■ VOLKSWAGEN TIGUAN ■ evoluce třetí generace, která přebírá vše dobré od předchůdce
■ MINI COUNTRYMAN ■ opět se zvětšil, aby uhájil pozici největšího vozu značky
■ ŠKODA OCTAVIA COMBI ■
v limitované edici ke 130 letům existence mladoboleslavské společnosti
BMC C-SERIES (1954 – 1971)
Zážehový šestiválec, který posloužil vozům skupiny British Motor Corporation (BMC), hlavně Austin, Austin-Healey, Vanden Plas a Wolseley, přestože původ není u Austinu, ale Morrisu (2215 cm3 pro Morris Six a Wolseley 6/80 do 1954). Po spojení těchto značek do BMC vznikla řada C-Series 2639 cm3 (ø 79,37 x 88,9 mm) a v roce 1959 převrtáním na 86,36 mm zvětšená 2912 cm3. V roce 1967 navzdory stejným rozměrům válců dostal motor 2912 cm3 kratší a lehčí blok válců pro sedan Austin 3-Litre (výroba do 1971) a sportovní MGC (do 1969), zatímco produkce roadsteru Austin-Healey 3000 už končila. Tříkarburátorová verze byla náročná na seřízení, a tak se roadster vrátil ke dvojici karburátorů.
Šestiválec 2912 cm3
(ø 86,36 x 88,9 mm)
Litinový blok a hlava válců OHV 2V Čtyřikrát uložený klikový hřídel
Dva polospádové karburátory
S.U. HD8
Kompresní poměr 9,03:1
Výkon 110 kW (150 k)/5250 min-1
Točivý moment
235 N.m/3000 min-1
Údaje platí pro Austin-Healey 3000 Mk.III
zatímco evropské automobilky nesměle ústy svých představitelů začínají pochybovat o účelnosti zákazu spalovacích motorů, v jiných částech světa si mnou ruce, protože oni vývoj nepřerušili a jsou připraveni. Je smutné vidět, jak upadá technická úroveň, kdy spojené evropské značky v mnoha případech sází na jediný tříválec, který jsme sice ohodnotili titulem Engine of the Year, ovšem už před deseti lety! Od té doby jeho výrobce žádný nový motor nepředstavil, pouze postupně odstraňoval problémy, když nejprve zesílil rozvodový ozubený řemen a ve finále konečně nahradil řetězem. Dnes tuto letitou konstrukci naleznete ve vozech nejméně sedmi mainstreamových evropských značek!
Letošní sezona je rokem čínského útoku na evropský automobilový trh. Evropské značky totiž vyklízejí pole a konkurence cítí velkou šanci. Myslíte, že přichází s něčím lepším? Kromě technických výstřelků s cenou v milionech korun českých jsou i chytří importéři, kteří nabízejí jednoduchá vozidla, u nichž sází na nízkou cenu. Potřebují nějaký high-tech? Nikoli, všichni vystačí se čtyřválcem 1.5 Turbo, ať se podíváte na kteroukoli z přicházejících velkých čínských značek, jež mají zážehové motory. Velikost trhu se ovšem prakticky nemění, nové vozy si jsou podobné jako vejce vejci, a tak rozhodnou ceny a služby. Bude to ještě zajímavé. Ostatně na září přišlo novinářům pozvání na prezentaci sériových modelů od nejméně šesti čínských značek, zatímco od evropských ani jediné.
Přeji krásný zbytek léta, příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ
JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR
DESÁTÝ ROČNÍK číslo 9 (113), září 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
► Za volanty nových automobilů Dacia Bigster, Audi A6 e-tron, Alfa Romeo Junior, Toyota Camry a C-HR, Fiat 600 Hybrid a Doblò Diesel, BMW X2, KGM Actyon, Volkswagen Golf, Kia Ceed, Chery Jaecoo 7 a mnoha dalších ► GMC Truck & Coach Division ► Zapomenuté dvouválce ► Czech Truck Prix ► EuroNASCAR ► Britští rekordmani ► Legendy rally
Slavná éra italských karosářů skončila,
většina zůstala bez práce. Tovární sbírka kreací Bertone však byla zachráněna jako národní památka...
Samozřejmě nebylo zachráněno všechno, po bankrotu Stile Bertone pro nedostatek zakázek, když si automobilky dnes vše vyvíjejí samy, začal výprodej pro nutné splácení dluhů poměrně rychle. Smutné představení zahájilo ukončení zakázek na malosériovou výrobu atraktivních modelů, jež pro velké automobilky stavěly karosárny na vlastních výrobních linkách. Pouze Italdesign – Giugiaro se k tomuto trendu nepřidal, zůstal sice věrný designu, konstrukci a předvýrobní přípravě, ale nakonec skončil také ztrátou samostatnosti jako součást VW Group Design. Situace došla tak daleko, že karosárny Pininfarina a Bertone svoje výrobní závody se ztrátou prodaly. Ještě smutnější však je, že Bertone po úpadku původní společnosti nabídl k prodeji nejvzácnější kousky z firemní sbírky nejslavnějších karosářských kreací. Stalo se tak koncem května 2011 na aukci ve Villa d’Este. Zkrátka, kdo měl peníze, získal opravdové unikáty…
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Somma Lombardo (I)
Bertone Zabrus (Torino 1986) na podvozkových skupinách Citroën BX 4TC, za ním GS Camargue (Ženeva 1972) a NSU Trapeze (Paříž 1973) ►►►
Dražba, uspořádaná RM Auctions u příležitosti Soutěže elegance Villa d’Este v nedaleké Villa Erba v Cernobbiu, nabídla tři desítky zajímavých kousků, mezi nimiž bylo šest unikátů Bertone. Prodaly se všechny, ovšem za nižší ceny, než se čekalo; rekord aukce zaznamenalo bílé kupé Ferrari 375 MM od Pininfariny z roku 1955, jež bylo odklepnuto anonymnímu zájemci za 3,36 milionu eur. Na pomyslné druhé pozici se umístilo o sedmnáct let starší kupé Talbot Lago T150CSS s aerodynamickou karoserií z pařížské dílny italských emigrantů Figoni & Falaschi. Za originální díla Bertone zaplatili zájemci od 95 200 (Lancia Sibilo 1978) po 1 512 000 eur (Lamborghini Marzal 1967). U soukromých zájemců tak zmizely nejen Marzal a Sibilo, ale rovněž Lancia Stratos HF Zero (1970), Chevrolet Corvair Testudo (1963) i dvě kreace Bravo (1974) a Athon (1980), postavené na základech Lamborghini, z nichž Bravo jsme si dříve prohlédli na unikátní výstavě Automobil v roce 1986 v Praze.
V roce 1984 postavil Bertone ve vlastní režii studii Ramarro (Corvette 5.7 V8), 1990 šel ještě dále s Nivolou, kde posunul 5.7 V8 před zadní nápravu
Bertone Camargue (1972), aerodynamická studie na podvozkových skupinách Citroën GS (čtyřválcový boxer 1015 cm3 a přední pohon)
1 Lotus Emotion (Detroit 1991) na základě Espritu Turbo, vyvrcholení koncepce s motorem uprostřed (do té doby 18 projektů Bertone)
2 Bertone Trapeze (1973) s dvourotorovým motorem NSU Ro80 Wankel, posunutým před poháněnou zadní nápravu
3 Bertone GS Camargue (1972 Citroën), třídveřový hatchback kupé 2+2 s důrazem na aerodynamiku a velký zavazadlový prostor
Nesmrtelná legenda mezi sportovními vozy Lamborghini Miura s motorem 4.0 V12 uloženým napříč před zadní nápravou (na snímku 1967 Miura S)
Bertone CARousel (2004) na platformě GM Hy-Wire (palivové články a drive-by-wire technologie), v pozadí Bertone Fiat Enduro Raid (1996)
1 2
Výprodej těchto krásných vozů ovšem vzbudil značnou pozornost, a tak zasáhla italská vláda prostřednictvím několika ministerstev (včetně kultury a turistiky), když zbytek sbírky se 79 vozy Bertone vyhlásila za národní památku a podpořila její kompletní převzetí coby nedělitelný celek autoklubem ASI (Automotoclub Storico Italiano), zaměřeným na veteránské akce a renovaci vozidel. Stalo se tak v roce 2015, o tři roky později byla kolekce umístěna do hal kdysi proslulého italského výrobce letadel Caproni v Somma Lombarda (Varese) nedaleko milánského letiště Malpensa T1 (za patnáct minut dojdete do muzea chodníkem z terminálu 1).
Historická továrna Caproni je od roku 2010 sídlem největšího italského leteckého muzea Volandia (oficiálně Parco e Museo del Volo), kde si však přijdou na své i příznivci automobilismu. Vedle sbírky Collezione ASI Bertone, uložené ve čtyřech halách, si lze prohlédnout v další hale expozici italského rodáka podobného jména, který však opustil rodné Varese, aby se usadil ve Francii a navrhl tam vůbec nejslavnější francouzské automobily všech dob! Flaminio Bertoni (1903 – 1964) byl sochař, malíř a ilustrátor, avšak především automobilový designer. Na rozdíl od Giovanniho a Nuccia Bertoneho (otce a syna) nevytvářel automobily pod vlastním jménem, nicméně jeho díla Citroën DS, Traction Avant, 2 CV a Ami 6 patří k vrcholům automobilového designu. Museo Flaminio Bertoni bylo otevřeno v květnu 2007 ve Varese a v roce 2016 přestěhováno do Volandie. Nyní tak můžete vidět díla Bertoni a Bertone vedle sebe!
Sbírka Bertone představuje jak návrhy sériových automobilů, tak originální prototypy concept cars, které byly dříve pravidelnou ozdobou autosalonů a inspirativní
Skupina vozů Fiat X1/9, v popředí Spider USA Prototipo (1986) s odlišným ochranným obloukem
1 Jaguar XJS V12 Ascot (Torino 1977), pokračování stylu Lamborghini Bravo (1974) a Ferrari 308 GT Rainbow (1976)
2 Lancia Stratos HF 2.4 V6 (1975) a Lancia Kayak Coupé na podvozkových skupinách Kappa (Ženeva 1995)
ukázkou příštích možností. Bohužel, to už v dnešním přeregulovaném světě, svázaném neuvěřitelným množstvím zákazů, příkazů a omezení, není možné. Navzdory obrovskému pokroku vědy a techniky nejsme schopni vytvořit to, co naši předci dokázali intuitivně a většinou zcela správně. Kreace Stile Bertone jsou toho důkazem. V němém úžasu stojíte před designovými skvosty zejména v poslední hale, kde září čisté linie konceptů, jež jsme dříve znali jen ze zažloutlých stránek časopisů Automobil (tam jsme se italským karo
Absolutní hit Autobianchi A112 Runabout (Torino 1969), předobraz sériového sportovního vozu Fiat X1/9 (1972)
Bertone Villa (2005), luxusní studie na podvozku Cadillac SRX s originálním otevíráním čtveřice dveří, připravená pro přechod na elektromobilitu
sářům hodně věnovali), Svět motorů, Motoristická současnost a dalších. Návštěvu sbírky (je otevřeno mimo pondělí každý den od deseti dopoledne do šesti večer) tak inspirovaly možnosti vidět poprvé na vlastní oči zejména kreace Autobianchi A112 Runabout (1969), Citroën GS Camargue (1972), NSU Ro80 Trapeze (1973), Ferrari 308 GT Rainbow (1974, bohužel zrovna při naší návštěvě chyběla) či Jaguar XJS Ascot (1977). Část zachráněné sbírky je věnována automobilům, které mají design od Bertoneho, ale jsou sériovými výrobky
5 Fiat 128 Coupe Shopping Car (Torino 1969) s výsuvným nákupním vozíkem v zádi (vystaven také na IEMA 1970 v Praze)
6 Bertone Pickster (= pickup + roadster) s mechanickými skupinami BMW M3 3.2i (premiéra Ženeva 1998)
3 Suzuki GO (Brusel 1972), vozidlo pro volný čas s tříválcem 750 cm3, uloženým vlevo uprostřed před ložnou plochou
4 Bertone Shake (Torino 1970), buggy se čtyřválcem z vozu Chrysler Simca 1200 S Coupé
známých firem. Patří k nim také sportovní legendy Lamborghini Miura, Espada a Countach, Ferrari Dino 308 GT4, Lancia Stratos HF, Fiat X1/9, Alfa Romeo Gulietta, Giulia, 2600, Montreal a nová GT Coupé (vystaven i prototypový GT Cabrio). Potěšilo, že mezi návrhy sériových cestovních vozů zaujímá čestné místo Škoda Favorit (1987), když třeba Citroën BX, Innocenti Mini nebo Audi 50 mají absenci. Bertone zaměstnával řadu špičkových designerů, k nimž patří Franco Scaglione, Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini, či Marc Deschamps. ■
Navzdory módním výkřikům o ekologii
Malých vozů je čím dále tím méně, o to je vítanější opožděný příjezd malého Citroënu C3 s cenou od 370 tisíc korun českých ze slovenské produkce na náš trh, kde mnoho automobilů pod 400 tisíc korun nenajdete. Aby to však nebylo někomu líto, tak Citroën přispěchal s prodlouženou verzí C3 Aircross (SUV), do níž lze vměstnat až sedm cestujících a akční ceny začínají od 450 tisíc. Na druhé straně základní Citroën C3 si na nic nehraje, jeho projev je přiměřený segmentu B, jízda je příjemná, spotřeba nízká a proporce vhodné pro přeplněné ulice dnešních měst. Ostatně na to jsme si zvykli už od první ikonické C3, která v roce 2002 přišla s originálními tvary, nynější čtvrtá generace hranatějším vzhledem připomíná SUV, ostatně od Aircrossu se přední částí téměř neliší a na první pohled rozdíl bezpečně zjistíte až porovnáním zadního sloupku C. Oba vozy mají shodný základ, ale jiný rozvor náprav 2540 proti 2670 mm, takže i rozdílnou délku 4015 versus 4395 mm, šířka je o čtyřicet milimetrů menší a výška o 66 mm nižší.
Není žádným tajemstvím, že koncern Stellantis racionalizuje nabídku i produkci, a tak vozy jeho různých značek od Alfy Romeo po Citroën, DS, Fiat, Lancii, Jeep, Opel/Vauxhall a Peugeot
Citroën C3 čtvrté generace přijíždí po 5,6 milionu předchůdců stejného označení
► CITROËN
typ výkon převodovka spotřeba WLTP [kW/k/min-1] [od l/100 km]
1.2 Turbo 100 74/101/5500 6M 5,6
ë-C3 Electro 200 83/113 (aku 44 kWh)
ë-C3 Electro 320 83/113 (aku 54 kWh)
N.A. prodloužené verze C3 Aircross:
1.2 Turbo 100 74/101/5500 6M 5,9
1.2 Hybrid 145 celkem 107/145, mH e-DCS6 5,3
ë-C3 Electro 200 83/113 (aku 44 kWh) 1A 18,1 kWh
ë-C3 Electro 320 83/113 (aku 54 kWh) 1A 18,1 kWh
Pozn. Hybrid 145 dříve značen 136 podle výkonu ICE
TOM HYAN vycházejí ze shodné platformy. Ta se v tomto případě jmenuje Smart Car Platform, je variantou modernizované CMP (Compact Modular Platform) a její elektrické verze eCMP, původně od francouzské skupiny PSA PeugeotCitroën. Totéž platí pro poháněcí soustavy, založené na zážehovém tříválci 1.2 Turbo (EB2, dříve PureTech) ve třetí generaci (rozvodový řetěz místo ozubeného řemenu), či elektrickém pohonu 83 kW s akmulátorem o kapacitě 44 nebo 54 kWh pro různou úroveň dojezdu. Jednotlivé varianty jsou uváděny postupně, bohužel údaje se různí, a tak odkazujeme na připojenou tabulku. Chaos ještě zvýšilo od března 2025 přejmenování Hybridů 100 na 110 a obdobně 136 na 145 (oba s motorem 1.2 Turbo), když původní číslo udávalo jen výkon spalovacího motoru, ale nové vcelku logicky zohledňuje kombinovaný výkon s trakčním elektromotorem (na variantu 1.2 Hybrid 110 u nás Citroën C3 ještě čeká). V praxi se samozřejmě nic nezměnilo. Oba Mild Hybridy 48 V mají dvouspojkovou šestistupňovou převodovku Punch Powertrain eDCS6 a integrovaný elektromotor 21 kW (29 k) od EMotors, spojený se tříválcem 1.2 Turbo/74 nebo100 kW (100 nebo 136 k). Podle výrobce urazí až 50 procent vzdálenosti ve městě čistě elektricky a malý akumulátor 0,9 kWh je pod sedadlem řidiče.
Nová C3 dostala originální design, jehož výhodou je lepší využití obestavěného prostoru
Vyzkoušeli jsme jednodušší verzi pouze s tříválcem 1.2 Turbo 100, šestistupňovou manuální převodovkou a klasickou ruční brzdou, na sedmnáctipalcových kolech jsme se klidnou jízdou hodně přiblížili oficiálně udávané spotřebě 5,6 l/100 km. Čtvrtá generace C3 se představila už v říjnu 2023, začala se prodávat od března 2024, ale na český trh ze slovenské Trnavy dorazila až letos v lednu. Nový design ostřejších linií znamená lépe využitý obestavěný
prostor, jehož objem se proti předchůdci zvětšil, příď s novým logem byla inspirována konceptem Oli (2022). Působivé je řešení kokpitu s horní průběžnou štěrbinou přístrojového štítu přes celou šířku kabiny, pod ní je rovněž průběžná odkládací plocha a uprostřed vetknutý displej 10,25“ infotainmentu, věnec volantu je dole plochý. K dispozici je také nový HeadUp Display, bezdrátové připojení chytrého telefonu je standardem. Výhled z vozu vpřed ►►►
1, 2 Originální přístrojová deska s horní průběžnou štěrbinou, kde se zobrazují nejdůležitější údaje (otáčkoměr chybí, opravdu není nutný)
3, 4 Také sedadla jsou komfortní, jak se stalo u Citroënu zvykem, navíc podvozek vyniká progresivními hydraulickými dorazy tlumičů
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (1.2 TURBO 100) – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.2 Turbo (EB2), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; Stop & Start, EU6e; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 74 kW (100 k)/5500 min-1 a 205 N.m/1750 min-1. Jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, progresivní hydraulické dorazy tlumičů, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 16 nebo 205/50 R 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol 1498/1518 mm; d/š/v 4015/1755 (se zrcátky 1813)/1567 (se střešními nosiči 1577) mm, přední převis 790 mm; objem zavazadlového prostoru 310 (VDA 210) l; objem palivové nádrže 44 l; pohotovostní hmotnost od 1151 kg, celková 1620 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 600/600 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 183 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva WLTP od 5,6 l/100 km; emise CO2 od 126 g/km.
VÝROBCE – Stellantis, N.V., v závodě Stellantis Slovakia, Automobilová 1, 919 26 Zavar (Trnava), Slovensko
▲ Zážehový tříválec 1.2 Turbo 100 s plastovým protihlukovým krytem a po jeho sejmutí
◄ Zavazadlový prostor má základní objem 310 litrů
s úzkými sloupky A je velmi dobrý, což u mnoha dnešních vozů nelze říci. Zavazadlový prostor má základní objem 310 litrů, lze zvětšit sklopením dělených zadních opěradel vpřed.
Specialitou Citroënu je odpružení Advanced Comfort (mají je všechny osobní typy s výjimkou Berlinga a cyclecaru Ami) s progresivními hydraulickými dorazy tlumičů PHC, které i u větších typů nahradily pověstné hydropneumatické odpružení, jež je mnohem dražší, a proto je Citroën už před lety zrušil! Podvozek je dnes už obvyklé koncepce s pružinovými vzpěrami McPherson vpředu a vlečenými rameny spojenými torzní příčkou vzadu, podle výbavy You (nejnižší), Plus nebo Max (nejvyšší) lze volit ocelová (16 a 17 palců) či litá kola (17 palců) a pneumatiky rozměrů 205/55 R 16 nebo 205/50 R 17 (testovaný vůz). Brzdy jsou na všech kolech kotoučové, řízení hřebenové s elektrickým posilovačem. Samozřejmě nechybějí všechny obvyklé asistenty bezpečnosti, manuální či automatická klimatizace, navigace 3D a prvky konektivity.
Celková produkce C3 přesáhla 5,6 milionu vozů, na jaře měl Citroën přes 130 tisíc objednávek na vozy čtvrté generace, a proto rozhodl o rozšíření výroby do dalšího závodu v Kragujevacu, přestavěném na vozy Smart Car Platform v letech 2021 – 2022, kdy tam skončila produkce Fiatu 500 L. Srbský Kragujevac tak doplní slovenský závod v Trnavě, kde vznikají vedle C3 rovněž zvětšené a prodloužené C3 Aircross (SUV) včetně elektrických verzí ëC3. Málo je známé, že v Trnavě vyrábějí moderní automobily už od června 2006, kdy se rozběhla výroba tehdejšího Peugeotu 207 a pak v letech 2008 – 2017 byl trnavský závod výhradním tvůrcem typu C3 Picasso. Vozy C3 se tam vyrábějí od třetí generace (2016), Peugeoty 208 se v Trnavě vyráběly v letech 2012 až 2023, než závod přešel na Smart Car Platform (Citroën C3, C3 Aircross a Opel Frontera). ■
Stal se novým globálním modelem Volkswagenu; na Golfy už zapomeňte, devátá generace nebude, a ta osmá má následovat Polo mimo Evropu, byť jiným směrem. Tiguan se ujal vlády jako menší SUV hned pod Touaregem, zatímco nyní mezeru vyplnil odvozený Tayron, a pod nimi začaly přibývat další T-Roc a T-Cross, které jsou však pro dnešní zákazníky příliš malé, takže kraluje Tiguan. Sesadil z trůnu Golfa a jede. Klienti si přece žádají SUV a Volkswagen jim rád vychází vstříc, za Tiguana může účtovat více než za Golfa, za to nabízí větší rozměry, prostor a více asistentů. Je to taková mírná evoluce, stejně jako u jiných koncernových typů, přičemž mechanické skupiny se nemění. Platforma MQB Evo je prostě osvědčený základ. Jen v Německu se od roku 2007 prodalo přes jeden milion Tiguanů všech generací. Volkswagen Tiguan přichází teprve ve třetí generaci, představené v září 2023 a uvedené na trh loni coby další automobil na modulární architektuře MQB Evo. Nenápadný první typ po drobných faceliftech a zlepšeních (2011) vydržel ve výrobě neobyčejně dlouho (2007 až 2018), vznikl na platformě Golfu páté generace (PQ35), rozšířil se do celého světa, vyráběl se nejen ve Wolfsburgu, ale také v Číně, Rusku, Vietnamu a Argentině. Stal se prvním kompaktním SUV značky
TOM HYAN
Vyzkoušeli jsme nový Tiguan R-Line s motorem
2.0 TDI/142 kW (193 k) a automatizovanou sedmistupňovou převodovkou DSG
Volkswagen (tři miliony vozů) a až v roce 2016 přišla druhá generace, poprvé na platformě MQB. Během let dostala sedmimístnou verzi Tiguan Allspace. Osvědčené však není třeba příliš měnit, což třetí generace potvrzuje. Rozvor náprav, podle verze uváděný od 2676 (přední pohon), 2679 (PHEV) nebo 2680 milimetrů (4Motion) je prakticky shodný, délka narostla asi o 45 mm, šířka o 20 mm a výška se téměř neliší. Jiné povrchové panely však snížily součinitel odporu vzduchu z 0,33 na 0,28. Vzhledem k posílené výbavě mírně narostla hmotnost vozu.
čtyřválec převodovka výkon spotřeba WLTP (turbo) a pohon [kW/k] [l/100 km]
1.5 TSI DSG7, fwd, mHEV 96/130 6,1 – 6,4 1.5 TSI DSG7, fwd, mHEV 110/150 6,2 – 6,4 1.5 TSI eHybrid 204 DSG6, fwd, PHEV 110/150 + EM 85 0,4 – 0,5 celkem 150/204
1.5 TSI eHybrid 272 DSG6, fwd, PHEV 130/177 + EM 85 0,4 celkem 200/272
2.0 TSI 4Motion DSG7, 4x4 150/204 7,5 – 8,1
2.0 TSI 4Motion DSG7, 4x4 195/265 8,5 – 8,7
2.0 TDI
DSG7, fwd 110/150 5,4 – 5,5
2.0 TDI 4Motion DSG7, 4x4 142/193 6,3 – 6,4
Rovněž ve spalovacích motorech probíhá jen evoluce, zaměřená na zvýšení účinnosti a především plnění emisních norem, zcela nové motory tedy nelze od mainstreamových výrobců očekávat, naopak probíhá redukce jednotlivých typů, a tak Tiguan stejně jako jeho sourozenci sází na zážehové čtyřválce 1.5 TSI (EA211 Evo 2), 2.0 TSI (EA888) a vznětové 2.0 TDI (EA288 Evo), jejichž výkonové varianty uvádíme v přehledné tabulce. Samozřejmě testovaný 2.0 TDI s vyšším výkonem 142 kW (193 k) pro verzi 4Motion s pohonem všech kol je optimální kombinací s dostatečným výkonem pro každou situaci a tedy i s příznivější spotřebou než jiné verze. Zcela zmizely manuální převodovky, k mání jsou pouze sedmistupňové DSG
(typ DQ381), případně šestistupňové (DQ400e) pro Plug-In Hybridy, což také dovolilo sjednocení jejich ovládání by-wire malou páčkou vpravo pod volantem, a proto středová konzola zůstává volná.
Podle použité pohonné jednotky se různí objem palivové nádrže 45, 55 nebo 58 litrů. Verze Mild-Hybrid 48 V využívají integrovaný spouštěč/generátor ISG, verze Plug-In Hybrid mají trakční elektromotor v převodovce a dnes už umožňují elektrický dojezd ke stovce kilometrů (podle WLTP až optimistických 120 km, čemuž ovšem neodpovídá oficiální údaj o spotřebě benzinu, nicméně jde o značný posun vpřed).
1 Nový Tiguan třetí generace je vlastně pouze evolucí generace druhé, s níž má téměř shodné rozměry (rozvor náprav) a platformu MQB Evo
2, 3 Pohodlný interiér nabízí kvalitní materiály i dostatek prostoru pro všechny obvyklé požadavky
4 Zcela nová přístrojová deska s digitálním kokpitem před řidičem (simulace kruhových přístrojů) a středovým tabletem infotainmentu
5 Přehledné údaje před řidičem (spotřeba paliva se po delší jízdě snížila z 9,0 na 7,5 l/100 km)
6 Velký centrální displej je uložen snad až příliš vysoko, lze na něm volit režimy jízdy (pro 4Motion také Offroad a Snow)
7 Nový volič řazení by-wire páčkou vpravo pod volantem (výhradně jsou k dispozici DSG)
1 Volkswagen Tiguan je poněkolikáté bestsellerem značky místo Golfu a tedy důkazem, jak málo jde dnešním klientům o ekologii a udržitelnost
2 Zavazadlový prostor se proti předchůdci mírně zvětšil, byť nárůst vnějších rozměrů není velký
3 Vyzkoušeli jsme výkonnější verzi oblíbeného turbodieselu
2.0 TDI/142 kW (193 k)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (2.0 TDI 193) – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec (typ EA288 Evo), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu; uložený vpředu napříč; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické přímé vstřikování common rail, SCR/AdBlue, DPF, EU6e; 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 142 kW (193 k)/3400 min-1 a 400 N.m/1750 – 3250 min-1. Sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DSG7; pohon všech kol 4Motion.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17, 235/55 R 18, 255/45 R 19 nebo 255/40 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2680 mm, rozchod kol 1586 – 1590/1578 – 1582 mm; d/š/v 4539/1842 – 1859/1643 – 1646 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 652/1660 l; objem palivové nádrže 58 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1802 kg; celková 2330 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/2300 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,7 s; spotřeba paliva WLTP 6,3 – 6,4 l/100 km; emise CO2 164 – 167 g/km.
VÝROBCE – Volkswagen AG, Berliner Ring 2, 38440 Wolfsburg, Německo
Dražší verze 4Motion s pohonem všech kol, dodávané s nejvýkonnějšími motory 2.0 TDI a oběma 2.0 TSI, nabízejí rozšířený výběr jízdních režimů (Eco, Comfort, Sport, Individual, Offroad a Snow). Vozy jsou pětimístné, po sklopení zadní řady sedadel se zvětší objem zavazadlového prostoru ze 652 na 1660 litrů (u PHEV ze 490 na 1486 litrů). A protože počet typových řad Tiguan, Touareg, T-Roc a T-Cross zjevně nebyl dostatečně rozsáhlý (a to nemluvíme o mimoevropských modelech), tak se letos objevil výrazněji odlišený sedmimístný Tayron. Jde o nástupce Tiguanu Allspace, proti novému Tiguanu má prodložený rozvor na 2791 mm a délku na 4770 mm. Snad si to v koncernu nepletou, Taycan je elektrický sportovní sedan od Porsche, a za mořem v USA se verze velikosti Tayronu prodává jako nový Tiguan (premiéra na autosalonu v New Yorku 2025).
Dobře odladěný podvozek se zcela nezávislým zavěšením všech kol (víceprvkové závěsy vzadu) nabízí velmi dobré jízdní vlastnosti, odpružení je optimálně naladěno, pro náročnější lze jen doporučit příplatkové aktivní tlumiče DCC, jež dokáží přitvrdit podvozek a umožňují sportovní jízdu. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením. Spotřebu snižuje také elektrický posilovač řízení. Lze také volit z široké palety kol z lehké slitiny, od sedmnáctipalcových po dvacetipalcová, přičemž pneumatiky 19“ (standardně pro R-Line) jakož i 20“ (testovaný R-Line) jsou u třetí generace širší. Významná je jako vždy aplikace nejrůznějších elektronických bezpečnostních prvků, stejně jako příplatkové výbavy, rozdělené do nastavených paketů, v nichž nechybějí ani inovativní světlomety IQ.Light HD LED Matrix, či až příliš velký displej infotainmentu se zvětšenou úhlopříčkou z 12,9 na patnáct palců! Digitální kokpit má 10,25 palce a volitelné zobrazení s vysokým rozlišením. Tiguany se pro Evropu vyrábějí v základním závodě ve Wolfsburgu, na českém trhu jsou od 865 900 Kč (akční model Limited 1.5 TSI 130 mHEV), testovaný 2.0 TDI 193 4Motion R-Line od 1 498 900 Kč (více na www.volkswagen.cz). ■
Nový Countryman třetí generace zůstává největším automobilem Mini, ale jeho výroba se přestěhovala do Lipska
Rovněž třetí generace Countrymanu neopustila současný trend; opět se zvětšila, aby uhájila pozici největšího vozu značky Mini…
Označení Countryman patřilo kdysi verzi kombi prvního Mini, nabízeného v rámci sdružení British Motor Corporation pod značkou Austin, zatímco kombi Mini značky Morris neslo jméno Traveller, které si nyní vypůjčila úplně jiná (francouzská) značka. Novodobou řadu Mini, vyvinutou na přelomu nového století pod taktovkou BMW Group, ovšem tvoří nejen základní modely 3d/5d a odvozené Cabrio (Convertible), ale také velký crossover Countryman, alternativně nabízený coby ALL4 s pohonem všech kol, zatímco klasické kombi Mini Clubman (dvě generace) patří už od loňska historii. Klienti dali přednost vysokému Countrymanu před nízkým Clubmanem, a tak výroba skončila... První novodobý Countryman přinesl značce hned čtyři premiéry; je to totiž
Mini Countryman C, tedy základní verze s tříválcem 1.5 Mild-Hybrid o celkovém výkonu 125 kW (170 k), ale s příplatkovými dvacetipalcovými koly
► MINI COUNTRYMAN – PŘEHLED TYPŮ
typ motor výkon převodovka, spotřeba WLTP [objem cm3] [kW/k) pohon [l/100 km]
C 3R 1499 125/170 DCT7, fwd 5,9
S ALL4 4R 1998 160/218 DCT7, 4x4 6,5
JCW ALL4 4R 1998 221/300 DCT7, 4x4 7,8
D 4Rd 1995 120/163 DCT7, fwd 4,6
E EM 150/204 A1, fwd 15,7 – 17,4 kWh
SE ALL4 EM 225/306 A1, 4x4 16,8– 18,5 kWh Pozn. Uvedené výkony jsou pro hybridní verze celkové (ICE + EM)
TOM HYAN vůbec největší Mini všech dob (poprvé s délkou přes 4 m), první se čtyřmi bočními dveřmi, první alternativně s trvalým pohonem všech kol a také první základní typ Mini, vyráběný mimo Velkou Británii (první generace R60 od 2010 u rakouského partnera Magna Steyr v Grazu, druhá F60 od 2016 u nizozemského VDL NedCar v Bornu a konečně dnešní třetí U25 ve východoněmecké továrně BMW Group v Lipsku). Třetí generace měla premiéru na autosalonu IAA 2023 v Mnichově, sériová výroba se rozběhla počátkem listopadu 2023 a prodej byl zahájen v únoru 2024. Zatímco druhá generace uvedla verzi PlugIn Hybrid (s pohonnou jednotkou z BMW 225xe Active Tourer), třetí ji zase opustila, aby podle naplánovaného trendu ji nahradila čistě elektrickou verzí, zatímco u zážehových (mimo JCW) i vznětových motorů se standardně objevil systém 48 V MildHybrid.
Nový Countryman samozřejmě do žádného segmentu mini dávno nepatří. Rozměry se průběžně zvětšují generace po generaci, takže když nestačilo zvětšení rozměrů u generace druhé, tak tento trend nadále pokračuje. Rozvor náprav se u druhé proti první generaci prodloužil o 75 na 2670 mm, délka vzrostla o více než 200 na 4299 mm, šířka narostla o 33 na 1822 mm, jen výška se snížila o čtyři milimetry na 1557 mm. Třetí generace jde ještě dále. Proti druhé byl rozvor prodloužen o 22 na 2692 mm, délka se protáhla o plných 145 na 4444 mm, šířka nabyla o 21 na 1843 mm a výška povyrostla o čtyři na 1661 mm! Stírají se tak rozdíly mezi jednotlivými segmenty a malé vozy se všemi výhodami prostě mizí, takže původní idea Mini od Aleca Issigonise
dostala hodně na frak, nicméně lidé zvětšování zjevně vítají a prodeje rostou (podobnou cestou se vydal novodobý Smart). Prostornost interiéru je samozřejmě skvělá, nikdo se uvnitř netísní, větší je také objem zavazadlového prostoru, dokonce je větší i palivová nádrž. Bohužel z oficiálních technických údajů nenápadně zmizela hodnota součinitele odporu vzduchu...
Nabídku motorů tvoří tři verze MildHybrid, zahajuje zážehový tříválec 1,5 litru pro Countryman C s předním pohonem a celkovým výkonem 125 kW (170 k), který jsme vyzkoušeli v testovaném voze. Úroveň výkonu tak vzrostla na minimum 170 kombinovaných koňských sil, což je naprosto vyhovující pro všechny běžné účely, kdo chce více, může ►►►
1 Mini Countryman třetí generace přebírá platformu druhé, ale má větší rozměry ve všech třech směrech
2 Nová přístrojová deska s kruhovým středovým displejem infotainmentu, ale s novým operačním systémem BMW 9.0
3 Letecké spínače zmizely, současné provedení s volbou režimů převodovky vlevo a spouštěčem uprostřed
4, 5 Ze zvětšení rozvoru náprav a vnějších rozměrů těží prostornější pětimístný interiér
► TECHNICKÉ ÚDAJE
volit dvoulitrový čtyřválec Contryman S se systémovým výkonem 160 kW (218 k) pro pohon všech kol, kde samotný ICE dává 110 kW (150 k) stejně jako u dvoulitrového turbodieselu, jenž v mildhybridním Countrymanu D nabídne celkových 120 kW (163 k). Elektromotor je vždy zabudován ve douspojkové sedmistupňové převodovce. Nehybridní verzí
MOTOR (COUNTRYMAN C) – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec TwinPower Turbo Technology (typ B38 A15), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6e; 1499 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,1:1; 115 kW (156 k)/4700 – 6500 min‑1 a 240 N.m/ 1500 – 4400 min‑1; soustava 48 V Mild Hybrid, elektromotor/generátor 15 kW (20 k) a 55 N.m, uložený v převodovce; kombinace 125 kW (170 k) a 280 N.m. Elektrická výzbroj 12 V/48 V, dva akumulátory, trakční 48 V/20 A.h vzadu. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DCT Steptronic; uvedeny pouze celkové převody (16,991 – 10,588 – 7,072 – 4,856 – 3,777 – 3,051 – 2,518 – Z 16,323). Stálý převod neuveden, pohon předních kol.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPS Servotronic, převod 13,5:1; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, DSC/DTC; kola z lehkých slitin; pneumatiky 205/65 R 17, 225/55 R 18 nebo 245/45 R 19, na přání až 245/40 R 20 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2692 mm, rozchod kol 1592/1593 mm; d/š/v 4444/1843/1661 mm; světlá výška 202 mm; objem zavazadlového prostoru 450/1450 l; objem palivové nádrže 54 l; pohotovostní hmotnost (DIN)/celková 1545/2095 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/1700 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 212 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,3 s; spotřeba paliva WLTP 5,9 – 6,2 l/100 km; emise CO2 133 – 141 g/km.
VÝROBCE – BMW AG, Werk Leipzig, BMW Allee 1, 04349 Leipzig, Německo
1 Základní motorem je zážehový tříválec 1,5 litru
2 Zavazadlový prostor se opět zvětšil, z Countrymana je plnohodnotný crossover SUV s délkou přes 4,4 m
3 Příplatková dvacetipalcová kola Windmill Spoke (za 41 392 Kč)
je pouze sportovní JCW (John Cooper Works), v němž zážehový dvoulitr dosahuje výkonu 221 kW (300 k) pro zrychlení na sto za 5,4 sekundy a největší rychlost 250 km/h, ovšem za cenu zvýšené spotřeby. Podlahová plošina UKL2 (Untere Klasse 2) je spřízněna s vozy BMW posledních dvou generací řady 1 (F40 a F70), 2 Gran Coupé (F44 a F74) a X2 (F39 a U10), poslední X1 (U11), předchůdce Mini Countryman (F60) a vůbec posledního Clubmanu (F54), jež mají také motor uložený vpředu napříč. Proti Countrymanu první generace se značně zlepšily jízdní vlastnosti, které se od tradičních zvyklostí Mini příliš neliší, pominemeli zvýšenou polohu těžiště a vyšší hmotnost. V interiéru překvapily absence někdejších originální spínačů leteckého typu, spouštěč je nyní ve formě otočného klíčku, vlevo od něho pak volba režimů převodovky, vše pod kruhovým dotykovým displejem infotainmentu o průměru 240 mm, jenž nyní využívá nový operační systém BMW 9.0. Podle volby jízdního programu Mini Experience Modes se mění zobrazení na displeji. Nechybí ani HeadUp Display (destička) před řidičem. Kvalitní provedení interiéru včetně čalounění v látce Double či umělé kůži Vescin odpovídá pozici značky na trhu a příslušné ceně modelu (testovaný Countryman C je nyní od 874 900 Kč, All Wheel Drive4 od 1 075 100 Kč, elektrické verze od 999 700 Kč). Přehled typů a možnosti pohonu všech kol ALL4 uvádíme v obvyklé tabulce (více na www.mini.cz). ■
Edice 130 let coby Octavia Combi 2.0 TDI 115 v atraktivní barvě Hotchilli Red
TOM HYAN
1 Virtuální kokpit hlásí spotřebu 4,3 l/100km a zbývající dojezd 720 km
2 Atraktivní kolo z lehké slitiny (pneumatika Goodyear 205/55 R 17)
Mají naprosto jednoznačné pojmenování, prostě 130 let, aby každý věděl, v jakém roce pánové Václav Laurin a Václav Klement položili základy dnešní největší automobilky v České republice, která je nepřetržitě leaderem trhu už od předválečných let. Nejprve šlo o akční modely Octavia, Octavia Combi, Karoq, Kamiq, Scala a Fabia, v létě k nim přibyl elektrický Elroq. Vyzkoušeli jsme Octavii Combi 130 let se vznětovým čtyřválcem 2.0 TDI ve slabší verzi 85 kW (115 k) se šestistupňovou manuální převodovkou a byli jsme více než překvapeni. Průměrná spotřeba zpočátku činila pouhých 4,3 l/100 km, za celý test s využitím dálnice do Vídeňského Nového Města a zpět (celkem 816 kilometrů) jsme dosáhli 4,4 l/100 km, a to s plnou nádrží displej hlásil dojezd přes 900 km! Je to jasné potvrzení obrovského pokroku ve zvyšování účinnosti spalovacích motorů, takže volat po jejich zákazu může jen naprostý nevzdělanec a politický demagog, kterých však bohužel přibývá. Jen pro porovnání, dvě Octavie s automatizovanou dvouspojkovou převodovkou DSG7 jsme loni prověřili na dálničních cestách za evropskými autosalony, a to do Paříže a zpět jsme na Mondial de l’Automobile jeli liftbackem s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km (benzin; 1.5 TSI mHEV 85 kW/115 k), zatímco do Hannoveru a zpět na IAA Nuzfahrzeuge 2024 s Combi za 5,5 l/100 km (nafta; 2.0 TDI 110 kW/150 k). Rychlost
► TECHNICKÉ ÚDAJE
MOTOR (OCTAVIA COMBI) – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec 2.0 TDI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva common rail, EU6 EA; 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 16,0:1; 85 kW (110 k)/2750 – 4250 min‑1 a 300 N.m/1600 – 2500 min‑1
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním, mechanická plně synchronizovaná šestistupňová převodovka (3,750 – 2,100 – 1,276 – 0,878 –0,674 – 0,510 – Z 3,583), stálý převod nápravy 3,944.
Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopic kými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 17, na přání 225/45 R 18 a 225/40 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2686 mm; rozchod kol 1543/1535 mm; d/š/v 4698/1829/1468 mm; světlá výška 142 mm; součinitel odporu vzduchu od cx = 0,261; objem zavazadlového prostoru 640/1700 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN/celková 1373/1950 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 720/1500 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 208 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,1 s; spotřeba paliva WLTP od 4,4 l/100 km; emise CO2 od 115 g/km.
VÝROBCE – Škoda Auto, a.s., třída Václava Klementa 869, 292 01 Mladá Boleslav II, nyní v závodě Kvasiny, Česká republika
Bugatti Brouillard je jediný kousek exkluzivního hypersportu, který zářil na The Quail 2025, součásti Monterey Car Week 2025, kde jej představili Mate Rimac, CEO Bugatti Rimac, a šéfdesigner Frank Heyl. Nový Brouillard, pojmenovaný po oblíbeném čistokrevném koni Ettore Bugattiho, vznikl coby první one-of-one hypercar programu Bugatti Solitaire, zaměřeného na individualizované jediné kusy. Kdo bude majitelem, to se neví, siluety koně Brouillard zdobí celý vůz, ve skleněném segmentu volicí páky je uložena miniatura jeho hlavy. Celek je poctou Rembrandtovi Bugattimu (sochař, bratr Ettoreho) a Jeanu Bugattimu (syn Ettoreho), který prosazoval individuální stavby. Základem Brouillardu je nadále podvozek Chiron včetně šestnáctiválce Quad-Turbo 7993 cm3 o výkonu 1176 kW (1600 k). Zrychlení 0 – 100 km/h za 2,5 sekundy a největší rychlost 380 km/h.
Lexus LC500, jehož nabídka skončila
Lexus LFA při testu v Goodwoodu
Lexus Sport Concept je další letní novinkou z The Quail Lodge, tentokrát však tisková zpráva nepřináší vůbec nic kromě toho, že jde o vizi budoucího sportovního vozu a nového progresivního designu Lexus. Nedozvíte se ani, zda je to elektromobil, či nikoli, zjevně to už není důležité. Výroba osmiválců LC500 loni skončila, předcházející koncept sportovního kupé nesl označení Lexus Electrified Sport (2021) a hovořilo se o tom, že s elektrickým pohonem bude mít dynamiku legendárního desetiválce Lexus LFA, který jsme vyzkoušeli před patnácti lety na okruhu v Goodwoodu.
Novinářská premiéra Mini v Miláně (2000)
Originální Bronco Roadster (1966)
Jozef Kabaň a Roewe Pearl of China
Znovuzrozený Mini Cooper se představil vybraným novinářům poroty Car of the Year v milánském Industria Superstudio už před čtvrtstoletím, aby slavil světovou premiéru na Mondial de l’Automobile 2000 coby nástupce originálu, jenž za 41 let zaznamenal 5,5 milionu exemplářů! Významnou novinku tam uvedl šéfdesigner Frank Stephenson, který první návrh Mini udělal už před třiceti lety! O tom, že šlo o trefu do černého, svědčí miliony nových Mini několika dalších generací, které dosud vyjely do světa.
Ford Bronco Roadster Concept je oslavou šedesáti let od vzniku prvního Bronca pro modelový rok 1966! Představil se v Pebble Beach 2025, samozřejmě inspirován nejatraktivnější verzí původního Bronca, tedy roadsteru bez bočních dveří. První generaci Bronco, uvedenou na trh 11. srpna 1965, tvořily Roadster (U13), Half-Cab Pick-up (U14) a Wagon (tedy SUV, U15). Nový Concept, dílo designera Todda Willinga a Paula Wraitha, manažera projektu nového Bronca šesté generace, není určen pro sériovou produkci. Klienti však mohou mít paket 60th Anniversary Package s atraktivními doplňky.
Roewe Pearl of China představil Jozef Kabaň, nový šéfdesigner MG (SAIC), už v červnu 2024. Nabízí se tedy otázka, proč si tvůrci podobného stylu elektrického prototypu Jaguar Type 00 myslí, že jsou originální? Vždyť ten svůj výtvor od reorganizované britské značky uvedli až o půl roku později v Miami!
► Tatra Trucks připravila největší investiční program v novodobé historii. Chce zvýšit výrobu až na 3000 nákladních automobilů ročně! Důvodem je zvýšená poptávka po armádních vozidlech. Chorvat Kristijan Fiket, od 1. ledna 2025 nový generální ředitel, oznámil investice ve výši přes 7,3 miliardy Kč, hlavně do Tatra Trucks (4,9 miliardy) a Tatra Metalurgie (2,5 miliardy). V roce 2024 Tatra Trucks vyrobila 1548 vozů. Téměř polovinu investic pokryjí bankovní úvěry a interní zdroje, počítá se též s dotacemi a navýšením základního kapitálu.
► BMW Group dodává spalovací motory také jiným uživatelům, k nimž patří Morgan, Ineos, či Land Rover, ale přesto je zpráva o případné spolupráci s konkurentem Mercedes-Benz překvapením. Podle německých zdrojů Stuttgartští zvažují odběr dvoulitrových čtyřválců B48, které jsou od BMW připraveny na emisní normy EU7, pro pohon svých hybridních vozů (PHEV, Range-Extender). Motory B48 jsou u BMW Group nejrozšířenější, pohánějí vše od Mini po hybridní verze řady 7.
► KGM (dříve SsangYong), SUV specialista z Koreje, připravil první hybridní modely na základě typů Torres a Actyon, kdy je zážehový čtyřválec 1.5/110 kW (150 k) doplněn elektromotorem o výkonu až 130 kW (177 k). Prodej byl zahájen v létě v Koreji, nové modely se soustavou DTH (Dual-Tech Hybrid) přijdou i do Evropy (první bude Torres Hybrid). Na českých silnicích už jezdí osm tisíc vozů, prodej podpoří snížení cen Koranda (od 499 900 Kč) a kompaktního Tivoli (od 439 900 Kč).
► Volkswagen Group v srpnu vyrobil jedenapůlmiliontý elektromobil řady ID.Modelle po pěti letech od zahájení sériové výroby. Jubilantem se stal ID.7 Tourer Pro na výrobní lince v Emdenu, závodě nyní specializovaném výhradně na elektromobily, stejně jako Zwickau a Gläserne Manufaktur v Drážďanech. Elektrické ID.Modelle se vyrábějí rovněž v Hannoveru, Chattanooga (USA) a ve třech čínských továrnách (Foshan, Anting a Changsha). V evropské nabídce jsou ID.3, od 2021 též ID.4 (SUV), ID.5 (SUV Coupé) a ID.Buzz, od 2024 ID.7 a ID.7 Tourer.
► Caterham, britský výrobce spartánských sportovních vozů, patří od roku 2021 japonské společnosti VT Holdings. Nedávno se přestěhoval do nové továrny rovněž v Dartfordu, jen pár mil od původní, a hodlá navýšit roční produkci z 500 na 750 automobilů.
Spada Codatronca Monza TSS s motorem Corvette 7.0 V8/530 kW (720 k) pro motocyklového závodníka Lorise Capirossiho
V
srpnu opustil tento svět automobilový designer Ercole Spada, který pracoval pro řadu slavných automobilek...
Ercole Spada tvořil především pro jiné, teprve v závěru kariéry založil se svým synem Paolem studio SpadaConcept v Moncalieri (TO), kde připravil první vozy pod vlastní značkou Spada a nabídl své služby dalším (např. minivozy e.GO), ale i v jiných oblastech průmyslového designu. Narodil se 26. července 1937 v Busto Arsizio (MI), vystudoval technický institut Feltrinelli v Miláně a po vojenské službě oslovil firmy Abarth (ze schůzky v Turínu nic nebylo) a Zagato (Elio Zagato chtěl jen vědět, zda má diplom a dokáže navrhovat v měřítku 1:1, než ho přijal). Ercole design Zagato obdivoval, a tak byl nadšen! Prvních deset let (od 1960 do konce 1969) pracoval pro tuto italskou karosárnu, kde uplatnil svá nekonvenční řešení, zejména codatronca, tedy tzv. useklou záď podle výzkumů Wunibalda Kamma, průkopníka aerodynamického tvarování. Výhodou byla redukce turbulentního proudění za vozem, a tedy snížení aerodynamického odporu. Když neuspěl s projektem Zanzara, roadsteru na základech Fiatu 500, rozhodl se odejít jinam. Spadova éra u Zagata přinesla řadu krásných automobilů. Patří k nim různé Alfa Ro
TOM HYAN
Ercole Spada na výstavě Auto & Moto d’Epoca Bologna (2023)
▲ Spada Codatronca v původní verzi kupé s originálním řešením zádě
▼ Lancia Fulvia 1.3 Sport Zagato z roku 1972
meo Giulietta SZ Codatronca, či speciály s trubkovým rámem TZ (Tubolare Zagato), určené především pro závody, ale také silniční série šestiválců Alfa Romeo 2600 SZ a čtyřválců Giulia Junior 1300 Z, či prvotiny Aston Martin DB4 GTZ a italská OSCA 1600 GTZ, představené hned v roce 1960 na Londýnském a Turínském autosalonu. Rovněž spolupráce s tehdy samostatnou značkou Lancia znamenala série krásných kupé Fulvia Sport, Flaminia Supersport a Flavia Sport, zatímco Rover 2000 TCZ a Volvo GTZ zůstaly jen v prototypech. Ercole Spada v letech 1970 – 1975 spolupracoval s Fordem, podílel se na Fordu GT70 a po převzetí italské karosárny Ghia působil u Ford Ghia Operations. Na skok odešel
▲ Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato z roku 1964)
▼ Alfa Romeo Giulia TZ2 (evoluce z roku 1966)
1 Lancia Flavia Sport Zagato z týmu Squadra Corse HF (1965)
2 Ferrari F.Z.93, supersport s podvozkovými skupinami 512 Testarossa (1993)
3 Iso Rivolta Varedo (jediný prototyp 1972)
4 Alfa Romeo 2600 SZ (Sprint Zagato) z limitované série (1965)
k Audi, ale tam se nepohodl a zmizel ještě ve zkušební době, aby ukotvil u BMW v týmu Clause Lutheho. Podílel se na designu úspěšných typů řady 7 (E32) a zejména řady 5 (E34), které dobyly svět. Druhou italskou fází Spadova života byla od roku 1983 role šéfdesignera nového studia I.DE.A. Institute, které v Moncalieri založil vizionář Franco Mantegazza a hned získal významné zakázky, na nichž Spada zapracoval. Šlo o sériové automobily Fiat Tempra, Tipo a restyling Una, Lancii Dedra, novou Deltu a Alfu Romeo 155, Nissan Terrano II, Daihatsu Move atd. Ke konceptům se vrátil v roce 1993 při návratu k Zagatovi, na podvozkových skupinách Testarossa vytvořil studii Ferrari F.Z.93 a o pět let později kupé znovuzrozené značky OSCA 2500 GT Dromos (motor Subaru Boxer). Třetí fáze přinesla zrod automobilů značky Spada, resp. SVS (Spada Vetture Sport). Jeho automobily série Codatronca, všechny na základě podvozkových skupin Chevrolet Corvette s motorem vpředu, nesly označení TS (Turismo Sportivo), TSS (Super Sportivo) a TSV (Veloce), otevřená provedení byla Codatronca Monza. Ercole se do posledních let zúčastňoval automobilových akcí, 2017 dostal ocenění Matita d’Oro (Zlatá tužka) za celoživotní zásluhy o design od Národního automobilového muzea v Turíně. Naposledy jsme ho potkali na výstavě Auto & Moto d’Epoca Bologna na podzim 2023. Zemřel v požehnaném věku osmaosmdesáti let dne 3. srpna 2025. ■
1 Jan Laube společně s polskými partnery představuje
BAIC BJ30e Hybrid AWD
2 Jan Laube a Blažej Mrugalski při premiéře v Bubenči
3 Villa Pellé, známá výstavami uměleckých děl, hostila českou premiéru
4 BAIC (Beijing) X7 je největší z nabízených SUV s předním pohonem
5 Český ředitel Jan Laube má zkušenosti od Škody a Forda
6 BAIC (Beijing) X55, střední typ s výkonem 138 kW (188 k)
7 Nejlevnější BAIC (Beijing) X35 je za akční cenu 439 990 Kč
VČínská BAIC hlásí český nástup ve spolupráci s polským importérem...
illa Pellé v pražské Bubenči byla svědkem představení značky BAIC (Beijing), jedné z čínských nejstarších (založena 1958) a největších. Dosud vyrobila přes třicet milionů automobilů, které jezdí v osmdesáti zemích. Příznačné je, že BAIC patří k prvním, které navázaly spolupráci s renomovanými partnery. Jako státní podnik (patří městu Beijing) s řadou podřízených továren vyráběla terénní vozy Beijing BJ212 ve stylu Jeepu, ale na základě ruského UAZ469 s motorem Volga, které však od 1984 postupně nahradily licenční Jeepy Cherokee XJ ze společného podniku Beijing Jeep (BJ) s American Motors, z jejichž tradice vychází i současná modelová nabídka SUV 4x4. Další spolupráci navázal BAIC s firmami MercedesBenz (BeijingBenz, Foton Trucks), Hyundai, Toyota, Mitsubishi, Isuzu atd. Výrobní program tvoří vše od osobních vozů po nákladní a autobusy.
Na český trh přicházejí tři SUV s různě naladěnými zážehovými čtyřválci 1.5 Turbo a pohonem předních kol. Jsou to typy X55, X7 (oba 138 kW a DCT7), resp. kompaktní X35 (110 kW, 6M), všechny v bohaté výbavě AllIn v cenách od 439 990 do 879 990 Kč. Vlajkovou lodí je zatím BJ30e Hybrid AWD s celkovým výkonem 301 kW (1.5 Turbo + 2 EM), odlišnou koncepcí na základě tradice Beijing Jeep s pohonem všech kol, nabízený za příznivých 949 900 Kč včetně DPH. Vzhledem k rozsáhlému výrobnímu programu BAIC bude jistě sortiment narůstat. Pro začátek má BAIC pět dealerů u nás (např. Autobond Group) a tři na Slovensku. Společnosti GB Distribution CZ a SK vznikly ve spolupráci s Grupa BEMO, polským prodejcem vozů 17 značek, založeným Piotrem Mrugalskim v roce 1993 coby dealer Forda v Poznani. Českým ředitelem je Jan Laube, který má za sebou třiadvacetileté zkušenosti z práce pro Forda. ■
V
červnu vstoupila na český trh mladá čínská značka elektromobilů XPeng, která odvozuje své jméno od podnikatele He Xiaopenga (UCWeb/ Alibaba Mobile), jenž podpořil její založení před jedenácti lety (založili Xia Heng a He Tao, oba dříve u GAC Group). Výrobu zahájila až koncem roku 2018 kompaktním SUV XPeng G3i, s nímž před pěti lety realizovala první export do Norska a postupně přidávala další evropské a asijské trhy. Současná nabídka představuje větší SUV XPeng G6 a G9, ale také sportovní sedan P7. Vozy jsme si prohlédli na posledních autosalonech v Paříži 2024 a Bruselu 2025, české uvedení bylo v holešovickém Centru současného umění DOX v Praze. Prvním autorizovaným prodejcem se stal Mach Motors v Praze 5.
Vzhledem k vyspělé konstrukci (G6, G9 a P7+ mají architekturu 800 V) se základní ceny trojice nabíze
1 Létající automobil XPeng X2, poutač stánku značky na autosalonech
2 Nejlevnějším typem pro český trh je XPeng G6
3 Velký XPeng G9 na Mondial de l’Automobile 2024 v Paříži
4 Dva elektromobily kategorie SUV, zprava G9 a menší G6
XPeng
Foto
ných typů pohybují od 1,1 do 1,5 milionu Kč, značka se ovšem hlásí k prémiovým segmentům, kde jsou běžné i vyšší ceny. Kapacita akumulátorů vystačí na dojezd přes 500 km, rychlonabíjení počítá s výkony DC až 300 kW, vozy mají pohon zadních nebo všech kol a působivé dynamické vlastnosti (0 – 100 km/h za 4,1 sekundy u sedanu P7 AWD Performance). XPeng P7 se představil na autosalonu v Šanghaji 2019, vylepšený P7+ po čínské premiéře v říjnu 2024 slavil mezinárodní o pár dnů později na Mondial de l’Automobile v Paříži. Základem je platforma SEPA 2.0 (Smart Electric Platform Architecture) s elektromorem 203 kW (276 k) vzadu, či vpředu i vzadu s celkovým výkonem 348 kW (473 k). XPengy na český trh uvádí Hedin Distribution CZ, součást švédské skupiny Hedin Mobility Group (koupila také brněnskou firmu Hošek Motor), založené Ingemarem Hedinem v roce 1955. ■
5 Vylepšený sedan XPeng P7+ v lednu na Bruselském autosalonu
6 Podlahová plošina XPeng SEPA 2.0 (architektura 800 V)
TOM HYAN
Čínský
XPeng míří vysoko, prezentuje se coby dražší technologická značka...
Hongqi EH7, elektrický sedan, na Pařížském autosalonu 2024
1 Hongqi EHS7, verze SUV, na představení v Bratislavě
2 Mapa prodejních a servisních míst, zveřejněná v Bratislavě
3 První osobní typ CA71 vyjel 12. května 1958
4 Osmiválec Hongqi CA72 se představil Evropanům v Lipsku (1960)
5 Vládní limuzína CA770 (5.7 V8) se třemi řadami sedadel (1964)
6 Velký Hongqi E-HS9 (SUV 4x4, EM 405 kW, aku 99 kWh, dojezd 515 km a hmotnost 2705 kg) na autosalonu v Bruselu 2025
Hyan
7 Hongqi H5, sedan střední třídy
8 Nejlevnější Hongqi HS3
TOM HYAN N
Další čínskou značkou, která oznámila vstup na český trh, je Hongqi...
ejstarší čínská automobilka FAW (First Automobile Works) v Čchang-čchunu (Changchun) vznikla se sovětskou (ruskou) pomocí nejprve pro výrobu nákladních vozů podle vzoru ZiS-150 (1956), aby už 12. května 1958 vyrobila první velký sedan CA71 Dongfeng (= Východní vítr), který ovšem s dnešním Dongfengem nemá nic společného. Ještě téhož roku začala historie tradičních limuzín CA72 Hongqi (= Rudá vlajka), luxusních osmiválců, které se představily Evropanům na veletrhu v Lipsku 1960 a vyráběly se po modernizacích do osmdesátých let. Značka Hongqi pokračuje jako luxusní divize FAW Group, loni vystavovala v Goodwoodu (E-HS9) a v Paříži předvedla EH7, EHS7 a limuzínu Guoya, letos měla stánek na Bruselském autosalonu (EH7; E-HS9).
Dne 26. června 2025 oznámil Branislav Kocper, generální ředitel firmy Plastonic s.r.o. z Košic, na večerní slavnosti v Bratislavě vstup Hongqi na český a slovenský trh. Podle tiskové zprávy importéra Plastonic, spřízněného se společností Dongfeng Motor Slovensko & Česko, bude v obou zemích devět prodejních a devět servisních míst pro prémiovou čínskou značku Hongqi, jež v první fázi nabídne dva čistě elektrické typy a tři typy se zážehovými motory, z nichž nejlevnější jsou HS3 (SUV 1.5 Turbo, DCT7) od 939 900 Kč, H5 (sedan 2.0 Turbo, AT8) od 999 900 Kč a HS5 (SUV 2.0 Turbo, AT8) od 1 144 900 Kč. K elektromobilům s cenami od 1,35 milionu Kč patří EH7 (sedan rwd/awd, platforma FME, EM 253/455 kW, aku 85/111 kWh a dojezd 510/640 km), resp. spřízněný EHS7 (SUV rwd/awd, platforma HME s pneumatickým odpružením, 253/ 455 kW, aku 111 kWh a dojezd 580/530 km). Samozřejmě, výrobní program Hongqi je rozsáhlý, takže lze podle situace očekávat rozšíření nabídky. ■
Z historie známe úpadky prosperujících civilizací, nyní se mračna stahují nad naší Evropou; Asiaté vykupují její průmyslové dědictví...
Nadnárodní společnost Iveco S.p.A., resp. IVECO (Industrial Vehicles Corporation), letos oslavila padesátiny, když vznikla k 1. lednu 1975 spojením výroby užitkových automobilů pěti značek Fiat, OM, Unic, Lancia a Magirus-Deutz, aby lépe čelila konkurenci. Postupně k nim přidávala další, mezi něž patří Karosa (Irisbus, Iveco Bus), Heuliez, Astra, Pegaso, Seddon-Atkinson, Orlandi a mnohé jiné. Vozy dostaly novou značku Iveco, továrny byly sdruženy pod holding Iveco Group N.V. se sídlem v Amsterdamu, který vlastnila rodina Agnelliů, zakladatelů průmyslové skupiny FIAT (Fabbrica Italiana di Automobili Torino), která od roku 1899 prošla obrovským rozmachem a podle hesla Země, moře, vzduch rozšiřovala výrobu i do jiných oborů mimo automobily, od lokomotiv přes letadla až k obřím lodním motorům a jaderným reaktorům. To však už je jen minulost... Nebudeme hodnotit, co se stalo s osobními vozy Fiat, ale zaměříme se na Iveco, které dostalo nehezký dárek
TOM HYAN
Iveco S-Way 580 (model AS440 S58T/FP) v barvách skupiny Metallica pro evropskou část jejího světového turné (IAA 2024 Hannover)
k padesátinám, když byl 30. července 2025 oznámen rozprodej aktivit dvěma jiným subjektům. Divize nákladních vozů Iveco, autobusů Iveco Bus (včetně bývalé Karosy) a vznětových motorů FPT Industrial získal indický koncern Tata Motors odkoupením největšího podílu 27,06 % spolu se 43,11 % hlasovacích práv od holdingu Exor N.V., jenž patří rodině Agnelliů. Hodnota transakce činí 3,8 miliardy eur. Vnuk zakladatele Gianni Agnelli (1921 – 2003), poslední úspěšný manažer Fiatu, se musí obracet v hrobě. Jeho impérium, budované od založení roku 1899 dědečkem Giovanni Agnellim Sr. (1866 – 1945), se prostě už delší dobu rozpadá, přichází o trhy a vyhledává podivné aliance. Druhou část Iveco Defence (obranné systémy) z taktických důvodů ke stejnému datu převzal italský koncern Leonardo. Hodnota druhé transakce činí 1,7 miliardy eur. Italský Fiat se mnoha oborů postupně vzdal, aby se zaměřil na osobní automobily, přičemž výrobu užitkových vozů oddělil nejprve do skupiny Iveco, vytvořené spojením s německou firmou Magirus-Deutz (od strojíren-
ského koncernu KHD = Klöckner-Humboldt-Deutz), aby se po mnoha peripetiích stala součástí CNH Industrial (Case New Holland) spolu s produkcí traktorů a zemědělských i stavebních strojů (dříve Fiat). K 1. lednu 2011 došlo k dalšímu rozdělení Fiat Group na dvě samostatné divize Fiat SpA (osobní automobily, motory FPT a příslušenství) a Fiat Industrial SpA (IVECO, CNH, průmyslové a lodní motory FPT). Podíly holdingu EXOR zakládající rodiny Agnelliů (dříve IFI a IFIL,
1 Iveco eDaily, městský rozvážkový elektromobil (2024)
2 Iveco Leoncino, vzpomínka na legendární model značky OM (IAA 2022 Hannover)
3 Iveco Daily, bestseller mezi lehkými užitkovými automobily
4 Nadále se značkou Magirus (hasičský vůz Iveco Eurocargo typu FF160 E32NB)
5 Dva tahače těžké řady Iveco S-Way 500 (v popředí verze CNG)
6 Nejnovější generace Iveco Eurocargo se vyrábí také s alternativními pohony
7 Iveco eMoovy (BEV), výrobní spolupráce s Hyundai (2024)
8 Městský elektrický autobus Iveco E-Way by Heuliez (2022) ►►►
spojeno 2008) zůstaly shodné v obou nových společnostech (kolem 30 %), následně po americké fúzi přejmenovaných na Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a CNH Industrial. Výkonným ředitelem a majoritním vlastníkem se stal vyvolený dědic John Elkann (ročník 1976), vnuk Gianniho Agnelliho mladšího. Další historie už je dobře známá, FCA se po spojení s PSA Peugeot-Citroën v roce 2021 proměnila na Stellantis N.V., zatímco Iveco bylo dále k 1. lednu 2022 vyčleněno z CNH Industrial N.V. a stalo se součástí Iveco Group N.V., holdingové společnosti registrované nadále v Amsterdamu (včetně všech složek Iveco, Iveco Bus, FPT Industrial, IDV = Iveco Defence Vehicles a Astra).
První IVECO před padesáti lety vzniklo na základě dohody z července 1974 mezi turínským Fiatem a KHD z Kolína nad Rýnem, vedení podniku se od 1. ledna 1975 ujali Umberto Agnelli (1934 – 2004, bratr Gianniho, předseda představenstva), Jörg Henle a Bruno Beccaria, podnik spojil šestnáct továren a více než padesát tisíc zaměstnanců. Skupinu tvořily čtyři složky. Fiat Veicoli Industriali SpA z Turína se sedmi továrnami a jedenatřiceti tisíci zaměstnanců byl hlavním členem, propojil aktivity nákladních vozů Fiat (od 1903, autobusy od 1906) a podřízené značky OM, která se stala součástí Fiatu v roce 1938, když její předchůdce Brixia-Züst vyráběl nákladní automobily od roku 1908 v nově postavené továrně v Brescii, aby se od 1918 stal součástí Società Anonima Officine Meccaniche. V roce 1970 byla výroba užitkových vozů Fiat a OM spojena,
1 Lancia Esagamma E, vzpomínka na výrobu originálních italských nákladních vozů
2 OM Leoncino, originální valník ze šedesátých let
3 Carrozzeria Orlandi se také stala součástí Iveco (na snímku Orlandi Poker 370)
se značkou OM dlouho přežívaly také vysokozdvižné vozíky. Fiat v roce 1975 používal dvě továrny od převzaté značky SPA (Società Piemontese Automobili) v Turíně, dvě OM v Brescii a Milánu a tři vlastní v Turínu, Cameri a Suzzaře.
Druhou složkou byla Lancia Veicoli Speciali SpA z Bolzana (nyní IDV), zaměřená na výrobu náprav a vojenských vozidel Fiat, když produkce velkých nákladních automobilů Lancia skončila. V době vzniku skupiny společnost vedli Francesco Mereu a Bruno Beccaria. Francouzskou složkou se stala firma Unic-Fiat SA se sídlem v Paříži a čtyřmi závody v Trappes, Bourbon-Lancy (motory), Suresnes a Fourchambault (lisovna), která jen v roce 1974 se sedmi tisíci zaměstnanci vyro-
bila 10 300 automobilů značek Unic-Fiat, Unic a OM, přičemž poslední typy Unic stejně jako OM byly pouze značkovými variantami Fiatů. Unic měl ovšem historii sahající až do roku 1906, kdy Société des Automobiles Unic vyrobila první osobní vozy. V roce 1952 se stal součástí skupiny Simca, 1956 převzal Saurer France a 1966 se změnil na divizi užitkových vozidel Fiat France SA. Nejstarším článkem je Magirus-Deutz AG, v době spojení se čtyřmi továrnami (tři v Ulmu, jedna na autobusy v Mainzu). V roce 1974 s dvanácti tisíci zaměstnanců vyrobil 14 000 vozidel (60 % export do více než
4 5 6
4 Magirus-Deutz 230D 55K 6x4, skápěčkový typ pro britského klienta
5 Iveco Magirus 330.30, poslední kapotový typ se vzduchem chlazeným motorem
6 Iveco Unic 190-42 Turbostar (badge engineering pro Francii)
7 Fiat 684 N, jeden z posledních nových typů před sloučením (model 1970)
padesáti zemí), byl leaderem trhu hasičských vozů, ostatně jméno Magirus jako jediné z akvizic přežilo dodnes pro požární žebříky a nástavby Iveco. Conrad Dietrich Magirus založil výrobu hasičských stříkaček tažených koňmi už v roce 1864, jeho podnik se v roce 1935 stal součástí koncernu Klöckner-Humboldt-Deutz AG, významného průkopníka spalovacích motorů na základě vynálezů Augusta Otty, Eugena Langena a Rudolfa Diesela. Za války vznikly vzduchem chlazené motory Deutz Diesel, které se pak na dlouhá léta staly typickým prvkem nákladních vozů Magirus-Deutz. Většina zmíněných továren funguje dodnes. Během samostatné existence Iveco byly připojeny další podniky, v roce 1986 britská produkce užitkových vozů Ford a italský specialista Astra na těžké sklápěče, 1990 španělské Pegaso (včetně britského výrobce nákladních vozů Seddon-Atkinson), 1999 vytvořen Irisbus coby spojení autobusových aktivit Iveco a Renault VI (od 2013 jako Iveco Bus) a konečně 2005 FPT Powertrain coby sloučení výroby automobilových a průmyslových motorů Iveco. Francouzský Heuliez Bus, založený 1980 na základě karosárny Luise Heulieze, je nyní další značkou Iveco Bus.
Obranná divize Iveco Defense, výrobce speciálních vozidel, včetně obojživelných, pásových i bezpilotních, se stala součástí leteckého koncernu Leonardo SpA, jak byla přejmenována státní firma Finmeccanica Spa v roce 2017, tedy sdružení leteckého a obranného průmyslu Itálie, které rovněž převzalo a spojilo mnoho známých značek a výrobců. Finmeccanica vznikla v roce 1948, nové jméno je poctou vynálezci Leonardo da Vincimu, postupně vlastnila společnosti Alfa Romeo (prodala Fiatu), Ansaldo, Aeritalia, Oto Melara, Officine Galileo, Alenia Marconi, Selenia, Breda, Selex atd. Třicet procent akcií vlastní italský stát, proto byl zájem zachovat Iveco Defense v italském vlastnictví. Tata Motors, která v Evropě se svými automobily zatím neuspěla (vlastní kontroverzní automobilku Jaguar Land Rover) převzala jen civilní část Iveco Group. Obě transakce mají být dokončeny nejpozději do 31. března 2026. V pozadí stojícímu holdingu EXOR N.V., ovládanému soukromou firmou Agnelliho potomků (56,9 procenta má firma Giovanni Agnelli B.V.), ještě zůstávají velké podíly Stellantis, Ferrari, CNH Industrial, Philips, Juventus FC, The Economist Magazine, GEDI Editoriale a další, byť už méně významné. ■
zvané ESET Cup, tedy spojení domácího šampionátu se středoevropskou zónou...
Pevnou součástí seriálu, jehož kalendář tvoří deset mezinárodních závodů, je dlouhá léta Autodrom Most, kde byla zahájena nová kapitola československého motorsportu v červnu 1983. Sezonu CEZ (Central European Zone) v dubnu 2025 zahájily dva závody na rakouském Red Bull Ringu, kalendář dále uváděl klání na Salzburgringu, Slovakia Ringu, Lausitzringu, polské Poznani, u nás v Mostě, znovu na Slovakia Ringu, poté v Brně a finále na loni otevřeném Balaton Parku. Zásluhu na renesanci okruhových závodů u nás má Křenek Motorsport s.r.o., společnost bývalého závodníka Josefa Křenka, podobně jako kdysi promotérské aktivity Antonína Charouze, který už odešel do ústraní. Vyvrcholením zůstávají závody sportovních vozů a Gran Turismo (divize 4/5) včetně prodlouženého souboje v hodinovém závodě Endurance se střídáním dvojice jezdců, ale také formule 4 jsou letos na vzestupu, což už bohužel neplatí o cestovních vozech TCR Eastern Europe. Jak jsme psali dříve, tak první závody
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Most (CZ)
1 V prvním závodě GT jede Marius Aigner (KTM X-Bow GT2) před Josefem Zárubou (Lamborghini Huracán ST) a Antonínem Herbeckem (Ferrari 488 GT3)
2 Novinkou našich tratí je Aston Martin Vantage AMR GT4 Evo týmu Janík Motorsport (jezdec Petr Koukola)
3 Roman Roubíček s rychlým vozem Praga R1T, na jehož přípravě se podílí Richard Maršíček, syn našeho fotografa Jiřího
ovlivnila účast jezdců z jiných šampionátů (zejména italského F4), nicméně na Salzburgringu český jezdec Max Karhan dobyl první dvě letošní vítězství, zatímco ve třetím závodě se radoval ze svého třetího letošního triumfu Argentinec Gino Trappa, který stejně jako Karhan a dva Mexičané Nicolas Cortes a Javier Herrera hájí barvy nejlepšího týmu Jenzer Motorsport. Je s podivem, že se Jihoameričané vydali k vysněnému cíli formule 1 daleko od svého domova na středoevropské tratě, kde bychom spíše čekali nadějné místní závodníky. O tom, že jde znovu o peníze, však netřeba hovořit. Před posledním závodem v Brně vede mistrovství CEZ F4 2025 argentinský mladík Gino Trappa (266 bodů) před naším Karhanem (231), Herrerou (127), Kanaďanem Hady Mimassim (114), Dánem Davidem Waltherem (113), Nicolasem Cortesem (99), Mathildou Paatzovou (70) a dalšími, přičemž na desáté místo se vyhoupl ruský navrátilec Kirill Kutskov po Slovakia Ringu, kde při letošní premiéře dvakrát vyhrál (třetí závod patřil Trappovi).
A jak to bylo v Mostě? Podle očekávání zcela v režii
švýcarského týmu Jenzer Motorsport GmbH, když Gino Trappa zajel pole position, dvakrát nejrychlejší kolo a dvakrát zvítězil! Ve třetím závodě měl nejrychlejší kolo Javier Herrera a také vyhrál. Max Karhan byl dvakrát třetí a v závěrečném nedělním závodě druhý, takže si zachoval šanci na mistrovský titul. Startovní pole se v Mostě rozšířilo na osmnáct jezdců, kteří startují se shodnými monoposty Tatuus T421 italské výroby s motory Abarth 1.4 Turbo o výkonu 130 kW (177 k).
4 Miro Konopka vyhrál třídu
D5 v obou závodech před Romanem Roubíčkem
5 Sedmnáctiletý Gino Trappa z Buenos Aires vládne mistrovství CEZ formule 4
6 Mladý Maďar
Zsombor Pintér vyhrál všechny tři závody Suzuki Swift Cup Europe
7 Miro Konopka byl na sportovním prototypu Ligier LMP3 pochopitelně nejrychlejší
8 Antonín Herbeck vyměnil supersport Pagani Zonda V12 za novější Ferrari 488 GT3
Startovní pole GT pro vytrvalostní závod v sobotu v Mostě tvořilo dvaadvacet vozů různých skupin (proto nepřehledná paleta vítězů), ale v absolutním pořadí vládla Konopkova rodina. Vyhrál senior Miro Konopka se silnějším prototypem Ligier LMP3, který svému synovi Adamovi (Lamborghini Huracán) po 37 kolech nadělil ztrátu 25,99 sekundy. Jezdci ARC Bratislava jeli single-handed, tedy nestřídali, a třetí místo obsadila dvojice Gregor Zsigo/Dennis Waszek (BMW M6 GT3), a tak každý bral zlatý pohár za vítězství v příslušné třídě D, GTX a GT3. Z pole position startující dvojice Roubíček/Matyáš (Praga R1T Renault) klesla hned po startu na čtvrté místo a dokončila osmá (druhá v D5 s minutovou ztrátou). Neutralizaci závodu a restart po červené vlajce způsobila nehoda Rudolfa Beňo (BMW M4 GT3), který zůstal na trati s poškozenými závěsy kol po nárazu do svodidel, takže střídající Richard Gonda se ani nesvezl. Třídu GT4 ovládl tým Buggyra ZM Racing s vozy MercedesAMG GT (Lacko/Mikeš před Nedoma/ Hudec), zatímco hostující Aliyyah Kolocová
s Petrem Fulínem (Audi R8 GT3 LM) byla jen o pozici výše coby třetí ve třídě GT3. Sobotní atrakcí měla být předváděcí jízda Indy Caru, ale technické problémy to znemožnily, takže Aliyyah se svezla s Dallarou IR05 (exTomáš Enge 2005 ze zrušeného Charouzova muzea v Lánech) jen při testování ve čtvrtek před závody. Sobotnímu sprintu vévodil mladý Adam Konopka (Hu
závod vítěz (vůz) dosažený čas (počet kol)
TCR East I Martin Kadlečík (Audi RS3 LMS TCR) 25:57,372 (15)
TCR East II Adam Kout (Hyundai Elantra N TCR) 25:12,558 (13)
CEZ Formula 4 I Gino Trappa (Tatuus T421 Abarth 1.4T) 25:33,737 (12)
CEZ Formula 4 II Gino Trappa (Tatuus T421 Abarth 1.4T) 25:10,583 (16)
CEZ Formula 4 III Javier Herrera (Tatuus T421 Abarth 1.4T) 20:03,362 (11)
GT Sprint I/D4/D5 Adam Konopka (Lamborghini Huracán) 26:06,717 (17)
GT Sprint II/D4/D5 Miro Konopka (Ligier LMP3) 26:16,744 (17)
Endurance Miro Konopka (Ligier LMP3) 1:02:19,675 (37)
Clio Cup I Bartolomiej Mirecki (Renault Clio V) 26:18,580 (14)
Clio Cup II Bartolomiej Mirecki (Renault Clio V) 26:08,555 (12)
Twingo Cup I Nik Poljanec (Renault Twingo) 25:57,631 (10)
Twingo Cup II Nik Poljanec (Renault Twingo) 25:13,763 (11)
Swift Cup Europe I Zsombor Pintér (Suzuki Swift 1.4T) 23:11,930 (12)
Swift Cup Europe II Zsombor Pintér (Suzuki Swift 1.4T) 23:19,759 (12)
Swift Cup Europe III Zsombor Pintér (Suzuki Swift 1.4T) 23:12,007 (12)
1 Velmi rychlé Audi RS3 LMS TCR týmu Aditis Racing (Martin Kadlečík č.301 vyhrál první závod v Mostě)
2 Adam Kout (Hyundai Elantra N/ Janík Motorsport) vede šampionát TCR Eastern Europe
3 Třetím z jediných vítězů závodu TCR Eastern Europe 2025 je Giacomo Ghermandi (MM Motorsport/ Honda Civic)
4 Dvojice Adam Lacko/ Miroslav Mikeš (Mercedes-AMG GT) vyhrála třídu GT4
5 Tomáš Pekař obsadil dvakrát druhé místo v TCC Renault Clio Cupu
racán), otec Miro (Ligier) se držel za ním, třetí dojel Petr Fulín (Audi R8) před Dennisem Waszekem (Huracán ST), Antalem Zsigo (BMW M4), Mariusem Aignerem (KTM XBow GT2), Jozefem Zárubou (Huracán ST), Antonínem Herbeckem, který vyměnil Pagani Zonda V12 za krásné Ferrari 488 GT3, Romanem Roubíčkem (Praga R1T) a dalšími. V neděli si pořadí prostřídali, Miro Konopka vyhrál před Fulínem a synem Adamem. Na sportovní vozy je velmi pěkná podívaná, startovaly automobily Audi, KTM, Ferrari, MercedesAMG, Lamborghini, Praga, Porsche (911 i Cayman) a Aston Martin (tentokrát se žádný Lotus ani SinChevy neobjevil). V mistrovství TCR Eastern Europe pro cestovní vozy počet startujících klesl na pouhých deset vozů. Šampionát zachraňuje český tým Hyundai/Janík Motorsport s vozy Elantra N TCR, ale v Mostě vyhrál Adam Kout pouze v neděli, aby ho pak dva triumfy na Slovakia Ringu vynesly do suverénního vedení šampionátu. Jeho největší soupeř Martin Kadlečík (Audi RS3 LMS TCR) vyhrál první mostecký závod. Sezona dosud měla jen tři vítěze, ale italský závodník Giacomo Ghermandi (Honda Civic) se v Mostě zranil a slovenské závody vynechal. Na rozhodnutí bojů o titul se tedy ještě čeká. Pohárové závody mají své favority a ti nedali jiným šanci (viz tabulka vítězů). ■
RALLYE VLTAVA 1960 – 1974
Ojedinělá velekniha (přes 1030 stran a 3200 ilustrací) podrobně a důkladně mapuje patnáctiletou historii Rallye Vltava s podtitulem Matka československých automobilových soutěží. Autor Karel Řepa sbíral materiály pro tuto záslužnou publikaci přes tři desetiletí, v knize najdete vedle množství dobových fotografií kompletní výsledky a startovní listiny, portréty jezdců, popisy automobilů, další dobové dokumenty i zasazení do rámce doby. V limitovaném nákladu (kniha váží tři kilogramy) vydal Karel Řepa v nakladatelství GT Club Motormedia ve spolupráci s Autoklubem Rallye Vltava v AČR v Praze roku 2025. Samozřejmě, toto obrovské dílo nemůže být zcela levné, za 2990 Kč lze objednat na e-shopu www.rallye-vltava.cz. Doporučujeme!
Posádka Aaltonen/Liddon (Mini Cooper) v Rallye Monte Carlo 1968
Rauno Aaltonen (Opel Manta) na Safari 1985
RAUNO AALTONEN V PRAZE!
Srdečně zveme na besedu s Rauno Aaltonenem, která se koná za spolupráce naší redakce 16. září 2025 od 17 hodin ve Smetanově sále klubového domu Autoklubu České republiky v Opletalově ulici č. 29 v Praze! U příležitosti soutěže Ideální stopou Rallye Vltava, jež se jede mezi Libercem, Karlovými Vary, Českými Budějovicemi a Prahou ve dnech 17. až 20. září 2025, přijede do Prahy známý Létající Fin Rauno Aaltonen, vítěz Rallye Vltava 1965 a 1966 na Mini Cooperu, jedna z největších postav novodobé historie automobilových soutěží. Dnes sedmaosmdesátiletý Rauno je nadále aktivní, poznali jsme ho při jezdeckém tréninku na BMW v Mnichově. Začínal s motorovými čluny a motocykly, byl navigátorem v rallye, soutěžním i okruhovým jezdcem a instruktorem sportovní jízdy.
Rauno Aaltonen s Henry Liddonem po vítězství v Rally Monte Carlo 1967
Narodil se 27. března 1940 v Cavarzere. Při debutu jako navigátor Arnalda Cavallariho (Alfa Romeo Giulia/Jolly Club) dvakrát vyhráli (Sardegna a San Martino 1964). Přesedl za volant na Lancii Flavia Coupé a Fulvia HF, 1967 začal vítězit (mj.v Tour de Corse), ale při havárii v Monte Carlu 1968 zahynul spolujezdec Luciano Lombardini. Vrátil se, pokud neodpadnul, tak vyhrál, či byl druhý. Jako tovární jezdec Lancie vyhrál Mitropa Cup 1971, Monte Carlo 1972, byl mistrem Evropy 1973 a druhý na Vltavě
(navzdory přemetu), z mnoha vítězství je nejcennějších sedm na Stratosu HF v MS (Monte Carlo 1975, 1976 a 1977; Tour de Corse 1976, San Remo 1974, Rideau Lakes 1974 a Portugal 1976). Frank Williams mu nabídl Iso-Marlboro F1 pro Kyalami 1973 (náhradník za Nanni Galliho), ale šéf týmu Cesare Fiorio to vetoval; Sandro však vyhrál Targa Florio 1972 na dvanáctiválci Ferrari 312 PB s motorem F1! Skončil po odchodu Lancie, ještě jel Fiat 131 Abarth a jiné vozy hlavně v Safari a pouštních maratonech. Žije v Boloni s partnerkou Flavií.
ERIK CARLSSON (S)
Narodil se 5. března 1929 v Trollhättanu, kde po válce zahájili výrobu vozů
Saab. Začínal na motocyklu Norton, ale v Rally Midnight Sun 1952 debutoval coby navigátor Pera Nyströma (na Volvu PV444 odpadli). O rok později tam jel na Saabu 92, ale vylétl z trati. Celou kariéru byl věrný Saabu, handicap malého výkonu vyrovnával odvážnou jízdou (dostal přezdívku Pa taket, tedy Na střeše, když končil koly vzhůru). Vyhrál 1000 jezer 1957 na Saabu 93, zkusil i formuli Junior (Saab), ale s hmotností 120 kilogramů
měl jistý handicap, přestože reakční dobou 0,25 s se vyrovnal Stirlingu Mossovi (jeho sestru Pat si vzal za ženu, mají dceru Susie). Na Saabu 96 třikrát vyhrál RAC Rally 1960, 1961 a 1962, dvakrát Monte Carlo 1962 a 1963, a poslední velké vítězství dobyl na Rally Vltava 1967 (Saab 96 už se čtyřdobým motorem V4). Zkusil ještě americkou Baja 1000, ale pak se stal PR managerem a tváří Saabu. Viděli jsme se na prezentaci Saabu 900 v Trollhättanu 1993 a znovu na Ještědu 1997, kam přijel na uvedení Saabu 9-5. Zemřel 27. května 2015 po krátké nemoci.
Imola 2003
Narodil se 3. ledna 1938 v Dannemora u Uppsaly, jako syn farmáže začal na traktoru a malém motocyklu, debutoval v rally coby navigátor, ale pustili ho k volantu (na druhém sedadle mu bylo špatně). Na vojně působil v jednotkách OSN v Gaze, pak si sehnal Saab 96, jeho idol Bengt Söderström mu pomohl k tovární podpoře. Pro BMC Sverige zkusil Mini, ale vrátil se k Saabu, než dostal šanci od Lancie a Fordu (1968 s Rogerem Clarkem vedli Londýn-Sydney, než odpadli v Austrálii). Na Alpine A110 prorazil 1971 (vítěz Monte Carlo, Acropolis, San Remo a Austrian Alpenfahrt). V roce 1972 okusil poprvé Toyotu, a ta se stala jeho osudem. Ještě byl třetí v Safari (Peugeot 504) a druhý v Monte Carlu 1973 (Alpine, vždy s Jeanem Todtem), vyhrál Safari 1975 (Peugeot 504), ale to už vedl Toyota Team Europe v Bruselu. Od 1980 se soustředil na aktivity Toyoty, 1979 se stěhoval s týmem do Německa a pokračoval coby šéf Toyoty i v Le Mans a formuli 1. Zahynul 11. června 2008 za volantem Volva PV444 (1957) na veteránské rally Milligan Trial v Oudtshoornu (JAR).
(1932 – 2025)
Patřil k prvním československým účastníkům soutěže Paříž-Dakar a startoval od první účasti týmu LIAZ v roce 1985. Poprvé bohužel volba spolujezdce Alaina Gallanda znamenala předčasný konec (Francouz psychicky nevydržel a odstoupil). V témže roce s Ing. Zdeňkem Kovářem a Švýcarem Jean-Louis Heritierem (nahradil Gallanda) dojel 33. mezi všemi vozy včetně osobních (ze 110 na startu) v Rally faraonů 1985. V roce 1986 se v Dakaru zdržel samozřejmou pomocí Joklíkově posádce, 1987 odpadl ze druhého místa (havárie po skoku z duny), 1988 ho zradila převodovka a do cíle dorazil až v ročníku 1992, kdy posádku tvořil také jeho syn (jeli asistenci týmu Yamaha). Josef byl z Kněžmostu u Mnichova Hradiště, kde pracoval v LIAZu jako zkoušební řidič a debutoval v Dakaru až po padesátce, jen docent Ing. Kovář byl starší, pak s ním nastoupil Ing. Radek Fencl, který jel první ročník s Jiřím Moskalem a Jaroslavem Joklíkem, i jiní. Pětinásobný účastník Dakaru zemřel 4. srpna 2025. Rozloučili se s ním manželka Věra, synové Josef, Jiří a Václav s rodinami, vnoučata a ostatní příbuzní.
Automobilový závodník a především úspěšný ladič motorů Petr Krejbich měl benzin v krvi, jeho otec po válce konstruoval závodní Minory Sport 750 i jiná vozidla, synovi udělal čtyřstupňovou převodovku pro Pionýra a Petr vyhrál krajský přebor v motokrosu mládeže. Narodil se 28. července 1948 v Praze. Brzy postoupil na ČZ 250, jezdil za Duklu Olomouc, po návratu z vojny volil čtyři kola (zlobilo ho rameno). Koupil NSU TT od Viktora Mráze, záhy byl druhý v mistrovství do vrchu za Jiřím Moskalem (1975), zkusil formuli Easter a pak až do devadesátých let jezdil vrchy a okruhy s vozy Lada. Motorsport nikdy neopustil, připravoval motory těm nejlepším, polovina republiky měla vačky od Krejbicha. Zemřel 22. července 2025. Přežili ho manželka Daniela a synové David a Dan s rodinami.
1 Tým LIAZ pro Dakar 1985: zleva Josef Brzobohatý, Zdeněk Kovář, Alain Galland, Radek Fencl, Jiří Moskal a Jaroslav Joklík
2 LIAZ 100.55D 4x4 (motor LIAZ MŠ 640) posádky Brzobohatý/Kovář dokončil Dakar 1985 mimo soutěž, když Galland náhle odstoupil
3 Josef Brzobohatý
4 Petr Krejbich a Jiří Moskal na setkání jezdců do vrchu (Živohošť 2023)
5 Petr Krejbich (VAZ 2105) v závodě domácího mistrovství při Grand Prix Brno (1986)
6 Lothar Thomas (Thomas-Eigenbau) ve formuli Junior (Sachsenring 1960)
Maik a Lothar Thomasové společně na trati
LOTHAR THOMAS: 90 LET Východoněmecký okruhový závodník z Radebergu oslavil 15. července 2025 devadesátiny! Proslul coby první jezdec NDR s vozem Škoda 130 RS, začínal sice ve formuli Junior v roce 1959 (postavil si vůz na základě Fiatu, ale s motorem Wartburg vpředu), jenže po havárii přešel na cestovní automobily. Jako majitel dílny a zástupce Škody volil československou značku, jezdil dlouhá léta a plynule přešel do závodů historických vozů. Druhé z dvojice krásných kupé Škoda 130 RS pilotuje syn Maik, spolu s ním i v novém tisíciletí účinkoval Lothar v mistrovství HAIGO. Je rovněž známý výrobou litých kol LTR (Lothar Thomas Radeberg).
Xavier Roger Perrot byl majitel garáží v Curychu, který začal jako navigátor i jezdec rally, specializoval se na závody do vrchu (nejprve Abarth-Simca a Lotus 23), než 1968 přešel na Brabham BT23C Ford formule 2, s nímž v roce 1969 debutoval na Velké ceně Německa (desátý).
Narodil se 1. února 1932 v Curychu, dobyl nespočet úspěchů do vrchu, například 1969 držel rekordy v Eigentalu, Campo Blenio-Luzzone, Dürrbach-Gurnigelbadu, Kerenzerbergu, Marchairuzu, Rochefort-Le
Xavier Perrot s vozem March 702 Ford FVA formule 2, s nímž dobyl titul švýcarského mistra (1970)
Tourne, Mitholz-Kanderstegu atd. Pro 1970 se stal prvním klientem Marchu s typem 702 Ford F2, hned vyhrál švýcarský titul a F2 na Nürburgringu, 1971 byl třetí v Imole (March 712M) a 1972 mistrem Evropy v jízdě do vrchu (March 722 Ford BDE). Pro Jo Siffert Automobiles jel třílitrový March 701 v Rindtově memoriálu 1971 F1 na Hockenheimu (jedenáctý), pro Squadra Tartaruga formuli 2 v letech 1968 až 1972 (bylo to švýcarské sdružení navzájem si pomáhajících jezdců). Zemřel po delší nemoci 8. prosince 2008 v Curychu.
V sezoně 1975 na továrním Williamsu FW03 Ford jel GP Rakouska (porucha motoru) a Švýcarska (v Dijonu, mimo MS), kde dojel čtrnáctý se ztrátou devíti okruhů (NC). Narodil se 31. března 1942 v St. Ursenu (Fribourg), nejprve se věnoval atletice (běh), 1966 se poprvé přihlásil na závody, 1968 jel F-Vee, 1969 formuli 3 (1971 vyhrál první okruh na Hockenheimu), 1972 byl mistrem Švýcarska, 1973 debutoval ve formuli 2 (GRD 273 Ford), přešel na March-BMW 742 (druhý
Jo Vonlanthen startoval na Velké ceně Francie F1 1981 v Dijonu, ale jen v Poháru Renault 5 Turbo
za Jacquesem Laffitem v Estorilu 1975), 722 a nakonec 752 (1976).
Pak se věnoval závodnické škole, sbírání historických formulí a ještě jsme ho viděli v Renault 5 Turbo Cup při Velké ceně Francie 1981 v Dijonu. Pokračoval s historickými vozy do 2021, zejména F1, dočkal se startu na Ferrari 500 (ex-Alberto Ascari 1952) a Ferrari F1-86 (ex-Stefan Johansson 1986) kromě jiných, jež soustředil do kolekce Meilenstein Museum v Langenthalu, kterou založili společně s Markusem Bösingerem, známým jezdcem sidecarů a závodních tahačů.
VIC WILSON (UK)
Victor Arthur Wilson se narodil 14. dubna 1931 v Hullu (Drypool), vyrostl v Jižní Africe (otec se vylodil v Durbanu 1939), odešel do Rhodesie a začal závodit se sportovními vozy MG, Triumph TR2 a Jaguar XK120, než se vrátil krátce ke kriketu, ale po sedmém místě v Cape GP 1960 na Lotusu 11 odjel do Velké Británie. Debutoval na Monze 1960 (Cooper T43 Climax F2, porucha motoru). Rodina mu doporučila, aby se věnoval businessu, a tak sezony 1961 – 1963 vynechal, než s podporou
Vic Wilson na BRM P261 s dvoulitrovým motorem V8 dojel čtvrtý v Syracuse Grand Prix 1966
bohatého bratrance Bernarda Whitea nastoupil v jeho Teamu Chamaco jak ve formuli 1 (Lotus 21 ex-BRP; 1966 BRM P261 V8), tak se sportovními vozy (Ferrari 275 LM, Lotus 30 Ford V8). Závodil všude od Daytony po Angolu, 1965 na Ferrari vyhrál v Croftu, Mallory, Aintree a Silverstone, jel závody F1 mimo MS (čtvrtý v Syracuse GP 1966). Naposledy se objevil na Velké ceně Belgie 1966, ale pro závod ho vystřídal Bob Bondurant. Měl dealerství Lotusu v Edinburghu. Zahynul při dopravní nehodě 14. ledna 2001 v Gerrards Cross (Bucks).
Francouzský jmenovec Willyho, belgického továrního jezdce Ferrari F1, založil před válkou kamionovou dopravu, ale když ho v roce 1946 pozval Paul Vallée (majitel Ecurie France) do Montlhéry, bylo rozhodnuto. Guy se narodil 10. srpna 1910 v La Capelle (Aisne), 1947 začal v rally, 1948 vyhrál GP des Frontières v Chimay na Delahaye 135, 1949 vítězství zopakoval na Talbotu. Jel třikrát v MS F1, na Monze 1950 odpadl, 1951 neuspěl v Bernu a Remeši (vždy Talbot T26C), 1950 a 1951 vyhrál
Coupes du Salon a při celkem pěti startech ve 24 h Le Mans ve stejných letech dvakrát obsadil druhé místo s Pierre Meyratem na jeho Talbotu. V ročníku 1954 měl jet opět s Georgesem Grignardem (1953 odpadli na továrním T26 GS pro poruchu motoru), ale autodrom Linas-Montlhéry se mu stal osudným. V závodě Coupes de Paris se vyhýbal pomalému Renaultu 4 CV Jeana Gamota, vylétl do betonového hrazení a 24. dubna 1954 zahynul. Vdova podala na Gamota trestní oznámení, byl uvězněn za nerespektování modré vlajky (při nehodě zahynul i malý divák).
LOUIS ROSIER (F)
Majitel garáží v Clermont-Ferrandu (zástupce Renaultu) začal na motocyklu, 1933 přešel na čtyři kola a největší úspěchy dobyl po válce, kdy vyhrál 24 h Le Mans 1950 na Talbotu T26 GS se synem Jean-Louisem (1925 – 2011), ale řídil sám 23 hodin a 10 minut! Narodil se 5. listopadu 1905 v Chapdes-Beaufort, osmatřicetkrát se přihlásil na GP MS F1, většinou s vlastními vozy Ecurie Rosier (Talbot T26C; Ferrari 500, 500/625 a mimo MS na 375 V12; Maserati 250F), nejlépe si vedl v první sezoně
1950 (celkově čtvrtý), na Talbotu byl tehdy nejlépe třetí v Bernu a Spa. Naposledy bodoval pátým místem na Nürburgringu 1956 (Maserati). Zemřel 29. října 1956 v Paříži na následky zranění hlavy z Coupes du Salon Monthéry (7. října). Ve 24 h Le Mans jel devětkrát, ale už nikdy nedokončil (poprvé 1938 na Talbotu, naposledy 1954 na továrním Ferrari 375 Plus). Vyvinul sportovní vůz (mechanické díly Renault 4 CV), podílel se na projektu okruhu Charade v Clermontu, který však byl otevřen až po jeho smrti. Vyhrál VC Nizozemska 1950 – 1951.
HERMANO DA SILVA RAMOS (BR/F)
Nejstarší žijící jezdec formule 1 se blíží 100 rokům věku!
Syn brazilského diplomata a Francouzky se narodil 7. prosince 1925 v Paříži, závodit začal na sportovním MG TC v brazilském Interlagos 1947, ale roku 1953 se vrátil do Francie, kde prožil dětství (otec zemřel 1945). Koupil si Aston Martin DB2/4, s nímž jel poprvé ve 24 h Le Mans, než se v letech 1955 – 1956 stal členem Equipe Gordini, startoval v sedmi Grand Prix a nejlépe se umístil pátý v Monaku 1956
na šestiválci T16 a osmý v Remeši na osmiválci T32. Jezdil také Tour de France na Jaguaru Mk.2 a Ferrari 250 GT, formuli 2 na Cooperu (druhý v Pau 1958, když vyhrál i doplňkový závod GT s vozem Alfa Romeo). V roce 1959 jel britské závody F1 na Maserati 250F týmu Centro-Sud (čtvrtý v Aintree), na továrním Ferrari 250 TR ve 24 h Le Mans odpadl. Otřesen smrtelnými haváriemi svých přátel (Alfonso De Portago, Jean Behra) po roce 1959 skončil. Z odpočinku v Biarritzu se ještě vypravil na Le Mans Classic 2012 (v 87 letech se tam projel v MG).
Za chvíli George Poteet (Speed Demon I) dosáhne největší rychlosti 645,624 km/h v ročníku 2009
TOM HYAN
1 George Poteet (vlevo) s tehdejším spolumajitelem týmu Ronem Mainem před nejrychlejší jízdou (2009)
2 George Poteet byl velkou hvězdou boje o rychlostní rekordy na Bonneville, jeho tým byl nejlepší dvanáctkrát (do 2024)
Chris Raschke (1964 – 2025)
George Poteet debutoval v kokpitu Speed Demonu už v roce 2007 a pětapadesátkrát jel vyšší rychlostí než 400 mph (643 km/h), což je opravdu také rekord!
Začal s přeplňovaným pětilitrovým osmiválcem na základě Chevroletu Small Block, aby se v následujících letech soustředil na sbírání rekordů i dalších tříd s jinými motory. Do cesty za absolutním rekordem pístových strojů na Bonneville mu však vstoupil Danny Thompson, syn legendárního Mickeye, který na otcově rekonstruovaném stroji dosáhl 722,050 km/h (448,757 mph) už ve Speedweeku 2018, na což Poteet odpověděl o dva roky později rekordem 756,254 km/h (470,015 mph).
V roce 2014 vykoupil Poteet podíl spoluvlastníka týmu Rona Maina, o rok později uzavřel kontrakt s Maxwell Industries o stavbě nového vozu v jejich dílnách ve Ventuře (CA) a zasloužil se o rozvoj týmu, který patří k nejlepším a nejrychlejším v kategorii vozidel se spalovacím motorem a mechanickým přenosem výkonu na kola (u Speed Demonu klasicky pouze na zadní). Výsledky Speed Demonu v posledních ročnících Speed Weeku na dně vyschlého solného jezera v Bonneville (Utah) uvádíme v tabulce. V roce
2023 za volantem rekordního stroje nahradil Poteeta o šestnáct let mladší Chris Raschke, který byl napoprvé nejrychlejší i na zkrácené trati (po velkých deštích), ale v ročníku 2024 na plné délce triumfoval průměrnou rychlostí 695,529 km/h (432,274 mph) před nejrychlejší ženou Anitou Strasburg, jezdkyní dragsterů, která drží absolutní ženský rekord s vozem Lakester WolfeStrasburg s mechanickým přenosem výkonu.
vozu Speed
pro první
Historie Speed Demonu je plná dramatických zvratů, postupně vznikly tři stroje tohoto jména (první s Ronem Mainem, další se Stevem Wattem). První postupně navyšoval rekordy kategorie BFS (Blown Fuel Streamliner) v různých třídách motorů, Poteet střídal osmiválce na základě konstrukcí GM/Chevrolet (Small Block, LS a Big Block), ale také
► BONNEVILLE SPEED WEEK – VYBRANÉ REKORDY
jezdec vůz rychlost km/h (mph) třída 2025 SPEEDWEEK
(406,133) A/FS
2023 SPEEDWEEK (2022 zrušeno pro deště)
čtyřválec Dodge (pro F/BFS). Výkony motorů V8 TwinTurbo překročily 3200 koní (2350 kW), pro Speed Demon verze s turbodmychadly vždy připravoval ladič Kenny Duttweiler. Na Bonneville dosahoval Speed Demon I na letmou míli průměrné rychlosti až 457 mph (735 km/h) s výjezdovou rychlostí přes 462 mph (743 km/h) na páté míli. V roce 2014 došlo k nehodě při Cook’s Bonneville Shootout, ztráta trakce a následný smyk způsobily několik přemetů vozu při 610 km/h na dvaapůlté míli. George Poteet vystoupil nezraněn, ale vůz byl zničen. Po opravě skončil v muzeu.
George Poteet po nehodě převzal celý tým a zahájil stavbu tzv. zlatého Speed Demonu II (podle barvy laku). Na Speedweeku 2020 zajel rekord 756,254 km/h (tedy 470,015 mph) v nejvyšší motorové třídě AA/ BFS s výjezdovou rychlostí 774,855 km/h (481,576 mph). Byl nejrychlejší se spalovacím motorem, na metu 500 mph (804 km/h) se mu však nepodařilo dosáhnout. V roce 2021 zajel pouze 466 mph (749,8 km/h), roč
ník 2022 byl zrušen pro déšť a následující rok postihly tehdy pětasedmdesátiletého jezdce zdravotní problémy, a tak povolal nástupce Chrise Raschkeho, který ovládl zkrácenou trať. O rok později se jelo bez Poteeta, závodník a podnikatel z Tennessee v červenci 2024 zemřel na plicní embolii. Na Speed Weeku 2024 dobyl Chris Raschke (Speed Demon II) největší úspěch, pouhé tři týdny po Poteetově smrti dosáhl 695,529 km/h (432,274 mph). Rodina pak rozhodla, že vůz půjde do muzea, ale podpořila celý závodní tým v čele se Stevem Wattem a Chrisem Raschkem. V dílnách Maxwell Industries společnými silami postavili nový Speed Demon III, premiéru měl na Speed Weeku 2025, ale tam došlo k neštěstí. Po třetí hodině odpoledne v neděli 3. srpna šedesátiletý Chris Raschke, otec pěti dětí, havaroval při rychlosti 283 mph (455 km/h) na dvaapůlté míli a přes okamžitou lékařskou pomoc nepřežil. Jel ve třídě B/BFS. Podrobnosti o nehodě nebyly zatím zveřejněny. ■
Gary Gabelich dobyl absolutní rychlostní rekord v roce 1970 jako první a jediný jezdec s raketovým vozem (ostatní vsadili na proudové motory). Jako první překonal 1000 km/h. Narodil se 29. srpna 1940 v San Pedro (CA), po otci je chorvatského původu. Vystudoval polytechniku v Long Beach a vysokou školu v Palo Alto, nastoupil u North American Aviation, už 1967 se zapojil do kosmického programu a byl náhradním astronautem projektu Apollo (1968 – 1969). Jeho koníčkem se staly
závody dragsterů a vyvrcholením absolutní světový rekord na Blue Flame (raketový motor na LNG), díle firmy Reaction Dynamics, Inc., z Milwaukee (WI). Na překonání Breedlovova rekordu z roku 1965 stačily Gabelichovi pouhé tři seance v říjnu 1970, podařilo se 23. října, kdy dosáhl průměru ze dvou směrů 1001,667 km/h na letmou míli. Později pracoval na voze American Way, projekt však skončil po jeho smrti na motocyklu 26. ledna 1984, kdy ho v San Pedru přehlédl řidič nákladního vozu a otec malého syna srážku nepřežil (ženatý s Rae).
Walt a Art Arfonsové byli nevlastní bratři, ale Walter Charles Stroud, narozený 10. prosince 1916 v Muncie (IN) převzal jméno otčíma. Po střední škole narukoval coby mechanik US Navy a po návratu do Akronu s Artem jezdili na motocyklech, létali s vyřazenými letadly a stavěli dragstery. Vozy nazvali Green Monster, protože měly zelený nátěr jako traktory John Deere. Oba vítězili, sbírali ceny, ale po Green Monster No.11 spolu přestali mluvit a stali se zarytými soupeři. Walt vynalezl proudový dragster (1960),
pak začal stavět proudové rekordní vozy Wingfoot Express, 1963 dosáhl v Bonneville rychlosti 507 km/h, ale po infarktu musel končit a dále vozy připravoval pro jiné (Tom Green, Bobby Tatroe). Green v říjnu 1964 ustavil rekord 668,027 km/h, ale Art Arfons ho o tři dny později překonal! Walt zkoušel i rakety na pevné palivo, jenže rekord už nedali. Jeho syn Jon Craig Arfons (1949 – 1989) zahynul při pokusu o rekord na vodě. Walt zemřel 4. června 2013 v Akronu, s Gertrudou byl ženat 73 let, měli tři děti, osm vnoučat a devatenáct pravnoučat.
THOMPSON (USA)
Mickey drží 495 rekordů v různých třídách v Utahu (Bonneville), Kalifornii (March AFB) i jinde. Začal v hot rods, jezdil dragstery a Baja 1000, stavěl vlastní vozy (i pro Indy 500), byl promotérem terénních závodů (založil SCORE Off-Road) a závodů na stadionech, výrobcem příslušenství a pneumatik, vynalezl bezpečnostní hrazení Hydro-Barricade atd. Narodil se 7. prosince 1928 v Alhambra (CA), v Bonneville s Challengerem I zajel 406,6 mph (654,2 km/h) už v roce 1960, ale v protisměru nedokončil.
Na Autolite Ford Special šel v roce 1968 po absolutním rekordu, zajel 668 km/h, ale začalo pršet. Ztratil podporu Forda, po 20 letech vůz oprášil a chtěl jet znovu, jenže 16. března 1988 byl s chotí Trudy zastřelen dvojicí najatých vrahů při cestě vozem do práce v Bradbury (CA).
Sestra Collene podpořila vyšetřování, v lednu 2007 byl obchodní partner Mike Goodwin odsouzen na doživotí. Syn Danny (ročník 1948) upravil Autolite Special 1968 (dva motory Chrysler Hemi místo Fordů V8) a zajel rekordy 2016 a 2018 (722 km/h) s mechanickým přenosem výkonu.
Craig Breedlove jako první ve vozidle překonal 400, 500 a 600 mph, tedy neuvěřitelných 643, 804 a 965 km/h! Byl průkopníkem rekordních vozů s pohonem proudovým motorem, tedy bez mechanického přenosu na kola. Poslední (svůj pátý) světový rekord zajel 15. listopadu 1965 v Bonneville průměrnou rychlostí ze dvou směrů 966,574 km/h na mílové a 966,962 km/h na kilometrové trati (Spirit of America – Sonic I); jeho choť Lee s vozem měla dámský rekord 496,492 km/h.
První rekord 655,722 km/h mu neuznala FIA, ale FIM, protože tehdy byl Spirit of America tříkolový. Craig se narodil 23. března 1937 v Los Angeles, nejprve pracoval jako hasič v Costa Mesa, ale od třinácti stavěl hot rods, s nimiž překonal deset rekordů, už v roce 1960 zajel 376 km/h! Pak byl technikem u Douglas Aircraft a reklamou Goodyearu. Od 1959 experimentoval s proudovými motory (General Electric J-47, pak nový J-79 pro čtyřkolový Sonic I). Nikdy se nevzdal, dále se snažil o rekordy, ale už neuspěl. Otec tří dětí zemřel 4. dubna 2023 v Rio Vista (CA).
Arfonsové bydleli v Akronu (OH), kde po smrti Artova otce Toma Arfonse (řecký emigrant Arfanos ze Soluně, 1898 – 1950) zdědili rodinný podnik. Mladší Art se narodil 3. února 1926 v Akronu (OH), jako příslušník US Navy prošel Okinawu i Yangtze River, po válce se oženil a s Waltem začali upravovat motocykly, opravovat letadla a vyrábět vozy Green Monster. První byl tříkolový dragster se šestiválcem Oldsmobile, pokračovali s leteckými motory Allison V12 a nakonec s proudovými motory.
V šedesátých letech sehnal modernější GE J-79 a zabudoval do Zelené příšery, první světové rekordy na Bonneville v souboji s Breedlovem zajel v říjnu 1964 (699,029; pak 875,669 km/h) a znovu v listopadu 1965 (927,873 km/h), než ho Craig Breedlove o týden později překonal. Pokusy 1989 – 1991 byly neúspěšné. Později se věnoval závodům motorových člunů a tractor pulling (vlečení nákladu). Stavěl turbínové traktory, závodů se zúčastnili také syn Tim a dcera Dusty. S June byl ženat 61 let, měli tři děti. Zemřel 3. prosince 2007 v Akronu.
DR. (DOC) NATHAN OSTICH (CDN/USA)
Jedním z odvážných mužů, kteří od šedesátých let útočili na světový rychlostní rekord v Bonneville, byl lékař s praxí v East Los Angeles, kde se usadil po válečné službě. Mnoho se o něm neví, vystudoval v Michiganu, měl sestru a dva bratry, kteří se živili jako zubaři. Narodil se roku 1909 v kanadském Rouleau (Saskatchewan) coby syn slovenských emigrantů. U ladiče Aka Millera ve Whittieru (CA) mu věrný mechanik Alan Bradshaw připravil první hot rods, pak v Ostichově domě
v East Los Angeles postavili rekordní proudový Flying Caduceus (motor GE J-47). Doc s ním debutoval v Bonneville 1960, ale byl pomalý, pro nepřízeň počasí se vrátil až v srpnu 1962, přežil smyk a havárii při 331 mph (532 km/h) a po úpravě vozu (zadní svislý stabilizátor) naposledy ještě v září 1963 (zajel 578 km/h). Jeho přátelé Alan Bradshaw (1934 – 2016) a novinář Ray Brock vůz ještě jednou složili do původního stavu pro Nathanovy narozeniny, záhy však Doc podlehl zákeřné nemoci. Ještě stačil vůz věnovat do Harrahova muzea v Renu (NV).
Úspěšný průmyslník, jeden ze třinácti lidí, kteří překonali rychlost 400 mph (643 km/h) ve voze poháněném pístovým motorem. Podařilo se mu to však pětapadesátkrát s vozy Speed Demon I a II, v srpnu 2020 zajel v Bonneville rekord průměrem 756,254 km/h (470,015 mph), když měl výjezdovou rychlost 774,855 km/h (481,576 mph). Ustavil 13 rekordů SCTA, 6 rekordů FIA a desetkrát vyhrál Hot Rod Trophy (nejrychlejší na jednu míli v Bonneville). Narodil se 22. února 1948 v Mantachie (MS),
v letech 1970 – 2020 pracoval pro National Safety Associates/Juice Plus, byl sběratelem hot rods (jeho 1937 Ford Roadster vyhrál Ridler Award 1996), s hot rods začal závodit, 300 mph (482 km/h) překonal na Blowfish (upravené kupé Plymouth Baraccuda), na streamlineru jel poprvé 2006 (Ron Main Ecofire), s Mainem se spojil v týmu Speed Demon, který nakonec převzal a vedl až do své smrti 16. července 2024 (v Collierville/ Memphis, TN). V roce 2023 předal volant Chrisu Raschkemu, který pracoval v týmu třináct let. S chotí Cathy vychovali čtyři děti.
Narodil se 15. ledna 1924 v Salt Lake City, po střední škole narukoval k US Army do Evropy, po válce působil dva roky na Novém Zélandu jako mormonský misionář, než se vrátil domů a založil vlastní garáže. Četl o Eystonovi, Cobbovi a Campbellovi, podle britských vzorů se pustil do přípravy na rychlostní rekord. Použil rám z Cadillacu, díly letadel (P-51, B-29) a letecký dvanáctiválec Allison 2200 HP. Poprvé 1958 neuspěl, s mechanikem Otto Anzjonem vůz koncem 1959 přestavěli (zajel 554,6 km/h; pouze Mickey
Thompson a John Cobb byli do té doby rychlejší). Dne 1. srpna 1960, na desáté výročí svatby se Zeldinou (měli čtyři děti), která pokusu přihlížela, v Bonneville havaroval a zemřel při převozu do nemocnice. Jeho choť se rozhodla vůz opravit, Anzjon testoval 1962, ale v pouhých dvaadvaceti zemřel na leukemii! Zeldine vůz City of Salt Lake nasadila jako Graham Special v Bonneville 1963 (Harry Muhlbach havaroval). Syn Daryl (Butch) vůz zrestauroval, sešli se v Bonneville 2010 (Zeldine a děti Daryl, Lindi, Kristy a Loie). Zeldine zemřela roku 2019.
Chris, ročník 1964, se v osmdesátých letech stal prvním zaměstnancem Ventura Raceway (CA), kde pracoval na okruhu, pomáhal závodníkům a sám začal jezdit na tříkolkách ATC, než zkusil Ford Pinto v Mini Stock Division. Od 1983 pracoval pro Duttweiler Automotive, v dílně otce Kena Duttweilera, s nímž později stavěl motory pro Speed Demon Racing, kam nakonec zamířil, přestože nadále působil coby prodejní ředitel ARP (Automotive Racing Products) ve Ventuře. Spolupracoval v mnoha
oblastech, sám si udělal licenci pro Bonneville na White Goose Bar 369 Modified Roadster, na Jeselově pick-upu Dodge RAM překonal 200 mph (272 km/h), s Wayne Jeselem a dalšími kolegy vyhrál týmové mistrovství SCTA 2024 na El Mirage, ale to už nahradil George Poteeta v kabině Speed Demonu. Na Bonneville byl nejrychlejší 2023 i 2024 (zajel 695,529 km/h), 2025 se zcela novým Speed Demonem III chtěl překonat 500 mph (804 km/h). Při pokusu 3. srpna 2025 havaroval a zahynul. Přežili ho manželka Connie, pět dětí a tři vnuci.
Simone Faggioli (Nova NP01) triumfoval v Coloradu po druhém místě z ročníku 2018
Pětinásobný vítěz Romain Dumas měl tentokrát smůlu, jeho elektrický Ford Super Mustang Mach-E na spalovací motor ve Faggioliho voze Nova NP01 Bardahl prostě nestačil (byl druhý a vyhrál PP Open); třetí místo ve 103. ročníku Závodu do oblak v Coloradu patřilo italskému debutantovi Diego Degasperimu na další Nově. Vadou na kráse však je skutečnost, že závod byl podstatně zkrácen pro nepřízeň počasí a nejelo se až na samotný vrchol, ale od startu jen do Glen Gove (na hoře řádila vichřice). I tak Faggioli získal titul King of the Mountain a Degasperi byl vyhlášen za Nováčka roku (Rookie of the Year). Ve třídě Unlimited patřilo třetí místo domácímu Davidu Donnerovi (Wolf GB08 Aurobay), celkově pátému a trojnásobnému držiteli titulu King of the Mountain. Čtyřnásobný vítěz Robin Shute neměl šanci, protože jel na Chevroletu Camaro 1967 (devátý celkově a pátý v Unlimited). Pikes Peak je druhým nejstarším dosud pořádaným závodem v USA (od 1916), a to po legendarních Indy 500 (od 1911). Na vrcholek hory u Colorado Springs se jede po startu ve 1440 metrech nad mořem, cíl je na vrcholu ve výši 4301 metrů! Problémem závodu je ovšem nevyzpytatelné počasí, a tak je občas zkrácen. Opět byl na startu Slovák Matúš Húska (2010 Audi TTS), tentokrát celkově šestatřicátý (a osmý v PP Open). Slečna Loni Unser ze čtvrté generace závodících Unserů (otec Johnny startoval v Indy 500) se při čtvrtém startu vyšvihla na desáté místo a třetí v PP Open (Porsche 911 Turbo Cup). Závod dokončilo sedmdesát jezdců. ■
Romain Dumas a jeho nový Super Mustang Mach-E (celkově druhý)
TOM HYAN
1 Italský tým s Faggiolim (No.55) a Degasperim (No.47)
2, 3 Slečna Loni Unser ze závodnické dynastie Unserů byla celkově desátá
4 Codie Vahsholtz (Ford Open Vahsholtz Custom) dojel šestý (druhý v Open Wheel)
Druhá generace formule Škoda z Metalexu nebyla tak rozšířená jako první...
Česká firma MTX (Metalex) se zrodila z nadšení konce šedesátých let a v roce 1970 představila první monopost MTX 1-01 nové formule Škoda, jež se stala základem formulového sportu u nás coby cenově dostupnější alternativa proti F3 a pozdější F-Easter. Vzniklo 35 monopostů 1-01, nástupce typu 1-05 z roku 1979 byl však pro nezájem méně úspěšný, protože jezdci volili hned rychlejší F-Easter... Konstruktérem obou vozů byl Ing. Václav Pauer, CSc., z Plzně, kde vznikla i první 1-05, než byla sériová produkce převedena do Bukovna u Mladé Boleslavi, aby se uvolnilo místo pro F-Easter. Pro sezonu 1981 došlo ke změně předpisů F-Škoda vzhledem k rozdílnému sortimentu sériové produkce Škoda, a proto se základem staly díly Š 105/120 včetně čtyřstupňové převodovky a motoru Š 105 o objemu 1046 cm3 a výkonu 37 kW (50 k). Václav Pauer zkonstruoval nový trubkový rám se zkrácenou zadní částí, aby byla usnadněna demontáž motoru, pohonná jednotka včetně převodovky tvořila nosnou část. Monopost dostal zcela novou dvoudílnou laminátovou karoserii, měl rozvor náprav 2270 mm (kratší o 10 mm), ale rozšířený rozchod kol na 1440 mm, délku 3027 mm
1 MTX 1-05 s Karlem Jílkem na starém okruhu v Mostě (1980)
2 Karel Jílek závod v květnu 1980 v Mostě nedokončil
3, 4 Jaromír Štádler dojel v květnovém Mostě 1980 na šestém místě
5 Jindřich Šafránek, pozdější tvůrce sítě PNEU – Šafránek s.r.o., si starší MTX 1-01 upravil podle vzoru 1-05
a vykazoval hmotnost 400 kilogramů. Byly zachovány závěsy kol s vnějšími šikmými pružicími jednotkami, kotoučové brzdy jen vpředu a třináctipalcová kola. V Metalexu připravili první vozy s předstihem už v roce 1979, v rámci testů a propagace usedl za volant 1-05 také Karel Jílek, jezdec Metalexu, k dalším patřili Jaromír Štádler, Milan Kusý, Jan Kačer či Bohumír Plaček. Naše snímky jsou z mistrovství ČSSR 1980 v Mostě (na starém okruhu u nádraží 9. – 10. května), kde Karla Jílka stíhaly problémy (v tréninku až osmnáctý), ale ještě vládly starší MTX 1-01 (pole position pro Josefa Krečmera). Závod vyhrál českobudějovický Jan Kačer ještě na MTX 1-01 průměrnou rychlostí 114,14 km/h před Josefem Šilerem, Vladimírem Zetkem, Josefem Krečmerem, Miroslavem Jirouškem a Jaromírem Štádlerem, prvním ze dvou MTX 1-05 (Karel Jílek neuspěl). ■
Nejlepší automobil světa Rolls-Royce tehdy prodělal největší revoluci v dlouhé historii. Kromě přechodu na samonosnou konstrukci (s mohutnými pomocnými rámy vpředu i vzadu) a zavedení kotoučových brzd zmizela tuhá zadní náprava s podélnými listovými pery a tvůrci vozu neváhali sáhnout po francouzské licenci Citroën, když potřebovali zajistit konstantní světlou výšku vozu. Využili k tomu známé kulové nádoby předělené membránou (tlaková kapalina/dusík), jaké byly senzací plynokapalinového odpružení Citroënu DS 19, a propojili je s hydraulickými vyrovnávacími válci na obou nápravách, stejně jako s posilovačem řízení a tříokruhovým brzdovým systémem. Na rozdíl od Citroënu však vlastní odpružení automobilu zajišťovaly vinuté pružiny se soustřednými kapalinovými teleskopickými tlumiči. Silver Shadow, představený v roce 1965, se záhy stal nejúspěšnějším automobilem značky
TOM HYAN
1 Rolls-Royce Silver Shadow model 1966, revoluce v historii značky
2 Rolls-Royce Silver Shadow Two Door Saloon od karosárny H. J. Mulliner Park Ward (1966 – 1971)
3 Rolls-Royce Silver Shadow Drophead Coupé (tedy kabriolet) ještě před tím, než se po faceliftu změnil na Corniche
4 Rolls-Royce Silver Shadow Standard Saloon na oficiálním snímku
5 Silver Shadow v ulicích Londýna, revoluční model se vyráběl v letech 1965 až 1981
6 V roce 1971 dostal Silver Shadow větší motor 6 ¾ Litre V8
7 Rolls-Royce Silver Shadow v prodloužené verzi (po faceliftu od 1977 značen Silver Wraith II)
Rolls-Royce klasické éry z výrobního závodu v Crewe (vzniklo 34 611 vozů do roku 1981).
Jeho předchůdcem byl Silver Cloud, představený v roce 1955 po kompletní rekonstrukci příhradového rámu s křížovými výztuhami, zavedení většího šestiválce 4887 cm3 o dostatečném výkonu a standardizace samočinné převodovky (spolupráce General Motors; manuální už nebyla v nabídce). První generaci v roce 1959 vystřídala druhá, která uvedla osmiválec o objemu 6230 cm3, vyvíjený od roku 1954, jenž v postupně vylepšovaných verzích přežil několik desetiletí a ve zcela přepracovaných poháněl automobily někdejší sesterské značky Bentley ještě v novém tisíciletí. Tento slavný motor, známý jako L-engine, byl celohliníkové stavby a jeho tvůrci Harry Grylls (technický ředitel) a Jack Phillips (šéfkonstruktér) se netajili inspirací americkými motory V8 té doby, jinak ale šlo o zcela britskou konstrukci, navazující nejen na prototyp V8 Legalimit (úhel rozevření válců 90°), ale především na hliníkové bloky dvanáctiválců Phantom III (1935) a nejslavnějších leteckých motorů Rolls-Royce Merlin. Řešení V12 však tehdy zavrhli pro přílišnou komplikovanost. Vidlicový hliníkový osmiválec série L s ventilovým rozvodem OHV se na dlouhá léta stal pohonnou jednotkou všech typů Rolls-Royce a Bentley. Poslední
8, 9 Prostorný interiér prvního Silver Shadowu z roku 1965 ►►►
Silver Cloud III, nabízený nejen jako standardní sedan, ale také kupé (Two Door Saloon) a kabriolet (Drophead Coupe) od karosárny H. J. Mulliner Park Ward (dceřiná společnost Rolls-Royce), se vyráběl v letech 1962 – 1966 (všech typů Silver Cloud I až III od roku 1955 vzniklo 6851). Koncepci s příhradovým rámem a zadní tuhou nápravou ještě nějaký čas zachovaly prodloužené nejluxusnější modely Phantom V a VI (do roku 1991), ale to už sériová produkce přešla na samonosné konstrukce, zahájené Silver Shadowem pro modelový rok 1966. Nový automobil se lišil prakticky ve všech směrech, byl sice menší, ale nabízel větší vnitřní prostor, ze Silver Cloudu vlastně převzal jen poháněcí soustavu, motor 6230 cm3 o neuváděném výkonu (podle výrobce dostatečném) a čtyřstupňovou samočinnou převodovku Rolls-Royce/ GM Hydramatic s kapalinovou spojkou a elektrickým
1 Sesterský vůz Bentley T Series, jehož výrobní počty byly pro malý zájem podstatně nižší
2 Osmiválec Rolls-Royce v původní verzi 6230 cm3, převzaté ze Silver Cloudu III a Phantomu VI
3 Zakázkový Silver Cloud III jako Two Door Saloon od Mullinera naznačil cestu k pontonové karoserii, byť ještě na rámovém podvozku (1964)
mechanismem řazení (pro export a od roku 1968 ji nahradila třístupňová GM s kapalinovým měničem momentu). První Silver Shadow byl dlouhý 5170 mm při rozvoru 3030 mm, poslední Silver Cloud III měl délku 5340 mm při rozvoru 3124 milimetrů. Zrychlení 0 – 96/160 km/h podle dobových testů bylo za 10,9/37,8 sekundy u nového typu, ale za 10,8/34,2 sekundy u staršího, zřejmě také pro nižší hmotnost… Rolls-Royce Silver Shadow znamenal pro britskou značku velký pokrok, už začala být kritizována za rámovou stavbu a méně účinné bubnové brzdy, zejména po uvedení německé limuzíny Mercedes-Benz 600 (W100) v roce 1963. Novinka Silver Shadow po šestiletém vývoji vstoupila současně na trh i pod sesterskou značkou jako Bentley T Series. Po modernizaci v roce 1977 vyjel Silver Shadow II (už s osmiválcem 6750 cm3), který se lišil rovněž černým lemováním nárazníků,
novou přístrojovou deskou, dvouzónovou klimatizací z Camargue, úpravou charakteristiky odpružení a především přesnějším hřebenovým řízením.
Odvozené modely Corniche, uvedené v roce 1971 coby faceliftované dvoudveřové verze Silver Shadow od Mullinera (nabízené od 1966) pokračovaly jako kupé a kabriolety, když jako první dostaly větší verzi osmiválce 6750 cm3, ta se však záhy objevila také v Silver Shadowu a novém kupé Camargue (od 1975, design Pininfarina). Tento větší osmiválec pak sloužil všem dalším vozům Rolls-Royce až do převzetí značky skupinou BMW v roce 1998, kdy Silver Seraph dostal dvanáctiválec BMW. Z původní série přežil nejdéle otevřený Corniche (do 1994), Two Door Saloon vyběhl z nabídky společně s modernizovaným čtyřdveřovým sedanem Silver Shadow II v roce 1980, kdy se představil nový Silver Spirit na upravené podlahové plošině
4 5
4 Názorný řez průkopnickým modelem Silver Shadow se samonosnou karoserií a nezávisle zavěšenými koly (1965)
5 Rolls-Royce Corniche v otevřeném provedení, který vydržel ve výrobě až do roku 1994 (celkem 6277 vozů včetně Two Door Saloon)
► ROLLS-ROY CE SILVER SHADOW (1965)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; OHV 2V, dva karburátory S.U. HD.8; 6230 cm3 (ø 104,14 x 91,44 mm); 9,0:1; výkon uveden coby dostatečný, cca přes 147 kW (200 k); objem chladicí soustavy 16,0 l; náplň oleje 8,2 l. Čtyřstupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem (3,82 – 2,63 – 1,45 – 1,00 – Z 4,30), náplň oleje 13,6 l. Hypoidní rozvodovka, stálý převod 3,08, pohon zadních kol. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 64 A.h, generátor 472 W. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech vpředu a vlečených ramenech se šikmou osou kývání vzadu; odpružení soustřednými vinutými pružinami a teleskopickými kapalinovými tlumiči s udržováním konstantní světlé výšky, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové tříokruhové kotoučové brzdy Girling s podtlakovým posilovačem; hřebenové řízení s oběhem kuliček a posilovačem, čtyři otáčky volantu mezi krajními rejdy; ocelová kola, nízkoprofilové pneumatiky 8,45 x 15.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3030 mm, rozchod kol 1460/1460 mm; d/š/v 5170/1800/1520 mm; světlá výška 170 mm; objem palivové nádrže 109 l; pohotovostní hmotnost 2102 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 190 km/h; zrychlení 0 – 96/ 160 km/h za 10,9/37,8 s; spotřeba paliva 19,0 l/100 km. Cena při uvedení na trh 9849 liber (pro porovnání Austin 1800 byl od 769 liber).
VÝROBCE – Rolls-Royce Ltd., Motor Car Division, Pym’s Lane, Crewe, Cheshire CW1 3PL, Velká Británie
Silver Shadow. Prodloužená verze pak nesla označení Silver Spur, když se dříve u Silver Shadow II proměnila na Silver Wraith II (1977 – 1980).
V roce 2001 však výroba automobilů Rolls-Royce v Crewe skončila (pokračuje tam produkce Bentley), aby se znovu rozběhla pod taktovkou BMW Group od ledna 2003 v Goodwoodu. Nejprve s Phantomem, později s Ghostem a dalšími typy. ■
záplavě italských
výrobců malých motocyklů
vyniká Ancillotti soutěžními stroji...
1 Ancillotti Scarab CR 50 Cross Casa, motokrosový stroj s motorem Sachs 50 GS v tovární úpravě o výkonu 8 kW (11 k)
2 Ancillotti Scarab CRH 125 Cross Competizione s motorem Hiro 125 MX (ø 54 x 54 mm) o výkonu 17,6 kW (24 k)/10 200 min‑1 a hmotností 88 kilogramů
3 Ancillotti Scarab CRH 250 Cross Competizione s motorem Hiro 250 MX (ø 72 x 60 mm) o výkonu 26,5 kW (36 k)/9200 min‑1 a hmotností 95 kilogramů
Gualtiero Ancillotti založil opravnu motocyklů na Via Santa Monaca Rosso 6/8 ve Florencii už v roce 1938, po válce ladil HarleyDavidsony WLA a začal upravovat motocykly na větší výkony (Elaborazioni Ancillotti, Preparazione Ancillotti Firenze). Legendární jsou zvláště Lambretty Ancillotti 200 cm3 (v prosinci 1965 rekord na Monze) a 250 cm3 (dva světové rekordy v říjnu 1966 v britském Elvingtonu), na nichž je zajížděl Gualtierův syn Alberto a Italo Musolino. Gualtiero měl od mládí smysl pro mechaniku v krvi, jeho otec Ernesto opravoval stroje a už v roce 1907 založil v San Fredianu (Firenze) dílnu La Ditta Ancillotti Meccanica. Když do Gualtierova podniku vstoupili synové Alberto a Piero, tak se firma změnila na G. Ancillotti & F. (Figli), ale to už měl za sebou stavbu prvního vlastního motocyklu na základě
PETR RUTEK populární Bety 50 Camoscio. Pro zkoušky upravených skútrů a motocyklů vyjížděli do blízkého okolí. V jednom místě na jejich vyjížďkách stála kamenná Medici Pyramide, postavená Giuseppe Manettim už v dávném roce 1796 jako ledárna pro uchovávání potravin. Nad vchodem se skvěl reliéf velkého brouka s roztaženými křídly a ten se trojici zalíbil natolik, že jej převzali coby znak budoucí společnosti Ancillotti Motorcycles. Tamější Scarabeo ad Ali se stal nejen slavným symbolem nových motocyklů Ancillotti, jež se začaly vyrábět v roce 1967, ale také pojmenováním série nejdůležitějších modelů Scarab. Kusová výroba přestala stačit, a tak se Ancillottiové v roce 1972 přestěhovali do nové továrny na ploše zhruba 1500 m2 v blízkém Sambuca Val di Pesa (FI), kde měli výrobní linku a specializovali se na maloobjemové stroje, a to především pro enduro, motokros,
Ancillotti Scarab CR 50 Cross Competizione s motorem Sachs 8,5 kW (11,5 k), převodovkou 6M a hmotností 76 kg
Ancillotti Scarab FH 250 Regolarita Competizione s motorem Hiro o výkonu 25 kW (34 k), převodovkou 6M a hmotností 96 kg
šlapačky a také silniční závody. Byli první, kteří rozvinuli produkci s dováženými německými motory
Sachs, proměnili podnik na akciovou společnost
Ancillotti Motorcycles S.p.A., vytvořili přes devadesát různých typů a v letech 1968 až 1986 vyrobili více než pětatřicet tisíc motocyklů. Export směřoval především do Francie, Německa, Španělska, Švýcarska, Nizozemska, Švédska a Finska.
Motocykly Ancillotti se uplatnily především v soutěžích a závodech. Dobyly řadu mistrovských titulů v Itálii a ve světě (Pietro Caccia zlatá medaile na Šestidenní 1976). Vedle dvoudobých motorů Sachs 50 a 125 cm3 se později uplatnily domácí italské jednoválce Franco Morini, Hiro, Minarelli a kapalinou chlazené Tau, než se v roce 1986 produkce zastavila. Bohulibá činnost Ancillotti skončila podobně jako u ostatních v krizi osmdesátých let a po nástupu
japonských výrobců, kteří ovládli Itálii a Evropu. Představujeme některé z typů let 1975 – 1979, a to jak vyladěné na maximální výkon (Competizione), tak verze s omezeným výkonem a limitovanou rychlostí 40 km/h (Codice) podle příslušných předpisů. V roce 2009 prodal Alberto Ancillotti se synem Tommasem svou značku novým vlastníkům, a ta nyní patří firmě Ancillotti Motorcycles S.r.l., jež marchio storico jak se stalo v posledních letech oblíbenou disciplínou uvedla na nových výrobcích (hodinky, jízdní kola, merchandising). Pod taktovkou nového majitele vyjely v roce 2009 terénní stroje 125 cm3 Společnost údajně pracuje na nových motocyklech Ancillotti (pro enduro a cross) s blíže neurčeným dvoudobým jednoválcem 49,7 cm3 (karburátor Dell’Orto a šestistupňová převodovka) pro nadcházející oslavu 60 let značky v roce 2027. ■
4 Ancillotti Scarab A 50 Regolarita Competizione s motorem Sachs 7,4 kW (10 k), převodovkou 6M a hmotností 78 kg
5 Ancillotti Scarab AC 50 Regolarita Codice se sníženým výkonem motoru Sachs na 1,1 kW (1,5 k) a limitovanou rychlostí 40 km/h
6 Ancillotti Scarab CT 125 Trial Competizione s motorem Franco Morini 125 (ø 54 x 54 mm) o výkonu 7,4 kW (10 k), převodovkou 5M a hmotností 76 kg
7 Ancillotti Scarab SM 50 Regolarita Codice se sníženým výkonem motoru Franco Morini na 1,1 kW (1,5 k), převodovkou 5M a hmotností 68 kg
Vzpomínkou na slavné nákladní vozy Büssing je znak lva, který se dodnes objevuje na přídi automobilů jiné proslulé německé značky MAN…
Vroce 1972 se automobilka Büssing Automobilwerke AG se sídlem v Braunschweigu a téměř sedmdesátiletou tradicí definitivně stala součástí skupiny MAN (Maschinenfabrik AugsburgNürnberg AG). Produkce některých modelů Büssing (originální koncepce s ležatým motorem uprostřed pod rámem) pokračovala do roku 1974 pod společnou značkou MANBüssing, aby pak další nákladní vozy této koncepce přešly rovněž na jméno MAN. Konkurenční MAN získal desetiprocentní podíl na Büssingu už v roce 1968, záhy zvýšil svůj podíl na 50 procent a v roce 1971 vyjely z továrny v Salzgitteru poslední automobily původní konstrukce Büssing. Turecká dceřiná společnost MAN Kamyon ve Otobüs Sanayi AS z Istanbulu však pokračovala v produkci vozů s poslední bezkapotovou budkou Büssing (navrhl designer Louis L. Lepoix) až do devadesátých let. Příď všech vozů MAN od té doby zdobí znak lva, tradiční emblém Büssingu, který se objevil před válkou nejprve na autobusech jako stylizované dílo Braunschweiger Löwe od grafika a fotografa Hermanna Fischera, jenž upravil slavný symbol města Braunschweigu (dochovaná socha tamějšího lva pochází někdy z let 1163 až 1181).
FRANTIŠEK TVRDÝ
1 Büssing-NAG 4500A (4,5 tuny Allrad) s pohonem všech kol, šestiválcem 7412 cm3 (ø 110 x 130 mm) a výkonem 105 k (model 1941)
2 První nákladní Büssing vyjel 22. října 1903, měl zážehový dvouválec OHC 2250 cm3 (ø 105 x 130 mm) o výkonu 6,6 kW (9 k)/850 min-1 a užitečnou hmotnost 3,0 t
Heinrich Büssing (1843 – 1929) se narodil jako syn vesnického kováře v Nordsteimke u Fallerslebenu, ale vystudoval Collegium Carolineum (pozdější technika v Braunschweigu), stal se úspěšným podnikatelem a držitelem 92 patentů na poli zabezpečení železničního provozu a 55 patentů v oboru užitkových automobilů. V roce 1870 otevřel v Braunschweigu strojní dílnu, která vyráběla signální a zabezpečovací techniku pro železnici, ale jako šedesátiletý přešel na výrobu automobilů! Jeho první nákladní třítuna byl v roce ►►►
3 Büssing Commodore LS 11/16 (192 PS), poslední klasický kapotový typ, obvyklý obrázek z německých stavenišť šedesátých let 4 MAN-Büssing 22.320 UNL, třínápravový s motorem uprostřed a přívěsem o celkové hmotnosti 38 t, Auto des Jahres 1972 podle hodnocení časopisu DVZ
5 Büssing Burglöwe 90-110 pro rozvážkový provoz s předsunutou nízkou kabinou, šestiválcem 81 kW (110 k) pod rámem a užitečnou hmotností 5,0 t (1965)
6 Büssing Präfekt 12/13 pro 110/115 cestujících, se vzduchovým odpružením a ležatým šestiválcem zcela vzadu (U7: 110 kW/2500 min-1; U5: 93 kW/2500 min-1)
◄ V šedesátých letech se Büssing stal německým prodejcem lehkých typů Büssing-OM 35, 40 a 50 italské výroby a konstrukce
► Büssing-NAG 150 (1,5 t) pro přepravu uzenin od pana Rotha, poháněný vznětovým tříválcem 3706 cm3 (ø 110 x 130 mm) o výkonu 45 k (model 1935)
1903 valník klasické koncepce s pohonem zadních kol dvojicí řetězů, ale dvouválcový motor měl neobvyklý rozvod OHC s tzv. královským hřídelem! Büssing o rok později postavil vlastní čtyřválec, který zabudoval do autobusu, a založil první německou autobusovou dopravu (linka BraunschweigWendeburg). Záhy začal dobývat svět, jeho autobusy zamířily do Londýna (licenci získala firma Sidney Straker & Squire), vídeňská firma A. FrossBüssing vyráběla jeho nákladní automobily od roku 1907 (měla pobočku také v pražských Bubnech) a licenci na nákladní vozy BüssingNAG koupila dokonce italská AlfaRomeo! Pražská pobočka vídeňské firmy A. FrossBüssingLiberta v roce 1930 nabízela tři různé typy nákladních automobilů, označené jako VL, 506 a 306. První byl čtyřválec, druhé dva šestiválce, všechny se čtyřstupňovou převodovkou a pohonem zadní nápravy kloubovým hřídelem. Od roku 1931 došlo ke spojení Büssingu s berlínskou konkurencí NAG (Neue/Nationale Automobil AG) a vozy pak nesly obě značky BüssingNAG, do té doby byla společnost Büssing rodinným podnikem, kterým se znovu stala po válce (1949 – 1960). Nejslavnější typy vytvořil šéfkonstruktér Willy Staniewicz, jenž pracoval u Büssinga v neuvěřitelně dlouhém období 1906 až 1962! Vyráběly se také tahače ve stylu kolových traktorů (DieselSchlepper) a motory vznětové, zážehové (včetně V8 z lehkých slitin) a na dřevoplyn (u šestiválce tím klesl výkon z 90 na 75 k). Vznikly rovněž originální vozy s řadovým motorem v ležatém uspořádání, uloženým uprostřed pod rámem (první se představil jako autobus již v roce 1936 a uvedl známé označení trambus).
Dálniční dvoumotorový superbus
Büssing-NAG 360 PS Typ 80N FDo Fichtelberg s dvojicí šestiválců po 11,6 litru objemu (1934)
1 Büssing Doppeldecker III G pro Berlín z roku 1921, postavený na podvozku nákladního vozu 3,5 t (čtyřválec 5699 cm3 o výkonu až 33 kW (45 k)/850 min-1)
2 Dvoupodlažní MAN-Büssing s karoserií Waggon Union SD74 ze sedmdesátých let pro město Berlín (88 sedících a 12 stojících cestujících)
3 Büssing Supercargo 22-150, unikátní nízkoložný přepravník s ležatým šestiválcem 110 kW (150 k) uprostřed pod rámem; užitečná hmotnost 15 tun (1965)
4 Mohutný třínápravový autobus Büssing 90 PS Typ VI GLn (Niederrahmen, tedy snížený) z roku 1927, jaké jezdily po válce také u nás
► Jeden z těžkých typů Büssing-NAG coby hydraulický sklápěč s nástavbou od F. X. Meillera (německá firma vyrábí dodnes, také u nás ve Slaném)
U nás ještě v šedesátých letech jezdily trofejní užitkové vozy Büssing včetně autobusů s typickou mohutnou přídí, ukrývající silné kapalinou chlazené šestiválce o výkonu až 125 kW (170 k)… Vzniklo nepřeberné množství zajímavých konstrukcí. Modulární řada vznětových motorů LD 3 až 6 nabízela tříválce až šestiválce se shodnými rozměry válců (ø 110 x 130 mm) a standardními výkony 30 až 66 kW (40 až 90 k), byly to stroje s dvouventilovým rozvodem OHV, žhavicími svíčkami a vstřikem paliva do předkomůrky. Po válce se nové řadové motory označovaly písmeny S (stehend = stojatý) a U (unterflur = ležatý), číslo 5, 7, 8, 10, 11, 12, 13 a 15 udávalo objem válců v litrech; teprve
Büssing LS 11/16
Commodore Allrad 4x4 má výkon 192 k, rozvor 4750 mm, délku 7450 mm a užitečnou/celkovou hmotnost 8,3/16 t (1965)
5 Büssing LS 11/16
Commodore Frontlenker se zkráceným rozvorem ze 4500 na 3600 mm, výkonem 192 k a užitečnou/ celkovou hmotností 8,5/16 t (1965)
6 Büssing LS 11/16 Commodore s užitečnou hmotností 8,77 tuny a vznětovým předkomůrkovým šestiválcem 11,4 l/141 kW (192 k)/2100 min-1 (1965)
7 Ležatý přeplňovaný šestiválec Büssing U12 DA6 o objemu 12 316 cm3 (ø 132 x 150 mm) a výkonu 235 kW (320 k)/2200 min-1, jeden z posledních motorů
8 Šestiválec Büssing S 11 o objemu 11 413 cm3 (ø 125 x 155 mm) pro Commodore dával výkon 141 kW (192 k)
9 Traktorové tahače Büssing-NAG Diesel-Schlepper DZ1 (52 PS) vyráběl ve třicátých letech pobočný závod v Elbingu
poslední verze D (Direct) dostaly přímé vstřikování nafty a DA (AbgasTurbolader) doplněné přeplňováním turbodmychadlem, kdy výkony vzrostly až na 235 kW (320 k). Úžasné byly dvoumotorové dálniční autobusy konce třicátých let s cestovní rychlostí 120 km/h, zejména pak třínápravový trambus BüssingNAG Typ GDo se šestiválcem po 107 kW (145 k) vpředu i vzadu, z nichž každý poháněl jednu ze dvou zadních tandemových náprav. Kromě toho se zrodily rovněž třínápravové trolejbusy (elektromotory AEG 2x 41 kW).
Výroba pokračovala po válce různými typy, zejména středně těžkých a těžkých nákladních vozů a autobusů. Büssing nabízel v Německu rovněž lehké italské vozy OM (Leoncino, Cerbiatto, Lupetto) podobně jako Steyr v Rakousku či Saurer ve Švýcarsku, jeho vlastní konstrukce však platily za nejvýkonnější své třídy (Commodore) s nejprostornějšími kabinami. Byly však drahé, firma prodělávala. V roce 1950 vykoupila rodina majitelů akciový podíl elektrotechnického koncernu AEG, vlastníka NAG, a firma byla přejmenována na BüssingNutzkraftwagen GmbH, čímž původně berlínská značka zanikla. V roce 1960 se z rodinného podniku změnila opět na akciovou společnost, 1962 se stala součástí koncernu Salzgitter AG a vedle Braunschweigu (tam zůstala produkce motorů) postavila nový závod v Salzgitteru. Za osm let však ztráty dosáhly 460 milionů marek, a tak skupina Salzgitter AG podnik raději prodala mnichovské konkurenci. Další už je jen historie, nový vlastník MAN zavedl v Salzgitteru výrobu autobusů, speciálních a vojenských vozidel, ale slavnou značku Büssing v roce 1971 definitivně zrušil. ■
Automobilové muzeum v lotyšské Rize má dlouhou historii, po náročné přestavbě bylo znovuotevřeno před devíti lety...
Vříjnu 1972 vznikl v Rize první klub, sdružující lotyšské příznivce historických vozidel, první soutěž byla uspořádána v květnu 1975, kdy přes sto historických vozů vyjelo na blízký závodní okruh Bikernieki. Iniciátorem veteránského hnutí, zakladatelem Latvijas Antiko Automobilu Klubu a rižského automobilového muzea byl neúnavný Viktors Kulbergs (29. 02. 1948 –10. 03. 2013). Světovou proslulost získalo lotyšské veteránské hnutí objevem originálního závodního automobilu Auto Union C/D, šestnáctiválce Grand Prix z konce třicátých let, které jako válečná kořist putovaly z německého Zwickau do tehdejšího Sovětského svazu. Jejich historie a osudy jsou opředeny tajem
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Riga (LV)
1, 2 Russo-Balt D 24/40 HP z roku 1912, jeden ze dvou dochovaných automobilů první ruské značky, výrobek akciové společnosti z Rigy
3 Ford-Vairogs V8 Standard s menším osmiválcem Flathead 2228 cm3 o výkonu 44 kW (60 k), smontovaný v Rize roku 1939
stvím, nicméně do Rigy přišel exemplář, zachráněný v roce 1975 před odesláním do šrotu při jarním úklidu v moskevské automobilce ZiL (Zavody imeni Lichačova). Jeho nález byl inspirací k položení základního kamene nového automobilového muzea v Rize dne 6. června 1986, které stojí na stejném místě dodnes. Během necelých tří let byla stavba dokončena. Slavnostní otevření Rigas Motormuzejs v blízkosti okruhu Bikernieki proběhlo 22. dubna 1989, přičemž termín nebyl vybrán náhodou, šlo o den narození Vladimíra Iljiče Lenina (Uljanova) a zároveň o den jarního úklidu, kdy byl v Moskvě z iniciativy Viktorse Kulbergse zachráněn Stříbrný šíp Auto Union! Ještě v roce 1989 navštívilo největší motoristické muzeum
v Pobaltí pětasedmdesát tisíc lidí, 1990 jich bylo 130 tisíc včetně Dr. Carla Hahna, šéfa koncernu Volkswagen AG. Zájem o Auto Union z Rigy byl obrovský, po dohodě s Kulbergsem zaplatil Volkswagen Group nejen renovaci nalezeného vozu v provedení Bergrennwagen (pro závody do vrchu) u britské firmy Crosthwaite & Gardiner, ale pro Rigas Motormuzejs postavil přesnou repliku, podpořil přestavbu muzea a originál umístil do vlastních sbírek muzea Audi Forum v Ingolstadtu, kde je k vidění dodnes, stejně jako jeho replika v Rize. Po důkladné rekonstrukci, započaté 15. dubna 2013, bylo Rigas Motormuzejs znovuotevřeno 2. července 2016 jako jeden z nejmodernějších
stánků automobilové historie. Výstavní plocha byla už v roce 2010 rozšířena i do spodního podlaží, jež bylo dříve pronajato autoservisu, zůstalo i pobočné Bauska Motormuzejs v nedalekém městě Bauska, původně otevřené jako částečná náhrada pro veřejnost po dobu rekonstrukce (původně šlo pouze o depozitář Rigas Motormuzejs). Moderní muzeum v Rize patří k tomu nejlepšímu, co jsme na celém světě viděli, architektura stánku historie i provedení expozic včetně příslušných informací jsou opravdu na vysoké úrovni. Jednotlivé sekce jsou označeny Dlouhá cesta k automobilu, Počátky automobilového průmyslu, Vozy dvacátých let, Vozy třicátých až čtyřicátých let, Kremelská sbírka (tzv. ruské
4, 5 Krastin (1903) s dvouválcem
3,1 litru/7,4 kW (10 k), dílo lotyšského rodáka Augustse Krastinše, zakladatele Krastin Automobile Co. v Clevelandu
6, 7 Replika legendárního Auto Unionu C/D, šestnáctiválce Grand Prix (původní chassis C76018), zachráněného před sešrotováním v Moskvě
8 RAF 977E Latvija (1963) a unikátní prototyp osobního vozu REAF 50, experimentu z roku 1950 (dvouválec 1142 cm3) ►►►
1 Trofejní BMW 326 model 1938 a shodný dvoulitrový šestiválec upravený sovětským kutilem po druhé světové válce
2 Moskvič 408 model 1968 a VAZ 2101 Žiguli (Lada) model 1974
3 ZiL-112S, sportovní roadster pro automobilové závody z roku 1963, poháněný šestilitrovým osmiválcem ZiL-111 o výkonu 176 kW (240 k)
4 ZiS-101, řadový osmiválec inspirovaný americkým Buickem, byl převzatým projektem L-1 z Leningradu, šest kusů předchůdce však překonal sérií 9500 vozů (na snímku ročník 1939)
ameriky ZiS, ZiL, GAZ Čajka a další), Nákladní a speciální vozy, Sovětský automobilový průmysl, Kultovní automobily, Výroba motorových vozidel v Lotyšsku a sekce Motorsport. Samozřejmě jako vždy jsme se zaměřili na místní speciality, které jinde neuvidíte. Patří k nim motorová vozidla vyráběná v Lotyšsku, nejstarší je jeden ze dvou dochovaných automobilů RussoBalt, a to hasičský čtyřválcový typ D 24/40 HP z roku 1912. Rižská vagonka Akcionernoje Obščestvo RusskoBaltijskij Vagonnyj Zavod (RBVZ) byla vůbec první automobilkou v tomto regionu, představila svůj první vůz v roce 1908 a kromě železniční techniky byla rovněž výrobcem letadel (model slavného bombardéru Ilja Muromec od Igora Sikorského z let 1913 – 1917 je také v muzeu). Po vzniku samostatného Lotyšska se ve třicátých letech montovaly osobní i užitkové vozy Ford v Rize, firma FordVairogs jich zhotovila kolem dvou tisíc, sedany 2.2 V8
De Luxe (1939 Ford 91A) a čtyřválcový Junior (1937 Ford 10 Prefect) jsou vystaveny. Z éry poválečné sovětské okupace pocházejí tři generace minibusů RAF Latvija, autobusy RAF (= Rižská autobusová/automobilová fabrika) a také zajímavý prototyp REAF (resp. REF = Rižská experimentální fabrika) 50 z let 1949 až 1950 (ze tří přežil jediný), malý osobní automobil s dvouválcem 1142 cm3 vzadu, vzniklým rozpůlením čtyřválce GAZ (Ford) A, a se samočinnou hydraulickou převodovkou blíže neurčeného typu. Zajímavý je sortiment jízdních kol, mopedů a malých motocyklů, jejichž výrobcem
reprezentační limuzína ZiL-111G po úpravě přídě (1964), aby se stylisticky odlišila od Čajky GAZ-13
byl Rižskij Motozavod (RMZ) Sarkana zvaigzne (tedy Rudá hvězda) až do devadesátých let. Sekci motorsportu vévodí replika Auto Unionu, nechybí sportovní ZiL112S se šestilitrovým osmiválcem z limuzíny ZiL111, který se zúčastňoval okruhových závodů v letech 1961 až 1969, turbínový MADI Pionýr 2M pro pokusy o rychlostní rekordy na vyschlém jezeře Baskunčak (1963) a samozřejmě slavné Estonie F3/FEaster, ale i mládežnické formule F4 s motocyklovým motorem. Sovětskou produkci reprezentují pečlivě vybrané typy GAZ (Volga, Poběda), Moskvič, Lada, Záporožec, malé SMZ (ze
Serpuchova) a velké kremelské limuzíny. Kutilství běžných motoristů dokumentují BMW 326, jeden trofejní originál a druhý coby samodělka s vylepšenou karoserií svépomocí. V klasické sekci naleznete vše od Trabanta po Cadillac, a to včetně ikonických typů Tatra 87, Citroën DS19, Ford Model T, Volkswagen Brouk, Porsche 356 a dalších. Kuriozitou je německý Selve 12/50, či Krastin z roku 1903, dílo lotyšského rodáka Augustse Krastinše (1859 – 1942) z Liepaji, který založil Krastin Automobile Company v americkém Clevelandu (OH). Jediný dochovaný vůz se v roce 2016 zúčastnil jízdy LondýnBrighton. ■
5 MADI Pionýr 2M, rekordní speciál se dvěma malými turbínami po 50 kW (68 k), zajel první rekord 311,4 km/h na jezeře Baskunčak v roce 1963 (Ilja Aleksandrovič Tichomirov) 6 Vozíky SMZ S1L (123 cm3) a vzadu S3A M (346 cm3) z let 1954 a 1967, výrobky ze Serpuchova, primárně určené pro válečné invalidy
7 Jeden z rižských mopedů Riga-12 z roku 1963, dvoudobý jednoválec 49 cm3 o výkonu 1,5 kW (2 k) a celkové hmotnosti 52 kg
Sergeja Eizenšteina iela 8, LV-1079 Riga, Lotyšsko www.motormuzejs.lv; info@motormuzejs.lv
Telefon: +371 670 25 888
Otevřeno denně 10 – 18 h kromě pondělí Základní vstupné 12 eur, parkování zdarma
Příznivce techniky čeká v Rize ještě jedno muzeum. Je
to sice vrakoviště, ale vzácné letouny hned tak jinde neuvidíte...
TOM HYAN
a HELENA HYANOVÁ, Riga (LV)
1 MiG-25 RBS, bojový letoun s trojnásobnou rychlostí zvuku (1972)
2 Jakovlev Jak-28R v průzkumné bojové verzi (1963)
3 V popředí MiG-29 UB, tedy dvoumístná verze z roku 1981
4 Dvakrát kluzák Let L-13 Blaník, dvakrát dvouplošník Antonov An-2
Zautomobilového muzea na severovýchodě Rigy je to do leteckého Rigas Aviacijas Muzejs hezkých třiatřicet kilometrů, musíte objet totiž celé letiště a západním směrem se přiblížíte přímořskému letovisku Jurmala. Když to zvládnete do ulice Skultes ve Skulte, tak stojíte před zavřeným plotem. Pokyn Zvaniet un gaidiet je přece jasný, ostatně je tam i ve dvou světových jazycích, a tak zvoníte a čekáte. Máme štěstí, přijíždí muž na bicyklu, odmyká visací zámek a mlčky vybírá po deseti eurech (pouze hotovost) za každého dospělého jedince. Jste uvnitř a nestačíte se divit. Pro bývalého redaktora časopisu Letectví a kosmonautika je ná-
vštěva ohrady s vraky letadel něčím neskutečným. Civím na MiG-25, který byl za časů mého působení v leteckém čtrnáctideníku utajeným subjektem... Chloubou muzea, vytvořeného v roce 1997 leteckým inženýrem Victorem Talpou, je čtyřicet různých strojů ve více či méně pokročilém stadiu rozkladu, nicméně vnímáte jejich tvary a poznáváte proporce, které ze starých obrázků nebyly jednoznačné. A největší hity? Samozřejmě unikátní Tupolev Tu-22M1, různé stíhací letouny MiG 15 až 29 od Artěma Ivanoviče Mikojana arménského původu (1905 – 1970) a Michajla Josifoviče Gureviče (1892 – 1976) včetně obrovského MiG-25 RBS; téměř kompletní sbírka
Obří vrtulník Mi-6 s největší vzletovou hmotností přes 42 tun
vrtulníků z konstrukční kanceláře Michaila Leontěviče Mila (1909 – 1970) a nejslavnější Kamov Ka-26 s protiběžnými rotory od Nikolaje Iljiče Kamova (1902 – 1973); nepříliš známý bojový Jak-28, stejně jako cvičný Jak-18T od Alexandra Sergejeviče Jakovleva (1906 – 1989) a mnohé další stroje. Vrcholem je samozřejmě Tupolev Tu-22M1, nadzvukový strategický bombardér s proměnnou geometrií křídla z konstrukční kanceláře Andreje Nikolajeviče Tupoleva (1888 – 1972), v jehož díle pokračoval syn Alexej (1925 – 2001). K hitům patří rovněž Mil Mi-6, v době svého vzniku největší vrtulník světa (první let v září 1957, sériová výroba od 1961).
5, 6 Tupolev Tu-22M1, modernizovaná verze Tu-22 se silnějšími motory a proměnnou geometrií křídla (od 1971)
7 Vrtulník Kamov Ka-26 s dvojicí protiběžných rotorů
8 Jakovlev Jak-28R, za ním dopravní Antonov An-24B a Tupolev Tu-134A
9 Suchoj Su-7 BKL ve společnosti automobilu ZAZ-968M Záporožec
V muzeu jsou také slavné československé výrobky, zejména několik cvičných proudových letounů Aero L-29 Delfín, zemědělský Let Z-37 Čmelák, celokovový kluzák Let L-13 Blaník, vlečený cíl Letov KT-04 atd. Nechybí britský Hawker 700, ve druhé části plochy muzea stojí různá vozidla ze sovětské éry jako obří tahač MoAZ, nákladní vozy GAZ, MAZ, ZiL, UAZ, Ural, ale také americký Ford C Series, či osobní Záporožce, povalují se tam nejrůznější součásti, motory a torza dopravních letadel. Více o muzeu v lotyšské Rize napoví naše fotografie. Kdo však má letectví opravdu rád, tak si rozhodně nemůže nechat tuto kolekci ujít! ■
RIGAS AVIACIJAS MUZEJS
Skultes iela 35, Skulte, Marupes novads, LV-1053 Riga, Lotyšsko www.airmuseum.lv; muzej@inbox.lv
Telefon: +371 268 62 707
Otevřeno denně 10 – 18 h kromě pondělí Základní vstupné 10 eur
► Ford se vrací k odkazu Modelu T, v polovině srpna oznámil Doug Field (Chief EV, Digital & Design Officer) novou Ford Universal EV Platform, jejíž tajný vývoj začal v Kalifornii za zavřenými dveřmi. Alan Clarke (ex-Tesla) spolu s dalšími spolupracovníky vytvořil filozofii projektu, v němž je základem jednoduchost, tedy snížení nákladů, počtu dílů (o 75 %), svárů (o 66 %), spojovacích elementů (o 50 %) a také vodičů (o 1,5 kilometru délky proti první generaci EV SUV), přičemž vozidlo tvoří tři základní skupiny (příď, záď a střední část s akumulátory), které se následně spojí. Projekt rovněž sází na Ford BlueCruise, tedy autonomní jízdu. ► V roce 2027 má být prvním typem Ford The Univesal Vehicle čtyřdveřový pick-up (midsize) v ceně kolem třiceti tisíc dolarů, dalšími pak SUV a MPV. Byl zveřejněn plán investic ve výši pěti miliard dolarů do nových EV spolu s přestavbou montážních a akumulátorových závodů v Kentucky (Louisville) a Michiganu. Univerzální platforma bude základem nové generace dostupných elektromobilů různých tříd, druhů a velikostí, oznámil Jim Farley (CEO/President Ford Motor Co.) v Louisville. Pětimístný Pick-Up má prostornější kabinu než Toyota RAV4, zavazadlový prostor v přídi jako F-150 Lightning a vzadu velkou ložnou plochu.
► Konkurence Slate Truck zjevně přispěla k novým plánům Forda. Elektrický start-up Slate Auto z Michiganu, podpořen Jeffem Bezosem z Amazonu, představil kompaktní pick-up v ceně 20 až 25 tisíc dolarů, vynikající jednoduchostí a spartánským kokpitem, jenž vyvíjel několik let. S délkou 4435 milimetrů a rozvorem 2766 mm je menší než Ford Maverick nebo Hyundai Santa Cruz, ložná délka 1,2 metru je však srovnatelná, když pomineme, že je jen dvoumístný. Užitečná hmotnost činí 650 kilogramů, DIY Kit však může vůz změnit na pětimístné SUV. Elektromotor 150 kW napájí akumulátor 52,7 (84,3) kWh pro dojezd 240 (386) kilometrů.
► Paní Chris Barman, CEO Slate Auto, připravuje výrobu od roku 2026 v přestavěné továrně (bývalá tiskárna LSC Communications, zavřená 2023) ve městě Warszaw u Indianapolisu. Je druhým zaměstnancem podniku, založeného v Michiganu v roce 2022, začínala u Chrysleru, vyrostla v Crown Pointu a vždy chtěla založit podnik v Indianě. Odvážné plány zmiňují produkci 150 tisíc BEV ročně už v roce 2027.
► Nikola Corporation z Phoenixu (AZ) v únoru 2025 vyhlásila bankrot, když výroba loni činila do osmdesáti nákladních BEV a FC EV za čtvrtletí. Už v roce 2022 byl zakladatel Trevor Milton obviněn z podvodů, ale ani nový CEO Steve Girsky nepřekonal velké ztráty.
▲ Mario Andretti (Wildcat Mk.8 Ford) při prezentaci
1981 (v Indy 500 jel v barvách STP po rozpadu impéria Essex)
David Thieme s Colinem Chapmanem
MG Cyber X (2025)
Sahm Jafari, designer Tesly
2024 – 2025
V pětasedmdesátileté historii F1 jsou mnohé kontroverzní momenty. Jedna kapitola se uzavřela v polovině srpna, kdy v Paříži zemřel David Thieme, zakladatel obchodní olejářské společnosti Essex z Monaka, která vstoupila ve velkém stylu do F1 (sponzoring Lotusu 1979 až 1981), 24 h Le Mans (obě Porsche 936 v ročníku 1979 odpadly) a také do Indy Cars. Průmyslový designer Thieme, syn malíře Anthonyho (1888 – 1954), se narodil v roce 1942 v Minneapolisu, vydělal v USA svými návrhy, začal u Commerce International v Bruselu a založil Essex Petroleum. Společenské akce Essexu byly gigantické, než se olejářský trh dostal do krize. David byl zatčen v dubnu 1981 na letišti v Curychu (bance Credit Suisse dlužil 7,6 milionu dolarů), Team Essex Lotus končil se ztrátou přes milion liber, ale po čtrnácti dnech byl Thieme propuštěn na kauci 150 tisíc dolarů (poskytl Mansour Ojjeh) a zmizel. V posledních letech žil v Paříži se svou chotí (dcerou herce André Pousse). Colina Chapmana od Lotusu přežil o 43 let, jeho PR manager François Mazet nyní pěstuje citrony v Mentonu.
MG GLOBAL DESIGN CHIEF
V dubnu 2024 nastoupil Jozef Kabaň coby viceprezident SAIC Design a je šéfem globálního designu původně britské značky MG, která byla koncernem SAIC zachráněna. První vůz, na jehož designu se podílel, je kompaktní SUV MG Cyber X Concept, představený na autosalonu v Šanghaji 2025 (evropská premiéra na FoS Goodwood), jehož sériová verze přijde do Evropy v roce 2027. Jde o třetí typ sub-brandu Cyber po Cybersteru a Cyberu GTS Concept (odvozené kupé, představené Evropanům loni v Goodwoodu). SAIC Anting Global Design Centre má pobočky v Londýně a Tokiu. Zaměstnává 300 lidí pod vedením Shao Jingfenga (1999 začal u SAIC-Volkswagen, nyní SAIC Global Design Director).
Tesla Cybertruck v Praze
Celkem 46 096 vyrobených vozů musí na revizi, protože hrozí odpadnutí nerezového panelu karoserie (defekt lepení). Je to už osmá svolávačka (největší problém byl se zablokováním pedálu akcelerátoru) pro tento unikátní elektromobil, jehož design vytvořil Sahm Jafari (pod vedením Franze von Holzhausena), absolvent Art Center College Pasadena, od 2016 designer Tesly, nyní zaměřený jako Creative Manager na Robotics (navrhl nový Roadster, Cybertruck, 2025 Model Y a robota Tesla Optimus). Jeho návrh Tesla Model Zero (dostupný elektromobil pod Teslou Model 3) se nedostal do výroby. Sahm je také úspěšný ilustrátor, během studií prošel stáží u GAC Guangzhou a General Motors (Buick pro čínský trh).
Büssing
Kresby a foto
Německý výrobce nákladních vozů a autobusů z Braunschweigu, které prosluly nadstandardní kvalitou, vyráběl od roku 1903 motory vlastní konstrukce, a to až do svého zániku v roce 1971. V letech 1931 až 1950 to byly také konstrukce Büssing NAG, když se rodinná firma Büssingů spojila s konkurenční NAG (Nationale Automobil AG z Berlína). Typickým příkladem velkých zážehových motorů jsou Büssing C3 a C4 z přelomu dvacátých a třicátých let, jež se lišily vrtáním válců a vyráběly jako čtyřválce i šestiválce, přičemž Büssing už více než dvě desetiletí sázel na ventilový rozvod OHV. V roce 1931 vznikly ze šestiválců C4 první diesely (vstřikování do předkomůrky, vývoj s Motorenfabrik Körting z Hannoveru).
Büssing VI GL, jeden z prvních třínápravových typů
Zážehový řadový šestiválec OHV 2V
Dva vertikální karburátory
8548/9350 cm3 (ø 110/115 x 150 mm)
Výkon 53 – 66 kW (72 – 90 k)/
1000 – 1200 min‑1
Výroba 1924 – 1931 (pro autobusy C4 do 1938)
Velké osmiválce Hemi, tedy s půlkulovým (hemisférickým) spalovacím prostorem, vyrábí Chrysler (Stellantis, resp. FCA US LLC) dodnes, sice po zásahu Carlose Tavarese jejich nabídku ukončil, ale v létě 2025 je noví šéfové Antonio Filosa a Tim Kuniskis znovu uvedli do pick-upů Ram a první den získali přes deset tisíc objednávek! První generace byla od 1951 (FirePower 241 až 392 CID), druhá 1964 s nejslavnějším typem 426 CID a třetí Advanced od 2003 (345 až 392 CID). Základem je tyčkový rozvod OHV 2V. Druhá generace ovládla závody NASCAR a do roku 1971 se tyto motory Street Hemi V8 montovaly do vybraných sportovních typů Chrysler Corporation (Plymouth, Dodge).
Dodge Charger R/T (model 1971)
Zážehový osmiválec do V/90°, OHV 2V 426 CID = 6981 cm3 (ø 107,95 x 95,25 mm)
Dva karburátory Carter AFB 4V
Kompresní poměr 10,25:1
Výkon 312,5 kW (425 k)/5600 min-1
Údaje platí pro Dodge Charger R/T a Super Bee (1971)
