■ HYUNDAI SANTA FE ■ pátá generace přináší kompletní změnu stylu a downsizing pro motory
■ ŠKODA ELROQ RS ■ nová sportovní verze druhého elektromobilu na platformě MEB
■ 24 h LE MANS ■
Ferrari zopakoval triumf v nejvyšší kategorii, už jim patří dvanáct vítězství...
Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec
Litinový blok a hliníková hlava válců OHV 2V
Objem válců 1108 cm3 (ø 70 x 72 mm)
Karburátor Solex 32/ Zenith 34 (dvojitý Weber 32 DIR)
Kompresní poměr 8,5:1
Výkon 40,4 (42,3) kW; 55 (57,5) k
SAE/5100 (5400) min-1
Točivý moment
88,3 (79,5) N.m
SAE/2500 (3300) min-1 Údaje platí pro Caravelle 1100 (1100S)
Patří k nejúspěšnějším motorům světa, v objemových verzích 956 až 1565 cm3 se vyráběl
od roku 1962 až do 2004 (končil ve vozech Dacia). Je znám pod kódovým označením Sierra, ale i jako Bloc C (Cléon-Fonte) podle továrny v Cléonu, či Fonte (litinový blok).
Premiéra na Pařížském autosalonu 1960 ve vozech Renault 8 a Floride S/Caravelle (956 cm3), odpočátku měl pětkrát uložený klikový hřídel, pro 1964 byl objem zvýšen na 1108 cm3 (Caravelle 1100, R8 Major). Další modely následovaly.
prázdniny a dovolené jsou v plném proudu, léto budiž pochváleno! Otevíráte poně kud odlišně laděné číslo našeho časopisu, protože jsme také odjeli na dlouhou letní cestu, a tak některé příspěvky musely být nadčasové, což je vlastně u historie samozřejmost. Rovněž nabízíme vzpomínku na jednu exotickou prázdninovou výpravu, naplněnou ovšem jako obvykle automobily a letadly. To však neznamená, že budete ochuzeni o horké novinky, jak ze světa automobilů, tak motosportu. Elek tromobilita je prostě tady, a proto jsme vyzkoušeli zásadní novinku Renault 5 E‑Tech, ale také sportovní variantu nejžádanějšího českého elektromobilu Škoda Elroq RS, pragmatikům pak představujeme velké SUV z Koreje a jeho čínskou alter nativu. V motorsportu se toho děje tolik, že naše stránky nestačí. K vrcholům sezony jistě patří 24 h Le Mans, jeden z největších závodů světa, a tak jsme znovu byli na místě, ostatně tradičně už od roku 1990. Oslavou se opět stal festival Le Mans Classic, který je už několik let lákadlem českých jezdců, nemluvě o stoupajícím počtu českých diváků. Kdo zažil, nezapomene, ale při další návštěvě to už je opa kování poznaného. Stejné platí o Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kdy tyto akce bohužel nabírají obrovských rozměrů a tím ztrácejí svoje původní kouzlo. Je proto třeba hledat nové výzvy!
Přeji krásné léto, příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR
Člen
mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen
mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR
DESÁTÝ ROČNÍK číslo 8 (112), srpen 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
► Za volanty nových automobilů Citroën C3, Alfa Romeo Junior, Toyota C-HR PHEV, Škoda Scala a Octavia 130, Fiat 600 Hybrid a Doblò Diesel, BMW X2, Volkswagen Golf a Tiguan, Kia Ceed, Chery Jaecoo 7 a mnoha dalších ► Na okruhu v Mostě ► Jezdci formule 1 ► Rolls-Royce Silver Shadow a Bentley T Series ► Moto Ancillotti ► Nákladní vozy Büssing
Vítězná trojice (zleva) Yifei Ye, Philip Hanson a Kubica s vozem Ferrari 499P, soukromě nasazeným italským týmem AF Corse
Ferrari zopakoval triumf z předloňského návratu
do 24 h Le Mans v nejvyšší kategorii, takže už jim patří dvanáct vítězství...
Závod v Le Mans je každoročně vyvrcholením mistrovství světa, přestože to ještě nekončí a pokračuje dalšími podniky až do konce sezony. Jako obvykle jsme na místě měli své zástupce, ostatně kromě covidových restrikcí pravidelně už od ročníku 1990, čímž se nikdo jiný v České republice nemůže pochlubit. My ale opět přinášíme originální fotoreportáž objektivy otce a syna Nezdařilů, Jiřího staršího i Jiřího mladšího, stejně jako v letech minulých. Jen se nám všechny vozy do článku nevešly, každý ročník 24 h Le Mans by totiž vydal na celou knihu... Ferrari po návratu ke sportovním prototypům WEC v roce 2023 vyhrál slavnou čtyřiadvacetihodinovku už
1 Polák a Číňan poprvé vítězem 24 h Le Mans (na stupni nejvyšším zleva Ye, Kubica a Hanson)
2 Philip Hanson a Yifei Ye vítají Roberta Kubicu v cíli
potřetí v řadě, pokaždé však s jinou sestavou závodníků. Letos to bylo trochu složitější, tři nasazené Ferrari 499P Hybrid sice vládly závodu, ale v závěru uspěl soukromý vůz AF Corse, který byl rychlejší než oba tovární z týmu Ferrari AF Corse! Vítězství je to ještě zajímavější, protože nejlepší trojici vládl Robert Kubica, takže polský motoristický sport vedle Kubicova triumfu v závodě formule 1 (byla to Velká cena Kanady 2008) získal rovněž vítězství ve 24 h Le Mans! Navíc jeho krajan Jakub Smiechowski zopakoval triumf ve třídě LMP2 z roku 2023, a to opět s vlastním týmem Inter Europol Competition z Varšavy, když s vozem Oreca 07 Gibson V8 dojel celkově osmnáctý s Tomem Dillmannem a Nickem Yellolym. Kubica
se za volantem střídal s Britem Philipem Hansonem (pro 2025 nahradil Roberta Shwartzmana, který přešel do NTT Indy Car Series), a dalším kolegou Yifei Ye, jenž se stal prvním čínským vítězem Le Mans!
Kategorie LM Hypercar přinesla rozšíření startovního pole mezi nejrychlejšími sportovními prototypy, ale samozřejmě z historie dobře víme, že vše už tady bylo, ať jde o počet vozů, či účast továrních týmů. Mezi hypercars vládnou dnes Ferrari, ostatní doplácejí na úpravy FIA Balance of Performance (BoP) jako Porsche či Toyota, zatímco BMW a Alpine se už také vyšvihly na pódium. Peugeoty zoufale zaostávají stejně jako novinka Aston Martin Valkyrie (jediný nehybridní hypecar),
3 Polský tým Inter Europol (zleva Jakub Smiechowski, Tom Dillmann
a Nick Yelloly, s druhým vozem Nick Boulle, Luca Ghiotto a Jean-Baptiste Simmenauer)
4 Vítězové při rychlé zastávce v depu
5 Robert Kubica (Ferrari 499P) si dojel pro největší úspěch, když už jednou vyhrál ve formuli 1
6 Polský tým Inter Europol vyhrál kategorii LMP2 s vozem
Oreca 07 Gibson V8
7 Kategorii LM GT3 vládl Porsche 911 GT3 týmu Manthey
Autor děkuje
Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku ze závodního okruhu v Le Mans
občas se blýskne Cadillac, který však startuje hlavně v americkém šampionátu IMSA. Do budoucna slibují účast Genesis (Hyundai), Ford (od 2027) a McLaren. Startovní pole ve 24 h Le Mans zatím doplňují identické vozy LMP2 (výhradně Oreca 07 Gibson V8), které se jiných závodů světového mistrovství WEC už podle předpisů FIA nemohou zúčastnit. Nejpočetnější je dostupnější kategorie LM GT3 s pestrou paletou automobilů kategorie Gran Turismo.
Závod 24 h Le Mans 2025 nepřinesl žádná velká dramata, pouze Alex Lynn na Cadillacu zajel pole position, takže americký vůz byl nejrychlejší poprvé od roku 1967 (Ford GT Mk.IV dvojice Foyt/Gurney). V prvním
kole závodu o vedení přišel ve prospěch Porsche číslo 5, když oba vozy Cadillac z třetí pozice předjel Julien Andlauer ještě před zatáčkou Mulsanne. Podívejme se však na typy vozů, které se 24 h Le Mans 2025 zúčastnily. Cadillac Hertz Team Jota přihlásil dva typy VSeries.R do celého WEC 2025, po první hodině závodu se nejrychlejší z nich posádky Stevens/Nato/Lynn držel na druhém místě, zatímco sesterský jel třetí (Bamber/Bourdais/ Button). Ještě po 16 h se Stevensův vůz vyšvihl na třetí místo, ale v cíli klesl na páté (čtvrté po diskalifikaci Ferrari). Návštěvníci z USA, týmy Whelen z Colorada (Aitken/Drugovich/Vesti) a Wayne Taylor Racing z Indiany (Jordan a Ricky Taylor/Albuquerque) nedovezly své vozy až do cíle. Oba zastavily poruchy motorů, u Whelenu po 247 kolech až v neděli ráno. Cadillac využívá podvozek Dallara, nepřeplňovaný motor GM 5,5 litru V8 (DOHC 4V) a hybridní systém 50 kW na přední nápravě. Největší povolený výkon je 517 kW (703 k) do rychlosti 250 km/h, ale o šest koní méně při jejím překročení. Předpisy FIA/ACO BoP vůbec nejsou jednoduché!
1 Porsche Penske Motorsport před startem (zleva Nasr, Tandy a Wehrlein č.4, Andlauer, Christensen a Jaminet č.5, Campbell, L. Vanthoor a Estre č.6)
2 Julien Andlauer (Porsche 963 Hybrid) v první fázi závodu vedl
3 Aston Martin Valkyrie, nový hypercar jako jediný bez hybridní soustavy
4 Aston Martin Valkyrie (Tincknell/Gamble/Gunn) dojel čtrnáctý
Do roku 1965 vítězil Ferrari v Le Mans s dvanáctiválci, nový 499P má třílitrový šestiválec biturbo F163 do V/120° na základě sériových motorů 296 a 296 GT3, ale s hybridní asistencí 200 kW vpředu, využitelnou pouze od rychlosti 190 km/h výše. Povolený výkon činí 515 kW (700 k), od 250 km/h však snížený o dvacet koní! Převodovka je sedmistupňová sekvenční XTrac, konstrukci samonosného trupu podobně jako u Cadillacu vytvořil Dallara. Tovární červené vozy nasazuje Ferrari AF Corse (spolupráce s Amatem Ferrarim, který není příbuzný Enza). Amato se však stará také o soukromý 499P Hybrid, s nímž jede Robert Kubica ve žlutých barvách Modeny. Vozy Ferrari vedly kromě šesti hodin pro Porsche celý závod, nejprve číslo 50 (Fuoco/ Nielsen/Molina) ve třetí až páté hodině, poprvé Kubicova posádka číslo 83 v šesté hodině, znovu v osmé a deváté, třinácté a čtrnácté, od patnácté se střídal ve vedení Kubicův vůz s druhým továrním Ferrari číslo 51, aby je v poslední hodině definitivně překonal. Drobné problémy a penalizace pozdržely tovární vozy, a tak se mezi
ně na druhé místo vklínil Porsche číslo 6. Největší zklamání však přišlo, když byl vůz číslo 50 diskvalifikován ze čtvrtého místa pro chybějící šrouby upevnění zadního přítlačného křídla, což umožnilo jeho průhyb o 52 mm místo předepsaných 15 mm. Při poslední zastávce krátce před cílem chyběl jediný šroub, při technické kontrole po závodě všechny čtyři. První čtyři vozy v cíli dělilo 29,666 sekundy, Kubica dal druhému ztrátu 14,084 sekundy. To vše po 387 ujetých kolech. Nejlepší z vozů Porsche 963 Hybrid dojel na druhém místě, a to po startu z konce pole hypercars, protože tým Penske číslo 6 byl vyloučen z kvalifikace (při kontrole měl nižší než povolenou minimální hmotnost). Roger Penske na první vítězství v Le Mans stále čeká, stejně jako Porsche na to dvacáté. Nyní s továrními vozy Porsche 963 Hybrid (chassis Multimatic) dosáhl na druhé, šesté a osmé místo v cíli, když nejúspěšnější trojice Kevin Estre, Laurens Vanthoor a Matt Campbell se probila na druhé v poslední hodině. Vozy mají osmiválce biturbo 4,6 litru a ERS 50 kW na přední nápravě,
1. Kubica/Hanson/Ye 387 kol Ferrari 499P Hybrid
2. Estre/L. Vanthoor/Campbell 387 Porsche 963 Hybrid
3. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi 387 Ferrari 499P Hybrid
4. Stevens/Nato/Lynn 387 Cadillac V-Series.R Hybrid
5. Conway/Kobayashi/De Vries 386 Toyota GR010 Hybrid
6. Andlauer/Christensen/Jaminet 386 Porsche 963 Hybrid
7. Bamber/Bourdais/Button 386 Cadillac V-Series.R Hybrid
8. Nasr/Tandy/Wehrlein 386 Porsche 963 Hybrid
9. Chatin/Habsburg/Milesi 385 Alpine A424 Hybrid
10. M. Schumacher/Makowiecki/Gounon 384 Alpine A424 Hybrid
18. Smiechowski/Dillmann/Yelloly 367 Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2) 33. Hardwick/Pera/Lietz 341 Porsche 911 GT3 R (vítěz LM GT3)
5 Toyota GR10 Hybrid dojela pátá (Conway/Kobayashi/ De Vries)
6 Nejúspěšnější Porsche 963 Hybrid posádky Estre/L. Vanthoor/ Campbell (druzí)
7 Peugeot 9X8 Hybrid (Di Resta/Jensen/Vergne) po havárii pouze sedmnáctý
8 Cadillac V-Series.R (Stevens/Nato/Lynn) vládl kvalifikaci, ale dojel čtvrtý
9 BMW M Hybrid V8 (Rast/ Frijns/S. van der Linde) zastavily problémy s motorem
limit výkonu je 511 kW (695 k) do rychlosti 250 km/h, ale naopak o deset koní vyšší od 250 km/h! Soukromý Porsche 963 Hybrid týmu Proton Competition (Jani/Pino/ Varrone) neuspěl (třináctý se ztrátou čtyř okruhů). Kuriozitou se stalo představení civilní verze Porsche 963 RSP (tedy Roger S. Penske), která dojela po ose do Le Mans jako oslava 50 let od jízdy upraveného silničního Porsche 917 (chassis 30) hraběte Rossiho, který s ním cestoval z továrny v Zuffenhausenu do Paříže. Oba vozy jsou jedinými úpravami závodních 917 a 963 pro silniční provoz. První opustil Weissach v dubnu 1975, druhý byl postaven ve spolupráci dílen Sonderwunsch/ Porsche Classic v Atlantě.
Toyota Gazoo Racing patří k týmům, jež v nových podmínkách Balance of Performance nenachází cestu k někdejším vítězstvím. Lepší z dvojice vozů GR010 Hybrid číslo 7 dojel pátý (jako první se ztrátou jednoho okruhu) po vyjetí z trati, poškození bočnice a několika penalizacích (rychlost v pitlane, žlutá fáze); s novým podvozkem 2310 trojice Buemi/Hartley/Hirakawa (číslo 8) ►►►
1 Toyota Gazoo Racing (zleva Conway, Kobayashi a De Vries č.7, Buemi, Hartley a Hirakawa č.8)
2 Peugeot 9X8 Hybrid (Duval/Jakobsen/Vandoorne) dojel jedenáctý
3 Alpine A424 Hybrid (M. Schumacher/ Makowiecki/Gounon) dojel desátý
4 Ferrari 499P Hybrid, čtvrtý v cíli, ale diskvalifikovaný (uvolněné přítlačné křídlo)
byla patnáctá se ztrátou sedmi okruhů, když Ryo Hirakawa (nyní záložní jezdec Haasu ve formuli 1) po defektu u Dunlop Bridge musel absolvovat celý okruh na třech kolech. Šestiválec biturbo 3,5 litru vzadu s ERS 200 kW vpředu má letos podle BoP největší výkon 520/511 kW (707/698 k) a hmotnost vozu 1053 kilogramů. Francouzské vozy jsou zklamáním, byť si Alpine vede lépe než Peugeot. Jubilující značka z Dieppe s oběma vozy A424 Hybrid (chassis Oreca LMDh) tentokrát viděla cíl (deváté a desáté místo), zatímco loni záhy oba vozy odpadly pro defekty motorů Mécachrome. Jsou to šestiválce turbo 3,4 litru s ERS 50 kW vpředu, výkonem 517/508 kW (703/691 k) a limitem hmotnosti 1039 kilogramů. Tovární Peugeoty 9X8 Hybrid prostě na konkurenci nestačí, jedenácté a šestnácté místo po technických problémech a nehodách je opravdu málo. Značka vsadila na variantu ERS 200 kW vpředu, s motorem biturbo 2,6 litru je limit celkového výkonu 507/500 kW (690/681 k) a minimální hmotnost rovněž 1039 kilogramů. Tým Peugeot TotalEnergies zdaleka nedosahuje výsledků svých předchůdců (vítězství typu 905 v letech 1992 – 1993 a typu 908 HDi FAP v roce 2009). Podobně ani druhá účast BMW M Team WRT nenavázala na triumf speciálu V12 LMR z ročníku 1999. Oba vozy M Hybrid V8 (chassis Dallara) strávily více času v boxech, č.15 (D. Vanthoor/Marciello/K. Magnussen) ujel 361 kol a bojoval s problémy chlazení hybridní soustavy, č.20 (Rast/Frijns/S.van der Linde) vyřadily problémy s motorem. Je to osmiválec biturbo 4,0 litru, původem z DTM 2017/2018, který s ERS Bosch 50 kW na přední nápravě dostal limit výkonu 510/519 kW (693/706 k) při rychlostech do/přes 250 km/h (prosím, logiku v tom nehledejte, to vědí snad jen pánové z ACO
Neuspěl ani druhý BMW M Hybrid V8 (D. Vanthoor/Marciello/Magnussen)
Le Mans a FIA). Spojka ZF má čtyři kotouče z uhlíkového kompozitu, převodovka je sedmistupňová sekvenční Xtrac P1359, řadí se páčkami pod volantem.
Nováček Aston Martin Thor Team se spolehlivě udržel na dvanáctém a čtrnáctém místě s novými hypercary Valkyrie (chassis Multimatic), jedinými bez hybridní elektrické soustavy, ale pouze s velkoobjemovým dvanáctiválcem Cosworth RA 6,5 litru bez přeplňování!
Výkon motoru je 500 kW (680 k)/9000 min1 a točivý moment 750 N.m/7000 min1, převodovka sedmistupňová sekvenční Xtrac, objem nádrže 105 litrů a hmotnost vozu 1030 kg. Ve dvou posádkách amerického týmu
Iana Jamese však byli jen dva skutečně zkušení jezdci, a to Brit Harry Tincknell a Dán Marco Sørensen (u nás
5 Třetí místo v LMP2 pro sestavu Hyett/Cameron/Deletraz (AO by TF/Oreca 07)
6 Mustang GT3 (Sousa/Tuck/Barker), nejlepší z Fordů v GT3 (Proton Competition)
7 Ferrari 296 GT3 (Heriau/Mann/Rovera), druhé místo v GT3 (Vista AF Corse)
známý z Charouzova týmu FR 3.5), které v Tincknellově voze č.007 doplnili Britové Tom Gamble a Ross Gunn, zatímco v Sørensonově č.009 to byli Kanaďan Roman de Angelis a Španěl Alex Riberas. Manažerem týmu je inženýr George HowardChappell, jenž v Le Mans pracoval i s Tomášem Engem. Ve srovnání s LMP Hypercar bohužel LMP2 stagnuje a stala se z ní vlastně značková formule, kde nepřeplňované motory Gibson 4,2 litru V8 (konstrukce Nissan) jsou jedinou předepsanou pohonnou jednotkou, jenže u podvozků to tak není, ale všichni stejně používají jediný typ Oreca 07. Vítězové Jakub Smiechowski (7 startů ve 24 h Le Mans), Tom Dillmann (5 startů) a Nick Yelloly (jel poprvé) z polského týmu Inter Europol
Navzdory technickému problému druzí v LMP2 (Gray/Masson/Perera z týmu Oliviera Panise) ►►►
Competition se ujali vlády v polovině závodu, jenž byl jejich soubojem s posádkou VDS Panis Racing č.48 (Gray/Masson/Perera), kterým nakonec nadělili ztrátu téměř dvě minuty při shodném počtu 367 kol. Drama poslední hodiny, kdy dostal trest za překročení rychlosti v pitlane, sám Nick Yelloly vyřešil velkou stíhací jízdou, ale k předjetí Estebana Massona mu pomohla závada na odpružení levého předního kola, pro kterou musel Masson zvolnit. Se ztrátou jednoho okruhu byli třetí PJ Hyett, Dane Cameron (mistr IMSA GTP 2024) a Louis Deletraz z týmu AO by TF, který vede bývalý závodník Gunnar Jeannette. Jezdci United Autosports, týmu Zaka Browna a Richarda Deana, tentokrát neuspěli. Zajímavější byla třetí kategorie GT, kterou tvořila pestrá směsice vozů Porsche 911 GT3 R, Ferrari 296 GT3, Chevrolet Corvette Z06, BMW M4 GT3, Aston Martin Vantage AMR, Lexus RC F, Ford Mustang GT3, McLaren 720S GT3 a nově MercedesAMG GT3. Vítězství si
1 Letos se v Le Mans objevily vozy Mercedes-AMG GT3 (na snímku Berry/Hodenius/Martin z týmu Iron Lynx)
2 Neobvyklý Lexus RC F GT3 (Umbrarescu/Lopéz/Schmid z týmu Akkodis)
3 Aston Martin Vantage V8, čtvrtý v GT3 (James/Drudi/Robichon z týmu Heart of Racing)
4 Chevrolet Corvette Z06, třetí v GT3 (van Rompuy/Andrade/ Eastwood z týmu TF Sport)
odnesla posádka Manthey Racing/Porsche 911 GT3 R ve složení Ryan Hardwick, Riccardo Pera a stejně jako loni Richard Lietz (19 startů v Le Mans), která ujela 341 kol (celkově třiatřicátá), přičemž první čtyři vozy měly stejný počet kol. Druzí byli François Heriau, Simon Mann a Alessio Rovera (Vista/AF Corse/Ferrari 296 GT3). Oba vozy BMW M4 odpadly, Valentino Rossi ani při druhém startu neuspěl (selhala elektrická instalace), další vůz s Augusto Farfusem, loňským vítězem Yasserem Shahinem a Rusem Timurem Boguslavským poškodil chladič po střetu s divokým králíkem. Třetí místo brala Corvette Z06 GT3 týmu TF Sport (Tom van Rompuy, Rui Andrade a Charlie Eastwood). Iron Dames tentokrát nestíhaly, po přestupu z Lamborghini Huracán na Porsche 911 GT3 R byly Rahel Frey a Sarah Bovy s debutantkou Celiou Martin poslední. Třiadevadesátému ročníku 24 h Le Mans podle pořadatele ACO přihlíželo 332 tisíc diváků, přenosy ve 196 zemích údajně vidělo 113 milionů lidí. ■
Vkrásném prostředí Volmanovy vily v Čelákovicích jsme při české prezentaci okusili nový Renault 5 E-Tech poprvé, pak jsme se při delším testu na středočeských silnicích přesvědčili, že opravdu ujede až čtyři stovky kilometrů na jedno nabití akumulátorů. Kuriozitou zůstává, že teprve nyní výrobci přistupují k uvádění kompaktních osobních elektromobilů na trh, když bylo dávno jasné, že elektrická trakce vyhovuje především jízdě v městském provozu a na kratší vzdálenosti (výjimkou byly VW Up!/Škoda Citigo). U Renaultu měli štěstí, že Luca de Meo při svém nástupu do funkce generálního ředitele Groupe Renault před pěti lety (přesně 2. července 2020) zahlédl v Technologickém centru Renault v Guyancourtu maketu vozu, jenž se nápadně podobal lidovému Renaultu 5, francouzské legendě, která v první generaci zaznamenala 5 709 639 exemplářů (1972 – 1984) a ve druhé Super 5 (Supercinq) přidala dalších 3 436 650 vozů až do roku 1996. Říká se, že designeři tam maketu ve výrazné oranžové barvě vystavili záměrně, protože předchozí vedení návrh nepodpořilo s tím, že nechtějí žádný retro-design, a tak původní dílo designera Françoise Leboina zůstalo opuštěno. Luca de Meo však byl maketou nadšen a okamžitě rozhodl: „Přesně to musíme udělat! Zkuste
TOM HYAN
Renault 5 E-Tech je osobní elektromobil nové generace s dojezdem až 410 kilometrů na jedno nabití akumulátoru
tento design postavit na platformu se čtyřmi koly! Musí to být stoprocentní elektromobil. Uděláme Renault 5!“
A tak se i stalo. Škoda jen, že stejné štěstí neměla maketa Twinga ve skutečné velikosti, inspirovaná jeho první generací, kterou jsem měl možnost v Guyancourtu vidět poté, kdy ji Carlos Ghosn zamítl. Odlišná třetí generace Twinga, spřízněná se Smartem ForFour, zdaleka neměla vtip a eleganci odmítnutého návrhu. Teprve ta čtvrtá, připravená na rok 2026 pod taktovkou Luky de Mea, má opět správný styl... Vraťme se však k Renaultu 5 E-Tech, jehož původní návrh od fáze Advanced k Production cizeloval Nicolas Jardin (od 2000 u Renaultu, dříve téměř čtyři roky u Pininfariny), a to pod vedením nového šéfdesignera Gillese Vidala (přišel koncem roku 2020 po deseti letech u Peugeotu). Premiéru prototypů na IAA 2021 v Mnichově jsme bohužel minuli, protože nové er-pětky až po tiskovému dnu nahradily v expozici elektrické Mégane, jež tam měly premiéru v sériovém provedení. Sériová verze R5 E-Tech poté zářila na posledním Ženevském autosalonu 2024. Luca de Meo, jenž se u Fiatu podílel na znovuzrození Cinquecenta (2007) a jeho celosvětovém úspěchu, zdůraznil potřebu inovativního modelu, jenž by ztělesnil DNA Renaultu více než jiné. Co se podařilo s Golfem u Volkswagenu, britským Mini, ikonic-
kou S-Klasse u Mercedesu a novou 500 u Fiatu, nyní přichází v úžasné podobě s označením Renault 5 E-Tech, ovšem výhradně v elektrické verzi. Nový Renault 5 E-Tech prostě musel být elektrický, protože jinak by za současné evropské legislativy neuspěl. Jeho nadčasový vzhled s prvky retro-designu (pokud to lze říci o tak moderním stylu, jaký původní R5 dostal od Michela Boué, nemluvě o druhé generaci Supercinq od Marcella Gandiniho) budí vesměs kladné reakce a zaslouženou pozornost, jak jsme se mnohokrát přesvědčili. Pětidveřový hatchback (originál byl nejprve pouze třídveřový, počet bočních dveří se zdvojnásobil ve druhé karosářské verzi od července 1979, Supercinq dostal pětidveřovou brzy po premiéře) samozřejmě nepřekypuje místem ►►►
1, 2 Designový styl je vzpomínkou na originální Renault 5 ze sedmdesátých až devadesátých let, který zaznamenal přes devět milionů vyrobených vozů
3 Ubývaní osvětlených segmentů v číslici 5 na kapotě signalizuje úroveň nabití akumulátoru
4 Přístrojový panel s dvojicí displejů po 10“ je zaoblen směrem k řidiči
5 Desetipalcový displej před řidičem (při 67 % kapacity akumulátoru uvádí dojezd 279 km, když má už 138 km jízdy za sebou)
6, 7, 8 Desetipalcový středový displej infotainmentu
s různým zobrazením včetně společníka Reno, oficiálního avatara značky pro komunikaci
1 Elektrická poháněcí soustava je uložena vpředu pod kapotou
2 Zásuvky nabíjení jsou vlevo vpředu
3 Vzhledem k současné legislativě EU se vůz dodává pouze v elektrické verzi, se spalovacím motorem se nepočítá
4 Interiér je dostatečně prostorný pro běžné účely, zavazadlový prostor nabízí 277 litrů
v zadní řadě sedadel ani objemem zavazadlového prostoru, je však především automobilem pro mladé, či naopak starší páry, a to především do městského provozu. Větší možnosti poskytuje novější Renault 4 E-Tech s prodlouženým rozvorem o 80 mm, jehož design exteriéru rovněž vedl zkušený Nicolas Jardin. Základem nových R5 E-Tech je platforma AmpR Small (dříve CMF-B EV) a dvě velikosti kapalinou chlazených akumulátorů Li-Ion MNC 40 nebo 52 kWh pro verze s největším výkonem elektromotoru Urban 90 kW (122 k), resp. Comfort Range 110 kW (150 k), a odpovídajícím dojezdem 312/410 km v kombinova-
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vpředu napříč uložený synchronní elektromotor/generátor Renault typ 6AK, chlazený olejem; a) 120 Urban Range: 90 kW (122 k) a 225 N.m; kapacita 40 kWh a hmotnost akumulátoru 237 kg; b) 160 Comfort Range: 110 kW (150 k) a 245 N.m; 52 kWh a 300 kg. Čtyři režimy jízdy Multisense, rekuperace brzdné energie; jednostupňový redukční převod; pohon předních kol. Elektronická řídicí jednotka, akumulátory Li-Ion NMC (Ni-Mn-Co), uložené pod podlahou mezi nápravami, celkové napětí 400 V.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,6 otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy ø 296/280 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; kola z lehké slitiny, pneumatiky 195/55 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol neuveden; d/š/v 3922/1774 (se zrcátky 2020)/1498 mm; přední převis 749 mm; světlá výška 145 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 277/959 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) od 1372/1449 kg; celková hmotnost 1865/1920 kg; hmotnost brzděného přívěsu 500 kg, nebrzděného 500 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 150 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,0/8,0 s; dojezd kombinace WLTP 312/410 km; spotřeba elektrické energie 14,5/14,9 kWh/100 km; nabíjení (15 – 80 %) třífázové AC 11 kW (16 A) za 2 h 37 min/3 h 13 min, ze zásuvky jednofázové 2,3 kW (10 A) za 11 h 12 min/17 h 13 min, resp. 3,7 kW (16 A) za 6 h 58 min/9 h 48 min; rychlonabíjení DC 80/100 kW (15 – 80 %) za 30/30 min; možnost V2L a V2G (poprvé u Renaultu).
VÝROBCE – Groupe Renault ve dceřiné společnosti Ampere S.A.S., Usine de Douai – Georges Besse, N1, 59509 Lambrez-Les-Douai, Francie
ném cyklu WLTP. Vtipná je indikace stavu akumulátoru ubýváním segmentů svítící číslice 5 v prohlubni na kapotě (kde byl u původního vozu vstup vzduchu), uvítací světelná sekvence, páčka voliče převodovky pod volantem ve tvaru rtěnky Chanel, či 128 možností personalizace včetně polepů střechy s prvky z 3D tisku. Zajímavé jsou snížení hmotnosti u elektromobilu pod 1,5 tuny (přesně 1372 až 1449 kg), systém brzd One-Box (by-wire), rychlonabíjení DC 80/100 kW do třiceti minut, standardně tepelné čerpadlo, horizontálně situovaná palubní deska ze dvou displejů 10+10 palců, objem zavazadlového prostoru 277 litrů (podle VDA) i kompaktní rozměry s délkou pod čtyři metry, ale slušnou šířkou 1,77 metru a výškou 1,5 metru. Největší rychlost vozu činí 150 km/h. Tlačítkem na volantu lze přepínat jízdní režimy Eco, Sport, Perso(nal) a Comfort, většinou jsme jezdili v tom posledním. Náš vůz s výkonem 110 kW (150 k) a větším akumulátorem při startu hlásil 100 % kapacity akumulátoru a dojezd 396 km, když jsme urazili 191 km klesla kapacita na 53 % a dojezd na 231 km, tedy na menší rozdíl, než byla skutečná délka cesty. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, navíc specialista H&R nabízí pro Urban Range sportovní pružiny, které sníží vůz o 25 mm, ale jsou sladěny se sériovými tlumiči. Ve voze je až 26 asistentů bezpečnosti, například nouzová brzda AEB je aktivní i při couvání. Konektivita OpenRLink nabízí služby Google.
Renault 5 E-Tech přichází na český trh s cenou od 675 000 Kč včetně DPH (Evolution Urban Range) v celkem šesti verzích (dva výkony, výbavy Evolution, Techno, Iconic Cinq a akční Roland-Garros), více najdete na www.renault.cz. Jde o opravdu francouzský vůz; elektromotory se vyrábějí v Ruitzu, převodovky v Cléonu a akumulátory v Douai, kde také probíhá konečná montáž. ■
Pátá generace Santa Fe zaznamenala kompletní změnu stylu, ale také downsizing, ovšem jen pro motory, jinak je vůz větší...
Hyundai Santa Fe je nejdéle vyráběným automobilem této značky v kategorii SUV. Je s námi už déle než čtvrtstoletí a pátá generace byla symbolicky uvedena v létě 2023 v novomexickém městě Santa Fe, které jí dalo jméno. Filmy z premiéry obletěly celý svět, SangYup Lee, ředitel globálního designu vozů Hyundai a Genesis, zdůraznil rovnováhu mezi životem ve městě a mimo města v přírodě, jakou nová generace Santa Fe dostala do vínku při zrodu, a to včetně filozofie InEVitable, tedy nevyhnutelnosti elektrifikace. V Evropě je to jasné, nabídka motorů reprezentuje
TOM HYAN
► HYUNDAI SANTA FE (2025) typ převodovka, celkový výkon spotřeba WLTP pohon [kW/k] [l/100 km]
1.6 T-GDi HEV 6A, FWD/AWD 158/215 6,4 – 6,9/7,7 – 7,8
downsizing se čtyřválci 1.6 TGDi (Smartstream, dříve Gamma III), výhradně v kombinaci Hybrid (HEV) anebo PlugIn Hybrid (PHEV) s pohonem předních, anebo za příplatek padesát tisíc korun českých s pohonem všech kol. Pro mimoevropské trhy jsou k dispozici čtyřválce 2.5 GDi či přeplňované 2.0/2.5 TGDi (Smartstream, dříve Theta III), ovšem zážehové šestiválce 3.5, vznětové motory 2.0/2.2 CRDi a manuální převodovky z nabídky zmizely.
1.6 T-GDi PHEV 6A, AWD 185/252 1,7
2.0 T-GDi 8A, FWD/AWD 182/243 8,1 – 9,4
2.5 GDi 8A, FWD/AWD 143/194 8,5 – 9,0
2.5 T-GDi 8DCT, FWD/AWD 207/281 9,1 – 10,6 Pozn. jiné modely než 1.6 T-GDi nejsou pro evropský trh
Hyundai Santa Fe se během pěti generací stal globálním modelem, vše zahájila studie Santa Fe Concept, uvedená na autosalonu NAIAS 1999 v Detroitu jako výsledek spolupráce s kaliforn
ským centrem designu HCD. Prakticky beze změn byla o rok později v Detroitu uvedena první sériová generace (SM), od počátku s motory I4 a V6 a pohonem předních (motor uložen vpředu napříč) nebo všech kol. Druhá generace (CM) následovala koncem 2005, stala se globálním vozem Hyundai s finální montáží rovněž za mořem v USA, přičemž na evropský trh v roce 2010 spolu s faceliftem vyjely také modely s novými turbodiesely. Třetí generaci (DM), uvedenou v New Yorku 2012, charakterizovala především změna designu, ještě prohloubená u generace čtvrté (TM) od 2018, která je ve světě automobilových kon
strukcí velkou kuriozitou, neboť při faceliftu a doprovodné modernizaci v červnu 2020 přešla ze staré Y7 na novou platformu Hyundai/Kia N3, která umožnila alternativní zástavbu hybridních poháněcích soustav. Nová platforma N3 byla převzata také pro pátou generaci Santa Fe (codename MX5), která překvapila návratem k designu ostřejších tvarů ve stylu vozů Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser, Ford Bronco a dalších, jež umožňují lepší využití vnitřního prostoru než karoserie nadměrně zaoblené, pro něž se vžila nelichotivá přezdívka ocucaný bonbon! Rozvor náprav byl prodloužen ze 2765 na 2815 mm, délka narostla ze 4785 na 4830 mm, šířka zůstala 1900 milimetrů a výška poskočila ze 1710/1685 na 1770/1720 mm (se střešními ližinami, či bez nich).
Přední převis se naopak zkrátil ze 945 na 915 mm. Vzhledem k posílené výbavě mírně narostla hmotnost. Zásadní změnou je však design jednoduchých, ale působivých linií, s mírně stoupajícím bokem pod řadou oken, zdůrazněnými lemy blatníků ►►►
1 Hyundai Santa Fe páté generace dostal zcela nový design ostřejších linií, platforma N3 byla převzata z modernizovaného předchůdce; vyzkoušeli jsme Santa Fe v provedení Hybrid, které se prodává v Evropě s menším zážehovým motorem Smartstream 1.6 T-GDi
2, 3 Moderní palubní deska se zakřiveným povrchem, složená z dvojice digitálních displejů s úhlopříčkou po 12,3 palcích
4, 5 Prodloužený rozvor náprav, nárůst délky a nové proporce se odrazily v prostornějšímu interiéru
1 Všechny evropské verze dostaly čtyřválec 1.6 T-GDi, na snímku provedení HEV (samonabíjecí Hybrid s menším akumulátorem)
2 Základní objem zavazadlového prostoru pětimístného vozu činí 711 litrů, což lze zvětšit sklopením sedadel až na 2032 litrů
a vším co k vozu patří, zejména pak symetrickou maskou s originálními hlavními světlomety (Full LED od druhého stupně výbavy Smart). Výsledkem je zvětšený zavazadlový prostor zhruba o 90 litrů, přístupný vzhůru výklopným víkem a odkrývající vstup širší o 145 mm. Základní objem v pětimístném uspořádání je 711 (PHEV 704) litrů, v sedmimístném či šestimístném 628 (621) litrů a po sklo
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Smartstream 1.6 T-GDi, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V CVVD/CVVC; elektronické přímé vstřikování paliva GDi (1-3-4-2), LP EGR (Low Pressure), EU6d; 1598 cm3 (ø 75,6 x 89 mm); 10,5:1; 118 kW (160 k)/5500 min-1 a 265 N.m/1500 – 3500 min-1; synchronní elektromotor s permanentními magnety; a,b) HEV: elektromotor 48 kW (65 k) a 264 N.m; akumulátor Li-Ion-Pol 1,49 kWh, 270 V; kombinovaný výkon 158 kW (215 k)/5600 min-1 a točivý moment 367 N.m/1000 – 4100 min-1; c) PHEV: elektromotor 72 kW (98 k) a 304 N.m; akumulátor Li-Ion-Pol 13,8 kWh, 360 V; palubní nabíječka 3,3/3,6 kW (220/240 V); kombinovaný výkon 185 kW (252 k)/5700 min-1 a točivý moment 367 N.m/1000 – 5100 min-1
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová samočinná převodovka (4,639 – 2,826 – 1,841 – 1,386 – 1,000 –0,772 – Z 3,385), stálý převod a,b/c) 3,510/3,648. Pro a) pohon předních kol, pro b,c) trvalý pohon všech kol HTRAC (AWD).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 325/325 mm s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSM (ESC)/TCS; hřebenové řízení R-MDPS s elektrickým posilovačem, 2,53 otáčky volantu na plný rejd; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/60 R 18, alternativně a ve vyšších výbavách 255/45 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2815 mm; rozchod kol 1646/1656 mm (18“) nebo 1637/1647 mm (20“); d/š/v 4830/1900 (2206 s nesklopenými zrcátky)/1720 – 1770 mm, přední převis 915 mm; světlá výška 177 mm; objem zavazadlového prostoru 711/2032 (pro c) 704/2025) l (pětimístný), resp. 628/1949 (c) 621/1942) l (sedmimístný); objem palivové nádrže a/b) 47/67 l; pohotovostní hmotnost a/b/c) od 1845/1910/2035 kg, celková 2580 – 2640/2650 – 2675/2670 – 2740 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu 750 kg, brzděného 1110 kg, pro c) 1010 kg. Zatížení střechy 100 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,6/9,8/9,3 s; spotřeba paliva WLTP od 6,4/7,7/1,7 l/100 km; emise CO2 od 145/157/38 g/km; pro c) elektrický dojezd WLTP 54,2 km.
VÝROBCE – Hyundai Motor Company, Ulsan Plant No.2, 700, Yangjeong-dong, Buk-go, Ulsan-si, Korea
pení zadních řad sedadel až 2032 (2025) v první verzi, resp. 1949 (1942) litrů ve druhé! A to už vyhoví opravdu náročným přepravním požadavkům. Vozu sluší dvacetipalcová litá kola, menší osmnáctipalcová jsou pro obě nižší výbavy.
Downsizing se čtyřválcem 1.6 TGDi o základním výkonu 118 kW (160 k) ovšem vyžaduje ve verzi PHEV externí dobíjení akumulátoru, protože jedině tak Santa Fe PHEV dosahuje největšího kombinovaného výkonu 185 kW (252 k), a tak dává dobíjecí hybrid smysl, byť je vhodný pro jízdy na kratší vzdálenosti (při delší se nedobité akumulátory stávají zbytečnou zátěží, ale to platí z principu obecně). Ve slabší verzi 158 kW (215 k) pak jde o samonabíjecí hybrid, kdy se řidič nemusí o funkci systému starat, vše probíhá samočinně podle zvoleného jízdního režimu. Velmi pěkný je vysoce moderní a kvalitní interiér vozu s průběžným panelem přístrojové desky, složeným z dvojice displejů po 12,3“, zakřivený směrem k řidiči, přičemž opět se při aktivaci směrových ukazatelů objevuje pohled kamery za vůz vpravo, či vlevo, což je opravdu vtipným prvkem bezpečnosti, známým i z jiných modelů Hyundai a Kia. PHEV má silnější trakční elektromotor 72 místo 48 kW, dobíjí se palubní nabíječkou AC 3,3/3,6 kW (220/240 V) a dovoluje čistě elektrický dojezd přes padesát kilometrů. Převodovka je šestistupňová samočinná, osmistupňová se dodává jen pro jiné trhy s dvapůllitrovým čtyřválcem. Vůz může být pětimístný, případně se třemi řadami sedadel šestinebo sedmimístný. Testovaná verze HEV Style Premium s pohonem 4x4 nabízela na středové konzole ovladač volby jízdních režimů ve dvou skupinách, silniční Drive (volba Eco, Sport nebo individuální MyDrive) a offroadové Terrain (Snow, Mud a Sand, tedy pro sníh, bláto a písek). Samozřejmostí jsou veškeré bezpečnostní a asistenční systémy. Během čtvrtstoletí jsem vyzkoušel všechny generace Santa Fe, proti prvním je dosažený pokrok neuvěřitelný, z obyčejného mainstreamového SUV se stal moderní vůz, který pronikl na špičku svého segmentu, a to i se započtením výrobků tzv. prémiových značek. Nabídka na českém trhu zahrnuje osm modelů HEV 4x2/4x4 a tři PHEV 4x4 (viz tabulka), výbavy jsou Comfort (mimo PHEV), Smart, Style a nejvyšší Calligraphy. Upravené akční ceny od 1. července začínají na 1 139 900 Kč, testovaný HEV Style 4x4 byl od 1 359 990 Kč, vyspělejší PHEV od 1 289 990 Kč (více na www.hyundai.cz). ■
Společnost Grand Automotive East s kanceláří v Praze 4, součást izraelského holdingu Taavura, koncem března uvedla na český trh první vozy Omoda 5 a Jaecoo 7, které se zrodily coby nejnovější značky čínského státního podniku na výrobu automobilů, jenž zahájil produkci v prosinci 1999, tedy jen dva roky po svém založení. Už v roce 2001 exportoval první vozy (bylo to do Sýrie), 2006 zahájil montáž SKD na Ukrajině (spolupráce AvtoZAZ) a 2007 v Itálii (DR Motor), 2008 přidal výrobu v Egyptě, 2010 v Sýrii, 2011 ve Venezuele a 2014 v Brazílii. Pronikl na více než osmdesát trhů a podle čínských zvyklostí (klienti přece vyžadují stále něco nového) v roce 2008 poprvé zvolil multibrandovou strategii. Tak se nejprve zrodily značky Riich, Rely a Karry pro modelový rok 2009, k nimž postupně přibý
TOM HYAN
1 Omoda 5 se zážehovým motorem
1,6 litru je prvním typem nové čínské značky, jehož výroba se pro Evropu připravuje v Barceloně (zatím import z Wuhu)
2 Omoda 5 vychází z platformy mateřské automobilky Chery (kompaktní SUV Tiggo 7 a 8), bude rovněž v plně elektrické verzi 5E
valy další (a některé zase zanikaly), aby se nejnovějším počinem staly Exeed (od 2017), Jetour (od 2018), iCar (od 2020), Omoda (od 2022), Luxeed a Jaecoo (obě od 2023). Ani to však není všechno...
Chery Automobile hodlá u nás prodávat především modely SUV Tiggo 7 a 8, s nimž jsou uvedené Omoda 5 (C5, Chery FX) a Jaecoo 7 (J7) po technické stránce úzce spřízněny. Přestože jsou vozy obou značek určeny výhradně na export mimo Čínu, odbyt za první plný rok překročil 160 tisíc a Shawn Xu, globální CEO Omoda & Jaecoo, je označil za nejrychleji rostoucí automobilovou značku. Při uvedení na český trh koncem března v pražském Cubex Centru nabídku doplnila čistě elektrická verze Omoda E5 (C5 EV). Všechny vozy na základě spřízněné platformy Chery Tiggo 7/8 budou mít pro Evropu ještě sourozence Omoda 7 a Jaecoo J5.
Motory zážehových verzí (ICE) jsou čtyřválce 1.5 Turbo PHEV a 1.6 Turbo, druhý alternativně s pohonem všech kol, zatímco EV má přední pohon a synchronní elektromotor 150 kW (204 k). Technické údaje se podle trhu různí, do naší tabulky jsme se pokusili vložit ty, které uvádějí tiskové materiály dovozce pro český trh. Filozofie většího počtu značek od jedné firmy vychází zjevně ze skutečnosti, že na tradici v Číně na rozdíl od evropských zvyklostí nezáleží. Novinka musí být technicky vyspělá, aby oslovila klienty, a to je základní úkol. Vyzkoušeli jsme obě první vlaštovky Omoda 5 a Jaecoo 7, které se technikou příliš neliší, vozy měly shodný zážehový čtyřválec Chery ACTECO 1.6 TGDI (typ SQRF 4J16) o výkonu 108 kW (147 k)/5000 min1, dvouspojkovou převodovku DCT7 a základní pohon předních kol (u druhého však byla vyšší výbava s poho
3 Moderní přístrojová deska horizontálního uspořádání, složená z dvojice displejů s úhlopříčkou po 12,3 palcích
4 Digitální displej před všestranně seřiditelným volantem
nem všech kol 4WD). Rozdíl je především v celkovém pojetí, Jaecoo 7 je větší a těžší, působí konzervativněji, ale má blíže k luxusnímu offroadu, zatímco Omoda 5 je stylovější se sportovním švihem, zaměřená na mladší klientelu. K většímu vozu se vrátíme samostatným článkem, podívejme se nyní na Omodu 5 (název C5 se v Evropě nepoužívá vzhledem k tradičnímu značení francouzských Citroënů).
Omoda 5 resp. C5 (codename T34) se objevila už v roce 2022 jako Chery FX pro jiné trhy (například Izrael a země bývalé Jugoslávie), když se jejím předobrazem stala studie XC z autosalonu v Guangzhou 2021 a sériová výroba se rozběhla v únoru 2022 ve Wuhu. Původ značky se vysvětluje dvěma způsoby, po čínsku coby O = zcela nový a moda = móda (fashion), po evropsku Oxygen (kyslík základ života) a Modern. Na první
5, 6 Prostornost pětimístného interiéru splňuje všechny obvyklé nároky ►►►
Omoda 5 je prvním automobilem podle nového designového stylu Art-in-Motion s výraznou maskou přídě
pohled nelze vozu upřít jistou eleganci, jde o první model nového designového stylu ArtinMotion s výraznou maskou přídě, tvořenou množstvím ozdobných segmentů (diamond matrix) a úzkými světlomety LED, se vzad stoupající linií boků, výraznými prolisy kapoty a zadní části nad blatníky, splývající zádí s velkým výklopným víkem a horizontálně situovanými koncovými svítilnami LED. Snaha o moderní design je zřejmá i v interiéru, horizontálně uspořádanou přístrojovou desku tvoří dva displeje po 12,3“ pod společným překrytem. Sedadla mají dobré
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.6 TGDI (SQRF 4J16), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT; přímé vstřikování paliva, 12 V Stop/Start, EU6e; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 9,9:1; 108 kW (147 k)/5000 min‑1 a 275 N.m/2500 – 4000 min‑1 Sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DCT7; pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 215/55 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2610 mm, rozchod kol 1550/1550 mm; d/š/v 4373/1824/1588 mm; světlá výška 139 mm; základní objem zavazadlového prostoru 380 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1455/1849 kg; hmotnost přívěsu neuvedena; objem palivové nádrže 51 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 195 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,1 s; spotřeba paliva WLTP 7,4 l/100 km; emise CO2 168 g/km.
VÝROBCE – Chery Automobile Co., Ltd., 8 Anshan Road, Jiujiang District, Wuhu 241009 (Anhui Province), Čína
1 Zážehový čtyřválec 1.6 TGDI ze série ACTECO, výsledek vývojové spolupráce s rakouskou firmou AVL
2 V zavazadlovém prostoru překvapily dojezdové kolo (pod podlahou) a hasičský přístroj pro větší pocit bezpečnosti
1 2
boční vedení, zpracování interiéru působí kvalitním dojmem. Vyzkoušeli jsme vyšší výbavu Premium s audioaparaturou Sony, kamerou 360°, dvouzónovou klimatizací a panoramatickou střechou, ale i standardní Comfort má velmi bohatou výbavu včetně volby režimů jízdy Eco, Normal a Sport. Samozřejmostí jsou obvyklé asistenty (rovněž AEB a multikolizní brzda, jízda v pruhu), stejně jako pětihvězdičkové ohodnocení EuroNCAP. Dostupné technické údaje jsou v obvyklé tabulce, na český trh přišly už vozy po faceliftu 2024. Jízdní vlastnosti Omody 5 s dnes už klasickým podvozkem (motor napříč, vpředu McPherson, vzadu Multilink) jsou naprosto vyhovující běžnému způsobu jízdy, motor sice zrovna nepřekypuje výkonem, na náš trh se dodává verze 1,6 litru/108 kW (147 k), ale se stejným objemem válců existují jinde modely 137 – 145 kW (186 – 197 k), které jistě nabídnou větší dynamiku. Průměrnou spotřebu paliva se nám podařilo snížit z 9,5 až na 8,0 litrů, údaje výrobce 7,4 l/100 km jsme však nedosáhli. V zásadě lze říci, že se čínský výrobek ničím nevymyká obvyklým standardům, což jsme při uvedení korejských automobilů před třiceti lety rozhodně nemohli říci. Omoda připravuje evropskou výrobu v Barceloně. V době testu začínaly zvýhodněné ceny od 599 000 Kč (více na www.omodajaecoo.cz), záruka je na sedm let nebo 150 tisíc ujetých kilometrů. ■
Škoda Elroq RS je novou sportovní verzí druhého elektromobilu na platformě MEB z mladoboleslavské produkce
Standardní kolo Draconis Black 20“ (zadní s pneu Hankook 255/45)
TOM HYAN, Břehyně (CZ)
koda Elroq jako druhý elektrický typ na platformě MEB míří k širší klientele zejména příznivější cenou, což je úkolem typové řady Elroq 50, 60 a 85. Ukázkou možností je však prestižní sportovní model Elroq RS, jenž stejně jako
Enyaq RS míří k nadšencům a vyznavačům elektromobility, kterým navíc nechybějí soutěživé ambice. Je jasné, že dvoumotorové verze RS s pohonem všech kol patří na vrchol nabídky i prodejní cenou, ta u Elroqu RS začíná na 1 269 000 Kč (základní 50 Essence je od 799 000 Kč), přičemž jde o jedinou možnost 4x4, když Elroq 85x v českém ceníku zatím není (k dispozici má být od třetího čtvrtletí).
První možnost vidět Elroq RS jsme měli na akci Automobilové klenoty v pražské Hostivaři, ale za volant jsme usedli až v pondělí 9. června na mezinárodní prezentaci Škoda Auto, která se tentokrát konala mezi Prahou a Doksy, kde jsme zavítali na polygon společnosti Aurel CZ, s.r.o., v Břehyni,
jenž využívá Škoda Auto pro různé zkoušky, přičemž výhodou jsou stejné certifikace jaké má zkušební dráha VW EhraLessien v Německu, samozřejmě blíže Mladé Boleslavi. Slalom tam přesvědčil o sportovním naladění podvozku spolu se zvýšeným výkonem na 250 kW (340 k), ovšem při důsledném využívání dynamických možností prudce klesá dojezd, a to i navzdory tomu, že verze RS dostala akumulátor s mírně zvýšenou kapacitou z 82/77 na 84/79 kWh. Zrychlení na sto za 5,4 sekundy je impozantní, největší rychlost zůstává na 180 km/h, normovaná spotřeba vzrostla z 15,2 na 16,2 kWh/100 km, dobíjení DC vyšším výkonem 185 proti 135 kW se zkrátilo ze 28 na 26 minut a dojezd WLTP se snížil ze 574 na 549 km (srovnání s Elroqem 85 ve verzi od června 2025). Podvozek má sníženou světlou výšku ze 186 na 170 mm. Zaujala Limited Edition RS Matt Grey v působivém šedém ztvárnění barvy exteriéru (viz snímek na straně 1).
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – dva trakční elektromotory, vzadu synchronní s permanentními magnety a vpředu asynchronní, uložené napříč; max.výkon 250 kW (340 k); točivý moment neuveden; jednostupňový redukční převod vzadu 3,895 a vpředu 3,783, pohon všech kol; akumulátor Li-Ion 84/79 kWh, přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení DC 185 kW za 26 min (10 – 80 %), resp. AC 11 kW za 8 h 30 min (0 – 100 %). PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESC/MKB; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky R 20 (235/50 vpředu a 255/45 vzadu) nebo R 21 (235/45 vpředu a 255/40 vzadu).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2765 mm, rozchod kol P/Z 1589/1569 mm; d/š/v 4488/1884 (se zrcátky 2148)/1608 mm; světlá výška 170 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,267 – 0,276; objem zavazadlového prostoru 470/1580 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 2154 kg; celková 2736 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1200/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,4 s; spotřeba elektrické energie WLTP 16,2 kWh/100 km; dojezd WLTP 549 km; stopový průměr otáčení 10,8 m.
VÝROBCE – ŠKODA AUTO, a.s., Třída Václava Klementa 869, 29301 Mladá Boleslav, Česká republika
1 Vozy jsme vyzkoušeli také na polygonu společnosti Aurel v Břehyni
2 Největší pozornost budil Elroq RS v atraktivní barvě Velvet Red
3 Nabíjecí kabel je uložen v síti pod víkem zavazadlového prostoru
4 Středový displej s ukázkou neutěšené situace silnic České republiky
Samozřejmě, jízda je velmi příjemná, ale vyžaduje zvláštní přístup vyznavače elektromobility, který s radostí plánuje místa dobíjení. U nabíječky AC 11 kW je třeba více než osmi hodin, rychlonabíjení DC zase zkracuje životnost akumulátoru. Prostě je to taková hračka pro ty, kteří nevýhody akceptují a hlavně na elektrický provoz mají. František Budinský, zodpovědný za Škoda Auto Charging & Connectivity, však uvedl zlevňování škodováckého Powerpassu. Elroq v době testu zaznamenal přes patnáct tisíc dodaných a sedmdesát tisíc objednaných vozů, v dubnu 2025 byl nejprodávanějším elektromobilem v Evropě (rovněž před všemi sesterskými typy VW Group). Na první pohled jej odlišují specifické nárazníky, kola Draconis Black 20“ nebo Vision 21“ (obě s aerodynamickými kryty), či černé prvky exteriéru. Navíc proti výbavě Sportline má RS adaptivní podvozek DCC, HeadUp Display s rozšířenou realitou, třízónový Climatronic, audiosoustavu Canton, interiér RS Lounge se sedadly s potahy Suedia/kůže, prosvětlenou přední masku, elektricky ovládané sedadlo řidiče s masážní funkcí, panoramatický kamerový systém a další exkluzivní doplňky. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Grande Panda je dlouho očekávanou novinkou italské značky, na český trh přicházejí nejprve elektrické verze (od 589 900 Kč), následují hybridní 1.2 Turbo AT (od 459 900 Kč) a budou také 1.2 Turbo s manuální převodovkou. Vozy se vyrábějí v přestavěném závodě v srbském Kragujevacu (kdysi tam byla Crvena Zastava), všechny jsou pětimístné na platformě Stellantis Smart Car (CMP, eCMP), mají zavazadlový prostor o objemu 361/412 litrů (BEV/ HEV) a design od Fiat Centro Stile z turínského
Mirafiori inspirovala legendární Panda první generace. V první fázi jsou elektromobil 83 kW (113 k) s akumulátorem Li-Ion 44 kWh pro dojezd 320 kilometrů (s 54 kWh vzroste na 400 km) a tříválec 1.2 T-Gen3 Hybrid (PSA) o výkonu 81 kW (110 k) s dvouspojkovou převodovkou eDCT6. Předchozí Panda třetí generace zůstává ve výrobě v italském Pomigliano d’Arco nejméně do roku 2029, loni prošla modernizací s novou přístrojovou deskou a získala novou verzi
Pandina v offroadovém stylu.
Originální Pandina na základě třetí generace, která pokračuje dále
Nová řada Freightlinerů vznikla po převzetí německou firmou Daimler-Benz (nyní DTNA)
Freightliner slaví, coby součást Daimler Truck North America (DTNA) nejen dodal od roku 2007 milion vozů oblíbené řady Cascadia (od 2024 v páté generaci), ale jen ze závodu Cleveland Truck Manufacturing Plant v Severní Karolíně letos v dubnu vyjel nákladní vůz s pořadovým číslem 800 000. Pokud započítáme také Western Star, tak jich bylo v červenci o padesát tisíc více, když jubilejní typ 47X s motorem Detroit Diesel DD13 vyjel z linky 10. července 2025. Daimler-Benz značku Freightliner zachránil po rozpadu White Motor Corporation, stejně jako Western Star. Závod v Clevelandu (NC) je jedním z devíti továren DTNA; vznikl v roce 1989, zaměstnává dva tisíce lidí a vyrábí Freightliner Cascadia i Western Star 47X a 49X.
Ferrari Amalfi je další z řady sportovních kupé GT2+ z Maranella, představilo se na jihu Itálie coby nástupce Romy. Vyjíždí s osmiválcem twin-turbo 3855 cm3 (ø 86,5 x 82 mm) o výkonu 470 kW (640 k)/7500 min-1, další evolucí řady F154, uloženým vpředu mid-ship, který pohání zadní kola prostřednictvím nové osmistupňové dvouspojkové převodovky DCT F1, poprvé uvedené na typu SF90 Stradale.
Plnicí turbodmychadla mají zvýšené otáčky až na limit 171 000 min-1! Výrobce uvádí největší rychlost 320 km/h, zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,3/9,0 sekundy a brzdnou dráhu na suché vozovce 200/100 – 0 km/h dlouhou 119,5/30,8 metru. Úhledný design je opět dílem vlastního Centro Stile, vedeného Flavio Manzonim.
Na přání je Front Lifter System pro překonávání nerovností se zdvihem přídě až o 40 milimetrů při rychlosti do 35 km/h.
Nové Amalfi nahrazuje kupé Roma, zatímco Roma Spider v nabídce zatím zůstává.
Hyundai Nexo (NH2) ve druhé generaci vychází ze studie Initium Concept z října 2024, kterou jsme si prohlédli na Bruselském autosalonu 2025, přičemž korejský Hyundai na rozdíl od jiných automobilek vodíkové technologie neopouští a svoje systémy i vlastní články FC nabízí také partnerům. Vůz má dojezd přes 700 km, vodík doplňuje během pěti minut a druhá generace je větší (4750 x 1865 x 1640 – 1673 mm, rozvor 2790 milimetrů).
Celkový výkon se zvýšil ze 135 na 190 kW, nová je možnost vlečení přívěsu (do 1000 kg). Zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8 sekundy a největší rychlost 179 km/h.
Vozů Nexo (FE) první generace se prodalo 40 172 v letech 2018 – 2024.
TOM HYAN
Konečně také ve FIA pochopili, že samoúčelná složitost hybridních systémů nepřináší žádné výhody, a proto se od příští sezony pojede bez rekuperace MGU-H (Heat – elektromotor/ generátor na výfukovém turbodmychadle TC) a systém se zjednoduší na položky MGU-K (Kinetic – dtto, ale přímo na motoru), vlastní ICE (spalovací motor 1.6 V6 Turbo), TC (plnicí turbodmychadlo motoru), ES (akumulátor) a CE (řídicí elektronika).
Většina restrikcí, které omezily dříve jedinečnou činnost konstruktérů, samozřejmě zůstane v platnosti (mimo jiné tři motory na sezonu a vůz).
Na výběr mezi atmosféricky plněnými či přeplňovanými motory tedy můžeme opět zapomenout, stejně jako na jiný počet válců, pokud to
Red Bull RB21
motor Honda RBPT
šéf týmu
Christian Horner (GB)
jezdci
# 1 Max
Verstappen (NL)
# 30 Liam Lawson (NZ)
# 22 Yuki Tsunoda (JPN)
Ferrari SF-25 (Progetto 677),
motor
Ferrari 066/15
šéf týmu
Frédéric
Vasseur (F)
jezdci
# 16 Charles
Leclerc (MC)
# 44 Lewis
Hamilton (GB)
není nařízených šest do V/90°, navíc se stejnými rozměry (předepsané vrtání válců 80 mm určuje také zdvih 53 mm a tím shodný objem). Sezona 2025 je tedy poslední s dvojicí elektromotorů/generátorů, spolupracujících s motorem 1.6 V6 Turbo, od příštího roku budou jednotky MGU-K posíleny až na 350 kW (475 k), což zachová celkový výkon přes 736 kW (1000 k), ale s nižší spotřebou syntetického paliva z programu udržitelnosti Aramco (má to být 70 kg na závod, zatímco od 2020 to bylo 100 kg a ještě v roce 2013 dokonce 160 kg). Vývoj techniky ve F1 dávno není revolucí, ale jen drobnou evolucí. Zmrazení vývoje pohonných jednotek, jež jsou koncepčně shodné i když pocházejí od různých výrobců, je výsledkem převahy restrikcí nad technikou, kdy rozpočtové stropy navzdory statutu vrcholné kategorie motoristického sportu jsou vlastně brzdou pokroku a zcela se vytratila konstrukční rozmanitost, jaká už není ani ve F1 z důvodu striktních předpisů možná. Letošní sezona je čekáním na změny, jaké přinese příští rok, ale kromě zvýšení podílu elektrického výkonu na bezmála 50 % celkového k žádné revoluci opět nedojde. Pozitivem možná bude ztížení ovládání vozů, které s jedinou elektrickou jednotkou mohou přinést obdobu prodlevy (turbo lag) a také náročnější strategii využití elektrického boostu. Pro sezonu 2025 byly zavedeny jen minimální změny, zvláště ty technické. Patří k nim zvýšení minimální
McLaren MCL39
motor Mercedes-Benz
šéf týmu
Zak Brown (USA) a Andrea Stella (I)
jezdci
# 4 Lando
Norris (GB)
# 81 Oscar Piastri (AUS)
Alpine A525
motor Renault
šéf týmu
Flavio Briatore (I), odešel
Oliver Oakes (GB)
jezdci
# 10 Pierre Gasly (F)
# 7 Jack Doohan (AUS)
# 43 Franco Colapinto (RA)
Mercedes-AMG W16
motor
Mercedes-Benz
šéf týmu
Toto Wolff (A)
jezdci
# 63 George
Russell (GB)
# 12 Andrea
Kimi Antonelli (I)
Williams FW47 motor
Mercedes-Benz šéf týmu
James Vowles (GB)
jezdci
# 55 Carlos Sainz (E)
# 23 Alexander Albon (TH/GB)
Aston Martin AMR25
motor
Mercedes-Benz šéf týmu
Andy Cowell (GB)
jezdci
# 14 Fernando Alonso (E)
# 18 Lance Stroll (CDN)
hmotnosti vozu ze 798 na 800 kg v návaznosti na minimální hmotnost jezdce z 80 na 82 kg (někteří se dovažují balastem), omezování tzv. flexi-wings, tedy povoleného průhybu přítlačných ploch (křídel) v závodě, společně s jednoznačným určením polohy DRS (zavřeno/otevřeno, nic mezi tím), možnost použití chladicí vesty s oběhem kapaliny z Cyber Pro Micro Cooler od americké firmy Chillout Motorsports, pokud vzroste teplota nad 31 °C (zatím nepovinné, od 2026 povinné ve vyspělejší verzi integrované do nového vozu; inspirováno kolapsem jezdců v horké VC Kataru 2023) a přesně určený systém využití pneumatik Pirelli s rozšířením výběru o nejměkčí směs slicků C6 (dosud C1 až C5). Po šesti letech bylo zrušeno udělování bodu za nejrychlejší kolo, které vedlo ke zbytečnému taktizování v závěru závodu s výměnou pneumatik, dále byl snížen proběh kilometrů při testech i se
Visa Cash App RB VCARB 02 motor
Honda RBPT šéf týmu
Laurent Mekies (F) jezdci
# 22 Yuki Tsunoda (JPN)
# 6 Isack Hadjar (F)
# 30 Liam Lawson (NZ)
Kick Sauber C45 motor Ferrari šéf týmu
Jonathan Wheatley (GB)
jezdci
# 27 Nico Hulkenberg (D)
# 5 Gabriel Bortoleto (BR)
Haas VF-25 motor Ferrari šéf týmu
Ayao Komatsu (JPN)
jezdci
# 31 Esteban Ocon (F)
# 87 Oliver Bearman (GB)
staršími vozy F1 (například Lewis Hamilton prvně vyjel na Ferrari se starším SF-23) a posílena povinnost poskytnout šanci nováčkům v prvním tréninku FP1 na Velkých cenách (minimálně dvakrát na každý vůz, tedy čtyřikrát pro tým). Jinak se monoposty 2025 proti 2024 příliš nezměnily, jejich problémem jsou nadměrné rozměry, způsobené zástavbou stále větších hybridních poháněcích soustav, což na mnoha tratích prakticky vytváří nemožnost předjíždění (a v Monte Carlu 2025 nepomohla ani nová povinnost dvou zastávek v depu během závodu). Počet čtyřiadvaceti Velkých cen F1 je nadměrný, zvláště když se mnohé konají v místech, kde není o motoristický sport valný zájem, ale zároveň přicházíme o tradiční okruhy (z nového kalendáře na rok 2026 vypadly Imola a Zandvoort), nemluvě o ostudné absenci Velkých cen Francie a Německa!
V sezoně 2025 došlo k oživení startovního pole nebývalým počtem nových mladých jezdců a také závody už nejsou dominantní jízdou Maxe Verstappena z Red Bullu, kterého v roli favorita vystřídala sestava Oscara Piastriho a Lando Norrise od McLarenu, přičemž na vrcholu se drží také Scuderia Ferrari a Mercedes-AMG-Petronas. Ostatní zatím na pódium nedosáhli, po poločase MS 2025 vládli šampionátu Piastri před týmovým kolegou Norrisem a se značným náskokem před úřadujícím mistrem světa Verstappenem. ■
Formule 2 v Silverstone vešla do druhé poloviny sezony, ale na
ROMAN KLEMM, Spielberg (A)
1 Alex Dunne vede před Martinsem, mladým Montoyou (syn bývalého jezdce F1), Miyatou a dalšími
2 První paraguayský jezdec Joshua Dürksen před naším Romanem Staňkem
3 Arvid Lindblad, člen Red Bull Junior Teamu
o velkém přesunu jezdců formule 2 z minulého ročníku do Velkých cen formule 1 bude situace letos zjevně odlišná. Kdo možná následuje Bearmana, Bortoleta, Antonelliho, Hadjara, Doohana a Colapinta není jasné. Letošní pozorovatelé jsou ohledně šancí na podobný postup spíše skeptičtí. Zdá se, že se nemýlí. Jakousi šanci snad má devatenáctiletý Alex Dunne s velmi krátkou a rychle se rozvíjející kariérou. V juniorských třídách, nižších než formule 2, se ohřál vždy jedinou sezonu, nicméně coby nováček ve formuli 2 vítězí. Jako junior McLarenu vyhrál hlavní (druhé) závody v Sakhiru (Bahrain) a italské Imole. Nejen proto dostal irský mladík (narozen 11. listopadu 2005 v Offaly) šanci při pátečním tréninku na Velké ceně Rakouska, kde zajel čtvrtý čas na Norrisově McLarenu MCL39, aby pak Norris se stejným vozem dobyl pole position a připsal si nové vítězství. Jenže u McLarenu je dvojice Lando Norris a Oscar Piastri momentálně na vrcholu, když Piastri o pár bodů vede šampionát před Norrisem. Úvahy o odchodu některého z nich z nejlepšího týmu nejsou reálné...
Pohled na tabulku prozatímního pořadí napoví, že ostatními týmy F1 podporovaní talenti zatím hrubě zklamali. O osmnáctiletém Arvidovi Lindbladovi, britském občanovi se švédským otcem motokrosařem a indickou matkou, tajuplný Dr. Helmut Marko sice rád mluví, ale jeho nejžhavější dorostenec Red Bull Racingu vyhrál pouze sprint v Saúdské Arábii (Jeddah) a hlavní závod v Barceloně. V celkovém hodnocení je proto daleko za čtyřiadvacetilým Nizozemcem Richardem Verschoorem, veteránem formule 2 (jede od 2021), který vyhrál dva hlavní závody (Jeddah a Spielberg), přidal sprint v Barceloně,
► FIA F2 CHAMPIONSHIP 2025 (po 8 závodech) jezdec tým/vůz počet bodů
Richard Verschoor (NL) MP Motorsport
Jak Crawford (USA) DAMS Lucas Oil
Alexander Dunne (EIR) Rodin Motorsport
Leonardo Fornaroli (I) Invicta
Luke Browning (GB) Hitech TGR
Richard Verschoor
Jak Crawford
Richard Verschoor, vedoucí jezdec šampionátu FIA formule 2
Jak Crawford drží druhé místo průběžného pořadí
ale také jinde pilně bodoval. Má však stejný problém jako nyní druhý muž Američan Jak Crawford (vítěz sprintu v Imole a hlavních závodů v Monaku a Silverstone), politicky se totiž nacházejí poněkud mimo a ve formuli 1 o ně nestojí. Bruno Michel, šéf FIA F2 Championship, se tedy může jen modlit, aby se přičinil někdo perspektivnější! Kromě Dunneho a Lindblada patří do juniorského výběru týmů formule 1 také Josep María Martí a Oliver Goethe (oba Red Bull Racing), Luke Browning a Victor Martins (oba Williams), Dino Beganovic (Ferrari) a Gabriel Minì a Kush Maini (oba Alpine). Společně však mají pouze tři vítězství ve sprintech (Martí v Sakhiru a Spielbergu, Maini v Monaku), takže další investice do jejich postupu ze strany stratégů formule 1 se nezdají pravděpodobné. Švéd Dino Beganovic (narozen 19. ledna 2004 v Linköpingu), jehož rodiče emigrovali do Švédska z Bosny, se ale těší zejména v Itálii velké popularitě. A česká stopa ve formuli 2? Ano, pokračuje. Třetím rokem ji zastupuje dnes jedenadvacetiletý Roman Staněk sice houževnatě, ale bez nutných špičkových
4 Leonardo Fornaroli, týmový kolega Romana Staňka u Invicty
5, 6 Alex Dunne jede před Leonardem Fornarolim
výsledků navzdory postupu do špičkového týmu Invicta, zatímco týmový kolega Leonardo Fornaroli jako nováček už vítězí (sprint v Silverstone) a dobrá umístění tak vynesla loňského šampiona FIA F3 na čtvrté místo! Staněk dosáhl na třetí místa ve dvou sprintech (Spielberg a Silverstone) a je na jedenácté pozici s devětadvaceti body. Vlivnou osobností v paddocku FIA F2 se stal zkušený Čech Bob Vavřík, který po zániku (tedy prodeji a přejmenování) Charouz Racing vede z Německa působící arabskoslovinský tým AIX Racing (ten sídlí v Dubaji). Jeho nestálá jednička Joshua Dürksen, jedenadvacetiletý závodník německého původu z Paraguaye (narodil se v Asunciónu, děda emigroval po válce z Německa), vyhrál překvapivě sprint v Melbourne, kde pak hlavní závod zrušili pro nepřízeň počasí. Poté Joshua nejedno možné špičkové umístění zhatil jezdeckými chybami. Do konce sezony však zbývá šest podniků, takže uvidíme, kdo se ještě zlepší. Ve formuli 2 jedou od loňska všichni s novými vozy Dallara F2 2024, poháněnými motory Mecachrome 3.4 V6 monoturbo o výkonu 462 kW (620 k). ■
► KRÁTCE
► Cadillac poprvé vyhrál závod WEC v červenci v São Paulu, který následoval po 24 h Le Mans, a přerušil tak nadvládu Ferrari 499P. Bylo to hned double, trojice Lynn/ Nato/Stevens v šestihodinovce zvítězila, Bamber/Bourdais/Button byla druhá, to vše při dvacátém startu WEC pro typ V-Series.R! Vítězové stejně jako v Le Mans jeli z pole position. Třetí a čtvrté místo patřilo týmu Porsche Penske Motorsport (Andlauer/Christensen před Estre/L.Vanthoor). Třídu GT3 vyhrál Lexus RC F týmu Akkodis, kde vedle zkušeného José María Lópeze jedou nováčci Rumun Petru Umbrarescu a Rakušan Clemens Schmid.
► Pato O’Ward dobyl první vítězství Chevroletu v NTT Indy Car Series 2025, když prvních deset závodů šampionátu patřilo motorům Honda. Na oválu v Iowě I to byl jeho celkově 100. start v Indy Car Series a osmý triumf, ten devátý pak přidal na městské trati v Torontu a vyšvihl se na druhé místo průběžného pořadí za dominantního Alexe Palou, vítěze oválu Iowa II. Mexičan O’Ward postoupil do první ligy v sezoně 2019 spolu s Coltonem Hertou. Španěl Palou (Ganassi Racing), vítěz sedmi z letošních třinácti závodů, má 479 bodů, zatímco O’Ward (Arrow McLaren) jen 127 a Kyle Kirkwood (Andretti Global) 114. Zdá se, že Palou získá čtvrtý titul mistra Indy Car Series. ► Nor Dennis Hauger přešel z evropských formulí 3 a 2 do americké Indy NXT by Firestone Series (dříve Indy Lights), která je pro NTT Indy Car Series totéž, co FIA F2 pro formuli 1. Z prvních devíti závodů jich vyhrál pět, jede za Andretti Global a vede průběžné pořadí se 414 body před týmovým kolegou Lochie Hughesem (338), Caio Colletem (HMD, 320) a Mylesem Rowem (Abel Motorsports, 287), jenž v devátém závodě v Iowě vyhrál Indy NXT jako první jezdec tmavé pleti. Pětadvacetiletý Myles Rowe pochází z Georgie, žije v New Yorku a už v roce 2023 dobyl formulové mistrovství USF Pro 2000.
► Novinář Helmut Zwickl, kamarád Jochena Rindta a zakladatel soutěže Ennstal-Classic, opustil tento svět už 9. února 2025. Rakušan, narozený 23. října 1939 ve Vídni, začal psát o automobilových závodech v roce 1961, vydal nespočet článků a dvacet knih, celkem jako reportér navštívil 560 Grand Prix formule 1, byl pilotem i amatérským závodníkem. V roce 2005 mu Max Mosley jako jednomu z pěti novinářů světa přidělil doživotní akreditaci na závody formule 1. Jeho pohřbu se mimo jiné zúčastnili veteráni závodních tratí Dieter Quester, Rudi Stohl, Franz Wittmann, Gerhard Berger a další.
Bude to rakouská nadvláda až do konce?
ROMAN KLEMM, Norisring (D)
1 Po startu na Norisringu vede Thomas Preining (Porsche 911 GT3 R), vítěz prvního závodu
2 Jordan Pepper (GRT/Lamborghini Huracán GT3), vítěz druhého závodu na Norisringu
3 Thierry Vermeulen (Ferrari 296 GT3)
4 Novinkou jsou vozy Ford Mustang (jede Arjun Maini z týmu HRT)
Po polovině populárního šampionátu DTM (celkem šestnáct závodů) jsou na špičce průběžného pořadí dva rakouští závodníci, a to Lucas Auer, synovec bývalého jezdce formule 1 Gerharda Bergera, a Thomas Preining, syn Andrease, účastníka motocyklových Grand Prix v letech 1989 – 1994. Rakouskému motorsportu se letos v DTM opravdu daří, také štýrský tým Grasser Racing Lamborghini se již mohl radovat z vítězství. S někdejším mistrovstvím Deutsche Tourenwagen Masters, jak byl tento mezinárodní německý šampionát cestovních vozů před lety koncipován, má dnešní DTM společné již jen jméno. Mocný automobilový klub ADAC převzal od Gerharda Bergera víceméně jednu z mnoha sérií, ve kterých konkurence nasazuje oblíbené a relativně dostupné sportovní vozy třídy GT3. Navzdory velké konkurenci, která mezi nimi vládne, dokázal ADAC díky velkému vlivu a v neposlední řadě také díky tradičnímu pojmenování DTM sestavit startovní pole, které čítá čtyřiadvacet atraktivních automobilů devíti značek. Odchod továrního týmu Audi (pouze soukromý Land Motorsport nasazuje jeden vůz R8 LMS GT3 Evo II) se podařilo kompenzovat nástupem amerického Forda. Na větší experimenty ADAC letos moudře
zanevřel. Počet závodů, jejich místa a pravidla zůstaly téměř beze změn. Z osmi podniků přehledného kalendáře v Německu, Rakousku a Nizozemsku letošní šampionát právě absolvoval plnou polovinu. Kouzelným receptem při tom je zachovat u všech zúčastněných výrobců spokojenost, takže každému z účastníků má být přidáním nebo odběrem hmotnosti dopřáno pokud možno dílčího úspěchu. Sezonu zahájila DTM 2025 koncem dubna ve východoněmeckém Oscherslebenu, kde se z vítězství
5 Ben Dörr (McLaren 720S GT3)
6 Timo Glock se vrátil na McLarenu 720S GT3 (Dörr Motorsport)
7 Aston Martin Vantage GT3 nasazuje Comtoyou Racing (na snímku Gilles Magnus)
8 Maro Engel (Mercedes-AMG GT3)
9 Mirko Bortolotti (GRT/Lamborghini Huracán GT3)
radovali Rakušan Lucas Auer (MercedesAMG GT3) a Turek Ayhancan Güven (Porsche 911 GT3 R). O měsíc později vyhrál znovu Auer na Lausitzringu nedaleko českých hranic, nedělní závod však znamenal první letošní zlato pro značku Ferrari. Postaral se o ně jezdec vytrvalostních závodů Jack Aitken, který má za sebou i záskok ve formuli 1. Třetím podnikem byl začátkem června výlet do nizozemského Zandvoortu (formule 1 tam letos končí), kde turecký závodník Güven rovněž vyhrál podruhé, zatímco v neděli kraloval starý mistr René Rast na BMW M4 GT3 Evo týmu Schubert Motorsport. MercedesAMG, Porsche, Ferrari a BMW tedy už získaly své zlaté věnce, a tak měla být při červencovém klasickém Norisringu řada na páté značce? Jistě! Sobotu zcela ovládl Jihoafričan Jordan Pepper, jinak čerstvý vítěz 24 h SpaFrancorchamps, a to na voze Lamborghini Huracán GT3 Evo 2 rakouského TGI Lamborghini by Grasser Racing Team. V neděli se pak hrála rakouská hymna pro vítězného Thomase Preininga, který se za velkého vedra prosadil na Porsche týmu Manthey EMA. Ve druhé polovině sezony DTM 2025 jsou připraveny závody na Nürburgringu, Sachsenringu, Red Bull Ringu a Hockenheimu. Na vítězství ještě čekají u Forda, McLarenu, Aston Martinu a Audi, jenže úspěch některé z těchto značek by vzhledem k současné kondici opravdu velmi překvapil. Zřejmě to tedy budou nadále především Rakušané Lucas Auer a Thomas Preining, kteří se budou přetahovat o titul mistra DTM 2025 s nováčky Jordanem Pepperem, Julesem Gounonem a Ayhancanem Güvenem, anebo se spolehlivými mazáky rázu Maro Engela a René Rasta. Mnoho zatím zůstávají dlužni úřadující mistr Mirko Bortolotti (Lamborghini) a hvězda startovního pole, někdejší jezdec F1 Timo Glock (McLaren). Na nápravu však mají ještě osm závodů. ■
► Oliver Solberg po dlouhé absenci ve WRC1 nahradil Sébastiena Ogiera za volantem Toyoty GR Yaris Rally1 a v patnáctém ročníku Rally Estonia zvítězil stylem start-cíl! Domácí Ott Tänak (Hyundai) se druhým místem vyšvihl do čela průběžné klasifikace WRC místo Elfyna Evanse (Toyota). Další místa obsadili Thierry Neuville (Hyundai), Kalle Rovanperä (Toyota), Adrien Fourmaux (Hyundai), Elfyn Evans, Sami Pajari (oba Toyota) atd. Třiadvacetiletý Oliver, syn Pettera (mistra světa WRC 2003), po dvou letech za volantem Škody Fabie RS Rally2 letos přestoupil na Toyotu GR Yaris Rally2 a v Estonsku dostal znovu šanci v nejvyšší kategorii (naposledy 2022 tovární Hyundai i20 N Rally1).
► Bohemia Rally znamenala porážku vozů Škoda Fabia RS Rally2, z nichž nejlepší obsadily třetí až šesté místo v pořadí Dominik Stříteský (Auto Podbabská Škoda Team), Ján Kundlák (Rally Possible), Věroslav Cvrček (Kontakt Škoda Team) a Jan Kopecký (Agrotec Škoda Rally Team).
Zvítězil Rakušan Simon Wagner (Kowax/Hyundai i20 N Rally2) před Filipem Marešem (Toyota GR Yaris Rally2); Václav Pech po výměně Forda Focus WRC za Citroën C3 Rally2 byl osmý. Mistrovství ČR vede Mareš před Kopeckým a Wagnerem; Erik Cais (Kowax/ Hyundai i20 N Rally2) je zatím čtvrtý a Václav Pech devátý. ► První triumf Lamborghini vyjeli ve 24 h Spa-Francorchamps 2025 jezdci Grasser Racing Teamu ve složení Mirko Bortolotti (I), Luca Engstler (D) a Jordan Pepper (ZA), když prvních šest vozů absolvovalo 549 okruhů. Za vítězným Huracánem GT3 Evo2 dokončily Porsche 911 GT3 R (Sven Müller, Patric Niederhauser a Alessio Picariello), dvě Ferrari 296 GTB od AF Corse/Francorchamps Motors (Pier Guidi/Rovera/Abril před Fuoco/Donno/Arthur Leclerc), BMW M4 GT3 Evo (Farfus/Krohn/ Marciello) a McLaren 720S GT3 Evo (Loake/Kirchhöfer/Goethe). Bylo klasifikováno 51 vozů.
► 300 zatáček Gustava Havla, slavný motocyklový závod na přírodní trati v Hořicích, prožil 62. ročník. Marek Červený tam startuje od roku 1995, letos 21. vítězstvím v Hořicích vyrovnal rekord Bohumila Staši. Stalo se tak v posledním nedělním závodě Supertwin, kde vyhrál na Aprilii RS 660 před Janem Markalousem a Jamie Williamsem. Veronika Hankocyová (Aprilia RS 660) dojela jedenáctá, bohužel o necelý měsíc později havarovala v závodě twinů na Tourist Trophy a potlučená skončila v nemocnici. Nyní ji čeká léčba a rehabilitace už v České republice.
S amozřejmost? Za éry komunismu jistě nikoli. Nedávno Huleš na motocyklu Honda, Italjet nebo Aprilia, Pešek na Derbi, Abraham na Ducati, stejně jako Smrž. Před více než 40 lety se jezdilo jen na domácích, a když se náhodou Stripačuk objevil v Brně na Jamathi, bylo to něco nevídaného. Kořeny vedou v případě československého závodníka Michala Stripačuka (narozen 13. července 1934) do Ruska, a když ho matka krátce po válce přivezla ze Slovenska do vesničky Stradov u Chlumce poblíž Ústí nad Labem, bylo chlapci dvanáct...
Obdivuhodně se sžil s prostředím na malém hospodářství, denně pracoval a výborně prospíval. Za krásné vysvědčení na konci školy dostal od maminky drahé hodinky, ale dlouho si je neužil. Za několik dní je prodal a koupil si motocykl. Tak začal životní příběh v jedné stopě. Patřilo k němu nezbytné seznámení s kamarádem, první jízdy, opravy a pády, především ale celoživotní shánění peněz na milované motocykly. I proto měl řidičský průkaz dříve, než dovolovaly předpisy, i proto šoféroval obrovitou Tatru 111 jako neduživý štíhlý kluk, vážící sotva padesát kilo... Když poznal, co je to opravdový závodní motocykl, pojal životní krédo, a to porazit tovární jezdce! Tím bylo myšleno být lepší než plejáda vyvolených, kteří požívali podpory továren Jawa a ČZ. Skutečně se mu to v roce 1969 podařilo. Ještě před tím mu po dlouhém přemlouvání prodal jednoválcové Ravo 125 pan Rain ze Dvora Králové nad Labem, a když motocykl doma postavil, vydržel se na něj dívat celé hodiny. Na konci sezony mu všichni soukromý titul přáli. V památném roce 1970 zabalili ve Stradově tradiční proviant, tedy kartony šampaňského (jako případný dárek), bednu buřtů a motocykl, a jelo se na Velkou cenu do Brna. Tam svou dodávku zaparkovali hned vedle Nizozemců. Postavili stan, přišel večer a jako provizorní gril posloužily tři železné nožky, které držely disk z automobilu Fiat. Vůni opékaných buřtů nešlo zastavit, a tak jeden ze Stripačukovy společnosti, ústecký učitel Dr. Kolínský, vládnoucí znalostí dvanácti jazyků, pozval sousedy. Byl to příjemný večer, brzy se po šampaňském vedly řeči, buřty chutnaly a Aalt Toersen, Martin Mijwaart a Jan Thiel byli nejen dobrými
JIŘÍ WOHLMUTH
Michal Stripačuk byl pátý ve Velké ceně Československa roku 1970 na Jamathi 50. Začalo to opékáním buřtů...
1 Michal Stripačuk (vpravo) s věrným mechanikem Janem Landtem
2 Stripačuk (Jamathi 50) na trati naší Grand Prix v roce 1970
společníky, ale záhy se stali i velkými přáteli československých kolegů. Druhý den přišlo vystřízlivění. Stripačuk nemohl natočit stroj Ahra 50, ať se mechanik snažil jakkoli, nejpohotověji ovšem zasáhl Olda Fišer. Otočil se na Holanďany, ukázal na Jamathi a povídá: „Půjč mu to!“ Následovalo překvapení v podobě souhlasu, snad jen s dovětkem, že by to do 15. místa mělo stačit. V té chvíli usedl Michal Stripačuk poprvé za řídítka nizozemské padesátky Jamathi. Nic mu nesedělo, řídítka, poloha brzdy, ani stupačky. A v prvním tréninku pršelo! Bylo to neuvěřitelné, když byl čtvrtý, navíc s motocyklem, jenž byl pět let starý a měl o dva koně méně než novější tovární modely. Večer pak Dr. Kolínský vyslechl debatu v týmu Jamathi a Stripačukovi říká: „Mluví o vás.“ Po chvíli už náš závodník ukazuje Nizozemcům na mapě okruhu, co a jak jede, kde řadí, kde brzdí a dodává skromnou poznámku, že jel s rezervou. To je zřejmě dostalo. Druhý trénink se jel na suchu a Stripačuk byl osmý. Přesto slib, že když bude v neděli pršet, dostane lepší a silnější motorku, platil. Hezké, slunečné a suché počasí od nedělního rána rozhodlo. Náš závodník nakonec vyjel se starším modelem Jamathi a vzpomíná: „Jel jsem klidný závod. Sám a sám. Ti rychlí mi ujeli, ti pomalejší na mě nestačili.“ Dojel pátý a zapsal se tak mezi naše nejúspěšnější závodníky v historii Velké ceny Československa. Vedle radosti v cíli ho také čekala cena pro nejlepšího domácího jezdce. Pět nových pneumatik na vůz Škoda 1000 MB, věnoval je z vděčnosti Nizozemcům, a vyznal se jim, že je nejšťastnější.
Výsledek Michala Stripačuka měl dohru. Nizozemský tým Jamathi mu nabídl, aby v příštím roce startoval v tovární sestavě mistrovství světa třídy 50 cm3. Když s tím přišel na tehdejší Svazarm, který rozhodoval o veškerých motoristických sportovních aktivitách, uslyšel od těch komunistů: „Jseš na to ještě moc mladý.“ Bylo mu třiatřicet. Michal Stripačuk zemřel 14. května 2025. Přežili ho syn Michal a dcery Eva a Blanka. ■
(Pozn. redakce) Velkou cenu ČSSR 1970 jsem viděl, byl to můj první brněnský motocyklový závod. Lehce pršelo, z amplionu hlásili, že Stripačuk pojede na Jamathi 50, byla to senzace. V neděli 19. čer vence 1970 Toersen na Jamathi vyhrál, jeho značkoví kolegové Mijwaart a Stripačuk obsadili čtvrté a páté místo. Nasedli jsme s kamarádem na dva stroje Jawa 50 (já na Pionýr 05, on na Mustanga) a vyrazili na šestihodinovou noční túru do Prahy (žádná dálnice nebyla), naplněni hrdostí na skvělý výsledek našeho závodníka. Pamatuji si to jako teď, Stripačuka jsem neznal, ale o Jamathi už jsem slyšel. Byl to jeden z nejlepších týmů třídy 50 cm3; Aalt Toersen skončil druhý v mistrovství světa 1970. TOM HYAN
Jedenadvacáté
vítězství pro BMW ve 24 h Nürburgringu
1 Vítězové (zleva) Kelvin van der Linde, Raffaele Marciello, Jesse Krohn a Augusto Farfus
2 Dominantní Porsche číslo 911 (Estre & spol) v čele skupiny
3 Kevin Estre, Thomas Preining a Ayhancan Güven (vpravo)
Ojisté vítězství přišel tým Manthey, přestože jeho Porsche vedl většinu závodu a projel cílem první! Kevin Estre totiž dostal časový trest za kolizi s pomalejším Aston Martinem GT4 (Rolf Scheibner), kterého poslal do svodidel a přes střechu. Na první místo se tak posunul BMW M4 GT3 Evo týmu Rowe Racing, za jehož volantem se střídali Augusto Farfus, Jesse Krohn, Raffaele Marciello a Kelvin van der Linde, zatímco tým Manthey (Kevin Estre, Ayhancan Güven a Thomas Preining) byl druhý s časovou ztrátou 1:17,810 po započtení penalizace 1:40 min! Vítězové dosáhli průměrné rychlosti 148,820 km/h. Závod byl opět přerušen, tentokrát nikoli pro mlhu, ale na 2:15 hodiny pro výpadek přehřáté klimatizace v budově boxů! Startovalo 134 vozů, znovu jel Morizo (pseudonym Akio Toyody, šéfa Toyoty), celkově 52. na GR Yarisu! Češi nestartovali, ze známých jmen se objevili Volker Strycek, Christian Klien, David Schumacher, Tom Coronel, Robert Wickens, Pippa Mann a mnozí další. Bylo to 21. vítězství BMW z třiapadesáti ročníků, ten první v roce 1970 vyhrála dvojice HansJoachim Stuck/Clemens Schickentanz na BMW 2002 ti v tuningové úpravě Koepchen. ■
4 BMW M2 Racing (G87) na slavné trati
5 Zleva Kazuya Oshima, Daisuke Toyoda, Morizo (Akio Toyoda) a Hiroaki Ishiura z týmu Toyota Gazoo Rookie Racing
► 24
1. Farfus/Krohn/Marciello/ K. van der Linde
Schumacher/S.
Ještě dříve, než založil slavnou Scuderii Ferrari, vedl závodní tým
Alfa Romeo a začal vyrábět nejslavnější poválečné sportovní vozy, byl Enzo sám závodníkem. Narodil se 18. února 1898 v Modeně, vyrůstal v otcově mechanické dílně a spolu v roce 1908 navštívili první závody na Via Emilia (Bologna). Otec i bratr Dino zemřeli v roce 1916 při chřipkové epidemii, Enzo byl z vojny 1917 – 1918 propuštěn ze zdravotních důvodů a ucházel se o místo ve Fiatu (odmítli ho). V Turíně ale získal práci
Poslední Enzovo vítězství v Bobbio – Passo del Penice 1931 (Alfa Romeo 8C 2300 s mechanikem Vallisim)
v autodílně, 1919 odešel do Milána, kde se stal zkušebním jezdcem a závodníkem firmy CMN. Při premiéře do vrchu Parma – Poggio di Berceto byl jedenáctý a v Targa Florio 1919 odpadl, po přestupu z CMN na Isotta Fraschini třetí v Mugellu 1920, pak s výjimkou jednoho startu na Steyru pokračoval s Alfou Romeo. V Targa Florio 1920 byl senzačně druhý (Alfa 40-60 HP), celkem vyhrál desetkrát, naposledy v Bobbio –Passo del Penice 1931 (Alfa 8C 2300). Pak se soustředil na svůj tým a vozy Ferrari. Zemřel na leukemii 14. srpna 1988 v Maranellu.
Muž, který postavil na kola celý svět, založil největší automobilovou značku až na třetí pokus. Málokdo ví, že ustavil absolutní rychlostní rekord 147,042 km/h, který zajel na zamrzlém jezeře St. Clair (MI) s vozem Ford
The Arrow (New 999) dne 12. ledna 1904, aby ho o dva týdny později překonal William K. Vanderbilt v Daytoně. Závodit začal až v osmatřiceti, když opustil zaměstnání u Edisona (1891 – 1899), spoluzaložil Detroit Automobile Co. (1899 – 1901), ale po jejím neúspěchu se rozhodl
Henry Ford a Barney Oldfield (za volantem) s rekordním automobilem Ford 999 v roce 1903
demonstrovat přednosti svých vozů v závodech. Poprvé porazil jiného amerického výrobce Alexandera Wintona v říjnu 1901 na dostihovém závodišti v Detroitu, pak na speciálu Ford pokračoval slavný Barney Oldfield. Druhý podnik Henry Ford Co. (1901 – 1902) znovu neuspěl, na třetí pokus vznikla dnešní Ford Motor Co. (1903) a C. Harold Wills pro Forda zkonstruoval nejen první závodní vozy, ale i věhlasný Model T. Henry Ford se narodil 30. července 1863 ve Springwells Township (MI) jako syn farmáře, zemřel 7. dubna 1947 v Dearbornu (MI).
VINCENZO LANCIA (I)
Vincenzo Lancia (za volantem) a mechanik Pietro Bordino s vozem Fiat 100 HP Corsa z roku 1905
Narodil se 24. srpna 1881 ve Fobellu (Valsesia) jako syn bohatého podnikatele z Turína (masové konzervy). Otec Giuseppe chtěl mít z nejmladšího syna právníka, ale Vincenzo se nechtěl učit, zajímaly ho stroje, nakonec skončil v dílně u bratří Ceiranů, kteří nejdříve prodávali bicykly, než se pustili do motorů a posléze firmu prodali Fiatu. Lancia přešel také k Fiatu, stal se zkušebním a nakonec závodním jezdcem Fiatu, kde vydržel až do roku 1908, tedy dva roky po založení vlastní automobilky v Turíně (s Claudiem Fogolinem, každý dal padesát tisíc lir). První vítězství získal v menších závodech (1902 Torino Sassi – Superga; 1902 a 1904 do vrchu Susa – Moncenisio), 1904 dobyl Coppa Florio v Brescii, 1907 a 1908 byl druhý v Targa Florio, 1906 druhý ve Vanderbiltově poháru na Long Islandu (Fiat 130 HP), jel také nešťastný závod Paris – Madrid 1903 (odpadl), 1904 Gordon Bennett Cup (osmý, 1905 odpadl z třetího místa) a další, vše na vozech Fiat. Pak se věnoval vlastní automobilce. Zemřel 15. února 1937 v Turínu na zástavu srdce.
Ještě dříve, než začal vyrábět nejslavnější předválečné sportovní vozy, byl Ettore závodníkem a konstruktérem pro jiné. Vytvořil přes 150 typů od tříkolky Prinetti & Stucchi přes vozy pro De Dietrich (Bugatti Type 3 až 5), Mathis (Type 6 a 7), Deutz (Type 8 až 11) a Peugeot (Type 16 BéBé). S prvními se Ettore zúčastňoval závodů, často se spolujezdcem Émile Mathisem (pro závod Paříž – Madrid 1903 na De Dietrichu neprošli přejímkou, ještě 1909 jeli na Deutzu v Prinz-Heinrich-Fahrt z Berlína přes
Ettore za volantem vozu Deutz (Bugatti Type 8) ve společnosti slavných kolegů (1907)
Budapešť do Mnichova). Ettore se narodil 15. září 1881 v Milánu v umělecké rodině (otec navrhoval nábytek a klenoty), po italských konstrukcích dostal nabídku od De Dietricha, usadil se ve Francii a v Molsheimu založil firmu Bugatti. Otec šesti dětí (dvě dcery L’Ébé a Lidia, synové Jean a Roland z prvního manželství; choť Barbara zemřela 1944) získal francouzské občanství 1946, kdy se znovu oženil s Geneviève (dcera Thérèse a syn Michel). Zemřel 21. srpna 1947 v pařížské nemocnici. Původní vozy přežily do 1956, podnik likvidován v roce 1963.
Jeden ze sedmi synů strojvůdce Rodolfa a jeho ženy Caroliny, z nichž pět založilo firmu Maserati (Alfieri I zemřel po roce, Alfieri II dostal jeho jméno; Mario byl umělcem, ale Carlo, Bindo, Ettore a Ernesto se s ním věnovali automobilům). Narodil se 23. září 1887 ve Voghera, od dvanácti pracoval v továrně na bicykly, 1902 odešel do Milána, kde nastoupil u Isotta Fraschini (mechanik na Targa Florio 1908, pak ve filiálkách v Buenos Aires a Londýně), aby se 1912 vrátil do Boloně a 1914 s bratry
První vítězství Maserati pro typ 26 na Targa Florio 1926 ve třídě do 1,5 litru (Alfieri jel s Guarinem Bertocchim)
založil Officine Alfieri Maserati. Spolupracovali s Isottou a Diattem, než v roce 1926 vyrobili první automobil Maserati 26. Závodit začal na kopřivnickém Nesselsdorferu (1920), pokračoval s vozy Fiat, Isotta Fraschini (vítěz Mugello 1922), Chiribiri, Diatto a Maserati (1926 vyhrál třídu do 1,5 l na Targa Florio, třetí v GP Tripolisu 1927). Vážně havaroval v Coppa Messina 1927, se závody skončil v září 1930 (čtvrtý na Monze) a zemřel 3. března 1932 v Boloni, když se podrobil operaci ledvin po následcích nehody. Bratr Ernesto pak převzal vedení firmy.
ALEXANDER WINTON (UK/USA)
Alexander soupeřil s Fordem, oba vyrobili první vůz v roce 1896. Narodil se 20. června 1860 ve skotském Grangemouthu, 1879 odešel do USA, po vzoru otce byl námořním inženýrem, než v Clevelandu (OH) roku 1891 založil Winton Bicycle Co. a 1897 automobilku Winton Motor Carriage Co., do konce 1898 prodal 22 vozů (mj. Jamesu Packardovi) a v létě 1897 ujel Cleveland – New York za devět dnů, aby prokázal kvality svých vozů. Prohrál však závod s Henry Fordem v Grosse Pointe
Alexander Winton (Winton Bullet) dosáhl rychlosti 111 km/h na pláži Ormond Beach v březnu 1903
1901, pak připravil další rekordní vozy Winton Bullet, Bullet No.2 a Goliath (první osmiválec). V roce 1900 byl prvním americkým účastníkem evropského závodu (v Gordon Bennett Cup odpadl v Orleans na jednoválci Winton 3,7 litru 16 HP se zlomeným kolem). V roce 1903 posádka Jackson/ Croker na dvouválci 20 HP zdolala trať San Francisco – New York, továrna měla 1200 zaměstnanců a prodala 850 vozů. Winton svěřil Bullety jiným (Barney Oldfield), 1924 vyrobil posledních 129 vozů a přešel na dieselmotory (Winton Engine Co.). Zemřel 21. června 1932 v Clevelandu.
kapitolou pětasedmdesátileté historie formule 1 je triumf
Mercedes (a Mercedes-Benz) dominoval nespočtu závodů, do Grand Prix vstoupil už před první světovou válkou, koncem třicátých let dosáhl vrcholu a návrat (už do formule 1) připravil na rok 1954. Vyhrál tehdy vše, co se dalo, a pak odstoupil. Další kapitolou byl Mercedes-Benz v roli dodavatele motorů jiným týmům F1, což pokračuje dodnes včetně návratu monopostů Mercedes-AMG. Sezona 2010 přinesla skutečný návrat Stříbrných šípů, nový Mercedes GP Petronas se zrodil na základě Brawn Grand Prix, ale se skvělou jezdeckou sestavou Nico Rosberga a Michaela Schumachera, který se po tříleté odmlce vrátil do kokpitu formule 1. Výsledky nebyly ohromující, teprve v sezoně 2012 vyhrál Nico Rosberg první závod pro znovuzrozeného reprezentanta stuttgartské značky, a to Velkou cenu Číny. Na další sezonu 2013 se však tým důkladně připravil,
TOM HYAN
Velká cena
Velké Británie 1955 na okruhu v Aintree; jezdci vozů Mercedes-Benz obsadili první čtyři místa v pořadí Moss (číslo 12), Fangio (10), Kling (14) a Taruffi (50); Behra (Maserati 250F, č. 2) odpadl pro poruchu
když stárnoucího Schumachera vystřídal Lewis Hamilton a nová éra úspěchů byla zahájena. Doba se změnila, nástup týmu Mercedes-Benz do sezony 1954 byl mnohem působivější, v roce 2010 se nic podobného ani nemohlo opakovat. Mercedes-Benz vstoupil do ročníků 1954 a 1955 jako uragán, nikdo stuttgartským vozům nestačil. Po sezoně 1955 už nebylo co vyhrávat, tým zadání splnil. Podívejme se na tuto slavnou kapitolu více než sedmdesátileté historie formule 1 podrobněji. Nová formule 1, zavedená v roce 1954, dala podnět k velkým změnám v konstrukci závodních monopostů. Platila do roku 1960 a byla svědkem přechodu z klasické koncepce s motorem vpředu k dnes obvyklému uložení pohonné jednotky za řidičem, tak jako u předválečných monopostů Auto Union. Omezovala objem nepřeplňovaných motorů na 2500 cm3, u přeplňovaných stanovila hranici 750 cm3, ale v MS F1 tuto alternativu
nikdo nevyužil. Prý byly takové motory na rýsovacích prknech u Ferrariho i Mercedesu, ale vyjel jen francouzský Deutsch-Bonnet (DB) mimo závody mistrovství světa ve Velké ceně Pau 1955. V prvních letech ovládly novou formuli 1 vozy s motory vpředu. Před sezonou 1954 se s napětím očekával návrat německé značky Mercedes-Benz do světa Velkých cen, který opustila v roce 1939. Legendární manažer Alfred Neubauer pro svoje Stříbrné šípy angažoval Juan-Manuela Fangia, další vozy svěřil Němcům Karlu Klingovi, Hansu Herrmannovi a také Hermannu Langovi, účastníku předválečných Grand Prix. Nebyly však připraveny včas, a tak v prvních dvou závodech jel Fangio ješ-
1 Fangio (Mercedes-Benz W196) vyhrál v Argentině 1955 průměrnou rychlostí 124,738 km/h
2 Fangio vyhrál poslední Velkou cenu Švýcarska 1954 v Bernu, pak tam byly závody po neštěstí v Le Mans zakázány
3 Juan-Manuel Fangio s manželkou (vlevo) a Karl Kling, první a druhý v Remeši (1954)
Známý snímek Fangia s kapotovanou verzí formule 1
tě na novém Maserati 250F. Nedal nikomu šanci a zvítězil jak ve Velké ceně Argentiny, tak ve Velké ceně Belgie. Opožděný nástup týmu Mercedes-Benz přišel 4. července 1954 s typicky německou důkladností. Vůz vyvíjený od roku 1952 neměl žádné vady. Na Velké ceně Francie v Remeši patřil Fangiovi nejlepší čas v tréninku, Kling byl druhý. Ve stejném pořadí také projeli cílem. Vítěz Fangio dosáhl průměrné rychlosti 186,152 km/h. Konstrukce typu W196 byla pro ostatní překvapením. Údajně na ní pracovalo 1200 techniků, což bylo v padesátých letech neobyčejně neobvyklé, monoposty dlouze testovali jezdci Kling, Lang a Herrmann; rychlostí na dráze se jim zcela vyrovnal konstruktér Ing. Rudi Uhlenhaut, jeden z tvůrců vozu. Vedoucím vývoje byl Dr. Fritz Nallinger, šéfkonstruktérem Dr. Hans Scherenberg a vedoucím testovacího týmu zmíněný Uhlenhaut. K dispozici měli jedenáct hlavních konstruktérů, v prosinci 1953 vyjel prototyp W196 na zkušební dráhu ve Stuttgart-Untertürkheimu. Mercedes-Benz W196 dostal nepřeplňovaný řadový osmiválec 2496 cm3 o výkonu až 220 kW (300 k)/ ►►►
9000 min-1, uložený v podvozku téměř naležato, aby se co nejvíce snížila příď. Technickými lahůdkami byly desmodromický rozvod, tedy s nuceným zavíráním ventilů, přímý vstřik paliva (vyzkoušen na leteckých motorech Daimler-Benz) a odběr výkonu ozubeným soukolím uprostřed klikového hřídele. Pětistupňová převodovka měla synchronizaci všech stupňů, trubkový rám vážil jen 36 kg. Velké bubnové brzdy uložili konstruktéři doprostřed vozu a s koly je spojili hřídeli. Pérování obstaraly podélné zkrutné tyče. Ve francouzské Remeši se vůz představil s proudnicovou karoserií, zakrývající kola jako u sportovních automobilů, která byla alternativou pro nejrychlejší tratě (Monza, Remeš). Později bylo od tohoto řešení upuštěno, protože na zatáčkovitých tratích velká karoserie ztěžovala jezdcům výhled a její aerodynamický přínos tam byl zanedbatelný. Mercedes-Benz W196 proto dostal klasickou doutníkovou karoserii s odkrytými koly, přesto i tak dosahoval špičkové rychlosti 300 km/h, ale ještě ve Velké ceně Itálie na Monze v září 1955 se kapotovaná verze vítězně vrátila.
Na Grand Prix Velké Británie způsobovala neobvyklá původní karoserie Fangiovi problémy, několikrát narazil do sudů vyznačujících trať na ploše letiště v Silverstone. Froilán Gonzáles tam získal první vítězství pro Ferrari 625, Fangio dojel čtvrtý. Ve Velké ceně Švýcarska už byl opět první Fangio stejně jako na Monze, kde opět využil proudnicovou karoserii. Ve Španělsku se týmu Mercedes-Benz nedařilo, vyhrál Mike Hawthorn na Ferrari, ale Fangia už nemohl nikdo ohrozit. Získal
1 Mladý Stirling Moss dostal v týmu Mercedes-Benz první velkou šanci
2 Tovární tým v Remeši 1954; zleva Karl Kling, Juan-Manuel Fangio a Hans Herrmann
3 Hans Herrmann odpadl v Remeši s poruchou motoru (1954)
4 V Buenos Aires 1955 nevydržel Moss extrémní vedro, střídali ho Kling a Herrmann (čtvrté místo), ale Juan-Manuel Fangio po 96 kolech (375,5 km) sám vyhrál
více než dvojnásobek bodů proti svému krajanu Gonzálesovi a stal se mistrem světa 1954. V první sezoně týmu Mercedes-Benz.
Alberto Ascari se podobně jako Fangio před dvěma lety sám připravil o možnost obhajoby mistrovského titulu. Nechal se zlákat týmem italské automobilky Lancia, ale nový vůz D-50 nebyl hotov dříve, než na poslední závod! Ascari se nakonec rád objevil alespoň ve třech dalších z osmi závodů na zapůjčených vozech Maserati 250F a Ferrari 625 (na Monze), ale nikdy nedojel. Ve Francii startoval z poslední řady, v Anglii zajel nejrychlejší kolo spolu s dalšími šesti jezdci (rekord daný nekvalitním časoměřením!) a v Itálii předjel Fangia. Vedl, dokud mu nevysadil motor. Neztratil nic ze svého umění. Při debutu s Lancií byl znovu nejrychlejší v tréninku i v závodě.
V desátém kole vypověděla službu spojka... Ve Velké ceně Německa se naposledy objevil Hermann Lang. Při jediném startu na typu W196 se pětačtyřicetiletý veterán vypracoval až na třetí místo. Na okruhu Nürburgring, délkou téměř 23 kilometrů na jedno kolo nejtěžší závodní trati světa, bohužel v jedenáctém ze 22 kol udělal hodiny v odlehlém místě, motor zhasl a Langovi se jej nepodařilo natočit. Tak skončila závodnická kariéra předválečného mistra Evropy, který se až do roku 1986 zúčastňoval předváděcích jízd s historickými monoposty Mercedes-Benz (viděli jsme ho na Hungaroringu). Jeho kolegové Kling a Herrmann obsadili v MS páté a sedmé místo.
Ferrari hodně utrpěl odchodem Alberta Ascariho. Konstruktér Aurelio Lampredi tehdy postupně vyvinul další
mi umístěnými podélně na bocích pro snížení těžiště a zachování stálého rozložení hmotnosti při úbytku paliva, zvítězil Mike Hawthorn ve Velké ceně Španělska na okruhu Pedralbes v Barceloně. Typ 625 s klasickými nádržemi a jinými rozměry dvaapůllitrového motoru dovedl vítězně do cíle Froilán Gonzáles v britském Silverstone. V mistrovství světa skončil druhý, Mike Hawthorn třetí a Francouz Maurice Trintignant na dalším Ferrari 625 čtvrtý. Nino Farina dojel druhý ve Velké ceně Argentiny. Na Mille Miglia vylétl z trati a při 1000 km Monzy se jeho sportovní Ferrari vzňal v rychlosti 240 km/h. Snížil rychlost na osmdesát a na pokraji sil z vozu vyskočil. Zranění ho vyřadila na celou sezonu. Na Ferrari 625 za něj zaskočil Robert Manzon z Francie. Před domácím publikem v Remeši dojel za dvojicí vozů Mercedes-Benz na třetím místě.
čtyřválce typů 553, 625 a 555, ale stále více se dostával do názorových neshod s Enzo Ferrarim. Tečku za jeho pobytem v Maranellu, kde působil od roku 1947, udělala havárie motorové brzdy na zkušebně. Zkoušel se tam neobvyklý dvouválec Ferrari 252 o objemu 2493 cm3 a výkonu 128 kW (175 k)/4800 min-1, jehož předností měl být výhodný průběh točivého momentu pro jízdu ulicemi Monte Carla, na dráze se však nikdy neobjevil, pouze zničil motorovou brzdu. Na čtyřválci Ferrari 555/54, který se vyznačoval nádrže-
5 6
5 Karl Kling za volantem kapotovaného vozu v Remeši (1954)
6 Juan-Manuel Fangio vyhrál na Monze s kapotovaným vozem průměrem 180,213 km/h (1954) a znovu dokonce 206,791 km/h (1955, na snímku)
V roce 1954 se objevil nejúspěšnější závodní monopost Maserati, známý typ 250F. První dva starty proměnil hostující Juan-Manuel Fangio ve dvě vítězství, pak pokračoval v týmu Mercedes-Benz. Další úspěchy sbírali Argentinec Onofre Marimón, jeho krajan Roberto Miéres, Američan z Paříže Harry Schell, tajemný princ Bira ze Siamu (Thajska) a italské naděje Luigi Musso a Sergio Mantovani. Stirling Moss pro svůj Maserati brzy získal tovární podporu. Konstrukce nového vozu opět nesla Colombův rukopis, jehož projekt dokončil Vittorio Bellentani. Vůz rybího tvaru ukrýval řadový šestiválcový motor, vpředu už byly vinuté pružiny. Celkem se do roku 1958 vyrobilo 33 vozů tohoto typu, které se staly oblíbeným a velmi účinným náčiním nejen továrního týmu, ale také řady soukromých jezdců. Na prvních šesti bodovaných místech všech závodů 1954 se objevovaly pouze vozy Mercedes-Benz, Ferrari a Maserati. Jedinou výjimkou byla dvě pátá a dvě šestá místa francouzských šestiválců Gordini. V britské Grand Prix se poměrně slušným časem blýskl Peter Collins na Vanwallu, aby se později stal významným jezdcem F1. Také start Lancie D-50 na Velké ceně Španělska naznačil možnosti novinky, poslední konstrukce slavného Vittoria Jana, před válkou tvůrce závodních vozů Alfa Romeo. Jano volil stejnou koncepci jako u Ferrari 555, ale boční nádrže byly oddělené, nezakryté karoserií. Motor V8 měl výkon 184 kW (250 k)/7000 min-1, vůz však trpěl značnou ne- ►►►
spolehlivostí. Alberto Ascari a Luigi Villoresi podepsali smlouvu už v lednu 1954, ale pak se svezli až závěrem roku v Barceloně (Ascari zajel pole position, ale oba odpadli pro poruchy převodného ústrojí).
Pátá sezona mistrovství světa přinesla také první smrtelnou havárii. Onofre Marimón, mladý chlapec z Argentiny, kterého Fangiovi svěřil pod ochranu jeho otec Domingo, dávný soupeř z jihoamerických dálkových závodů, vyhrál Velkou cenu Říma a dojel třetí v britské Grand Prix jako člen továrního týmu Maserati. Na Nürburgringu chtěl zlepšit svůj tréninkový čas. Juan-Manuel Fangio sledoval s výkonnějším vozem Mercedes-Benz svého přítele na trati. „Onofre jel přesně tak, jak bych jel já na Maserati,“ vyprávěl později dojatý Fangio. „Už jsem ho chtěl dojet, zamáváním pozdravit, ale pak jeho vůz pokračoval ze zatáčky Adenau rovně, nebrzdil, převrátil se a zmizel za travnatým okrajem silnice...“ Marimón byl okamžitě mrtev. Jel pouze jedenáct Velkých cen.
1 Na trati v britském Aintree vede Stirling Moss před Fangiem (1955)
2 Na Nürburgringu 1954 vede Fangio před Mossem (ještě na Maserati 250F) a týmovými kolegy Langem (klasický typ) a Herrmannem (kapotovaný)
Vpříští sezoně 1955 se dohady odborníků soustředily jen na to, zda se jiné značce podaří porazit Mercedes-Benz. Pravdu měli ti, kteří se přikláněli k neporazitelnosti německého týmu, i když se našla výjimka potvrzující pravidlo. Alfred Neubauer doplnil svůj tým o další hvězdu Stirlinga Mosse, ale Juan-Manuel Fangio samozřejmě pokračoval. Na Velké ceně Evropy v Monte Carlu šly Stříbrné šípy okamžitě do vedení. Vozy se zkráceným rozvorem náprav (ze 2350 na 2150 mm) vynikaly větší obratností na relativně pomalé trati. Fangio vedl ještě v polovině závodu, pak vysadila převodovka. Vedení automaticky převzal Moss a nikomu nedal šanci až do osmdesátého ze sta okruhů. V následujícím kole se objevil jeho vůz zahalený kouřem, když jeden z osmi pístů nevydržel. Ve stejném kole zmizel Alberto Ascari. Prorazil zábradlí a jeho Lancia spadla do moře. Jezdci se zatím nic nestalo. Šťastným vítězem
Juan-Manuel Fangio (Mercedes-Benz W196) si jede pro vítězství ve Velké ceně Belgie 1955 na okruhu Spa-Francorchamps (průměrná rychlost 191,237 km/h)
se tak stal francouzský vinař Maurice Trintignant, starosta městečka Vergéze a strýc známého filmového herce, který také okusil kouzlo automobilových závodů a věnoval jim i roli ve filmu Muž a žena Maurice Trintignant bojoval proti třem generacím závodníků, od Tazia Nuvolariho a Manfreda von Brauchitsche přes Alberta Ascariho a Stirlinga Mosse až po Jima Clarka a Grahama Hilla! Jel neméně než 82 velkých cen a se závody se zcela nerozloučil ani po roce 1965! Začal na Bugatti koncem třicátých let a ještě jako sedmdesátiletý dojel desátý při debutu ve formuli Ford na novém okruhu Pau-Arnos; v té době už proháněl svůj Lotus F1 také na setkáních veteránů (naposledy jsme ho viděli na Le Mans Classic 2004). V roce 1955 jezdil na zkušebním Ferrari 625 s pokusným šestiválcem typu 256 a v Monte Carlu prolétl cílem s náskokem dvaceti sekund před Castellottiho Lancií... Fangiovi patřily všechny ostatní závody, pouze v Anglii
3 Na startu v Remeši 1954; v první řadě Fangia a Klinga doplnil Ascari, následují Marimon (oba Maserati 250F), Gonzáles (Ferrari), princ Bira (Maserati č. 46), Herrmann (kapotovaný vůz), Hawthorn (Ferrari č. 6) a další...
4 Řadový osmiválec Mercedes-Benz W196R se vstřikováním paliva (1954)
3 4
Závodní vůz formule 1 (1954 – 1955). Vpředu za nápravou uložený nepřeplňovaný řadový osmiválec 2496 cm3 (ø 76 x 66,8 mm); mechanické přímé vstřikování paliva; desmodromický rozvod DOHC a dvojité zapalování; výkon 189 až 220 kW (257 až 300 k)/ 8250 – 9000 min‑1; vzadu pětistupňová převodovka v bloku se samosvorným diferenciálem; trubkový prostorový rám; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu kyvná ramena; odpružení podélnými zkrutnými tyčemi a teleskopickými tlumiči; bubnové brzdy ø 380/300 mm in board, s koly spojeny hřídeli; pneumatiky 5,50 až 6,00 – 16 vpředu, 6,00 až 7,00 – 16 vzadu; nádrž paliva na 250 l a oleje na 40 l; suchá hmotnost 640 až 680 kg; největší rychlost 300 km/h.
prvně triumfoval Stirling Moss na druhém Mercedesu. Nejrychlejším závodem byla Monza, kde Fangio dosáhl průměrné rychlosti 206,79 km/h! Naposledy použil proudnicovou karoserii na W196, naposledy vůbec startoval s vozem Mercedes-Benz. Už nebylo co vyhrávat. První dvě místa v mistrovství světa obsadili Juan-Manuel Fangio, který se stal potřetí mistrem světa, a Stirling Moss z týmu Mercedes-Benz; šanci s vozem stejné značky proměnil nestárnoucí Piero Taruffi v celkově šesté místo. Karl Kling se blýskl třetím místem v nizozemském Zandvoortu, Hans Herrmann byl čtvrtý za hrozného vedra v Argentině a Francouze André Simona zradil motor v Monte Carlu. Automobily Mercedes-Benz W196 během dvou let startovaly ve dvanácti Velkých cenách a devět jich vyhrály (kromě toho byl Karl Kling první ve Velké ceně Berlína 1954, jež nebyla součástí MS). Prokázaly technickou nadřazenost a účinek se dostavil. Vozy s třícípou hvězdou ve znaku jsou dodnes ►►►
► MISTROVSTVÍ SVĚTA F1 – 1954
1. Juan Manuel Fangio (RA) Maserati/Mercedes Benz 57 bodů
2. Froilán Gonzáles (RA) Ferrari 26 bodů
3. Mike Hawthorn (GB) Ferrari 24 bodů
4. Maurice Trintignant (F) Ferrari 17 bodů
5. Karl Kling (D) Mercedes Benz 12 bodů
► MISTROVSTVÍ SVĚTA F1
1. Juan Manuel Fangio (RA) Mercedes Benz 41 bodů
2. Stirling Moss (GB) Mercedes Benz 23 bodů
3. Eugenio Castellotti (I) Lancia/Ferrari 12 bodů
4. Maurice Trintignant (F) Ferrari 11 bodů
5. Giuseppe Nino Farina (I) Lancia/Ferrari 10 bodů
symbolem kvality, i když se stuttgartská automobilka další dlouhá léta motoristickému sportu příliš nevěnovala... Také Lancie dozrály. Prosincové testování na okruhu Ospedaletti u San Rema prokázalo solidní spolehlivost, když o rychlosti nebylo pochyb. Nejlepším výsledkem sezony 1955 bylo druhé místo v Monte Carlu, které obsadil teprve pětadvacetiletý Ital Eugenio Castelloti, syn advokáta a dědic velkostatku v Lodi. Alberto Ascari vjel ve stejném závodě do moře a nedlouho poté zahynul při zkušební jízdě v Monze. Jeho nehoda zůstala neobjasněna, snad mu někdo vkročil do dráhy, prudce brzdil a dostal smyk. Jeho sportovní Ferrari se převrátil. Gianni Lancia po ztrátě prvního jezdce svůj tým z mistrovství světa odvolal. Eugenio Castelloti ještě startoval v Belgii na Lancii D-50 ve vlastní režii. Okruh ve Spa viděl poprvé, ale v tréninku byl druhý nejrychlejší a v závodě odpadl ze třetí pozice. V Monte Carlu zajel nestárnoucí Louis Chiron šesté místo, na Monze už startovaly Lancie v barvách Ferrari. V červenci 1955 totiž Gianni Lancia předal svoje vozy Ferrarimu. Po problémech v tréninku však byly všechny tři vozy Fariny, Villoresiho a Castellotiho odvolány. Castelloti se nedal, vyžádal si Ferrari 555 a dojel třetí za oběma Mercedesy. Historie Lancií tím ovšem neskončila. Ferrari tyto osmiválce upravil a v sezoně 1956 ovládly závodní dráhy, ale to už je jiná kapitola.
Maserati se nechal inspirovat, a tak na Monze startoval nový tovární jezdec Jean Behra s proudnicovou karoserií. Dojel čtvrtý. Nejlepším reprezentantem značky byl
1 Juan-Manuel Fangio, mistr světa formule 1 v roce 1954 a 1955
2 Speciální rychlý přepravník vozů Mercedes-Benz formule 1
3 Juan-Manuel Fangio u speciálního rychlého transportéru vozů F1
4 Strirling Moss triumfoval ve Velké ceně Velké Británie 1955 v Aintree průměrnou rychlostí 139,167 km/h; okruh na dostihovém závodišti se už nepoužívá
ale Roberto Miéres, další z Fangiových žáků (osmý v MS). Ferrari experimentoval s podvozky 555, přezdívanými podle tvaru Squalo (žralok), 625 a kombinací typu 625 s motorem 555, případně šestiválcem typu 256 o objemu 2496 cm3 a výkonu 184 kW (250 k)/6000 min-1 Dvouválec se startu v Monte Carlu ani jinde nedočkal a stal se jen technickou kuriozitou. Eugenio Castelloti na Lancii a Ferrari skončil v MS třetí; zkušený Mauriuce Trintignant čtvrtý. Zcela vypadl Mike Hawthorn, který překvapivě podepsal smlouvu s britským výrobcem ložisek Tonym Vanderwellem. Ten nejprve nasazoval Ferrari pod názvem Thinwall Special a od roku 1954 vyráběl vlastní vozy Vanwall. Zatím však bezúspěšně. Mike Hawthorn byl po třech závodech omilostněn Ferrarim a přijat zpátky do italského týmu. Sezonu však už ztratil. Gordini tentokrát klesl ještě níže. Jeho šestiválce obsadily jen dvě sedmá místa. V posledním závodě se objevil nový osmiválec s výkonem zvýšeným na 184 kW (250 k)/7000 min-1, s pětistupňovou převodovkou a pérováním torzními tyčemi. Byla to labutí píseň značky, která po sezoně 1956 vyklidila pole. Během sedmileté účasti se na Gordini objevila řada významných jezdců. Od Behry přes Polleta, Manzona až k Trintignantovi. Britské Connaughty se zúčastnily jen domácí Grand Prix, kde také debutoval v sezoně 1955 Australan Jack Brabham na Cooper-Bristolu, aby se později stal jednou z nejznámějších postav formule 1. Tenkrát se v Aintree kvalifikoval jako poslední. Sezonu 1955 poznamenala nejen nadvláda týmu Mer-
cedes-Benz, ale také neštěstí při závodě 24 h Le Mans. Pierre Levegh tam vlétl na sportovním voze Mercedes-Benz 300 SLR do diváků a osm desítek jich zabil. Byla to největší tragédie v dějinách automobilových závodů. Reakce byla okamžitá. Ve Francii, Německu a Švýcarsku zrušili Velké ceny F1; Švýcaři navíc zakázali jakékoli rychlostní závody na svém území a tento zákaz platí dodnes. Jelo se jen šest Velkých cen, nejméně v celé historii. V Argentině, Monaku, Belgii, Nizozemsku, Anglii a Itálii. Bodový zisk Boba Sweikerta za vítězství v závodě 500 mil Indianapolis (kuriozně se započítával do MS) mu zajistil sedmé místo v mistrovství světa, i když v jiných nestartoval. Největší hvězdou zůstal Juan-Manuel Fangio, a jak se v budoucnu ukázalo, ani po odchodu týmu Mercedes-Benz se nechtěl přívlastku nejlepšího jen tak lehce vzdát. Nakonec se stal pětinásobným mistrem světa, což překonal až Michael Schumacher se sedmi mistrovskými tituly. Kromě obdivuhodné nadvlády závodních monopostů
5 Juan-Manuel Fangio vede ve Spa-Francorchamps 1955, za ním překvapivě rychlý Eugenio Castellotti (Lancia D-50, odpadl pro poruchu diferenciálu)
6 Vítězný debut vozu Mercedes-Benz W196 (Fangio), a to v kapotované verzi pro superrychlou trať ve francouzské Remeši 1954
Mercedes-Benz W196 v obou sezonách 1954 – 1955 zaujala ještě jedna technická kuriozita. Mercedes-Benz postavil nejrychlejší přepravník závodních automobilů F1 s využitím rámu typu 300 S, šestiválce 2996 cm3 o výkonu 141 kW (192 k)/5500 min-1 z typu 300 SL a originální aerodynamické karoserie, maskou přídě připomínají sportovní kupé 300 SL. Největší rychlost vozidla o celkové hmotnosti 2100 kg činila 170 km/h (v roce 1954). Řadový osmiválec 2496 cm3 s přímým vstřikováním benzinu Bosch nejen dovezl Fangia ke dvěma titulům mistra světa formule 1, ale ve zvětšené verzi 2982 cm3 poháněl sportovní vozy Mercedes-Benz 300 SLR, jež vyhrály mistrovství světa 1955 sportovních prototypů. Také v těchto závodech tvořili tovární tým Mercedes-Benz známí jezdci Juan-Manuel Fangio (vítěz Eifelrennen a Velké ceny Švédska), Stirling Moss (vítěz Mille Miglia, Tourist Trophy s Fitchem a Targa Florio s Collinsem), Karl Kling, John Fitch, Peter Collins, André Simon, Pierre Levegh a další. ■
Doby, kdy byl velký
sedan základním typem automobilu na americkém trhu, jsou už dávno pryč.
Byla to zlatá éra amerického automobilového průmyslu, velké křižníky silnic měly převahu a prodej vozů největších modelů Full Size Chevrolet v modelovém roce 1966 dosáhl téměř 1,5 milionu (přesně 1 499 876 vozů) z celkové produkce 2 215 979 Chevroletů. Americký koncern General Motors Corporation, který tehdy sdružoval značky osobních vozů Chevrolet, Buick, Cadillac, Pontiac a Oldsmobile, byl dlouhá léta největším výrobcem automobilů na světě, než jeho prvenství zrušila Toyota a po řízeném bankrotu v roce 2009 a odchodu z Evropy se znovu proměnil na General Motors Company, působící hlavně na severoamerickém trhu. Oblíbená antilopa, tedy Impala, patřila prostě k bestsellerům... Samozřejmě, ve vozech Full Size od General Motors se uplatnily především vidlicové osmiválce řady Small Block (na americké poměry nebyly největší). Nejúspěšnější a nejrozšířenější zážehový motor světa byl uveden v roce 1955 jako 265 CID (tedy o objemu 4342 cm3, když originální značení znamená kubické palce), jehož základní koncepce s rozevřením válců v úhlu 90 stupňů, roztečí válců 4,4 palce (111,76 mm) a dvouventilovým rozvodem OHV 2V přežila přes půl
TOM HYAN
Chevrolet Impala Dream Car Concept 1956, první užití jména Impala americkým koncernem General Motors
století a vlastně pokračuje dodnes. Celkem vzniklo přes 100 milionů motorů pěti generací a různých objemů. Jejich konstruktérem byl jistý Ed Cole (1909 – 1977), který přišel k Chevroletu od Cadillacu, kde nasbíral bohaté zkušenosti s velkoobjemovými osmiválci. V roce 1957 převrtal Chevrolet svůj osmiválec na 283 CID (tedy 4638 cm3) a právě tento motor se stal základem nového modelu Chevrolet Impala. První Impaly byly sportovní verze kupé a kabriolet, které v modelovém roce 1958, zahájeném v říjnu 1957, rozšířily nabídku série velkých automobilů Bel Air (sedany, kupé a kombi Nomad). Nebylo tedy divu, že Chevrolet zvolil jméno Impala, patřící africké antilopě, která dokáže běžet rychlostí kolem 80 km/h! Během let se ovšem Impala stala natolik populární, že zastínila svoje sourozence v kategorii Full Size, než ji vystřídal spřízněný Chevrolet Caprice, poslední model klasické koncepce (motor vpředu a pohon zadních kol), vyráběný až do roku 1996 i jako sedmá generace Impaly. Historie Impaly je ovšem ještě delší, jméno bylo naposledy obnoveno pro sedany s pohonem předních kol v roce 2000, následované dalšími generacemi už jen se šestiválcovými motory (v deváté se krátce objevil osmi
válec), které vyběhly z výroby až v roce 2020. Historie Impaly se uzavřela vyjetím posledního vozu 27. ledna 2020 z továrny GM DetroitHamtramck (v polské čtvrti města automobilů), která byla následně uzavřena a přestavěna na výhradní výrobu elektromobilů. General Motors Corporation sáhla po jménu Impala vůbec poprvé u koncepčního vozu snů, jež předváděla na putovních výstavách vozů budoucnosti, které
Chevrolet Impala 4 Door Sport Sedan v barvě Mist Blue (1965)
Impala
pod názvem GM Motorama pořádala v krásných letech 1950 – 1961, kdy byl kapitalistický svět ještě v pořádku. První Motorama začala v hotelu WaldorfAstoria v New Yorku a pak se přesouvala do Los Angeles, Miami, San Francisca, Bostonu a dalších měst. Velký Chevrolet Bel Air se stal v roce 1955 padesátimiliontým automobilem od General Motors, a tak na jeho oslavu vznikla nejen zlatá Gold
1, 2 Chevrolet Impala Sport Coupé 283 V8 model 1958, exponát muzea JK Classics v Lužné u Rakovníka
3 Chevrolet Impala model 1959 jako poutač pražského restaurantu
1 Chevrolet Impala SS, sportovní verze sedanu Caprice (1995)
2 Nejúspěšnější motor světa
Chevrolet Small Block V8
3 Chevrolet Impala
6 Passenger STW v barvě Tahitian Turquoise (1965)
4 Chevrolet Impala
9 Passenger STW v barvě Madeira Maroon (1965)
5 Na konci cesty, Impala s předním pohonem už patří také do historie
Edition, ale také koncepty 1955 Chevrolet Biscayne Dream Car (čtyřdveřový sedan bez středního sloupku B s dveřmi otevíranými proti sobě) a 1956 Chevrolet Impala Dream Car (kupé interního označení XP101), první vůz své značky se jménem rychlonohé antilopy. Přestože byl koncipován jako pětimístná Corvette, přinesl mnohé stylistické prvky, jež se o rok později uplatnily u první sériové Impaly. První generace Impaly se vyráběla jediný modelový rok 1958, jenž přinesl Chevroletu zdvojené hlavní světlomety, a byla vlastně sportovní verzí Bel Airu. Vozy měly ještě koncepci s rámovým podvozkem, byť pro 1958 nové koncepce s výztuhou ve tvaru X. Osmiválce začínaly na objemu 4,6 litru, objevily se i verze RamJet se vstřikováním benzinu Rochester (už tehdy!); v nabídce byl také Big Block 348 V8 (5,7 litru). Vzniklo 181 469 vozů, z toho 55 989 kabrioletů, a Impala tak znamenala pro Chevroleta návrat v prodejích na první místo před věčného rivala Ford. O rok později se Impala stala ve druhé generaci svébytnou modelovou řadou, znovu v novém designu
s nižší siluetou a proslulými křídly na zádi! Třetí generace znamenala střízlivější design pontonové karoserie, ale nástup k milionovým sériím, jež nastolila stylisticky upravená pátá generace od roku 1965 (historický rekord více než jeden milion vozů stejné řady ročně). Pátou a šestou generací uhlazených tvarů se Impala do roku 1985 rozloučila, když výrazně klesla prodejní čísla, ale spřízněné vozy pokračovaly pod označením Chevrolet Caprice. Velké sedany Chevrolet Caprice přišly v roce 1991 v nové generaci zaoblených tvarů, přičemž tyto vozy prosluly jako populární taxíky nejen v New Yorku, ale rovněž jako automobily policejních sborů. V posledních letech výroby v texaském Arlingtonu dostaly sportovní verzi Impala SS s osmiválcem 5,7 litru a samočinnou převodovkou HydraMatic, když se vůz obnoveného jména s předstihem představil na autosalonu v Detroitu 1992. Poslední (sedmá) generace vznikla v 69 768 exemplářích v letech 1994 – 1996 a tím se historie originální klasické Impaly vlastně uzavřela.
Po patnáctileté přestávce vyjela Impala 2000 (GM Wbody) osmé generace, už coby sedan americké střední třídy, ovšem jen se šestiválci 3,4 nebo 3,8 litru, uloženými vpředu napříč pro pohon předních kol. Devátá generace (od 2006) se příliš nelišila, přestože sportovní verze Impala SS se krátce vrátila k osmiválci (325 V8 s vypínáním válců), poprvé u Chevroletu uloženým napříč. Dával výkon 226 kW (307 k). Poslední desátá generace z let 2014 až 2020 se stala vozem evropského stylu na globální platformě GM Epsilon II, jakou známe třeba z vozů Opel Insignia, a spolu s ní se objevily rovněž čtyřválce Ecotec 2,5 litru včetně verze 2,4 litru MildHybrid (eAssist), a to vedle posledního šestiválce 3,6 litru. Navzdory slušným prodejním výsledkům však Američané svoje sedany vůbec nepropagovali, neboť vsadili vše na crossovery SUV. Tak skončila výroba Chevroletu Impala, Fordu Taurus a Chrysleru 200, čímž v tomto segmentu převzaly na americkém trhu vládu asijské značky se svými úspěšnými modely Toyota Camry, Honda Accord a Hyundai Sonata. ■
6 Chevrolet Impala Super Sport Coupe v barvě Regal Red (1966)
7 Chevrolet Impala 4 Door Sedan v barvě Aztec Bronze (1966)
8 Chevrolet Impala 4 Door Sedan v barvě Tuxedo Black (1965)
9 Chevrolet Impala Station Wagon s dolů výklopným zadním víkem (1966)
10 Vyzkoušeli jsme Impalu deváté generace s předním pohonem (2010)
Malé automobily Fiat 500 a 600 se staly evropskými bestsellery, přestože jejich rozměry interiéru byly více než skromné. Jenže deset let po válce doslova motorizovaly Itálii a proti německým pokusům s různými minivozíky (také od někdejšího výrobce bojových letadel Messerschmitt) to byly vlastně dospělé automobily, takže záhy zaplavily evropské trhy. Objevily se i v Československu, zejména typ 600 (a nástupce 600 D s větším motorem). Produkce řady Fiat 600 dosáhla 4,8 milionu kusů, z toho téměř 2,7 milionu v Itálii a další více než dva miliony na základě licencí a produkce Fiatu v zahraničních filiálkách. V šedesátých letech však nároky automobilistů vzrůstaly, a proto geniální šéfkonstrukér (a zároveň šéfdesigner) Dante Giacosa vyvinul nástupce s prostornější karoserií. Automobil dostal jméno Fiat 850. Přestože vlastně nedal svoje jméno žádnému automobilu, patří Dante Giacosa k nejlepším a nejúspěšnějším automobilovým konstruktérům dvacátého století. Narodil se 3. října 1905 v Římě, v pouhých dvaadvaceti promoval na Polytechnice v Turíně coby strojní inženýr a okamžitě nastoupil v automobilce SPA (Società Piemontese Automobili) jako konstruktér, ale když turínskou společnost
TOM HYAN
1 Fiat 850 patřil ve výrobním programu šedesátých let mezi typy Fiat 600 D a 1100 D (Millecento)
2 Fiat 850 Special má širší mřížku přídě a jiné označení na zádi
3 Výkonnější typ Fiat 850 Special na první pohled odlišovaly průběžná chromovaná boční lišta a třináctipalcová kola
4 Sportovně laděná přístrojová deska Specialu
5 Čtyřmístný interiér lépe vybaveného 850 Specialu
Foto Fiat
Motor Fiat 850 Special o objemu 843 cm3 s laděným výfukovým potrubím a zvýšeným výkonem na 35 kW (47 k)
pohltil větší Fiat, stal se automaticky jeho zaměstnancem a vydržel u Fiatu až do odchodu na odpočinek (zemřel 31. března 1996). Nejvíce ho proslavila série malých lidových vozů, zahájená čtyřválcem 500 Topolino, který od roku 1936 přežil do padesátých let, aby byl nahrazen dvojicí Nuova 500 (dvouválec) a 600 (čtyřválec), která přešla z klasické koncepce na motory vzadu. Fiat 850 se stal poslední konstrukcí této řady, několik let se vyráběl souběžně se šestistovkou, než Giacosa v roce 1971 přešel na vozy koncepce vše vpředu.
Byla to úžasná éra malých italských automobilů! Koncem šedesátých let se první Fiaty 850 objevily v Česko
6 Také Fiat 850 prošel před zahájením výroby v turínském Mirafiori náročnými testy
7, 8 V Rakousku se italské vozy prodávaly pod jménem Steyr-Fiat 850
9 Víko předního zavazadlového prostoru se odklápělo směrem vpřed
slovensku a prodávaly se prostřednictvím PZO Tuzex za tzv. tuzexové bony, jejichž hodnota na černém trhu byla 5 Kčs za jeden bon, ale oficiálně se s nimi obchodovat nesmělo. Jak je lidé získali? Prověření vyslaní do práce v zahraničí, či domácí povinnou výměnou za honoráře či dary, které jim přišly ve valutách. Zkrátka, vozy z Tuzexu u nás běžně jezdily a Fiat 850 také. Stal se splněným snem mého táty, jeho prvním novým automobilem, když tuzexový Fiat 850 odkoupil od bulharské umělkyně, která si jej sice za osm tisíc bonů pořídila v Tuzexu, aby pak zjistila, že vlastně neumí moc řídit. Fiaty 850 byly tehdy u nás poměrně rozšířené,
i když se dovážely jen Berliny (sedany) ve dvou výkonových verzích Normale a Super, ale i výkonnější sportovní Speciale, jenže šestistovky početně nepřekonaly. Vzácností byly odvozené typy kupé 850 Sport a krásný otevřený 850 Spider od Bertoneho, které se však nikdy oficiálně nedovážely.
Bylo to úžasné auto, malé ale svižné, s hmotností pouhých 670 kilogramů, takže čistý výkon 27 kW (37 k) podle normy DIN byl zárukou pěkných jízdních výkonů. Rodiče mi auto nechtěli půjčovat, prý abych se nezabil (tak jsem si raději pořídil předválečné šestiválce BMW 321 a 326), ale vždy jsem je nějak přemluvil. Jednou, to ještě neplatilo omezení rychlosti na našich silnicích, jsem vstal za kuropění, skočil do osmsetpadesátky a vyrazil za dívkou svého srdce do Švihova u Klatov. Provoz byl minimální, cesta volná (a tehdy docela rovná), takže jsem těch 110 kilometrů dal za hodinu a čtvrt! Bezpečnostní pásy už vůz měl (pamatuji, že nesly značku Klippan, tedy od švédského průkopníka), ale když se dnes podívám na nízká sedadla bez jakýchkoli opěrek hlavy, tak mi doslova
1 Názorný řez malým vozem Fiat 850 s motorem vzadu a nezávislým zavěšením všech kol
2 V zádi Fiatu 850 byl zážehový čtyřválec 843 cm3 o výkonu 25 nebo 27 kW (34 nebo 37 k)
3 Kapalinou chlazený čtyřválec 843 cm3 (verze Normale)
běhá mráz po zádech. A jak náš Fiat 850 skončil? Totální korozí spodku karoserie, u nás se totiž solilo, v Itálii nikoli. Táta chtěl nejdřív auto opravit, ale pak si raději pořídil nový Fiat 127, další dílo Dante Giacosy, evropský Vůz roku 1971/1972... Když si dnes čtu o tom, že automobily s motory vzadu byly cestou do slepé uličky, nemohu souhlasit. Nebyly, jejich koncepce vždy umožňovala větší radost z jízdy než předokolky, teprve vyřešení technických problémů s hnacími klouby dovolilo jejich nadvládu, protože nechat vše vpředu pod kapotou přináší také ekonomické výhody. Fiat 850 debutoval v květnu 1964 s motorem o objemu jen 843 cm3; malý čtyřválec uložený za poháněnou zadní nápravou dával 25 kW (34 k) v provedení Normale a 27 kW (37 k) jako Super, vždy při 5300 otáčkách za minutu, výrobce uváděl největší rychlost 120 a 125 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová s řazením pákou na podlaze, všechna kola zavěšena nezávisle, vpředu s příčným listovým perem a vzadu s vlečenými trojúhelníkovými rameny a vinutými pružinami. Kapalinové brzdy byly ještě bubnové na všech kolech
(až 850 Special dostal kotouče vpředu), obutých do pneumatik rozměrů 5,50 – 12. Elegantní styl pontonové karoserie navrhl osobně Dante Giacosa s náznakem stupňovité zádi. Samozřejmě, i v tomto případě vznikly rovněž zajímavé deriváty, Fiat 850 se krátce vyráběl s polosamočinnou převodovkou Idroconvert, umožňující řazení bez pedálu spojky (nahradil ji kapalinový měnič). Na autosalonu v Ženevě 1965 se představily Fiat 850 Coupé (upravená karoserie se splývající zádí) a zejména atraktivní Fiat 850 Spider (design Bertone), u nichž vzrostl při stejném objemu výkon na 35 kW (47 k). Výkonnější motor se objevil také v základním typu s označením 850 Special (od roku 1968). Existoval rovněž minibus 850 Familiare (motor zůstal vzadu v nové vyšší karoserii). Fiat tehdy jako leader trhu malých vozů neustával ve vývoji, a tak se ve sportovních verzích 850 objevil větší motor 903 cm3, jenž se později stal základní pohonnou jednotkou nového Fiatu 127, ovšem v příčném uspořádání vpředu. Výkon posledních verzí Sport Coupé a Sport Spider dosahoval 38 kW (52 k)/6400 min1, největší rychlost vzrostla na 150 km/h. Výroba populárního modelu 850 skončila nástupem typu 127 s předním pohonem v roce 1971, ale pokračovala ve Španělsku a Argentině novým typem 133, který dostal karoserii ve stylu 127, ale s podvozkovými skupinami 850 (ve Španělsku to byl Seat 133, v Argentině Fiat 133). Kuriozitou byly španělské
BERLINA NORMALE (1965)
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Fiat typu 100 G.000, uložený podélně vzadu; 843 cm3 (ø 65 x 63,5 mm); 8,0:1; 25 kW (34 k) DIN/5300 min‑1 a 54 N.m/3200 min‑1; litinový blok a hliníková hlava válců, třikrát uložený klikový hřídel; OHV 2V (řetěz); karburátor Weber 30 ICF/2; náplň chladicí soustavy 7,5 l; náplň oleje 3,2 l. Elektrická výzbroj 12 V, generátor 230 W, akumulátor 36 A.h.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka s řazením na podlaze (3,636 –2,055 – 1,409 – 0,963 – Z 3,615), stálý převod 4,625; pohon zadních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu horní příčná ramena a dole příčné listové pero, vzadu vlečená ramena se šikmou osou kývání a vinuté pružiny; kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové bubnové brzdy, parkovací brzda na zadní kola; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 5,50 – 12.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2027 mm, rozchod kol 1146/1211 mm; d/š/v 3575/1425/1385 mm; pohotovostní hmotnost 670 kg, celková 1070 kg; objem palivové nádrže 30 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 120 km/h; průměrná spotřeba paliva 6,3 l/100 km. Cena v roce 1967 byla 750 000 Lit.
VÝROBCE – FIAT S.p.A., Corso Marconi 10, Torino; v závodě Mirafiori (TO), Itálie
▼ Německý Neckar Adria s otevírací střechou pro export do Belgie (na přání s autorádiem Autovox)
čtyřdveřové Seaty 850, jaké se v Itálii nikdy nevyráběly (pouze dvoudveřové), i když prodlouženou čtyřdveřovou verzi tam nabídl karosář Francis Lombardi pod jménem Lucciola. Další italští karosáři vyvinuli nespočet jiných kreací, z nichž vynikl dvoumístný roadster Siata 850 Spring v retrostylu. Kouzlu malého Fiatu podlehli i Němci, ze spolupráce NSU/ Fiat se prodávaly vozy Neckar Adria (Fiat 850) a Neckar Jagst (Fiat 600). Podle dostupných údajů vzniklo celkem 2 203 380 vozů řady Fiat 850. ■
4 Fiat 850 N (Normale), tedy verze s nižším výkonem motoru 25 kW (34 k), ale s hmotností vozu pouhých 670 kilogramů!
5 Prostá přístrojová deska Fiatu 850 s novým designem rozšířeného rychloměru se stupnicí do 140 km/h
6 Interiér základního čtyřmístného provedení Fiat 850 Berlina Normale
Španělským
(a kubánským) automobilovým průkopníkem byl Eduardo Barreiros, specialista na vznětové motory, který vyráběl
vše od osobních vozů po traktory...
FRANTIŠEK TVRDÝ
Nákladní Barreiros na titulním snímku dobového prospektu z roku 1966
Společnost Barreiros Diésel, S.A., založená v březnu 1954 v Madridu, začala výrobou dieselmotorů, jak ostatně napovídá její název; byla to totiž specializace zakladatele, jenž zkoušel přestavby zážehových motorů na účinnější vznětové už od konce čtyřicátých let. Využíval nejen amerických vojenských automobilů různých značek (hlavně GMC), které po druhé světové válce zůstaly v Evropě, ale také zbytky španělské výzbroje (Krupp) a dokonce ruské typy ZiS 5 (řadové šestiválce 5,6 l na základě amerického Chrysleru), jež zůstaly ve Španělsku z dob občanské války, kdy Sovětský svaz (Rusko) podpořil republikánskou stranu proti generálu Francovi. První diesel, označený EB-1 (Eduardo Barreiros No.1) vycházel právě z tohoto vozu, ve Španělsku nazývaného 3HC (přepis ZiS z azbuky)!
Nový podnik, podpořený vítěznou Francovou vládou, neměl o zakázky nouzi a úspěšně expandoval.
V okolí Madridu vznikly tři továrny, které vyrábějí automobily dodnes, ovšem postupně pod hlavičkou PSA Peugeot Citroën nebo Renault Trucks. Naše obrazová dokumentace (s výjimkou jediné fotografie) pochází z katalogu Barreiros pro rok 1966 a představuje obsáhlý výrobní program španělské společnosti, která v té době spolupracovala s americkým koncernem Chrysler, jenž získal v roce 1964 na podniku významný podíl 40 procent (v šedesátých letech se o Barreiros Diésel ucházel také General Motors, ale neuspěl), který později navýšil na 100 procent. Eduardo Barreiros odstoupil z pozice ředitele nové firmy Barreiros-Chrysler (od 1967 Chrysler España) až v květnu 1969 a podepsal s Chryslerem dohodu, že nebude podnikat v automobilovém průmyslu po dobu pěti let. Barreiros-Chrysler se tak stal součástí aktivit Chrysler Europe spolu s britskými větvemi Rootes Group a francouzskou Simca.
V roce 1963 uzavřel Barreiros dohodu s Chryslerem o výrobě osobních automobilů Dodge Dart 3700 (americký sedan, ve Španělsku i kombi a sanitní verze) a lidového Simca 1000 podle francouzského vzoru, jenž byl podle tehdejších zvyklostí čtyřdveřovým sedanem koncepce vše vzadu (jako Škoda 1000 MB). V letech 1965 – 1977 se stal ve Villaverde montovaný Dodge Dart (od 1977 Dodge 3700) nejluxusnějším a největším španělským osobním automobilem, poháněl jej zážehový řadový šestiválec Chrysler 3,7 litru; ve stylu tradice Barreiros vznikla také verze se vznětovým motorem. Ostatně první vstup značky Barreiros do světa osobních automobilů reprezentují čtyřválce EB-4 (EB-55) o výkonu 40,5 až 54 kW, tedy 55 až 73 k, pro vozy Seat 1400 a 1500, určené pro taxislužbu. Pokusy o zahájení výroby osobních vozů, britských Humber nebo německých šestiválců Borgward 230, se v šedesátých letech nenaplnily. Barreiros hledal dále partnera
a našel jej v americkém Chrysleru. V roce 1966 se rozběhla výroba typu Simca 1000, modernějšího a prostornějšího než Seat 600; později také vozu Simca 1200, varianty francouzské jedenáctistovky s předním pohonem a větším čtyřválcem. Zakladatel Eduardo Barreiros (24. října 1919, Gundiás/Orense – 19. února 1992, La Habana) začínal v autobusové dopravě, neboť jeho otec (také Eduardo, přišel z Kanárských ostrovů) vytvořil pravidelnou linku v rodné provincii juniora v Orense, nejprve s autobusem Panhard-Levassor, a později rozšířil záběr na více typů a více tras. Eduardo junior tam získal zručnost mechanika i řidiče autobusu. V roce 1945 vše prodal a v Orense založil stavební firmu BECOSA (Barreiros Empresa Constructora, S.A.); stavěl i silnice v Galícii, ale láska k motorům ho neopustila. V roce 1949 začal přestavovat zážehové motory na vznětové pro potřeby vlastní stavební firmy, pak i pro druhé, v roce 1951 svá řešení patentoval a založil podnik Galicia Industrial v Madridu pro přestavby motorů. Vzrůstající zájem vedl k průmyslové výrobě v nové společnosti Barreiros Diésel v Madridu, založené 16. března 1954, která později postavila obrovskou továrnu ve Villaverde (Madrid). První vlastní typ EB-6 byl kopií britského dieselmotoru Perkins P6 a uplatnil se v prvním nákladním
1, 2, 3, 4 Nákladní vozy Barreiros nesly jména Saeta, Azor, Super Azor a Centauro; budky vycházejí z francouzské licence Berliet (1966)
5, 6 Rozsáhlý výrobní program Barreiros na dobových reklamách
1 Autobus Barreiros AEC podle britské licence 2, 3 Lehké užitkové vozy a minibusy Tempo vznikly podle německé licence
Vznětový motor Barreiros Diésel D-135 o výkonu 99 kW (135 k)
voze Barreiros, jímž se stal typ TT.90.22 z roku 1957, zvaný El Abuelo, bezkapotový terénní valník 4x4, jehož příď zdobil znak ve tvaru číslice 8, což však jsou stylizované iniciály zakladatele EB! První export 300 vozů TT.90.22 pro portugalskou armádu znamenal zahraniční úspěch v konkursu proti další španělské značce Pegaso, v roce 1961 byla založena továrna v Setúbalu jako Compania Portuguesa de Motores y Camiones, S.A. Barreiros Diésel uzavřel významné licenční dohody o spolupráci, které přispěly k rozšíření výrobního sortimentu o špičkové produkty. Pro budky náklad-
ních vozů koupil francouzskou licenci Berliet (později Renault Trucks), autobusy a dumpery vyráběl v licenci britské AEC, lehké užitkové vozy v německé Vidal & Sohn (Tempo), traktory v německé Hanomag atd., ale používal vlastní motory Barreiros Diesel. V roce 1966 s 25 tisíci zaměstnanci byla kapacita výroby 90 tisíc osobních vozů, 22 tisíc vznětových motorů, 15 tisíc nákladních vozů, šest tisíc traktorů, 1200 autobusů a 800 vysokozdvižných a průmyslových vozíků. Chrysler získal nejprve 40 % akcií, pak 77 % a do roku 1969 plnou kontrolu nad podnikem, jenž se stal významným článkem Chrysler Europe. Výroba osobních automobilů se sjednotila pod značkou Chrysler, vyráběly se typy 150 (= Simca 1307) a Horizon hlavně pro domácí trh, v roce 1975 se závod ve Villaverde stal jediným výrobcem velkého typu Chrysler (Simca) 180, známého i z našich silnic (produkce převedena z francouzského Poissy), později vyráběl vozy Chrysler pod vedením Peugeotu jako Talbot. Nákladní automobily se změnily z Barreiros na Dodge, největší značku Chrysleru. Krize Chrysleru však znamenala konec jeho evrop-
Barreiros/Dodge Dart, největší osobní vůz podle americké licence
Barreiros/Simca 1000, lidový sedan s motorem vzadu
ských aktivit, Chrysler España ve Villaverde byl v roce 1978 prodán skupině PSA Peugeot-Citroën, která zvýšila kapacitu na 150 tisíc vozů ročně a vyráběla tam mj. úspěšné modely Peugeot 206 a 207, ale i Citroën C3, C3 Pluriel nebo Xsara. Produkci nákladních vozů získala firma Renault V.I., jež jako Renault Trucks (Volvo Group) je tam nadále vyrábí. Eduardo Barreiros se po roce 1969 věnoval zemědělství a pěstování vína, ale v březnu 1980 založil novou firmu DIMISA (Diésel Motores Industrias, S.A.) v Madridu a vrátil se k výrobě vznětových motorů.
Závěr jeho kariéry byl překvapivý, byl pozván na Kubu, kde po dohodě s Fidelem Castrem (1979) připravil přestavby ruských nákladních vozů ZiL 130 na vznětové motory, vyvinul nové motory i nákladní vozy pro jedinou kubánskou značku Taino (modulární vidlicové motory Taino EB V6, V8, V10 a V12).
Rozpad Sovětského svazu však znamenal ukončení podpory této středoamerické země, výroba se nerozběhla a Eduardo Barreiros zemřel 19. února 1992 v Havaně. Jeho dílo připomíná Museo Eduardo Barreiros v Madridu. ■
4 Poslední nákladní vozy Barreiros ve Španělsku (rok 1981)
5 Traktory většinou vycházely z licence Hanomag
6 Vojenský terénní automobil Barreiros Comando 4x4
7 Vyráběly se i průmyslové vozíky (tzv. ještěrky)
Dovolená může probíhat různě.
Buď jedete relaxovat, anebo chcete něco vidět.
Zvláště tam, kam se často nejezdí...
Za moře do USA cestujeme rádi, Spojené státy americké jsou tak velké, že je vždy co objevovat. Proto jsme se rozhodli pro severozápadní pobřeží, porozhlédnout se po státech Washington a Oregon. Samozřejmě, cílem motoristického novináře jsou atrakce automobilové, ale když má navíc letecký background, vyhledá i ty letecké. Stát Washington je k tomu předurčen, je nejen kolébkou dopravních letadel Boeing, ale i klasických trucků Kenworth, zatímco výroba osobních automobilů se rodila především v Indianě, New Yorku, Ohiu a Michiganu. O to více je v západní části USA automobilových nadšenců! Máte americký automobil? První problém tak vznikl v autopůjčovně. „Pane, my tady už všichni jezdíme ve foreign cars, pokud chcete něco amerického, tak máme Ford Mustang,“ sdělila mi dáma na přepážce, když
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Tacoma/Portland (USA)
1, 2 Hydroplán Hughes HK-1 odpočívá ve speciálním hangáru, postaveném pro Evergreen Aviation & Space Museum v McMinnville
3 Jeden z posledních woodies, Ford Super De Luxe V8 Station Wagon z roku 1948, restaurovaný rodinou Johna Hogana
jsem mával objednávkou, na níž stálo Ford Focus. Prostě jsem asijské odmítl, v Americe chci jezdit americkým vozem. Nakonec to byl kompromis, znak Chevroletu na přídi zářil a v rodném listě měl Ohio. Když jsem vyjel z garáží, americké na silnici byly jen pikapy, velké SUV a pár muscle cars. Všechny běžné typy automobilů, tedy hlavně sedany a kompaktní SUV, měly na přídi značky Toyota, Honda, Nissan, Subaru, Hyundai nebo Kia, mnohé z nich se také v USA vyrábějí. Proč ale Ford, Chevrolet nebo Chrysler/Dodge tvrdí, že o tuto kategorii není zájem, jsem nepochopil. Ano, přináší menší zisky než statisíce pikapů, ale vsadit vše na ty velké nemusí skončit dobře...
Z letiště Seattle/Tacoma ve Washingtonu jsme se nejprve vydali na sever do Seattle. Jezdí tam i české tramvaje Inekon/Škoda, stejně jako v oregon ►►►
Ve vstupní hale ACM jsou reprezentanti různých dekád, Packard 740 Super Eight zastupuje léta dvacátá
ském Portlandu, jenže tentokrát jsme chtěli vidět slavnou věž Space Needle a visutou dráhu Monorail od německého Alwegu. Obě technické památky byly postaveny pro Světovou výstavu 1962, věž sahá do výšky 159 metrů a od jejího úpatí do centra města jezdí unikátní Monorail, jediný v provozu v původní podobě. Ročně přepraví dva miliony cestujících, od 24. března 1962 za prvních pětatřicet let dva vlaky najely přes 1,6 milionu kilometrů a jen dvakrát havarovaly. Elektrickou energii přivádí kolejnice; diferenciály a pneumatiky pocházejí z nákladního vozu. Čtyři elektromotory mají výkon po 551 kW (750 k), vlaky jsou obousměrné se stanovištěm řidiče na každém konci. A proč Alweg? Je to zkratka jména kontroverzního švédského vynálezce a průmyslníka Axela Lennarta WennerGrena, který se také neúspěšně pokusil o vývoj počítačů Alwac (ALW Automatic Computers). Dnes ovšem v nedalekém Bellevue sídlí severoame
1 V Seattle vystavují také jeden z mála úspěšných létajících automobilů Taylor Aerocar III (1968)
2 Krásná doba osmiválců, LeMay v Tacomě vystavuje prestižní Lincoln Model 124A Touring Car z roku 1923
3 Fotografie se stíhacím letounem MiG-21 původem z Československa je prostě nutností (Museum of Flight v Seattle)
4 Nakonec se to podařilo, sehnali jsme automobil Made in USA, konkrétně Chevrolet Cruze 1.4 Turbo!
5 Visutá dráha Alweg Monorail na druhém konci trati v centru Seattle
6 Alweg Monorail na konečné před futuristickou budovou MoPop (Museum of Pop Culture)
7 Slavná věž Space Needle v Seattle, spojená s centrem visutou dráhou
8 Nejdražší automobil světa? No přece měsíční Lunar Rover od General Motors (Museum of Flight v Seattle)
rická prodejní centrála Microsoftu, ale i společnosti Amazon, či Paccar, vlastník Kenworthu... Není bez zajímavosti, že se William Boeing narodil v Detroitu, ale po studiích odešel do státu Washington, aby se věnoval obchodu se dřevem. Z přírodního materiálu nejprve vyrobil člun, pak uviděl letadlo, a to rozhodlo! V Seattle je dodnes velká továrna Boeing, stejně jako ta původní dřevěná Red Barn (Červená stodola), která tvoří součást Museum of Flight, ležícího přímo na továrním letišti. Je to největší nezávislé muzeum letectví a kosmonautiky na světě! Celý den na jeho prohlídku nestačí, přijeli jsme ráno, a když jsme po obědě chtěli odjet, tak jsme zjistili, že nám ještě chybí expozice První světová válka! Druhou jsme už prohlédli, stejně jako Dvoranu slávy, kde je MiG21 z roku 1967, který koupil jistý Jim Blue za pouhých osm tisíc dolarů na vrakovišti v České republice. Původně prý žádali deset tisíc, ale pak slevili, protože se báli, že vrak neprodají. Samozřejmě ►►►
Letadla, která se nevešla dovnitř, stojí před muzeem v McMinnville jako Convair F-106A Delta Dart a Grumman F-14D Super Tomcat
1 Slavné garáže Sinking Ship v Seattlu, postavené podle návrhu Gudmunda B. Berga na místě vyhořelého hotelu
2 Merchant’s Bar, nejstarší hospoda v Seattle
3 V McMinnville mezi mnoha letouny je také North American X-15, držitel absolutního rychlostního rekordu
4 Porsche legendárního týmu Brumos z Floridy
tento stíhací letoun má mnohem větší cenu! Objekty muzea spojuje lávka přes dálnici, pod střechou hangáru stojí mimo jiné první prototyp obřího Boeingu 747 a kompozitový Boeing 787 Dreamliner, dnešní giganti vzduchu, ale také revoluční Boeing 247D nebo Douglas DC2, vlastně dva prototypy pro všechna moderní dopravní letadla. Úžasná je expozice kosmonautiky s oslavou programu Apollo (přistání na Měsíci!), ale také s ukázkou obřích raketových motorů, či lunárního vozidla. Nebyl to jediný letecký cíl, jaký jsme si vybrali předem. Po přejezdu na jih do Oregonu jsme zamířili do McMinnville, kde v Evergreen Aviation & Space Museum uchovávají vzácný originál jednoho z největších letounů světa Hughes HK1 (H4) Hercules, zvaného Spruce Goose (Sosnová husa). Vznesl se coby osmimotorový hydroplán pouze na krátký skok v listopadu 1947 a za minutu uletěl 1,6 kilometru ve výšce třiceti metrů. Jedním z pilotů byl jeho tvůrce Howard Hughes. Možná
jste viděli životopisný film Letec, kde podivínského milionáře ztvárnil Leonardo DiCaprio. Howard po jediném letu zase ukryl letadlo do svého hangáru, Hercules tam zůstal do jeho smrti v roce 1976, pak byl vystaven v Long Beach a v devadesátých letech rozebrán a převezen do McMinnville. V Oregonu jsme zůstali, dnes už zavřené (po covidu, lze si však prohlédnout virtuálně) muzeum motorsportu World of Speed ve Wilsonville je naopak krásně přehledné, stačí dvě hodiny, zatímco v McMinnville zůstanete celý den, pokud chcete všechny letecké legendy vidět. Velkým sportovním zážitkem pak byla Grand Prix Portlandu, závod Indy Cars na přírodní trati, kde na rozdíl od formule 1 může vyhrát každý. V roce 2018 zvítězil v obnoveném závodě Takuma Sato, bývalý japonský jezdec F1, když si pro triumf dojel ze dvacáté pozice! Závod se jel po jedenáctileté přestávce, posledním vítězem je zatím Will Power (Team Penske) v srpnu 2024.
Tom Hyan
Foto
5 Chevrolety dvou generací ze závodů NASCAR stock cars na klopené dráze (World of Speed Oregon)
6 Takuma Sato jako první vítěz obnoveného závodu Indy Car v Portlandu 2018
7 Scott Dixon, jeden z nejlepších jezdců Indy Car
8 Auburn Touring Car z roku 1912 v muzeu WAAAM v Oregonu
Česká tramvaj
Inekon/Škoda v Portlandu
„Můj manžel neznal žádný automobil, který by se mu nelíbil,“ prohlásila vdova Nancy LeMay. A opravdu! Když Harold LeMay v roce 2000 zemřel, měl nasbírány tři tisíce vozidel od klasických amerických křižníků silnic až k exotickým evropským automobilům. Ještě před svou smrtí pojal myšlenku na vytvoření velkého automobilového muzea, protože nechtěl, aby jeho vozy skončily v nějaké aukci, jako se to stalo po odchodu Billa Harraha z tohoto světa v červnu 1978. Jméno LeMay ještě dnes najdete vylisováno na plastových popelnicích a kontejnerech, do nichž rodinná společnost LeMay Enterprises sbírá komunální odpad v mnoha místech amerického státu Washington, zejména v okolí Tacomy a Seattle. Harold ji založil po návratu ze druhé světové války, ale už před ní podnikal vestejném oboru. Narodil se roku 1919 v Yakima ve státě Washington, usadil v Parklandu (Spanaway) a svou sbírku soustředil do renovovaných budov Marymount ►►►
Military Academy ve Spanaway u Tacomy. Vydělával nejen na svozu odpadu, ale později přidal další podniky. Stal se multimilionářem, jeho příběh je jedním z příkladů realizace amerického snu.
Zatímco LeMay Family Collection dodnes rodině patří, otevření muzea LeMay America’s Car Museum (ACM) se za jeho života nezdařilo. Trvalo více než jedenáct let, než na pozemku věnovaném městem Tacoma vznikla moderní stavba za přispění řady sponzorů, Nancy LeMay věnovala patnáct milionů na zvýšený rozpočet 100 milionů USD, město poskytlo pozemek v hodnotě sedmnácti milionů a přispěli i další mecenáši. Oba stánky automobilové historie dělí slabá půlhodinka jízdy! Zatímco v muzeu jsou vzorně restaurovaná vozidla, LeMay Collection uchovává dvakrát více automobilů, ale mnohé z nich v nálezovém stavu. Takže do některých muzejních hal můžete z bezpečnostních důvodů pouze s průvodcem!
Vyhlídka z Historic Columbia River Highway podél hranice Oregonu s Washingtonem, které dělí veletok Columbia River
1, 2 K atrakcím Oregonu patří sýrárna v Tillamooku, kterou navštíví více než milion turistů ročně, můžete vidět produkci slavného čedaru, ale i ochutnávat
3 V roce 1916 postavili na Historic Highway u řeky Columbia vyhlídkovou stavbu Vista House, dnes je v ní malé muzeum a občerstvení
4 Alej Studebakeru ve WAAAM v Oregonu (vpředu Lark VIII z roku 1960)
Během naší cesty jsme přímo v Oregonu objevili další zajímavé muzeum WAAAM (Western Antique Aeroplane & Automobile Museum), kam jsme si z Portlandu zajeli po scénické cestě Historic Columbia River Highway do Hook River, abychom objevili sbírku automobilů a letadel, kterou v roce 2006 otevřel Terry Brandt. Byla to opět nádhera! Pak už jsme byli z automobilů a letadel tak unaveni, že jsme nutně potřebovali něco jiného. Návštěva zoologické zahrady v Tacomě byla balzámem na duši, stejně jako exkurze v sýrárně a ochutnávka slavného oregonského čedaru v Tillamooku. Bohužel jsme tam prošvihli legendární závody PigNFord, kdy spolujezdcem ve Fordu Model T je živé sele, ovšem každý řidič jich během jízdy na oválu musí vystřídat několik! Prostě vezme sele z krabice, vyrazí na okruh, v určeném čase jedno sele vrátí a druhé vezme do vozu, což dvakrát opakuje! Je to tradice na trhu Tillamook Country Fair už od roku 1925. ■
► Volvo Cars před třemi lety oznámila stavbu továrny s kapacitou 250 tisíc BEV ročně u Košic (Valaliky Industrial Park). Plánované investice jsou 1,2 miliardy eur, je to třetí evropský závod po Torslandě (od 1964) a belgickém Ghentu (od 1965). Jim Rowan, tehdejší CEO, vyhlásil, že Volvo bude do 2030 pouze elektrické! Nyní výroba v Košicích odložena z 2026 na 2027 (nový model Volvo, od 2028 též Polestar 7 SUV), ale Rowan zmizel a od dubna 2025 byl nahrazen navrátilcem Hakanem Samuelssonem, který propustí tři tisíce lidí a dale sblíží Volvo (úspory) s čínským majitelem Geely.
► Stellantis v červenci oznámil konec vývoje vodíkových pohonů s tím, že ve střednědobém výhledu nemají budoucnost. Končí tak společný podnik Symbio (Forvia/ Michelin) s 590 zaměstnanci, kde aktivity Stellantisu tvořily osmdesát procent. Výroba lehkých užitkových vozů LCV Fuel Cell obou řad pro značky Peugeot/Citroën/Opel/Fiat (na základě Ducata, resp. Scuda a jejich sourozenců) se v Hordainu a polských Gliwicích nerozběhne. K důvodům patří nedostatečná infrastruktura vodíkových stanic a nezájem klientů.
► Likvidace firmy Hyvia, společného podniku Renault a Plug Power (USA), zaměřeného na vývoj palivových článků a vodíkových pohonů, začala už v únoru 2025, přestože jsme si ještě loni na autosalonu nákladních vozů IAA v Hannoveru prohlédli vodíkové typy na základě lehkých užitkových automobilů Renault. Výrobci mají zjevně jiné starosti se splněním nesmyslných emisních limitů EU, a tak vývoj alternativních pohonů paradoxně zastavují. Zpomalila i Honda, zatímco Toyota sází na vodík coby palivo spalovacích motorů. ► Hyundai Motor Group zjevně vodíku věří a nabízí svá řešení spolupracujícím partnerům. Už loni u příležitosti konference Korea-Czech Republic Business Summit v Praze podepsala Hyundai Motor Co. první dohodu se Škoda Group o využití vodíkových palivových článků v dopravních prostředcích, tedy nikoli s automobilkou, ale se strojírenskou skupinou s plzeňskými kořeny. Volkswagen Group (a Škoda Auto) s vodíkem nepočítají, nezávislá Škoda Group však vyrábí tradičně trolejbusy a kolejová vozidla, přičemž zaměstnává deset tisíc lidí ve výrobních závodech u nás, ve Finsku a Turecku.
► Hyundai, Kia a Genesis poskytly elektrifikované vozy Hyundai Nexo FCEV, Kia EV9 SUV, Genesis Electrified G80 sedan a Hyundai Universe FCEV Bus účastníkům konference o čisté energii APEC Clean Energy, která se koná v srpnu v korejském Busanu.
S vozem Škoda 130 LR v sezoně 1988
SVATOPLUK KVAIZAR (1947 – 2025)
Legendární soutěžní jezdec Svatopluk Kvaizar zemřel 18. července 2025. Rodák z Mladé Boleslavi (narozen 27. srpna 1947) se vyučil mechanikem nákladních vozů v ČSAO Čáslav, po vojně nastoupil do závodního oddělení AZNP Škoda, začal ladit motory (to se pak stalo jeho specialitou až do konce života) a debutoval coby spolujezdec Miloše Vodseďálka v rally, jenže po havárii s Jaroslavem Jelínkem na Rally Tatry 1974 (Š 120 S) už nechtěl být navigátorem, a tak usedl za volant. Dobyl nespočet úspěchů, sedmnáctkrát jel soutěže MS (Š 130 RS a 130 LR), vyhrál svou třídu v RAC Rally, Boucles de Spa i Zlatých pískách; absolutním mistrem republiky byl 1979 a 1985, vítězem PMP 1985 atd. Startoval rovněž na okruzích, a to nejen s Pick-Upem, ale například vyhrál třídu ve 24 h Nürburgringu 1990 s Petrem Samohýlem a Willi Obermannem (Škoda Favorit Gr.H). Přežily ho manželka Zdenka a dcery Zdenka a Jana s rodinami.
Konec jedné éry; zleva Christian Horner, Max Verstappen a Adrian Newey, mistři světa 2021 až 2024
Světem zahýbala zpráva o náhlém propuštění Christiana Hornera z vedení týmu Red Bull krátce po britské Grand Prix (oznámeno 9. července). Za více než dvacet let dovedl tým po proměně z Jaguaru ke 14 titulům mistrů světa (po čtyřech Vettel a Verstappen, šest v Poháru konstruktérů), 124 vítězstvím (pouze Ron Dennis má vyšších 138), 107 pole position a 287 umístění do třetího místa. Nové vedení rakouského týmu včetně Marka, třiatřicetiletého syna zakladatele Dietricha Mateschitze (zemřel v říjnu 2022), má zjevně jiný názor na to, jak se budují úspěchy. Jedenapadesátiletý Horner (narodil se v britském Leamington Spa) jistě neřekl poslední slovo, málokdo má tolik zkušeností, a tak uvidíme, kam půjde. Red Bull letos přišel také o konstruktéra Adriana Neweye (nyní Aston Martin) a není vyloučen odchod Maxe Verstappena (prý vyjednává s týmem Mercedes-AMG).
Z našich
Šedesát let od prvního ročníku MS v Brně se vrátila motocyklová Grand Prix do moravské metropole, a to po pětileté přestávce coby Tissot Grand Prix of Czechia ve dnech 18. až 20. července. Závody oficiálně zhlédlo 219 544 diváků, podnik se však stal i exhibicí mnohých VIP, kteří jinak o motorsport nejeví zájem. Bohužel úspěšná účast našich jezdců už je minulostí (jediný Filip Salač osmý v Moto2). Moto GP ovládl Španěl Marc Marquez (Ducati), vítěz sobotního sprintu i hlavního závodu, nižším třídám dominovali Američan Joe Roberts (Kalex/Moto2) a Španěl José Antonio Rueda (KTM/Moto3).
Legendární šestiválec, který ve sportovní verzi přešel z jednoho na dva vačkové hřídele v hlavě válců, se zrodil dalším vývojem z předchůdce
6C 1500 (rovněž verze Normale a dvouvačková Sport). Sportovní vozy 6C 1750 Super Sport a Gran Sport měly ve standardním provedení zvýšený výkon na 47 kW (64 k) s atmo sférickým plněním, ale na 62,5 kW (85 k)/4500 min‑1 s přeplňováním mecha nickým kompresorem.
Existovaly i verze Testa Fissa (s nesnímací hlavou válců) o výkonu až 75 kW (102 k)/5000 min‑1 Vozy byly určeny pro reprezentativní klientelu a také vyhrály nespočet závodů včetně 24 h Spa Francorchamps a Mille Miglia (1931 Tazio Nuvolari průměrnou rychlostí přes 100 km/h). Dosahovaly 170 km/h.
Kapalinou chlazený řadový šestiválec
DOHC 2V (královský hřídel vzadu a ozubená soukolí)
Objem válců 1752 cm3 (ø 65 x 88 mm)
Jeden dvojitý karburátor a mechanický kompresor
Výkon 62,5 – 75 kW (85 – 102 k)/ 4500 – 5000 min‑1
Kapalinou chlazený řadový čtyřválec
Rozvod DOHC 4V (ozubený řemen)
Objem válců 1839 cm3 (ø 83 x 85 mm)
Elektronické vícebodové vstřikování
Výkon 103 kW (140 k)/6500 min-1 (1998 MX-5)
Točivý moment 162 N.m/4500 min-1 (1998 MX-5)
Mazda vyvinula dlouhou řadu zážehových čtyřválců, příkladem je 1.8 BDP pro druhou generaci roadsteru MX-5 (NB) z let 1998 – 2005, další vývoj čtyřválce 1839 cm3 typu BP (B8), který v různých verzích posloužil mnoha jiným vozům Mazda a Ford. Při uvedení v MX-5 šlo o vylepšenou verzi Series III s novou hlavou válců, zvýšeným stupněm komprese z 9,0 na 9,5, novými písty, upraveným sáním a sníženým vnitřním třením.
