Page 1

1

2016

86. GENEVA International Motor Show STUDIE & PROTOTYPY

hyundai

i20 ACTIVE

PŘEDSTAVUJEME mercedes-benz ■ ŠKODA Superb L&K E-KLASSE vrcholná nabídka ■ SCG Scuderia Cameron Glickenhaus ■ SUBARU Levorg sportovní kombi TECHNIKA ■ TECHRULES AT96 TREV turbínový hybrid

porsche

718 boxster


Lamborghini 3.5 V12 pro formuli 1 (pohled zepředu)


1

2016

PRVNÍ ROČNÍK číslo 1, květen 2016 Internetový měšíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2016

►►► OBSAH Geneva International Motor Show 2016 – koncepty a sportovní vozy���������������������� 2 PORSCHE 718 Boxster������������������������������ 8 MERCEDES-BENZ E-Klasse (W213)�������� 12 MERCEDES-BENZ OM 654���������������������� 15 HYUNDAI i20 Active 2016����������������������� 16 SUBARU Levorg 2016����������������������������� 20 ŠKODA Superb Laurin & Klement����������� 22 VOLKSWAGEN Passat GTE (B8)������������� 24 RENAULT Talisman 2016������������������������ 26 Lidé: FINTAN KNIGHT (Rolls-Royce)������ 28 Scuderia CAMERON GLICKENHAUS������ 30 PAUL Nutzfahrzeuge������������������������������� 34 TECHRULES AT96 TREV������������������������� 38 CHRYSLER Patriot Hybrid (1993)����������� 40 FIA World Endurance Championship – před 24 h Le Mans�������������������������������� 42 VOLKSWAGEN Typ 1 (Brouk)����������������� 46 TOYOTA Corolla (1966 – 2016)��������������� 50 Velomotor TESTI (1949 – 1975)�������������� 54 FORD Piquette Avenue Plant������������������� 56 Nadace Elišky Junkové: TATRA 24��������������������������������������������� 60 Zapomenuté projekty: LAMBORGHINI F1������������������������������� 64

otevíráte první číslo internetového časopisu TH Auto, který jsme pro vás připravili. Nic takové­ ho jsem neměl v úmyslu, předpokládal jsem, že mě vydavatel tradičního tištěného časopisu Automobil, pro který jsem psal 43 let ze 60 let jeho existence, nechá pracovat. Bohužel jsem se mýlil. Věnoval jsem tomu časopisu hodně, vlastně jsem byl jeho sponzorem, když jsem si většinu cest platil z vlastní kapsy. A taková cesta na autosalon do Detroitu nebo New Yorku překročí pětimístnou cifru... Během svého života jsem vybudoval soukromý archiv vše o automobilech a nechci si tyto ­poznatky nechat jen pro sebe. Pak mám také problém s tím, že rád pracuji a nikdy jsem neroz­ lišoval mezi prací a zábavou. Vím, že internetový magazín se v něčem nevyrovná tištěnému, v některých ohledech jej však předčí. Chceme tedy pokračovat v odlišném obsahu motoristic­ kého časopisu než mají ostatní, chceme přinášet informace, jaké jinde nenajdete, chceme se věnovat více technice než druzí, chceme psát o nejnovějších i klasických automobilech... Záleží samozřejmě především na vás, jak přijmete naši snahu, čím více návštěv na našem internetu, tím více nás potěšíte a ukážete, že naše práce není marná. Grafická úprava je na­ dále dílem mojí ženy Heleny, stejně tak spolupracuje fotograf Jiří Maršíček, naše díky patří všem, kteří rozumí našemu záměru. Časopisy musí lidem přinášet zábavu i vzdělání, nemo­ hou být pouze inzertními věstníky, byť peníze na živobytí potřebujeme všichni. Hodně radosti z jízdy a příjemné čtení přeje

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

► Za volanty nových vozů Fiat Tipo, Renault Mégane, Škoda Fabia Combi, Opel Astra Sports Tourer a Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport ► David a Goliáš – Smart ForFour a Mercedes-Benz G 500 4x42 ► Technika – elektrické a hybridní pohony ZF ► Nákladní automobily Mack ► Jaká byla Tatra 17 ► Legendy formule 1 ► Zapomenuté projekty

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2016 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2016 v ČR

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

1/2016 THauto

1


Foto Tom Hyan

► 86. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2016

1

TOM HYAN, Ženeva (CH)

STYL VOLNÝ... 2

3

1 Škoda Vision S, předobraz většího sériového SUV, jež se představí na podzim v Paříži 2 Mitsubishi eX Concept, elektrický crossover z Japonska 3 Opel GT Concept je zajímavým stylistickým cvičením, na silnice však nevyjede

Z

atímco většina novinek pro velkosériovou výrobu bývá vždy představena již dlouho před zahájením salonu, malým automo­ bilkám ještě stále stojí za to počkat si na moment překvapení ze slavnostního od­ halení. Ačkoli skutečně nových typů jsme opět v Že­ nevě viděli minimum, o působivé supersporty a studie nouze nebyla. Tentokrát se zaměříme na skutečné speciality, mnohdy i od nepříliš známých tvůrců. Pokud jde o studie velkých automobilek, pak jistě nej­ větší význam pro českého návštěvníka měla Škoda Vision S, předobraz většího SUV na platformě MQB (SK376, A Plus SUV), jež bude mít světovou premiéru na Mondial de l’Automobile 2016, a ve vývoji je čtyři roky jako sourozenec nového Volkswagenu Tiguan s větším rozvorem náprav 2790  mm. Poprvé tak vznikla Škoda s poháněcí soustavou Plug-In Hybrid,

2

auto 2016/1

TH

samozřejmě odvozenou z Tiguanu GTE. Pohon všech kol je zajištěn bez mechanické vazby mezi ná­ pravami, vpředu je zážehový motor 1.4 TSI/115 kW (156 k), 250 N.m, a elektromotor 40 kW, 220 N.m, ulo­ žený ve dvouspojkové převodovce DQ400E (DSG6); vzadu pak elektromotor 85 kW, 270 N.m; soustava akumulátorů Li-Ion má kapacitu 12,4 kWh. Studie o celkových rozměrech 4700 x 1910 x 1680 mm je prvním novodobým vozem Škoda se sedadly 2 + 2 + 2. Výrobce uvádí spotřebu EU 1,9 l/100 km a emise CO2 45 g/km, elektrický dojezd 50 km (celkový 1000 km), zrychlení na sto za 7,4 sekundy a největší rychlost 200 km/h. Tvary vozu jsou definitivní, jak nám prozra­ dil Bernhard Maier, předseda představenstva Škoda Auto, na setkání v Mladé Boleslavi před autosalonem. Samozřejmě s výjimkou zdobných designových prv­ ků, mj. vzdávajících hold českému křišťálu.


6

4

5

Foto Tom Hyan

7

8

Ani poslední autosalon v Ženevě nebyl ochuzen o supersportovní vozy a nejrůznější studie a prototypy... 9

10 4 Hyundai Ioniq v elektrické verzi (alternativně také hybridní a Plug-In Hybrid) 5 Mazda RX-Vision, předobraz sportovního kupé s rotačním motorem systému Wankel 6 Aston Martin DB11, nová generace po třinácti letech

Studie podobného druhu, tedy crossoverů SUV, představily i další značky. Citroën E-Méhari je čtyř­ místnou reminiscencí legendy z konce šedesátých let s otevřenou karoserií, ale s čistě elektrickým po­ honem (dojezd 200 km ve městě, největší rychlost 110 km/h), představenou i v akční designové verzi by Courrèges. Ještě větším překvapením byla studie DS E-Tense, elektrické supersportovní kupé od luxus­ ní divize Citroënu, pouze se čtyřmi údaji, a to výko­ nem elektropohonu 296  kW, točivým momentem 516 N.m, délkou vozu 4720 mm a výškou 1290 mm. Peugeot znovu přivezl tzv. městské kupé Fractal Concept s ostrým výstupkem přední spodní hrany dveří, rovněž s elektrickým pohonem (150 kW, do­ jezd 450 km). Renault sice v elektromobilech vede, ale na autosalonu se věnoval především klasickým vozům (Mégane Grandtour, Scénic).

Pozornost budila studie kupé Opel GT Concept, vyvi­ nutá sice v Rüsselsheimu, ale postavená u Holdena v australském Melbourne! Spojuje prvky legendár­ ního GT a konceptu Monza (2013), má mít motor ­podélně vpředu, sekvenční převodovku a pohon zad­ ních kol, ale určitě se nebude vyrábět. Ostatně barevné pneumatiky Hankook se siluetou vozu místo funkčního vzorku dovolují rychlost jen do 100 km/h! Opel Ampera-e (značková varianta elektrického Chevroletu Bolt) se neobjevil. T-Cross Breeze je studie kabrioletu na základě projektu nejmenšího SUV Volkswagen, jen s předním pohonem a tříválcem 1.0 TSI/81 kW (110 k). Mnohé japonské automobilky při­ vezly do Ženevy automobily, představené koncem roku na Tokyo Motor Show 2015. Mohl jsem si tak prohlédnout studii Mazda RX-Vision, jasně upozorňující na tradici (a obnovení?) rotačních motorů ►►►

7 DS E-Tense, sportovní studie luxusní divize Citroënu 8 Elektrický Citroën E-Méhari v akční verzi by Courrèges 9 Toyota Kikai Concept s odkrytými mechanickými díly 10 Volkswagen T-Cross Breeze, crossover jako kabriolet (ve stylu Range Rover Evoque)

1/2016 THauto

3


► 86. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2016

Foto Tom Hyan

4

1

5

2 1 Rinspeed Etos, přestavěný BMW i8 pro autonomní jízdu, navíc s dronem na zádi

6

2 Dánský Zenvo TS1, nová verze supersportu s přeplňovaným osmiválcem dvojicí kompresorů 3 McLaren 570 GT, další sportovní typ z řady Sports Series Family 4 Sportovní Sbarro Miglia, oslava legendárního italského závodu Mille Miglia 5 Rimac Concept One, sportovní elektromobil z Chorvatska 6 Arash AF8 Falcon Edition, nová verze britského supersportovního vozu 7 Arash AF10 Hybrid má jeden osmiválec, čtyři elektromotory a pět převodovek!

4

auto 2016/1

TH

3 s­ ystému Wankel; lehký sportovní vozík Toyota Kikai Concept, odkrývající mechanické skupiny; Nissan IDS Concept s předváděním autonomní jízdy; vodíkovou studii sedanu Lexus LF-FC coby předobraz budoucí vlajkové lodi této značky; Mitsubishi eX Concept, elektrický crossover SUV s tvary předznamenávají­ cími příští sériové typy; už malosériový sedan Honda FCV Clarity s vodíkovými palivovými články atd. ­Hyundai Ioniq byl naopak světovou premiérou sériové verze rodinného vozu, nabízeného se třemi druhy ­alternativních pohonů (HEV, PHEV a BEV). Poprvé se představil také Subaru XV Concept, předobraz druhé generace crossoveru XV na základě Imprezy. Překvapující je účast nejrůznějších malovýrobců sportovních vozů, poprvé vystavovaly například značky Arash, Rimac, Sin, DMC (úpravce, nikoli De Lorean!), Secma, Techrules, W Motors Lykan (na stánku Magna), Kahn Vengeance (dříve jen Kahn s upravenými terénními vozy) nebo Apollo ­(původně Gumpert); vrátily se Quant (Nanoflowcell), Spyker a Zenvo; nechyběly McLaren, Bugatti, Pa­ gani, Koenigsegg, Pininfarina, Italdesign, Radical,

7 Ruf, EDAG, Sbarro, Rinspeed, Brabus a další. ­Mnozí si nemohou dovolit vývoj vlastních konstrukcí, a tak alespoň upravují to, co už bylo vymyšleno. ­Někdy je to dost otřesné, s jakou dávkou nevkusu přestavují automobily renomovaných značek, v tom­ to ohledu vedou Mansory a Nimrod Performance, zřejmě však klientelu mají. U jiných se ani po roce nedozvíte, co vlastně nabízejí (zázračný elektrolyt coby zdroj elektrické energie vozů Quant), na dotazy novinářů totiž neodpovídají. Zatímco Bertone zmizel v propadlišti dějin a Giugiaro prodal Italdesign skupině Volkswagen, aby nyní z fir­ my odešel, Pininfarina (údajně patří indické firmě ­Mahindra & Mahindra) představil studii elektrického


Foto Tom Hyan

8

12

9

13 8 Bugatti Chiron, ještě silnější šestnáctiválec jako nástupce Veyronu

10

9 Italdesign GT Zero EV, s nímž už nemá Giorgetto Giugiaro nic společného...

14

11 závodního vozu H2 Speed s vodíkovými palivovými články, vyvinutou ve spolupráci s francouzskou firmou GreenGT. Sportovní prototyp H2 Speed má dva elektromotory s celkovým výkonem 370 kW, přímý ­ převod na zadní kola, hmotnost 1320 kg, zrychlení 0  –  100  km/h za 3,4 sekundy a největší rychlost 300 km/h (už dříve se GreenGT přihlásil do experimen­ tální kategorie ve 24 h Le Mans, ale do závodu nena­ stoupil). Touring Superleggera slaví 90 let od založení karosárny, představila funkční verzi Disco Volante Spyder (anglicky s y) na základě podvozkových sku­ pin Alfa Romeo 8C Competizione Spider (italsky s i). Pagani Huayra BC je nová nejsilnější verze super­ sportu s křídlovými dveřmi (AMG-Mercedes 6.0 V12

přes 551 kW/750 k); Bugatti Chiron nahrazuje Veyrona a šestnáctiválec posílil na 1103 kW (1500 k); Aston Martin DB11 pokračuje s novým vlastním dvanáctivál­ cem 5.2 Twin-Turbo/447 kW (608 k), ale využívá elek­ tronické systémy Daimler (motory přijdou na řadu později); Gumpert se vrátil se supersportem Apollo Arrow, samozřejmě s motorem Audi 4.0 TFSI/736 kW (1000 k); Italdesign pod taktovkou Volkswagenu před­ stavil elektrické kupé GT Zero EV 2 + 2 s trojicí elek­ tromotorů (dva vpředu, jeden vzadu, celkem 355 kW); britský občan Afzal Kahn zkazil jeden Aston Martin DB9 přetvořením na vlastní sportovní kupé Kahn Vengeance; jeho krajan Arash Farboud podlehl módě hybridů a pro novou kreaci Arash AF10 Hybrid propojil zážehový motor Chevrolet 6.2 V8 se čtyřmi elektro­ motory po 220 kW, jeho vůz údajně disponuje výko­ nem 1551 kW (přes 2100 k). Druhým vystaveným byl levnější AF8 Falcon s trubkovým rámem (AF10 má kompozitový samonosný trup). Domácí Franco Sbarro a Frank M. Rinderknecht (Rinspeed) vystavují jen v Ženevě, Sbarro italského původu už delší čas ve spolupráci se svojí ►►►

10 Pininfarina H2 Speed, sportovní prototyp s vodíkovými palivovými články 11 Volkswagen BUDD-e, první studie na platformě MEB pro elektromobily budoucnosti 12 Arabský W Motors Lykan HyperSport na stánku dodavatele Magna International 13 Kahn Vengeance, londýnská kreace na základě Aston Martinu DB9 14 McLaren 650 GT3 už sbírá první úspěchy na závodních okruzích

1/2016 THauto

5


► 86. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2016

Foto Tom Hyan

3

1 4

5

2 1 Apollo Arrow s osmiválcem Audi 4.0 TFSI o výkonu až 736 kW (1000 k) 2 Spyker C8 Preliator, znovuzrození nizozemského sportovního vozu 3 Lamborghini Centenario LP 770-4 na počest 100. výročí narození zakladatele firmy 4 Oranžový Sin R1, dílo bulharského rodáka Rosena Daskalova, usazeného v britském Daventry 5 Nanoflowcell Quant F, elektromobil se zdrojem energie z tajuplného roztoku 6 Ruf CTR3, speciál s motorem odvozeným z Porsche od Ruf Automobile

6

auto 2016/1

TH

designerskou školou Ecole Espera-Sbarro z fran­ couzského Montbéliardu. Novinkou je Sbarro Haze, vůz ve stylu sportovních prototypů LMP, postavený 28 studenty za 60 dnů! Využívá vzadu uložený pěti­ válec Audi S4 2.2/221 kW (300 k), má hmotnost 900 kg a dosahuje 280 km/h. Sbarro Miglia je spider inspirovaný Mille Miglia, s motorem Porsche 4.7 V8 vpředu a pohánějícím zadní kola, kokpit je jedno­ místný, po sejmutí překrytu dvoumístný. Do třetice Sbarro Ginevra 2016 je oslavou autosalonu, otevře­ ná barchetta s motorem V12/404 kW (550 k), možná Ferrari, vhodná pro dvojici v přílbách, která může uložit své věci do zavazadlového prostoru v zádi, otevíraného jako zásuvka ve stole. Rinspeed Etos je přestavěný BMW i8, přizpůsobený autonomní jízdě, při níž se volant složí a ukryje v přístrojové desce. Navíc je vybaven heliportem na zádi, kde vzlétá a přistává čtyřvrtulový dron... Na stánku dodavatele technologií a autosoučástí Magna International se poprvé v Evropě představil první arabský supercar Lykan HyperSport libanonské firmy W Motors, založené Ralphem Debbasem z Dubaje, a zhotovený v Itálii ve spolupráci nejen s Magnou, ale i partnery Studio Torino (Scola) a Ruf Automobile (upravený plochý šestiválec Porsche 3.7/574 kW/780 k). Vznikne jen sedm kusů, na auto­ salonu v Dubaji 2015 však měl premiéru druhý typ Fenyr SuperSport. Dánský Zenvo po patnácti vyrobe­ ných vozech ST1 představil v Ženevě vylepšenou verzi TS1 s novým motorem 5.9 V8 utajeného půvo­ du, nyní s dvojicí odstředivých kompresorů Rotrex (dříve 5.8 V8 s kompresorem a turbodmychadlem,

6 údajně až 812 kW/1104 k), a to i ve verzi pro track days (typ TSR). Vznikne opět v patnácti kusech. Chorvatský Rimac Concept One je kupé se čtyřmi elektromotory (max. 2x 300 kW vpředu s jedno­ stupňovým převodem a 2x 250 kW vzadu s dvou­ stupňovou převodovkou DCT), navržené i ve verzi Concept S, vylehčené o 50 kg a s trvalým výkonem zvýšeným z 800 na 1018 kW (ze 1088 na 1384 k), přičemž největší rychlost činí 355/365 km/h. Firma Rimac Automobili ze Sveta Nedelja (Zagreb) pro­ kázala účinnost svých elektromotorů loni na Pikes Peaku, kde Nobuhiro Tajima obsadil na speciálu ­Tajima Rimac druhé místo (za estonským elektro­ mobilem eO PP03, řízeným Rhysem Millenem)! ­Nizozemský Spyker byl obnoven zakladatelem Victo­ rem R. Mullerem za pomoci výrobce elektrických letadel Volta Volaré z Portlandu (Oregon), první nový ale není elektromobil, nýbrž další vývoj C8 ­Aileron pod jménem C8 Preliator (motor Audi 4.2 V8 nyní s kompresorem, 381 kW/518 k). V Ženevě toho bylo k vidění ještě mnohem více. Jak je naším zvy­ kem, představíme postupně všechny automobily, stejně jako dříve v časopise Automobil, pro nějž byl tento článek původně určen.  ■


Foto Tom Hyan

Automobily

► PORSCHE 718 BOXSTER

1

TOM HYAN, Estoril (P)

2

NOVÉ ČÍSLO

P

loché čtyřválcové motory patřily k vozům Porsche od samého počátku, nyní se vra­ cejí v rámci downsizingu v přeplňovaném 1 Porsche 718 Boxster S, výkonnější provedení provedení, samozřejmě už s chlazením nového sportovního vozu kapalinou, aby splnily emisní předpisy EU, stuttgartské značky ale zachovaly potřebný výkon pro milovníky sportovní 2 Plátěná střecha jízdy. Dvacet let poté, kdy vyjel první sériový Boxster se ovládá elektricky s motorem uprostřed před zadní nápravou, přichází po stisku tlačítka na  čtyřválcová verze, jež se vrací ke staronovému ob­ středové konzole chodnímu jménu 718 Boxster (na počest slavných

8

auto 2016/1

TH

sportovních vozů Porsche z padesátých a šedesá­ tých let). Je to však opravdu nové číslo, automobil má interní označení 982 proti 981 u předchůdce... První Boxster (typ 986) přišel na trh v létě 1996, před­ cházela mu koncepční studie Boxster (= Boxer + Roadster) na autosalonu NAIAS 1993 v Detroitu. Nej­ větším rozdílem proti slavné 911 je právě uložení ­motoru nikoli za zadní nápravou, ale před ní, blíže svislé ose otáčení. Výhodou kromě menšího momen­ tu setrvačnosti je dodnes také dvojice zavazadlových


Foto Tom Hyan

3 Proti předchůdci byl přepracován také interiér, nyní s velkým dotykovým displejem a vyspělou konektivitou 4 Z odtokové hrany zádě se vysouvá přítlačné křídlo

3

4

Kresba Porsche

Nová generace Boxsteru se čtyřválcovými motory se představila motoristickým novinářům v okolí Estorilu...

Částečný řez vozem prozrazuje uspořádání s motorem před zadní nápravou prostorů vpředu a vzadu za motorem. První Boxster měl šestiválcový motor 2.5/150 kW (204 k), od roku 1999 se vyráběly verze 2.7/162 kW (220 k) a Boxster S 3.2/185 kW (252 k); hmotnost vozů činila 1250 až 1335 kg podle verze. Druhá generace (987) se před­ stavila v Paříži 2004, šestiválce mírně ze­ sílily, později přibylo kupé Cayman. Třetí generace (981) z roku 2012 je základem ­letošní novinky se čtyřválcovými motory, na­

vzdory novému typovému číslu 982 často označované jako facelift, ale změn je oprav­ du hodně. Kromě odklonu od šestiválců (už se s nimi nepočítá) jsou vlastně všechny panely karoserie nové (převzata jen víka ­ zavazadlových prostorů a čelní sklo); byl ­ upraven podvozek koncepčně vycházející z předchůdce, změněno uložení motoru ze tříbodového na čtyřbodové, nové čtyřválce dostaly přeplňování a samozřejmě se ob­

měnil kokpit s novými prvky konektivity a ko­ munikace PCM (Porsche Communication Management), k nimž lze přidat navigaci s hlasovou kontrolou a modul Connect Plus pro rozšířené on-line služby. Absolutní novinkou je zcela nový čtyřválec boxer, přeplňovaný pouze jedním turbo­ dmychadlem, u výkonnějšího Boxteru S vy­ baveným variabilní geometrií lopatek turbí­ ny (Porsche je jedinou automobilkou, která VTG používá u zážehových motorů, dosud jen 911 Turbo). Optimalizovaný obtokový ventil Wastegate zaručuje maximální účin­ nost proudu výfukových plynů pro plnění motoru; řidič má k dispozici otočný ovladač jízdních režimů na volantu (jako u Ferrari), ale navíc tlačítko Sport Response, umožňu­ jící overboost po dobu dvaceti sekund (do­ dává se s paketem Sport Chrono a dvou­ spojkovou převodovkou PDK). Další inovací je nepřímé chlazení stlačovaného vzduchu přídavnou větví kapalinové soustavy chla­ zení motoru, kdy vzduch prochází výmění­ kem nad motorem, kapalina se pak vrací do chladičů na každé straně sání motoru. Vzduch se nasává na bocích karoserie za dveřmi a předehřívá se nad hlavami ­válců, než vstoupí do kompresorové sekce ­turbodmychadla. Tato předpříprava plnění přispívá vysokému výkonu i okamžité reakci motoru, prodleva turbodmychadla je nepo­ střehnutelná, stejně jako pomáhá variabilní časování všech ventilů (nyní i výfu­ ►►►

1/2016 THauto

9


► PORSCHE 718 BOXSTER Nový přeplňovaný čtyřválec v částečném řezu

5

6 5 Sání vzduchu a jeho nepřímé chlazení po stlačení turbodmychadlem Foto Porsche

6 Motor plní jediné turbodmychadlo vyspělé konstrukce (Boxster S) 7, 8 Uložení pohonné jednotky na čtyřech aktivních závěsech Dynamic

8

Kresby Porsche

7

► PORSCHE 718 BOXSTER (S) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový plochý čtyřválec boxer, přeplňovaný jedním turbodmychadlem, uložený podélně před zadní nápravou; DOHC 4V/VarioCam Plus; mazání se suchou klikovou skříní; elektronický přímý vstřik paliva, max. 7500 min‑1; Stop/Start; a) 1988 cm3 (ø 91 x 76,4 mm); 9,5:1; 220 kW (300 k)/6500 min‑1 a 380 N.m/1950 – 4500 min‑1; b) 2497 cm3 (ø 102 x 76,4 mm); 9,5:1; 257 kW (350 k)/6500 min‑1 a 420 N.m/1900 – 4500 min‑1; turbodmychadlo VGT. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka s jednokotoučovou suchou spojkou ø 240 mm (3,31 – 1,95 – 1,41 – 1,13 – 0,95 – 0,81 – Z 3,00) nebo automatizovaná dvouspojková (ø 202/153 mm) sedmistupňová PDK (3,91 – 2,29 – 1,65 – 1,30 – 1,08 – 0,88 – 0,62 – Z 3,55); stálý převod 3,89/3,62; pohon zadních kol PODVOZEK – samonosná konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech a vzpěrách typu McPherson; odpružení ocelovými vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání PASM; kotoučové brzdy ø 330/299 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD, PSM; hřebenové řízení s proměnným převodem 15,0 až 12,4 (na středu) a elektrickým posilovačem; pneumatiky a) vpředu 235/35 ZR 18 a vzadu 265/45 ZR 18; b) 235/40 ZR 19 a 265/40 ZR 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2475 mm, rozchod kol a) 1515/1532 mm, b) 1515/1540 mm; d/š/v 4379/1801/1280 mm; součinitel odporu vzduchu a/b) cx = 0,31/0,32; objem zavazadlového prostoru 150 + 125 l (vpředu a vzadu); objem palivové nádrže a/b) 54/64 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1335/1355 kg, celková 1655 až 1695 kg podle typu. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce a/b; v závorce PDK) – největší rychlost 275/275 (285/285) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,1/4,6 (4,7/4,2) s; spotřeba paliva EU 7,4/8,1 (6,9/8,3) l/100 km; emise CO2 168/184 (158/167) g/km.

10

auto 2016/1

TH

kových). Sportovní výfuk, u Boxsteru S se dvěma koncovkami, mění zvuk motoru podle jízdního reži­ mu (Normal, Sport, Sport Plus, Individual). Vyspělejší Boxster S nabízí z objemu 2,5 litru výkon 257 kW (350 k), čímž překonává všechny dřívější šestiválcové verze; za volantem nepoznáte, že má automobil o dva válce méně. Jeho dynamika je obdi­ vuhodná, jak jsme se přesvědčili na ranveji vojen­ ského letiště Ota v Portugalsku; v nabídce byl sla­ lom, vyhýbací manévr (změna jízdního pruhu tam a zpět do 120 km/h), zkouška maximální rychlosti a ostrého brzdění. Základní Boxster s motorem 2,0 litru dává 220 kW (300 k), což novou řadu pasuje na nejsilnější Boxstery všech dob (pokud nepočítáme limitovanou sérii Boxster Spyder řady 981). Obrov­ ský je nárůst točivého momentu o 100 na 380 N.m, resp. o 60 na 420 N.m! Přes zvýšení výkonu klesla spotřeba v cyklu EU až o 13 procent. Vyzkoušeli jsme manuální i samočinné převodovky, obě šesti­ stupňové v zesíleném provedení; řazení páčkami pod volantem už dáváme přednost. Velký dojem za­ nechávají neslábnoucí brzdy, tradičně velká před­ nost vozů Porsche, bohatě dimenzované s dutými a příčně odvrtávanými kotouči. Na přání je odpruže­ ní PASM (Porsche Active Suspension Management) se samočinným nastavením účinku tlumičů indivi­ duálně na každém kole podle jízdních podmínek, zvoleného režimu (Normal/Sport, tlačítko na středo­ vé konzole) a stylu řidiče, navíc se snížením světlé výšky o 20 mm. Součástí výbavy Sport Chrono jsou také aktivní závěsy pohonné jednotky, jež omezují její naklánění a vibrace při ostrém stylu jízdy; opti­ malizovaný rychlý rozjezd Launch Control; zmíněné tlačítko Sport Response a také režim Sport pro zá­ sah stabilizace PSM (Porsche Stability Management). Na českém trhu začínají ceny nového typu od 1,536, resp. 1,888 milionu Kč (včetně DPH). A samozřejmě čtyřválcový Cayman vyjede také!  ■


► PORSCHE BOXER 4 ► PORSCHE 356-001 (1947)

Foto Tom Hyan

První sportovní automobil Porsche, který vznikl po válce ještě v rakouském Gmündu, měl motor uprostřed před zadní nápravou! Jízdní zkoušky zahájil v březnu 1948, byl postaven podle výkresů z července 1947 a dne 8. června 1948 schválen do provozu. Čtyřválcový vzduchem chlazený boxer 1131 cm3 o výkonu 35 k (26 kW) pocházel z Volkswagenu, stejně jako závěsy kol a převodovka. Dvoumístný vůz o hmotnosti 585 kg dosahoval rychlosti 135 km/h, pro sériovou výrobu dostala přednost verze bližší základu VW s motorem za nápravou.

► PORSCHE 718 RS 60 SPYDER (1960)

Foto Tom Hyan

Porsche vyvinul další vůz z typu 718 RSK, který byl nástupcem 550A, jenž už sbíral úspěchy na závodních okruzích. Všechny znamenaly návrat k motoru uprostřed, čtyřválec boxer byl v typech RS 60/RS 61 zvětšen ze 1498 na 1587 cm3. Posádka Hans Herrmann/Olivier Gendebien na RS 60 vyhrála 12h Sebring, v Targa Florio dominovala dvojice Joakim Bonnier/ Hans Herrmann (1960). Sesterské vozy vyhrály Targa Florio třikrát (1956 Maglioli na 550A; 1959 Barth/Seidel na 718 RSK Spyder; 1963 Bonnier/Abate na 718 GTR Coupé).

► PORSCHE 912 (1966)

Foto Porsche

Porsche 912 byl vlastně čtyřválcovou verzí šestiválce 911, samozřejmě s lehčím motorem typu 616 z Porsche 356 C, uloženým vzadu za nápravou. Představil se v roce 1965, o rok později už startoval ve velkých rallye, jak dokazuje náš snímek (mj. Sobieslaw Zasada mistrem Evropy 1967 třídy A1, tedy sériových cestovních vozů). Boxer 1582 cm3 (ø 82,5 x 74 mm) měl výkon 90 k (66 kW)/5800 min‑1, vozu o hmotnosti 995 kg uděloval největší rychlost 185 km/h. V letech 1965 – 1968 se vyrobilo 30 300 vozů s motorem 1,6 litru.

Předchůdcem Boxsteru je lidový sportovní vůz, od roku 1969 vyráběný jako 914 (čtyřválec 1,7 l z Volkswagenu 411 E; od 1973 větší 1,8 l z typu 412 E) a silnější 914/6 (šestiválec 2,0 l z Porsche 911 T). Byl to návrat k motoru uprostřed a zrození koncepce se dvěma prostory na zavazadla na obou koncích vozu! Výrobu ukončila jediná verze 914 2.0 se čtyřválcovým boxerem 2,0 l/100 k (74 kW). Za sedm let vzniklo celkem 118 978 automobilů; poslední motor se objevil také v typu 912 E (jen 2099 kupé v roce 1975; výkon 90 k/66 kW).

Foto Porsche

► VW-PORSCHE 914 (1969)


► Automobily ► MERCEDES-BENZ E-KLASSE (W213)

Foto Tom Hyan

NEJLEPŠÍ

NEBO NIC...

1

Foto Daimler

Nejnovější slogan značky Mercedes-Benz se nejvíce hodí k nejnovějšímu typu, nové E-Klasse...

2

TOM HYAN, Lisabon (P) 1 Hybridní Mercedes-Benz E 350 e pohání kombinace zážehového motoru M 274, elektromotoru 65 kW a akumulátorů Li-Ion s externím dobíjením (PHEV) 2 Přístrojovou desku charakterizují dva velkoplošné displeje (každý s úhlopříčkou 12,3 palce)

12

auto 2016/1

TH

N

ovinka se představila překvapivě už na autosalonu v Detroitu, hned po Ženevě jsme ji vyzkoušeli u Lisabonu. Při uvedení na evropský trh byly v ceníku jen tři motorové verze, v přehledu variant pak prvních šest, další jsme zjistili na místě při novinářském představení a slabší ze dvou AMG slavila premiéru na autosalonu v New Yorku (E 43). Půjde opět o rozsáhlou paletu, vesměs spojenou s devítistupňovou samočinnou převodovkou 9G-Tronic, ­poprvé i v hybridní verzi E 350 e. Uvedení prestižního sedanu předcházela pověst ­nejpokrokovějšího automobilu své třídy, vybaveného veškerými asistenčními a komunikačními systémy, jaké jsou dnes k dispozici. Nová třída E přichází v desáté generaci (počítáme-li předchůdce) a po 13,5 milionu vyrobených pokračuje v inovacích. Připomeňme, že druhá generace přinesla bezpečný skelet karoserie pro ochranu cestujících (dříve nestandard-

ní), pátá zavedla ABS, sedmá ekologické vznětové motory BlueTEC, devátá převodovku 9G-Tronic a dnešní desátá vyspělý soubor asistenčních prvků Intelligent Drive next Level a bezpečnostních Intelligent Protect. Znamená to ovšem zvýšené nároky na řidiče v tom smyslu, aby se dokázal seznámit se všemi vymoženostmi a vůbec je uměl využít. Pravdou zůstává, že mnohé z nich jsou příspěvkem na cestě k autonomnímu provozu bez dopravních nehod. Na silnicích v okolí Cascais, ale i na okruhu Estoril jsme vyzkoušeli zážehový šestiválec E 400 4Matic s přepínáním mezi jízdními režimy Eco, Comfort, Sport a Sport Plus. Dlužno říci, že tak lze charakter vozu zcela změnit, jízdní vlastnosti však zůstávají i v komfortním módu vynikající, výtečná je také brzdová soustava s dutými kotouči. Vidlicový šestiválec M 276 disponuje výkonem 245 kW (333 k) a točivým momentem 480 N.m a je zatím ze standardní nabídky nejsilnější, vznětový E 350 d jej ovšem překonává


Foto Tom Hyan

3

4

Foto Daimler

5

► PRVNÍ MOTORY PRO E-KLASSE typ

motor převodovka výkon spotřeba EU (turbo) [kW/k] [l/100 km]

E 200 2.0 I4 E 300 2.0 I4 E 400 4Matic 3.0 V6 E 220 d 2.0 I4 E 350 d 3.0 V6 E 350 e 2.0 I4 + EM E 43 4Matic 3.0 V6

9A 9A 9A 9A 9A 9A 9A

135/184 180/245 245/333 143/194 190/258 210/286 295/401

5,9 6,6 7,7 3,9 5,1 2,1 8,3

maximem točivého momentu 620 N.m (hybridní čtyřválec E 350 e má 550 N.m), zmíněné tři typy zrych­lují na sto za 5,3/5,9/6,2 sekundy. Pro sportovce se objeví AMG E 43 4Matic (první AMG s devítistupňovou převodovkou), uvedený v New Yorku, počítá se také s osmiválcovou verzí E 63 (S), která by měla být ­vrcholem (motor M 177 o výkonu od 410 kW/558 k). Zajímavostí je přechod na devítistupňovou samočin-

nou převodovku 9G-Tronic, která slouží rovněž dvoulitrovému hybridu (PHEV, zásuvka v zadním nárazníku), jehož poháněcí soustava je odvozena z C 350 e, avšak se zvýšeným výkonem elektromotoru na 65 ze 60 kW. Vyzkoušeli jsme tuto verzi na běžných ­silnicích, rekordu spotřeby 2,8 l/100 km zahraničních kolegů jsme se nepřiblížili (jeli jsme zhruba za 5,0 l/100 km). Základní zážehový motor typu M 274 (2,0 l) slouží v různém naladění, kromě E 200/E 200 4Matic se 125 kW (184 k) a E 300 se 180 kW (245 k) přibude ještě E 250 se 155 kW (211 k). Doslova revolucí je zcela nový celohliníkový vznětový čtyřválec OM 654 (downsizing z 2,15 na 2,0 l), uvedený s vý­ konem 143 kW (194 k) pro model E 220 d, připravuje se i základní E 200 d s výkonem 110 kW (150 k). Šestiválcové diesely zastupuje vidlicový E  ­ 350  d (190 kW/258 k), hovoří se však rovněž o nových va­ riantách E 250 d, resp. E 300 d (170 kW/231 k), k  nimž zatím bližší údaje nemáme (ani o počtu ►►►

3 Nejvýkonnější typ standardní řady E 400 4Matic jsme vyzkoušeli také na závodním okruhu Estoril 4 Model E 220 d, poháněný zcela novým turbodieselem OM 654 5 Praktická ukázka systému PRE-SAFE a aktivního asistenta samočinného brzdění

1/2016 THauto

13


Foto Tom Hyan

► MERCEDES-BENZ E-KLASSE (W213)

6

7 9

Foto Daimler

8

6 Devítistupňová samočinná převodovka je základní výbavou 7 Skelet karoserie s odstupňovanou tuhostí (různé druhy oceli; světle modrou jsou vyznačeny hliníkové díly) 8, 9 Samočinné zaparkování vozu systémem Remote Parking Pilot, ovládaným z mobilního telefonu

a uspořádání válců, bude totiž řadový šestiválec pro E 350 d, který nahradí dnešní vidlicový). Elegantní karoserie sedanu (později i kombi T-Modell) je k dispozici jak s klasickou maskou chladiče (třícípá hvězda nad přídí), tak se sportovní s velkým znakem uprostřed mřížky (Avantgarde a AMG Line). Součinitel odporu vzduchu klesl na cx = 0,23. Úžasné jsou možnosti uspořádání interiéru, přístrojovou desku tvoří dva velkoplošné displeje vedle sebe, ­ ­každý s úhlopříčkou 12,3 palce a volitelným zobrazením (před řidičem tři možnosti s velkým rychloměrem

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec s dvojicí vyvažovacích hřídelů, zážehový nebo vznětový (d), resp. vznětový šestiválec do V/72°, přeplňované turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; a) E 200: typ M 274; 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); 9,8:1; 135 kW (184 k)/5500 min‑1 a 300 N.m/1200 – 1400 min‑1; b) E 220 d: typ OM 654; 1950 cm3 (ø 82 x 92,3 mm); 15,5:1; 143 kW (194 k)/3800 min‑1 a 400 N.m/1600 – 2800 min‑1; c) E 350 d: šestiválec OM 642; 2987 cm3 (ø 83 x 92 mm); 15,5:1; 190 kW (258 k)/3400 min‑1 a 620 N.m/1600 – 2400 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80), stálý převod a/b/c) 3,07/2,47/2,47; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny (čtyřprvkové vpředu, pětiprvkové vzadu); odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (vzadu nesoustřednými), na přání pneumatické; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektro­ mechanickým posilovačem; pneumatiky 205/65 R 16, pro c) 225/55 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2939 mm, rozchod kol 1616/1619 (pro c) 1600/1603) mm; d/š/v 4923/1852/1468 (pro c) 1474) mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 540 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost v pořadí motorů 1605/1680/1800 kg, celková povolená hmotnost 2245/2320/2440 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 240/240/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,7/7,3/5,9 s; spotřeba paliva EU od 5,9/3,9/5,1 l/100 km; emise CO2 od 132/102/133 g/km.

14

auto 2016/1

TH

a otáčkoměrem Classic nebo Sport, či digitálním rychloměrem Progressive), volant poprvé nese dotykové plošky Touch Controls na horizontálních ramenech, s volbou na displeji pohyby ve vodorovném i svislém směru a potvrzením stiskem, aniž by řidič musel ­sejmout ruce z volantu. Provedení interiéru vyjadřuje nadstandardní kvalitu, umocněnou speciálním De­ signo Dinamica v pravé kůži, obkladech z ušlechti­ lého dřeva či kompozitu. Individualizaci interiéru či celého vozu se prakticky nekladou žádná omezení. Ocelové pružiny mohou být nahrazeny vzduchovým odpružením Air Body Control s vícekomorovými aktivními měchy a několika volitelnými režimy. Jízdní asistent Drive Pilot nejen udržuje bezpečnou vzdálenost, ale může i samočinně sledovat vpředu jedoucí vozidlo. Zajímavá je samočinná (a bezpečná) změna jízdního pruhu, stačí aktivovat světelný ukazatel směru déle než na dvě sekundy, a vůz změní jízdní pruh bez zásahu řidiče. Unikátní je rovněž bezklíč­ kové otevírání vozu a spouštění motoru Digital Car Key pomocí aplikace v chytrém telefonu, který se indukčně dobíjí na středové konzole, či v případě potřeby slouží dálkovému ovládání Remote Parking Pilot při samočinném navedení do parkovacího místa. Na zadních sedadlech mohou být nafukovací Beltbags, jež o 50 % snižují riziko zranění ve srovnání s konvenčními pásy. Nechybějí inteligentní hlavní světlomety Multibeam LED s adaptivní funkcí světelných paprsků. Je toho však mnohem více, k vybraným systémům se příležitostně vrátíme v technické rubrice. Mercedes-Benz nové třídy E vstoupil v lednu i na český trh, ceny začínají od 1 188 220 Kč za prove­ dení E 200, inovativní diesel E 220 d je od 1 270 500 korun českých (včetně DPH).  ■


Foto Daimler

► MERCEDES-BENZ OM 654

▲ Jak se stalo zvykem, i turbodiesely využívají čtyřventilový rozvod s dvojicí vačkových hřídelů (DOHC) ◄ Nový vznětový čtyřválec v názorném řezu včetně vybavení pro redukci emisí na pravém boku (po směru jízdy)

OPTIMALIZACE Uložení systémů pro čištění výfukových plynů dříve (vlevo) a nyní v bloku přímo na motoru (vpravo)

DOC SDPF = DPF + SCR Kresba Daimler

DOC DPF SCR

Z

rodila se modulární generace Mercedes-Power­ train-Architektur (MPA), která zahrnuje jak vzně­ tové typy OM (= Oel-Motor), tak zážehové M. Jsou to řadové čtyř- a šestiválce, pro zážehový i tříválec, ­ačkoli toto řešení ještě nedávno Daimler pro osobní vozy odmítal. Investice do vývoje činí tři miliardy eur, zásadně jde o celohliníkové konstrukce s roztečí válců 90 mm, vhodné pro podélnou i příčnou zástavbu. Ve třídě E (W213) debutoval vznětový čtyřválec OM 654 (EU6) se zdvihovým objemem 1950 cm3, uložený podélně a prostřednictvím převodovky 9G-Tronic pohánějící zadní nápravu. V typu E 220 d nabízí výkon 143 kW (195 k), v typu E 200 d snížený na 110 kW (150 k). Motor OM 654 se ze stuttgartských dílů montuje v závodě Kölleda (Thüringen), stejně jako známý předchůdce OM 651 (2143 cm3). Úkolem vývoje byla optimalizace příslušenství pro kontrolu emisí, jež je umístěno přímo na pravém boku motoru, a nikoli dále ve výfukovém potrubí (viz schéma). Znamená to rychlejší zahřátí na provozní teplotu, vyšší účinnost a menší zástavbové rozměry. Vedle snížení emisí tak klesla spotřeba paliva, u sedanu E 220 d uváděná podle dosavadní metodiky EU

od 4,3/3,6/3,9 do 4,7/4,1/4,3 l/100 km (podle vyba­ vení). Horká sekce vpravo na motoru (ve směru jízdy) zahrnuje výfukové potrubí, vysokotlakou recirkulaci výfukových plynů HD-AGR (vrací je do válců před ­turbodmychadlem) a turbodmychadlo, druhá studená vlevo sání s čističem vzduchu; mezi nimi je nízkotlaká ND-AGR (plyny se vrací po průchodu turbínou). Pod horkou sekcí je kontrola emisí s oxidačním kataly­ zátorem DOC (vpředu nahoře), vstřikem AdBlue (vpředu dole) a systémem SDPF (na boku), tedy kombinací selektivní katalytické redukce SCR (oxidy dusíku) a integrálního čističe pevných částic DPF. K dalším zajímavostem patří návrat k dávno užívaným ocelovým pístům, jež jsou sice těžší než hliníkové, ale pro větší pevnost a tepelnou odolnost mohou být menší, umožňují vyšší pracovní teplotu i tlak, a tak snižují spotřebu (včetně stupňovité spalovací komory v pístu). Do osobních vozů je zavádějí Mercedes-Benz (prvně v šestiválci OM 642) a francouzský partner Renault. Typ OM 654 je první vlaštovkou, v roce 2017 přijde do E‑Klasse řadový šestiválec Bi-Turbo OM 656 s výkonem cca 230 kW (313 k). Shodné rozměry válců zaručí zdvihový objem 2925 cm3.  -TH-

Ve třídě E se představuje nový čtyřválec, základ vznětových motorů Mercedes-Benz pro osobní vozy...

1/2016 THauto

15


Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI i20 ACTIVE 2016

BENJAMÍNEK

Nejmladší a nejmenší z řady SUV a crossoverů Hyundai nese jméno i20 Active, proti klasickému i20 přichází s řadou inovací...

TOM HYAN

Hyundai i20 Active je zajímavým rozšířením nabídky na tříčlennou řadu i20 segmentu B (hatchback, coupé a crossover)

16

auto 2016/1

TH

D

ruhá generace Hyundai i20 (codename GB) se představila v říjnu 2014 na auto­ salonu Mondial de l’Automobile v Paříži jako třetí typ korejské značky, určený pro přeplněný evropský segment B, v němž Hyundai v letech 2002 – 2014 prodal více než milion vozů typu Getz a také i20 první generace (codename PB). Ta slavila světovou premiéru na Pařížském autosalonu 2008 a o čtyři roky později prošla výrazným faceliftem. Druhá je spřízněna s indickým modelem Elite i20 (debut v létě 2014), liší se jen detaily a užší nabídkou motorů (1.2i/61 kW a 1.4 CRDi/66 kW), ovšem elitní označení upozor­ ňuje na cestu mezi lépe vybavené kompakty. Vozy pro Evropu se vyrábějí v tureckém Izmitu. Po roce od uvedení nové i20 se paleta karosářských verzí rozšířila nejen o sportovně laděné Hyundai i20 Coupé, ale také o stylisticky nápaditý crossover ­Hyundai i20 Active, jenž slavil premiéru na IAA 2015 ve Frankfurtu. Aktivní novinka využívá popularity crossoverů, spojujících typické vlastnosti různých tříd, v tomto případě původního hatchbacku a oblí­ bených SUV. V paletě Hyundai se sice zařadila na

samý začátek délkou 4065 mm před nový Tucson (4475 mm) i faceliftované verze Santa Fe (4690 mm) a Grand Santa Fe (4915 mm), ale nejde o malý auto­ mobil, jen jistý rightsizing, tedy vůz rozumných roz­ měrů, který při běžných nárocích poskytuje dost prostoru cestujícím i jejich zavazadlům. Přestože ­ základem je pětidveřový hatchback i20 (GB), působí novinka výraznějším vzhledem, neboť více než polo­ vina všech panelů karoserie je odlišných, nemluvě o řadě vnějších doplňků. Rozvor náprav sice zůstal shodných 2570 mm jako u hatchbacku, ale nová i20 Active je o 30 mm delší, o 60 mm vyšší a o 26 mm širší. Podílejí se na tom především originální přední i zadní nárazníky, zvět­ šená světlá výška o 20 mm a podélné střešní ližiny, i na bocích rozšířené plastové lemy blatníků a boční lišty. Základem designu zůstává propracovaný nad­ časový styl fluidic sculpture 2.0; jenž zavedl de­ signerský tým Thomase Bürkleho z Hyundai Motor Design Centre Europe (HED) v Rüsselsheimu. Udě­ luje vozu dynamický vzhled, podtržený specifickými koly z lehké slitiny. Na první pohled poznáte i20 Active také podle tvaru mřížky přídě, nyní v obráce­


Foto Tom Hyan

1

2

ném uspořádání (delší lišta dole), která automobil opticky rozšiřuje. Vzhled umocňují výrazné kruhové mlhovky na přídi i na zádi, jakož i mohutnější náraz­ níky, zadní ukončený náznakem difuzoru. Nový i20 Active přichází s pozměněnou nabídkou po­ honných jednotek, poprvé uvádí přeplňovanou verzi 1.0 T-GDI celohliníkového tříválce Kappa (998 cm3; nahrazují větší čtyřválcové 1248 cm3), která se pocho­ pitelně uplatní i v řadě dalších variant i20. Na českém trhu ji doplňuje ještě čtyřválec Kappa 1.4i, na jiných bude vůz od uvedení k dispozici také se slabší verzí 1.0 T-GDI (74 proti 88 kW) i se známým turbodie­ selem, ovšem ve čtyřválcové verzi 1.4 CRDi/66 kW (řada U-II) se zvýšeným točivým momentem z 220 na 240 N.m v téměř shodném rozpětí otáček 1500 až 2500 (dříve až 2750) min‑1. Zajímavé jistě je, že tuto pohonnou jednotku můžete mít na přání rovněž v i20 Coupé. Převodovky jsou s výjimkou slabšího tříválce šestistupňové; navzdory dramatickému vzhledu má i20 Active pohon jen předních kol, což je stále obvyk­ lejší praxe, neboť málokdo využívá crossovery/SUV ve skutečném terénu (a pohon 4x4 zvyšuje me­ chanické ztráty, hmotnost i výrobní náklady). Řešení

podvozku odpovídá základnímu typu i20, samozřej­ mě s upravenou charakteristikou tlumičů a pružin pro nové drsnější použití. Všechny brzdy jsou kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením. Hřebenové řízení MDPS (Motor-Driven Power Steering) vychází z i20 druhé generace, proti první má menší převod a elek­trický posilovač se střídavým elektromotorem BLAC (BrushLess Alternating Current); je tedy přesnější a přispívá ke snížení spotřeby paliva. Lze volit z na­ bídky různých kol, od ocelových patnáctipalcových až po specifická sedmnáctipalcová z hliníkové slitiny. Individuální vzhled vozu může podpořit modrá barva Morning, zavedená právě pro i20 Active. Vyzkoušeli jsme provedení se silnějším zážehovým tříválcem 1.0 T-GDI 120 a šestistupňovou převodov­ kou (na snímcích), které se na českém trhu nabízí od vyšší výbavy Comfort se základní cenou 439 900 Kč (úvodní 1.4i se základní výbavou Active již od 369 900 korun českých). Dobře vyvážený podvozek s příjem­ nou charakteristikou odpružení nás potěšil na běž­ ných i horších cestách, stejně jako řazení převodovky a nyní už opravdu takový průběh účinku posilovače řízení, jaký snese srovnání s konkurencí. ►►►

1, 2 Přehledná přístrojová deska ve výbavě Comfort se šestistupňovou převodovkou 3 Zavazadlový prostor v zádi je přístupný vzhůru výklopnou stěnou, objem lze zvětšit sklopením zadních opěradel zhruba na trojnásobek

3

1/2016 THauto

17


Foto Tom Hyan

► HYUNDAI i20 ACTIVE 2016

Zážehový přeplňovaný tříválec 1.0 T-GDI s plastovým krytem a po jeho sejmutí

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTORY – kapalinou chlazené řadové tříválce nebo čtyřválce, zážehové typu Kappa, resp. vznětové U-II, mimo 1.4i přeplňované výfukovým turbodmychadlem, uložené vpředu napříč; DOHC 4V, zážehové Dual-CVVT; elektronické vícebodové (pouze 1.4i) nebo přímé vstřikování, u CRDi common rail; EU6; a) 1.0 T-GDI 100: tříválec, 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,0:1; 73 kW (100 k)/4500 min‑1 a 172 N.m/1500 min‑1; b) 1.0 T-GDI 120: viz výše, ale 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a 172 N.m/1500 min‑1; c) 1.4i: čtyřválec, 1368 cm3 (ø 72 x 84 mm); 10,5:1; 74 kW (100 k)/6000 min‑1 a 134 N.m/3500 min‑1; d) 1.4 CRDi: vznětový čtyřválec; 1396 cm3 (ø 75 x 79 mm); 66 kW (90 k)/4000 min‑1 a 240 N.m/1500 až 2500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; přímo řazená pětistupňová převodovka (pro a) 3,615 – 1,955 – 1,207 – 0,893 – 0,703 – Z 3,636; stálý převod 4,059 + 3,833); resp. šestistupňová (pro b/c/d) 3,615/3,769/3,636 – 1,955/2,045/1,962 – 1,286/1,370/1,257 – 0,971/1,036/0,905 – 0,794/0,893/0,723 – 0,667/0,774/0,633 – Z 3,700/3,700/3,583); stálý převod 4,267/4,400/3,941. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči s plynovou náplní, vzadu vně pružin; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 256 (CRDi: 280)/262 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC/VSM; hřebenové řízení MPDS s elektrickým posilovačem, 2,7 otáčky na plný rejd; ocelová kola 15“ nebo z lehké slitiny 16 či 17“; pneumatiky 185/65 R 15, 195/55 R 16 nebo 205/45 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1517/1519, 1511/1513 nebo 1512/1513 mm podle pneumatik; d/š/v 4065/1760/1529 mm, přední převis 843 mm; světlá výška 160 mm; objem zavazadlového prostoru 326/1042 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost v pořadí motorů od 1085/1090/1050/1175 kg, celková 1610/1650/1620/1700 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b/c/d) – největší rychlost 176/183/178/170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,9/10,3/11,9/12,3 s; spotřeba paliva EU kombinace od 4,6/5,0/5,4/4,2 l/100 km, emise CO2 od 106/116/129/110 g/km.

18

auto 2016/1

TH

Vzpomněl jsem si na slova jednoho inženýra z kon­ kurenční automobilky, který prohlásil, že klientovi je jedno, kolik má motor válců, pokud nabízí dostatečný výkon. A těch 120 koní (88 kW) je přesně tolik jako u nejmenované konkurence, snad jen v některých re­ žimech (zrychlení ve vyšší rychlosti) jsou ještě drobné rezervy. Pokud jde o kvalitu provedení interiéru, ne­ máme žádné připomínky. Ergonomie posazu řidiče je velmi dobrá, komfort při delších cestách odpovídající. Jisté je, že tříválcová verze Kappa Turbo byla ve vý­ voji delší čas (viděli jsme ji v korejském Namyangu už před několika lety), a tak prošla opravdu důsled­ ným testováním, než se stala základní pohonnou jednotkou menších vozů Hyundai (a Kia Motors). Přeplňované provedení nabízí 74 kW (100 k) s pěti­ stupňovou převodovkou, 88 kW (120 k) se šestistup­ ňovou. Lze předpokládat, že při dnešním odklonu od vznětových motorů u menších vozů (drahé a obtížné splnění EU6), budou právě zážehové tříválce nejpro­ dávanějšími pohonnými jednotkami. Výrobce ozna­ čuje i20 Active jako Urban Adventurer, a proto nabízí velké možnosti v různých paketech. V nabídce za­ ujme navigace TomTom se sedmipalcovým doty­ kovým displejem, podporou příjmu DAB, bezplatnou aktualizací map a informační službou TomTom Services Live po dobu pětileté záruky.  ■


Toto není placená inzerce, ale důkaz, že různé společnosti nabízely bezemisní elektrická vozidla už v sedmdesátých letech (dokument z roku 1973).

1/2016 THauto

19


Foto Tom Hyan

► Automobily ► SUBARU LEVORG 2016

1

ZE STEJNÉ LÍHNĚ Subaru Levorg je opravdu překvapením, poslední Imprezu ani Legacy jsme neviděli, ale sportovní kombi Levorg přijelo...

2

TOM HYAN

1 Příď nového Levorga nezapře sportovní původ 2 Subaru Levorg je samostatnou typovou řadou s karoserií kombi

20

auto 2016/1

TH

Z

atímco nová Impreza páté generace se opět předvádí v zámoří, pro Evropany je prostě určen Levorg a basta! Na první pohled z vozu čiší příbuznost s WRX STI (už bez jména Impreza), na druhý je to prostě jen kombi, na­ víc v jediné motorové variantě 1.6 DIT! Ale když usednete za volant, tak záhy zjistíte, že geny jsou nesmrtelné. Levorg, jehož zvláštní jméno vyjadřuje kontinuitu (LEgacy), pokrok (reVOlution) i tvar karo­ serie (touRinG), totiž jezdí lépe než vypadá. To byl také důvod, proč v záplavě automobilových novinek prorazil mezi pětici nejlepších v anketě Auto roku v ČR 2016 (skončil třetí)... Ve snaze o snížení spotřeby a emisí, vzhledem k plnění stále přísnějších předpisů EU, přicházejí Evropané o možnost legálně řídit mnohé japonské vozy, zejména pak sportovní. Výrobce Subaru při­ stoupil k této problematice downsizingem, takže

z­ákladním motorem pro Evropu je sice zážehový čtyřválcový boxer, ale nové generace FB16 s obje­ mem válců jen 1,6 litru, odvozený z dvoulitru, jenž se objevil také pod kapotou Levorgu. Tedy šestnáctistovka v Evropě, doma mohou mít Japonci i dvou­ litrovou verzi s výkonem téměř 300 koní (218 kW), ale u žádné už není klasická mechanická převodov­ ka, ale jen známý plynulý systém CVT Lineatronic, umožňující sekvenční řazení uměle naprogramova­ ných stupňů (Stepped Gear Changes). Šestistup­ ňový manuální režim s řazením páčkami pod volan­ tem tak zůstává k dispozici, kromě toho je funkce převodovky adaptivní podle způsobu jízdy a volby řidiče (SI-Drive nabízí režimy Intelligent a Sport). Podvozek se symetrickým pohonem všech kol sa­ mořejmě vychází ze stávající řady Impreza/Legacy, resp. zmíněné sportovní varianty WRX STI, sa­ monosná karoserie však má díky většímu podílu


3, 4, 5, 6 Variabilita velkého zavazadlového prostoru se sklopnými opěradly

3

4

7, 8, 9 Pod podlahou zavazadlového prostoru jsou praktické schránky 10 Pro Evropu se dodává jen menší boxer 1.6 DIT s výkonem 125 kW (170 k)

7

6

8

Foto Subaru

5

11 V nabídce je pouze samočinná převodovka CVT Lineartronic

9

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový plochý čtyřválec FB16 (boxer), uložený podélně vpředu; DOHC 4V (řetězy); Stop/Start; přímé vstřikování benzinu; EU6; 1600 cm3 (ø 78,8 x 82 mm); 11,0:1; 125 kW (170 k)/4800 min‑1 a 250 N.m/1800 – 4800 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 48 A.h, alternátor 150 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka s plynulým převodem CVT Lineartronic (3,581 až 0,570 – Z 3,667) a možností šestistupňového manuálního řazení (3,560 – 2,255 – 1,655 – 1,201 – 0,887 – 0,616); stálý převod 3,90; trvalý pohon všech kol Symmetrical AWD s elektronickou vícelamelovou spojkou; Active Torque Split. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem Power-on-Demand; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC (VDC/TCS); pneumatiky 215/50 R 17 nebo 225/48 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (1.6 GT) – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1530/1540 mm; d/š/v 4690/1780/1485 mm; světlá výška 130 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 522/1446 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní/celková hmotnost 1537/2020 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,9 s; spotřeba paliva EU 8,3/6,1/6,9 l/100 km; emise CO2 159 g/km.

Foto Tom Hyan

10

vysokopevnostních ocelí vyšší tuhost, ale zároveň nižší hmotnost pro nové oceli, hliníkové díly a třeba i lehčí skla bočních oken (o 9 % ve srovnání s refe­ renčním typem Legacy Wagon, který byl delší a s většími motory 2.0/2.5, ale už vyběhl z výroby). Rozvor náprav 2650 mm je o pouhých pět milimetrů větší než u Imprezy čtvrté generace (pátá mode­ lového roku 2017 už je prvním vozem na nové globální platformě Subaru). Levorg je poměrně ­ kompaktní (zvláště ve srovnání s Outbackem!), jeho celková délka činí 4690 mm, šířka 1780 mm a výška 1485 mm. Hmotnost vozu (bez řidiče) za­ číná podle výbavy od 1537 kg, vůz může vléci ­nebrzděný přívěs do 750 kg a brzděný do 1500 kg. Je v něm sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, ale i další bezpečnostní asistenti v podobě monito­ rování mrtvých úhlů a kontroly jízdy v pruhu, detek­ ce vozidel přijíždějících šikmo i přímo zezadu (vy­

užívá se radaru s dosahem 70 m), couvací kamery, dešťového čidla stíračů samočinného přepínání světlometů apod. Podle stupně výbavy 1.6 GT Trend nebo 1.6 GT-S Comfort či Sport se pohybují základní ceny od 759 do 889 tisíc Kč (včetně DPH). Subaru Levorg je nový automobil, a proto k jeho propagaci vstupuje japonská značka s podporou Subaru UK do mezinárodního Britského mistrovství cestovních vozů na okruzích (BTCC)! Podle před­ pisů nasadí vozy s dvoulitrovým motorem o výkonu nejméně 221 kW (300 k), na jejichž úpravě pracuje specialista Mountune Racing (dosud připravoval hlavně Fordy), ale s pohonem pouze zadních kol! Navíc to bude třetí kombi v historii šampionátu (po úspěšných vozech Volvo 850 z roku 1994 a Honda Civic Tourer 2014). Team BMR je zárukou úspěchu, stejně jako zkušení závodníci Colin ­Turkington a Jason Plato.  ■

11

1/2016 THauto

21


Foto Tom Hyan

► Automobily ► ŠKODA SUPERB LAURIN & KLEMENT

1

NA VRCHOLU

Exkluzivní modely Laurin & Klement jsou vrcholem nabídky mladoboleslavské automobilky, samozřejmě nejvyšším v typu Superb... TOM HYAN

1 Vyzkoušeli jsme Superb Laurin & Klement v nejvyšší verzi 2.0 TSI/206 kW s převodovkou DSG6 a pohonem všech kol 2 Exkluzivní je také interiér, ozdobený nápisy Laurin & Klement jak na koženém čalounění, tak na prazích dveří

2

22

auto 2016/1

TH

V

devadesátých letech minulého století za­ vedla Škoda Auto pro vybrané vozy nejvyšší stupeň výbavy, který pojmenovala Laurin & Klement na počest zakladatelů Václava Laurina a Václava Klementa. Tento čin, spíše ojedi­ nělý v dnešní nabídce osobních vozů (vzpomeňme třeba modely Mulliner, Vanden Plas, Ghia, anebo britský Daimler coby ještě luxusnější verzi Jaguaru), je nejen připomínkou bohaté tradice, jakou se může pochlubit málokterá současná automobilka, ale také souborem toho nejlepšího, jež je v příslušné třídě k mání. Vedle Superbu a Superbu Combi jsou ve verzi L & K dnes nabízeny Octavia a Octavia Combi, ale také Yeti a Yeti Outdoor. Na této dvoustránce představujeme samotný vrchol této strategie, elegantní sedan (liftback) Škoda ­Superb Laurin & Klement se zážehovým motorem 2.0 TSI/206 kW (280 k), dodávaný pouze v kombi­ naci s dvouspojkovou převodovkou DSG6 a trvalým pohonem všech kol. Vedle vynikajících jízdních vlastností, pro Superb už tradičních, vyniká vůz velkým výkonem motoru, nadstandardní bohatou ­ výbavou a vysokou úrovní komfortu. Působivé je ­ i barevné pojetí v šedé Business Grey, jež dává

v­yniknout nadčasovým tvarům karoserie, vkusně kombinovaným s exkluzivním světlým interiérem, ­vyjadřujícím pečlivé dílenské zpracování kvalitních materiálů, nemluvě o zdařilém ergonomickém prove­ dení. Ostatně traduje se, že už před 120 lety formu­ lovali zakladatelé svůj náhled na kvalitu takto: Jen to nejlepší je dosti dobré pro naše zákazníky. Třetí generace novodobého Superbu byla ve vývoji od dubna 2011 (projekt SK481/482 coby liftback a kombi); vychází z větší verze nastavitelné (sca­ lable) koncernové platformy VW Group MQB-B a je spřízněna s etalonem třídy, známým coby Volks­ wagen Passat osmé generace (B8). Přestože si jsou oba vozy konstrukčně podobné, rozhodně nejsou stejné, a to ani paletou pohonných jednotek. Kupo­ divu Passat má o něco kratší rozvor náprav, a proto nabízí i o něco menší zavazadlový prostor; Superb dostal vzhůru výklopnou zadní stěnu s klasickým otevíráním (liftback), zřejmě víko TwinDoor nabíze­ jící dvě alternativy otevírání u druhé generace ne­ bylo zase tak velkou předností; Passat zůstává u běžného otevírání víka zavazadlového prostoru. Pro vrcholnou verzi Superb L & K ovšem ve stan­ dardní výbavě nechybí adaptivní funkce tlumičů od­


Foto Tom Hyan

3

3 Superb třetí generace je sedan liftback (bez dvojitého otevírání zádě TwinDoor, známého ze druhé generace) 4 Na dotykovém displeji můžete volit režim jízdy z pěti možností (Driving Mode Select) pružení DCC (Dynamic Chassis Control), stejně jako na dotykovém displeji ovládaná Driving Mode Select s možností výběru jízdních režimů Eco, Comfort, Normal, Sport a Individual. Obojí je velmi příjemné, prakticky tak získáte více vozů v jednom, i když zase přespříliš velké rozdíly v nastavení neočekávejte. Na dobré silnici je ovšem Sport jako obvykle nejlepší... Mezi exkluzivní prvky laurinky patří osmnáctipalcová litá kola, bi-xenonové hlavní světlomety s adaptivní funkcí AFS (Adaptive Frontlight System), denní i kon­ cové svítilny LED, mlhovky s nasvěcováním zatáček a samozřejmě upravený interiér s efektním ambient­ ním osvětlením LED. Na displeji mezi otáčkoměrem a rychloměrem vítá kromě známého kruhového ­emblému Škoda nápis Laurin & Klement, ostatně toto označení najdete i na koženém čalounění opěradel, na prahových lištách, zvenku na bocích apod. Po­ prvé lze objednat automatickou třízónovou klimati­ zaci Climatronic (místo dvouzónové), ke standardní výbavě patří infotainment Bolero včetně SmartLinku zahrnujícího rozhraní MirrorLink, Android Auto a Apple CarPlay pro propojení dotykového displeje 6,5“ s chytrým telefonem, a Sound System Canton s dvanácti reproduktory a výkonem 610 W. Bezpeč­ nostní prvky samozřejmě nechybějí, jejich výčet byl zveřejněn při uvedení nového Superbu. Škoda Superb Laurin & Klement se dodává podle přání zákazníka s pěti různými motory, a to i vzněto­ vými 2.0 TDI 110 a 140 kW (150 a 190 k), resp. záže­ hovými 1.8 TSI/132 kW (180 k) a 2.0 TSI/162 a 206 kW (220 a 280 k), s pohonem předních i všech kol, s DSG nebo manuálním řazením klasické převodovky. Ceny začínají od 845 800 Kč (2.0 TDI 110 kW); vyobrazený špičkový model 2.0 TSI 4x4 je za 1 096 900 Kč, resp. coby Superb Combi za 1 126 900 Kč.  ■

5 Také na displeji před řidičem vás přivítá nápis Laurin & Klement!

4 5

▲ Pod kapotou testovaného vozu byl nejvýkonnější čtyřválec 2.0 TSI/206 kW (280 k)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 2.0 TSI, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,3:1; 206 kW (280 k)/5600 – 6500 min‑1 a 350 N.m/1700 – 5600 min‑1; elektronicky řízené kombinované přímé a nepřímé vstřikování paliva řízené společně s elektronickým zapalováním, Stop/Start, EU6; Driving Mode Select; tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje; palivo bezolovnatý benzin min. 95 o.č. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná dvouspojková šestistupňová převodovka DSG6 s možností manuálního přímého řazení Tiptronic a dvěma souosými spojkami v olejové lázni (2,93 – 1,83 – 1,30 – 0,98 – 1,03 – 0,83 – Z 2,13). Trvalý pohon všech kol s mezinápravovou spojkou Haldex 5; stálý převod 4,769 + 3,444. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; vinuté pružiny a aktivní tlumice DCC (vzadu nesoustředné), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola Pegasus z lehké slitiny, pneumatiky 235/45 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2841 mm, rozchod kol 1586/1574 mm; d/š/v 4861/1864/1468 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,31; objem zavazadlového prostoru 625/1760 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1540 kg, celková 2215 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/2200 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,8 s; spotřeba paliva EU 8,9/6,1/7,1 l/100 km; emise CO2 159 g/km.


Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLKSWAGEN PASSAT GTE (B8)

1

JAKO HYBRID

Zkratka GTE může znamenat Electric, ale také Emotion; u Volkswagenu nyní patří hybridním verzím... TOM HYAN

1 Volkswagen Passat GTE, druhý hybridní automobil Plug-In řady GTE, uvedený na český trh 2 Zásuvka dobíjení je pod odklopnou plastovou mřížkou masky

2

24

auto 2016/1

TH

H

ybridní automobily jsou relativně snadnou cestou k drastickému snížení emisních limitů, určenému Evropskou unií; finálním řešením se asi stanou elektrická vozidla, pokud energii pro jejich pohon vyrobíme tzv. čistým způsobem. Volkswagen představil Golf GTE, pak Passat GTE a připravuje sériový Tiguan GTE, všechny na modulární platformě MQB, jež dovoluje několik alternativních způsobů pohonu. Plug-In ­Hybrid, označené GTE, používají koncepčně shodnou poháněcí soustavu, jež se mírně liší výkony jak zážehového motoru 1.4 TSI, tak elektromotoru/­ generátoru, ale i kapacitou akumulátorů. Po Golfu GTE jsme usedli za volant Passatu GTE, a to v obou případech jak předsériového vzorku na polygonu v Mortefontaine, tak následně sériového provedení v běžném provozu. Passat má zvýšený výkon čtyřválce 1.4 TSI ze 110 na 115 kW (ze 150 na 156 k) a trakčního elektromotoru ze 75 na 85 kW, uloženého ve skříni upravené dvouspojkové převodovky DQ 400E, což je logické vzhledem k větším rozměrům a hmotnosti (v nabídce je sedan i kombi Passat Variant GTE). Kapacita akumulátorů Li-Ion, uložených pod podlahou vzadu, se zvýšila z 8,8 na 9,9 kWh. Objem zavazadlového prostoru se zmenšil jen mírně, ve schránce pod podlahou je dobíjecí ­kabel a souprava pro opravu pneumatik (náhradní

kolo chybí). Proti standardnímu 1.4 TSI se zvětšila hmotnost o 280 kilogramů, z nichž 120 kg patří akumulátorům, zbytek elektromotoru, řídicí elektronice a přídavnému chlazení systému. Kupodivu zvýšení hmotnosti není při jízdě znát, vzhledem k podpoře elektromotoru, upravené charakteristice odpružení a také lepšímu rozložení hmotnosti na nápravy (P/Z 55:45 % proti 60:40 % u nehybridní verze). Jízda s Passatem GTE je velmi příjemná. Pokud ­dojíždíte například do zaměstnání jen 20 km daleko, vystačí vám bohatě elektrický dojezd 50 km na cestu tam i zpět, doma můžete dobíjet ze zásuvky AC 2,3 kW za 4 h 15 min na obnovení plné kapacity, ­případně v garáži nástěnnou nabíječkou (wallbox) 3,6 kW za 2 h 30 min. Teoreticky nepotřebujete vůbec zastavovat u čerpací stanice, ale systém pohonu je zcela samočinný, takže při prudkém sešlápnutí plynu aktivuje zážehový motor, stejně jako při vyšší rychlosti, anebo při předjíždění. Testovací vůz (na snímcích) jsme přebírali v Praze a při klidné jízdě ujeli 30 km čistě elektricky, pak mimo město přišel ke slovu spalovací motor, na půl cesty jsme po 97 km měli ještě elektrický dojezd 16 km. Dlužno říci, že spotřeba benzinu vzrostla přes 6,0 l/100 km. Výrobcem udávaná hodnota 1,6 l/100 km znamená výjezd s plně nabitými akumulátory na trasu podle předpisů (kombinace EU), které neodpovídají běžnému po­


Foto Tom Hyan

3 Na displeji před řidičem je uveden elektrický dojezd 16 km po absolvování celkem 97 km (start s akumulátory nabitými zhruba na polovinu kapacity) 4, 5 Objem zavazadlového prostoru se zmenšil jen mírně, ve schránce pod jeho podlahou je uložen dobíjecí kabel

3 užívání. O tom ale už bylo napsáno mnoho. Jisté je, že převodovka DSG6 pracuje mnohem lépe než systémy e-CVT u asijských vozů, nevytáčí zbytečně motor, řadí bez rázů a také přepínání ze spalovacího na elektrický motor, případně naopak, či přídavný výkon elektromotoru přicházejí naprosto plynule. Jako u všech hybridů se soustava aktivuje tlačítkem, po rozsvícení nápisu Ready (připraven) je k dispozici trakční elektromotor; zážehový motor se spouští jen při nepříznivých podmínkách (vybitý akumulátor, nízká teplota). Řidič má k dispozici několik jízdních režimů, volitelných na displeji, pákou převodovky či přímo tlačítky (E-Mode a GTE na středové konzole), přičemž E-Mode je pro čistě elektrickou jízdu, B (Battery Charge) pro brzdění motorem a silnou rekuperaci, Hybrid pro spolupráci obou motorů, stejně jako GTE pro sportovní jízdu, kdy se mění reakce motoru, tempo řazení, účinek posilovače řízení a dokonce zvuk motoru! Za příplatek je aktivní podvozek DCC (Dynamic Chassis Control). Zásuvka dobíjení se nachází v levé části (ve směru jízdy) pod odklopnou mřížkou přídě, dobíjecí kabel (do 16 A) je ve výbavě. Otáčkoměr byl nahrazen přístrojem pro kontrolu využití vý­ konu, a to je snad poslední rozdíl proti konvenčnímu Passatu. Ceny na českém trhu začínají od 1,149 milionu Kč, ale získáte opravdu špičkovou techniku, jeden z nejlepších hybridních systémů dnešní nabídky.  ■

4 5

6 Zážehový motor 1.4 TSI s hybridní soustavou vpředu pod kapotou (vzadu jsou jen akumulátory)

6

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – hybridní soustava PHEV; a) kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.4 TSI, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování, EU6; 1395 cm3 (ø 74,5 x 80 mm); 10,0:1; 115 kW (156 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3000 min‑1; b) trakční střídavý elektromotor/generátor; 85 kW (115 k)/2500 min‑1 a 330 N.m (od rozběhu); uložený ve skříni převodovky; c) akumulátory Li-Ion 9,9 kWh. Celkový výkon soustavy 160 kW (218 k) a točivý moment 400 N.m. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – odpojovací třetí spojka, šestistupňová dvouspojková převodovka DSG (3,46 – 2,05 – 1,30 – 0,90 – 0,91 – 0,76 – Z 3,99); stálý převod 4,44 + 4,38; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu čtyřprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 310/300 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/ BA, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 215/55 R 17, na přání 235/45 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2791 mm, rozchod kol 1584/1568 mm; d/š/v 4767/1832/1456 mm; světlá výška 145 mm; objem zavazadlového prostoru 402/968 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1647 kg; celková 2200 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/1900 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 225 (EV 130) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,4 s; spotřeba paliva EU 1,6 l/100 km; dojezd EV 50 km, spotřeba EV 12,2 kWh/100 km; emise CO2 37 g/km.


► Automobily ► RENAULT TALISMAN 2016

Foto Tom Hyan

VELKÝ NÁVRAT

Pamětníci vědí, že Renault vždy vyráběl velké automobily, nyní se k nim vrací evropským typem Talisman... TOM HYAN

Talisman je návratem velkého sedanu vlastní konstrukce Renault, jenž nahrazuje jak Lagunu po třech generacích, tak Latitude korejského původu

Z

apomeňte na Lagunu, přijíždí Talisman! ­Renault míří výše, a právě novým pojmenováním velkého sedanu (nikoli hatchbacku!) se chce odpoutat od minulosti. Kuriozitou zůstává, že jsme byli svědky světové premiéry Talismanu už potřetí! Poprvé to byla studie s kódovým označením Z12 (motor Nissan V8) na IAA 2001 ve Frankfurtu, pak uvedení sériového Talismanu na Pekingském autosalonu 2012 při naší jediné návštěvě Číny (korejský výrobek z Busanu na základě Samsungu SM7) a konečně dnešní sedan Talisman z Douai, společně s kombi Talisman Grandtour

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Renault Energy, zážehový TCe nebo vznětový dCi, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlavy válců, u dCi blok litinový; DOHC 4V (pro TCe řetěz VVT, pro dCi řemen); elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; a) TCe 150: 1618 cm3 (ø 79,7 x 81,1 mm); 10,0:1; 110 kW (150 k)/5200 min‑1 a 220 N.m/1750 min‑1; b) TCe 200: viz výše, ale 147 kW (200 k)/6000 min‑1 a 260 N.m/2500 min‑1; c) dCi 160: dvě turbodmychadla, 1598 cm3 (ø 80 x 79,5 mm); 15,7:1; 118 kW (160 k)/4000 min‑1 a 380 N.m/1750 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvouspojková sedmistupňová (pro c) šestistupňová) převodovka EDC (a + b/c: 4,46/3,58 – 2,82/1,95 – 1,59/1,19 – 1,00/0,83 – 0,85/0,94 – 0,77/0,76 – 0,64/nemá – Z 3,66/4,53); stálý převod 4,18/4,84; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání adaptivními s řízením zadních kol 4Control; příčný zkrutný stabilizátor vpředu; kotoučové brzdy ø 320/290 mm (a: vpředu ø 296 mm), vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/60 R 16, 225/55 R 17, 245/45 R 18 nebo 245/40 R 19 (pro b) standardně). ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2808 mm, základní rozchod kol 1614/1609 mm; d/š/v 4849/1868/1463 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 515/1022 l; objem palivové nádrže 51/51/52 l (4Control: 51/51/47) l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b/c: 1430/1430/1518 kg, celková povolená 2030/2030/2118 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 215/237/215 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,6/7,6/9,4 s; spotřeba paliva EU od 5,6/5,6/4,4 l/100 km; emise CO2 od 127/127/115 g/km.

26

auto 2016/1

TH

­ ebutující na IAA 2015 (novinářům představený už d v červenci v Chantilly). Kruh se uzavřel, když Korejci v lednu na letišti Chungcheong (Taean County) představili Talisman pro domácí trh se značkou Samsung SM6 (výroba v Busanu)... Renault Talisman je sedan (i kombi) střední třídy na nové alianční platformě Renault/Nissan CMF-C/D, vybavené sice zadní nápravou s torzní příčkou, ale alternativně opatřené systémem aktivního natáčení zadních kol 4Control. Na trhu nahrazuje jak Lagunu třetí generace, tak Latitude z korejské produkce; výroba se rozběhla v Douai (rodišti nového Espace). V rámci průmyslové spolupráce s Daimlerem (uzavřena 2010) byla posílena kvalita výroby v Douai, ale v konstrukci vozu nejsou žádné díly jiného původu než Renault/Nissan. Nový Talisman je pokračováním elegantního designerského stylu, který zavedl Laurens van den Acker, od roku 2009 šéfdesigner Renaultu, jenž převzal čisté a působivé linie ze svého předcházejícího angažmá (Mazda). Začal ­ elektrickým konceptem DeZir (Z24), sériově svůj styl rozvinul u Capturu a Clia IV, další sérii rozjel u Espace, Talismanu a nového Mégane. Renault Talisman je poměrně velký automobil s rozvorem náprav 2808 milimetrů a celkovou ­délkou 4849 mm s velmi prostorným pětimístným interiérem, v němž zaujme středový displej ve stylu svisle umístěného tabletu na středové konzole ­(podobně jako u nového Espace), který sdružuje většinu ovládacích funkcí. Podobně jako u nového Mégane zaujme především systém Multi-Sense pro volbu jednoho z pěti provozních režimů Neutral, Comfort, Sport, Eco a Perso(nal), jako obvykle dnes už upravujících odezvu motoru, samočinného řazení, posilovače řízení, adaptivních tlumičů atd.


Foto Tom Hyan

1

2 3

Na našich silnicích jsme vyzkoušeli vůz v nejvyšší výbavě Initiale Paris s nejsilnějším zážehovým ­motorem Energy TCe 200 (na snímcích), standardně dodávaný se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, aktivním podvozkem EDC (Electronic Damper Control) a elektrickým řízením zadních kol 4Control. Je to znát nejen na zmenšení polo­ měru zatáčení, ale také přímo v zatáčkách. Zadní kola se natáčejí nejprve až o 3,5 stupně proti směru předních, ve vyšších rychlostech nad 60 km/h souhlasně ve směru předních, ovšem jen o 1,9 stupně. Při prezentaci vozu v italském Mugellu jsme vyzkoušeli změnu jízdního pruhu bez tohoto systému i s ním; v chování vozu je zřetelný rozdíl, byť si na agilnější změnu směru musíte přece jen zvyknout (pro nové řidiče asi bez problémů). Víceprvkové ­závěsy zadních kol nepostrádáte, i když se zdá, že tato zadní náprava je ještě lépe vyladěna pro nový Mégane čtvrté generace. Vrcholem je zmíněný čtyřválec TCe 200 (číslo vždy udává výkon v koních); shodný objem válců 1618 cm3 a přeplňování turbodmychadlem má také TCe 150,

4

oba standardně s dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou EDC. Tu má i nejsilnější turbodiesel 1.6 dCi 160, ale šestistupňovou. Manuální šestistupňová se dodává jen pro dva slabší vznětové motory 1.6 dCi 130 a starý známý dvouventil 1.5 dCi 110, ovšem ve zcela přepracované verzi (je nejúspornější se spotřebou EU 3,6 l/100 km, jako jediný model nemůže mít 4Control). Výbavám Life, Zen a Intens kraluje Initiale Paris s koženým interiérem, devatenáctipalcovými litými koly, multimediálním a navigačním systémem R-Link2 (TomTom; displej 8,7“), audioaparaturou Bose Surround Sound System, automatickým přepínáním světlometů, displejem Head Up, adaptivním tempomatem a systémem aktivního nouzového brzdění. Dodává se jen s motory TCe 200 a dCi 160, vždy s převodovkou EDC. Chválíme ­podřazování pákou sekvenční převodovky směrem vpřed jako u závodních vozů (mnozí to mají obrá­ ceně). Ceny Talismanu na českém trhu začínají od 619 900 Kč (dCi 110 Life), vyobrazený TCe 200 EDC Initiale Paris přijde na 959 900 Kč. Renault poskytuje záruku na 5 let nebo 150 000 kilometrů.  ■

1, 2 Nejvýkonnější ze čtyřválců TCe 200, na druhém snímku po sejmutí plastového krytu 3 Přístrojová deska s velkým centrálním displejem 8,7“ (Initiale Paris) 4 Pro stupňovitou záď s klasickým víkem musíme u velkého Renaultu zabrousit daleko do historie (např. R18, alternativa R21, či historická Frégate)

1/2016 THauto

27


Foto Tom Hyan

2

1

N

EXKLUZIVITA 

ejnovější showroom Rolls-Royce je na za­ čátku luxusní nákupní zóny v Pařížské ulici číslo 30, tedy na jedné z nejprestižnějších ­adres v České republice. Rolls-Royce Motor Cars Prague je 132. dealerem prestižní britské značky s historií dlouhou 112 let. Samozřejmě, automobily Rolls-Royce na našich silnicích už dlouho jezdí, ale tentokrát jde o opravdu oficiální vstup na český trh ­ s podporou mateřské automobilky. Na oficiálním otevření showroomu společnosti Rolls-Royce Motor Cars Prague, součásti Car Tec Group inženýra Karla Kadlece, promluvil vzácný host Fintan Knight, globální ředitel prodeje a marketingu britské ­automobilky Rolls-Royce Motor Cars. Využili jsme jeho přítomnosti ke krátkému rozhovoru, který přinášíme v následujících řádcích. Fintan Knight zastává uve­ dené funkce od 1. června 2014, je britským občanem narozeným v Irsku a vychovaným v Austrálii, má více než dvacetileté zkušenosti z automobilové branže v různých částech světa, k nimž kromě Evropy patří Austrálie, Japonsko, Korea, Singapur, Tchaj-wan i další země. Nyní je rovněž členem představenstva Rolls-Royce Motor Cars. ► Rolls-Royce si zakládá na pověsti nejlepšího automobilu světa, ale neustále zvyšuje výrobu, kde je tedy hranice výrobních počtů, aby neutrpěla exkluzivita značky? Rolls-Royce nikdy nebude prodávat desetitisíce vozů ročně, a to ani po uvedení zcela nového typu High ­Bodied Rolls-Royce, jenž se objeví ještě před koncem desetiletí. Chceme samozřejmě zachovat exkluzivitu, ostatně továrna v Goodwoodu se vzhledem k pečli­ vému začlenění do krajiny nemůže více zvětšovat, nová celohliníková architektura budoucích typů však umožní větší flexibilitu skladby jednotlivých modelů ­podle zájmu zákazníků. ► Je známo, že Rolls-Royce Motor Cars je součástí skupiny BMW Group, jak probíhá vzájemná spolupráce?

28

auto 2016/1

TH

Nejlepší automobil světa přijíždí k nám, v Pařížské ulici v Praze byl otevřen showroom Rolls-Royce Motor Cars Prague...

Foto Rolls-Royce

► Lidé ► FINTAN KNIGHT (ROLLS-ROYCE)

3

TOM HYAN

1 Fintan Knight na tiskové konferenci v Praze 2 Rolls-Royce Wraith v Praze 3 Geneze novodobé historie automobilů Rolls-Royce 4 Rolls-Royce Dawn při české premiéře v Praze

Nemáme mnoho společného s výrobky BMW, naše automobily jsou jedinečné a výjimečné. Přestože ­ máme také výrobní spolupráci s BMW Group a pracuje pro nás pět stovek lidí přímo v Mnichově, jsou to výhradně inženýři Rolls-Royce, kteří vyvíjejí unikátní ­řešení pro britskou značku. Nová hliníková architektura je originálem pouze pro Rolls-Royce, budou na ní postaveny všechny budoucí vozy značky, včetně projektu Cullinan (High Bodied Rolls-Royce, neříkejte tomu SUV!). Motory jsou také exkluzivní pro Rolls-Royce, i když se vyrábějí v Mnichově, stejně jako skelety karoserie Phantom v Dingolfingu. ► Ikonický Phantom se však letos přestane vyrábět, znamená to, že se soustředíte na nižší řadu Ghost, Wraith a Dawn? Nikoli, nový Phantom připravujeme, nebude však dříve než v roce 2018. Naopak nástupce nedostanou Phantom Coupé a otevřený Phantom Drophead Coupé,


► KRÁTCE

Foto Tom Hyan

► Rolls-Royce Phantom je nejdéle existujícím pojmenováním modelové řady, první generace vyjela v roce 1925; poslední sedmý Phantom po obnovení výroby v nové továrně v Goodwoodu (závod Crewe zůstal značce Bentley) počátkem roku 2003. Verze s prodlouženým rozvorem od roku 2005, Drophead Coupé 2007 a Coupé 2008, v roce 2012 prošly vozy modernizací a face­ liftem. Phantomy první generace se vyráběly nejen v Derby, ale i v americkém Springfieldu (MA).

4

PŘEDEVŠÍM

vezli jsme ukázku této práce, specialistka Jessica na kožené detaily interiérů Rolls-Royce přijela z Good­ woodu, aby v Praze předvedla, jak je děláme... ► Speciální zakázka na třicet vozů Phantom pro Stephena Hunga z Macaa je rekordem, překonávajícím čtrnáct Phantomů pro hotel Peninsula Hong Kong?

vozy s tímto druhem karoserií však zůstávají v nabídce jako Wraith a otevřený Dawn, který právě ­slaví českou premiéru tady v showroomu. Jak už jsem řekl, v budoucnu rozšíříme nabídku i do nového segmentu s projektem Cullinan, který si vlastně ­zákazníci vyžádali, Rolls-Royce musí zůstat nej­ lepším automobilem na světě, a to i když se svět dramaticky mění... ► V jakém smyslu se změnil svět pro Rolls-Royce, zaměřujete se na mladší klienty? Zaměřujeme se na všechny klienty! Je ale pravda, že přibývá úspěšných mladších podnikatelů, průměrný věk klientely se snížil ze třiapadesáti na pětačtyřicet let, mezi zákazníky přibývají i ženy, zejména u Ghostu. Vycházíme více vstříc zájemcům o individuální úpravy, rozšiřujeme oddělení Bespoke Personalisa­ tion, loni byl snad každý Phantom v úpravě Bespoke, u typů Ghost a Wraith to byla převážná většina. Při-

Vlastně ano, Stephen Hung s námi úzce spolupracoval, svůj první Phantom Bespoke pro sedmihvězdičkový hotel The 13 v Macau převzal na Ženevském autosalonu! Všech třicet vozů bude ve stejné červené barvě, kontrakt zaručuje, že nikdo jiný nemůže mít Rolls-Royce v tomto odstínu. Klienti však nemusí být smutní, můžeme dodat více než čtyřicet tisíc ­jiných barev karoserie! Novinkou jsou také speciální modely Black Badge, Ghost a Wraith, se zvýšeným výkonem, upraveným podvozkem a unikátním ­zaměřením na eleganci v tmavém odstínu, pokud by žil Charles S. Rolls, tak by sáhl právě po jednom z těchto exkluzivních modelů... ► Svět se mění a s ním se mění také trhy, kde všude se vozy Rolls-Royce prodávají, a co pro vás znamená vstup na český trh? Loňský rok byl druhý nejúspěšnější v naší novodobé historii, započaté Phantomem v roce 2003, prodali jsme 3785 automobilů, většinu v exkluzivní specifikaci Bespoke. Největšími trhy jsou USA, Spojené arabské emiráty, Čína, Velká Británie a Saúdská Arábie, ale důležité jsou všechny! Prodáváme v padesáti zemích, máme 132 dealerů, loni přibyl Vietnam, před Prahou jsme naposledy otevírali evropský showroom v Istanbulu. Věříme v nové trhy, každý zákazník je pro nás důležitý, a věříme v úspěch v České republice, s jejíž vyspělou kulturou jsem se osobně seznámil už při soukromé letní návštěvě...

► Helmut Panke, tehdejší předseda představenstva BMW Group, představil první novodobý Phantom v lednu při příležitosti autosalonu NAIAS 2003 v Detroitu, a to na zvláštní akci v blízké průmyslové hale. Je to britská konstrukce s originální platformou, nikoli odvozenou od BMW řady 7 či jiného vozu, podíl dílů BMW je nižší než 10 procent. Pro jeho design vzniklo počátkem roku 1999 speciální Secret Temporary Design Studio nedaleko Hyde Parku v srdci Londýna, v jehož ustavení hrál Marek Djordjevic klíčovou roli. Nyní je Giles Taylor šéfdesignerem vozů Rolls-Royce. ► Designerem sedmého Phantomu byl Marek Djordjevic (narozen 1969 v Bělehradě), šéf designu exteriérů Rolls-Royce a kreativní ředitel automobilové sekce DesignworksUSA. V roce 2005 odešel (po patnácti letech u BMW Group) a založil studio Marek Djordjevic Inc. v Los Angeles. Jeho dílem byl také experimentátní 100EX a posledním Phantom Drophead Coupé. Vystudoval kalifornskou Art Center College v Pasadeně, ještě za studií zahájil spolupráci s BMW (DesignworksUSA). ► V roce 1998 získal BMW Group automobilovou značku Rolls-Royce, design RR1 byl výsledkem soutěže mezi třemi designery, z nichž uspěl Djordjevic koncem 1999 (v londýnském studiu každý vytvořil dva návrhy). Djordjevic se později zaměřil na design i v jiných oblastech dopravy, ale také luxusního zboží; přednáší rovněž na Art Center College v Pasadeně, kterou vystudoval (v USA je od 1987) ► Projekt Cullinan, také zvaný High Bodied Rolls-Royce, bude prvním automobilem prestižní britské značky ve stylu SUV, dokonce s pohonem všech kol, který se už zkouší ve vozech kamuflovaných současnou čtyřdveřovou karoserií. Bude postaven na nové hliníkové podvozkové architektuře, jež se stane také základem Phantomu osmé generace od roku 2018 a všech dalších nových typů.

► Děkujeme za rozhovor.

1/2016 THauto

29


Foto Tom Hyan

► Automobily ► SCUDERIA CAMERON GLICKENHAUS

1

SPLNĚNÝ SEN

2

TOM HYAN

1 SCG 003 C, závodní verze představená v Ženevě 2015 současně se silniční (expozici značky navrhlo GranStudio) 2 Jim (James) Glickenhaus při premiéře SCG 003 S/C na autosalonu v Ženevě (2015)

30

auto 2016/1

TH

Postavit si vlastní supersportovní automobil? Jezdit s ním po New Yorku nebo nasadit do závodů? Jim Glickenhaus to dokázal...

N

ěkteří lidé vydělávají peníze jen proto, že jsou jim nade vše, přestože za ně všechno nelze koupit. Jiní je alespoň vloží do ušlechtilých koníčků, jež přinášejí radost také ostatním. Jim Glickenhaus patří do té druhé skupiny. Po dlouhá léta tvrdě pracoval, na automobily mu nezbýval čas, a tak svou Lolu T70 (ex-Team Penske) upravoval pro silniční provoz dlouhých dvacet let, ale nakonec s ní ujel téměř sto tisíc kilometrů. Na původně závodní automobil s pětilitrovým osmiválcem Chevrolet jistě úctyhodný výkon... Na Concours d’Elegance v kalifornském Pebble Beach a pak na autosalonu v Paříži 2006 šokoval Glickenhaus veřejnost uvedením retrospektivního sportovního prototypu P4/5 by Pininfarina, vytvo­ řeného Pininfarinou na posledním vyrobeném podvozku Ferrari Enzo s mohutným dvanáctiválcem, tedy prvním automobilem, jehož stavbu sám financoval (hovoří se o pěti milionech dolarů). Tvary P4/5 jsou poctou závodním vozům z mistrovství světa značek série P (Prototipo) ze šedesátých let, ostatně Glickenhaus ve své sbírce uchovává originální Ferrari P3/4 ročníku 1966, tedy soupeře Fordu ­ GT40, Loly T70 a Porsche 906.

Sportovní prototypy patří do vytrvalostních závodů, a proto se Glickenhaus rozhodl k účasti ve vybraných mezinárodních kláních, zejména na Nürburg­ ringu. Bohužel dvanáctiválec z Enza nebyl pro zá­ vody příliš vhodný (nejen pro velkou spotřebu paliva), a tak nový P4/5 Competizione dostal pod­ vozek z osmiválce Ferrari 430 Scuderia. Na první pokus obsadili jeho jezdci ve 24 h Nürburgringu 2011 celkově devětatřicáté místo; pro další ročník 2012 upravený P4/5 Competizione M (= Modificata) obdržel hybridní poháněcí soustavu (Ferrari 4.0 V8 a systém KERS ve stylu F1), aby obsadil krásné dvanácté místo v celkové klasifikaci, ale první ve ­třídě EX-P1. Vedení automobilky Ferrari nebylo nadšeno jeho činností a záhy mu zakázalo používat značku Ferrari („Pánové, já to auto koupil jako Fer­ rari 430 Scuderia, tak nevidím důvod, proč bych na něm neměl mít vaše logo!“); k vyhrocení situace ovšem došlo po odmítnutí objednávky na náhradní díly, a tak Glickenhaus koupil celý tým s vozy Ferrari 430 Scuderia GT2, který zanechal závodění. Přešel na značku SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus), ale ani pak nebyl spokojen, chtěl více... Zrodila se myšlenka vlastního supersportovního vozu pro běžný provoz i automobilové závody ►►►


3

Foto Tom Hyan

4

5

6 3 Interiér závodní verze SCG 003 C 4 Pohled do motorového prostoru SCG 003 C s odpružením zadní nápravy se vzpěrami pushrod 5 Kokpit provedení Stradale 6 SCG 003 S, silniční verze při světové premiéře v Ženevě 2015

7

8

7, 8 Záď s mohutným difuzorem SCG 003 C; povšimněte si registrace JIM D-NY, s níž vůz startoval i na Nürburgringu

1/2016 THauto

31


► SCUDERIA CAMERON GLICKENHAUS

2

Foto Jiří Nezdařil

1

4 1, 2 První vyrobený vůz Jima Glickenhause při závodě 24 h Nürburgring 2015 (No.9) 3 Závodní SCG 003 C číslo 9 při premiéře před boxy na Nürburgringu 4 Žlutý vůz koupil Christopher Ruud, který si pochvaluje, že na rozdíl od jiných značek se mohl podílet na jeho vývoji 5 Při kvalifikaci na Nürburgringu 6, 7 Testování SCG 003 C na španělském okruhu Aragón (2015) 8 První letošní start v Mugellu

32

auto 2016/1

TH

jako třetí velký projekt Jima Glickenhause (první byla upravená Lola T70, druhý modifikace Ferrari a třetí vlastní SCG 003). Italsko-americký malovýrobce Scuderia CG LLC, s administrativním sídlem na Fifth Avenue v New Yorku, využil iniciál Scuderia (italské označení závodního týmu), Cameron (rodné jméno manželky Meg, která s ním už ve studentských letech projela celé USA v Brouku Volkswagen) a samotného šéfa Glickenhause. Vznikla nová značka, jejíž první produkt SCG 003 slavil světovou premiéru na Ženevském autosalonu 2015. Zprvu chtěl Jim znovu unikát, jenže výroba menší série by mohla snížit vývojové náklady; v Ženevě představil hned dva vozy. Silniční SCG 003 S (= Stradale) a závodní SCG 003 C (= Competizione), jež se však snadno dají přestavět z jedné verze na druhou... A odkud vlastně Glickenhaus přišel? Za svůj domov uvádí New York City (narodil se tam 24. července 1950), pochází z nedalekého Connecticutu. V patnácti zabudoval osmiválec Pontiac do starého Studebakeru ze šrotiště, zkusil dragsters (závody ve zrychlení), s přítelkyní Meg Cameronovou (stala se jeho ženou) projel státy v Brouku Volkswagen, ve dvaceti už řídil každý den svoje Ferrari 275 GTB, aby je posléze prodal, protože získal závodní Lolu T70 z týmu Rogera Penskeho. Automobily šly stranou, když přesídlil do Hollywoodu, kde působil jako producent, režisér a scénarista. Jeho filmy neměly závratné úspěchy, ale přinesly dost peněz na to, aby se po návratu na východní pobřeží mohl věnovat

Foto Tom Hyan

3

­utomobilové vášni; kromě toho, že převzal ro­ a dinnou makléřskou společnost Glickenhaus & Co., přičemž účinkuje na Wall Street Stock Exchange. Postupně pro soukromou sbírku získal nejen Ferrari P3/4 (1966), ale také nejstarší existující Ferrari (typ 159S, třetí vyrobený), studii Dino 206 Competizione s křídlovými dveřmi (1967) i další úžasnou Pininfarinovu kreaci Modulo na základě Ferrari 512/S (1970). Nebylo tedy daleko k myšlence objednat nový prototyp P4/5 by Pininfarina, jenže další spolupráci zma­ řila tragická smrt; Andrea Pininfarina totiž podlehl zraněním, jež utrpěl při střetu na skútru s neopatrným automobilistou v ulicích Turína (srpen 2008). Inženýr Paolo Garella, jenž pracoval mj. u Pininfariny i na projektech pro brunejského sultána, přešel ke Glickenhausovi a spolu s italskými specialisty (GranStudio, Podium Engineering, Autotecnica Motori) realizovali projekt SCG 003 C/S. Na konstrukci se podílel Paolo Catone se zkušenostmi z formule 1 a 24 h Le Mans (navrhl Peugeoty 908 HDi FAB i desetiválcový 905, ale také loňský prototyp BR Engineering 01 pro Borise Rotenberga). Nejprve zvažovali využití kompozitového trupu Alfa Romeo 4C a motoru Maserati 3.0 V6 Twin-Turbo, ale po problematických zkušenostech s Ferrari se rozhodli pro zcela novou vlastní konstrukci. Trup z uhlíkových kompozitů ve stylu prototypů LMP2 nese ­pevnou schránku pro dvoumístný kokpit, uprostřed uložený přeplňovaný šestiválec vychází ze závodního motoru Honda HPD 3.5 V6 Twin-Turbo SOHC o vý-


5

7

Foto SCG

6

konu 390 kW (530 k)/6800 min‑1 a točivém momentu až 700 N.m/4500 min‑1, který však nesplňuje emisní předpisy pro silniční provoz v USA, takže vůz je zatím určen jen pro závodní okruhy. Dva vyrobené, sil­ niční S i závodní C, mají právě tento motor; pro první variantu se však zvažují jiné sériové typy dle volby klienta (cena vozu 2,0 až 2,5 milionu eur); favoritem je dvanáctiválec Audi W12 Twin-Turbo. Převodovka je šestistupňová sekvenční Hewland závodního typu, motor pohání pouze zadní kola. Všechna jsou zavěšena na dvojitých příčných ramenech s odpružením jednotkami vinutá pružina/tlumič, ovládanými vzpě­ rami pushrod, doplněnými stavitelnými stabilizátory. Duté kotouče brzd jsou vybaveny závodními třmeny AP Racing. Partnery jsou pro elektroniku Bosch Motorsport a pro pneumatiky Dunlop Tires. Design vozu vznikal ve čtyřech návrzích ve spolupráci s turínským studiem GranStudio, jež vede Lowie Vermeersch, dlouholetý Design Director od Pininfariny, spolu se šéfdesignerem Goranem Popovicem (ex-loděnice Baglietto, Pininfarina a EME Engineering). Po důkladném testování (hned při prvním koncem 2014 ve Vallelunze byl Glickenhausův černý vůz ­poškozen) se oba automobily SGC 003 objevily na Nürburgringu (Nordschleife) v závodech vytrva­ lostního seriálu VLN a dobyly drobné úspěchy, jež vyvrcholily druhým místem v říjnovém finále 2015 (trojice Frank Mailleux, Manuel Lauck a Jeroen ­Bleekemolen). Velký den pro SCG 003 C však přišel už v květnu 2015, kdy oba automobily prošly pře­

jímkou na slavný závod 24 h Nürburgringu, pořá­ daný na legendární Severní smyčce jezdecky nejnáročnějšího okruhu světa. Žlutá macchinadue No.40 měla smůlu, americký závodník Ken Dobson rozbil vůz v kvalifikaci, takže posádka Dobson/ Westphal/Mutsch/Mailleux nemohla nastoupit. Černá macchinauno No.9 se bez problémů kvalifikovala čtyřiadvacátá (a první v experimentální třídě SP X) z celkem 152 vozů; nicméně náročný závod si vybral svou daň a čtveřice jezdců Marino Franchitti (GB), Manuel Lauck (D), Franck Mailleux (F) a David Jahn (D, z Lipska) po překonání všech problémů obsadila celkově 35. místo (byť první ve třídě SP X) se ztrátou 24 okruhů na absolutního vítěze Audi R8 LMS (Mies/Sandström/Müller/Vanthoor). Majitelem druhého vozu je americký obchodník a amatérský závodník Christopher Ruud, který se čas od času sám objeví za volantem. Sezonu 2016 zahájila Scuderia Cameron Glickenhaus první účastí obou vozů v italském závodě 12 h Mugello (součásti mistrovství Creventic 24 h Series) a po čtyřech hodinách končila trojice Thomas Mutsch (D), Jeff Westphal (USA) a Andreas Simonsen (S) první část na druhém místě! Druhý den v osmihodinovce ovšem oba vozy zradila převodovka. Vyvrcholením sezony 2016 bude znovu závod 24 h Nürburg­ ringu, kam se kromě SCG 003 C vrátí letos také SCG P4/5 Competizione M, dále vylepšená. Jim Glickenhaus se ovšem netají přáním, že by se rád se svým týmem zúčastnil 24 h Le Mans.  ■

Foto Jiří Nezdařil

8

▲ Jim Glickenhaus v plném nasazení na závodní dráze

1/2016 THauto

33


Foto TH Motormedia

► Automobily ► PAUL NUTZFAHRZEUGE

1

SPECIALISTA

Speciální vozidla Paul se těší takovému zájmu, že jejich výrobce musel otevřít zcela novou továrnu v Albersdorfu...

V

únoru 2014 byla zahájena stavba nové vý­ robní a administrativní haly v bavorském ­Albersdorfu, nedaleko už existujícího závodu Paul Nutzfahrzeuge ve Vilshofenu. Podniky skupiny Paul Group se sídlem v Pasově tvoří jak vý­ roba speciálních užitkových automobilů pod hlavičkou Paul Nutzfahrzeuge GmbH, tak servis různých značek nákladních vozů, dodávkových vozů a autobusů, ale i dealerství Mercedes-Benz, Setra a MAN Truck & Bus, známé jako Josef Paul GmbH & Co., KG. V re­ gionu je Paul největším servisním střediskem užit­ kových vozidel, ale ještě zajímavější je produkce ­speciálních automobilů, na níž se podílí 160 z celkem 360 zaměstnanců Paul Group, která staví na více než 200 let tradice, kdy vznikla jako obyčejná kovárna. Produkce speciálů činí kolem tisícovky ročně, většinou na individuální objednávky. Na autosalonu IAA 2012 vzbudil pozornost obrovský Paul Heavy Mover HM 80 6x6, vlastně vstup značky mezi automobilové výrobce, určený především pro službu na ropných polích. Byl kompletně vyvinut u Paul Nutzfahrzeuge, přestože opět používá dílů Mercedes­ -Benz jako většina jiných úprav, především budku, vznětový osmiválec OM 502 LA a mechanickou převo­ dovku (alternativně samočinná GM Allison). Šestiko­ lové vozidlo má poháněna všechna kola prostřednic­ tvím rozdělovací převodovky Mercedes-Benz VG 2400 s mezinápravovým závěrem diferenciálu, tři tuhé nápra­ vy s planetovými převody a třemi závěry diferenciálů, odpružení listovými pružinami a tlakovzdušné bubnové brzdy (vhodnější pro provoz v terénu než kotoučové).

34

auto 2016/1

TH

2 FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Paul Heavy Mover HM 80 570 při světové premiéře na IAA 2012 v Hannoveru 2, 3 Heavy Mover má jednoduchou montáž velkých pneumatik a konečné planetové převody v kolech

3


Foto TH Motormedia

4

7

6 Paul Heavy Mover HM 80 může být také v provedení pro armádu, či pro nejtěžší transport všeho druhu. Podle typu HM 80 570, 610 a 650 se liší nastavení mo­ toru na odpovídající výkon, tedy 420, 448 nebo rovněž 448 kW, vždy při 1800 min‑1, ale s točivým momentem 2700, 2400 nebo 3000 N.m, vždy při 1080 min‑1. Mecha­ nická převodovka Mercedes-Benz je šestnáctistupňová s oběma výkony (vyšší výkon ve verzi 3000 N.m), ane­ bo sedmistupňová samočinná Allison, pouze s výko­ nem 448 kW a sníženým točivým momentem 2400 N.m; největší rychlost vozidla dosahuje 65 km/h. Obří pneu­ matiky v jednoduché montáži mají rozměry 29,5 R 25 vpředu i vzadu, případně 875/65 R 29 pouze vzadu. Rozvor náprav činí 6450 + 2100 milimetrů, přední pře­ vis 2240 mm a zadní 1400, respektive 1507 mm se závěsným zařízením, takže celková délka dosahuje ­ 12 297 mm, šířka 3500 mm a výška 4070 mm (výška rámu pro nástavby 1920 mm nad zemí). Pohotovostní hmotnost vozidla přesahuje 27 tun, celková (jak udává typové označení) 80 tun, zatížení náprav 20 + 30 + 30 tun; souprava ovšem běžně dosahuje celkové hmot­ nosti 250 tun; není vyloučena ani užitečná hmotnost nákladu 220 tun s přívěsy a návěsy. Na posledním autosalonu užitkových vozidel IAA 2014 v Hannoveru představil Paul poprvé úpravy vozidel ­splňujících emisní normu EU6 a řadu nových typů, ze­ jména pětinápravové konverze Mercedes-Benz Arocs a Actros 10x4/6 (tři přední řízené nápravy nebo tři říze­ né včetně vlečené vzadu), podvozek Econic 4x2/4 s elektro-hydraulicky řízenou zadní nápravou (i diago­ nálně ve stejném sledu pro tzv. krabí chod) pro hasič­

Foto Paul Nutzfahrzeuge

5

8 4 Upravený podvozek Econic 1830 L 4x2 s řízením všech kol pro komunální a hasičské nástavby 5 Elektro-hydraulicky řízená zadní náprava Paulova Econicu dovoluje i diagonální řízení (tzv. krabí chod) 6 Zemědělský Agro Mover na základě typu Arocs 2043 AS 4x4 (motor 315 kW) 7 Mercedes-Benz Actros 5548 v pětinápravové úpravě Paul 10x4/6 8 Pětinápravový Arocs 4451 K 10x4/6 VLA se třemi řízenými nápravami vpředu

ské nástavby, speciální zemědělská vozidla Agro Mo­ ver 4x4/4 na základě dvounápravového Arocsu atd. Pětinápravové vozy se třemi řízenými nápravami vpře­ du (třetí zdvihací s elektro-hydraulickým řízením) jsou určeny především pro stavebnictví jako autojeřáby, čer­ padla betonu s výložníkem pro ukládání betonu, auto­ domíchávače, ale i velkokapacitní dumpery, třístranné sklápěče, cisterny pro přepravu kapalných i sypkých hmot apod. Podobné užití mají typy Arocs 10x4/6 se zadní elektro-hydraulicky řízenou vlečenou nápravou, jsou vhodné i pro vrtné soupravy. Výkony motorů Mer­ cedes-Benz OM 471 (šestiválce 12,8 l) odpovídají sério­ vému vzoru, např. 330 nebo 375 kW (449 resp. 510 k), převodovka je většinou samočinná Powershift 3. Roz­ dělení nejvyšší hmotnosti na nápravy je v prvním pří­ padě 8/8/8/13/13 tun, ve druhém 8/8/13/13/9 tun. Paul splní každé přání, do hnědouhelného revíru u Cott­ busu ve východním Německu dodal autobusové nástav­ by pro přepravu zaměstnanců na podvozcích Mercedes­ -Benz Zetros 2733 (kapotové typy 6x6) a Unimog U 5000 (konverze 6x6), či dílenské vozy Unimog U 5000 4x4. Další specialitou jsou užitkové automobily s redukova­ nou šířkou o 0,2 na 2,35 metru, jak vyžadují předpisy např. ve Švýcarsku (nabídka pro Mercedes-Benz Antos, Arocs a Actros), vhodné i pro smíšený provoz silnice/­ železniční trať. Warsteiner zase objednal autovlak na základě Atega pro návštěvníky pivovaru (Warsteiner ­Besucherbahn); na chassis Zetrosu 1833 4x4 se montují nástavby pro boj s lesními požáry. Paul spolupracuje s renomovanými výrobci nástaveb jako jsou Putzmeister, Faun, Bronto Skylift, Lohr, Rosenbauer a mnozí jiní.  ■

1/2016 THauto

35


►►►

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

►► Foto Hyundai

Nadvládu Volkswagenu ve světových soutěžích přerušila novozélandská posádka Hayden Paddon/John Kennard na Hyundai i20 WRC druhé generace! V Rally Argentina zvítězila, sesterské vozy obsadily čtvrté (Dani Sordo) a šesté místo (Thierry Neuville). Bylo to první vítězství Hyundai od Německé rally 2014 (i20 WRC I. generace). Volkswagen dále vede šampionát, Sébastien Ogier dojel druhý a Andreas Mikkelsen třetí. Letošní debut nového i20 WRC je úspěšný, jezdci byli na pódiu už v Monte Carlu a ve Švédské rally, v Mexiku jim patřilo čtvrté místo.

Foto Jaguar Cars

Pražské Forum Karlín vidělo českou premiéru The Maserati of SUV’s, tedy nového automobilu Maserati Levante, s nímž prestižní italská značka vstupuje do nového segmentu. V nabídce jsou zatím jen přeplňované šestiválce, zážehové 3.0/257 nebo 316 kW (tedy 350 a 430 k), respektive vznětový 202 kW (275 k), přibude však osmiválec. Všechny mají samočinnou osmistupňovou převodovku, pohon všech kol a pneumatické odpružení. Dovozce Scuderia Praha prodává vozy od 1,61 milionu Kč (zhruba od 60 tisíc eur za turbodiesel, od 70 tisíc za zážehové TwinTurbo).

Foto Land Rover

Na dostihovém závodišti ve Velké Chuchli u Prahy slavil premiéru Opel Astra Sports Tourer. Desátá generace kompaktního kombi vychází z Astry K, sdílí s ní techniku, ale uvádí též nový čtyřválec 1.6 CDTi BiTurbo 118 kW (160 k). Proti hatchbacku je dražší o pětadvacet tisíc korun českých (od 344 900 Kč), delší o 332 milimetrů a má nižší součinitel odporu vzduchu cx = 0,272. K vozu se vrátíme podrobněji.

36

auto 2016/1

TH

Foto Tom Hyan

►►►

►►►

Range Rover Evoque Convertible se dočkal sériové výroby! Před lety uveden jako koncept, představil se u nás na večerní akci v pražském klubu SaSaZu spolu s Jaguarem F-PACE a prodává se od 1,42 milionu Kč (včetně DPH)! Plátěná střecha čtyřmístného vozu se ovládá elektricky, otevře se za 18 a zavře za 21 sekund. Pohonné jednotky odpovídají uzavřené verzi, jsou to čtyřválce 2.0, zážehový 177 kW a vznětový 110 nebo 132 kW. Převodovka vždy samočinná devítistupňová, standardně pohon všech kol.

Foto Jiří Maršíček

►►►

►►►

Divize Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations (JLR SVO) vyvinula nejsilnější kupé a kabriolet F-Type coby Jaguar F-Type SVR. Přeplňovaný pětilitrový osmiválec dosahuje zvýšeného výkonu 423 kW (575 k)/6500 min‑1 a točivého momentu 700 N.m/3500 min‑1, má osmistupňovou převodovku Quickshift a standardně pohon všech kol. Celý vůz je o 25 až 50 kg lehčí (podle verze, např. keramické brzdy snižují hmotnost o 21 kg), zrychluje na sto za 3,7 sekundy a dosahuje 322 km/h. Ceny od 3 859 900 Kč (včetně DPH).


► KRÁTCE

Foto Kia Motors

Kia Motors pilně testuje vozidla s částečně i plně autonomním řízením, a to nejen doma v Namyangu, ale od letoška také v americkém státě Nevada. Základem jsou sériové elektromobily Kia Soul EV a inteligentní bezpečnostní technologie Drive Wise, uvedené na veletrhu CES 2016 v Las Vegas coby nový sub-brand korejské značky. Patří k nim Traffic Jam Assist, který hlídá vedení vozu v hustém provozu, ale také zcela automatické řízení HAD (jízda na dálnici) a UAD (jízda ve městě), samozřejmě s asistencí radaru, kamer a soustavy detekčních čidel.

►►► Foto Groupe PSA

Generační obměna lehkých užitkových vozů ze závodu Groupe PSA Sevelnord používá opět názvy Peugeot Expert a Citroën Jumpy pro nákladní verze, osobní dostaly jména Peugeot Traveller (kdysi britské verze kombi Morris/Mini byly Travellery) a Citroën SpaceTourer. Po rozchodu s Fiatem se připojila Toyota jako ProAce, resp. ProAce Verso (osobní). Tři varianty mají délku 4,60; 4,95 nebo 5,30 m. Výkony vznětových čtyřválců jsou v rozsahu 70 až 132 kW, v nabídce nechybějí automatické (EAT6) i automatizované převodovky (ETG6).

Foto Fiat Professional

►►►

Fiat Professional v letošním roce uvádí dvě významné novinky; pro Evropany je důležitější lehký dodávkový vůz Fiat Talento, který nahrazuje Scudo ze společného vývoje s PSA Peugeot Citroën. Po rozchodu partnerů zvolil Fiat jinou spolupráci, Talento je značkovou variantou nové generace Renault Trafic a vyrábí se ve Francii (rozvor 3,10/3,50 m; délka 4,78/5,18 m; vznětové motory do 107 kW). O měsíc později (v červnu) přijde na evropský trh Fiat Fullback, vlastně značková varianta nového pikapu Mitsubishi L200.

► V programu Push to Pass dostala skupina PSA Peugeot Citroën nové jméno Groupe PSA, nové logo a zavedla další změny. Patří k nim od 1. července 2016 převzetí distribuce automobilů Citroën, DS a Peugeot v České republice skupinou Emil Frey, která se stane 100% vlastníkem současných poboček Peugeot a Citroën v ČR. ► Podle Thomase Webera, vedoucího vývoje osobních vozů Daimler AG, konstruktéři Mercedes-Benz přes 30 let pracují na projektech dle prognózy budoucího vývoje. Také třída S patří k průkopníkům, Mercedes-Benz S 400 Hybrid už v roce 2009 byl prvním sériovým vozem s akumulátory Li-Ion, S 250 CDI první ve třídě se spotřebou kolem 5 litrů na 100 km (díky vznětovému čtyřválci OM 651). Verze PHEV sníží spotřebu ke  3,0 l/100 km. ► Koncern Daimler vytyčil tři cesty vývoje automobilů pro udržitelnou mobilitu. První je zdokonalování a optimalizace vozidel s klasickými motory s vnitřním spalováním, druhou hybridní systémy s různým stupněm hybridizace a třetí elektromobily s napájením z inovativních akumulátorů nebo palivových článků. Podle profesora Webera jsou hybridní systémy vhodné pro automobily od třídy C výše. ► První sériový zážehový tříválec Renault 0.9 Energy TCe 90, přeplňovaný turbodmychadlem, vznikl v rámci downsizingu jako náhrada atmosféricky plněného čtyřválce 1.4i, s nímž sdílí shodný výkon kolem 66 kW (90 k), ale má mnohem nižší emise CO2 (pod 99 g/km). Tento motor bude základem pohonných jednotek vozů Renault segmentu B (a nejmenších). ► Pro zvyšování účinnosti i u motorů většího objemu používá Toyota kombinované vstřikování paliva D-4S, přímé do válců i nepřímé do sacího potrubí. Systém D‑4S má dva vstřikovače pro každý válec a vysoký tlak paliva (přes 18 MPa). V roce 2012 byl uveden na motoru 2GR-FXE (šestiválec 3.5) pro Lexus GS jako první v nové sérii; následoval 2AR-FSE (čtyřválec 2.5 s osvědčeným Atkinsonovým cyklem) pro hybridní Lexus IS/GS 300h (účinnost vzrostla na 38,5 %; emise CO2 klesly pod 99/109 g/km). ► Mnichovská společnost BMW Group dává přednost optimalizaci klasických motorů, ale také založila novou značku (sub-brand) BMW i pro elektromobily a hybridní vozy. Strategie BMW TwinPower Turbo pro zážehové i vznětové motory sestává z přeplňování jedním nebo více turbodmychadly, plně proměnného ventilového rozvodu se systémem Valvetronic a přímého vstřikování paliva.

1/2016 THauto

37


Foto Tom Hyan

Technika

► TECHRULES AT96 TREV

Premiéra supersportovního vozu Techrules AT96 TREV s turbínovým prodlužovačem dojezdu na Ženevském autosalonu 2016

TURBÍNOVÝ

HYBRID

Foto Techrules

Výzkumná a vývojová společnost Techrules představila prototypy hybridního supersportu na autosalonu v Ženevě...

1

N

ejvětším lákadlem hybridního kupé čínské společnosti Techrules má být velmi nízká spotřeba paliva 0,18 l/100 km, samozřejmě s předem nabitými akumulátory. Hybridní soustava využívá spalovací mikroturbínu na společném hřídeli s generátorem, inovativní akumulátory Li-MnO a šest trakčních elektromotorů (dva vpředu, čtyři vzadu). Elektrický pohon vozu je tedy nepřímý přes akumulá­ tory, což dovoluje optimální běh turbíny, která se jinak ukázala pro přímý pohon kol vzhledem ke své cha­ rakteristice (velmi vysoké otáčky, spotřeba) coby nevhodná a málo účinná. Techrules AT96 však nabídne s nabitými akumulátory a nádrží 80 litrů leteckého kerosenu dojezd až dva tisíce kilometrů (elektricky ujede 150 kilometrů bez emisí)!

38

auto 2016/1

TH

TOM HYAN, Ženeva (CH)

1 Od února 2016 probíhají testy AT96 na okruhu v Silverstone 2 Futuristický kokpit studie AT96 s křídlovými dveřmi

2 Není to žádná inovace, na tomto principu s elektrickým přenosem energie už jezdilo více vozidel . Připomeňme třeba supersportovní Jaguar C-X75 v první verzi (2010), kdy dvě mikroturbíny Bladon Jets s generátory napájely akumulátory Li-Ion a trakční elektromotory 4x 145 kW, anebo sedan Volvo ECC (Environmental Concept Car) z roku 1992, u něhož byla spalovací turbína uložena vpředu napříč s generátorem pro akumulátory, jež zásobovaly elektromotor. Systém turbíny a generátoru (přímý přenos) se objevil už v padesátých letech na železnici (např. lokomotivy Union Pacific), než jej vytlačil hospodárnější diesel-elektrický přenos výkonu. Techrules AT96 TREV (Turbine-Recharging EV) je první prototyp ve stylu závodního vozu s velkým přítlačným křídlem na zádi, který Matthew (technický ředitel)


Foto Tom Hyan

Foto Techrules

3

6 Generátor

Turbína

Spalovací komora

Vícestupňový kompresor

4

Výfuk

3 Vývoj turbínového hybridu vedou Matthew (vlevo) a William Jin ve spolupráci s britskými a italskými specialisty

5 a William Jinové (zakladatel/CEO) už zkoušejí na okruhu v Silverstone; turbína spaluje letecký kerosen. V Ženevě byla vystavena ještě poněkud uhlazenější silniční verze GT96 (Gas Fuel), určená pro alternativní paliva (zemní plyn, bioplyn), a také kompozitový podvozek s odkrytou poháněcí soustavou za dvoumístným kokpitem, která vyniká nízkou hmotností kolem 100 kg. Jako prodlužovač dojezdu TREV pracuje turbína v optimálním režimu a má větší účinnost než při dřívějších pokusech o přímý pohon kol. K zajímavostem patří předehřívání nasávaného vzduchu do mikroturbíny ve výměníku výfukovými plyny a snížení tření hřídele turbíny vzduchovými ložisky Air Bearings (tenká vrstva vzduchu pod vysokým tlakem ­odděluje plochy) s ustavením hřídele rovněž elektromagnetickým polem. Mikroturbína je přímo spojena s generátorem, ze 36 kW výkonu se využívá 30 kW na dobíjení a 6 kW pro pohon pomocných systémů (měniče, palivová a vzduchová čerpadla). Trakční elektromotory s reku­ perací mají hmotnost jen po 13 kg a jednostupňový konečný převod, jsou u všech kol, vzadu po dvou na kolo. Obrovský točivý moment po 1440 N.m na kolo vpředu a po 2880 N.m vzadu kontroluje elektronická stabilizace, také pro zvýšenou životnost pneumatik! Firma Techrules je automobilovou divizí další techno­ logické společnosti TXR-S (obě z Pekingu), která podniká ve vývoji nových materiálů, výrobě bioplynu a v letectví. V Ženevě byla po ústupu čínských automobilek (jako poslední tam vystavovaly Qoros Auto a BYD) je­ diným reprezentantem své země, na dvou točnách ­ukázala pojízdný prototyp AT96 (testuje v Silverstone), ­odkrytý podvozek (smíte si jej prohlédnout, ale více než

4 Celý systém TREV je uložen vzadu včetně mikroturbíny, generátoru a výkonové elektroniky; vzadu jsou také čtyři trakční elektromotory 5 Válcové články typu 18650 tvoří inovativní akumulátory Li-MnO (Lithium-Manganese-Oxide) s kapacitou 20 kWh 6 Silniční provedení GT96 na ekologická paliva (Ženeva 2016)

Princip generátoru s mikroturbínou (řešení pro britský Jaguar C-X76) pět minut nedostanete, bylo pozvání do expozice) a maketu silniční verze GT96. Dostupné technické ­údaje uvádíme v obvyklém přehledu; otázkou zůstává, zda tato účast na nejprestižnějším evropském auto­ salonu bude mít nějaké pokračování. Samozřejmě zaujala myšlenka vícepalivového systému mikroturbíny, jež může být upraven na různá paliva. ­Poprvé byla totiž zdůrazněna skutečnost, že masový přechod na vozidla PHEV (Plug-In Hybrid) by vlastně způsobil velké znečištění životního prostředí, a to pro nárůst odběru energie při dobíjení (zejména v noci). William Jin to vysvětluje tím, že v Číně se většina elektrické energie vyrábí spalováním uhlí. Na druhé straně jsou turbíny výrobně náročnější než spalovací motory, a tedy dražší, nemluvě o kontrole čistoty výfukových ­plynů. Z historie známe i dlouhý vývoj turbínových po­ honů, například od Chrysleru, Roveru, Forda, General Motors, Fiatu a dalších, který byl ve finále vždy ukončen. Výhody rotujících strojů totiž nepřevýšily osvědčenou koncepci pístového motoru s vnitřním spalováním, přestože jde bezesporu o velmi zajímavé téma. K posledním pokusům patří supersportovní Project 1221 z Itálie, po léta avizovaný sportovní vůz s leteckou turbínou Williams 1100 kW, který ani po patnácti letech nedospěl k realizaci. Chrysler se také dlouho nechtěl vzdát, ale o tom píšeme už na následující dvoustránce!  ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – a) šest trakčních elektromotorů u kol (vzadu po dvou u každého); celkový výkon 768 kW (1044 k), točivý moment na kolech 8640 N.m (vpředu 2880 N.m, vzadu 5760 N.m); b) spalovací mikroturbína 36 kW na společném hřídeli s generátorem elektrické energie; otáčky 96 000 min‑1; c) sada akumulátorů Li-MnO s kapalinovým chlazením, uložená v bloku tvaru T pod podlahou uprostřed, 2376 válcových článků, 20 kWh, 720 V; d) jednostupňové redukce, trvalý pohon všech kol, Torque Vectoring System. Hmotnost soustavy TREV v zádi vozu 100 kg. PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů s pomocným rámem pro poháněcí soustavu a závěsy kol; všechna kola zavěšena nezávisle na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy Brembo P/Z ø 405/308 mm, příčně odvrtané s vnitřním chlazením, třmeny se 6/4 pístky; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola O.Z. Racing z lehké slitiny; pneumatiky R 20, vpředu 265/35, vzadu 325/30. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2655 mm; rozchod kol 1740/1653 mm; d/š/v 4648/2034/1140 mm; hmotnost bez náplní 1380 kg; objem palivové nádrže 80 l (AvFuel). PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 350 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 2,5 s; spotřeba paliva EU 0,18 l/100 km, resp. 4,8 l/100 km při plném dobíjení akumulátorů turbínou (TREV); dojezd EV 150 km s nulovými emisemi, celkový 2000 km; dobíjení jednotkou TREV za 40 minut; Plug-In podle systému 1 až 6 hodin.

Kresba Jaguar

Vstup vzduchu přes čistič


Foto Chrysler

► Technika ► CHRYSLER PATRIOT HYBRID (1993)

1

ZMĚNA STYLU

Foto Chrysler

Chrysler patřil k průkopníkům turbín, jeho poslední pokus však byl zcela jiný s hybridním pohonem a navíc setrvačníkem...

2

C

hrysler Turbine Lab v Highland Parku (MI) ­postavila přes sedmdesát turbínových auto­ mobilů, mezi nimi i padesátikusovou sérii ele­ gantních kupé Chrysler Turbine modelového roku 1964, jež svěřila klientům do zkušebního provozu, aby je pak po ukončení mise sešrotovala. V roce 1953 vyjel první Plymouth Belvedere, tajně vyvíjený s turbí­ nou Chrysler pod vedením George Huebnera jr. (1910 až 1996), následovala řada dalších typů. Významnou postavou byl rovněž Dr. Sam Williams (1921 – 2009), průkopník malých turbín, jež by se vešly pod kapotu; který po odchodu od Chryslera založil společnost Wil­ liams International ve Walled Lake (MI), dnešního vý­ robce malých spalovacích turbín... V roce 1993 se Chrysler překvapivě k použití turbíny vrátil, tentokrát již nikoli vlastní konstrukce, ale hyb­ ridní koncepce se setrvačníkovým akumulátorem ener­

40

auto 2016/1

TH

TOM HYAN, Detroit (MI)

1 Chrysler Patriot Turbine Hybrid měl zaútočit na vítězství ve 24 h Le Mans 1995, jeho komplikovaná koncepce však vedla k opuštění projektu 2, 3 Chrysler Turbine 1964, jeden z padesáti zkušebních prototypů, prověřovaných v běžném provozu (dochovalo se devět vozů pro muzea)

3 gie! Původní návrh inženýra Iana Sharpa se zkuše­ nostmi od britských výrobců závodních vozů tehdy získal podporu Boba Lutze i Françoise Castainga, dvou nadšenců motoristického sportu ve vedení Chrysleru, a při vývoji byla uplatněna ekologická hle­ diska, jaká prosazovala americká vláda pro nové auto­ mobily, jež měly vyjet do 21. století (program Super Car). Projekt sice pro nejrůznější problémy zůstal ­nedokončen, ale vlastně se stal inspirací k účasti ve 24 h Le Mans na přelomu tisíciletí s vlastními spor­ tovními prototypy Chrysler (chassis Reynard, pak Dallara). Jen pro zajímavost, inženýr Castaing byl u zrodu Renaultu Turbo F1 (1977), po akvizici Ame­ rican Motors s rodinou odešel do Detroitu (narodil se roku 1945 v Marseille) a stal se jedním z nejúspěš­ nějších viceprezidentů technického rozvoje Chrysler Group (v Americe zůstal dodnes).


Foto Chrysler

Řídicí jednotka Elektromotor

Elektromotor

Akumulátory Poháněná kola

Poháněná kola

Řídicí jednotka Akumulátory

Spalovací motor Generátor

Nádrž paliva Spalovací motor

Schéma funkce sériového hybridu (pohon elektromotorem, spalovací motor s generátorem jako prodlužovač dojezdu)

Schéma funkce paralelního hybridu (pohon elektromotorem nebo spalovacím motorem) Technické údaje prototypu Chrysler Patriot Hybrid z roku 1993 nejsou úplné, podle dostupných zpráv sice vyjel, ale příliš toho neujel. Původně navržená turbína Williams FW117 byla nahrazena zdvojenou NREC (Allied Signal) s dvojicí alternátorů; střídavé trakční elektromotory Westinghouse Electric byly zřejmě po dvou na nápravě s vektorovým účinkem; zda se realizo­ val pohon obou náprav není známo. Rekuperace ener­ gie při brzdění měla prodlužovat dobu jízdy, takže při případném nasazení ve 24 h Le Mans 1995 by získal Patriot výhodu menšího počtu zastávek v boxech. Eko­ logii mělo přispět spalování zemního plynu, byl však v kapalném stavu, a tak vyžadoval podchlazení v kryo­ genních nádržích, což byla další komplikace vzhledem k jejich izolaci (a hmotnosti). Problematické by bylo i doplňování paliva v dlouhých vytrvalostních závodech. Elektro-mechanická akumulace energie v setrvačníku se však tehdy stala nepřekonatelným problémem, při jiných pokusech (mimo Chryslera) došlo i k umrtím, když se skříň setrvačníku po poruše rozpadla. Zajištění bezpečnosti by si vyžádalo těžkou a drahou ochranu zabezpečení skříně proti roztržení, a tak byl projekt s kompozitovým podvozkem Reynard (FIA World Sports Car) nakonec zrušen. Zklamaný Ian Sharp, který už u zkoušek nebyl, vyprojektoval nerealizovanou zástavbu systému Patriot do podvozku monopostu ­ Williams FW14 formule 1, čímž lehce předběhl dobu hybridních KERS. Přestože Patriot neuspěl, jeho tech­ nická koncepce by po více než dvaceti letech mohla inspirovat další projekty, neboť při současném tech­ nickém pokroku a vývoji nových materiálů by realizace podobné konstrukce byla přece jen snazší.  ■

Výkonová elektronika

Nádrž paliva

Turbína

Poháněná kola

Alternátor / spouštěč Řídicí jednotka celého vozu

Setrvačník Trakční elektromotor

Výkonová elektronika

Schéma funkce kombinovaného hybridu Chrysler Patriot s turbínovým alternátorem a elektro-mechanickou akumulací energie v setrvačníku

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – a) dva trakční třífázové střídavé elektromotory Westinghouse Electric s hliníkovou skříní, chlazené kapalinou, uložené napříč mezi poháněnými koly (v řadě pro Torque Vectoring); max. 550 kW (750 k); max. 24 000 min‑1; 525 V; hmotnost 65 kg; b) spalovací turbína NREC (Northern Research & Engineering Corp.) se dvěma alternátory, chlazenými kapalinou; palivo zkapalněný zemní plyn (LNG) v nádržích CEXI (Cryogenic Experts, Inc.) za řidičem; otáčky Low Stage 50 000 min‑1 a High Stage 100 000 min‑1; hmotnost 84,4 kg; c) setrvačníkový elektro-mechanický akumulátor elektrické energie SatCon Technology (Ingersol Rand) s kompozitovým setrvačníkem, rotujícím ve vakuu, uložený vzadu; třífázové permanentní magnety elektromotoru/generátoru; max. 58 000 min‑1; hmotnost 66,7 kg; d) jednostupňová redukce 8,0:1, pohon zadní (nebo obou) náprav. PODVOZEK – samonosná konstrukce Reynard z uhlíkových kompozitů; všechna kola zavěšena nezávisle na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – celková délka 4724 mm, šířka 2000 mm a výška 1036 mm; minimální hmotnost (FIA World Sports Car) 725 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 320 km/h.

1/2016 THauto

41

Kresby Chrysler

Převodovka

Nádrž paliva


Motorsport

► FIA WORLD ENDURANCE CHAMPIONSHIP 2016

Foto Porsche

Porsche 919 Hybrid pečetil titul mistrů světa v hodnocení značek na okruhu v Šanghaji, v hodnocení jezdců pak v Bahrainu (listopad 2015)

PŘED LE MANS Zatímco vítěz Porsche prošel pouze evolucí, u obou největších soupeřů Audi a Toyota došlo pro sezonu 2016 k řadě podstatných změn...

V

nejvyšší třídě musí tovární týmy Audi, Porsche a Toyota využívat hybridní systémy (LMP1-H); klasický pohon spalovacím motorem je povolen jen soukromým (LMP1; pouze Rebellion Racing R-One a ByKolles Racing CLM P1/01 s motory AER V6 Bi-Turbo jsou přihlášeni). Pořadatelé se snaží omezit rychlost sportovních prototypů, a proto přitvrzují re­ strikce. Letos jde o snížení využitelné energie z paliva a redukci jeho největšího průtoku. Podle údajů Porsche u typu 919 Hybrid to znamená úbytek energie 10 MJ na jeden okruh v Le Mans (zhruba o čtyři sekundy je vůz pomalejší na dráze 13,6 km), resp. osmiprocentní sní­ žení spotřeby a výkonu. Konstruktéři však vždy odpovídají po svém, a to zvýšením účinnosti pohonných jednotek; přestože výkon vidlicového čtyřválce Porsche 2.0 V4/90° klesl proti loňsku pod hranici 500 koní (368 kW). Porsche 919 Hybrid prochází od debutu v sezoně 2014 průběžnou evolucí, na rozdíl od soupeřů využívá systému rekuperace kinetické energie KERS na přední nápravě (elektromotor/generátor), ale také tepelné rekuperace ve stylu F1 (generátor na druhé turbíně VTG, roztáčené výfukovými plyny stejně jako plnicí turbo­ dmychadlo). Elektrická energie z obou zdrojů se ukládá v akumulátorech Li-Ion, v případě potřeby zvyšuje ­výkon na hodnotu přes 900 koní (662 kW) pohonem přední nápravy (vůz se změní na 4x4). Dobu podpory a velikost rekuperace přesně určují předpisy (Porsche odpočátku v nejvyšší třídě 8 MJ). Pro každý závod se řeší strategie pohonu, v šestihodinovkách platí jiné ­regule než ve 24 h Le Mans. Porsche pracuje s vysokým napětím 800 V (bude i v silniční sérii odvozené z konceptu Mission E); pro 24 h Le Mans je velkou změnou posun soupeřů do vyšších rekuperačních tříd (Toyota ze 6 na 8 MJ, Audi ze 4 na 6 MJ), ale také na akumulátory Li-Ion jako u Porsche (do loňska

42

auto 2016/1

TH

TOM HYAN 1 Toyota zatím dosáhla v Le Mans pouze na druhé místo, i když vyhrála šampionát FIA WEC 2014 (na snímku typ TS040 ve 24 h Le Mans 2015) 2 Audi R18 TDI 2015 s odlišnou aerodynamikou, ale již se zvětšeným čtyřlitrovým šestiválcem, jediným vznětovým motorem v závodním poli

Audi s elektro-mechanickou akumulací energie v setrvačníku; Toyota s elektro-chemickou v superkondenzátorech). Podle Jörga Zandera, technického ředitele Audi Sport, jde o obrovský krok vpřed, funkce není lineární a přestup výše znamená o 50 % více získané energie, proto už setrvačník nestačil (2014 měli 2 MJ, stejně jako loni Nissan GT-R LM Nismo s dominantním pohonem předních kol, který závody po premiéře v Le Mans opustil). Ve třídě 8 MJ je povoleno nejvíce 4,31 litru benzinu nebo 3,33 litru nafty na jeden okruh; v nižších rekuperačních třídách až 4,70 (3,70) litru (2 MJ; platí pro Le Mans). Toyota od počátku nové účasti dosáhla jen na druhé místo v Le Mans, přestože dobyla mistrovský titul WEC 2014, ale loni nevyhrála ani jeden závod. Hned ve

1

Foto Tom Hyan

2


Foto Porsche

Různé pohledy na unikátní motor Porsche 919, přeplňovaný vidlicový čtyřválec 2.0 V4 s válci do V/90° a výkonem bezmála 368 kW (500 k)

­ruhé sezoně slavil Porsche 919 Hybrid titul mistra d ­světa v kategorii jezdců i značek, prvenství dobyla posádka Mark Webber z Austrálie (ve F1 se mu to nepovedlo), Němec Timo Bernhard (vítěz 24 h Le Mans 2010 na Audi R15 TDI) a Brendon Hartley (mladý Novozélanďan, v sezoně 2011 jezdec Gravity Charouz Racing ve formuli Renault 3.5). Všechny týmy optimalizovaly nejen poháněcí soustavu, ale i celkové aerodynamické

▲ Mistři světa FIA WEC 2015 s vozem Porsche 919 Hybrid (zleva Brendon Hartley, Mark Webber a Timo Bernhard)

Foto Audi

Nová verze Audi R18 TDI 2016 přešla do vyšší třídy rekuperace 6 MJ s akumulátory Li-Ion (dříve setrvačník) a zaznamenala aerodynamické změny

řešení (kompromis mezi přítlakem a nízkým součini­ telem odporu vzduchu). Toyota postavila nové vozy TS050 Hybrid, nyní s přeplňovaným šestiválcem 2.4 Bi-Turbo (TS040 byla s atmosférickým 3.7 V8); Audi R18 TDI 2016 zůstává u vznětového motoru 4.0 V6/120° Single-Turbo; zatímco japonský vůz pokračuje s elektromotory na obou nápravách, Audi s jedním vpředu. Sekvenční převodovky jsou šesti- (Audi) nebo sedmistupňové (Porsche, Toyota). Minimální hmotnost hybridního vozu činí 875 kg (předpis FIA). Při prvním testování na okruhu Paul Ricard u Marseille vládly vozy Porsche 919 Hybrid, nejrychlejší čas po dvou dnech zajel Brendon Hartley. V červnu se testuje dva týdny před největším závodem 24 h Le Mans, tentokrát však po vzoru Toyoty snížily německé týmy Audi a Porsche přihlášky na dva vozy. Vedoucími jezdci v nejvyšší třídě LMP1 jsou nominováni Timo Bernhard a Romain Dumas (Porsche), Marcel Fässler a Lucas Di Grassi (Audi), Anthony Davidson a Stéphane Sar­ razin (Toyota), Nicolas Prost a Mathéo Tuscher (Rebellion) a Simon Trummer (ByKolles CLM). Pokud jde o nižší třídu LMP2, hodně se očekává od prototypů ­Ligier JS P2, Oreca 05, Alpine A460 a SMP Racing BR01, vesměs s osmiválci Nissan 4,5 litru. Ve třídě Le Mans GTE Pro je největší zájem upřen ke čtveřici vozů Ford GT, jež nasazuje Chip Ganassi Team na počest 50. výročí triumfu Fordu GT40 Mk.II v ročníku 1966 (Chris Amon/Bruce McLaren). Závod 24 h Le Mans startuje ve tři hodiny odpoledne v sobotu 18. června 2016. ■

1/2016 THauto

43


WILLIAMS FW37 MERCEDES (2015)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

VALTTERI BOTTAS (SF) V letech 2009 – 2010 vždy obsadil třetí místo v Euro Series F3 a také

TUI BH3 SUPER V (1973)

Foto FVe Information

dvakrát za sebou vyhrál prestižní závod F3 Masters, což ho přivedlo do týmu Williams coby oficiálního testovacího jezdce. Když ještě dominoval v GP3 Series 2011, bylo rozhodnuto, v sezoně 2012 se připra­ voval jízdami v prvním pátečním tréninku F1 na Williamsu, v roce 2013 debutoval v Grand Prix. Ve Velkých cenách Německa (druhý v kvalifikaci) a Velké Británie dojel druhý, což jsou zatím jeho nejlepší výsledky, stejně jako čtvrté místo v MS 2014 (a loni páté). Nyní žije v Monaku.

Foto FVe Information

Valtteri se stal známou tváří formule 1, letos jede už čtvrtou sezonu, věrný týmu Franka Williamse. V loňském roce se objevily spekulace o jeho přestupu na místo krajana Kimiho Räikkönena k Ferrari, kuriozitou ovšem bylo několik vzájemných kolizí obou finských borců. Bottas se narodil 28. srpna 1989 v Nastole, začal na motokárách, v osmnácti přestoupil do severoevropské zóny NEC formule Renault 2.0 a hned druhou sezonu vyhrál nejen tento šampionát, ale rovněž Evropský pohár.

BERTIL ROOS (S) ale ve třiceti emigroval do USA, kde vyhrál mistrovství Super V

(Volkswagen) 1973; na snímku jede na Tui BH3 před Helmutem Koiniggem, také pozdějším jezdcem F1. Pokračoval v kanadském mistrovství CASC formule Atlantic, 1976 byl vicemistrem s vozy Ralt RT-1 a Lola T460 za Gillesem Villeneuvem; 1982 a 1983 vyhrál dvoulitrovou třídu v CanAm (na vozech Marquey Hart, pak Scandia B3 Hart). Zůstal prezidentem závodnické školy až do 31. března 2016, kdy po delší nemoci zemřel v Pensylvánii, jež se stala jeho novým domovem po více než 40 let.

EUROPEAN MINARDI PS01 FORD (2001)

TARSO MARQUES (BR) Upravuje nejen motocykly, ale i automobily (první byl Chevrolet

Brazilský účastník Grand Prix Tarso Marques má novou úspěšnou kariéru! To, co se mu nepodařilo při 24 startech formule 1 na Minardi v letech 1996 – 1997 a znovu 2001 (pouze třikrát v první desítce), získal nyní jako designer a úpravce motocyklů, na Floridě byl dokonce dvakrát vyhlášen mistrem světa v realizaci custom bikes! Začalo to jako hobby, když si koupil první Harley-Davidson, v roce 1999 založil Tarso Marques Concept (TMC), dnes s pobočkami v São Paulu, Curitibě, Miami a Los Angeles.

44

auto 2016/1

TH

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Švédský rodák Bertil Roos jel pouze jedinou Grand Prix, ve Velké ceně Švédska 1974 nahradil v týmu Shadow Briana Redmana, ale vůz nebyl dobře připraven a už v prvním kole ho zradila převodovka. Proslavil se jako zakladatel Bertil Roos Racing School v roce 1975 v Blakeslee (PA), která pod vedením Dennise Macchia pokračuje dodnes; jejími absolventy jsou třeba Michael Andretti, Jeff Burton nebo Conor Daly. Začínal ve Švédsku (narodil se 12. října 1943 v Göteborgu),

Bel Air 1959), motorové čluny, vrtulníky a letadla! Byl obrovskou nadějí brazilského motorsportu, na motokárách od dvanácti vyhrál co se dalo, v šestnácti už vítězil ve formuli Chevrolet (Opel). Přes formuli 3000 a Indy Car (mj. Penske) postoupil do F1, ale s pomalým Minardi (na snímku ve své poslední sezoně GP 2001) se mu nedařilo, vrátil se tedy do Indy Car, FIA GT (Ferrari) a brazilského šampionátu stock cars (do 2009). Dne 19. ledna oslavil čtyřicáté narozeniny.


► Krátce ► ZE SVĚTA

► KRÁTCE

►►►

Foto Citroën

José María López vyhrál WTCC 2016 na Slovakiaringu, a to navzdory tomu, že měl handicap se zátěží 80 kg! Dvojnásobný mistr světa je továrním jezdcem Citroën Racing spolu s Yvanem Mullerem (čtyřnásobný mistr), zatímco další tři vozy Citroën C-Elysée WTCC nasazuje Sébastien Loeb Racing s Mehdi Bennanim a nově Tomem Chiltonem (bratr Maxe, jezdce Indy Cars) a Grégoirem Demoustierem. V letošní sezoně konkurence sílí, Honda Civic také vítězí (Tiago Monteiro na Slovakiaringu I) a Lada Vesta je velmi rychlá (pole position v Le Castellet). Nové Volvo S60 a staré Chevrolety Cruze nestačí favoritům. ►►

Foto Citroën

► Projekt DeltaWing pokračuje, po startu ve 24 h Le Mans odstoupil Nissan jako partner, ale Don Panoz automobil přestavěl na čtyřválec Elan/Mazda. Nová verze DWC-13 je velmi rychlá; Katherine Legge, bývalá závodnice Indy Car, ve 24 h Daytony 2016 vedla, ale po vystřídání Andy Meyrick havaroval. Ve 12 h Sebringu dojeli Legge/ Rayhall/Meyrick na 21. místě. Už v roce 2014 vozu patřilo čtvrté místo v Petit Le Mans.

►►►

Po úspěchu v Dakaru se objevil Martin Prokop na okruzích! Při mezinárodním debutu startoval s Robertem Kubicou, bývalým polským jezdcem F1, na voze Mercedes-Benz SLS AMG GT3 v italské dvanáctihodinovce v Mugellu, ale technické problémy nedovolily závod dokončit. Přesto získal mnoho zkušeností! Absolutní prvenství dobyl Renault RS01 FGT3 nizozemsko-portugalské posádky Luc a Max Braamsové, Nicky Pastorelli a Miguel Ramos, která dosáhla průměrných rychlostí 155,7 km/h v první čtyřhodinové a 147,6 km/h ve druhé osmi­ hodinové části. Speciál SCG 003C byl v první části druhý, ve druhé oba nedokončily.

► K mezinárodním závodům se vrátil Rubens Barrichello, brazilský jezdec s rekordním počtem startů ve formuli 1. V týmu Wayne Taylor Racing dojel druhý ve 24 h Daytony s bratry Jordanem a Ricky Taylorem (synové šéfa týmu a bývalého závodníka) a Maxem Angelellim. Stejná posádka ve 12 h Sebringu neuspěla, patřilo jí až 43. místo, tam byli druzí Cameron/ Curran/Pruett (Corvette DP). ► Teddy Yip jr. symbolicky obnovil tým svého otce Theodore Racing už pro Velkou cenu Macaa 2013 ve spolupráci s Prema Powerteam F3 (Alex Lynn pro ně zvítězil), loni tam triumf zopakoval Felix Rosenqvist (za Theodore by Prema ještě Lance Stroll osmý a Jake Dennis devátý). Další fází je návrat do Indy Cars s týmem Bobbyho Rahala, jedou pro ně Graham Rahal a Spencer Pigot.

Foto Peugeot

Foto Peugeot

Foto Toyota

►►►

Snad se dočkáme větší konkurence ve světovém šampionátu rally, Citroën už zkouší novou zbraň WRC s motorem 1.6T ze C-Elysée pro rok 2017 a tři tovární vozy Toyota Yaris WRC se hlásí na start Rally Monte Carlo! Na snímku sám velký šéf Akio Toyoda (vlevo) testuje s Tommi Mäkinenem, který má na přílbě nápis Subaru, protože s touto značkou končil soutěžní kariéru čtyřnásobného mistra světa. Nyní je sportovním šéfem Toyota Rally Team; zajímavý bude výběr jezdců, k adeptům prý patří Esapekka Lappi (Škoda Motorsport)! Markus Grönholm ovšem také už testuje VW Polo R WRC model 2017.

Petter Solberg sice vyhrál první dva tituly mistra světa v rallykrosu, ale Team Peugeot Hansen obhajuje prvenství v týmech, když syn šéfa Timmy Hansen byl loni druhý. Kupodivu při startu šampionátu WRX 2016 se nejlépe dařilo slavnému debutantovi Sébastianu Loebovi, který Peugeot 208 WRX ve finále umístil na páté místo navzdory problému s řazením! Timmy Hansen a Dave Jeanney z Hansenova týmu odpadli pro kolize, mistrovství při prvním závodě v portugalském Montalegre otevřel triumfem opět Solberg (Citroën DS3).

Foto SCG

► Největší americké vytrvalostní závody 24 h Daytony a 12 h Sebringu mají letos stejné vítěze! Za volantem automobilu Ligier HPD (Honda) JS P2 se vždy střídali Scott Sharp, Johannes van Overbeek, Pipo Derani a šéf týmu Ed Brown; byl to první triumf vozu třídy LMP2 nad silnou konkurencí DP (Daytona Prototypes). Chip Ganassi Racing s vozy Riley/Ford V6 EcoBoost DP vítězství neobhájil (v Daytoně páté a třinácté místo).

► Theodore Racing založil podnikatel Teddy Yip z Hongkongu; jeho tým osmkrát vyhrál Macau Grand Prix formule 3 a účinkoval dokonce ve formuli 1 s různými vozy v letech 1976 až 1983, z toho tři sezony s monoposty Theodore TR1, TY01 a TY02 vlastní konstrukce (mezi jezdci mj. Keke Rosberg a Patrick Tambay). Yipův syn je vlastníkem týmu Status GP, který učinkuje v GP3 a GP2 Series (jel také 24 h Le Mans). ► Rovněž další známá závodnická škola oslavila čtyřicátiny! Skip Barber, účastník pěti Grand Prix F1 v letech 1971 – 1972 na soukromém voze March 711 Ford, ji založil v roce 1975, od roku 1976 nese dnešní název Skip Barber Racing School. Barber (ročník 1936) sice už školu prodal, ale zůstal majitelem závodního okruhu Lime Rock v Connecticutu.

1/2016 THauto

45


► VOLKSWAGEN TYP 1 (BROUK)

Foto Volkswagen

Historie

NĚMECKÝ ZÁZRAK

Vlastně za to může britský major, bez jeho pochopení by Volkswagen dnes nemířil na pozici světové jedničky... TOM HYAN

Volkswagen Brouk modelového roku 1970, v popředí typ 1302 S (nový podvozek s nápravou McPherson vpředu), za ním 1200/1300

46

auto 2016/1

TH

S

ouboj o největšího výrobce automobilů se v posledních letech zúžil na duel Toyoty a Volkswagenu, když General Motors už pár let vykazuje menší ztrátu. Neuvěřitelný úspěch Volkswagenu je o to zajímavější, že prakticky až do šedesátých let tvořil program jediný typ osobního vozu, vyráběný ročně ve statisícových sériích. Volkswagen Brouk, později prostě VW Typ 1, se stal legendou právě pro svou jednoduchost, spo­ lehlivost a snadnou obsluhu. Měl spoustu nedostatků, byl hlučný se vzduchem chlazeným čtyřválcem boxer v zádi, na silnici tancoval s tvrdým odpružením torzní­ mi tyčemi, ale jinak věrně sloužil, sloužil a sloužil... Duchovním otcem Brouka je bezesporu Prof. Ferdi­ nand Porsche (1875 – 1951), rodák z českých Vrati­ slavic nad Nisou, který jistě věděl o podobných kon­ ceptech (např. Tatra V570), ale svoje dílo dovedl do vítězného konce. Dožil se zahájení sériové pro­ dukce, byť nikoli jejího závratného rozmachu, protože zemřel na následky poválečné internace ve Francii, kde se mu francouzští hrdinové odplatili za jeho ně­ meckou národnost (sami se však museli nechat osvobodit Američany). Byli to rovněž Američané, kteří obsadili Wolfsburg v dubnu 1945, kde kromě

vojenských verzí Brouka za války vyráběli díly létají­ cích pum V-1, ale nakonec ze 60 % zničený Volks­ wagenwerk zůstal od června téhož roku pod britskou okupační správou, která uplatnila svůj tehdy tradiční britský smysl pro fair play. Pod velením majora Ivana Hirsta, jenž si uvědomoval potřebu nových vozů, byl ustaven závodní výbor, který se poprvé sešel v listo­ padu, aby 27. prosince 1945 opustil výrobní linku první nový Volkswagen. Britové objednali už 22. srp­ na přes dvacet tisíc nových automobilů VW, z toho pět stovek s přívěsy pro poštovní službu a dalších 200 přívěsů pro armádu. Nedostatek materiálu však způsobil, že v roce 1946 vzniklo jen 10 020 vozů, ­nicméně produkce úspěšně pokračovala. První byl samozřejmě Brouk, jehož koncepce vychá­ zela z předválečných prototypů a ověřovacích sérií. Pomineme-li zkušební vzorky Zündapp (Porsche Typ 12) a NSU (Porsche Typ 32) z první poloviny ­třicátých let, oba s motory vzadu, druhý už se vzdu­ chem chlazeným čtyřválcovým boxerem 1470 cm3, pak se staly základem první Volkswageny V3 (Typ 60, zkušební série 1935  –  1936 od Porscheho), ale ­zejména VW 30 (také Typ 60, vyrobené v předsérii třiceti kusů u Daimler-Benz AG ve Stuttgartu), z nichž


1 2

3

1 Základní Volkswagen 1200 modelového roku 1969 (výkon 34 k/25 kW/3600 min‑1)

4

2 Volkswagen 1300/1500 model 1969 (objem válců 1285/1493 cm3, výkon 40/44 k resp. 29/32 kW, na přání polosamočinná převodovka) 3 Interiér Brouka z roku 1969 (verze 1300/1500) 4 Volkswagen 1303 s panoramatickým čelním sklem a o 20 mm delším rozvorem (McPherson) 5 Volkswagen 1302 LS, otevřené čtyřmístné provedení (model 1969) Schwimmwagen), zatímco pohon 4x4 se objevil ve variaci velitelského Brouka KdF 87 (1941 – 1944). Do konce války vzniklo 66 tisíc vojenských vozů (z toho čtrnáct tisíc Vodníků) a pouze 630 Brouků, samozřej­ mě jen k armádním účelům, na civilisty se navzdory slibům nedostalo. Z objemu válců 985 cm3 se přešlo na  1131 cm3, pak na 1192 cm3, přičemž dvanácti­ stovka vydržela ve výrobě několik desetiletí. Volks­ wagen 1200 se stal standardním typem 30 PS, silnější verze 34 PS zpočátku patřila jen typu Export. V men­ ším množství se vyráběly odvozené kabriolety. Převodovka zpočátku nebyla vůbec synchronizo­ vaná, nejprve se synchronizací všech dopředných stupňů (mimo jedničky) mohl pochlubit Export-Mo­ dell; podobné to bylo rovněž s bubnovými brzdami, jež se u všech typů změnily na kapalinové až v roce 1962. To už se však Brouk úspěšně vyvážel ►►►

5

Foto Volkswagen

jeden absolvoval náročné testovací jízdy v délce 50 000 km bez velkých problémů. Vozy s ocelovou dvoudveřovou karoserií jasně určily podobu budou­ cího Brouka, jež se naplno projevila u předválečné série VW 38 (Typ 60), prakticky ve stylu prvních po­ válečných exemplářů. Základní kámen továrny ve Wolfsburgu byl položen 26. května 1938. Adolf Hitler tehdy rozhodl o jménu KdF-Wagen (Kraft durch ­Freude) a určil cenu 990 říšských marek. Vzduchem chlazený čtyřválec typu boxer (plochý s protilehlými dvojicemi válců) měl dvouventilový roz­ vod OHV a postupně sílil. Vývoj přerušila druhá svě­ tová válka, během níž se objevily militarizované verze KdF 82 Kübelwagen, jakési německé Jeepy, ovšem s pohonem jen zadní nápravy (tyto otevřené automo­ bily s přezdívkou Kaďour u nás sloužily ještě dlouho po válce), ale i obojživelné zvané Vodník (KdF 166

1/2016 THauto

47


► VOLKSWAGEN TYP 1

Kresba Volkswagen

Názorný řez VW 1302 s přední nápravou McPherson (1971)

6

7 8

11 12

Foto Volkswagen

9

10

do světa a dobýval značné popularity pro svou robustnost i spolehlivý provoz, jež zastínily ­přece jen trochu nevypočitatelné jízdní vlast­ nosti i typicky hlučný motor. V roce 1956 do­ sáhla produkce 333 190 kusů, o rok později už 451 536, milionová roční hranice padla v roce 1965 (1 090 863), rekordní pak byl rok 1971, kdy se vyrobilo celkem 1  291  612 Brouků. V různých zemích si přezdívku vozu upravili podle svého, byl to tedy Chrobák, německy ­ ­Käfer, francouzsky Coccinelle, italsky Maggio­ lino, anglicky Beetle, pro Brazilce Fusca a tak dále, přestože oficiálně jména New Beetle a Beetle patřila až jeho nástupcům... V srpnu 1955 byl vyroben miliontý Brouk, v pro­ sinci 1961 pětimiliontý, v listopadu 1967 deseti­ miliontý a 17. února 1972 překonal VW Brouk číslo 15 007 034 dosud rekordní produkci jedi­ ného typu osobního automobilu, jímž byl do té doby Ford Model T (ovšem z let 1908 – 1928). V roce 1978 byla výroba Brouka v Evropě defi­ nitivně zastavena (Wolfsburg 11 916 519 vozů; Emden 2 360 591 vozů), ale dovážel se pro

48

auto 2016/1

TH

6 Volkswagen 1600 z brazilské produkce s největší rychlostí 138 km/h (model 1979) 7 Volkswagen V3 (Porsche Typ 60) ze tříkusové zkušební série (1936) 8 Vojenský automobil KdF 87 s motorem 1131 cm3 a pohonem všech kol (1942) 9 Volkswagen VW 38 (Chassis No. 31), předchůdce všech kabrioletů z roku 1938 10 Brazilský VW 1300/1500 v policejní verzi Radiopatrulha (model 1967) 11 Volkswagen 1500 Cabriolet (Karosserie Karmann), vyráběný v letech 1967 – 1970 12 Dvacetimiliontý Brouk Silver Bug z mexického závodu Puebla (1981)

v­ ěrné klienty nadále z mexické továrny. Jeho výroba samozřejmě probíhala také v mon­ tážních závodech jiných zemí mimo Německo, k nimž patří zejména Brazílie, Mexiko, Jižní ­Afrika, Nigérie, Jugoslávie, Belgie, Irsko, Aus­ trálie a mnohé další. Produkce vozů Fusca v Brazílii skončila v roce 1996 (přes tři miliony), vůbec poslední Brouk vyjel z mexické továrny v Puebla dne 30. července 2003, nesl pořadové číslo 21 529 480 a vlastně odešel kvůli emisním předpisům... Během půl století samozřejmě procházel Brouk úpravami a facelifty. Nejprve měl vzadu malé oválné rozdělené okénko, pak zmizela příčka, od roku 1957 se okna zvětšila, byť čelní zůstá­ valo ploché, než vyjel VW 1303 s panoramatic­ kým sklem (od 1972), jež se však příliš neujalo. Zajímavější byly změny na podvozku s přední nápravou typu McPherson (vinuté pružiny), uvedenou na typech 1302 (od 1970) a 1303, přičemž vzadu zůstaly torzní tyče. Průběžně se rozšiřovala paleta čtyřválcových boxerů, vznik­ ly typy s objemem válců 1285, 1493 a 1584 cm3


► VOLKSWAGEN 1200 STANDARD-MODELL (1957)

Kresba Volkswagen

Čtyřdobý plochý čtyřválec VW 1200 s nuceným chlazením větrákem (model 1957)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vzduchem chlazený plochý čtyřválec boxer, uložený podélně vzadu, OHV 2V; jeden karburátor Solex 28 PCI; 1192 cm3 (ø 77 x 64 mm); 6,6:1; 30 k (22 kW)/3400 min‑1 a 75,5 N.m/2000 min‑1; jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka s řazením na podlaze (3,60 – 2,07 – 1,25 – 0,80 – Z 6,60); stálý převod 4,43; pohon zadních kol. Elektrická výzbroj 6 V, akumulátor 66 A.h. PODVOZEK – centrální ocelový rám s přivařenou podlahovou plošinou; nezávislé zavěšení všech kol, vpředu klikové závěsy a vzadu kyvná náprava s podélnými rameny, odpružení příčnými torzními tyčemi a kapalinovými tlumiči; šnekové řízení, 2,4 otáčky na plný rejd, převod 14,15:1; mechanické bubnové brzdy ø 230 mm (kapalinové jen u typu Export 34 PS); bezdušové pneumatiky 5,60 - 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm; rozchod kol 1290/1288 mm; d/š/v 4070/1540/1500 mm; pohotovostní/ celková hmotnost 740/1120 kg; objem palivové nádrže 40 l (z toho rezerva 5 l). PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 110 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 38,0 s; spotřeba paliva 7,3 l/100 km.

▼ Plošinový podvozek VW 1200 s odpružením torzními tyčemi, který nesl ocelovou karoserii (1957)

13 14

13 Volkswagen 1200 Standard-Modell ročníku 1957, kdy vozy dostaly větší okna 14 Volkswagen 1200 Cabriolet 1957 s výbavou sedanu Export (výkon 34 k, synchronizovaná převodovka) o výkonu až 50 k (37 kW), ovšem mnohdy typová ozna­ čení skutečné velikosti motoru z marketingových dů­ vodů neodpovídala. Třeba v roce 1973 evropská nabíd­ ka uváděla typy VW 1200 (L) s odpovídajícím motorem 34 k (25 kW), ale na přání i s třináctistovkou 44 k (32 kW); první z motorů se naopak montoval do VW 1302 A, ­zatímco ten první mohl mít na přání i VW 1303 (L), jinak dodávaný s druhým. V zádi VW 1303 S (LS), ale i kab­ rioletu 1303 LS byl naopak boxer 1,6 l/50 k (37 kW). Tak­ že vyznat se v Broucích za padesát let není lehké! Jedno je však jisté. Volkswagen Brouk je potvrzením toho, že v jednoduchosti je krása, ale i základ úspěchu. Dnes to ovšem vypadá, že se k podobné koncepci z eko­ nomických důvodů vrátíme, samozřejmě nikoli se vzdu­ chem chlazeným motorem v zádi, ale se společnými platformami a rozumnou paletou pohonných jednotek. ■

1/2016 THauto

49


Foto Toyota

► Historie ► TOYOTA COROLLA (1966 – 2016)

1

REKORD

SVĚTOVÝ

Corolla je nenápadnou legendou, dosáhla odbytu přes čtyřicet milionů a letos slaví padesátiny...

2

TOM HYAN

1 Dvoudveřový sedan Corolla (KE10) první generace se představil v Tokiu 1966 2, 3 Sedan jedenácté generace byl uveden do Evropy v roce 2013

50

auto 2016/1

TH

K

3

dyž se na Tokyo Motor Show 1966 před­ stavila první Corolla, vyráběla už Toyota malé vozy, její Publica (= Public + Car, typ UP10) měla ještě menší vzduchem chlazený dvouválec boxer 700/800 cm3 (ročně sto tisíc vozů), ale mimo asijské trhy by zřej­ mě pro svoje vlastnosti neuspěla. Proto vznikla první globální Corolla (KE10), skutečně dospělý automobil s kapalinou chlazeným čtyřválcem 1077 cm3, jež ­postupně sílila, nyní dospěla do jedenácté generace (od 2013) a už před pár lety zdolala hranici 40 milio­ nů vozů, což je světový rekord...

Publica se ale také neztratila, nahradila ji čtyřvál­ cová Toyota 1000, pak Starlet, a jak Corolla rostla, tak vznikaly další malé typy (Tercel, Corsa, Yaris, Aygo). Corolla však zůstávala, a dožila se pade­ sátin, právě letos prochází jedenáctá generace faceliftem s řadou zlepšení v polovině výrobního cyklu. Hatchbacky získaly jméno Auris, ale Corolla nadále zůstává i v Evropě jako sedan z produkce tureckého závodu. Během půlstoletí zaznamenala nepřeberné množství variant, v posledních genera­ cích vznikaly odlišné verze pro japonský, americký a evropský trh, přičemž například v Austrálii a na


4

Foto Toyota

5

6 4 Toyota Corolla první generace na dobovém prospektu s českým textem

Geo Prizm a sesterská Corolla šesté generace z americké produkce (1991)

5 Detaily a pohled zezadu na čtyřdveřový sedan první generace, marně nabízený Toyotou k dovozu do Československa 6 Kupé Corolla třetí generace ročníku 1974

Foto Tom Hyan

► TOYOTA COROLLA KE10 (1966)

jiných asijských trzích se také prodávají jiné modi­ fikace s různými jmény. Rozlišení typů není lehké, úplně první získal ozna­ čení KE10, které znamená typ motoru (K), řadu Co­ rolla (E), generaci, resp. příslušnou verzi (10). Hned v první však vzniklo nespočet modifikací. Pro první Corollu, dodávanou nejprve jako dvoudveřový se­ dan, kupé (Corolla Sprinter) a kombi, k nimž přibyl čtyřdveřový sedan (vytištěn dokonce prospekt v češ­ tině pro brněnský strojírenský veletrh), byl vyvinut zcela nový čtyřválec typu K s vysoko na pravém boku uloženým vačkovým hřídelem (pohon řetězem)

rozvodu OHV (dva ventily v řadě na válec), pětkrát uloženým klikovým hřídelem a rovněž novou plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou K40. Vpředu byla náprava McPherson, ale jinak šlo o kla­ sickou koncepci s pohonem zadní (ještě tuhé) ná­ pravy. Brzdy byly bubnové, v roce 1968 se vpředu objevily kotoučové. Výkon motoru 60 k (44 kW) byl na svoji dobu nadprůměrný, lehký vůz (od 705 kg) dosahoval rychlosti 140 km/h (Sprinter 145 km/h). Motor typu K (high cam) od roku 1966 za necelé ­čtyři roky zdolal milionovou hranici, do roku 1984 dosáhl produkce deseti milionů a vyráběl se ještě ►►►

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválec typu K, uložený vpředu podélně, OHV 2V; jeden spádový karburátor; 1077 cm3 (ø 75 x 61 mm); 9,0:1; 60 k (44 kW)/6000 min‑1 a 83,4 N.m/ 3800 min‑1; jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka K40 s řazením na podlaze (3,684 – 2,050 – 1,383 – 1,000 – Z 4,316); stálý převod 4,222; pohon zadních kol. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 32 A.h, alternátor 360 W. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu tuhá náprava s podélnými listovými pery; čtyři kapalinové tlumiče, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové bubnové brzdy ø 200 mm, od 1968 vpředu kotoučové; řízení šnekem a kladkou, převod 18,0:1; pneumatiky 6,00 - 12. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2285 mm; rozchod kol 1245/1220 mm; d/š/v 3855/1485/1380 mm; pohotovostní hmotnost 735 kg; objem palivové nádrže 36 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 140 km/h, trvalá cestovní 120 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 18,0 s; spotřeba paliva 8,5 l/100 km.

1/2016 THauto

51


► TOYOTA COROLLA (1966 – 2016)

7 Dvě karosářské verze Corolly páté generace (1983), která je navíc první s pohonem předních kol, rozšířila použití vznětového motoru a zavedla vstřikování paliva místo karburátoru také u exportních verzí 8 Čtyřdveřový sedan sedmé generace, jež přešla na zážehové motory výlučně se čtyřventilovým rozvodem (od 1992 v Evropě) 9 Další tři karosářské varianty sedmé generace, a to pětidveřové kombi, pětidveřový liftback a kompaktní třídveřový hatchback (modely 1994) 10 Šestá generace jako kompaktní hatchback, jenž se stylisticky od čtyřdveřového sedanu poměrně značně odlišoval (1989) 11 Slavné vozy osmé generace s designem pro Evropu, který vytvořil Koichi Suga, v té době vůbec nejmladší designer, jenž se podílel na exteriéru některého z automobilů značky Toyota (1997)

7

52

auto 2016/1

TH

8

9

Foto Toyota

v roce 1994! Corolla ovšem také lámala rekordy. Druhá generace (E20) od května 1970 už nabídla motory 1,2; 1,4 a 1,6 litru (novou řadu T), přidala pětidveřové kombi, pětistupňovou převodovku, sportovní Corollu ­ Levin a Sprinter Trueno; v březnu 1971 vyjela miliontá Corolla, v říjnu 1972 dvoumiliontá. V dubnu 1973 debu­ tovala větší třetí generace E30/E40 (Corolla/Sprinter), po faceliftu 1976 známá jako E50/E60, rozvor náprav už činil 2370 mm, motory řady K se zvětšily až na 1,3 litru, větší T-Series posílily i na verze 1,6 litru DOHC až 115 k (85 kW). Čtvrtá generace v roce 1979 zároveň uvedla nové lehčí motory A-Series s nižším vnitřním třením, z objemu 1452 cm3 standardně nabízely 80 k (59 kW)/5600 min‑1 a vyznačovaly se rozvodem OHC (ozubený řemen). Rozvor náprav dosáhl 2400 mili­ metrů. V dubnu 1982 vyjela čtyřmiliontá Corolla, to už se montovaly také diesely 1840 cm3 (typ 1C; 63 k/48 kW), ale naposledy zážehové čtyřválce K a T. V Japonsku se představila verze Fuel Injection (vstřikování paliva místo karburátorů). Revoluce přišla v páté generaci (E80) v roce 1983, ­došlo k masovému přechodu na přední pohon, se zad­ ním přežila jen známá kupé (legenda AE86), která uspěla rovněž v mistrovství Evropy okruhových závodů cestovních vozů (za volanty i naši Miloš Bychl, Antonín Charouz a další). Mezi vozy s předním pohonem byly populární jak sedany 4d, tak liftbacky 5d a kompakní hatchbacky 3d/5d. V prosinci 1984 se Corolly začaly vyrábět v kalifornském závodě NUMMI (Toyota/Gene­ ral Motors), také jako Chevrolet Nova. Spolupráce ­pokračovala i u šesté generace Corolly (E90 od 1987), nabízené v USA coby Geo Prizm (nová značka Ge­ neral Motors pro kompaktní vozy) a Holden Nova


► KRÁTCE ► Souboj o prvenství ve výrobě zatím dále vyhrávají Japonci, když dlouholetá jednička General Motors první pozici před lety ztratila. Toyota v roce 2015 vyrobila 10 083 783 automobilů včetně podřízených značek Daihatsu, Hino, Lexus a Scion, čímž překonala Volkswagen Group (9,9 milionu) a General Motors (9,8 milionu). Nejprodávanějším vozem zůstala Toyota Corolla, jež přidala k rekordní bilanci dalších 1 339 024 vozů, a získala náskok před typy VW Golf (1,05 milionu), Ford F-Series (920 tisíc) a Ford Focus (826 tisíc). ► Postižen podivnou aférou kolem severoamerických emisních předpisů dosáhl VW Group odbytu těsně pod deset milionů (9 930 600 vozů), ale pokles zavinila především odbytová krize v Brazílii (390 tisíc proti 629 tisícům vozů předloni). Většina koncernových značek expandovala, česká Škoda na 1 055 500 vozů, Audi na 1 803 250 vozů, Seat na 400 037 vozů a Porsche na 225 100 vozů. Poklesl odbyt užitkových automobilů (Scania, MAN/VW).

10 11

► Americký koncern General Motors loni prodal 9,8 milionu vozů (nárůst 0,2 procenta), z toho přesně 3 612 636 v Číně, 3 082 366 na domácím trhu v USA, 263 335 v sousední Kanadě, 311 652 automobilů ve Velké Británii atd. Největší značkou je samozřejmě Chevrolet, dalších devět představují americké Buick, GMC a Cadillac, evropské Opel a Vauxhall, australská Holden a čínské Jiefang, Wuling a Baojun. ► Výborně si vede také Ford, jehož strategie One Ford vedla k redukci spřízněných značek (nyní jen Ford a Lincoln), když se zbavil Mazdy, Volva, Jaguaru, Aston Martinu, Mercury a dalších. Loni prodal 6 635 000 vozů, je nejúspěš­ nější jednotlivou značkou světa a v roce 2015 opět vykázal zisky nejen celkově, ale také v Evropě (prodej 1,53 milionu vozů).

v Austrálii. Japonci připravili i verzi 1,6 l s kompre­ sorem TRD Roots. Koncem osmdesátých let přišly Corolly oficiálně i k nám (dříve jen Corony). Vyjelo také zvýšené kombi Corolla Tercel 4WD. Deseti­ miliontá Corolla vznikla v březnu 1983. Sedmá generace (E100) se od léta 1991 výrazně zaoblila, definitivně skončily karburátory a objevil se vznětový motor 2,0 l. Poslední velký útok Corolly na Evropu znamenala osmá generace (E110), uvedená v zámoří už na jaře 1995, ale pro Evropu představe­ ná během roku 1997 s odvážnějším designem něko­ lika karosářských verzí (sedan 4d, hatchback 3d, liftback 5d a kombi 5d), přičemž výroba hatchbacků se rozběhla v britském Burnastonu. Nový motor 1ZZ-FE (1794 cm3) se stal prvním od Toyoty s hliní­ kovým blokem i hlavou válců. Sportovní verze G6 měla šestistupňovou převodovku. Devátá generace (E120/130) vyjela v roce 2000 na nové platformě MC, uvedené prvním Priusem, s designem odlišným pro USA se představila až v modelovém roce 2003,

v Japonsku přešla do desáté generace (E140) s užší karoserií v říjnu 2006 (sedan Axio, kombi Fielder). Novou verzi platformy MC pak dostala mezinárodní verze Corolly (E140/E150) desáté generace, stejně jako poslední jedenáctá (E160 japonská od května 2012, E170 mezinárodní od 2013), která se vyrábí dodnes především jako sedan (pro Evropu z Turec­ ka) a kombi (Corolla Fielder v Japonsku). Rozvor náprav je nyní 2700 mm a délka vozu 4620 mm; při uvedení do Evropy byly k dispozici motory 1.3/100 k (73 kW), 1.6/122 a 132 k (90 a 97 kW), 1.8/140 k (103 kW) a vznětový 1.4 D-4D/90 k (66 kW); převo­ dovky 6MT, 6M-MT a CVT. Výroba tehdy probíhala v šestnácti lokalitách, prodej na více než 150 trzích. V červenci 2013 byla vyrobena čtyřicetimiliontá ­Corolla, letos prošla poslední generace faceliftem. Prostě globální úspěch, navzdory tomu, že hatch­ backy nahradila nová řada Auris (od 2006, druhá generace od 2012). V Japonsku se prodávají rov­ něž Corolly Hybrid 1,5 litru.  ■

► Pátým největším automobilovým koncernem je Hyundai, který loni prodal 4 964 837 vozů značky Hyundai, z nichž však 3 095 863 pocházelo z továren mimo Koreu, například 342 400 automobilů z českých Nošovic, 643 270 z Indie, přes jeden milion z Číny (přesně 1 062 826), 380 364 z USA atd. Kia Motors, stoprocentní součást Hyundai Motor Group, dosáhla odbytu 2 916 118 vozů (bestsellerem je řada Rio/K2 se 466 573 vozy). ► Skupina FCA, tedy Fiat Chrysler Automobiles, loni zaznamenala prodeje 4 610 000 nových vozů, přičemž lví podíl na výsledku má expanze značky Jeep, která reprezentuje čtvrtinu celkových prodejů. Navíc Jeep letos slaví narozeniny speciál­ ními modely 75 th Anniversary, loni prodal 1 237 583 vozů, obnovil výrobu v Číně a spustil produkci v Brazílii.

1/2016 THauto

53


Foto Velomotor Testi

► Historie ► VELOMOTOR TESTI (1949 – 1984)

OSMIČKA

1

V záplavě italských výrobců malých motocyklů vynikl Velomotor Testi terénními stroji s až osmistupňovým převodným ústrojím...

PETR RUTEK

2

V

elomotor Testi v dobách největší slávy pro­ dával třicet tisíc mopedů a malých motocyklů ročně, nepřežil však krizi osmdesátých let ani po transformaci na Officine Mechaniche Testi (OMT), když pokus dobýt čínský trh za spolupráce amerického investora neskončil dobře. Erio Testi (1933 až 2008), syn zakladatele podniku Umberta Testiho, začal v čínském Foshanu stavět továrnu na mopedy Fosti (= Foshan + Testi), ale pro legislativní problémy ji nedokončil, proinvestoval vše a zkrachoval. Od konce čtyřicátých let však vznikla dlouhá řada typů, pro něž firma Testi nakupovala dvoudobé motory Minarelli, Sachs, Franco Morini nebo Demm; v sedmdesátých ­letech se její stroje prodávaly se značkou Gitane ve Francii a slavnou Horex v Německu, rozběhl se také export do USA i Velké Británie. Majitele sdružuje Regis­ tro Storico Testi v Padově, ale obnovená Testi Fabbrica Ciclomotori e Motocicli začala v novém tisíciletí vyrábět dětské motocykly (do 14 let věku jezdce), přičemž v tra­ dici nyní pokračuje Cristina Testi z rodiny zakladatele. Umberto Testi od roku 1937 vyráběl jízdní kola, po

54

auto 2016/1

TH

3 1 Trail King P4-V, sportovní verze se čtyřstupňovou převodovkou, na přání však se systémem Testi Drive Box (4 + 4 převodové stupně) 2 Základní Testi Trail s třístupňovou převodovkou a ručním řazením, na přání s opěrkou SKI ve tvaru lyže a redukční převodovkou TDB 8 3 Základní Trail King, proti Trailu ovšem na větších devatenáctipalcových kolech s jiným typem dvojitého trubkového rámu

v­ álce pokračoval zejména závodními velocipedy, ale v roce 1947 představil první moped s odpruženým rá­ mem a věhlasným motorem Garelli Mosquito. V témže roce vyhrál Arnaldo Benfenati (1924 – 1986) mistrov­ ství světa v dráhové cyklistice na velocipedu Testi; v roce 1949 vyjel moped Testi s lisovaným rámem a motorem Sachs, a tak Umberto přejmenoval firmu na Velomotor Testi. Jeho syn Erio mu pomáhal, byl na zkušené u výrobce motorů Fichtel & Sachs a patřili k prvním, kteří aplikovali dvoudobé jednoválce od Comm. Vittoria Minarelliho (od 1952, o deset let poz­ ději s nimi zajeli rekord na 24 hodin). Společnost se stala specialistou na rámy a podvozky, pomáhala v je­ jich konstrukci i jiným (Ducati, Agrati Garelli a fran­ couzským výrobcům), vyvinula terénní padesátku ­Militar TDB s unikátním převodným ústrojím a ještě v osmdesátých letech dodávala rovněž horská kola. Jejím sídlem bylo San Lazzaro di Savena (Bologna), kde k motoristické tradici patří mj. další výrobce moto­ cyklů Malaguti, ale i vydavatelství Conti Editore (časo­ pisy Autosprint, Motosprint a Auto).


► TESTI TRAIL P4-V TDB (1966) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – jednoválcový dvoudobý motor Minarelli 47,6 cm3 (ø 38 x 42 mm) s vratným vyplachováním a rozvodem plochým pístem, chlazený vzduchem s nuceným oběhem větrákem; karburátor Dell’Orto SHA 14-12 (difuzor ø 12 mm); 7,8:1; 1,135 k (0,83 kW)/ 4400 min‑1; vícekotoučová spojka v olejové lázni, primární převod ozubeným soukolím se šikmými zuby, měnitelný sekundární převod dvěma řetězy Variator TDB (Testi Drive Box); čtyři převodové stupně s redukcí; celkové převody 37,48 – 21,92 – 16,35 – 13,06 (redukované 70,28 – 41,10 – 30,67 – 24,49); pohon zadního kola.

4

6

Foto Velomotor Testi

▲ Testi Trail P4-V, civilní verze Militaru, který měl držák pušky (Trail rybářského prutu), hledáček a nádobu s náplní pro rychlou opravu pneumatik!

PODVOZEK – ocelový trubkový rám, dole zdvojený; vpředu teleskopická a vzadu kyvná vidlice, vinuté pružiny a soustředné tlumiče; bubnové brzdy ø 123/118 mm z lehké slitiny; pneumatiky 2,50 – 17 vpředu a 3,00 – 17 vzadu. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor os kol 1180 mm; d/š/v 1820/820/1000 mm; výška sedla nad zemí 820 mm; světlá výška 210 mm; suchá hmotnost 64 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 14 – 25 – 32 – 40 km/h, s redukcí 9 – 15 – 20 – 25 km/h; spotřeba paliva 1,4 l/100 km (směs benzin/olej 20:1).

5

Od modelové nabídky 1966, představené na těchto stránkách, uplynulo právě půl století; dnes však patří k vyhledávaným kuriozitám. Vesměs jde o malé moto­ cykly s dvoudobými jednoválci Minarelli 47,6 cm3, ale ­zatímco silniční typy Telstar Super a Grand Prix Normal se nevymykají konstrukcí běžným zvyklostem (motor typu P3N s nuceným chlazením a třístupňová převo­ dovka), jsou modely Testi Trail a Trail King skutečnou zvláštností, u nichž základní třístupňovou nebo čtyřstup­ ňovou převodovou skříň může nahradit tzv. samočinný ­variátor TDB (Testi/Trail Drive Box), jenž u čtyřstupňové­ ho provedení přepínáním mezi dvěma řetězy sekundár­ ního převodu zajišťuje celkem osm dopředných převodo­ vých stupňů, které tak dovolují plynulý pohyb motocyklu i v nejtěžším terénu. Není divu, že první aplikaci systému přinesly vojenské typy Testi 50 Militar, ovšem sportovní Trail King či podstatně robustnější Trail (v základu 3M) nebo Trail P4-V (v základu 4M) si také oblíbili především lesníci, lovci a další příznivci jízdy ve volné přírodě. Technické údaje Testi Trail P4-V v provedení TDB při­ nášíme v obvyklém přehledu, největší rychlosti dosaho­

7

4 Silniční Testi Telstar Super s motorem Minareli 50 P3N a třístupňovou převodovkou, stejně jako u sourozenců s ručním řazením (pouze P4-V s nožním řazením) 5 Silniční Testi Grand Prix Normal, dvousedadlová verze Telstaru Super 6 Testi Porter Furgon s ochranou před nepřízní počasí 7 Lehká nákladní tříkolka Testi Porter (uveze 150 kg) s motorem Minarelli 50 P3N, chlazeným větrákem

vané na jednotlivé stupně jsou sice skromné, ale pro klidnou jízdu na venkově naprosto dostačující. K dalším typům Testi té doby patří nákladní tříkolka Porter, rovněž s motorem Minarelli P3N (a převodov­ kou 3M), která na ložné ploše 1260 x 1000 mm uveze náklad do hmotnosti 150 kg (nedávno byla jedna obje­ vena dokonce v USA). Při rozvoru náprav 1700 mm činí celkové rozměry 2580 x 1200 x 970 mm; na přání se dodávaly ochranný štít se střechou (kabina) a skříňová nástavba Furgon. Palivová nádrž měla obvyklý objem šest litrů. Společnost Testi později připravila i moto­ cykly větších objemových tříd než 50 cm3, například v roce 1975 to byly úhledné sportovní Testi Easy Rider 125/5 a Corsa 2000 125/5, poháněné dvoudobými jed­ noválci Minarelli 124 cm3 (ø 55 x 52 mm) o výkonu 14 k (10,3 kW)/6800 min‑1, resp. 16 k (11,8 kW)/8000 min‑1, přičemž číslice 5 značí pětistupňovou převodovku. Stroje o hmotnosti 82 (85) kilogramů dosahovaly nej­ větší rychlosti 120 (130) km/h. Konkurence byla tehdy velká, a tak se Velomotor Testi S.r.l. vrátil k pade­ sátkám. V roce 1982 nabízel dvanáct typů.  ■

1/2016 THauto

55


Foto Tom Hyan

► Historie ► FORD PIQUETTE AVENUE PLANT

1

PRŮMYSLOVÝ 

Největší automobilová značka světa má opravdu bohatou historii, dokumentovanou zachráněnou továrnou na Piquette Avenue v Detroitu...

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Detroit (MI)

1 Ford Model T na třetím podlaží, jeden z prvních tohoto typu, vyrobených na Piquette Avenue (od prosince 1908) 2 Model N pasoval Forda na největší americkou automobilku (1906)

56

auto 2016/1

TH

2

N

ikdo jiný než Ford Motor Company ne­ dokázal vyrobit přes 300 milionů auto­ mobilů jediné značky, tedy vozů ozdo­ bených nápisem Ford v modrém oválu. Všechny ostatní koncerny rozdělily svou produkci do několika různých značek, a tak bude ještě dlouho trvat, než mnohem mladší Volks­ wagen nebo Toyota překonají Forda! Přestože Toyota Corolla a Volkswagen Typ 1 (Brouk) lámou produkční rekordy (viz články v tomto čísle), více než patnáct milionů vyrobených vozů Ford Model T ­zůstává svým způsobem nepřekonaným rekordem! Na rozdíl od zmíněných dvou světových automobilů má totiž Model T v celé své historii jediný typ motoru, jehož objem ani konstrukce se za celou výrobu v le­ tech 1908 až 1927 neměnily... Henry Ford postavil první quadricykl v roce 1896; pak se podílel na vzniku Detroit Automobile Co. (1899), která však záhy skončila stejně jako Henry Ford Co., jeho druhý pokus o automobilovou výrobu. Byl úspěšný až do třetice, kdy 16. června 1903 za­ ložil dnešní Ford Motor Company. Průmyslovou vý­ robu zahájil v pronajatých dílnách na Mack Avenue

v Detroitu (MI) a první Model A prodal jistému dok­ toru Pfennigovi z Chicaga. Tento historický automo­ bil je vystaven v prostorách neziskové organizace Model T Automotive Heritage Complex v Piquette Avenue Plant, tedy v dochované první velké vlastní továrně Ford Motor Co., která zahájila výrobu vy­ lepšeným Modelem C na sklonku roku 1904. Zpočát­


Foto Helena Hyanová

4

Foto Tom Hyan

3

5

SKANZEN...

7 ku mnohé mechanické díly dodávala firma Dodge Brothers, ale když Ford přešel na vlastní, tak se ­bratři Dodge také pustili do kompletních vozů. Třípodlažní budova Ford Piquette Avenue Plant byla vyhlášena Národní historickou památkou USA v roce 2006, ale už o šest let dříve ji koupil profesor Jerald Mitchell, který obývá stejný dům na Edison

Foto Ford Motor Co.

6

Avenue v Detroitu, kde do roku 1915 žili manželé Clara a Henry Fordovi. Je tedy jasné, že pan Mitchell má k Fordově historii nebývalý vztah, a proto založil společnost Model T Automotive Heritage Complex, jež nyní pečuje o továrnu, v níž se rozběhla pro­ dukce Modelu T, před šestnácti lety oceněného ­porotci evropské COTY (Car of the Year) čestným titulem Vůz století. Na objekt jsme narazili v létě 2005 vlastně náhodou, bylo otevřeno, a tak jsme si prohlédli tehdy ještě skromnou sbírku. O deset let později bylo vše jinak, expozice lepší a rozšířené na desítky automobilů. Loni jsme je rychle proběhli, protože v době Detroitského autosalonu se tam konaly akce pro zvané hosty; letos jsme se ve stejném ročním období vrátili a pořídili nové snímky, jež vidíte na těchto stránkách. Nebylo to lehké, celá budova se nevytápí a byla skutečně zima. Proto jsou expozice v zimě běžně zavřeny, jinak je však nejen otevřeno, ale konají se i různé akce; například 27. září 2015 se sjela v okolí historická vozidla na počest ­výročí zahájení produkce Modelu T v roce 1908. Loni také anonymní kupec na eBay vydražil červený ­Model T výrobního čísla 220, jeden z prvních vyro­ bených, a hned jej zapůjčil do expozice. Do smrti ­minulého majitele byl vůz vystaven ve známém Har­ rahově automobilovém muzeu v Renu (Nevada). Piquette Avenue Plant byla postavena v roce 1904 coby první vlastní Fordova továrna, neboť prostory na Mack Avenue v Detroitu, kde se vyrobilo 1700 vozů Model A v letech 1903 – 1904, byly jen pronajaty. Henry Ford pokračoval výrobou sedmi typů B, C, F, K, N, R a S na Piquette Avenue, aby tam pak ►►►

3 Závodní úprava Faultless Ford T, zhotovená firmou American Top & Body Co. z Delphi v Indianě (1926; chassis 1925) 4 V roce 1920 amatérsky upravený závodní Ford T Speedster, vše zbytečné je odstraněno, vyladěno různými doplňky včetně hlavy válců Ricardo 5 Model T Touring Car ročníku 1914, první z pásové výroby v Highland Parku (Detroit) 6 Pracovna Henryho Forda ve druhém patře (replika) 7 Piquette Avenue Plant v Detroitu na dobové kresbě

1/2016 THauto

57


► FORD PIQUETTE AVENUE PLANT

Foto Helena Hyanová

2

1

Foto Tom Hyan

3

4 1, 2 Model T Sedan s kempingovým přívěsem Randolph Camp Trailer, vybaveným rozkládací plátěnou střechou (oba z roku 1922) 3 První dodaný Model A Tonneau pro Dr. Pfenniga (vyroben 1903 na Mack Avenue v Detroitu) 4 Studebaker ED-6, šestiválec 5798 cm3 o výkonu 54 HP, se vyráběl v  letech 1915 – 1918 (celkem 60 712 vozů) 5 Ford Model C vycházel z prvního dvouválce A, rozběhla se s ním výroba na Piquette Avenue (1904)

58

auto 2016/1

TH

zahájil produkci známé Tin Lizzie, čili Plechové Lízy, aneb legendárního Modelu T, s nímž se stal největ­ ším výrobcem automobilů na světě. Montáž byla ještě na jednotlivých stanovištích, v roce 1909 tam vzniklo deset tisíc vozů, Ford však už zkoušel různé prvky pásové výroby. Ta se naplno rozběhla v roce 1914 ve tři kilometry vzdáleném komplexu Highland Park, kde se produkce ze 200 tisíc postupně zvýšila na dva mi­ liony ročně! Jistě není bez zajímavosti, že tehdy Ford nahradil roztříštěnou modelovou politiku jediným ty­ pem T, aby mohl dramaticky snížit cenu. Ze 850 dola­ rů v roce 1909 na 490 o pět let později a ve finále na 260 dolarů! Navíc zvýšil denní mzdu na proslulých 5 dolarů a zkrátil pracovní dobu z deseti na osm hodin. Prostě trochu jiný podnikatel, než jací se zrodili dnes... V lednu 1911 byl závod vyprázdněn a Ford se odstě­ hoval do nového obrovského v Highland Parku na výměře 60 akrů proti 3,11 akru na Piquette Avenue (ac = 4047 m2). Studebaker postavil továrnu na sou­ sedním pozemku Piquette Plant, v roce 1910 koupil nedaleko (také na Piquette) automobilku E-M-F (Everitt, Metzger & Flanders) a nakonec i Fordovu továrnu; všechny svoje automobily vyráběl až do roku 1920 v Detroitu, pak při omezování produkce

5 vlečných vozů pro koňská spřežení postupně převedl automobilovou výrobu do South Bend v Indianě, kde ji v šedesátých letech dobrovolně ukončil. Na Piquette Avenue se vyráběly vozy Studebaker Rockne do roku 1933. O tři roky později prodal Stu­ debaker bývalou Fordovu továrnu, vystřídala několik majitelů, ale žádnou výrobu, takže se dochovala prázdná, ovšem v původním stavu. V okolí dále na Piquette chátrají dvě karosárny GM Fisher Body, které ještě v osmdesátých (limuzíny Cadillac) a de­ vadesátých (pikapy GMC) vyráběly automobily. Jsou na prodej, o větší se zajímá německý investor. Expozice zahrnují nejen automobily Ford, mezi nimiž hraje prim Model T, ale také různých jiných značek, k nimž patří Studebaker, Flanders (E-M-F), Brush, Hupmobile, Maxwell, Dodge, Cadillac apod. Kuriozi­ tou je návěsová souprava z roku 1916, kterou zapůj­ čila Ruth Fruehaufová ke 100. výročí Fruehauf Trai­ ler Co.; tahačem je Model T s návěsovým sedlem podle patentu Martin Fifth Wheel. Jenkinsova rodina z Marylandu poskytla skříňovou verzi Ford T Panel Delivery (1920), kterou rodinná firma používala k přepravě květin (obchodují s nimi po 16 generací); Wurdermanova rodina z Marylandu zapůjčila na ne­


6, 7 Návěsová souprava Ford Model T Fruehauf, spojení zajišťuje systém Martin Fifth Wheel

Foto Tom Hyan

8 Vzácný Regal 25 Touring snížené stavby s podvěšeným rámem pod nápravami (1914) 9 Clara Fordová (ve voze Ford Model N) před Piquette Plant (cca 1906)

6

10 Čtyřválcový motor Dodge 35 HP vznikl v roce 1914, kdy Ford zrušil dodávky od firmy Dodge Brothers

7

11 Pohled do výrobní haly, v popředí jednoválcový Brush Runabout (1911)

Foto Helena Hyanová

Foto Ford Motor Co.

8

11

9 10

omezenou dobu červený Model T ročníku 1909, kte­ rý již zářil na veteránských srazech v sedmdesátých letech; těžkou nákladní verzi TT Stake Truck (1926) daroval muzeu Living Trust of Richard Leroy Cohee. Howard Comstock (Classic Wood Products) ze Se­ verní Karolíny vyrábí dřevěné díly pro Modely T včet­ ně vnitřní struktury karoserie (představeny ukázky). Zastihli jsme rovněž vystavení vzácného automobilu Regal 25 Touring, vyrobeného v roce 1914 firmou Regal Motor Car Company na nedaleké Milwaukee Junction, jenž vyniká podvozkem typu underslung, tedy s nápravami až nad rámem pro nízkou stavbu vozu. Je to čtyřválec 25 HP s rozvorem náprav 2743 mm; v roce 1915 nabídku rozšířil vidlicový osmiválec 40  ­ HP. Detroitská automobilka bratrů Lambertů a Freda Hainese vyráběla vozy v letech 1908 až 1918, jeden z nich šestkrát přejel napříč USA v letech 1909 – 1910 (35 000 km bez problémů). Zdá se, že jde o jediný dochovaný vůz, a tak přispívá k záměru muzea prezentovat tradice automobilové výroby a inovací z Detroitu. Regal byl průkopníkem a celkem prodal slušných 52 544 automobilů několi­ ka typů (jen čtyřválce a V8). V loňském roce Piquette Plant vidělo patnáct tisíc návštěvníků.  ■

FORD PIQUETTE AVENUE PLANT 461 Piquette Avenue, Detroit, Michigan 48202, USA www.FordPiquettePlant.org Telefon +001 313 872 8759 Otevřeno duben – listopad, středa až neděle, 10 – 16 h Vstupné 12 USD, studenti 5 USD; děti do 12 let zdarma

1/2016 THauto

59


► TATRA 24

2

Foto Tatra

TOM HYAN

1

3

PRVNÍ ROURA Typická koncepce Tatra s centrální nosnou rourou se uplatnila u nákladních vozů poprvé před devadesáti lety…

U

nikátní třínápravová Tatra 24 i její dvou­ nápravová verze Tatra 23, uvedené v roce 1926, poprvé uplatnily originální tatrováckou koncepci u těžkých náklad­ ních automobilů, jež zůstala jejich cha­ rakteristickým znakem dodnes. Předtím se objevila jen u osobních vozů Tatra 11/12 a jejich užitkové varianty Tatra 13. Dobový prospekt uvádí, že bez­ rámové chassis přináší pevné spojení poháněcí jed­ notky ocelovou troubou se skříněmi zadních náprav, uvnitř rotuje hnací hřídel bez potřeby kloubového spojení. Konstrukce Tatry se tak hodí zvláště pro šestikolové provedení, jedinečná přizpůsobivost kol k jízdní dráze jest umožněna v nejvyšší míře výkyv­ nými polonápravami. Na rozdíl od poválečných typů T111, T138, T148 nebo T815 jsou však poháněny

4

pouze nápravy zadní, odpružené svazky listových per; přední nápravu tvoří spodní příčná kyvná rame­ na s odpružením napříč šikmo uloženými vinutými pružinami, ukotvenými nahoře na skříni převodovky. Výhodou je rovněž snížení neodpružených hmot a celkové hmotnosti, průchodivost terénem je ovšem u Tatry 24 vzhledem k době jejího vzniku obdivu­ hodná. Užitečná hmotnost nákladu činila šest tun u třínápravové verze (a čtyři tuny u dvounápravové)… Pohonnou jednotku ještě tvoří zážehový motor ­chlazený kapalinou; je to řadový čtyřválec s nedě­ lenou klikovou skříní, přišroubovaným monoblokem válců a dvěma samostatnými hlavami (každá pro dva válce), s uspořádáním ventilů v podélné řadě (rozvod OHV). Od počátku výroby v roce 1926 měl tento nízkoobrátkový stroj zdvihový objem ►►►

1 Šestitunový valník Tatra 24 ve standardním provedení 2 Tatra 24 s ložným objemem skříně 37,5 m3 (ložná délka 6800 mm, výška podlahy nad zemí 900 mm) 3 Oplenový vůz pro přepravu dřeva s ložnou plochou rozměrů 6000 x 2100 mm 4 Velký autobus Tatra 24 (28 nebo 31 sedadel podle verze)

1/2016 THauto

61


► TATRA 24 Uspořádání podvozku 6x4 a pohonného ústrojí Tatra 24

Originální podvozek s výkyvnými polonápravami (pohled zezadu) ►

► TATRA 24 (1926) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Tatra, uložený podélně vpředu před nápravou; jeden vertikální karburátor; OHV 2V; 7479 cm3 (ø 115 x 180 mm); 48 kW (65 k)/1200 min‑1; suchá vícelamelová spojka, čtyřstupňová převodovka se zpětným chodem a redukcí (tedy 8 + 2Z); pohon obou zadních náprav 6x4; na přání výstupní hřídel pomocných pohonů. PODVOZEK – centrální nosná roura s příčnými nosníky pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vzadu podélnými svazky listových per, vpředu vinutými pružinami; řízení šnekem a kladkou; mechanické bubnové brzdy na všech kolech; pneumatiky 10,50 - 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 4022 (bus 4340) + 1250 mm; rozchod kol 1800/1800 mm; d/š/v 7000/2200/2600 mm; světlá výška 280 mm; ložná plocha valníku d/š/v 6000/2100/700 mm; ložná výška 1250 (na přání až 900) mm; objem palivové nádrže 150 l, objem olejové nádrže 15 l; hmotnost podvozku bez nástavby 3500 kg, užitečná hmotnost 6000 kg; počet sedadel autobusu v příčném/podélném uspořádání 31/28. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 40 (bus 45) km/h; spotřeba paliva 40 l/100 km; spotřeba oleje 0,85 kg/100 km.

62

auto 2016/1

TH

7479 cm3 (ø 115 x 180 mm) a výkon 48 kW (65 k)/ 1200 min‑1; čtyřstupňová převodovka dostala u vět­ šího provedení 6x4 ještě redukci. Později se objem zvětšil na 8140 cm3 (ø 120 x 180 mm) a výkon na 59 kW (80 k)/1500 min‑1, úspěšnější typ 24 vydržel ve výrobě o šest let déle (do roku 1939) a nadále sílil. Pod kapotou čtyřiadvacítky se pak objevily ­různé šestiválce o výkonu až 103 kW (140 k) včetně vznětového německé konstrukce MAN (tomu od­ povídalo typové označení 24/58, 59 nebo 67). ­Výrobní počty nebyly závratné, podle dostupných pramenů 394 automobilů, z toho 72 dvounápravo­ vých, vznikly ovšem i další odvozené včetně vojen­ ských T29 a tahačů T25 (s pohonem všech kol). Na svou dobu byla pokroková téměř bezkapotová

budka, s většími motory se však příď prodlužovala a boky motorového prostoru dostaly typické větrací otvory. V nabídce byla řada nástaveb včetně stan­ dardních valníků, třístranných sklápěčů (Meillerův překlápěč), skříní pro přepravu nábytku, oplenových vozů na svoz dřeva, palivových cisteren, otevřených i uzavřených autobusů apod. Vozy se rovněž expor­ tovaly, jedna Tatra 24 putovala z Kopřivnice až do Argentiny. O nápaditosti konstrukčního řešení svědčí ilustrace z dobového prospektu, reprodu­ kované na těchto stránkách. Byly tak položeny ­základy obrovskému věhlasu československých ná­ kladních automobilů Tatra, jemuž se těší i dnešní produkty kopřivnické značky, jedné z nejstarších ve světě nadále existujících automobilek.  ■


► Historie ► ZAPOMENUTÉ PROJEKTY

Foto Tom Hyan

Na polovinu se snížil počet válců motorů formule 1, už nesmějí být dvanáctiválce, ale ani desetiválce, osmiválce, anebo naopak čtyřválce... 1

LAMBORGHINI F1 Foto Tom Hyan

3

Foto Tom Hyan

2

P

očet válců ničím nenahradíš, abychom parafrázovali rčení o zdvihovém objemu motoru; kdo neměl přímé srovnání, třeba V8 s V12, těžko pochopí, vždyť osm je také dost, ale dvanáct je více a motor běží ještě lépe. A to se objevily také šestnáctiválce F1, letos to bude padesát let, kdy jeden jednou vyhrál. Formule 1 je vrcholem závodů, ale přesto se vyžaduje snižování nákladů, jenže podle ­restrikcí FIA se proti původním plánům naopak zvýšily, protože změny v rámci pokroku elektrifikace přinesly užití přesně určených hybridních soustav, v nichž je šestiválec 1.5 Turbo jen jedním ze šesti hlavních elementů. Dříve měli konstruktéři větší pole působnosti, pomineme-li šestnáctiválce BRM, pak zůstávají vrcholem F1 úžasné dvanáctiválce, jejichž reprezentantem byl hlavně Ferrari... V letošním roce jsme oslavili 100. výročí od narození Ferruccia Lamborghiniho, který si nepřál, aby jeho vozy startovaly v závodech, to se stalo až za nových majitelů, kdy Lamborghini pět sezon dodával dvanáctiválce do formule 1 (1989 – 1993). Vzácné výkresy Lamborghini 3512 v poslední verzi 1993 najdete na druhé až čtvrté straně obálky našeho TH Auto. Dnes, kdy je reportérům vstup do boxů zakázán, je už neuvěřitelné, že byly částí tisko­ vého materiálu Larrousse F1 Team pro akreditované novináře! V roce 1987 založená pobočka Lamborghini ­ ­Engineering S.p.A. v Modeně vyvinula motory a převo­ dovku příčného uspořádání pod vedením Maura Forghie­

64

auto 2016/1

TH

1 Lamborghini 3512 V12 v provedení pro sezonu 1992 2 Lambo 291 Lamborghini V12 (jezdci 1991 Nicola Larini a Eric van de Poele) 3 První verze motoru v podvozku Larrousse Lola LC89 (1989)

riho, dříve autora dvanáctiválců Ferrari F1! Kromě Lamborghini nesly i jméno Chrysler na hlavách válců, protože americký Chrysler vlastnil italskou automobilku v letech 1987 – 1994 (a vývoj podpořil). Kompaktní motor DOHC 4V s řadami válců v úhlu 80° (nikoli 90°) dával z objemu 3495 cm3 (nezveřejněné hodnoty vrtání a zdvihu se během let měnily) výkon 515  kW (700 k)/14 000 min‑1, měl hmotnost 130 kilogramů a zástavbové rozměry 692 x 544 x 490 milimetrů. Prvním klientem se stal francouzský tým Larrousse Lola, Philippe Alliot (chassis LC89) vyjel první bod za šesté místo ve španělském Jerezu, o rok později už byl tým šestý v MS F1. Pro sezonu 1991 vznikl nový monopost Lambo 291, považovaný za jediný pravý Lamborghini F1, přestože byl přihlášen jako Modena Team, ale po neúspěchu se výrobce vrátil k dodávkám motorů (Nicola Larini nejlépe sedmý v Long Beach). Motory Lamborghini používaly také Lotus (1990), Ligier (1991) a Minardi (1992). Jako technik pro Lamborghini pracoval Carlo Facetti, známá tvář ze závodů cestovních vozů na Masarykově okruhu v Brně. Gérard Larrousse používal dvanáctiválce z Modeny až do konce sezony 1993, na jejímž počátku získal partnera z Prahy (Vratislava Čekana a jeho Elektroodbyt). Poslední nadějí byl McLaren-Lamborghini, Ayrton Senna zcela bílý vůz několikrát testoval, ale pak se Britové rozhodli pro jiný motor. Tím historie Lamborghini ve formuli 1 skončila.  -TH-


Lamborghini 3.5 V12 pro formuli 1 (pohled z levĂŠ strany)


Lamborghini 3.5 V12 pro formuli 1 (pohled zezadu)

TH Auto 2016 01 (květen)  
TH Auto 2016 01 (květen)  

Měsíčník o automobilech zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan.

Advertisement