Uomini e Trasporti n. 346 aprile 2019

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mensile anno XXXVIII aprile 2019

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DISTRICÒ, IL PORTALE TAGLIA-TEMPO Test pesanti: DAF XF.480

FLOTTISTI SI NASCE

MANCANZA AUTISTI: DOPO IL RITORNO A CASA DI QUELLI DELL’EST, È TEMPO DI VALORIZZARE LA QUALITÀ

E SE LI PAGASSIMO

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anno XXXVIII aprile 2019

COME GESTIRE CON QUALITÀ LA LOGISTICA DEL VINO E DELL'OLIO

QUANDO IL TRASPORTO È

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

346 Anno XXXVIII aprile 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Francesco Stazi

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Chiuso in redazione il 28/03/2019 Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione.

Vi ricordiamo che, in qualsiasi momento, potete esercitare tutti i diritti di cui agli artt. da 15 a 21, GDPR. Titolare del trattamento è: Federservice Soc. Coop.

E SE LI PAGASSIMO DI PIÙ?

Daniele Di Ubaldo

«Mancano gli autisti»: lo abbiamo ripetuto sino alla nausea.

Vado oltre e provo a individuare un paio di possibili risposte giustificative di tale mancanza.

La prima è anagrafica e fa i conti con l’invecchiamento crescente della popolazione. Di tutta la popolazione. Perché oggi, oltre agli autisti, mancano medici, infermieri e operatori di tante altre professioni, ma nel 2050 una persona su tre sarà in età da pensione. Ecco perché il problema andrebbe affrontato con pianificazioni di lungo periodo – seguendo l’esempio di quel paese cronicamente anziano che è il Giappone – se le agende della nostra politica non fossero ritmate esclusivamente da scadenze elettorali.

Anche perché alcune specificità interne all’autotrasporto aggravano il deficit demografico in modo più urgente rispetto ad altri settori. Per capirci: se mancano i medici, qualcuno – come pensano di fare in Veneto e in Molise – può anche richiamare quelli pensionati per farli continuare a lavorare. Ma si potrebbe fare la stessa cosa con gli autisti di camion? Si potrebbe rimettere un ultrasettantenne alla guida di un veicolo pesante e fargli sopportare la vita che ne deriva?

La seconda decisiva risposta è molto banale: gli autisti mancano perché le retribuzioni sono troppo basse in relazione alle privazioni imposte dalla professione. E sono divenute basse perché, dopo il 2004, per assecondare le esigenze di competitività della vecchia Europa nella concorrenza globale con l’Asia, abbiamo aperto le porte dell’Unione europea ai paesi dell’Est e da lì abbiamo attinto occupazione a basso costo tramite istituti quali il distacco. Poi, dopo una quindicina di anni, è accaduto quanto era auspicabile: il tenore di vita dei paesi dell’Est si è innalzato e molti di quei lavoratori un tempo disposti a sacrifici a basso costo sono tornati a casa, lasciandosi alle spalle un settore con salari fin troppo scemati. Così, con i livelli attuali, di giovani disposti a condurre un’esistenza faticosa e in continua mobilità ce ne sono pochi.

Da qui la domanda: e se li pagassimo di più? La statunitense Walmart, la maggiore catena al mondo della grande distribuzione, si è posta il problema e ha compreso che per avere «buoni» autisti (e a busta paga ne ha 7.500) è necessario mettere mano al portafoglio e innalzare i salari fino a 87 mila dollari, oltre il doppio rispetto a quanto, in media, guadagna un conducente in quel paese.

Ho virgolettato «buoni» non a caso: ciò che oggi serve al settore non è solo colmare una lacuna occupazionale, ma valorizzare la qualità trovando un modo per renderla apprezzabile e quindi profittevole. Esattamente ciò rende interessante il progetto della Fiap (ne parliamo a p. 20) di ripensare in chiave collaborativa le relazioni tra domanda e offerta di trasporto, così da sfuggire a quella logica imperante che vuole la competizione basata soltanto sul prezzo.

E che ci sia bisogno di recuperare margini, senza così dover tagliare “costi a tutti costi” (compresi quelli di chi guida), lo insegna, paradossalmente, anche la cronaca del bus carico di studenti dirottato e sequestrato a metà marzo a Milano da un autista dal fosco passato. Perché dopo quella vicenda è apparso evidente come sia impossibile affidare a chiunque un veicolo pesante ad alto impatto sulla sicurezza e qualcuno – come il vicepresidente di Conftrasporto, Paolo Uggè – ha chiesto «più rigorose verifiche sui conducenti dei mezzi dal punto di vista giudiziario e psico-attitudinale e modalità più efficaci di monitoraggio dei veicoli impegnati in trasporti sensibili e delicati (di scolaresche nel trasporto persone, di merci pericolose e carichi preziosi)». Come a dire che alla guida di questi veicoli ci devono essere persone serie, preparate e – logica vorrebbe – anche ben pagate. Esattamente il contrario di quanto indica il trend emergente nel trasporto europeo, che davanti al ritorno a casa degli autisti dell’Est ha trovato nelle Filippine un nuovo bacino di disperati da “importare”. Le modalità sono note: un’agenzia di lavoro di Manila contatta i candidati autisti, li fa arrivare in un paese dell’Est Europa per farli assumere da un’azienda locale, che poi li distacca a un’azienda dell’Ovest con in tasca un contratto da 428 euro al mese. A queste condizioni gli si potrà mai chiedere di condurre un’autocisterna carica di GPL?

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE

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POLITICA Le trattative governo-associazioni sull’attuazione della legge di bilancio.

Ecco i fondi per rinnovare il parco

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INCHIESTA La fuga degli autisti: in Italia ne mancano 15-20 mila, in Europa 150 mila.

E se li pagassimo di più?

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LE DINAMICHE DEL MERCATO Fiap crea l’Osservatorio TCR. La qualità paga? Sicuramente si paga

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LAVORO E BUROCRAZIA Federservice lancia un portale taglia tempo.

Io complicai, tu complicasti, il portale Districò

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TELEPEDAGGIO Servizi per veicoli pesanti. Mercato autostradale italiano: Axxès è al casello

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CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO Il rinnovo della gamma Eberspächer.

Cooltronioc 1000 “a pennello” per il MAN TGX

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TEST PESANTI DAF XF480 FT trattore 4x2. Flottisti si nasce

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PNEUMATICI GITI GTR955 Combiroad. Più chilometri al rimorchio

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PNEUMATICI La nuova gomma trattiva di Yokohama.

Il cuore “green” di BluEarth 707L

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PNEUMATICI Le presenze fieristiche di Hankook.

Nuove gomme al CVS di Birmingham

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ALLESTIMENTI Wielton. Aria di festa

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ALLESTIMENTI Menci EXL. Prendere la tara con (ultra) leggerezza

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ALLESTIMENTI Tecnokar. Un Delfino a tenuta ermetica

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ALLESTIMENTI La strategia di One Trailer. Debutto veronese

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TEST LEGGERI Citroën Berlingo Van 100 S&S M-Drive 1000 kg.

Sul tetto del trasporto

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PRIME LEGGERE Ford Ranger Raptor. Arriva in Italia il pick-up con gli artigli

NON DI SOLO TRASPORTO

46 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 47 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/13. Il mistero del catasto stradale 48 Me l’ha detto un camionista: Albergo Trattoria Italia

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49 Voci on the road. 10 domande a…Mario Pedrini 50 La strada vista dal palco. Giorgio Tirabassi. Camionista per fiction

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Ministeri & co

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Legalmente parlando

10 Sicuri e certificati 44 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

TAV:

A PROPOSITO DI COSTI E BENEFICI Premetto che sono favorevole alla linea ferroviaria Alta Velocità tra Torino e Lione, ma trovo corretto effettuare una valutazione dei costi e dei benefici che quest’opera potrebbe generare. Poi è chiaro che ognuno tira l’acqua al suo mulino, come sempre accade per i numeri. Secondo lei come andrebbero letti?

Lorenzo C_Novara

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er affrontare compiutamente e correttamente il tema della possibile realizzazione del tunnel per l’Alta Velocità ferroviaria Torino-Lione, dobbiamo prima di tutto ricordare che questa linea è parte integrante del corridoio n. 6 (Mediterraneo) che, a sua volta, è ricompreso negli 11 Corridoi Merci Ferroviari, istituiti dal Regolamento UE 913/2010 e ulteriormente ampliati con Direttive del 2017 e del 2018. Si tratta di linee ferroviarie destinate a collegare porti e terminali merci tra gli Stati membri dell’UE, e tra questi e i Paesi terzi, con l’obiettivo di rafforzare il ruolo della ferrovia nel sistema di trasporti europeo. Ben quattro di tali Corridoi (oltre al n. 6, il n. 1 Reno-Alpi, il n. 3 Scandinavo-Mediterraneo e il n. 5 Baltico-Adriatico), interessano il territorio italiano; il Mediterraneo, in particolare, attraversa in direzione est-ovest tutto il Nord-Italia, dall’Interporto di Torino e dal Terminal Intermodale di Orbassano verso Milano Smistamento, con due diramazioni, una verso il Terminal Intermodale di Novara e lo Scalo di Novara Boschetto, l’altra verso i nodi ferroviari di Alessandria e Tortona per connettersi con il Corridoio Reno-Alpi.

Ciò premesso, e senza voler entrare nel dettaglio dei criteri adottati e delle cifre esposte nell’Analisi Costi Benefici (ACB) sulla Torino-Lione, commissionata e fatta propria dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, suscitano perplessità le motivazioni principali su cui si fonda l’ACB, per concludere sulla non convenienza di un’opera fondamentale per la realizzazione del Corridoio Mediterraneo, ovverosia i presunti mancati introiti derivanti dalle minori accise sui carburanti versate dagli autotrasportatori, che sarebbero superiori ai benefici arrecati dalla nuova linea in termini di impatto ambientale e di sicurezza stradale.

Tali fattori appaiono obiettivamente sottovalutati per una serie di ragioni: l’analisi sembra non tener conto né dell’elevato numero di veicoli pesanti che si dirigono verso l’Europa dell’o-

La scelta della modalità ferroviaria per questa tratta internazionale consentirebbe di eliminare dai collegamenti fra Est e Ovest gran parte dei percorsi tutto gomma, così da abbattere buona parte del dumping sociale e con esso la concorrenza sleale delle aziende est-europee vest seguendo anche altre direttrici stradali (come la Genova-Ventimiglia), né del continuo aumento delle emissioni di CO2 connesse all’uso carburanti per autotrazione (nel 2018 è stato dell’1,7% in più rispetto al 2017), né del fatto che i costi della sicurezza stradale nel nostro Paese siano stimati mediamente poco meno di un miliardo l’anno.

Per di più sono proprio le principali organizzazioni associative degli autotrasportatori (teoricamente danneggiate da “scelte ferroviarie”) che, nel confermare il loro convincimento sulla necessità della realizzazione della Torino-Lione, hanno posto l’accento non solo sul miglioramento che la nuova linea ferroviaria comporterebbe per la sicurezza stradale e per l’ambiente, ma soprattutto sui vantaggi che ne ricaverebbero le imprese italiane di autotrasporto, in quanto potrebbero limitarsi a effettuare i percorsi stradali dagli stabilimenti di produzione o dagli interporti fino alle stazioni ferroviarie di partenza, per poi caricare sui treni i container o i semirimorchi. In altre parole, la scelta della modalità ferroviaria per questa tratta internazionale consentirebbe di eliminare dai collegamenti fra Est e Ovest gran parte dei percorsi tutto gomma, con la conseguenza di abbattere buona parte del dumping sociale e con esso la concorrenza sleale delle aziende est-europee, che oggi monopolizzano quei collegamenti.

A ulteriore riprova dei vantaggi derivanti dalla presenza di infrastrutture di attraversamento delle barriere alpine, sono utili alcuni dati relativi alla Svizzera: a distanza di due anni dalla

costruzione della galleria di base del San Gottardo (costata oltre 8,5 miliardi di euro), risulta che l’hanno attraversata mediamente 130/160 convogli al giorno, per un totale di circa centomila treni, dei quali circa 2/3 merci e 1/3 passeggeri. Inoltre, nell’ambito della politica di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia, lo Stato elvetico intende implementare ulteriormente l’efficienza del trasporto merci con la messa in esercizio, entro fine 2020, della galleria di base del Monte Ceneri, con la riduzione dei tempi di percorrenza attraverso il San Gottardo e con un consistente abbattimento del canone d’uso delle tracce ferroviarie, reso possibile proprio dall’aumentato utilizzo del trasporto su ferro. Da tutto ciò si può dedurre come la “lungimiranza” della Svizzera nella programmazione delle infrastrutture di collegamento vada ben oltre i trasporti a origine/destinazione sul proprio territorio, ma si proponga di attrarre traffici merci “puliti” di attraversamento dall’Est Europa e, magari, di provenienza dalla “Via della Seta”, con sviluppi oggi difficilmente calcolabili, ma certo non positivi per il sistema economico italiano, se si mantiene una posizione di chiusura verso opere che ci consentirebbero di potenziare i traffici con il resto d’Europa.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

L’INCOTERM EX-WORK DAL

PUNTO DI VISTA DEL

TRASPORTATORE

La mia azienda fornisce servizi di trasporto per un cliente estero che acquista merci in Italia con Incoterm Ex-Work. Ci è stato detto che, con questa condizione, l’azienda dove si ritira la merce non deve fare nulla, se non metterla a disposizione in un’area delimitata del proprio stabilimento. In realtà accade che i magazzinieri del mittente preparano i bancali e li sistemino sui nostri mezzi. Ma qual è la procedura esatta?

Cosa rischiamo se, durante il trasporto, il carico si ribalta?

Per verificare le Roberto G_Lecce prestazioni poste a li Incoterms costituiscono formule e minimo adatto a un qualsiasi tipo di carico dell’impresa contrattuali sintetiche di consegna vendita, senza cura riguardo al mezzo di o di resa con l’obiettivo di rendere trasporto che sarà utilizzato per il trasferidi trasporto e la contrattazione commerciale più agevo- mento della stessa. ponderare, anche le, maggiormente esplicita e soggetta a La realtà operativa ha elaborato la resa da un punto di un’interpretazione il più possibile unifor- ex works sviluppando ulteriori fattispeme. Alla base di tutti gli Incoterms vi è una cie contrattuali, in cui il venditore ha, vista assicurativo, regola fondamentale: il rischio di perdita per esempio, l’obbligo di provvedere al i relativi rischi di o di danno sulla merce trasportata, così caricamento della merce; tale consuecome dispone la convenzione di Vienna tudine, pur non essendo formalmente danneggiamento sulla compravendita internazionale, è coincidente con l’Inconterm EWX puro, della merce, è trasferito dal venditore al compratore nel permette alle parti di disciplinare realtà consigliabile momento in cui quest’ultimo ottempera concrete, avendo cura di definire in conalla sua obbligazione di consegna. Stes- tratto le rispettive obbligazioni poste a interrogare il proprio so principio vale quando ha per aggetto carico dell’una e dell’altra. In tale ottica è committente su il passaggio dei costi. Per cui, il momento probabile che nel caso rappresentato dal della consegna è un momento fonda- lettore, venditore-mittente e acquirente– eventuali clausole mentale per determinare nei fatti a chi, destinatario abbiano pattuito nel contratpattuite con il tra gli operatori del commercio interna- to la variante dell’Incoterm denominata venditore in deroga zionale, gravino le diverse obbligazioni e nella prassi «Ex-Work loaded (on the vehicle provided by the customer)», cioè «ex responsabilità. all’Incoterm EXW La regola EXW si caratterizza per il livello work caricato».

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minimo di obbligazioni gravanti sul venditore-mittente, considerato adempiente nel momento in cui mette a disposizione del compratore la merce nel luogo stabilito, di solito coincidente con il proprio magazzino o un’unità locale. Nel caso di EXW, quindi, la merce non deve essere caricata dal mittente sul mezzo. Spesso, però, nella prassi il venditore si occupa anche del caricamento della merce sul mezzo del vettore incaricato dal compratore; prassi che ha portato a ipotizzare una modifica dell’EXW, inserendo tale adempimento tra le obbligazioni del venditore.

La revisione di tale Incoterm da parte della Camera di Commercio Internazionale (CCI) non è intervenuta ma, qualora le parti intenderanno predisporre una variante alla struttura tipica di tale termine di resa, dovranno espressamente pattuirlo all’interno del contratto di compravendita.

In linea teorica, in base alla sua codificazione, con il termine EXW il venditore non assume l’obbligo di caricare la merce sul veicolo e neppure di sdoganarla all’esportazione. La merce viene quindi imballata senza una futura finalità di trasporto, ma soltanto con un imballaggio essenziale

Per verificare le prestazioni poste a carico dell’impresa di trasporto e ponderare – anche da un punto di vista assicurativo – i relativi rischi di perimento o danneggiamento della merce, è consigliabile, quindi, interrogare il proprio committente su eventuali clausole pattuite con il venditore in deroga all’Incoterm EXW. La caratteristica fondamentale degli Incoterms, cioè l’uso facoltativo, consente di determinare un diverso accordo tra le parti che modifichi la regola tipizzata della clausola contrattuale elaborata dalla CCI. Quindi, è possibile, e spesso si riscontra nell’uso comune, il fatto di porre l’obbligazione della caricazione in capo al venditore in luogo del compratore. Il temine EXW può conseguentemente essere considerato quello che maggiormente si presta a modificazioni rispetto alla fattispecie tipica, in base all’art. 1322 c.c. (autonomia contrattuale delle parti) che conferisce alle parti la possibilità di apportare varianti agli Incoterms. Va da sé che la possibilità di apporre varianti a quanto stabilisce un termine contrattuale, impone di specificare puntigliosamente se la modifica riguardi solo le spese o anche il

trasferimento dei rischi, al fine di evitare problematiche relative all’interpretazione delle norme stesse. Per esempio, attraverso la clausola EXW caricato, saranno posti a carico del venditore oneri e rischi della caricazione della merce, generalmente posta invece sul compratore (e quindi sul vettore dal medesimo incaricato). In questi casi, il conducente non ha alcuna autorizzazione a partecipare alle operazioni di carico, ma è sempre chiamato a sorvegliare che tali operazioni siano svolte correttamente, sia sotto l’aspetto tecnico operativo (per esempio, ai fini del fissaggio sul mezzo) sia della sicurezza.

Quanto detto si concilia, del resto, con l’ultima formulazione del CCNL in cui è previsto all’art. 30 che il conducente «è tenuto all’effettuazione e/o alla collaborazione alle operazioni di carico e scarico della merce».

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STRADE VERSO LA QUALITÀ

IL ROMPICAPO DEGLI IMBALLAGGI Un argomento che mi risulta particolarmente ostico nel trasporto rifiuti è quello degli imballaggi a fine vita. Come vanno gestiti? In che modo vanno apposte le etichette?

Cosa va riportato nel documento di trasporto? Riuscirebbe in modo sintetico a tracciarmi un quadro esaustivo?

Giuseppe M_Foggia

I

criteri di priorità nella gestione dei rifiuti, previste dall’art. 179 del Testo Unico Ambientale, si sviluppano in azioni di prevenzione, riciclaggio, recupero e smaltimento, lasciando quest’ultima azione come possibilità residuale da adottare quando non è più possibile riciclare o recuperare i prodotti e i relativi imballaggi a fine vita.

Alla luce di tale principio, sancito nel 2006, anche le normative tecniche complementari si sono dovute adeguare al fine di dettare indirizzi tesi a regolarizzare le molteplici casistiche presenti nell’operatività quotidiana.

5.1, 5.2, 6.1, 8 o 9, i numeri delle etichette possono essere sostituiti dalle parole [con residui di…] seguito dalle classi e dai pericoli sussidiari. Per esempio: imballaggi vuoti che hanno contenuto merci della classe 3 trasportati con imballaggi vuoti che hanno contenuto merci della classe 8 con pericolo secondario 6.1, l’indicazione sarà imballaggi vuoti con residui di 3, 6.1, 8; • per imballaggi oltre i 1000 litri: [veicolo cisterna vuoto / contenitore cisterna vuoto / ecc] + [ultima merce caricata] + [la designazione ufficiale completa]. Esempio:

di imballaggio “I” o nella categoria di trasporto “0” ; • le materie non devono essere classificate come materie esplosive desensibilizzate della classe 3 o 4.1, oppure autoreattive sempre della classe 4.1; • non può aver contenuto materie radioattive, amianto (UN 2212 e 2590), policlorodifenili (UN 2315, ,3432) difenili polialogenati, monometildifenilmetanialogenati oterfenilipolialogenati (UN 3151e UN 3152).

Il documento di trasporto dovrà quindi riportare la seguente dicitura: «UN 3509

Se gli imballaggi sono svuotati in maniera tale da contenere solo residui di merci pericolose aderenti all’imballaggio stesso e sono destinati a smaltimento, riciclaggio o recupero del loro materiale (come può essere la triturazione ai fini del recupero del materiale plastico) dovranno essere classificati come UN 3509 In particolare, gli imballaggi vuoti non ripuliti che hanno contenuto sostanze pericolose sono regolati sia dal D.Lgs 152/2006, che gli ha attribuito il codice CER 150110* «Imballaggi contenenti residui di sostanze pericolose o contaminati da tali sostanze», sia dalla normativa sul trasporto di merci pericolose.

La normativa ADR, fino all’edizione 2015, prevedeva solo una modalità generale per il trasporto di imballaggi vuoti non ripuliti distinguendoli in due gruppi basati sulla capacità «inferiore a 1000 litri» e «superiore i 1000 litri». In questo caso, il capitolo 5.4.1.1.6.2.1. prevede, anche nell’edizione 2019, che il documento di trasporto riporti, a seconda della tipologia, la seguente dicitura: • per imballaggi con capacità inferiore a 1000 litri: [imballaggi vuoto / recipiente vuoto / gir vuoto / grande imballaggio vuoto] + [indicazione relative alle ultime merci caricate – modelli di etichette] come per esempio: imballaggio vuoto 6.1 (3); nel caso in cui le merci pericolose contenute siano delle classi 3, 4.1, 4.2, 4.3,

veicolo cisterna vuoto, ultima merce caricata, Un 1098 Alcool Allilico 6.1 (3), I, C/D).

L’edizione ADR 2015 ha introdotto un vero e proprio nome specifico «UN 3509 imballaggi scartati vuoti non ripuliti» (nell’ADR 2019 cap. 5.4.1.1.19) facendoli rientrare nella classe 9 (materie e oggetti pericolosi diversi) applicabile a imballaggi, grandi imballaggi (o IBC) o parti di essi che hanno contenuto merci pericolose e che vengono trasportati per lo smaltimento, il riciclaggio o il recupero del loro materiale e non ai fini del ricondizionamento, riparazione, manutenzione ordinaria di ricostruzione o di riutilizzo e che sono svuotati in maniera tale da contenere solo residui di merci pericolose aderenti all’imballaggio stesso.

La nuova rubrica prevede però disposizioni speciali per gli imballaggi, per le operazioni di carico, per il trasporto alla rinfusa oltre alle seguenti specifiche limitazioni: • i residui possono essere solo materie pericolose appartenenti alle classi 3, 4.1, 5.1, 6.1, 8 e 9; • le materie precedentemente contenute non devono essere assegnate al gruppo

Imballaggi di scarto, vuoti, non ripuliti (con residui di…), 9» indicando i numeri dei pericoli principali e sussidiari (quando presenti) precedentemente contenuti.

Questi imballaggi appartengono alla categoria di trasporto 4 (quantità illimitata) e pertanto devono essere trasportati in esenzioni parziale prevista dal capitolo 1.1.3.6.

Alla luce di quanto sopra, se gli imballaggi sono svuotati in maniera tale da contenere solo residui di merci pericolose aderenti all’imballaggio stesso e sono destinati a smaltimento, riciclaggio o recupero del loro materiale (come può essere la triturazione ai fini del recupero del materiale plastico) dovranno essere classificati come UN 3509. Al contrario se destinati a un centro di raccolta per, ad esempio, la messa in riserva (R13) per successive operazioni, tale parte del trasporto richiederà l’indicazione generale e non quella specifica di UN 3509.

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POLITICA LE TRATTATIVE GOVERNO-ASSOCIAZIONI SULL’ATTUAZIONE DELLA LEGGE DI BILANCIO Cento milioni in due anni promessi dal viceministro Rixi per quest’anno e il prossimo.

La ripartizione dei fondi carica 15 milioni in più al rimborso dei pedaggi e a quello delle spese non documentate, mentre per gli Euro 3 si prospetta una graduale esclusione da tutti i benefici

ECCO I FONDI PER RINNOVARE IL PARCO di Umberto Cutolo

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a buona notizia è che (molto probabilmente) arriveranno presto i soldi per il fondo per il rinnovo del parco, quella cattiva è che (probabilmente) non ci sarà la completa copertura dei rimborsi per i pedaggi e per le spese non documentate, quella cattivissima (quasi sicuramente) è che difficilmente il ministero dei Trasporti tornerà a pubblicare i costi d’esercizio delle imprese. È fatto tutto di avverbi di dubbio l’immediato futuro dell’autotrasporto nazionale, eppure i rapporti con il governo raramente sono stati così distesi come in questa fase.

Non c’è voluto molto, infatti, sabato 23 febbraio, nelle pieghe del Traspotec&Logitec di Verona, per definire la ripartizione dei 240 milioni destinati per il 2019 dalla legge di bilancio all’autotrasporto. Favoriti dalla contemporanea presenza di tutti i protagonisti del settore alla rassegna veronese, il viceministro dei Trasporti, Edoardo Rixi, e le associazioni del settore si sono incontrati e non hanno faticato ad accordarsi sulla suddivisione della cifra,

basata sulla proposta del governo di cancellare i 20 milioni del servizio sanitario nazionale e tagliarne 5 milioni ciascuno a investimenti e formazione, per recuperarne 30 da spostare per metà sulle spese non deducibili e per metà sui pedaggi, le due voci per le quali il presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, si era detto maggiormente «preoccupato per l’insufficienza delle risorse finanziarie».

PROBABILMENTE (I PEDAGGI E LE DEDUZIONI) La ripartizione per il 2019 – che gli uffici ministeriali si sono presi tempo per precisare nei dettagli – è dunque, milione più milione meno, di 135 milioni per i rimborsi dei pedaggi, 70 per le deduzioni forfettarie, 30 per gli investimenti e 5 per la formazione: totale 240 milioni. Per pedaggi e deduzioni, tuttavia, la cifra è ancora al di sotto del fabbisogno registrato negli ultimi anni. Per i primi, nella tabella della legge di bilancio l’incremento extra risorse strutturali è

sceso di 46 milioni: a soli 8 dai 54 che portavano alla copertura totale dei 170 -175milioni circa necessari per il rimborso dagli Euro 3 in su: recuperarne 15 significa che ne mancherebbero ancora una trentina.

Per le deduzioni la differenza è minore: lo scorso anno (per rimborsare le spese del 2017) la copertura totale fu raggiunta con l’incremento dell’ultim’ora di 26,4 milioni, che portarono l’erogazione complessiva a 84 milioni. La ripartizione per quest’anno gliene assegna 75. Tutto sommato, ne mancano soltanto 9. E Rixi, precisa una nota di Confartigianato Trasporti, «si è impegnato a reperire risorse aggiuntive per coprire le misure come negli anni precedenti.

Dal momento che il vice ministro si riferiva sia alle spese non documentate che ai pedaggi, si tratterà di trovare «soltanto» una quarantina milioni.

IL PROBLEMA DEGLI EURO 3 Ma non è detto che la differenza da coprire sia così consistente. Intanto, lo stesso Rixi ha rivelato che il governo

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FONDI STORICI PER IL 2019 (in milioni) rimborsi dei pedaggi autostradali

70 (+15)

deduzioni forfettarie sulle spese non documentate

30 (–5)

investimenti

5 (–5)

formazione

– 20

recupero del contributo al SSN versato sui premi assicurativi

240

Totale

FONDO RINNOVO VEICOLI: IPOTESI DI FUNZIONAMENTO Quanto e come viene stanziato 100 milioni

lo stanziamento

2019-2020

i due anni su cui verrebbe spalmato (50 mln all’anno)

In che modo viene finanziato 20%

il taglio del rimborso accise degli Euro 3 nel 2019

40 %

il taglio del rimborso degli Euro 3 nel 2020 e nel 2021

PARCO VEICOLI PESANTI AL 31 DICEMBRE 2018 Tipologia

Automezzi

%

Anno

Euro 0

91.000

13,7

< 1992

> 26 anni

Euro I

59.000

8,9

1993-95

23-25 anni 18-22 anni

Anzianità

Euro II

102.000

15,4

1996-2000

Euro III

166.500

25,1

2001-2005

13-17 anni

Euro IV

33.700

5,1

2006-2008

10-12 anni

Euro V

129.000

19,4

2009-2015

5 -9 anni

Euro VI

82.300

12,4

dal 2015

< 4 anni

663.500

100

TOTALE

dia degli automezzi italiani adibiti al trasporto merci è di 13,5 anni e il 63,1% dell’intero parco circolante è di categoria euro inferiore alla 4 e con questi veicoli, ha concluso, «è impossibile che i nostri vettori possano adeguarsi alle recenti normative comunitarie in materia ambientale, che prevedono la

fonte: Conftrasporto su dati del ministero dei Trasporti

vorrebbe escludere dal beneficio prima di tutto i veicoli pesanti stranieri che, ha detto, si prendono il 7% delle risorse stanziate. Poi, anche se nessuno ne parla esplicitamente, prende sempre più corpo l’ipotesi di escludere dal beneficio del rimborso dei pedaggi gli Euro 3: si tratta di circa un quarto del circolante e la loro cancellazione tra i soggetti, dunque, consentirebbe una forte riduzione del fabbisogno, oltre a rientrare pienamente nella logica di una crescente penalizzazione dei veicoli più inquinanti.

Quello degli Euro 3 è un problema, ormai, per gli stessi autotrasportatori che vedono spuntare sempre più diffusamente divieti di circolazione per questo tipo di veicoli, interdetti ormai da cinque Regioni (Lombardia, Piemonte, Veneto, Emilia-Romagna e Lazio). Senza considerare che in qualche caso i divieti investono anche gli Euro 4. «Di questo passo», ha chiosato il presidente della FAI, Paolo Uggè, «sarà impossibile, per molte imprese di autotrasporto, soprattutto quelle monoveicolari o con un parco disponibile ridotto, continuare a lavorare». E – tabelle ministeriali alla mano – ha ricordato che l’età me-

135 (+15)

riduzione del 15% delle emissioni inquinanti entro il 2025 e del 30% entro il 2030, rispetto ai livelli del 2018».

MOLTO PROBABILMENTE (IL RINNOVO DEL PARCO) È urgente, allora, intervenire per rinnovare il parco. E qui Rixi ha tirato fuori dal

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POLITICA LE TRATTATIVE GOVERNO-ASSOCIAZIONI SULL’ATTUAZIONE DELLA LEGGE DI BILANCIO cilindro 100 milioni in due anni (il 2019 e il 2020), assicurando (sempre secondo la nota di Confartigianato Trasporti) «in maniera determinata e precisa» che il fondo per la transizione ai veicoli meno inquinanti e più sicuri è in fase di definizione». Ma subito dopo l’incontro con le associazioni, Rixi, intervenendo in pubblico a un convegno dell’Albo degli autotrasportatori è stato più esplicito: «Speriamo di arrivare entro la fine dell’anno a un accordo per la rottamazione dei mezzi e ci stiamo lavorando con il ministero dell’Economia».

Dove recuperare, però, i 100 milioni necessari all’operazione, in un bilancio che ogni anno mostra di essere una coperta sempre più corta? Da tempo circola l’ipotesi di escludere i veicoli Euro 3 anche dal rimborso delle accise sul gasolio, una misura che però gli autotrasportatori ritengono troppo punitiva e dunque la penalizzazione contro questa fascia di veicoli scivolerebbe sui pedaggi: il gasolio devono comunque utilizzarlo tutti; l’autostrada, se costa troppo, si può anche evitare.

«Sulla ripubblicazione dei costi di esercizio delle imprese, ancora non è stata trovata una soluzione dato che persiste la contrarietà del mondo industriale che teme la riproposizione delle tariffe obbligatorie»

Edoardo Rixi, viceministro ai Trasporti

Ma, una volta avviato il processo di esclusione degli Euro 3 e sotto la pressione delle amministrazioni locali e dell’Unione europea, l’ipotesi potrebbe essere ripresa sia pure con gradualità, tagliando il rimborso di una quota del 20% quest’anno, di un altro 40% nel 2020 e poi di un ulteriore 40% nel

2021. Ma, prima di tutto, il governo deve verificare i risparmi che si possono ottenere in questo modo e confrontarsi con le associazioni.

Che il ministero dei Trasporti su questi temi stia diventando una sorta di laboratorio, lo ha fatto capire lo stesso Rixi precisando che si tratta di «iniziative che impegneranno tutti noi a un confronto pratico per ottenere risultati concreti e fatti precisi in difesa dell’autotrasporto nazionale».

DIFFICILMENTE (RIPUBBLICAZIONE DEI COSTI) Dove il laboratorio non sembra portare risultati è la questione dei costi minimi.

Genedani ha ripetuto a Rixi la richiesta che il ministero torni a pubblicare anziché la sola variazione del prezzo del gasolio, il costo d’esercizio per tipo di veicolo, per dare alle imprese una base su cui ottenere il riconoscimento economico del servizio. Il vice ministro su questo è stato chiarissimo, affermando, secondo quanto riferisce Confartigianato Trasporti, che «ancora non è stata trovata una soluzione dato che persiste la contrarietà del mondo industriale che teme la riproposizione delle tariffe obbligatorie».

E pace. Invano Genedani ha sottolineato che «soltanto con una tariffa e il pagamento della stessa in tempi certi (come previsto dalla normativa comunitaria) si aiuterà la categoria a uscire dalla crisi economica». Rixi si è riservato di «approfondire la questione, anche perché, in sede parlamentare, alcuni deputati intendono a tal proposito presentare delle iniziative legislative a favore dell’autotrasporto merci». Come dire che il governo se ne lava le mani, ma se il Parlamento dovesse intervenire…

CHISSÀ (TUTTO IL RESTO) È il dumping sociale che favorisce la concorrenza sleale delle aziende dell’Est? E l’Austria che continua a sfornare restrizioni unilaterali del traffico?

Ci sono i quattro tavoli di discussione promessi a ottobre e che si sarebbero dovuti riunire a gennaio. Erano pronti titoli e temi da approfondire: Innovazione, Incentivi, Sostenibilità sociale, Semplificazione normativa. Si è riunito una sola volta soltanto il primo. E gli altri?

Le associazioni se li sono ritrovati

«È impossibile che i nostri vettori possano adeguarsi alla recenti normative comunitarie in materia ambientale, che prevedono la riduzione del 15% delle emissioni inquinanti entro il 2025 e del 30% entro il 2030, rispetto ai livelli del 2018»

Paolo Uggè, vicepresidente di Conftrasporto

inseriti nell’annunciata Conferenza nazionale su infrastrutture, trasporti e territorio, dove altri «tavoli di discussione» sono dedicati al trasporto aereo e agli aeroporti, alle politiche urbane e allo sviluppo sostenibile, alla mobilità sostenibile e al trasporto pubblico locale, ai porti alla navigazione marittima e alle autorità portuali.

La Conferenza, ha annunciato il ministro Danilo Toninelli, «nasce con l’avvio di una sezione a essa dedicata del sito web del Mit, una grande agorà pubblica articolata in tavoli tematici».

Su ognuna delle cinque macroaree «verrà avviata una consultazione pubblica, nell’area dedicata del sito consultazioni.mit.gov.it/, in merito alle tematiche e agli oggetti di discussione. Al termine della singola conferenza verrà redatto un report finale che sarà poi la base per elaborare la strategia nazionale su ciascun ambito».

Una procedura che ha suscitato perplessità tra le rappresentanze dell’autotrasporto che pure con questo governo hanno instaurato un rapporto positivo. Proprio per questo, però, tra le complessità del laboratorio e le farraginosità della Conferenza, s’insinua la preoccupazione per l’allungarsi dei tempi: una volta che c’è un governo che tratta bene l’autotrasporto, durerà abbastanza per realizzare tutto quello che sta mettendo in cantiere?

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INCHIESTA LA FUGA DEGLI AUTISTI: IN ITALIA NE MANCANO 15-20 MILA, IN EUROPA 150 MILA

E SE LI PAGASSIMO DI PIÙ?

L’

allarme viene da Treviso: «Mai fino ad ora ci si era trovati con i camion fermi sui piazzali e la casella di posta elettronica piena di richieste di trasporti ancora da evadere».

Motivo? La carenza di autisti. Danilo Vendrame, presidente dei trasportatori di Confartigianato Imprese Marca Trevigiana, lo dice da mesi: «I dati in nostro possesso ci dicono che in provincia le imprese di autotrasporto potrebbero assumerne, da subito, oltre 300». Più su, da Trento, gli ha fatto eco Giovanni Giorlando, segretario della Fit-Cisl locale: «Oggi le aziende di autotrasporto sull’internazionale, sul nazionale e sul locale non trovano autisti, i giovani e anche gli stranieri non vogliono fare questo lavoro a causa delle gravose condizioni a cui si è arrivati. In Trentino

Dopo aver causato l’abbassamento del costo del lavoro, i conducenti dell’Est tornano a casa dove le condizioni di vita sono migliorate, ma i giovani dell’Europa occidentale non accettano una paga troppo bassa per una vita faticosa e disagiata. Negli USA lo hanno capito e Walmart sta alzando i compensi. In Europa, invece, si scopre nelle Filippine un nuovo bacino da cui attingere autisti da sfruttare mancano almeno 400 autisti». Da Bergamo è arrivata la conferma del segretario provinciale FAI, Doriano Bendotti: «Se dovessero presentarsi in 500 per fare gli autisti, in questo momento verrebbero tutti assunti. Subito». E dalle Marche il presidente di Confartigianato Trasporti conferma che anche nella sua Regione le aziende cercano centinaia di conducenti.

Negli ultimi mesi è un crescendo di allarmi e proposte per fronteggiare una preoccupante tendenza che rischia di aggravare la crisi dell’autotrasporto italiano e di ripercuotersi sull’economia nazionale. Il fatto è che il fenomeno, iniziato anche per ragioni demografiche, è peggiorato negli ultimi tempi a causa del graduale rientro degli autisti dei paesi dell’Est europeo ai luoghi d’o-

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Anita apre un sito di contatto con gli autisti

IL VOLANTE COMINCIA ONLINE Si chiama Anita&Jobs, l’URL è www. anitaandjobs.it (attenzione alla doppia a al centro) ed è un portale che punta a mettere direttamente in contatto i candidati autisti (ma non solo) e le aziende.

L’iniziativa è dell’associazione degli autotrasportatori confindustriali Anita (1.700 aziende per 70 mila occupati e 75 mila veicoli) e già nella home page dichiara le sue intenzioni con lo slogan «Domanda e offerta si incontrano» e con una spiegazione succinta, ma sufficiente dal momento che la navigazione è facilmente intuitiva.

Un bottone rettangolare in alto serve per andare alla bacheca degli annunci – domande e offerte di lavoro – dove però ci sono solo il titolo e le prime righe. Per leggerli al completo bisogna registrarsi, indicando il profilo lavorativo, da scegliere tra autista, meccanico, manovratore muletto, magazziniere, impiegato o altro da specificare.

Annunciato al Transpotec-Logitec di Verona, a fine febbraio, il portale è on line da poco più di un mese, ma nei primi 15 giorni, prima ancora di essere presentato pubblicamente ha raccolto subito 20 iscrizioni. Un buon segno!

rigine, dove il tenore di vita – e quindi gli stipendi – si avvicinano a quelli del più ricco occidente europeo. Lo ha confermato al Corriere della Sera di Bergamo Giampietro Massetti, responsabile operativo di Autotrasporti Bertoni di Endine Gaiano: «Se sono tornati a casa loro perché il range di retribuzione si è sostanzialmente livellato».

LA FORBICE SI CHIUDE Basta dare un’occhiata all’evoluzione del PIL pro capite dal 2006 a oggi (dati Eurostat 2017) per rendersi conto di come la forbice si sia avvicinata. Fatta 100 la media UE, l’Italia è scesa in questi 12 anni da 108 a 96 (– 12 punti), la Romania è salita da 39 a 63 (+ 24 punti), la Polonia da 51 a 70 (+ 19), la Slovacchia da 63 a 76 (+ 13), la Bulgaria da 37 a 49 (+ 12). Solo la Slovenia, che partiva da un PIL pro capite «occidentale», ha perso un punto: da 86 a 85.

Ma a impressionare di più è la drastica diminuzione della forbice con l’Italia: la Repubblica Ceca che aveva 29 punti di differenza li ha ridotti a 7 (89 contro i 96 dell’Italia), la Slovenia a 11 (da 22 del 2006), la Slovacchia da 45 a 20, la Polonia da 57 a 26, la stessa Bulgaria che era sotto di noi di ben 71 punti è risalita a 47. E sono dati di oltre un anno fa che probabilmente andranno corretti al rialzo.

Del resto, che il ritorno a casa degli autisti dell’Est non sia un fenomeno solo italiano lo dimostra un’indagine di TransportIntelligence, secondo cui in Europa mancano almeno 150 mila camio-

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nisti, 52mila alla sola Gran Bretagna, 45mila (ma sono previsti nei prossimi anni pensionamenti per 30mila unità) in Germania. Uno scherzo rispetto ai 1520 mila autisti che sono le stime circolanti delle necessità italiane. Un po’ meglio stanno i Paesi scandinavi (a bassa densità di abitanti): in Svezia mancano 5 mila conducenti, in Norvegia 3 mila, in Danimarca 2.500. Non è quantificato, invece, il fabbisogno francese, ma l’associazione di autotrasportatori FNTR conferma che non si trovano autisti preparati e mancano giovani desiderosi di fare esperienza.

LE PAGHE LIVELLATE Il fatto è che la temporanea emigrazione verso occidente degli autisti (la

maggior parte dei Paesi dell’Est è entrata nell’Unione nel 2004) ha livellato gli stipendi verso il basso, spuntando le unghie ai sindacati nelle trattative per i rinnovi contrattuali. «Siamo tornati un po’ indietro negli anni», spiega Marco Odone, segretario di Uiltrasporti, «perché le aziende tiravano fuori questo problema della concorrenza della manodopera straniera a basso costo e del cabotaggio abusivo e ci mettevano in difficoltà». Ma, più che nei contratti, il livellamento è negli accordi aziendali.

«In ogni impresa ci sono intese in deroga agli orari di lavoro che sono spesso completate da un accordo economico», spiega Oddone, «ed è un tema che abbiamo intenzione di rilanciare».

Perché è proprio su questa parte aziendale che ha inciso la concorrenza a basso costo e, sulla necessità di riportare in alto le paghe, Odone non ha dubbi: «Bisogna alzare gli stipendi di queste attività proprio perché diventino appetibili per i giovani italiani».

Ma all’origine della disaffezione giovanile dal trasporto – solo il 18,1% degli autisti ha meno di 40 anni, come emerso dall’inchiesta pubblicata sul numero di marzo di Uomini e Trasporti – ci sono soprattutto i bassi salari ed è per questo che un miglioramento delle condizioni economiche aiuterebbe a sopportare le fatiche del mestiere e ad aiutare a contenere il problema. Non a caso la paga bassa è uno dei cinque motivi che TIP Trailer Services, società di noleggio olandese attiva anche in ricerche sul campo, indica per spiegare l’allontanamento dei giovani dall’autotrasporto

di

«Se dovessero presentarsi in 500 per fare gli autisti, in questo momento verrebbero tutti assunti. Subito» Doriano Bendotti, segretario FAI Bergamo

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INCHIESTA LA FUGA DEGLI AUTISTI: IN ITALIA NE MANCANO 15-20 MILA, IN EUROPA 150 MILA

TENTATIVI DI INCENTIVI Troppo poco, probabilmente, per attirare i giovani italiani verso un mestiere che ha perso il fascino dell’avventura on the road e si presenta come una vita itinerante e disagevole, lontano dalla famiglia e dagli affetti, piena di responsabilità e di pericoli. E allora il governo ha stanziato 40 milioni in due anni per rimborsare all’aspirante autista la metà del costo della scuola guida per patente C e CQC, l’Albo degli autotrasportatori per la seconda volta ha avviato un programma per incentivare la formazione di giovani e la confindustriale Anita ha aperto un portale – Anita&Jobs – per favorire l’incontro diretto tra aspiranti autisti e aziende (vedi box p. 17). A livello locale, poi, Confartigianato e i sindacati hanno introdotto in Veneto, nel nuovo contratto regionale di settore, un rimborso di 1.000 euro per gli autisti neopatentati a fronte dei costi sostenuti per la loro formazione

EST EUROPA: PIL PROCAPITE IERI E OGGI 2006

2017 diff Italia

Italia

108

diff Italia

trend decennio

96

-12

Czechia

79

29

89

7

Slovenia

86

22

85

11

-1

Slovacchia

63

45

76

20

13

Polonia

51

57

70

26

19

Hungary

61

47

68

28

7

Romania

39

69

63

33

24

Croatia

58

50

62

34

4

Bulgaria

37

71

49

47

12

presso autoscuole convenzionate con l’associazione.

L’ESEMPIO DI WALMART Ma è ancora troppo poco. La disaffezione da TIR ha colpito anche gli Stati Uniti, dove gli stipendi sono diminuiti del 21% dal 1981 a oggi. Se non si invertirà questa tendenza, secondo l’American truckers association (ATA) nel 2026 mancheranno 175 mila camionisti, il 35% di quanti ce ne sono oggi. La conseguenza sarà un aumento generalizzato dei prezzi di tutti i prodotti, dal dentifricio ai prodotti acquistati su Amazon. La risposta di Walmart, la maggiore catena mondiale nella grande distribuzione organizzata, con una flotta privata di 6.500 camion condotta da 7.500 autisti, è stata immediata: l’azienda ha prima deciso di offrire bonus fino a 1.500 dollari e di accorciare di oltre un mese il processo di iscrizione per i nuovi assunti, ma poi ha portato il salario a 89 centesimi al miglio, così da consentire agli autisti di arrivare appena sotto ai 90 mila dollari, quando invece mediamente i salari della categoria si aggirano sui 43 mila dollari e soltanto il 10% arriva oltre i 64 mila.

La situazione, insomma, è difficile in tutto il mondo occidentale. Secondo un rapporto dell’International Transport Forum, organizzazione internazionale che fa capo al’OCSE, entro il 2030 saranno necessari 6,4 milioni di conducenti in Europa e negli Stati Uniti, con meno di 5,6 milioni di persone che

10

fonte: Eurostat 2017

a livello europeo. Gli altri sono l’immagine scadente, le condizioni di lavoro precarie, la carenza di formazione, la complessità delle tecnologie di guida.

Quanto agli stipendi, in particolare, la ricerca di TIP Trailers osserva che «c’è una percezione diffusa tra gli autotrasportatori che sono pagati troppo poco per le loro mansioni e responsabilità, considerando le ore di lavoro medie. I conducenti che lavorano per le flotte nei propri paesi d’origine, in genere, hanno un guadagno prossimo al salario minimo nazionale. Per esempio, il salario medio di un autotrasportatore in Irlanda è di 12 euro l’ora, che è il salario irlandese medio». In Italia, l’ultimo contratto fissa il salario netto di base di un autista tra un minimo di 1.644 euro (livello G1) e un massimo di 1.750 (livello C3) che – senza contare i trasfertisti internazionali che dopo anni di lavoro possono arrivare anche a 4 mila euro – in busta paga lievitano mediamente a 2.200-2.500 (vitto escluso).

vorranno lavorare in base alle «attuali condizioni dell’autotrasporto». Cifre preoccupanti che fanno dichiarare a Steve Viscelli, sociologo dell’Università della Pennsylvania e lui stesso ex autista, che «se il commercio elettronico aumentasse molto, se l’introduzione di veicoli autonomi fosse lenta e l’industria non passasse alla generazione Y, potremmo assistere a una scarsità effettiva di conducenti in 10 anni».

LA GUIDA AUTONOMA E LA CONVENIENZA DEI FILIPPINI Insomma, più che negli esseri umani gli studiosi vedono la soluzione al problema dei conducenti dei camion nelle tecnologie della guida autonoma. A che serve formare giovani autisti se tra qualche anno perderanno il posto sostituiti al volante da un computer?

Le previsioni per l’occupazione sono fosche: secondo l’International Transport Forum sono circa 2 milioni i camionisti americani ed europei che potrebbero essere espulsi dal mercato del lavoro entro il 2030.

Sarà, ma nel frattempo, con i camion a guida autonoma non ancora pronti, con i giovani italiani (ed europei) che non vogliono accettare – sottopagati – un lavoro stressante, con i romeni, i bulgari e gli altri autisti dell’Est che se stanno tornando a casa, chi guiderà i camion in questi anni? L’ultima moda sono i filippini. Un sindacato danese ha denunciato che una società di autotra-

WALMART AUMENTA I SALARI DEGLI AUTISTI

18 aprile 2019

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Se gli autisti diventano merce rara, qualcuno cerca di trattenere i migliori e i più esperti mettendo mano al portafoglio. Questo almeno è quanto accade negli Stati Uniti, dove Walmart, la maggiore catena mondiale nella grande distribuzione organizzata, con una flotta privata di 6.500 camion condotta da 7.500 autisti, ha prima offerto bonus fino a 1.500 dollari e poi ha portato il salario a 89 centesimi al miglio, così da consentire agli autisti migliori di arrivare appena sotto ai 90 mila dollari. Si tenga presente che negli USA il salario medio di un conducente si aggira sui 43 mila dollari e soltanto il 10% arriva oltre i 64 mila.

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428 EURO: LA RETRIBUZIONE DI UN FILIPPINO IN GERMANIA La prima denuncia sullo sfruttamento di autisti filippini da parte di una società polacca è giunta da un sindacato danese. Perché polacca?

Ma perché la dinamica è sempre quella: si apre un’agenzia a Manila, da lì si assumono gli autisti locali (dopo avergli fatto pagare i 5 mila euro necessari per il permesso di soggiorno) e quindi li si manda in Polonia. Qui un subvettore di un’azienda danese, tedesca o olandese gli consegna un contratto di lavoro polacco e quindi li sposta in questi paesi. Così, lo stipendio base è di 428 euro. E qualcuno, non avendo dove di meglio stare, dorme in cabina. Ma a quel punto gli viene decurtato una somma dalla retribuzione a titolo di affitto della cabina stessa.

sono stati scoperti 16 che vivevano in cabina da 18 mesi, ricevendo 500 euro al mese, dopo averne dovuti pagare da 2 a 5 mila per avere il permesso di soggiorno. E non si tratta di una novità assoluta. Nel 2013 un centinaio di filippini erano stati ingaggiati come autisti a 600 euro al mese da una società di

Lubecca e nel 2016 in Olanda ne erano stati scoperti 11 pagati 690 euro al mese. Tutti reclutati, hanno scritto i giornali dell’epoca, da una società fantasma in Slovacchia. Come dire che, in fondo, dai filippini al computer il passo è breve.

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sporto polacca ha messo al volante 22 filippini per conto di un’azienda del Paese, pagandoli poco più di mille euro al mese. In questo caso gli autisti asiatici, assunti tramite un’agenzia di lavoro di Manila, hanno prima dovuto pagare 5 mila euro per il permesso di soggiorno e i documenti regolari per entrare in Polonia ma poi, giunti in quel paese, hanno firmato un contratto di lavoro con un subvettore virtuale dell’azienda danese e quindi sono stati trasferiti in Danimarca. Così, con un contratto in tasca di quel tipo, percepiscono uno stipendio base di 428 euro, arrotondato a 1.000 solo per i più fortunati. Assistenza sanitaria e alloggio, seppure sulla carta inclusi nel contratto, restano a carico dei conducenti. È anche per questo che molti si sono ridotti a vivere o in accampamenti fatti di container fatiscenti (uno, per esempio, si trova a Padborg, vicino al confine con la Germania) o all’interno dello stesso camion su cui lavoravano, vedendosi trattenere una quota della risicata retribuzione a titolo di affitto della cabina.

I filippini, insomma, fanno i polacchi per i danesi, ma anche per i tedeschi: a Ense, nei pressi di Dortmund, ne

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LE DINAMICHE DEL MERCATO FIAP CREA L’OSSERVATORIO TCR

LA QUALITÀ PAGA?

SICURAMENTE SI PAGA I tre firmatari dell’Osservatorio TCR: da sinistra, Alessandro Peron, direttore di Fiap, Alessandro Ferri, responsabile della supply chain di Ferrero e Massimo Bagnoli, presidente di Fiap.

Alzare i salari agli autisti migliori? È un modo per legare all’azienda i più professionali. Ma anche per innalzare le tariffe di trasporto si può far leva sulla qualità. Fiap ne è convinta e per questo ha creato con la committenza un Osservatorio che individua i parametri di interesse per il mercato e poi un ente terzo assegna un punteggio al modo con cui sono attuati da un’azienda di trasporti. Così chi domanda trasporti e si rivolge a un’azienda con alto punteggio dorme sonni tranquilli, ma verosimilmente paga qualcosa in più. Un’idea che Ferrero ha sposato

U

n rating per le aziende di autotrasporto, una garanzia per la committenza su sicurezza stradale, formazione, lavoro e affidabilità.

Parliamo dell’Osservatorio TCR (Transport Compliance Rating), l’ultima novità nata in casa Fiap in stretta collaborazione con Ferrero. La multinazionale italiana del cioccolato, infatti, è stata la prima azienda committente a firmare una convenzione con l’Osservatorio, un ente operativo in Italia e all’estero per definire gli standard per il rilascio del rating. L’iniziativa, presentata nell’ambito del Transpotec di Verona, è ai nastri di partenza. È stata avviata la prima fase con la ricerca di due enti terzi per la certificazione, chiamati a testare diverse aree delle aziende di autotrasporto (tutte quelle che lo desiderano e quindi non necessariamente aderenti a Fiap)

considerate critiche per la committenza, tra cui la struttura societaria, la sicurezza al volante, il rispetto delle norme ambientali, le norme per la sicurezza sul lavoro, la regolarità delle assicurazioni e gli avanzamenti tecnologici.

Le aziende che vorranno sottoporsi a questo screening verranno valutate con un punteggio che va da 1 a 100.

«Si tratterà – ha spiegato Alessandro Peron, direttore di Fiap – di un lavoro in divenire perché verranno indicate anche aree di miglioramento. Le aziende potranno lavorare su questi aspetti per elevare il rating iniziale. Non si tratta dell’ennesima certificazione, ma di una qualificazione del vettore che aiuta le nostre realtà a crescere». La grande novità dell’operazione risiede nel coinvolgimento della committenza anche se per ora concretizzato solo

nella presenza di Ferrero. «Siamo molto attenti alla scelta dei nostri fornitori – ha specificato Alessandro Ferri, responsabile della supply chain di Ferrero – per questo abbiamo accolto questo progetto con molto entusiasmo». Non sarà obbligatorio per i committenti, neanche per quelli che aderiranno al protocollo, indicare nei tender il riferimento al rating, ma non farlo sarebbe riduttivo. «È un modo con cui i committenti dialogano con i vettori – ha sottolineato Massimo Bagnoli, presidente della Fiap – aiuteremo gli autotrasportatori a far emergere legalità e rispetto delle regole». L’operazione, che ha respiro internazionale in quanto aperta ed esportabile in altri paesi, punta una sorta di restyling del settore. Insomma, un altro modo per l’autotrasporto di girare pagina.

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Silvio Faggi, segretario nazionale Fiap

«IL COMMITTENTE, DA CONTROPARTE A PARTNER» L’operazione TCR è appena partita. Se funzionerà non soltanto potrebbe segnare un nuovo modo di strutturare i rapporti di mercato tra domanda e offerta di trasporti, ma potrebbe anche segnare una nuova modalità operativa delle associazioni di categoria. Silvio Faggi, segretario nazionale di Fiap, ne è fortemente convinto. «È finita la stagione della contrattazione frontale ed è arrivata l’ora della logistica condivisa che permette di relazionarci con i committenti come partner e non più come controparte».

L’associazione, in questo schema disegnato da Faggi, ha un nuovo compito: «sostenere le aziende di autotrasporto a migliorare i loro standard qualitativi e cercare di aiutarle a evitare che la concorrenza si giochi esclusivamente sul prezzo. Non è una fantasia: oggi molte aziende, in particolare quelle che operano in settori delicati come l’alimentare, hanno un tracciamento costante di tutte le fasi di lavorazione che si ferma però appena i prodotti escono dal cancello. Perché quando salgono sul camion non sempre sanno cosa succede». Da qui l’intuizione di Fiap è di andare incontro a tale esigenza creando, insieme alla committenza interessata, un Osservatorio con cui individuare precisi parametri di performance e di legalità, quale per esempio – puntualizza Faggi – «l’applicazione o meno del contratto collettivo, il rispetto dei tempi di guida, la dotazione di sistemi di sicurezza d’avanguardia o di tracciabilità della merce e vari altri. Tutti momenti del trasporto a cui assegnare – tramite un ente terzo – un valore da 1 a 100.

La regolarità rispetto alla banca dati dell’Albo, invece, è una precondizione: se un’azienda non lo è non la prendiamo nemmeno in considerazione». Quindi, ci saranno aziende con un rating 10 e altre con rating 100. «Questo però non significa che lavorano soltanto quelle che hanno 100 punti. Significa però che se tu committente ti rivolgi a un trasportatore che ha 10 punti, conosci perfettamente i rischi che corri. Se vuoi evitare di correrli devi bus-

sare alla porta di chi ha un punteggio più alto.

Poi, è normale che chi fornisce maggiori garanzie chieda qualcosa in più, ma è anche normale che chi le cerca sia disposto a pagare qualcosa in più».

In questo modo, ribadisce Faggi, diventa possibile «spostare il terreno di concorrenza da una gara al massimo ribasso a uno basato sulla qualità. E così diventa possibile anche valorizzare chi dispone di professionalità in tal senso».

Non a caso, riferisce il segretario di Fiap, «gli autotrasportatori fornitori della Ferrero da più tempo e posizionati su alti standard di servizio, hanno accolto questo sistema con grande entusiasmo, proprio perché hanno capito che così hanno le spalle protette contro chi affida la propria capacità competitiva soltanto al prezzo».

In più, l’azienda di autotrasporto potrebbe ottenere ulteriori vantaggi dalla riduzione di alcune lungaggini burocratiche che il rating tende ad accorciare. «Oggi molti tempi morti sono determinati dalle verifiche da fare – osserva Faggi – perché quando un camion arriva nello stabilimento c’è un processo di verifica del vettore e della documentazione che si snellisce con un sistema di questo tipo e così il trasportatore può recuperare produttività».

Il vantaggio, quindi, è per il trasportatore professionale, ma anche per il committente serio, che da solo farebbe fatica a valutare tutti i parametri considerati per assegnare il rating ed effettuare la stessa analisi anche per eventuali sub-vettori, come invece fa l’Osservatorio. Non a caso Ferrero vorrebbe integrare il sistema in tutti i suoi stabilimenti a livello mondiale, con gli opportuni adattamenti. E se funziona per loro…

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LAVORO E BUROCRAZIA FEDERSERVICE LANCIA UN PORTALE TAGLIATEMPO

La società del Gruppo Federtrasporti propone un nuovo servizio in cloud realizzato da Dedagroup Wiz con cui ottimizzare la gestione delle attività legate alle certificazioni Qualità, Sicurezza e Ambiente. Pensato per facilitare i processi, garantire il rispetto delle normative ed evitare sanzioni, renderà più efficienti le aziende di trasporto e logistica

IO COMPLICAI, TU COMPLICASTI, IL PORTALE DISTRICÒ

S

i chiama Districò il nuovo portale Qualità Sicurezza e Ambiente (QSA) sviluppato da Dedagroup Wiz (società di Dedagroup dedicata alla progettazione e sviluppo di piattaforme per il digital business) per Federservice (società del Gruppo Federtrasporti dedicata alla fornitura di servizi).

Pensato per ottimizzare i processi di documentazione, la gestione delle attività e più in generale di tutti gli oneri legati ai processi certificativi QSA, Districò è il portale che “scioglie digitalmente e rapidamente tutti i nodi e i grovigli”.

Tramite l’efficientamento dei sistemi di gestione QSA con l’utilizzo della trasformazione digitale come fattore abilitante, il Gruppo Federtrasporti incrementa gli investimenti in digitalizzazione per meglio rispondere alle evoluzioni tecnologiche ed informatiche sempre più presenti nel mondo industriale e dei servizi.

Nell’attuale condizione di mercato, caratterizzata da una redditività delle aziende di trasporto e logistica spesso vanificata da fattori esterni per inefficienze della supply chain, o “colli di bottiglia” infrastrutturali, l’intervento della tecnologia digitale consente di recuperare efficienza in quelle fasi collaterali al

core business come gli oneri legati alle certificazioni QSA. Nelle aziende di piccole e medie dimensioni, infatti, la gestione e il controllo di tali oneri richiede l’impiego di risorse spesso superiori alla effettiva disponibilità soprattutto se, ad esempio, tra i trasporti forniti figurano quelli in ADR, di rifiuti o ATP, più gravati di altri da obblighi normativi. Peraltro, se le certificazioni di Qualità richiedono un’ottimizzazione dei processi, quelle inerenti la Sicurezza e l’Ambiente implicano anche una compliance nei confronti di norme, regole o standard.

Per questi motivi, utilizzando Districò per la gestione integrata di queste attività: a) si risparmia tempo a favore di una maggiore disponibilità ed efficienza delle persone; b) si è certi del rispetto delle scadenze normative (evitando di incorrere in sanzioni) e si è informati circa l’eventuale evoluzione della legislazione e dei relativi nuovi adempimenti; c) si ha la garanzia di seguire le procedure utili per accedere a sconti e facilitazioni (riduzione del tasso Inail, contenimento delle fideiussioni per il trasporto di chi possiede la certificazio-

ne ambientale ecc.).

La gestione digitale del nuovo portale Federservice garantisce inoltre di omogeneizzare tutti quei processi, in cui i principi normativi trovano spesso applicazioni non sempre uniformi. Un beneficio particolarmente tangibile soprattutto all’interno di gruppi aziendali o di realtà aggregative (reti aziendali, consorzi ecc). Per esempio, laddove i sistemi di gestione richiedano di qualificare un sub-vettore, sarà il sistema stesso a suggerire la procedura e la modulistica standard da applicare. Inoltre, attraverso la standardizzazione dei modelli, non soltanto si velocizzano le attività, ma si dimezzano anche i tempi dei controlli. Infatti, rese più semplici e mirate grazie all’uniformità delle banche dati, le ispezioni potranno essere effettuate tranquillamente da remoto, minimizzando le visite in azienda. Avendolo giudicato affidabile e adeguato per la gestione delle ispezioni da remoto, l’organismo Certiquality certificherà il processo informatico sottostante il portale.

COME FUNZIONA DISTRICÒ Per accedere a Districò occorre sottoscrivere un abbonamento modulabile

22 aprile 2019

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Paolo Moggi, responsabile settore QSA di Federservice

LA GARANZIA DI ESSERE SEMPRE IN REGOLA Quali segnali hanno fatto maturare l’esigenza per le aziende di trasporto di disporre di un portale come Districò?

La prolificazione dei sistemi di gestione e degli standard internazionali nelle aziende di trasporto e logistica, uniti ai maggiori adempimenti normativi e all’incremento di richieste di informazioni più urgenti, ha aumentato la quantità di lavoro per la registrazione, la gestione, la conservazione e la rintracciabilità di documenti, informazioni e dati. Pertanto, abbiamo pensato di realizzare uno strumento con cui ottimizzare tempi e risorse, assicurando un’applicazione puntuale ed efficiente.

A cascata quali altri vantaggi può generare?

Districò permette di disporre, in modo trasversale, di molti dati in tempo reale, ottenibili da qualsiasi dispositivo, evitando così

in modo che, dei tanti servizi e opportunità offerti dal sistema, ognuno possa usufruire di quelli calibrati sulle proprie attività e adeguati al sistema di gestione la cui cura si intende affidare al portale. Districò funziona inizialmente come un grande data-base in cui riversare tutti i dati funzionali alla gestione e al controllo del sistema prescelto (a titolo esemplificativo: la documentazione relativa a veicoli, attrezzature, impianti, dipendenti, attestati di formazione, libretti, patentini - nel caso di trasporti in ADR, normative di riferimento, ecc.).

I dati, via via aggiornati, consentono all’azienda di avere, in tempi rapidi, la risposta giusta alle varie domande. Ad esempio: se un’azienda con 150 conducenti, intende appurare lo stato relativo agli obblighi formativi (CQC, tachigrafo digitale, patentini ADR, ecc) impiega pochi secondi a rinvenire il dato. Sulla base delle informazioni introdotte, il portale ricorderà scadenze, segnalerà

duplicazioni di lavoro, lungaggini nella ricerca dell’informazione corretta e aggiornata, fornendo valutazioni prestazionali e assicurando un monitoraggio costante della conformità legislativa legata alle scadenze di autisti, veicoli, attrezzature ed equipaggiamenti.

Si può quantificare in termini di tempo i vantaggi prodotti dal servizio?

Il sistema, per funzionare e per ottenere i risultati previsti, necessita di essere alimentato in maniera costante, ma l’impostazione dati e le funzioni inserite, frutto dell’esperienza acquisita in diversi anni di conduzione e mantenimento “manuale” dei sistemi di gestione, ha permesso di individuare soluzioni e automatismi per beneficiare di notevoli risparmi di tempo soprattutto in termini di accesso, ricerca, elaborazione, conteggio e riepilogo.

eventuali non conformità, analizzerà i dati, consiglierà azioni correttive, indicherà obiettivi di miglioramento e possibili audit interni, terrà sotto controllo parametri produttivi (tempi di guida, consumi di gasolio, ecc), fornirà statistiche ecc.. Se richiesto, i gestori del sistema potranno fornire consulenze personalizzate sulle modalità con cui efficientare le procedure gestionali.

Il portale è stato sviluppato da Dedagroup Wiz, che ha supportato la strategia di Federtrasporti sviluppando la soluzione in co-design con il cliente grazie a FlexCMP®, una piattaforma che permette di orchestrare con semplicità l’esperienza digitale e i processi di business. Districò è disponibile in cloud e ottimizzato per dispositivi mobile, presenta un’interfaccia intuitiva basata su un design tarato sulle esigenze delle aziende di trasporto e logistica realizzato grazie a mock-up interattivi finalizzati a migliorare l’esperienza utente. La

potenza del framework ha permesso di rispondere alle esigenze di Federtrasporti garantendo agli operatori la più totale libertà di customizzazione delle proprie applicazioni e la possibilità di condividere dati e informazioni al fine di velocizzare le operazioni di data-entry, ricerca ed elaborazione delle statistiche.

Districò è in sintesi un “assistente digitale” che sa trovare le informazioni utili, ricorda quando aggiornarle e controlla il corretto adeguamento a standard e normative. E, se necessario, da assistente può diventare anche un “consulente” in grado di suggerire e consigliare. Un servizio di consulenza che in Federservice ha già una storia ultradecennale. «Ma con Districò – aggiunge Fabrizio Ossani, coordinatore generale Federtrasporti – la nostra sfida è di sistematizzare una consulenza fornita in modo disaggregato, di renderla più efficace, fruibile e immediata»

Giovanni Scardovi, chief executive officer Dedagroup Wiz

APPLICATIVI CONDIVISI PER VELOCIZZARE LE OPERAZIONI Districò appare come una libreria con tanti contenitori in cui riporre cose diverse. La prima sensazione che trasmette, quindi, è di ordine. Poi, usandolo, si scopre che il valore aggiunto è la trasversalità delle informazioni. Come si sono resi comunicanti i diversi contenitori?

Una delle esigenze primarie del portale è quella di semplificare la gestione del sistema Qualità e relativa documentazione, efficientando i processi. In tal senso è stato vincente l’utilizzo di FlexCMP®, che offre la possibilità di assistere sia l’utente finale, utilizzatore del CMS, sia lo sviluppatore, che può realizzare applicazioni interattive, robuste e dinamiche appoggiandosi su strumenti sicuri ed efficaci. Con FlexCMP®, grazie alle sue strutture dati condivise e fortemente integrate lato front-end e back-end, è stato possibile realizzare più applicativi, interconnessi tra loro, capaci di condividere dati e informazioni così da velocizzare le operazioni di data-entry e di elaborazione

delle statistiche. La potenza del framework garantisce agli operatori la più totale libertà di customizzazione delle proprie applicazioni attraverso un prodotto nativamente accessibile e ottimizzato per dispositivi mobile.

Al suo interno il portale nasconde tanti dati. All’esterno l’utente è accolto da un’interfaccia semplificata. Quanto conta il design per accompagnare l’azienda alla scoperta del portale e per fargli intuire le sue opportunità?

Da quando ha preso avvio il progetto siamo stati impegnati, in svariate sedute di co-design insieme a Federtrasporti, a formare un unico gruppo solidale di lavoro. Abbiamo affrontato il problema non solo dal punto di vista delle procedure, ma in ottica di esperienza utente e di servizio end-to-end. Anche in quest’ambito è stato vincente l’utilizzo di FlexCMP®, una Digital Experience Platform che risponde rapidamente a esigenze di business e si adatta ai cambiamenti rispetto a un obiettivo chiaro nei valori, ma tutto da definire nei dettagli.

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TELEPEDAGGIO

SERVIZI PER VEICOLI PESANTI Dopo aver ottenuto la certificazione Aiscat e la verifica del suo sistema interoperabile, l’azienda transalpina sta per iniziare i test in condizioni reali sulle strade italiane

NUMERI PER CAPIRE

325.000

i badge Axxès in circolazione oggi in Europa

di Luca Regazzi

MERCATO AUTOSTRADALE ITALIANO:

AXXÈS È AL CASELLO U

n’altra azienda entra in competizione in Italia nel settore del telepedaggio per veicoli pesanti. Si tratta della francese Axxès che ha appena ottenuto la certificazione Aiscat e la verifica dell’interoperabilità del suo sistema in Europa, convalidando così il proprio dossier di certificazione che gli permetterà di iniziare i test in condizioni reali sulle autostrade italiane. Una volta completato il controllo funzionale entro giugno 2019, Axxès passerà da luglio al servizio regolare in tutto lo Stivale e la sua offerta sarà disponibile sul mercato italiano attraverso i consorzi autostradali.

«L’inizio delle prove di flusso concretizza il nostro progetto di approdare sul mercato tricolore, mossa che i nostri clienti aspettavano da tempo – ha commentato Frédéric Lepeintre, direttore della strategia commerciale. Siamo lieti di offrire così un’alternativa per accedere alla rete autostradale italiana attraverso la nostra soluzione».

L’Italia si aggiungerà al network Axxès che comprende già Spagna, Portogallo, Francia, il tunnel del Liefkenshoek e la rete Viapass in Belgio e l’Herrentunnel in Germania e Austria. Allo stesso tempo, Axxès sta certificando le sue scatole in modo

Frédéric Lepeintre, direttore della strategia commerciale di Axxès

che possano essere accettate sulla rete tedesca dalla seconda metà del 2019. Il dispositivo imbarcato (OBU) integra tecnologie di alta precisione nel settore della geolocalizzazione (Gps/Glonass/Galileo) e delle comunicazioni a breve distanza (DSRC – Dedicated Short Range Communication).

Con il suo motto «un solo dispositivo, un solo contratto per tutta l’Europa», Axxès è attualmente uno dei principali attori nel mercato dei sistemi interoperabili di telepedaggio per i vettori merci e passeggeri di peso superiore a 3,5 ton. Ad oggi serve circa 40.000 clienti che usano gli oltre 325.000 badge in circolazione. Per

la distribuzione dei propri prodotti, si affida a circa 50 partner commerciali presenti nei principali Paesi europei.

«Axxès è proprietaria in esclusiva delle proprie soluzioni e della propria piattaforma SET (Servizi Europei di Telepedaggio) – aggiunge Lepeintre – avvalendosi di partner tecnici come Bemobile per il know-how nel settore delle mappe e della mobilità e di Kapsch per la solidità dei suoi dispositivi.

La piattaforma consente agli autotrasportatori di circolare facilmente nei Paesi dell’Unione Europea, alleggerendo significativamente le pratiche amministrative, la congestione del traffico e l’inquinamento acustico e atmosferico legato al traffico».

Accanto al dispositivo di telepedaggio, Axxès produce anche Axxès Fleet Manager, un’applicazione completa di geolocalizzazione in tempo reale del parco veicoli, riservata ai professionisti del trasporto di merci e persone. L’applicazione consente di gestire le consegne da pc o smartphone, preparando gli itinerari di ciascun veicolo e seguendone la posizione in ogni istante. Si possono consultare i rapporti dettagliati dell’attività di tutti i trasporti e ridefinire gli itinerari in base al costo.

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0,4000

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0,6500

0,4330

0,3250

0,2600

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60.000

80.000

100.000

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0,0480

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0,0110

0,0140

0,0210

0,1195

0,1494

0,1992

0,2988

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

1,0445

1,1474

1,3162

1,6558

Totale

0,3950

0,4930

0,6580

0,9860

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,5215

1,7434

2,1112

2,8468

Totale

0,0250

0,0880

0,0880

0,0880

0,0880

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1496

0,1870

0,2493

0,3740

Assicurazioni

1,1446

1,2740

1,4913

1,9270

0,4540

0,5670

0,7560

1,1340

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6806

1,9440

2,3843

3,2660

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

FEBBRAIO 2019 Il periodo di riferimento ha registrato un consistente rimbalzo del costo del gasolio, registrato sia in termini assoluti che di media ponderata, che è proseguito anche nei primi giorni del mese successivo, determinando un consistente aumento nell’entità totale dei costi. Si sottolinea anche un lieve aumento del costo medio degli pneumatici. Relativamente alla tassa di circolazione non sono indicati incrementi in quanto non presenti nella regione presa a riferimento (Emilia Romagna). Le altre voci di costo continuano a presentarsi stabili.

0,3750

0,3200

100.000

0,0250

0,0250

0,3750

0,3750

0,5330

0,4000

0,0250

0,3750

0,8000

60.000

0,0880

0,0880

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0880

0,0880

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

Con questa legge di conversione e con successivo decreto del Ministero dei Trasporti, viene previsto il ristoro di una serie di spese sostenute dagli autotrasportatori.

Vediamo in dettaglio i punti principali della disciplina e le modalità e i termini di accesso.

Oggetto e tipologie: sono ammesse al ristoro le missioni che abbiano comportato il trasporto di merce in conto terzi su strada nel periodo intercorso tra il giorno 15/08/2018 ed il giorno 31/12/2018 e riconducibili alle tipologie, specificamente riportate nella tabella a seguire. Per ogni tipologia di missione vi sono specifici formulari di compilazione (A1, A2, A3, B) che indicano le informazioni e la documentazione necessarie per ciascuna di esse.

Nella domanda di ristoro è possibile indicare esclusivamente una delle quattro opzioni possibili (A1, A2, A3 o B).

Procedura: la procedura per il ristoro delle spese si compone di due fasi, la prima è definita di

to MIT del 24/12/2018 n. 555

novembre 2018, n. 130, e Decre-

n. 109, convertito in Legge 16

Decreto legge 28/09/2018

PER AUTOTRASPORTATORI

GENOVA: RISTORO SPESE

• Azione diretta, fioccano i ricorsi per illegittimità alla Consulta

• Antidumping per soci lavoratori delle coop

• Divieti di circolazione per i TIR

Sentenze

• In Spagna divieto di riposo in cabina

• Cancellazione imprese di autotrasporto dall’Albo

• Sanzioni accessorie per chi impiega stranieri irregolari

• Deroghe ai divieti di circolazione nel trasporto per cicli continui

• Genova: ristoro spese per autotrasportatori

SOMMARIO

B

A3

A2

A1

CATEGORIA FORMULARI

Tra i soggetti titolati rientrano anche quelli muniti di procura spe-

Soggetti titolati all’accreditamento: hanno diritto ad accreditarsi, le imprese iscritte all’Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi (ex art. 40 L. 298/1974) o al REN (ex Reg. (CE) 1071/2009).

a) Fase di accreditamento: le imprese dell’autotrasporto devono preventivamente procedere all’accreditamento per via telematica. L’accreditamento e le informazioni richieste servono per controllare i requisiti dei soggetti che presentano le istanze di ristoro.

accreditamento delle imprese di autotrasporto e la seconda si riferisce all’invio delle domande.

Missioni di viaggio che hanno previsto tratte stradali/ autostradali aggiuntive

Missioni di viaggio urbane riguardanti il Comune di Genova

Missioni di viaggio interne del medesimo Bacino Sampierdarena o Voltri-Prà, inclusi i depositi di cornice connessi al ciclo portuale e adiacenti al bacino stesso

Missioni relative a consegna e/o prelievo di merci con origine e/o destinazione il Porto di Genova e missioni di trasferimento merci tra i bacini portuali di Voltri-Prà e Sampierdarena e viceversa

TIPOLOGIA DI MISSIONE AMMESSE A RISTORO

del mese di aprile 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

Le missioni di viaggio sono riferite all’anno 2018 e l’accreditamento resta valido anche per successive procedure aventi analoghe finalità.

L’eventuale individuazione del soggetto titolato da parte delle imprese accreditate deve avvenire dal 1 al 20 maggio 2019.

Dal 1 al 20 maggio 2019 invece dovranno accreditarsi le imprese di autotrasporto che non siano già presenti nel PCS del Porto di Genova.

accreditamento al servizio va fatta dal 24 al 30 aprile 2019, previa integrazione ed aggiornamento delle informazioni anagrafiche sul PCS dall’ 1 al 15 aprile, utilizzando le credenziali in uso.

L'Agenda del mese ciale, rilasciata ai sensi di legge, che consente loro di operare in nome e per conto delle imprese di autotrasporto. La delega di rappresentanza vale anche per la successiva fase di presentazione delle domande di ristoro.

Sono inoltre titolati all’accreditamento i soggetti economici privati che abbiano come finalità prevalente l’attività di servizio alle imprese di autotrasporto e che certifichino di aver ricevuto formale delega da parte di una delle Associazioni rappresentative del settore che compongono il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori.

Possono richiedere l’accreditamento ad operare per la successiva presentazione delle domande di ristoro, con procura speciale, ai sensi di legge, in nome e per conto delle imprese di autotrasporto, anche le società di servizi delle Associazioni di categoria rappresentative del settore dell’autotrasporto presenti nell’ambito della Città Metropolitana di Genova che abbiano ricevuto formale delega dalle stesse Associazioni. b) Fase di invio delle domande: le domande di ristoro devono essere inviate dalle imprese accreditate o dai soggetti titolati dal 7 maggio al 31 maggio 2019, esclusivamente per via telematica, attraverso il link di accesso al sistema, previo inserimento dell’anagrafica mezzi, in dotazione della singola impresa o del soggetto titolato. L’anagrafica mezzi è un elemento essenziale nella preliminare verifica dell’ammissibilità delle missioni di viaggio di cui si richiede il ristoro. Con successiva comunicazione verranno forniti alle imprese i dettagli della procedura da seguire oltre alle linee guida contenenti le funzionalità messe a disposizione, con indicazione anche dei servizi di supporto agli utenti at-

DEROGHE AI DIVIETI DI

tivati sul PCS. CIRCOLAZIONE NEL TRASPORTO PER CICLI CONTINUI Nota del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 1/03/2019 Con questa nota, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fornito chiarimenti relativamente alle deroghe (di cui all’art. 9 punto 4 del decreto 4 dicembre 2018) in cui si fissano i divieti di circolazione per il 2019, per i trasporti di prodotti destinati ad alimentare un ciclo produttivo a flusso continuo. Si tratta di trasporti destinati a un’unica varietà di prodotto, e caratterizzati da un flusso ininterrotto di materiali senza ricorrere a scorte e da un ritmo vincolato o comunque poco flessibile. Secondo il ministero «la deroga per il trasporto di una determinata tipologia di merce deve essere giustificato dalla finalità produttiva per cui è richiesta la medesima e potrà essere concessa solo nel caso di completamento del ciclo produttivo». È il caso di prodotti chimici o anche di quelli dell’industria alimentare. La precisazione del ministero è intervenuta per correggere l’interpretazione eccessivamente rigida e restrittiva della deroga data dalle prefetture locali, che spesso in questi trasporti in deroga includevano soltanto quelli di materie prime e di semilavorati e non anche di prodotti finiti. Nella nota, il ministero fa primariamente considerare la funzione della merce trasportata

che la norma sia applicabile o meno in caso di fallimento di uno dei soggetti della filierao in caso di concordato preventivo».

«Se invece la Corte decidesse per l’incostituzionalità – aggiunge Gallo – le conseguenze potrebbero essere devastanti. In base all’art.136 Costituzione («…la norma cessa di avere efficacia dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione») … tutti i processi in corso e tutte le sentenze di condanna al pagamento in favore dei vettori non ancora passate in giudicato dovrebbero essere decise come se la norma non esistesse nel nostro ordinamento. Quindi i vettori si vedrebbero respinte tutte le domande di pagamento basate unicamente sul 7 ter, non avendo più un fondamento normativo che sostenga le

GENNAIO

loro ragioni.«Si salverebbero solo i casi in cui le sentenze di condanna al pagamento fossero passate in giudicato o fosse prescritto il diritto ad ottenere la restituzione di quanto già pagato, ai sensi dell’art. 2033 c.c. E anche nel caso che, preso atto della declaratoria di incostituzionalità, il legislatore decidesse di reinserire la norma, magari con legge ordinaria, «ciò non potrebbe avere efficacia retroattiva e sarebbe applicabile solo ai rapporti sorti dopo l’entrata in vigore della nuova legge».

Insomma, c’è da rimanere con il fiato sospeso in attesa della decisione della Corte Costituzionale per tutti coloro che hanno ancora giudizi in sospeso basati sull’azione diretta o che hanno fatto domanda avvalendosi della norma “incriminata”.

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Termini di accreditamento. I soggetti che intendono operare come soggetti titolati dovranno accreditarsi dal 16 al 23 aprile 2019 tramite l’invio della documentazione richiesta a mezzo PEC al fine di poter operare con procura speciale.

Per le sole imprese di autotrasporto già presenti nel PCS del Porto di Genova, la procedura di

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derato nel suo complesso».

«Questo significa – continua Gallo – che, secondo il giudice pesarese, l’inserzione in sede di conversione della norma di cui all’art. 7 ter, che prevede appunto la facoltà per il vettore stradale che abbia ricevuto incarico da altro vettore di agire direttamente nei confronti di tutti coloro avessero ordinato il trasporto, appare completamente distonico (cioè non in sintonia – ndr)rispetto tanto all’oggetto originario(l’emendamento riguarda l’autotrasporto su strada di merci per conto terzi e non pubblici servizi di trasporto marittimo), quanto alla finalità del decreto(rivolto ad assicurare – durante le fasi di dismissione della società Tirrenia – l’esatto adempimento delle obbligazioni derivanti dalle convenzioni di pubblico servizio di trasporto marittimo e con esso la continuità del servizio pubblico di cabotaggio marittimo)».

Da tutto ciò ne deriverebbe l’incostituzionalità dell’art.

7 ter del D.lgs. 286/2005 per la violazione dei limiti imposti dall’art. 77 della Costituzione in sede di conversione del decreto legge.

La richiesta del Tribunale di Prato riguarda invece una controversia tra una multinazionale committente e un subvettore che agisce in forza dell’azione diretta di cui è stata eccepita l’incostituzionalità. Il Tribunale ha accolto

l’eccezione per violazione del principio di omogeneità tra l’oggetto del decreto legge e la legge di conversione. Più o meno lo stesso motivo.

Vale ricordare brevemente anche le motivazioni per cui la Corte Costituzionale aveva dichiarato con sentenza 37/2018 la manifesta infondatezza della questione di legittimità sollevata allora dal Tribunale di Grosseto, con motivazioni peraltro molto simili a quelle indicate adesso dai due giudici. Si tratta in realtà di rilievi tecnici che non possono rassicurare troppo su un’altra sentenza favorevole ai trasportatori. Le fattispecie del giudizio, secondo la sentenza, non erano state infatti sufficientemente descritte per permettere il controllo in termini di rilevanza e non era stato spiegato perché l’incostituzionalità della norma censurata dovesse risultare «pregiudiziale ai fini della definizione dei processi principali».

L’esito delle nuove decisioni della Corte Costituzionale resta così incerto. Ma quali sarebbero le conseguenze?

Ci aiuta ancora l’avv. Gallo.

«Qualora la Corte si pronunciasse per la costituzionalità dell’art. 7 ter – afferma l’esperto – nulla cambierebbe: i vettori potrebbero continuare ad esercitare l’azione diretta nei confronti della filiera del trasporto, anche se ci sono dubbi giurisprudenziali

panoramica delle

DI AUTOTRASPORTO

Ufficiale il 15/02/2019 Con questo decreto, in vigore dal 2 marzo scorso, si prevede la sanzione accessoria di 1.398 euro, da applicare a un imprenditore che impieghi un lavoratore straniero, sprovvisto di permesso di soggiorno o con permesso scaduto.

Tale sanzione accessoria a carico del datore di lavoro è stabilita a titolo di “contributo” per le spese necessarie al rimpatrio del lavoratore e viene calcolata valutando i costi che lo Stato dovrà sopportare per rimpatriare il lavoratore. Essendo tali costi variabili, il decreto prevede che al 30 gennaio di ogni anno la sanzione sia aggiornata.

L’assunzione di un lavoratore straniero irregolare, in realtà, comporta una doppia responsabilità del datore che la pone in essere sia sul piano amministrativo, che su quello penale. L’illecito amministrativo si compie con la violazione dell’obbligo per il datore di lavoro di versare contributi sociali a favore dei propri lavoratori, che, ovviamente, non viene assolto rispetto a un lavoratore irregolare. Il reato penale si configura come violazione del testo unico sull’immigrazione. Per le due ipotesi sono ben diverse

2) mancanza totale di veicoli per il trasporto merci. Sono 12.130 le imprese che non possiedono o non hanno posseduto un veicolo per il trasporto merci negli ultimi due anni o addirittura in anni ancora precedenti. Il Comitato Centrale presume che tali aziende non esistano più, abbiano interrotto l’attività e quindi propone di cancellarle;

1) mancato pagamento quota per il periodo che va dal 2012 al 2018. Sono 2.792 le imprese inadempienti nel senso che, malgrado avvisate e messe in mora, non hanno mai pagato la quota;

pubblicati sul sito a marzo 2019 Con questi quattro avvisi disponibili sul sito dell’Albo sono stati comunicati agli autotrasportatori altrettanti procedimenti relativi a diverse forme di irregolarità che ne comporterebbero la cancellazione dall’Albo. Vediamo quali e quanti sono:

Avvisi di procedimento

Albo degli autotrasportatori.

DALL’ALBO

CANCELLAZIONE IMPRESE

pubblicato nella Gazzetta

decreto n.151 del 22/12/2018,

Ministero dell’Interno,

IRREGOLARI

CHI IMPIEGA STRANIERI

SANZIONI ACCESSORIE PER

anche le sanzioni: l’illecito amministrativo prevede una sanzione di 5.000 euro, aumentata di un terzo nel caso in cui il lavoratore in questione sia minore, soggetto a sfruttamento o siano impiegati lavoratori in numero superiore a tre; il reato penale è punito con la reclusione da sei mesi a tre anni.

ai fini della continuità del ciclo produttivo, più che l’oggetto del trasporto.

novità normative

Se un’impresa del settore si ritrovasse erroneamente indicata negli elenchi dell’Albo, può dimostrare l’infondatezza dell’irregolarità, inviando comunicazione agli Uffici provinciali della Motorizzazione in cui l’impresa ha sede. Di fatto, a operare la cancellazione sono questi uffici e non l’organo che provvede alla verifica della regolarità delle imprese stesse.

Per poter disporre la cancellazione, il Comitato Centrale dell’Albo deve comunque svolgere un’attività istruttoria, magari incrociando i dati e chiedendo direttamente riscontro alle stesse imprese che per più ragioni stazionano in condizioni di cancellazione e che ammontano a circa 22.574 imprese.

4) sospensione dall’iscrizione per un periodo superiore ai due anni. Sono 1.309 le imprese che si trovano in una condizione di sospensione dall’iscrizione da più di due anni o perché lo hanno espressamente richiesto o perché sono state colpite da un provvedimento di sospensione.

3) mancata dimostrazione del possesso dei requisiti richiesti dalla normativa per l’iscrizione all’Albo. Sono 6.343 le imprese che hanno presentato domanda di iscrizione e che poi sono rimaste in questa condizione provvisoria, senza fornire la dimostrazione del possesso dei requisiti richiesti per molti anni;

sentenza del TAR Lazio a favore dell’autotrasporto relativamente ai divieti di circolazione ai mezzi pesanti. Il Consiglio di stato ha infatti accolto il ricorso in appello del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) avverso la sentenza del TAR Lazio con cui, su ricorso del Codacons, venivano sospesi i decreti emessi dal ministero sui divieti di circolazione dei mezzi pesanti per gli anni 2017 e 2018, in quanto non prevedevano limitazioni nei giorni antecedenti e successivi le festività e concedevano eccessiva libertà nel rilascio delle deroghe ai divieti.

Il MIT, a seguito della sentenza del TAR Lazio, adottò il decreto ministeriale n. 434 del 20 settembre 2017 con cui si fornivano più ampie istruzioni alle prefetture circa i criteri con cui rilasciare deroghe al divieto di circolazione.

Un anno dopo, il 20 settembre 2018, il Consiglio di Stato aveva già emesso un’ordinanza con cui accoglieva l’istanza di sospensione cautelare dei decreti e di recente la sentenza in cui, rispetto alle deroghe ai divieti, si sottolineava la necessità di limiti stringenti e omogenei al rilascio delle stesse da parte dei Prefetti di tutta Italia in quanto rispondenti a «bisogni essenziali della popolazione, per i quali un indistinto divieto causerebbe pregiudizi diffusi: si pensi al trasporto dei carburanti, dei giornali e periodici, dei prodotti per uso medico o del latte, oggetto di specifiche eccezioni». Ma la sentenza affronta anche un altro punto essenziale, richiesto dallo stesso Codacons, cioè di allarga-

re i divieti ai giorni pre e post-festivi. Sul punto, il Consiglio di Stato ribadisce che, a eccezione delle festività rispetto alle quali è la legge stessa a prescrivere il divieto di circolazione per i mezzi pesanti, nelle altre giornate, precedenti e successive, il contemperamento dei diversi interessi coinvolti viene lasciato alla valutazione del ministro (che, infatti, annualmente provvede a individuare un certo numero di giorni ulteriori, in cui ritiene preminente l’esigenza di tutelare la sicurezza della circolazione rispetto agli interessi della produzione) e delle Prefetture in sede di decisione sul rilascio, o meno, dell’autorizzazione alla circolazione in deroga, effettuata attenendosi ai criteri generali previsti dal decreto ministeriale annuale sui divieti. Il Codacons in un comunicato fa sapere che avvierà «un fitto controllo sulle deroghe concesse dai prefetti negli ultimi anni ai mezzi pesanti e denuncerà alle competenti procure della Repubblica tutti i casi in cui i permessi di circolazione non abbiano rispettato i criteri stabiliti dal ministero e richiamati dallo stesso Consiglio di Stato».

ANTIDUMPING PER SOCI LAVORATORI DELLE COOP Corte di Cassazione sentenza n. 4951 del 20/02/2019 Con questa sentenza, la Cassazione stabilisce che il socio lavoratore di una cooperativa debba essere pagato non meno di quanto prevedono i contratti collettivi sottoscritti dalle organizzazioni datoriali e sindacali più rappre-

sentativi a livello nazionale. La sentenza della Suprema Corte è ispirata in senso antidumping, una pratica molto diffusa che fa leva su tariffe di trasporto stracciate, ricorrendo a manodopera a basso costo e alle figure del distacco e della somministrazione di lavoratori dell’Est, ma che ancor più spesso si nasconde dietro cooperative che eleggono i lavoratori a soci e così aggirano i minimi retributivi e risparmiano sulle contribuzioni. La Cassazione sostiene che, a prescindere «dal contratto collettivo applicato ai lavoratori, va garantito un trattamento economico minimo non inferiore a quello previsto dai CCNL più rappresentativi». La giustificazione giuridica di tale conclusione è articolata e fa riferimento a due articoli: l’art 3.1 della Legge 142/2001, in cui si sostiene che le società cooperative sono tenute a corrispondere al socio lavoratore un trattamento economico non inferiore ai minimi previsti, per prestazioni analoghe, dalla contrattazione collettiva, e dall’art. 7.4 del D.L. 248/2007, in cui si chiarisce che, in presenza di una pluralità di contratti collettivi della medesima categoria, le società cooperative che svolgono attività ricomprese nell’ambito di applicazione di quei contratti di categoria, applicano ai propri soci lavoratori trattamenti economici complessivi non inferiori a quelli dettati dai contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale. Ma la Corte

Tribunale di Prato del 5/03/2019 Nonostante la sentenza della

ro del 8/01/2019 e del

Ordinanze del Tribunale di Pesa-

ALLA CONSULTA

I RICORSI PER ILLEGITTIMITÀ

AZIONE DIRETTA, FIOCCANO

invoca anche i principi costituzionali, affermando che il contratto collettivo offre la garanzia di «realizzare assetti degli interessi collettivi più coerenti col criterio di cui all’art. 36 Costituzione», relativo all’equa retribuzione. Inoltre, la Cassazione richiama una sentenza della Corte Costituzionale (n. 51/2015) che ha negato l’incostituzionalità del citato articolo 7, chiarendo che al contrario si tratta di una norma utile per «contrastare forme di competizione salariale al ribasso, in linea con l’indirizzo giurisprudenziale che, da tempo, ritiene conforme ai requisiti della proporzionalità e della sufficienza (art. 36 Cost.) la retribuzione concordata nei contratti collettivi di lavoro firmati da associazioni comparativamente più rappresentative». Infine, relativamente al modo con cui individuare la maggiore rappresentatività dei sindacati, la Cassazione esclude che il contratto collettivo applicato dalla cooperativa al lavoratore nel caso in esame possa essere considerato tale, malgrado sia stato firmato dalle principali sigle sindacali, in quanto da parte datoriale è stato sottoscritto da una sola organizzazione che quindi non soddisfa il requisito previsto dall’art. 7, L. n.

31 del 2008.

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative IN SPAGNA DIVIETO DI RIPOSO IN CABINA RATT in vigore dal 21/02/2019 pubblicato in Gazzetta Ufficiale spagnola nel Regio Decreto n. 70/2019 Con l’entrata in vigore della riforma della normativa sull’autotrasporto spagnolo, denominata RATT (Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), agli autotrasportatori stranieri è fatto divieto di svolgere il riposo settimanale regolare di 45 ore nella cabina del camion.

La violazione del divieto comporta pesanti sanzioni per gli autisti fino a 2000 euro. Il controllo dell’inadempimento può avvenire sia contestualmente alla contestazione che successivamente, pur non essendo richiesto alcun documento speciale per verificare che il conducente non fosse in cabina come fatture alberghiere o altro. Il divieto di riposo in cabina era stato già approvato nel 2018, ma a condizione che dovesse entrare in vigore con l’adozione del nuovo RATT. Altre novità del RATT riguardano l’accesso alla professione di autotrasportatore, nuove regole per le sanzioni e l’introduzione della documentazione digitale del trasporto.

SENTENZE DIVIETI DI CIRCOLAZIONE: IL RISCATTO DELL’AUTOTRASPORTO Consiglio di Stato sentenza del 1/03/2019 Con questa pronuncia, il Consiglio di Stato ha ribaltato la

Corte Costituzionale n.37/2018 avesse giudicato legittima l’azione diretta del vettore nei confronti di tutta la filiera per il recupero dei crediti derivanti dal trasporto, continuano a riproporsi in modo preoccupante le richieste alla Corte di pronunciarsi sull’incostituzionalità dell’art. 7 ter del DL 286/2005. Ultimi casi in ordine di tempo: due ordinanze dell’8 gennaio 2019 da parte del Tribunale di Pesaro e del 5 marzo 2019 del Tribunale di Prato.

La richiesta del Tribunale di Pesaro è stata esaminata dall’avv.

Federico Gallo, che ne ha parlato sul sito web della Fiap con una certa preoccupazione. «L’ordinanza è ben argomentata – spiega l’avvocato – Il giudice pesarese afferma che l’art.7 ter è l’unica norma che autorizza l’ingiungente a rivolgersi alla debitrice».

Tale norma è stata inserita con la legge n.127/2005 di conversione del DL. 103/2010 - Disposizioni urgenti per assicurare la regolarità del servizio pubblico di trasporto marittimo, aggiungendo le parole «...e il sostegno della produttività nel settore dei trasporti». Ma la Costituzione – secondo il Tribunale – non permette alla legge di conversione di modificare significativamente il DL originale con «emendamenti non attinenti alla materia oggetto del decreto legge o alle finalità di quest’ultimo».

In altri termini, gli emendamenti devono essere «coerenti rispetto ad almeno uno dei contenuti già disciplinati dal decreto legge ovvero alla ratio dominante del provvedimento originario consi-

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CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO IL RINNOVO DELLA GAMMA EBERSPÄCHER Il modello Slim Hatch del condizionatore da parcheggio è stato riprogettato per permetterne l’installazione anche in presenza dello spoiler dell’autocarro tedesco

COOLTRONIC 1000 “A PENNELLO” PER IL MAN TGX NUMERI PER CAPIRE

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asce da un’idea della filiale italiana di Eberspächer, azienda specialista nella climatizzazione dei veicoli industriali, il Cooltronic 1000 Slim Hatch/MAN, versione completamente riprogettata del climatizzatore da fermo ultrapiatto (con spessore di soli 122 mm fuori sagoma), modellata sulle caratteristiche della motrice MAN TGX. Il design esclusivo e compatto, infatti, è stato sviluppato in lunghezza, separando l’unità condensante dall’evaporatore, senza però perdere potenza di raffreddamento. Quest’accorgimento consente ora di combinare un’altezza estremamente ridotta con una sagoma che si adatta perfettamente alla cabina di guida XLX, con massima semplicità di montaggio, anche in presenza dello spoiler e senza richiedere alcuna modifica di carrozzeria.

Con il kit di installazione specifico MAN compreso nella fornitura, l’intera operazione può essere completa-

il risparmio annuale di costi per camion con l’uso di Cooltronic al posto del condizionatore di bordo ta in sole tre ore: oltre a staffe di fissaggio, cablaggi, pannello di finitura interno e a tutte le minuterie necessarie, il kit contiene un pratico telecomando utilizzabile, in alternativa al pannello di controllo sull’unità, per sorvegliare la temperatura e garantire un raffreddamento uniforme in tutta la cabina. Attualmente la gamma di condizionatori da parcheggio di Eberspächer è la più completa sul mercato: quattro modelli compatti Hatch da tetto, caratterizzati dall’estrema facilità di montaggio, grazie a una nutrita serie di kit specifici, e due modelli split, le versioni Cooltronic Back e Top, con l’unità esterna installata rispettivamente sulla parete posteriore della cabina e sul tetto.

L’azienda tedesca ha anche calcolato il risparmio ottenibile utilizzando durante le pause di viaggio il Cooltronic in sostituzione del climatizzatore di bordo. Per un singolo autocarro il risparmio annuale è di quasi 3.500 euro per circa 3.200 litri di gasolio; L’interno del Cooltronic 1000 MAN. Da notare, l’unità condensante – in basso - separata dall’evaporatore

Lorenzo Covini, general manager di Eberspächer Italia

per chi possiede 5 camion si sale a quasi 17.500 euro per circa 16.000 litri; per una flotta di 20 mezzi quasi 70.000 euro per oltre 63.000 litri.

Il Cooltronic 1000 Slim sta avendo un ottimo riscontro di mercato: nel 2018 ha costituito il 33% delle vendite dei prodotti per climatizzazione, secondo solo al Cooltronic 1000 standard.

In questo settore la crescita sul mercato italiano dal 2015 al 2017 è stata vertiginosa (+247% il primo anno e +143% il secondo), stabilizzandosi poi nel 2018 con un +7%.

«Siamo estremamente contenti del successo dei nostri prodotti in Italia – ha spiegato Lorenzo Covini, general manager di Eberspächer Italia – Stiamo parlando di circa 600 pezzi l’anno, il 60% dei quali sono Cooltronic 1400, il 30% Cooltronic 1000 e il resto altri dispositivi raffreddanti.

Ci avvaliamo poi a livello nazionale di otto distributori e di 373 officine, tutte formate da noi con corsi ogni 2 anni». aprile 2019

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TEST PESANTI

DAF XF 480 FT TRATTORE 4X2

FLOTTISTI SI NASCE... ...e lei, questa versione dell’ammiraglia della casa olandese che tara il 13 litri sui 480 CV, modestamente – avrebbe detto Totò – lo nacque. Tanto tempo fa, se si guarda alla struttura originaria della cabina, qui in versione Space Cab. Ma sotto, la catena cinematica, fresca di rinnovo, brilla per efficienza.

E i consumi lo confermano…

SCHEDA TECNICA DAF XF 480 FT TRATTORE 4X2

È

considerato il flottista per eccellenza, grazie al suo buon rapporto tra qualità e prezzo e ai consumi ridotti. E la versione che abbiamo provato sul nostro percorso misto è quella cucita intorno alle esigenze della media flotta italiana, ossia quella che conta da 30 a 50 macchine. La sigla riporta DAF XF480, monta il motore a sei cilindri da 13 litri con iniezione common rail e quattro valvole per cilindro, erogante una potenza massima di 483 CV (355 kW) a 1600 giri al minuto e una coppia massima di 2350 Nm tra 900 e 1400 giri al minuto. È una configurazione adatta all’impresa che non intende strafare nei cavalli, ma che ne vuole abbastanza per affrontare senza incertezze tutte le strade italiane, comprese le autostrade di montagna. Invece, chi cerca meno potenza ha sempre a disposizione la (ingiustamente) poco apprezzata

taratura da 450 CV, chi ne pretende di più può salire fino ai 530 CV.

LE OTTIMIZZAZIONI DELLA CATENA CINEMATICA Dopo il motore, la catena cinematica prosegue con il cambio automatizzato ZF TraXton a 12 rapporti avanti e due retromarce collegato al rallentatore Intarder, sempre di ZF, per terminare in un ponte posteriore con rapporto 1:2,21. L’adeguamento alle emissioni imposte dalla classe Euro VI avviene tramite EGR abbinato a SCR. Quest’ultimo è stato di recente migliorato dal costruttore olandese per renderlo più efficiente e leggero. La nuova generazione di cambio automatizzato comprende l’intera gamma degli equipaggiamenti elettronici, compreso l’Ecoroll, che in determinate condizioni fa marciare il veicolo a ruota libera, e il Predictive Cruise, che imposta il cambio

Motore MX13 | Cilindrata 12,90 litri | N. cilindri 6 L | Potenza 483 CV (355 kW) a 1600 g/m | Coppia max 2350 Nm (2500 Nm con booster) da 900 a 1400 g/m | Omologazione Euro VI | Serbatoio gasolio da 340 litri | Serbatoio AdBlue da 90 litri | Cambio – TraXon 12TX2210 DD | N. marce 12+2 | Rapporto al ponte: 2,21 Peso e Passo mm 3600 | Lunghezza Dimensioni mm 5720 | Larghezza 2550 mm | Tara nd | Peso complessivo combinazione kg 44.000

automatico della marcia sulla base dell’andamento del percorso ancora da affrontare. Questi sistemi per ridurre i consumi nelle normali condizioni di marcia sono bilanciati dalla funzione booster che, quando serve una spinta supplementare, porta la coppia a 2500 Nm in 12° marcia. Un valido aiuto di cui però non bisogna

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abusare se si mira al contenimento dei costi d’esercizio.

Anche il sistema di rallentamento e frenata è completo e potente. Del compatto e leggero Intarder abbiamo già parlato (sottolineiamo che offre una potenza frenante di 500 kW) e la sua azione è integrata dal freno motore MX Engine Brake, un sistema a compressione azionato idraulicamente e inserito nel gruppo bilanciere-valvola, che funziona insieme col freno motore allo scarico, generando un’elevata forza frenante disponibile ai bassi regimi del motore.

appare in modo evidente nel parabrezza, più basso rispetto ai concorrenti progettati negli anni successivi. L’abitacolo è spazioso, anche se il pavimento di questa versione non è completamente piatto, ma mostra un rilievo tra i sedili. Il posto di guida contempla il sedile Xtra Leather Air a schienale alto, con sospensioni pneumatiche, riscaldato e con ventilazione attiva, una dotazione a richiesta che per una flotta può diventare un incentivo per gli autisti che consumano meno carburante.

CABINA VECCHIA, FA BUON BRODO Il veicolo in prova monta la cabina Space Cab, che per spazio è un gradino sotto la Super Space ma comunque spaziosa e completa per le lunghe permanenze a bordo. La sua architettura non è rivoluzionaria, anzi ha la base genetica del DAF 95, nel nome del pragmatismo olandese che guarda più alla funzione che all’effetto «wow».

Lo stesso pragmatismo ha comunque rinnovato la struttura di base per renderla competitiva anche tra

Come accade spesso nelle prove su strada svolte con veicoli forniti dagli stessi costruttori, anche in questo caso siamo di fronte a una completa dotazione di equipaggiamenti e accessori. Il DAF XF che proviamo monta il Pacchetto Luci (con fari al led, antinebbia e luci di svolta sul paraurti), il Pacchetto Exclusive (con volante in pelle, sedile Xtra Leather Air per conducente e passeggero e materasso a molle insaccate Xtra Comfort), climatizzatore automatico, frigorifero, telecomando Ecas e altri numerosi accessori per comfort

Il nostro percorso di prova è il terreno ideale per valutare le prestazioni del DAF XF480 sia nelle prestazioni del motore, sia in quelle dell’impianto di rallentamento, grazie alle pendenze della Cisa e al traffico delle Statali lombarde. Il test si svolge in una giornata con buone condizioni meteo e con traffico generalmente scorrevole, una situazione favorevole al risparmio di carburante. Il trattore aggancia un semirimorchio fornito dal costruttore, è caricato con blocchi di cemento per formare un insieme con massa complessiva di 44 tonnellate. L’accensione del motore avviene alle 8:56 dall’area di servizio Assago della Tangenziale Ovest di Milano, dopo il consueto rabbocco del serbatoio e subito parte il contalitri montato in cabina.

La prima rilevazione avviene alla barriera di Melegnano dell’autostrada A1, percorrendo la tangenziale milanese che a quell’ora ha un traffico intenso, ma sempre scorrevole,

concorrenti che invece hanno riprogettato l’intera architettura, come dimostrano le cifre di vendita della gamma XF, ai vertici europei del segmento trattori.

Dal punto di vista funzionale, l’età

e sicurezza. Tra questi segnaliamo il blocco meccanico delle portiere dall’interno (Night Lock) e la possibilità di spostare alcuni pulsanti nella plancia, mettendoli nella posizione che ogni autista ritiene più comoda.

che permette una velocità media di 63 km/h con un consumo di 3,9 km/litro. Superata la barriera, il DAF s’incammina nel lungo rettilineo pianeggiante che lo porta allo svincolo con l’Autocisa: poco più di un cen-

UNA DOTAZIONE DI ACCESSORI AL TOP

Questi pulsanti hanno un microchip interno che memorizza la loro funzione e li rende quindi autonomi.

IL RACCONTO NUMERICO DEL TEST

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TEST PESANTI

DAF XF 480 FT TRATTORE 4X2

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L’interno della cabina Space Cab, seppure non raggiunge le volumetrie della Super Space Cab, è comunque spazioso per le lunghe permanenze. Tra i sedili c’è un piccolo gradino, ma per il resto la dotazione di spazi di stivaggio 1 è ampia e razionale. La chicca nella versione in prova è il sedile Xtra Leather Air a schienale alto 2 , con sospensioni pneumatiche, riscaldato e con ventilazione attiva. Una carezza per la schiena! Molto capiente il frigo sistemato sotto il letto 3 . I tasti sul volante 4 – rivestito di piacevole materiale traforato – sono pratici e aiutano a non staccare mai le mani dalla guida.

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tinaio di chilometri percorsi senza inconvenienti impostando il regolatore della velocità a 80 km/h. Questa distanza è coperta alla velocità media di 79 km/h con un consumo di 4,7 km/litro. Lo stesso tragitto al ritorno è compiuto con valori molto simili: velocità media di 78 km/h e consumo di 4,9 km/litro. La guida avviene sempre in modo automatico con la 12° marcia e, quando possibile – ossia nelle lievi discese dei cavalcavia –, il sistema innesta l’Ecoroll.

Poco prima di Parma, l’accesso all’autostrada A15 è caratterizzato dal cantiere che sta costruendo il nuovo svincolo, che però non crea inconvenienti. Poi inizia la prima parte della salita verso il valico della Cisa, ossia i 23 chilometri fino allo svincolo di Fornovo, con una pendenza crescente e un tragitto prevalentemente rettilineo. Il dislivello si fa sentire, perché la velocità media cala leggermente a 74 km/h e il consumo sale, ma sempre mantenendosi sopra la soglia dei tre chilometri al litro (3,1 km/litro). Dopo Fornovo inizia il tratto più impegnativo per il motore e l’autista, quello fino allo svincolo

di Berceto: il primo deve affrontare una pendenza crescente, mentre il secondo una serie di curve e controcurve, alternate da gallerie. Entrambi se la cavano bene, mantenendo l’articolo a una velocità media di 74 km/h, nonostante un cantiere che porta la carreggiata a una corsia e fa scendere la velocità fino a 60 km/h.

Il consumo ovviamente risente del dislivello e si attesta a 1,6 km/litro, recuperando ampiamente nella discesa tra Berceto e Fornovo (con velocità media di 71 km/h e consumo di 14,6 km/litro) e poi tra Fornovo e l’innesto dell’A1 (con velocità media di 82 km/h e consumo di 8,1 km/litro).

Dopo la barriera di Melegnano il DAF XF480 affronta la seconda difficoltà della prova, formata dai 18 chilometri della Provinciale 40 da Melegnano a Binasco, seguiti dai 7 chilometri della Provinciale 35 da Binasco all’ingresso della tangenziale Ovest di Milano. È un percorso breve e pianeggiante, ma con traffico intenso e alcune rotonde dove il veicolo deve rallentare se non addirittura fermarsi. Il primo tratto è percorso senza inconvenienti alla velocità media di

47 km/h e con un consumo di 2,8 km/litro, mentre il secondo impone due brevi fermate al semaforo di Moirago e a una rotonda di Rozzano, che riducono la velocità media a 40 km/h e aumentano leggermente il consumo a 2,7 km/litro. Gli ultimi tre chilometri della prova avvengono sulla Tangenziale Ovest di Milano, il cui traffico abbatte la velocità media a 38 km/h, portando il consumo a 2,2 km/litro.

Il bilancio totale mostra una percorrenza di 330 km (segnati dal contachilometri del veicolo) con un consumo di 84,86 litri, pari a 3,9 km/litro.

Il solo tratto autostradale conta 286 km con un consumo di 68,09 litri, pari a 4,2 km/litro. Dal punto di vista dei costi, considerando il prezzo medio del gasolio rilevato dal ministero per lo Sviluppo Economico a febbraio (al netto dell’Iva e dello sconto sulle accise) di 0,987 euro al litro, per l’intero percorso paghiamo 81,954 euro di carburante, pari a 0,241 euro al chilometro, che diventano 67,212 euro considerando solo la parte autostradale (con un costo chilometrico di 0,235 euro).

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CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO 24V SINGOLO COMPRESSORE

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POTENZA ESTREMA

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PNEUMATICI

GITI GTR955 COMBI ROAD

L’ultima innovativa generazione di pneumatici da trailer della casa giapponese garantisce un 30% in più di percorrenza, risultando la migliore della sua categoria per risparmio di carburante e trazione sul bagnato

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PIÙ CHILOMETRI AL RIMORCHIO

irca il 30% in più di chilometraggio rispetto agli analoghi prodotti precedenti. È il risultato della nuova generazione di pneumatici da rimorchio di Giti, i GTR955 Combi Road. La resa chilometrica ottimizzata, frutto di un periodo di progettazione e test di quattro anni su differenti assortimenti di flotte in diversi settori, è stata raggiunta grazie al miglioramento del profilo dello pneumatico, a una nuova carcassa e allo sviluppo di un’innovativa mescola battistrada. Altri elementi chiave della gamma della casa di Singapore sono la resistenza al rotolamento, incrementata del 10%

circa e una migliore frenata sul bagnato, progressi che hanno portato per entrambe a un’etichetta di categoria B. Lo pneumatico è al momento disponibile nelle misure 385/65R22.5 164K e 385/55R22.5 160K. Entrambe riportano il simbolo del fiocco di neve e montagna a tre cime (3PMSF), ad indicare le ottime prestazioni di trazione e di frenata sia in inverno che nelle altre stagioni. Sviluppato in collaborazione con il centro europeo R&D di Giti Tire ad Hannover (Germania), il Giti GTR955 Combi Road è prodotto presso lo stabilimento d’avanguardia di Jakarta in Indonesia.

«Gli pneumatici da rimorchio coprono il 35% del mercato europeo del trasporto pesante – ha dichiarato Lennart Lindstrom, direttore tecnico di Giti Tire Europe – Con questo pneumatico potremo puntare sia ai produttori di equipaggiamento di serie sia all’aftermarket, potendo contare su un ottimo prezzo al chilometro. Inoltre, il GTR955 è la nostra prima copertura da rimorchio ad avere la denominazione ‘Combi Road’, che ne certifica l’utilizzo sia su brevi sia su lunghe percorrenze con le medesime performance, caratteristica che ne aumenta l’appeal».

La nuova gomma trattiva di Yokohama

IL CUORE “GREEN” DI BLUEARTH 707L Da sempre attenta alle problematiche ambientali, la giapponese Yokohama ha studiato uno pneumatico per autocarro ecosostenibile e adatto alle lunghe percorrenze. Si tratta della nuova gomma trattiva BluEarth 707L, realizzata grazie alla tecnologia omonima.

Dotato di una mescola battistrada di nuova concezione, composta da materiali rinnovabili, il nuovo pneus non solo garantisce un ottimo miglioramento della resistenza al rotolamento, con conseguente riduzione dei consumi, ma offre soluzioni prestazionali notevoli di aderenza e di durata. Inoltre, nonostante non sia uno pneumatico prettamente invernale, è dotato dello “Snow Flake” e della marcatura M+S, garanzia di una miglior capacità trattiva su bagnato e neve. Anche il disegno direzionale contribuisce a ridurre la resistenza al rotolamento e contrasta il pericolo di usura irregolare del battistrada. Per quel che concerne le prestazioni su strada, il BluEarth 707L assicura ottima tenuta e trazione grazie ai blocchi a forma di Z presenti sul battistrada. All’interno degli incavi longitudinali i gradini respingi-sasso riducono il rischio di danni causati da pietre che altrimenti resterebbero intrappolate. Infine, la spalla del BluEarth 707L è contraddistinta da cordoli molto rigidi, con incavi superficiali aperti che incrementano la resistenza a un’usura irregolare.

BluEarth 707L è il successore del TY517E e ne rappresenta un’evoluzione, in particolare per quel che concerne ciclo di vita, ottimizzazione dei consumi e riscolpitura. Attualmente è disponibile sul mercato italiano in un’unica misura, la 315/70 R22.5.

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Le presenze fieristiche di Hankook

NUOVE GOMME AL CVS DI BIRMINGHAM È un 2019 ricco di impegni fieristici quello di Hankook. La casa coreana produttrice di pneumatici sarà presente anche quest’anno ai più importanti Saloni del settore, esponendo le soluzioni ideali per il settore degli autocarri e per le più svariate esigenze del segmento.

I battistrada per rimorchi e autocarro saranno i protagonisti innanzitutto all’ormai imminente Commercial Vehicle Show presso il National Exhibition Centre (NEC) di Birmingham, dal 30 aprile al 2 maggio. Si tratta del più grande e completo evento di trasporto su strada del Regno Unito. Le altre importanti tappe per il settore truck saranno poi l’Autopromotec di Bologna (22-26 maggio), la Transport Logistic di Monaco di Baviera (4-7 giugno) e la fiera francese Solutrans di Lione (19-23 novembre).

I prodotti in primo piano in tutte queste manifestazioni saranno, tra gli altri, i battistrada per l’impiego misto su strada e fuoristrada che integrano la linea di pneumatici esistente Smart Work per l’impiego in cantiere e la gamma SmartFlex per il trasporto regionale, che è stata ampliata per offrire un nuovo pneumatico per rimorchio. Entrambe le linee sono selezionate come equipaggiamento originale per camion MAN, Mercedes-Benz e Scania.

«Dall’ultimo anno abbiamo ampliato ulteriormente la nostra gamma per il segmento autocarro e autobus – ha dichiarato Guy Heywood, direttore marketing & strategy Hankook per i pneumatici autocarro e autobus nel mercato europeo – Siamo perciò felici di poter mostrare gli ultimi sviluppi ai nostri clienti e ai visitatori dei nostri stand».

Il primo Smart Logistics System in Europa!

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ALLESTIMENTI

WIELTON Al Transpotec il Gruppo polacco, forte di un fatturato 2018 a 500 milioni, ha festeggiato i cento anni di Cardi e il lancio di una nuova finanziaria di Viberti

di Luca Regazzi

ARIA DI FESTA

T

empo di festeggiamenti per Cardi e Viberti. Il primo celebra i 100 anni di vita (con logo dedicato applicato sui mezzi), il secondo la nascita della nuova finanziaria. I due brand italiani, di proprietà del Gruppo polacco Wielton, vivono un buon momento di mercato che, nel caso di Cardi, comporterà l’obiettivo di ampliare il bacino clienti nei settori ribaltabili, telai per cisterna e isotermici e non standard.

Viberti Finance, invece, opererà insieme a Societè Generale e sarà dedicata ai beni strumentali e ai clienti italiani, nonché ai concessionari per sviluppare leasing e attività di vendita mirate.

Anche Wielton sta bene e registra un costante aumento del numero degli ordini europei, attraverso la presenza in tutto il Continente attraverso brand locali e una produzione specifica per nazione. I polacchi hanno rilevato da pochi mesi il terzo marchio britannico di rimorchi, Lawrence David (specializzato in allestimenti per ultimo miglio), che si aggiunge al tedesco Langendorf, al francese Freuhauf e agli italiani. In totale la Wielton può produrre 12 tipologie di mezzi in 800 configura-

zioni possibili (21.000 trailer in totale nel 2018), in 4 siti industriali (Auxerre, Peterborough, Wielun e Waltrop) e in altrettanti centri di assemblaggio (Tocco da Casauria, ossia l’ex stabilimento Merker, Kiew, Minsk e Abidjan in Africa). Il fatturato è di 500 milioni di euro. A breve nascerà una nuova fabbrica in Polonia dedicata alla realizzazione di pannelli isotermici.

Venendo ai veicoli, alla fiera veronese è stato esposto il semirimorchio ribaltabile in alluminio Cardi Bulk Master, progettato per il trasporto di grandi volumi, in varie cubature da 45 a 67 mc. Caratteristica distintiva del trailer è il telaio ribassato in acciaio S700 cataforizzato e verniciato, tipo “collo d’oca – Gooseneck”. Grazie a questo telaio, il baricentro del semirimorchio è stato ribassato di 8 cm, il che garantisce una maggiore stabilità durante il viaggio, in fase di manovra e nello scarico. Inoltre, è stata ridotta anche l’altezza complessiva del veicolo in confronto al semirimorchio dello stesso volume su telaio dritto, creando così una soglia di carico più bassa del pavimento e della trave superiore. Il

modello è presente nella versione con porta-coperchio, coperchio dritto o porta leggera con apertura sicura (nuova opzione dei ribaltabili Wielton). Disponibile tutta la gamma di vasche (semitonde, quadre, ecc.).

Viberti ha invece presentato il semirimorchio centinato Curtainsider Mega con l’opzione Multiheight. Il semitrailer si può adattare a diverse altezze della ralla (da 950 mm a 1.200 mm) e può essere utilizzato sia con trattori standard che con veicoli di tipo mega, aumentando così la capacità di trasporto e riducendo i costi operativi.

Le altezze utili interne anteriormente e posteriormente sono configurabili manualmente dall’autista per restare entro i 4 m. di legge. Il prodotto è dotato di un pavimento speciale con il coefficiente di attrito aumentato, per proteggere meglio la merce e diminuire il tempo di carico. Altre soluzioni che facilitano la gestione quotidiana: carico sul pavimento fino a 7,5 ton in standard e angolo di apertura della porta di 270 gradi. Regolabile infine anche la sospensione posteriore.

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ALLESTIMENTI

MENCI EXL

PRENDERE LA TARA CON(ULTRA)LEGGEREZZA

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arola d’ordine: ultraleggerezza.

Perché aumenta la capacità di carico – garantendo comunque la solidità del mezzo – riduce i consumi e modera l’impatto ambientale. È la strada intrapresa dal Gruppo Menci, primo costruttore in Italia di rimorchi e semirimorchi, per dare nuova linfa vitale alla sua produzione. Una gamma extralight (EXL) che ha fatto bella mostra di sé al recente Transpotec, sia per la parte telaistica che per quella dei ribaltabili. I veicoli EXL sono destinati prevalentemente – ma non solo – a clienti che hanno necessità di una tara superleggera con carico a 44 ton, quindi o stranieri o italiani che trasportano verso Germania, Francia, Est o Nord Europa. A rappresentare questa tipologia di trailer, alla Fiera erano presenti il ribaltabile SL740R con cassa tonda in alluminio e il telaio per cisterne SA105. Il primo ha una tara di 4.955 kg senza rivestimento, con un alleggerimento di circa 400 kg rispetto alla versione precedente. La cassa, in alluminio Tipperlite, è rivestita internamente con un materiale plastico spesso 12 mm che, oltre a proteggere dalle abrasioni, garantisce una più rapida ed efficace scorrevolezza nello scarico dei materiali. Il volume della cassa è di 26 mc e l’altezza delle sponde di 1.640 mm; lo spessore del fondo raggiunge i 7 mm e quello delle pareti i 5 mm.

Il telaio, destinato alle cisterne che trasportano prodotti alimentari, ha un peso a vuoto di 2.840 kg. Il trailer è stato rinnovato con materiali più flessibili e con una struttura più snella in grado di ridurre il peso di circa 200 kg, senza perdere in efficienza e robustezza. Gli assi BPW sono tre con il primo sollevabile – come nel ribaltabile SL740R – e i mozzi pure in alluminio.

Perde 300 kg di peso anche il nuovo portacontainer Zorzi 38S136ESA – altro

Il telaio per cisterne SA105 EXL.

La gamma extralight del primo costruttore italiano, sviluppata per telai e ribaltabili, è progettata specificamente per clienti che trasportano sulle lunghe distanze europee marchio del Gruppo – senza però rimetterci in resistenza ed affidabilità.

Tra gli altri mezzi esposti novità anche per la cassa tonda in acciaio SA700R per cava/cantiere. Il modello è stato rivisto con un portello posteriore inclinato

a 23° e una vasca allungata fino a 7,5 m. Queste modifiche assicurano performance migliori nelle fasi di scarico dell’asfalto in finitrice, garantendo più sicurezza e stabilità del mezzo.

Infine, sul piano mobile SM136A di Menci, l’azienda ha montato l’innovativo sistema elettro-pneumatico di apertura porte posteriori Overquick che in soli 15 secondi può aprire e chiudere elettronicamente i portelloni durante il carico. Aumenta così la sicurezza per il conducente, che non deve più salire sul mezzo e può vedere tutte le fasi di apertura/chiusura direttamente dalla cabina mediante telecamere interne.

La cassa tonda in acciaio SA700R.

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ALLESTIMENTI

TECNOKAR

Il nuovo profilo antivento che garantisce la tenuta ermetica della copertura, evitando svolazzamenti del telone ed eliminando la necessità di gancetti ed elastici

di Luca Regazzi

UN DELFINO A TENUTA

ERMETICA Al

Transpotec di Verona il fiore all’occhiello della Tecnokar, azienda spoletina specializzata in “tippers”, è stato sicuramente l’importante restyling del suo Delfino in alluminio. Si tratta di un ribaltabile posteriore adatto a vari tipi di trasporto: granaglie (cereali), inerti (sabbia, ghiaia), granulati e plastiche.

La cassa in alluminio, leggera e resistente, è totalmente nuova e permette di abbattere il peso per un maggior trasporto di materiale. La lega utilizzata è di alta qualità e assicura resistenza e durezza per qualsiasi esigenza.

Nell’anteriore le linee più morbide e aerodinamiche sono evidenti nella sponda e nel tettiuccio salva-cabina. Le pareti laterali hanno bordi maggiorati che regalano un aspetto più “snello” al semirimorchio.

Il ribaltabile polivalente Evo S5 di Emilcamion, brand bolognese incorporato da Tecnokar nel lontano 2007.

Il restyling del ribaltabile dell’azienda di Spoleto presenta una nuova cassa più aerodinamica e un innovativo profilo antivento che garantisce la perfetta chiusura della copertura La novità più interessante è però il nuovo profilo antivento – copyright di Tecnokar – che garantisce la tenuta ermetica della copertura, evitando svolazzamenti del telone ed eliminando la necessità di gancetti ed elastici. Tra gli optional: la buca porta coils, i triangoli di rinforzo e le bocchette da scarico sfusi.

Per quanto riguarda gli altri veicoli esposti, da segnalare i due Evolution (il Titanic, ribaltabile bilaterale per trasporto rottame, robusto e stabile; e il Talento, tipper posteriore con telaio agile e nuova struttura aerodinamica della cassa) e il già noto Supertop coibentato, anch’esso ribaltabile posteriore con vasca

tonda in acciaio, configurato con kit asfalto.

In mostra anche alcuni prodotti di Emilcamion, brand bolognese incorporato da Tecnokar nel lontano 2007, tra cui si fa notare l’Evo S5. Si tratta di un ribaltabile polivalente che può trasportare anche inerti di varie dimensioni e che, nel modello esposto, possiede una cassa poligonale con coibentazione parziale sulle sponde laterali (ma può essere estesa sull’intero involucro della vasca).

La coibentazione serve a preservare la temperatura nel trasporto di asfalto, con un decadimento di pochissimi gradi nelle 3-4 ore dal punto di partenza a quello di utilizzo. La sponda posteriore è ad apertura idraulica con il sistema Dual-Control, che gestisce l’apertura della sponda (solo basculante oppure completamente alzata ad ala di gabbiano), a completa discrezione dell’operatore, pure durante il sollevamento del ribaltabile. L’S5 è disponibile anche con la sponda trilaterale.

La gamma Emilcamion si completa con un ribaltabile a vasca squadrata e un bilaterale: in entrambi è possibile avere una o due sponde idrauliche e vari accessori (cavalletti, portapali, prolunghe, ecc.).

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ALLESTIMENTI

LA STRATEGIA DI ONE TRAILER

Il nuovo importatore italiano offrirà sul mercato semitrailer di marchi alternativi, provenienti da tutta Europa e destinati a clienti medio-piccoli.

Prima proposta: il brand turco Seyit Usta

DEBUTTO VERONESE

N

asce da un’idea di Jacopo Giopp, da più di trent’anni nel mondo del veicolo industriale, e del socio Francesco Mangano una nuova sfida nel settore dei rimorchi. L’azienda appena fondata si chiama One Trailer e si configura come importatore nazionale di semirimorchi. La nuova realtà imprenditoriale, caratterizzata da flessibilità e leggerezza, opera su tutto il territorio del Belpaese, vendendo mezzi molto personalizzabili, a prezzi concorrenziali e con brevi tempi di attesa. L’obiettivo è quello di trovare marchi alternativi da tutta Europa, al di fuori delle classiche offerte dei big del settore, dediti alle grandi flotte e commesse e spesso con poca disponibilità per i clienti medio-piccoli.

Presentandosi per la prima volta al Transpotec 2019, One Trailer ha intanto esibito come biglietto da visita il marchio turco Seyit Usta, specializzato nella progettazione di portacontainer per ogni categoria di cassa (allungabili, fissi, ribaltabili). Alla Fiera veronese i

prodotti esposti erano due portacontainer, il primo allungabile a collo d’oca per cassoni da 45 piedi e il secondo ribaltabile per contenitori da 30 piedi.

L’allungabile può trasportare container da 45’, 40’, 30’ e 20’ (2 o 1 in mezzo o a filo posteriore). Il movimento d’estensione per container 1x40’ e 1x20’ funziona in posizione centrale, controllato da valvola, e posteriore, mediante cilindro pneumatico o anche manualmente. Nel caso del 45’ il processo di estensione è disponibile sia sulla parte anteriore che posteriore. Gli assali fissi sono BPW con capacità di carico da 9000 kg, con il terzo assale sollevabile e 10 Twistlook da 52 mm (i twistlock per il 45’ si trovano nella parte davanti).

Pure BPW le zampe d’appoggio da 25 ton, mentre il perno ralla da 2” è di Jost.

Il veicolo possiede 6 parafanghi Parlok con antispruzzi, l’impianto Wabco EBS con valvola inferiore e di sollevamento e l’illuminazione a led. I sei pneumatici sono dei 385/55 R 22.5, con cerchi da 11.75/22.5. La tara è di 5.450 kg e,

Particolare della parte estensibile: il movimento d’estensione per container 1x40’ e 1x20’ funziona in posizione centrale, controllato da valvola, e posteriore, mediante cilindro pneumatico o anche manualmente.

a richiesta, il terzo assale si può avere autosterzante.

Il secondo semirimorchio, ribaltabile, ha la piattaforma anteriore che può sollevarsi e abbassarsi con l’ausilio dei cilindri di ribaltamento telescopici a marchio Hidromas a 5 stadi, montati sulla parete anteriore dei bloccaggi.

Uguali al precedente mezzo gli assali BPW, con però il terzo autosterzante e il primo sollevabile. Quattro le cerniere da 52 mm, 2 fisse sulla piattaforma anteriore e 2 girevoli sul posteriore.

Perno ralla, zampe d’appoggio, pneumatici, cerchi, parafanghi e impianto di sollevamento sono identici a quelli del modello allungabile. In più due zampe d’appoggio idrauliche posteriori, che lavorano indipendentemente per equilibrare meglio il semitrailer. Il sistema di sospensione pneumatica è originale. La tara è leggermente superiore (5.500 kg). In opzional si può avere l’impianto di ribaltamento elettrico 24 V, 380 V.

In primo piano le zampe d’appoggio idrauliche posteriori PBW da 25 ton.

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TEST LEGGERI CITRÖEN BERLINGO VAN 100 S &S M-DRIVE 1000 KG

SUL TETTO DEL

TRASPORTO

di Gabriele Bolognini

Siamo stati dieci giorni in compagnia della furgonetta eletta International Van of the Year 2019. Ebbene se, tra le tante dotazioni di bordo, avesse avuto anche frigo e forno a microonde, non saremmo più scesi. Perché il Berlingo Van giunto alla terza generazione, offre a chi lavora soluzioni pratiche e tecnologicamente all’avanguardia da fare invidia a mezzi di classe superiore

R

osso ardent. È questo il colore con cui si presenta all’appuntamento con l’asfalto il Citroen Berlingo. Un colore sportivo e celebrativo, che si può permettere chi, nel 2019, si fregia del titolo di Van dell’anno. Ma anche un colore che attira sguardi ed enfatizza il design del veicolo, sostenuto da due grandi “baffoni” cromati sul muso e da una carrozzeria completamente priva di spigoli. Il nostro Berlingo è un passo medio (M) in allestimento Driver, progettato per la distribuzione di medio e corto raggio, spinto dal motore PSA diesel 1.6 BlueHDi da 100 CV e 254 Nm di coppia, abbinato a un cambio manuale a 5 marce.

ON BOARD Ci avviciniamo al Berlingo con le chiavi in tasca e il Keyless Access&Start ci riconosce e ci fa gentilmente entrare.

Prendiamo posto sul lato guida, ci sistemiamo il sedile in altezza e longitudinalmente, premiamo il pulsante Start e il 1.6 BlueHDi prende vita. In realtà, all’interno dell’abitacolo si avverte a malapena. L’allestimento Driver, infatti, prevede un Pack acustico che

implementa la già ottima insonorizzazione, oltre a climatizzazione bizona, sedili con regolazione lombare, sensore pioggia-luminosità, regolatore e limitatore di velocità, freno a mano elettrico, radio connessa con display da 8’’ posizionato verticalmente al centro della plancia.

Ingraniamo la marcia e ci inseriamo nel traffico capitolino. Il sistema di riconoscimento dei cartelli stradali ci indica dal display a colori da 3,5”, posto al centro degli strumenti, che siamo vicini al superamento del limite di velocità. Rimediamo subito rallentando.

Dimenticandoci per un momento di essere a bordo di un furgone lastrato, buttiamo un occhio allo specchietto retrovisore interno e, al suo posto, troviamo un display da 5’’ a colori che rimanda le immagini di due telecamere, una situata alla base del retrovisore lato passeggero che annulla l’angolo morto, e l’altra, nella parte superiore dei portelloni posteriori, che consente di vedere cosa accade dietro al veicolo, sia in fase di manovra che in marcia.

Partiamo con l’intento di strapazzare il furgoncino con un giro di consegne

nella jungla romana. Apprezziamo da subito il lavoro fatto sulle sospensioni, tarate in modo da assorbire bene le asperità del fondo stradale ma, al tempo stesso, rigide al punto giusto da garantire ottima tenuta di strada.

La maneggevolezza del veicolo è elevata. Le misure compatte (4,40 m di lunghezza, 2,10 m di larghezza con retrovisori aperti e 1,80 m di altezza) ci permettono di districarci agilmente nel traffico. La nostra prima meta è l’incubo di tutti i furgoncini in prova: l’Ikea. Ci dirigiamo verso il punto vendita di Porte di Roma e parcheggiamo negli ampi sotterranei.

ZONA CARICO Effettuati gli acquisti andiamo a testare la zona carico. Vi si accede tramite due comodi portelloni posteriori a battente 40/60 con apertura a 180°, con il lato più stretto a destra o tramite il portellone scorrevole sul lato destro del furgoncino. Il modello in prova è provvisto di cabina Extenso, a 3 posti con sedile passeggero laterale a scomparsa. Rimuovendo uno sportello, ricavato nella paratia dietro il sedile del passeggero e, ripiegando

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quest’ultimo su se stesso, si guadagna ulteriore spazio per oggetti lunghi e la volumetria utile aumenta da 3,3 a 3,8 m3 in un battibaleno. Il piano di carico è foderato con pannello da 9 mm in materiale antiscivolo su cui si trovano 4 anelli fermacarico. Il vano è illuminato da una lampada a LED ed è provvisto di presa 12V posizionata sopra il passaruota di destra. Così, il Berlingo Van riesce ad accogliere fino a 2 europallet, grazie alla larghezza di 1,23 m tra i passaruota e un carico utile di 1.000 kg.

ANDIAMO A CONSEGNARE A questo punto riprendiamo la marcia e ci dirigiamo verso il Grande Raccordo Anulare dove sperimentiamo il sistema che rileva il superamento involontario della linea di carreggia-

ta. Una telecamera rileva le linee di demarcazione della strada. Proviamo a oltrepassarle e lo sterzo ci corregge autonomamente la traiettoria, mantenendo il veicolo in carreggiata.

Solo se segnaliamo il cambiamento di corsia con le frecce il volante non si ribella. Riprendiamo le vie del centro.

Nel frattempo il sole è tramontato e le luci, come per magia, si accendono da sole grazie al sensore luci. In più la funzione Smart Beam commuta automaticamente gli abbaglianti in anabbaglianti, a seconda della luminosità esterna o se si incrocia un altro veicolo. La funzione Cornering Light, che agisce in funzione dell’angolo di sterzata e sotto i 40 km/h, accende anche il faro fendinebbia destro o sinistro, per illuminare fino a 75° gli angoli corrispondenti. Ultimiamo il nostro

giro di consegne e dall’indicatore del livello di carburante ci accorgiamo di aver consumato straordinariamente poco: in media 3,7 litri per 100 chilometri. Siamo così appagati che quasi ci sfugge l’ultima sorpresa: il freno a mano elettrico entra in funzione automaticamente allo spegnimento del motore.

CONCLUSIONI Siamo veramente soddisfatti del Citröen Berlingo Van. Se proprio un difetto va trovato, forse è nella qualità della plastica di rivestimento della plancia, troppo rigida, e la mancanza di una sesta marcia nel cambio. Ma visto l’imbattibile rapporto qualità-prezzo, si può chiudere un occhio.

In concessionaria viene venduto a partire da 14.380 euro.

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Il bell’andamento curvilineo dei fari che raccorda il “double

chevron” alla fiancata, in totale assenza di spigoli, a favore sia

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della sicurezza dei pedoni che dell’aerodinamica.

Il posto

centrale della cabina Extenso si trasforma in tavolino orientabile per notebook o tablet ribaltando lo schienale.

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Un display da

5’’ a colori, posizionato al posto del retrovisore centrale, rimanda

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le immagini di due telecamere, una posta alla base del retrovisore lato passeggero per osservare l’angolo morto, l’altra, nella parte superiore dei portelloni posteriori, consente di vedere cosa accade dietro al veicolo, in manovra e in marcia.

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Al vano di

carico si accede tramite due comodi portelloni posteriori a battente 40/60 con apertura a 180°, con il lato più stretto a destra o tramite il portellone scorrevole sul lato destro del furgoncino.

Inoltre, il modulo Extenso consente, dopo aver rimosso uno sportello ripiegato il sedile passeggero, di guadagnare spazio per og-

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getti lunghi e di portare la volumetria da 3,3 a 3,8 m3.

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PRIME LEGGERE FORD RANGER RAPTOR

ARRIVA IN ITALIA IL PICK-UP CON GLI ARTIGLI D

ebuttante sulle sponde tricolori al recente Transpotec di Verona, il nuovo Ranger Raptor è la variante più “aggressiva” del pick-up da 4 anni leader incontrastato del settore. Basti pensare che del Ranger nel 2018 ne sono stati venduti 2.855 esemplari, con uno share di oltre il 32% (+4,7% rispetto al 2017).

Sviluppato dal Team Ford Performance, il Raptor – che sarà commercializzato in Italia a metà anno – è equipaggiato con la versione biturbo del 2.0 diesel EcoBlue (213 CV di potenza e 500 Nm di coppia), in abbinamento al nuovo cambio automatico a 10 rapporti.

La versione europea deriva dal modello americano, ma ha linee più sottili e dimensioni minori ed è rivista nel telaio, nel cambio e nei freni, mantenendo comunque velocità e spavalderia. In particolare, il veicolo è caratterizzato da un design più estremo: sul frontale, griglia

con icona grafica Ford, luci diurne e fendinebbia a led, parafanghi allargati, archi passaruota più ampi e due ganci di recupero da 4,6 ton; sul retro, paraurti e gancio di traino integrati come il gradino, pedane in lega e due ganci di recupero da 3,8 ton. I parafanghi anteriori, compositi e svasati, sono progettati per resistere ai danni derivanti dall’utilizzo fuoristrada.

All’interno fa bella mostra di sé l’esclusivo volante in pelle e logo Raptor, caratterizzato anche da un indicatore sul centro per aiutare i conducenti a tenere traccia della posizione delle ruote durante la guida in fuoristrada. Le cuciture blu e i dettagli in pelle impreziosiscono l’intero abitacolo. I paddle al volante nel più leggero magnesio permettono cambi di marcia più fluidi.

Il telaio è ottimizzato per la guida off-road alle alte velocità e gli ammortizzatori Fox con Position Sensitive Damping sono in grado di gestire

al meglio tutte le condizioni della strada, aumentando o riducendo la capacità di smorzamento delle sospensioni, grazie anche alla carreggiata ora più larga di 150 mm e all’altezza da terra che va oltre i 25 cm.

Gli ammortizzatori ad alte prestazioni con pistoni da 46.6 mm sono supportati da bracci di controllo in alluminio e tralicci sporgenti nella parte anteriore. La capacità di frenata è stata ottimizzata grazie all’inserimento di pinze anteriori a doppio pistoncino, dischi anteriori ventilati da 332 mm per 32 mm e dischi posteriori ventilati da 332 mm per 24 mm.

Centralina, cambio e ammortizzatori possono adattarsi a ogni scenario di guida, con sei modalità di Terrain Management System: Normal, Sport, Erba/ghiaia/neve, Fango/sabbia, Rock, Baja.

Esclusivi anche gli pneumatici BF Goodrich 285/70 R17, sviluppati appositamente con un diametro

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È pronto per arrivare nelle nostre concessionarie l’off-road più aggressivo della casa americana: motore 2.0 EcoBlue biturbo diesel, 213 CV e 500 Nm di coppia massima, cambio automatico a 10 rapporti e trazione integrale

– che è largo 20 mm in più – per un’aderenza superiore anche in presenza di bagnato, fango, sabbia e neve

di 838 mm e una larghezza di 285 mm. Presentano un disegno specifico della spalla e del battistrada

1 1

(+20%).

Il prezzo è significativo: 62.850 euro Iva inclusa e chiavi in mano.

2

Molto elegante l’abitacolo del Raptor, con colori decisi ma armoniosi e materiali premium che esprimono resisten-

za. I sedili imbottiti sono stati progettati per offrire il corretto supporto anche durante i momenti di guida alle alte velocità in off-road. Le cuciture blu e i dettagli in pelle corrono un po’ su tutti i rivestimenti. All’interno del Raptor la prima cosa che colpisce è l’esclusivo volante in pelle con cuciture in blu. I paddle al volante in magnesio leggero permettono cambi di marcia più fluidi.

2

Il retro del veicolo è caratterizzato da paraurti e gancio di traino integrati, così

come pure il gradino, pedane in lega e due ganci di recupero da 3,8 ton. Da notare gli esclusivi pneumatici BF Goodrich 285/70 R17, sviluppati appositamente con un diametro di 838 mm e una larghezza di 285 mm. Presentano un disegno specifico della spalla e del battistrada – largo 20 mm in più – per un’aderenza superiore.

aprile 2019

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

ANCHE

L’OCCHIO VUOLE LA SUA PARTE Recentemente ho rinnovato la patente e il medico mi ha chiesto ogni quanto tempo faccio controlli agli occhi. Sono giovane, vedo bene e non mi sono mai posto il problema di fare dei controlli periodici, come invece mi ha consigliato il medico durante la visita. Pensavo che bisognasse recarsi dall’oculista solo nel caso si avvertano problemi alla vista. Dove sbagliavo?

Daniele G_ Roseto degli Abruzzi (TE)

M

olte persone nel nostro paese non sono consapevoli di avere problemi alla vista e soprattutto dedicano scarsa attenzione alla prevenzione e alla cura dei disturbi visivi. Bisogna peraltro sottolineare che “vederci bene” è una priorità quando ci si mette al volante, dal momento che circa il 90% delle informazioni e delle percezioni necessarie per guidare sono acquisite dagli occhi. Da qui l’importanza di effettuare visite oculistiche regolari anche se con modi e tempi diversi nelle diverse fasi della vita. Tra le tante patologie che colpiscono gli occhi ce n’è una in particolare che è molto frequente e altrettanto subdola, il glaucoma, chiamato anche “il ladro silenzioso della vista” perché, nella maggior parte dei casi, non da’ sintomi se non quando i danni sono già avanzati e non di rado irreparabili.

Le statistiche ci dicono che è una delle prime cause di cecità in tutto il mondo con 55 milioni di persone colpite e di queste circa un milione solo in Italia.

Si tratta di una malattia degenerativa generalmente correlata a un aumento della pressione interna dell’occhio che colpisce il nervo ottico determinando nel tempo una progressiva riduzione del campo visivo (la quantità di spazio che l’occhio riesce a inquadrare), associata ad alterazioni della papilla (cioè della cosiddetta “testa del nervo ottico” visibile all’esame del fondo oculare). All’inizio il campo visivo viene danneggiato nella sua porzione periferica, con l’avanzare della malattia si arriva alla visione tubulare che equivale a guardare come attraverso un foglio di carta arrotolato, vedendo dunque solo una piccolissima porzione. È quindi la visione laterale a essere compromessa per prima, non quella centrale, ed è proprio per questo che il paziente, riuscendo a vedere bene ciò che ha di fronte, non percepisce rapidamente il problema nonostante inizi a urtare contro gli

oggetti e ad avere difficoltà al volante.

Una ricerca pubblicata nel 2016 sulla rivista “PLOS one” ha infatti dimostrato che i malati di glaucoma hanno una guida meno sicura e commettono circa il doppio degli errori rispetto a chi non soffre di questa patologia. Gli errori si riferiscono soprattutto alla posizione nella corsia giusta, al sorpasso e alla capacità di avvicinamento ad altri veicoli e si verificherebbero soprattutto in prossimità di semafori e incroci. Questo perché le reazioni ai vari cambiamenti che occorrono costantemente mentre si guida sarebbero più lente data la difficoltà di percepire e inquadrare ostacoli che compaiono lateralmente, nella periferia del campo visivo. Bisogna poi sottolineare che, secondo la Glaucoma Research Foundation, esisterebbe un’associazione “fatale” tra disturbi del sonno e glaucoma. Chi soffre di apnee ostruttive durante il sonno avrebbe un rischio circa dieci volte maggiore di sviluppare questa patologia oculare probabilmente perché la diminuzione della saturazione di ossigeno nel sangue indotta dalle ripetute pause del respiro indurrebbe danni al nervo ottico. La parola d’ordine è perciò prevenire cioè diagnosticare e curare il glaucoma tempestivamente per scongiurare danni alla vista irreversibili e invalidanti. L’oculista pone diagnosi di glaucoma quando rileva un aumento della pressione oculare (la pressione oculare normale è compresa tra 10 e 20 millimetri di mercurio) associato a un deficit del campo visivo e ad alterazioni della papilla ottica. Basta perciò una visita oculistica completa per individuare una malattia oculare spesso asintomatica nelle fasi iniziali, ma che può portare alla cecità. È necessario, pertanto, sottoporsi con regolarità a controlli della vista soprattutto se c’è familiarità e soprattutto dopo i 40 anni, dal momento che l’incidenza di questa patologia aumenta con l’età.

Una volta diagnosticato il glaucoma, il

Vederci bene è una priorità quando ci si mette al volante, dal momento che circa il 90% delle informazioni e delle percezioni necessarie per guidare sono acquisite dagli occhi.

Da qui l’importanza di effettuare visite oculistiche regolari anche se con modi e tempi diversi nelle diverse fasi della vita paziente deve curarsi per tutta la vita, sottoponendosi a frequenti controlli.

Le terapie sono varie, quasi sempre si tratta di usare uno o più colliri in maniera regolare e senza interruzioni. Si possono poi associare altri trattamenti come il laser o la chirurgia. Sarà compito dello specialista scegliere la terapia più opportuna e soprattutto ribadire l’importanza di controlli regolari e periodici.

Buon viaggio!

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PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Meadow Lane Park

Less

La casa di Jack

Le SuperHomard

di Andrew Sean Greer

di Lars von Trier

€ 16,79 (Audio CD – Playthek.com)

€ 19,00 La nave di Teseo

Elefant Records

Con questo romanzo Sean Greer si è aggiudicato il premio Pulitzer 2018 con la motivazione di essere «un libro generoso, musicale nella prosa e ampio in struttura e portata, sul diventare grandi e sulla natura essenziale dell’amore».

Tutto vero, ma il libro non raggiunge l’intensità e lo spessore del precedente La storia di un matrimonio.

Less racconta una storia di crisi, di crescita, di amore, di fuga, di viaggio interiore ed esteriore, attraverso un linguaggio fluido e ironico. Il ritmo narrativo è brioso, il tono a tratti piuttosto divertente. Il protagonista è uno scrittore gay, alla soglia dei cinquant’anni, in piena crisi sia professionale che affettiva: il suo ex compagno si sta sposando con un altro e la sua carriera è in declino. Intraprende così un viaggio per il mondo per cercare di uscire dal senso di inadeguatezza e di solitudine. Alla fine si ritroverà di fronte a se stesso con qualcosa in più: la capacità di guardarsi e di guardare la propria esistenza e l’amore. Scrittura che non fa annoiare, che va veloce, appassiona e fa riflettere sorridendo.

Jack è un killer seriale camuffato sotto le vesti di un frustato ingegnere che si professa architetto, un maniaco ossessivo, sadico, spietato ed egocentrico. Il film di von Trier percorre dodici anni di omicidi perpetrati in maniera crescente: dal raptus iniziale con cui uccide una splendida Uma Thurman, all’ultimo perverso delitto. Il tutto si snoda in cinque “incidenti”, che si accompagnano alla voce narrante del protagonista – uno straordinario e impassibile Matt Dillon – che si racconta a un Virgilio psicoterapeuta interpretato dallo scomparso Bruno Ganz. Il film visivamente è molto ricercato, carico di citazioni, quasi ossessivo nella tensione all’ideale estetico e nel richiamo a opere pittoriche, a geni artistici da Glenn Gould a El Greco. Il regista si fa un po’ prendere la mano soprattutto nella citazione dantesca della discesa agli inferi finale o nei tableaux viventi che costellano l’opera. L’indugiare continuo in virtuosismi spesso di puro autocompiacimento, allontanano lo spettatore dal senso più profondo dell’opera e finiscono per non coinvolgerlo.

The Game

Il colpevole - The Guilty

di Alessandro Baricco

di Gustav Möller

€ 18,00 Einaudi

Questo film (di un regista svedese di nascita, ma “espatriato a Copenaghen”) è un’opera prima che rivela grandi capacità introspettive e un’idea originale di fondo: un’esperienza cinematografica unica per ogni spettatore in relazione al solo ascolto. Il tema centrale di questo thriller è quello della colpa non confessata, che, attraverso un percorso in crescendo, emerge nel finale con tutta la sua intensità prorompente. Il film, ispirato a una telefonata realmente fatta alla polizia da una donna sequestrata, racconta la storia dell’agente Asger Holm (Jakob Cedergren), temporaneamente assegnato – dopo un’incriminazione giudiziaria – al servizio telefonico per le emergenze. E qui si trova a rispondere alla chiamata di una donna che sussurra di chiamarsi Iben e di esser stata rapita. Asger si fa coinvolgere dal caso e, sempre e solo telefonicamente, intraprende una corsa contro il tempo per ritrovare la donna e riportarla incolume ai suoi due bambini piccoli, rimasti soli in casa.

Ma il caso si rivelerà più drammatico del previsto. Film con qualche neo nella scrittura, ma da vedere soprattutto perché gioca su ciò che non si vede, ma è perfettamente immaginabile.

Lo chiamano “French Touch” ed è uno stile musicale che sta producendo ottimi risultati di critica e di vendite sulla scena d’Oltralpe. Un synth-pop di scuola transalpina, condito con un po’ di psichedelia vecchio stile, che vede tra gli esponenti più originali il gruppo ‘Le SuperHomard’. L’ingrediente principale di questa loro seconda prova è una grande leggerezza dei suoni, con melodie rese ariose dai sintetizzatori e una certa eleganza della confezione. Così “Paper girl”, “Snowflakes” o “Black diamond” scorrono veloci, orecchiabili e rasserenanti come una ventata di aria fresca.

Attenzione però a non cadere nell’errore di considerarli troppo facili: si tratta di musica raffinata, altamente elaborata e a regola d’arte, dichiaratamente non per tutte le orecchie.

Distance over time Dream Theater € € 9,99 (MP3 online – Itunes) Inside Out Music

Metallico è il primo aggettivo che viene in mente ascoltando l’ultima produzione di Petrucci, Rudess e soci. Dopo il pasticciato e deludente “The Astonishing”, la vecchia band di prog-rock abbandona ogni tentativo di sperimentazione e torna su terreni più congeniali e battuti. I 10 brani dell’album offrono grandi prestazioni strumentali e compositive e testi non banali, ma meno convincenti dei suoni (da segnalare “Pale blue dote” e “At Wit’s end”).

Nessuna sorpresa, dato che da un gruppo con oltre trent’anni di storia non ci si può non aspettare un’egregia padronanza tecnica e una sequela di virtuosismi ossessivi. Dall’altro lato, è però chiaro che l’album aggiunge poco alla storia dei DT e la tentazione di riporre digitalmente il disco è già forte al secondo ascolto.

The Game è un interessante libro su quella rivoluzione tecnologica qui descritta soprattutto come una rivoluzione mentale e definita, per la precisione, come «una rivoluzione necessaria e irreversibile» sulla quale, secondo Baricco, ci giochiamo tutto, in quanto destinata a cambiare quasi tutti i gesti e le priorità degli uomini e l’idea stessa di esperienza. In un divertente e appassionato scambio di idee con il lettore, l’autore ci propone liste di cose che fino a vent’anni fa neppure esistevano, ci parla di internet, dell’inventore dell’iPhone, di quello che è stato definito un progetto preciso per rendere impossibile la ripetizione di una tragedia come quella del Novecento. In questo mondo nuovo e veloce tutte le categorie tradizionali vacillano: limiti, élite, caste, verità. The Game si sviluppa in sezioni: username, password, play – a sua volta articolato in una cronologia evolutiva della tecnologia dal 1978 al 2016 – e si chiude con sette percorsi tematici di Maps e con la sezione Level Up sul «quel che resta». L’idea di raccontare quanto rimane “della verità”, “dell’arte”, e del “da fare”, rende la lettura ancora più carica di spunti di riflessione. Libro denso di informazioni, anche e soprattutto per chi ancora naviga incerto tra mondo analogico e mondo digitale.

46 aprile 2019

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/13

IL MISTERO DEL CATASTO STRADALE un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

oveva arrivare a momenti.

Lo aspettiamo da trent’anni.

Non ne abbiamo più notizia».

Il gruppo di parenti – tutti operatoatori di trasporti eccezionali – appariva stremato to LITT¼IVOW[KQW[I I\\M[I 4¼QVMЄ IJQTM Q[XM\\WZM <QZZ che dietro la nuvola di fumo della sua pipa calaba[P VI[KWVLM^I ]V IVQUW [MV[QJQTM NMKM KMVVW IQ []WQ L]M ^QKM Q[XM\\WZQ .ZIVKW .IJJZQKI M .ZIVKW ,M[\QVW LQ KWV[MV\QZM IT OZ]XXW LQ [XQMOIZM LQ KPQ LQI^WTW [\M[[MZW XIZTIVLW .] T¼W[[MY]QW[W M OZI[̆ [WKKQW ^QKM Q[XM\\WZM .IJJZQKI IL IJJWbbIZM ]VI spiegazione: «Parlano del catasto delle strade.

Nel 1992 ne era stata annunciata la nascita imminente: serviva a tenere sotto costante osservazione le strade e soprattutto i ponti e a tracciare gli itinerari più sicuri per tutti». ®<MUWVW KPM QT VI[KQ\]ZW IJJQI NI\\W ]VI JZ]\\I Å VM¯ IOOQ]V[M QT ^QKM Q[XM\\WZM ,M[\QVW XMZ VWV UW[\ZIZ[Q UMVW I]LIKM LMT []W KWTTMOI ®XMZ M[MŬ XQW KPM [QI [\I\W ZIXQ\W QV K]TTI¯ ®+¼v ]VI ZQKPQM[\I LQ ZQ[KI\\W'¯ LWUIVL T¼QVQUUĬ OQVIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ ®6W¯ ZQ[XW[M QT ^QKM Q[XM\\WZM .IJJZQKI ®)TTWZI XW\ZMJJM M[[MZM VI\W UWZ\W¯ []OOMZz QT ^QKM ispettore Destino. «In fondo un catasto delle strade è bello voluminoso e magari con il forcipe…».

4¼QV[W[\Q\]QJQTM Q[XM\\WZM <QZZ TW bQ\\z KWV ]V OM[\W LMT X]OVW LM[\ZW LIT Y]ITM OTQ [N]OOz TI XZMbQW[I XQXI ZQK]Z^I KPM LQ[MOV VMTT¼IZQI LMTT¼]Ѕ KQW ]V IKZWJĬ \QKW OPQZQOWZW XZQUI LQ Å VQZM VMTTI UIVW XZW\M[I LMT ^QKM Q[XM\\WZM .IJJZQKI QT Y]ITM [W[XQZIVLW XMZ TW [KIUXI\W XMZQKWTW TI ZQKWV[MOV QV\I\\I IT []W capo.

4¼QVIUW^QJQTM Q[XM\\WZM <QZZ KWUQVKQ I U]W^MZM LMV\ZW M N]WZQ TM TIJJZI [\ZM\\M I K]TW LQ OITTQVI [MOVW LMTTI XZWNWVLI ZQÆ M[[QWVM VMTTI Y]ITM MZIVW immerse le sue cellule grigie. Dopo alcuni minuti LQ Y]M[\I OQVVI[\QKI TIJQITM QT []W ^Q[W Z]JQKWVLW [Q [XQIV QV ]V [WZZQ[W \ZQWVNIV\M [MO]Q\W LI ]VI parola di cui i due vice ispettori non conoscevano QT [QOVQÅ KI\W ®-]ZMSI ¯ \]WV QVNI\\Q T¼QV\ZIL]KQJQTM Q[XM\\WZM

D

«

Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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<QZZ M QUX]OVIVLW TI XQXI KWV TII [QVQ[\ZI M TW [KW̆ ^WTQVW L¼IKKQIQW KWV TI LM[\ZI XZ ^WTQVW L¼IKKQIQW KWV TI LM[\ZI XZW[MO]z KWUXQIKQ]̆ \W" ®>Q LIZ ]VI LQUW[\ZIbQWVM TIUXIV\M LMT UM\W̆ ®>Q LIZ ]VI LQUW[\ZIbQWVM T LW LML]\\Q^W KPM UQ KWUXQIKKQW LW LML]\\Q^W KPM UQ KWUXQIKKQW LQ [MO]QZM [MKWVLW le regole del mio maestr maestro Sherlock Holmes».

4¼QVIZZM[\IJQTM Q[XM\\WZM <QZZ IKKM[M TI XQXI QV[XQZ ]VI T]VOI JWKKI\I ZQKIKKQ QT N]UW LITTI JWKKI M LIT̆ TM VIZQKQ KWUM ]V UWLMZVW LZIOW KIXIKM LQ ITQ\IZM QLMM IVbQKPu Å IUUM M KWUQVKQ KWV ]VI LWUIVLI" «Quanto tempo impiega un uomo per partorire?»

1 L]M ^QKM Q[XM\\WZQ [Q O]IZLIZWVW XMZXTM[[Q XWQ QT XQ I]LIKM LMQ L]M QT ^QKM Q[XM\\WZM ,M[\QVW W[ " ®1[XM\\WZM ^WZZo LQZM ]VI LWVVI°¯ ®=WUW¯ ZQJILz T¼QUXTIKIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ ®QV [MV̆ [W LQ OMVMZM ]UIVW¯ 8WQ [J]Є IVLW LQ NI[\QLQW XMZ la modesta intelligenza degli interlocutori con cui MZI KW[\ZM\\W I TI^WZIZM [Q ZQ[XW[M LI [WTW" ®6W^M mesi».

I due vice ispettori continuavano ad avere un’aria KWVN][I ®1T KIVM QV^MKM¯ ZQXZM[M T¼QV[W[\Q\]QJQTM Q[XM\\WZM <QZZ ®[WTW L]M UM[Q XMZKPu v XQ XQKKWTW LMTT¼]WUW¯ - [Q O]IZL QV\WZVW [WLLQ[NI\\W XZQUI LQ KWV\QV]IZM" ®- T¼MTMNIV\M KPM v UWWWWT\W UWWWWT\W XQ OZIVLM LMTT¼]WUW¯ M ZM[\ I T]VOW []TTM ®W¯ LQ UWT\W ®KQ UM\\M JMV ^MV\QL]M UM[Q¯ ;Q NMZU M O]IZLW Q L]M ^QKM Q[XM\\WZQ KWV ]V [WZZQ̆ setto di incoraggiamento: «Ora capite?».

6WV KIXQ^IVW 8MZKQ T¼QV[XQMOIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ N] KW[\ZM\\W I [XQMOIZM" ®4W ;\I\W Y]IV\W v XQ OZIVLM di un elefante?» E non aspettandosi risposta proseO]z" ®5WWWWT\W UWWWWT\W UWWWWT\W¯ Nuovo sguardo incoraggiante: «Quindi?»

Nuovo silenzio in risposta. ®9]QVLQ¯ KWVKT][M T¼QVKWV[WTIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ [K]W\MVLW QT KIXW ®XMZKPu TW ;\I\W XIZ\WZQ[KI QT +I\I[\W LMTTM [\ZILM KQ ^]WTM UWWWWT\W UWWWWT\W UWWWWT\W XQ \MUXW LQ ]V MTMNIV\M IVVQ M IVVQ NWZ̆ [M [MKWTQ -TMUMV\IZM¯ - [MVbI IOOQ]VOMZM ^MZJW KWV[MOV IQ []WQ KWTTIJWZI\WZQ TI KIZ\MTTQVI OQITTI intestata «Catasto delle strade» perché la riportas[MZW QV IZKPQ^QW LW^M I^ZMJJM KWV\QV]I\W I QVOQIT̆ lire in un mare di cartelline tutte desolatamente giallastre.

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NON DI SOLO TRASPORTO

ALBERGO TRATTORIA ITALIA Via Ronchedone, 7 - Desenzano del Garda (BS) Tel: 030-9910135 Fascia di prezzo: 10-15 euro Parcheggio: 7 camion (parcheggio ristorante) o 20 autocarri (parcheggi inizio strada) Giorno Chiusura: domenica Tipo cucina: italiana, carne Piatti forti: mezzepenne crema di peperoni e ricotta, galletto alla diavola E-mail: info@trattoriaitalia.eu Sito Internet: www.trattoriaitalia.eu

Giudizio:

Mi trovo per lavoro a girare dalle parti di Brescia e sfrutto l’occasione per andare a pranzo in un locale consigliatomi dagli amici trasportatori, l’Albergo Trattoria Italia. Siamo vicino a Desenzano del Garda, in località San Martino della Battaglia, e stiamo parlando di una locanda che è pure un albergo molto confortevole e dotato di tutti i comfort (wifi gratuito compreso). Ma a noi interessa primariamente il cibo e quindi mi avvicino alla destinazione pensando già agli aforismi che dovrò trovare sul Paese più bello del mondo: la nostra Italia.

«S’è fatta l’Italia, ma non si fanno gli italiani». (Massimo d’Azeglio, politico e patriota) – Per arrivare alla trattoria bisogna uscire al casello di Sirmione sull’A4 Milano-Venezia. Si prende a destra in direzione Sirmione/Desenzano e, dopo 300 m, si gira a sinistra in via XXIV Giugno. Si prosegue dritto, ci si immette in via Ronchedone e dopo 500 m si arriva alla meta, che si trova sulla sinistra, davanti alla linea ferroviaria. In tutto dall’autostrada è appena 1 km. Appena imbucata via XXIV Giugno, trovate già due ampi parcheggi in cui possono starci una ventina di autocarri, mentre il park del ristorante è più piccolo (6-7 veicoli) e la stradina per arrivarci è piuttosto stretta.

«Fra trent’anni l’Italia sarà non come l’avranno fatta i governi, ma come l’avrà fatta la televisione».

(Ennio Flaiano, scrittore e umorista)

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

L’edificio esterno, colorato di un blu denim chiaro, presenta un bel pergolato che d’estate permette di mangiare all’ombra.

Ma oggi è ancora troppo freddo. Internamente trovo due sale per circa 100 coperti, occupati da una quarantina di clienti, la maggioranza trasportatori.

Una sorridente signora mi invita a sedermi a un tavolo da 4 in cui già si trova un giovane autista, Giovanni, e mi illustra il menu del giorno che si compone di 3 primi e 3 secondi più i contorni.

«Se c’è una cosa che in Italia funziona è il disordine». (Leo Longanesi, giornalista e scrittore) – Dopo aver bevuto un bicchiere di acqua microfiltrata frizzante, comincio il desinare con delle mezzepenne crema di peperoni e ricotta. È un piatto delicato e ben costruito, con la pasta cotta al punto giusto; il mix tra peperone e ricotta leva aggressività al vegetale e combina bene i due elementi.

L’amico Giovanni sceglie invece la zuppa di verdura, ricca di ortaggi e nutriente.

«Se in America il giornalismo è il cane da guardia del potere, in Italia è il cane da compagnia. O da riporto». (Marco Travaglio, giornalista) – Come secondo mi oriento sul galletto alla diavola, un piatto apparentemente semplice, ma che può nascondere parecchie insidie. Invece è cotto alla perfezione, succulento, leggermente piccante, ma in modo gradevole. Il mio commensale sceglie invece lo spezzatino di vitello, che mi assicura tenero e piacevole, anche se manca delle patate che in questi casi sono un ingrediente quasi irrinunciabile. Ma si può atin-

gere in alternativa a un buffet di verdure che costa solo 3 euro.

«L’Italia conta oltre cinquanta milioni di attori. I peggiori stanno sul palcoscenico». (Orson Welles, regista) – Un caffè che aiuta a digerire, senza peraltro raggiungere livelli d’eccellenza, e siamo al conto. Paghiamo il giusto: 13 euro, considerando il rapporto qualità/costo e l’efficienza del servizio (ho mangiato in una mezz’oretta col locale semipieno).

Lasciando il locale mi frulla in testa una domanda: il cibo italiano è il migliore del mondo? Certamente è uno dei più riprodotti all’estero e ha una varietà di soluzioni infinita. Credo che in media l’Italian way of fooding soddisfi quasi sempre occhi e palato. Forse all’estero ci saranno punte di ristorazione superiori, ma se uno straniero entra in una trattoria tricolore difficilmente uscirà del tutto insoddisfatto. E questo anche se la Lonely Planet non ci ha messo tra gli 8 Paesi del mondo in cui si mangia meglio. Come diceva Dante?

«Non ti cura di lor, ma guarda e passa».

Passiamo, passiamo…

Luca Regazzi

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

2

3

4

5

Pedrini

Soprannome

Kalifornia

Età

52 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Canneto sull’Oglio (MN)

Anzianità di servizio

33 anni

Settori di attività

Trasporti eccezionali

Segni particolari

Pizzetto biondo

Sono cresciuto con film e telefilm americani ambientati in California: Bullit, I Chips, Le strade di San Francisco, Baywatch. Insomma ho sempre desiderato visitarla e in attesa che si avveri il sogno mi accontento del nickname.

6

Com’è nata la passione per il camion?

7

I figli. Ne ho 4: due grandi, di 23 e 26 anni, avuti da un precedente matrimonio e due piccolini, un maschietto di 3 anni e mezzo e la bimba di 18 mesi, avuti con la seconda moglie. Ma soprattutto, dopo tre maschi, con l’arrivo della femminuccia sono letteralmente impazzito.

8

Il giorno più lungo?

Il primo camion che hai guidato?

Il primo camion in assoluto è stato il Fiat CM ’52 di quando presi la C sotto naja. Poi non posso dimenticare l’OM 100 del primo lavoro.

Il truck del cuore?

Ora sono alla guida di un magnifico Freightliner Coronado del 2005 della ditta per cui lavoro, la Delta Trasporti del Gruppo Saviola, che mi da molta soddisfazione, tuttavia il Volvo FH è il mio preferito.

Fai molti chilometri al giorno?

Mediamente 500 km e sempre in eccezionale.

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Molto, mi piacerebbe proprio vivere un’esperienza del genere.

La gioia più grande?

La passione m’è venuta da bambino quando li vedevo passare sotto casa. Ricordo ancora il rombo dei Fiat 190/35 con la marmitta aperta, per molti un disturbo, per me una vera musica! Ho deciso che quello del camionista sarebbe stato il mio lavoro.

Un servizio completo per la tua azienda!

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Mario

Cognome

Ti piacerebbe fare il camionista in USA?

Perché Kalifornia?

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Nome

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Ricostruzione

La meticolosa preparazione di un trasporto per la Finlandia che feci con il Freightliner qualche anno fa. Un’esperienza di viaggio meravigliosa.

Hobby?

Sono appassionato di motori in genere ma soprattutto di auto elaborate.

Musica in cabina?

Rock senza dubbio anche se non disdegno altri tipi di musica.

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

GIORGIO TIRABASSI

CAMIONISTA PER FICTION Adesso è in tournée con Gaetanaccio, una sorta di veicolo-ambulante carico di marionette. Ma Giorgio Tirabassi è noto nel settore per aver prestato il suo volto a un camionista. E come tutti gli attori, prima di entrare in una parte, ha trascorso tanto tempo a bordo di un veicolo pesante per capire e immedesimarsi.

Lo abbiamo incontrato alla presentazione de La commedia di Gaetanaccio, capolavoro di Luigi Magni, tornata in scena dopo quarant’anni esatti dal suo debutto e con grande disponibilità ci ha raccontato del suo lavoro nel mondo dello spettacolo.

In questa commedia interpreti Gaetano Santangelo, detto Gaetanaccio, burattinaio ambulante che trasportava sulle spalle il suo castello di marionette per vie, piazze e all’interno dei palazzi della nobiltà romana, dove si esibiva per animare feste e spettacoli. Cosa ha rappresentato per lei questo ruolo?

Sono stato felice di interpretare questo personaggio, mi ha dato l’opportunità di ricordare un grande autore come Gigi Magni. Il testo della commedia, poi, ancora attuale dopo quarant’anni, è uno dei primi spettacoli che ho visto a teatro interpretati dallo straordinario Gigi Proietti, che già avevo avuto modo di apprezzare nella commedia «A me gli occhi, please».

CHI È Giorgio Tirabassi noto attore, sceneggiatore e regista. Fin da giovanissimo scopre la passione per la recitazione, grazie alle sue prime esibizioni nelle cantine-teatro dell’avanguardia romana. Lì viene notato da Gigi Proietti che lo vuole nella sua compagnia teatrale, nella quale resterà per nove anni. Il debutto cinematografico è del 1984 con Magic moments . Tra le sue interpretazioni figura Roberto Ardenzi, uno dei protagonisti della serie Distretto di polizia. E poi Ultimo, La cena, Paolo Borsellino, I liceali, Romanzo di una strage, Paz!, Non prendere impegni stasera, Il camionista, Il grande salto .

Qual è il suo rapporto con il viaggio?

forniti di ogni confort. Ciò non toglie che bisogna sempre prestare molta attenzione.

I viaggi generalmente mi mettono sempre un po’ di ansia. Le fasi del viaggio che preferisco, non a caso, sono… la preparazione e l’arrivo. La modalità di viaggio prediletta, invece, è in assoluto il treno.

così: i camion – mi dicevano – erano poco maneggevoli e molto rumorosi.

Quando le capita di incontrare dei camionisti cosa le dicono?

Nel corso della preparazione del film ha chiesto loro dei consigli?

Durante i suoi spostamenti ha mai incontrato dei camionisti?

Sì, molti e devo dire che di quel periodo ho un ricordo bellissimo. Per circa un mese sono stato su un camion affiancato da un vero camionista e da altre tre persone: insieme a loro sono stato bene, erano molto simpatici e disponibili e soprattutto mi hanno aiutato a cogliere le peculiarità e i segreti di questo lavoro.

Mi è capitato spesso d’incontrare dei camionisti, magari nelle aree di sosta in autostrada. Quando mi riconoscono, mi salutano sempre con simpatia e cordialità.

Nel 2015 ho interpretato il ruolo da protagonista in un film dal titolo Il Camionista e in quell’occasione, anche per prepararmi, ho avuto modo di conoscere sia tante persone che ogni giorno svolgono questo lavoro, sia l’impegno, la concentrazione e i grandi sacrifici che richiede. Nella fase di preparazione del film molti di loro mi raccontavano della differenza che esiste tra i camion di una volta e quelli attuali, sui quali anch’io mi sono misurato alla guida.

E in effetti il servosterzo di oggi permette di guidare il camion con grande leggerezza e facilità, mentre fino a 40 anni fa non era

È stato bello guidare un camion?

Guidare un camion è emozionante e molto impegnativo: basta guardare lo specchietto per rendersi conto che dietro di te trasporti la lunghezza di un palazzo di tre piani e questo fa un po’ paura. Anche se, questi camion di ultima generazione, seppure mastodontici, si guidano bene e sono

Cosa pensa del loro lavoro? È un lavoro molto faticoso, che richiede concentrazione e ottime capacità di guida.

Per questo ho un grande rispetto per la categoria. Attualmente, forse, con l’evolversi della tecnologia i camionisti sono un po’ più agevolati rispetto a qualche anno fa, ma resta sempre un lavoro impegnativo.

Lei ha fatto tantissime fiction, teatro: ha un sogno nel cassetto?

Un mio sogno era proprio quello di interpretare Gaetanaccio.

Antonella Romano

50 aprile 2019

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