TH Auto 05 2025 (kveten)

NYIAS 2025

NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW

PŘEDSTAVUJEME

■ ŠKODA ENYAQ ■ po výrazném faceliftu a modernizaci se zlepšením většiny parametrů

■ AUDI Q6 SUV E-TRON ■ první na nové prémiové platformě se systémovým napětím 800 Voltů

■ TOYOTA bZ4X ■ globální elektromobil Beyond Zero ve velikosti RAV4 a s pohonem všech kol

Šestiválec SV 3468 cm3

(ø 80 x 115 mm)

Spádový karburátor Solex 40 UAIP

Pořadí zážehu 1-5-3-6-2-4

Kompresní poměr 5,8:1

Výkon 51,5 kW (70 k)/3000 min-1

Točivý moment

186 N.m/1800 min-1

Chlazení kapalinou, objem soustavy 25,0 l

SLAVNÉ MOTORY

PRAGA RN (1934 – 1954)

V roce 1934 zahájila Praga výrobu vozů RN (Rychlý nákladní) a RND (Diesel), které se od 1946 dočkaly modernizace a záhy patřily v Československu k nejrozšířenějším. Verze se zážehovým šestiválcem

RN (vznětová RND měla čtyřválec) byla odpočátku 3468 cm3, ale výkon vzrůstal ze 38 kW (52 k)

až na 51,5 kW (70 k), přičemž se zvyšovala užitečná hmotnost (z 2,0 přes 2,5 až na 3,0 tuny).

Na Pražském autosalonu 1947 byly vystaveny RN jako valník 3,0 t a rychlý autobus až pro 40 cestujících.

Kresby

Praga

když dva (nebo tři) dělají totéž, není to totéž. Omlouvám se, letos naposledy v úvodníku zmíním autosalony. V dubnu se totiž nové vozy vystavovaly v New Yorku, Šanghaji a polské Poznani. Nebudu nic předstírat, na ty druhé salony bych se také rád podíval, ale vzhledem k bezmála termínové kolizi, obtížnému cestování (letecká doprava je čím dál horší) a čínským problémům s vízy či akreditací bylo pro mě rozhodnutí jasné. Samozřejmě, nenechal jsem se ovlivnit současnou českou a evropskou propagandou namířenou proti všemu americkému, výzva vidět jubilejní autosalon v New Yorku byla nejlákavější. 125 let už je nějaká doba, za kterou vznikla spousta dobrých věcí a Američané to řádně oslavili. Heslo Make America Great Again má naprostou logiku, proč mají USA neustále posílat prostředky jiným (bez nich by Rusové ani nevyhráli druhou světovou válku) a řešit světové krize na úkor vlastních obyvatel?

Není lepší vyřešit své problémy, které nová doba bohužel přinesla, a nechat zpupnou a nepoučitelnou Evropu jejímu osudu?

Na autosalonu v New Yorku nebyl jediný čínský vůz, žádné čínské značky tam neprodávají, domácí pokračují se spalovacími motory, ale rozhodně se elektromobilitě nebrání. V Číně, kde se s velkým zpožděním propracovali k účinnějším spalovacím motorům, byly vystaveny převážně elektromobily pro domácí trh, a to nejrůznějších značek, jež až na pár výjimek jen vznikají a zanikají. A v Evropě? V Poznani vládly čínské značky. Tradiční výrobci pohřbili technický vývoj, udušeni nesmyslnými restrikcemi EU produkují klony stejných typů pod mnoha slavnými značkami (všeho do času) a různí podnikavci se už radují, jak vydělají na čínském importu. Samozřejmě na úkor evropského průmyslu. Řekněte, není to bizarní? Místo mobilizace sil si podřezávat vlastní větev?

Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví, co nejméně restrikcí a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR

Člen

mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Člen mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR

DESÁTÝ ROČNÍK číslo 5 (109), květen 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com

adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

► Za volanty nových automobilů Mini Cooper C a Aceman SE, Kia EV3 a Ceed, Hyundai Santa Fe, Citroën C3, Alfa Romeo Junior, Škoda Scala, Renault Captur, BMW X2, Lexus LBX, Volkswagen Polo, Golf a Tiguan, Audi A5 Limousine a dalších ► Automobilové klenoty v Praze ► Audi ve 24 h Le Mans ► Geneze luxusního Maybachu ► Jezdci formule 1

PO 125 LETECH

První autosalon na Manhattanu

se konal v listopadu 1900, kdy ještě žádný z dnešních vystavovatelů vlastně neexistoval...

Výjimkou dlouhověkosti je pouze italský Fiat, založený v roce 1899, ale nyní jen jedna z patnácti značek Stellantisu, a samozřejmě průkopníci Daimler s Benzem, kteří předcházeli značce Mercedes-Benz. Ostatní vystavovatelé mají historii kratší než 125 let. Jubilejní ročník autosalonu se konal opět v The Jacob K. Javits Convention Center (tradice od roku 1987), ten první 3. listopadu 1900, kdy se otevřely brány ACA (Automobile Club of America) First Annual Automobile Show v Madison Square Garden. Devětašedesát vystavovalů na přelomu století předvedlo 160 kompletních vozidel pro osmačtyřicet tisíc návštěvníků, ale nyní to bylo kolem 800 automobilů... Také letos začal autosalon v dubnu před Velikonocemi, aby končil týden po Velikonoční neděli. Od dubna 2011, kdy jsme NYIAS (New York International Auto Show) prvně navštívili, zaznamenal komplex Javitsova centra důkladnou modernizaci. Pořadatelem je tradičně asociace automobilových dealerů GNYADA (Greater New York Automobile Dealers Association) z Queensu, vedená Markem Schienbergem, zároveň prezidentem autosalonu, který měl úvodní slovo jak ráno na vyhlášení ankety World Car of the Year 2025, tak o čtyři hodiny později na slavnostním zahájení s oslavou jubilea 125 let ve vstupní prosklené hale

TOM HYAN a ROBERT HYAN, New York City (USA)

1 Ford Mustang GTD, vrchol nabídky nové sedmé generace legendárního amerického automobilu sportovního charakteru

2 Corvette ve sportovní verzi Z06 vyměnila klasický osmiválec

6,2 litru OHV 2V za modernější 5,5 litru DOHC 4V

3 Chevrolet Corvette ZR1, nejvýkonnější sériová Corvette všech dob, nabízí 793 kW (1079 k podle DIN, 1064 amerických hp)

Crystal Palace. Samozřejmě, i New York se jako jiné přežívající autosalony potýká s absencí expozic některých značek, které autosalony ignorují, anebo prostě šetří. Přesto NYIAS 2025 přinesl velmi slušné zastoupení významných značek, ale i mnoho zajímavého, co jinde neuvidíte (např. hypersporty Koenigsegg, Rimac, Lamborghini, či GTO Engineering, ale i další exkluzivní restomody nebo tuning).

K nejžhavějším tématům za mořem patřily rozvoj elektromobility a nově (od 2. dubna) vyhlášená cla ve výši 25 % pro všechny zahraniční automobily a jejich součásti, dovážené do USA, která však byla o devadesát dnů odložena, aby se americké automobilky na novou situaci mohly přece jen částečně připravit. Vzhledem k dnešní provázanosti dodavatelského průmyslu to nebude jednoduché, nicméně chyba vznikla v minulosti, kdy automobilové koncerny z USA hledaly levnější výrobu v zahraničí a rušily domácí továrny. Tak se stalo, že například General Motors na americkém trhu prodává 40 % svých vozidel, vyrobených v Mexiku a Kanadě, podobně jako Stellantis (dříve Chrysler), zatímco Ford je na tom přece jen lépe s necelými deseti procenty. Šetření Američanů a nechuť bojovat s evropskými restrikcemi se projevily v postupném odchodu z evropského trhu, kde zatím zůstává jen Ford (má evropské továrny), zatímco Chrysler zmizel dávno a General

4 Dodge Charger Daytona, elektrický nástupce muscle cars s replikou výfukového traktu a simulovaným zvukem osmiválce

5 Ford Ranger Lariat 4x4, North American Truck of the Year 2025 (vyhlašuje se na autosalonu v Detroitu)

6 Elektrický Chrysler Halcyon Concept 2024 má být předobrazem návratu slavné značky k výrobě většího počtu modelů (nyní pouze Pacifica)

7 Dodge Durango v základní verzi GT s motorem 3.6 V6 Pentastar; dražší modely pokračují s osmiválci Chrysler 5.7/6.2 Hemi

8 Ford Mustang v úpravě RTR Vehicles (Ready to Rock), které firma Vaughn Gittina Jr. dělá pro Fordy od roku 2010

9 Pick-upy RAM patří k nejúspěšnějším produktům FCA US, v dubnu byl ve Sterling Heights vyroben dvoumiliontý RAM 1500 (od března 2018)

Motors prodal značky Opel a Vauxhall francouzskému Peugeotu, jenž po fúzi s Fiat Chrysler Automobiles vytvořil problematické seskupení Stellantis.

Zaměření americké výroby na pick-upy a velká SUV také změnilo poměry na trhu, Ford a Chrysler dobrovolně vyklidily pole, na němž se ujaly sedany asijských výrobců, stejně jako jejich kompaktní SUV. Japonci vyvážejí 30 % domácí produkce do USA, ale na druhé straně vyrábějí vozy pro americký trh rovněž v amerických továrnách (například Honda má dvanáct továren v USA), podobně jako korejské Hyundai a Kia. Mezinárodní spolupráce je natolik rozvinutá, že i vozy vyráběné v USA využívají dílů ze zahraničí (nejen z Mexika a Kanady, ale třeba i z Indie); zatímco evropské značky Mercedes-Benz, BMW a Volkswagen sice vyrábějí v amerických továrnách, jenže mnohé skupiny importují (například motory), takže dopady nové celní politiky lze dnes jen těžko odhadnout.

Elektromobilita je rovněž v USA na vzestupu, prodej elektromobilů v prvním čtvrtletí 2025 vzrostl o více než 10 % (celkem přes 300 tisíc vozů), nárůst zaznamenaly především nové typy Chevrolet (celkem přes ►►►

Foto

Robert Hyan

Foto

Tom Hyan

třicet tisíc vozů od General Motors), Volkswagen/Audi, Porsche a Honda/Acura, pokles prodejů Tesly o 9 % proti stejnému období 2024 celková čísla nesnížil. Zapojení Elona Muska z automobilky Tesla, Inc., rovněž coby šéfa DOGE (Department of Government Efficiency) v Trumpově administrativě většině klientů Tesly nevadí, jak se nám tady snaží vnutit evropská propaganda. Za mořem totiž mnozí pochopili, že maximalizace vládní efektivity a produktivity je opravdu důležitá (bohužel v EU nic takového zatím nehrozí). Problémy Tesly jsou naopak v pomalém zavádění nových modelů (řada S3XY je poněkud letitá), modernizované Modely 3 a Y se teprve rozbíhají, zatímco nový Roadster je nadále v nedohlednu a Cybertruck stíhá jedna svolávací akce za druhou. Zůstává otázkou, jak americká cla ovlivní elektromobilitu, protože třetina prodaných elektrických vozů se do USA dováží. V prvním podlaží Javits Centra byla vytvořena EV Test Track, kde si návštěvníci autosalonu mohli zdarma vyzkoušet řadu elektrických automobilů na určené dráze, složené ze sekce zrychlení, prověření odpružení a cestovního komfortu, slalomu a ukázek dobíjení. Největší zájem byl o elektrický muscle car Dodge Charger Daytona, další elektromobily tam ukázaly Chevrolet, Cadillac, Ford, Jeep, Toyota, Nissan, Kia a Volkswagen. Předvádění elektromobilů za jízdy se stalo v New Yorku tradicí, pořadatel zdůraznil osvětu pro ty, kteří ještě elektromobil nikdy neokusili. Před budovou výstaviště pak byly dvě extrémní dráhy, kde

1 GTO Engineering Moderna, inspirace dvanáctiválci Ferrari ze šedesátých let, v novém vydání z Velké Británie

2 Toyota GR86 Yuzu Special Edition (v Evropě už předpisy prodej GT86/Subaru BRZ nedovolují)

3 BrightDrop 600, v roce 2021 vytvořená značka lehkých užitkových elektromobilů GM, se loni začlenila v rámco koncernu GM pod Chevrolet

4 Toyota GR Supra Mk.V Final Edition, loučení s legendou páté generace (J29/DB alias A90/A91 vznikla ve spolupráci s BMW)

5 Chrysler Pacifica je v současné době jediný sériový model slavné americké značky

zkušení instruktoři předváděli zájemcům terénní schopnosti vozů se spalovacími motory, a to Jeepy různých typů a Ford Bronco.

Kupodivu General Motors bez náhrady zrušil výrobu nejdostupnějších malých elektromobilů Chevrolet Bolt EV včetně verze crossover Bolt EUV (Electric Utility Vehicle), kterých prodal 62 045 v roce 2023, ale loni už jen výběhových 8627, když slíbil zatím neuskutečněnou náhradu vyspělejšími typy (Ultium Platform 800 V).

Z koncernů Velké trojky, nyní tvořené General Motors Co., Ford Motor Co. a FCA US LLC (divize Stellantis, dříve Chrysler), zaznamenala první dvojice nárůsty prodejů za rok 2024, zatímco Stellantis prodal o patnáct procent méně. Přestože největší odbyt měl General Motors (nyní sdružuje Chevrolet, Cadillac, Buick a GMC), nejprodávanější americkou značkou je nadále Ford (loni 1 974 009 vozů proti 1 745 809 Chevrolet), který si navíc ponechal jen Lincoln, jehož prodeje jsou zanedbatelné (loni 104 823 vozů, ale už pouze SUV). Z celkových 2 705 080 nových vozů General Motors bylo také 183 421 značky Buick (nyní pouze SUV), 160 204 Cadillac a 614 117 GMC (včetně 13 993 elektrických Hummerů). FCA US zaznamenal 1 303 570 vozů, z toho 587 725 Jeep, 439 039 RAM (hlavně pick-upy), 141 730 Dodge a 124 683 Chrysler, nevelký zbytek tvořily evropské Fiat a Alfa Romeo. Klasické osmiválce nadále žijí, po odchodu Carlose Tavarese z pozice generálního ředitele Stellantisu se dokonce vrátil Chrysler Hemi, zatímco Ford a General

Motors předvedly nové supervýkonné verze. Legendární Corvette v osmé generaci nabízí jak klasický Small Block 6,2 litru s tyčkovým rozvodem OHV (základní Stingray a hybridní E-Ray), tak moderní 5,5 litru DOHC 4V ve verzi 500 kW (679 k) pro Corvette Z06 a vrcholné LT7 Twin-Turbo 793 kW (1079 k) pro nejnovější Corvette ZR1! Model ZR1 se představil v červenci 2024 v Miami, má rovněž osmistupňovou dvouspojkovou převodovku a pouze pohon zadních kol, hmotnost jen 1660/1705 kg (kupé/kabriolet), zrychluje 0 – 96 km/h za 2,3 sekundy a za 9,6 sekundy projede čtvrt míle s pevným startem (244,6 km/h). Jak vyzkoušel Mark Reuss, prezident GM, největší rychlost činí 375 km/h. Camaro už patří historii, ale kupodivu přežívá jediný americký kompaktní sedan Malibu (2024 prodej 117 319 vozů). Ostatní Chevrolety jsou crossovery, SUV a pick-upy včetně elektrických verzí; velké a luxusní typy se alternativně dodávají pod tradiční značkou GMC. Ford rozšiřuje nabídku trucks, sortiment pick-upů se zvětšil na Maverick, Ranger, F-Series a F-Series Super Duty; všechny sedany byly dávno zrušeny a nahrazeny

6 Zcela nový elektrický Jeep Wagoneer S

7 Toyota RAV4, jeden ze světových bestsellerů, na snímku coby oficiální automobil americké NFL (National Football League)

8 Sacrilege Motors Electric 911 (elektromotor 500 k) z Legacy Collection od Sacrilege Motors LLC ze Salisbury (Connecticut)

9 Dvoudveřový Ford Bronco Stroppe Edition 2025, oslava vítěze

Billa Stroppeho v 1971 Baja 1000 a jeho speciálů Bronco

10 Hybridní Koenigsegg Regera s výkonem přes 1100 kW (1500 k) a soustavou Direct Drive, nahrazující klasickou převodovku

SUV, mezi lehkými užitkovými typy přežívají americké originály E-Series (loni 40 788 vozů), ale prodeje evropských konstrukcí Transit (včetně E-Transit) vzrůstají, drží se i Transit Connect (nyní jediný Ford ve službách newyorských taxikářů). Elektrický Mustang Mach-E už překonal klasický se spalovacím motorem (51 745 versus 44 003 kusů), oba mají nové verze, z nichž nás zaujala Mustang GTD s kompresorovým osmiválcem 5,2 litru o výkonu 608 kW (827 k) a převodovkou transaxle Tremec DCT8, která v prosinci zajela rekord Nürburgringu časem 6:57,685 min (jezdec Dirk Müller). Bill Stroppe (1919 – 1995) od šedesátých let postavil asi 650 upravených speciálů Ford Bronco pro závody (vyhrál Baja 1000 v roce 1971 s Parnelli Jonesem), akční model Bronco Stroppe Edition je jeho oslavou. Stellantis bojuje s poklesem odbytu, jeho americké značky utrpěly zastavením výroby oblíbených modelů, které se sice prodávaly v nevelkém množství, ale stále měly své příznivce (Dodge loni prodal 61 810 Chargerů a Challengerů z výběhové produkce, ale jen 20 559 nových Hornetů, tedy značkové varianty Alfy Romeo Tonale, navíc dovážené z Itálie). Dodge Durango, velké SUV (loni 59 357 kusů), dostalo zjednodušenou nabídku tří modelů (základní GT má 3.6 V6 Pentastar 216 kW/294 k), ale vrátily se osmiválce Hemi, a to klasický 5.7 V8/268 kW (385 k) pro Durango R/T (a 20th Anniversary Edition) a kompresorový 6.2 V8/529 kW (720 k) pro Durango SRT Hellcat. Rozbíhá se nabídka elektrických Chargerů Daytona (osmá generace) ►►►

Foto Tom Hyan

Foto

Robert Hyan

ve verzích R/T 370 kW (503 k) a Scat Pack 500 kW (679 k), vždy se dvěma elektromotory, pohonem všech kol, akumulátorem 100,5 kWh a simulací zvuku osmiválce! Ve druhém pololetí vyjedou motorové verze Sixpack HO (2 Door) a SO (4 Door) s třílitrovým řadovým šestiválcem Hurricane Twin Turbo. Chrysler, kdysi vedoucí značka třetího amerického koncernu, prožívá krizi po zastavení výroby sedanů (posledních 5295 typů 300 prodáno loni), ale ředitelka Christine Fuell slibuje rozšíření na tři modely (přežívá minivan Pacifica, 2026 bude omlazen a přibude crossover, následovaný novým modelem na základě vystaveného elektrického konceptu Halcyon z roku 2024). Prodeje Stellantisu v USA vede tradičně Jeep, bestsellery jsou jako obvykle Grand Cherokee (loni 216 148), nesmrtelný Wrangler (151 163) a Compass (111 697). Nový je Wagoneer S, plně elektrický na platformě STLA Large se dvěma elektromotory (Launch Edition 447 kW/607 k, Limited 373 kW/507 k) a akumulátorem 100,5 kWh (dojezd až 488 kilometrů). Jméno Wagoneer a Grand Wagoneer zůstává největším

1 Maserati GT2 Stradale (varianta MC20) s třílitrovým šestiválcem Nettuno Twin Turbo o výkonu 471 kW (640 k)

2 Nissan Murano 2025 zcela nové čtvrté generace (výroba ve Smyrně, Tennessee)

3 Chevrolet Trailblazer Activ 2025 z rozvinuté řady modelů SUV od Chevroletu

4 Subaru Trailseeker s výkonem 280 kW (380 k), zcela nový elektrický model

5 Subaru Solterra 2026 po modernizaci s novou přídí, výkonnější s větším dojezdem

Foto

Foto

Robert Hyan

Genesis GMR-001 Hypercar LMDh pro závody WRC 2026 včetně 24 h Le Mans

6 Hyundai Palisade Hybrid, nové velké SUV druhé generace z korejského Ulsanu

7 Nová Acura ZDX ze spolupráce Hondy a General Motors (platforma BEV3 mimo jiné rovněž pro Cadillac Lyriq, Celestiq, Optiq a Vistiq)

8 Genesis X Gran Equator Concept, možný předobraz konkurenta Defenderu od roku 2028

9 Světová premiéra Subaru Outback sedmé generace (čtyřválcový boxer 2,4/2,5 litru)

vozům Jeep (loni 55 084), které podobně jako pick-upy RAM mohou mít motory 5.7 V8 Hemi.

V uvádění nových vozů na NYIAS 2025 dominovaly korejské a japonské značky, zejména Genesis, Hyundai, Kia, Subaru, Nissan, Honda/Acura a Toyota, ale na výstavišti kupodivu chyběly Lexus a Infiniti, původně koncipované právě pro severoamerický trh. Japonská Subaru, pro kterou jsou USA největším trhem, měla dokonce dvě tiskové konference! Nejprve představila zcela nové elektrické kombi (crossover) Subaru Trailseeker 4x4 s výkonem 280 kW (380 k), které přijde na americký trh počátkem roku 2026 a poté i do Evropy, a modernizovanou faceliftovanou Solterru, výkonnější s větším dojezdem. Dva elektromotory mají celkem 174 nebo 252 kW (tedy 236 a 343 k), kapacita akumulátoru se zvýšila ze 71,4 na 74,4 kWh. Další světovou premiérou je Subaru Outback sedmé generace, samozřejmě se čtyřválcem boxer (2,4 litru turbo nebo 2,5 litru atmo). Poutačem stánku Genesis, luxusní divize Hyundai, byl terénní koncept X Gran Equator bez bližších údajů, ale na čtyřiadvacetipalcových kolech, jenž může být předobrazem nového sériového typu, namířeného ►►►

Foto

Tom

Hyan

Foto

Robert

Hyan

proti LR Defenderu. Sportovní prototyp GMR-001 Hypercar LMDh pro WRC 2026 včetně 24 h Le Mans a IMSA 2027 dostal osmiválec Hyundai 3,2 litru Turbo, složený z dvojice motorů WRC Rally1. Prezentace v předvečer salonu se zúčastnili závodníci André Lotterer a Pipo Derani, nechyběl ani poradce týmu Jacky Ickx a Cyril Abiteboul z Hyundai Motorsport. GMR značí Genesis Magma Program, kde Magma má stejný význam jako M u BMW či AMG u Mercedesu. Mezi sériovými typy zaujal Hyundai Palisade, velké SUV druhé generace, a to Turbo 2.5 Hybrid, anebo 3.5 V6. Byl vystaven rovněž Ioniq 9, modernizovaný Ioniq 6 po faceliftu a speciál Ioniq 5 N TA Spec (Bryan Herta Autosport), s nímž Randy Pobst loni absolvoval závod do vrchu Pikes Peak.

Sesterská Kia měla tradičně velký stánek, vystavila řadu sériových typů včetně velkých výhradně pro severoamerický trh (Telluride, Carnival), připomněla titul World Car of the Year 2024 pro elektromobil EV9, když letošní vítěz EV3 nebyl na autosalonu vystaven, protože se zatím v USA neprodává. Premiéru měla klasická Kia K4 Hatchback, ale také elektrická EV4 Sedan, nová verze EV9 Nightfall Edition a obytný vůz WKNDR na základě nového užitkového elektromobilu PV5. Bohužel se neobjevila nová Kia Tasman, elektrický pick-up, který míří na americký trh. Navzdory finančním problémům zářil Nissan s řadou nových crossoverů SUV

1 Nejnovější elektrická Honda Prologue (GM BEV3) z výroby u General Motors v mexickém Ramos Arizpe

2 Kia K4 Hatchback z mexické produkce se zážehovým čtyřválcem

2.0/108 kW (147 k) nebo

1.6 Turbo/140 kW (190 k)

3 Volkswagen Tiguan Turbo, nová nejsilnější verze pro americký trh

4 Modulární elektrická Kia PV5 coby obytný automobil WKNDR (Weekender)

5 Kia EV4 Sedan z korejské produkce na elektrické platformě E-GMP 400 V s pohonem předních kol elektromotorem 150 kW

(Kicks, Murano, Armada), sedany, pick-upy a posledním sportovním kupé Z. Toyota vyrábí většinu vozů pro americký trh v USA, pochlubila se rozlučkovou GR Suprou Mk.V Final Edition (o víkend dříve ji představila na závodech Indy Cars v Long Beach) a novým vydáním GR86 Yuzu Special Edition. Kromě toho Toyota podpořila kalifornský projekt Joby Aviation Electric Air Taxi, prototypy šestivrtulového pětimístného konvertaplánu e-VTOL už létají. Volkswagen uvedl nejvýkonnější Tiguan Turbo a Audi speciální sérii RS6 Avant GT 4.0 TFSI (660 kusů, z toho 85 pro USA) v barvách závodní legendy 90 Quattro IMSA GTO 1989; Mercedes-Benz (nový CLE Cabrio) byl zastoupen dealerem stejně jako Porsche, Bentley a Rolls-Royce, zatímco BMW Group zcela chyběl. Příznivci hypercars si ovšem přišli na své, ve společné expozici zářily Lamborghini Revuelto, Koenigsegg Regera, Rimac, Lotus (Emira a Eletre), GTO Engineering Moderna (inspirace Ferrari V12), různé Porsche a jejich přestavby (Sacrilege Motors Electric 911). Do USA zamířil také terénní INEOS Grenadier, místní umělec Alex Alpert jeden vůz před zraky diváků pomaloval; během autosalonu pak Akira Nakai (RWB) za dva dny přestavěl Porsche Carrera S 2006 na unikátní vůz podle svých představ. Americký Lucid měl na stánku tři vozy, kromě elektrického sedanu také dvě nová SUV Lucid Gravity, ale konkurenční Tesla chyběla. ■

Foto

Foto Robert Hyan

Tři finalisté WCOTY 2025; zprava Kia EV3, Hyundai Inster/Casper EV a nový BMW X3

TITUL 21...

Pojedenadvacáté byly vyhlášeny výsledky volby

Světového vozu roku na autosalonu v New Yorku...

V roce 2005 založená tradice není podle pořadatelů konkurencí jiným automobilovým anketám, k nimž patří především evropský, japonský a severoamerický Car of the Year, ale jejich doplněním z globálního pohledu. Ano, postupující globalizace nyní téměř sjednotila sortiment modelů prodávaných na většině trhů. Porotci vybírají z nových typů, nabízených kdekoli na světě. Od druhého ročníku byla volba rozšířena o podkategorie ekologického vozu (nyní World Electric Car) a nejlepšího designu (World Car Design of the Year), od roku 2014 přibyly World Luxury Car a naposledy 2017 World Urban Car. Hlavní cenou je World Car of the Year, jehož oznámením vrcholí půlroční akce, zahájená nominací, volbou deseti finalistů v prvním a trojice nejlepších ve druhém kole.

Volí 105 porotců ze 35 zemí. Porota je složena z renomovaných motoristických novinářů, udílení World Car Awards 2025 vedl předseda Siddharth Vinayak Patankar (IND), televizní komentátor The Car and Bike Show a tvůrce indického webu carandbike s mnohamilionovou návštěvností. Ceny v jednotlivých kategoriích předali také Jens Meiners (D), Carlos Sandoval (MEX), Scotty Reissová (USA), Gabriel Gélenas (CDN) a Steve Fowler (GB). Absolutní vítězství zopakovala elektrická Kia (2025 EV3, 2024 EV9), cenu převzal Steven Center, šéf Kia America. Ocenění Person of The Year 2025 už dříve získala Stella Li (BYD), ale udělování cen v New Yorku se zúčastnila osobně jako jediný šéf velké automobilky. Výsledky uvádíme v přehledné tabulce. ■

1 Jedním z finalistů kategorie Performance byl nový BMW M5

2 V kategorii Performance vyhrál Porsche 911 Carrera GTS

3 Siddharth Patankar a Jens Meiners předali hlavní cenu Stevenu Centerovi (Kia America)

WORLD CAR OF THE YEAR 2025

1. Kia EV3, 780

2. Hyundai Inster/Casper, 764

3. BMW X3, 754

WORLD LUXURY CAR 2025

1. Volvo EX90, 759

2. Porsche Macan, 758

3. Porsche Panamera, 751

WORLD PERFORMANCE CAR 2025

1. Porsche 911 Carrera GTS, 810

2. Porsche Taycan Turbo GT, 792

3. BMW M5, 774

WORLD ELECTRIC VEHICLE 2025

1. Hyundai Inster/Casper, 788

2. Kia EV3, 785

3. Porsche Macan, 752

WORLD URBAN CAR 2025

1. BYD Seagull/Dolphin, 776

2. Hyundai Inster/Casper, 773

3. Mini Cooper BEV, 756

WORLD CAR DESIGN OF THE YEAR 2025

1. Volkswagen ID.Buzz, 328

2. Toyota Land Cruiser, 302

3. Kia EV3, 292

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015 (EU)

4 Vyhlášení uvedl Mark Schienberg, šéf GNYADA a prezident NYIAS

5 Stella Li (BYD) a Siddharth Patankar, předseda poroty WCOTY

Foto Tom Hyan

Škoda Enyaq Coupé, sportovní verze prvního vozu české značky, odpočátku konstruovaného na speciální elektrické platformě

ZMĚNA STYLU

V polovině výrobního cyklu

prošel Enyaq výrazným faceliftem, ale také modernizací se zlepšením většiny parametrů...

Vroce 2021 uvedený Enyaq, první Škoda na koncernové platformě MEB (Modularer E‑Antriebs Baukasten), znamená pro znač ku úspěšný vstup do éry elektromobility, když prodej překročil 270 tisíc vozů spolu s odvozeným Enyaq Coupé (od 2022). S řadou Enyaq jsou ale spojeny i jiné vzpomínky, méně veselé. Sta ticky jsme se seznámili s Enyaqem iV už 1. září 2020 při světové premiéře v hale O2 Uni versum v pražské Libni, jež pro běhla v den startu nesmyslných covidových restrikcí, ale teprve koncem března 2021 jsme měli za přísných omezení možnost poprvé usednout za volant v Praze! O rok později při čás tečném uvolnění (byť nekompro misní podmínkou vycestování bylo třetí očkování) jsme v ital

TOM HYAN, Lipno nad Vltavou (CZ)

Škoda Enyaq Coupé 60 s menším akumulátorem, ale v atraktivním provedení Sportline

► ŠKODA ENYAQ / ENYAQ COUPÉ – PŘEHLED TYPŮ

typ počet výkon kapacita

60 1, zadní 150/204 63/59

60 Coupé 1, zadní 150/204 63/59

85 1, zadní 210/286 82/77

85 Coupé 1, zadní 210/286 82/77

85x 2, všech kol 210/286 82/77

85x Coupé 2, všech kol 210/286 82/77

ském Grossetu okusili druhou karosářskou variantu Enyaq Coupé, jež uvedla nové software s dalším zlep šením provozních vlastností (výkon, dojezd, nabíjení). Vývoj se nezastavil. Koncem března jsme na trase Praha – Lipno nad Vltavou a zpět i v okolí největšího českého vodního díla vyzkoušeli tři různé verze faceliftované a modernizované řady Enyaq/Enyaq Coupé, připravené v polovině výrobního cyklu. Na první pohled zaujme nový design přídě s užší mřížkou Tech Deck Face, která v porov nání s původním řešením výbor ně modernizovala vzhled vozu (nový designový styl Modern Solid). Ještě více inovací je pod povrchem karoserie s optimalizo vanou poháněcí soustavou pro prodloužený dojezd i více než 580 km (podle našich zkušeností 400 km není žádný problém), po

1 V nabídce Enyaqu pokračují jednomotorové verze s pohonem zadních, ale i dvoumotorové s pohonem všech kol

2, 3 Přístrojová deska Coupé 85x s velkým středovým displejem

4, 5 Pětimístný interiér je dostatečně prostorný v obou karosářských verzích

6 Pohled pod kapotu Enyaqu 60, který má trakční elektromotor pouze vzadu

7 Variabilní zavazadlový prostor Enyaq Coupé (může mít zdvojenou podlahu)

kročilejšími asistenčními systémy, novými digitálními funkcemi a obousměrným nabíjením přes wallbox (možnosti V2H = home, V2G = grid, tedy rozvodná síť, a Blackout BackUp Power, záloha při výpadku sítě). Prvním elektromobilem Škoda, jenž byl odpočátku konstruován jako elektrické vozidlo a nikoli coby přestavba typu se spalovacím motorem, je právě Enyaq. Kuriozitou zůstává, že s řadou Enyaq se Škoda vrátila k pohonu zadních kol s motorem ulo ženým vzadu, takže navazuje na tradici Š 1000 MB a jejích nástupců až po řadu 120/105/130! Modulární platforma MEB byla primárně konstruována pro trakční elektromotor vzadu, což dostaly původní verze Enyaq iV 50, 60 a 80, ale i dnešní nové 60 a 85, zatímco vyspělejší Enyaq 80x, RS a nynější nový 85x mají elektromotor jak vzadu, tak vpředu! Nabídka byla v roce 2025 zúžena na základní mo dely 60 a 85 s pohonem zadních kol a dvoumotorové 85x s pohonem všech kol, a to v obou karosářských

verzích SUV a SUV Coupé. Systémový výkon je nyní 150 kW (204 k) u modelu 60, anebo 210 kW (286 k) u modelů 85 a 85x, slabší typ má akumulátor Li Ion 63/59 kW, silnější 82/77 kW, a udávaný dojezd WLTP se pohybuje podle verze 433 až 589 kilo metrů. Srovnání všech šesti modelů uvádíme v ob vyklé tabulce. Plochý blok akumulátorů je uložen v těžišti mezi nápravami, takže se rozložení hmot nosti na nápravy blíží ideálnímu poměru 50:50 %. Jízdní vlastnosti i poněkud těžšího vozu (pohoto vostní hmotnost od 1927 kg) jsou velmi dobré, všech na kola opravdu nezávisle zavěšena (žádná torzní příčka), silnější verze mají posílenou brzdovou sou stavu (vpředu duté kotouče s dvoupístovými plovou cími třmeny místo jednopístových). Nabídka osmi různých designů kol se zdá zbytečně velká, lze volit devatenáctipalcová, dvacetipalcová i jedenadvaceti palcová. Na zadní nápravě jsou mimo typu 60 vždy širší a nižší pneumatiky. Pokročilé asistenční

Foto

Tom Hyan

► TECHNICKÉ ÚDAJE

▲ Nejvýkonnější provedení Enyaq 85x se základní karoserií SUV

▼ Klienti mohou volit ze dvou karosářských variant

systémy jsou ve standardní výbavě rozšířeny o hlí dání mrtvého úhlu a proaktivní ochranu cestujících, asistovaná jízda 2.6 kombinuje několik bezpečnost ních funkcí a ve větší míře využívá nasbíraná data z jiných koncernových vozidel Volkswagen Group. Znamená to, že vůz průběžně stahuje mapu svého okolí, která je zmapována sesterskými vozy, jež tudy dříve projely. Sesbíraná data zvyšují efektivitu a adaptabilitu systému v různých jízdních situacích. Na dálnici u Písku jsme vyzkoušeli asistenta předjíž

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (ENYAQ 85x) – dva trakční elektromotory, uložené napříč; vzadu synchronní s permanentními magnety, vpředu asynchronní; celkový výkon 210 kW (286 k) a točivý moment 545 N.m; samočinné jednostupňové redukční převody, vzadu 3,895, vpředu 3,783; pohon všech kol; akumulátor Li-Ion 82/77 kWh, 288 článků (12 modulů po 24); přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení za 28 min (DC 175 kW, 10 – 80 %) až 8 h (AC 11 kW, 0 – 100 %).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESC/MKB; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky vpředu 235/55 R 19, 235/50 R 20 nebo 235/45 R 21; vzadu 255/50 R 19, 255/45 R 20 nebo 235/40 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (SUV) – rozvor náprav 2766 mm, rozchod kol P/Z 1587/1561 mm; d/š/v 4658/1879 (se zrcátky 2148)/1620 mm; světlá výška 181 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,246 až 0,270 podle verze; objem zavazadlového prostoru 585/1710 l; pohotovostní hmotnost 2155 až 2309 kg podle výbavy; celková 2750 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1200/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 16,0 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 542 km; stopový průměr otáčení 10,8 m. VÝROBCE – Škoda Auto, a.s., třída Václava Klementa 869, 292 01 Mladá Boleslav II, Česká republika

dění, který dokáže zautomatizovat celé předjetí. Po aktivaci asistované jízdy 2.6 stačí klepnout na páčku ukazatele směru vpravo či vlevo a vozidlo zahájí předjíždění samočinným přejetím do jiného pruhu, aby se zase samočinně vrátilo zpět do původního pru hu po ukončení manévru. Musíte ale jen klepnout, ni koli dát páčku do krajní polohy a nesmíte pustit ruce z volantu, jinak se proces přeruší, stejně jako při změ ně podmínek (další vůz v pruhu). Je to sice hezká ukázka technických možností, ale jinak nepotřebná. Každý řidič by měl být schopen řídit sám, jinak nemá na silnici či dálnici co dělat. Totéž platí o automatizo vaném parkování (aplikace MyŠkoda v chytrém tele fonu), jehož výhodou je vlastně jen dálkově ovládané zajetí do úzké mezery, kdy by nebylo možné z vozu vystoupit. Modernizovaný systém KESSY (součást standardní výbavy) zase nabízí samočinné odemyká ní vozu (je li klíček vzdálen do 1,5 metru), či naopak zamykání (při vzdálenosti klíčku více než 2,5 metru). Kostky jsou vrženy, dojezdy se zvyšují, nabíjení zrychluje a Škoda Auto hlásí další aktivity v elektro mobilitě. V roce 2026 přijedou malý Epiq (MEB Entry platform s předním pohonem) a velký sedmimístný SUV, na další léta hlasí Combi BEV, tedy elektric kého nástupce Octavie. V době uvedení na český trh byly stanoveny základní ceny modernizovaného Enyaqu od 1,015 do 1,190 milionu Kč za verzi SUV, zatímco Coupé je vždy o šedesát tisíc dražší (více a podrobněji viz www.skoda auto.cz). ■

Zdroj Škoda Auto

Kdysi bestseller, teď odložený do Bratislavy a vyráběný pouze jako kombi Variant. Přesto pro mnohé nejlepší volba.

Vzpomínkou na staré zlaté časy může být Passat, solidní sedan nebo kombi, jeden z nejprodávanějších automobilů světa, který zaznamenal čtyřiatřicet milionů vozů v osmi generacích, ale jeho tvůrce se k němu nezachoval příliš korektně. Nejprve jej chtěl zcela zrušit podobně jako zatočil s Arteonem, Sciroccem a Transporterem (ty jsou nyní od Forda!), když vše vsadil na elektromobilitu a místo Passatů nasadil ID.7, jenže se přece jen našla nová možnost. Mladoboleslavská Škoda Auto se také nechtěla Superba vzdát, a tak převzala vývoj obou spřízněných typů s tím, že se budou oba vyrábět mimo svoji vlast. Klaplo to, a solidní vozy zůstaly zachovány. Passat deváté generace B9 je pouze kombi Variant a místo německého Emdenu, kde udělal místo ID.7, se vyrábí v Bratislavě,

TOM HYAN

Bestseller Passat se nevzdává, vědom si svých kvalit přijíždí v deváté generaci jen v praktické verzi kombi Variant

► VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT 2025 typ převodovka, výkon točivý moment pohon [kW/k] [N.m/min-1]

1.5 TSI

DSG7, fwd, mHEV 110/150 250/od 1500

1.5 TSI eHybrid 204 DSG6, fwd, PHEV 110/150 + EM 85 250/od 1500 celkem 150/204 celkem 350

1.5 TSI eHybrid 272 DSG6, fwd, PHEV 130/177 + EM 85 250/od 1500 celkem 200/272 celkem 400

2.0 TSI

2.0 TSI 4Motion

2.0 TDI

2.0 TDI

2.0 TDI 4x4

DSG7, fwd 150/204 320/od 1500

DSG7, 4x4 195/265 400/od 1700

DSG7, fwd 90/122 320/od 1600

DSG7, fwd 110/150 360/od 1600

DSG7, 4x4 142/193 400/od 1750

kam byla převedena z Kvasin rovněž produkce Superbu čtvrté generace. Samozřejmě, vozy na platformě MQB Evo jsou složeny z dílů německého koncernu, ale vývoj obou (projekt Beta+) proběhl v mladoboleslavské Česaně, jak se říká Technologickému centru Škoda Auto... Můžeme být rádi, že to alespoň dopadlo takto, protože sedany jiných značek rychle mizí z nabídky (další obětí je Peugeot 508), ale zatímco Superb zůstal v obou karosářských verzích, tak Passat Limousine už patří minulosti. V dnešní oblibě vozů SUV prodej klasických karosářských variant sice klesá, ovšem nadále jsou lidé, kteří jim dávají přednost. Navíc kombi nabízí výhody lépe využitelného vnitřního prostoru proti vozům SUV, a to při zachování stejně velké čelní plochy (a tedy nižšího součinitele odporu vzduchu) jako u sedanů. Ta u mo­

hutnějších SUV značně narůstá, ruku v ruce se spotřebou paliva. Rozumní tedy volí kombi místo SUV... Po technické stránce je Passat deváté generace spřízněn se Superbem generace čtvrté, využívá modulární podlahovou plošinu MQB Evo s nezávislým zavěšením všech kol (víceprvková náprava vzadu), a to i pro hybridní verze včetně PHEV. Nabídka pohonných jednotek je jako obvykle založena na trojici nejrozšířenějších agregátů VW Group, a to čtyřválců 1.5 TSI a 2.0 TSI, spalujících benzin, ale i zatracovaného, byť uživateli oblíbeného a hospodárného turbodieselu 2.0 TDI. Motory se podle jednotlivých trhů dodávají v desítkách výkonových a emisních variant, pro český jsou 1.5 TSI jako Evo Mild­Hybrid 48 V ISG 110 kW (150 k) s vypínáním poloviny válců ACT a nabíjecí eHybrid 272 se systémovým výkonem 200 kW (272 k) bez ACT, ale i jako eHybrid 204 s výkonem 150 kW (204 k) bez ACT; větší zážehový čtyřválec 2.0 TSI pak nabízí 150 kW (204 k), anebo 195 kW (265 k) pro verzi 4Motion s pohonem všech kol. Vznětové 2.0 TDI jsou naladěny na 90, 110 a 142 kW, tedy 122, 150 a 193 k, nejsilnější verze je určena pro 4Motion. Jsou to prostě takové stavebnice, překrývající se rovněž s dalšími spřízněnými automobily, zejména SUV Volkswagen Tiguan a Škoda Kodiaq.

1 Volkswagen Passat B9 je završením úspěšné historie, která zaznamenala přes čtyřiatřicet milionů vyrobených a prodaných vozů

2 Passat je o pár milimetrů delší než Superb Combi, jinak jsou oba vozy technicky shodné

3 Zcela nová je přístrojová deska s většími displeji a voličem převodovky DSG7 vpravo pod volantem

4 Dojezd přes tisíc kilometrů na jednu náplň nádrže může Passatu elektrický ID.7 pouze závidět

5 Nový velkoplošný středový displej infotainmentu

6, 7 Prostorný interiér je u Passatu samozřejmostí, nikdo z cestujících nestrádá nedostatkem místa

►►►

Zásadně se už nepoužívají mechanické převodovky s přímým řazením, a to nejen z důvodu nového voliče by-wire vpravo pod volantem (centrální konzola zůstává volná), ale především pro kompatibilitu s řadou nejnovějších asistenčních funkcí jako jsou adaptivní tempomat ACC s funkcí Stop& Go, Lane Assist a Park Assist a další včetně cesty k částečně či zcela autonomní jízdě. Jak již bylo řečeno, všechny Passaty mají vzadu víceprvkové závěsy kol. Komfortní naladění podvozku lze měnit na tužší v programu příplatkového adaptivního systému DCC Pro, tedy nové verze s dvouventilovou (dříve jednoventilovou) regulací tlumičů pro rychlejší reakci a širší rozpětí charakteristiky tlumení. V nabídce jsou šestnácti­ až devatenáctipalcová kola různého designu z lehké slitiny, obvyklá volba jízdních režimů včetně hospodárného eco, systém progresivního řízení, snížený sportovní podvozek, či sportovní přední sedadla ergoActive, která nabízejí masážní funkce s pneumatickým komorovým systémem. Přehledná přístrojová deska s tříramenným volantem nabízí před řidičem oblíbený Virtual Digital Cockpit Pro 10,25“ s proměnným zobrazením (klasické kruhové ukazatele jsou také zachovány), uprostřed je vetknutý dotykový displej infotainmentu

Foto

Tom Hyan

Volkswagen Passat i Škoda Superb byly vyhnány ze svých domovů, jejich výroba byla převedena do slovenského exilu

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (2.0 TDI 150) – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec 2.0 TDI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6e; 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 16,0:1; 110 kW (150 k)/3000 – 4200 min‑1 a 360 N.m/1600 – 2750 min‑1. Automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG s dvojicí spojek (3,579 – 2,750 – 1,677 – 0,889 – 0,677 – 0,722 – 0,561 – Z 2,900), stálý převod 4,471 + 3,304. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 215/60 R 16, 215/55 R 17, 235/45 R 18 nebo 235/40 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2841 mm; rozchod kol 1580/1566 mm; d/š/v 4917/1849 (se zrcátky 2090)/1482 – 1506 mm; přední převis 957 mm; objem zavazadlového prostoru 690/1920 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní/celková hmotnost DIN 1695/2240 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/2000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 223 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,3 s; spotřeba paliva WLTP od 5,2 l/100 km; emise CO2 od 136 g/km.

VÝROBCE – pro Volkswagen, AG, vyrábí Volkswagen Slovakia, a.s., Jána Jonáša 1, 84302 Bratislava, Slovensko

▲ Proporce zavazadlového prostoru jsou lepší než u SUV (a proti Tiguanu má i větší objem)

▼ Turbodiesel 2.0 TDI 150 aneb zázrak hospodárnosti

12,9“ (na přání 15“). Můžete mít za příplatek Head­Up Display a prémiový audiosystém Harman Kardon 12+1 (700 W). Řada příplatkových prvků je dostupná v definovaných paketech, jejichž cena se podle složení různí od 9900 Kč (optický Black Style) po 105 900 Kč (Black Style Premium včetně devatenáctipalcových kol Leeds, interiéru v kůži Puglia, sedadel ergoActive Plus a podobně). Prostornost interiéru je příslovečná, o dobrém využití obestavěného prostoru svědčí o jedenáct litrů větší palivová nádrž než u Tiguanu a praktičtější tvary zavazadlového prostoru; v základní výbavě je dojezdové ocelové kolo, zvedák vozu a sada nářadí, což jsou pro normálního motoristu velmi důležité předměty. Samozřejmě, vzhledem k hmotnosti a rozměrům 4,9 metru dlouhého vozu nejde o vozidlo sportovní, nicméně jízdní vlastnosti jsou velmi dobré a komfortní, radost z jízdy vždy podpoří přepnutí do režimu Sport, ale také údaj na displeji o dojezdu přes 1000 kilometrů. A k tomu má ID.7 ještě hodně daleko.

Ceny Passatu TDI na českém trhu v době testu začínaly od 1 045 000 Kč, TSI Mild­Hybrid od 1 024 000 Kč (vždy základní výbava Passat), testovaný 2.0 TDI 150 Elegance byl od 1 242 900 Kč, za aktivní odpružení DCC Pro navíc 32 100 Kč včetně DPH (více a aktuálně na www.volkswagen.cz). Ve smíšeném provozu jsme dosáhli spotřeby 5,7 l/100 km. ■

Foto

Tom

Hyan

Hyan

VOLKSWAGEN PASSAT (Media Launch, Porto Cervo 2014)

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK 2.0 TDI (2016)

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK 2.0 TDI (2020)

Audi Q6 e-tron je prvním elektromobilem na nové prémiové platformě se systémovým napětím 800 Voltů...

Vyznat se v nabídce nových typů Audi není v posledních letech snadné, navíc se mezi vozy se spalovacími motory zamíchaly nové plně elektrické, označené prakticky stejně, přestože jde o zcela odlišné automobily. Markantním příkladem jsou Q8 a Q8 e-tron, které nemají nic společného. Zatímco Q8 je sportovní variantou velkého SUV Q7 se spalovacím motorem, novější Q8 e-tron (GE) nástupcem vůbec prvního elektrického SUV Audi, značeného pro změnu jen e-tron (shodné codename GE)! Do této řady přibyl druhý elektrický SUV Q4 e-tron (FZ) a loni třetí SUV Q6 e-tron (GF), první na platformě PPE (Premium Platform Electric) s napětím 800 V, který představujeme na našich snímcích, zatímco Q8 e-tron byl ukončen v únoru 2025 po zavření bruselské továrny Audi/VW Group. Výrobní program Audi BEV od 2024 zahrnuje vedle Q6 (SQ6) e-tron jako SUV a SUV Coupé (Q6 Sportback) také klasické karosářské varianty A6 (S6) Sportback/Avant e-tron (GH) coby druhou řadu na PPE, kterou uvedly studie A6 e-tron Concept (Shanghai 2021) a A6 Avant e-tron Concept (2022). Sportovní

TOM HYAN ► AUDI Q6 SUV E-TRON typ motory max. výkon točivý moment akumulátor dojezd WLTP [kW/k] [N.m] [kWh] [km]

Q6

Zcela nová generace elektrického SUV, prvního na platformě PPE, se vyrábí v základním závodě Audi v německém Ingolstadtu; navzdory označení kompaktní je Q6 e-tron dlouhý 4,77 metru, vysoký až 1,7 metru a se zrcátky široký přes dva metry

Audi e-tron GT (FW) využívá platformu J1 (Porsche Taycan), takže patří do jiné kategorie. PPE spojuje přednosti MEB Evo a J1, kromě Audi Q6/A6 ji od roku 2024 využívá Porsche Macan, jenž přešel ve druhé generaci na čistě elektrický pohon. V Tréninkové akademii Porsche ČR jsme se dozvěděli, že zatímco MEB pracuje s napětím 400 V a akumulátory mají kapacitu do 82 kWh, u nových platforem J1 a PPE jde o napětí 800 V a akumulátory 83 a 100 kWh. Samozřejmě, nové systémy dovolují rychlejší nabíjení a delší dojezd; také nové elektromotory jsou menší, výkonnější a úspornější než u první generace elektrických Audi. Na snímcích představujeme Audi Q6 e-tron v nejvýkonnější dvoumotorové verzi Quattro 285 kW (388 k) s pohonem všech kol, kterou překonává pouze SQ6 e-tron Quattro s dále zvýšeným výkonem na 360 kW (490 k). Verze Q6 jsou pouze tři, zmíněná s pohonem všech kol, zatímco jednomotorové 185 kW (252 k) a Performance 225 kW (306 k) jsou překvapivým návratem k pohonu zadních kol (podobně jako u Volkswagenů ID). Zajímavé je, že značka Audi od svého obnovení v roce 1965 tvrdošíjně propagovala pohon

předních kol, přičemž se snažila zakrýt jeho neduhy (přirozená nedotáčivost), než přidala také systémy Quattro. Inu, časy se mění... Druhou zajímavostí jistě je, že tento mohutný automobil o délce 4,7 metru, jehož výšku 1,7 metru opticky snižují černé plochy na spodku karoserie, označuje výrobce za kompaktní SUV (vždyť je to jen elektrická obdoba Q5, který je kratší o 54 mm). Změnilo se tedy i nahlížení rozměrů, samozřejmě vůz z nich těží prostorným interiérem, nicméně jízdní vlastnosti ovlivňuje nadměrná hmotnost elektromobilu od 2125 kg (RWD), resp. od 2400 kg (Quattro), což pocítíte zejména na povrchu se sníženou adhezí. Platforma PPE přináší novou konstrukci podvozku i akumulátorů. Zcela nová je přední náprava, jejíž spodní příčná ramena směřují mírně vpřed, ►►►

1, 2 Vzhledem ke značným vnějším rozměrům je interiér velmi prostorný

3, 4 Přístrojová deska je složena

z dvojice velkoplošných displejů pod společným překrytem, natočeným směrem k řidiči

5 Displej před řidičem hlásí dojezd 333 kilometrů na 78 procent kapacity akumulátoru

6 Příplatkový dotykový displej před spolujezdcem

Foto

Tom Hyan

1, 2 Audi Q6 SUV e-tron Quattro, nejvýkonnější verze Q6 s pohonem obou náprav a příplatkovými devatenáctipalcovými koly

3 Základní objem zavazadlového prostoru činí 526 litrů

4 Pod kapotou vpředu je další zavazadlový prostor o objemu 64 litrů

► TECHNICKÉ ÚDAJE

s tužším stabilizátorem a řízením upevněném přímo na zjednodušeném pomocném rámu, což zvyšuje jeho přesnost a zlepšuje jízdní vlastnosti, vzadu je víceprvková konstrukce Multilink. Závěsy využívají hliníkové díly, poprvé jsou ve standardní výbavě tlumiče s proměnnou frekvenční charakteristikou (Frequency Selective Damping), vinuté pružiny mohou být na přání nahrazeny vzduchovým odpružením Adaptive Air Suspension (změna světlé výšky až 65 mm). Litá kola jsou od osmnácti palců průměru. Konstrukce nové platformy PPE, navržené výhradně pro elektromobily, zvyšuje ochranu akumulátorů proti bočnímu nárazu (ocelové prahy doplňují hliníkové

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Q6 e-tron Quattro) – největší systémový výkon 285 kW (388 k); vpředu asynchronní elektromotor ASM 210-100, max. 140 kW a 275 N.m, vzadu synchronní elektromotor PSM 210-200 s permanentními magnety, max. 280 kW a 580 N.m; jednostupňový redukční převod, zpětný chod změnou smyslu otáčení motorů; rekuperace brzdné energie; pohon všech kol. Akumulátor 800 V, 94,9/100 kWh, hmotnost cca 590 kg, uložený pod podlahou mezi nápravami (12 modulů; 180 článků); pomocný akumulátor 12 V. Dobíjení DC 270 kW, 10 – 80 % za 21 minut; resp. AC 11 kW, 0 – 100 % za 10 h.

PODVOZEK (PPE) – všechna kola nezávisle zavěšena na pětiprvkových závěsech s příčnými a podélnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivní vzduchovými měchy; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 16,3:1 s elektrickým posilovačem proměnného účinku; kapalinové kotoučové brzdy ø 350/350 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD/HBA, ESC/ASR; pneumatiky 235/65 R 18 vpředu a 255/60 R 18 vzadu; testovaný vůz 235/60 R 19 vpředu a 255/55 R 19 vzadu.

KAROSERIE – ocelová samonosná SUV s hliníkovými díly; pětimístná se čtyřmi bočními dveřmi a vzhůru výklopnou zadní stěnou; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2893 – 2899 mm, rozchod kol 1661/1646 mm; d/š/v 4771/1939 (se zrcátky 2193)/1648 – 1702 mm; objem zavazadlového prostoru 526/1529 l; pohotovostní (DIN)/celková povolená hmotnost 2451/2940 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/2400 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,9 s; dojezd 534 – 623 km (WLTP); standardní spotřeba 17,0 – 19,8 kWh/100 km.

VÝROBCE – Audi AG; Auto-Union-Strasse 1, 85055 Ingolstadt, Německo

profily), nové jsou rovněž elektromotory (vpředu asynchronní ASM, vzadu synchronní s permanentními magnety PSM), ale i akumulátory 800 V se spodním laminátovým krytem (místo hliníkového). Větší akumulátor 94,9/100 kWh má dvanáct modulů po patnácti článkcích (celkem 180), montují se v Ingolstadtu z článků CATL (Ni-Mg-Co v poměru 8:1:1), později budou Samsung (Ni-Co-Al). Vždy jde o prismatické články a sofistikovaný tepelný management, nechybí tepelné čerpadlo a výrobce uvádí dojezd přes 600 km. Jen pro srovnání, v Q8 e-tron je 36 modulů a 432 článků! Je zřejmé, že vývoj elektromobility jde kupředu mílovými kroky. Podobně se vylepšují elektromotory, jejichž hmotnost byla snížena o 20 % a zástavbový prostor o 30 % proti první generaci Audi e-tron. U testovaného Q6 e-tron Quattro je kombinovaný výkon 285 kW (388 k), vůz zrychluje na sto za 5,9 sekundy, dosahuje 210 km/h a výrobce uvádí spotřebu elektrické energie 17,0 až 19,8 kWh/100 km podle způsobu jízdy. Soustava 800 V umožňuje rychlonabíjení výkonem až 270 kW, ale poprvé vůz dovoluje také nabíjení jen 400 V bez drahého transformátoru, kdy se akumulátor samočinně rozdělí na dvě části po 400 V a dobíjí výkonem až 135 kW. V prvním případě z 10 na 80 % kapacity za 21 minut. Ujeli jsme 210 kilometrů, ale ukazatel dojezdu klesl jen o 120 km, kapacita akumulátoru klesla z 99 na 59 procent (na začátku byla indikace dojezdu 371 km).

Za jízdy lze pádly pod volantem volit tři stupně rekuperace (až 220 kW), či automatickou a One-Pedal-Drive. Ve voze je zcela nová elektronická architektura E3 1.2 s pěti hlavními počítači, rychlejším zpracováním dat a zlepšeným modulem konektivity s pravidelnou dálkovou aktualizací. Přístrojovou deskou OLED 11,9 + 14,5 palce se výrobce pochlubil ještě před uvedením vozu (ukázal nám ji na kamuflovaném prototypu), na přání je třetí displej 10,9 palce před spolujezdcem, nechybí ani Head-Up Display s rozšířenýnými funkcemi. Samozřejmostí je bohatá kolekce asistenčních systémů, ale kamery místo zpětných zrcátek na rozdíl od předchůdců nejsou v nabídce. Za kvalitu a inovace se musí zaplatit, a tak základní ceny nového Q6 e-tron se pohybují v rozpětí 2,0 až 2,5 milionu Kč (více na www.audi.cz). ■

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom

Hyan

AUDI e-tron 55 Quattro (test 2019)

AUDI Q5 Quattro V6 TDI (test 2018)

AUDI Q4 Sportback e-tron 50 Quattro (test 2021)

PO FACELIFTU

Stálicí v nabídce Kia je Sorento, čtvrtá generace k jedenadvacátému výročí výroby prošla faceliftem ve stylu elektrických sourozenců...

Kia Sorento už dosáhla plnoletosti, dále vyspěla a jako nejlepší z klasických typů Kia je na evropském trhu vlajkovou lodí jihokorejské automobilky, která ji nadále dováží z továrny v Hwaseongu. První Sorento (JC) navázalo na první Sportage v roce 2002 v obdobném stylu klasické koncepce 4x4, tedy se základním pohonem zadní nápravy a redukční převodovkou s přiřaditelným předním pohonem, samozřejmě ještě s karoserií upevněnou na žebřinovém rámu, jak bylo u terénních vozů dříve zvykem. V roce 2009 přišla druhá generace Sorenta (XM), která se samonosnou karoserií jasně přiklonila k dnešnímu trendu SUV, jež do terénu málokdy zamíří. Základem se stal pohon předních kol, ocelová karoserie byla v celku s podlahovou plošinou. Třetí generace (UM) měla premiéru na Pařížském autosalonu 2014 a v této moderní koncepci pokračovala, zamířila však do vyšších sfér působivým vzhledem, nebývalým komfortem a bohatší výbavou, zatímco na její pozici průběžným zvětšováním prakticky postoupila Sportage. Oba vozy slaví velké úspěchy na globálním trhu, ostatně Sorento se vyrábí rovněž v USA (West Point v Georgii) a Sportage v Evropě (poblíž slovenské Žiliny),

Kia Sorento

čtvrté generace prošla pro modelový rok 2024 výrazným faceliftem; vyzkoušeli jsme Sorento ve špičkové výbavě Top Nappa se vznětovým motorem a pohonem všech kol

► KIA SORENTO 2025 typ, motor převodovka, výkon spotřeba WLTP hybrid pohon [kW/k] [l/100 km] 1.6 T-GDI (HEV) 4R 1.6 T 6A, fwd

TOM HYAN zatímco na severoamerickém trhu je k dispozici ještě větší Telluride se třemi řadami sedadel (samonosná konstrukce). Navíc Kia nedávno představila pick­up Tasman (TK) s návratem k rámovému podvozku. Ani to není všechno, vznikají čistě elektrické alternativy ke klasickým SUV, které jsou představiteli nového designového směru Opposites United, uvedeného Karimem Habibem už na velkém elektromobilu Kia EV9, jemuž se nyní ostatní modely přizpůsobují především výraznou změnou přídě a hlavních světlometů (facelift Sorenta, Carnivalu a Picanta). V polovině výrobního cyklu prošlo touto úpravou Sorento čtvrté generace (MQ4, ve výrobě od léta 2020, když kvůli covidu přišlo o autosalonovou premiéru v Ženevě). Změna Sorentu propůjčuje moderní futuristický vzhled, na jaký jsme si už zvykli u elektrických SUV Kia EV9 a EV3, pod povrchovými panely karoserie však nebylo potřeba velkých změn. Čtvrté Sorento vyjelo na zcela nové platformě Hyundai/Kia N3 (ta slouží i páté generaci menšího Sportage), která vyniká downsizingem pohonných jednotek (šestiválec zmizel), ale také zavedením verzí HEV a PHEV, vyspělejších asistenčních systémů a mírným nárůstem rozměrů. Právě hybridní verze, ať již jednodušší

Foto

HEV 44 kW (60 k) s menším akumulátorem 1,49 kWh, či vyspělejší externě dobíjecí PHEV 67 kW (91 k) s větším 13,8 kWh, vždy využívají zážehový motor 1.6 T­GDI/118 kW (160 k) a jsou tak levnější cestou k elektromobilitě, kdy kombinace obou způsobů pohonu zaručuje bezpečný dojezd bez ohledu na

dobíjení. Kia tak sází na všechny varianty pohonu a zákazník má možnost volby. Stejně jako při premiéře čtvrté generace jsme vyzkoušeli provedení se vznětovým čtyřválcem 2.2 CRDi, nyní naladěným na 142 kW (194 k), který jako jediný v evropské nabídce postrádá ►►►

1 Vozy Sorento pro evropský trh pocházejí z jihokorejského závodu Hwaseong Plant

2, 3 Přístrojová deska s dvojicí spojených velkoplošných digitálních displejů

4 Asistent sledování mrtvých úhlů při aktivaci ukazatele směru zobrazuje v přístrojovém štítu dění za vozem

5 Kamerový asistent parkování s dvojím zobrazením situace (včetně Bird Eye)

6, 7 Větší rozvor náprav a kratší převisy čtvrté generace přinesly prostornější interiér

8 Otočný ovladač R-N-D na středové konzole a před ním volba jízdních režimů

Foto

Tom Hyan

1 Vznětový motor nové generace má hliníkový blok a mírně snížený objem (jiné vrtání i zdvih)

2 Zavazadlový prostor má základní objem 697 litrů

► TECHNICKÉ ÚDAJE

1 2

MOTOR (2.2 CRDi) – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec Smartstream D 2.2, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz); elektronické přímé vstřikování paliva common rail, SCR/AdBlue, DPF, EU6e; 2151 cm3 (ø 83 x 99,4 mm); 16,0:1; 142 kW (194 k)/3800 min-1 a 440 N.m/1750 – 2750 min-1

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová automatizovaná převodovka 8DCT s dvojicí spojek v kapalinové lázni (3,639 – 2,217 – 1,826 – 1,621 – 0,860 – 0,673 – 0,791 – 0,653 – Z 3,697), stálý převod 4,846 + 3,316. Pohon všech kol (AWD).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 345/305 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení 13,27:1 s elektrickým posilovačem, 2,53 otáčky na plný rejd; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/60 R 18, 235/55 R 19 nebo 255/45 R 20 podle výbavy.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2815 mm, rozchod kol vpředu 1646/1656 mm a vzadu 1637/1647 mm (pneumatiky 18“ + 19“/20“); d/š/v 4815/1900/1685 – 1700 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) sedmisedadlový 179/813/1996 l (tři/dvě/jedna řada sedadel), resp. pětisedadlový 697/2085 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1854 kg, celková hmotnost 2600 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 2500/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 201 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,7 s; spotřeba paliva (WLTP) 6,6 l/100 km, emise CO2 od 174 g/km.

VÝROBCE – KIA Corporation v závodě Hwaseong Plant, 95 Kiajadongcha-ro, Hwaseong-si, Gyeonggi-do, Jižní Korea

elektrickou asistenci, je méně komplikovanou konstrukcí, utáhne přívěs o více než dvojnásobné hmotnosti 2,5 tuny proti 1,0 – 1,1 tuny a zároveň v provedení 4x4 je lehčí než hybridní verze. Ve smíšeném provozu jsme dosáhli průměrné spotřeby 7,7 l/100 km s pohonem všech kol, což je jen o 1,1 litru více, než uvádí výrobce. Sorento je v nabídce pouze se samočinným řazením, turbodiesel využívá osmistupňovou dvouspojkovou převodovku, hybridy šestistupňovou automatickou. Pohon předních kol je alternativou u hybridu a turbodieselu, 4x4 má rozdělení točivého momentu TOD (Torque­on­Demand) P/Z v rozsahu od 100/0 do 50/50 % podle adhezních podmínek; PHEV se dodává pouze s pohonem všech kol (nabídku modelů uvádíme v obvyklé tabulce). Všechny typy jsou v pětimístné nebo sedmimístné verzi.

Jak už bylo řečeno, Sorento překvapí kvalitním zpracováním interiéru i použitými materiály, stejně jako bohatou výbavou ve stupních Exclusive, Premium a Top (testovaný vůz Top Nappa s koženým čalouněním). Vtipným a užitečným detailem, známým i z jiných vozů Kia a Hyundai, je přepnutí pravého či levého kontrolního přístroje na obraz zadní kamery při aktivaci ukazatele směru. Přístrojovou desku tvoří horizontálně situovaný digitální panel, nyní složený z virtuálního přístrojového štítu 12,3“ před řidičem (kromě základní výbavy Exclusive, kde je 12“ LCD s integrovaným 4“ displejem) a dotykového displeje infotainmentu rovněž 12,3“. V nabídce jsou kožené čalounění, sedadlo řidiče s masážní funkcí, volič až sedmi jízdních režimů, světlomety Full­LED se samočinným přepínáním, audiosoustava Bose s dvanácti reproduktory, Head­Up Display, parkovací kamera 360° včetně Bird Eye, bohatá soustava bezpečnostních asistentů, elektrické výklopné víko zádě, hliníkové pedály, různé druhy kol 18 až 20 palců, náhradní kolo (ovšem za příplatek 5000 Kč), třetí řada sedadel (příplatek 25 000 Kč) a mnoho dalšího.

Vozy pro Evropu se vyrábějí v korejském závodě Hwaseong Plant, dříve známém jako Asan Bay Plant (už první návštěva v roce 1994 byla neobyčejným zážitkem včetně jízd na přilehlém zkušebním oválu); severoamerické verze ve West Pointu (Georgia), kde se vzhledem k jiným předpisům montují větší zážehové motory, a to jak nepřeplňované 2.5 GDI, tak přeplňované 2.5 T­GDI o výkonu až 210 kW (285 k). Ceny na českém trhu v době testu začínaly od 1 199 980 Kč, verze Top od 1 489 980 Kč (více a podrobněji na www.kia.com). ■

Foto Tom

Hyan

Foto

Kia Motors

Foto Helena Hyanová

Foto

Tom Hyan

KIA SORENTO (JC, 2002 – 2009)

KIA SORENTO (XM, Tannistesten 2009)

KIA SORENTO (UM, Media Drive Jeju Island 2014)

ELEKTRICKY...

První globální elektromobil Toyota vyjel s označením bZ4X,

tedy Beyond Zero ve velikosti RAV4 a také s pohonem všech kol...

TOM HYAN

1 Toyota bZ4X, první globální elektromobil nové generace bZ (beyond Zero), se prodává od roku 2022

2 Toyota bZ4X přišla na český trh v roce 2023, nyní ve výbavách Comfort, Prestige a Executive byla snížena prodejní cena

Zrodil se na základě studie bZ4X Concept (2021) v roce 2022, kdy se rozběhla výroba nejen v japonském Motomachi Plant, kterou následovala další u čínských partnerů (nyní GAC Toyota, dříve také FAW Toyota). Stal se prvním produktem na platformě e-TNGA, která záhy posloužila rovněž sesterským typům Lexus RZ 450e a Subaru Solterra, čínskému sedanu bZ3 (od FAW Toyota), elektrické verzi C-HR+ a zatím naposledy elektrickému kombi Subaru Trailseeker s vyšším výkonem (premiéra v New Yorku 2025). Ani tím to ovšem nekončí... Toyota vsadila na hybridy, které se pro ni staly synonymem, to však neznamená, že by už dávno nevstoupila do čistě elektromobilního světa, jenže jen necítila potřebu začít vyrábět elektromobily s malým dojezdem! Málokdo však ví, že už na Tokijském autosalonu 1969 vystavovala tři dvoumístné prototypy

EX-II v různých verzích (Type A městský vozík se vzhůru odklopnou prosklenou horní částí pro vstup do kabiny a dva s baldachýnovou střechou coby Type B s přívěsem pro přepravu zavazadel a Type C pro zábavu v hotelových resortech). Problém nedostatečné kapacity akumulátorů pak ale řešila vývojem hybridních automobilů. Nyní se situace změnila a Toyota představuje další a další typy (několik jich bylo vystaveno na Auto Shanghai 2025) a samozřejmě s nimi sbírá úspěchy. Velkým překvapením je smlouva na nákup 515 vozů bZ4X, kterou podepsalo Ministerstvo financí ČR v prosinci 2024 s karlovarskou společností Auto Eder, jež dodávku zprostředkuje. Česká vláda tak investuje 512 milionů Kč do japonských elektromobilů! Zatímco katalogové ceny stávajícího modelu bZ4X začínají od 1 099 000 Kč včetně DPH, česká

3 Pohled pod kapotu, výkonová elektronika je uložena nad předním elektromotorem

4, 5 Futuristicky laděná přístrojová deska je spřízněna s hybridním Priusem

6 Při 89 % nabití akumulátoru ukazoval displej dojezd 255 kilometrů

7 Základní objem zavazadlového prostoru činí 421 až 452 litrů

vláda je dostane za 791 až 840 tisíc Kč. To je jistě zajímavé, nicméně vozy poputují přes půl zeměkoule z Japonska, nemluvě o tom, že domácí automobilový průmysl v Mladé Boleslavi obdobné elektromobily samozřejmě rovněž vyrábí. A jaké jsou současné Toyoty bZ4X? Jejich konstrukce je prakticky shodná s typy Subaru Solterra a Lexus RZ 450e, které jsme již popsali, a proto jen krátce. Vyrábějí se ve dvou motorových verzích (viz technické údaje), buď s jedním silnějším elektromotorem 150 kW (204 k) a pohonem pouze předních kol, anebo s dvojicí shodných slabších elektromotorů po 80 kW na obou nápravách pro pohon všech kol. Redukční převod je pouze jednostupňový. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, musíte však počítat s hmotností kolem dvou tun. Při krátkém testu se nepodařilo prověřit spotřebu a dojezd, indikace na

palubním displeji udávala 255 kilometrů při 89 % kapacity akumulátoru, což je poněkud méně než podle oficiálních celkových 436 až 500 km u první verze a 411 až 445 km u verze s pohonem všech kol na 100 %. Od modelu 2023 ovšem nahradila třífázová nabíječka 11 kW jednofázovou 7 kW. V březnu 2025 prošel typ bZ4X modernizací, ale na rozdíl od Solterry (měla premiéru na autosalonu v New Yorku) jsme faceliftovanou verzi ještě neviděli (do Evropy přijde na podzim). Ke změnám patří rozšíření na tři modely s vyššími výkony 165 kW a AWD 252 kW (tedy 224 a 343 k) a zvětšenou kapacitou akumulátoru 73,1 kWh, ale také ekonomický 123 kW (167 k) s akumulátorem 57,7 kWh. Verze AWD nabídne možnost dvojnásobné hmotnosti přívěsu 1500 kg, dispozici bude nabíječka 22 kW, rychlonabíjení DC zůstává 150 kW. Ceny budou teprve stanoveny. ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený napříč; a) FWD (EA10): jeden motor vpředu, 150 kW (204 k) a 266 N.m; b) AWD (EA15): dva motory, 2x 80 kW (109 k) a 2x 168,5 N.m, celkem 160 kW (218 k) a 337 N.m. Jednostupňové redukční převody, pohon předních (FWD) nebo všech kol (AWD). Kapalinou chlazený akumulátor Panasonic Li-Ion 71,4/64 kWh, 355,2 V; 96 článků po 3,7 V, uložený pod podlahou mezi nápravami. Přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení AC 11 kW za 6,5 h; rychlonabíjení DC až 150 kW (na 80 % za 30 min).

PODVOZEK (e-TNGA) – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSC, Hill Holder/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,81 otáčky na plný rejd; kola z lehké slitiny, pneumatiky 235/60 R 18 nebo 235/50 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol 1600/1610 mm; d/š/v 4690/1860/1600 mm; přední převis 915 mm; světlá výška 177 mm; nájezdové úhly P/Z 17,4°/25,6°, přechodový úhel 18,2°; základní objem zavazadlového prostoru 421 – 452 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1910/2000 kg; celková 2465/2550 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu vždy 750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,5/6,9 s; brodivost 500 mm; spotřeba elektrické energie (WLTP) 14,8 – 15,4/ 16,3 – 16,8 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 436 – 500/411 – 445 km.

VÝROBCE – Toyota Motor Corporation v závodě Motomachi Plant, Toyota-shi, Aichi-ken 471-8501, Japonsko

Foto

Tom Hyan

Forum Karlín hostilo uvedení čínské značky BYD na český trh, představila se nejen automobilka, ale i tři importované modely...

Ještě jako malý výrobce se před patnácti lety pokusil BYD vstoupit na evropský trh (pamatujete přesnou kopii Toyoty Aygo?), ale povedlo se mu to jen krátce v Nizozemsku. Soustředil se tedy na elektrické autobusy, dodnes je vyrábí v Maďarsku, ale právě tam chystá i produkci osobních automobilů, aby obešel evropská cla. Výroba v Szegedu by se měla rozběhnout ještě letos s počáteční kapacitou 150 tisíc ročně, druhý závod chystá BYD v Turecku. BYD představil v roce 2020 revoluční tenký lamelový akumulátor Blade Battery LFP, který umožňuje lepší využití obestavěného prostoru, má vyšší kapacitu i odolnost proti poškození (a požáru) a svou koncepcí dovoluje využití coby součást nosné struktury. Nyní je BYD Company, Ltd., ze Shenzemu, kterou vlastní spoluzakladatel Wang Chuanfu, jednou z největších automobilek světa, specializovanou na BEV a PHEV. Zatímco v roce 2018 prodala 528 928 vozů, loňský odbyt vzrostl na 4 272 145. Wang Chuanfu je

TOM HYAN, Praha-Karlín (CZ)

1 BYD Seal je elektrický sedan s výkonem až 390 kW (530 k)

2 Elektrická platforma e-platform 3.0 je základem nabízených modelů

3 Martin Heřmanský, český šéf značky BYD, při premiéře v Karlíně

4 Odvozené provedení SUV nese jméno Sealion 7

5 Stella Li na autosalonu v New Yorku

nyní většinovým majitelem v pozadí a společnosti vládne dynamická ředitelka Stella Li, která prohlásila, že mají jeden milion zaměstnanců, z toho sto tisíc inženýrů a techniků (slyšel jsem na vlastní uši). Lze tak jistě vysvětlit úspěchy, jaké firma ze země s půldruhou miliardou obyvatel sklízí. Stella Li navíc stála u zrodu kanceláře BYD v Hongkongu (1997), prvního evropského ústředí v Rotterdamu (1999), založení BYD of Americas (v Chicagu, 2011 přestěhováno do Los Angeles), zahájení výroby elektrických autobusů BYD v Kalifornii (2013) a má značný podíl na globální expanzi značky. Společnost BYD v České republice do konce roku 2025 plánuje tři desítky prodejních a servisních míst, prvním z renomovaných partnerů se stal Auto Louda a s dalšími se jedná. Uvedení se uskutečnilo 1. dubna 2025, ale na apríl to moc nevypadá, za přítomnosti čínského velvyslance tam pohovořili Shawn Wang, country manager, a Martin Heřmanský, country manager native, oba z nové společnosti BYD Czech Republic & Slova­

Foto

Tom Hyan

kia, přičemž Martin dokonce opustil dlouholeté zaměstnání u firmy Harley­Davidson, kde zastával vysoké evropské i české funkce, aby přijal novou výzvu. Z velkého množství produktů BYD byly pro vstup na český a slovenský trh vybrány tři modely, a to elektrický sedan BYD Seal, elektrické SUV Sealion 7 a hybridní SUV Seal U DM­i (PHEV), přičemž další nové typy budou následovat ještě letos.

V Karlíně byly vystaveny všechny tři modely a dvě platformy, elektrická e­platform 3.0 pro Seal a Sealion 7 i hybridní DM­i Platform pro

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

6 Platforma DM-i (Dual-Mode) pro nabíjecí hybridy

7 Zážehový čtyřválec

1,5 litru s účinností až 43 procent

8 BYD Seal U DM-i, hybridní SUV pro český trh

9 Úspěšný BYD Dolphin EV zatím v nabídce není

Seal U DM­i, kde DM značí Dual­Mode, tedy zážehový motor 1,5 litru s optimalizovanou funkcí (účinností až 43 %), využívaný především coby generátor elektrické energie, a trakční elektromotory s lamelovým akumulátorem až 26,6 kWh. Znamená to, že dobíjecí hybrid může jezdit v sériovém i paralelním módu, ale i jako čistý elektromobil. Společnost BYD Auto vznikla v roce 2002 se zaměřením na výrobu elektrických a elektrifikovaných vozů, zatímco původní BYD Company od roku 1995 vyrábí dobíjecí akumulátory (ovládla trh mobilních telefonů).

Vozy vynikají úhledným vzhledem, šéfdesignerem je totiž známý Wolfgang Egger (D) a šéfdesignerem interiérů Švýcar Michele Jauch­Paganetti. Elektromobily nabízejí vysoký výkon, u Sealu to je 230 nebo 390 kW (313 a 530 k) pro dojezd 570/520 km s akumulátorem 82,5 kWh, u Sealionu 7 rovněž až 390 kW (530 k) pro dojezd 502 kilometrů, ceny se pohybují od 1,148, resp. 1,198 milionu Kč. Nabíjecí hybrid Seal U DM­i je od 966 000 Kč. ■

Foto

Tom Hyan

Foto

BYD Auto

PŘIPLOUVÁM...

TOM HYAN, Praha (CZ)

Nevšední představení svých vozů uspořádala španělská Cupra nejen na břehu Vltavy, ale i na její vodní hladině...

Středem pozornosti byla Cupra Terramar, sportovní crossover SUV, navržený a vyvinutý v Barceloně, ale vyráběný od loňska v závodě Audi Hungaria Zrt. v maďarském Györu, kde loni zhotovili 179 710 vozů Audi a dalších koncernových značek (včetně SKD). Terramar dostal jméno podle letoviska Sitges­Terramar jižně pod Barcelonou, kde ještě stojí zbytky jednoho z prvních evropských autodromů (od 1923). Cupra Terramar na platformě MQB evo se dodává zejména v elektrifikovaných verzích mHEV (eTSI) a PHEV (eHybrid), podle původní vize má být poslední Cuprou se spalovacím motorem. Premiéru modelu Terramar v září 2024 umocnilo uvedení limitované edice Terramar America’s Cup (pouze 1337 vozů), postavené na oslavu spolupráce s jachtařským Pohárem Ameriky. Právě jeden z těchto upravených vozů se objevil na plovoucím pontonu, vytvořeném španělskou společností Brava Boats jako trimaran s vlastním pohonem, ovládaným ovšem z Terramaru. Ve dnech 23. až 25. dubna dorazil Floating Terramar do Prahy, aby v propagační

akci Cupra nabídl nevšední plavby po řece Vltavě v blízkosti historického Karlova mostu.

Parametry plavidla BP60 Floating Terramar jsou následující: půdorys 5,95 x 2,50 metru, ponor 2,42 m, největší hmotnost (výtlak) 5045 kg (2661 kg plavidlo, 2394 kg užitečná hmotnost) a objem palivové nádrže 62 litrů. Ve středové části trimaranu je uložen vznětový tříválec Vetus Marino M3.29 o výkonu 20 kW (27 k)/2500 min­1 s převodem Saildrive SP60, který plavidlu uděluje největší rychlost pěti uzlů (9,26 km/h).

Parametry silničního Terramaru jsou různé podle poháněcí soustavy. Na českém trhu jsou k dispozici 1.5 eTSI/110 kW (150 k), 2.0 TSI 4WD/150 kW (204 k) a 1.5 eHybrid 150 kW (204 k), všechny s převodovkou DSG7; dále verze VZ s motory 2.0 TSI 4WD/195 kW (265 k) s převodovkou DSG7 a 1.5 eHybrid 200 kW (272 k) s převodovkou DSG6. Poslední dvě verze VZ byly k dispozici rovněž v akčním provedení America’s Cup Limited Edition. Ceny na českém trhu v době plavby byly od 1 122 990 Kč (více na www.cupraofficial.cz). ■

Cupra Terramar, vlajková loď španělské značky

Novináři okusili plavbu se zkušeným kapitánem

Josef Hlávka

a Alexander Henzler, ředitel Mercedes-Benz ČR, odhalují novinku v CLA Studiu před restaurací SaSaZu v pražských Holešovicích

Mercedes­Benz považuje třetí generaci CLA za nejinteligentnější automobil značky, který díky novému operačnímu systému MB.OS nikdy nezestárne, protože revoluční systém s kompletním hardware v každém voze a jeho softwarovým otevíráním podle verze ve spojení s vlastním cloudem Mercedes­Benz (mají tam už šestnáct milionů vozů) nepřetržité hromadné aktualizace over­the­air umožňuje. MB.OS snižuje počet řídicích jednotek kumulováním jejich funkcí ve čtyřech hlavních doménách (pohon a nabíjení, automatizovaná jízda, infotainment, komfortní funkce s funkcemi vozidla), zatímco nadále využívané uživatelské rozhraní

MBUX (MB User Experience) ve čtvrté generaci poprvé zahrnuje umělou inteligenci od více zástupců (virtuální asistent na základě ChatGPT4o, vyhledávání Microsoft Bing, technologie Google Gemini). Možnosti a aplikace jsou prakticky nekonečné. Pokud jde o mechaniku, CLA vyjíždí na platformě

MMA (Mercedes Modular Architecture) pro elektrickou i hybridní verzi (bude později s novým čtyřválcem 1,5 litru M252 a softwarově definovaným výkonem ve čtyřech stupních), nejprve přicházejí CLA 250+ a 350 4Matic s EQ Technology, tedy plně elektrické s architekturou 800 Voltů, akumulátorem NMC 85,5 kWh a dobíjením DC 320 kW (až 325 km za 10 minut), první s pohonem zadních kol (200 kW, dojezd 694 – 792 kilometrů), druhý dvoumotorový s pohonem všech kol (260 kW, 672 – 771 km). Zajímavostí je dvoustupňová převodovka vzadu (poprvé v kompaktní třídě BEV), spotřeba je pouhých 12,2 – 14,1 (12,5 – 14,7) kWh/100 km a rychlost omezena na 210 km/h. Prostornějšímu interiéru přispělo prodloužení rozvoru náprav o 61 mm a o 29 mm vyšší linie střechy, vpředu je u obou verzí druhý zavazadlový prostor, vždy o objemu 101 litrů. Výrobce uvádí vysokou aerodynamickou účinnost (součinitel odporu vzduchu 0,21), masku zdobí plně osvětlený panel s centrálním logem a 142 individuálně animovanými LED hvězdami. Design CLA vytvořila Mayya Markova, která vystudovala v Moskvě a Pforzheimu, aby se po stážích u Opel Advanced Design a Mazda Design Europe v únoru 2018 stala členkou Mercedes­Benz Design ve Stuttgartu. Nové CLA se vyrábějí v německém Rastattu (dříve v maďarském Kécskemétu). ■

CLA V NOVÉM

Současně s premiérou prodloužené verze CLA na salonu XXI. Auto Shanghai byla v Praze česká premiéra klasické CLA...

TOM HYAN, SaSaZu Praha (CZ)

Elektrické verze mají zavazadlový prostor vpředu i vzadu

Revolucí je operační systém MB.OS a přístrojová deska MBUX Superscreen

Foto

Tom

Hyan

ZNOVU FERRARI!

Ve stínu formule 1 prožívá vytrvalostní mistrovství podle účasti výrobců jednu z největších epoch svých dějin...

Padesát tisíc italských tifosi (fanoušků) zamířilo do Imoly. První závod vytrvalostního mistrovství světa WEC v Kataru (Qatar) totiž skončil trojnásobným triumfem značky Ferrari, a tak není divu, že na domácí trati chtěli vidět další triumf své značky. Jejich naděje ovšem spočívaly také na výsledcích populární motocyklové legendy Valentina Rossiho, který startuje ve třídě GT3 na BMW M4. Neděle je ovšem odměnila jen částečně. Posádka Alessandro Pier Guidi, James Calado a Antonio Giovinazzi sice podle receptu vyhrála na Ferrari 499P, ale Valentino Rossi po kolizi a penalizaci na prvenství GT3 nedosáhl. Pokud jde o kvalitu startujících vozů, bylo pole účastníků na autodromu Enza a Dina Ferrariho v Imole naprosto senzační. Velké značky Ferrari, Porsche, BMW, Peugeot, Alpine, Cadillac, Aston Martin a Toyota přivezly osmnáct sportovních prototypů třídy Hypercar (z toho šestnáct Hypercar Hybrid, když Aston Martin jede s dvanáctiválcem). V nižší třídě GT3 se představily Ferrari, Porsche, BMW, Ford, Lexus, McLaren, Chevrolet Corvette a Mercedes-AMG jako dalších osmnáct a vesměs továrně podpořených vozů. Disku-

ROMAN KLEMM, Imola (I)

1, 2 Ferrari 499P vítězné trojice Pier Guidi/Calado/Giovinazzi

3 BMW M Team WRT dosáhl na celkově druhé místo

4 Další Peugeot 9X8 obsadil až dvanácté místo (Duval/Jakobsen/ Vandoorne)

5 Páté místo patřilo Toyotě GR010 Hybrid

tovat se ovšem dá ohledně kvality některých posádek, doplněných často jen bohatými amatéry, ale to je v tomto vytrvalostním sportu běžné. Již tréninku a kvalifikaci kralovaly vozy Scuderie Ferrari. Do rozhodujícího rozjezdu deseti nejrychlejších o pole position se kvalifikovaly po dvou Ferrari, Toyota a Alpine, po jednom pak Porsche, Peugeot, BMW a Cadillac. Bývalý jezdec formule 1, domácí Antonio Giovinazzi, zajel takový čas, jaký musel konkurenci demoralizovat. Byl o 0,758 sekundy rychlejší než sesterský vůz týmu AF Corse vedený Robertem Kubicou a o celou sekundu před nejrychlejším ze skutečných soupeřů, tedy Vanthoorovým BMW M Hybrid V8 týmu WRT. Samozřejmě, lze při tom poukázat na současné rozdělení hmotnosti vozů podle kontroverzních předpisů Balance of Power, při kterém FIA upřednostňuje Ferrari 499P a naopak brzdí například Porsche 963 a Toyoty GR010 Hybrid, jenže s těmito předpisy WEC byli všichni před zahájením sezony srozuměni… Rovněž z kvalifikace třídy GT3 měli diváci v Imole radost. Naprostý hrdina publika Valentino Rossi poslal svůj BMW M4 týmu WRT poprvé na pole position. Nedělní

6 Nováčkem sezony je Aston Martin Valkyrie (Riberas/Sorensen až sedmnáctí)

7 Aston Martin Valkyrie při zastávce v depu (Tincknell/Gamble osmnáctí)

8 Týmu Porsche Penske Motorsport se ve WEC nedaří (osmé místo)

9 Cadillac V-Series.R (Bamber/Bourdais/Button) dojel šestnáctý

10 Valentino Rossi (BMW M4 LMGT3) dojel druhý ve třídě GT

11 Mick Schumacher se svými kolegy dojel třetí (Alpine A424 Mécachrome V6T)

► WEC 6 h IMOLA 2025

1. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi 212 kol (6:00:28,365) Ferrari 499P

2. Rast/Frijns/S. van der Linde 8,49 s zpět BMW M Hybrid V8

3. Gounon/Makowiecki/Schumacher 12,45 s zpět Alpine A424

4. Kubica/Ye/Hanson 20,597 s zpět Ferrari 499P

5. Buemi/Hartley/Hirakawa 23,210 s zpět Toyota GR010

6. D. Vanthoor/Marciello/K. Magnussen 25,516 s zpět BMW M Hybrid V8

7. Conway/Kobayashi/De Vries 31,478 s zpět Toyota GR010

8. Estre/L. Vanthoor/Campbell 41,280 s zpět Porsche 963

9. Di Resta/Jensen/Vergne 50,904 s zpět Peugeot 9X8

10. Lynn/Nato/Stevens 53,300 s zpět Cadillac V-Series.R

šestihodinovka měla v zásadě jediný konstantní prvek, a to triumf Ferrari ve stylu start-cíl zásluhou trojice Giovinazzi, Calado a Pier Guidi. O pořadí jejich Ferrari 499P do velké míry rozhodlo, jak se ladily před závodem stanovené strategie jednotlivých týmů s početnými neutralizacemi. Zatímco například Kubicův Ferrari 499P musel do boxů vždy, když to z pohledu neutralizace bylo nevýhodné, mohli ze své spolehlivé jízdy a startegického štěstí těžit soupeři René Rast/Sarel van der Linde/Robin Frijns (BMW M Hypercar V8) a Jules Gounon/Frédéric Makowiecki/Mick Schumacher (Alpine A424). Stupně vítězů se tedy proti Kataru po 212 kolech staly mnohem pestřejší, než tifosi prvotně doufali. Bohužel je zradil také Dottore Rossi. Jeho kolegové Kelvin van der Linde a Ahmad Al Harthy sice drželi BMW M4 LMGT3 hrdiny desetitisíců na prvním místě, jenže Vale v posledním stintu vše zkazil. V závěrečné třetině závodu vystrčil jednoho soupeře z dráhy, což mu vyneslo citelnou penalizaci. Třídu GT3 vyhrál Porsche 911 GT3 R týmu Manthey, řízený trojicí Ryan Hardwick/Riccardo Pera/Richard Lietz. Rossiho posádka už ztrátu nedohnala. ■

Foto Roman Klemm

Foto Roman

Klemm

1 Robert Shwartzman, druhý ruský jezdec Indy Car po Michailu Alješinovi

2, 3 Alex Palou coby vítěz úvodního závodu v St. Petersburgu na Floridě

4 Kyle Kirkwood už podruhé vyhrál v Long Beach (poprvé 2023)

5 Alex Palou zopakoval loňské vítězství na okruhu Thermal Club

Padesátý ročník Grand Prix v Long Beach ovládl mladý Kyle Kirkwood z týmu Andretti Global (motory Honda), když odolal útokům Alexe Paloua a v cíli byl o 2,7 sekundy dříve! Třetí opět skončil Christan Lundgaard. Startovní pole tvoří 27 jezdců, tedy o sedm více než ve formuli 1. Pro Kirkwooda to bylo třetí vítězství Indy Car, ale už druhé v Long Beach! Tým Rogera Penskeho s motory Chevrolet zatím nezvítězil (Power, Newgarden, McLaughlin), ale Scott McLaughlin ovládl první tréninky na 109. ročník 500 mil Indianapolisu, kde zaznamenal průměrnou rychlost 374,4 km/h. Do Indianapolisu jsou ale nasazeni také jezdci, kteří celý seriál nejedou (trénovalo jich pětatřicet pro 33 míst na startovním roštu). Patří k nim bývalí vítězové Takuma Sato (zajel druhý čas, ale havaroval), Helio Castroneves, či Ryan Hunter-Reay, ovšem i ti, kteří by ještě palmu vítězství z nejprestižnějšího závodu rádi získali jako Marco Andretti, Ed Carpenter a Kyle Larson.

Zatímco formule 1 už má za sebou pět závodů a tři z nich vyhrál Oscar Piastri na McLarenu (vede MS před Norrisem a Verstappenem), v Indy Car Series se rozbíhá sezona pomaleji. První tři závody měly jen dva různé vítěze, v St. Petersburgu letos vše proběhlo hladce a úřadující mistr Alex Palou (Ganassi/Dallara-Honda) zvítězil před týmovým kolegou Scottem Dixonem. Po loňském zkušebním závodě Thermal Club se letos jelo poprvé o body a triumf na trati zopakoval rovněž Alex Palou, tentokrát před Pato O’Wardem a lepšícím se Christianem Lundgaardem, kteří jedou s motory Chevrolet v týmu Arrow McLaren. Nováčkům se zatím nedaří, jak by si přáli. Robert Shwartzman, který se z Rusa stal Izraelcem, letos přesedlal do Indy Car Series, když se naděje na místo ve formuli 1 nevyplnily (smlouvu dostal Bortoleto u Sauberu a Bearman u Haase, další vyčkávání na simulátoru Ferrari tedy nedávalo smysl). Zatím se však přes osmnácté místo z Thermalu výše neprobil. Mistrovství vede Alex Palou.

6 Colton Herta dojel zatím nejlépe čtvrtý (Thermal Club)

7 Felix Rosenqvist pátý v Thermal Clubu

ČECH VÍTĚZEM LE MANS!

Mistr světa 2023 ve vytrvalostních závodech Karel Hanika dosáhl dalšího úspěchu! Loňský vicemistr světa vyhrál jako první Čech motocyklovou čtyřiadvacetihodinovku na okruhu Le Mans – Bugatti v absolutní klasifikaci! Za řídítky Yamahy YZF-R1 se střídal s Němcem Marvinem Fritzem a Australanem Jasonem O’Halloranem (nahradil v týmu Niccolu Canepu, který po 2024 skončil). Nesmírně obtížný závod, provázený nepřízní počasí, poznamenalo přes 150 pádů, tedy více, než za celou minulou sezonu! Když se Hanika dostal v poslední hodině před Romana Ramose (jeho posádka vedla od osmé hodiny, ale Ramon na mokru také upadl), bylo rozhodnuto! Trojice Hanika/Fritz/O’Halloran z týmu YART (Yamaha Austria Racing Team) ujela 782 okruhů stejně jako druzí Ramos/Di Meglio/Leblanc (Kawasaki ZX10R), ale v cíli byla dříve o 1:37,90 min. Třetí už dělilo devět kol. Závodu 24 h Motos

Le Mans 2025 se zúčastnili i jiní čeští jezdci. Kamil Holán spolu s Ladislavem Chmelíkem, Martinem Vašulínem a Slovincem Alešem Brzinem v týmu BGR Czech by Maco (Yamaha YZF-R1) brali dva body do MS Superstock (19., celkově 33.); Karel Pešek (Kawasaki) neuspěl.

JACKIE STEWART

1, 2 Karel Hanika si jede pro vítězství ve 24 h Motos Le Mans, součásti mistrovství světa vytrvalců

3 Kamil Holán (vlevo) a Karel Hanika s Veronikou Hankocyovou, moderátorkou pořadu Týden v jedné stopě

4 Sestava českého týmu BGR by Maco (šéfa Martina Kuzmy), v němž startoval také Kamil Holán

5 Jackie Stewart (Tyrrell 006) jako mistr světa 1973

6, 7 Za volantem v Bahrainu 2025 a se vzácnou přílbou

NA TRATI

Sir Jackie Stewart, OBE, v rámci své nadace Race Against Dementia usedl za volant vítězného Tyrrellu 006 (vyhrál s ním pět závodů MS 1973) v neděli 13. dubna na Velké ceně Bahrainu 2025 a objel čestné kolo v přílbě, určené pro aukci, jejíž výnos věnuje nadaci pro léčbu této choroby, zapříčiněné degenerativními změnami v mozkové tkáni. Přílbu se skotským tartanem podepsalo dvacet mistrů světa F1 (všichni žijící) včetně iniciál MS, vytvořených údajně Michaelem Schumacherem za asistence jeho ženy. Nadaci Race Against Dementia vede Stewartův syn Mark, vznikla v roce 2016, kdy Markova matka a Jackieho choť Lady Helen byla postižena touto nemocí. Jackie se narodil 11. června 1939 ve skotském Dumbartonshire (Milton), vyhrál 27 Velkých cen F1, získal ocenění OBE v roce 1972 a čestný titul Sir od roku 2001. Založil Stewart GP, jehož pokračovatelem je Red Bull Racing. S Helen McGregor (narozena 21. ledna 1941 ve skotském Helensburghu) se oženil v srpnu 1962; byla herečkou, časoměřičkou F1 a podpořila boj za větší bezpečnost formule 1.

ANDREA KIMI ANTONELLI (I)

Nejslibnější z nováčků sezony 2025. Když na Monze 2018 účinkoval coby grid-boy u Hamiltonova vozu, ještě netušil, že svůj idol v týmu Mercedes-AMG Formule 1 o sedm let později vystřídá! Toto Wolff se ale rozhodl, zařadil ho do Mercedes Junior Programme a po Hamiltonově odchodu k Ferrari se netajil tím, že chce jen Antonelliho! Andrea zvaný Kimi se narodil 25. 8. 2006 (Bologna) a když v Austrálii 2025 vstoupil do formule 1, tak to byly pouhé dva roky od debutu ve FRECA (F-Regional European Championship), ale za první tři starty F1 posbíral třicet bodů (čtvrtý a dvakrát šestý, navíc sedmý v čínském sprintu), vyhoupl se na páté místo celkově a v Japonsku se stal nejmladším jezdcem, který vedl závod formule 1 (v polovině při zastávkách v depu) a zajel nejrychlejší kolo (v 18 letech a 224 dnech). Byl dvojnásobným mistrem F4 (2022 Itálie a ADAC), 2023 mistrem F-Regional Europe a Middle East, postoupil přímo do FIA F2 (2025 šestý). Jeho otec Marco je závodník s cestovními a GT vozy, majitel a šéf týmu AKM Motorsport.

LIAM LAWSON (NZ)

Narodil se 11. února 2002 v novozélandském Hastingsu a vyrostl v Pukehoke, ale jeho rodina byla zcela mimo závody, a tak se s kamarádem dali na motokáry. Pomáhal mu veterán Ken Smith, Liam postoupil do malých formulí a 2016 už byl mistrem F-Ford 1600, 2017 druhý v australské F4, 2018 druhý ADAC F4 a 2019 druhý Euroformula Open. Vyhrál formulovou Toyota Racing Series 2019 včetně New Zealand GP na Circuit Chris Amon v Manfeildu, kde jeho učitel Ken Smith dojel osmý

a Petr Ptáček Jr. odpadl. V sezoně 2020 byl pátý ve FIA F3 (Hitech GP) a druhý v TRS, 2021 jel současně DTM (Red Bull/Ferrari 488 GT3, o titul přišel v posledním závodě) a FIA F2 (devátý), 2022 byl třetí ve FIA F2 (Carlin), 2023 druhý v japonské Super Formuli (Team Mugen) a debutoval ve F1 na Alpha Tauri (nahradil zraněného Ricciarda). V polovině 2024 znovu nahradil Ricciarda u týmu přejmenovaného na VCA RB F1 (vyjel čtyři body) a pro 2025 postoupil k Red Bullu místo Sergia Péreze. Po dvou GP ho vystřídal Yuki Tsunoda a Liam se vrátil k RB F1.

GABRIEL BORTOLETO (BR)

Nováčkem sezony 2025 je také Bortoleto, mezinárodní mistr FIA 2024 formule 2, který je prvním brazilským jezdcem od roku 2017 se smlouvou na celou sezonu (před ním Felipe Massa). Narodil se 14. října 2004 v Osasco (São Paulo), od sedmi let jezdil na motokárách s podporou otce Lincolna Oliveiry, který vede brazilskou Stock Cars Pro Series, a záhy vyhrál domácí šampionát. Za motokárami odjel do Evropy, pokračoval v italské F4 a F-Regional, než od roku 2023 převzala záštitu nad jeho

kariérou firma A14 Management, manažerská společnost Fernanda Alonsa. Cesta do formule 1 se otevřela a Bortoleto (závodí s matčiným příjmením) hned vyhrál titul FIA 2023 F3 a následně FIA 2024 F2. S dalšími nováčky okusil formuli 1 v týmu Kick Sauber poprvé při prosincovém testu v Abu Dhabi, ale při prvním startu v Austrálii patřil k šesti jezdcům, kteří na mokru vylétli do hrazení a vzdali (včetně Fernanda Alonsa). V Číně poprvé viděl cíl na čtrnácté pozici. V letech 2023 – 2024 byl členem McLaren Driver Development Programme.

Kick Sauber C45 Ferrari (2025)

Foto Sauber

Foto Mercedes-Benz

Foto

Red Bull

Mercedes-AMG W16 (2025)

Red Bull RB21 Honda RBPT (2025)

◄ Gus Greensmith (vpravo) s Jonasem Anderssonem zopakovali vítězství WRC2 na Safari Rally (Škoda Fabia RS Rally2)

ŠKODA NA SAFARI

Britsko-švédská posádka Gus Greensmith/Jonas Andersson na voze Škoda Fabia RS Rally2 zopakovala vítězství WRC2 na Safari Rally, nejdelší soutěži současného WRC 2025 (1398 km, z toho 384 km RZ), když tentokrát porazila Španěla Jana Solanse (Toyota GR Yaris Rally2), Fabrizio Zaldivara, Daniela Chwista (oba Fabia Rally RS2), Olivera Solberga, Kajetana Kajetanowicze (oba GR Yaris Rally2) a další. V loňském roce vládly Fabie RS Rally2 v pořadí Greensmith, Solberg a Kajetanowicz, ovšem české značce z nich věrný zůstal pouze Gus Greensmith. Bývalý fotbalista, narozený 26. prosince 1996 v Manchesteru, začal na motokárách (2012 soupeřil na MS U18 s Charlesem Leclercem) a jezdí rally jedenáct let. Od sezony 2023 přešel na škodovku po dlouholetém účinkování s různými vozy Ford včetně Puma Rally1 Hybrid, Fiesta WRC a Fiesta Rally2 (R5). V absolutním pořadí byl nejlepší Elfyn Evans (loni čtvrtý) na Toyotě GR Yaris Rally1 před Ott Tänakem a Thierrym Neuvillem (oba Hyundai i20N Rally1). Bylo přihlášeno devět vozů Škoda.

1 Polák Daniel Chwist s Kamilem Hellerem vyjel čtvrté místo WRC2, nejlepší v dosavadní kariéře

2 Domácí

Sing Vohra Samman se skotským spolujezdcem

Drew Sturrockem (Škoda Fabia Rally2 evo) dojeli celkově devatenáctí

Karan Patel s Tauseefem Khanem nedokončili (Škoda Fabia R5)

SUSANNE KOTTULINSKY (1960 – 2025)

Susanne, dcera brněnského vítěze formule 3 Freddy Kottulinského, byla úspěšnou jezdkyní rally. Provdala se za o rok staršího rallymana Jerry Ahlina a jejich dvě děti jsou závodníky třetí generace (Fredrik Ahlin a Mikaela Ahlin-Kottulinsky). Narodila se 12. prosince 1960 ve Švédsku, vystudovala automobilovou techniku, debutovala na Opelu Ascona, v osmdesátých letech jela ME a MS Rally, dojela třináctá ve Švédské rally 1986 na těžkém Volvu 240, pak přešla k Audi a po ukončení kariéry se věnovala organizaci Švédské rally a komisi FIA Women s Michèle Mouton. Šestkrát vyhrála švédský Dámský pohár v rally 1983, 1984, 1990 a 1993 – 1995. Jejím navigátorem byla také Marianne Sterner (1947 – 2020), dlouholetá členka evropské jury Car of the Year. Susanne zemřela 12. března 2025.

3, 4 Susanne v době aktivní kariéry a v roce 2024

5 S renovovaným Volvem v roce 2024

6 Od roku 1984 byla členem továrního týmu Volvo

IRSKÁ SPOJKA

Kořením

Malé týmy se občas dostanou na výsluní, Jordanovi se to povedlo v sezoně 1999, kdy byl třetí v Poháru konstruktérů (s motory Mugen Honda), aby pak od 2001 dostal tovární motory Honda. Zakladatel Eddie Jordan, OBE (1948 – 2025), jezdil sám závody, když okusil Mini Coopera irského soutěžního mistra Noela Smitha, který se oženil s jeho sestrou. Měl být dentistou, ale studia medicíny opustil, stal se bankovním úředníkem a pak účetním v elektrárně v Jersey. Absolvoval motokárovou školu v Anglii, doma v Irsku pořádal závody, byl motokárovým mistrem, od 1976 jezdil monoposty v Anglii, dotáhl to až do formule 2 a jel také 24 h Le Mans (1981 na BMW M1 s Davidem

TOM HYAN

1, 2 Damon Hill (Jordan 198 Mugen Honda 3.0 V10), první vítězství v Belgii 1998

3 Eddie Jordan (Imola 2003)

Hobbsem a Steve O’Rourkem odpadli). Poté dublinský rodák zjistil, že je lepším týmovým šéfem než závodníkem, založil Jordan Racing ve formuli 3, a formuli 3000 pro něho jezdili mimo jiné Jean Alesi, Eddie Irvine a Heinz-Harald Frentzen. Vášnivý hudebník (má skupinu V10 a zabubnoval si také při návštěvě Prahy), fotbalový fanoušek a finanční kouzelník se záhy rozhodl vstoupit do světa Grand Prix formule 1. Nový tým Jordan Grand Prix, irský se sídlem v britském Silverstone, se objevil v sezoně 1991. Jeho první jezdec Bertrand Gachot zaplatil 1,5 milionu dolarů předem od osobních sponzorů, aby mu postavil vůz. Bylo to odvážné, ale Jordan vyrobil dobrý monopost. V polovině roku měl Gachot proslulou potyčku s taxikářem v Londýně, byl

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

4 Eddie Jordan (Imola 2004)

5 Ralf Schumacher (Jordan 197 Peugeot 3.0 V10) na Velké ceně Rakouska 1997

6 Stefano Modena (Jordan 192 Yamaha 3.5 V12) v Barceloně 1992

7 Heinz-Harald Frentzen (Jordan 199 Mugen Honda 3.0 V10) jako vítěz na Monze 1999

Hondou, synem Soichira, zakladatele značky. První vítězství Jordanu vyjel Damon Hill v deštivé Velké ceně Belgie 1998, vrcholem bylo třetí místo v mistrovství světa 1999, kdy Frentzen vyhrál ve Francii a Itálii a obsadil třetí místo i v hodnocení jednotlivců. Pro úspěchu se vyhlídky na sezonu 2000 zdály víc než slibné. K cigaretové značce Benson & Hedges se přidala jako hlavní sponzor Deutsche Post, přispěl český Pilsner Urquell, který dodával týmovému zázemí tradiční nápoj. Rozpočet na jubilejní desátou sezonu přesáhl 100 milionů dolarů, kapitalizace týmu přinesla Eddiemu Jordanovi přes padesát milionů dolarů, když prodal asi 45 % podílu investiční společnosti Warburg Pincus. Výsledky se ale nepodařilo zopakovat ani další sezonu 2001, kdy Jordan měl tovární motory Honda RA001E stejně jako tým BAR. Část viny neslo časté střídání konstruktérů.

8 Rubens Barichello (Jordan 194 Hart 3.5 V10) v depu v Imole 1994

9 Ke sponzorům Jordanu patřil Pilsner Urquell (Monza 1999) zatčen a strávil šest týdnů v britském vězení. Jordan místo něho poskytl první šanci Michaelu Schumacherovi a pak prodal místo dalším jezdcům. Jedině tak mohl tým udržet. Dramatická historie znamenala i střídání pohonných jednotek. Začínalo se Fordem HB V8, zkusili Yamahu OX99 (1992), pak britský Hart 1035 V10, v letech 1995 až 1997 byl Jordan továrním týmem Peugeotu (třílitrový desetiválec) a od roku 1998 vsadil na desetiválce Mugen Honda MF301, připravené Hirotoshim

Jordan EJ12, první dílo nového šéfkonstruktéra Eghbala Hamidyho, se představil 21. ledna 2002 na okruhu Silverstone spolu s novými jezdci. Ital Giancarlo Fisichella se vrátil od Benettonu po čtyřech letech, a Takuma Sato, japonský nováček a mistr britské formule 3 (2001), byl do týmu zařazen díky spolupráci s Hondou. Při prvních testech nebyl EJ12 rychlejší než EJ11, ale testovací tým vedený Garym Andersonem záhy příliš přetáčivý vůz vyladil. Hamidy, dvaačtyřicetiletý ►►►

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Tom Hyan

uprchlík z Íránu za Chomejního režimu, uplatnil bohaté zkušenosti od týmů Williams, Stewart a Arrows F1; jeho hlavní zbraní byla vyzrálá aerodynamika, a ta znamenala u EJ12 velký krok vpřed. Snížené poloze těžiště přispělo větší rozevření válců u motorů Honda RA002E, podle neoficiálních údajů z 90° na 94°, výkon dosáhl 618 kW (840 k)/18 000 min-1. Konstrukce vozu byla klasická se samonosným trupem z uhlíkových kompozitů, pérováním pushrod s převodem na vnitřní pružicí jednotky a s novou sedmistupňovou polosamočinnou převodovkou. Při debutu v Austrálii došlo ke vzájemné kolizi obou vozů (Sato najel do Fisichelly), ale v polovině sezony bodoval Fisichella pátými místy v Rakousku, Monaku a Kanadě, přidal šesté z Maďarska a v MS 2002 byl jedenáctý. Sato skončil patnáctý. Už tehdy se hovořilo o tom, že Honda soustředí svou pozornost v sezoně 2003 na tým BAR, a tak si Jordan zajistil motory Ford Cosworth 3.0 V10 (RS1). Ve Velké ceně Brazílie, 700. závodě mistrovství světa (a dvoustém pro Jordana), získal Giancarlo Fisichella překvapivě vítězství, které bylo po zmatcích s přerušením závodu po nehodách nejprve přiřčeno Kimi Räikkönenovi (McLaren), ale Jordanův tým proti tomu protestoval. FIA chybu časoměřičů uznala a Ron Dennis s Räikkönenem předali Fisichellovi pohár vítězů v Imole. Nakonec to bylo poslední vítězství nejen týmu Jordan, celkově čtvrté, ale i motorů Ford, a to na monopostu EJ13 s desetiválcem Ford V10 (RS1). Celkově byl Fisichella v MS dvanáctý. V sezoně 2004 pokračoval Jordan EJ14 s Fordy RS2 (3.0 V10), ale poslední rok 2005 zakončil s novými vozy EJ15 (B), poháněnými desetiválci Toyota RVX05. Na vítězství už jeho jezdci nikdy nedosáhli. Tým byl třikrát za sebou jen devátý v Poháru konstruktérů 2003 až 2005. Kontrakt na motory Toyota vlastně tým zachránil, když sice Jordan Grand Prix ještě v MS 2005 startoval pod svým jménem, ale už pod taktovkou ka-

1 Alex Zanardi (Jordan 191 Ford 3.5 V8) v Barceloně 1991

2 Giorgio Pantano (Jordan EJ14 Ford 3.0 V10) v Imole 2004

3 Šéfové týmů

Eddie Jordan, Paul Stoddart a Peter Sauber (Imola 2004)

4 Ještě v roce 2003 nasazoval Jordan GP Junior Team ve formuli 3000

nadského podnikatele ruského původu Alexe Schnaidera (Midland Group), který tým koupil za šedesát milionů dolarů (představení před sezonou 2005 proběhlo na Rudém náměstí v Moskvě, a to včetně ruského testovacího jezdce Romana Rusinova). Funkci týmového šéfa převzal rumunský rodák Colin Kolles, funkci sportovního ředitele Trevor Carlin, šéf úspěšných týmů z nižších formulí, pro něhož dříve jezdili oba noví jezdci Jordan GP 2005, tedy Portugalec Tiago Monteiro a Ind Narain Karthikeyan. Aleksandr Jevsejevič Šnajder, narozený 3. srpna 1968 v jihoukrajinských Černovicích (podle jiných informací v Leningradu, ale v Černovicích od narození žil), tedy jen o osmnáct dnů dříve než jeho soukmenovci vyjeli

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

v tancích okupovat Československo, emigroval ve čtyřech letech s rodiči do Izraele a ve třinácti do Kanady, kde na torontské York University vystudoval ekonomii. V roce 1994 spoluzaložil Midland Group a začal obchodovat s ukrajinskou ocelí (tradiční hutě Zaporižstal ze Záporoží). Šnajderovo (pardon, Schnaiderovo) konsorcium svého času podle informací Forbes Magazine odkoupilo 93 % Zaporižstalu za 70 milionů dolarů; bylo to v době, kdy výroba oceli na Ukrajině generovala přes 25 % HDP. V únoru 2005 koupil tým Jordan Grand Prix, aby jej v září 2006 zase prodal za 107 milionů dolarů firmě Spyker Cars, která záhy zkrachovala. Jako obchodník si počínal i dále, se ziskem koupil a prodal fotbalový tým Maccabi Tel Aviv, načež se zaměřil na nemo-

5 Giancarlo Fisichella (Jordan EJ13 Ford 3.0 V10) v Imole 2003

6 Poslední vítěz Giancarlo Fisichella (2003)

7 Narain Karthikeyan (Jordan EJ15 Toyota 3.0 V10) v Imole 2005

8 Eddie Jordan a Antonín Charouz na Mega Show F1 v Praze

Foto Tom Hyan

vitosti (hlavně hotely). S Jordanem ho seznámil Bernie Ecclestone, pak už o něm nikdo ve formuli 1 neslyšel. V podstatě lze říci, že Jordanův tým žije dodnes, byť prošel snad největším počtem změn názvu. V roce 2006 nastoupil coby Midland F1 Racing (MF1 Racing) s ruskou licencí (dále sídlil v Silverstone), ale před koncem sezony se změnil na Spyker MF1 Racing po vstupu nizozemského výrobce sportovních vozů, jenž si ale vzal příliš velké sousto! Spyker Formula One Team 2007 (přešel na motory Ferrari) také neměl dlouhého trvání, další majitel Ind Vijay Mallya jej pokřtil Force India od sezony 2008, ale byl pro problémy s vlastním podnikáním donucen prodat už v létě 2018. Sezonu sice dokončil jako Force India; konsorcium nových majitelů v čele s Lawrencem Strollem z týmu udělalo Racing Point F1 (od počátku 2019) a Aston Martin F1 Team (od 2021). Pro nás je jistě zajímavé, že Eddie Jordan poskytl první kontakt s formulí 1 nejen Michaelu a Ralfu Schumacherovým, ale také Tomášovi Engemu (test Barcelona 1999) a Jaroslavu Janišovi (test Jerez de la Frontera 2003).

Život Eddieho Jordana se završil 20. března 2025 v Kapském Městě, kde zemřel v kruhu rodiny po vážné nemoci. Narodil se 30. března 1948 v Dublinu, do formule 1 uvedl Michaela Schumachera, vozy Jordan vyhrály čtyři Grand Prix, po prodeji týmu působil coby televizní komentátor (naposledy vystoupil v únoru 2025) a jako manažer slavného konstruktéra Adriana Neweye, kterému pomohl s přechodem od Red Bullu Racing k Aston Martinu. Přežila ho manželka Marie, rozená McCarthy, sportovkyně (reprezentovala Irsko v ženském basketballu, kapitánka Sunningdale Golf Clubu) a profesionální fotografka, kterou si vzal v roce 1979 a mají spolu čtyři děti. Dcera Zoe je modní návrhářka, synové Miki sportovní manažer, Kyle spoluzakladatel výrobce ekologických čisticích prostředků a Zak instruktor a závodník na snowboardech. ■

Foto

Jiří Maršíček

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

PJ JONES (USA)

Syn Parnelli Jonese, hrdiny Indianapolisu 1963 (vyhrál) a 1967 (dominoval s turbínou, než odpadl těsně před cílem), se také dopracoval do nejvyšší ligy a pro Dana Gurneye jel nejen Indy Car 1996 – 1998, ale také vítězil se sportovními prototypy (1993 vítěz 24 h Daytony na Eagle Mk.III Toyota). Narodil se 23. dubna 1969 v Torrance (CA), byl pokřtěn Parnell Velko PJ podle otce a jeho věrného obchodního partnera Vel Mileticha, jako mladík začal na motokárách a postupoval

přes midgety, sprint cars, IMSA Firehawk a Indy Lights (1991 celkově třetí) až do Indy Car (CART/Champ Car, IRL), kde jel 58 závodů (nejlépe druhý v Nazarethu 1999 pro Patrick Racing) a navíc dvakrát 500 Indy pro Curb/Agajanian/Beck Motorsport (2004 na Dallara-Chevy 28., 2006 na Panoz-Honda 19.), když se tam v roce 2007 nekvalifikoval (Dallara-Honda). NASCAR Sprint Cup jezdil sporadicky až do roku 2011, druhou ligu XFinity stejně jako ARCA Series zkusil ještě 2017. Jeho synové Jagger (Indy NXT) a Jace Jones jsou také závodníky.

SHIGEAKI HATTORI (JPN)

Japonský závodník, jmenovec Naoki Hattoriho, se kterým bojoval v mistrovství CART 1999, odešel do USA koncem 1994, aby tam zůstal a po konci kariéry vedl vlastní tým NASCAR Hattori Racing Enterprises (Brett Moffitt mistr Truck Series 2018 s jeho Toyotou). Shige se narodil 3. listopadu 1963 v Okayamě, začínal na motokárách a pokračoval v malých formulích (FJ1600, 1994 mistr F-Toyota Esso Challenge, od 1995 F-Atlantic Toyota v USA). V roce 1995 debutoval v Indy Lights,

jako první Japonec vyhrál na oválu (1998 Miami a Gateway), postoupil do Indy Car (CART 1999 pro Tonyho Bettenhausena) a 2000 – 2003 působil v IRL (2003 čtyři závody pro AJ Foyta). V 500 Indy 2002 byl na Dallara-Infiniti dvacátý a 2003 na Dallara-Toyota třicátý. Pak se soustředil na NASCAR Craftsman Truck Series (Toyopet/Toyota Tundra), ale záhy předal volant jiným a vedl svůj tým až do tragické smrti v sobotu dopoledne 5. dubna 2025, kdy se na Highway 73 u Huntersville (NC) střetla jeho Toyota Crown s protijedoucím vozem.

ADRIAN FERNANDEZ (MEX)

Všestranný mexický závodník poprvé vyhrál Indy Car v Torontu 1996 pro Tasman Racing, ale závod byl poznamenán kolizemi, při nichž zahynul Jeff Krosnoff, a proto Adrian za svoje první velké vítězství považuje japonské Motegi 1998 pro Patrick Racing (když přidal Mid Ohio, byl v CART 1998 celkově čtvrtý). Narodil se 20. dubna 1963 v Mexico City, začal v osmi v motokrosu, po vzoru strýců jako šestnáctiletý debutoval ve 24 h Mexico, byl mexickým mistrem formule

Vee a formule K, tři sezony prožil v britské F-Ford, 1990 byl druhý a 1991 mistrem mexické F3 a pak debutoval v americké Indy Lights Series 1992 (čtyřikrát vyhrál, celkově třetí). Cesta do Indy Car se otevřela, 2000 byl celkově druhý, od 2001 měl vlastní tým, než 2004 přešel do IRL coby Aguri-Fernandez Racing (celkově pátý a tři vítězství). Po sezoně 2005 se soustředil na sportovní vozy (čtyřikrát 24 h Le Mans, 2010 šestý na Lola-Aston Martin LMP1; mistr ALMS 2009 na Acura LMP2). Otec tří dětí v roce 2024 koupil BRM P153 pro závody historické formule 1.

Reynard 98i Ford Cosworth XD (Cleveland 1998)

AAR/Reynard 98i Toyota RV8C (Cleveland 1998)

Lola T97/20 Buick V6 (Indy Lights/Cleveland 1998)

JAN VESELÝ (CS/CZ)

Mladší a úspěšnější z liberecké bratrské dvojice se narodil 8. června 1949, téměř dvacet let jezdil ve formuli Easter s vozy RAF a vrcholy jeho kariéry jsou triumf v Brně 1977 na vlastním monopostu RAF 77, kde vyhrál před svým bratrem Jiřím; titul mistra Československa na okruzích a absolutního vítěze Poháru míru a přátelství 1982 (RAF 80-06); tři tituly vicemistra 1983 až 1985 a poslední titul mistra 1989 se zcela novým vozem RAF 86. Spolu s bratrem Jiřím, otcem

Františkem, konstruktéry Zbyňkem Lorencem a Karlem Dlouhým postupně vyvinuli a postavili špičkové monoposty formule Easter pod značkou RAF, která je vzpomínkou na libereckou automobilku Reichenberger Automobil-Fabrik (1907 – 1916). Vozy měly trubkové rámy, po prvním typu s motorem Škoda 110 přešly na silnější Lady (1300 pro Easter, 1600 pro Mondial) a poslední vozy byly podle návrhu Ing. Karla Dlouhého (Aero Vodochody) aerodynamicky účinnější. Jan Veselý končil se závody v roce 1993, kdy se též objevil ve Fiesta Cupu.

SÁNDOR KOVÁCS (H)

Sándor Kovács se narodil 21. května 1948 v Budapešti, začal na motocyklu a působil ve stejném klubu jako slavný János Drápal. Hned v prvním roce 1970 získal titul na MZ 250, přidal další 1972 na Matchlessu 500 a 1973 na Aermacchi 350! V roce 1976 přešel do formule Easter, po maďarské Forma C-9 (konstruktér Elemér Hundsza) a východoněmeckém monopostu SEG získal československý vůz RAF 79-04, který si přeznačil na KH 1-02 (Kovács-Hundsza).

V roce 1976 byl sedmý v Minsku, poslední ve Schleizu a po tréninkové havárii v Mostě nenastoupil. V Maďarsku se tehdy jezdily jen vrchy, a tak se okruhy musel učit v cizině, ale zlepšoval se. Ostatně občanským povoláním byl instruktor v jedné budapešťské autoškole. Jako soukromník na nejlepší nestačil, ale přesto byl průkopníkem maďarské formulové účasti v Poháru míru a přátelství. S jeho vozem RAF 79/KH 1-02 v polovině osmdesátých let pak jezdili László Szuhanyik a Arpád Kurcz, zatímco Zoltán Stiller získal RAF 80, jenž vlastní dodnes.

JIŘÍ VESELÝ (CS/CZ)

Starší Jiří (ročník 1944) začal jezdit na motokárách a spolu s bratrem Janem pokračovali ve vozech Škoda na soutěžích a závodech do vrchu, aby si vyjeli tehdy nutnou výkonnostní třídu. Učarovaly jim formule, a tak se pustili do jejich stavby. Nejprve v roce 1973 vznikly tři kopie MTX 1-01 se jménem Vespan (Veselý-Panožka), ale od roku 1975 už nové konstrukce pod obnovenou značkou RAF (vždyť jsou z Liberce). Jako typ RAF 75 vyjely se slabšími motory Škoda 1107 cm3, po přestavbě na standardní Ladu 1300 ve F-Easter přišel obrovský úspěch v Brně 1977, kde při ME cestovních vozů pořádali mezinárodní formuli Easter. Jiří na RAF 77 zajel pole position a v závodě byl druhý za bratrem Janem na sesterském monopostu před 32 dalšími jezdci! Oba bratři pokračovali na vozech nové koncepce RAF 79/80, u nichž byl položen důraz na aerodynamiku. Vyvrcholením se pak staly nové RAF 86, rovněž postavené v dílně v Ruprechticích nad Libercem, na nichž oba bratři završili svou kariéru. Jiří na RAF 86-07 končil až v sezoně 1994.

RAF 80-06 Lada 1300 (Most 1980)

Foto

Tom Hyan a Jiří Maršíček

Foto Tom Hyan a Jiří Maršíček

Foto

Tom Hyan

RAF 80-06 Lada 1300 (Most 1982)

RAF 79-04 Lada 1300 (Havířov 1981)

Před padesáti lety vznikl RAF Racing Team pro mezinárodní formuli Easter...

◄ Oba monoposty RAF 86 a historický RAF z Liberce při představení týmu na Sychrově Foto

Ke špičce mezi československými vozy formule Easter patřil vedle Metalexů (MTX) a Avie Václava Líma (letos oslavil pětaosmdesátiny, gratulujeme!) také RAF Racing Team z Ruprechtic u Liberce, jenž dvacet let nasazoval své vozy do domácích i mezinárodních závodů. Vyvrcholením se staly poslední konstrukce RAF 86 (chassis 07 a 08), na nichž zakončili svoji kariéru jejich tvůrci bratři Jiří a Jan z rodiny Veselých, kterým vydatně v dílně pomáhal táta důchodce František (před tím naposledy působil ve vývoji LIAZ v Rýnovicích).

Vrcholným kouskem RAF bylo vítězství Jana před Jiřím v mezinárodním závodě F­Easter (B8 do 1300 cm3) u příležitosti Velké ceny Brna (ME) v červnu 1977, ale také absolutní vítězství Jana Veselého v Poháru míru a přátelství 1982 (191 bodů) před Ulli Melkusem (176) a Jiřím Moskalem (173). V sezoně 1979 měly premiéru nové vozy RAF 79­05 a 06, ale v roce 1980 prošly rekonstrukcí podle nejnovějších aerodynamických poznatků. Podílel se na ní Ing. Karel Dlouhý z Aero Vodochody a výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. V nejlepší sezoně 1982 dobyl Jan Veselý nejen titul PMP, ale i titul československého mistra (další tři sezony vždy druhý), zatímco Jiří obsadil v domácím šampionátu nejlépe třetí místo (1984), ale ještě v červnu 1985 byl první a druhý ve dvou závodech na ostravském okruhu ve Vítkovicích (RAF 79/80­06). Poslední evolucí s novými tvary, ale opět s využitím aerodynamického přítlaku (wing­car) ze spolupráce s Ing. Karlem Dlouhým, byly dva nové vozy RAF 8607 (Jiří) a 86­08 (Jan) s odlišnou přídí, připravené však i pro větší motor Lada 1600 do tehdy vyhlášené F­Mondial (ta se ale neujala).

Když jsme v červnu 1988 dílnu v Ruprechticích nad Libercem navštívili, pracovali bratři Veselí se svým otcem na variantě 1900 cm3 pro formuli 3, jenže tato úprava byla nad možnosti původní konstrukce Lada 1600. Jan s novým vozem startoval do roku 1993, pak monopost prodal Jaroslavu Kosteleckému (ten na RAF 86­08 jel už v Havířově), ale Jiří startoval ještě roku 1994 doma v Záskalí (RAF 86­07). Vozy RAF starších typů odkoupili maďarští jezdci. ■

RAF 86 v průhledové kresbě Jiřího Rameše

TOM HYAN

RAF 80-06 jezdce Jiřího Veselého v květnu 1980 v Mostě

Foto

Tom Hyan

ROZCVIČKA...

Rozcvičkou před sezonou se stal sprint na mosteckém autodromu.

Zúčastnili se i ti, kteří jinak EDDA Cup nejedou...

1 Svijanský Tomáš Kučera (Mitsubishi Lancer Evo IX) dominoval v Mostě

TOM HYAN N

2 EDDA Cup opět zavítal na Autodrom Most (s číslem 90 Petr Václavovský na Porsche 911 Carrera S)

3 Miroslav Černý (Porsche 911 GT2), absolutní mistr

a vítěz třídy E-2WD v roce 2024

4 Eda Patera už vítězí také na Porsche 944 Coupé

5 Organizátor závodů Eda Patera letos startuje se dvěma vozy

ezávislý seriál závodů do vrchu EDDA Cup vstupuje do osmnáctého ročníku, jezdí se totiž už od roku 2008 a těší se velké popularitě mezi amatérskými jezdci, bývalými šampiony a samozřejmě i diváky. Důvody jsou ryze sportovní zápolení, snadná dostupnost a relativně nízké náklady (nadále si lze pronajmout vůz pro třídu Saxo Cup již od 6500 Kč na celý závodní víkend s palivem i servisem). Každý ročník se ovšem trochu liší podle toho, jak se mění podmínky pro pořádání závodů, tedy připravenost vhodných tratí, přičemž některé závody se ruší či přibývají, a to vzhledem k okolním stavebním úpravám, nepřízni úřadů, či další překážky. Ale vždy se jede, vrací se i legendární trati jako jsou loni obnovená Mladá Vožice, či úchvatný Bozkov – Cimbál. Naše oblíbené Brdy

(silnice z Řevnic směrem na Mníšek pod Brdy) se ovšem posunuly z jara až na závěr sezony. V mnoha skupinách, ale i o absolutní pořadí, bojují desítky jezdců, pro celkovou klasifikaci se musí závodník zúčastnit minimálně čtyř podniků. Také v úvodní jízdě v Mostě se bylo na co dívat, hodnotil se čas průjezdu neúplným jedním kolem s pevným startem, zklamalo jen počasí, nejstudenější den z celého týdne. Neúnavný organizátor seriálu Eda Patera představil nový automobil, ale starý si také nechal. A výsledek? Vyhrál dvakrát, dopolední i odpolední jízdu, a to jak na Volkswagenu Scirocco ve třídě H 2000, tak na nově připraveném Porsche 944 Coupé ve třídě H+ 2000! K jeho největším soupeřům opět patřil veterán Ivo Král (Volkswagen Golf GTI 16V) v dvoulitrech, zatímco vyšší třídu obohatila

Foto

Tom

Hyan

Foto Helena Hyanová

V Mostě před startem: David Černý (Goodal/Škoda Pick-Up),

Jindra Šmied (Renault Clio R3) a Václav Novák (Acura Coupé)

hned trojice automobilů dnes už mrtvé značky Jaguar, a to dva sedany XJ6 různých generací i kupé XJS (tento model letos slaví padesátiny). Zaujala také replika Lancia Stratos, ovšem s osmiválcem Ferrari 3,2 litru před zadní nápravou (z Lancie Thema 8.32, kde je rovněž uložen napříč, ale vpředu). Absolutně nejrychlejší byl Tomáš Kučera (Svijany/ Mitsubishi Lancer EVO IX), dopoledne porazil Miroslava Černého (Porsche 911 GT2) o desetinu sekundy (ve druhé jízdě měli shodný čas), odpoledne mu však nedal šanci, když byl výrazně rychlejší (v součtu dvou jízd o 5,08 sekundy). Oba získali vítězství ve svých třídách, dvojnásobný triumf své třídy zaznamenali také Petr Žežulka (Suzuki Swift GTI 16V), Tomáš Arnošt (Peugeot 106), Jan Fabian (Volkswagen Golf 1.9 TDI), David Černý (Goodal/

6 Trojnásobný československý mistr

Ivo Král (Volkswagen Golf GTI 16V) závodí od roku 1976

7 Volkswagen Golf GTI 16V bývalého formulového jezdce Marka Novotného (a jeho syna) a Fiat 128 (Václav Kobl)

8 Replika Lancia Stratos 3.2 V8, s níž jeli Stanislav Habala a Josef Stočes 9 Neodolal ani Petr Vojáček a vyjel s tréninkovou Toyotou GR Yaris svého syna Lukáše

10, 11 Rico Meusel a jeho speciál Škoda 130 RS s motorem Volkswagen 1800, uloženým uprostřed před poháněnou nápravou

Škoda Pick­Up), Josef Čermák, Luboš Krameš (oba Škoda 1000 MB; H do 1150, resp. do 1300 cm3) a Petr Beran (Ford Sierra Cosworth). Pole závodních vozů je skutečně pestré, od Citroënu Saxo po sportovní prototyp Osella PA20S s řadovým šestiválcem BMW, se kterým opatrně jezdí Josef Čermák Jr. Zajímavá je také Škoda 130 RS od Meusel Racing, kterou Rico Meusel přestavěl na motor Volkswagen 1800, uložený podélně uprostřed před nápravou (převodovka až za ním).

Po rozcvičce na Autodromu v Mostě se závody EDDA Cup 2025 do skutečného vrchu rozjedou v Makarově počátkem května (kalendář závodů najdete v tabulce), zpestřením jsou slovenský Jankov vršok a německé Lückendorfer Bergrennen u Zittau s bohatou historií od roku 1923. ■

12 Jaguar XJR 3.6 jezdce Michala Štengla a za ním kupé XJS Jaroslava Rejky

► EDDA CUP 2025

28.03. – 29.03. Autodrom Most 02.05. – 04.05. Makarov 16.05. – 18.05 Bozkov – Cimbál 06.06. – 08.06. Kdyně – Koráb 20.06. – 22.06. Mladá Vožice 01.08. – 03.08. Lückendorf (D) 08.08. – 10.08. Jankov vršok (SK) 05.09. – 07.09. Bečov n. T. – Krásno 20.09. – 21.09. Brdy (Řevnice – Mníšek) 03.10. – 05.10. bude upřesněno

Foto

Tom Hyan

Foto

Helena Hyanová

JUBILEUM

Nejstarší americký autosalon slaví 125 let od prvního ročníku...

TOM HYAN, New York City (USA)

1 Oslava 125 let:

zleva Pierce-Arrow Model 1247 z roku 1933, za ním Mercury Eight Convertible 1947 a další automobily

2 Mark Schienberg zahajuje oslavu a společný oběd

3 Buzzettova sbírka zahrnuje všechny generace Impreza WRX STI (na snímku model 2004)

ořadatelé připravili k výročí 125 let řadu speciálních akcí na výstavišti The Jacob K. Javits Convention Center, nyní obklopeném výškovými stavbami nové luxusní čtvrti Hudson Yards v New Yorku. Další mrakodrapy tam vyrůstají jako houby po dešti přímo před Javits Centrem a celé okolí se zbavuje starých průmyslových objektů, jež byly dříve dominantou této západní části Manhattanu. V blízkosti je také vstup na novou rozšířenou Highline, turistický chodník na vyvýšeném tělesu někdejší železniční trati. Při příchodu na autosalon vždy zaujmou velkorysé prostory a světlá vstupní hala Crystal Palace velkého komplexu, postaveného podle návrhu architektonické kanceláře I. M. Pei, tedy tvůrce skleněné pyramidy před pařížským Louvrem. Počátky autosalonu sahají do roku 1900, kdy se 3. listopadu

otevřely brány ACA First Annual Automobile Show v Madison Square Garden, tedy v době, kdy dnešní legendy Ford, Chevrolet, Lincoln, GMC, Dodge, Cadillac, Jeep a Chrysler ještě neexistovaly!

Během let se autosalon posouval do nových míst na Manhattanu, k nimž patřily starý i nový Grand Central Palace, 69th Regiment Armory na Lexington Avenue, Coliseum na Columbus Circle a konečně od roku 1987 zcela nové výstaviště Jacob K. Javits Convention Center, které prochází průběžnou modernizací a má za sebou opravdu důkladnou renovaci. Pořadatelem autosalonu NYIAS je tradičně newyorské sdružení automobilových dealerů GNYADA se střediskem CAET (Center for Automotive Education & Training), v jejichž čele stojí trojice Mark Schienberg (prezident), Edward Gazzillo (COO) a Alan Liebensohn (Show Director).

Na oslavu byla v Crystal Palace vystavena kolekce historických a ikonických vozů slavných značek, trojice kabrioletů Golden Era ze sbírky Boba Kerekese z Whippany (NJ), expozice Mack Trucks a ojedinělá sbírka Subaru od Jamese Buzzetty Jr. (jeho dědeček Jo byl prvním americkým továrním jezdcem Porsche). Na stánku FCA US LLC zářil originální Chrysler Six, první americký vůz se čtyřmi kapalinovými brzdami a šestiválcovým motorem s vysokou kompresí, představený na show v New Yorku už v roce 1924. Společnost TransAm Worldwide z Tallahassee na Floridě uvedla dva vozy 70/SS, restomody Chevrolet s výkonem až 808 kW (1100 k), ale na nové platformě General Motors. Další historické automobily pak byly ve spodním prvním podlaží Javits Center vedle testovací dráhy pro nejnovější elektromobily. ■

4 Slavný Chevrolet Corvette Split Window (1963)

5 Bugatti Veyron, šestnáctiválec ročníku 2006

6 Nákladní legenda Mack Model AB, čtyřválec 34 HP z roku 1925

7 Subaru 360 (1970) ze sbírky Jamese Buzzetty Jr., automobilového dealera třetí generace

8 De Lorean DMC12 (1981), Pontiac TransAm (1979) a jiné legendy

9 Packard Caribbean 1955, osmiválec ze sbírky Boba Kerekese

10 Vzorně renovovaný originál Chrysler Six z roku 1924

Foto

Tom Hyan

3 Caterpillar Sixty-Five, první z pásových traktorů se vznětovým motorem, už v tradiční žluté barvě (1932)

4 Best 25 HP Model B, pásový traktor už s klasickými tvary (1918)

5 Holt Model 60 z roku 1914, pásový traktor ještě s předním řídicím kolem

PŘES STO LET

Caterpillar patří k

amerického původu, tedy podobně jako Ford, Harley-Davidson, Chevrolet nebo Boeing...

Obři, kteří hory boří, zem přestavují, to je název útlé brožurky pro děti z roku 1961, na jejíž titulní kresbě je buldozer, vycházející z amerického Caterpillaru. Tohle jméno se prostě stalo synonymem pásového traktoru, nakonec i ruský Stalinec je kopií Caterpillaru. Americký průkopník pásových traktorů letos oficiálně 15. dubna oslavil 100. narozeniny, ale jeho historie je mnohem delší, neboť vznikl spojením dvou velkých konkurentů. Caterpillar loni oslavil 120 let od vynálezu pásového traktoru. Když bylo zřejmé, že koně neutáhnou stále větší žací stroje, pustil se Benjamin Holt do přestavby traktoru,

1 Těžký sklápěč Caterpillar 793C s výkonem 1715 kW (2300 k), převodovkou 6A a užitečnou hmotností 218 tun (1998)

2 Caterpillar 769 s užitečnou hmotností 32 tun, první typ těžkého dumperu (1962)

TOM HYAN u něhož zadní kola nahradil dvěma pásy. Přední řídicí kolo nadále zůstalo, než se přešlo na řízení přibrzďováním pásů, navíc eliminací kola se stal stroj obratnějším. První parní pásový traktor postavila jeho společnost Holt Manufacturing Company v kalifornském Stocktonu, kde vyjel 24. listopadu 1904. V březnu 1905 neobvyklý stroj viděl fotograf Charles Clements a nadšeně zvolal: „Vždyť to vypadá jako obrovská housenka!“ (If that don’t like a monster caterpillar!) a ta přezdívka se u Holtů vžila natolik, že když definitivně spojili svou firmu s konkurenční C.L.Best Tractor Company, pojmenovali nový podnik Caterpillar Tractor Company. Bylo to 15. dubna

Caterpillar

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

1925, produkce převzatých typů a dalších zcela nových strojů se rozběhla v Peorii ve státě Illinois, kde pokračuje výroba pásových traktorů dodnes, přestože se dlouholeté sídlo současné Caterpillar, Inc., nedávno přestěhovalo do Irvingu (Texas). Značku Caterpillar si nechal Holt zaregistrovat už v roce 1910.

Benjamin Holt (1849 – 1920), rodák z Concordu v New Hampshire, nejmladší z jedenácti sourozenců, se záhy s bratry Williamem a Amesem připojil k bratrovi Charlesovi, který v roce 1864 v San Franciscu založil výrobce dřevěných a později ocelových kol pro stroje a vozy. Dřevo vozili z New Hampshire, kde Benjamin začal pracovat na otcově pile, ale po smrti rodičů odešel roku 1883 za bratry do Kalifornie. Přesunuli výrobu do Stocktonu, Benjamin však u dřeva nezůstal, měl schopnosti mechanika a v roce 1890 sestrojil svůj první parní stroj. O dva roky později už byl na světě první Holtův parní traktor, a tak vznikla Holt Manufacturing Company. Jeho bratři počátkem nového století zemřeli, ale Benjamin s Anne měli pět dětí, z nichž William jako první nasoupil do otcovy společnosti.

8 Těžký sklápěč Caterpillar 775D s výkonem 541 kW (725 k), převodovkou 7A a užitečnou hmotností 63 tun (1998)

9 Nejsilnější zemědělský Challenger 85D s vyztuženými pryžovými pásy z roku 1996, první Challenger 65 vyjel o deset let dříve

6 Dvoumotorový scraper Caterpillar 657G, přední C18 Diesel má 441 kW (600 k), zadní C15 Diesel 332 kW (451 k), byl uveden roku 2005

7 Traktorový scraper Caterpillar 666, rovněž s tažným a tlačným motorem (celkem 662 kW, tedy 900 k), byl uveden roku 1962

Vedle Holta patří k průkopníkům pásových traktorů také Daniel Best, který začal v otcově Best Manufacturing Company v kalifornském San Leandru. Obě společnosti spolu na trhu pásových traktorů soupeřily dlouhá léta a obě začaly s parními traktory. Holt byl ale poněkud napřed ve vývoji pásových podvozků, které si nechal patentovat, a pak prodával licence dalším, například pro Monarch, Cletrac nebo Bates. V roce 1906 použil Holt poprvé zážehový motor místo parního stroje. Best nechtěl žádné licence platit, a tak na Holta podal žalobu už v roce 1905. Soudili se tři roky, než to Daniel Best vzdal a překvapivě se dohodli tak, že Holt převzal jeho firmu a zavázal se ponechat Bestova syna ve funkci ředitele původních závodů Best Manufacturing. Dlouho to nefungovalo, Clarence Leo Best odešel a založil novou firmu C.L.Best Gas Traction Company, jeho C.L.B. Tracklayery se staly novou konkurencí pro Holtovy Caterpillary. Za první světové války dodával Holt především U.S.Army, ale i britské armádě (spojencům sloužilo deset tisíc strojů), zatímco Best zásoboval farmáře. Po válce se rozhořel velký konkurenční boj ve všech segmentech trhu, ale nakonec se obě firmy v roce 1925 spojily a jako Caterpillar Tractor Company staly světovou jedničkou. Clarence Leo Best (1878 – 1951) byl předsedou představenstva Caterpillaru až do své smrti

Základem produkce zůstaly pásové traktory, v roce 1931 vyjely z Peorie první typy Sixty a Sixty­Five se vznětovým motorem, ale také společnost přešla na klasickou žlutou barvu svých výrobků (Cat Hi­Way Yellow), přičemž šedá Silver­Gray

Foto Caterpillar

1 Nejvýkonnější z autograderů Cat 24H s motorem Cat 3412E o výkonu 367 kW (500 k) z roku 1996

2 Velký buldozer Cat D8N s hydraulickým rozrývačem vzadu (1989)

3 Obří buldozer Cat D10T z roku 2004 s motorem Cat C27 o výkonu 426 kW (580 k)

4 Kloubový dumper Caterpillar 725 s výkonem 223,7 kW (304 k) a užitečnou hmotností 23 tun (2001)

5 Caterpillar D8H, klasický pásový traktor 175 kW (238 k) z konce šedesátých let

6 Caterpillar D9G, největší pásový model šedesátých let (287 kW/390 k) s převodovkou 3+3Z (největší rychlost 10,5/Z 12,7 km/h)

7 Šestnáctiválec Cat 3516B EUI Turbo o objemu 69 litrů a výkonu 1715 kW (2300 k) z těžkého dumperu Cat 793C Mining Truck

Foto

ještě zůstala bezpříplatkovou alternativou (známe ji z ruských Stalinců, kopií Caterpillaru). Verze se zážehovými motory přešly z výhradně číselného označení (například Twenty) na série R2 až R6, vznětové nejprve značeny RD a později coby slavné D (Diesel), od prvního D2 (uveden 1938) až po současné typy, pojmenované podle velikosti D3 až D11 s doplňkovým písmenem evoluční série podle abecedy (např. D5M nebo D10R). Jsou využívané především jako buldozery a objevily se také v Československu již před válkou (dovozce Agra­Unie z pražské Florence), po ní na našich

velkých stavbách a v současné době je dlouholetým zástupcem a dovozcem Caterpillaru známá firma Phoenix­Zeppelin. Nelze popsat všechny kategorie, v nichž Caterpillar působí, to by vydalo na knihu! Pro velké stavby se po druhé světové válce začaly vyrábět různé druhy scraperů, a to přívěsné, samohybné i s traktorovým tahačem, přičemž zpočátku Caterpillar spolupracoval také s jejich průkopníkem Le Tourneau. Legendou se staly traktorové kolové tahače DW10, uvedené pro scrapery v roce 1941, či jejich nástupci DW15, DW20 a další, prvním samohybným byl DW21,

8 Šestiválec Cat 3306B Turbo o objemu 10,5 litru a výkonu 201/223 kW (270/300 k) pro nákladní vozy (1987)

9 Caterpillar CT 660, krátký vstup do světa silničních nákladních vozů (2011)

10 Největší z kolových nakladačů Cat 994D byl uveden koncem roku 1998

11 Hydraulické rypadlo Caterpillar 5130B z roku 1997 s motorem o výkonu 588 kW (800 k)

uvedený v roce 1950. Paralelně došlo k vývoji obřích kolových nakladačů Traxcavator a těžkých sklápěčů (dumperů) pro velké stavby, lomy a povrchové doly. Výroba prvního dumperu Cat 769 se rozběhla v roce 1962, stroj o výkonu 294 kW (400 k) a s užitečnou hmotností 32 tun patřil k nejrozšířenějším. Většina typů byla s mechanickým přenosem výkonu, verze diesel­elektrické jen v menšině, ale patřily k nim třeba obří Cat 783 (100 tun) a 786 (240 tun). V roce 1986 vyjely první zemědělské traktory Challenger na vyztužených pryžových pásech, které později převzala společnost AGCO a dále je vyrábí v licenci Caterpillar (slouží i u nás). Silniční motorové autogradery patří do programu Caterpillar už od roku 1928, kdy převzali firmu Russell Grader. Logickým doplněním nabídky pak byla hydraulická rypadla, buldozery, menší nakladače, vysokozdvižné vozy a další stroje pro speciální účely. Caterpillar si vždy zakládal na výrobě vlastních motorů, dnes je největším výrobcem vznětových motorů na světě, když v roce 1997 převzal věhlasnou britskou firmu Perkins Engines, podobně jako řadu dalších podniků včetně Bucyrus International v roce 2011, průkopníka rypadel všech druhů, a také německé výrobce motorů MaK (Maschinenbau Kiel, od 1997) a MWM (přes 150 let historie). Zajímavý byl vstup Caterpillaru do světa nákladních vozů v letech 2011 až 2016, kdy ve spolupráci s Navistar International vyráběl silniční nákladní vozy s vlastními motory Cat CT11 a 13, hlavně pro stavební průmysl, ale nakonec tuto výrobu ukončil, stejně jako odstoupil z dlouholeté role dodavatele vznětových motorů pro nákladní vozy a autobusy. Prodává výrobky ve 192 zemích, má přes 105 tisíc zaměstnanců a vykazuje vynikající hospodářské výsledky. V posledních dvou letech dosáhl ročního zisku vždy přes sedm miliard dolarů. ■

Foto Caterpillar

Bílý Elefant SSK typ 720 (27/170/225 PS) z roku 1928, součást tovární sbírky Mercedes-Benz ve Stuttgartu

S KOMPRESOREM

Sportovní SSK byl vyvrcholením řady kompresorových vozů, o jejichž vznik se zasloužili

čeští rodáci Ferdinand Porsche a Hans Nibel...

Mercedes vyráběl vždy klasické automobily, ve dvacátých letech měly ještě velkoobjemové motory, tuhé nápravy, podélná listová pera, velké bubnové brzdy a značnou hmotnost. Navzdory tomu se staly sportovním náčiním tehdejších závodníků, kteří s nimi dosahovali značných úspěchů. Vítězství Mercedesu začala ještě dříve, než se objevila kompresorová řada K (typy 600 až 680), S (680), SS (700 a 710), SSK a SSKL (720); legendární jsou triumfy ve Velké ceně Francie, kde v roce 1908 v Dieppe vyhrál Christian Lautenschlager na čtyřválci 12,8 litru před dvojicí vozů Benz, aby pak triumf zopakoval v ročníku 1914 v Lyonu na novém čtyřválci OHC 4V 4,5 litru konstruktéra Paula Daimlera před týmovými kolegy Louisem Wagnerem a Otto Salzerem. Zmínku zaslouží

1 Oslava spojení Benze a Daimlera do společnosti

Daimler-Benz AG (1926)

2 Závodní vozy do třicátých let v původním muzeu Mercedes-Benz; červený č.10 je vítěz

Targa Florio 1924 a bílý č.28 vítěz

Velké ceny Francie 1914

3 Mercedes-Benz 630 (24/100/140 PS) z roku 1926 v novém moderním muzeu

Mercedes-Benz

také triumf Maxe Sailera v Coppa Florio 1921, první pro vůz s přeplňovaným motorem (Mercedes 28/95 PS), stejně jako vítězství Christiana Wernera s kompresorovým čtyřválcem 2,0 litru ve velké Targa Florio 1924. V té době už působil ve funkci technického ředitele Ferdinand Porsche (1923 skončil u Austro­Daimleru), který se zasadil o vývoj vozů s motory přeplňovanými kompresorem, jež se původně uplatnily v letectví. V roce 1924 se zrodily nové řadové šestiválce 15/70/100 PS (typ 400) o objemu 3920 cm3 a 24/100/140 PS (typ 600) o objemu 6240 cm3 coby cestovní vozy s motorem přeplňovaným vypínatelným kompresorem Roots (mechanická spojka), jenž dramaticky zvyšoval výkon (v typovém označení vedle daňových PS je výkon bez a s kompresorem). Od těchto vozů nebylo daleko ke sportovním verzím se zkráceným rozvorem K (Kurz) ze 3400 a více až na 2950

TOM HYAN

Foto

4 Rudi Caracciola, závodnická legenda třicátých let

5 Rudi Caracciola jako vítěz na Schwabenbergu v Maďarsku (1930)

6 Caracciola (Mercedes-Benz SSK), vítěz sportovních vozů na Klausenu (1930)

7 Posádka Caracciola/ Sebastian (SSK) vítězí na Mille Miglia 1931

8 Rudi Caracciola (SSK) na Zbraslavi v roce 1929

roku 1928 kombinované akumulátorové i magnetem se dvěma zapalovacími svíčkami na válec. Vyvrcholením se staly od roku 1928 vyráběné verze SSK (Super­Sport­Kurz), resp. odlehčené SSKL (Leicht), známé jako typ 720, v posledním závodním provedení z let 1929 – 1933 s motorem M06 RS, naladěným na 27/240/300 PS (vypínatelný kompresor) nebo 27/300 PS (kompresor Roots v činnosti nepřetržitě, zejména pro závody do vrchu). K velkým mezinárodním triumfům těchto vozů, většinou v bílé barvě (Der Weisse Elefant), patří také československý závod do vrchu Zbraslav­Jíloviště (vítěz Rudi Caracciola 1930 ve své kategorii, 1931 Rudi první absolutně a Hans Stuck v kategorii závodních vozů). Pro kategorii závodních vozů se SSK/ SSKL lišily vlastně jen vylehčením a odstrojením (blatníky, světlomety), což ale Stuckovi na Zbraslavi

milimetrů. Rozšířila se také nabídka motorů, výhradně šestiválců, Ferdinandův předchůdce Paul Daimler z firmy založené svým otcem odešel proto, že prosazoval osmiválce, ale na ty Mercedes­Benz přešel až u posledních velkých předválečných modelů. V roce 1926 tedy vyjely krátké sportovní vozy, nejprve řady K v různých verzích 600, 630, 660 a 680, z nichž nejsilnější byl 26/145/270 PS (poslední verze 680 K), aby v následujícím roce pod taktovkou Porscheho pokračovaly upravené modely S, jejichž předností byla nižší poloha těžiště a posílená základní verze motoru 26/170/225 PS, případně závodní 26/190/250 PS (zrodil se tak v roce 1928 nový šestiválec řady M06, který posloužil v různých úpravách všem vozům do konce výroby až po SSKL). Verze S (Sport) měly objem válců 6800 cm3 (ø 98 x 150 mm), nové SS (Super­Sport) převrtáním na 100 mm dosáhly 7065 cm3 při zachování zdvihu. Blok motoru byl z lehké slitiny Silumin, hlava válců litinová, ze suchých se přešlo na mokré litinové vložky válců, zůstaly upravené hliníkové písty, nové byly ojnice z chromniklové oceli a zesílené klikový (ve čtyřech hlavních ložiskách) a vačkový hřídel (OHC s královským hřídelem). Mercedes­Benz (v roce 1926 došlo ke spojení Daimlera s Benzem) vyráběl vlastní trojité karburátory, stupeň komprese vzrostl na 5,75 i více. Kapalinový okruh chlazení měl objem 24 litrů, olejová náplň motoru osm litrů. Zapalování bylo od ►►►

Foto Mercedes-Benz

nepomohlo. Byl o 0,11 sekundy pomalejší než Caracciola, jenž na SSKL zajel rekord 2:42,73 min, který nebyl nikdy překonán (ostrý závod se už nejel). Ferdinand Porsche se také nepohodl s vedením automobilky a odešel k rakouskému Steyru, kde však dlouho nepobyl, v dubnu 1931 založil svou konstrukční kancelář ve Stuttgartu. Od 1. ledna 1929 ho ve funkci technického ředitele nahradil Dr. Hans Nibel (1880 až 1934), pozdější tvůrce prvních Stříbrných šípů Grand Prix, jenž k firmě přešel od Benz & Cie. po fúzi do Daimler­Benz AG. Rodák z Olšan u Olomouce po gymnáziu v Šumperku vystudoval Technickou univerzitu v Mnichově, nastoupil u Benze, podílel se na spojení s Daimlerem (byl členem představenstva), 1924 až 1928 pracoval s Porschem na S/SS/SSK, ale kromě toho uvedl dostupný Mercedes­Benz 170 (W15) i luxusní 770 (W07), vozy s motory vzadu (130/170 H) a první W25 Grand Prix (1934), zahájil vývoj prvního osobního dieselu 260 D, ale bohužel v listopadu 1934 zemřel náhle na zástavu srdce při pracovní cestě. Jeho nástupcem se stal bývalý závodník Max Sailer (1882 – 1964), kterého později vystřídal spolupracovník Fritz Nallinger (1898 – 1984).

Závodní kariéra SSK začala 29. července 1928 v Gabelbach­Bergrennen v Ilmenau, kde Rudi Caracciola (1901 – 1959) dosáhl průměru 109,3 km/h, který v roce 1933 vylepšil Manfred von Brauchitsch na 114,2 km/h. Rudi však v sezoně 1928 vyhrál ještě vrchy Chamonix, Semmering, Ratisbona, Freiburg a Salzberg; 1929 s těžkým SSK při debutu ve Velké ceně Monaka byl

1 Christian Werner pracoval od roku 1911 u Daimlera (zemřel ve čtyřiceti na zástavu srdce)

2, 3 Manfred von Brauchitsch na SSK s aerodynamickou karoserií Vetter vyhrál legendární závod na Avusu (1932)

4 Hans Stuck (SSKL), celkově druhý na Zbraslavi a vítěz kategorie závodních vozů (1931)

třetí, když se sedmilitrovým monstrem musel častěji tankovat než lehké Bugatti, ale pak dobyl nespočet dalších vítězství, 1930 a 1931 byl mistrem Evropy v jízdě do vrchu v kategorii sportovních vozů. S Christianem Wernerem byli šestí v Mille Miglia 1930, ve 24 h Le Mans je v polovině závodu zradila elektrická instalace, ale Rudi vyhrál Velkou cenu Irska a mezi sportovními vozy do britského vrchu Shelsley Walsh 1930. Když po sezoně 1930 skončil tovární tým, tak na popud ředitele Wilhelma Kissela (1885 – 1942) získal Rudi tovární podporu jako soukromník, automobil SSK a mechanika Willy Zimmera. V roce 1931 se to podařilo, Caracciola s Wilhelmem Sebastianem (1903 – 1978) jako první cizinci vyhráli na SSK italské Mille Miglia před smečkou vozů Alfa Romeo a O.M. (Officine Meccaniche). V roce 1932 pokračovali ve vítězství Hans Stuck, který

Christian Werner, druhý s typem S na Nürburgringu (1927)

► MERC EDES-BENZ 720 SSK/SSKL (1929 – 1933) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec, přeplňovaný vypínatelným rotačním dmychadlem Roots (kompresorem), uložený podélně vpředu; OHC 2V (královský hřídel); 7065 cm3 (ø 100 x 150 mm); a) SSK (WS06): 6,0 – 6,2:1; 132 kW (180 k), s kompresorem 184 kW (250 k)/3300 min‑1 a 562 N.m/1900 min‑1; max. 3400 min‑1; b) SSKL (W06 RS): 6,2 – 7,0:1; 176 kW (240 k), s kompresorem 221 kW (300 k)/3400 min‑1 a 689 N.m/2000 min‑1; max. 3600 min‑1, možnost trvalého zapojení kompresoru. Trojitý karburátor Mercedes Benz. Elektrická výzbroj 12 V, dvojité zapalování, akumulátor 60 A.h, generátor 130 W, spouštěč 1,1 kW.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – čtyřkotoučová suchá spojka; čtyřstupňová převodovka (2,75 – 1,55 – 1,12 – 1,00 – Z 2,20); stálý převod 2,76; 2,50 nebo 3,09 podle trati; pro b) další možnosti všech změněných převodů podle potřeby. Pohon zadních kol.

slavil triumf na Velké ceně Brazílie a v osmi evropských závodech do vrchu (Alpský mistr 1932), i kontroverzní Manfred von Brauchitsch, jenž na speciálu SSK s aerodynamickou karoserií od Vettera podle návrhu Reinharda von König­Fachsenfelda překonal o 3,6 sekundy na Avusu 1932 favorizovaného Caracciolu, který jel se soukromou Alfou Romeo. S jiným aerodynamickým vozem, tentokrát na základě SSKL, se závodník Otto Merz (1889 – 1933) přihlásil na Avus, ale 18. května 1933 tam zemřel po tréninkové havárii. V červenci 1927 byl Merz prvním vítězem na Nürburgringu, když na typu S ovládl Velkou cenu Německa sportovních vozů, která se jela na kombinaci Jižní i Se­

5 6

verní smyčky (za ním dojeli týmoví kolegové Werner druhý a Walb třetí). Christian Werner (1892 – 1932) spolu s Caracciolou také vyhrál Velkou cenu Německa 1928, když ho vystřídal pro vyčerpání vedrem, zatímco Otto Merz byl druhý a původní posádka Werner/Walb třetí. Inženýr Willy Walb (1890 až 1962) se později stal týmovým šéfem Auto Union Grand Prix a podílel se také na vývoji sportovního Wandereru W25K. Na vozech Mercedes­Benz popsané řady vítězili také další jezdci, a to i v jiných světadílech. Například za mořem to byl dlouho neporazitelný Carlos (Karol) Zatuszek (1897 – 1937), rodák z polského Lvova, který ve dvacátých letech emigroval do

PODVOZEK – žebřinový snížený rám ze dvou podélníků a příček, pro SSKL odlehčený otvory; tuhé nápravy, odpružení podélnými poloeliptickými listovými pery, kapalinové tlumiče Houdaille nebo třecí Hartford; řízení šnekem a kladkou; mechanické bubnové brzdy s posilovačem na všech kolech, parkovací brzda na zadní kola; kola Rudge s drátovým výpletem a centrální maticí; pneumatiky 6,50 – 20 nebo vysokotlaké 30 x 5,00.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2950 mm, rozchod kol 1420/1420 mm; d/š/v 4250/1720/1250 mm; objem palivové nádrže v zádi 130 l; pohotovostní hmotnost a/b) 1520/1352 kg, celková 2000/1750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 190/235 km/h; spotřeba paliva 27/27 až 32 l/100 km.

5 Otto Merz (Mercedes-Benz S) na Solitude u Stuttgartu v roce 1927

6 Rudi Caracciola jel první závod na Avusu v roce 1922 (čtvrtý na Fafniru), ale v roce 1926 tam už zvítězil na Mercedesu

Argentiny a od roku 1927 startoval s vozy typů K a SSR. Zahynul v tréninku na Grand Prix Casilda (Santa Fe) v říjnu 1937, zatímco mladší bratr Miguel v roli spolujezdce měl jen drobná zranění. Karolův argentinský rychlostní rekord 190,285 km/h z Rafaely 1937 platil plných deset let. Legenda praví, že si Zatuszek při každé zastávce v depu dopřál sklenici piva. V divokých argentinských závodech byl jeho SSK zapleten také v další tragické nehodě. V GP Tres Arroyos 1938 nový majitel Fermin Martín kolidoval s Placido Ruizem a oba zahynuli, stejně jako Miguel v roli Martínova spolujezdce a jeden divák. Éra sedmilitrových monster skončila. ■

Steyr Transporter 150 (1938/1939)

s motorem z typu 55 a malý autobus ÖAF DT55 z roku 1953 (třílitrový čtyřválec)

Zvláštní společnost, Trabant 601 (dvouválec z roku 1972) a DeLorean DMC-12 (šestiválec z let 1981/1982)

CARS & STEAKS

Neobvyklé muzeum oldtimerů, spojené se steakovou restaurací, otevřeli ve Vídeňském

Wiener Neustadt, alias Vídeňské Nové Město, má novou atrakci! Asi třicet kilometrů jižně od Vídně otevřela Fehrova rodina svoje automobilové sbírky veřejnosti a přidala k nim restauraci Route 66 – Fehr Classic Cars & Prime Steaks, kde si za osm eur můžete prohlédnout až sedmdesát automobilů, či povečeřet za poněkud vyšší částku (steaky od 30 do 50 eur, polední menu přístupnější). Základní expozici tvoří automobily ze soukromé sbírky Friedricha a Ronalda Fehrů (prý až na čtyři výjimky), kteří je shromažďují přes třicet let, jejich počet zvyšují pravidelné výstavy. Pátou v řadě byla výstava Od GRÄF & STIFT po ÖAF (viz další stránky), věnovaná vozům méně známé rakouské automobilky, které předcházely výstavy 125 let ARBÖ, Vzácné sportovní vozy Porsche, Rakouské automobily Steyr a Vzácné vozy BMW. Ke každé výstavě byl vydán prospekt, přehledně uvádějící příslušné exponáty. Výstavy trvají tři až čtyři měsíce.

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Wiener Neustadt (A)

1 Steyr 55 zvaný Baby, aerodynamický sedan z roku 1938, poháněný čtyřválcem 1158 cm3 o výkonu 18 kW (26 k)

2 Klasický Jaguar 340 Saloon (1968) se šestiválcem XK 3,4 litru, jehož prvním majitelem byl vídeňský herec Fritz Muliar

3 Mercedes-Benz 230 SL (W113) z roku 1965, šestiválec 2,3 litru o výkonu 110 kW (150 k)

Novém Městě...

Celý komplex s moderní stavbou muzea, garáží, fotoateliéru (pro veterány), restaurace a parkoviště je dobře dostupný, leží na Stadionstrasse v obchodní zóně v blízkosti dálnice A2 z Vídně (z Prahy kolem 380 kilometrů). Expozice zahrnují převážně klasické automobily, evropské i americké, mezi nimiž nechybějí kuriozity jako Trabant 601, či DeLorean DMC­12, ale i méně obvyklý britský Triumph Mayflower (1953). Sběratelé si zakládají i na vozech slavných prvních majitelů, a tak ve druhém podlaží expozice uvidíte osmiválec Bentley S3, jehož prvním majitelem byl americký zpěvák a herec Frank Sinatra (1915 – 1998), Jaguar 340 Saloon vídeňského herce Fritze Muliara (1919 – 2009), či Rolls­Royce 20 HP Landaulet pro britského krále Jiřího VI. (1895 – 1952). Mezi rakouskými výrobky vyniká malý aerodynamický sedan Steyr 55 Baby, dílo Karla Jenschkeho, který pak s podobnou koncepcí pokračoval u většího Adleru 2,5 Liter (Autobahn­Adler) v Německu. Malý Steyr měl

Foto Helena

Hyanová

Jediný dochovaný vůz rakouské značky D&U (Ditmar & Urban);

Type 1 má čtyřválec 1460 cm3 o výkonu 16 kW (22 k)

4 Rolls-Royce 20 HP, šestiválec 3,1 litru, jehož prvním majitelem byl britský král George VI.

5 Austro-Tatra 12, dvouválec 1056 cm3 z vídeňské licenční výroby, kde vznikaly kopřivnické vozy v letech 1924 – 1938

Steyr 586 Diesel s hasičskou nástavbou z přelomu šedesátých a sedmdesátých let

6 Steyr-Puch 500D (licence Fiat, ale s motorem Steyr 493 cm3) z roku 1964, nasazený pro silniční službu (z výstavy 125 let ARBÖ)

7 Bentley S3, osmiválec 6,23 litru z roku 1963, jehož prvním majitelem byl americký zpěvák a herec Frank Sinatra

nejprve objem 984 cm3 jako typ 50, později 1158 cm3 s označením typ 55, vždy coby čtyřválcový boxer, chlazený kapalinou, uložený vpředu pro pohon zadních kol. V letech 1936 – 1940 vzniklo třináct tisíc vozů, které i dlouho po válce jezdily také u nás. Poprvé jsme viděli lehkou užitkovou verzi Steyr Transporter 150 (1938/1939) s motorem z typu 55. V muzeu nechybějí ani velké nákladní vozy Steyr z poválečných let, originální popelářská KUKA a hasičský speciál. Je tam i několik hasičských vozů Opel Blitz s nástavbou slavné rakouské firmy Rosenbauer.

U Fehrů si na své přijdou také příznivci značek Ferrari, Maserati, Mercedes­Benz, Chevrolet Corvette, Ford Mustang, Austin, Cadillac, Peugeot, Steyr­Puch, Harley­Davidson, Land Rover, Auto Union DKW, NSU Wankel, Ford Taunus, Volvo a mnoha dalších. Návštěvu vřele doporučujeme. ■

FAMILIE FEHRS OLDTIMER MUSEUM

Stadionstrasse 36a, 2700 Wiener Neustadt, Rakousko

www.fehrsclassiccars.at

fehr.bh@speed.at

tel. 43 2622 28411

otevřeno denně 11 – 19 h základní vstupné 8 eur parkování zdarma

Foto

Helena

Hyanová

Foto

Tom

Hyan

Luxusní limuzíny Gräf & Stift, osmiválec SP8 z roku 1930 a jediný dvanáctiválec C12 z roku 1938

Ojedinělou výstavu rakouských automobilů Gräf & Stift uspořádali ve Vídeňském Novém Městě...

RTOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Wiener Neustadt (A)

1 2

akouská výroba osobních a nákladních automobilů nebyla nikdy příliš významná, o to zajímavější je však její rozsah, bohatá historie a neslavný konec. Vídeňští bratři Gräfové, Karl (1871 – 1939), Franz (1874 až 1940) a Heinrich (1877 – 1943), začali se stavbou první čtyřkolové voituretty v roce 1895, tedy dříve, než všichni ostatní rakouští výrobci. Podobně jako u našeho Präsidenta z Kopřivnice se odborníci přou o přesný rok dokončení, první Gräf však už v roce 1897 jezdil. Dvousedadlový vozík dostal francouzský jednoválec De Dion-Bouton 3¼ HP a byl jedním z prvních automobilů na

1 Závodní automobil

Gräf & Stift SR4 Sp. s osmilitrovým šestiválcem o výkonu 88 kW (120 k) a celkovou hmotností 1775 kilogramů, jediný vyrobený (1925)

2 Gräf & Stift 40/45, nejstarší z vystavených vozů, čtyřválec 6,3 litru o výkonu 33 kW (45 k), šestimístný tourer z roku 1909

světě s pohonem předních kol! Zůstal v jediném exempláři, sloužil do roku 1914 a dochoval se dodnes v Technickém muzeu ve Vídni. Poněkud později se začal rodit rakouský automobilový průmysl, ale bratři Gräfové byli prostě první, až v roce 1900 smontoval Austro-Daimler první vůz z německých dílů a Austro-Fiat se zrodil v roce 1907 z italských dílů. Z posledně jmenovaného konkurenta se stala společnost ÖAF, která sehrála určitou roli v dějinách automobilky Gräf & Stift, jak se v listopadu 1901 mechanická dílna bratří Gräfů po spojení s investorem Wilhelmem Stiftem Sr. (1845 – 1917) přejmenovala. Willy Stift sám

3, 4 Gräf & Stift C12 s americkým motorem Lincoln V12, limuzína připravená pro spolkového kancléře Dr. Schuschnigga v roce 1938

5, 6 Steyr XII z roku 1929 se zakázkovou karoserií Gräf & Stift Limousine (jediný kus; zapůjčil univerzitní profesor Helmut Eichlseder)

7 Gräf & Stift SP8 Pullman Limousine, osmiválec ze sbírky Verein zur Förderung der Historischen Fahrzeuge der Österreichischen Automobilfabriken

dříve nějaký čas vyráběl voituretty značky Celeritas podle vzoru Gräf, později také automobily Spitz. V roce 1907 se automobilka změnila na akciovou společnost Wiener Automobilfabriks-AG vorm. Gräf & Stift a zaměřila se na stavbu luxusních a kvalitních automobilů (hlavně pro císařský dvůr) a také na vojenské nákladní vozy pro rakouskou armádu (od roku 1910). Po poválečném spojení s ÖAF (Österreichische Automobilfabrik AG) přežila jen krátce, značky Gräf & Stift a posléze Gräf Steyr se naposledy objevily na autobusech, další fúze pod taktovkou MAN Nutzfahrzeuge od roku 1971 nakonec znamenaly konec Steyru, Gräf & Stift a ÖAF, vzniklé v roce 1926 z Austro-Fiat.

Výroba osobních automobilů Gräf & Stift měla ještě kratší trvání, po roce 1938 se společnost soustředila na nákladní vozy a autobusy, k nimž opět přidala motory vlastní konstrukce, ale vyráběla i kolejová vozidla. Do roku 1902 se dále vyráběly vozy Celeritas s francouskými zástavbovými motory, pak Stift pokračoval do roku 1907 s vozy Spitz, ale když zadavatel Arnold Spitz zkrachoval, spojil své síly naplno s bratry Gräfy. Nejprve vznikly malé série čtyřválců, označených podle daňového a skutečného výkonu 16/22 PS, 18/32 PS, 28/45 PS a 35/65 PS, jejichž velkoobjemové motory SV měly objem válců 4240, 5880, 7320 a 9500 cm3. Následník rakousko-uherského trůnu František Ferdinand d’Este spolu s manželkou Žofií Chotkovou zahynul v červnu 1914 při atentátu v Sarajevu právě v okamžiku, kdy byl vezen vozem typu 18/32 PS, který zapůjčil hrabě František Maria Alfred z Harrachu (vůz se dochoval v Muzeu vojenské historie ve Vídni). Tato první fáze v letech 1908 až 1914 vlastně znamenala kusovou zakázkovou výrobu. Dostupnější vozy znamenaly lehké městské modely VK, resp. VK II (dva jsou na výstavě). Dostaly relativně malý čtyřválec 1940 cm3 (ø 72 x 122 mm) o výkonu 18 kW (25 k) se spodovými ventily SV, zvýšený na 22 kW (30 k)/ 2800 min-1 ve verzi VK II s rozvodem OHV od roku 1926. V letech 1920 – 1928 vzniklo asi 800 vozů obou ►►►

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

verzí, takže se tento typ stal bestsellerem značky. Luxusní model SR2, inspirovaný britským Rolls-Royce, který sloužil v rakouském generálním štábu za první světové války, byl mohutný šestiválec 7749 cm3 (ø 115 x 125 mm) o výkonu 81 kW (110 k) a zůstal ve výrobě v postupně vylepšovaných verzích SR3 a SR4 až do roku 1928 (zhruba 200 vozů). Čtyřválce byly zrušeny, nahradily je menší šestiválce SP5 a SP6 (oba kupodivu OHC 3895 cm3), vyrobené asi v 500 exemplářích. Vyvrcholením vlastní konstrukce šestiválců byl typ SP7 o objemu 7070 cm3 (100 x 150 mm) a výkonu 88 kW (120 k), opět OHC, tedy s vačkovým hřídelem v hlavě válců, který se dočkal padesáti vozů v letech 1927 – 1929. Závěrečnou fází výroby ve větších sériích byly řadové osmiválce OHC 5923 cm3 (ø 85 x 132 mm) o výkonu 92 kW (125 k)/3000 min-1 pro velké vozy SP8 (je vystavena Pullman Limousine z roku 1930) a nástupce SP9 (celkem 400 vozů v letech 1930 – 1938). Posledním osmiválcem byla řada G35, G36 a G8 (jeden vrak G36 jsme viděli v Československu) se shodným objemem 4587 cm3 (ø 78 x 120 mm), ale s návratem ke spodo-

1 Gräf & Stift 40/45 z roku 1914, postavený pro císařský dvůr, dovezený společností ÖAF Gräf & Stift zpět v roce 1974 ze švýcarského exilu

2 Hasičský vůz Gräf & Stift F1 z roku 1917, čtyřválec 7,4 litru o výkonu 37 kW (50 k), který sloužil až do počátku druhé světové války

3 Gräf & Stift MF6 v nálezovém stavu, první z vozů podle francouzské licence Citroën (1936, šestiválec 2,65 litru)

vému rozvodu SV a nižšímu výkonu 81 kW (110 k)/ 3500 min-1. Výroba osobních automobilů vlastní konstrukce se však pro malého vídeňského výrobce stala ztrátovou, a tak hledal nové cesty v licenční spolupráci. Gräf & Stift MF6 byl licenční stavbou šestiválce Citroën 2650 cm3, v letech 1934 – 1936 vzniklo jen 150 vozů, tedy stejný počet, jako u osmiválce Gräf-Ford V8 (1936 až 1937) se slavným osmiválcem Ford Flathead (SV) 3620 cm3 o výkonu 66 kW (90 k)/3800 min-1. Ojedinělý prototyp Gräf & Stift C12 pro spolkového kancléře Dr. Schuschnigga z roku 1938 byl poháněn dvanáctiválcem amerického původu Lincoln 4036 cm3 (ø 97 x 95 mm) o výkonu 81 kW (110 k)/3500 min-1. Také tento vzácný automobil, jediný zhotovený kus, se objevil na výstavě Von GRÄF & STIFT bis ÖAF v rodinném muzeu Familie Fehrs ve Vídeňském Novém Městě.

Ještě v roce 1970 vedli rakouskou automobilku inženýři Josef Gräf, tehdy třiasedmdesátiletý, a Rudolf Gräf, tehdy pětapadesátiletý, potomci zakladatelů značky. Bohužel výstava ve Familie Fehrs Oldtimer Museum už skončila, ale úsilí sběratelů Friedricha a Ronalda

Fehrů zaslouží obdivu, podařilo se jim shromáždit deset automobilů Gräf & Stift a jeden Steyr XII s karoserií Gräf & Stift od soukromých majitelů na jednom místě, a to zhruba ze sedmnácti přeživších! Kromě toho výstava zahrnovala tři vozy Austro-Fiat a jeden poválečný autobus ÖAF. Byla to pátá specializovaná automobilová výstava ve Vídeňském Novém Městě, ale určitě se můžeme těšit na další. ■

Ještě jednou císařský vůz

Gräf & Stift 40/45 z roku 1914 se zakázkovou karoserií od firmy Armbruster (vznikly tři různého druhu pro výměny)

4 Městský Gräf & Stift VK II Stadtwagen se čtyřválcem 1950 cm3 o výkonu 22 kW (30 k) s největší rychlostí 80 km/h (1928)

5 Druhý vystavený VK II Stadtwagen z roku 1928, u něhož konstruktéři přešli z ventilového rozvodu SV na ventily v hlavě válců (OHV)

6 Austro-Fiat 2DR podle italské licence, čtyřválec 3,8 litru o výkonu 30 kW (40 k) z roku 1917

Austro-Fiat AFL, lehký nákladní automobil 1,25 tuny se čtyřválcem 2,2 litru o výkonu 26 kW (36 k) z roku 1936

Foto

Tom Hyan

Foto

Helena Hyanová

► The 21st Shanghai International Automobile Industry Exhibition je největší čínský autosalon, který následoval hned po New Yorku, tedy od 23. dubna do 2. května. V osmi halách bylo sice více automobilů, ale většinou neznámých čínských značek, které v Evropě nikdy neuvidíme, samořejmě s důrazem na elektromobilitu. Zajímavé je, že i čínský autosalon začali někteří výrobci ignorovat. Patří k nim Škoda Auto, která tam stále vyrábí ve spolupráci se SAIC-Volkswagen, ale prodeje na trhu klesají.

► Škoda Auto hledá nové trhy, a proto oznámila vstup do Ománu ve spolupráci s firmou Premium Motors (Alfardan Group), která otevřela showroom v Maskatu. V nabídce bude kompletní řada s motory ICE, ale také SUV Kushaq z indické produkce. Škoda chce na Blízkém východě prodávat až deset tisíc vozů ročně. Ve Vietnamu byla 26. března zahájena výroba SUV Kushaq ve spolupráci s Thanh Cong Group, sedan Slavia následuje.

► Boj proti dieselům pokračuje! Také u značky Dacia, a to navzdory tomu, že mají nižší spotřebu. Dacia prodává nový Duster a Jogger také v Maroku, kde je čtyřválec 1.5 dCi/85 kW (115 k) nadále k dispozici, zatímco ve Francii (a dalších zemích EU) už nikoli. Zajímavé je srovnání spotřeby, kdy Duster dCi 115 vykazuje 4,7 l/100 km podle WLTP, ale 1.2 TCe 130 už 5,5 l/100 km a 1.6 Hybrid 140 také vyšších 5,0 l/100 km.

► Christine Cheng, dcera korejského emigranta do USA, byla jmenována globálním šéfdesignerem luxusní značky Lincoln, zatímco její předchůdce Kemal Curić z let 2019 – 2025, narozený v únoru 1978 v Sarajevu, se vrací přímo k Fordu (navrhl Mustang šesté generace S550) a nyní je Ford Performance Vehicles Global Chief Designer. Christine přijela s rodiči do Kalifornie v deseti letech, vystudovala Art Center College of Design, v letech 2006 – 2023 působila v designu General Motors (mj. Cadillac) a v lednu 2023 nastoupila u Forda (pracovala na nejprodávanější F-Series).

► VinFast Auto, založený v roce 2017 ve Vietnamu coby součást koncernu VinGroup JSC, pronikl s vozy vyráběnými v Hai Phoing do USA, kde nabízí elektrická SUV, podle velikosti odstupňovaná coby VF6, VF7, VF8 a VF9. Značka se zatím omezuje na prodej jen v několika vybraných státech USA a Kanady, ale pro obě země zřídila zastoupení VinFast North America v Los Angeles. Byla na autosalonu v Chicagu 2025, ale nikoli v Detroitu nebo New Yorku. Na rok 2028 plánuje otevření výrobního závodu v Severní Karolíně.

Oceněná Škoda 1102

majitele Pavla Kaliny z Cabrio Gallery (1951)

JAROSLAVA BRUTAROVÁ (1933 –

2025)

Zemřela aerovská legenda, dlouholetá členka VCC Praha a účastnice závodů a soutěží Jarka Brutarová. Narodila se 28. června 1933, vášeň pro motory zdědila po rodičích, otec Jaroslav si koupil BSA 500 a další motocykly následovaly (její maminka vzpomínala na Indian, který občas sama řídila). Později se stal podnikatelem a ještě po válce vyráběl v Radotíně lázeňská kamna Brutar, než mu komunisté brutálně podnik znárodnili. Jarka začala jezdit za podpory otce na motocyklech od Saxonette po Indiana, v roce 1954 jela první soutěž coby spolujezdkyně v sidecaru BMW a pak hned sama na ČZ 150. Volant prvně okusila na dodávkových vozech DKW 700 a Tatra 12 svého otce, vystudovala strojní průmyslovku a nastoupila v konstrukci PAL Radotín, od ledna 1955 přešla do pražské konstrukce ČZ Strakonice, spolupracovala s J. F. Kochem a pokračovala v motocyklových soutěžích. Rozvoj veteránského hnutí znamenal její spojení s vozem Aero 1000, absolvovala nespočet podniků a aktivně se zúčastňovala motoristického dění. Zemřela 10. dubna 2025 ve věku 91 let.

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

ŠKODA AUTO 130 LET

Škoda Auto oslavila 130 let od založení svého předchůdce Laurin & Klement na Soutěži elegance Automobilové klenoty 2025 v resortu Galerie Golf v pražské Hostivaři. Upřímně řečeno, nás zaujaly více české premiéry nových modelů Elroq RS a Kodiaq RS, protože jsme tyto vozy poprvé mohli vidět na vlastní oči, když jejich prezentace byly kdesi v cizině. Sportovní verze Elroq RS byla prvně vystavena na Milan Design Week 2025, má proti základnímu modelu stylistické úpravy a pozměněné parametry. Největší výkon je 250 kW, vůz s pohonem všech kol zrychluje na sto za 5,4 s, akumulátor 79 kWh vystačí na 540 km. Dobíjení DC 185 kW zajistí 10 – 80 % kapacity za 26 minut. Jiné je naladění podvozku, kola 20 nebo 21 palců a přibyl režim jízdy Traction. Cena začíná na 1 269 000 Kč. Sportovní Kodiaq RS má motor 2.0 TSI/195 kW (265 k), převodovku DSG7, pohon 4x4, zrychluje 0 – 100 km/h za 6,3 s a dosahuje přes 230 km/h. Ceny od 1 470 000 Kč.

Foto Tom Hyan

Škoda Kodiaq RS

Škoda Elroq RS

Posádka Jaroslava Brutarová/Petr Hošťálek na 1000 mil československých 2013 vyhrála svou třídu (Aero 662)

Jaroslava Brutarová (Aero 1000) při závodě Zbraslav – Jíloviště 1971

SLAVNÉ MOTORY

Nepřeplňovaný osmiválec do V/60°; DOHC 4V

Objem válců 18 026 cm3 (ø 137,2 x 152,4 mm)

Dva čtyřhrdlové karburátory

Stromberg NA-Y5-G

Pořadí zapalování

R1-L2-R3-L1-R4L3-R2-L4

Dvě zapalovací magneta

American Bosch

MJF4A-308 R-H a 307 L-H

Kompresní poměr 7,5:1

Výkon 373 kW (507 k)/2600 min-1

Točivý moment přes 1400 N.m

Hmotnost motoru 667 kg

FORD GAA V8

Zážehový osmiválec, chlazený kapalinou, pro tanky M4A3 Sherman, M10A1 a M7B1, odvozený z leteckého dvanáctiválce Ford (proto úhel rozevření 60°), inspirovaného motory Rolls-Royce Merlin se shodnými rozměry válců. Letecká verze V12 se sériově nevyráběla, ale coby Ford GAC V12 o výkonu 570 kW (775 k) poháněla těžké americké tanky T29 a čtyři prototypy T32. V letech 1940 – 1950 vzniklo 28 tisíc motorů, vyznačovaly se největší celohliníkovou konstrukcí svého druhu. Pohon vačkových hřídelů DOHC vpředu přes dvě ozubená kola centrálním svislým hřídelem, ukončeným nahoře šnekem a dole převodem se šikmým ozubením (na každé straně). Byl to nejlepší ze čtyř alternativních motorů tanku Sherman.

Medium Tank M4A3 General Sherman (1944)

AMERICAN MOTORS V8

Zážehový osmiválec do V/90°; OHV 2V

Centrální vačkový hřídel (pohon řetězem)

Kapalinové chlazení, objem náplně 15,9 l Objem válců 4753 cm3 (ø 95,25 x 82,55 mm)

Kompresní poměr

10,0:1

Výkon 167,6 kW (228 k) SAE/ 4700 min‑1

Točivý moment 406 N.m SAE/ 3200 min‑1

(údaje platí pro AMX model 1968)

Koncern American Motors (spojení Hudson a Nash) vyráběl vlastní motory I6 a V8, které poháněly různé vozy AMC (např. Rambler, Rebel, Javelin, Ambassador, Hornet, Matador). Pro sportovní typ AMX, uvedený 24. února 1968 na Chicago Auto Show, byly k dispozici verze 290 a 343 CI (4753 a 5622 cm3), 1969 přibyl 390 CI (6392 cm3; 235 kW/319 k SAE) a pro 1970 byl 343 zvětšen na 360 CI (5899 cm3). Vozy měly čtyřhrdlové karburátory Carter a čtyřstupňovou synchronizovanou převodovku, či na přání třístupňovou samočinnou s kapalinovým měničem momentu.

American Motors AMX model 1968