■ LEXUS LBX ■ neobvyklý kompaktní crossover B-SUV se dováží z Japonska
■ KGM TORRES ■ první model v novém designovém stylu, dílo korejského specialisty na SUV
■ LEGENDY PRAHA 2025 ■ motoristická slavnost v jedenáctém ročníku opět představila úžasné stroje
Chrysler 160/180/2 Litres (první modely)
Zážehový čtyřválec 1639/1812/1981 cm3
Vrtání 83,4/87,7/91,7 mm, zdvih vždy 75 mm
Výkon 59/71/81 kW (80/97/110 k) při 5600 min‑1
OHC 2V (řetěz), hliníková hlava válců
Hmotnost motoru 150 kg
V roce 1970 uvedl Chrysler France větší vozy střední třídy s karoserií v americkém stylu, ale jen se čtyřválcovými motory. Podle objemu válců byly značeny Chrysler 160 a 180, v roce 1973 přibyl největší 2 Litres. Byly konvenční konstrukce, měly litinový blok a hliníkovou hlavu válců. Karburátor byl dvojitý, u první verze 160 jednoduchý spádový. Ve Francii vzniklo celkem 279 214 vozů, do Československa jich bylo vyvezeno přes 2400.
největší automobilové závody se tradičně pořádají v květnu a červnu, nezřídka o stejném víkendu, což se pro Velkou cenu Monaka F1 a 500 mil Indianapolisu stalo tradicí. Největší formulové závody však jsou po dvou či třech hodinách u konce, zatímco 24 h Le Mans se po takové době teprve rozjíždí. Kuriozitou poslední doby je ovšem skutečnost, že se také tři největší evropské vytrvalostní závody odjedou ve třech víkendech za sebou! Jeden víkend 24 h Le Mans, další 24 h Nürburgringu a třetí 24 h SpaFrancorchamps. A je hotovo! Neschopnost koordinace je nějak čím dále větší, což potvrzuje nedávno zveřejněný kalendář 2026 pro formuli 1. Zajímavý je rovněž ústup závodů cestovních vozů. Pominemeli 24 h Le Mans, kde cestovní vozy jely jen krátce, aby se závod záhy stal největším soubojem sportovních prototypů, tak 24 h Nürburgringu a 24 h SpaFrancorchamps byly dlouho největšími závody cestovních automobilů, což zvyšovalo zájem, protože diváci viděli na trati vozy, jaké vlastně měli doma, a tak fandili Škodovce, Fiatu, Fordu, Opelu, BMW, Alfě Romeo a dalším oblíbeným značkám. Dnes je to jinak, přestože první i poslední ročník 24 h Nürburgringu vyhrály BMW, tak letos šlo o kupé třídy GT3 a nikoli populární Tourenwagen jako kdysi. Třída GT3, vzešlá ze silničních sportovních vozů GT, zcela vymazala závody cestovních automobilů, jaké se těšily obrovské popularitě a měly své mistrovství světa, či mistrovství Evropy, jehož závod se jezdil také v Brně. Podobně dopadly slavné DTM, místo někdejšího Deutsche TourenwagenMeisterschaft jde jen o další mistrovství vozů GT3. Anebo je to něčím jiným? Že nám výrobci místo svižných sedanů vnucují těžká a neobratná SUV? Přeji krásné léto, příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR
DESÁTÝ ROČNÍK číslo 7 (111), červenec 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
► Za volanty nových automobilů Renault 5 E-Tech, Hyundai Santa Fe, Alfa Romeo Junior, Omoda 5 a Jaecoo 7, Kia Ceed, Škoda Scala, Citroën C3, BMW X2, Volkswagen Golf a mnoha dalších ► Mercedes-Benz Grand Prix 1955 ► Fiat 850 Berlina ► Chevrolet Impala ► Barreiros Diesel ► Tenkrát na Severozápadě ► Michal Stripačuk ► Jezdci formule 1
Motoristická slavnost Legendy 2025 v jedenáctém ročníku opět představila úžasné stroje a vlastně se stala náhradou za zaniklé české autosalony...
Samozřejmě, nabídka se mění, někteří vystavovatelé odcházejí a jiní přicházejí, ale vždy je co obdivovat. Stálicí výstavy v pražských Holešovicích je především Mercedes-Benz, který pravidelně přiváží dosud nevídané novinky; k vrcholům ovšem patřily také tři pavilony italských legend Ferrari, Alfa Romeo a Lamborghini, expozice Škoda Auto ke 130 letům od založení předchůdce Laurin & Klement, či další venkovní výstavy nejrůznějších značkových klubů, zejména amerických vozů včetně Jeepu a Viperu, britských se vzpomínkou na dnes už zahubený Jaguar, překvapivě bohatá nadílka Citroënu, italského tria Fiat, Lancia a Alfa Romeo, či japonských automobilů Honda, Toyota, Subaru i dalších. Zastoupeny byly prakticky všechny významné značky, většinou však bez oficiální podpory, proti minulým ročníkům jsme postrádali hlavně stánky importérů Ford, Renault, Hyundai nebo Kia. Třídenní slavnost navštívilo přes třicet tisíc lidí.
TOM HYAN
Unikátní roadster Mercedes-AMG PureSpeed bez jakékoli střechy, ale s ochranným obloukem systému Halo z formule 1
Společnost Mercedes-Benz Česká republika oslavila třicet let na českém trhu velkolepou prezentací současné modelové nabídky, ale také uvedla české premiéry pětice exkluzivních modelů, které patří na samotný vrchol automobilové techniky. Poprvé jsme si prohlédli první model Mercedes-AMG PureSpeed z nabídky Mythos Series, což je nekompromisní roadster bez čelního okna a jakékoli střechy, ale s ochranným obloukem systému Halo, jaký byl uveden od roku 2018 ve formuli 1. Nový vůz, jehož limitovaná série 250 kusů vznikne ve výrobní spolupráci s Pininfarinou, se poprvé představil loni v prosinci na Velké ceně Abu Dhabi F1 a je oslavou motorsportu, ať už triumfu Christiana Wernera na dvoulitru Mercedes v Targa Florio 1924 (se startovním číslem 10, jež zdobí i červený PureSpeed), či dominantního vítězství dvojice Stirling Moss/Denis Jenkinson (Mercedes-Benz 300 SLR) v Mille Miglia 1955 (stříbrná verze).
Originální Mercedes-AMG PureSpeed vyniká hliníkovým prostorovým rámem (AMG Sports Car Architecture), aktivní aerodynamikou (zadní spoiler s pěti úhly nastavení, proměnná regulace průtoku pod vozem jako u AMG GT 63 Pro), designem přídě ve stylu Mercedes-AMG One, přílbami pro jezdce a spolujezdce, krytem kokpitu pro parkováni v dešti, hliníkovými koly R 21 s kompozitovými kryty (pneumatiky 275/35 vpředu
1 Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic Plus, vrchol řady GT s novými úpravami pro ještě větší dynamiku
2 Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series, první dvoumístný Maybach nové doby
3 Mercedes-Benz G 500 coby akční model G Past II Future od Moncler by NIGO, jediný kus pro Českou republiku (z dvaceti vyrobených)
4 Mercedes-AMG S 63 E Performance v provedení Edition 30 Years se specifickými prvky na oslavu třiceti let zastoupení Mercedes-Benz ČR
a 305/30 vzadu), osmiválcem AMG 4,0 litru bi-turbo o výkonu 430 kW (585 k) a točivém momentu 800 N.m, převodovkou AMG Speedshift MCT 9G s mokrou spojkou (nahrazuje měnič momentu), pohonem všech kol AMG Performance 4Matic Plus, aktivním podvozkem s hydraulickými příčnými stabilizátory, řízením všech kol a keramicko-karbonovými brzdami, zrychlením na sto za 3,6 sekundy a největší rychlostí 315 km/h. Pro tento vrchol techniky je uváděna spotřeba 13,7 l/100 km a emise CO2 312 g/km. A cena? Kolem 25 milionů Kč! Úžasná Edition 30 Years je oslavou třiceti let oficiálního zastoupení Mercedes-Benz Česká republika, první z deseti vozů (označení 1 of 10 na středové konzole) byl dokončen těsně před Legendami 2025. ►►►
Základem je Mercedes-AMG S 63 E Performance s hybridním pohonem o kombinovaném výkonu 450 + 140 = 590 kW (802 k); vozy charakterizují speciální prvky jako jsou barvy české trikolory pro lak karoserie a odstín kůže, motiv českého lva s královskou korunou vyšívaný na hlavových opěrkách a zachycený na kovové plaketě, či červeně podsvícený nápis Czech Republic na prahových lištách s hvězdným motivem. Veškeré doplňky byly ručně zhotoveny v továrním studiu Manufaktur, jež automobilka otevřela v Sindelfingenu koncem roku 2024. Ikonická G-Klasse, Auto roku 2025 v České republice, dostala exkluzivní sérii dvaceti vozů G Past II Future ze spolupráce s módní značkou Moncler z Grenoblu pod taktovkou módního návrháře a hudebního producenta NIGO; jeden z vozů zamířil do České republiky. Vychází z nové G 450 d, či G 500 (náš vůz), mottem pro různé exkluzivní prvky je Past Forward, where the Future is Driven by the Past, čili reminiscence na odkaz G-Klasse z devadesátých let. Další novinkou je našim čtenářům už známá nová generace CLA, ale také roadster SL se značkou Maybach, pouze dvoumístný Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series (4.0 V8 bi-turbo 430 kW/585 k). Novým vrcholem řady GT je naopak
1 Ferrari F8 Tributo, konec jedné řady s motorem 3.9 V8 TT o výkonu 530 kW (720 k) z let 2019 – 2023
2 Ferrari 296 GTB, nástupce F8 Tributo, ale s hybridním šestiválcem
3 Ferrari 812 GTS (F152M), tedy verze spider se snímacími panely střechy
4 Ferrari 208 GTB (uveden 1980), prostě klasická krása od Pininfariny
Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic Plus s upravenou aerodynamikou, přídavnými chladiči a zvýšeným výkonem čtyřlitrového osmiválce na 450 kW (612 k). Zrychlení 0 – 200 km/h se zlepšilo z 11,4 na 10,9 sekundy a největší rychlost vzrostla na 317 km/h. V pavilonu Ferrari bylo vystaveno jedenadvacet automobilů v celkové hodnotě 0,75 miliardy korun českých; sice tam žádná převratná novinka nebyla, ale výběr byl přesto úctyhodný. Kde jinde mimo Maranello uvidíte pohromadě typy jako LaFerrari, Daytona SP3, Monza SP1 a mnohé další? Byly vystaveny jak vozy s dvanáctiválcem pod dlouhou přídí, tak uprostřed před zadní nápravou, stejně jako obdobné stroje s šestiválcem nebo osmiválcem uloženým za kokpitem, mnohé chronologicky tvořily téměř celou vývojovou řadu. Nechyběly naši favorité 430 Scuderia, F8 Tributo, 208/308 GTB či GTS i nové hybridní 296 GTB nebo SF90, ze starších typů zaujaly Testarossa, 512M a hlavně 275 GTS. Prvním sériovým Ferrari s pohonem všech kol ovšem není SF90, ale čtyřmístný FF (tedy Ferrari Four podle pohonu 4x4), který se na Legendách představil v druhé generaci GTC4 Lusso. Dvanáctiválce v přídi mají kromě nich také vystavené 812 GTS (Superfast) a Competizione, 456 GT, 575 M a 612 Scaglietti.
Ferrari LaFerrari (F150), hybridní dvanáctiválec s výkonem 708 kW (963 k)
Podobně v pavilonu Lamborghini zářilo deset krásných vozů, nejstarší byla nádherná Espada se čtyřlitrovým dvanáctiválcem v přídi, tedy stejným motorem, jaký byl v příčném provedení zabudován do legendy Miura (1966). Pak však následovaly v expozici jen novější typy, pokud nepočítáme uhlazené Diablo (1990), kterým už tak trochu chybí charisma předchůdců, zvláště v nižší desetiválcové řadě, jež nezastírá technickou spřízněnost s Audi R8 (Galardo, Huracán, Temerario).
5, 6 Ferrari Daytona SP3 ze speciální série, oslavující sportovní prototypy šedesátých let
7 Ferrari Monza SP1, oslava zlaté éry závodů padesátých a šedesátých let
Ferrari SF90 Stradale (F173), hybridní osmiválec o kombinovaném výkonu 734 kW (1000 k)
Velká řada dvanáctiválců, postupně po Diablu typy Murciélago, Aventador a Revuelto, si však zachovává originální technickou koncepci. Patří k nim také různé speciály a limitované série, vystavena byla Essenza SCV12 s dvanáctiválcem 6,5 litru/610 kW (830 k), jedna z limitované edice čtyřiceti vozů pro track days (2020). V pavilonu Alfa Romeo se kromě historických vozů představila novinka Junior z portfolia spřízněných značek Stellantisu (PSA), ale také zjevně poslední sedan se skutečným DNA značky, kterým je Giulia GTAm, poháněná šestiválcem 2,9 litru o zvýšeném výkonu 397 kW (540 k), jenž spolu se sníženou hmotností 1580 kilogramů je zárukou vynikající dynamiky. Na volné ploše vystavovaly tradičně velké kluby, k největším patřily expozice Fiat, Lancia, Citroën, opět Mercedes-Benz, ale především americká sekce, kde bylo opravdu co obdivovat. Zásluhou Petra Bellingera (Chrom a plameny), Jakuba Klomínka (Dad’s Garage, navazující na tradici Klomínkova praděda z roku 1930) a jejich spolupracovníků, stejně jako dalších vystavovatelů (vozy Chrysler/Dodge Viper V10 všech generací) jsme viděli pestrou přehlídku amerických automobilů, mezi nimiž hrály prim legendy Ford Mustang a Chevrolet Corvette. ►►►
Překvapením byly některé neobvyklé vozy japonských značkových klubů, od malých kei cars Honda až po dvanáctiválec Toyota Century z roku 2006, ale i pěkný šestiválec Toyota Crown 1,9 litru (1963). Skutečnou kuriozitou jsou malé roadstery Honda Beat i jejich moderní nástupce S660 z roku 2015, oba s motorem uloženým napříč uprostřed pro pohon zadní nápravy. Typ S660 se vyráběl až do roku 2022 pro japonský trh, jeho tříválec 658 cm3 Turbo dává výkon 47 kW (64 k)/ 6000 min-1, zatímco starší Honda Beat (přes 33 tisíc vozů v letech 1991 – 1996) s tříválcem 656 cm3 nabídla stejný výkon, ale až při 8100 min-1, a to bez přeplňování! Není bez zajímavosti, že za své spolupráce s Pininfarinou se na designu Beatu podílel československý emigrant Pavel Hušek, který se po roce 1990 vrátil do Prahy. K dalším obdivovaným modelům Hondy na výstavišti patřily S2000 a NSX. Domácí produkci na Legendách tradičně zastupovala
1 Lamborghini Essenza SCV12, jeden z dvanáctiválců 6,5 litru ze čtyřicetikusové série pro track days
2 Chevrolety Corvette různých generací nesmějí chybět
3 Dodge Viper RT/10, počátek sériových desetiválců na základě konceptu z roku 1989
4 Ford Mustang Coupé model 1966
5 Dvanáctiválcová Toyota Century (2006)
Škoda Auto, která oslavuje 130 let od založení předchůdce Laurin & Klement a vlastně také 100 let od jeho začlenění do Akciové společnosti, dříve Škodovy závody Plzeň (název od roku 1921), která dala mladoboleslavským automobilům jméno Škoda. Málokdo dnes ví, že původ značky je v příjmení Emila, rytíře ze Škodů (Emil Ritter von Skoda, 1839 – 1900), jenž v roce 1869 koupil malou strojírnu hraběte Ernsta Waldsteina v Plzni, založenou už o deset let dříve, čímž se zrodily Škodovy závody. Přestože došlo k pokusům o výrobu automobilů přímo v Plzni (nejúspěšnější byly luxusní vozy podle francouzské licence Hispano-Suiza a parní nákladní Sentinely podle licence britské), tak skutečný rozmach automobilové značky Škoda přišel až v Mladé Boleslavi. Vozy Laurin & Klement po spojení nesly krátce obě značky, než se přešlo na značku Škoda. Koncem roku 1929 zaměstnával celý koncern čtyřicet tisíc lidí, z toho 36 000 dělníků. Jeho součástí byla
Přestože hmotnost nejnovějšího BMW M5 (G90) vzrostla díky nevyhnutelnému použití soustavy Plug-In Hybrid v rámci plnění evropských emisních limitů (jinak by vůz v EU neobstál), jeho dynamické parametry jsou obdivuhodné. A nemusíte ani užívat pohon všech kol 4WD nebo 4WD Sport, bohaté multifunční nastavení jízdních režimů nadále umožňuje přechod do 2WD s pohonem pouze zadních kol, jak je u velkých vozů BMW zvykem. Poháněcí soustava byla převzata z předchůdce M5 F90 (2017 – 2023), ale doplněna elektromotorem hybridní soustavy v osmistupňové samočinné převodovce M Steptronic a trakčním akumulátorem Li-Ion 22,1/18,6 kWh. Evropští úředníci tak byli
TOM HYAN
BMW M5 v sedmé generaci
přijíždí poprvé jako hybrid, podruhé s pohonem všech kol, počtvrté s osmiválcem a potřetí nabízí alternativně druhou karosářskou verzi Touring
uspokojeni, za stávajících norem ujede vůz čistě elektricky až 69 km podle WLTP, takže má normované emise CO2 od 37 g/km a spotřebu od 1,6 l/100 km. Tedy teoreticky, aby se vlk nažral a koza zůstala celá. Úředníci EU ovšem nespí, chystají další změny norem a stupňují svou nevraživost...
BMW M5 je ikonou, vyzkoušeli jsme všechny generace sportovního sedanu kromě té první. Největší dojem na nás zanechal nepřeplňovaný pětilitrový desetiválec ve voze čtvrté generace (točil přes osm tisíc), pak přešly M5 na osmiválce 4,4 litru, přeplňované dvojicí turbodmychadel, v šesté generaci se objevil pohon všech kol xDrive a ta sedmá přidala externě nabíjený hybrid pro boj se současnou legislativou EU (jinak by
nevyhrála). Bohužel to přineslo další nárůst hmotnosti, která od 1650 kg u druhé generace E34 přes 1830 kg desetiválce a 1930 kg předchůdce šesté generace vzrostla na 2435 kg. Navzdory tomu je obdivuhodná lehkost, s jakou se velký automobil pohybuje, zrychlení na sto zůstává na úrovni předchůdce (3,5 proti 3,4 sekundy), ovšem kombinovaný výkon pohonné jednotky byl navýšen na 535 kW (727 k) proti 441 kW (600 k) předchůdce. Pohon všech kol zůstává, jízdní programy nabízejí základní 4WD, ostřejší 4WD Sport (s M Dynamic Mode) a také klasický zadní pohon 2WD s vypnutou stabilizací, takže radost z jízdy opravdu nechybí... Motor vychází z úspěšného předchůdce, je to tedy
znovu osmiválec 4395 cm3 přeplňovaný dvojicí turbodmychadel M Twin-Scroll, nyní s mírně nižším vlastním výkonem 430 kW (585 k), ovšem doplněný soustavou Plug-In Hybrid, jakou má BMW XM (velké SUV), ale s výjimkou menší kapacity akumulátoru Li-Ion (využitelná 18,6 proti 25,7 kWh). Navzdory celkovému výkonu 535 kW (727 k) tak výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 1,7 l/100 km a tedy zařazení mezi vozy spadající pod padesátigramový limit emisí CO2, což má mnohde daňové úlevy a u nás dočasnou výhodu parkování zdarma v Praze (už je připraveno její zrušení). Největší rychlost lze v paketu M Driver’s Package odblokovat z limitu 250 km/h na úctyhodných 305 km/h stejně jako u před- ►►►
1 BMW M5 navazuje na šest předcházejících generací, které začínaly s řadovými šestiválci, přešly na motory V8 (jednou i V10) a pak přidaly přeplňované V8
2, 3 Přístrojová deska Curved Display s dvojicí displejů 12,3“ a 14,9“ (infotainment v pravé části) pod společným překrytem
4 Displej před volantem mimo jiné udává celkový i elektrický dojezd
5 Litá kola a příplatkové sportovní brzdy s červenými třmeny
6, 7 Prostorný interiér je plně pětimístný s vysokou kvalitou materiálů i dílenského zpracování
8 Zásuvka externího dobíjení trakčního akumulátoru je vpředu vlevo
MOTOR – Plug-In Hybrid; a) kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, typ S68 B44, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel M Twin-Scroll, podélně uložený vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; DOHC 4V, Valvetronic/Double VANOS; Auto Start/Stop, elektronické přímé vstřikování paliva HPI (35 MPa), EU6e; 4395 cm3 (ø 89 x 88,3 mm); 10,5:1; 430 kW (585 k)/5600 – 6500 min-1 a 750 N.m/1800 – 5400 min-1; b) synchronní elektromotor 145 kW (197 k)/6000 min-1 a 280 N.m/1000 – 5000 min-1, uložený v převodovce spolu s redukčním planetovým převodem 1,607; c) akumulátor Li-Ion 22,1/18,6 kWh, 347,5 V; dobíjení (0 – 100 %) AC 7,4 kW za 3,25 h (32 A, 230 V); d) kombinovaný výkon soustavy 535 kW (727 k) a točivý moment 1000 N.m.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic (ZF8) s možností přímého sekvenčního řazení páčkami pod volantem (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,297 – 1,000 – 0,833 – 0,640 – Z 3,968); stálý převod 3,308, pohon všech kol M xDrive s elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou, přepínatelný dle programu na pohon zadních kol 2WD; samosvorný Active M Differential na zadní nápravě.
PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a aktivními tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kompoundní kotoučové brzdy M Compound s vnitřním chlazením, vpředu/vzadu ø 410/398 mm, na přání karbon-keramické ø 420/398 mm, třmeny 6/1 pístů, ABS/CBC/DBC; DSC/M Dynamic Mode; hřebenové řízení M Servotronic s elektrickým posilovačem, převod 14,2:1, řízení zadních kol (vypínatelné dle programu); kola z lehkých slitin; pneumatiky 285/40 ZR 20 vpředu a 295/35 ZR 21 vzadu.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce Touring) – rozvor náprav 3006 mm, rozchod kol 1684/1660 mm; d/š/v 5096/1970, se zrcátky 2156/1510 (1516) mm; přední převis 934 mm; světlá výška 115 (118) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32 (0,34); objem zavazadlového prostoru 466 (500/1630) l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní/celková hmotnost 2435/2940 (2475/3050) kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného do 750/2000 kg; zatížení střechy do 75 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce Touring) – největší rychlost 250 km/h, elektricky do 140 km/h; na přání M Driver’s Package 305 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,5/10,9 (3,6/11,1) s a 80 – 120 km/h na pátý převodový stupeň za 2,9/3,1 s; spotřeba paliva WLTP 1,6 – 1,7 (2,0) l/100 km; emise CO2 37 – 39 (46) g/km; elektrický dojezd 67 – 69 (61 – 67) km.
VÝROBCE – BMW AG; Werk Dingolfing, Karl-Dompert-Strasse 9, 84130 Dingolfing, Německo
1 BMW M5 se vyrábějí podobně jako vozy řady 5 v bavorském Dingolfingu se specifickými prvky M BMW
2 Osmiválec M 4,4 litru doplněný elektromotorem v převodovce dává neuvěřitelný kombinovaný výkon 535 kW (727 k)
3 Zavazadlový prostor nabízí základní objem 466 litrů
chůdce; na přání je i posílená brzdová soustava s karbon-keramickými kotouči. Po vybití akumulátoru podle našich zkušeností lze při snaze o hospodárnou jízdu jezdit i za 12,0 l/100 km, při dynamické spotřeba benzinu RON 98 výrazně roste. Je to ovšem lepší spotřeba než u atmosférického pětilitrového desetiválce M5 E60, s nímž jsme měli 21 l/100 km. Snížená světlá výška ale na českých silnicích stejně jako působivá litá kola s designem vhodným na tuningovou show vyžadují obzvláštní opatrnost řidiče, skutečný potenciál vozu se projeví až na dobré silnici, v ideálním případě na závodním okruhu (vzpomínka na Ascari Circuit je stále živá). Jak se stalo u nových vozů řady M zvykem, lze vybírat z mnoha jízdních režimů a volit individuální nastavení, slouží k tomu nejen tlačítko M Setup na středové konzole, ale také velkoplošný dotykový displej na horizontálně situovaném panelu Curved Display (12,3 + 14,9 palce), natočeném směrem k řidiči. Volba M Dynamic Mode umožňuje vyšší podélné a příčné zrychlení za cenu omezení stabilizace DSC, tu však lze i zcela vypnout, přejdete-li z běžných režimů Road (silnice) a Sport na Track (závodní dráha). Individuálních kombinací je opravdu mnoho, pro jednotlivé položky (pohon, rekuperace, podvozek, řízení, řazení Drivelogic a brzdy) lze volit ze dvou či tří nastavení od Comfort a Sport až po velmi ostré Sport Plus; v případě pohonu lze vedle hybridu využít plně elektrický (vydrží asi na 60 km)
a rekuperace má tři stupně (nízká, střední a velká).
Řízení zadních kol dostalo jen minimální úhel natáčení 1,5°, takže vám prakticky nevadí, souhlasné natočení přichází při vyšší rychlosti 80 proti 60 km/h u běžné řady 5 vzhledem k charakteru vozu. Při vypnutí DSC Off je k dispozici také Launch Control. Sériová výbava zahrnuje sestavu M Drive Professional (kontrola trakce, M Laptimer a M Drift Analyser).
Svoje nastavení si můžete uložit (tlačítka M1/M2 na volantu), po jejich stlačení se individuální volba okamžitě aktivuje. Elektromotor o výkonu 145 kW (197 k), tedy stejném jako u XM, je uložen s vlastním redukčním převodem v samočinné převodovce ZF, dimenzované na točivý moment 1000 N.m, účinně sekunduje osmiválci při potřebě největšího výkonu a zajišťuje plynulé rozjezdy bez ohledu na Stop/ Start. Proti běžné řadě 5 (osmá generace G60) se tradičně změnil kompletní podvozek, což ostatně vyjadřuje i jiné kódové označení G90. Samozřejmě základní koncepce s dvojitými příčnými rameny vpředu a pětiprvkovým zavěšením Multi-Link vzadu je shodná, zesílené a vylehčené díly však nejsou zaměnitelné, zcela nová je kinematika náprav i charakteristika odpružení a aktivní tlumiče, takže jde o svébytnou novou konstrukci. Výztužné prvky podvozku mají hmotnost asi čtyřicet kilogramů, zpevňují celek a jsou zárukou optimálních jízdních vlastností na silnici i při track days na okruhu.
Nezapomínejme však, že jde o plně pětimístný sportovní sedan, umožňující rychlé a pohodlné cestování vysokou rychlostí tam, kde je to povoleno. Jeho elegantní karoserie se od sériové pětky liší i bočními povrchovými díly, poprvé je tvoří nestandardní panely s rozšířenými blatníky vpředu i vzadu, odlišná je také aerodynamika (součinitel odporu vzduchu cx od 0,32); zadní kola 21“ jsou větší a širší než přední 20“. Ovládání samočinné převodovky by wire je na středové konzole v podobném stylu, jaký zavedly menší automobily BMW s pohonem předních kol. Ovladač iDrive ovšem zůstává (BMW Operating System 8.5). Soubor bezpečnostních asistentů a prvky konektivity včetně aktualizace online jsou na obvyklé úrovni. S novou M5 se opět do nabídky vrátila verze kombi Touring (G99), kterou dosud měly jen dvě z předcházejících generací (E34/5 od 1992, E61 od 2006), ale je o čtyřicet kilogramů těžší a zhruba o padesát tisíc dražší, nabízí však větší variabilitu se zavazadlovým prostorem o objemu 500 až 1630 litrů. Technika je shodná, dynamika téměř shodná. Driver’s Package za 66 378 Kč mimo jiné umožňuje zvýšení limitu maximální rychlosti ze 250 na 305 km/h. V době testu byla základní cena sedanu M5 stanovena na 3 653 000 Kč s DPH, příplatková výbava včetně metalického laku BMW Individual Sepia II za bezmála 160 tisíc (159 878 Kč) ji zvýšila na 4 324 405 Kč (více a podrobněji na www.bmw.cz). ■
4 BMW M5 (G90) je proti sériové řadě 5 (G60) odlišnou konstrukcí s upraveným podvozkem a poprvé i s novými povrchovými panely karoserie
5, 6 Volby jízdního režimu na středovém displeji od Road přes Sport až po Track
7, 8, 9 Víceúčelový displej slouží také individuálnímu nastavení důležitých parametrů, či třeba navigaci a podobně
10 Tlačítka M1 a M2 na sportovním volantu pro rychlou aktivaci individuální volby
Kombinací prvků
Enyaq Coupé RS a soutěžní
Fabie RS Rally2 vznikl koncept pro budoucnost...
S outěžní elektromobil, který na polygonu Aurel v Břehyni předvedl Dominik Stříteský, mistr České republiky 2024 v rally, je konstrukčním cvičením, zaměřeným na nové materiály. Mladoboleslavský tým, vedený šéfem projektu Jakubem Jarešem, připravil odlehčený Enyaq Coupé RS se závodní DNA (prvky Fabia RS Rally2), jehož povrchové panely karoserie jsou z biokompozitů firmy Bcomp, v nichž byla uhlíková vlákna nahrazena vlákny z přírodního lnu, jež mají údajně srovnatelné parametry (nejsou ale nosnými
TOM HYAN, Břehyně
(CZ)
prvky), ale především snižují emise při výrobě až o 85 procent. Biokompozity tvoří blatníky, nárazníky, střechu, přítlačné křídlo i díly interiéru (palubní deska, výplně dveří); zadní a boční okna jsou z odlehčeného polykarbonátu. Vůz byl proti sériovému Coupé odlehčen o 316 na 1946 kilogramů, má větší rozchod kol 1946/1946 mm (+ 72/116 milimetrů), nižší světlou výšku 116 proti 186 mm, pouze dvě sedadla, karbonkeramické kotouče brzd na všech kolech, sportovní tlumiče (místo adaptivních DCC), sportovnější řízení, hydraulickou ruční brzdu z rally, ochranný rám z oceli CrMb a jiné ovládací prvky. Pohon 4x4 a dva elektromotory (celkem 250 kW) byly převzaty ze sériového vozu, přibyly samosvorné diferenciály a zrychlení na sto je nyní za 4,6 proti 5,5 sekundy, zatímco limit rychlosti zůstal na 180 km/h. Pro závodní pocit nechybí generátor zvuku. Koncept slouží vývoji udržitelných řešení pro budoucí sériové vozy. ■
1 Mini Aceman je nová řada kompaktních crossoverů, dostupných ovšem pouze v elektrické verzi
2 Na rozdíl od Mini Cooperu a Countrymanu nemá Aceman varianty se zážehovým i elektrickým motorem
Po jedenáctiletém testování vyjel sériový elektrický Mini před šesti lety, nyní je ovšem
Vroce 2013 nabídla skupina BMW první sériový vůz, odpočátku konstruovaný pro elektrickou poháněcí soustavu, a to typ i3, postupně nabízený v různých verzích. V roce 2019 přidala druhý spřízněné konstrukce coby první Mini Electric, resp. Mini Cooper SE. Uplynulo pouhých pět let a nabídka se rozšířila nebývalým způsobem, nové elektrické Mini se od klasických typů ICE odlišují zcela jinou platformou i místem výroby. Elektrický Mini Cooper (J01), nyní designově spřízněný se čtvrtou novodobou generací F66, je k dispozici pouze ve třídveřové verzi
Hatchback (pětidveřový F65 nemá elektrickou variantu), ale na stejné upravené platformě vyjel také větší
3 Vyzkoušeli jsme Mini Aceman SE s výkonem 160 kW (218 k) ze středu nabídky
označení vozu výkon převodovka, spotřeba elektrické [kW/k] pohon energie [kWh/100 km]
Cooper E 135/184 A1, FWD 13,8 – 14,3
Cooper SE 160/218 A1, FWD 14,1 – 14,7
John Cooper Works E 190/258 A1, FWD 15,3 – 15,6
Aceman E 135/184 A1, FWD 14,1 – 14,7
Aceman SE 160/218 A1, FWD 14,0 – 14,8
Aceman John Cooper Works 190/258 A1, FWD 16,0 – 16,4
TOM HYAN pětidveřový crossover Mini Aceman (J05). Jeho předobrazem byla studie Aceman Concept, představená už v létě 2022, která podle Adriana van Hooydonka, šéfa BMW Group Design, uvedla novou éru designu pro britskou značku, vyjádřenou sloganem Charismatic Simplicity. Světovou premiéru slavil sériový Aceman loni na salonu Auto China v Pekingu, nejvýkonnější verze Aceman John Cooper Works pak na podzim 2024 na salonu Mondial de l’Automobile v Paříži. Prvky designu ovšem nejsou zcela nové, na první pohled je zřejmá příbuznost s vozy Mini Cooper čtvrté generace a Mini Countryman generace třetí, jež rovněž disponují plně elektrickou verzí. Nástup Acemanu ovšem znamená konec pětidveřového kombi
Mini Clubman druhé generace (F54) z let 2015 až 2024, které vlastně nahrazuje, jedinou další alternativou je obchodně úspěšnější Mini Countryman. Aceman ovšem nemá dvojníka se spalovacím motorem, ani pohon všech kol. Dlužno říci, že při přímém srovnání s Mini Cooperem C 5 Door, ze kterého jsme do Acemana přesedli, nejsou velké změny zřejmé. Oba vozy jedou jako motokára, jízdní vlastnosti jsou skvělé, u zážehového motoru je pouze automatizovaná převodovka DCT, takže se rozdíly proti plynulému záběru elektromotoru snižují, jízda je neobyčejně příjemná v obou alternativách a nová generace řidičů rozhodně nebude mít s elektromobilitou problém. Pravda, tříválec měl v testované verzi nižší výkon 115 kW (156 k), zatímco Aceman byl ve vyšším modelu SE s výkonem 160 kW (218 k). Zbývá jen donekonečna
Variabilní interiér lze zvětšovat sklápěním zadních opěradel při cestování jen ve dvou ►►►
opakovaný problém dlouhého dojezdu, nicméně elektrické Mini se zlepšují a výrobce uvádí i více než 400 km. Při krátké testovací jízdě jsme urazili 177 kilometrů na běžných komunikacích včetně dálnice, ukazatel dojezdu klesl jen o 163 kilometrů (na startu ovšem hlásil 303 km, nikoli 400 km). Dojezd je ovlivněn především temperamentem řidiče, jenže u Acemanu SE se lehce necháte strhnout, abyste vychutnali radost z jízdy! Navíc vůz budí kladné reakce okolí, zejména v působivé červené barvě Rebel Red! Stejně jako u třídveřového Mini Cooperu E jsou připraveny tři elektrické varianty, vždy s pohonem pouze předních kol. Základní Aceman E má trvalý/největší výkon 55/135 kW (75/184 kW), zrychluje na sto za 7,9 sekundy, dosahuje 160 km/h a s menším akumulátorem 38,5/42,5 kWh ujede až 309 km (kombinace WLTP). Testovaný Aceman SE má 65/160 kW
4, 5 Tradiční přístrojová deska s kruhovým dotykovým displejem, vzpomínkou na centrální rychloměr u originálu
6, 7 Pro všechny běžné nároky je interiér dostatečně prostorný
Elektrický
► MINI ACEMAN SE
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vpředu napříč uložený synchronní elektromotor/generátor BMW eDrive (motor code HC0002NO); největší výkon 160 kW (218 k)/7000 min‑1 a točivý moment 330 N.m/50 – 4500 min‑1; trvalý výkon 65 kW (88 k); rekuperace brzdné energie; jednostupňový redukční převod 9,303; pohon předních kol. Akumulátory Li Ion, 49,2/54,2 kWh; 398,2 V; 136 A.h; uložené uprostřed pod podlahou.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 14,0:1 s elektrickým posilovačem a funkcí Servotronic; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/CBC, DSC/DTC; kola z lehké slitiny 7J x 17 a pneumatiky 205/55 R 17; na přání 225/45 R 18 nebo 225/40 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2606 mm, rozchod kol 1522/1521 mm; d/š/v 4079/1754/1514 mm; světlá výška 143 mm; objem zavazadlového prostoru 300/1005 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1710/2235 kg; přívěs brzděný/nebrzděný do 750/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1 s; dojezd 405 km (WLTP); spotřeba elektrické energie (WLTP) 14,0 – 14,8 kWh/100 km. Dobíjení DC 95 kW (10 – 80 %) za 31 minut; resp. jednofázové AC 7,4 kW/230 V, 32 A, (0 – 100 %) za 9,0 h.
VÝROBCE – BMW Group v závodě Spotlight Automotive, Ltd., (joint venture BMW Group a GWM), Zhangjiagang (Jiangsu Province), Čína
1 Zavazadlový prostor v zádi má základní objem 300 litrů
2 Pohled pod kapotu, kde se ukrývá poháněcí soustava s řídicí elektronikou
(88/218 k), zrychlí za 7,1 sekundy, jede až 170 km/h a na jedno nabití s akumulátorem 49,2/54,2 kWh urazí vzdálenost až 405 kilometrů. Vrcholný Aceman John Cooper Works se stejným akumulátorem, ale vyšším výkonem 75/190 kW (102/258 k) zrychluje 0 – 100 km/h za 6,4 sekundy a dosahuje 200 km/h, ovšem za cenu zvýšené spotřeby a tedy dojezdu 355 km. Rychlonabíjení DC až 95 kW zkracuje čas na nabíječce na 31 minut, jinak je k dispozici AC 7,4/11,0 kW, kdy to trvá několik hodin (pět až devět podle typu).
V interiéru jste také jako doma, od verze se zážehovým motorem se příliš neliší, typické ovladače jsou pod velkým dotykovým kruhovým displejem (průměr 240 mm) uprostřed palubní desky, k dispozici je také HeadUp Display. Jako obvykle jsou možnosti individualizace značné, příplatkové pakety a příslušenství nabízejí nekonečný počet kombinací. Opět je k mání JCW Trim, i když nemáte vrcholný model s největším výkonem, a také sportovní sedadla JCW vpředu. Můžete mít až devatenáctipalcová kola, elektricky ovládané panoramatické střešní okno, audioaparaturu Harman Kardon, navigaci s rozšířenou realitou a mnoho dalšího, často v účelově vytvořených paketech. Samozřejmě, konektivita a bezpečnostní asistenti jsou na obvyklé úrovni.
Pro výrobu nových elektrických Mini Cooper a Aceman byl v roce 2019 založen společný podnik BMW Group s čínskou GWM (Great Wall Motor) pod názvem Spotlight Automotive, v němž mají oba partneři po 50 % podílu. První Mini Cooper E vyjel dne 14. října 2023 z továrny v Zhangjiagangu v provincii Jiangsu, v minulém roce přibyl Aceman a závod má celkovou kapacitu 160 tisíc automobilů ročně. Ceny Acemanu na českém trhu ovšem nejsou nízké, začínají od 845 000 Kč včetně DPH, což je ovšem o 174 200 Kč více než za třídveřový Mini Cooper C se zážehovým tříválcem 1.5/115 kW (156 k). Cena testovaného vozu Aceman SE je od 954 200 Kč, ale příplatková výbava ji může značně navýšit; Aceman John Cooper Works je od 1 150 500 Kč (více a podrobněji na www.mini.cz). Na druhé straně jako jedny z mála osobních elektromobilů poskytují vozy Mini opravdovou radost z jízdy. A to platí i pro větší crossover Mini Aceman. ■
Kompaktní
Lexus
LBX představuje pro japonskou luxusní značku vstup do zcela nového segmentu a nabízí pouze hybridní pohon...
Výjimečnost nového modelu prozrazuje i nové pojmenování bez čísel (základní poháněcí soustava je u obou verzí shodná), ale také označení třemi písmeny místo dvou, čímž se dosud chlubil jen supersportovní desetiválec LFA. Vzhledem k tomu, že jde o úvodní typ luxusní značky Lexus od největší japonské automobilky Toyota, i v tomto případě došlo ke spřízněnosti s jinými modely Toyota, nicméně základ Yaris Cross je zcela přepracován, přestože vůz rovněž vychází z modulární platformy TNGA (Toyota New Global Architecture) ve verzi pro segment B (tedy GA-B), uvedené na čtvrté generaci Yarisu (se shodným rozvorem náprav jako Yaris Cross),
TOM
1 Lexus LBX, zcela nový crossover B-SUV, se dováží z Japonska a prodává od počátku loňského roku
2 Vyzkoušeli jsme kompaktní Lexus LBX ve vyšší výbavě Elegant Tech
3 Lexus LBX se představil v roce 2023, výroba začala v listopadu a v loňském roce přijel i na český trh
HYAN ale pro Lexus LBX prodloužené a se zvýšeným celkovým výkonem vylepšené poháněcí soustavy. Nový LBX, což podle výrobce značí Lexus Breakthrough Crossover, představuje první vůz své značky, vyvinutý především pro evropské zákazníky pod taktovkou šéfinženýra Kunihiko Enda, čemuž odpovídá rovněž naladění podvozku. Evropští klienti by měli tvořit 60 až 70 % odběratelů, kupodivu si výrobce hodně slibuje také od Austrálie a vybraných asijských zemí. LBX je zároveň prvním Lexusem na malé platformě TNGA-B, prvním Lexusem v segmentu B-SUV výhradně s hybridním pohonem, pokud nepočítáme sportovní verzi LBX Morizo RR, která však není v Evropě k mání (v Austrálii ano)!
LBX se představil v létě 2023 v Miláně a zařadil se jako nejmenší typ pod Lexus UX ze segmentu C-SUV. Výroba je pouze v Japonsku (začala v listopadu 2023), zatímco Yaris Cross se kromě Japonska vyrábí pro Evropu ve Francii (Onnaing, Valenciennes) a Yaris ve Francii a České republice (Kolín). Na evropský trh vstoupily oba modely LBX se shodnou poháněcí soustavou pro přední nápravu (codename MAYH 10 s předním pohonem), zatímco verze s elektrickým pohonem rovněž zadních kol je nazvána MAYH 15 (4x4 E-Four). S jiným pohonem pro Evropu se nepočítá. Přestože novinka vychází z Yarisu Cross, významně se od něho liší, jak se na vůz prémiové třídy sluší. Především kombinovaný výkon poháněcí soustavy se zvýšil na 100 kW (136 k) u obou verzí, zážehový tříválec 1,5 litru bez přeplňování zůstal, ale v Lexusu má nově vyvažovací hřídel a nové uložení v hydraulických lůžkách pro zvýšení komfortu. Posílen byl především přední elektromotor a inovovaná plynulá převodovka e-CVT, nové jsou akumulátory Ni-MH s bi-polární technologií stejně jako řídicí jednotka. Verze s pohonem předních kol má vzadu vlečená ramena spojená torzně podajnou příčkou, model 4x4 E-Four kromě malého elektromotoru 5,0 kW ►►►
4 Přístrojová deska vozu ve výbavě Elegant Tech s větším virtuálním kokpitem
5 Zavazadlový prostor nabízí objem 332 litrů v provedení s pohonem jen předních kol
6, 7 Velikost interiéru splňuje všechny běžné nároky, vůz je typován jako pětimístný, ale prostřední sedadlo vzadu je přece jen nouzové
MOTOR (1.5 Hybrid) – a) 2WD: kapalinou chlazený nepřeplňovaný zážehový tříválec M15A-FXE s Atkinsonovým pracovním cyklem, uložený vpředu napříč s trakčním elektromotorem a generátorem/spouštěčem; variabilní rozvod DOHC 4V, VVT-iE (sání) a VVT-i (výfuk), pohon vačkových hřídelů řetězem; elektronické vstřikování paliva, EU6e; 1490 cm3 (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 67 kW (91 k)/5500 min-1 a 120 N.m/3600 – 4800 min-1; vpředu synchronní elektromotor Toyota 1VM s permanentními magnety (MG2), 69 kW (94 k), 141 N.m a 580 V, a střídavý synchronní generátor (alternátor)/spouštěč; b) 4x4 E-Four: viz výše, ale pohon všech kol AWD-i bez mechanické vazby, vzadu trakční indukční elektromotor Toyota 1MM, 5,0 kW (6,8 k) a 52 N.m. Celkový výkon soustavy 100 kW (136 k) pro obě verze, točivý moment 185 N.m. Elektrická výzbroj 12 V; trakční akumulátor NiMH, nominální/systémové napětí 201,6/280 V (168 článků), 5 A.h a 1,0 kWh.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – planetová elektronicky řízená plynulá převodovka e-CVT s rozdělovačem točivého momentu (převodové poměry neuvedeny), pohon předních kol; stálý převod 3,218, pro b) pohon všech kol AWD-i, vzadu redukční převod 10,487.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem (rámy) a nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu a) torzní příčka, b) dvojitá příčná ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory (pro a) jen vpředu); kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením ø 282 x 25 mm, vzadu a/b) ø 265 x 10/281 x 12 mm; ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,73 otáčky na plný rejd; kola z lehké slitiny, pneumatiky 215/55 R 17 nebo 215/50 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2580 mm, rozchod kol 1570/1570 mm; d/š/v 4190/1825/ 1550 – 1560 mm; přední převis 860 mm; světlá výška 170 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; objem zavazadlového prostoru a/b) 332/240 l, po sklopení sedadel až 992 l; objem palivové nádrže 36 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1280/1365 kg, celková 1755/1820 kg, brzděný přívěs do 750 kg, nebrzděný do 550 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 170/170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/9,2 s; stopový (obrysový) poloměr zatáčení 5,2 (5,6) m; spotřeba paliva WLTP 4,4 – 4,7/4,6 – 5,0 l/100 km; emise CO2 100 – 107/105 – 113 g/km.
VÝROBCE – Toyota Motor East Japan, Inc., Kanegasaki Plant (Iwate), Japonsko
1 Lexus LBX je nejmenší z nabídky crossoverů prémiové japonské značky (zařadil se pod UX)
2 Novým trendem jsou motory bez plastového protihlukového krytu
(6,8 k) dostal vzadu víceprvkové nezávislé zavěšení kol a větší kotouče brzd. Vpředu je obvyklá náprava McPherson, pro LBX však došlo ke změně geometrie a charakteristiky tlumení. Změnil se také interiér, proti Yarisu Cross jsou přední sedadla níže o 15 mm i výška těžiště celého vozu nižší, jiná je poloha volantu pro dynamičtější jízdu. Výrobce nyní nazývá výbavy coby Atmosféry, takže máme zatím standardní LBX, Elegant, Emotion, Relax a Cool, přičemž kokpit TFT 7“ může být nahrazen virtuálním 12,3“ (paket Tech) a doplněn o Head-Up Display, zatímco dotyková obrazovka infotainmentu má 9,8“. Došlo také k prodloužení rozvoru o 20 na 2580 mm, délka narostla o 10 na 4190 mm, vůz je o 15 mm nižší, ale především o 60 mm širší (1825 mm) a výška se různí podle kol z lehké slitiny, k dispozici jsou sedmnácti- a osmnáctipalcová několika druhů. Rozměry interiéru vyhoví všem běžným nárokům, zavazadlový prostor v zádi má objem 332 litrů, resp. 240 litrů u verze s pohonem všech kol; po sklopení opěradel zadních sedadel však dostanete až 992 litrů (verze 2WD). Jízdní vlastnosti jsou velmi příjemné a poháněcí soustava úsporná, jezdili jsme za 5,6 litru benzinu na stovku kilometrů, což vcelku odpovídá údajům výrobce. Zejména v městském provozu potěší kompaktní rozměry vozu a jeho dobrá manévrovatelnost, konstruktéři dosáhli rovněž relativně nízké hmotnosti od 1280 kg. Bohatá je nabídka barev a provedení interiéru (od textilu po kůži), Lexus Link se svými aplikacemi nabízí řadu služeb konektivity i dálkovou kontrolu, nechybí hlasové ovládání a samozřejmě velká paleta bezpečnostních asistentů Lexus Safety System+3 (třetí generace).
A jaký je LBX Morizo RR? Vznikl z lásky Akia Toyody k motorsportu (jako závodník byl znám pod pseudonymem Morizo), má upravenou karoserii, devatenáctipalcová kola, tříválec 1618 cm3 Turbo (G16E-GTS) z Yarisu GR s výkonem 206/224 kW (280/305 k) a točivým momentem 390 N.m, samočinnou převodovku Direct Shift 8-AT nebo šestistupňovou manuální a pohon všech kol Full-Time AWD. Samozřejmě, dynamika je na jiné úrovni, ovšem pořizovací cena rovněž. Plán prodeje LBX na evropském trhu je kolem pětadvaceti tisíc vozů ročně, z toho přes pětinu ve Velké Británii. Ceny na českém trhu s akčním zvýhodněním začínají od 699 000 Kč včetně DPH (základní LBX), testovaný Elegant Tech (kokpit Tazuna 12,3“) je od 839 000 Kč, vrcholný Cool Advanced od 999 000 Kč (více a podrobněji na www.lexus.cz). ■
SsangYong se definitivně změnil na KGM, vyzkoušeli jsme první typ nové generace Torres, vynikající nadčasovým designem...
Postupná přeměna korejské značky na nové označení KGM podle současného vlastníka KG Mobility Corporation došla také do České republiky, takže SsangYong je mrtev, ať žije KGM! Nejnovějším z přejmenovaných modelů je velký Torres (J100), první z automobilů nové generace této značky a také poslední vyvinutý pod taktovkou SsangYong Motor Company, zatímco spřízněný sportovněji laděný Actyon druhé generace (J120) už přišel coby KGM (vrátíme se k němu samostatným článkem). Nová automobilová značka KGM se prezentuje jako SUV specialista z Koreje, vedle modelů SUV Tivoli (nejmenší), Korando, Torres, Actyon, Rexton a Torres EVX (plně elektrický) nabízí rovněž pickupy Musso Grand.
TOM HYAN
1 KGM Torres je první model v novém designovém stylu, dílo korejského specialisty na SUV, který dříve nesl jméno SsangYong
2 KGM Torres je spolu s Actyonem nejnovější model značky, která na českém trhu prodala loni celkem 3464 vozů (údaj dovozce Auto Wallis)
Zásadní změnou Torrese proti předchůdcům je nový designový jazyk Powered by Toughness, který přináší ostřejší linie se zajímavými prvky (mřížka přídě, sloupek C), jež sice připomínají konkurenci Jeep, Land Rover a někdejší Hummer, ale spolu se zvýrazněnými rozšířenými lemy blatníků, vyšší linií boků, praktickými madly na kapotě před čelním sklem, podélnými střešními ližinami a náznakem schránky na náhradní kolo na zádi vytvářejí elegantní nadčasový design velkého vozu. Madlo kliky, vyosené vpravo na zádi, jen předstírá otevírání do strany, ve skutečnosti odblokuje obvyklou vzhůru výklopnou stěnu. Základní provedení je pětimístné, pouze v Koreji nabízejí užitkový dvoumístný Torres Van. Design vozu naznačily v roce 2021
zveřejněné náčrty, jako obvykle u SsangYongu (pardon, KGM!) se sériový model od konceptu nikdy výrazně neliší. Už odpočátku tvůrci připravovali plně elektrickou verzi, která vyjela v roce 2023 a objevila se i na evropském trhu jako Torres EVX (U100) s elektromotorem 150 kW, akumulátorem 73,4 kWh a dojezdem až 462 km (podle WLTP). Údajně k tomu bylo využito spolupráce s čínským specialistou BYD (akumulátor). A jméno vůz získal od národního parku Torres del Paine v Patagonii v Chile, vlastně na doporučení tamějšího importéra, přičemž Torres také znamená španělsky věže, či zámek (castle). Evropskou premiéru měl Torres na Poznaňském autosalonu 2023 v Polsku. Pro úplnost
dodejme, že v Koreji připravili speciální verze LPG BiFuel (vzhledem k dvoupalivové funkci ji nazývají Hybrid, přestože nemá elektromotor, což vzbudilo kritiku) a na autosalonu Seoul Mobility Show 2023 uvedli drsnější offroadový koncept Torres TX. Technicky i stylisticky podobný je rovněž nový elektrický pickup Musso (O100) samonosné konstrukce (na rozdíl od dnešního Musso Grand a spřízněného Rextonu, jež mají klasický rám).
Výroba automobilů Torres (J100) začala koncem června 2022, od té doby konstrukce prochází průběžným zlepšováním. Poháněcí soustava byla převzata z kompaktních typů Tivoli a Korando, zatím ji tedy tvoří shodný zážehový čtyřválec 1,5 litru ►►►
3, 4 Technické inovace podtrhuje nová přístrojová deska s displeji 12,3 + 12,3 palce pod společným překrytem (Torres po modernizaci 2024)
5, 6 Prostornost pětimístného interiéru splňuje všechny obvyklé nároky
7 Zážehový čtyřválec 1.5 Turbo (e-XGDi 150T, resp. G15 DTF) pod plastovým protihlukovým krytem
► KGM TORRES 4WD (J116)
Turbo o výkonu 120 kW (163 k) a točivém momentu 280 N.m, spojený se šestistupňovou mechanickou (jen pro přední pohon) nebo samočinnou převodovkou (ve výbavě Clever a Premium standardně) a pohonem předních kol, ale za příplatek 49 000 Kč je pro všechny verze k dispozici pohon všech kol s elektromagnetickou spojkou, mezinápravovým závěrem (P/Z 50:50 %; jinak samočinné rozdělení točivého momentu od 100:0 až 50:50 %), což na první pohled prozrazuje označení 4WD na boku vozu (měl jej také náš testovaný Torres v nejvyšší výbavě Premium). Standardní kola jsou osmnácti
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec e-XGDi 150T (G15 DTF), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem stlačovaného vzduchu, uložený vpředu napříč; ISG 12 V/1,4 kW; přímé vstřikování benzinu, GPF, EU6e; DOHC 4V (řetěz); litinový blok a hlava válců z hliníkové slitiny; 1497 cm3 (ø 76 x 82,5 mm); 9,5:1; 120 kW (163 k)/5000 – 5500 min-1 a 280 N.m/1500 – 4000 min-1. Šestistupňová samočinná převodovka Aisin AW s kapalinovým měničem a možností přímého řazení páčkami pod volantem. Pohon všech kol s elektronickou mezinápravovou spojkou.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/HBA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 245/45 R 20 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2680 mm, rozchod kol 1610/1630 mm; d/š/v 4700/1890/1720 mm; světlá výška 195 mm; objem zavazadlového prostoru 703/1662 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1618/2170 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 500/1500 kg; objem palivové nádrže 50 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 191 km/h; zrychlení neuvedeno; spotřeba paliva WLTP 9,1 l/100 km; emise CO2 207 g/km.
VÝROBCE – KG Mobility Corporation, Pyeongtaek Plant, 455-12 Dongsak-ro, Pyeongtaek-si, Gyeonggi-do, Jižní Korea
Základní objem zavazadlového prostoru 703 litrů (verze s náhradním kolem) lze sklopením opěradel zvětšit až na 1662 litrů
palcová, příplatková dvacetipalcová (Torres Premium). Dalším významným krokem bude uvedení Hybridu 1,5 litru Turbo (J140) s akumulátorem NCM 1,8 kWh rovněž do Evropy, od něhož si výrobce slibuje snížení spotřeby a emisí za současného zvýšení výkonu na cca 130 kW (177 k). Jako většina moderních SUV je Torrres samonosné koncepce s nezávislým zavěšením všech kol, prodloužená platforma vychází z Koranda a jízdní vlastnosti jsou opět velmi příjemné. V roce 2024 prošel Torres faceliftem (J116), jehož nejdůležitější částí je nová přístrojová deska převzatá z verze EVX, tedy nikoli dvoudílná, ale s obdélníkovým horizontálně situovaným kokpitem, spojujícím displeje 12,3 + 12,3 palců pod společným překrytem, natočeným směrem k řidiči (podobně jako v BMW řady 5). Také volba jízdních režimů převodovky bywire je řešena obdobně ovladači na středové konzole, jak se dnes stalo zvykem. Nechybí bezpečnostní asistence, ve voze jsou udržování v jízdním pruhu, detekce vozidel ve slepém úhlu, aktivní tempomat, nouzové brzdění, asistent jízdy ze svahu a do svahu, upozornění na rozjezd vozu vpředu, kontrola pozornosti řidiče a další. Výbava se různí podle stupně Club, Style, Clever a špičkového Premium, kde potěšilo náhradní kolo pro případ nouze, dodávané sériově s příplatkovým pohonem všech kol a samočinnou převodovkou (manuální je pouze pro Club a Style, kde lze za samočinnou připlatit 52 900 Kč). V době testu začínaly ceny Torrese modelového roku 2025 na českém trhu od 699 900 Kč, Premium 4x4 byl za 959 800 Kč včetně DPH (více na www.kgmcars.cz). ■
Vzpomínka na první návštěvu českých motoristických novinářů u SsangYong Motor Company v Changwonu (horní snímek) a Pyeongtaeku (testy vozů včetně sedanu Chairman, výrobní linka tehdejšího SUV Musso) v říjnu 1997, zorganizovanou importérem Auto Palace
1, 2 Vyzkoušeli jsme vůz s motorem 3.0 TFSI a cenou 2 889 100 Kč včetně DPH po započtení příplatkové výbavy
3 Audi A6 Avant měl premiéru na zámku v Ratměřicích, jehož majitelem byl JUDr. Vladimír Kabeš s manželkou Miladou, zakladatel firmy Aero 4, 5 Česká premiéra vozu BYD Seal 5 DM-i se odehrála v Libčicích nad Vltavou
6 David Vaculík, product manager BYD CZ/SK, představuje novinku
Nová generace Audi A6, nejúspěšnějšího typu značky na českém trhu, se představila na zámku v Ratměřicích. Vyzkoušeli jsme vozy v karosářské verzi Avant (kombi) se zážehovými šestiválci 3.0 TFSI/270 kW (367 k) a vznětovými čtyřválci 2.0 TDI/150 kW (204 k), v obou případech se systémem Mild Hybrid Plus 48 V a pohonem všech kol Quattro (pro Českou republiku standardně). Nabídku doplní e-Hybridy se čtyřválcem 2.0 TFSI/185 kW (251 k), ale s celkovým výkonem 220 kW (299 k), resp. S line 270 kW (367 k). Výbavy zahrnují nové technologické balíčky Standard, Tech, Tech Plus a Tech Pro, ve vyšších verzích s řízením zadních kol (proti až 5° pro manévrování, souhlasně až 2° pro větší stabilitu), adaptivním vzduchovým odpružením, či diferenciálem Quattro Sport. S délkou 4999 mm je Avant o 60 mm delší než předchůdce, šířka činí 1897 mm a výška 1472 mm. Ceny od 1 716 900 Kč.
Poprvé jsme řídili vůz čínské značky BYD, která představila svůj čtvrtý model pro český trh v areálu Šroubáren a drátoven v Libčicích nad Vltavou. Hybridní čtyřdveřový sedan BYD Seal 5 DM-i využívá systém Super DM (Dual-Mode) Technology, který umožňuje čistě elektrický dojezd až 100 km (akumulátor LFP 18,3 kWh), ale také sériový i paralelní hybridní režim (celkový dojezd přes 1000 km). Velký a prostorný vůz vyniká otočným centrálním displejem 12,8“ (horizontální či vertikální poloha); zážehový čtyřválec Xiaoyun 1,5 litru/ 72 kW vykazuje účinnost 43,04 %, zatímco trakční elektromotor dává 145 kW a celkový systémový výkon činí 156 kW. Zavazadlový prostor nabízí objem 508/1295 litrů. Ceny od 739 000 Kč. Ve stejný den se v Praze představil čínský Xpeng se třemi elektromobily P7, G8 a G6 (nejlevnější od 1 119 900 Kč).
V polské Vratislavi (Wróclaw) se uskutečnily testovací jízdy, tisková konference a technický seminář Renault East pro šest zemí včetně České republiky a Slovenska. Polskou premiéru tam měl prototyp Twingo IV, jaký jsme si už prohlédli na Bruselském autosalonu 2025, ale také jsme se poprvé svezli se zcela novým vozem Renault 4 E-Tech a faceliftovaným hybridem Renault Austral E-Tech 200 (Alpine Trim). Ivan Segal zdůraznil dva strategické pilíře, na nichž stojí Renault, a to HEV E-Tech Full Hybrid (hybridní vozy od Clia po Rafale) a EV E-Tech 100 % Electric (akumulátorové elektromobily od Mégane po nové Twingo), přičemž zdůraznil novinky R4 E-Tech coby Libertè 4 Ever a R5 E-Tech, evropský Vůz roku 2025. Před budovou byla vystavena kompletní řada osobních vozů Renault obou koncepcí včetně faceliftu Austral E-Tech 200, jehož zážehový tříválec 1.2 Turbo v součinnosti s hlavním elektromotorem 50 kW a pomocným HSG 18,4 kW dává systémový výkon 147 kW (200 k). Eric Peccoud, ředitel hybridního programu dceřiné společnosti Horse (Renault/ Geely), opět důkladně vysvětlil funkci hybridu HEV druhé generace, představil novou verzi Full Hybrid E-Tech 160 se čtyřválcem 1.8 Atkinson Cycle (bez turba) a vylepšenou převodovku
Multi-Mode 4+2 pro vozy Full Hybrid.
Nejširší nabídku elektromobilů z velkosériové produkce evropské automobilky představil Peugeot E-Lion Day v pražském hotelu Clarion. Ta zahrnuje devět osobních a tři lehké užitkové vozy, vyráběné v evropských závodech, vesměs odvozené z klasických typů se spalovacími motory (žádné speciální konstrukce, odpočátku konstruované jako BEV). Peugeot prostě nabízí obě alternativy ICE (Hybrid) a BEV, přičemž nové generace E-3008 a E-5008 mají výrazně prodloužený dojezd, navíc během závodu 24 h Le Mans představil sportovní hatchback E-208 GTI. Starší modely (např. E-208) procházejí průběžnou modernizací, mají účinnější akumulátory a prodloužený dojezd. Přehled nabízených typů na českém trhu je v tabulce. Letos přicházejí rovněž nové verze Plug-In Hybrid (308 SW, 408, 2008 a 5008). Peugeot už třicet let spolupracuje se společností Total Energies, která rozšířila portfolio o nové zdroje energie včetně syntetického benzinu.
Nabídka sériových elektromobilů Peugeot segment typ vozu dojezd [km]
Čínský Leapmotor je desátou značkou, kterou bude na našem trhu zastupovat skupina Emil Frey. Smlouva byla podepsána v květnu, šéfem značky jmenován Lukáš Hošek. Kuriozní jistě je, že Leapmotor vznikl teprve v roce 2015, první vůz vyrobil před 6 lety, aby loni zahájil prodej také v Evropě! Po investici Stellantisu se malý elektromobil T03 začal montovat v Tychách, ale produkce tam v březnu skončila na protest proti polské podpoře cel EU na čínská vozidla. Další typy jsou crossovery SUV Leapmotor B10, C10, C16 a jiné.
Opel Frontera nové generace s paketem White s bílou střechou a bílými ocelovými disky kol
Staronové jméno Opel Frontera nyní patří novému SUV výhradně s pohonem předních kol. V nabídce jsou pouze tříválce 1,2 litru EB2 Gen III Hybrid 145 a 110 (výkon v koňských silách, tedy 81 a 107 kW, nově po započtení podílu elektromotoru), či BEV 83 kW (113 k) s akumulátorem 44 kWh (dojezd 305 km), později doplněný o verzi 54 kWh (400 km). Vyzkoušeli jsme pětimístný Edition Hybrid 1.2 Turbo 145 s příplatkovou sadou White s bílými ocelovými koly 16“ a bílou střechou, za sedmimístný se připlácí 25 000 Kč. Celkové rozměry vozu jsou 4385 x 1795 x 1655 mm, rozvor náprav 2670 mm a rozchod kol 1565/1570 mm. Akční ceny od 499 900 Kč, elektrický od 629 990 Kč.
Nový elektromobil MG S5 EV se představil v pražském Veslařském klubu Slavia a rozšířil nabídku tradiční značky, nyní součásti čínské SAIC Group. Vychází z elektrické platformy MSP (Modular Scalable Platform) v jednomotorové verzi s pohonem zadních kol (MG4 a Cyberster mají alternativně pohon všech kol), vyniká ultratenkou (110 mm) sadou akumulátorů s horizontálně umístěnými články Cell-To-Pack a prostornou pětimístnou karoserií SUV. V nabídce jsou tři verze, jedna s výkonem 125 kW (170 k), akumulátorem 49 kWh a dojezdem 340 km, a dvě silnější 170 kW s akumulátorem 64 kWh pro dojezd 480, resp. 465 km podle výbavy. K dispozici je rychlonabíjení, v prvním případě DC 120 kW za 24 minut (10 – 80 %), v dalších DC 139 kW za 28 minut. Rozměry vozu 4476 x 1849 x 1621 mm, rozvor náprav 2730 mm. Ceny od 789 900 Kč.
Nový Citroën C3 Aircross (CC 24) přijíždí na český trh ze slovenského výrobního závodu v Trnavě, kde vzniká společně se spřízněnou C3 čtvrté generace (CC 21). Vychází z platformy Smart Car (vývoj CMP), společné také pro další vozy od Stellantisu (mimo jiné Fiat Grande Panda a Opel Frontera), z čehož vyplývá v první fázi použití tříválců PSA 1,2 litru řady EB2 Gen III pro Hybrid 145 a Turbo 100, resp. elektromotoru 83 kW (113 k) s akumulátory 44 nebo 54 kWh (dojezd přes 300 km). Kuriozitou je sedmimístné provedení (pouze s ICE), kdy je druhá řada sedadel uložena více vpředu. Výbavy jsou You, Plus a Max. Vůz s délkou 4,395 metru se prodává od 450 000 Kč, elektrický od 629 900 Kč.
Veni, vidi, vici, tedy přišel, viděl, zvítězil, to byl titulek reportáže z loňského Ecce Homo. Geoffrey Schatz tehdy přestoupil z francouzského mistrovství do evropského v jízdě do vrchu, ihned porazil od roku 2018 vládnoucího Christiana Merliho a stal se mistrem Evropy 2024 coby první Francouz od roku 2008 (tehdy dominoval nešťastný Lionel Regal na Reynardu 01L formule 3000). Schatz se nyní věnuje práci instruktora závodní jízdy především na okruhu Du Bourbonnais v Montbeugny (ale i jinde jako jeho bratr Nicolas). Švýcar
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Šternberk (CZ)
FOTO
JAN ŠKODA, TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ
Pětinásobný mistr Evropy
Christian Merli se vrátil na Ecce Homo po loňské absenci, zaviněné účastí na Pikes Peaku v Coloradu
Robin Faustini už na Ecce Homo startoval dříve, mezinárodní závody obsazuje nepravidelně, soustředí se totiž na mistrovství Švýcarska a není přihlášen do mistrovství Evropy, které opět měnilo pravidla pro skupiny vozů i systém bodování. Znamená to, že mnozí jezdci ani v ME nemohou startovat, protože jejich vozy neodpovídají novým předpisům. Systém hodnocení je ovšem složitější a podobně jako v roce 1981 při mistrovství Evropy cestovních vozů dává šanci pomalejším, aby porazili rychlejší, když nasbírají více bodů za vítězství v nižší třídě. Známým příkladem je
triumf vozů Škoda 130 RS, které vítězily ve třídě do 1300 cm3 vícekrát, než BMW 635 CSi v absolutním pořadí, takže dobyly ME značek před BMW, Fordem, Audi a Mazdou! Druhou anomálií je účast jezdců, kteří mohou vyhrát v absolutním pořadí mezinárodního závodu, ale nebodují v mistrovství Evropy, takže vítězem klasifikace ME se vlastně stává poražený jezdec. Přesně to se přihodilo letos na Ecce Homo. Účast byla skvělá, byť nepočetná, o triumf v klasifikaci ME bojovala kompletní špička s Italem Christianem Merlim, jenž vyměnil Osellu za Novu, ale zůstal u třílitrového osmiválce
(Cosworth v úpravě Heini Mader), zatímco jeho soupeři vsadili na čtyřválce 1.7 Turbo. Byli to francouzští bratři Kevin a Sébastien Petitové i Španěl Joseba Iraola Lanzagorta (všichni s francouzskými vozy Nova Proto NP01). Po dalším závodě v italském TrentoBondone, kde Merli potřetí v letošním roce vyhrál kategorii ME, se ujal vedení průběžné klasifikace po šesti závodech. Vzhledem k počtu pravidelných startujících je však rozdělení kategorie 2 (závodní vozy) do čtyř nových skupin problematické, byť pro české barvy výhodné. Ve skupinách P1 až P4 se totiž boduje stejně, tedy 25 bodů za vítězství, 18 za druhé místo a tak dále. Znamená to, že pilný účastník v nižší (a pomalejší) skupině může v součtu bodů překonat i ty nejrychlejší. Zmíněná čtveřice
1, 2, 3 Robin Faustini (Nova NP01 Turbo) startoval mimo ME, ale vyhrál Ecce Homo v absolutní klasifikaci (rekord trati však nepokořil)
4, 5 Kevin Petit (Nova NP01 Turbo), mladší bratr Sébastiena, byl třetí v hodnocení jezdců mistrovství Evropy
favoritů jede v P1 (tzv. Performance Factor), stejných 25 bodů jako Merli však na Ecce Homo bral také pátý Fausto Bormolini (Reynard K02 Ford V8), protože vyhrál P2, kde s ním bojují hlavně kolegové Renzo Napione a László Szász (všichni Reynard F3000). Skupině P3 vládne Čech Karel Berger (Osella PA21 Jr.B) před rakouskými manželi Ferstlovými (oba Tatuus Master S2000), za vítězství P3 v Rechbergu a Šternberku má dvakrát 25 bodů. A česká výhoda? Ve skupině P4 sbírají body David Dědek, Tereza Machová (oba Norma M20 FC) a Lukáš Studený (Ligier JS51), přičemž stovka bodů (vítězství rovněž po 25 ze Šternberka a TrentoBondone) pasovala Dědka na průběžné čtvrté místo absolutního pořadí kategorie 2 a to ještě před ►►►
1 Dan Michl (Lotus Elise V8) sbírá úspěchy v kategorii 1 (na Ecce Homo čtvrtý za Krupou, Meiselem a vítězným Schagerlem)
2 Karl Schagerl (VW Golf Rally 2.0 TFSI-R Special) vyhrál kategorii 1 (produkční uzavřené vozy)
3 Zleva Joseba Iraola Lanzagorta, Fausto Bormolini a Christian Merli
4 Fausto Bormolini (Reynard K02 Ford V8) vyhrál kategorii formulových vozů
5 Karl Schagerl s okřídleným speciálem Volkswagen Golf před vítěznou jízdou kategorie 1
6 Karol Krupa se speciálem Škoda Fabia CT Audi Turbo 530 kW (720 k) tentokrát uspěl
7 Luis Antonio Penido López (Renault Clio) pilně sbírá body a drží se třetí v kategorii 1
Joseba Iraolu Lanzagortu, absolutního vítěze ME v Al Fitu, celkově druhého na Ecce Homo, třetího v St. JeanduGard a na Rechbergu, čtvrtého v Rampa de Falperra (měli skóre 100:97). Při vší úctě k našim reprezentantům je asi něco shnilého nejen ve státě dánském, což nám FIA předvádí dlouho. Při dominanci některého jezdce v nižší skupině tak ti nejrychlejší mohou matematicky přijít o šanci na titul. Prostě špatné...
Do skutečného boje o absolutní prvenství se loni na Ecce Homo zapojil Petr Trnka s vozem Norma M20 FC Mugen V8 a dobyl třetí místo za Geoffrey Schatzem a Josebem Iraolou Lanzagortou, porazil všechny ostatní (za ním byli Kevin Petit, Corentin Starck a Robin Faustini). Letos vyhrál první jízdu na Slovakia Ringu (úvod českého mistrovství), ale do druhé pro poruchu Mugenu V8 nenastoupil. Nepodařilo se mu včas sehnat náhradní díly z Japonska, zatímco se těší na dodání nového vozu Nova Proto NP01 Turbo z Francie (čeká se na řídicí jednotku motoru), takže byl ve Šternberku jako divák, ale coby předjezdec projel trať alespoň se sériovými vozy Porsche 911 GT3 a GT2 RS (3:31,5 je jistě slušný čas)! Nezbývá než věřit, že napřesrok už bude zase bojovat o prvenství! Mimo hodnocení ME byl z našich na Ecce Homo 2025 nejrychlejší Petr Vítek (osmý, Osella PA30) před Václavem Janíkem (devátý, Norma M20 FC);
v hodnocení ME pak Dan Michl (celkově třináctý, v ME devátý na Lotus Elise) před Davidem Dědkem (celkově devatenáctý, v ME třináctý na Norma M20 FC). Pro diváky jsou dvojí výsledky poněkud nepřehledné, zvláště když všem vypálil rybník Robin Faustini (Nova NP01 Turbo), absolutní vítěz, který překvapivě zajel jednu jízdu 2:43,17, tedy o téměř dvě sekundy rychleji než druhou, a v součtu 5:28,28 (průměrná rychlost 171 km/h) tak překonal Christiana Merliho o celkových 1,151 s. Sedmadvacetiletý Švýcar Robin Faustini (narodil se 30. října 1997) je syn závodníka Simona Hugentoblera, ale používá matčino příjmení, začal s formulemi, po Tatuusu Renault 2.0 přešel na F3000 (poslední měl Reynard 97D od svého otce, s nímž původně jezdil FNippon jistý Tora Takagi!) a nakonec na sportovní prototypy. Záhy Osellu FA30 (čtvrtý na Ecce Homo 2022) vyměnil
1. Robin Faustini (CH) Nova NP01 Honda Turbo 5:28,29
2. Christian Merli (I) Nova NP01 Cosworth V8 5:29,03
3. Joseba Iraola Lanzagorta (E) Nova NP01 Honda Turbo 5:30,18
4. Kevin Petit (F) Nova NP01 Honda Turbo 5:33,47
5. Sébastien Petit (F) Nova NP01 Honda Turbo 5:38,16
6. Alexander Hin (D) Osella FA30 Zytek V8 5:43,85
7. Fausto Bormolini (I) Reynard K02 Ford V8 5:50,43
8. Petr Vítek (CZ) Osella PA30 Judd 5:51,09
9. Václav Janík (CZ) Norma M20 FC Mugen 5:54,50
10. Karl Schagerl (A) Volkswagen Golf Special 6:02,94
Pozn. Faustini, Hin, Vítek a Janík nebodují v ME-V
Rok Kategorie 2 (závodní vozy) Kategorie 1 (produkční vozy)
2024 Geoffrey Schatz, Nova NP01 Matija Jurišić, Peugeot 308 TCR
2023 Christian Merli, Osella Igor Stefanovski, Hyundai i30 N TCR
2022 Christian Merli, Osella Vasilije Jakšić, Mitsubishi
2021 Christian Merli, Osella Antonino Migliuolo, Mitsubishi
2020 zrušeno (pandemie Covid-19)
2019 ex-aequo Merli (Osella) a Faggioli (Norma) Lukáš Vojáček, Subaru
2018 Christian Merli, Osella Lukáš Vojáček, Subaru
2017 Simone Faggioli, Norma Erich Weber (Tessitore), Audi R8 LMS
8 Sébastien Petit (Nova NP01 Turbo) bodoval pátým místem
9 Tereza Machová (Norma M20 FC), nejrychlejší dáma na trati
10 Petr Vítek (Osella PA30 Judd V8) byl nejrychlejší z českých jezdců (celkově osmý)
11 Marek Rybníček vyměnil KTM za Fabii a vede si velmi dobře
12 Chorvat
Domagoj Pereković (Mitsubishi Lancer Evo IX) po první rychlé jízdě nedokončil druhou
za Normu M20 FC (ve Šternberku šestý 2024) a Novu NF01 EMAP Honda Turbo (absolutní vítěz 2025). Na TrentoBondone se situace opakovala. Simone Faggioli (Nova NP01), který nyní jede v italském šampionátu, vyhrál počtrnácté v sedmnáctikilometrovém závodě, jenž slaví 100 let, když ho následoval Diego Degasperi (Norma M20 Zytek V8) před jezdci ME Christianem Merlim (celkově třetí) a Kevinem Petitem. Zatímco ve Šternberku jelo 144 závodníků, v Itálii přivítali rekordních 306 (pořádá se pouze jedna závodní jízda a dva tréninky). Kategorie 1 pro uzavřené vozy je ještě nepřehlednější, v posledních letech se stala doménou závodníků ze zemí bývalé Jugoslávie, kteří sbírají tituly hlavně systematickou účastí. Také v tomto případě vznikla řada skupin, jež bodují samostatně. Po Trentu nadále vede Ital O’Play (Antonino Migliuolo) na Mitsubishi Lancer Evo IX, ale ve Šternberku odpadl, ve stejné skupině 3 je Marek Rybníček (Škoda Fabia) druhý a celkově čtvrtý, druhé místo drží Makedonec Igor Stefanovski (skupina 1, Ferrari 488 Challenge Evo) před Španělem Luisem Antoniem Penido Lópezem (Renault Clio RS, jenž zase sbírá body ve skupině 5) atd. Kategorii 1 vyhrál ve Šternberku monstrózní Volkswagen Golf závodníka Karla Schagerla před Reto Meiselem (MercedesBenz SLK 340 s motorem Judd V8) a polským mistrem Karolem Krupou, jehož Škoda Fabia CT s pětiválcem Audi 2.5 Turbo konečně vydržela až do cíle! Po polovině evropského šampionátu není tedy nic jasné, zejména pro podivný systém bodování. Zbývají závody v Polsku (Limanowa), Německu (Osnabrücker ADACBergrennen), švýcarská klasika St. Ursanne – Les Rangiers a finále Ilirska Bistrica ve Slovinsku. Z kalendáře ME zmizel chorvatský závod Buzetski Dani, který je vypsán jen pro FIA Historic Hill Climb 2025. ■
podjel ho v první zatáčce
čtrnáct kol před cílem a vyhrál svůj první závod na oválu. Ale ten nejslavnější...
panělský závodník Alex Palou vyhrál pět z prvních šesti závodů NTT IndyCar Series 2025, což je nejlepší start sezony od roku 1964, kdy AJ Foyt ovládl prvních pět závodů. Slavný AJ Foyt byl opět přítomen na letošních 500 mil Indianapolisu, kde jezdci jeho týmu David Malukas a Santino Ferrucci dojeli třetí a sedmý, jenže po diskvalifikaci dvojice soupeřů pro nedovolené technické úpravy se po závodě posunuli na druhé a páté místo! Alexovo vítězství znamenalo upevnění vedoucí pozice v průběžném pořadí, kde měl Palou už o 115 bodů více než Pato O’Ward! Zklamaný byl zvláště Marcus Ericsson, neboť znovu přišel o druhý triumf v 500 mil Indianapolis v samém závěru závodu a v cíli mu na vítěze chybělo 0,6822 sekundy! Jaké však bylo jeho zklamání, když o den později byl stejně jako týmový kolega Kyle Kirkwood (ze šestého místa) diskvalifikován, jsme už neviděli. Oba vozy týmu Andretti Global měly upravené kryty vzadu na hybridní jednotce EMS, jež však neodpovídaly schválené specifikaci, jakou dodává autorizovaný výrobce Dallara.
TOM HYAN
1 Alex Palou vyhrál poprvé 500 mil Indianapolis (týmový šéf vozu Ricky Davis)
2 Tradičním nápojem vítězů 500 mil Indy je mléko!
Podobné problémy se objevily už v kvalifikaci. Dva ze tří vozů týmu Penske byly penalizovány a odsunuty z jedenácté (Josef Newgarden) a dvanácté pozice (Will Power) na konec třiatřicetičlenného startovního pole. Opět šlo o drobnou aerodynamickou výhodu, upravené kryty za převodovkou pro zlepšení obtékání vzduchem! Třetí Penskeho vůz byl v pořádku, Scott McLaughlin udržel desátou startovní pozici, ale pak se stalo něco neuvěřitelného. Ve finálovém zaváděcím kole před startem McLaughlin havaroval při snaze zahřát pneumatiky a závod pro něho skončil dříve, než začal. Jeho poradce Simon Pagenaud (stále se zotavuje z nehody v Mid Ohiu 2023), který si přizval do Indy svého nezaměstnaného chráněnce Théo Pourchaira (2023 mistr FIA F2), byl rázem také bez práce. Roger Penske z diskvalifikace vyvodil důsledky a jedním z propuštěným se stal Tim Cindric, dlouholetý vedoucí jeho týmu pro IndyCar Series. Byl u Penskeho od roku 1999, jeho syn Austin (vítěz 500 Daytona 2022) pokračuje pro Team Penske jako závodník v populárním seriálu NASCAR Cup.
Alex Palou oslavil svůj triumf také s manželkou Esther a
Kvalifikaci překvapivě ovládl Robert Shwartzman, který změnil národnost z ruské na izraelskou (údajně se narodil v Tel Avivu a v Rusku jen vyrostl), když zajel obvyklá čtyři kola průměrnou rychlostí 232,790 mph, tedy 374,559 km/h! Stalo se tak v jeho prvním závodě na oválu, rovněž italský tým Prema Racing je v IndyCar Series debutantem! Radost však netrvala dlouho, vedl jen prvních osm kol a po 113. kole při nájezdu do boxů po zablokování brzd havaroval (a zranil své tři mechaniky). Podobný problém měl také Kyle Larson, hvězda NASCAR Cup, po restartu udělal hodiny a vzal s sebou Kyffina Simpsona, přičemž Sting Ray Robb se už nestačil vyhnout. Larson opět usedl do vrtulníku a přeletěl do Charlotty, kde stejný den pokusil štěstí v závodě 600 mil CocaCola (NASCAR Cup, jel z druhé pozice), ale i tam skončil v hromadné havárii, zaviněné Danielem Suarezem. Je šestým jezdcem, který se o double pokusil, ale pouze Tony Stewart dokázal ujet plných 1100 mil obou závodů (2001 šestý v Indy a třetí v Charlottě).
Do závodu se přihlásilo 34 jezdců, jenže limit je třicet tři startujících, takže rozstřel byl mezi týmovými kolegy
Dale Coyne Racing. Nizozemec Rinus VeeKay byl rychlejší než Jacob Abel, ale na startu nezůstal poslední, když za něho byla zařazena dvojice Teamu Penske. Vedl si skvěle, probil se až na šesté místo, ale havaroval při nájezdu do boxů (opět brzdy). Ještě hůře na tom byl Marco Andretti, při dvacátém ►►►
3 Alex Palou vyhrál pět ze šesti prvních závodů IndyCar Series 2025, ale poprvé na oválu v Indianapolisu
4, 5 David Malukas, syn litevského emigranta, byl klasifikován druhý
6 Robert Shwartzman (Prema) překvapil v kvalifikaci
7 Marcus Ericsson byl zklamaný z druhého místa, o diskvalifikaci ani nemluvě
startu ho vyrazili v pátém kole z trati neopatrní soupeři (mezi nimi Jack Harvey); otec Michael a děda Mario (letos oslavil pětaosmdesátiny) byli v boxech velmi zklamáni. V zaváděcím kole se zakouřilo z vozu Scotta Dixona, tým ho nechal na trati, kouř zmizel, ale pro jistotu mechanici vyměnili brzdový třmen, což znamenalo ztrátu tří kol. Mimochodem, Scott Dixon je rekordmanem v počtu startů, v Indy jel už 408. závod (ještě více mají jezdci NASCAR Cup, Jimmy Johnson absolvoval v Charlotte 600 svůj 700. závod)! Veterán Takuma Sato jel z první řady (druhý v kvalifikaci před Pato O’Wardem), vedl nejvíce kol (51), ale nakonec dojel devátý. Josef Newgarden se probil zezadu vpřed, ale zradilo ho palivové čerpadlo, Will Power dojel šestnáctý.
Alex Palou se dostal do vedení ve 187. kole, před tím šetřil palivo, využil aerodynamického pytle (nechal se táhnout) za nováčky Devlinem DeFrancescem a Louisem Fosterem, než překvapil Marcuse Ericssona, vedoucího od 170. kola. Ve 196. kole dostal z Ganassiho týmu pokyn „Burn all the fuel you need!“ (Už nemusíš šetřit palivo) a prostě zvítězil. Dosáhl průměrné rychlosti 168,883 mph (271,732 km/h). Ericsson byl druhý, Malukas třetí, O’Ward čtvrtý a Rosenqvist pátý. Pak přišly diskvalifikace. Také Brit Callum Ilott (Prema) se rozloučil s dvanáctým místem (nižší světlá výška vpředu) a spolu s Ericssonem a Kirkwoodem byl odsunut na konec klasifikace. Z rekordních cen za 20,28 milionu dolarů dostal vítěz a jeho tým 3,8 milionu. To však není rekord, neboť Josef Newgarden a jeho tým si loni přišel na 4,288 milionu, když firma BorgWarner přidala téměř půl milionu dolarů za zopakování vítězství v řadě za sebou. Letošní nezdary odsunuly Josefa Newgardena po technické závadě až na dvaadvacátou pozici definitivní klasifikace. ■
1 Marco Andretti (číslo 98) neuspěl ani při dvacátém startu
2 Takuma Sato byl opět velmi rychlý, ale na třetí vítězství nedosáhl
3 Kyle Larson při pokusu o slavné Double neuspěl
4 Scott McLaughlin skončil v zaváděcím kole
V exhibičním předzávodě Wienie 500 se utkalo šest Wienermobilů
Roger Penske a Mario Andretti, legendy IndyCar Series
pořadí, jezdec tým/motor počet kol
1. Alexander Palou (E) Ganassi/Honda 200
2. David Malukas (USA) Foyt/Chevrolet 200
3. Pato O’Ward (MEX) Arrow McLaren/Chevrolet 200
4. Felix Rosenqvist (S) Meyer-Shank/Honda 200
5. Santino Ferrucci (USA) Foyt/Chevrolet 200
6. Christian Rasmussen (DK) Carpenter/Chevrolet 200
7. Christian Lundgaard (DK) Arrow McLaren/Chevrolet 200
8. Conor Daly (USA) Juncos Hollinger/Chevrolet 200
9. Takuma Sato (JPN) RLL/Honda 200
10. Helio Castroneves (BR) Meyer-Shank/Honda 200
11. Devlin DeFrancesco (CDN) RLL/Honda 200
12. Louis Foster (GB) RLL/Honda 200
13. Nolan Siegel (USA) Arrow McLaren/Chevrolet 199
14. Colton Herta (USA) Andretti/Honda 199
15. Ed Carpenter (USA) Carpenter/Chevrolet 199 16. Will Power (AUS) Penske/Chevrolet 199
Graham Rahal (USA) RLL/Honda 199
Marcus Armstrong (NZ) Meyer-Shank/Honda 198
Jack Harvey (GB) DRR/Chevrolet
Scott Dixon (NZ) Ganassi/Honda 197
Ryan Hunter-Reay (USA) DRR/Chevrolet 171
Josef Newgarden (USA) Penske/Chevrolet 135
Sting Ray Robb (USA) Juncos Hollinger/Chevrolet 91
Kyle Larson (USA) Arrow McLaren-Hendrick/ Chevrolet
(CYM) Ganassi/Honda
Robert Shwartzman (IL) Prema/Chevrolet
Rinus VeeKay (NL) Dale Coyne/Honda 81
Alexander Rossi (USA) Carpenter/Chevrolet
Marco Andretti (USA) Andretti/Honda
Scott McLaughlin (NZ) Penske/Chevrolet
Marcus Ericsson (S) Andretti/Honda
Jacob Abel (USA) Dale Coyne/Honda 3) 1) jen zaváděcí kolo 2) diskvalifikace 3) nekvalifikoval se Pozn. všichni s vozy Dallara IR-12/18
Málokdo věděl, že Alan má jen jednu nohu. Po nehodě na motocyklu mu byla v sedmnácti pravá amputována pod kolenem, nosil protézu a měl na řadicí páce otočnou rukojeť plynu jako na motocyklu. Přesto se dostal do Teamu Lotus, debutoval ve F1 v Silverstone 1958, podílel se na vývoji monopostů (Lotus 16), vyhrál 1959 v Aintree (Lotus 15) a jel dvakrát 24 h Le Mans! Při sedmi Grand Prix jel dlouho třetí v Zandvoortu 1960, než ho v 57. ze 75 kol zradila převodovka. Narodil se 29. srpna 1933
v Broomfieldu (Essex) v rodině farmáře, debutoval na Lotusu Mk.VI a Eleven (1955), navzdory handicapu vítězil, od 1958 byl na pozvání Colina Chapmana továrním jezdcem Lotusu (1960 No.2 za Innesem Irelandem ve F1, ale jel i F2 a F-Junior). V tragické Velké ceně Belgie 1960 ve Spa se jeho osud naplnil. Nejprve v tréninku havaroval Stirling Moss, pak se zabil Chris Bristow a na stejném místě podle svědků vlétl Alanovi do obličeje pták, a to při rychlosti 190 km/h. Stacey (Lotus 18) jel šestý, zahynul po vyjetí z trati. Bylo 19. června 1960.
První obětí 19. června 1960 ve Spa byl Chris Bristow, když bojoval s Willy Mairessem (debut na Ferrari) o třetí místo, ale v divokém souboji vyjel na krajnici, vůz se několikrát převrátil a zabil jezdce dříve, než byl vymrštěn na trať. Chris je považován za jednu z největších nadějí F1 své doby, ale stal se nejmladším závodníkem, který do té doby ve F1 zahynul. Narodil se 2. prosince 1937 v jižním Londýně jako syn majitele garáží, začal v klubovních závodech. Šanci ve formuli 1 dostal od BRP, týmu
založeného Alfredem Mossem (otec Stirlinga) a Kenem Gregorym, jenž se pro 1960 změnil na Yeoman Credit podle sponzora. Chris při debutu v Britské GP 1959 v Aintree dojel desátý (Cooper T51 Borgward F2), ale tři Grand Prix 1960 (Cooper T51 Climax) nedokončil, přestože v Monaku měl čtvrtou startovní pozici (odešla převodovka), v Zandvoortu sedmou (motor) a ve Spa devátou před Jimem Clarkem (Lotus 18). V rámci BRDC Award se dodnes uděluje Chris Bristow Trophy novým nadějným jezdcům (2024 vyhrál Deagen Fairclough, mistr UK F4).
KEITH GREENE (UK)
Zapomenutý jezdec F1 často startoval mimo MS (např. třetí v Neapoli a čtvrtý v Bruselu 1962); v MS se ze šesti pokusů kvalifikoval třikrát (1960 – 1962; Cooper T45 a Gilby 61 Climax a 62 BRM V8). Narodil se 5. ledna 1938 v Leytonstone (Essex), začal na Frazer-Nashu, 1955 už vítězil na sportovním Cooperu, v týmu Gilby Engineering svého otce Syda okusil různé Coopery, Maserati (poprvé F1 na typu 250F) a originální Gilby F1, jež konstruoval Len Terry. V roce 1958 třikrát vyhrál na Lotusu
Eleven, 1959 na typu Seventeen se Staceyem odpadli ve 24 h Le Mans, po 1962 pokračoval se sportovními vozy a několikrát jel i BTCC (1963 Ford Cortina pro Johna Willmenta, 1966 BMW 2000 ti pro Alana Fostera). Velký věhlas pak získal coby manažer ve slavných týmech, často s kamarádem Chrisem Craftem (Craft/Weir čtvrtí ve 24 h Le Mans 1971 na Ferrari 512 M), u Hexagon of Highgate vedl tým F1/F5000. Po 1993 se na odpočinku věnoval plachtění. Zemřel 8. března 2021 v Totland Bay (Isle of Wight), pouhých sedmnáct dnů po smrti Chrise Crafta.
Účastník 47 Velkých cen MS F1 byl nejblíže vítězství ve Watkins Glen 1961, kde dojížděl vedoucího Innese Irelanda (Lotus), ale zradil ho motor pět kol před cílem (Cooper-Climax). Narodil se 12. května 1922 italským rodičům v Dovercourtu (Essex). Závodit začal 1946 na MG Type R, pokračoval s vozy Riley Special, Alfa Romeo P3, Maserati 4CL, Frazer-Nash, Connaught, Jaguar, BRM, Vanwall a Aston Martin; podobně jako Jim Clark vyhrál i více závodů za den a ustavil rekordy na všech
britských okruzích, celkem dobyl 98 vítězství. V MS F1 byl nejlépe čtvrtý 1958, druhý na Nürburgringu a třetí v Silverstone (Cooper-Climax), ale 1959 vyhrál 24 h Le Mans a 1960 tam byl třetí s Jimem Clarkem (Aston Martin DBR1). Barvy Aston Martinu hájil i při první účasti značky ve F1 (1959 – 1960), pak pokračoval na Cooperu (Yeoman Credit) a Lole (Bowmaker). Po roce 1962 odstoupil z F1, závodil dále se sportovními vozy (mj. Ferrari 250 GTO a Ford GT40), 1966 – 1967 byl manažerem Cooper-Maserati F1. Zemřel 3. června 2012 v Monte Carlu.
Všestranný jezdec závodil dlouhá léta, nejvíce pozornosti vzbudily jeho mistrovské tituly na vozech Moskvič 412 od importéra Satra Motors v britských šampionátech Castrol a Britax Gr.1 (1972 v obou ve třídě D), když do roku 1974 vyhrál třídu ve 28 z 29 závodů! Narodil se 25. června 1935 v Bradfordu (Yorkshire), od 1962 dobyl nespočet vítězství se sportovními vozy (Elva Mk.VI a VII, Lola T70, Nomad Mk.II). Účinkoval v BTCC (Mini, Hillman, BMW, Vauxhall, Audi, VW, Chrysler), třikrát jel
24 h Le Mans a monoposty okusil ve F5000 (1969 – 1972 Hepworth, Lola, McLaren) a v závodech F1 mimo MS (pátý v Oulton Parku 1968 na BRM P261). Vstup do F1 byl naplánován 1967 s vozem Pearce-Martin 3.0 V8, ale v Daily Express Trophy v Silverstone transportér J. A. Pearce Engineering v paddocku shořel (dva nové Pearce pro Tonyho a Earla Jonese i Cooper T73 Ferrari GTO pro Robina Darlingtona). Tony byl ještě přihlášen za BRM na P126 v Brands Hatch 1968 a na Cooper-Maserati T86 v Mosportu 1969, ale ze startů sešlo. Zemřel 7. října 2004 v Londýně.
Úspěšný obchodník, účastník mnoha závodů včetně osmi Grand Prix
MS F1 a pozdější majitel závodního týmu a dealer různých značek pro Leicestershire od Austinu po Škodu (Bob Gerard Cars). Narodil se 19. ledna 1914 v Leicesteru v rodině majitele dopravního podniku, po vzoru otce začal jezdit s vozy Riley, překonal handicap silné krátkozrakosti a při první soutěži MCC Land’s End Trial 1933 dobyl Premier Award. Jezdil trialy, sprinty i na Brooklands, po válce s vozy ERA vyhrál třikrát Empire
Trophy na ostrově Man 1947, 1949 a 1950, Jersey Road Race 1948 a 1949, v prvním závodě MS F1 v Silverstone 1950 byl šestý stejně jako v Monaku (a vždy první na ERA proti silnějším), pak se soustředil na britské závody, kde byl nejlepším britským jezdcem poválečného období. Přesedlal na Coopery, 1957 jeden upravil coby BG (Bob Gerard) pro formuli 1, až do šedesátých let jezdil na sportovním Turneru, 1958 – 1959 jel BTCC na Austinu A35. Zemřel 26. ledna 1990 v South Croxtonu. Společnost Bob Gerard Ltd. pokračuje v Great Glen (Leics).
Zleva Degasperi, vítěz Faggioli a Pedrini (nejlepší v italském šampionátu)
Sto let závodu Trento-Bondone oslavili v Itálii. S přestávkami se jede od roku 1925 (letos 74. ročník). Prvním vítězem se stal inženýr Ruggero Menestrina, když zdolal trať za 21 minut a 57 sekund průměrnou rychlostí 35,352 km/h. V roce 2006 tam Simone Faggioli vyhrál poprvé, závod se už započítával do mistrovství Evropy, v němž dobyl celkem 11 evropských titulů. Nyní se soustřeďuje na italský šampionát (má 18 mistrovských titulů), ale v Trento-Bondone porazil všechny. V absolutní klasifikaci vyhrál počtrnácté, a to časem 9:02,056 (průměr 114 km/h) pro mistrovství Itálie, druhý byl Christian Merli (vítěz klasifikace ME) s časem 9:14,298, oba s vozy Nova NP01, následovali Diego Degasperi (druhý v MI, Norma M20 FC Zytek V8), Kevin Petit (druhý v ME, Nova NP01), Thomas Pedrini (třetí v MI na Merliho Oselle FA30 Judd V8) atd. Bylo klasifikováno 184 jezdců italského a 31 evropského mistrovství. Trať dlouhá 17,3 kilometru patří k nejtěžším.
Amatérské závody Edda Cup do vrchu jsou v poločase. Ve druhém ročníku obnoveného závodu v Mladé Vožici vyhrál v sobotu Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) před Janem Šenoldem na rychlé Octavii Cup, v neděli však odpadl a z vítězství se radoval Šenold. Průběžné pořadí vede Petr Beran (Ford Sierra Cosworth) před Petrem Tvarohem (Honda Civic); Miroslav Černý drží šestou pozici. Druhou polovinu seriálu zahájí 2. a 3. srpna premiéra v německých Lückendorfer Bergrennen na historické trati u Žitavy (Zittau), jen necelé dvě hodiny jízdy od Prahy.
▲ Jan Šenold (Škoda Octavia Cup III), nejúspěšnější jezdec v Mladé Vožici
◄ Petr Beran (Ford Sierra Cosworth) vede průběžné pořadí jezdců bez ohledu na třídy
Ferrari 499P (Fuoco/Molina/Nielsen) vyjíždí, vlevo žlutý vůz
Roberta Kubicy
Velkým úspěchem polských závodníků skončil 93. ročník slavného vytrvalostního závodu 24 h Le Mans, který 100 let od prvního ročníku slavil před dvěma lety. Zvítězil Robert Kubica jako první polský závodník, jeho spolujezdci byli Brit Phil Hanson a Yifei Ye (první čínský vítěz). Mezinárodní posádka tak zachránila čest Ferrari, když oba tovární vozy měly drobné problémy a klesly z vedení na třetí a čtvrté místo, aby se na druhé probil nejlepší z továrních vozů Porsche 963. Další Polák Kuba Smiechowski zopakoval triumf ve třídě LMP2 z roku 2023, navíc s vlastním týmem Inter Europol Competition z Varšavy. S vozem Oreca 07 Gibson V8 dojel celkově devatenáctý za osmnácti Hypercary. Jeho spolujezdci byli Francouz Tom Dillmann a Brit Nick Yelloly. V závodě bylo klasifikováno 49 posádek; třídu LM GT3 vyhráli Richard Lietz, Ryan Hardwick a Riccardo Pera na Porsche 911 GT3 R týmu Manthey. K této události se podrobněji vrátíme v příštím čísle. ■
1 Zleva vítězové Ye, Hanson a Kubica (v přilbě)
2 Robert Kubica dobyl největší úspěch své kariéry
3 Vítězný Ferrari 499P Hybrid na trati 4, 5 Polský triumf v LMP2 (zleva Dillmann, Smiechowski a Yelloly)
6 Trojice (zleva) Stevens, Nato a Lynn (Cadillac) jela z pole position
1. Kubica/Hanson/Ye
387 kol
Ferrari 499P Hybrid
2. Estre/L. Vanthoor/Campbell
387 kol
Porsche 963 Hybrid
3. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi
4. Fuoco/Molina/Nielsen
5. Stevens/Nato/Lynn
387 kol
Ferrari 499P Hybrid
387 kol
Ferrari 499P Hybrid
387 kol
Cadillac V-Series.R Hybrid
6. Conway/Kobayashi/De Vries
386 kol
Toyota GR010 Hybrid
7. Andlauer/Christensen/Jaminet
386 kol
Porsche 963 Hybrid
8. Bamber/Bourdais/Button
386 kol
Cadillac V-Series.R Hybrid
9. Nasr/TandyWehrlein
386 kol
Porsche 963 Hybrid
10. Chatin/Habsburg/Milesi
385 kol
Alpine A424 Hybrid
Pozn. vůz č. 50 den po závodě diskvalifikován ze 4. místa (chybějící šrouby upevnění zadního přítlačného křídla)
Mistr Polska F-Easter v roce 1980 za Automobilklub Ślaski s vozem MTX 1-03 Lada, čímž vyvrcholila jeho kariéra, pak pověsil přílbu na hřebík. Byl to jeho čtvrtý titul, třetí získal 1974 na monopostu RAK, ty první v letech 1968 a 1969. Narodil se 5. listopadu 1941, pochází z Katovic, kde vedl svoji autolakovnu a ve volném čase vyjížděl na závody. První místní rally vyhrál na Wartburgu 1000, v témže roce 1962 získal licenci na soutěže i závody, vystřídal také vozy Škoda Octavia TS, Zastava 850
a VW Brouk 1200, jel rovněž u nás na Rally Vltava 1964 (havárie na Simca 1000), ale už 1964 byl polským vicemistrem volné formule (RAK s motorem Wartburg). V roce 1968 byl osmý na Rajd 1000 Jeziar v polském Olštýně (Steyr-Puch 650 TR s Aleksanderem Oczkowskim), vyhrál Sobieslaw Zasada na Porsche 911. V různých třídách mu patřila druhá místa v polském mistrovství 1967, 1973, 1975, 1976, 1977, 1978 a 1979. Roku 1992 se spolu se synem Marcinem vrátil do pohárových závodů Fiat Cinquecento a Renault Mégane (1997 desátý).
Jeden z nejlepších polských jezdců F-Easter, trojnásobný formulový mistr Polska 1977, 1978 a 1979 za Automobilklub Warszawski (vozy RAF s motory Polski-Fiat). Narodil se 11. února 1943 ve Varšavě, v šedesátých letech začal coby navigátor Lecha Jaworowicza, který byl také nejprve navigátorem Roberta Muchy a pak 1968 jel ve formuli 3! Marcin šel v jeho stopách, debutoval 1970 ve formuli 3, 1972 byl třetí v Poháru ZG PZM (RAK 67) a od 1973 jezdil F-Easter. Od 1975 reprezentoval v Poháru
míru a přátelství, nejlépe skončil celkově osmý 1978 a sedmý 1979. Je silně krátkozraký, po operaci oka mu lékaři zakázali závodit, a tak se pustil s Andrzejem Frydrychewiczem, konstruktérem PZL (vytvořil letouny PZL Wilga, Kruk a Orlik), do vývoje školní formule s motorem Polski-Fiat 126p, ale projekt neměl patřičnou podporu a závody se nikdy neuskutečnily. Po polských vozech Promot-RAK s motory Polski-Fiat 125 jako první polský závodník dostal československý MTX 1-03 pro sezonu 1980, ale ta byla bohužel také jeho poslední. 1977
Estonia 20 Lada (Most 1982)
Reprezentant SSSR v Poháru míru a přátelství formule Easter je mnohonásobným mistrem Ukrajiny (od 1975 v rally až 2001 s formulemi) a formulovým mistrem SSSR 1979, 1980 a 1981. Narodil se 23. července 1950 v Kyjevě, začal v soutěžích s vozem Lada, 1978 debutoval v PMP na Estonii (třináctý v Kyjevě), 1979 už byl celkově šestý a zároveň absolutním mistrem SSSR (Estonia 19M), k dalším nejlepším umístěním patří deváté místo v ročníku 1981 (třetí v Kyjevě),
sedmé 1982, deváté 1984 (druhý v Rize) a šesté 1985 (čtvrtý v bulharské Albeně a rumunské Rešitě). Okusil také závody tahačů s ukrajinským speciálem KrAZ 5460S, poháněným dvoudobým pětiválcem systému Junkers s protiběžnými písty (1992 startoval na Nürburgringu), pokračoval dále ve formulích (2003 pátý v M Ukrajiny s Estonií) a s cestovními vozy (2003 devátý na Lada Samara). Je velkým obdivovatelem Ayrtona Senny a volant nikdy neopustil, nyní se zúčastňuje s Jurijem Bombandorovem českých revivalů Rallye Praha a Berounka (Lada 2103).
V sedmdesátých letech byla Škoda aktivní v mnoha disciplínách motorsportu...
Pod typovým označením 728 S vznikl otevřený sportovní prototyp, zvaný Spider, pro novou skupinu B5 podle FIA, která právě vznikla po spojení dřívějších B5/B6 s limitem objemu 3000 cm3 (to postihlo hlavně vozy pro 24 h Le Mans). U nás byl vzhledem k nedostatku větších motorů objem omezen na 2000 cm3, ale ani na ten první Spider nedosáhl. V Mladé Boleslavi postavili Spider na základě podlahové plošiny Š 110 už pro první sezonu 1972, vše zakrývala hliníková karoserie s odklopnou přídí i zádí. Většina dílů byla sériových, jen motorem prototypový čtyřválec OHC řady Š 720, původně určený pro připravované osobní vozy Škoda klasické koncepce. Byl umístěn podélně uprostřed před poháněnou zadní nápravou. Ve skromných podmínkách vznikl jediný vůz, ale procházel modernizací, motor se zvětšoval z 1,5 přes 1,6 až na 1,8 litru. Uváděný výkon první verze byl 110 kW (150 k)/6800 min1, převodovka robustní z Tatry 603, rekonstruovaná na pětistupňovou, poz
1 Jaroslav Bobek vyhrál řadu závodů do vrchu, ale i okruhy v Havířově 1972 a 1973
2 Spartánský kokpit mladoboleslavského prototypu
3, 4 Bobkův Spider I ve starém depu na autobusovém nádraží Most (1976)
ději vlastní Škoda. Řízení sériové s upraveným hřídelem volantu. Brzdy nejprve sériové (kotouče jen vpředu), později kotoučové Girling na všech kolech. Pneumatiky Dunlop 175/5,50 – 13 vpředu a 5,5/ 13,60 – 13 vzadu. Přední náprava vycházela ze Š 110, zadní byla kyvadlová se sériovými rameny; vinuté pružiny a tlumiče přizpůsobeny hmotnosti pouhých 630 kg. Vůz měl celkové rozměry 3650 x 1700 x 850 mm a dosahoval rychlosti 220 km/h. Jaroslav Bobek na Spideru I vyhrál řadu domácích závodů, než v roce 1975 přešel na modernější dvoulitrový Spider II typu 733. Začal triumfy na Ecce Homo 1972 a 1973, po vítězství v říjnu 1972 na okruhu v Havířově se stal mistrem republiky (a v roce 1974 opět). V letech 1975 – 1976 usedl do vozu jeho synovec Václav Bobek mladší (ročník 1944). V posledním závodě v srpnu 1976 v Mostě dojel třetí a ukončil tak předčasně sportovní kariéru, která začala roku 1963 v automobilových soutěžích. Dnes je první Spider součástí továrních sbírek Škoda Auto. ■
Syn masarykovského politika Františka Hodáče (1883 – 1943) a malířky
Adély Gollové (1883 – 1969), bratr herečky Nataši Gollové (1912 – 1988), vítěz dostihů i závodů (mj. na Slovensku 1937 s Fordem V8), důstojník Čsl. armády a zaměstnanec firmy Baťa ve Zlíně. Narodil se 13. května 1910 v Brně, vystudoval v Anglii a obchodní akademii v Berouně, 1934 už jel
Rally Monte Carlo (na Zetce s Destonem, 1936 na Renaultu s Bondym, 1937 na Fiatu s Mahrem a 1949 na Minoru s Machačem). Od 1928 žil v Praze. Před válkou jel na továrním Walteru v 1000 mil čsl. a další závody, přešel na Aero 30, BMW 328, Frazer-Nash a Minor, nezřídka vítězil. Ve 24 h Le Mans 1949 byl 19. s Jacquesem Pochem na Minoru Sport (a třetí ve třídě), spolu vyhráli třídu v Rally des Alpes Françaises 1948 na cestovním Minoru, s Čeňkem Machačem na Minoru Spider druhý ve třídě 12 h Paris 1948 na Montlhéry, naposledy vyhrál ve Žďáru n. S. (1956). Otec dvou dětí (Ivan 1947, byl šéfem ACEA; Kateřina 1950) po válce pracoval u Waltera. Zemřel 23. ledna 1993 v Praze.
SOJKA (CS)
Sojka, vlastním jménem Špaček (1931 změnil po otčímovi), patří k nejlepším československým závodníkům. Narodil se 5. listopadu 1909 v Bystrci, jezdil od sedmnácti, od dvaceti závodil, hlavně na Bugatti v týmu s továrníkem Florianem Schmidtem z Krnova. Na Velké ceně v Brně jel šestkrát a pětkrát byl v první trojici do 1500 cm3, nejlépe druhý na Bugatti 37A v roce 1933, naposledy pátý na Bugatti 51 v roce 1937. Jel i Grand Prix v cizině, např. ve Lvově, Chimay a Nürburgringu, vítězil
do vrchu (Klausen 1934, Schauinsland 1935, Krakov 1937 a 1938). Za války pracoval na rodinném statku v Alexovicích u Ivančic, po únoru 1948 mu byl znárodněn, ale zachránil se jako technický úředník, ve skutečnosti však jezdec n. p. Tatra, když přesedlal z BMW 328 a Cisitalie 1100 na tovární Tatry. V roce 1949 byl na VC Československa devátý (T602), 1950 druhý při debutu Tatry 607, ale na Ecce Homo 1950 s ní vyhrál. Při tréninku 30. června 1951 ve Šternberku zahynul. Zdálo se, že vůz vůbec nebrzdil (hovořilo se dokonce o sabotáži při přípravě).
ZDENEK TREYBAL (CS)
Vynikající technik, autor knih (Umění jezdit) a fotograf se narodil 29. listopadu 1915 v Rakovníku. Začínal na ČZ 175 v soutěžích v roce 1933, postupoval k silnějším motocyklům (HRD-Vincent) a začal vítězit. Po válce přesedlal na čtyři kola, s britským HRG 1500 vyhrál 13 závodů v letech 1947 – 1949 (i ve Švýcarsku), v roce 1949 třetí v Rally Monte Carlo s Ing. Františkem Dobrým na Bristolu 400 (nejlepší umístění našich jezdců) a pátý na Frazer-Nash v Silverstone (porazil Louise Chirona).
Střídal okruhy i soutěže, okusil Aero Minor Sport a Tatru 602 i 607 (1950), dobyl Cenu Brna 1949 na Simca-Gordini 1500, ale ve VC Československa 1949 se stejným vozem odpadl, 1950 vyhrál 12 h Brno podle indexu výkonnosti (Bristol), byl u zrodu monopostu ESO 500 F3 (1958) a iniciátorem importu vozů Saab a Honda (testoval 1300 Sedan). Na Saabu končil kariéru, jel 6 h Brno 1967 a několikrát Rally Vltava (vítěz 1963, druhý za Zasadou 1964, osmý 1967). Zahynul v Praze 27. ledna 1986, podobně jako později Zdeněk Vojtěch v Liberci, když se jeho vůz srazil s tramvají.
1, 2 Premiéra na Ženevském autosalonu 1995, kde se představily obě karosářské verze
3 Ferrari F50 po výměně střešní části se změní na otevřenou Barchettu (Ženeva 1995)
Ženevským překvapením bylo představení
supersportu Ferrari F50, tedy oslavy půlstoletí značky...
Vpředvečer půlstoletí své automobilové produkce představil Ferrari na Ženevském autosalonu 1995 nový supersportovní vůz, označený příznačně F50, určený jen pro 349 vyvolených. Navázal s ním nejen na sérii 1311 vozů Ferrari F40 ke čtyřicátinám, ale technicky je opět překonal, přestože se vrátil k motoru s atmosférickým plněním. Počátky aktivit Ferrari totiž sahají do doby, kdy výrobky této firmy, jen s malými úpravami, sloužily stejně dobře ve formuli 1 a na největších závodech sportovních vozů jako jsou 24 h Le Mans, ale také civilním řidičům ke každodennímu používání. Ovšem jak se formule 1 vyvíjela, stalo se to zhola nemožným,
TOM HYAN, Maranello (I)/ Ženeva (CH)
aby ten, kdo není závodním jezdcem nebo výjimečným sběratelem Ferrari, mohl absolvovat rychlá kola na závodním okruhu. Proto se Ferrari pro rok 1995 rozhodl postavit automobil, který umožnil klientům zažít stejné emoce v sériovém modelu (tehdy ještě aktivity Ferrari Corse Clienti neexistovaly). Byl to slibný návrat k původní filozofii automobilového sportu, když se zrodil F50. Ovoce vývoje, označeného kódem F130, se vybrané veřejnosti představilo na jaře 1995 v novém automobilovém muzeu poblíž ženevského výstaviště, kde pak vůz zářil po dobu autosalonu.
Ferrari F50 byl ve své době pokračováním historie 45 závodních modelů a nespočetného množství ►►►
vozů Gran Turismo, které během devětačtyřiceti let opustily Ferrariho království v Maranellu u Modeny. Tyto automobily, anebo spíše umělecká díla, nemohou vznikat nikde jinde, než právě v Itálii, tedy v zemi, jež dala světu největší kulturní bohatství. F50 byl označen za formuli 1 pro silnici, protože využívá jak kompozitovou konstrukci samonosného trupu s odpružením pushrod, tak nepřeplňovaný dvanáctiválec, jehož kořeny jsou v pohonné jednotce F1 z let 1990 – 1994 (od typu 641 alias F190). Samonosný trup z uhlíkových kompozitů od Cytec Aerospace má hmotnost pouhých 102 kg, ale neobyčejnou pevnost. Díly z lehkých slitin, sloužící k upevnění závěsů kol vpředu a pohonné jednotky vzadu, jsou zality do skořepiny. Motor slouží jako nosný díl převodovky, závěsů zadních kol a nárazníku, tedy další řešení převzaté ze závodních tratí. Pro přesné vedení kol je celá pohonná jednotka přišroubována ke skořepině napevno, bez tlumicích elementů. Závěsy kol tvoří velkoryse dimenzovaná příčná trojúhelníková ramena, jejich pohyb se přenáší systémem vzpěr pushrod na vnitřní příčně uložené jednotky vinutá pružina/tlumič. Elektronická regulace tlumičů, speciálně
1 Nepřeplňovaný dvanáctiválec, manuální převodovka a závěsy zadních kol
2 Hliníková hlava s pěti ventily pro každý válec
3 Plochý spodek trupu pro nerušené obtékání vzduchem
4 Bezpečnostní nádrž z pryže a textilu FT3 (rubberised fabric), vyrobená leteckou technologií
vyvinutých firmou Bilstein, v milisekundách upravuje tuhost odpružení podle způsobu jízdy, v zatáčkách a při rychlé jízdě přitvrzuje. Brzdový systém s odvrtávanými dutými kotouči a čtyřpístovými třmeny Brembo je navržen tak, jak se na závodní automobil sluší. Tedy bez posilovače a bez protiblokovacího systému ABS. Náboje kol jsou z titanu se speciálními ložisky SKF, pětipaprsková kola 18“ z hořčíku. Upevňují se centrální maticí a nesou speciálně vyvinuté pneumatiky Goodyear Fiorano se směsí a vzorkem jak pro silnici, tak pro závodní trať. Přesné hřebenové řízení je výsledkem dloholeté spolupráce TRW s Ferrarim. ►►►
► FERRARI F50
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/65° (typ F130B), uložený podélně vzadu; 4698 cm3 (ø 85 x 69 mm); 11,3:1; 382 kW (520 k) /8500 min‑1 a 471 N.m/6500 min‑1; blok z tenkostěnné litiny a vložky válců z Nikasilu, hliníkové hlavy válců, DOHC 5V (řetězy Morse); sedmkrát uložený klikový hřídel, titanové ojnice a vytvrzované hliníkové písty Mahle; elektronické vstřikování a zapalování paliva s jednotkou Bosch Motronic 2.7; mazání se suchou klikovou skříní, objem oleje 11,5 l; objem chladicí kapaliny 20 l. Hmotnost motoru 198 kg.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním, šestistupňová mechanická převodovka Ferrari se synchronizací systému ZF (2,93 – 2,16 – 1,68 – 1,36 – 1,11 – 0,90 – Z 2,53); stálý převod 3,70; samosvorný diferenciál a pohon zadních kol.
5 Ferrari F50 ve žluté barvě Modeny, vystavený v Maranellu
6 Přední závěs kola s větším brzdovým kotoučem
7 Zadní závěs kola s brzdou a hnacím hřídelem
◄ Výměnné panely, které změní Berlinettu na otevřenou Barchettu
PODVOZEK – samonosný trup z uhlíkových kompozitů s pomocným trubkovým rámem vzadu; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami s převodem pohybu vzpěrami pushrod, elektronická regulace tlumičů; odvrtávané kotoučové brzdy P/Z ø 355 x 32/ø 335 x 32 mm s vnitřním chlazením; hřebenové řízení; kola z lehkých slitin, pneumatiky Goodyear Fiorano, vpředu 245/35 ZR 18 a vzadu 335/30 ZR 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2580 mm, rozchod kol 1620/1602 mm; d/š/v 4480/1986/1120 mm; suchá/pohotovostní hmotnost 1230/1330 kg; objem palivové nádrže 105 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 325 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,87 s a 0 – 1000 m za 21,7 s; spotřeba paliva neuvedena.
VÝROBCE – Ferrari S.p.A., Via Abetone Inferiore 4, 41053 Maranello (Modena), Itálie Kresba
► VÝROBNÍ POČTY VYBRANÝCH VOZŮ FERRARI
typ rok počet výroby kusů
250 GT California (1957 – 1963) 50
250 GT Coupé SWB (1959 – 1962) 200
250 GT Lusso (1962 – 1964) 350
250 GTO (1962 – 1964) 40
330 GTC (1966
1968) 600
365 GTB4 Daytona (1971 – 1974) 1 300 Dino 246 GT/GTS (1972 – 1974) 3 912
365 GT/BB Boxer (1973 – 1975) 387 308 GTB/GTS (1974 – 1985) 5 661
328 GTB/GTS (1985 – 1988) 6 074
Mondial 8 (1980 – 1988) 4 274
512 BB Boxer (1976 – 1984) 1 936
512 TR/M (1984 – 1996) > 10 000
400 Auto/M (1976 – 1985) 1 810
412 Auto/M (1985 – 1988) 539
288 GTO Biturbo (1984 – 1988) 279 F40 Biturbo (1987 – 1991) 1 311 F50 V12 (1995 – 1997) 349
Přestože F40 používal třílitrový osmiválec do V/90°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel IHI, vrátil se Ferrari pro F50 ke svému typickému dvanáctiválci s úhlem rozevření V/65°, jenž byl v té době jediným motorem svého druhu v třiapůllitrové formuli 1. Objem byl zvýšen ze 3,5 na 4,7 litru, zachován pětiventilový rozvod a motor dosáhl tehdy neuvěřitelného výkonu 520 koní (382 kW) při otáčkách 8500 min1 a točivého momentu 471 N.m při 6500 min1. Konstrukce vynikala tenkostěnným litinovým blokem s vložkami z Nikasilu, hliníkovými pětiventilovými hlavami DOHC s pohonem vačkových hřídelů řetězy (celkem 60 ventilů!), titanovými ojnicem, vytvrzenými hliníkovými písty Mahle, mazáním se suchou klikovou skříní s chladičem oleje, elektronickou řídicí jednotkou zapalování a vstřiko
1 Kokpit ještě s klasickým volantem a přehlednými kontrolními přístroji
2 Dvoumístný interiér s pákou manuálního řazení na středové konzole
3 Samonosná centrální část podvozku z uhlíkových kompozitů Cytec Aerospace
vání paliva Bosch Motronic 2.7, nerezovým výfukovým potrubím 2x 6to2 s dvojicí katalyzátorů atd. Navzdory prvním informacím (ve F1 už byly automatizované převodovky se sekvenčním řazením) sáhl Ferrari po šestistupňové manuální převodovce se synchronizací podle systému ZF, která má řadicí páku s kompozitovou hlavou, hořčíkovou skříň a výměník voda/olej pro udržení konstantní teploty převodového oleje. Spojka je suchá dvoukotoučová, diferenciál má omezenou svornost podle přesně definovaného programu. Jízdní výkony F50 jsou obdivuhodné. Největší rychlost činí 325 km/h, zrychlení na sto za 3,87 s, průjezd kilometru s pevným startem za 21,7 sekundy. Kdo by se zabýval spotřebou paliva, tu Ferrari oficiálně neudával. Pryžová palivová nádrž FT3 podle leteckých zvyklostí má objem 105 litrů.
Lehká konstrukce a vyzrálá aerodynamika byly také středem pozornosti, ovšem u vozu s velkým množstvím vstupních otvorů pro chlazení, s přítlačným křídlem a snímací střechou (Berlinetta nebo Barchetta) je hodnota součinitele odporu vzduchu cx = 0,37 jistě velmi dobrým výsledkem. Přítlačné křídlo má profil FX63137 a je nedílnou součástí lehké karoserie, tvořené krycími panely z uhlíkových kompozitů (Carbon), Kevlaru a voštiny z Nomexu. Ve verzi Barchetta je karoserie otevřená s typickým zavětrováním hlav jezdce a spolujezdce, u Berlinetty se tyto díly vymění za panel střechy hardtop. Ferrari nabídl pět barev exteriéru, a to červenou, červenou Barchetta,
žlutou (barva Modeny), černou a stříbrnou. Stejně působivý je interiér. Dvě sportovní sedadla, palubní deska s informačním displejem LCD 280 x 162 mm jako ve F1, řízená osmibitovým procesorem, nastavitelná poloha ovládacích prvků včetně odvrtávaných pedálů, potahy z kůže Connolly a také klimatizace, coby jediný ústupek komfortu. Design vozu vznikl ve spolupráci s Pininfarinou, kde na voze pod vedením Lorenza Ramaciottiho pracoval Pietro Camardella, který vyšel z koncepční studie Ferrari Mythos (1989) a svých návrhů F40 a 512 TR. Ferrari F50 se na rozdíl od předchůdce F40 nikdy neobjevil na závodní dráze. V roce 1996 sice Ferrari postavil závodní prototyp Gran Turismo, když do F50 zabudoval třiapůllitrový motor z monopostu F93 A (1993 formule 1) pro účast v BPR Endurance Series. Dario Benuzzi vůz úspěšně testoval ve Fioranu, ale nakonec byl projekt zastaven. Ferrari F50 tak zůstal pouze silničním vozem, který patří k nejobdivovanějším. ■
Francouzský Chrysler zamířil i do Československa. Do roku 1977 se dovezlo 2407 vozů v provedení s motorem 1,8 litru...
Chrysler 180 a jeho verze 160, 160 GT a později 2 Litres měly zajímavou historii. Po finálním převzetí francouzské automobilky Simca americkým koncernem Chrysler šlo o první vůz této značky speciálně vyvinutý pro evropský trh a Simca s ním zahájila novou etapu své pohnuté historie. Marketingoví stratégové ovšem podcenili jednu drobnost, totiž že většina Francouzů nemá Američany zrovna v lásce, a těm volba značky Chrysler pro francouzský výrobek nepřišla příliš vtipná. Výsledkem byly nízké prodeje na domácím trhu, a tak se vozy objevily rovněž u nás za železnou oponou. Přispěly k tomu dobré zkušenosti s importem jiných automobilů Simca už od padesátých let. V Československu se tak francouzské ameriky staly luxusními kočáry pro vyvolené, samozřejmě při srovnání s tehdejší nabídkou na našem trhu...
Na začátku byla snaha nahradit velké vozy starší konstrukce jak u britské (Rootes), tak u francouzské automobilky (Simca), jež se staly součástí americké Chrysler Corporation. Po několika projektech byl vybrán CCar, který dostal motory, převodné ústrojí a tuhou zadní nápravu z Francie, zatímco karoserii navrhl Roy
TOM HYAN
1 Chrysler 180 model 1974 se zvýšeným výkonem na 100 k (74 kW) a čtyřstupňovou manuální nebo třístupňovou samočinnou převodovkou (na přání)
2 Přístrojová deska typu 180 v americkém stylu (model 1974)
3 Prostorný pětimístný interiér modelu 1974 (Chrysler 180)
Chrysler 2 Litres v názorném řezu, prozrazujícím klasické uspořádání vozu s pohonem tuhé zadní nápravy
Axe (1937 – 2010), tehdejší šéfdesigner Rootes Group (Chrysler UK). Kromě designu pocházela z Velké Británie také přední náprava s nezávisle zavěšenými koly a vzpěrami McPherson. Součástí plánu byl stylisticky spřízněný, ale menší BCar (britský Sunbeam/Hillman Avenger, resp. Sunbeam 1250/1500 a Plymouth Cricket) a také větší DCar, nástupce britských limuzín Humber Super Snipe a Imperial, jenž se však nerealizoval. ►►►
► CHRYSLER 180 (1970)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Chrysler, uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetěz); dvojitý karburátor Weber 38 ADS; 1812 cm3 (ø 87,7 x 75 mm); 9,2:1; 71 kW (97 k) DIN/ 5600 min‑1 a 144 N.m/3000 min‑1; litinový blok a hliníková hlava válců; pětkrát uložený klikový hřídel. Jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka (3,546 – 2,141 – 1,383 – 1,000 – Z 3,300), stálý převod nápravy 3,73; pohon zadních kol. Akumulátor 12 V 45 A.h, alternátor 30 A.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech a vzpěrách McPherson; vzadu tuhá náprava, vedená čtyřmi podélnými rameny a příčně ustavená Panhardskou tyčí; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vzadu nesoustředné; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové kotoučové brzdy ø 249/229 mm s posilovačem; mechanická ruční brzda na zadní kola; hřebenové řízení; ocelová kola, pneumatiky 165 SR 13.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2667 mm, rozchod kol 1400/1395 mm; d/š/v 4527/1728/1430 mm; světlá výška 120 mm; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní/celková hmotnost 1095/1520 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 165 km/h; zrychlení 0 – 1000 m s pevným startem za 33,9 s; spotřeba paliva 10 – 14 l/100 km.
VÝROBCE – CHRYSLER FRANCE, Poissy (Seine et Oise), Francie
4 Siluetu Chrysleru 180 v roce 1972 odlišovala od typu 160 podélná boční lišta po celké délce vozu
5 Důkaz o velikosti zavazadlového prostoru klasického sedanu
Chrysler 180
6 Chrysler 2 Litres s větším motorem rozšířil nabídku na jaře 1973
7 Chrysler 2 Litres jako vrchol řady byl výhradně s automatickou převodovkou
▲ Nejlevnější provedení Chrysler 160 se čtyřválcem OHC 1639 cm3 a jeho jednodušší palubní deska ► Nabídka evropského Chrysleru zahrnovala v roce 1973 vozy značek Simca, Chrysler, Matra a Sunbeam, když další už byly zrušeny...
V roce 1970 se představil prostorný sedan klasické koncepce Chrysler 160, 160 GT a 180, přičemž typové číslo prozrazovalo velikost motoru (1,6 nebo 1,8 litru), jen 160 GT byl kombinací 160 s větším motorem ze 180 o stejném výkonu 97 k (71 kW)/ 5600 min1. Slabší a levnější Chrysler 160 dosahoval výkonu 80 k (59 kW) při stejných otáčkách, změny objemu válců bylo dosaženo jiným vrtáním (83,4 proti 87,7 mm) při shodném zdvihu 75 milimetrů. Přesný objem válců byl 1639 nebo 1812 cm3. Samozřejmě, šlo o velké čtyřválce OHC s vačkovým hřídelem v hlavě válců, poháněným řetězem. Plnění zajišťovaly karburátory, buď jeden spádový, anebo dvojitý, oba od Webera.
Navzdory designerovi britského původu byly tvary vozu dost amerikanizované, což nelibě nesla francouzská veřejnost, jež dala jednoznačně přednost domácím vozům v podobě originálů Renault 16, Peugeot 504 (design Pininfarina) a legendě Citroën DS (tehdy D Super a D Spécial, ovšem stále s tvary od italského příchozího Flaminia Bertoniho, jenž ve Francii zakotvil). Na rozdíl od nich měl Chrysler 180 v americkém stylu také nejméně nápaditý podvozek s klasickým pohonem zadní nápravy jako Peugeot 504, ale s tuhou zadní nápravou. Byl to prostě vcelku konvenční sedan, nicméně v zemích českých vzbudil nadšení, nebylo jistě divu, vždyť nabídka byla tehdy opravdu úzká. Vozy od roku 1972 většinou
prodával podnik zahraničního obchodu Tuzex (kousek za více než dvacet tisíc tuzexových bonů, jež se na černém trhu směňovaly za pětikorunu), čemuž odpovídala nabídka Mototechny za 98 tisíc korun československých. I tak bylo vozů nedostatek. Kdo si je mohl dovolit, potvrzuje i česká filmová komedie Vrchní prchni! (1981), kde falešný vrchní Josef Abrhám vyláká z restaurace skutečného vrchního, aby si svůj Chrysler 180 přeparkoval, zatímco hbitě osazenstvo hospody zkasíruje... Vzhledem k relativně nízkým výrobním číslům (ovšem Lancia Thesis nebo poslední Citroën C6 mohou jen závidět) se francouzský Chrysler po dobu výroby příliš neměnil. V prvním roce 1970 vzniklo v Poissy u Pa
říže při náběhu 18 395 vozů, ve druhém rekordních 63 259 vozů, pak produkce klesla na 41 339, poté na 39 069, aby se od roku 1974 ustálila na 22 až 26 tisících, než v předposledním roce 1978 zaznamenala podle údajů Le Guide Simca jen 11 719 a končila v roce 1979 na 6003 vozech. Celkem jich tedy bylo 279 214, ale ani to nebyl konec, neboť licenční výroba pokračovala ve španělské firmě Barreiros ve Villaverde (také součást Chrysleru) až do roku 1982. Španělé odvodili vlastní typy pro taxislužbu se vznětovým čtyřválcem Barreiros, ale i prodloužené verze a kombi.
1 V modelovém roce 1977 dostal Chrysler 180 nové označení Chrysler Simca 1610
2, 3 Chrysler 160 GT (1,8 litru), pýcha svého majitele, vystavený na Legendách 2016 v pražských Bohnicích
4 Talbot Simca 2 Litres, aneb jeden z posledních modelů
V roce 1973 byl na autosalonu v Bruselu uveden nejsilnější typ Chrysler 2 Litres s motorem o objemu 1981 cm3 a výkonu 110 k (81 kW), ve stejné době výkon typu 180 narostl na 100 k (73 kW). Dvoulitr (vrtání zvětšeno na 91,7 mm, ale zdvih 75 mm zůstal) se dodával výhradně se třístupňovou samočinnou převodovkou Chrysler TorqueFlite, ostatní měly čtyřstupňovou plně synchronizovanou manuální (systém Porsche). Vůz dostal velký rozvor náprav 2667 milimetrů, vnější rozměry 4527 x 1728 x 1430 mm a coby Chrysler 180 pohotovostní hmotnost 1095 kilogramů, největší rychlost 165 km/h a spotřebu od 10 l/100 km. Jakmile Chrysler musel začít šetřit pro finanční problémy, tak evropské automobilky byly první na řadě, záhy je prodal, a pak proběhlo přeznačení typů. Už v roce 1976 nesl vůz obě značky Chrysler Simca, typy byly nově 1609, 1610 a 2 Litres, po plném převzetí automobilky Simca skupinou PSA Peugeot Citroën se změnily na Talbot Simca, resp. pouze Talbot, ale to už jim zvonil umíráček. Nástupce Talbot Tagora se nechytil vůbec (přes 20 tisíc vozů) a zanikl spolu s krátce obnovenou značkou Talbot. Dnes jsou francouzské Chryslery poměrně vzácné, ale postupně se objevují hezky renovované kousky. Málokdo ví, že dvoulitrový čtyřválec Chrysler France v úpravě ROC vyjel i na závodní tratě, a to dokonce ve formuli 2 a ve sportovních prototypech pro slavnou čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans. ■
Emzety, tedy motocykly MZ, se u nás za minulého režimu
běžně neprodávaly, trhu vládly naše Jawy. Zůstaly tak nesplněným snem...
Východoněmecké motocykly MZ ze Zschopau měly velmi dobrou pověst, na závodech i soutěžích porážely světovou elitu a vyvážely se do mnoha zemí světa.
U nás jsme je vídali jen zřídka, třeba když přijeli motocyklisté z ciziny, samozřejmě hlavně z tehdejší NDR (tedy Německé
TOM HYAN
1 Výstava východoněmeckých motocyklů v Chemnitzu (Museum für Sächsische Fahrzeuge)
2, 3 MZ ES 125/150, motocykly nové řady ze Zschopau s výrazným designem, a to na snímcích z dobového prospektu (1962)
demokratické republiky). Stroje MZ se k nám za minulého režimu masově nedovážely, ale pro svůj sportovnější vzhled a rychlejší inovace po nich toužil nejeden československý motocyklista... Historie značky MZ má dlouhé kořeny, po válce se totiž v rámci nového vychodoněmeckého národního holdingu IFA (Indus
trieverwaltung Fahrzeugbau) stala nástupcem výroby předválečných motocyklů DKW ve Zschopau, které koncem třicátých let patřily k absolutní světové špičce v nižších třídách. IFA sdružila všechny znárodněné podniky pro výrobu motorových vozidel na území NDR, tedy především automobilky Auto Union (Audi, Horch, DKW a Wan
4 MZ ES 250/2 Trophy s originálním sidecarem MZ Superelastic (1968)
5 MZ ES 250/2 s nákladním vozíkem MZ Lastenseitenwagen (1968)
6 MZ ES 250/2 z konce šedesátých let (model 1968)
7 Novější MZ ETZ 250 se sidecarem MZ Superelastik, charakterizovaná horizontálním žebrováním hlavy i válce (1983)
MZ ETS 175/1G, resp. 250/1G, vycházejí z poznatků získaných na Šestidenní soutěži
derer) a BMW (z Eisenachu), ale i výrobce nákladních vozů, autobusů, traktorů, motorů, motocyklů a specializované karosárny. Mnohé z nich nejprve dostaly značku IFA, která se později změnila na jinou, jako např. Wartburg, Trabant, Robur, či MZ... O nesmírně bohaté historii značky DKW jsme mnohokrát psali, tak jen připomeňme,
že po motokolu s pomocným motorkem se pustila do výroby opravdových motocyklů v roce 1922, samozřejmě s malými dvoudobými jednoválci. V roce 1929 už byla největším výrobcem motocyklů na světě (šedesát tisíc ročně), než ji zbrzdila světová krize, ale v roce 1939 uvedla typ RT 125, jenž se stal základem poválečné výroby lehkých moto
Dvoudobý jednoválec MZ ES 125/150 o výkonu 6,3/7,4 kW (8,5/10,0 k) při 5500 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou (1962)
cyklů na celém světě. Ve Zschopau, původním závodě DKW/MZ, se produkce rozběhla v květnu 1950 s novým označením IFA RT 125 (od roku 1956 MZ RT 125) a přežila až do počátku šedesátých let! V rámci válečných reparací se stejný motocykl vyráběl v dalších zemích, jeho konstruktér Hermann Weber zemřel ►►►
IFA BK 350 (Boxer Kardan), originální dvoudobý dvouválec boxer, vyráběný v letech 1952 – 1959 (na snímku se sidecarem Stoye)
Nový model MZ 251, vyráběný po privatizaci továrny ve Zschopau (1992)
MZ 500 R, vstup do světa čtyřdobých motorů (jednoválec Rotax z roku 1992)
v únoru 1948 v Sovětském svazu (Rusku), kde jako válečný zajatec pomáhal s výrobou v Moskevském motocyklovém závodě. Málokdo ví, že se DKW RT 125 stala nejen základem MZ RT 125, ale i západoněmecké DKW RT 125 W (West), britské BSA Bantam 125 – 175, amerického HarleyDavidson 125 Hummer, ruského Minsku M1A (výroba převedena z Moskvy), japonské Yamahy YA1, polské SHL 125 a dalších. Značka MZ (Motorradwerk Zschopau) v padesátých letech pokračovala ve vývoji dvoudobých jednoválců, které ji nejvíce proslavily, i když vyjel i neobvyklý dvoudobý dvouválcový boxer IFA MZ BK 350 s pohonem zadního kola kloubovým hřídelem (výroba 1952 – 1959). Jednoválce ve třídách 125, 150, 175 a 250 cm3 procházely postupným vývojem, nová řada ES se představila v roce 1962 s originálním designem, jehož typickým prvkem byl pevný hlavní světlomet, navazující na palivovou nádrž. ES značilo Einzylinder Schwingenfahrwerk,
tedy jednoválcovou kývačku, protože vpředu byla tlačná kyvná vidlice. Podle objemu motoru nesly stroje označení ES 125, ES 150, ES 250 a další, do roku 1977 jich bylo vyrobeno přes 450 tisíc, a to včetně inovovaných verzí (značeny ES 150/1, ES 250/2 a podobně). Byl to jeden z nejúspěšnějších motocyklů ze Zschopau. Další vývoj přinesl typy TS a ETS s teleskopickou přední vidlicí a odděleným světlometem, který se opět natáčel do zatáčky spolu s řídítky, ve druhé polovině sedmdesátých let se motory MZ vyznačovaly horizontálním žebrováním hlavy válců, souběžným s chladicími žebry válce, což bylo také působivým designovým prvkem. Typ ETZ 250 uvedl do série přední kotoučovou brzdu a dvanáctivoltovou elektrickou instalaci (1983). Už v roce 1972 převzala firma MZ výrobce sidecarů Stoye Fahrzeugbau z Lipska a začala vyrábět vlastní MZ Superelastik, konstruované na míru svým motocyklům. Dvoumiliontý motocykl MZ vyjel z linky v roce 1983.
MZ také slavila obrovské úspěchy v motoristickém sportu. Závodníci na továrních strojích ze Zschopau si vedli dobře jak na silničních okruzích, tak v terénu; konstruktéři uplatňovali poznatky z motorsportu v sériové produkci. V roce 1969 byl vyroben miliontý motocykl MZ, a to už měla značka na svém kontě šest vítězství ve slavné Šestidenní soutěži, ale i mnohé triumfy v mistrovství světa na silničních okruzích. Pod vedením Waltera Kaadena (1919 až 1996), jehož kariéra zahrnuje práci v Peenemünde na vývoji nacistické řízené pumy Henschel Hs 293, bylo v roce 1953 založeno závodní oddělení ve Zschopau, které vyvinulo vynikající silniční závodní motocykly. Nejprve s domácími jezdci a později se světovými hvězdami dosáhla MZ značných úspěchů. Horst Fügner byl vicemistrem světa 1958 (MZ 250), celkově druhé místo zopakovali Gary Hocking (1959 MZ 250) a Ernst Degner (1961 MZ 125), britské legendy Mike Hailwood a Alan Shepherd vyhrály Velkou cenu NDR na
IFA RT 125, počátek poválečné výroby ve Zschopau v roce 1950 na základě předválečné konstrukce DKW
Legendární Mike Hailwood (MZ RE 250) jede pro vítězství ve Velké ceně NDR 1963 na Sachsenringu
1 Titulní strana prospektu MuZ s nabídkou pro britský trh v roce 1993 (modely Saxon 500 a dvoudobé Saxon 125, 251 a 301)
2 MZ 1000 S se čtyřdobým dvouválcem 999 cm3 (ø 96 x 69 mm) o výkonu 86 kW (117 k)/9000 min‑1, labutí píseň značky z roku 2004
3 Dnešní stav opuštěné továrny MZ ve Zschopau (foto z roku 2023)
Sachsenringu 1963, resp. Velkou cenu USA v Daytoně 1964. Vývoj závodních strojů odlišné koncepce (dvoudobé dvouválce) byl nesmírně nákladný, a tak po roce 1975 bylo závodní oddělení zrušeno, ale Walter Kaaden dále vyvíjel soutěžní motocykly MZ. Podobně jako jiné podniky po změně společenských poměrů ve východní Evropě končila také slavná MZ po mnoha peripetiích zánikem. Po privatizaci počátkem devadesátých let rozšířila nabídku o čtyřdobé motocykly MZ 500 R s rakouským jednoválcem Rotax a pokračovala vylepšenou řadou ETZ (125, 150, 251 a 301). První bankrot přišel v roce 1991, druhý 1993, práva na výrobu ETZ koupili Turci z Istanbulu (MZ Kanuni) a Němci ve Zschopau obnovili podnik coby MuZ (od 1993 nabízeli motocykly jako MuZ Saxon v pěti uvedených třídách dále), od roku 1996 do nich investovala malajsijská Hong Leong Financial Group, po třech letech se MuZ změnila zase na MZ, ale v červnu 2008 to investor po trvalých ztrátách vzdal a značka definitivně skončila, navzdory převedení produkce do Hohndorfu. Také pokus o superbike s motorem Yamaha nevyšel, stejně jako snaha bývalých motocyklových závodníků Martina Wimmera a Ralfa Waldmana, kteří v letech 2009 až 2013 podnikli pokus o záchranu s novou firmou Motorenwerke Zschopau GmbH, jež nabídla jízdní kola, motocykly i elektrické skútry. Továrna ve Zschopau osiřela (poslední motocykl tam vyrobili v únoru 1994), část prostorů je pronajata pro jiné účely, ale už nic nevyrábí. V Německu však bylo ještě v roce 2020 registrováno přes osmdesát tisíc motocyklů značky MZ, která má nadále mnoho příznivců. ■
dvě velká muzea, automobilové i letecké...
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Krakov (PL)
1 Slavná alej MiGů začíná prvním proudovým typem MiG-15, který se vyráběl v Polsku podle ruské licence coby WSK Mielec Lim-2
2 Druhá část aleje s novějšími typy konstruktérů Mikojana a Gurjeviče (zejména MiG-21), ale i letouny z konstrukční kanceláře Pavla Osipoviče Suchoje
3 Stíhací bombardér Suchoj Su-22M4 sloužil také v Československu (vzniklo 2867 strojů Su-22 v letech 1969 – 1990)
4 WSK TS-11 Iskra, cvičný proudový letoun, který neuspěl proti našemu Aeru L-29 Delfín, ale přesto v Mielci vzniklo 419 strojů
Možná to bude dobrý tip na výlet, protože expozice Muzea polského letectví v Krakově za návštěvu rozhodně stojí. Polská letecká historie je velmi bohatá, a to i jako tvůrců letadel a leteckých motorů, nemluvě o slavné účasti polských letců v Bitvě o Británii.
Samozřejmě, vedle polských unikátů jsou v areálu na ploše i v budovách bývalého vojenského letiště Rakowice-Czyźny vystaveny letadla, vrtulníky a jejich motory z mnoha zemí světa. Nechybí stroje československé, americké, německé, britské, francouzské, švédské, ruské a další.
Samozřejmě dnes už letectví nemá s automobilovou technikou mnoho společného, ale byly časy, kdy tyto dva obory k sobě měly hodně blízko, ostatně řada firem vyráběla jak automobily, tak letadla, či letecké i automobilové motory. Pro příklady nemusíme chodit daleko, platí to i o našich výrobcích Aero, Avia, Praga, Tatra, či Škoda. Některé z nich v Krakově najdete. Muzeum bylo otevřeno v roce 1964, prochází průběžným rozvojem a návštěvníky uvítají v moderní vstupní hale, vyplněné povětšinou experimentálními prototypy polských letadel a vrtulníků.
Chloubou muzea je alej MiGů, tedy bojových letadel ruských konstruktérů Mikojana a Gurjeviče, ale i několika kousků od Suchoje. Méně známé jsou ovšem polské letouny, které mohou být pro návštěvníky velkým překvapením. Patří k nim stíhací PZL P-11 z roku 1939, svědek udatného (126 sestřelů německých letadel), ale bohužel prohraného boje s nepřátelskou přesilou. Byl to jeden z nejúspěšnějších typů společnosti PZL (Państwowe Zaklady Lotnicze z Varšavy), založené v roce 1928 na základě opra-
ven CWL (Centralne Warsztaty Lotnicze), Značka PZL, resp. WSK (Wytwórnia Sprzetu Komunikacyjnego), či ve vzájemné kombinaci posloužila mnoha polským konstrukcím, ale i typům vyráběným po válce v sovětské (ruské) licenci. Závody WSK PZL v Mielci (letadla), Świdniku (vrtulníky), Rzeszówě (motory) a Kaliszu (motory včetně proudových a turbovrtulových) vykazovaly velmi bohatou činnost, byť mnoho produktů se nedostalo za tzv. socialistického režimu do sériové výroby. Druhým před-
5 Bitevní letoun Avia B-33 (podle licence Iljušin Il-10), který se rovněž vyvážel do Polska (vystavený kus z roku 1952)
6 Supermarine Spitfire LF.XVIe (SM411) z roku 1944 v barvách polské 308. stíhací perutě Krakowski coby kopie zničeného TB995 ZF-O
7 Polská kuriozita PZL M-15, zemědělský dvouplošník s proudovým motorem (vzniklo 175 letounů v letech 1973 – 1981)
8 Historické letecké motory, v popředí jeden z prvních osmiválců Levavasseur-Antoinette 8,0 litru o výkonu 48 kW (65 k) z roku 1908
válečným výrobcem byl RWD (Rogalski-Wigura-Drzewiecki) s typy od RWD-1 až po RWD-25, z nichž mnohé se vyráběly sériově, ale veškerou aktivitu RWD ukončila druhá světová válka. Ve varšavské konstrukční kanceláři, spřízněné s PZL WSK, vznikl zajímavý projekt čtyřmotorového dopravního dolnoplošníku MD-12 pro 22 cestujících, který vytvořili Dr. Franciszek Misztal a Leszek Duleba. Tento unikát nikde jinde neuvidíte, předmětný kus z pouze tří prototypů má čtyři hvězdicové sedmiválce WN-35 o výkonu po 243 kW (330 k) a je vystaven coby verze MD-12F pro leteckou fotografii, která poprvé vzlétla 21. července 1962. Pístové motory PZL Kalisz WN-35 o objemu 13,4 litru (ø 135 x 134 mm) jsou polskou konstrukcí inženýra Wiktora Narkiewicze, jenž před válkou pracoval v české Avii. Sériově se vyráběly pro cvičné letouny PZL T-8 Bies (vzniklo 251 letadel).
Více o muzeu napoví naše fotografie. Úchvatná je také hala leteckých motorů, kde najdete vše od osmiválce z roku 1908 až po proudové a raketové pohonné jednotky. Krakovské muzeum všem zájemcům o techniku vřele doporučujeme. ■
9 Čtyřmotorový dopravní letoun MD-12 polských konstruktérů Francizska Misztala a Leszeka Duleby pro 22 cestujících (jen tři kusy 1959 – 1962)
10 Řada vrtulníků Mi-2, vyráběná podle ruské licence výhradně ve WSK (PZL) Świdnik (celkem 5497 strojů do konce devadesátých let)
MUZEUM LOTNICTWA POLSKIEGO W KRAKOWIE
Al. Jana Pawla II 39, 31-864 Kraków, Polsko www.muzeumlotnictwa.pl; info@muzeumlotnictwa.pl
Telefon: + 48 12 642 8701
Otevřeno denně kromě pondělí 9 – 17 h Základní vstupné 30 zl, snížené 18 zl
FSO Syrena 101, lidový vůz s dvouválcem 744 cm3 a předním pohonem (1962)
Polski Fiat 125p, návrat k italsko-polské spolupráci v roce 1968 (motor 1,3 nebo 1,5 litru)
Poměrně bohatou historii polských automobilů a motocyklů dokumentuje další krakovské muzeum...
TOM HYAN
a HELENA HYANOVÁ, Krakov (PL)
1 FSM Syrena 105, poslední provedení s dvoudobým tříválcem (1973)
2 Polski Fiat 508 III Junak z roku 1936 s motorem 1,0 litru o výkonu 18 kW (24 k)
3 Polski Fiat 126p elx Town (alias Happy End), poslední vyrobený v Bielsko-Białej (22. září 2000)
Technické muzeum města Krakova, umístěné ve staré tramvajové vozovně Elektryczny Tramway Krakowski, rozhodně stojí za návštěvu. Ve sbírkách jsou kompletní průřez produkcí varšavské automobilky FSO, ale i další polské automobily a motocykly. Předválečné počátky automobilové výroby v Polsku jsou úzce spjaty s italskou značkou Fiat; v zemi však vznikaly i vlastní konstrukce a montovaly se vozy jiné, včetně naší Pragy, Citroënu a Chevroletu. První Fiat byl dovezen v roce 1906, společnost Hermana Meyera nejprve Fiaty importovala a v roce 1921 založila společný podnik Polski Fiat s italskými partnery. Pokusy zahájit výrobu v Polsku sice zprvu nevyšly, dohoda se státním podnikem PZInž (Państwowe Zaklady Inžynieryjne) a turínským Fiatem však přinesla první plody ve třicátých
letech, kdy v srpnu 1932 vyjel z továrny ve Varšavě první Polski Fiat 508 Balilla, jenž následovaly další osobní vozy včetně Topolina 500 a také automobily užitkové. Fiat se stal jedničkou polského trhu, v roce 1937 tam prodal deset tisíc nových vozů, což bylo v té době impozantní číslo. Vše zastavila válka, továrnu Polski Fiat těžce poškodily německé bomby už v roce 1939, malosériová produkce však pokračovala až do roku 1944, kdy byl závod totálně zničen. Uplynulo více než dvacet let, než se Polski Fiat vrátil... Rozhodnutí o výstavbě automobilky FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) ve Varšavě na Žeraniu padlo v polovině 1948 a 6. listopadu 1951 vyjel z linky první automobil FSO M-20 Warszawa podle sovětské (ruské) licence GAZ M20 Poběda, jenž byl dalším vývojem vozů Gorkovského automobilového závodu
(GAZ), který začínal s americkými konstrukcemi Ford A (= GAZ A). Byl to pohodlný sedan se splývající zádí, avšak ještě s čtyřválcem SV 2120 cm3 o výkonu 38 kW (52 k), třístupňovou převodovkou a pohonem tuhé zadní nápravy. Vylepšený typ Warszawa 200 se začal vyrábět 15. května 1957, následovaly 201 (od 1960) a od roku 1964 výrazněji modernizované 203 (nový motor S-21; 2120 cm3, ale OHV, 57 kW/77 k) a 204 (ještě se starým M-20), které dostaly novou karoserii se stupňovitou zádí. Výroba těchto robustních vozů skončila 30. března 1973 po 254 472 vyrobených exemplářích, z nichž se 3340 vyvezlo do Československa. Zajímavé intermezzo představovala produkce lidových automobilů Syrena s pohonem předních kol, jejichž vlastní polskou konstrukci inspirovaly československé vozy Aero (Jawa) Minor a německé DKW. Prototyp FSO Syrena vyjel v roce 1953, produkce ve Varšavě začala roku 1957 a vzniklo 177 234 automobilů Syrena, než byla jejich produkce roku 1972 zcela převedena do FSM v Bielsko-Białej. Když v roce 1966 podepsal Sovětský svaz (Rusko)
Automobily FSO Warszawa; zprava M20 (200; 1959), 201 (1964), 223 (1968) a 204p Pickup (1968)
4 SFM Smyk B30, prototyp minivozu ze Štětínské motocyklové továrny (1957)
5 Minisedan WSK Mikrus MR300 vznikl dokonce v malé sérii (1959)
6 FSC Star 25, valník s užitečnou hmotností 4,0 t a zážehovým šestiválcem 4680 cm3 o výkonu 77 kW (105 k) z roku 1966
7 Soutěžní motocykl WSK, typ MR 16 BP pro trial z roku 1971, poháněný dvoudobým jednoválcem 250 cm3 o výkonu 10 kW (13,5 k)
smlouvu s Fiatem o výstavbě továrny v Togliatti (VAZ) na výrobu automobilů typu 124 (Lada 1200), otevřela se cesta také pro Polsko. Výrobní program FSO doplnil moderní sedan Polski Fiat 125p, který kombinoval karoserii Fiatu 125 se staršími podvozkovými skupinami Fiat 1300/1500; prvních 7101 vozů vyjelo z továrny na Žeraniu v roce 1968, o osm let později vznikl půlmilioný vůz a celková produkce (včetně kombi) se zastavila u čísla 1 445 699 automobilů. Podvozkové skupiny pak posloužily také novým FSO Polonez, s jejichž moderním designem pomohlo Centro Stile Fiat v Turíně; ve Varšavě se montovaly rovněž další typy Fiat. Mezitím však FSM (Fabryka Samochodów Malolitražowych) v Bielsko-Białej doplnila na výrobních linkách zastaralé Syreny malým dvouválcem Polski Fiat 126p a zahájila cestu k prosperitě, dnes představované produkcí různých vozů koncernu Stellantis v závodě v Tychách, zatímco v Bielsko-Białej se soustředili na motory. Různé milníky polské historie, včetně užitkových automobilů a motocyklů, najdete v Krakově pod jednou střechou muzea. ■
FSM Syrena R20 Pickup, užitková verze typu 105, hlavně pro zemědělce (1973) Foto
MUZEUM INŹENIERII I TECHNIKI (MIT) Świetego Wawrzyńca 15, 31-060 Kraków, Polsko www.mit.krakow.pl; muzeum@mit.krakow.pl
Telefon: + 48 12 428 6600 Otevřeno denně kromě pondělí 10 – 18 h (vstup do 17 h) Základní vstupné 21 zl, snížené 17 zl
► Něco je špatně. Citroën GS vznikl ve 2 008 889 exemplářích jako nejúspěšnější typ z továrny ve francouzském Rennes, kde se vyráběl v letech 1970 až 1986 a vyhovoval milionům klientů. S velkou převahou se stal evropským Vozem roku 1970/1971 (233 bodů proti 121 Volkswagenu K70 a 105 sportovního Citroënu SM). Jeho ojedinělý design byl nadčasový, stal se ikonou automobilové konstrukce. Nástupce BX tam vznikl ve 1 918 253 kusech (sedan). Nabízí se otázka, proč dnes nevznikají vozy obdobně, ale naopak tvoříme nesmyslné klony podobných typů, z nichž žádný nedosahuje výrobních počtů těchto legend. Módní heslo tzv. udržitelnosti je pak v tomto ohledu opravdu směšné.
► Stellantis Rennes na základě původní továrny Citroën, otevřené v Rennes – La Janais dne 24. dubna 1961, coby Groupe PSA v roce 2004 vyrobil desetimiliontý automobil, ale to už z linky vyjížděly také sesterské Peugeoty. V roce 2006 se tam vyráběly nejprestižnější typy PSA, a to Citroën C6, Peugeoty 607 a 406 Coupé, v letech 2011 – 2025 následoval poslední velký Peugeot 508. Kuriozitou na výrobních linkách byl zapomenutý čtyřmístný kabriolet Citroën E-Méhari (2016), vlastně jiná karosářská verze elektrického pokusu Bolloré Blue. A nyní? Druhá generace C5 Aircross tam střídá tu první z let 2018 – 2025. ► Spojení Hino a Fuso je dalším potvrzením krize automobilového průmyslu na celém světě! Dvě dosud svébytné japonské značky užitkových vozů pod taktovkou svých majitelů Toyota Motor Corporation a Daimler Trucks oznámily 10. června svůj samostatný konec, nová a zatím bezejmenná holdingová společnost v Tokiu zahájí provoz v dubnu 2026 (CEO bude Němec Karl Deppen z Fuso/Daimler Truck Asia), přičemž obě značky Hino Motors a Mitsubishi Fuso v ní mají mít stejný podíl. Dojde ke spojení prodeje, vývoje a výroby, tedy k zániku svébytného života obou značek podobně jako v nadcházejím případě MAN/Scania (Volkswagen Group).
► Isuzu převzal UD Trucks (dříve Nissan Diesel, pak součást Volvo Group) už v prosinci 2019, takže Fuso/Hino je druhou fází integrace japonské produkce užitkových vozů po více než pěti letech. Také v tomto případě byla oznámena v rámci strategické aliance cesta ke společným platformám a spolupráce továren v Japonsku a Švédsku. V dubnu 2025 však UD Trucks Corporation oslavila 90 let existence, značka dále žije a působí na šedesáti trzích (především v Asii). UD značí Uni-flow scavenging Diesel Engine!
Po dlouhém a zřejmě těžkém výběru nového šéfa se 1. června vedení Stellantisu ujal jedenapadesátiletý Ital Antonio Filosa, který pro Fiat, FCA a Stellantis nepřetržitě pracuje už pětadvacet let. V nejvyšší funkci nahradil Carlose Tavarese (odstoupil v prosinci 2024); dříve vedl aktivity FCA/Stellantis především na jihoamerickém a severoamerickém trhu (od 2023 byl také CEO Jeepu). Jeho role rozhodně nebude lehká, nesmyslné spojení 14 většinou svébytných značek skupiny Stellantis, z nichž se Tavares snažil vytvořit spřízněné klony, musí projít revizí a vytříděním. Dalšími problémy jsou současná hospodářská situace plná restrikcí EU, nekritické prosazování elektromobility, nová celní zatížení, čínská konkurence s dumpingovými cenami a mnoho dalších překážek.
▲ Luca De Meo na autosalonu v Paříži 2024 Hvězdná trojice Luca Cordero di Montezemolo, Sergio Marchionne a Luca De Meo při uvedení Alfy Romeo MiTo v Miláně (2008)
Jako blesk z čistého nebe přišla v neděli 15. června zpráva, že Luca De Meo, generální ředitel Groupe Renault, nejen dobrovolně odstoupí 15. července z funkce, ale i z automobilového průmyslu! Osmapadesátiletý Luca zasvětil svůj život automobilům, začal a končí u Renaultu, vedl však velké projekty ve skupině Fiat a Volkswagen, byl u zrodu Fiatu 500 a Alfy Romeo MiTo, ale také návratu Abarthu a proměny Cupry na svébytnou značku. Za posledních pět let vyvedl Groupe Renault z krize, nyní odchází na stejnou pozici generálního ředitele Pinaultovy skupiny Kering, která volá po záchraně (mimo jiné sdružuje luxusní značky Gucci, Yves Saint Laurent a Balenciaga). Naskýtá se však otázka, zda jeden z nejlepších automobilových manžerů De Meo nerezignoval proto, že v současném krizovém prostředí nevidí budoucnost evropského automobilového průmyslu.
ŠAFFEK
V sobotu 3. května zemřel fotograf a novinář Ota Šaffek, kterému vděčíme za mnohaletou spolupráci v redakcích Letectví a kosmonautiky, Světa motorů, AutoTipu a Automobilu, ale i na projektech pro Nakladatelství Svépomoc, Panorama, Naše vojsko, SNTL a dalších. Narodil se 27. srpna 1932, původní povolání projektanta opustil počátkem sedmdesátých let, proslavil se jako fotograf, mimo jiné byl zástupcem šéfredaktora Světa motorů a šéfredaktorem Letectví a kosmonautiky. Získal několik titulů mistra světa v raketovém modelářství, v leteckém a raketovém modelářství zastupoval Československo ve FAI CIAM, věnoval se také sportovnímu potápění a publikoval tisíce fotografií nejen v odborném tisku.
a foto Praga
Kresby
Nástupcem legendárních vozů Praga typu N se stal od roku 1938 nový ND se šestiválcem vlastní konstrukce, využívajícím pro vstřik paliva licenční předkomůrku Ricardo Comet. Kliková skříň byla ze siluminu, litinový blok a snímací hlavy válců (každá pro tři) z litiny, sedmkrát uložený klikový hřídel měl pánve ložisek z olovnatého bronzu, největší výkon vzrůstal od 81 do 92 kW (110 až 125 k) při 1800 min‑1 a stupni komprese 18,5. Výroba typu ND přežila do roku 1947 (poslední vůz vyroben 27. října) včetně autobusů NDO.
Za války vznikly plynové verze, po válce se uplatnily automatizované převodovky Praga Wilson s předvolbou řazení. Od roku 1939 prošel vůz modernizací s novou přídí ve stylu menších typů RN/RND a SND.
Typ N (NO) Deutz ND6 ND (NDO)
Zahájení výroby 1930 1936 1938
Motor Praga lic.Deutz Praga Diesel Praga Diesel
Počet válců 4 6 6
Objem válců [cm3] 7063 6754 8850
Vrtání x zdvih [mm] 115 x 170 105 x 130 115 x 142
Výkon [kW/k] 40 (55) 52 (70) 81 – 92 (110 – 125)
Převodovka 7+2Z 7+2Z 7+2Z, 5AM Wilson
Rozvor náprav [mm] 4100 (4500) 4240 4650 (5800)
Užitečná hmotnost [t] 5 – 6 5 – 6 6 – 7
Osmiválec do V/90°; OHV 2V; 11,0 (11,5):1
Objem válců 6997 cm3 (ø 107,5 x 96,1 mm)
Výkon
410 (425) US hp/ 306 (317) kW/ 5600 (6000) min-1
Jeden (dva) karburátory Holley 4V (Four Barrel)
Údaje platí pro vozy
Ford Full-Size modelového roku 1967
Výkon 480 US hp/ 358 kW/6500 min-1 (2x Holley 4V)
Údaje platí pro AC Cobra 427 Competition 1966
Ford patří k průkopníkům vidlicových osmiválců, první uvedl ve třicátých letech (Flathead SV), následovaly Y-block (první OHV, 1954 – 1964), Small Block různých verzí (1961 – 2000) a Big Block/Small Block FE (Ford Edsel, 1958 – 1976).
Součástí poslední řady ve druhé generaci jsou motory 427 V8, proslulé ve sportovních úpravách pro vozy Ford GT40 (vítěz 24 h Le Mans 1966 – 1967), NASCAR (427 Galaxie), AC Cobra 427 a sportovní i další závodní verze Ford/Mercury (Fairlane, Mustang, Thunderbird, F-Series, Cyclone GT). Typ 428 V8 (7014 cm3), který 427 V8 nahradil, byl dlouhozdvihové koncepce.
Ford LTD (Galaxie 500) 2-door Hardtop 1967
