lode@tlv.be
Van TLV verwacht je als ondernemer op de eerste plaats dat we jouw belangen en die van je collega’s verdedigen. Dat doen we in 2023 al 90 (!) jaar lang. Ons ondernemend hart klopt voor kmo’s, de familiale verankering, en dat tonen we elke dag.
In heel veel gevallen zoeken we bij onze belangenverdediging naar bondgenoten. Want samen sta je sterker. Achter de schermen werkt TLV al meer dan 15 jaar vaak samen met de collega’s van Febetra en UPTR. Als het nu over professionele diesel gaat, of over de functieclassificatie, dan wel het chauffeurstekort: het zijn maar enkele voorbeelden van dossiers waarin we een traditie opbouwden van samenwerking en overleg om de sector verdedigen.
Nu is de tijd gerijpt om een niveau hoger te schakelen. Met onze drie organisaties richten we de confederatie Transport & Logistics Belgium op. Deze nieuwe structuur verenigt de drie representatieve organisaties. Naar buiten uit kunnen we dus voortaan de hele verenigde sector vertegenwoordigen. Overal waar het kan, willen we de belangenverdediging zo nog verder versterken.
Er is bewust gekozen voor een lichte structuur, enkel voor de lobbydossiers, met beperkte kosten, en identieke zeggenschap voor elk van de drie. Het voorzitterschap wisselt elk jaar zodat iedereen wakker blijft. De confederatie zal die dossiers oppikken die in unanimiteit aan haar zijn toevertrouwd. Bij TLV waken we er dus over dat onze eigen unieke benadering gegarandeerd is.
Blijft TLV je beroepsorganisatie die jou informeert, jou adviseert en waar je voor tal van diensten als one stop shop terecht kan? Blijven we jou de best mogelijke individuele dienstverlening garanderen? Uiteraard! Het is dus meer dan ooit de moeite om lid te zijn van TLV. Zo combineer je optimale lobby met een individuele topservice.
Lode Verkinderen Directeur
Volg TLV op de sociale media
www.linkedin.com/company/transport-en-logistiek-vlaanderen/ www.facebook.com/transportenlogistiekvlaanderen/ www.instagram.com/tlv_altijdmee/ twitter.com/tlv_be
www.youtube.com/channel/UCLfDRUKla3tqbtw4Yy_6BmQ
TLV magazine is een uitgave van Transport en Logistiek Vlaanderen, vzw erkend als beroepsvereniging.
Land van Rodelaan 20
B-9050 Gentbrugge
Tel: 09/210.82.10
E-mail: info@tlv.be www.tlv.be
TLV magazine
Jaargang 33 - nr. 341 - FEBUARI 2023
VERANTWOORDELIJKE UITGEVER Lode Verkinderen
REDACTIE
Lode Verkinderen, Jan Soenen, Freija Fonteyn, Frederic Keymeulen, Gaëtane Verween, Ruud De Walsche, Evy Van Der Paelt en Céline Heirwegh.
EINDREDACTIE
Jan Soenen (jan@tlv.be)
ADVERTENTIEVERKOOP
Ruud De Walsche (ruud@tlv.be)
ABONNEMENTEN
Carmen Van Hecke (carmen@tlv.be)
Jaarabonnement (10 edities): € 96,00
Abonnement leden TLV: gratis
PREPRESS EN DRUK
Drukkerij Verspecht - Londerzeel
TLV magazine
Jaargang 33 I Nummer 341
FEBUARI 2023
Tijdens hun nieuwjaarsreceptie kondigden Febetra, TLV en UPTR aan dat ze nog nauwer gaan samenwerken. De drie organisaties hebben hiervoor een overkoepelende structuur opgericht.
TLV magazine verschijnt 10 maal per jaar (maandelijks, niet in juli en augustus).
De redactie streeft naar betrouwbaarheid van de gegeven informatie, waarvoor ze echter niet aansprakelijk kan worden gesteld.
© Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt worden d.m.v. druk, fotokopie, scan of op welke wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Transport en Logistiek Vlaanderen.
Tijdens de persconferentie van Volvo Trucks ging het vooral over de overgang naar alternatieve aandrijvingen. Ondertussen blijft de constructeur werk maken van efficiëntieverbeteringen aan zijn verbrandingsmotoren.
TLV magazine sprak met Aldo Peeters van het VIL over de transitie naar zero-emissie vervoer.
Het Verenigd Koninkrijk gaat opnieuw harder optreden tegen illegalen. De transporteurs en hun chauffeurs moeten extra waakzaam zijn.
Transport & Logistics Belgium
Auteursrechten via Reprobel Chauffeurs opleiden in nieuw traject Viaduct Gentbrugge: evaluatie volgt
Bandenspanning monitoren wordt verplicht Minder tolkilometers, toch meer opbrengsten Wijzigingen teruggave accijnzen
Duitsland overweegt verbod op laden en lossen door chauffeurs Wijzigingen bij detachering Frankrijk
Afvalvervoer Oostenrijk via het spoor Frankrijk, Spanje en Portugal verhoogden hun toltarieven
Klokkenluidersregeling sinds 16 februari 2023
Actieplan Sociale Fraude 600 uur studentenarbeid
Weekendploegen in logistiek
Krachtige Volvo op biogas
Iveco en Plus testen geautomatiseerde truck
Elektrische XD en XF bijna in serieproductie
Scania Winter Drive
Drie modulaire innovaties bij Exotec
Energiezuinige toegangsoplossingen van Assa Abloy
Waarschijnlijk ontving je recentelijk een bericht van Reprobel om je aangifte voor het referentiejaar 2022 in orde te brengen. De deadline voor deze aangifte is 14 april 2023. Dien je aangifte tijdig en correct in om sancties te vermijden.
Geef bij je aangifte zeker de promocode TLV2022 mee! Dan geniet je de door TLV onderhandelde korting.
Wat?
Wettelijk mag je fotokopieën maken van auteursrechtelijk beschermde werken in ruil voor een vergoeding. De jaarlijkse aangifte hiervan bij Reprobel is een wettelijke verplichting.
Zoeken je medewerkers (of jijzelf) vaak informatie op het internet, printen ze die af of bewaren ze die digitaal op hun smartphone, tablet of portable? Delen ze vaak professionele artikels met collega’s of externe contacten (klanten, de overheid, advocaten, accountants, ...) via het bedrijfsnetwerk, mail of Zoom/Teams? Geven ze soms PowerPoint-presentaties?
Dan heeft jouw onderneming een duidelijk belang bij de digitale licentie van Reprobel. Digitale reproductie of communicatie van
auteursrechtelijk beschermde werken kan immers niet zonder licentie. Zelfs als een bronwerk vrij kan worden gelezen op het internet, mag je het niet zomaar reproduceren of communiceren. Het is in de digitale wereld echter erg moeilijk om dit sluitend via individuele licenties te regelen voor je onderneming.
Je kan deze digitale handelingen eenvoudig regelen via de gecombineerde licentie van Reprobel. Deze aanvullende licentie zorgt voor rechtszekerheid voor alle handelingen waarvoor geen individuele licenties worden aangeboden. Je vermijdt hiermee dat je met auteurs en uitgevers individueel moet onderhandelen over digitaal gebruik. Je moet ook de tellerstanden van je kopieerapparaten en printers niet meer in kaart brengen.
Je hebt de keuze om al dan niet in te tekenen op de gecombineerde licentie van Reprobel, maar op auteursrechtelijke inbreu-
ken staan wel sancties die een veelvoud van de gebruikelijke licentievergoeding kunnen zijn.
Met de vergoeding die je aan Reprobel betaalt, worden de auteurs en uitgevers vergoed voor het hergebruik van hun werken. Dit is dus geen belasting of taks.
Het promotarief is afhankelijk van het aantal werknemers en van de categorie (per ondernemingsnummer).
TLV-leden met 5 VTE en meer
Categorie 1: 10,5 euro exclusief btw per relevante VTE (bedienden) i.p.v. 12 euro en vrijstelling van de administratieve basisvergoeding van 25 euro, exclusief btw.
TLV-leden met minder dan 5 VTE (forfait voor alle personeelsleden samen):
Categorie I: 40 euro, exclusief btw i.p.v. 50 euro.
TLV-leden zonder personeel (forfait): Categorie I: 30 euro, exclusief btw i.p.v. 35 euro.
Wat is Reprobel?
Reprobel is een one-stop-shop voor auteursrechten voor tekst en stilstaande beelden zoals professioneel-informatieve, wetenschappelijke en persartikelen en foto’s en illustraties. Reprobel zorgt ervoor dat de auteursrechten netjes verdeeld worden onder de auteurs en de uitgevers. Dankzij jouw bijdrage ben je niet alleen makkelijk in orde met de auteursrechten maar steun je ook de 60.000 auteurs en 400 uitgeverijen die Reprobel in België vertegenwoordigt.
Reprobel wordt gecontroleerd door de Controledienst bij de FOD Economie, die er ook op toekijkt dat de geïnde vergoedingen effectief naar de rechtmatige ontvangers gaan.
Meer informatie over de licenties van Reprobel vind je op www.reprobel.be.
Op 31 januari stelde de VDAB, samen met enkele partners, een nieuw project voor om werkzoekenden en zij-instromers toe te leiden naar een rijbewijs.
evy@tlv.be
Opleiden is het nieuwe recruteren! Met die leuze werd de uitbreiding van het Fast Track traject naar Oost-Vlaanderen voorgesteld. Een project dat op korte termijn geïnteresseerden moet toeleiden naar een rijbewijs CE.
Het project, dat eerder al werd uitgerold in Limburg, mikt op twee doelgroepen: werkzoekenden met een grotere afstand tot de arbeidsmarkt en zij-instromers uit andere sectoren die zich willen omscholen tot vrachtwagenchauffeur.
Het project is een samenwerking tussen VDAB, de provincie Oost-Vlaanderen en Scholing VZW, met de steun van onder andere Snel Logistics.
VDAB: “Covid heeft aangetoond dat vrachtwagenchauffeurs essentieel zijn voor onze maatschappij. Desondanks is het een knelpuntberoep. Een rijbewijs behalen is ook duur. Er is dus nood aan financiering om ge -
interesseerden een rijbewijs te laten behalen. De VDAB is dan ook verheugd met elk initiatief dat knelpuntberoepen aanpakt.”
Provincie Oost-Vlaanderen: “De werkzoekendengraad in Oost-Vlaanderen bedraagt 5,6%. Vacatures worden alsmaar moeilijker ingevuld. Om de economie te laten groeien, is het van belang om de juiste profielen aan te trekken. Vandaar dat het provinciebestuur subsidies voorziet voor vernieuwende projecten, voornamelijk wanneer ze gericht zijn op personen met een grotere afstand tot de arbeidsmarkt.”
Gert Snel: “Het project biedt geïnteresseerden een uitgelezen kans om laagdrempelig aan een rijbewijs te geraken. Er werkt al een chauffeur bij ons die via het traject in Limburg het rijbewijs behaalde.”
Geïnteresseerde werkzoekenden, zij-instromers en bedrijven kunnen zich nog steeds melden om in te stappen in het project.
De transitie naar zero-emissie wegvervoer zal een grote impact hebben op onze sector. Tegelijkertijd zien we dat de batterijtechnologie steeds krachtiger wordt en ook het aanbod aan zware batterij-elektrische wagens met een rijbereik van meerdere honderden kilometers groeit voortdurend. TLV sprak hierover met Aldo Peeters van het VIL over het project Logibat, de haalbaarheid van batterij-elektrische trucks en de toekomstevolutie.
Interview: Frederic Keymeulen
TLV: Binnen het VIL ben je verantwoordelijk voor het project Logibat. Kan je wat meer vertellen hierover?
Aldo Peeters: We hebben het project 2,5 jaar geleden gestart toen we een gelijkaardig project hadden over energiedelen in de logistieke sector. Het idee rees dat gedeelde elektriciteit kon dienen om vrachtwagens mee te laten rijden. Op dat moment werd daar in Vlaanderen wat meewarig over gedaan, maar voorbeelden uit het buitenland en een aantal eenvoudige berekeningen gaven toch aan dat er potentieel in zat. We wilden bereiken dat deze technologie ook bij ons onder de aandacht kwam. We betrokken daarom zoveel mogelijk verschillende partijen zodat de hele waardeketen niet enkel de theorie maar ook de andere spelers leerde kennen. Elektrisch rijden vraagt een heel ander ecosysteem dan transport met vloeibare brandstoffen. Zo kan deze technologie ook in onze regio aan zijn opmars beginnen en zo bijdragen aan een duurzamere wereld.
TLV: Waar moeten vervoerders absoluut rekening mee houden wanneer ze de investering in een batterij-elektrische truck (BEV) zouden overwegen? Hebben jullie tools die kunnen helpen om de total cost of ownership van een elektrische truck te vergelijken met deze van een dieseltruck?
AP: Het verhaal is een stuk complexer dan enkel de TCO. In de eerste plaats moeten we achterhalen welke toepassingen in aanmerking komen voor de huidige generatie voertuigen. De volgende stap is nagaan welke toepassingen de beste TCO geven. Vervolgens moet er een laadstrategie voor de toepassing uitgewerkt worden. De tijdstippen en locaties van het laden kunnen van verschillende zaken afhangen. De vakgroep MOBI van de VUB heeft binnen het project een online TCO-rekentool gebouwd. Hiermee kan de gebruiker zeer gedetailleerd voor zeer uiteenlopende toepassingen conventionele voertuigen economisch vergelijken met batterij-elektrische vrachtwagens.
TLV: In het EU-kader van “Fit for 55” moet onze transportsector zware inspanningen leveren om zero-emissie vervoer te realiseren. Hoe snel zie jij dit realistisch evolueren?
AP: Het tempo zal bepaald worden door het samenspel van beschikbaarheid van voertuigen, beschikbaarheid van laadinfrastructuur en het economisch plaatje. Eens die factoren op orde zijn, kan het snel gaan. De constructeurs maken volop hun huiswerk. Volgend jaar komen 4x2-trekkers op de markt met 500 km rijbereik die de batterij van 20 naar 80% kunnen laden in een half uur. De laadtoestellen worden tegelijk op de markt gebracht en de sector organiseert zich om de nodige laadinfrastructuur uit te rollen de komende jaren. Volgens verschillende studies komt de grote doorbraak na 2025 en dat klopt naar ons aanvoelen ook met wat er in de markt gebeurt. Tegen dan begint het publieke laadnetwerk stilaan vorm te krijgen, zullen er voertuigen op de markt zijn die de juiste prestaties bieden voor quasi alle toepassingen en zijn de ondersteunende softwareoplossingen marktrijp. Ondertussen heeft de sector ook een eerste ervaring opgedaan met de huidige generatie voertuigen en is er een bredere know-how om met batterij-elektrische vrachtwagens efficiënt te werken. Constructeurs maken nu ook volop de overstap naar volwaardige serieproductie. Schaalvoordelen en technologische ontwikkeling zullen voor de nodige verbeteringen in TCO zorgen.
TLV: Mogen we op korte termijn belangrijke technologische doorbraken verwachten in de batterijtechnologie waardoor de autonomie van BEV’s sterk verhoogd zal worden?
AP: We verwachten de komende jaren eerder een proces van continu verbeteren. De spectaculaire ontwikkelingen op vlak van batterijen hebben de huidige revolutie mogelijk gemaakt. Er wordt nog altijd overal ter wereld hard gewerkt om die trend door te trekken: lichtere, compactere batterijen, langere levensduur, minder of geen schaarse mineralen en dus goedkopere grondstoffen… Nu komen we in de fase dat verbeteringen aan de vrachtwagen zelf dit gaan versterken. Integratie van de motoren in de aandrijfassen zorgt voor spectaculaire plaats- en gewichtsbesparing. Een warmtepomp voor verwarming zal de impact van koude op rijbereik en verbruik reduceren. De volgende fase wordt een chassis dat speciaal voor de elektrische aandrijving ontworpen wordt.
TLV: Ook dual fuel waterstofvoertuigen doen hun intrede in aanloop naar de monofuel variant. Is het realistisch te denken dat de elektrische trucks op korte termijn een hoge vlucht zullen kennen? Of wacht de sector toch vooral op de waterstoftruck?
AP: De focus van Logibat ligt op batterij-elektrische voertuigen en hoe ze in onze logistiek kunnen worden ingezet. We stellen vast dat ze stilaan in alle segmenten van transport te vinden zijn. In Scandinavië rijden er 64-ton combinaties volledig batterij-elektrisch, een Zwitserse bakwagen heeft op circuit meer dan 1.000
kilometer gereden op één batterijlading en de eerste commerciële lange-afstandsrit met een batterij-elektrische trekker-opleggercombinatie van Spanje naar Zwitserland is een feit. Dit laatste was nog weliswaar een stunt, maar zet de toon. De nu nog aanwezige gewichtshandicap door de batterijen wordt door de eerder genoemde ontwikkelingen de komende jaren gereduceerd of weggewerkt. Ook de regelgeving dat zero-emissievoertuigen twee ton extra mogen wegen, helpt hierin. Milence, een joint venture van Daimler, Traton en Volvo bouwt de komende vijf jaar 1.700 snellaadpunten langs de grote verkeersassen in Europa en er ontwikkelt zich een heel ecosysteem van aangepaste diensten van software tot verzekeringen.
De Europese hoogspanningsnetbeheerders, verenigd in ENTSO-E, gaan na hoe de nodige elektriciteit op de juiste plaats kan gebracht worden. Het probleem van stroomvoorziening hoeft ook niet buiten proportie getrokken worden. Volgens Fraunhofer zou alle Duitse vrachtverkeer elektrificeren het Duitse elektriciteitsverbruik met 6% verhogen. Er zullen netverzwaringen nodig zijn, maar dit is een haalbare kaart. Kortom, de hele sector bereidt zich voor op een aanzienlijk aandeel van batterij-elektrische vrachtwagens. Alle rekenmodellen komen uit bij een groot aandeel batterij-elektrisch transport. Welk aandeel naar andere oplossingen gaat, was geen onderdeel van onze studie. We sluiten dus niet uit dat waterstof ook een plaats krijgt als transportbrandstof. De kosten-baten verhouding per toepassing zal bepalen wat er gebeurt.
TLV: Jullie hebben binnen Logibat ook onderzoek laten doen naar de haalbaarheid van vrachtwagens die uitgerust zijn met een pantograaf zoals een trein of een tram. Wat zouden de voordelen hiervan zijn voor een vervoerder?
AP: Dit luik werd bestudeerd door de Universiteit Antwerpen. Als het er komt, is een model via concessies een grote kanshebber. De kost van de infrastructuur wordt in dat geval mee verrekend in de stroomprijs. De investering kan daarmee terugbetaald worden en de stroomprijs blijft competitief voor de transporteur. Een dergelijk opzet is economisch haalbaar. Omdat de grootste afstanden gereden worden onder de bovenleiding, of met stroomvoorziening via rails in de weg, kan de batterijcapaciteit aanzienlijk kleiner. Enkel na het verlaten van de hoofdweg of langs verkeerswisselaars moet de truck op de eigen batterij verder. Eens terug op de hoofdweg of voorbij het knooppunt, wordt de batterij terug opgeladen met stroom van het ERS. De meeste bestemmingen voor trucks liggen op enkele tientallen kilometers van de hoofdwegen. Pluspunt is dat ook hybride en fuel-cell voertuigen er gebruik van kunnen maken. Voor de transporteurs zijn de voordelen zeer tastbaar: een pantograaf kost aanzienlijk minder dan de uitgespaarde batterijcapaciteit en de truck wordt lichter waardoor het laadvermogen toeneemt. Er is minder of zelfs geen laadinfrastructuur nodig op de depots en dus volstaat een kleinere netaansluiting. Het wordt zelfs eenvoudiger dan diesel: een voertuig met sterk gereduceerd onderhoud, nooit meer gaan tanken, of gedoe met AdBlue. Gewoon de baan op en eventueel bijladen op depot.
Medio januari vond een eerste overleg plaats tussen de Vlaamse Overheid, de stad Gent en de Federale Politie en onder andere TLV over de ingevoerde snelheidsverlaging voor vrachtwagens op het viaduct van Gentbrugge. Op dit overleg werd geluisterd naar de bekommernissen van de transportsector en werden een aantal afspraken gemaakt.
frederic@tlv.be
Om de geluidsoverlast voor de buurt rond het viaduct te beperken, is sinds 20 december 2022 de maximaal toegelaten snelheid voor vrachtwagens verlaagd naar 70 km per uur en dit 24 uur op 24, 7 dagen op 7. Met deze maatregel kwam de Vlaamse overheid tegemoet aan een vraag van het stadsbestuur van Gent en de diverse actiegroepen. TLV was verbolgen dat deze maatregel ingevoerd werd zonder enige vorm van overleg of inspraak van de sector. Het zorgde ook voor veel ongenoegen bij de vrachtwagenchauffeurs die zich geviseerd voelen door deze maatregel.
Tijdens het overleg werd meer toelichting gegeven bij de beslissing om de snelheidsverlaging enkel voor vrachtwagens in te voeren. Volgens het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) zijn het immers vrachtwagens die het meeste geluid produceren. Samen met het Vlaams Verkeerscentrum moest AWV daarom in opdracht van de minister voor Mobiliteit Lydia Peeters een onderzoek doen naar de impact van een snelheidsverlaging op de doorstroming, verkeersveiligheid en geluidsoverlast. Uit de studie moet blijken dat een gelijkaardige maatregel voor personenwagens geen meetbaar effect zou hebben. De impact op de verkeersveiligheid zou wel aanzienlijker zijn doordat er een gevaar zou zijn op filevorming. Dit risico zou groter zijn in de richting van Kortrijk dan richting Antwerpen.
TLV begrijpt de bezorgdheden van omwonenden van het viaduct. Toch mag de snelheidsverlaging niet leiden tot meer onveilige verkeerssituaties en moet de doorstroming maximaal blijven. Dat
moet nu blijken uit de evaluatie die we ook alle kansen willen geven. Tegelijk blijven we drukken op de nood aan intensief overleg met AWV. Het ongenoegen bij veel chauffeurs zit zeer diep en gaat over veel meer dan deze snelheidsverlaging alleen. Alle partners zijn daarom overeengekomen dat er nauwer zal samengewerkt worden. Concreet voor de snelheidsbeperking zal deze door alle betrokken partijen samen opgevolgd worden.
Hiervoor is er wel voldoende tijd nodig om een degelijke evaluatie te maken voordat eventuele bijsturingen gebeuren. De maatregel is pas ingevoerd op 20 december 2022 en was op het moment van het overleg dus nog geen maand oud. De kerstvakantie en de maand januari zijn volgens AWV bovendien geen representatieve maanden voor wat betreft volumes van vrachtvervoer. Er is minstens nog een extra maand nodig om een eerste evaluatie te maken die ons echt iets kan vertellen over de situatie op het terrein.
Daarom zit TLV eind maart opnieuw samen met AWV, het Vlaams Verkeerscentrum, de Wegpolitie en stad Gent om de eerste resultaten te evalueren. Ondertussen zal het effect op de doorstroming en de filevorming gemonitord worden. Als inderdaad blijkt dat de verkeersonveiligheid sterk is toegenomen of de file-opbouw te groot is, zal er bijgestuurd worden. Ook het effect op het geluid wordt gemeten. Hiervoor is het wachten op de juiste metereologische omstandigheden en kan nog geen datum voorzien worden. AWV maakt zich wel sterk deze dit voorjaar uit te voeren en met resultaten te komen.
Vanaf 7 juli 2024 moeten alle nieuwe opleggers uitgerust zijn met een TPMS-systeem. TPMS staat voor Tyre Pressure Monitoring System of bandenspanningscontrolesysteem. Bij dit systeem worden de druk en temperatuur in de banden in realtime opgevolgd.
freija@tlv.be
Bij afwijkende waarden krijgt de chauffeur een waarschuwingssignaal op het dashboard. Vaak kan via het systeem ook een melding gestuurd worden naar de wagenparkbeheerder. TPRS-systemen worden als gelijkwaardig beschouwd. TPRS staat voor Tyre Pressure Refill System en gaat nog een stap verder dan TPMS door automatisch lucht bij te pompen wanneer de bandenspanning onder een bepaald niveau gaat. Dit bijpompen kan zowel al rijdend, als in stilstand.
De bandenleveranciers en constructeurs van voertuigen breiden volop hun productassortiment uit met deze nieuwe toepassingen. De beschikbare systemen kunnen ook uitgebreid worden voor het monitoren van de banden van de trekker.
Ik hoef jullie er ongetwijfeld niet van te overtuigen dat een correcte bandenspanning belangrijk is. De bandenspanning heeft impact op tal van cruciale factoren zoals de rolweerstand, het brandstofverbruik, de remafstand, stabiliteit van het voertuig,… en uiteraard op het vermijden van ongevallen door een klapband.
De vereisten met betrekking tot TPMS vloeien voort uit de zogenaamde Global Safety Regulation 2 die ook voor de invoering van tal van andere nieuwe veiligheidssystemen zorgde, zoals noodstopwaarschuwing, achteruitrijassistentie, detectie van slaperigheid,… De vooruitgang op het vlak van veiligheidssystemen zorgt voor een verbetering van de verkeersveiligheid. Menselijke fouten kunnen door nieuwe technologie meer en meer worden uitgesloten.
Maar liefst 90% van de verkeersongevallen is een gevolg van een menselijke fout.
Restcategorie in verkeersbelasting voor voertuigcombinaties zonder specifiek tarief Voor sommige voertuigcombinaties bestond geen tarief in de niet-geautomatiseerde verkeersbelasting. Het betreft onder meer volgende combinaties: 4+1, 2+4, 4+2, 3+4, 4+3, … Voor deze categorieën is nu een restcategorie gemaakt die sinds 1 januari 2023 van toepassing is.
Viapass maakte bekend dat de geïnde tolgelden gestegen zijn van 814,1 miljoen euro in 2021 naar 829,3 miljoen euro in 2022. Een stijging van 1,86 procent. De tarieven werden afgelopen jaar weliswaar geïndexeerd maar het aantal gereden tolkilometers viel terug onder invloed van de oorlog in Oekraïne en de indirecte impact daarvan. De terugval van de afgelegde tolkilometers is vooral merkbaar vanaf de tweede helft van het jaar.
frederic@tlv.be
De ontvangsten uit de kilometerheffing in België, die Viapass namens de drie gewesten beheert, controleert en coördineert, zijn sinds de start in 2016 elk jaar gestegen. De operaties kenden een succesvolle aanvang in 2016 met 486 miljoen euro tolgelden tussen 1 april en 31 december. Tussen 1 januari en 31 december 2022 was de tolheffing goed voor 829,3 miljoen euro.
Tijdens de jaren van de coronapandemie zat de schrik van een terugval van het wegvervoer er goed in, maar de transportsector bleef zijn functie als ruggengraat van de economie goed waarmaken. De transportcijfers bleven positief, en dat was zichtbaar in de tolkilometers. Ook in 2022, het oorlogsjaar in Oekraïne, stegen de resultaten maar dat was voornamelijk onder invloed van de aanpassing van de tarieven die de index van de consumptieprijzen volgden. In Wallonië indexeerde SOFICO op 1 januari 2022, in Brussel en Vlaanderen gebeurde dat op 1 juli 2022.
Het aantal gereden tolkilometers stabiliseerde wel en ging vanaf juli 2022 zelfs licht naar beneden. Het is duidelijk dat de oorlog in Oekraïne zijn impact heeft gehad op het vrachtvervoer over de weg. In 2022 werden er 5.437.614.448 tolkilometers gereden. In 2021 was dat nog 5.523.298.464 of 1,5 procent meer. Als we de verreden kilometers voor de tweede helft van het jaar vergelijken tussen 2021 en 2022, bedraagt dit verschil zelfs 2,6 procent.
In 2022 daalde het totaal van buitenlandse trucks op onze wegen licht. Dat was onder andere het effect van de boycotmaatregelen tegen Rusland. Het aantal Russische vrachtwagens daalde van 24.106 in 2021 naar 6.122 voor het volledige jaar 2022. Anderzijds daalde het vrachtverkeer door Oekraïense trucks slechts licht, van 23.564 vrachtwagens in 2021 naar 22.300 vorig jaar.
In totaal reden er in 2022 40,5 miljoen vrachtwagens in België. Dat is iets minder dan de 40,8 miljoen die er in 2021 nog reden op ons grondgebied. De verhouding tussen Belgen en niet-Belgische vrachtwagens bleef over die twee jaren gelijk: 52,4 procent Belgen en 47,6 procent buitenlandse vrachtwagens. De Belgische vrachtwagens blijven meer in eigen land rondrijden. Dat verklaart waarom de verhouding gelijk is gebleven.
Uit de cijfers concludeert Viapass ook dat de vergroening van de vloot al een tijdje aan haar plafond zit. De tolheffing van Euro 6- en Euro 5-vrachtwagens samen bedroeg 96,6 procent van het totaal vorig jaar. In 2021 was dat met 95,8 procent nauwelijks minder.
Vervoerders blijven kiezen voor de zwaarste gewichtsklassen van vrachtwagens. De categorie boven de 32 ton steeg met 0,1 procent
In het kader van de energiecrisis besliste de federale regering in 2022 om de bijzondere accijns aan de pomp te verlagen. Dit had tot gevolg dat het bedrag aan te recupereren accijnzen daalde tot 82,3435 euro/1.000 liter. Begin dit jaar is dit bedrag nogmaals verlaagd tot 60,4384 euro/1.000 liter.
frederic@tlv.be
naar 91,5 procent. De categorie tussen 12 en 32 ton bleef ongewijzigd op 6,7 procent van het totaal.
Deze bijkomende verlaging was al in 2021 vastgelegd. Toen heeft de federale regering besloten om de accijnsteruggave voor professionele diesel gradueel te verminderen:
- Vanaf 01/01/2022: 226,9716 euro/1.000 liter
- Vanaf 01/01/2023: 205,0665 euro/1.000 liter
- Vanaf 01/01/2024: 204,0665 euro/1.000 liter
- Vanaf 01/01/2025: 203,0665 euro/1.000 liter
- Vanaf 01/01/2026: 202,0665 euro/1.000 liter
De daling van begin dit jaar is een tijdelijke maatregel tot en met 31/03/2023. Vanaf 1 april 2023 stijgt het bedrag aan bijzondere accijns terug naar zijn oorspronkelijk niveau en zal er bijgevolg 205,0665 euro/1.000 liter aan bijzondere accijnzen gerecupereerd kunnen worden.
Indien de literprijs ondertussen onder de 1,70 euro, inclusief btw zakt, dan treedt het cliquetsysteem in werking en wordt het bedrag aan terugvorderbare bijzondere accijns al voor 1 april verhoogd. Ondertussen is op 7 februari de accijns een eerste maal verhoogd.
Vergeet niet dat je iedere wijziging in het wagenpark moet melden aan de dienst waar je je vergunning energieproducten en elektriciteit hebt aangevraagd. De melding moet gebeuren uiterlijk tegen:
- Het einde van de maand juli voor de wijzigingen tijdens het 1ste semester; en
- het einde van de maand januari voor de wijzigingen tijdens het 2de semester van het voorgaande jaar.
Doe je dit niet, dan kan dit aanleiding geven tot het afkeuren van een aanvraag tot terugbetaling en daarbovenop nog een boete!
Nieuwjaarsreceptie had verrassing in petto
Op 19 januari organiseerden TLV, Febetra en UPTR na een periode van drie jaar opnieuw een gezamenlijke nieuwjaarsreceptie. Tal van genodigden en leden kwamen samen om te netwerken. Tijdens deze receptie werd ook de nieuwe vzw “Transport & Logistics Belgium” boven de doopvont gehouden.
frederic@tlv.be
Het goederenvervoer over de weg heeft de laatste jaren veel stormachtige wateren moeten doorzwemmen. Terwijl de coronacrisis nog maar eens het zeer groot belang van het wegvervoer en de logistiek heeft benadrukt, staat de sector voor een aantal grote uitdagingen zoals het tekort aan chauffeurs, een verzwakte concurrentiepositie door de stijgende loonkosten, een steeds complexere wetgeving en de transitie naar zero-emissievoertuigen. TLV, Febetra en UPTR hebben daarom besloten om hun samenwerking te intensiveren en richten samen een nieuwe confederatie
“Transport & Logistics Belgium” op.
De drie beroepsorganisaties hebben de afgelopen jaren al een gezamenlijk front gevormd in een aantal dossiers. In vele dossiers vinden UPTR, Febetra en TLV elkaar in de standpunten. Denk maar aan de
sociale onderhandelingen. Daar wordt er vanuit de werkgevers altijd met één stem gesproken. Of in het dossier “professionele diesel” waar de drie organisaties intensief hebben samengewerkt in hun strijd voor het behoud hiervan. Een ander voorbeeld van de samenwerking vormen onze algemene voorwaarden. Deze werden vastgelegd na gezamenlijke onderhandelingen met de expediteurs van Forward Belgium. Deze samenwerking had tot nu toe een informeel karakter. Eind 2022 werd een verdere stap gezet en tekenden de voorzitters van de drie organisaties een intentieverklaring. In deze overeenkomst werden duidelijke afspraken vastgelegd om de oprichting van een confederatie te realiseren, waarbij de drie stichtende federaties hun identiteit en dienstenpakket behouden.
Geen fusie
Het doel van de confederatie is de belan -
gen van de Belgische sector van het goederenvervoer over de weg en de logistiek voor rekening van derden te verdedigen
op alle beleidsniveaus. Transport & Logistics Belgium is geen fusie, maar wel een overkoepelende structuur. De confederatie beschouwt elk van haar drie leden als een gelijke. Zodra een lobby-onderwerp door elk van de drie organisaties hieraan wordt toegewezen, zal de belangenverdediging via Transport & Logistics Belgium verlopen. Zo zal er met één en dezelfde stem worden gesproken en niet meer door één of meerdere van de drie organisaties afzonderlijk. De komende weken zullen de gemeenschappelijke dossiers afgeklopt worden.
Voor de leden van TLV verandert er in de praktijk niets. TLV zal haar eigen leden blijvend professioneel adviseren, informeren, en diensten aanbieden. Ook met alle praktische vragen en problemen zal je nog altijd bij de vertrouwde medewerkers van TLV terecht kunnen.
In navolging van Spanje en Portugal gaan er ook in Duitsland stemmen op chauffeurs te verbieden laaden losoperaties uit te voeren. Er zijn zowel voor- als tegenstanders.
jan@tlv.be
In december boog de transportcommissie van het Duitse parlement zich over het thema van het nijpend tekort aan vrachtwagenchauffeurs. Met het oog op een oplossing zaten enkele parlementsleden rond de tafel met vertegenwoordigers van de verladende industrie, transportondernemers en chauffeursvakbonden. Een eventueel verbod op laad- en losoperaties door chauffeurs was één van de opties die aan bod kwam. De voorstanders van zo’n verbod zijn ervan overtuigd dat de beschikbare tijd van de vrachtwagenbestuurder beter kan benut worden als hij/zij zich niet moet bezighouden met het lossen en laden van het voertuig.
Sommige transporteurs in Duitsland zijn niet te spreken over de manier waarop hun chauffeurs worden behandeld. De verwachtingen van de klant gaan soms te ver en de truckers worden bovendien niet overal met het nodige respect behandeld.
Een vrijstelling van laad- en losoperaties zou de chauffeur toelaten om zijn verplichte rusttijd te nemen, waardoor hij/zij sneller de weg zou op kunnen.
Tegenstanders van het verbod wijzen erop dat vrachtwagenbestuurders verantwoordelijk zijn voor een correcte zekering van de goederen en van hun voertuig. Daarom is het niet zo verstandig dat ze vanop de zijlijn zouden toekijken.
Zoals in de intro van dit artikel aangegeven, ging het over verkennende gesprekken. Een wetgevend initiatief is (nog) niet aan de orde. TLV volgt dit verder op voor jou en zal je tijdig informeren in het geval het effectief tot een reglementswijziging zou komen.
Vervoerders die chauffeurs met een voertuig vanaf 3,5 ton naar Frankrijk detacheren, moeten een detacheringsverklaring indienen via het IMI-platform. Hier wijzigt er niets.
Voor detacheringen met voertuigen van minder dan 3,5 ton, voor detachering van uitzendkrachten en intragroepdetacheringen geldt de IMI-verklaring niet. Hiervoor moest sowieso nog steeds een melding op de SIPSI-website gebeuren.
Sinds 1 januari 2023 zijn er enkele wijzigingen aangebracht aan de SIPSI-website.
- Detachering met lichte voertuigen (laadvermogen van minder dan 3,5 ton): de “attestation de détachement” blijft behouden zoals voorheen. Het formulier heeft nu de specifieke naam “transport routierprestation de service internationale par véhicule léger” meegekregen. - Intragroepdetacheringen: voorheen bestond een specifiek attest voor intragroepdetacheringen in de transportsector. Dit specifieke formulier is verwijderd. Ook werkgevers in de transportsector die intragroepdetacheringen doen moeten nu de algemene “déclaration de détachement - mobilité de salariés au sein d'un même groupe” invullen.
- Detachering van uitzendkrachten: Ook hier werd het specifieke attest voor uitzendkrachten in de transportsector verwijderd en moet het algemene formulier voor detachering van uitzendkrachten gebruikt worden.
Op www.sipsi.travail.gouv.fr kan je deze wijzigingen nalezen (opgelet, je moet eerst inloggen alvorens je deze info kan bekijken).
Hoger minimumloon vanaf 2023
Het minimumloon in Frankrijk (SMIC) werd op 1 januari 2023 opnieuw aangepast. Sinds 1 januari 2023 bedraagt het nieuwe minimumloon 11,27 euro/uur. Het minimummaandloon voor een standaard 25+-urenwerkweek in Frankrijk bedraagt voortaan 1.709,28 euro.
De Britse overheid treedt al enkele tientallen jaren streng op in de strijd tegen illegalen, die aan boord van een vrachtwagen het Verenigd Koninkrijk proberen binnen te raken. Sinds half februari wordt de strijd nog heviger gevoerd en dat blijft niet zonder gevolgen voor transporteurs en chauffeurs.
jan@tlv.be
De asielwet in het Verenigd Koninkrijk bestaat al sinds 1999 en voorziet in een boete voor zowel de houder van het voertuig als de chauffeur. Sinds 13 februari van dit jaar is de wetgeving nog verstrengd en werden de (al zware) boetes opgetrokken.
Tot 20.000 Britse Pond
De maximumboete voor het clandestien binnenbrengen van illegalen wordt opgetrokken van 2.000 Britse Pond per verantwoordelijke per illegaal naar 6.000 Britse Pond bij een eerste overtreding of 10.000 Britse Pond voor een tweede overtreding tijdens de voorbije vijf jaar. Voor alle duidelijkheid: deze boetes zijn zowel op de chauffeur als op de transporteur van toepassing. Samen gaat dit dus over een maximumboete tot 20.000 Britse Pond!
De maximumboete voor een onvoldoende beveiligd voertuig bedraagt 1.500 Britse Pond per verantwoordelijke bij een eerste incident en 3.000 Britse Pond voor een tweede incident tijdens de voorbije vijf jaar.
De Britse overheid geeft via de flyer ‘Beveilig, controleer en registreer’ in verschillende talen enkele belangrijke tips mee om chauffeurs te helpen bij het voorkomen van problemen.
Het gaat in eerste instantie om het beveiligen van het voertuig. Bij huifwagens gaat het om een strak aangespannen TIR-koord die aan de uiteinden beveiligd is met een zegel of een slot. Als er tijdens een rit een controle plaatsvindt, moet het slot opnieuw worden gecontroleerd en moet er (indien nodig) een nieuwe zegel worden aangebracht.
Het is aan de transportondernemingen om er op toe te zien dat de chauffeur voldoende beveiligingsmiddelen, reservesloten en/ of reservezegels bijheeft, ook bij voertuigen met vaste kast of koelopbouw.
Aan chauffeurs wordt gevraagd om het voertuig te controleren wanneer het voor het eerst wordt geladen. Tijdens het laden in risicovolle omgevingen moet de chauffeur erop toezien dat er geen onbevoegde personen het voertuig betreden.
Bij elke stop en/of controle moeten chauffeurs een nieuwe controle uitvoeren. Concreet is het aan de vrachtwagenbestuurder om te checken of er geen tekenen zijn van schade of sabotage aan de TIR-koorden, zegels of sloten in combinatie met een check van de onderkant van het voertuig en het dak.
Voor het luik registratie, zal er (opnieuw) strenger worden toegezien op de aanwezigheid van een checklist in het voertuig. Deze verplichting bestaat al sinds 1999, maar er werd nauwelijks op gecontroleerd.
Door de stevige verhoging van de boetes, loont het absoluut de moeite om jouw chauffeurs op te roepen om de controlelijst in te vullen. Op deze checklist moet de datum worden ingevuld, de gegevens van het voertuig en de uitgevoerde controles. De chauffeur zal het document ook telkens moeten ondertekenen.
Als werkgever moet je ervoor zorgen dat de chauffeur altijd voldoende controlelijsten aan boord heeft. Het document in kwestie kan je opvragen bij TLV of vinden in het downloadcentrum op www.tlv.be (exclusief voor leden van TLV).
aan boord: meer controles, veel zwaardere boetes!
In Oostenrijk is begin januari wetgeving van kracht geworden waardoor afvalvervoer van meer dan 10 ton en over een afstand van meer dan 300 kilometer vervoerd, verplicht via het spoor moet gebeuren.
freija@tlv.be
Afval is vaak geen dringend te vervoeren goed, waardoor een eventueel wat trager vervoer via het spoor weinig problemen stelt.
De Oostenrijke overheid wil het verplicht gebruik van het spoor voor afvalvervoer verstrengen in de toekomst. Vanaf 2024 moet alle afvalvervoer over een grotere afstand dan 200 kilometer verplicht via het spoor en vanaf 2026 over een afstand van 100 kilometer.
Rail Cargo Group zal 75 miljoen euro investeren in rollend materieel om de toegenomen afvalvolumes, die in de loop der jaren periodiek zullen blijven toenemen, aan te kunnen.
In Spanje werden de toltarieven op 1 januari van dit jaar met 4% verhoogd op elf tolwegen die afhankelijk zijn van de staat.
frederic@tlv.be
Het gaat hierbij over de AP-51, AP-61, AP53, AP-66, AP-7 Alicante-Cartagena, AP-7 Málaga-Guadiaro, AP-68, AP-71, AP-9, AP-6 en AP-46. De laatste versie van de tarieven voor de kilometerheffing vind je op https://www.viat.es/descuentos. Met deze beperkte verhoging verzacht Madrid de verwachte stijging van de tarieven met 8,4% die normaal zou toegepast worden als inflatiecorrectie.
De tarieven die sinds 2019 van kracht zijn op de snelwegen die worden beheerd door de Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seittsa). worden niet verhoogd. Deze snelwegen zijn de tolwegen rond Madrid R-2, R-3, R-4 en R-5, evenals de Circunvalación de Vera (Almería), de M-12 (Barajas Airport as), AP-36 Ocaña-La Roda en AP-41 Madrid-Toledo.
Spanje heeft nog steeds een netwerk van 1.500 kilometer aan tolwegen waarvan de belangrijkste concessiehouders Abertis (ACS en Atlantia), Itínere (APG en Globalvia), Globalvía, Ausol (Meridiam) en Alto de las Pedrizas zijn. De rest wordt beheerd door de openbare groep Seittsa.
Op 1 februari hebben de verschillende autosnelweguitbaters in Frankrijk hun nieuwe tarieven bekendgemaakt. Het gaat om een gemiddelde prijsstijging van om en bij 4,75%.
Op www.autoroutes.fr vind je een tolcalculator die rekening houdt met alle nieuwe tarieven.
De Portugese tol zal dit jaar met 4,9% stijgen. Normaal zou de stijging tussen de 9,5% en 10,5% liggen, maar de overheid en de concessiehouders hebben geprobeerd een evenwichtige oplossing te vinden waardoor de stijging voor de gebruiker lager ligt.
Vanaf 1 januari stijgen de toltarieven voor de weggebruikers met 4,9%. De staat zelf neemt 2,8% van de overige stijging voor haar rekening. De rest, tot 9,5% of 10,5%, zal worden gedragen door de concessiehouders.
Intelligente planning, efficiënt wagenparkbeheer, lagere CO2-emissies, een veiligere lading en minder stilstand met minder kosten en duurzame investeringen zonder bijkomende kosten? Bij ons meteen!
Schmitz Cargobull100% SMART – vanaf nu standaard
De telematica TrailerConnect® is nu standaard geïntegreerd in alle schuifzeilopleggers S.CS en gesloten opleggers S.KO. Voor meer efficiëntie, hogere beschikbaarheid en betere planbaarheid bij lagere kosten. Wilt u weten hoe? www.cargobull.com
Werknemers kunnen goed op de hoogte zijn van inbreuken die in een onderneming worden gepleegd. Alleen zijn ze vaak terughoudend om deze aan de kaak te stellen, uit vrees voor represailles. Daarom werd de klokkenluiderswet ingevoerd in ondernemingen vanaf 50 werknemers. Deze ondernemingen zijn verplicht om een meldkanaal te organiseren waar inbreuken (anoniem) kunnen gemeld worden. De wet voorziet ook in een (ontslag)bescherming.
Een klokkenluider is een persoon die inbreuken binnen een organisatie of bedrijf meldt. Met deze nieuwe klokkenluiderswet wil Europa de nodige bescherming bieden aan klokkenluiders die bepaalde inbreuken melden. De melder wordt door de nieuwe wet beschermd tegen represailles, met inbegrip van dreiging met en poging tot represailles. Met andere woorden, de klokkenluider is beschermd tegen ontslag, negatieve evaluatie, intimidatie, degradatie, weigeren van promotie, …
De melder kan iedereen zijn met een werkrelatie t.o.v. de onderneming: uiteraard de werknemers, maar vb. ook een stagiair. Ondernemingen kunnen kiezen om ook meldingen van derden, zoals aandeelhouders of onderaannemers toe te laten.
De wet geldt niet voor alle mogelijke inbreuken. Het gaat voornamelijk om inbreuken op het algemeen belang, zoals vb. inbreuken op voedselveiligheid, milieuwetgeving, volksgezondheid, belastingfraude en sociale fraude, veiligheid van vervoer, … Inbreuken die betrekking hebben op het individueel belang van een werknemer komen niet in aanmerking.
Enkel ondernemingen vanaf 50 werknemers zijn verplicht onderworpen aan de reglementering. Ondernemingen met 50 tot 249 werknemers krijgen nog uitstel tot 17 december 2023. Ondernemingen vanaf 250 werknemers moesten een meldkanaal oprichten tegen 16 februari 2023. Om te bepalen of een onderneming de grens van 50 of 250 werknemers bereikt, gebeurt de telling op dezelfde manier als voor de sociale verkiezingen. De telling gebeurt per aparte juridische entiteit. Ondernemingen met minder dan 50 werknemers zijn niet verplicht om een meldkanaal te voorzien. Maar, als je in je onderneming flirt met de grens van 50 werknemers, dan is het raadzaam je toch al voor te bereiden.
De betrokken ondernemingen moeten ervoor zorgen dat zij een meldingskanaal opzetten waarop inbreuken anoniem en zonder risico’s op represailles kunnen gemeld worden. Bij ondernemingen met minder dan 250 werknemers geldt de vereiste van de anonimiteit niet.
Dit meldkanaal moet voldoen aan enkele vereisten: het moet flexibel en makkelijk te
gebruiken zijn, moet 24/7 toegankelijk zijn en het moet de vertrouwelijkheid/geheimhouding van de identiteit van de melder en eventuele derden kunnen garanderen.
Een melding kan schriftelijk zijn (vb. via een speciaal daartoe bestemd mailadres, een fysieke brievenbus, een online platform,…) of kan mondeling gebeuren (vb. via een speciaal daarvoor bestemd telefoonnummer). De wet voorziet in een te volgen procedure bij iedere melding.
Uiteraard moeten de meldingen ook beheerd worden. Deze beheerder wordt door de werkgever aangesteld en kan intern of extern zijn. De beheerder moet onpartijdig zijn. De CEO, CFO, COO… kan dus geen beheerder van het meldkanaal zijn.
Zowel de melder zelf als eventuele facilitatoren (zoals vb. een vakbondsafgevaardigde die de werknemer bijstaat) zijn beschermd tegen represailles. Deze bescherming is niet beperkt in de tijd. De bescherming geldt uiteraard enkel voor melders die te goeder trouw een melding hebben gedaan.
Meer weten? Contacteer TLV!
Naar jaarlijkse traditie werd op 13 januari het Actieplan Sociale Fraudebestrijding goedgekeurd door de ministerraad. Dit plan, opgemaakt in de schoot van de SIOD (Sociale Inlichtingen en Opsporingsdienst) loopt voor het eerst over een periode van twee jaar. Het plan is een concretisering van het Strategisch plan 2022-2025.
evy@tlv.be
Dit plan is opgebouwd rond zeven strategische doelstellingen:
- Sociale fraude en sociale dumping verminderen door de Europese en internationale samenwerking te versterken;
- Waarborgen van het concurrentievermogen van de Belgische bedrijven en garanderen van de eerlijke concurrentie;
- Creëren van een inclusievere arbeidsmarkt die de veiligheid en gezondheid op het werk garandeert voor alle werknemers;
- Versterking van de inspectiediensten om te zorgen voor een grotere slagkracht;
- Administratieve vereenvoudiging (inclusief digitalisering), van de wetgeving en verbetering van de informatie om de transparantie te vergroten;
- Verhoging van de pakkans en efficiëntere sancties;
- Voorkomen van sociale fraude.
Specifiek voor de transportsector voorziet het actieplan onder meer in:
- Een actualisering van het Plan
Eerlijke Concurrentie (dat dateert van 2016);
- Controles op de naleving van de Mobility Pack en de detacheringsregels;
- Het uitwerken van een mediacampagne samen met ELA ter preventie van sociale dumping;
- Uitvoeren van gemeenschappelijke controles binnen de pakjessector (koerierdiensten). In dit segment worden 375 controles voorzien.
Het volledige actieplan is te vinden op www.siod.belgie.be
EUROPESE DETACHERINGEN:
• Invullen, opvolging en bijhouden documenten
• Hulp + raad bij controles
• Indien gewenst kunnen wij voor u geval per geval nazien als er al dan niet detachering nodig is (opgepast = de boetes zijn hoog)
FRANKRIJK :
• Franse loonadministratie + Franse Boekhouding + Fiscaal mandataris in Frankrijk (BTW- verplichtingen)
LUXEMBURG:
• BTW -verplichtingen
Om het concurrentievermogen van de Belgische bedrijven op peil te houden en de krapte op de arbeidsmarkt te proberen opvangen, voorziet het Actieplan Sociale Fraude dat het quotum voor jobstudenten opgetrokken wordt van 475 uur naar 600 uur.
evy@tlv.be
Deze maatregel geldt voorlopig in 2023 en 2024. In 2024 wordt een evaluatie voorzien. Om te genieten van de goedkopere solidariteitsbijdrage moet de gebruiker aan enkele andere voorwaarden voldoen.
Wie?
Je kan een studentenovereenkomst afsluiten met jongeren van ten minste vijftien jaar, die minstens de eerste twee leerjaren van het secundair onderwijs hebben afgewerkt. Eerder is een studentenjob niet mogelijk. Een studentencontract kan je niet meer afsluiten voor een student die avondonderwijs of onderwijs met beperkt leerplan volgt. Voor studenten die deeltijds naar school gaan, kunnen afzonderlijke regels gelden.
Wat?
Een student mag niet zomaar elk soort werk uitvoeren. Een risicoanalyse moet uitwijzen welke activiteiten een jobstudent mag verrichten. Algemeen wordt gesteld dat een student geen werk mag uitvoeren die de jongere, objectief gezien, lichamelijk of psychisch niet aankan.
Daarnaast bestaat er een hele lijst werkzaamheden die een student niet mag uitvoeren, vb. waarbij hij/zij in contact kan komen met chemische agentia, een student mag geen graafwerktuigen besturen, … Uitzonderingen op basis van de leeftijd of studies van de student zijn mogelijk.
Een studentencontract moet verplicht schriftelijk worden opgesteld. Het contract moet ook een aantal verplichte vermeldingen bevatten, zoals:
- de identiteit, de geboortedatum, de woonplaats en eventueel de verblijfplaats van de werkgever en van de student;
- de data van het begin en einde van de uitvoering van de overeenkomst;
- de plaats van de uitvoering van het werk;
- een beknopte omschrijving van de functie(s) die de student zal uitoefenen;
- de arbeidsduur per dag en per week;
- het van toepassing zijn van de Loonbeschermingswet;
- het loon;
- het tijdstip van de uitbetaling van het loon;
- eventueel: de plaats van huisvesting van de student;
- het bevoegd paritair comité.
Het studentencontract is een sociaal document. Je moet het vijf jaar bewaren. Je kan een model van studentenovereenkomst opvragen bij TLV.
Gedurende 600 uren kan een student aan beperkte RSZ-bijdragen tewerkgesteld worden: de solidariteitsbijdrage voor studenten.
Deze solidariteitsbijdrage bestaat uit een werkgevers- en een werknemersgedeelte. De werkgever betaalt 5,42% RSZ. De student/werknemer betaalt een bijdrage van € 2,71. Een student kan bijgevolg tewerkgesteld worden aan een RSZ-percentage van 8,13%.
Om te kunnen genieten van deze solidariteitsbijdrage, moet aan volgende voorwaarden worden voldaan:
- De tewerkstelling moet gebeuren via een
studentenovereenkomst. Een studentenovereenkomst kan maximaal twaalf maanden min één dag duren. Daarna moet er een verplichte onderbreking zijn om opnieuw bij dezelfde werkgever als student tewerkgesteld te worden. Kan je geen studentenovereenkomst voorleggen, dan zijn de gewone RSZ-bijdragen verschuldigd.
- De student mag maximaal 600 uren tewerkgesteld zijn onder de solidariteitsbijdrage. Deze uren mogen bij één of meerdere werkgevers gepresteerd worden. In geval van tewerkstelling bij meerdere werkgevers, zal in geval van overschrijding het tijdstip van de Dimona bepalen bij welke werkgever het voordeel van de solidariteitsbijdrage vervalt. Een tijdige dimona is dus aan te raden!
- De student mag enkel werken tijdens periodes van niet-verplichte aanwezigheid in de onderwijsinstelling.
Aantal uren?
Via de online toepassing student@work wordt het aantal uren bijgehouden. Enkel de student zelf kan deze gegevens bekijken. Je kan aan je student vragen om je een toegangscode te bezorgen. Via die toegangscode kan je drie maanden lang volgende gegevens raadplegen:
- Het aantal resterende uren;
- Het aantal uren waarvoor de student met jou een studentenovereenkomst heeft afgesloten.
Gegevens van andere werkgevers blijven verborgen. Deze zijn enkel zichtbaar voor de student in kwestie. Je kan ook vragen dat je student een attest aflevert waarop het saldo van de uren is opgenomen.
Dimona
Uiteraard moet de student ook steeds aangegeven worden in Dimona. Deze Dimona-aangifte moet altijd gebeuren voor de aanvang van de tewerkstelling. Ben je te laat? Dan kan je geen gebruik maken van de solidariteitsbijdrage. De gewone RSZ-bijdragen zijn dan verschuldigd.
Meer weten? Check student@work.be
In het kader van de sectorale nieuwe arbeidsregelingen, is het voor het nietrijdend personeel al jaar en dag mogelijk om tot 10 uur arbeidstijd per dag te presteren. Deze sectorale regeling voorzag echter niet in de mogelijkheid om ‘echte’ weekendploegen van 2x12u in te voeren. In het protocolakkoord 2021/2022 werd daarom afgesproken dat er een kadercao zou afgesloten worden waarin weekendploegen werden ingevoerd.
evy@tlv.be
En zo geschiedde… Op donderdag 19 januari 2023 werd de sectorale cao voor de invoering van weekendploegen voor het niet-rijdend personeel ondertekend. Deze cao is in werking getreden op 1 januari 2023.
De krachtlijnen van deze cao zijn:
- Mogelijkheid tot prestaties van 2 x 12 uur gedurende elk weekend en 12 uur prestaties op feestdagen. Deze tewerkstelling wordt gelijkgesteld met een voltijdse arbeidsduur;
- De betrokken werknemers worden betaald aan een verhoogd uurloon zodat hun globale jaarbezoldiging dezelfde is als die van een voltijdse werknemer in het normale regime;
- In ondernemingen met een OR, CPBW of SD moet vooraf instemming bereikt worden met deze betrokken organen;
- De invoering gebeurt via een wijziging van het arbeidsreglement, volgens de geëigende procedures;
- De invoering moet een positieve weerslag hebben op de werkgelegenheid in het bedrijf;
- De werknemers die in een weekendploeg worden tewerkgesteld, hebben een arbeidsovereenkomst voor onbepaalde
duur. De betrokken werknemers stappen ook vrijwillig in het systeem van de weekendploeg;
- De invoering van de weekendploegen mag geen aanleiding geven tot het ontslag van vaste werknemers in het vijf- of zesdagenstelsel;
- Het is aanbevolen dat op ondernemingsvlak minstens afspraken worden gemaakt over:
• De toekenning van het verhoogd uurloon;
• Ploegen- en nachtpremies ;
• Andere voordelen en rechten die ook aan de andere werknemers in de onderneming worden toegekend;
• Regelingen van tijdelijke werkloosheid;
• Opname van klein verlet, jaarlijkse vakantie, gewaarborgd loon bij ziekte of ongeval;
• Een eventuele uitstap uit de weekendploeg en terugkeer naar het oorspronkelijk of een ander arbeidsregime.
Op basis van deze sectorale cao, kunnen de ondernemingen aan de slag om binnen hun onderneming een weekendploeg in te voeren voor het niet-rijdend personeel.
Tradities zijn er om in ere te houden. Begin januari riep Volvo Trucks Belux de vakpers bijeen om een evaluatie te maken van het voorbije jaar en de prognoses en ambities voor 2023 uit te spreken. Het hoeft niet te verbazen dat elektrificatie, energietransitie en de zorg voor ons klimaat hot topics waren.
jan@tlv.be
Voor het eerst in zeer lange tijd werd de persconferentie niet geopend door Peter Himpe, maar door Frank Kimpe, die begin januari het roer overnam als topman van Volvo Trucks Belux. Frank Kimpe is al sinds 1996 aan de slag bij Volvo Trucks in verschillende functies, en verbleef onder meer drie jaar in het hoofdkwartier in Göteborg waar hij de functie van sales operation manager invulde. De voorbije tien jaar stond hij aan het hoofd van het Volvo Truck Center in Brussel en Antwerpen.
De nieuwe topman had het onder meer over de resultaten van de Volvo Group. Sinds 2015 mikt de groep resoluut op een hogere rendabiliteit. De doelstelling van 10% rendabiliteit werd in 2022 overtroffen (10,9%), en dit biedt heel wat perspectieven. Het zorgt er volgens Frank Kimpe voor dat Volvo Trucks geen keuzes moet maken in haar plannen rond de energietransitie. Hierdoor kan de Zweedse truckbouwer inzetten op zowel alternatieve aandrijvingen, elektriciteit als waterstof, maar kan het nog altijd evengoed werk maken van efficiëntieverbeteringen aan dieselmotoren.
2022 was een recordjaar voor Volvo Trucks. 145.195 trucks gingen over de toonbank, een stijging met 19% t.o.v. 2021. In het segment
van de zware vrachtwagens (+ 16 ton) verhoogde Volvo Trucks zijn marktaandeel in 41 markten wereldwijd.
Het afgelopen jaar heeft Volvo Trucks enorme stappen gezet in de energietransitie. Milence, een project in samenwerking met Traton (MAN en Scania) en Daimler Truck, moet voor een verregaande uitrol van laadpunten zorgen op de grootste verkeersaders in Europa. In 2022 werd ook het startschot gegeven voor de serieproductie van elektrische trucks in Zweden. Dieseltrucks en elektrische trucks worden er momenteel door elkaar geassembleerd. In de loop van 2023 zal dit ook het geval in de Volvo-fabriek in Gent, waar vorig jaar een investering van 25 miljoen euro werd aangekondigd voor de bouw van batterijpacks. Op termijn zal Volvo Trucks zijn eigen batterijen bouwen in combinatie met de bestaande samenwerking met Samsung.
Tenslotte zag ook het prototype van de e-as (elektromotor + transmissie) het levenslicht in 2022.
Hoe vertaalt zich dat in de cijfers? Voor ons land valt dit dik tegen qua inschrijvingen van elektrische voertuigen. Het hoeft niet te verbazen dat vooral die landen scoren waar de overheid de transpor-
teurs een stevige duw in de rug geeft. In Europa (EU 27) bracht Volvo Trucks vorig jaar 726 elektrische trucks aan de man, een stijging met 139%. Het aantal verkochte vrachtwagens met elektromotor verdubbelt jaarlijks. In België is het vooralsnog een kwestie van enkele leveringen, terwijl er in onze buurlanden drie keer meer elektrische voertuigen aan de man worden gebracht. Verkoopdirecteur Pieter Thienpont stelt echter een toenemende interesse vast. De experimentele fase is voorbij en de elektrische vrachtwagen maakt nu sowieso deel uit van de verkoopgesprekken.
Hij gaf ook toelichting bij de prestaties van de markt in 2022, waarin Volvo Trucks in België een marktaandeel van 23,6% haalde. Ondanks de talrijke problemen in de productiecapaciteit (oorlog in Oekraïne, tekort aan halfgeleiders) ging de markt erop vooruit. Tijdens de persconferentie kregen we ook een interessante inkijk in de commerciële prestaties van Volvo Trucks in de verschillende marktsegmenten. Daaruit blijkt dat Volvo vooral goed scoort bij de kleinere vloten. Bij ondernemingen met vier tot zes voertuigen bijvoorbeeld gaat het om een marktaandeel van meer dan 30%. Het marktsegment van vijftig voertuigen en meer is het enige segment waarin Volvo Trucks ‘slechts’ tweede is, met een aandeel van om en bij 17%.
2023
Pieter Thienpont is optimistisch gestemd over het jaar 2023. Hij voorspelt een groei van het aantal nieuwe inschrijvingen met vijf à tien procent. Deze groei kan enkel worden afgeremd door mogelijke problemen in de productiecapaciteit. Ondanks het toenemend belang en de stijgende interesse voor elektrische oplossingen, blijft Volvo Trucks investeren in prestatieverbeteringen aan de dieselmotoren, die ongetwijfeld nog enkele jaren een prominente rol zullen innemen. Dat is ook het geval voor LNG-motoren. De exploderende gasprijzen zorgden voor enorm veel kopzorgen bij de eigenaars van gasvoertuigen, maar ook hier zal Volvo blijven investeren in productverbeteringen. De klanten zijn tevreden over het product en blijven ook investeren in LNG-motoren. Ondertussen zitten de gasprijzen opnieuw op een min of meer normaal niveau.
Na de korte termijn vooruitzichten, nam Frank Kimpe opnieuw het woord om een vooruitblik richting 2030 te maken. Volvo Trucks liet eerder al verschillende keren optekenen dat het ten laatste in 2030 de helft van zijn verkoop wil realiseren met elektrische modellen. Qua aanbod zit het al goed want Volvo Trucks kan in alle segmenten (distributie, bouw, lange afstand) een geschikt elektrisch model voorstellen.
Er ligt vanzelfsprekend nog heel wat werk op de plank om de beoogde ambities te realiseren. Hierbij gaat het onder meer over TCO, laadinfrastructuur, enz… Volvo Trucks verwacht dat verkoopge -
sprekken binnenkort een andere wending zullen nemen. Klanten zullen het gebruik van het voertuig in de toekomst belangrijker vinden dan het bezit ervan. De keuze van het (elektrisch) voertuig zal meer en meer gaan over het gebruik, waarbij de focus zal liggen op zeer specifieke trajecten, de beschikbare laadpunten op die trajecten en uiteraard ook op de actieradius van het voertuig. De elektrificatie van het wagenpark zal in stappen gebeuren en segment per segment. Momenteel zijn er al veel mogelijkheden in distributie en afvalophaling. Deze toepassingen zullen geleidelijk aan de ervaring en expertise doen toenemen en opportuniteiten bieden voor het zwaardere segment.
Verkopers van elektrische vrachtwagens zullen tijdens hun gesprekken voor de nodige gemoedsrust moeten zorgen bij hun gesprekspartner. Het zal niet uitsluitend meer gaan over het louter verkopen van een truck, maar ook over het aanbieden van oplossingen. Dan gaat het onder meer over routesimulaties, laadinfrastructuur bij de transporteur of bij de klant van de transporteur, financiering en onderhoud. Klanten zullen overtuigd moeten worden van de voordelen van elektrisch rijden, ook voor hun chauffeurs. Rondrijden in een stille cabine wordt een totaal nieuwe ervaring en zou normaal gezien voor minder stress moeten zorgen. Het kaderen van het totaalplaatje wordt een belangrijke opdracht voor de verkopers en moet eindelijk tot een mental shift leiden in de sector.
De bovenvermelde gemoedsrust was ook een belangrijk thema in de uiteenzetting van Philippe Jacquemyns, product manager bij Volvo Trucks Belgium. Het spreekt voor zich dat ook transporteurs de doemberichten in de media horen over de problemen rond de energiebevoorrading in ons land voor de komende vijf à tien jaar. Op basis van enkele gedetailleerde rapporten, voorspellingen en simulaties ziet het er naar uit dat de impact van de elektromobiliteit op het totaalverbruik in ons land goed zal meevallen.
Elektrificatie en andere alternatieve aandrijvingen gaan vanzelfsprekend ook gepaard met ingrijpende veranderingen bij de concessiehouders. Tegen 2025 moeten om en bij 25 werkplaatsen gecertificeerd zijn om aan elektrische voertuigen te kunnen werken. Bert De Geyter, Director Service Market & Retail, zegt dat de focus hierbij op opleiding en veiligheid ligt.
De werkplaatsen staan overigens nog voor een andere uitdaging. Tegen 2030 moeten ze CO2-neutraal zijn om hun ecologische voetafdruk tot een minimum te beperken. Hierbij gaat het over ingrepen op zowel de gebouwen (groene elektriciteit, elektrische verwarming) als op het intern wagenpark (elektrische personen- en bestelwagens).
Volvo Trucks lanceert een nieuwe, krachtigere vrachtwagen die op vloeibaar biogas kan rijden. De nieuwe vrachtwagen is in staat om veeleisende transportopdrachten over lange afstanden uit te voeren en tegelijk de totale CO2-uitstoot te verlagen.
jan@tlv.be
Vijf jaar geleden lanceerde Volvo Trucks zijn vrachtwagens die op vloeibaar biogas kunnen rijden, vaak bio-LNG genoemd. Deze hernieuwbare brandstof kan uit allerlei soorten organisch afval worden geproduceerd, waaronder voedselresten. Ze kan de CO2-uitstoot met 100% verlagen. Volgens Volvo Trucks is biogas een fantastische aanvulling op elektrisch rijden. Het helpt transporteurs om te voldoen aan hun duurzaamheidsambities.
De gasuitvoeringen van de FH en FM krijgen een nieuw vermogensniveau van 500 pk en sluiten aan bij de vorige motoren van 420 en 460 pk. Dankzij technische upgrades worden de motoren ook vier procent zuiniger, wat samen met een nieuwe, tien procent grotere, gastank bijdraagt tot een groter rijbereik.
Qua efficiëntie doen ze het volgens Volvo Trucks even goed als dieseltrucks. Tanken gaat even snel en het groeiende netwerk van meer dan 600 tankstations in Europa, maakt hen geschikt voor het vervoer over de lange afstand.
Verwacht wordt dat de Europese productie van bio-LNG snel zal stijgen om af te stappen van het gebruik van fossiel LNG. De Europese Commissie heeft een plan voorgesteld waarin de nadruk ligt op het creëren van een sterk verhoogde productiecapaciteit voor verschillende soorten energie. Het plan bestaat eruit om de jaarlijkse biogasproductie te vertienvoudigen tegen 2030.
Truckfabrikant Iveco en Plus, specialist in autonome rij-oplossingen, kondigden begin februari aan dat ze nauw gaan samenwerken om geautomatiseerde vrachtwagens te testen op de openbare weg.
jan@tlv.be
De testritten zullen worden uitgevoerd in Duitsland. Als onderdeel van de tests zullen Iveco en Plus weggegevens verzamelen om de activiteiten van hun autonome truck te valideren en beginnen met het ontwerpen van de potentiële fabrieksproductie. De Iveco S-Way truck met PlusDrive is ontworpen om de veiligheid, efficiëntie en chauffeurservaring te verbeteren en een duurzamere optie voor vrachtwagenparken te bieden.
Het testen op de openbare weg begint in Duitsland en zal de komende maanden worden uitgebreid naar Oostenrijk, Italië en Zwitserland. De unieke wegen en rijomstandigheden van elk land zullen de sterk geautomatiseerde truck blootstellen aan een breed scala aan terreinen, hellingen, weersomstandigheden en rijscenario’s. Dit zal helpen om de mogelijkheden en functies van de autonome rijtechnologie van Plus voortdurend uit te breiden. De praktijkervaring is een waardevol onderdeel van het testen en valideren van de technologie in functie van de voorbereiding op commerciële implementatie in Europa. Het biedt bovendien een antwoord op het steeds toenemende tekort aan chauffeurs. De verkeersveiligheid en duurzaamheid varen er ook goed bij.
DAF Trucks breidt zijn productiefaciliteiten uit met een Electric Truck Assembly in Eindhoven. In deze nieuwe assemblagefabriek start dit voorjaar nog de productie van de DAF XD en XF Electric. Deze volledig elektrische vrachtwagens leveren een actieradius van meer dan 500 emissieloze kilometers.
jan@tlv.be
De fonkelnieuwe assemblagefabriek staat op het terrein van DAF Trucks in Eindhoven en werd in anderhalf jaar opgetrokken. Dit voorjaar komen de eerste DAF XD en XF Electric van de band. DAF gaat ervan uit dat de productie de komende jaren zal stijgen naar enkele duizenden voertuigen per jaar, in lijn met een toenemende marktvraag naar volledig elektrische trucks.
De basis voor elke elektrische DAF-truck van de nieuwe generatie, is een zogenaamde ‘glider’, met name een chassis zonder aandrijflijn maar met cabine. Zo’n glider wordt geproduceerd in de reguliere truckfabriek van DAF. Op de productielijn van de Electric Truck Assembly worden de 4x2 en 6x2 trekkers en bakwagens vervolgens in acht stappen opgebouwd tot XD en XF Electric.
De nieuwe fabriek telt twee assemblagelijnen. Terwijl op de sub-assemblagelijn
de batterijpakketten worden samengesteld, worden op de hoofdlijn alle hoogspanningscomponenten aan het chassis gemonteerd, inclusief batterijen en aandrijflijn.
De elektrische trucks worden volledig op maat samengesteld, zodat ze optimaal aansluiten op de wensen van de klant. De aandrijflijnen zijn dan ook modulair. Niet alleen zijn twee Paccar EX-motoren (met zes verschillende vermogens) beschikbaar, ook kunnen de batterijpakketten naar wens op verschillende plaatsen aan het chassis worden gemonteerd voor een zo groot mogelijke opbouwvriendelijkheid.
DAF biedt een ruime keuze aan batterijpakketten, met een rijbereik tussen 200 en 500 kilometer. De elektrische trucks zijn vanzelfsprekend geschikt voor snelladen, waarmee zelfs het grootste batterijpakket in iets meer dan drie kwartier tot 80% kan worden opgeladen.
Met een Europees marktaandeel van 17,3% in het zware segment en een productievolume van 68.000 voertuigen, noteerde DAF Trucks in 2022 nieuwe records.
Ondanks de materiaaltekorten kon DAF zijn productie voortzetten en zelfs verder verhogen. In 2022 kwamen ongeveer 56.000 middelzware en zware trucks van de band en ongeveer 12.000 distributietrucks. Goed voor een nieuw productierecord. DAF Trucks eindigde 2022 als marktleider in zes Europese landen, waaronder Nederland en België.
Van 17 tot 19 januari was TLV magazine te gast in het Noorse skioord Trysil voor Scania Winter. Tijdens dit jaarlijkse evenement komen Europese journalisten testrijden met een groot arsenaal aan transportoplossingen van de Zweedse truckfabrikant. De besneeuwde wegen in het hoge noorden zorgen vanzelfsprekend voor extra pigment.
jan@tlv.be
De aanwezige journalisten hadden om en bij 25 voertuigconfiguraties ter beschikking om zich op de besneeuwde ondergrond te wagen. Zo waren er tal van trekkers met V8-motoren, verschillende uitvoeringen van de Super-aandrijving en ook een vijftal BEV’s, waaronder een prototype van een batterij elektrisch voertuig voor de lange afstand met een actieradius van ca. 350 km. Scania hecht veel belang aan elektrische vrachtwagens (zie verder in deze bijdrage). Op korte termijn zullen ze een cruciale rol spelen in de duurzaamheidsstrategie van Scania.
Het was een bijzondere belevenis. Als er in ons land bij wijze van spreken drie sneeuwvlokjes uit de lucht vallen, staat heel het land stil. In de ruime omgeving van Trysil liggen de wegen heel de winter ondergesneeuwd en gaat het verkeer onverstoord verder. Zout strooien haalt niets uit, want daarvoor is het te koud. Vrachtwagens van 60 ton en meer rijden schijnbaar moeiteloos de hellingen op en af. Ik moest jammer genoeg plaatsnemen op de passagiersstoel omdat ik het juiste rijbewijs niet heb (we moeten hier eens dringend werk van maken…). De demodrivers van Scania
waren het duidelijk gewoon om op en in de sneeuw te rijden. Met tonnen ervaring in deze moeilijke omstandigheden, heel wat voorzichtigheid en stevige winterbanden (ook sneeuwkettingen zijn nooit ver weg) slaagden ze erin om hun voertuigen van en naar de uitvalbasis te brengen op de gladde ondergrond.
Het gebruik van de retarder is bijvoorbeeld totaal niet aan de orde omdat deze enkel het motorvoertuig afremt. Om te vermijden dat combinaties in schaar gaan, is het met andere woorden aan te raden om de gewone remmen te gebruiken. Bij de (elektrische) distributievoertuigen werd de retarder wel gretig gebruikt.
In de marge van Scania Winter gaf Tony Sandberg, Director Scania Pilot Partner, een presentatie over de duurzaamheidstrategie van Scania. En Scania is ambitieus. Tegen 2025 moet de CO2-uitstoot van de operaties met 50% omlaag (t.o.v. 2015). De uitstoot van de producten moet met 20% verminderen.
Scania trekt hierbij volop de kaart van batterij elektrische voertuigen en het wordt sowieso een stapsgewijze overstap. Te
beginnen met lichtere toepassingen (distributie, afvalophaling) om later op te schalen naar zwaardere toepassingen met een hoger rijbereik.
Tijdens deze transitie is het de bedoeling om meer en meer expertise en kennis op te bouwen. Hierbij denken we bijvoorbeeld aan ingrepen om het energieverlies van voertuigbatterijen bij koude temperaturen op te lossen.
Ook tijdens de presentatie was het begrip mental shift nooit veraf. Als vrachtwagenconstructeur mag je nog zoveel vernieuwingen voorstellen, je moet steeds in het achterhoofd houden dat transporteurs eerst en vooral rendabel moet blijven. Ook die transporteurs die 100% in elektromobiliteit geloven.
Om één en ander in een stroomversnelling te brengen, zag Scania Pilot Partner het levenslicht. Het team van Tony Sandberg weet welke uitdagingen ze moeten aanpakken. De verladers, de overheid (laadinfrastructuur) en de transporteurs worden allemaal in het bad getrokken om de duurzaamheidsdoelstellingen te behalen.
Exotec, specialist in magazijnrobots, breidt zijn productenportfolio uit met drie innovatieve oplossingen: een modulair conveyorsysteem, een verbeterde pickingrobot en nieuwe magazijnsoftware.
jan@tlv.be
De Skypath is een modulair transportsysteem dat een maximale doorvoer van 2.500 bakken of dozen per uur kan bereiken. Het modulaire ontwerp bestaat uit rechte, gebogen en hellende elementen die passen bij de meeste logistieke behoeften. Het bijzondere is dat de volledige sturing geïntegreerd is in de mechanische componenten waardoor het een echt plug-and-play systeem is.
De vernieuwde Skypicker is een intelligente orderverzamelrobot voor moderne magazijnen. Met behulp van machine learning kan het automatisch het gewicht, de grootte en de positie van elk item visueel detecteren. Maar het is niet enkel in staat het product te picken, het zal ook op een slimme manier het product afleggen in de orderverzamelbak zodat het ingenomen volume geoptimaliseerd wordt. Dankzij verbeteringen aan het systeem kan de Skypicker bovendien tot 600 items per uur verwerken.
Deepsky is end-to-end magazijnsoftware die alle modules uit het productenaanbod van Exotec naadloos integreert met de meeste magazijnbeheer- en besturingssystemen en met automatiseringsapparatuur van derden.
De innovaties moeten bedrijven helpen om hun magazijnen te beheren in functie van hun specifieke behoeften. Ze moeten ook helpen om mensen efficiënter in te zetten, wat in tijden van personeelstekorten geen overbodige luxe is.
De innovaties zijn nu al beschikbaar.
Het aanbod van Assa Abloy Entrance Systems bestaat uit honderden verschillende poorten en deuren. Omdat energieverbruik vandaag en morgen het codewoord is, stelde de onderneming zijn ultieme energieserie samen: een totaalpakket van bijzonder energiezuinige oplossingen.
jan@tlv.be
Het gaat om innovatieve oplossingen voor binnen en buiten voor onder meer logistiek, productiezones en laadzones. De producten zorgen voor meer snelheid, meer efficiëntie, meer isolatie en meer besparingen.
Voor logistieke- en productiezones in commerciële gebouwen zijn er drie oplossingen die uitzonderlijke energieprestaties opleveren: een extra geïsoleerde sectionale poort met een erg lage U-waarde, een sectionale poort die vier maal sneller dan gemiddeld opent en een geïsoleerde snelrolpoort voor buiten die geen compromissen sluit qua snelheid en isolatie.
Voor distributie en logistiek levert Assa Abloy een aandokpoort in combinatie met opblaasbaar kussenshelter. Zo kunnen vrachtwagens moeiteloos aandokken met gesloten achterpoorten en ontstaat er een perfecte afdichting die koude- en warmtebruggen elimineert.
Al die producten kunnen worden aangeboden in combinatie met flexibele onderhoudspakketten. Hoe beter toegangssystemen onderhouden worden, hoe kleiner het risico op energieverlies door een defect. Zo zijn de klanten verzekerd van poorten en deuren in topconditie en worden hun toegangsoplossingen nog duurzamer.
Opmerking
De aanwending van het getuigschrift van vakbekwaamheid houdt bepaalde verplichtingen in, zowel voor de houder van het getuigschrift, als voor de onderneming waarin het getuigschrift wordt aangewend (KB 22/05/2014, Belgisch Staatsblad 15/07/2014).
TLV kan niet aansprakelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties en de financiële afwikkeling van commerciële transacties die voortvloeien uit deze advertenties.
Jetcar Expressdienst zoekt zelfstandige koeriers. Bent u zelfstandig en beschikt u over een bestelwagen of vrachtwagen? Bent u ook geïnteresseerd in nationaal en internationaal transport? Dan kan u zich wenden tot subco@jetcar.be of 0800-92 599. Ook voor geconditioneerd en vooral ADR-transport
VAR0831
Gezocht voor export: DAF, Volvo, Scania, MAN, MB, Renault. Ook opleggers, tanks, kippers, volumes, machines. Contact: 0475/601243, detrucks@telenet.be.
VAR0938
Een transportbedrijf met vestiging in zowel Oost- als WestVlaanderen staat open voor overnames in deze twee provincies. Indien interesse, graag mail naar ruud@tlv.be. Uw interesse wordt met discretie behandeld.
VAR0961
Ik stel mijn attest vakbekwaamheid voor goederenvervoer over de weg ter beschikking. Voor meer info kan u mij bereiken op 0474/989118.
VAR0967
Transportbedrijf in nabijheid van E17 staat open voor overname. Eigen cliënteel in België en Frankrijk met retourvrachten. Bij interesse conctact via ruud@tlv.be.
VAR0983
Transwest zoekt onderaannemer(s) voor diepvriesdistributie in Vlaanderen/België. Contact: hauliers@transwest.be
VAR0986
Door de aanhoudende drukte
ZOEKEN WIJ vaste charters voor tractie van onze volumekippers. Wij hebben internationaal transport op Benelux, D, F en UK te bieden.
Correcte verloning, snelle betalingen en vast werk het hele jaar door.
Tel.: 02/582.39.34 - k.deneve@altransport.be
VAR0977
STEVENS- VERVOER ZOEKT EXTRA TRACTIONNAIRS WEGENS UITBREIDING
Voor tractie van onze kipopleggers (3-assen).
Regionaal kiptransport (Antwerpen - BrusselGent) van grond, steenslag, etc. met uw trekker.
Contante betaling en vast werk.
Tel. : 03 711 19 91
s.vanbastelaer@stevens-april.be www.stevens-april.be
VAR0968
TLNplanner is de ideale routeplanner die rekening houdt met uw eigen voertuigprofiel. Ieder profiel genereert de bijbehorende uitkomsten. U kunt kiezen uit zes standaard voertuigprofielen:
4 Zware vrachtauto 40T
4 Lichte vrachtauto 20T
4 Stadsdistributie 12T
4 Bestelauto (Koerier)
4 LZV
4 ADR
TLNplanner berekent de optimale route op basis van het gekozen voertuigprofiel. Hierbij wordt rekening gehouden met tolwegen, milieuzones, gewichtsbeperkingen, brughoogtes en andere voertuiggerelateerde restricties.
Maak gratis uw testaccount
