. In condizioni reali i consumi salgono un poâ&#x20AC;&#x2122; a seconda del tipo di percorso e della pressione sullâ&#x20AC;&#x2122;acceleratore ruotando intorno agli 8/9 litri per 100/km. Che a 35 anni è sempre un bel viaggiareâ&#x20AC;Ś

SCHEDA TECNICA 115 MultiJet2 Euro 6 Cilindrata: 1956 cm3 Potenza: 115 CV Coppia Max: 290 Nm a 1750 giri/min VelocitĂ max: 138-148 km/h Consumi NEDC: 5,9-6,3 l/100km Emissioni CO2: 157 â&#x20AC;&#x201C; 167 g/km Iniezione: Common Rail a controllo elettronico con turbocompressore e intercooler Cambio: meccanico a 6 marce Manutenzione: ogni 48.000 km / 2 anni

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In cabina qualche cambiamento in più c’è stato. Il più importante sta nel nuovo sistema di infotainment che all’occorrenza integra anche lo Uconnect con touchscreen a colori da 5”, telecamera per retromarcia e navigazione integrata. Ducato ora menti – Classic, Techno e Lounge - con livelli crescenti di rifinitura, caratterizzati da sedili con rivestimento in tessuto antimacchia e dal porta-bicchieri integrato nella console centrale. Oltre i numerosi vani di stivaggio e il multi supporto per tablet o block notes.

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L’INTERNO

propone, per gli interni, tre allesti-

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VAN A TRAZIONE INTEGRALE

LE PROPOSTE DI MERCEDES-BENZ E RENAULT

QUANDO MANCA

Lâ&#x20AC;&#x2122;APPIGLIO

ÂŤQ Q

uando il gioco si fa duro, i duri iniziano a giocareÂť. Quante volta abbiamo citato o sentito citare RVFTUB GBNPTB GSBTF EFM m MN "OJ mal House. Applicata al nostro mondo, e in particolare a quello dei veicoli commerciali, dovrebbe però suonare in maniera leggermente diversa: ÂŤquando il gioco si fa duro, i duri continuano a giocareÂť. E, visto e considerato che molti di noi non possono permettersi piĂš di un veicolo adatto a ogni speDJm DB TJUVB[JPOF TJ Ă? TFNQSF BMMB ricerca di qualcosa che vada bene un poâ&#x20AC;&#x2122; in tutte. In questo caso parliamo di terreno o meglio di condizioni ambientali e territoriali che QPUSFCCFSP NFUUFSF JO EJGm DPMUĂ&#x2030; il nostro mezzo impedendoci di portare a termine il lavoro. In caso di scarsa motricitĂ la soluzione ottimale è la trazione integrale, ma non sempre è del tutto necessaria considerando anche i suoi maggiori costi e consumi. Andiamo a vedere, allora, come hanno risolto il problema nel dettaglio due delle principali case costruttrici che ultimamente hanno rilanciato le loro novitĂ in tema di motricitĂ in-

tegrale o rinforzata: Renault e Mercedes-Benz.

Ovviamente anche le altre Case presentano delle soluzioni interessanti sime scars integr di Re tano offert

ciale di serie, con trazione 4x2 anteriore, in una versione in grado di BGGSPOUBSF UFSSFOJ EJGm DJMJ JOOFWBUJ o sterrati. La tecnologia X-Track,

LA VE La Lo di mo Grip, X La pri in gam vo ele senso motri terren congi parte e allâ&#x20AC;&#x2122; piĂš e e rea serva di clie anche to, in di tra

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Come vanno citĂ tradizionale, se non per una maggiore altezza da terra. Anche la capacitĂ di carico rimane pressochĂŠ invariata dato che la traTGPSNB[JPOF JOn VJTDF TVMMB UBSB dai 50 ai 70 kg. Contrariamente a molti sistemi che aumentano la motricitĂ basandosi sullâ&#x20AC;&#x2122;elettronica, X-Track è completamente meccanico e sfrutta un sistema di frizioni presenti allâ&#x20AC;&#x2122;interno del differenziale anteriore che, con lâ&#x20AC;&#x2122;aumentare della forza centrifuga data dallo slittamento di una delle ruote, ne frena progressivamente la corsa trasferendo la coppia allâ&#x20AC;&#x2122;altra. La piastra sottoscocca, inoltre, è ancorata al telaio e con il suo spessore (circa 3mm), oltre a proteggere gli organi meccanici, permette di â&#x20AC;&#x153;appoggiarsiâ&#x20AC;? per scivolare sui dossi piĂš pronunciati.

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INTEGRALE PERMANENTE PER I MID VAN DELLA STELLA Diverso lâ&#x20AC;&#x2122;approccio di Mercedes-Benz soprattutto sui Mid Van, dove sotto la sigla globale 4Matic vengono raccolte vere e proprie soluzioni di trazione integrale. Il Vito 4Matic, in particolare, si basa sulla versione a trazione posteriore con motorizzazioni 2.2 CDI e ha il suo cuore nel sistema 4ETS che sostituisce, in maniera elettronica, il blocco meccanico dei differenziali e che distribuisce la coppia fra lâ&#x20AC;&#x2122;anteriore e il posteriore nel rapporto standard 45:55. Se una o piĂš ruote perdono lâ&#x20AC;&#x2122;aderenza al suolo, il 4ETS le frena e trasferisce la forza motrice su quelle provviste di buona trazione.

Inoltre, sul differenziale centrale del Vito 4x4 è applicata una frizione a lamelle a due dischi, che genera unâ&#x20AC;&#x2122;azione bloccante di circa 50 Nm tra gli assi anteriore e posteriore. Il pacchetto delle lamelle è sotto precarico permanente. Quando le ruote slittano, grazie al movimento relativo delle lamelle, su uno dei due assi viene trasmessa una coppia di attrito verso lâ&#x20AC;&#x2122;asse che ruota piĂš lentamente. Il tutto a vantaggio della trazione e della stabilitĂ di marcia, specialmente su strade sdrucciolevoli DPO CBTTJ DPFGm DJFOUJ di attrito tra pneumatici e fondo stradale. La differenza di peso rispetto a un veicolo 4x2 è di circa 70 kg. Vito 4x4 come detto è equipaggiato con il piĂš potente 2.2 CDI da 190 CV e 440 Nm di

KANGOO X-TRACK Non si tratta di un veicolo 4x4 nĂŠ di un fuoristrada. Premesso questo, le sensazioni trasmesse sono ottime.

Il suo meglio lâ&#x20AC;&#x2122;X-Track lo dĂ sul piano, su fondi resi scivolosi da fango e neve. In questi casi la motricità è sempre assicurata cosĂŹ come la sicurezza. La guida è resa ancora piĂš intuitiva dalla trazione anteriore, visto che il parziale bloccaggio del differenziale permette di ritrovare quasi immediatamente la traiettoria contando anche sulla propria TFOTJCJMJUĂ&#x2030; 2VBMDIF EJGm DPMUĂ&#x2030; JO QJĂ dovuta soprattutto alla necessitĂ di â&#x20AC;&#x153;imparareâ&#x20AC;? il sistema, lâ&#x20AC;&#x2122;abbiamo avuto nelle salite piĂš estreme, caratterizzate da fondo sconnesso e â&#x20AC;&#x153;friabileâ&#x20AC;?. In questo caso bisogna, prima di affrontarle, ricordarsi di disinserire il sistema di antislittamento (che potrebbe ingannare il differenziale) e poi cercare di mantenere un certo abbrivio con velocitĂ costante. Condizioni non sempre possibili a meno che non si conosca in precedenza la strada da affrontare.

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VAN A TRAZIONE INTEGRALE

LE PROPOSTE DI MERCEDES-BENZ E RENAULT

Come vanno

SPRINTER E MASTER 4X4 A parte qualche leggerissima differenza, i due veicoli si comportano allo stesso modo. Il sistema di trazione integrale infatti è lo stesso. Siamo di fronte a un 4x4 vero e â&#x20AC;&#x153;inseribileâ&#x20AC;?, che serve ad affrontare a basse velocitĂ veri percorsi off road oppure tratti dove la motricitĂ viene messa a dura prova (neve e salite ripide). Per questo JM Y Ă? BUUJWBCJMF m OP B VOB WF locitĂ max 10 km/h; oltre risulterebbe inutile oltre che pericoloso.

Detto ciò consideriamo che con coperture adeguate sia Sprinter sia Master 4x4 con la sola trazione posteriore se la cavano bene anche quando le condizioni delMB TUSBEB EJWFOUBOP EJGm DJMJ 1FS FTFNQJP m OP B VOB WFOUJOB EJ centimetri di neve con gomme invernali Sprinter 4x4 con me al volante ha affrontato tutti i tornanti m OP BM QBTTP EFM 5POBMF 2VFTUP però dà anche la cifra di quanto un 4x4 del genere sia realmente necessario solo quando le condizioni si fanno davvero estreme e di quanto una scelta di questo tipo debba essere accuratamente ponderata.

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Come vanno

VITO 4X4 La trazione integrale câ&#x20AC;&#x2122;è, ma non si vede. Guidare un Vito 4Matic non differisce in nulla rispetto a un classico Vito, fatta eccezione per il non trascurabile dettaglio che questa facilitĂ di guida si ha in ogni condizione: asfalto, terra, neve, sabbia, ghiaia. Lâ&#x20AC;&#x2122;unica accortezza che dobbiamo avere è adeguare la velocitĂ ai limiti fisici del sistema e il gioco è fatto.

La confidenza trasmessa dal mid van della Stella proprio per questo può essere anche eccessiva.

Anche se la sicurezza non è mai messa in discussione visto che i sistemi di assistenza entrano in funzione appena rilevano un comportamento anomalo. I vantaggi del 4matic sono gli stessi dellâ&#x20AC;&#x2122;X-Track Renault: avere un veicolo â&#x20AC;&#x153;normaleâ&#x20AC;? per il lavoro di tutti i giorni che in caso di necessitĂ â&#x20AC;&#x153;continua a giocareâ&#x20AC;?.

DPQQJB -B USBTNJTTJPOF Ă? BGm EBUB al cambio automatico con convertitore 7G-Tronic Plus. Cosa da non trascurare: lâ&#x20AC;&#x2122;altezza del Vito 4x4 resta inferiore ai due metri.

UN VERO FURGONE FUORISTRADA Differente è la meccanica dello Sprinter 4Matic (o 4x4). Qui stiamo parlando di un 4x4 classico con trazione integrale inseribile, a motore acceso, tramite un pulsante sulla plancia, a veicolo fermo oppure in movimento a velocitĂ inferiori a 10 km/h. Lo stesso sistema e lo stesso â&#x20AC;&#x153;preparatoreâ&#x20AC;? lo utilizza anche il Master 4x4, ma al posto dei bloccaggi meccanici del differenziale, la trazione integrale dello Sprinter 4x4 utilizza il sistema elettronico di controllo della trazione 4ETS. Nella marcia normale la trazione è al posteriore, in modalitĂ 4x4 viene ripartita tra asse anteriore e posteriore in rapporto 35:65. A richiesta, Sprinter 4x4 può essere dotato di ausilio alla marcia in discesa, il Downhill Speed Regulation (DSR) con cui si regola la velocitĂ trami-

te leva del Tempomat e, sempre a richiesta, può essere equipaggiato anche con un sistema di ausilio alla partenza in salita. Inoltre, è disponibile un riduttore supplementare Low Range che accorcia il rapporto di trasmissione del 42%. Lo Sprinter 4x4 presenta anche una carroz[FSJB EFDJTBNFOUF NPEJm DBUB QJĂ alta di 110 mm davanti e di 80 mm dietro, piĂš pesante rispetto alla tara di circa 150 kg. Il sistema elettronico di controllo della trazione 4ETS è completamente integrato nellâ&#x20AC;&#x2122;Adaptive ESP di cui mantiene tutte le caratteristiche e funzionalitĂ .

Molto ampia la gamma di Sprinter 4x4: disponibile in due varianti di potenza del motore 2.2 CDI, 129 e 163 CV e nella versione con 3.0 V6 da 190 CV , tutte le motorizzazioni sono accoppiate al cambio manuale EcoGear e, a richiesta, è possibile anche lâ&#x20AC;&#x2122;automatico a convertitore di coppia e 5 marce. Numerosi i pesi e le carrozzerie disponibili: da 3,5 a 5,5 t, passi medio e lungo, tetto normale, alto ed extra alto, furgone e combi, autotelaio cabina singola e doppia.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Combattente

Una vita come tante

La La Land

Fiorella Mannoia

di Hanya Yanagihara

di Damien Chazelle

â&#x201A;Ź 17,20 (Audio CD - Amazon.it) - OyĂ

â&#x201A;Ź 22,00 Sellerio

Essendo il mondo pieno di brutte persone, anche Fiorella Mannoia, ovvero la migliore cantante italiana in circolazione, può essere criticata. â&#x20AC;&#x153;Grande interprete â&#x20AC;&#x201C; si dice â&#x20AC;&#x201C; ma di suo ha scritto poco o nienteâ&#x20AC;?. A questi mai goduti consigliamo lâ&#x20AC;&#x2122;ascolto di â&#x20AC;&#x153;Combattenteâ&#x20AC;?, ultima fatica dove smentisce i criticoni esibendosi come pregevole autrice, anche se poi intelligentemente si BGm EB BHMJ BVUPSJ di nuova generazione (escludendo lâ&#x20AC;&#x2122;onnipresente Fossati) come Giuliano Sangiorgi, Federica Abbate, Cheope, Fabrizio Moro, Bungaro e Cesare Chiodo. CosĂŹ nasce un gioiellino pop sorprendente e anche spiazzante rispetto al percorso musicale di Fiorella, con la title track e â&#x20AC;&#x153;Nessuna Conseguenzaâ&#x20AC;? a comandare una lista di pezzi tutti interessanti. La classe, ca va sans dire, è sempre quella: cristallina e inimitabile.

Una vita come tante di Hanya YanagihaSB Ă? VO MJCSP DIF UJ BWWJOHIJB F OPO UJ BC bandona piĂš. Superato lâ&#x20AC;&#x2122;impatto causato dalla mole (quello tipico dei grandi romanzi russi), ci si lascia prendere dalle storie dei quattro personaggi, intimamente esplorati nella loro reciproche relazioni: Jude, lâ&#x20AC;&#x2122;avvocato; JB, lâ&#x20AC;&#x2122;artista; Willem lâ&#x20AC;&#x2122;attore; Malcolm lâ&#x20AC;&#x2122;architetto. Provengono tutti dal New England e ora abitano a New York. Storie diverse, spesso dolorose e strazianti come quella di Jude, menzogne e veritĂ , ambizioni alla m OF GBUJDPTBNFOUF raggiunte nonoTUBOUF MF EJGm DPMUĂ&#x2030; Un quotidiano che scorre parallelo e confuso con il passato.

Una grande scrittura, forte, avvincente, ESBNNBUJDB "CVTJ TPGGFSFO[F m TJDIF e psicologiche, ma anche vittorie, gioie, emozioni: câ&#x20AC;&#x2122;è tutta la vita in questo libro, da non perdere assolutamente.dissacrante folle realtĂ .

Si esce dal cinema canticchiando il ricorrente motivetto della colonna sonora e si pensa alla leggerezza di un musical che racconta grandi scelte di vita.

Certo, il musical è un genere che ricompare prepotentemente nei momenti di crisi, per distrarre lo spettatore: ma La La Land è qualcosa di piĂš di un divertimento da evasione. Ă&#x2C6; un m MN TVMMF QBTTJPOJ sulla realizzazione dei sogni in unâ&#x20AC;&#x2122;epoca in cui sono estromessi da un orizzonte presente. Dalla passione per il jazz unita al sogno di aprire un locale del musicista Sebastian (uno strepitoso Ryan Gosling), allâ&#x20AC;&#x2122;aspirazione a diventare attrice di Mia (una bravissima Emma Stone). Il regista di un altro grande m MN TVMMB NVTJDB F TVMMF WPDB[JPOJ QFSTPOBMJ da realizzare (Whiplash), qui riesce a dare prova di straordinarie capacitĂ visive e di armonizzare stili e registri. Film da vedere assolutamente!

Rennen

Il Simpatizzante

Silence

Sohn

di Viet Thang Nguyen

di Martin Scorsese

â&#x201A;Ź 10,99 (MP3 online - Itunes) - 4AD

â&#x201A;Ź 18,00 Neri Pozza

1FS EFm OJSF MB NVTJDB EFMM JOHMFTF USB sferitosi a Vienna - Christopher Taylor, in arte SOHN, si potrebbe parlare di blues minimale con una sana spolverata di elettronica. Un suono ipnotico, molto semplice, con tanti campionamenti arrangiati volutamente al minimo. Anche TF i3FOOFOw JO UFEFTDP TJHOJm DB iDPSSF reâ&#x20AC;?, il cd sembra essere piĂš adatto a chi viaggia amando meditare o forse sognare. â&#x20AC;&#x153;Conradâ&#x20AC;?, â&#x20AC;&#x153;Dead Wrongâ&#x20AC;? e â&#x20AC;&#x153;Fallingâ&#x20AC;? sono brani delicati e rincuoranti, in cui è chiaro il riferimento a Thom Yorke e ai Radiohead. Ma attenzione: non si tratta di musica statica, noiosa o addirittura â&#x20AC;&#x2DC;chilloutâ&#x20AC;&#x2122;.

Piuttosto viene fuori unâ&#x20AC;&#x2122;anima new-soul che, nellâ&#x20AC;&#x2122;oceano attuale di cantanti minimalisti per mancanze di idee, emerge in forma nuova, originale e caratteristica.

Linfa nuova, verrebbe da dire.

Guerra del Vietnam, spie, eroi ambigui. Ecco i temi su cui si snoda una storia ambientata in una Saigon EFM VOB SJn FTTJPOF TVMMB NFO talitĂ degli Stati Uniti, il paese dei super. Il tutto scritto con grande maestria, con uno stile che prende e che UJ GB BSSJWBSFy JO VO BUUJNP BMMB m OF Un libro (premiato con il Pulitzer) che parla agli uomini distratti, a quelli ÂŤche credono in tutto quello che dicono anche quando mentonoÂť, a quelli che diffondono pregiudizio e xenofobia, coltivando ogni possibile egoismo, razziale ed economico che sia.

Da leggere in prossimitĂ delle elezioni.

3JUPSOB 4DPSTFTF DPO VO m MN EFO so, lungo, profondo, dalla tematica impegnativa. Siamo nel 1600, due gesuiti partono alla volta del Giappone, dove si perpetrano torture e persecuzioni sui cristiani. Il viaggio dei due giovani per screditare le voce sul loro maestro, rimasto in quella terra e tacciato di apostasia, è un percorso umano e spirituale, alla ricerca della voce di Dio, alla scoperta di una religiositĂ primordiale, alla contestazione a un sistema repressivo. La bravura registica riesce a rendeSF JO NBOJFSB TUSBPSEJOBSJB MB EJGm DPMUĂ&#x2030; di questo procedere esistenziale, senza voler dare lezioni o dogmi, lasciando il senso del dubbio nelle fede e nella ricerca di autentico credo.

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RISTORANTE IL CANNICCIO LocalitĂ Torre Del Castellano, 68 Reggello (FI) Tel: 055/863274 - 3336460761 E-mail: ristoranteilcanniccio@virgilio.it Fascia di prezzo: 16-23 euro Parcheggio: max 6-8 autocarri Giorno di chiusura: lunedĂŹ Tipo cucina: toscana Piatti forti: crostini misti, ribollita Sito Internet: www.ristoranteilcanniccio.com

Giudizio: Parlavamo lo scorso mese di quei vocaboli desueti che di primo acchito ci fanno sollevare il sopracciglio nel tentaUJWP EJ TWFMBSOF JM TJHOJm DBUP SFDPOEJUP Per pura casualitĂ anche il locale di questo mese ha un nome particolare. Ci riferiamo a â&#x20AC;&#x153;Il Canniccioâ&#x20AC;?, una trattoria che si trova a Reggello, vicino a Firenze. Ma cosâ&#x20AC;&#x2122;è un canniccio? Ci viene in soccorso il gentilissimo gestore del locale che ci SJDPSEB DPNF JM OPNF TJHOJm DIJ ÂŤcannetoÂť. Lâ&#x20AC;&#x2122;antica costruzione limitrofa alla locanda, sopraelevata rispetto al piano campagna, veniva infatti quasi sommersa quando lâ&#x20AC;&#x2122;Arno straripava per la piena, diventando una sorta di isolotto circondato dalle acqueâ&#x20AC;Ś e dalle canne. Poi nel J .FEJDJ CPOJm DBSPOP MB [POB F MB DPTB m OĂ&#x201D; /FM GBSMP J TJHOPSJ EJ 'JSFO[F tagliarono letteralmente la montagna ed ecco perchĂŠ la zona si chiama Incisa, cioè tagliata, come i monti circostanti.

Ma bando alle ciance storiche e largo al cibo (e agli aforismi sullâ&#x20AC;&#x2122;umiditĂ , che è tipica dei canneti). ÂŤAlluvione. Un superiore grado di umiditĂ Âť (Ambrose Bierce, Dizionario del diavolo, 1911)

Il Canniccio si trova a meno di 3 km dallâ&#x20AC;&#x2122;uscita Firenze Incisa-Reggello dellâ&#x20AC;&#x2122;A1. Al casello si prende la SR69 verso Leccio e dopo 3-4 curve, si gira a destra verso un poggio (LocalitĂ Torre Del Castellano) e si arriva a destinazione. Parcheggio però limitato, anche se qualche spazio lo si può trovare piĂš in basso. ÂŤIn quella casa câ&#x20AC;&#x2122;era un poâ&#x20AC;&#x2122; dâ&#x20AC;&#x2122;umiditĂ : i mobili erano rosicchiati dalle anguilleÂť (Antonio Ricci, Anche le formiche nel loro piccolo sâ&#x20AC;&#x2122;incazzano, 1995) - Allâ&#x20AC;&#x2122;esterno si vede il

vecchio casale e una struttura piĂš moderna dove si trova il ristorante, con un bel patio coperto illuminato oggi dal sole. Lâ&#x20AC;&#x2122;interno è molto semplice e tradizionale e mostra alcune sale piene di commensali, perlopiĂš lavoratori della strada. Il servizio è rapido e il padrone della locanda viene subito a mostrarmi la lista del giorno. ÂŤSono mutilato dai reumatismi, con lâ&#x20AC;&#x2122;umiditĂ mi si arrugginiscono le cerniere degli artiÂť. (Totò, Il tuttofare, 1967) - Parto dagli antipasti e ordino una porzione di crostini misti e un crostone fagioli e cavolo nero. I primi â&#x20AC;&#x201C; con salume, prosciutto toscano, bruschetta, fegatini e patĂŠ di fegatini â&#x20AC;&#x201C; spariscono in fretta, il secondo è un poâ&#x20AC;&#x2122; â&#x20AC;&#x153;mappazzoneâ&#x20AC;?, soprattutto per lâ&#x20AC;&#x2122;eccessiva quantitĂ dâ&#x20AC;&#x2122;aglio. Proseguo con la classica ribollita, servita tiepida al punto giusto, profumata e saporita: pro-

mossa. Assaggio anche le pappardelle al cinghiale, robuste e decise, ma troppo unte e selvatiche: bocciate. j$IJ Ă? BOOFHBUP OPO UFNF M VNJEJUĂ&#x2030;x (Kahlil Gibran, Scritti dellâ&#x20AC;&#x2122;ispirazione, 1951) - Bevendo molta acqua per digerire affronto anche il secondo. La UBHMJBUB EJ NBO[P DPO DBSDJPm è ottima, morbida con gusto, e il carciofo col suo sapore dolce-amaro si accompagna alla perfezione. Scocciando un vicino di tavolo riesco ad assaggiare anche il m MFUUP EJ NBJBMF BM $IJBOUJ che mi risulta un poâ&#x20AC;&#x2122; anonimo e dimenticabile. ÂŤNelle condizioni piĂš rigorosamente controllate di pressione, temperatura, volume, umiditĂ e altre variabili, lâ&#x20AC;&#x2122;organismo si comporterĂ come gli

pare e piaceÂť (Arthur Bloch, Legge di Harvard - La legge di Murphy, 1977) - Niente dessert, perchĂŠ ho raggiunto il limite massimo del mio pur capiente stomaco. $BGGĂ? regolare prima del conto. Per un pranzo completo si salirebbe troppo, con lâ&#x20AC;&#x2122;antipasto e il primo - che TB[JBOP B TVGm DJFO[B BSSJWJBNP TVJ 1718 euro.

Prima di addentrarmi nuovamente nella bella campagna toscana mi accorgo che sullâ&#x20AC;&#x2122;incipit del menĂš è scritto un proverbio locale: ÂŤGuelfo non son, nĂŠ Ghibellin mâ&#x20AC;&#x2122;appello; chi mi dĂ da mangiar, tengo per quelloÂť. AldilĂ della tipica maniera tosca di irridere il vicino - qui alla berlina è la tendenza alla faziositĂ dei nostri connazionali - questo motto afferma una grande veritĂ : mangiare - e soprattutto mangiare bene - è una delle prioritĂ della vita. Se ne deduce che le mie recensioni un piccolo aiuto ve lo stanno dando.

Io lo trovo molto rassicurante: e voi?

Luca Regazzi

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SE TELEFONANDO Qualche giorno fa entrando in una trattoria ho assistito a una scena bruttissima.

Nel locale c’era tanta gente e anche molti colleghi, di quelli che incontri spesso e con cui a volte condividi la cena per scambiare quattro chiacchiere. Invece, quella sera praticamente tutti quelli che stavano mangiando o erano in attesa di farlo avevano il telefono accanto al piatto. E così gettavano meccanicamente un occhio sul cibo e uno sullo schermo. Nessuno parlava con gli altri. Che tristezza! Ma non stiamo esagerando?

Non rischiamo di peggiorare la nostra vita piuttosto che migliorarla?

Ginetto P., Monte San Savino (AR)

Q

ualche giorno fa un grande attore italiano interrompeva per qualche minuto lo spettacolo teatrale che lo vedeva protagonista per rimproverare uno spettatore in prima fila intento a smanettare continuamente sul suo cellulare. Seguiva uno scroscio di applausi di consenso da parte del pubblico. Eppure quanti spengono il proprio smartphone in situazioni quali cinema, teatro, conferenza, scuola, visita medica…? Meno del 40% secondo alcune statistiche. È un dato inquietante che potrebbe nascondere comportamenti “compulsivi” addirittura patologici. Già qualche anno fa gli esperti avevano messo in guardia nei confronti di un “eccessivo attaccamento” alla telefonia, descrivendo la cosiddetta “sindrome della chiamata immaginaria” o della “vibrazione fantasma”, abitudine che porterebbe a controllare ogni 2-3 minuti il cellulare anche in assenza di notifiche di chiamate o di messaggi e che sarebbe stata dichiarata dal 90% circa degli studenti dell’Indiana University e da poco meno del 70% dello staff medico del Massachusetts Hospital. Con la crescita del numero, dei modelli e soprattutto dei servizi offerti, oggi la cosiddetta “cellularomania” o “cellulare-addiction” sta diventando una vera e propria “malattia sociale” inserita nel novero delle dipendenze di nuova generazione, vale a dire dipendenze che non hanno una sostanza come protagonista, ma un comportamento: tecnologia, shopping, gioco, sesso, lavoro, sport, smartphone…

Ma quand’è che l’uso comune e quotidiano del cellulare, usato ovunque, parte integrante e status symbol dell’era contemporanea, diventa patologico? Tracciare un confine è difficile.

Dalle ricerche emerge che sono colpite soprattutto le donne (58%) e soprattutto i giovani adulti e gli adolescenti, sempre connessi, 24 ore su 24, fino ad arrivare a provare malessere, ansia o addirittura angoscia se e quando per qualsiasi motivo il cellulare manca, è scarico o ci sono problemi di rete.

La cosiddetta “cellularomania” o “cellulareaddiction” sta diventando una vera e propria “malattia sociale” inserita nel novero delle dipendenze di nuova generazione, vale a dire dipendenze che non hanno una sostanza come protagonista, ma un comportamento Da qui il rischio di ritirarsi dal rapporto con il mondo e di rimanere sempre più soli con il telefonino in mano, di giorno e di notte, persino in bagno, giocando, usando app, controllando le pagine dei social network, inviando messaggi o chattando «disimparando sia a trasmettere emozioni in modo adeguato usando il linguaggio sia ad usare la mente per immaginare l’altro e il mondo» come scrivono gli esperti. Le ricerche hanno dimostrato inoltre che in caso di dipendenza, l’astinenza dal mondo digitale causa una significati-

va crescita del livello di ansia, facilita stati depressivi, sbalzi di umore e altri disturbi psico-emotivi. Come intervenire? «Il problema non è quello di liberarsi completamente dalla tecnologia, ma quello di saper governare la tecnologia senza diventarne schiavi», come afferma il sociologo Francesco Mattioli dell’Università di Roma “La Sapienza”.

Per disintossicarsi bisogna concedersi pause digitali sempre più lunghe che consentono di mantenere una “distanza di sicurezza”. Gli psicologi consigliano numerosi rimedi: togliere la suoneria o spegnere il telefono quando si è a tavola e anche prima di andare a letto. Tra l’altro molti studi dimostrano che l’uso del cellulare prima di dormire potrebbe compromettere la qualità del sonno. Può essere utile anche attivare un allarme che periodicamente ricorda di prendere almeno 5 minuti di “libertà” o smettere di controllare lo smartphone appena svegli oppure concedersi di lasciarlo a casa o di dimenticarlo volutamente per qualche ora.

Potrebbe essere l’occasione per crearsi alternative come leggere un libro o fare attività fisica o lasciarsi emozionare dai colori e dagli odori alzando lo sguardo per dedicarsi agli altri e al mondo. L’importante è sforzarsi di farlo per non arrivare alle misure più estreme come disinstallare applicazioni o attivare la modalità aereo: nessuna notifica, nessuna chiamata, nessuna possibilità di connettersi alla rete.

Buon viaggio!

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