TH Auto 08 2025 (srpen)

8

2025

RENAULT 5 E-TECH

PŘEDSTAVUJEME ■ HYUNDAI SANTA FE ■ pátá generace přináší kompletní změnu stylu a downsizing pro motory ■ ŠKODA ELROQ RS ■ nová sportovní verze druhého elektromobilu na platformě MEB ■ 24 h LE MANS ■ Ferrari zopakoval triumf v nejvyšší kategorii, už jim patří dvanáct vítězství...

SLAVNÉ MOTORY Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Litinový blok a hliníková hlava válců OHV 2V Objem válců 1108 cm3 (ø 70 x 72 mm) Karburátor Solex 32/ Zenith 34 (dvojitý Weber 32 DIR) Kompresní poměr 8,5:1 Výkon 40,4 (42,3) kW; 55 (57,5) k SAE/5100 (5400) min‑1 Točivý moment 88,3 (79,5) N.m SAE/2500 (3300) min‑1 Údaje platí pro Caravelle 1100 (1100S)

RENAULT CLÉON 1100 (1964)

Foto a kresba Renault

Patří k nejúspěšnějším motorům světa, v objemových verzích 956 až 1565 cm3 se vyráběl od roku 1962 až do 2004 (končil ve vozech Dacia). Je znám pod kódovým označením Sierra, ale i jako Bloc C (Cléon-Fonte) podle továrny v Cléonu, či Fonte (litinový blok).

Premiéra na Pařížském autosalonu 1960 ve vozech Renault 8 a Floride S/Caravelle (956 cm3), odpočátku měl pětkrát uložený klikový hřídel, pro 1964 byl objem zvýšen na 1108 cm3 (Caravelle 1100, R8 Major). Další modely následovaly.

Renault Caravelle 1100 (1964 – 1968)

8

2025

DESÁTÝ ROČNÍK číslo 8 (112), srpen 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan

tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@gmail.com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth prázdniny a dovolené jsou v plném proudu, léto budiž pochváleno! Otevíráte poně‑ kud odlišně laděné číslo našeho časopisu, protože jsme také odjeli na dlouhou letní cestu, a tak některé příspěvky musely být nadčasové, což je vlastně u historie samozřejmost. Rovněž nabízíme vzpomínku na jednu exotickou prázdninovou ­ ­výpravu, naplněnou ovšem jako obvykle automobily a letadly. To však neznamená, že budete ochuzeni o horké novinky, jak ze světa automobilů, tak motosportu. Elek‑ tromobilita je prostě tady, a proto jsme vyzkoušeli zásadní novinku Renault 5 E‑Tech, ale také sportovní variantu nejžádanějšího českého elektromobilu Škoda Elroq RS, pragmatikům pak představujeme velké SUV z Koreje a jeho čínskou alter‑ nativu. V motorsportu se toho děje tolik, že naše stránky nestačí. K vrcholům sezony jistě patří 24 h Le Mans, jeden z největších závodů světa, a tak jsme znovu byli na místě, ostatně tradičně už od roku 1990. Oslavou se opět stal festival Le Mans Classic, který je už několik let lákadlem českých jezdců, nemluvě o stoupajícím ­počtu českých diváků. Kdo zažil, nezapomene, ale při další návštěvě to už je opa‑ kování poznaného. Stejné platí o Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kdy tyto akce bohužel nabírají obrovských rozměrů a tím ztrácejí svoje původní kouzlo. Je proto třeba hledat nové výzvy!

Přeji krásné léto, příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!

►►► OBSAH 24 h Le Mans 2025 – polský triumf ����������� 2 RENAULT 5 E-Tech (P01/RBE) – evropský Vůz roku 2025 ����������������������� 10 HYUNDAI Santa Fe (MX5) – pátá generace ��������������������������������������� 14 OMODA 5 ICE (34) – první vyslanec ������� 18 ŠKODA Elroq RS ������������������������������������� 22 Novinky automobilového trhu ����������������� 24 Formule 1 – Vozy Velkých cen 2025 ������� 26 FIA Formula 2 Championship 2025 ��������� 28 DTM 2025 v poločase ����������������������������� 30 Michal Stripačuk (1934 – 2025) ��������������� 32 24 h Nürburgring 2025 – drama v cíli ����� 33 Legendy automobilismu �������������������������� 34 MERCEDES-BENZ F1 (1954 – 1955) – vítězná premiéra ����������������������������������� 36 CHEVROLET Impala (1957 – 2020) – zlatá éra ������������������������������������������������ 44 FIAT 850 Berlina (1964 – 1971) – malý zázrak ������������������������������������������ 48 BARREIROS Diesel (Chrysler Europe) ����� 52 Tenkrát na severozápadě (Washington a Oregon, USA) ��������������� 56

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄ Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR

► Za volanty nových automobilů Citroën C3, Alfa Romeo Junior, Toyota C-HR PHEV, Škoda Scala a Octavia 130, Fiat 600 Hybrid a Doblò Diesel, BMW X2, Volkswagen Golf a Tiguan, Kia Ceed, Chery Jaecoo 7 a mnoha dalších ► Na okruhu v Mostě ► Jezdci formule 1 ► Rolls-Royce Silver Shadow a Bentley T Series ► Moto Ancillotti ► Nákladní vozy Büssing

8/2025 THauto

1

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2025

Vítězná trojice (zleva) Yifei Ye, Philip Hanson a Kubica s vozem Ferrari 499P, soukromě nasazeným italským týmem AF Corse

1

2

POLSKÝ TRIUMF Ferrari zopakoval triumf z předloňského návratu do 24 h Le Mans v nejvyšší kategorii, takže už jim patří dvanáct vítězství...

Z

ávod v Le Mans je každoročně vyvrcholením mistrovství světa, přestože to ještě nekončí a pokračuje dalšími podniky až do konce se­ zony. Jako obvykle jsme na místě měli své zástupce, ostatně kromě covidových restrikcí pravidelně už od ročníku 1990, čímž se nikdo jiný v Čes­ ké republice nemůže pochlubit. My ale opět přinášíme originální fotoreportáž objektivy otce a syna Nezdařilů, Jiřího staršího i Jiřího mladšího, stejně jako v letech ­minulých. Jen se nám všechny vozy do článku nevešly, každý ročník 24 h Le Mans by totiž vydal na celou knihu...

Ferrari po návratu ke sportovním prototypům WEC v roce 2023 vyhrál slavnou čtyřiadvacetihodinovku už

2

auto 2025/8

TH

TOM HYAN 1 Polák a Číňan poprvé vítězem 24 h Le Mans (na stupni nejvyšším zleva Ye, Kubica a Hanson) 2 Philip Hanson a Yifei Ye vítají Roberta Kubicu v cíli

potřetí v řadě, pokaždé však s jinou sestavou závodníků.

Letos to bylo trochu složitější, tři nasazené Ferrari 499P Hybrid sice vládly závodu, ale v závěru uspěl soukromý vůz AF Corse, který byl rychlejší než oba tovární z týmu Ferrari AF Corse! Vítězství je to ještě zajímavější, proto­ že nejlepší trojici vládl Robert Kubica, takže polský moto­ ristický sport vedle Kubicova triumfu v závodě formule 1 (byla to Velká cena Kanady 2008) získal rovněž vítězství ve 24 h Le Mans! Navíc jeho krajan Jakub Smiechowski zopakoval triumf ve třídě LMP2 z roku 2023, a to opět s vlastním týmem Inter Europol Competition z Varšavy, když s vozem Oreca 07 Gibson V8 dojel celkově osm­ náctý s Tomem Dillmannem a Nickem Yellolym. Kubica

Foto Jiří Nezdařil

3

4

6 3 Polský tým Inter Europol (zleva Jakub Smiechowski, Tom Dillmann a Nick Yelloly, s druhým vozem Nick Boulle, Luca Ghiotto a Jean-Baptiste Simmenauer) 4 Vítězové při rychlé zastávce v depu

5 se za volantem střídal s Britem Philipem Hansonem (pro 2025 nahradil Roberta Shwartzmana, který přešel do NTT Indy Car Series), a dalším kolegou Yifei Ye, jenž se stal prvním čínským vítězem Le Mans!

Kategorie LM Hypercar přinesla rozšíření startovního pole mezi nejrychlejšími sportovními prototypy, ale sa­ mozřejmě z historie dobře víme, že vše už tady bylo, ať jde o počet vozů, či účast továrních týmů. Mezi hyper­ cars vládnou dnes Ferrari, ostatní doplácejí na úpravy FIA Balance of Performance (BoP) jako Porsche či Toyota, zatímco BMW a Alpine se už také vyšvihly na pódium. Peugeoty zoufale zaostávají stejně jako novin­ ka Aston Martin Valkyrie (jediný nehybridní hypecar),

5 Robert Kubica (Ferrari 499P) si dojel pro největší úspěch, když už jednou vyhrál ve formuli 1 6 Polský tým Inter Europol vyhrál kategorii LMP2 s vozem Oreca 07 Gibson V8 7 Kategorii LM GT3 vládl Porsche 911 GT3 týmu Manthey Autor děkuje Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku ze závodního okruhu v Le Mans

7 občas se blýskne Cadillac, který však startuje hlavně v americkém šampionátu IMSA. Do budoucna slibují účast Genesis (Hyundai), Ford (od 2027) a McLaren.

Startovní pole ve 24 h Le Mans zatím doplňují identické vozy LMP2 (výhradně Oreca 07 Gibson V8), které se jiných závodů světového mistrovství WEC už podle předpisů FIA nemohou zúčastnit. Nejpočetnější je do­ stupnější kategorie LM GT3 s pestrou paletou automo­ bilů kategorie Gran Turismo.

Závod 24 h Le Mans 2025 nepřinesl žádná velká dra­ mata, pouze Alex Lynn na Cadillacu zajel pole position, takže americký vůz byl nejrychlejší poprvé od roku 1967 (Ford GT Mk.IV dvojice Foyt/Gurney). V prvním ►►►

8/2025 THauto

3

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2025

1

3

kole závodu o vedení přišel ve prospěch Porsche číslo 5, když oba vozy Cadillac z třetí pozice předjel Julien ­Andlauer ještě před zatáčkou Mulsanne. Podívejme se však na typy vozů, které se 24 h Le Mans 2025 zúčastni­ ly. Cadillac Hertz Team Jota přihlásil dva typy V-Series.R do celého WEC 2025, po první hodině závodu se nej­ rychlejší z nich posádky Stevens/Nato/Lynn držel na dru­ hém místě, zatímco sesterský jel třetí (Bamber/Bourdais/ Button). Ještě po 16 h se Stevensův vůz vyšvihl na třetí místo, ale v cíli klesl na páté (čtvrté po diskalifikaci Fer­ rari). Návštěvníci z USA, týmy Whelen z Colorada (Ait­ ken/Drugovich/Vesti) a Wayne Taylor Racing z Indiany (Jordan a Ricky Taylor/Albuquerque) nedovezly své vozy až do cíle. Oba zastavily poruchy motorů, u Whe­ lenu po 247 kolech až v neděli ráno. Cadillac využívá podvozek Dallara, nepřeplňovaný motor GM 5,5 litru V8 (DOHC 4V) a hybridní systém 50 kW na přední nápravě.

Největší povolený výkon je 517 kW (703 k) do rychlosti 250 km/h, ale o šest koní méně při jejím překročení.

Předpisy FIA/ACO BoP vůbec nejsou jednoduché!

4

auto 2025/8

TH

2

4

1 Porsche Penske Motorsport před startem (zleva Nasr, Tandy a Wehrlein č.4, Andlauer, Christensen a Jaminet č.5, Campbell, L. Vanthoor a Estre č.6)

Do roku 1965 vítězil Ferrari v Le Mans s dvanáctiválci, nový 499P má třílitrový šestiválec bi-turbo F163 do V/120° na základě sériových motorů 296 a 296 GT3, ale s hybridní asistencí 200 kW vpředu, využitelnou pouze od rychlosti 190 km/h výše. Povolený výkon činí 515 kW (700 k), od 250 km/h však snížený o dvacet koní! Převodovka je sedmistupňová sekvenční XTrac, konstrukci samonosného trupu podobně jako u Cadil­ lacu vytvořil Dallara. Tovární červené vozy nasazuje Ferrari AF Corse (spolupráce s Amatem Ferrarim, který není příbuzný Enza). Amato se však stará také o sou­ kromý 499P Hybrid, s nímž jede Robert Kubica ve žlu­ tých barvách Modeny. Vozy Ferrari vedly kromě šesti hodin pro Porsche celý závod, nejprve číslo 50 (Fuoco/ Nielsen/Molina) ve třetí až páté hodině, poprvé Kubicova posádka číslo 83 v šesté hodině, znovu v osmé a de­ váté, třinácté a čtrnácté, od patnácté se střídal ve vedení Kubicův vůz s druhým továrním Ferrari číslo 51, aby je v poslední hodině definitivně překonal. Drobné problé­ my a penalizace pozdržely tovární vozy, a tak se mezi

2 Julien Andlauer (Porsche 963 Hybrid) v první fázi závodu vedl 3 Aston Martin Valkyrie, nový hypercar jako jediný bez hybridní soustavy 4 Aston Martin Valkyrie (Tincknell/Gamble/Gunn) dojel čtrnáctý

► 24 h LE MANS 2025 1. Kubica/Hanson/Ye.......................387 kol....................... Ferrari 499P Hybrid 2. Estre/L. Vanthoor/Campbell.........387............................. Porsche 963 Hybrid 3. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi.......387............................. Ferrari 499P Hybrid 4. Stevens/Nato/Lynn.......................387.................. Cadillac V-Series.R Hybrid 5. Conway/Kobayashi/De Vries........386...........................Toyota GR010 Hybrid 6. Andlauer/Christensen/Jaminet.....386............................. Porsche 963 Hybrid 7. Bamber/Bourdais/Button..............386.................. Cadillac V-Series.R Hybrid 8. Nasr/Tandy/Wehrlein...................386............................. Porsche 963 Hybrid 9. Chatin/Habsburg/Milesi...............385..............................Alpine A424 Hybrid 10. M. Schumacher/Makowiecki/Gounon 384..............................Alpine A424 Hybrid ––– 18. Smiechowski/Dillmann/Yelloly....367............. Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2) 33. Hardwick/Pera/Lietz.....................341......Porsche 911 GT3 R (vítěz LM GT3)

ně na druhé místo vklínil Porsche číslo 6. Největší zkla­ mání však přišlo, když byl vůz číslo 50 diskvalifikován ze čtvrtého místa pro chybějící šrouby upevnění zad­ ního přítlačného křídla, což umožnilo jeho průhyb o 52 mm místo předepsaných 15 mm. Při poslední za­ stávce krátce před cílem chyběl jediný šroub, při tech­ nické kontrole po závodě všechny čtyři. První čtyři vozy v cíli dělilo 29,666 sekundy, Kubica dal druhému ztrátu 14,084 sekundy. To vše po 387 ujetých kolech.

Nejlepší z vozů Porsche 963 Hybrid dojel na druhém místě, a to po startu z konce pole hypercars, protože tým Penske číslo 6 byl vyloučen z kvalifikace (při kont­ role měl nižší než povolenou minimální hmotnost). Ro­ ger Penske na první vítězství v Le Mans stále čeká, stejně jako Porsche na to dvacáté. Nyní s továrními vozy Porsche 963 Hybrid (chassis Multimatic) dosáhl na druhé, šesté a osmé místo v cíli, když nejúspěšnější trojice Kevin Estre, Laurens Vanthoor a Matt Campbell se probila na druhé v poslední hodině. Vozy mají osmi­ válce bi-turbo 4,6 litru a ERS 50 kW na přední nápravě,

6

8

7

9 5 Toyota GR10 Hybrid dojela pátá (Conway/Kobayashi/ De Vries)

6 Nejúspěšnější Porsche 963 Hybrid posádky Estre/L. Vanthoor/ Campbell (druzí) 7 Peugeot 9X8 Hybrid (Di Resta/Jensen/Vergne) po havárii pouze sedmnáctý 8 Cadillac V-Series.R (Stevens/Nato/Lynn) vládl kvalifikaci, ale dojel čtvrtý 9 BMW M Hybrid V8 (Rast/ Frijns/S. van der Linde) zastavily problémy s motorem

Foto Jiří Nezdařil

5

limit výkonu je 511 kW (695 k) do rychlosti 250 km/h, ale naopak o deset koní vyšší od 250 km/h! Soukromý Por­ sche 963 Hybrid týmu Proton Competition (Jani/Pino/ Varrone) neuspěl (třináctý se ztrátou čtyř okruhů). Kurio­ zitou se stalo představení civilní verze Porsche 963 RSP (tedy Roger S. Penske), která dojela po ose do Le Mans jako oslava 50 let od jízdy upraveného silničního Porsche 917 (chassis 30) hraběte Rossiho, který s ním cestoval z továrny v Zuffenhausenu do Paříže. Oba vozy jsou jedinými úpravami závodních 917 a 963 pro silniční provoz. První opustil Weissach v dubnu 1975, druhý byl postaven ve spolupráci dílen Sonderwunsch/ Porsche Classic v Atlantě.

Toyota Gazoo Racing patří k týmům, jež v nových pod­ mínkách Balance of Performance nenachází cestu k ně­ kdejším vítězstvím. Lepší z dvojice vozů GR010 Hybrid číslo 7 dojel pátý (jako první se ztrátou jednoho okruhu) po vyjetí z trati, poškození bočnice a několika penaliza­ cích (rychlost v pitlane, žlutá fáze); s novým podvozkem 23-10 trojice Buemi/Hartley/Hirakawa (číslo 8) ►►►

8/2025 THauto

5

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2025

1 1 Toyota Gazoo Racing (zleva Conway, Kobayashi a De Vries č.7, Buemi, Hartley a Hirakawa č.8) 2 Peugeot 9X8 Hybrid (Duval/Jakobsen/Vandoorne) dojel jedenáctý 3 Alpine A424 Hybrid (M. Schumacher/ Makowiecki/Gounon) dojel desátý 4 Ferrari 499P Hybrid, čtvrtý v cíli, ale diskvalifikovaný (uvolněné přítlačné křídlo) byla patnáctá se ztrátou sedmi okruhů, když Ryo Hira­ kawa (nyní záložní jezdec Haasu ve formuli 1) po defektu u Dunlop Bridge musel absolvovat celý okruh na třech kolech. Šestiválec bi-turbo 3,5 litru vzadu s ERS 200 kW vpředu má letos podle BoP největší výkon 520/511 kW (707/698 k) a hmotnost vozu 1053 kilogramů.

Francouzské vozy jsou zklamáním, byť si Alpine vede lépe než Peugeot. Jubilující značka z Dieppe s oběma vozy A424 Hybrid (chassis Oreca LMDh) tentokrát viděla cíl (deváté a desáté místo), zatímco loni záhy oba vozy odpadly pro defekty motorů Mécachrome. Jsou to šesti­ válce turbo 3,4 litru s ERS 50 kW vpředu, výkonem 517/508 kW (703/691 k) a limitem hmotnosti 1039 kilo­ gramů. Tovární Peugeoty 9X8 Hybrid prostě na konku­ renci nestačí, jedenácté a šestnácté místo po technic­ kých problémech a nehodách je opravdu málo. Značka vsadila na variantu ERS 200 kW vpředu, s motorem bi‑turbo 2,6 litru je limit celkového výkonu 507/500 kW (690/681 k) a minimální hmotnost rovněž 1039 kilo­ gramů. Tým Peugeot TotalEnergies zdaleka nedosahuje výsledků svých předchůdců (vítězství typu 905 v letech 1992 – 1993 a typu 908 HDi FAP v roce 2009).

Podobně ani druhá účast BMW M Team WRT nenavá­ zala na triumf speciálu V12 LMR z ročníku 1999. Oba vozy M Hybrid V8 (chassis Dallara) strávily více času v boxech, č.15 (D. Vanthoor/Marciello/K. Magnussen) ujel 361 kol a bojoval s problémy chlazení hybridní soustavy, č.20 (Rast/Frijns/S.van der Linde) vyřadily problémy s motorem. Je to osmiválec bi-turbo 4,0 litru, původem z DTM 2017/2018, který s ERS Bosch 50 kW na přední nápravě dostal limit výkonu 510/519 kW (693/706 k) při rychlostech do/přes 250 km/h (prosím, logiku v tom nehledejte, to vědí snad jen pánové z ACO

6

auto 2025/8

TH

2

3

4

Neuspěl ani druhý BMW M Hybrid V8 (D. Vanthoor/Marciello/Magnussen)

5

6 Le Mans a FIA). Spojka ZF má čtyři kotouče z uhlíkové­ ho kompozitu, převodovka je sedmistupňová sekvenční Xtrac P1359, řadí se páčkami pod volantem.

Nováček Aston Martin Thor Team se spolehlivě udržel na dvanáctém a čtrnáctém místě s novými hypercary Valkyrie (chassis Multimatic), jedinými bez hybridní elektrické soustavy, ale pouze s velkoobjemovým dva­ náctiválcem Cosworth RA 6,5 litru bez přeplňování!

Výkon motoru je 500 kW (680 k)/9000 min‑1 a točivý ­ ­moment 750 N.m/7000 min‑1, převodovka sedmistupňo­ vá sekvenční Xtrac, objem nádrže 105 litrů a hmotnost vozu 1030 kg. Ve dvou posádkách amerického týmu Iana Jamese však byli jen dva skutečně zkušení jezdci, a to Brit Harry Tincknell a Dán Marco Sørensen (u nás

7 5 Třetí místo v LMP2 pro sestavu Hyett/Cameron/Deletraz (AO by TF/Oreca 07) 6 Mustang GT3 (Sousa/Tuck/Barker), nejlepší z Fordů v GT3 (Proton Competition) 7 Ferrari 296 GT3 (Heriau/Mann/Rovera), druhé místo v GT3 (Vista AF Corse)

známý z Charouzova týmu FR 3.5), které v Tincknel­ lově voze č.007 doplnili Britové Tom Gamble a Ross Gunn, zatímco v Sørensonově č.009 to byli Kanaďan Roman de Angelis a Španěl Alex Riberas. Manažerem týmu je inženýr George Howard-Chappell, jenž v Le Mans pracoval i s Tomášem Engem.

Ve srovnání s LMP Hypercar bohužel LMP2 stagnuje a stala se z ní vlastně značková formule, kde nepřeplňo­ vané motory Gibson 4,2 litru V8 (konstrukce Nissan) jsou jedinou předepsanou pohonnou jednotkou, jenže u pod­ vozků to tak není, ale všichni stejně používají jediný typ Oreca 07. Vítězové Jakub Smiechowski (7 startů ve 24 h Le Mans), Tom Dillmann (5 startů) a Nick Yelloly (jel poprvé) z polského týmu Inter Europol ►►►

8/2025 THauto

7

Foto Jiří Nezdařil

Navzdory technickému problému druzí v LMP2 (Gray/Masson/Perera z týmu Oliviera Panise)

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2025

BMW M4 GT3 neuspěly (zleva Valentino Rossi, Ahmad Al Harthy a Kelvin van der Linde)

Competition se ujali vlády v polovině závodu, jenž byl jejich soubojem s posádkou VDS Panis Racing č.48 (Gray/Masson/Perera), kterým nakonec nadělili ztrátu téměř dvě minuty při shodném počtu 367 kol. Drama poslední hodiny, kdy dostal trest za překročení rychlosti v pitlane, sám Nick Yelloly vyřešil velkou stíhací jízdou, ale k předjetí Estebana Massona mu pomohla závada na odpružení levého předního kola, pro kterou musel Mas­ son zvolnit. Se ztrátou jednoho okruhu byli třetí PJ Hyett, Dane Cameron (mistr IMSA GTP 2024) a Louis Deletraz z týmu AO by TF, který vede bývalý závodník Gunnar Jeannette. Jezdci United Autosports, týmu Zaka Browna a Richarda Deana, tentokrát neuspěli.

Zajímavější byla třetí kategorie GT, kterou tvořila pestrá směsice vozů Porsche 911 GT3 R, Ferrari 296 GT3, Chevrolet Corvette Z06, BMW M4 GT3, Aston Martin Vantage AMR, Lexus RC F, Ford Mustang GT3, McLa­ ren 720S GT3 a nově Mercedes-AMG GT3. Vítězství si

8

auto 2025/8

TH

1

3

2

4

1 Letos se v Le Mans objevily vozy Mercedes-AMG GT3 (na snímku Berry/Hodenius/Martin z týmu Iron Lynx)

odnesla posádka Manthey Racing/Porsche 911 GT3 R ve složení Ryan Hardwick, Riccardo Pera a stejně jako loni Richard Lietz (19 startů v Le Mans), která ujela 341 kol (celkově třiatřicátá), přičemž první čtyři vozy měly stejný počet kol. Druzí byli François Heriau, Simon Mann a Alessio Rovera (Vista/AF Corse/Ferrari 296 GT3). Oba vozy BMW M4 odpadly, Valentino Rossi ani při druhém startu neuspěl (selhala elektrická instalace), další vůz s Augusto Farfusem, loňským vítězem Yasserem Shahi­ nem a Rusem Timurem Boguslavským poškodil chladič po střetu s divokým králíkem. Třetí místo brala Corvette Z06 GT3 týmu TF Sport (Tom van Rompuy, Rui Andrade a Charlie Eastwood). Iron Dames tentokrát nestíhaly, po přestupu z Lamborghini Huracán na Porsche 911 GT3 R byly Rahel Frey a Sarah Bovy s debutantkou Celiou Mar­ tin poslední. Třiadevadesátému ročníku 24 h Le Mans podle pořadatele ACO přihlíželo 332 tisíc diváků, pře­ nosy ve 196 zemích údajně vidělo 113 milionů lidí. ■

2 Neobvyklý Lexus RC F GT3 (Umbrarescu/Lopéz/Schmid z týmu Akkodis) 3 Aston Martin Vantage V8, čtvrtý v GT3 (James/Drudi/Robichon z týmu Heart of Racing) 4 Chevrolet Corvette Z06, třetí v GT3 (van Rompuy/Andrade/ Eastwood z týmu TF Sport)

8/2025 THauto

9

Automobily

Foto Tom Hyan

► RENAULT 5 E-TECH (P01/RBE)

ELEKTRICKY...

V

K největším novinkám 2025 na českém trhu patří kompaktní Renault 5 E-Tech, který vznikl coby oslava původní er-pětky...

krásném prostředí Volmanovy vily v Čelákovicích jsme při české prezentaci okusili nový Renault 5 E-Tech poprvé, pak jsme se při delším testu na středočeských silnicích přesvědčili, že opravdu ujede až čtyři stovky ­kilometrů na jedno nabití akumulátorů. Kuriozitou zůstává, že teprve nyní výrobci přistupují k uvádění ­kompaktních osobních elektromobilů na trh, když bylo ­dávno jasné, že elektrická trakce vyhovuje především jízdě v městském provozu a na kratší vzdálenosti ­(výjimkou byly VW Up!/Škoda Citigo). U Renaultu měli štěstí, že Luca de Meo při svém nástupu do funkce generálního ředitele Groupe Renault před pěti lety ­ (přesně 2. července 2020) zahlédl v Technologickém centru Renault v Guyancourtu maketu vozu, jenž se nápadně podobal lidovému Renaultu 5, francouzské ­ legendě, která v první generaci zaznamenala 5 709 639 exemplářů (1972 – 1984) a ve druhé Super 5 (Supercinq) přidala dalších 3 436 650 vozů až do roku 1996. Říká se, že designeři tam maketu ve výrazné oranžové barvě vystavili záměrně, protože předchozí vedení návrh nepodpořilo s tím, že nechtějí žádný retro-design, a tak původní dílo designera Françoise Leboina zůstalo opuštěno. Luca de Meo však byl maketou nadšen a okamžitě rozhodl: „Přesně to musíme udělat! Zkuste

10

auto 2025/8

TH

TOM HYAN Renault 5 E-Tech je osobní elektromobil nové generace s dojezdem až 410 kilometrů na jedno nabití akumulátoru

1. Renault 5 E-Tech 353 bodů 2. Kia EV3 291 bodů 3. Citroën C3/ëC3 215 bodů

tento design postavit na platformu se čtyřmi koly! Musí to být stoprocentní elektromobil. Uděláme Renault 5!“ A tak se i stalo. Škoda jen, že stejné štěstí neměla maketa Twinga ve skutečné velikosti, inspirovaná jeho první generací, kterou jsem měl možnost v Guyancourtu vidět poté, kdy ji Carlos Ghosn zamítl. Odlišná třetí ­generace Twinga, spřízněná se Smartem ForFour, zdaleka neměla vtip a eleganci odmítnutého návrhu. Teprve ta čtvrtá, připravená na rok 2026 pod taktovkou Luky de Mea, má opět správný styl...

Vraťme se však k Renaultu 5 E-Tech, jehož původní návrh od fáze Advanced k Production cizeloval Nicolas Jardin (od 2000 u Renaultu, dříve téměř čtyři roky u Pininfariny), a to pod vedením nového šéfdesignera Gil­ lese Vidala (přišel koncem roku 2020 po deseti letech u Peugeotu). Premiéru prototypů na IAA 2021 v Mnichově jsme bohužel minuli, protože nové er-pětky až po tiskovému dnu nahradily v expozici elektrické Mégane, jež tam měly premiéru v sériovém provedení. Sériová verze R5 E-Tech poté zářila na posledním Ženevském autosalonu 2024. Luca de Meo, jenž se u Fiatu podílel na znovuzrození Cinquecenta (2007) a jeho celosvětovém úspěchu, zdůraznil potřebu inovativního modelu, jenž by ztělesnil DNA Renaultu více než jiné. Co se podařilo s Golfem u Volkswagenu, britským Mini, ikonic-

4

1

Foto Tom Hyan

5

6

2

7

3 kou S-Klasse u Mercedesu a novou 500 u Fiatu, nyní přichází v úžasné podobě s označením Renault 5 E-Tech, ovšem výhradně v elektrické verzi.

Nový Renault 5 E-Tech prostě musel být elektrický, protože jinak by za současné evropské legislativy neuspěl. Jeho nadčasový vzhled s prvky retro-designu (pokud to lze říci o tak moderním stylu, jaký původní R5 dostal od Michela Boué, nemluvě o druhé gene­ raci Supercinq od Marcella Gandiniho) budí vesměs kladné reakce a zaslouženou pozornost, jak jsme se mnohokrát přesvědčili. Pětidveřový hatchback (originál byl nejprve pouze třídveřový, počet bočních dveří se zdvojnásobil ve druhé karosářské verzi od čer­ vence 1979, Supercinq dostal pětidveřovou brzy po premiéře) samozřejmě nepřekypuje místem ►►►

8 1, 2 Designový styl je vzpomínkou na originální Renault 5 ze sedmdesátých až devadesátých let, který zaznamenal přes devět milionů vyrobených vozů 3 Ubývaní osvětlených segmentů v číslici 5 na kapotě signalizuje úroveň nabití akumulátoru 4 Přístrojový panel s dvojicí displejů po 10“ je zaoblen směrem k řidiči 5 Desetipalcový displej před řidičem (při 67 % kapacity akumulátoru uvádí dojezd 279 km, když má už 138 km jízdy za sebou) 6, 7, 8 Desetipalcový středový displej infotainmentu s různým zobrazením včetně společníka Reno, oficiálního avatara značky pro komunikaci

8/2025 THauto

11

Foto Tom Hyan

► RENAULT 5 E-TECH (P01/RBE)

3 3 Vzhledem k současné legislativě EU se vůz dodává pouze v elektrické verzi, se spalovacím motorem se nepočítá 4 Interiér je dostatečně prostorný pro běžné účely, zavazadlový prostor nabízí 277 litrů

1

2 1 Elektrická poháněcí soustava je uložena vpředu pod kapotou 2 Zásuvky nabíjení jsou vlevo vpředu

4 v zadní řadě sedadel ani objemem zavazadlového prostoru, je však především automobilem pro mladé, či naopak starší páry, a to především do městského provozu. Větší možnosti poskytuje novější Renault 4 E-Tech s prodlouženým rozvorem o 80 mm, jehož ­design exteriéru rovněž vedl zkušený Nicolas Jardin.

Základem nových R5 E-Tech je platforma AmpR Small (dříve CMF-B EV) a dvě velikosti kapalinou chlazených akumulátorů Li-Ion MNC 40 nebo 52 kWh pro verze s největším výkonem elektromotoru Urban 90 kW (122 k), resp. Comfort Range 110 kW (150 k), a odpovídajícím dojezdem 312/410 km v kombinova-

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vpředu napříč uložený synchronní elektromotor/generátor Renault typ 6AK, chlazený olejem; a) 120 Urban Range: 90 kW (122 k) a 225 N.m; kapacita 40 kWh a hmotnost akumulátoru 237 kg; b) 160 Comfort Range: 110 kW (150 k) a 245 N.m; 52 kWh a 300 kg. Čtyři režimy jízdy Multisense, rekuperace brzdné energie; jednostupňový redukční převod; pohon předních kol. Elektronická řídicí jednotka, akumulátory Li-Ion NMC (Ni-Mn-Co), uložené pod podlahou mezi nápravami, celkové napětí 400 V. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,6 otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy ø 296/280 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; kola z lehké slitiny, pneumatiky 195/55 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol neuveden; d/š/v 3922/1774 (se zrcátky 2020)/1498 mm; přední převis 749 mm; světlá výška 145 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 277/959 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) od 1372/1449 kg; celková hmotnost 1865/1920 kg; hmotnost brzděného přívěsu 500 kg, nebrzděného 500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 150 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,0/8,0 s; dojezd kombinace WLTP 312/410 km; spotřeba elektrické energie 14,5/14,9 kWh/100 km; nabíjení (15 – 80 %) třífázové AC 11 kW (16 A) za 2 h 37 min/3 h 13 min, ze zásuvky jednofázové 2,3 kW (10 A) za 11 h 12 min/17 h 13 min, resp. 3,7 kW (16 A) za 6 h 58 min/9 h 48 min; rychlonabíjení DC 80/100 kW (15 – 80 %) za 30/30 min; možnost V2L a V2G (poprvé u Renaultu).

VÝROBCE – Groupe Renault ve dceřiné společnosti Ampere S.A.S., Usine de Douai – Georges Besse, N1, 59509 Lambrez-Les-Douai, Francie

12

auto 2025/8

TH

ném cyklu WLTP. Vtipná je indikace stavu akumulá­ toru ubýváním segmentů svítící číslice 5 v prohlubni na kapotě (kde byl u původního vozu vstup vzduchu), uvítací světelná sekvence, páčka voliče převodovky pod volantem ve tvaru rtěnky Chanel, či 128 možností personalizace včetně polepů střechy s prvky z 3D tisku. Zajímavé jsou snížení hmotnosti u elektromobilu pod 1,5 tuny (přesně 1372 až 1449 kg), systém brzd One-Box (by-wire), rychlonabíjení DC 80/100 kW do třiceti minut, standardně tepelné čerpadlo, horizontálně situovaná palubní deska ze dvou displejů 10+10 palců, objem zavazadlového prostoru 277 litrů (podle VDA) i kompaktní rozměry s délkou pod čtyři metry, ale slušnou šířkou 1,77 metru a výškou 1,5 metru. Největší rychlost vozu činí 150 km/h. Tlačítkem na volantu lze přepínat jízdní režimy Eco, Sport, Perso(nal) a Comfort, většinou jsme jezdili v tom posledním. Náš vůz s výkonem 110 kW (150 k) a větším akumulátorem při startu hlásil 100 % kapacity akumulátoru a dojezd 396 km, když jsme urazili 191 km klesla kapacita na 53 % a dojezd na 231 km, tedy na menší rozdíl, než byla skutečná délka cesty. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, navíc specialista H&R nabízí pro Urban Range sportovní pružiny, které sníží vůz o 25 mm, ale jsou sladěny se sériovými tlumiči.

Ve voze je až 26 asistentů bezpečnosti, například nouzová brzda AEB je aktivní i při couvání. Konekti­ vita OpenRLink nabízí služby Google.

Renault 5 E-Tech přichází na český trh s cenou od 675 000 Kč včetně DPH (Evolution Urban Range) v celkem šesti verzích (dva výkony, výbavy Evolu­ tion, Techno, Iconic Cinq a akční Roland-Garros), více najdete na www.renault.cz. Jde o opravdu francouzský vůz; elektromotory se vyrábějí v Ruitzu, převodovky v Cléonu a akumulátory v Douai, kde také probíhá konečná montáž.

■

RENAULT 5 první generace (1972)

Foto Renault Foto Renault

RENAULT 5 ALPINE TURBO (model 1984)

Foto Renault

RENAULT 5 FIVE druhé generace (od 1984)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI SANTA FE (MX5)

PÁTÁ GENERACE

Pátá generace Santa Fe zaznamenala kompletní změnu stylu, ale také downsizing, ovšem jen pro motory, jinak je vůz větší...

H

yundai Santa Fe je nejdéle vyráběným TOM HYAN downsizing se čtyřválci 1.6 T-GDi (Smartstream, dříve ­automobilem této značky v kategorii SUV. Gamma III), výhradně v kombinaci Hybrid (HEV) anebo Je s námi už déle než čtvrtstoletí a pátá Plug-In Hybrid (PHEV) s pohonem předních, anebo ­generace byla symbolicky uvedena v létě za příplatek padesát tisíc korun českých s pohonem 2023 v novomexickém městě Santa Fe, všech kol. Pro mimoevropské trhy jsou k dispozici čtyř­ válce 2.5 GDi či přeplňované 2.0/2.5 které jí dalo jméno. Filmy z premiéry obletěly celý svět, SangYup Lee, ředi­ T-GDi (Smartstream, dříve Theta III), ► HYUNDAI SANTA FE (2025) tel globálního designu vozů Hyundai ovšem zážehové šestiválce 3.5, vzně­ typ převodovka, celkový výkon spotřeba WLTP a Genesis, zdůraznil rovnováhu mezi tové motory 2.0/2.2 CRDi a manuální pohon [kW/k] [l/100 km] životem ve městě a mimo města v pří­ převodovky z nabídky zmizely.

1.6 T-GDi HEV 6A, FWD/AWD 158/215 6,4 – 6,9/7,7 – 7,8 rodě, jakou nová generace Santa Fe 1.6 T-GDi PHEV Hyundai Santa Fe se během pěti gene­ 6A, AWD 185/252 1,7 rací stal globálním modelem, vše zahá­ dostala do vínku při zrodu, a to včetně 2.0 T-GDi 8A, FWD/AWD 182/243 8,1 – 9,4 jila studie Santa Fe Concept, uvedená filozofie InEVitable, tedy nevyhnu­ 2.5 GDi 8A, FWD/AWD 143/194 8,5 – 9,0 8DCT, FWD/AWD 207/281 9,1 – 10,6 telnosti elektrifikace. V Evropě je to 2.5 T-GDi na autosalonu NAIAS 1999 v Detroitu jasné, nabídka motorů reprezentuje Pozn. jiné modely než 1.6 T-GDi nejsou pro evropský trh ­ jako výsledek spolupráce s kaliforn­

14

auto 2025/8

TH

Foto Tom Hyan

1

2

4

3 ským centrem designu HCD. Prakticky beze změn byla o rok později v Detroitu uvedena první sériová generace (SM), od počátku s motory I4 a V6 a poho­ nem předních (motor uložen vpředu napříč) nebo všech kol. Druhá generace (CM) následovala koncem 2005, stala se globálním vozem Hyundai s finální montáží rovněž za mořem v USA, přičemž na evrop­ ský trh v roce 2010 spolu s faceliftem vyjely také mo­ dely s novými turbodiesely. Třetí generaci (DM), uve­ denou v New Yorku 2012, charakterizovala především změna designu, ještě prohloubená u generace čtvrté (TM) od 2018, která je ve světě automobilových kon­

5

strukcí velkou kuriozitou, neboť při faceliftu a dopro­ vodné modernizaci v červnu 2020 přešla ze staré Y7 na novou platformu Hyundai/Kia N3, která umožnila alternativní zástavbu hybridních poháněcích soustav.

Nová platforma N3 byla převzata také pro pátou ge­ neraci Santa Fe (codename MX5), která překvapila návratem k designu ostřejších tvarů ve stylu vozů Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser, Ford Bronco a dalších, jež umožňují lepší využití vnitřního prostoru než karoserie nadměrně zaoblené, pro něž se vžila nelichotivá přezdívka ocucaný bonbon! ­Rozvor náprav byl prodloužen ze 2765 na 2815 mm, délka narostla ze 4785 na 4830 mm, šířka zůstala 1900 milimetrů a výška poskočila ze 1710/1685 na 1770/1720 mm (se střešními ližinami, či bez nich).

Přední převis se naopak zkrátil ze 945 na 915 mm.

Vzhledem k posílené výbavě mírně narostla hmot­ nost. Zásadní změnou je však design jednoduchých, ale působivých linií, s mírně stoupajícím bokem pod řadou oken, zdůrazněnými lemy blatníků ►►►

1 Hyundai Santa Fe páté generace dostal zcela nový design ostřejších linií, platforma N3 byla převzata z modernizovaného předchůdce; vyzkoušeli jsme Santa Fe v provedení Hybrid, které se prodává v Evropě s menším zážehovým motorem Smartstream 1.6 T-GDi 2, 3 Moderní palubní deska se zakřiveným povrchem, složená z dvojice digitálních displejů s úhlopříčkou po 12,3 palcích 4, 5 Prodloužený rozvor náprav, nárůst délky a nové proporce se odrazily v prostornějšímu interiéru

8/2025 THauto

15

► HYUNDAI SANTA FE (MX5)

Foto Tom Hyan

1

2

1 Všechny evropské verze dostaly čtyřválec 1.6 T-GDi, na snímku provedení HEV (samonabíjecí Hybrid s menším akumulátorem) 2 Základní objem zavazadlového prostoru pětimístného vozu činí 711 litrů, což lze zvětšit sklopením sedadel až na 2032 litrů

a vším co k vozu patří, zejména pak symetrickou maskou s originálními hlavními světlomety (Full LED od druhého stupně výbavy Smart). Výsledkem je zvětšený zavazadlový prostor zhruba o 90 litrů, přístupný vzhůru výklopným víkem a odkrývající vstup širší o 145 mm. Základní objem v pětimíst­ ném uspořádání je 711 (PHEV 704) litrů, v sedmi­ místném či šestimístném 628 (621) litrů a po sklo­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Smartstream 1.6 T-GDi, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V CVVD/CVVC; elektronické přímé vstřikování paliva GDi (1-3-4-2), LP EGR (Low Pressure), EU6d; 1598 cm3 (ø 75,6 x 89 mm); 10,5:1; 118 kW (160 k)/5500 min‑1 a 265 N.m/1500 – 3500 min‑1; synchronní elektromotor s permanentními magnety; a,b) HEV: elektromotor 48 kW (65 k) a 264 N.m; akumulátor Li-Ion-Pol 1,49 kWh, 270 V; kombinovaný výkon 158 kW (215 k)/5600 min‑1 a točivý moment 367 N.m/1000 – 4100 min‑1; c) PHEV: elektromotor 72 kW (98 k) a 304 N.m; akumulátor Li-Ion-Pol 13,8 kWh, 360 V; palubní nabíječka 3,3/3,6 kW (220/240 V); kombinovaný výkon 185 kW (252 k)/5700 min‑1 a točivý moment 367 N.m/1000 – 5100 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová samočinná převodovka (4,639 – 2,826 – 1,841 – 1,386 – 1,000 – 0,772 – Z 3,385), stálý převod a,b/c) 3,510/3,648. Pro a) pohon předních kol, pro b,c) trvalý pohon všech kol HTRAC (AWD).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 325/325 mm s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSM (ESC)/TCS; hřebenové řízení R-MDPS s elektrickým posilovačem, 2,53 otáčky volantu na plný rejd; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/60 R 18, alternativně a ve vyšších výbavách 255/45 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2815 mm; rozchod kol 1646/1656 mm (18“) nebo 1637/1647 mm (20“); d/š/v 4830/1900 (2206 s nesklopenými zrcátky)/1720 – 1770 mm, přední převis 915 mm; světlá výška 177 mm; objem zavazadlového prostoru 711/2032 (pro c) 704/2025) l (pětimístný), resp. 628/1949 (c) 621/1942) l (sedmimístný); objem palivové nádrže a/b) 47/67 l; pohotovostní hmotnost a/b/c) od 1845/1910/2035 kg, celková 2580 – 2640/2650 – 2675/2670 – 2740 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu 750 kg, brzděného 1110 kg, pro c) 1010 kg.

Zatížení střechy 100 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,6/9,8/9,3 s; spotřeba paliva WLTP od 6,4/7,7/1,7 l/100 km; emise CO2 od 145/157/38 g/km; pro c) elektrický dojezd WLTP 54,2 km.

VÝROBCE – Hyundai Motor Company, Ulsan Plant No.2, 700, Yangjeong-dong, Buk-go, Ulsan-si, Korea

16

auto 2025/8

TH

pení zadních řad sedadel až 2032 (2025) v první verzi, resp. 1949 (1942) litrů ve druhé! A to už vy­ hoví opravdu náročným přepravním požadavkům.

Vozu sluší dvacetipalcová litá kola, menší osmnácti­ palcová jsou pro obě nižší výbavy.

Downsizing se čtyřválcem 1.6 T-GDi o základním výkonu 118 kW (160 k) ovšem vyžaduje ve verzi PHEV externí dobíjení akumulátoru, protože jedině tak Santa Fe PHEV dosahuje největšího kombinova­ ného výkonu 185 kW (252 k), a tak dává dobíjecí hybrid smysl, byť je vhodný pro jízdy na kratší vzdá­ lenosti (při delší se nedobité akumulátory stávají zbytečnou zátěží, ale to platí z principu obecně).

Ve slabší verzi 158 kW (215 k) pak jde o samonabí­ jecí hybrid, kdy se řidič nemusí o funkci systému ­starat, vše probíhá samočinně podle zvoleného jízd­ ního režimu. Velmi pěkný je vysoce moderní a kva­ litní interiér vozu s průběžným panelem přístrojové desky, složeným z dvojice displejů po 12,3“, zakři­ vený směrem k řidiči, přičemž opět se při aktivaci směrových ukazatelů objevuje pohled kamery za vůz vpravo, či vlevo, což je opravdu vtipným prvkem bez­ pečnosti, známým i z jiných modelů Hyundai a Kia. PHEV má silnější trakční elektromotor 72 místo 48 kW, dobíjí se palubní nabíječkou AC 3,3/3,6 kW (220/240 V) a dovoluje čistě elektrický dojezd přes padesát kilometrů. Převodovka je šestistupňová ­samočinná, osmistupňová se dodává jen pro jiné trhy s dvapůllitrovým čtyřválcem. Vůz může být pěti­ místný, případně se třemi řadami sedadel šestinebo sedmimístný. Testovaná verze HEV Style Pre­ mium s pohonem 4x4 nabízela na středové konzole ovladač volby jízdních režimů ve dvou skupinách, silniční Drive (volba Eco, Sport nebo individuální ­MyDrive) a off-roadové Terrain (Snow, Mud a Sand, tedy pro sníh, bláto a písek). Samozřejmostí jsou veškeré bezpečnostní a asistenční systémy.

Během čtvrtstoletí jsem vyzkoušel všechny gene­ race Santa Fe, proti prvním je dosažený pokrok ­neuvěřitelný, z obyčejného mainstreamového SUV se stal moderní vůz, který pronikl na špičku svého segmentu, a to i se započtením výrobků tzv. prémio­ vých značek. Nabídka na českém trhu zahrnuje osm modelů HEV 4x2/4x4 a tři PHEV 4x4 (viz tabulka), výbavy jsou Comfort (mimo PHEV), Smart, Style a nejvyšší Calligraphy. Upravené akční ceny od 1. července začínají na 1 139 900 Kč, testovaný HEV Style 4x4 byl od 1 359 990 Kč, vyspělejší PHEV od 1 289 990 Kč (více na www.hyundai.cz).

■

Foto Tom Hyan

HYUNDAI SANTA FE (SM; Tannistesten COTY 2001)

Foto Tom Hyan

HYUNDAI SANTA FE (CM; český test 2010)

Foto Tom Hyan

HYUNDAI SANTA FE (DM; test Düsseldorf COTY 2012)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► OMODA 5 ICE (T34)

1

2

Chery Automobile se teprve připravuje, ale její podřízené značky Omoda a Jaecoo už na českém trhu působí...

S

polečnost Grand Automotive East s kance­ láří v Praze 4, součást izraelského holdingu Taavura, koncem března uvedla na český trh první vozy Omoda 5 a Jaecoo 7, které se zrodily coby nejnovější značky čínského státního podniku na výrobu automobilů, jenž zahájil ­ produkci v prosinci 1999, tedy jen dva roky po svém ­založení. Už v roce 2001 exportoval první vozy (bylo to do Sýrie), 2006 zahájil montáž SKD na Ukrajině (spolu­ práce AvtoZAZ) a 2007 v Itálii (DR Motor), 2008 přidal výrobu v Egyptě, 2010 v Sýrii, 2011 ve Venezuele a 2014 v Brazílii. Pronikl na více než osmdesát trhů a podle čínských zvyklostí (klienti přece vyžadují stále něco nového) v roce 2008 poprvé zvolil multibrandovou strategii. Tak se nejprve zrodily značky Riich, Rely a Karry pro modelový rok 2009, k nimž postupně přibý­

18

auto 2025/8

TH

TOM HYAN 1 Omoda 5 se zážehovým motorem 1,6 litru je prvním typem nové čínské značky, jehož výroba se pro Evropu připravuje v Barceloně (zatím import z Wuhu) 2 Omoda 5 vychází z platformy mateřské automobilky Chery (kompaktní SUV Tiggo 7 a 8), bude rovněž v plně elektrické verzi 5E

valy další (a některé zase zanikaly), aby se nejnovějším počinem staly Exeed (od 2017), Jetour (od 2018), iCar (od 2020), Omoda (od 2022), Luxeed a Jaecoo (obě od 2023). Ani to však není všechno...

Chery Automobile hodlá u nás prodávat především mo­ dely SUV Tiggo 7 a 8, s nimž jsou uvedené Omoda 5 (C5, Chery FX) a Jaecoo 7 (J7) po technické stránce úzce spřízněny. Přestože jsou vozy obou značek urče­ ny výhradně na export mimo Čínu, odbyt za první plný rok překročil 160 tisíc a Shawn Xu, globální CEO Omoda & Jaecoo, je označil za nejrychleji rostoucí automobi­ lovou značku. Při uvedení na český trh koncem března v pražském Cubex Centru nabídku doplnila čistě elek­ trická verze Omoda E5 (C5 EV). Všechny vozy na zá­ kladě spřízněné platformy Chery Tiggo 7/8 budou mít pro Evropu ještě sourozence Omoda 7 a Jaecoo J5.

Foto Tom Hyan

3

4

5 Motory zážehových verzí (ICE) jsou čtyřválce 1.5 Turbo PHEV a 1.6 Turbo, druhý alternativně s pohonem všech kol, zatímco EV má přední pohon a synchronní elektro­ motor 150 kW (204 k). Technické údaje se podle trhu různí, do naší tabulky jsme se pokusili vložit ty, které uvádějí tiskové materiály dovozce pro český trh.

Filozofie většího počtu značek od jedné firmy vychází zjevně ze skutečnosti, že na tradici v Číně na rozdíl od evropských zvyklostí nezáleží. Novinka musí být technicky vyspělá, aby oslovila klienty, a to je základní úkol. Vyzkoušeli jsme obě první vlaštovky Omoda 5 a Jaecoo 7, které se technikou příliš neliší, vozy měly shodný zážehový čtyřválec Chery ACTECO 1.6 TGDI (typ SQRF 4J16) o výkonu 108 kW (147 k)/5000 min‑1, dvouspojkovou převodovku DCT7 a základní pohon předních kol (u druhého však byla vyšší výbava s poho­

3 Moderní přístrojová deska horizontálního uspořádání, složená z dvojice displejů s úhlopříčkou po 12,3 palcích 4 Digitální displej před všestranně seřiditelným volantem 5, 6 Prostornost pětimístného interiéru splňuje všechny obvyklé nároky

6

nem všech kol 4WD). Rozdíl je především v celkovém pojetí, Jaecoo 7 je větší a těžší, působí konzervativněji, ale má blíže k luxusnímu off-roadu, zatímco Omoda 5 je stylovější se sportovním švihem, zaměřená na mladší klientelu. K většímu vozu se vrátíme samostatným člán­ kem, podívejme se nyní na Omodu 5 (název C5 se v Evropě nepoužívá vzhledem k tradičnímu značení francouzských Citroënů).

Omoda 5 resp. C5 (codename T34) se objevila už v roce 2022 jako Chery FX pro jiné trhy (například Izrael a země bývalé Jugoslávie), když se jejím předobrazem stala studie X-C z autosalonu v Guangzhou 2021 a sé­ riová výroba se rozběhla v únoru 2022 ve Wuhu. Původ značky se vysvětluje dvěma způsoby, po čínsku coby O = zcela nový a moda = móda (fashion), po evropsku Oxygen (kyslík základ života) a Modern. Na první ►►►

8/2025 THauto

19

Foto Tom Hyan

► OMODA 5 ICE (T34)

Omoda 5 je prvním automobilem podle nového designového stylu Art-in-Motion s výraznou maskou přídě 1 Zážehový čtyřválec 1.6 TGDI ze série ACTECO, výsledek vývojové spolupráce s rakouskou firmou AVL 2 V zavazadlovém prostoru překvapily dojezdové kolo (pod podlahou) a hasičský přístroj pro větší pocit bezpečnosti

1 pohled nelze vozu upřít jistou eleganci, jde o první model nového designového stylu Art-in-Motion s vý­ raznou maskou přídě, tvořenou množstvím ozdob­ ných segmentů (diamond matrix) a úzkými světlo­ mety LED, se vzad stoupající linií boků, výraznými prolisy kapoty a zadní části nad blatníky, splývající zádí s velkým výklopným víkem a horizontálně situo­ vanými koncovými svítilnami LED. Snaha o moderní design je zřejmá i v interiéru, horizontálně uspořá­ danou přístrojovou desku tvoří dva displeje po 12,3“ pod společným překrytem. Sedadla mají dobré

► OMODA 5 (T34) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.6 TGDI (SQRF 4J16), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT; přímé vstřikování paliva, 12 V Stop/Start, EU6e; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 9,9:1; 108 kW (147 k)/5000 min‑1 a 275 N.m/2500 – 4000 min‑1.

Sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DCT7; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 215/55 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2610 mm, rozchod kol 1550/1550 mm; d/š/v 4373/1824/1588 mm; světlá výška 139 mm; základní objem zavazadlového prostoru 380 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1455/1849 kg; hmotnost přívěsu neuvedena; objem palivové nádrže 51 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 195 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,1 s; spotřeba paliva WLTP 7,4 l/100 km; emise CO2 168 g/km.

VÝROBCE – Chery Automobile Co., Ltd., 8 Anshan Road, Jiujiang District, Wuhu 241009 (Anhui Province), Čína

20

auto 2025/8

TH

2 boční vedení, zpracování interiéru působí kvalitním dojmem. Vyzkoušeli jsme vyšší výbavu Premium s audioaparaturou Sony, kamerou 360°, dvouzó­ novou klimatizací a panoramatickou střechou, ale i standardní Comfort má velmi bohatou výbavu včetně volby režimů jízdy Eco, Normal a Sport. Sa­ mozřejmostí jsou obvyklé asistenty (rovněž AEB a multikolizní brzda, jízda v pruhu), stejně jako pěti­ hvězdičkové ohodnocení EuroNCAP. Dostupné technické údaje jsou v obvyklé tabulce, na český trh přišly už vozy po faceliftu 2024.

Jízdní vlastnosti Omody 5 s dnes už klasickým pod­ vozkem (motor napříč, vpředu McPherson, vzadu Multilink) jsou naprosto vyhovující běžnému způso­ bu jízdy, motor sice zrovna nepřekypuje výkonem, na náš trh se dodává verze 1,6 litru/108 kW (147 k), ale se stejným objemem válců existují jinde modely 137 – 145 kW (186 – 197 k), které jistě nabídnou větší dynamiku. Průměrnou spotřebu paliva se nám po­ dařilo snížit z 9,5 až na 8,0 litrů, údaje výrobce 7,4 l/100 km jsme však nedosáhli. V zásadě lze říci, že se čínský výrobek ničím nevymyká obvyklým standardům, což jsme při uvedení korejských auto­ mobilů před třiceti lety rozhodně nemohli říci. Omoda připravuje evropskou výrobu v Barceloně. V době testu začínaly zvýhodněné ceny od 599 000 Kč (více na www.omoda-jaecoo.cz), záruka je na sedm let nebo 150 tisíc ujetých kilometrů.

■

JAECOO 7 PHEV Exclusive (Brusel 2025)

EXEED LX 230T (1.6 TGDI; Dubai 2025)

Foto Peter J. Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

OMODA 5 EV Premium (Brusel 2025)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► ŠKODA ELROQ RS

Škoda Elroq RS je novou sportovní verzí druhého elektromobilu na platformě MEB z mladoboleslavské produkce

Standardní kolo Draconis Black 20“ (zadní s pneu Hankook 255/45)

SPORTOVCŮM...

Nová Škoda Elroq má rozšířenou nabídku o sportovní RS...

TOM HYAN, Břehyně (CZ)

22

auto 2025/8

TH

Š

koda Elroq jako druhý elektrický typ na plat­ formě MEB míří k širší klientele zejména příznivější cenou, což je úkolem typové řady Elroq 50, 60 a 85. Ukázkou možností je však prestižní sportovní model Elroq RS, jenž stejně jako Enyaq RS míří k nadšencům a vyznavačům elektro­ mobility, kterým navíc nechybějí soutěživé ambice.

Je jasné, že dvoumotorové verze RS s pohonem všech kol patří na vrchol nabídky i prodejní cenou, ta u Elroqu RS začíná na 1 269 000 Kč (základní 50 Essence je od 799 000 Kč), přičemž jde o jedinou možnost 4x4, když Elroq 85x v českém ceníku zatím není (k dispozici má být od třetího čtvrtletí).

První možnost vidět Elroq RS jsme měli na akci Automobilové klenoty v pražské Hostivaři, ale za ­ ­volant jsme usedli až v pondělí 9. června na mezi­ národní prezentaci Škoda Auto, která se tentokrát konala mezi Prahou a Doksy, kde jsme zavítali na polygon společnosti Aurel CZ, s.r.o., v Břehyni,

jenž využívá Škoda Auto pro různé zkoušky, přičemž výhodou jsou stejné certifikace jaké má zkušební dráha VW Ehra-Lessien v Německu, samozřejmě blíže Mladé Boleslavi. Slalom tam přesvědčil o spor­ tovním naladění podvozku spolu se zvýšeným výko­ nem na 250 kW (340 k), ovšem při důsledném využí­ vání dynamických možností prudce klesá dojezd, a to i navzdory tomu, že verze RS dostala akumulá­ tor s mírně zvýšenou kapacitou z 82/77 na 84/79 kWh. Zrychlení na sto za 5,4 sekundy je impozantní, nej­ větší rychlost zůstává na 180 km/h, normovaná spotřeba vzrostla z 15,2 na 16,2 kWh/100 km, do­ bíjení DC vyšším výkonem 185 proti 135 kW se zkrá­ tilo ze 28 na 26 minut a dojezd WLTP se snížil ze 574 na 549 km (srovnání s Elroqem 85 ve verzi od června 2025). Podvozek má sníženou světlou výšku ze 186 na 170 mm. Zaujala Limited Edition RS Matt Grey v působivém šedém ztvárnění barvy exteriéru (viz snímek na straně 1).

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu motorismu

1

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

8

srpen 2025

Ročník XXV . číslo 280 150•Kč

ávislý měsíčn

3 1 Vozy jsme vyzkoušeli také na polygonu společnosti Aurel v Břehyni 2 Největší pozornost budil Elroq RS v atraktivní barvě Velvet Red 3 Nabíjecí kabel je uložen v síti pod víkem zavazadlového prostoru

4

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – dva trakční elektromotory, vzadu synchronní s permanentními magnety a vpředu asynchronní, uložené napříč; max.výkon 250 kW (340 k); točivý moment neuveden; jednostupňový redukční převod vzadu 3,895 a vpředu 3,783, pohon všech kol; akumulátor Li-Ion 84/79 kWh, přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení DC 185 kW za 26 min (10 – 80 %), resp. AC 11 kW za 8 h 30 min (0 – 100 %).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESC/MKB; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky R 20 (235/50 vpředu a 255/45 vzadu) nebo R 21 (235/45 vpředu a 255/40 vzadu).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2765 mm, rozchod kol P/Z 1589/1569 mm; d/š/v 4488/1884 (se zrcátky 2148)/1608 mm; světlá výška 170 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,267 – 0,276; objem zavazadlového prostoru 470/1580 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 2154 kg; celková 2736 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1200/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,4 s; spotřeba elektrické energie WLTP 16,2 kWh/100 km; dojezd WLTP 549 km; stopový průměr otáčení 10,8 m.

VÝROBCE – ŠKODA AUTO, a.s., Třída Václava Klementa 869, 29301 Mladá Boleslav, Česká republika

rná

Automobily

Sunbeam

Nestranný a nez

2

Foto Tom Hyan

Foto: Aňa Poko

S Frantou Bauer em

Passo dello Ste

lvio

Villa d’Este

MJ_2025_08.in

dd 1

23.07.2025

5:21

Právě vyšlo srpnové číslo plné zajímavého čtení

4 Středový displej s ukázkou neutěšené situace silnic České republiky

Samozřejmě, jízda je velmi příjemná, ale ­vyžaduje zvláštní přístup vyznavače elektro­ mobility, který s radostí plánuje místa dobí­ jení. U nabíječky AC 11 kW je třeba více než osmi hodin, rychlonabíjení DC zase zkracuje životnost akumulátoru. Prostě je to taková hračka pro ty, kteří nevýhody akceptují a hlavně na elektrický provoz mají. František Budinský, zodpovědný za Škoda Auto Char­ ging & Connectivity, však uvedl zlevňování škodováckého Powerpassu. Elroq v době testu zaznamenal přes patnáct tisíc doda­ ných a sedmdesát tisíc objednaných vozů, v dubnu 2025 byl nejprodávanějším elektro­ mobilem v Evropě (rovněž před všemi ses­ terskými typy VW Group). Na první pohled jej odlišují specifické nárazníky, kola Draconis Black 20“ nebo Vision 21“ (obě s aerodyna­ mickými kryty), či černé prvky exteriéru. Na­ víc proti výbavě Sportline má RS adaptivní podvozek DCC, Head-Up Display s rozšíře­ nou realitou, třízónový Climatronic, audio­ soustavu Canton, interiér RS Lounge se ­sedadly s potahy Suedia/kůže, prosvětlenou přední masku, elektricky ovládané sedadlo řidiče s masážní funkcí, panoramatický ka­ merový systém a další exkluzivní doplňky. ■

Závod do vrchu Zbraslav–J

íloviště 1925 – absolutní

vítěz Albert Divo na

Zbraslav–Jí

Delage DH (Motor

Journal 2/2025)

loviště 2025

První závod automobilů a motocyklů konal v roce do vrchu Zbrasl 1908. Celkem 1931. K prvním se uskutečnilo av–Jíloviště se 14 ročníků, Car Club Praha,u významnému závod poslední v u se od roku roce 1968 hlásí delnosti histori který na zachovalém Veteran úseku tratě pořádá jízdy povídali jsme ckých vozidel. V letošní pravisi o tom s novým m roce ředitelem akce přišlo několik změn, onzo, vyrůstáš Janem Živným ve veteránské . rodině dál a benzín máš

a patří jí za v krvi odmala… to velký dík.

Můj děda Praha mě požádal Výbor s Šárkou Žejdlíko se hodně kamarádil o zorganizování VCC ního ročníku. vou a Jirkou letoša tak nějak to Růžičkou, začalo. poprvé na Zbraslav Nevím, kdy jsem byl Trať mezi Zbraslav i, asi v roce jsem byl žákem 1995, když Jan Živný při soutěži í a Jílovištěm druhé dární. Mění 1000 mil českoslove je legen‑ se na ní letos tam byli pravideln třídy. Od té doby jsme Týmnských z České republiky něco?

Nemění – a – David Smutný s nějakým autem. ě, buď jako diváci, nebo právě v tom identické trase Alfou Romeo Tipo Poprvé jako spolujezd je její kouzlo.

Startujeme opět jako tehdy. A B, Ivo Smutný s Maserati jel v roce 2001 co normálně jde ze ec jsem a 8CM a Pavel Dušánek popularem a o běžnou veřejnou je důležité – cíl je tradičně zbraslavského náměstí došlo až k tomu, s Cisitalií D46 postupně to uzavření je možné na komunikaci, Baních. oproti původní že jsem se stal Trať je sice roky členem poslední tři historické trase zení členů spolkujen díky obrovskému nasaorganizačního kvůli výstavbě za vysokých týmu Markéty Profeldové, která strakonické silnice,zkrácená nákladů. To vede po stejném místo má neuvěřite finančních odvedla při organizo ale i tak genius kus pořádné úseku, kde se lné kouzlo, vání v roce loci, který prostě práce, úroveň závodilo už 1908. Je to posunula o kus nejde napodob Když stojíte it. na startu a slyšíteAlpský tratí v Evropě, jedna z mála uzavřených průsmyk Stelvio kde se závod torické motory, burácet hisbyl otevře jede v téměř je to, jako by letos bylo n 6. červen zastavil čas. se na chvilku 200 let, a k ce Každý, kdo si oslava příleži 1825, tosti automobilism což tu trať projede, u na této legendtohoto výročí se konalaprávě ární vysoko také otevřením silnice horské silnici. se začala psát velká historie: znovu příležito od st svézt se na silnice k obchodndůležité vojenské čtrnácti uzavřeném kilometrovém ímu spojujícímu úseku mezi Rakousko (Tyrolskprůsmyku a Stilfserjo Trafoi chem.

(Lombardie). o) a Itálii Začala výměna: zpočátku kulturní a turistická koně a kočáry turisty přes „nejvyšší průsmyk převáželi Ivo Smutný V roce 1898 Foto: Ondřej se první automob v Alpách“.

Kulda Hans pokusily překona ilové kočáry -Joachim Stuck a Pavel Dušánek první skutečné t Stelvio a poté dorazily automobily, kdy na Stelviu začíná nová éra od „Alpenfahrt“ automobilového sportu: až po „Coppa Motocyklisté před delle Alpi“.

Letošní akce startem v roce 1925 k výročí 200 nil také tým let se zúčast‑ 34 z České se ze třech historick republiky, skládajíc í ých monopo výroby, Alfa stů italské Romeo Tipo B, Maserati 8CM a Cisitalia D46.

Uzavřený průsmyk MJ_2025_08 .indd 34 tři vozy absolvov všechny Motor Journal 8/2025 aly úspěšně a všichni účast‑ níci si to náležitě užili, vždyť kdy bude

Oslavy 200

Passo dello

23.07.2025

1996 Ferrari F355

1961 Lotus Elite Series

ku Clivede

5:22

GTS

Hans-Joachim Stuck 42

2

RM Sotheb y’s na zám

let

Stelvio

startoval s Auto-Unio

nem, se kterým závodil

jeho táta

MJ_2025_08

.indd 42

n 1964 Ferrari 250 GT/L

Aukční síň RM Sotheb y’s připravila mobilů v na 8. červen luxusním prostředí ce k prodej Berkshire, hotelu i 64 autoasi 40 minut jízdy na západ Cliveden House v hrabst nezvykle zajímavá od Londýna. ví a večer prodaných Nabídka byla položek. Avšak mohla aukční síň ohlási sto tisíc liber, zatímco nejdra většina vozů se proda t 80 procent la za cenu žší vozy zůstaly do neprodané. řed aukcí bylo velkým

Motor Journal 8/2025

23.07.2025

5:22

lákadlem Ferrari F355 Honda.

GTS z roku 1969 Ferrari 365 GTC jehož prvním 1996, Hirotoši Jezdil s ním často i jeho syn , kterému patří televizní moderá majitelem byl známý nemilé když s tímto vozem jako první prvenství, Vzhlede Auto si objedna tor Jeremy Clarkson. m k motoru právě dokonče havaroval na 4VB a několika v Eghamu ve l u oficiálního prodejce ném ším prvkům dal‑ specifikaci GTS, celkové renovaci okruhu Suzuka. Elite po konstrukce vou úpravou se komise nako‑ s povrcho‑ nec shodla na se prodal za Rosso Corsa ných 73 600 předpokláda‑ roku a sportovními sedadly. Ferrari liber. pan Boland úspěšně 1905. Mezitím stačil se Velkolepé venkovsk absolvovat dva televizi i v magazínpak objevovalo v britské slavné jízdy. é sídlo, jehož ročníky Nový podoba u současná Top Gear a novinách pochází z The Sunday dlný vůz zaplatil majitel za krásný a poho‑ Times. Cena století, poskytlo poloviny devatenáctého byla odhadov na 180 až 220 datační komise 80 500 liber. Štítkem od nádhernou ána automob tisíc liber, ale kulisu VCC byl vybaven ily pro ze sbírky pana se pro vůz nenašel. nový majitel Renault Type také Jima Bolanda V roce 1968 Stejně skončilo . serii landaule V1 z roku 1908,Sběratel Ferrari 250 GT/L do této sbírky jehožakaro‑ také Clément přibyl tourer t postavila karosárn závodník komerční ‑Talbot 12 hp předpokládalo, z roku 1964, o kterém se rada Egon Hofer přijel ‑Guiet. Vůz po z roku 1911, nizozemský že bude nejdražš pan Boland starší renovaci ose: a„SMillion‑ k který 55 775 aukce. Je stále krátce poté renovova ím vozem se prodal za mi obytnými vozy jsem na Autobahnpodniku ve svém Ferrari 250 SWB liber. na prodal za 33 ze Salcburku po vlastní l. Vůz se neměl problémy...“ Naopak jeden prodej za 950 tisíc liber.

350 Otevřený Daimler Vedle Porsche-Design ději pan Boland liber. O několik let poz‑ z TD38 z roku Ferrari 365 GTC 22 vyrobených vozů koupil další Clément používal jeho 1910 rallye v Gröbmingu -Grand-Prix absolvuje třídenní Model s pravostranným první z roku 1969 svou poslední etapu řízením telem 4VB 12/15 hp, jehož prvním‑Talbot Eckstein k rybářský majitel sir Frederick se prodal za m výpravám po byl pan Alfred maji‑ Jeho 567 i když neměl 31. Skotsku. syn sir Bernard Coleman z Carlow vydání Ennsta původní odstín 500 liber, v Irsku. Vůz s autem jezdil byl podrobně vozem po slavné laku. Dalším l Classic – vším po rodinné přede‑ zkoumán datační komisí britskéh osobnosti byl také v prvním kou jedničk m panství verakous druhé série Lotus Elite o Veteran Car Sussexu. Přes ou roce „po Zwick z roku 1961. tože dle čísla několik dalších východním Clubu, pro‑ Koupil Soičiro Honda, podvozku 50 lovi“ majitelů, mezi kterými byl mohl být vyro‑ i známý sběratel oku 1993 zakladatel automo si ho ben roku 1904 realizov a tím by se Sword, se vůz John Cuthill bilky prestižn rakouský novinář ali věhlasn ý Maria v osmdesá í jízdu z Londýna kvalifikoval na částí ‑Teresa de Filippis, Bolandovy sbírky.tých letech stal do Brighton a sou‑ jeho kamarád Helmut Zwickl Rauno Nigel u. koupil Nový Mansell ‑nadšenec Michael Aaltonen, majitel vůz , Glöckner za 43 700 liber. poprvé svůj Fittipaldi, Hans Nino Vaccarella, Emerson V pověstné jakési rallye sbírce‑vyrovna nápad – nechat v rámci Herrmann, Mike nebo Jochen nosti jet historick překrásným Mass se časem Thackwell é vozy výrazný štýrským údolím změnila ve hodpodářský kopců vůkol.

Ennstal a do První ročník dle odhadu kolem faktor. Rallye přihlíží jejich „Ennsta Classic“ vyhrál 100 000 diváků l tickému a turis‑ Zakladatel regionu a mezi startujíc geniální Walter Röhrl, podniku Helmut Zwickl ími byl dokonce 20 000 přenoco Ennstal údajně přináší Bull“ Dietrich (zde roku vání. vedle dr. Wolfganga Mateschitz. Snad „Mr. Red Největšími hvězdam Porscheho) letos poprvé 2019 odkazu těchto i ze sektoru chyběl prominentních právě díky sportu letošníh motor‑ posadil podnik v dalších „sudiček“ se o 31. vydání bývalý šéftechn F1 letech vyvinul byli jezdec a vítěz Le Mans svého druhu ik ATS Bruno v největší Flückiger.

Hans‑Joachim v Rakousku. legenda F2 Stuck, Třídenní rallye tradičně zakonču a cestovních Stuck absolvov Quester, bývalý vozů Dieter 1911 Clément-Talbot je „Porsch al Grand Prix Grand Prix“: e Design pilot F1 David ve vítězném v Le Mans 12 hp defilé závodní hvězda DTM fandy přecpan ch Thomas Preining Brabham, Porsche 356, Porsche 962C, Quester 72 na ým městečkem speciálů šampion Matthias Brabham a dakarský na F2‑Brabhamu Podívaná, které 1905 Clément-Talbot Gröbming.

BT38B Walkner. Všechny se nila nečekan Model 4VB 12/15 zastí‑ Senzačn a Preining na Porsche á návštěva geniálníh jako sir Stirling již zúčastnily osobnost hp i téra F1 í startovní pole 908.

Moss, sir Jackie o konstruk‑ a F2 (Maurer, doplnili Niki KR Stewart, Lauda, mimo jiné Hofer na Ferrari ATS, Rial, Minardi, MJ_2025_08 Mario Andretti Alfa Romeo, .indd 72 , John Surtees, Ferrari, RAM, v nedávno koupené 250 SWB, Rudolf Raml Motor Journal 8/2025 Toyota), Gustava Brunnera. Při m Wolfu WR1 Grand Prix Ecker na Lole a Alfred ho vedle sebe T620, Flückige r s Brunneren na Mungo T13.

Ennstal Cla

ssic 2025

23.07.2025

Hans-Joachim Stuck: 44

MJ_2025_08

.indd 44

5:23

originální overal a

vítězné tovární Porsche

962C z Le Mans roku

1986

Motor Journal 8/2025

23.07.2025

5:22

www.MotorJournal.cz

► Automobily ► NOVINKY TRHU

Foto Tom Hyan

Originální Pandina na základě třetí generace, která pokračuje dále

Fiat Grande Panda je dlouho očekávanou novinkou italské značky, na český trh přicházejí nejprve elektrické verze (od 589 900 Kč), následují hybridní 1.2 Turbo AT (od 459 900 Kč) a budou také 1.2 Turbo s manuální převodovkou.

Vozy se vyrábějí v přestavěném závodě v srbském Kragujevacu (kdysi tam byla Crvena Zastava), všechny jsou pětimístné na platformě Stellantis Smart Car (CMP, eCMP), mají zavazadlový prostor o objemu 361/412 litrů (BEV/ HEV) a design od Fiat Centro Stile z turínského Mirafiori inspirovala legendární Panda první generace. V první fázi jsou elektromobil 83 kW (113 k) s akumulátorem Li-Ion 44 kWh pro dojezd 320 kilometrů (s 54 kWh vzroste na 400 km) a tříválec 1.2 T-Gen3 Hybrid (PSA) o výkonu 81 kW (110 k) s dvouspojkovou převodovkou eDCT6. Předchozí Panda třetí generace zůstává ve výrobě v italském Pomigliano d’Arco nejméně do roku 2029, loni prošla modernizací s novou přístrojovou deskou a získala novou verzi Pandina v offroadovém stylu.

Fiat Grande Panda v elektrickém provedení při české premiéře v pražské Troji

Jubilejní Freightliner z Clevelandu (NC)

Foto Tom Hyan

Nová řada Freightlinerů vznikla po převzetí německou firmou Daimler-Benz (nyní DTNA)

Foto Freightliner

Freightliner slaví, coby součást Daimler Truck North America (DTNA) nejen dodal od roku 2007 milion vozů oblíbené řady Cascadia (od 2024 v páté generaci), ale jen ze závodu Cleveland Truck Manufacturing Plant v Severní Karolíně letos v dubnu vyjel nákladní vůz s pořadovým číslem 800 000.

Pokud započítáme také Western Star, tak jich bylo v červenci o padesát tisíc více, když jubilejní typ 47X s motorem Detroit Diesel DD13 vyjel z linky 10. července 2025. Daimler-Benz značku Freightliner zachránil po rozpadu White Motor Corporation, stejně jako Western Star. Závod v Clevelandu (NC) je jedním z devíti továren DTNA; vznikl v roce 1989, zaměstnává dva tisíce lidí a vyrábí Freightliner Cascadia i Western Star 47X a 49X.

24

auto 2025/8

TH

Upravený osmiválec řady F154 pro Amalfi

Foto Tom Hyan

Foto Hyundai

Hyundai Nexo druhé generace

Hyundai Initium na autosalonu v Bruselu 2025

Ferrari Amalfi je další z řady sportovních kupé GT2+ z Maranella, představilo se na jihu Itálie coby nástupce Romy. Vyjíždí s osmiválcem twin-turbo 3855 cm3 (ø 86,5 x 82 mm) o výkonu 470 kW (640 k)/7500 min‑1, další evolucí řady F154, uloženým vpředu mid-ship, který pohání zadní kola prostřednictvím nové osmistupňové dvouspojkové převodovky DCT F1, poprvé uvedené na typu SF90 Stradale.

Plnicí turbodmychadla mají zvýšené otáčky až na limit 171 000 min‑1! Výrobce uvádí největší rychlost 320 km/h, zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,3/9,0 sekundy a brzdnou dráhu na suché vozovce 200/100 – 0 km/h dlouhou 119,5/30,8 metru. Úhledný design je opět dílem vlastního Centro Stile, vedeného Flavio Manzonim.

Na přání je Front Lifter System pro překonávání nerovností se zdvihem přídě až o 40 milimetrů při rychlosti do 35 km/h.

Nové Amalfi nahrazuje kupé Roma, zatímco Roma Spider v nabídce zatím zůstává.

Hyundai Nexo (NH2) ve druhé generaci vychází ze studie Initium Concept z října 2024, kterou jsme si prohlédli na Bruselském autosalonu 2025, přičemž korejský Hyundai na rozdíl od jiných automobilek vodíkové technologie neopouští a svoje systémy i vlastní články FC nabízí také partnerům.

Vůz má dojezd přes 700 km, vodík doplňuje během pěti minut a druhá generace je větší (4750 x 1865 x 1640 – 1673 mm, rozvor 2790 milimetrů).

Celkový výkon se zvýšil ze 135 na 190 kW, nová je možnost vlečení přívěsu (do 1000 kg).

Zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8 sekundy a největší rychlost 179 km/h.

Vozů Nexo (FE) první generace se prodalo 40 172 v letech 2018 – 2024.

8/2025 THauto

25

Foto Ferrari

Ferrari Amalfi, nové kupé s designem Flavia Manzoniho

Red Bull RB21

TOM HYAN

motor

Honda RBPT

šéf týmu

jezdci

# 1 Max

Verstappen (NL) # 30 Liam Lawson (NZ) # 22 Yuki Tsunoda (JPN) Foto Roman Klemm

K

onečně také ve FIA pochopili, že samoúčelná složitost hybridních systémů nepřináší žádné výhody, a proto se od příští sezony pojede bez rekuperace MGU-H (Heat – elektromotor/ generátor na výfukovém turbodmychadle TC) a systém se zjednoduší na položky MGU-K (Kinetic – dtto, ale přímo na motoru), vlastní ICE (spalovací motor 1.6 V6 Turbo), TC (plnicí turbodmychadlo motoru), ES (akumulátor) a CE (řídicí elektronika).

Většina restrikcí, které omezily dříve jedinečnou činnost konstruktérů, samozřejmě zůstane v platnosti (mimo jiné tři motory na sezonu a vůz).

Na výběr mezi atmosféricky plně­ nými či přeplňovanými motory tedy můžeme opět zapomenout, stejně jako na jiný počet válců, pokud to

Christian Horner (GB)

Foto Roman Klemm

Motorsport

Ferrari SF-25

(Progetto 677), motor

Ferrari 066/15 šéf týmu

Frédéric Vasseur (F) jezdci

# 16 Charles Leclerc (MC) # 44 Lewis Hamilton (GB)

Foto Roman Klemm

není nařízených šest do V/90°, navíc se stejnými rozměry (předepsané vrtání válců 80 mm určuje také zdvih McLaren MCL39 53 mm a tím shodný objem). Sezona motor 2025 je tedy poslední s dvojicí elekMercedes-Benz tromotorů/generátorů, spolupracujíšéf týmu cích s motorem 1.6 V6 Turbo, od Zak Brown (USA) příštího roku budou jednotky MGU-K a Andrea Stella (I) posíleny až na 350 kW (475 k), což jezdci zachová celkový výkon přes 736 kW # 4 Lando (1000 k), ale s nižší spotřebou synteNorris (GB) tického paliva z programu udržitel# 81 Oscar Piastri (AUS) nosti Aramco (má to být 70 kg na závod, zatímco od 2020 to bylo 100 kg a ještě v roce 2013 dokonce 160 kg).

Vývoj techniky ve F1 dávno není revolucí, ale jen drobnou evolucí. Zmrazení vývoje pohonných jednotek, jež jsou koncepčně shodné i když pocházejí od různých výrobců, je výsledkem převahy restrikcí nad technikou, kdy rozpočtové stropy navzdory statutu vrcholné kategorie motoristic­ kého sportu jsou vlastně brzdou pokroku a zcela se vytratila kon­ strukční rozmanitost, jaká už není ani ve F1 z důvodu striktních předpisů možná. Letošní sezona je čekáním na změny, jaké přinese příští rok, ale kromě zvýšení podílu elektrického výAlpine A525 motor konu na bezmála 50 % celkového Renault k žádné revoluci opět nedojde. Pozitišéf týmu vem možná bude ztížení ovládání Flavio Briatore (I), vozů, které s jedinou elektrickou jedodešel notkou mohou přinést obdobu proOliver Oakes (GB) dlevy (turbo lag) a také náročnější jezdci strategii využití elektrického boostu. # 10 Pierre Gasly (F) Pro sezonu 2025 byly zavedeny jen # 7 Jack Doohan (AUS) minimální změny, zvláště ty tech­ # 43 Franco Colapinto (RA) nické. Patří k nim zvýšení minimální

Foto Roman Klemm

VOZY VELKÝCH CEN

26

auto 2025/8

TH

Mercedes-AMG W16 motor

Mercedes-Benz šéf týmu

Toto Wolff (A) jezdci

Foto Roman Klemm

# 63 George Russell (GB) # 12 Andrea Kimi Antonelli (I)

Foto Roman Klemm

► FORMULE 1 2025 Aston Martin AMR25 motor

Mercedes-Benz šéf týmu

Andy Cowell (GB) jezdci

# 14 Fernando

Alonso (E)

# 18 Lance

Foto Roman Klemm

Stroll (CDN)

Williams FW47 motor

Mercedes-Benz šéf týmu

James Vowles (GB) jezdci

# 55 Carlos

Sainz (E)

# 23 Alexander

Albon (TH/GB)

hmotnosti vozu ze 798 na 800 kg v návaznosti na minimální hmotnost jezdce z 80 na 82 kg (někteří se dovažují balastem), omezování tzv. flexi-wings, tedy povoleného průhybu přítlačných ploch (křídel) v závodě, společně s jednoznačným určením polohy DRS (zavřeno/otevřeno, nic mezi tím), možnost použití chladicí vesty s oběhem kapaliny z Cyber Pro Micro Cooler od americké firmy Chillout Motorsports, pokud vzroste teplota nad 31 °C (zatím nepovinné, od 2026 povinné ve vyspělejší verzi integrované do nového vozu; inspirováno kolapsem jezdců v horké VC Kataru 2023) a přesně určený systém využití pneumatik Pirelli s rozšířením výběru o nejměkčí směs slicků C6 (dosud C1 až C5). Po šesti letech bylo zrušeno udělování bodu za nejrychlejší kolo, které vedlo ke zbytečnému taktizování v závěru závodu s výměnou pneumatik, dále byl snížen proběh kilometrů při testech i se

Foto Roman Klemm

Sezona 2025 je dvanáctou hybridní, ale poslední s dvojicí elektromotorů, spolupracujících s motorem 1.6 V6 Turbo...

Kick Sauber C45 motor

Ferrari šéf týmu

Jonathan Wheatley (GB) jezdci

Visa Cash App RB VCARB 02 motor

Foto Roman Klemm

# 27 Nico Hulkenberg (D) # 5 Gabriel Bortoleto (BR)

Honda RBPT

šéf týmu

Laurent Mekies (F) jezdci

# 22 Yuki

Tsunoda (JPN)

# 6 Isack Hadjar (F) # 30 Liam Foto Roman Klemm

Lawson (NZ)

Haas VF-25 motor

Ferrari šéf týmu

Ayao Komatsu (JPN) jezdci

# 31 Esteban

Ocon (F)

# 87 Oliver

Bearman (GB)

staršími vozy F1 (například Lewis ­Hamilton prvně vyjel na Ferrari se starším SF-23) a posílena povinnost poskytnout šanci nováčkům v prvním tréninku FP1 na Velkých cenách (minimálně dvakrát na každý vůz, tedy čtyřikrát pro tým).

Jinak se monoposty 2025 proti 2024 příliš nezměnily, jejich problémem jsou nadměrné rozměry, způsobené zástavbou stále větších hybridních poháněcích soustav, což na mnoha tratích prakticky vytváří nemožnost předjíždění (a v Monte Carlu 2025 nepomohla ani nová povinnost dvou zastávek v depu během závodu).

Počet čtyřiadvaceti Velkých cen F1 je nadměrný, zvláště když se mnohé konají v místech, kde není o motoristický sport valný zájem, ale zároveň přicházíme o tradiční okruhy (z nového kalendáře na rok 2026 vypadly Imola a Zandvoort), nemluvě o ostudné absenci Velkých cen Francie a Německa!

V sezoně 2025 došlo k oživení startovního pole nebývalým počtem nových mladých jezdců a také závody už nejsou dominantní jízdou Maxe Verstappena z Red Bullu, kterého v roli favorita vystřídala sestava Oscara Piastriho a Lando Norrise od McLarenu, přičemž na vrcholu se drží také Scuderia Ferrari a Mercedes-AMG-Petronas. Ostatní zatím na pódium nedosáhli, po poločase MS 2025 vládli šampionátu Piastri před týmovým kolegou Norrisem a se značným náskokem před úřadujícím mistrem světa Verstappenem.

■

8/2025 THauto

27

Foto Roman Klemm

1

Foto Roman Klemm

► Motorsport ► FIA FORMULA 2 CHAMPIONSHIP 2025

2

3

Formule 2 v Silverstone vešla do druhé poloviny sezony, ale na nové hvězdy to nevypadá...

ROMAN KLEMM, Spielberg (A)

1 Alex Dunne vede před Martinsem, mladým Montoyou (syn bývalého jezdce F1), Miyatou a dalšími 2 První paraguayský jezdec Joshua Dürksen před naším Romanem Staňkem 3 Arvid Lindblad, člen Red Bull Junior Teamu

28

auto 2025/8

TH

P

o velkém přesunu jezdců formule 2 z minu­ lého ročníku do Velkých cen formule 1 bude situace letos zjevně odlišná. Kdo možná následuje Bearmana, Bortoleta, Antonelliho, Hadjara, Doohana a Colapinta není jasné. Letošní pozorovatelé jsou ohledně šancí na podobný postup spíše skeptičtí. Zdá se, že se nemýlí. Jakousi šanci snad má devatenáctiletý Alex Dunne s velmi krátkou a rychle se rozvíjející kariérou. V juniorských třídách, nižších než formule 2, se ohřál vždy jedinou sezonu, nicméně coby nováček ve formuli 2 vítězí. Jako ­junior McLarenu vyhrál hlavní (druhé) závody v Sak­ hiru (Bahrain) a italské Imole. Nejen proto dostal ­irský mladík (narozen 11. listopadu 2005 v Offaly) šanci při pátečním tréninku na Velké ceně Rakouska, kde zajel čtvrtý čas na Norrisově McLarenu MCL39, aby pak Norris se stejným vozem dobyl pole position a připsal si nové vítězství. Jenže u McLarenu je dvojice Lando Norris a Oscar Piastri momentálně na vrcholu, když Piastri o pár bodů vede šampionát před Norrisem. Úvahy o odchodu některého z nich z nejlepšího týmu nejsou reálné...

Pohled na tabulku prozatímního pořadí napoví, že ostatními týmy F1 podporovaní talenti zatím hrubě zklamali. O osmnáctiletém Arvidovi Lindbladovi, britském občanovi se švédským otcem motokrosa­ řem a indickou matkou, tajuplný Dr. Helmut Marko sice rád mluví, ale jeho nejžhavější dorostenec Red Bull Racingu vyhrál pouze sprint v Saúdské Arábii (Jeddah) a hlavní závod v Barceloně. V celkovém hodnocení je proto daleko za čtyřiadvacetilým Nizo­ zemcem Richardem Verschoorem, veteránem for­ mule 2 (jede od 2021), který vyhrál dva hlavní zá­ vody (Jeddah a Spielberg), přidal sprint v Barceloně,

► FIA F2 CHAMPIONSHIP 2025 (po 8 závodech) jezdec tým/vůz počet bodů 1. Richard Verschoor (NL).........MP Motorsport.....................122 2. Jak Crawford (USA)...............DAMS Lucas Oil...................116 3. Alexander Dunne (EIR)...........Rodin Motorsport.................108 4. Leonardo Fornaroli (I)............Invicta...................................104 5. Luke Browning (GB)...............Hitech TGR.............................98 6. Arvid Lindblad (GB/S)............Campos Racing......................84 7. Sebastian Montoya (COL)......Prema Racing.........................72 8. Josep María Martí (E)............Campos Racing......................69 9. Victor Martins (F)...................ART Grand Prix.......................52 10. Dino Beganovic (S)................Hitech TGR.............................43

► KRÁTCE Richard Verschoor

Richard Verschoor, vedoucí jezdec šampionátu FIA formule 2

Jak Crawford

Foto Roman Klemm

Jak Crawford drží druhé místo průběžného pořadí

► Pato O’Ward dobyl první vítězství Chevroletu v NTT Indy Car Series 2025, když prvních deset závodů šampionátu patřilo motorům Honda. Na oválu v Iowě I to byl jeho celkově 100. start v Indy Car Series a osmý triumf, ten devátý pak přidal na městské trati v Torontu a vyšvihl se na druhé místo průběžného pořadí za dominantního Alexe Palou, vítěze oválu Iowa II. Mexičan O’Ward postoupil do první ligy v sezoně 2019 spolu s Coltonem Hertou. Španěl Palou (Ganassi Racing), vítěz sedmi z letošních třinácti závodů, má 479 bodů, zatímco O’Ward (Arrow McLaren) jen 127 a Kyle Kirkwood (Andretti Global) 114. Zdá se, že Palou získá čtvrtý titul mistra Indy Car Series.

Foto Roman Klemm

Roman Staněk (Invicta) je celkově jedenáctý

4 4 Leonardo Fornaroli, týmový kolega Romana Staňka u Invicty 5, 6 Alex Dunne jede před Leonardem Fornarolim

5

6

ale také jinde pilně bodoval. Má však stejný pro­ blém jako nyní druhý muž Američan Jak Crawford (vítěz sprintu v Imole a hlavních závodů v Monaku a Silverstone), politicky se totiž nacházejí poněkud mimo a ve formuli 1 o ně nestojí. Bruno Michel, šéf FIA F2 Championship, se tedy může jen modlit, aby se přičinil někdo perspektivnější! Kromě Dunneho a Lindblada patří do juniorského výběru týmů for­ mule 1 také Josep María Martí a Oliver Goethe (oba Red Bull Racing), Luke Browning a Victor ­Martins (oba Williams), Dino Beganovic (Ferrari) a Gabriel Minì a Kush Maini (oba Alpine). Společně však mají pouze tři vítězství ve sprintech (Martí v Sakhiru a Spielbergu, Maini v Monaku), takže ­další investice do jejich postupu ze strany stratégů formule 1 se nezdají pravděpodobné. Švéd Dino Beganovic (narozen 19. ledna 2004 v Linköpingu), jehož rodiče emigrovali do Švédska z Bosny, se ale těší zejména v Itálii velké popularitě.

A česká stopa ve formuli 2? Ano, pokračuje. Třetím rokem ji zastupuje dnes jedenadvacetiletý Roman Staněk sice houževnatě, ale bez nutných špičkových

► Cadillac poprvé vyhrál závod WEC v červenci v São Paulu, který následoval po 24 h Le Mans, a přerušil tak nadvládu Ferrari 499P. Bylo to hned double, trojice Lynn/ Nato/Stevens v šestihodinovce zvítězila, Bamber/Bourdais/Button byla druhá, to vše při dvacátém startu WEC pro typ V-Series.R! Vítězové stejně jako v Le Mans jeli z pole position. Třetí a čtvrté místo patřilo týmu Porsche Penske Motorsport (Andlauer/Christensen před Estre/L.Vanthoor). Třídu GT3 vyhrál Lexus RC F týmu Akkodis, kde vedle zkušeného José María Lópeze jedou nováčci Rumun Petru Umbrarescu a Rakušan Clemens Schmid.

výsledků navzdory postupu do špičkového týmu ­Invicta, zatímco týmový kolega Leonardo Fornaroli jako nováček už vítězí (sprint v Silverstone) a dobrá umístění tak vynesla loňského šampiona FIA F3 na čtvrté místo! Staněk dosáhl na třetí místa ve dvou sprintech (Spielberg a Silverstone) a je na jedenácté pozici s devětadvaceti body. Vlivnou osobností v paddocku FIA F2 se stal zkušený Čech Bob Vavřík, který po zániku (tedy prodeji a přejmenování) ­Charouz Racing vede z Německa působící arabsko­ -slovinský tým AIX Racing (ten sídlí v Dubaji). Jeho nestálá jednička Joshua Dürksen, jedenadvacetiletý závodník německého původu z Paraguaye (narodil se v Asunciónu, děda emigroval po válce z Němec­ ka), vyhrál překvapivě sprint v Melbourne, kde pak hlavní závod zrušili pro nepřízeň počasí. Poté Joshua nejedno možné špičkové umístění zhatil ­jezdeckými chybami. Do konce sezony však zbývá šest podniků, takže uvidíme, kdo se ještě zlepší.

Ve formuli 2 jedou od loňska všichni s novými vozy Dallara F2 2024, poháněnými motory Mecachrome 3.4 V6 mono-turbo o výkonu 462 kW (620 k).

■

► Nor Dennis Hauger přešel z evropských formulí 3 a 2 do americké Indy NXT by Firestone Series (dříve Indy Lights), která je pro NTT Indy Car Series totéž, co FIA F2 pro formuli 1. Z prvních devíti závodů jich vyhrál pět, jede za Andretti Global a vede průběžné pořadí se 414 body před týmovým kolegou Lochie Hughesem (338), Caio Colletem (HMD, 320) a Mylesem Rowem (Abel Motorsports, 287), jenž v devátém závodě v Iowě vyhrál Indy NXT jako první jezdec tmavé pleti. Pětadvacetiletý Myles Rowe pochází z Georgie, žije v New Yorku a už v roce 2023 dobyl formulové mistrovství USF Pro 2000. ► Novinář Helmut Zwickl, kamarád Jochena Rindta a zakladatel soutěže Ennstal-Classic, opustil tento svět už 9. února 2025. Rakušan, narozený 23. října 1939 ve Vídni, začal psát o automobilových závodech v roce 1961, vydal nespočet článků a dvacet knih, celkem jako reportér navštívil 560 Grand Prix formule 1, byl pilotem i amatérským závodníkem.

V roce 2005 mu Max Mosley jako jednomu z pěti novinářů světa přidělil doživotní akreditaci na závody formule 1. Jeho pohřbu se mimo jiné zúčastnili veteráni závodních tratí Dieter Quester, Rudi Stohl, Franz Wittmann, Gerhard Berger a další.

8/2025 THauto

29

Foto Roman Klemm

1

Foto Roman Klemm

► Motorsport ► DTM 2025

2

3

V POLOČASE

Bude to rakouská nadvláda až do konce?

V poločase vede Lucas Auer před Thomasem Preiningem...

ROMAN KLEMM, Norisring (D)

1 Po startu na Norisringu vede Thomas Preining (Porsche 911 GT3 R), vítěz prvního závodu 2 Jordan Pepper (GRT/Lamborghini Huracán GT3), vítěz druhého závodu na Norisringu 3 Thierry Vermeulen (Ferrari 296 GT3) 4 Novinkou jsou vozy Ford Mustang (jede Arjun Maini z týmu HRT)

30

auto 2025/8

TH

P

o polovině populárního šampionátu DTM (celkem šestnáct závodů) jsou na špičce průběžného pořadí dva rakouští závodníci, a to Lucas Auer, synovec bývalého jezdce formule 1 Gerharda Bergera, a Thomas Preining, syn Andrease, účastníka motocyklových Grand Prix v letech 1989 – 1994. Rakouskému motorsportu se letos v DTM opravdu daří, také štýrský tým Grasser Racing Lamborghini se již mohl radovat z vítězství.

S někdejším mistrovstvím Deutsche Tourenwagen Masters, jak byl tento mezinárodní německý šam­ pionát cestovních vozů před lety koncipován, má dnešní DTM společné již jen jméno. Mocný automo­ bilový klub ADAC převzal od Gerharda Bergera více­ méně jednu z mnoha sérií, ve kterých konkurence nasazuje oblíbené a relativně dostupné sportovní vozy třídy GT3. Navzdory velké konkurenci, která mezi nimi vládne, dokázal ADAC díky velkému vlivu a v neposlední řadě také díky tradičnímu pojmeno­ vání DTM sestavit startovní pole, které čítá čtyřia­ dvacet atraktivních automobilů devíti značek. Od­ chod továrního týmu Audi (pouze soukromý Land Motorsport nasazuje jeden vůz R8 LMS GT3 Evo II) se podařilo kompenzovat nástupem amerického Forda. Na větší experimenty ADAC letos moudře

4

► DTM 2025 V POLOČASE jezdec tým/vůz počet bodů 1. Lucas Auer.........................Landgraf/Mercedes-AMG.........109 2. Thomas Preining................Manthey/Porsche......................102 3. Jordan Pepper....................Grasser/Lamborghini................102 4. Jack Aitken.........................Frey/Ferrari...............................101 5. Maro Engel........................Winward/Mercedes-AMG ........101 6. René Rast...........................Schubert/BMW...........................90 7. Jules Gounon.....................Winward/Mercedes-AMG...........88 8. Ayhancan Güven................Manthey/Porsche........................83 9. Marco Wittmann................Schubert/BMW...........................70 10. Thierry Vermeulen..............Frey/Ferrari.................................53 11. Mirko Bortoletti..................Grasser/Lamborghini..................43 12. Luca Engstler.....................Grasser/Lamborghini..................32

► KRÁTCE 5 Ben Dörr (McLaren 720S GT3) 6 Timo Glock se vrátil na McLarenu 720S GT3 (Dörr Motorsport) 7 Aston Martin Vantage GT3 nasazuje Comtoyou Racing (na snímku Gilles Magnus) 8 Maro Engel (Mercedes-AMG GT3)

Foto Roman Klemm

5

René Rast (BMW M4 GT3 Evo)

9 Mirko Bortolotti (GRT/Lamborghini Huracán GT3)

8

9

6

7 zanevřel. Počet závodů, jejich místa a pravidla zů­ staly téměř beze změn. Z osmi podniků přehledného kalendáře v Německu, Rakousku a Nizozemsku le­ tošní šampionát právě absolvoval plnou polovinu.

Kouzelným receptem při tom je zachovat u všech zúčastněných výrobců spokojenost, takže každému z účastníků má být přidáním nebo odběrem hmot­ nosti dopřáno pokud možno dílčího úspěchu.

Sezonu zahájila DTM 2025 koncem dubna ve vý­ chodoněmeckém Oscherslebenu, kde se z vítězství

radovali Rakušan Lucas Auer (Mercedes-AMG GT3) a Turek Ayhancan Güven (Porsche 911 GT3 R).

O měsíc později vyhrál znovu Auer na Lausitzringu nedaleko českých hranic, nedělní závod však zname­ nal první letošní zlato pro značku Ferrari. Postaral se o ně jezdec vytrvalostních závodů Jack Aitken, který má za sebou i záskok ve formuli 1. Třetím podnikem byl začátkem června výlet do nizozemského Zand­ voortu (formule 1 tam letos končí), kde turecký závod­ ník Güven rovněž vyhrál podruhé, zatímco v neděli kraloval starý mistr René Rast na BMW M4 GT3 Evo týmu Schubert Motorsport. Mercedes-AMG, Porsche, Ferrari a BMW tedy už získaly své zlaté věnce, a tak měla být při červencovém klasickém Norisringu řada na páté značce? Jistě! Sobotu zcela ovládl Jihoafri­ čan Jordan Pepper, jinak čerstvý vítěz 24 h Spa-Fran­ corchamps, a to na voze Lamborghini Huracán GT3 Evo 2 rakouského TGI Lamborghini by Grasser Ra­ cing Team. V neděli se pak hrála rakouská hymna pro vítězného Thomase Preininga, který se za velkého vedra prosadil na Porsche týmu Manthey EMA. Ve druhé polovině sezony DTM 2025 jsou připraveny závody na Nürburgringu, Sachsenringu, Red Bull Ringu a Hockenheimu. Na vítězství ještě čekají u Forda, McLarenu, Aston Martinu a Audi, jenže úspěch některé z těchto značek by vzhledem k sou­ časné kondici opravdu velmi překvapil. Zřejmě to tedy budou nadále především Rakušané Lucas Auer a Thomas Preining, kteří se budou přetahovat o titul mistra DTM 2025 s nováčky Jordanem Pepperem, Julesem Gounonem a Ayhancanem Güvenem, anebo se spolehlivými mazáky rázu Maro Engela a René Rasta. Mnoho zatím zůstávají dlužni úřadující mistr Mirko Bortolotti (Lamborghini) a hvězda startov­ ního pole, někdejší jezdec F1 Timo Glock (McLaren).

Na nápravu však mají ještě osm závodů.

■

► Oliver Solberg po dlouhé absenci ve WRC1 nahradil Sébastiena Ogiera za volantem Toyoty GR Yaris Rally1 a v patnáctém ročníku Rally Estonia zvítězil stylem start-cíl! Domácí Ott Tänak (Hyundai) se druhým místem vyšvihl do čela průběžné klasifikace WRC místo Elfyna Evanse (Toyota).

Další místa obsadili Thierry Neuville (Hyundai), Kalle Rovanperä (Toyota), Adrien Fourmaux (Hyundai), Elfyn Evans, Sami Pajari (oba Toyota) atd. Třiadvacetiletý Oliver, syn Pettera (mistra světa WRC 2003), po dvou letech za volantem Škody Fabie RS Rally2 letos přestoupil na Toyotu GR Yaris Rally2 a v Estonsku dostal znovu šanci v nejvyšší kategorii (naposledy 2022 tovární Hyundai i20 N Rally1). ► Bohemia Rally znamenala porážku vozů Škoda Fabia RS Rally2, z nichž nejlepší obsadily třetí až šesté místo v pořadí Dominik Stříteský (Auto Podbabská Škoda Team), Ján Kundlák (Rally Possible), Věroslav Cvrček (Kontakt Škoda Team) a Jan Kopecký (Agrotec Škoda Rally Team).

Zvítězil Rakušan Simon Wagner (Kowax/Hyundai i20 N Rally2) před Filipem Marešem (Toyota GR Yaris Rally2); Václav Pech po výměně Forda Focus WRC za Citroën C3 Rally2 byl osmý. Mistrovství ČR vede Mareš před Kopeckým a Wagnerem; Erik Cais (Kowax/ Hyundai i20 N Rally2) je zatím čtvrtý a Václav Pech devátý. ► První triumf Lamborghini vyjeli ve 24 h Spa-Francorchamps 2025 jezdci Grasser Racing Teamu ve složení Mirko Bortolotti (I), Luca Engstler (D) a Jordan Pepper (ZA), když prvních šest vozů absolvovalo 549 okruhů. Za vítězným Huracánem GT3 Evo2 dokončily Porsche 911 GT3 R (Sven Müller, Patric Niederhauser a Alessio Picariello), dvě Ferrari 296 GTB od AF Corse/Francorchamps Motors (Pier Guidi/Rovera/Abril před Fuoco/Donno/Arthur Leclerc), BMW M4 GT3 Evo (Farfus/Krohn/ Marciello) a McLaren 720S GT3 Evo (Loake/Kirchhöfer/Goethe). Bylo klasifikováno 51 vozů. ► 300 zatáček Gustava Havla, slavný motocyklový závod na přírodní trati v Hořicích, prožil 62. ročník. Marek Červený tam startuje od roku 1995, letos 21. vítězstvím v Hořicích vyrovnal rekord Bohumila Staši. Stalo se tak v posledním nedělním závodě Supertwin, kde vyhrál na Aprilii RS 660 před Janem Markalousem a Jamie Williamsem.

Veronika Hankocyová (Aprilia RS 660) dojela jedenáctá, bohužel o necelý měsíc později havarovala v závodě twinů na Tourist Trophy a potlučená skončila v nemocnici.

Nyní ji čeká léčba a rehabilitace už v České republice.

8/2025 THauto

31

► Motorsport ► MICHAL STRIPAČUK (1934 – 2025)

1

VZPOMÍNKA...

S

amozřejmost? Za éry komunismu jistě nikoli. Ne­ dávno Huleš na motocyklu Honda, Italjet nebo ­Aprilia, Pešek na Derbi, Abraham na Ducati, stejně jako Smrž. Před více než 40 lety se jezdilo jen na do­ mácích, a když se náhodou Stripačuk objevil v Brně na Jamathi, bylo to něco nevídaného. Kořeny vedou v případě československého závodníka Michala Stri­ pačuka (narozen 13. července 1934) do Ruska, a když ho matka krátce po válce přivezla ze Slovenska do vesničky Stradov u Chlumce poblíž Ústí nad Labem, bylo chlapci dvanáct...

Obdivuhodně se sžil s prostředím na malém hospodář­ ství, denně pracoval a výborně prospíval. Za krásné vysvědčení na konci školy dostal od maminky drahé hodinky, ale dlouho si je neužil. Za několik dní je prodal a koupil si motocykl. Tak začal životní příběh v jedné stopě. Patřilo k němu nezbytné seznámení s kama­ rádem, první jízdy, opravy a pády, především ale celo­ životní shánění peněz na milované motocykly. I proto měl řidičský průkaz dříve, než dovolovaly předpisy, i proto šoféroval obrovitou Tatru 111 jako neduživý štíhlý kluk, vážící sotva padesát kilo...

Když poznal, co je to opravdový závodní motocykl, ­pojal životní krédo, a to porazit tovární jezdce! Tím bylo myšleno být lepší než plejáda vyvolených, kteří poží­vali podpory továren Jawa a ČZ. Skutečně se mu to v roce 1969 podařilo. Ještě před tím mu po dlouhém přemlou­ vání prodal jednoválcové Ravo 125 pan Rain ze Dvora Králové nad Labem, a když motocykl doma postavil, vydržel se na něj dívat celé hodiny. Na konci sezony mu všichni soukromý titul přáli.

V památném roce 1970 zabalili ve Stradově tradiční proviant, tedy kartony šampaňského (jako případný dárek), bednu buřtů a motocykl, a jelo se na Velkou cenu do Brna. Tam svou dodávku zaparkovali hned vedle Nizozemců. Postavili stan, přišel večer a jako provizorní gril posloužily tři železné nožky, které držely disk z automobilu Fiat. Vůni opékaných buřtů nešlo zastavit, a tak jeden ze Stripačukovy společnosti, ­ústecký učitel Dr. Kolínský, vládnoucí znalostí dvanácti jazyků, pozval sousedy. Byl to příjemný večer, brzy se po šampaňském vedly řeči, buřty chutnaly a Aalt Toer­ sen, Martin Mijwaart a Jan Thiel byli nejen dobrými

32

auto 2025/8

TH

JIŘÍ WOHLMUTH

Michal Stripačuk byl pátý ve Velké ceně Česko­ slovenska roku 1970 na Jamathi 50.

Začalo to opékáním buřtů...

1 Michal Stripačuk (vpravo) s věrným mechanikem Janem Landtem 2 Stripačuk (Jamathi 50) na trati naší Grand Prix v roce 1970

2 společníky, ale záhy se stali i velkými přáteli česko­ slovenských kolegů.

Druhý den přišlo vystřízlivění. Stripačuk nemohl na­ točit stroj Ahra 50, ať se mechanik snažil jakkoli, ­nejpohotověji ovšem zasáhl Olda Fišer. Otočil se na Holanďany, ukázal na Jamathi a povídá: „Půjč mu to!“ Následovalo překvapení v podobě souhlasu, snad jen s dovětkem, že by to do 15. místa mělo stačit. V té chvíli usedl Michal Stripačuk poprvé za řídítka nizo­ zemské padesátky Jamathi. Nic mu nesedělo, řídítka, poloha brzdy, ani stupačky. A v prvním tréninku pršelo!

Bylo to neuvěřitelné, když byl čtvrtý, navíc s moto­ cyklem, jenž byl pět let starý a měl o dva koně méně než novější tovární modely. Večer pak Dr. Kolínský vyslechl debatu v týmu Jamathi a Stripačukovi říká: „Mluví o vás.“ Po chvíli už náš závodník ukazuje Nizo­ zemcům na mapě okruhu, co a jak jede, kde řadí, kde brzdí a dodává skromnou poznámku, že jel s rezer­ vou. To je zřejmě dostalo. Druhý trénink se jel na ­suchu a Stripačuk byl osmý. Přesto slib, že když bude v neděli pršet, dostane lepší a silnější motorku, platil.

Hezké, slunečné a suché počasí od nedělního rána rozhodlo. Náš závodník nakonec vyjel se starším ­modelem Jamathi a vzpomíná: „Jel jsem klidný závod.

Sám a sám. Ti rychlí mi ujeli, ti pomalejší na mě ne­ stačili.“ Dojel pátý a zapsal se tak mezi naše nejúspěš­ nější závodníky v historii Velké ceny Československa.

Vedle radosti v cíli ho také čekala cena pro nejlepšího domácího jezdce. Pět nových pneumatik na vůz ­Škoda 1000 MB, věnoval je z vděčnosti Nizozemcům, a vy­ znal se jim, že je nejšťastnější.

Výsledek Michala Stripačuka měl dohru. Nizozemský tým Jamathi mu nabídl, aby v příštím roce startoval v tovární sestavě mistrovství světa třídy 50 cm3. Když s tím přišel na tehdejší Svazarm, který rozhodoval o veškerých motoristických sportovních aktivitách, usly­ šel od těch komunistů: „Jseš na to ještě moc mladý.“ Bylo mu třiatřicet. Michal Stripačuk zemřel 14. května 2025. Přežili ho syn Michal a dcery Eva a Blanka.

■

(Pozn. redakce) Velkou cenu ČSSR 1970 jsem viděl, byl to můj první brněnský motocyklový závod. Lehce pršelo, z amplionu hlásili, že Stripačuk pojede na ­Jamathi 50, byla to senzace. V neděli 19. července 1970 Toersen na Jamathi vyhrál, jeho značkoví kolegové Mijwaart a Stripačuk obsadili čtvrté a páté místo. ­Nasedli jsme s kamarádem na dva stroje Jawa 50 (já na Pionýr 05, on na Mustanga) a vyrazili na šestihodinovou noční túru do Prahy (žádná dálnice nebyla), na­plněni hrdostí na skvělý výsledek našeho závodníka.

Pamatuji si to jako teď, Stripačuka jsem neznal, ale o Jamathi už jsem slyšel.

Byl to jeden z nejlepších týmů třídy 50 cm3; Aalt Toersen skončil druhý v mistrovství světa 1970.

TOM HYAN

Foto BMW Presse

► 24 h NÜRBURGRING 2025

Foto BMW Presse

Foto BMW Presse

Jedenadvacáté vítězství pro BMW ve 24 h Nürburgringu

1 1 Vítězové (zleva) Kelvin van der Linde, Raffaele Marciello, Jesse Krohn a Augusto Farfus

2

2 Dominantní Porsche číslo 911 (Estre & spol) v čele skupiny

Foto Toyota

Foto BMW Presse

Foto Porsche

Foto Porsche

3 Kevin Estre, Thomas Preining a Ayhancan Güven (vpravo)

3

4

O

5

jisté vítězství přišel tým Manthey, přestože jeho Porsche vedl většinu závodu a projel cílem první! Kevin Estre totiž dostal časový trest za kolizi s pomalejším Aston Martinem GT4 (Rolf Scheibner), kterého poslal do svodidel a přes střechu. Na první místo se tak posunul BMW M4 GT3 Evo týmu Rowe Racing, za jehož volantem se střídali Augusto Far­ fus, Jesse Krohn, Raffaele Marciello a Kelvin van der Linde, zatímco tým Manthey (Kevin Estre, Ayhancan Güven a Thomas Preining) byl druhý s časovou ztrátou 1:17,810 po započtení penalizace 1:40 min!

Vítězové dosáhli průměrné rychlosti 148,820 km/h.

Závod byl opět přerušen, tentokrát nikoli pro mlhu, ale na 2:15 hodiny pro výpadek přehřáté klimatizace v budově boxů! Startovalo 134 vozů, znovu jel Morizo (pseudonym Akio Toyody, šéfa Toyoty), ­ ­celkově 52. na GR Yarisu! Češi nestartovali, ze zná­ mých jmen se objevili Volker Strycek, Christian Klien, David Schumacher, Tom Coronel, Robert Wickens, Pippa Mann a mnozí další. Bylo to 21. vítězství BMW z třiapadesáti ročníků, ten první v roce 1970 vyhrála dvojice Hans-Joachim Stuck/Clemens Schickentanz na BMW 2002 ti v tuningové úpravě Koepchen. ■

4 BMW M2 Racing (G87) na slavné trati 5 Zleva Kazuya Oshima, Daisuke Toyoda, Morizo (Akio Toyoda) a Hiroaki Ishiura z týmu Toyota Gazoo Rookie Racing

► 24 h NÜRBURGRING 2025 1. Farfus/Krohn/Marciello/ K. van der Linde...............................141 kol BMW M4 GT3 Evo 2. Estre/Güven/Preining.......................141 kol Porsche 911/992 GT3 R 3. Buus/Cairoli/Hartog/Sturm..............140 kol Porsche 911/992 GT3 R 4. Fetzer/D. Schumacher/S. a J.Owega.140 kol Ford Mustang GT3 5. Mapelli/Engelhart/Engstler...............140 kol Lamborghini Huracán GT3 Evo II 6. Reicher/Klien/Siedler/Hofer..............137kol Audi R8 LMS GT3 Evo II

8/2025 THauto

33

► LEGENDY… 1924

Foto Alfa Romeo

Poslední Enzovo vítězství v Bobbio – Passo del Penice 1931 (Alfa Romeo 8C 2300 s mechanikem Vallisim)

ENZO FERRARI (I) v autodílně, 1919 odešel do Milána, kde se stal zkušebním jezdcem

Ještě dříve, než založil slavnou Scuderii Ferrari, vedl závodní tým Alfa Romeo a začal vyrábět nejslavnější poválečné sportovní vozy, byl Enzo sám závodníkem. Narodil se 18. února 1898 v Modeně, vyrůstal v otcově mechanické dílně a spolu v roce 1908 navštívili první závody na Via Emilia (Bologna). Otec i bratr Dino zemřeli v roce 1916 při chřipkové epidemii, Enzo byl z vojny 1917 – 1918 propuštěn ze zdravotních důvodů a ucházel se o místo ve Fiatu (odmítli ho). V Turíně ale získal práci

a závodníkem firmy CMN. Při premiéře do vrchu Parma – Poggio di Berceto byl jedenáctý a v Targa Florio 1919 odpadl, po přestupu z CMN na Isotta Fraschini třetí v Mugellu 1920, pak s výjimkou jednoho startu na Steyru pokračoval s Alfou Romeo. V Targa Florio 1920 byl senzačně druhý (Alfa 40-60 HP), celkem vyhrál desetkrát, naposledy v Bobbio – Passo del Penice 1931 (Alfa 8C 2300). Pak se soustředil na svůj tým a vozy Ferrari. Zemřel na leukemii 14. srpna 1988 v Maranellu.

1913

Foto Ford

Henry Ford a Barney Oldfield (za volantem) s rekordním automobilem Ford 999 v roce 1903

HENRY FORD (USA) demonstrovat přednosti svých vozů v závodech. Poprvé porazil jiného

Muž, který postavil na kola celý svět, založil největší automobilovou značku až na třetí pokus. Málokdo ví, že ustavil absolutní rychlostní rekord 147,042 km/h, který zajel na zamrzlém jezeře St. Clair (MI) s vozem Ford The Arrow (New 999) dne 12. ledna 1904, aby ho o dva týdny později překonal William K. Vanderbilt v Daytoně. Závodit začal až v osmatřiceti, když opustil zaměstnání u Edisona (1891 – 1899), spoluzaložil Detroit Automobile Co. (1899 – 1901), ale po jejím neúspěchu se rozhodl

amerického výrobce Alexandera Wintona v říjnu 1901 na dostihovém závodišti v Detroitu, pak na speciálu Ford pokračoval slavný Barney Oldfield. Druhý podnik Henry Ford Co. (1901 – 1902) znovu neuspěl, na třetí pokus vznikla dnešní Ford Motor Co. (1903) a C. Harold Wills pro Forda zkonstruoval nejen první závodní vozy, ale i věhlasný Model T. Henry Ford se narodil 30. července 1863 ve Springwells Township (MI) jako syn farmáře, zemřel 7. dubna 1947 v Dearbornu (MI).

Foto Fiat

Vincenzo Lancia (za volantem) a mechanik Pietro Bordino s vozem Fiat 100 HP Corsa z roku 1905

VINCENZO LANCIA (I) automobilky v Turíně (s Claudiem Fogolinem, každý dal padesát tisíc lir).

Narodil se 24. srpna 1881 ve Fobellu (Valsesia) jako syn bohatého podnikatele z Turína (masové konzervy). Otec Giuseppe chtěl mít z nejmladšího syna právníka, ale Vincenzo se nechtěl učit, zajímaly ho stroje, nakonec skončil v dílně u bratří Ceiranů, kteří nejdříve prodávali bicykly, než se pustili do motorů a posléze firmu prodali Fiatu. Lancia přešel také k Fiatu, stal se zkušebním a nakonec závodním jezdcem Fiatu, kde vydržel až do roku 1908, tedy dva roky po založení vlastní

34

auto 2025/8

TH

První vítězství získal v menších závodech (1902 Torino Sassi – Superga; 1902 a 1904 do vrchu Susa – Moncenisio), 1904 dobyl Coppa Florio v Brescii, 1907 a 1908 byl druhý v Targa Florio, 1906 druhý ve Vanderbiltově poháru na Long Islandu (Fiat 130 HP), jel také nešťastný závod Paris – Madrid 1903 (odpadl), 1904 Gordon Bennett Cup (osmý, 1905 odpadl z třetího místa) a další, vše na vozech Fiat. Pak se věnoval vlastní automobilce. Zemřel 15. února 1937 v Turínu na zástavu srdce.

► LEGENDY… 1909

Foto Bugatti

Ettore za volantem vozu Deutz (Bugatti Type 8) ve společnosti slavných kolegů (1907)

ETTORE BUGATTI (I/F) Budapešť do Mnichova). Ettore se narodil 15. září 1881 v Milánu

Ještě dříve, než začal vyrábět nejslavnější předválečné sportovní vozy, byl Ettore závodníkem a konstruktérem pro jiné. Vytvořil přes 150 typů od tříkolky Prinetti & Stucchi přes vozy pro De Dietrich (Bugatti Type 3 až 5), Mathis (Type 6 a 7), Deutz (Type 8 až 11) a Peugeot (Type 16 BéBé).

S prvními se Ettore zúčastňoval závodů, často se spolujezdcem Émile Mathisem (pro závod Paříž – Madrid 1903 na De Dietrichu neprošli přejímkou, ještě 1909 jeli na Deutzu v Prinz-Heinrich-Fahrt z Berlína přes

v umělecké rodině (otec navrhoval nábytek a klenoty), po italských konstrukcích dostal nabídku od De Dietricha, usadil se ve Francii a v Molsheimu založil firmu Bugatti. Otec šesti dětí (dvě dcery L’Ébé a Lidia, synové Jean a Roland z prvního manželství; choť Barbara zemřela 1944) získal francouzské občanství 1946, kdy se znovu oženil s Geneviève (dcera Thérèse a syn Michel). Zemřel 21. srpna 1947 v pařížské nemocnici.

Původní vozy přežily do 1956, podnik likvidován v roce 1963.

1930

Foto Maserati

První vítězství Maserati pro typ 26 na Targa Florio 1926 ve třídě do 1,5 litru (Alfieri jel s Guarinem Bertocchim)

ALFIERI MASERATI (I) založil Officine Alfieri Maserati. Spolupracovali s Isottou a Diattem,

Foto Winton

Jeden ze sedmi synů strojvůdce Rodolfa a jeho ženy Caroliny, z nichž pět založilo firmu Maserati (Alfieri I zemřel po roce, Alfieri II dostal jeho jméno; Mario byl umělcem, ale Carlo, Bindo, Ettore a Ernesto se s ním věnovali automobilům). Narodil se 23. září 1887 ve Voghera, od dvanácti pracoval v továrně na bicykly, 1902 odešel do Milána, kde nastoupil u Isotta Fraschini (mechanik na Targa Florio 1908, pak ve filiálkách v Buenos Aires a Londýně), aby se 1912 vrátil do Boloně a 1914 s bratry

než v roce 1926 vyrobili první automobil Maserati 26. Závodit začal na kopřivnickém Nesselsdorferu (1920), pokračoval s vozy Fiat, Isotta Fraschini (vítěz Mugello 1922), Chiribiri, Diatto a Maserati (1926 vyhrál třídu do 1,5 l na Targa Florio, třetí v GP Tripolisu 1927). Vážně havaroval v Coppa Messina 1927, se závody skončil v září 1930 (čtvrtý na Monze) a zemřel 3. března 1932 v Boloni, když se podrobil operaci ledvin po následcích nehody. Bratr Ernesto pak převzal vedení firmy.

Alexander Winton (Winton Bullet) dosáhl rychlosti 111 km/h na pláži Ormond Beach v březnu 1903

ALEXANDER WINTON (UK/USA) 1901, pak připravil další rekordní vozy Winton Bullet, Bullet No.2 a Goliath

Alexander soupeřil s Fordem, oba vyrobili první vůz v roce 1896.

Narodil se 20. června 1860 ve skotském Grangemouthu, 1879 odešel do USA, po vzoru otce byl námořním inženýrem, než v Clevelandu (OH) roku 1891 založil Winton Bicycle Co. a 1897 automobilku Winton Motor Carriage Co., do konce 1898 prodal 22 vozů (mj. Jamesu Packardovi) a v létě 1897 ujel Cleveland – New York za devět dnů, aby prokázal kvality svých vozů. Prohrál však závod s Henry Fordem v Grosse Pointe

(první osmiválec). V roce 1900 byl prvním americkým účastníkem evropského závodu (v Gordon Bennett Cup odpadl v Orleans na jednoválci Winton 3,7 litru 16 HP se zlomeným kolem). V roce 1903 posádka Jackson/ Croker na dvouválci 20 HP zdolala trať San Francisco – New York, továrna měla 1200 zaměstnanců a prodala 850 vozů. Winton svěřil Bullety jiným (Barney Oldfield), 1924 vyrobil posledních 129 vozů a přešel na diesel­ motory (Winton Engine Co.). Zemřel 21. června 1932 v Clevelandu.

8/2025 THauto

35

Foto Mercedes-Benz

► Motorsport ► MERCEDES-BENZ F1 (1954 – 1955)

Pozoruhodnou kapitolou pětasedmdesátileté historie formule 1 je triumf Mercedes-Benz při dvouletém vstupu do závodů 1954 – 1955...

M

ercedes (a Mercedes-Benz) dominoval nespočtu závodů, do Grand Prix vstoupil už před první světovou válkou, koncem třicátých let dosáhl vrcholu a návrat (už do formule 1) připravil na rok 1954. Vyhrál tehdy vše, co se dalo, a pak odstoupil. Další kapitolou byl Mercedes-Benz v roli dodavatele motorů jiným týmům F1, což pokračuje dodnes včetně návratu monopostů Mercedes-AMG. Sezona 2010 přinesla skutečný návrat Stříbrných šípů, nový Mercedes GP Petronas se zrodil na základě Brawn Grand Prix, ale se skvělou jezdeckou sestavou Nico Rosberga a Michaela Schumachera, ­který se po tříleté odmlce vrátil do kokpitu formule 1. Výsledky nebyly ohromující, teprve v sezoně 2012 vyhrál Nico Rosberg první závod pro znovuzrozeného reprezentanta stuttgartské značky, a to Velkou cenu Číny.

Na další sezonu 2013 se však tým důkladně připravil,

36

auto 2025/8

TH

TOM HYAN Velká cena Velké Británie 1955 na okruhu v Aintree; jezdci vozů Mercedes-Benz obsadili první čtyři místa v pořadí Moss (číslo 12), Fangio (10), Kling (14) a Taruffi (50); Behra (Maserati 250F, č. 2) odpadl pro poruchu

když stárnoucího Schumachera vystřídal Lewis Hamilton a nová éra úspěchů byla zahájena. Doba se změ­nila, nástup týmu Mercedes-Benz do sezony 1954 byl mnohem působivější, v roce 2010 se nic podobného ani nemohlo opakovat. Mercedes-Benz vstoupil do ročníků 1954 a 1955 jako uragán, nikdo stuttgartským vozům nestačil. Po sezoně 1955 už nebylo co vyhrávat, tým ­zadání splnil. Podívejme se na tuto slavnou kapitolu více než sedmdesátileté historie formule 1 podrobněji.

Nová formule 1, zavedená v roce 1954, dala podnět k velkým změnám v konstrukci závodních monopostů.

Platila do roku 1960 a byla svědkem přechodu z kla­ sické koncepce s motorem vpředu k dnes obvyklému uložení pohonné jednotky za řidičem, tak jako u předválečných monopostů Auto Union. Omezovala objem nepřeplňovaných motorů na 2500 cm3, u přeplňovaných stanovila hranici 750 cm3, ale v MS F1 tuto alternativu

Foto Mercedes-Benz

1 Známý snímek Fangia s kapotovanou verzí formule 1

2 3

nikdo nevyužil. Prý byly takové motory na rýsovacích prknech u Ferrariho i Mercedesu, ale vyjel jen francouzský Deutsch-Bonnet (DB) mimo závody mistrovství světa ve Velké ceně Pau 1955.

V prvních letech ovládly novou formuli 1 vozy s motory vpředu. Před sezonou 1954 se s napětím očekával návrat německé značky Mercedes-Benz do světa Velkých cen, který opustila v roce 1939. Legendární manažer ­Alfred Neubauer pro svoje Stříbrné šípy angažoval Juan-Manuela Fangia, další vozy svěřil Němcům Karlu ­Klingovi, Hansu Herrmannovi a také Hermannu Langovi, účastníku předválečných Grand Prix. Nebyly však připraveny včas, a tak v prvních dvou závodech jel Fangio ješ-

1 Fangio (Mercedes-Benz W196) vyhrál v Argentině 1955 průměrnou rychlostí 124,738 km/h 2 Fangio vyhrál poslední Velkou cenu Švýcarska 1954 v Bernu, pak tam byly závody po neštěstí v Le Mans zakázány 3 Juan-Manuel Fangio s manželkou (vlevo) a Karl Kling, první a druhý v Remeši (1954)

tě na novém Maserati 250F. Nedal nikomu šanci a zvítězil jak ve Velké ceně Argentiny, tak ve Velké ceně Belgie.

Opožděný nástup týmu Mercedes-Benz přišel 4. července 1954 s typicky německou důkladností. Vůz vyvíjený od roku 1952 neměl žádné vady. Na Velké ceně Francie v Remeši patřil Fangiovi nejlepší čas v tré­ ninku, Kling byl druhý. Ve stejném pořadí také projeli cílem. Vítěz Fangio dosáhl průměrné rychlosti 186,152 km/h. Konstrukce typu W196 byla pro ostatní překvapením. Údajně na ní pracovalo 1200 techniků, což bylo v padesátých letech neobyčejně neobvyklé, monoposty dlouze testovali jezdci Kling, Lang a Herrmann; rychlostí na dráze se jim zcela vyrovnal konstruktér Ing. Rudi Uhlenhaut, jeden z tvůrců vozu. Vedoucím vývoje byl Dr. Fritz Nallinger, šéfkonstruktérem Dr. Hans Scherenberg a vedoucím testovacího týmu zmíněný Uhlenhaut. K dispozici měli jedenáct hlavních konstruktérů, v prosinci 1953 vyjel prototyp W196 na zkušební dráhu ve Stuttgart-Untertürkheimu.

Mercedes-Benz W196 dostal nepřeplňovaný řadový osmiválec 2496 cm3 o výkonu až 220 kW (300 k)/ ►►►

8/2025 THauto

37

► MERCEDES-BENZ F1 (1954 – 1955)

Foto Mercedes-Benz

3

1

2 9000 min‑1, uložený v podvozku téměř naležato, aby se co nejvíce snížila příď. Technickými lahůdkami byly desmodromický rozvod, tedy s nuceným zavíráním ­ ventilů, přímý vstřik paliva (vyzkoušen na leteckých motorech Daimler-Benz) a odběr výkonu ozubeným ­ soukolím uprostřed klikového hřídele. Pětistupňová převodovka měla synchronizaci všech stupňů, trubkový rám vážil jen 36 kg. Velké bubnové brzdy uložili konstruktéři doprostřed vozu a s koly je spojili hřídeli. Pérování obstaraly podélné zkrutné tyče.

Ve francouzské Remeši se vůz představil s proudni­ covou karoserií, zakrývající kola jako u sportovních ­automobilů, která byla alternativou pro nejrychlejší tratě (Monza, Remeš). Později bylo od tohoto řešení upuš­ těno, protože na zatáčkovitých tratích velká karoserie ztěžovala jezdcům výhled a její aerodynamický přínos tam byl zanedbatelný. Mercedes-Benz W196 proto ­dostal klasickou doutníkovou karoserii s odkrytými koly, přesto i tak dosahoval špičkové rychlosti 300 km/h, ale ještě ve Velké ceně Itálie na Monze v září 1955 se kapotovaná verze vítězně vrátila.

Na Grand Prix Velké Británie způsobovala neobvyklá původní karoserie Fangiovi problémy, několikrát narazil do sudů vyznačujících trať na ploše letiště v Silver­ stone. Froilán Gonzáles tam získal první vítězství pro Ferrari 625, Fangio dojel čtvrtý. Ve Velké ceně Švýcarska už byl opět první Fangio stejně jako na Monze, kde opět využil proudnicovou karoserii. Ve Španělsku se týmu Mercedes-Benz nedařilo, vyhrál Mike Hawthorn na Ferrari, ale Fangia už nemohl nikdo ohrozit. Získal

38

auto 2025/8

TH

4 1 Mladý Stirling Moss dostal v týmu Mercedes-Benz první velkou šanci 2 Tovární tým v Remeši 1954; zleva Karl Kling, Juan-Manuel Fangio a Hans Herrmann 3 Hans Herrmann odpadl v Remeši s poruchou motoru (1954) 4 V Buenos Aires 1955 nevydržel Moss extrémní vedro, střídali ho Kling a Herrmann (čtvrté místo), ale Juan-Manuel Fangio po 96 kolech (375,5 km) sám vyhrál

více než dvojnásobek bodů proti svému krajanu Gonzálesovi a stal se mistrem světa 1954. V první sezoně týmu Mercedes-Benz.

Alberto Ascari se podobně jako Fangio před dvěma lety sám připravil o možnost obhajoby mistrovského titulu.

Nechal se zlákat týmem italské automobilky Lancia, ale nový vůz D-50 nebyl hotov dříve, než na poslední závod!

Ascari se nakonec rád objevil alespoň ve třech dalších z osmi závodů na zapůjčených vozech Maserati 250F a Ferrari 625 (na Monze), ale nikdy nedojel. Ve Francii startoval z poslední řady, v Anglii zajel nejrychlejší kolo spolu s dalšími šesti jezdci (rekord daný nekvalitním časoměřením!) a v Itálii předjel Fangia. Vedl, dokud mu nevysadil motor. Neztratil nic ze svého umění. Při debutu s Lancií byl znovu nejrychlejší v tréninku i v závodě.

V desátém kole vypověděla službu spojka...

Ve Velké ceně Německa se naposledy objevil Hermann Lang. Při jediném startu na typu W196 se pětačtyřicetiletý veterán vypracoval až na třetí místo. Na okruhu Nürburgring, délkou téměř 23 kilometrů na jedno kolo nejtěžší závodní trati světa, bohužel v jedenáctém ze 22 kol udělal hodiny v odlehlém místě, motor zhasl a Langovi se jej nepodařilo natočit. Tak skončila závodnická kariéra předválečného mistra Evropy, který se až do roku 1986 zúčastňoval předváděcích jízd s histo­ rickými monoposty Mercedes-Benz (viděli jsme ho na Hungaroringu). Jeho kolegové Kling a Herrmann obsadili v MS páté a sedmé místo.

Ferrari hodně utrpěl odchodem Alberta Ascariho. Konstruktér Aurelio Lampredi tehdy postupně vyvinul další

5

6 čtyřválce typů 553, 625 a 555, ale stále více se dostával do názorových neshod s Enzo Ferrarim. Tečku za jeho pobytem v Maranellu, kde působil od roku 1947, udělala havárie motorové brzdy na zkušebně. Zkoušel se tam neobvyklý dvouválec Ferrari 252 o objemu 2493 cm3 a výkonu 128 kW (175 k)/4800 min‑1, jehož předností měl být výhodný průběh točivého momentu pro jízdu ulicemi Monte Carla, na dráze se však nikdy neobjevil, pouze zničil motorovou brzdu.

Na čtyřválci Ferrari 555/54, který se vyznačoval nádrže-

5 Karl Kling za volantem kapotovaného vozu v Remeši (1954) 6 Juan-Manuel Fangio vyhrál na Monze s kapotovaným vozem průměrem 180,213 km/h (1954) a znovu dokonce 206,791 km/h (1955, na snímku)

mi umístěnými podélně na bocích pro snížení těžiště a zachování stálého rozložení hmotnosti při úbytku ­paliva, zvítězil Mike Hawthorn ve Velké ceně Španělska na okruhu Pedralbes v Barceloně. Typ 625 s klasickými nádržemi a jinými rozměry dvaapůllitrového motoru dovedl vítězně do cíle Froilán Gonzáles v britském ­ Silverstone. V mistrovství světa skončil druhý, Mike ­ ­Hawthorn třetí a Francouz Maurice Trintignant na dalším Ferrari 625 čtvrtý. Nino Farina dojel druhý ve Velké ceně Argentiny. Na Mille Miglia vylétl z trati a při 1000 km Monzy se jeho sportovní Ferrari vzňal v rychlosti 240 km/h. Snížil rychlost na osmdesát a na pokraji sil z vozu vyskočil. Zranění ho vyřadila na celou sezonu.

Na Ferrari 625 za něj zaskočil Robert Manzon z Francie. Před domácím publikem v Remeši dojel za dvojicí vozů Mercedes-Benz na třetím místě.

V roce 1954 se objevil nejúspěšnější závodní monopost Maserati, známý typ 250F. První dva starty proměnil hostující Juan-Manuel Fangio ve dvě vítězství, pak pokračoval v týmu Mercedes-Benz. Další úspěchy ­ ­sbírali Argentinec Onofre Marimón, jeho krajan Roberto Miéres, Američan z Paříže Harry Schell, tajemný princ Bira ze Siamu (Thajska) a italské naděje Luigi Musso a Sergio Mantovani. Stirling Moss pro svůj Maserati brzy získal tovární podporu. Konstrukce nového vozu opět nesla Colombův rukopis, jehož projekt dokončil Vittorio Bellentani. Vůz rybího tvaru ukrýval řadový ­šestiválcový motor, vpředu už byly vinuté pružiny. Celkem se do roku 1958 vyrobilo 33 vozů tohoto typu, které se staly oblíbeným a velmi účinným náčiním nejen ­továrního týmu, ale také řady soukromých jezdců.

Na prvních šesti bodovaných místech všech závodů 1954 se objevovaly pouze vozy Mercedes-Benz, Fer­ rari a Maserati. Jedinou výjimkou byla dvě pátá a dvě šestá místa francouzských šestiválců Gordini. V britské Grand Prix se poměrně slušným časem blýskl Peter Collins na Vanwallu, aby se později stal významným jezdcem F1. Také start Lancie D-50 na Velké ceně Španělska naznačil možnosti novinky, poslední konstrukce slavného Vittoria Jana, před válkou tvůrce ­závodních vozů Alfa Romeo. Jano volil stejnou kon­ cepci jako u Ferrari 555, ale boční nádrže byly oddě­ lené, nezakryté karoserií. Motor V8 měl výkon 184 kW (250 k)/7000 min‑1, vůz však trpěl značnou ne- ►►►

8/2025 THauto

39

Foto Mercedes-Benz

Kapotované formule Mercedes-Benz vládly Velké ceně Francie 1954 v Remeši (na snímku Kling před Fangiem)

Foto Mercedes-Benz

► MERCEDES-BENZ F1 (1954 – 1955)

1

2 spolehlivostí. Alberto Ascari a Luigi Villoresi podepsali smlouvu už v lednu 1954, ale pak se svezli až závěrem roku v Barceloně (Ascari zajel pole position, ale oba odpadli pro poruchy převodného ústrojí).

Pátá sezona mistrovství světa přinesla také první smrtelnou havárii. Onofre Marimón, mladý chlapec z Argentiny, kterého Fangiovi svěřil pod ochranu jeho otec Domingo, dávný soupeř z jihoamerických dálkových závodů, vyhrál Velkou cenu Říma a dojel třetí v britské Grand Prix jako člen továrního týmu Maserati. Na Nürburgringu chtěl zlepšit svůj tréninkový čas. Juan-Manuel Fangio sledoval s výkonnějším vozem Mercedes-Benz svého přítele na trati. „Onofre jel přesně tak, jak bych jel já na Maserati,“ vyprávěl později dojatý Fangio. „Už jsem ho chtěl dojet, zamáváním pozdravit, ale pak jeho vůz pokračoval ze zatáčky Adenau rovně, nebrzdil, převrátil se a zmizel za travnatým okrajem silnice...“ Marimón byl okamžitě mrtev. Jel pouze jedenáct Velkých cen.

40

auto 2025/8

TH

1 Na trati v britském Aintree vede Stirling Moss před Fangiem (1955) 2 Na Nürburgringu 1954 vede Fangio před Mossem (ještě na Maserati 250F) a týmovými kolegy Langem (klasický typ) a Herrmannem (kapotovaný)

V

příští sezoně 1955 se dohady odborníků soustředily jen na to, zda se jiné značce ­podaří porazit Mercedes-Benz. Pravdu měli ti, kteří se přikláněli k neporazitelnosti německého týmu, i když se našla výjimka potvrzující pravidlo. Alfred Neubauer doplnil svůj tým o další hvězdu Stirlinga Mosse, ale Juan-Manuel Fangio samozřejmě pokračoval. Na Velké ceně Evropy v Monte Carlu šly Stříbrné šípy okamžitě do vedení. Vozy se zkráceným rozvorem náprav (ze 2350 na 2150 mm) vynikaly větší obratností na relativně pomalé trati. ­ ­Fangio vedl ještě v polovině závodu, pak vysadila převodovka. Vedení automaticky převzal Moss a nikomu nedal šanci až do osmdesátého ze sta okruhů. V následujícím kole se objevil jeho vůz zahalený kouřem, když jeden z osmi pístů nevydržel. Ve stejném kole zmizel Alberto Ascari. Prorazil zábradlí a jeho Lancia spadla do moře. Jezdci se zatím nic nestalo. Šťastným vítězem

Foto Mercedes-Benz

3 4

► MERCEDES-BENZ W196

Juan-Manuel Fangio (Mercedes-Benz W196) si jede pro vítězství ve Velké ceně Belgie 1955 na okruhu Spa-Francorchamps (průměrná rychlost 191,237 km/h) se tak stal francouzský vinař Maurice Trintignant, starosta městečka Vergéze a strýc známého filmového herce, který také okusil kouzlo automobilových závodů a věnoval jim i roli ve filmu Muž a žena...

Maurice Trintignant bojoval proti třem generacím závodníků, od Tazia Nuvolariho a Manfreda von Brau­ chitsche přes Alberta Ascariho a Stirlinga Mosse až po Jima Clarka a Grahama Hilla! Jel neméně než 82 velkých cen a se závody se zcela nerozloučil ani po roce 1965! Začal na Bugatti koncem třicátých let a ještě jako sedmdesátiletý dojel desátý při debutu ve formuli Ford na novém okruhu Pau-Arnos; v té době už proháněl svůj Lotus F1 také na setkáních veteránů (naposledy jsme ho viděli na Le Mans Classic 2004). V roce 1955 jezdil na zkušebním Ferrari 625 s pokusným šestiválcem typu 256 a v Monte Carlu prolétl cílem s náskokem dvaceti sekund před Castellottiho Lancií...

Fangiovi patřily všechny ostatní závody, pouze v Anglii

3 Na startu v Remeši 1954; v první řadě Fangia a Klinga doplnil Ascari, následují Marimon (oba Maserati 250F), Gonzáles (Ferrari), princ Bira (Maserati č. 46), Herrmann (kapotovaný vůz), Hawthorn (Ferrari č. 6) a další...

4 Řadový osmiválec Mercedes-Benz W196R se vstřikováním paliva (1954)

Závodní vůz formule 1 (1954 – 1955). Vpředu za nápravou uložený nepřeplňovaný řadový osmiválec 2496 cm3 (ø 76 x 66,8 mm); mechanické přímé vstřikování paliva; desmodromický rozvod DOHC a dvojité zapalování; výkon 189 až 220 kW (257 až 300 k)/ 8250 – 9000 min‑1; vzadu pětistupňová převodovka v bloku se samosvorným diferenciálem; trubkový prostorový rám; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu kyvná ramena; odpružení podélnými zkrutnými tyčemi a teleskopickými tlumiči; bubnové brzdy ø 380/300 mm in-board, s koly spojeny hřídeli; pneumatiky 5,50 až 6,00 – 16 vpředu, 6,00 až 7,00 – 16 vzadu; nádrž paliva na 250 l a oleje na 40 l; suchá hmotnost 640 až 680 kg; největší rychlost 300 km/h.

prvně triumfoval Stirling Moss na druhém Mercedesu.

Nejrychlejším závodem byla Monza, kde Fangio dosáhl průměrné rychlosti 206,79 km/h! Naposledy použil proudnicovou karoserii na W196, naposledy vůbec startoval s vozem Mercedes-Benz. Už nebylo co vyhrávat.

První dvě místa v mistrovství světa obsadili Juan-Manuel Fangio, který se stal potřetí mistrem světa, a Stirling Moss z týmu Mercedes-Benz; šanci s vozem stejné značky proměnil nestárnoucí Piero Taruffi v celkově šesté místo. Karl Kling se blýskl třetím místem v nizozemském Zandvoortu, Hans Herrmann byl čtvrtý za hrozného vedra v Argentině a Francouze André Simona zradil motor v Monte Carlu. Automobily Mercedes-Benz W196 během dvou let startovaly ve dvanácti Velkých cenách a devět jich vyhrály (kromě toho byl Karl Kling první ve Velké ceně Berlína 1954, jež nebyla součástí MS).

Prokázaly technickou nadřazenost a účinek se dostavil.

Vozy s třícípou hvězdou ve znaku jsou dodnes ►►►

8/2025 THauto

41

► MERCEDES-BENZ F1 (1954 – 1955)

Foto Mercedes-Benz

2

1

3

► MISTROVSTVÍ SVĚTA F1 – 1954 1.

2.

3.

4.

5.

Juan-Manuel Fangio (RA)..... Maserati/Mercedes-Benz.....57 bodů Froilán Gonzáles (RA)........... Ferrari.................................26 bodů Mike Hawthorn (GB).............. Ferrari.................................24 bodů Maurice Trintignant (F)......... Ferrari.................................17 bodů Karl Kling (D)........................ Mercedes-Benz...................12 bodů

► MISTROVSTVÍ SVĚTA F1 – 1955 1.

2.

3.

4.

5.

Juan-Manuel Fangio (RA)..... Mercedes-Benz...................41 bodů Stirling Moss (GB)................ Mercedes-Benz...................23 bodů Eugenio Castellotti (I)............ Lancia/Ferrari......................12 bodů Maurice Trintignant (F)......... Ferrari.................................11 bodů Giuseppe Nino Farina (I)....... Lancia/Ferrari......................10 bodů

symbolem kvality, i když se stuttgartská automobilka další dlouhá léta motoristickému sportu příliš nevěnovala...

Také Lancie dozrály. Prosincové testování na okruhu Ospedaletti u San Rema prokázalo solidní spolehlivost, když o rychlosti nebylo pochyb. Nejlepším výsledkem sezony 1955 bylo druhé místo v Monte Carlu, které obsadil teprve pětadvacetiletý Ital Eugenio Castelloti, syn advokáta a dědic velkostatku v Lodi. Alberto Ascari vjel ve stejném závodě do moře a nedlouho poté zahynul při zkušební jízdě v Monze. Jeho nehoda zůstala neobjasněna, snad mu někdo vkročil do dráhy, prudce brzdil a dostal smyk. Jeho sportovní Ferrari se převrátil.

Gianni Lancia po ztrátě prvního jezdce svůj tým z mistrovství světa odvolal. Eugenio Castelloti ještě startoval v Belgii na Lancii D-50 ve vlastní režii. Okruh ve Spa viděl poprvé, ale v tréninku byl druhý nejrychlejší a v závodě odpadl ze třetí pozice. V Monte Carlu zajel nestárnoucí Louis Chiron šesté místo, na Monze už startovaly Lancie v barvách Ferrari. V červenci 1955 totiž Gianni Lancia předal svoje vozy Ferrarimu. Po problémech v tréninku však byly všechny tři vozy Fariny, Villoresiho a Castellotiho odvolány. Castelloti se nedal, vyžádal si Ferrari 555 a dojel třetí za oběma Mercedesy. Historie Lancií tím ovšem neskončila. Ferrari tyto osmiválce upravil a v sezoně 1956 ovládly závodní dráhy, ale to už je jiná kapitola.

Maserati se nechal inspirovat, a tak na Monze startoval nový tovární jezdec Jean Behra s proudnicovou karoserií. Dojel čtvrtý. Nejlepším reprezentantem značky byl

42

auto 2025/8

TH

4 1 Juan-Manuel Fangio, mistr světa formule 1 v roce 1954 a 1955 2 Speciální rychlý přepravník vozů Mercedes-Benz formule 1 3 Juan-Manuel Fangio u speciálního rychlého transportéru vozů F1 4 Strirling Moss triumfoval ve Velké ceně Velké Británie 1955 v Aintree průměrnou rychlostí 139,167 km/h; okruh na dostihovém závodišti se už nepoužívá

ale Roberto Miéres, další z Fangiových žáků (osmý v MS). Ferrari experimentoval s podvozky 555, přezdívanými podle tvaru Squalo (žralok), 625 a kombinací typu 625 s motorem 555, případně šestiválcem typu 256 o objemu 2496 cm3 a výkonu 184 kW (250 k)/6000 min‑1.

Dvouválec se startu v Monte Carlu ani jinde nedočkal a stal se jen technickou kuriozitou. Eugenio Castelloti na Lancii a Ferrari skončil v MS třetí; zkušený Mauriuce Trintignant čtvrtý. Zcela vypadl Mike Hawthorn, který překvapivě podepsal smlouvu s britským výrobcem ložisek Tonym Vanderwellem. Ten nejprve nasazoval Ferrari pod názvem Thinwall Special a od roku 1954 vyráběl vlastní vozy Vanwall. Zatím však bezúspěšně. Mike ­Hawthorn byl po třech závodech omilostněn Ferrarim a přijat zpátky do italského týmu. Sezonu však už ztratil.

Gordini tentokrát klesl ještě níže. Jeho šestiválce ob­ sadily jen dvě sedmá místa. V posledním závodě se objevil nový osmiválec s výkonem zvýšeným na 184 kW (250 k)/7000 min‑1, s pětistupňovou převodovkou a pérováním torzními tyčemi. Byla to labutí píseň značky, která po sezoně 1956 vyklidila pole. Během sedmileté účasti se na Gordini objevila řada významných jezdců.

Od Behry přes Polleta, Manzona až k Trintignantovi.

Britské Connaughty se zúčastnily jen domácí Grand Prix, kde také debutoval v sezoně 1955 Australan Jack Brabham na Cooper-Bristolu, aby se později stal jednou z nejznámějších postav formule 1. Tenkrát se v Aintree kvalifikoval jako poslední.

Sezonu 1955 poznamenala nejen nadvláda týmu Mer-

Foto Mercedes-Benz

5 6

cedes-Benz, ale také neštěstí při závodě 24 h Le Mans.

Pierre Levegh tam vlétl na sportovním voze Mercedes-Benz 300 SLR do diváků a osm desítek jich zabil. Byla to největší tragédie v dějinách automobilových závodů.

Reakce byla okamžitá. Ve Francii, Německu a Švýcarsku zrušili Velké ceny F1; Švýcaři navíc zakázali jakékoli rychlostní závody na svém území a tento zákaz platí dodnes. Jelo se jen šest Velkých cen, nejméně v celé historii. V Argentině, Monaku, Belgii, Nizozemsku, Anglii a Itálii. Bodový zisk Boba Sweikerta za vítězství v závodě 500 mil Indianapolis (kuriozně se zapo­ čítával do MS) mu zajistil sedmé místo v mistrovství světa, i když v jiných nestartoval. Největší hvězdou zůstal Juan-Manuel Fangio, a jak se v budoucnu ukázalo, ani po odchodu týmu Mercedes-Benz se nechtěl přívlastku nejlepšího jen tak lehce vzdát. Nakonec se stal pětinásobným mistrem světa, což překonal až Michael Schumacher se sedmi mistrovskými tituly.

Kromě obdivuhodné nadvlády závodních monopostů

5 Juan-Manuel Fangio vede ve Spa-Francorchamps 1955, za ním překvapivě rychlý Eugenio Castellotti (Lancia D-50, odpadl pro poruchu diferenciálu) 6 Vítězný debut vozu Mercedes-Benz W196 (Fangio), a to v kapotované verzi pro superrychlou trať ve francouzské Remeši 1954

Mercedes-Benz W196 v obou sezonách 1954 – 1955 zaujala ještě jedna technická kuriozita. Mercedes-Benz postavil nejrychlejší přepravník závodních automobilů F1 s využitím rámu typu 300 S, šestiválce 2996 cm3 o vý­ konu 141 kW (192 k)/5500 min‑1 z typu 300 SL a originální aerodynamické karoserie, maskou přídě připomínají sportovní kupé 300 SL. Největší rychlost vozidla o cel­ kové hmotnosti 2100 kg činila 170 km/h (v roce 1954). Řadový osmiválec 2496 cm3 s přímým vstřikováním benzinu Bosch nejen dovezl Fangia ke dvěma titulům mistra světa formule 1, ale ve zvětšené verzi 2982 cm3 poháněl sportovní vozy Mercedes-Benz 300 SLR, jež vyhrály mistrovství světa 1955 sportovních prototypů.

Také v těchto závodech tvořili tovární tým Mercedes-Benz známí jezdci Juan-Manuel Fangio (vítěz Eifel­ rennen a Velké ceny Švédska), Stirling Moss (vítěz Mille Miglia, Tourist Trophy s Fitchem a Targa Florio s Collinsem), Karl Kling, John Fitch, Peter Collins, ­André Simon, Pierre Levegh a další.

■

8/2025 THauto

43

Historie

Foto Chevrolet

► CHEVROLET IMPALA (1957 – 2020)

ZLATÁ ÉRA...

Doby, kdy byl velký sedan základním typem automobilu na americkém trhu, jsou už dávno pryč.

Je to škoda...

B

yla to zlatá éra amerického automobilového průmyslu, velké křižníky silnic měly převahu a prodej vozů největších modelů Full Size Chevrolet v modelovém roce 1966 dosáhl téměř 1,5 milionu (přesně 1 499 876 vozů) z celkové produkce 2 215 979 Chevroletů. Americký koncern General Motors Corporation, který tehdy sdru­ žoval značky osobních vozů Chevrolet, Buick, Cadillac, Pontiac a Oldsmobile, byl dlouhá léta největším výrob­ cem automobilů na světě, než jeho prvenství zrušila Toyota a po řízeném bankrotu v roce 2009 a odchodu z Evropy se znovu proměnil na General Motors Com­ pany, působící hlavně na severoamerickém trhu. Oblíbe­ ná antilopa, tedy Impala, patřila prostě k bestsellerům...

Samozřejmě, ve vozech Full Size od General Motors se uplatnily především vidlicové osmiválce řady Small Block (na americké poměry nebyly největší). Nej­ úspěšnější a nejrozšířenější zážehový motor světa byl uveden v roce 1955 jako 265 CID (tedy o objemu 4342 cm3, když originální značení znamená kubické palce), jehož základní koncepce s rozevřením válců v úhlu 90 stupňů, roztečí válců 4,4 palce (111,76 mm) a dvouventilovým rozvodem OHV 2V přežila přes půl

44

auto 2025/8

TH

TOM HYAN Chevrolet Impala Dream Car Concept 1956, první užití jména Impala americkým koncernem General Motors

století a vlastně pokračuje dodnes. Celkem vzniklo přes 100 milionů motorů pěti generací a různých obje­ mů. Jejich konstruktérem byl jistý Ed Cole (1909 – 1977), který přišel k Chevroletu od Cadillacu, kde nasbíral bohaté zkušenosti s velkoobjemovými osmiválci.

V roce 1957 převrtal Chevrolet svůj osmiválec na 283 CID (tedy 4638 cm3) a právě tento motor se stal základem nového modelu Chevrolet Impala.

První Impaly byly sportovní verze kupé a kabriolet, které v modelovém roce 1958, zahájeném v říjnu 1957, rozší­ řily nabídku série velkých automobilů Bel Air (sedany, kupé a kombi Nomad). Nebylo tedy divu, že Chevrolet zvolil jméno Impala, patřící africké antilopě, která do­ káže běžet rychlostí kolem 80 km/h! Během let se ­ovšem Impala stala natolik populární, že zastínila svoje sourozence v kategorii Full Size, než ji vystřídal spříz­ něný Chevrolet Caprice, poslední model klasické ­koncepce (motor vpředu a pohon zadních kol), vyrá­ běný až do roku 1996 i jako sedmá generace Impaly.

Historie Impaly je ovšem ještě delší, jméno bylo napo­ sledy obnoveno pro sedany s pohonem předních kol v roce 2000, následované dalšími generacemi už jen se šestiválcovými motory (v deváté se krátce objevil osmi­

Foto Tom Hyan

1 2

Foto Chevrolet

Chevrolet Impala 4 Door Sport Sedan v barvě Mist Blue (1965)

3

Foto Tom Hyan

Chevrolet Impala 2 Door Convertible v barvě Cameo Beige (1965)

válec), které vyběhly z výroby až v roce 2020. Historie Impaly se uzavřela vyjetím posledního vozu 27. ledna 2020 z továrny GM Detroit-Hamtramck (v polské čtvrti města automobilů), která byla následně uzavře­ na a přestavěna na výhradní výrobu elektromobilů.

General Motors Corporation sáhla po jménu Impala vůbec poprvé u koncepčního vozu snů, jež předvá­ děla na putovních výstavách vozů budoucnosti, které

pod názvem GM Motorama pořádala v krásných ­letech 1950 – 1961, kdy byl kapitalistický svět ještě v pořádku. První Motorama začala v hotelu Waldorf­ -Astoria v New Yorku a pak se přesouvala do Los Angeles, Miami, San Francisca, Bostonu a dalších měst. Velký Chevrolet Bel Air se stal v roce 1955 ­padesátimiliontým automobilem od General Motors, a tak na jeho oslavu vznikla nejen zlatá Gold ►►►

1, 2 Chevrolet Impala Sport Coupé 283 V8 model 1958, exponát muzea JK Classics v Lužné u Rakovníka 3 Chevrolet Impala model 1959 jako poutač pražského restaurantu

8/2025 THauto

45

1 2

3

4

5

Foto Helena Hyanová

Foto Chevrolet

► CHEVROLET IMPALA (1957 – 2020)

1 Chevrolet Impala SS, sportovní verze sedanu Caprice (1995) 2 Nejúspěšnější motor světa Chevrolet Small Block V8 3 Chevrolet Impala 6 Passenger STW v barvě Tahitian Turquoise (1965) 4 Chevrolet Impala 9 Passenger STW v barvě Madeira Maroon (1965) 5 Na konci cesty, Impala s předním pohonem už patří také do historie

46

auto 2025/8

TH

Edition, ale také koncepty 1955 Chevrolet Biscayne Dream Car (čtyřdveřový sedan bez středního sloup­ ku B s dveřmi otevíranými proti sobě) a 1956 Chev­ rolet Impala Dream Car (kupé interního označení XP-101), první vůz své značky se jménem rychlo­ nohé antilopy. Přestože byl koncipován jako pěti­ místná Corvette, přinesl mnohé stylistické prvky, jež se o rok později uplatnily u první sériové Impaly.

První generace Impaly se vyráběla jediný modelový rok 1958, jenž přinesl Chevroletu zdvojené hlavní světlomety, a byla vlastně sportovní verzí Bel Airu.

Vozy měly ještě koncepci s rámovým podvozkem, byť pro 1958 nové koncepce s výztuhou ve tvaru X. Osmiválce začínaly na objemu 4,6 litru, objevily se i verze Ram-Jet se vstřikováním benzinu Rochester (už tehdy!); v nabídce byl také Big Block 348 V8 (5,7 litru). Vzniklo 181 469 vozů, z toho 55 989 kabrioletů, a Impala tak znamenala pro Chevroleta návrat v pro­ dejích na první místo před věčného rivala Ford.

O rok později se Impala stala ve druhé generaci své­ bytnou modelovou řadou, znovu v novém designu

s nižší siluetou a proslulými křídly na zádi! Třetí ­generace znamenala střízlivější design pontonové karoserie, ale nástup k milionovým sériím, jež nasto­ lila stylisticky upravená pátá generace od roku 1965 (historický rekord více než jeden milion vozů stejné řady ročně). Pátou a šestou generací uhlazených tvarů se Impala do roku 1985 rozloučila, když vý­ razně klesla prodejní čísla, ale spřízněné vozy po­ kračovaly pod označením Chevrolet Caprice.

Velké sedany Chevrolet Caprice přišly v roce 1991 v nové generaci zaoblených tvarů, přičemž tyto vozy prosluly jako populární taxíky nejen v New Yorku, ale rovněž jako automobily policejních sborů.

V posledních letech výroby v texaském Arlingtonu dostaly sportovní verzi Impala SS s osmiválcem 5,7 litru a samočinnou převodovkou Hydra-Matic, když se vůz obnoveného jména s předstihem představil na autosalonu v Detroitu 1992. Poslední (sedmá) generace vznikla v 69 768 exemplářích v letech 1994 – 1996 a tím se historie originální klasické ­Impaly vlastně uzavřela.

Foto Chevrolet

6 6 Chevrolet Impala Super Sport Coupe v barvě Regal Red (1966)

7

7 Chevrolet Impala 4 Door Sedan v barvě Aztec Bronze (1966) 8 Chevrolet Impala 4 Door Sedan v barvě Tuxedo Black (1965) 9 Chevrolet Impala Station Wagon s dolů výklopným zadním víkem (1966) 10 Vyzkoušeli jsme Impalu deváté generace s předním pohonem (2010)

9

Foto Chevrolet

8

10

Foto Helena Hyanová

Po patnáctileté přestávce vyjela Impala 2000 (GM W‑body) osmé generace, už coby sedan americké střední třídy, ovšem jen se šestiválci 3,4 nebo 3,8 litru, uloženými vpředu napříč pro pohon předních kol. ­Devátá generace (od 2006) se příliš nelišila, přestože sportovní verze Impala SS se krátce vrátila k osmi­ válci (325 V8 s vypínáním válců), poprvé u Chevro­ letu uloženým napříč. Dával výkon 226 kW (307 k).

Poslední desátá generace z let 2014 až 2020 se stala vozem evropského stylu na globální platformě GM Epsilon II, jakou známe třeba z vozů Opel Insignia, a spolu s ní se objevily rovněž čtyřválce Ecotec 2,5 litru včetně verze 2,4 litru Mild-Hybrid (e-Assist), a to vedle posledního šestiválce 3,6 litru. Navzdory sluš­ ným prodejním výsledkům však Američané svoje ­sedany vůbec nepropagovali, neboť vsadili vše na crossovery SUV. Tak skončila výroba Chevroletu ­Impala, Fordu Taurus a Chrysleru 200, čímž v tomto segmentu převzaly na americkém trhu vládu asijské značky se svými úspěšnými modely Toyota Camry, Honda Accord a Hyundai Sonata.

■

8/2025 THauto

47

Foto Fiat

► Historie ► FIAT 850 BERLINA (1964 – 1971)

1 2

3

MALÝ ZÁZRAK

alé automobily Fiat 500 a 600 se staly evropskými bestsellery, přestože jejich rozměry interiéru byly více než skromné.

Jenže deset let po válce doslova motori­ zovaly Itálii a proti německým pokusům s různými minivozíky (také od někdejšího výrobce bojo­ vých letadel Messerschmitt) to byly vlastně dospělé ­automobily, takže záhy zaplavily evropské trhy. Objevily se i v Československu, zejména typ 600 (a nástupce 600 D s větším motorem). Produkce řady Fiat 600 do­ sáhla 4,8 milionu kusů, z toho téměř 2,7 milionu v Itálii a další více než dva miliony na základě licencí a pro­ dukce Fiatu v zahraničních filiálkách. V šedesátých letech však nároky automobilistů vzrůstaly, a proto ­ ­geniální šéfkonstrukér (a zároveň šéfdesigner) Dante Giacosa vyvinul nástupce s prostornější karoserií. ­Automobil dostal jméno Fiat 850.

Přestože vlastně nedal svoje jméno žádnému automo­ bilu, patří Dante Giacosa k nejlepším a nejúspěšnějším automobilovým konstruktérům dvacátého století. Narodil se 3. října 1905 v Římě, v pouhých dvaadvaceti promoval na Polytechnice v Turíně coby strojní inženýr a okamžitě nastoupil v automobilce SPA (Società Piemontese Auto­ mobili) jako konstruktér, ale když turínskou společnost

48

auto 2025/8

TH

TOM HYAN 1 Fiat 850 patřil ve výrobním programu šedesátých let mezi typy Fiat 600 D a 1100 D (Millecento) 2 Fiat 850 Special má širší mřížku přídě a jiné označení na zádi

4

3 Výkonnější typ Fiat 850 Special na první pohled odlišovaly průběžná chromovaná boční lišta a třináctipalcová kola

5

4 Sportovně laděná přístrojová deska Specialu 5 Čtyřmístný interiér lépe vybaveného 850 Specialu

Foto Fiat

M

Fiat 850 patřil k oblíbeným malým italským vozům, které se k nám v šedesátých letech dovážely...

Fiat 850 na první oficiální fotografii (1964)

7

Foto Fiat

8

6 9

Motor Fiat 850 Special o objemu 843 cm3 s laděným výfukovým potrubím a zvýšeným výkonem na 35 kW (47 k)

pohltil větší Fiat, stal se automaticky jeho zaměstnancem a vydržel u Fiatu až do odchodu na odpočinek (zemřel 31. března 1996). Nejvíce ho proslavila série malých lido­ vých vozů, zahájená čtyřválcem 500 Topolino, který od roku 1936 přežil do padesátých let, aby byl nahrazen dvojicí Nuova 500 (dvouválec) a 600 (čtyřválec), která přešla z klasické koncepce na motory vzadu. Fiat 850 se stal poslední konstrukcí této řady, několik let se vyrá­ běl souběžně se šestistovkou, než Giacosa v roce 1971 přešel na vozy koncepce vše vpředu.

Byla to úžasná éra malých italských automobilů! Kon­ cem šedesátých let se první Fiaty 850 objevily v Česko­

6 Také Fiat 850 prošel před zahájením výroby v turínském Mirafiori náročnými testy 7, 8 V Rakousku se italské vozy prodávaly pod jménem Steyr-Fiat 850 9 Víko předního zavazadlového prostoru se odklápělo směrem vpřed

slovensku a prodávaly se prostřednictvím PZO Tuzex za tzv. tuzexové bony, jejichž hodnota na černém trhu byla 5 Kčs za jeden bon, ale oficiálně se s nimi obcho­ dovat nesmělo. Jak je lidé získali? Prověření vyslaní do práce v zahraničí, či domácí povinnou výměnou za ho­ noráře či dary, které jim přišly ve valutách. Zkrátka, vozy z Tuzexu u nás běžně jezdily a Fiat 850 také. Stal se splněným snem mého táty, jeho prvním novým auto­ mobilem, když tuzexový Fiat 850 odkoupil od bulharské umělkyně, která si jej sice za osm tisíc bonů pořídila v Tuzexu, aby pak zjistila, že vlastně neumí moc řídit.

Fiaty 850 byly tehdy u nás poměrně rozšířené, ►►►

8/2025 THauto

49

Kresba Fiat

► FIAT 850 BERLINA (1964 – 1971)

1 2

i když se dovážely jen Berliny (sedany) ve dvou výko­ nových verzích Normale a Super, ale i výkonnější sportovní Speciale, jenže šestistovky početně nepře­ konaly. Vzácností byly odvozené typy kupé 850 Sport a krásný otevřený 850 Spider od Bertoneho, které se však nikdy oficiálně nedovážely.

Bylo to úžasné auto, malé ale svižné, s hmotností pou­ hých 670 kilogramů, takže čistý výkon 27 kW (37 k) podle normy DIN byl zárukou pěkných jízdních vý­ konů. Rodiče mi auto nechtěli půjčovat, prý abych se nezabil (tak jsem si raději pořídil předválečné šesti­ válce BMW 321 a 326), ale vždy jsem je nějak pře­ mluvil. Jednou, to ještě neplatilo omezení rychlosti na našich silnicích, jsem vstal za kuropění, skočil do osmsetpadesátky a vyrazil za dívkou svého srdce do ­Švihova u Klatov. Provoz byl minimální, cesta volná (a tehdy docela rovná), takže jsem těch 110 kilometrů dal za hodinu a čtvrt! Bezpečnostní pásy už vůz měl (pamatuji, že nesly značku Klippan, tedy od švéd­ ského průkopníka), ale když se dnes podívám na nízká sedadla bez jakýchkoli opěrek hlavy, tak mi doslova

50

auto 2025/8

TH

3

1 Názorný řez malým vozem Fiat 850 s motorem vzadu a nezávislým zavěšením všech kol 2 V zádi Fiatu 850 byl zážehový čtyřválec 843 cm3 o výkonu 25 nebo 27 kW (34 nebo 37 k) 3 Kapalinou chlazený čtyřválec 843 cm3 (verze Normale)

běhá mráz po zádech. A jak náš Fiat 850 skončil? ­Totální korozí spodku karoserie, u nás se totiž solilo, v Itálii nikoli. Táta chtěl nejdřív auto opravit, ale pak si raději pořídil nový Fiat 127, další dílo Dante Giacosy, evropský Vůz roku 1971/1972...

Když si dnes čtu o tom, že automobily s motory vzadu byly cestou do slepé uličky, nemohu souhlasit. Nebyly, jejich koncepce vždy umožňovala větší radost z jízdy než předokolky, teprve vyřešení technických problémů s hnacími klouby dovolilo jejich nadvládu, protože ne­ chat vše vpředu pod kapotou přináší také ekonomické výhody. Fiat 850 debutoval v květnu 1964 s motorem o objemu jen 843 cm3; malý čtyřválec uložený za po­ háněnou zadní nápravou dával 25 kW (34 k) v prove­ dení Normale a 27 kW (37 k) jako Super, vždy při 5300 otáčkách za minutu, výrobce uváděl největší rychlost 120 a 125 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová s řaze­ ním pákou na podlaze, všechna kola zavěšena nezá­ visle, vpředu s příčným listovým perem a vzadu s vle­ čenými trojúhelníkovými rameny a vinutými pružinami.

Kapalinové brzdy byly ještě bubnové na všech kolech

► FIAT 850 BERLINA NORMALE (1965) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Fiat typu 100 G.000, uložený podélně vzadu; 843 cm3 (ø 65 x 63,5 mm); 8,0:1; 25 kW (34 k) DIN/5300 min‑1 a 54 N.m/3200 min‑1; litinový blok a hliníková hlava válců, třikrát uložený klikový hřídel; OHV 2V (řetěz); karburátor Weber 30 ICF/2; náplň chladicí soustavy 7,5 l; náplň oleje 3,2 l.

Elektrická výzbroj 12 V, generátor 230 W, akumulátor 36 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka s řazením na podlaze (3,636 – 2,055 – 1,409 – 0,963 – Z 3,615), stálý převod 4,625; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu horní příčná ramena a dole příčné listové pero, vzadu vlečená ramena se šikmou osou kývání a vinuté pružiny; kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové bubnové brzdy, parkovací brzda na zadní kola; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 5,50 – 12.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2027 mm, rozchod kol 1146/1211 mm; d/š/v 3575/1425/1385 mm; pohotovostní hmotnost 670 kg, celková 1070 kg; objem palivové nádrže 30 l.

4 5

6

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 120 km/h; průměrná spotřeba paliva 6,3 l/100 km.

Cena v roce 1967 byla 750 000 Lit. VÝROBCE – FIAT S.p.A., Corso Marconi 10, Torino; v závodě Mirafiori (TO), Itálie

(až 850 Special dostal kotouče vpředu), obutých do pneumatik rozměrů 5,50 – 12. Elegantní styl ponto­ nové karoserie navrhl osobně Dante Giacosa s ná­ znakem stupňovité zádi.

Samozřejmě, i v tomto případě vznikly rovněž zají­ mavé deriváty, Fiat 850 se krátce vyráběl s polo­ samočinnou převodovkou Idroconvert, umožňující řazení bez pedálu spojky (nahradil ji kapalinový ­měnič). Na autosalonu v Ženevě 1965 se představily Fiat 850 Coupé (upravená karoserie se splývající zádí) a zejména atraktivní Fiat 850 Spider (design Bertone), u nichž vzrostl při stejném objemu výkon na 35 kW (47 k). Výkonnější motor se objevil také v základním typu s označením 850 Special (od roku 1968). Existoval rovněž minibus 850 Familiare (mo­ tor zůstal vzadu v nové vyšší karoserii). Fiat tehdy jako leader trhu malých vozů neustával ve vývoji, a tak se ve sportovních verzích 850 objevil větší mo­ tor 903 cm3, jenž se později stal základní pohonnou jednotkou nového Fiatu 127, ovšem v příčném uspo­ řádání vpředu. Výkon posledních verzí Sport Coupé a Sport Spider dosahoval 38 kW (52 k)/6400 min‑1, největší rychlost vzrostla na 150 km/h.

Výroba populárního modelu 850 skončila nástupem typu 127 s předním pohonem v roce 1971, ale pokra­ čovala ve Španělsku a Argentině novým typem 133, který dostal karoserii ve stylu 127, ale s podvozkový­ mi skupinami 850 (ve Španělsku to byl Seat 133, v Argentině Fiat 133). Kuriozitou byly španělské

Foto Neckar

Foto Fiat

▼ Německý Neckar Adria s otevírací střechou pro export do Belgie (na přání s autorádiem Autovox)

čtyřdveřové Seaty 850, jaké se v Itálii nikdy nevyrá­ běly (pouze dvoudveřové), i když prodlouženou čtyřdveřovou verzi tam nabídl karosář Francis Lom­ bardi pod jménem Lucciola. Další italští karosáři ­vyvinuli nespočet jiných kreací, z nichž vynikl dvou­ místný roadster Siata 850 Spring v retrostylu. Kouzlu malého Fiatu podlehli i Němci, ze spolupráce NSU/ Fiat se prodávaly vozy Neckar Adria (Fiat 850) a Neckar Jagst (Fiat 600). Podle dostupných údajů vzniklo celkem 2 203 380 vozů řady Fiat 850.

■

4 Fiat 850 N (Normale), tedy verze s nižším výkonem motoru 25 kW (34 k), ale s hmotností vozu pouhých 670 kilogramů!

5 Prostá přístrojová deska Fiatu 850 s novým designem rozšířeného rychloměru se stupnicí do 140 km/h 6 Interiér základního čtyřmístného provedení Fiat 850 Berlina Normale

8/2025 THauto

51

Foto Barreiros Diésel

► Historie ► BARREIROS DIESEL (CHRYSLER EUROPE)

VELKÝ ZÁBĚR

Španělským (a kubánským) automobilovým průkopníkem byl Eduardo Barreiros, specialista na vznětové motory, který vyráběl vše od osobních vozů po traktory...

FRANTIŠEK TVRDÝ Nákladní Barreiros na titulním snímku dobového prospektu z roku 1966

52

auto 2025/8

TH

S

polečnost Barreiros Diésel, S.A., založená v březnu 1954 v Madridu, začala výrobou dieselmotorů, jak ostatně napovídá její název; byla to totiž specializace zakladatele, jenž zkoušel přestavby zážehových motorů na účinnější vznětové už od konce čtyřicátých let. Využíval nejen amerických vojenských automobilů různých značek (hlavně GMC), které po druhé světové válce zůstaly v Evropě, ale také zbytky španělské výzbroje (Krupp) a dokonce ruské typy ZiS 5 (řadové šestiválce 5,6 l na základě amerického Chrysleru), jež zůstaly ve Španělsku z dob občanské války, kdy Sovětský svaz (Rusko) podpořil republikánskou stranu proti generálu Francovi. První diesel, označený EB-1 (Eduardo Barreiros No.1) vycházel právě z tohoto vozu, ve Španělsku nazývaného 3HC (přepis ZiS z azbuky)!

Nový podnik, podpořený vítěznou Francovou vládou, neměl o zakázky nouzi a úspěšně expandoval.

V okolí Madridu vznikly tři továrny, které vyrábějí automobily dodnes, ovšem postupně pod hlavičkou PSA Peugeot Citroën nebo Renault Trucks. Naše obrazová dokumentace (s výjimkou jediné fotografie) pochází z katalogu Barreiros pro rok 1966 a představuje obsáhlý výrobní program španělské společnosti, která v té době spolupracovala s americkým koncernem Chrysler, jenž získal v roce 1964 na podniku významný podíl 40 procent (v šede­ sátých letech se o Barreiros Diésel ucházel také General Motors, ale neuspěl), který později navýšil na 100 procent. Eduardo Barreiros odstoupil z po­ zice ředitele nové firmy Barreiros-Chrysler (od 1967 Chrysler España) až v květnu 1969 a podepsal s Chryslerem dohodu, že nebude podnikat v automobilovém průmyslu po dobu pěti let. Barreiros-Chrysler se tak stal součástí aktivit Chrysler Europe spolu s britskými větvemi Rootes Group a francouzskou Simca.

1

5 6 2 3

4

V roce 1963 uzavřel Barreiros dohodu s Chryslerem o výrobě osobních automobilů Dodge Dart 3700 (americký sedan, ve Španělsku i kombi a sanitní ­verze) a lidového Simca 1000 podle francouzského vzoru, jenž byl podle tehdejších zvyklostí čtyřdveřovým sedanem koncepce vše vzadu (jako Škoda 1000 MB). V letech 1965 – 1977 se stal ve Villaverde montovaný Dodge Dart (od 1977 Dodge 3700) nej­ luxusnějším a největším španělským osobním automobilem, poháněl jej zážehový řadový šestiválec Chrysler 3,7 litru; ve stylu tradice Barreiros vznikla také verze se vznětovým motorem. Ostatně první vstup značky Barreiros do světa osobních automo­ bilů reprezentují čtyřválce EB-4 (EB-55) o výkonu 40,5 až 54 kW, tedy 55 až 73 k, pro vozy Seat 1400 a 1500, určené pro taxislužbu. Pokusy o zahájení výroby osobních vozů, britských Humber nebo německých šestiválců Borgward 230, se v šedesátých letech nenaplnily. Barreiros hledal dále partnera

a našel jej v americkém Chrysleru. V roce 1966 se rozběhla výroba typu Simca 1000, modernějšího a prostornějšího než Seat 600; později také vozu Simca 1200, varianty francouzské jedenáctistovky s předním pohonem a větším čtyřválcem.

Zakladatel Eduardo Barreiros (24. října 1919, Gun­ diás/Orense – 19. února 1992, La Habana) začínal v autobusové dopravě, neboť jeho otec (také Eduardo, přišel z Kanárských ostrovů) vytvořil pravidelnou linku v rodné provincii juniora v Orense, nejprve s autobusem Panhard-Levassor, a později rozšířil záběr na více typů a více tras. Eduardo junior tam získal zručnost mechanika i řidiče autobusu. V roce 1945 vše prodal a v Orense založil stavební firmu BECOSA (Barreiros Empresa Constructora, S.A.); stavěl i silnice v Galícii, ale láska k motorům ho ne­ opustila. V roce 1949 začal přestavovat zážehové motory na vznětové pro potřeby vlastní stavební ­firmy, pak i pro druhé, v roce 1951 svá řešení patentoval a založil podnik Galicia Industrial v Madridu pro přestavby motorů. Vzrůstající zájem vedl k průmyslové výrobě v nové společnosti Barreiros Diésel v Madridu, založené 16. března 1954, která později postavila obrovskou továrnu ve Villaverde (Madrid).

První vlastní typ EB-6 byl kopií britského dieselmotoru Perkins P6 a uplatnil se v prvním nákladním ►►►

1, 2, 3, 4 Nákladní vozy Barreiros nesly jména Saeta, Azor, Super Azor a Centauro; budky vycházejí z francouzské licence Berliet (1966) 5, 6 Rozsáhlý výrobní program Barreiros na dobových reklamách

8/2025 THauto

53

Foto Barreiros Diésel

► BARREIROS DIESEL (CHRYSLER EUROPE)

1

2

Vznětový motor Barreiros Diésel D-135 o výkonu 99 kW (135 k)

3 1 Autobus Barreiros AEC podle britské licence 2, 3 Lehké užitkové vozy a minibusy Tempo vznikly podle německé licence

54

auto 2025/8

TH

voze Barreiros, jímž se stal typ TT.90.22 z roku 1957, zvaný El Abuelo, bezkapotový terénní valník 4x4, jehož příď zdobil znak ve tvaru číslice 8, což však jsou stylizované iniciály zakladatele EB! První export 300 vozů TT.90.22 pro portugalskou armádu znamenal zahraniční úspěch v konkursu proti další

španělské značce Pegaso, v roce 1961 byla zalo­ žena továrna v Setúbalu jako Compania Portuguesa de Motores y Camiones, S.A. Barreiros Diésel uzavřel významné licenční dohody o spolupráci, které přispěly k rozšíření výrobního sortimentu o špičkové produkty. Pro budky náklad-

Foto Tom Hyan

4 Barreiros/Dodge Dart, největší osobní vůz podle americké licence

5

Barreiros/Simca 1000, lidový sedan s motorem vzadu

ních vozů koupil francouzskou licenci Berliet (později Renault Trucks), autobusy a dumpery vyráběl v licenci britské AEC, lehké užitkové vozy v německé Vidal & Sohn (Tempo), traktory v německé Hanomag atd., ale používal vlastní motory Barreiros Diesel. V roce 1966 s 25 tisíci zaměstnanci byla kapacita výroby 90 tisíc osobních vozů, 22 tisíc vznětových motorů, 15 tisíc nákladních vozů, šest tisíc traktorů, 1200 autobusů a 800 vysokozdvižných a průmyslových vozíků. Chrysler získal nejprve 40 % akcií, pak 77 % a do roku 1969 plnou kontrolu nad podnikem, jenž se stal významným článkem Chrysler Europe.

Výroba osobních automobilů se sjednotila pod značkou Chrysler, vyráběly se typy 150 (= Simca 1307) a Horizon hlavně pro domácí trh, v roce 1975 se závod ve Villaverde stal jediným výrobcem velkého typu Chrysler (Simca) 180, známého i z našich silnic (produkce převedena z francouzského Poissy), později vyráběl vozy Chrysler pod vedením Peugeotu jako Talbot. Nákladní automobily se změnily z Bar­ reiros na Dodge, největší značku Chrysleru.

Krize Chrysleru však znamenala konec jeho evrop-

ských aktivit, Chrysler España ve Villaverde byl v roce 1978 prodán skupině PSA Peugeot-Citroën, která zvýšila kapacitu na 150 tisíc vozů ročně a vyráběla tam mj. úspěšné modely Peugeot 206 a 207, ale i Citroën C3, C3 Pluriel nebo Xsara. Produkci nákladních vozů získala firma Renault V.I., jež jako Renault Trucks (Volvo Group) je tam nadále vyrábí. Eduardo Barreiros se po roce 1969 věnoval zemědělství a pěstování vína, ale v březnu 1980 založil novou firmu DIMISA (Diésel Motores Industrias, S.A.) ­ v Madridu a vrátil se k výrobě vznětových motorů.

Závěr jeho kariéry byl překvapivý, byl pozván na Kubu, kde po dohodě s Fidelem Castrem (1979) připravil přestavby ruských nákladních vozů ZiL 130 na vznětové motory, vyvinul nové motory i nákladní vozy pro jedinou kubánskou značku Taino (modu­ lární vidlicové motory Taino EB V6, V8, V10 a V12).

Rozpad Sovětského svazu však znamenal ukončení podpory této středoamerické země, výroba se nerozběhla a Eduardo Barreiros zemřel 19. února 1992 v Havaně. Jeho dílo připomíná Museo Eduardo Barreiros v Madridu.

■

Foto Barreiros Diésel

6

7 4 Poslední nákladní vozy Barreiros ve Španělsku (rok 1981) 5 Traktory většinou vycházely z licence Hanomag 6 Vojenský terénní automobil Barreiros Comando 4x4 7 Vyráběly se i průmyslové vozíky (tzv. ještěrky)

8/2025 THauto

55

Foto Tom Hyan Foto Tom Hyan

LeMay Collection má stovky vozů (zleva Chevrolet, Duesenberg a Diamond T)

LeMayovo ACM pořádá i výstavy (BMW Motorsport NA s vozy Z4 a M6 GTLM)

eXtra

1

Foto Tom Hyan

► WASHINGTON & OREGON

2

Foto Helena Hyanová

LeMay America’s Car Museum (ACM), úžasný stánek historie v Tacoma City

3

TENKRÁT NA SEVEROZÁPADĚ Dovolená může probíhat různě.

Buď jedete relaxovat, anebo chcete něco vidět.

Zvláště tam, kam se často nejezdí...

Z

a moře do USA cestujeme rádi, Spojené státy americké jsou tak velké, že je vždy co objevo­ vat. Proto jsme se rozhodli pro severozápadní pobřeží, porozhlédnout se po státech Wa­ shington a Oregon. Samozřejmě, cílem moto­ ristického novináře jsou atrakce automobilové, ale když má navíc letecký background, vyhledá i ty letecké. Stát Washington je k tomu předurčen, je nejen kolébkou do­ pravních letadel Boeing, ale i klasických trucků Ken­ worth, zatímco výroba osobních automobilů se rodila především v Indianě, New Yorku, Ohiu a Michiganu. O to více je v západní části USA automobilových nadšenců!

Máte americký automobil? První problém tak vznikl v autopůjčovně. „Pane, my tady už všichni jezdíme ve foreign cars, pokud chcete něco amerického, tak máme Ford Mustang,“ sdělila mi dáma na přepážce, když

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Tacoma/Portland (USA) 1, 2 Hydroplán Hughes HK-1 odpočívá ve speciálním hangáru, postaveném pro Evergreen Aviation & Space Museum v McMinnville 3 Jeden z posledních woodies, Ford Super De Luxe V8 Station Wagon z roku 1948, restaurovaný rodinou Johna Hogana

jsem mával objednávkou, na níž stálo Ford Focus. ­Prostě jsem asijské odmítl, v Americe chci jezdit ame­ rickým vozem. Nakonec to byl kompromis, znak Chev­ roletu na přídi zářil a v rodném listě měl Ohio. Když jsem vyjel z garáží, americké na silnici byly jen pikapy, velké SUV a pár muscle cars. Všechny běžné typy automobilů, tedy hlavně sedany a kompaktní SUV, ­ měly na přídi značky Toyota, Honda, Nissan, Subaru, Hyundai nebo Kia, mnohé z nich se také v USA vyrábějí.

Proč ale Ford, Chevrolet nebo Chrysler/Dodge tvrdí, že o tuto kategorii není zájem, jsem nepochopil. Ano, při­ náší menší zisky než statisíce pikapů, ale vsadit vše na ty velké nemusí skončit dobře...

Z letiště Seattle/Tacoma ve Washingtonu jsme se nej­ prve vydali na sever do Seattle. Jezdí tam i české tramvaje Inekon/Škoda, stejně jako v oregon­ ►►►

8/2025 THauto

57

Ve vstupní hale ACM jsou reprezentanti různých dekád, Packard 740 Super Eight zastupuje léta dvacátá

2

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

► WASHINGTON & OREGON

1 ském Portlandu, jenže tentokrát jsme chtěli vidět slav­ nou věž Space Needle a visutou dráhu Monorail od německého Alwegu. Obě technické památky byly postaveny pro Světovou výstavu 1962, věž sahá do výšky 159 metrů a od jejího úpatí do centra města jezdí unikátní Monorail, jediný v provozu v původní podobě. Ročně přepraví dva miliony cestujících, ­ od 24. března 1962 za prvních pětatřicet let dva vlaky najely přes 1,6 milionu kilometrů a jen dvakrát hava­ rovaly. Elektrickou energii přivádí kolejnice; diferen­ ciály a pneumatiky pocházejí z nákladního vozu. Čtyři elektromotory mají výkon po 551 kW (750 k), vlaky jsou obousměrné se stanovištěm řidiče na každém konci. A proč Alweg? Je to zkratka jména kontroverz­ ního švédského vynálezce a průmyslníka Axela Len­ narta Wenner-Grena, který se také neúspěšně pokusil o vývoj počítačů Alwac (ALW Automatic Computers).

Dnes ovšem v nedalekém Bellevue sídlí severoame­

58

auto 2025/8

TH

1 V Seattle vystavují také jeden z mála úspěšných létajících automobilů Taylor Aerocar III (1968) 2 Krásná doba osmiválců, LeMay v Tacomě vystavuje prestižní Lincoln Model 124A Touring Car z roku 1923 3 Fotografie se stíhacím letounem MiG-21 původem z Československa je prostě nutností (Museum of Flight v Seattle) 4 Nakonec se to podařilo, sehnali jsme automobil Made in USA, konkrétně Chevrolet Cruze 1.4 Turbo!

3 4

Foto Tom Hyan

Muzeum letectví v Seattle je zasvěceno především Boeingu (dopravní typ 247D a známá Superfortress B-29)

7

8

Foto Helena Hyanová

5

6

5 Visutá dráha Alweg Monorail na druhém konci trati v centru Seattle 6 Alweg Monorail na konečné před futuristickou budovou MoPop (Museum of Pop Culture) 7 Slavná věž Space Needle v Seattle, spojená s centrem visutou dráhou 8 Nejdražší automobil světa?

No přece měsíční Lunar Rover od General Motors (Museum of Flight v Seattle)

rická prodejní centrála Microsoftu, ale i společnosti Amazon, či Paccar, vlastník Kenworthu...

Není bez zajímavosti, že se William Boeing narodil v De­ troitu, ale po studiích odešel do státu Washington, aby se věnoval obchodu se dřevem. Z přírodního materiálu nejprve vyrobil člun, pak uviděl letadlo, a to rozhodlo!

V Seattle je dodnes velká továrna Boeing, stejně jako ta původní dřevěná Red Barn (Červená stodola), která ­tvoří součást Museum of Flight, ležícího přímo na továrním letišti. Je to největší nezávislé muzeum letectví a kosmo­ nautiky na světě! Celý den na jeho prohlídku nestačí, přijeli jsme ráno, a když jsme po obědě chtěli odjet, tak jsme zjistili, že nám ještě chybí expozice První světová válka! Druhou jsme už prohlédli, stejně jako Dvoranu slávy, kde je MiG-21 z roku 1967, který koupil jistý Jim Blue za pouhých osm tisíc dolarů na vrakovišti v České republice. Původně prý žádali deset tisíc, ale pak slevili, protože se báli, že vrak neprodají. Samozřejmě ►►►

8/2025 THauto

59

► WASHINGTON & OREGON

Foto Helena Hyanová

Letadla, která se nevešla dovnitř, stojí před muzeem v McMinnville jako Convair F-106A Delta Dart a Grumman F-14D Super Tomcat

1

2

Foto Tom Hyan

3

4

1 Slavné garáže Sinking Ship v Seattlu, postavené podle návrhu Gudmunda B. Berga na místě vyhořelého hotelu 2 Merchant’s Bar, nejstarší hospoda v Seattle 3 V McMinnville mezi mnoha letouny je také North American X-15, držitel absolutního rychlostního rekordu 4 Porsche legendárního týmu Brumos z Floridy

60

auto 2025/8

TH

tento stíhací letoun má mnohem větší cenu! Objekty muzea spojuje lávka přes dálnici, pod střechou hangáru stojí mimo jiné první prototyp obřího Boeingu 747 a kom­ pozitový Boeing 787 Dreamliner, dnešní giganti vzduchu, ale také revoluční Boeing 247D nebo Douglas DC-2, vlastně dva prototypy pro všechna moderní dopravní ­letadla. Úžasná je expozice kosmonautiky s oslavou pro­ gramu Apollo (přistání na Měsíci!), ale také s ukázkou obřích raketových motorů, či lunárního vozidla.

Nebyl to jediný letecký cíl, jaký jsme si vybrali předem.

Po přejezdu na jih do Oregonu jsme zamířili do Mc­ Minnville, kde v Evergreen Aviation & Space Museum uchovávají vzácný originál jednoho z největších letounů světa Hughes HK-1 (H-4) Hercules, zvaného Spruce Goose (Sosnová husa). Vznesl se coby osmimotorový hydroplán pouze na krátký skok v listopadu 1947 a za minutu uletěl 1,6 kilometru ve výšce třiceti metrů. Jed­ ním z pilotů byl jeho tvůrce Howard Hughes. Možná

Foto Tom Hyan

5 Chevrolety dvou generací ze závodů NASCAR stock cars na klopené dráze (World of Speed Oregon) 6 Takuma Sato jako první vítěz obnoveného závodu Indy Car v Portlandu 2018 7 Scott Dixon, jeden z nejlepších jezdců Indy Car

5

8 Auburn Touring Car z roku 1912 v muzeu WAAAM v Oregonu

7 jste viděli životopisný film Letec, kde podivínského ­milionáře ztvárnil Leonardo DiCaprio. Howard po jedi­ ném letu zase ukryl letadlo do svého hangáru, Hercu­ les tam zůstal do jeho smrti v roce 1976, pak byl vysta­ ven v Long Beach a v devadesátých letech rozebrán a převezen do McMinnville.

V Oregonu jsme zůstali, dnes už zavřené (po covidu, lze si však prohlédnout virtuálně) muzeum motorsportu World of Speed ve Wilsonville je naopak krásně pře­ hledné, stačí dvě hodiny, zatímco v McMinnville zůsta­ nete celý den, pokud chcete všechny letecké legendy vidět. Velkým sportovním zážitkem pak byla Grand Prix Portlandu, závod Indy Cars na přírodní trati, kde na roz­ díl od formule 1 může vyhrát každý. V roce 2018 zvítězil v obnoveném závodě Takuma Sato, bývalý japonský jezdec F1, když si pro triumf dojel ze dvacáté pozice!

Závod se jel po jedenáctileté přestávce, posledním vítě­ zem je zatím Will Power (Team Penske) v srpnu 2024.

Foto Helena Hyanová

6

8

Česká tramvaj Inekon/Škoda v Portlandu

„Můj manžel neznal žádný automobil, který by se mu nelíbil,“ prohlásila vdova Nancy LeMay. A opravdu!

Když Harold LeMay v roce 2000 zemřel, měl nasbírány tři tisíce vozidel od klasických amerických křižníků silnic až k exotickým evropským automobilům. Ještě před svou smrtí pojal myšlenku na vytvoření velkého auto­ mobilového muzea, protože nechtěl, aby jeho vozy skončily v nějaké aukci, jako se to stalo po odchodu Billa Harraha z tohoto světa v červnu 1978.

Jméno LeMay ještě dnes najdete vylisováno na plasto­ vých popelnicích a kontejnerech, do nichž rodinná spo­ lečnost LeMay Enterprises sbírá komunální odpad v mnoha místech amerického státu Washington, zejmé­ na v okolí Tacomy a Seattle. Harold ji založil po návratu ze druhé světové války, ale už před ní podnikal vestej­ ném oboru. Narodil se roku 1919 v Yakima ve státě Wa­ shington, usadil v Parklandu (Spanaway) a svou sbírku soustředil do renovovaných budov Marymount ►►►

8/2025 THauto

61

Foto Tom Hyan

► WASHINGTON & OREGON

1

4

2

Vyhlídka z Historic Columbia River Highway podél hranice Oregonu s Washingtonem, které dělí veletok Columbia River

Foto Helena Hyanová

3

Státy Washington a Oregon spojuje dlouhý most přes ústí řeky Columbia (žádné mýto se neplatí)

Military Academy ve Spanaway u Tacomy. Vydělával nejen na svozu odpadu, ale později přidal další pod­ niky. Stal se multimilionářem, jeho příběh je jedním z příkladů realizace amerického snu.

Zatímco LeMay Family Collection dodnes rodině patří, otevření muzea LeMay America’s Car Museum (ACM) se za jeho života nezdařilo. Trvalo více než jedenáct let, než na pozemku věnovaném městem Tacoma vznikla moderní stavba za přispění řady sponzorů, Nancy LeMay věnovala patnáct milionů na zvýšený rozpočet 100 milionů USD, město poskytlo pozemek v hodnotě sedmnácti milionů a přispěli i další mece­ náši. Oba stánky automobilové historie dělí slabá ­půlhodinka jízdy! Zatímco v muzeu jsou vzorně restau­ rovaná vozidla, LeMay Collection uchovává dvakrát více automobilů, ale mnohé z nich v nálezovém stavu.

Takže do některých muzejních hal můžete z bezpeč­ nostních důvodů pouze s průvodcem!

62

auto 2025/8

TH

1, 2 K atrakcím Oregonu patří sýrárna v Tillamooku, kterou navštíví více než milion turistů ročně, můžete vidět produkci slavného čedaru, ale i ochutnávat 3 V roce 1916 postavili na Historic Highway u řeky Columbia vyhlídkovou stavbu Vista House, dnes je v ní malé muzeum a občerstvení 4 Alej Studebakeru ve WAAAM v Oregonu (vpředu Lark VIII z roku 1960)

Během naší cesty jsme přímo v Oregonu objevili další zajímavé muzeum WAAAM (Western Antique Aero­ plane & Automobile Museum), kam jsme si z Portlandu zajeli po scénické cestě Historic Columbia River High­ way do Hook River, abychom objevili sbírku automobilů a letadel, kterou v roce 2006 otevřel Terry Brandt. Byla to opět nádhera! Pak už jsme byli z automobilů a letadel tak unaveni, že jsme nutně potřebovali něco jiného. Ná­ vštěva zoologické zahrady v Tacomě byla balzámem na duši, stejně jako exkurze v sýrárně a ochutnávka slavného oregonského čedaru v Tillamooku. Bohužel jsme tam prošvihli legendární závody Pig-N-Ford, kdy spolujezdcem ve Fordu Model T je živé sele, ovšem ­každý řidič jich během jízdy na oválu musí vystřídat ­několik! Prostě vezme sele z krabice, vyrazí na okruh, v určeném čase jedno sele vrátí a druhé vezme do vozu, což dvakrát opakuje! Je to tradice na trhu Tillamook Country Fair už od roku 1925.

■

MUSEUM OF FLIGHT SEATTLE

Foto Helena Hyanová

WAAAM HOOD RIVER OREGON

Foto Helena Hyanová

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

► Volvo Cars před třemi lety oznámila stavbu továrny s kapacitou 250 tisíc BEV ročně u Košic (Valaliky Industrial Park). Plánované investice jsou 1,2 miliardy eur, je to třetí evropský závod po Torslandě (od 1964) a belgickém Ghentu (od 1965). Jim Rowan, tehdejší CEO, vyhlásil, že Volvo bude do 2030 pouze elektrické! Nyní výroba v Košicích odložena z 2026 na 2027 (nový model Volvo, od 2028 též Polestar 7 SUV), ale Rowan zmizel a od dubna 2025 byl nahrazen navrátilcem Hakanem Samuelssonem, který propustí tři tisíce lidí a dale sblíží Volvo (úspory) s čínským majitelem Geely.

► Likvidace firmy Hyvia, společného podniku Renault a Plug Power (USA), zaměřeného na vývoj palivových článků a vodíkových pohonů, začala už v únoru 2025, přestože jsme si ještě loni na autosalonu nákladních vozů IAA v Hannoveru prohlédli vodíkové typy na základě lehkých užitkových automobilů Renault. Výrobci mají zjevně jiné starosti se splněním nesmyslných emisních limitů EU, a tak vývoj alternativních pohonů paradoxně zastavují.

Zpomalila i Honda, zatímco Toyota sází na vodík coby palivo spalovacích motorů.

Foto Jiří Maršíček

SVATOPLUK KVAIZAR (1947 – 2025)

64

auto 2025/8

TH

Konec jedné éry; zleva Christian Horner, Max Verstappen a Adrian Newey, mistři světa 2021 až 2024

Foto Red Bull

► Hyundai Motor Group zjevně vodíku věří a nabízí svá řešení spolupracujícím partnerům. Už loni u příležitosti konference Korea-Czech Republic Business Summit v Praze podepsala Hyundai Motor Co. první dohodu se Škoda Group o využití vodíkových palivových článků v dopravních prostředcích, tedy nikoli s automobilkou, ale se strojírenskou skupinou s plzeňskými kořeny. Volkswagen Group (a Škoda Auto) s vodíkem nepočítají, nezávislá Škoda Group však vyrábí tradičně trolejbusy a kolejová vozidla, přičemž zaměstnává deset tisíc lidí ve výrobních závodech u nás, ve Finsku a Turecku.

REVOLUCE U RED BULLU Světem zahýbala zpráva o náhlém propuštění Christiana Hornera z vedení týmu Red Bull krátce po britské Grand Prix (oznámeno 9. července). Za více než dvacet let dovedl tým po proměně z Jaguaru ke 14 titulům mistrů světa (po čtyřech Vettel a Verstappen, šest v Poháru konstruktérů), 124 vítězstvím (pouze Ron Dennis má vyšších 138), 107 pole position a 287 umístění do třetího místa. Nové vedení rakouského týmu včetně Marka,

třiatřicetiletého syna zakladatele Dietricha Mateschitze (zemřel v říjnu 2022), má zjevně jiný názor na to, jak se budují úspěchy. Jedenapadesátiletý Horner (narodil se v britském Leamington Spa) jistě neřekl poslední slovo, málokdo má tolik zkušeností, a tak uvidíme, kam půjde.

Red Bull letos přišel také o konstruktéra Adriana Neweye (nyní Aston Martin) a není vyloučen odchod Maxe Verstappena (prý vyjednává s týmem Mercedes-AMG).

MOTOCYKLY V BRNĚ Šedesát let od prvního ročníku MS v Brně se vrátila motocyklová Grand Prix do moravské metropole, a to po pětileté přestávce coby Tissot Grand Prix of Czechia ve dnech 18. až 20. července. Závody oficiálně zhlédlo 219 544 diváků, podnik se však stal i exhibicí mnohých VIP, kteří jinak o motorsport nejeví zájem. Bohužel úspěšná účast našich jezdců už je minulostí (jediný Filip Salač osmý v Moto2). Moto GP ovládl Španěl Marc Marquez (Ducati), vítěz sobotního sprintu i hlavního závodu, nižším třídám dominovali Američan Joe Roberts (Kalex/Moto2) a Španěl José Antonio Rueda (KTM/Moto3).

Foto Autoklub ČR

► Hyundai, Kia a Genesis poskytly elektrifikované vozy Hyundai Nexo FCEV, Kia EV9 SUV, Genesis Electrified G80 sedan a Hyundai Universe FCEV Bus účastníkům konference o čisté energii APEC Clean Energy, která se koná v srpnu v korejském Busanu.

Legendární soutěžní jezdec Svatopluk Kvaizar zemřel 18. července 2025.

Rodák z Mladé Boleslavi (narozen 27. srpna 1947) se vyučil mechanikem nákladních vozů v ČSAO Čáslav, po vojně nastoupil do závodního oddělení AZNP Škoda, začal ladit motory (to se pak stalo jeho specialitou až do konce života) a debutoval coby spolujezdec Miloše Vodseďálka v rally, jenže po havárii s Jaroslavem Jelínkem na Rally Tatry 1974 (Š 120 S) už nechtěl být navigátorem, a tak usedl za volant. Dobyl nespočet úspěchů, sedmnáctkrát jel soutěže MS (Š 130 RS a 130 LR), vyhrál svou třídu v RAC Rally, Boucles de Spa i Zlatých pískách; absolutním mistrem republiky byl 1979 a 1985, vítězem PMP 1985 atd. Startoval rovněž na okruzích, a to nejen s Pick-Upem, ale například vyhrál třídu ve 24 h Nürburgringu 1990 s Petrem Samohýlem a Willi Obermannem (Škoda Favorit Gr.H). Přežily ho manželka Zdenka a dcery Zdenka a Jana s rodinami.

Foto Jiří Maršíček

► Stellantis v červenci oznámil konec vývoje vodíkových pohonů s tím, že ve střednědobém výhledu nemají budoucnost. Končí tak společný podnik Symbio (Forvia/ Michelin) s 590 zaměstnanci, kde aktivity Stellantisu tvořily osmdesát procent. Výroba lehkých užitkových vozů LCV Fuel Cell obou řad pro značky Peugeot/Citroën/Opel/Fiat (na základě Ducata, resp. Scuda a jejich sourozenců) se v Hordainu a polských Gliwicích nerozběhne.

K důvodům patří nedostatečná infrastruktura vodíkových stanic a nezájem klientů.

S vozem Škoda 130 LR v sezoně 1988

Z našich startoval jen Filip Salač (Boscoscuro/Moto2)

SLAVNÉ MOTORY

Legendární šestiválec, který ve sportovní verzi přešel z jednoho na dva vačkové hřídele v hlavě válců, se zrodil dalším vývojem z předchůdce 6C 1500 (rovněž verze Normale a dvouvačková Sport). Sportovní vozy 6C 1750 Super Sport a Gran Sport měly ve standardním provedení zvýšený výkon na 47 kW (64 k) s atmo­ sférickým plněním, ale na 62,5 kW (85 k)/4500 min‑1 s přeplňováním mecha‑ nickým kompresorem.

Existovaly i verze Testa Fissa (s nesnímací hlavou válců) o výkonu až 75 kW (102 k)/5000 min‑1.

Vozy byly určeny pro reprezentativní klientelu a také vyhrály nespočet závodů včetně 24 h Spa-Francorchamps a Mille Miglia (1931 Tazio Nuvolari průměrnou rychlostí přes 100 km/h).

Dosahovaly 170 km/h.

Kapalinou chlazený řadový šestiválec DOHC 2V (královský hřídel vzadu a ozubená soukolí) Objem válců 1752 cm3 (ø 65 x 88 mm) Jeden dvojitý karburátor a mechanický kompresor Výkon 62,5 – 75 kW (85 – 102 k)/ 4500 – 5000 min‑1 Alfa Romeo 1750 Gran Sport Carrozzeria Zagato (1931)

Foto Tom Hyan

Kresba Alfa Romeo

ALFA ROMEO 6C 1750 GS (1929 – 1933)

Kresby Mazda

Mazda 1.8 BDP DOHC 16V (1998)

SLAVNÉ MOTORY MAZDA MX-5 (1.8 BDP) Mazda vyvinula dlouhou řadu zážehových čtyřválců, příkladem je 1.8 BDP pro druhou generaci roadsteru MX-5 (NB) z let 1998 – 2005, další vývoj čtyřválce 1839 cm3 typu BP (B8), který v různých verzích posloužil mnoha jiným vozům Mazda a Ford. Při uvedení v MX-5 šlo o vylepšenou verzi Series III s novou hlavou válců, zvýšeným stupněm komprese z 9,0 na 9,5, novými písty, upraveným sáním a sníženým vnitřním třením.

Kapalinou chlazený řadový čtyřválec Rozvod DOHC 4V (ozubený řemen) Objem válců 1839 cm3 (ø 83 x 85 mm) Elektronické vícebodové vstřikování Výkon 103 kW (140 k)/6500 min‑1 (1998 MX-5)

Mazda MX-5 (1998 Media Drive Mallorca)

Foto Tom Hyan

Točivý moment 162 N.m/4500 min‑1 (1998 MX-5)