■ AUDI A6 E-TRON ■ třetí na nové prémiové platformě PPE se systémovým napětím 800 Voltů
■ DACIA BIGSTER ■ vlajková loď v hybridní verzi překvapí neobyčejně nízkou spotřebou paliva
■ KGM ACTYON ■ korejský specialista na vozy kategorie SUV uvedl svůj vrcholný model
HONDA N600 (1968)
Zážehový dvouválec OHC 2V (řetěz)
Objem válců 598,7 cm3 (ø 74 x 69,6 mm)
Karburátor Keihin; kompresní poměr 8,5:1
Výkon 31 kW (42 k) DIN/ 6600 min‑1
Točivý moment 51,2 N.m/5000 min‑1
Převodovka 4M, na přání
3A Hondamatic
◄ Motor N600 v provedení se samočinnou převodovkou
▼ Honda N600 v první verzi před faceliftem (1968 – 1970)
V roce 1962 začala Honda vyvíjet automobilové motory na základě motocyklových, převzala chlazení vzduchem a čtyřdobý pracovní cyklus. Po malých čtyřválcích vyvinula také řadové dvouválce pro vozy s předním pohonem, inspirované britským Mini. První byl N360 v roce 1967 o objemu 354 cm3 (ø 62,5 x 57,8 mm) a výkonu 23 kW (31 k), následovala silnější verze N600 ve stejné karoserii, která se objevila i u nás, aby koncem šedesátých let ovládla závody do vrchu ve třídě A2 600, v níž do té doby vítězily Trabanty 601. Výroba do 1972.
podle dostupných údajů žije v Evropě 745 milionů lidí, a to včetně evropské části neproduktivního Ruska. Někdejší průmyslové bašty Velká Británie, Německo, Francie a Itálie, k nimž nějaký čas patřilo i bývalé Československo, kde byla soustředěna téměř veškerá strojírenská produkce někdejšího Rakousko-Uherska, se bohužel začínají hroutit. Největší vinu na tom mají restriktivní politika nevolených diletantů, kteří se ujali vedoucích funkcí v EU a jejichž jediným cílem je zavádění nesmyslných restrikcí na základě dogmat o ochraně životního prostředí, ale také přílišný blahobyt v těch nejvyspělejších evropských zemích, který vede k neochotě nových konzumních generací pracovat a smysluplně podnikat. Samozřejmě, jsou výjimky potvrzující pravidlo. Lidé se chtějí bavit, ale zábava byla vždy odměnou za práci. Něco, co dnešní generaci uniká. Je otázkou, jak se budou bavit, až se Evropa změní ve skanzen bez výrobních závodů, byť dnes služby ještě živí značnou část populace. Jenže to skončí, až dojdou lidem peníze. A to může být brzy. Chybí technické kádry, vysoké školy chrlí absolventy humanitních oborů, kteří nedokáží zkonstruovat ani jednoduchý nosník, či šroubové spojení. Evropa byla vždy na vrcholu pokroku, nejlepší Evropané vytvořili USA, kde žije dalších 340 milionů lidí. Ptám se, co dělá euroamerická miliarda, když Číňané dobývají svět s 1,5 miliardou obyvatel. Viděli jste nabídku automobilů třeba v Austrálii, Africe nebo Jižní Americe, o Asii nemluvě? Komunistická strana Číny velí, čínské produkty zaplavují svět a Evropané ruší průmysl. Je to normální? Ještě nám ale nějaké automobily zbyly, než je sami zahubíme. Přeji krásný podzim, příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
DESÁTÝ ROČNÍK
číslo 10 (114), říjen 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR
► Za volanty nových automobilů Cupra Terramar, Opel Frontera, Toyota Camry a C-HR, Fiat 600 Hybrid a Doblò Diesel, BMW X2, Škoda Scala, Volkswagen Golf, Kia Ceed, Chery Jaecoo 7 a mnoha dalších ► Ukrajinské automobily KrAZ ► Jezdci formule 1 ► Jan Kopecký opět mistrem ► Rauno Aaltonen v Praze ► Jaký byl Edda Cup ► Muzeum motorsportu v Estonsku
Petr Nevřela (Škoda Auto Design) představuje Vision O vybraným českým novinářům
Součástí výstavy IAA Mobility 2025 v Mnichově byla individuální představení různých nových vozů
Formát někdejších autosalonů se dramaticky mění, na výstavišti se objevuje méně značek, což v případě Mnichova byla vcelku katastrofa, zvláště ve srovnání s klasickými autosalony v Bruselu a New Yorku, které jsme letos rovněž navštívili (a byli tam velmi spokojeni s mnohonásobně větší účastí automobilových výrobců než v Německu). Poprvé jsem však dostal pozvánku do Mnichova od společnosti Škoda Auto, která mimo autosalon představila koncepční studii Škoda Vision O, jež je předobrazem budoucího vozu s praktickou karoserií kombi (tzv. Future Combi). Koncepce uvádění karosářských studií, předjímajících budoucí modely, je u Škoda Auto už delší tradicí. Koncept Vision O navazuje na dlouhodobě vedoucí postavení značky Škoda v evropském segmentu kombi a představuje pokračující elektrifikaci a zdokonalený designový jazyk Modern Solid. Dlužno říci, že čistý design nového automobilu je velmi působivý, prostý zbytečných rušivých prvků, aerodynamicky optimalizovaný a zdůrazňující lepší využití obestavěného prostoru, jakým se chlubí vozy kombi odvozené od sedanů v příkrém rozporu s nepříliš praktickými vozy kategorie SUV, jejichž zavazadlový prostor je většinou hůře využitelný. A jediná vada na kráse? Bylo oznámeno, že (cituji) sériová výroba vozidla Vision O, založeného na budoucí platformě koncernu Volkswagen, je plánována
TOM HYAN, Mnichov (D)
na příští desetiletí! Do jeho začátku však zbývá přes pět let, a tak je ve hvězdách, co se v dnešním turbulentním světě do té doby změní...
Název Vision O je odvozen od systému cirkularity (vždyť O je uzavřený kruh), nikoli od modelu Octavia, jak se mnozí dlouho domnívali. Koncept cirkularity spočívá v navrhování, výrobě, používání a konečné recyklaci automobilu udržitelným způsobem, jenž minimalizuje dopad na životní prostředí během celého životního cyklu. Ukazuje, jak lze používat cirkulární materiály jako například produkty rostlinného původu, a to bez kompromisů v kvalitě nebo estetice (další citace z tiskové zprávy). S exteriérem vozu jsme se seznámili za zavřenými dveřmi v mnichovském studiu TMT, kde však nechyběla ani maketa inovativního interiéru, jenž vyniká průběžnou zobrazovací plochou palubní desky Škoda Horizon Display v celé šířce spodního okraje čelního skla. Samozřejmě, podrobné technické údaje nejsou k dispozici, ale studie je nosičem pokrokových prvků asistence směrem k autonomní jízdě včetně plánování tras AI ze spolupráce Google Gemini. Ve voze o délce přes 4,5 metru je zavazadlový prostor o základním objemu přes 650 litrů a nové prvky Simply Clever (čtyřikrát deštník ve dveřích, plně integrovaná lednička, přenosný reproduktor Bluetooth a podobně). „Vision O jsme navrhli z pohledu zákazníka, vytvořili jsme vůz na základě jeho zkušeností. Dnes žijeme ve světě plném
Čisté linie pro Future Combi zvyšují aerodynamickou účinnost a tím snižují spotřebu elektrické energie, potřebné pro jízdu
Maketa palubní desky s průběžnou zobrazovací plochou Horizon Display v celé šířce spodního okraje čelního skla
Působivá je také zadní část vozu se střešním spoilerem a zajímavě tvarovanými koncovými svítilnami
Podle šéfdesignera Olivera Stefaniho (ex-Volkswagen) jsou čisté linie dalším rozvinutím nové designové filozofie Modern Solid
hluku a složitosti, a proto je pro nás hlavní jednoduchost. Vision O nám přináší zpět jasnost a klid v designu i funkčnosti. Je to další úroveň naší filozofie Modern Solid,“ řekl šéfdesigner Oliver Stefani. S designem exteriéru nás za přítomnosti Stefaniho seznámil Petr Nevřela (holistický design), maketu interiéru a ukázky nových materiálů uvedli Julien Petitseigneur (exFaurecia, designer interiérů) a Petra Debnárová (Škoda Auto Color & Trim). Druhý den po prohlédnutí maket 1:1 jsme v sále Isarpostu v centru Mnichova zažili premiéru studie Vision O, kterou odhalili Oliver Stefani a Klaus Zellmer, CEO Škoda Auto, a to včetně dokončeného interiéru s dvojicí bočních dveří, otevíraných proti sobě bez středového sloupku (tento designový prvek na sériovém voze samozřejmě neuvidíte). ►►►
Po fotografické seanci ve studiu TMT München jsme vyrazili na mnichovské výstaviště, kde tentokrát Volkswagen Group uspořádal místo VW Group Media Night odpolední představení novinek, a to i od značek, jaké na IAA 2025 žádné stánky neměly (Škoda, Seat, Audi, Porsche, Ducati, Scout). Nejvíce překvapilo, že VW Group ignoroval druhou generaci VW TRoc, přestože v těch dnech byla uvedena coby novinka, ale na prezentaci se neobjevila. Oliver Blume, CEO Volkswagen Group, v rámci VW Brand Group Core už nezakrýval omezování identity koncernových značek, když spřízněné novinky představil coby EUCF (Electric Urban Car Family), takže na pódium postupně vjížděly VW ID.Cross Concept a Škoda Epiq, ale také maskované VW ID.Polo a Cupra Raval, vlastně odlišené jen značkovým designem a výškou (crossover SUV nebo hatchback). Nepochopil jsem, jaký smysl má na autosalonu předvádění vozů s kamufláží, ale tohoto nešvaru nějak přibývá. Chápu dynamické prezentace pro odborné novináře s kamufláží ještě před uvedením vozu, kdy jde o jízdní vlastnosti a hodnocení detailů, ale premiéra s kamufláží poskytne snad jen představu o proporcích a velikosti, jinak bohužel nic.
1, 2, 3, 4 Poprvé se veřejně představil nejmenší elektromobil Škoda Epiq, jehož výroba se rozběhne ve Španělsku
5, 6, 7 Volkswagen ID.Cross Concept, sesterský model
Škody Epiq, vyjel na scénu jako první
VW Nutzfahrzeuge poněkud kontroverzně oslavil 75 let Bulli/Transporter (dvanáct milionů vozů od 1950) dalšími variantami elektrického ID.Buzz včetně verze AD s autonomním řízením od dceřiné společnosti MOIA, zatímco legendy T1 až T6.1 byly k překvapení mnoha věrných klientů nahrazeny značkovými deriváty VW Transporter/Caravelle na základě Ford Transit z turecké produkce, a to včetně pohonných jednotek! Historie slavného VW Typ 2 se tak po 75 letech vlastně uzavřela, za koncernové nástupce je s přimhouřením oka možno považovat ID.Buzz (MEB) a Multivan (MQB), ale to jsou méně robustní vozy na platformách osobních. Teorie tři modely místo jediného je při dnešních proklamacích udržitelnosti, ekologie a snižování nákladů trochu zvláštní, ale ekonomové to mají jistě spočteno. Značku Audi reprezentoval prototyp elektrického kupé Concept C, jež možná nahradí v sériové produkci jak TT, tak R8 (ty ovšem měly spalovací motory), a poslouží i coby základ nového Porsche 718 (současné vyběhlo z výroby).
Porsche předvedl nejvýkonnější variantu slavné 911 Turbo S (Coupé nebo Cabriolet), která dostala boxer
3,6 litru THybrid Drive (dvě eTurbo) o výkonu 523 kW (711 k), převodovku PDK8 se zabudovaným elektromotorem, pohon všech kol a podvozek ehPDCC (electrohydraulic Porsche Dynamic Chassis Control). Jörg Bergmeister s vozem zajel Severní smyčku Nürburgringu za 7:03,92 min, oficiálně uváděné parametry jsou zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,5/8,4 sekundy a největší rychlost 322 km/h. O dva týdny později Porsche oznámil opětné posílení vývoje spalovacích motorů a prozradil upravenou nabídku do roku 2030, kterou tvoří ikonická sportovní 911 včetně hybridu, zcela nová generace 718 Boxster/Cayman (ICE a BEV), dva sedany Panamera (ICE a PHEV) a Taycan (pouze BEV), a konečně tři SUV, a to zcela nové velké DSUV pod kódem K1 (ICE a PHEV), nový Cayenne (ICE, PHEV a BEV) a u nového Macanu doplnění elektrické verze také klasickými se spalovacím motorem (ICE a PHEV)!
Největším překvapením byla první přítomnost na jakémkoli autosalonu pro nový americký Scout, jehož značku obnovil Volkswagen Group v květnu 2022 po dřívějším převzetí amerického výrobce užitkových vozů
8, 9 Audi Concept C může být základem nových elektrických sportovních vozů (včetně Porsche Next 718)
10 Kamufláž karoserie Volkswagen ID.Polo naznačila proporce a velikost, ale bohužel nic jiného
11 Porsche 911 Turbo S, zatím nejvýkonnější verze s hybridním pohonem a dvěma turbodmychadly s elektrickou asistencí
12, 13 Scout Terra Truck, americký elektrický pick-up, při vůbec prvním představení na autosalonu
Navistar International. Samotný Scott Keogh, CEO Scout Motors, ohlásil návrat americké legendy (původně terénní vůz 4x4 od International Harvester 1961 až 1980) na nové elektrické platformě, a proto na pódium vyjel pickup Scout Terra Truck, vyvinutý v Michiganu pouze pro americký trh. Výroba začne koncem příštího roku v Blythewoodu v Severní Karolíně spolu s provedením SUV Traveler, čistě elektrické ujedou až 563 km, verze s prodlužovačem dojezdu (zážehový motor) až 800 kilometrů. Scouty budou také prvními vozy koncernu, které využijí architekturu software Rivian ze společného podniku Volkswagen Group s americkým Rivianem pro konektivitu, updateonair a dálkovou diagnostiku. Odcházeli jsme v podvečer, kdy se na výstavišti pilně pracovalo na dalších stáncích, proti největší expozici Volkswagenu se v hale B1 vznášel létající automobil XPeng. Druhý den, vyzbrojen trpělivostí, mohl návštěvník objevit na výstavišti i jiná nová vozidla, ukrytá na stáncích různých výrobců dílů a příslušenství, a to jak asijská, tak evropská, případně je potkat venku při testovacích jízdách, nezřídka pro demonstraci výrobců příslušenství. Ale obraťme list! ■
1 Mercedes-AMG
Concept GT XX, předobraz sériového typu s elektromotory
YASA Axial Flux
o výkonu přes 1000 kW
2 BMW iX3, první automobil řady Neue Klasse, jehož výroba se rozběhne v Maďarsku
3 BMW iX5 Hydrogen s vodíkovými palivovými články třetí generace ze spolupráce s Toyotou
U příležitosti výstavy IAA v Mnichově mnohé automobilky uspořádaly soukromé seance, na nichž předváděly novinky jen pro zvané...
Bohužel tyto novinky, až na výjimky BMW a Mercedes-Benz, poté na autosalonu nebyly. Přestože zkratka IAA značí Internationale Automobil-Ausstellung, o žádný autosalon v pravém slova smyslu v Mnichově nešlo. I ty největší novinky marketingoví stratégové nechtěli v halách IAA vystavit, takže jsme o tiskovém dnu neviděli například Renault Clio šesté generace či Volkswagen T-Roc druhé generace, které zazářily kdesi na soukromé akci, a to Clio ve městě a T-Roc v jiné paralelní expozici Volkswagenu několik bloků od autosalonu! Koncept, kdy v poloprázdných halách o tiskovém dnu hledáte nové vozy mezi expozicemi
TOM HYAN, Mnichov (D)
výrobců autodílů a různých organizací, má pramálo společného s klasickým autosalonem, ale i potřebami motoristických novinářů. Výstavky nových vozů v centru Mnichova jsou možná dobré pro místní obyvatele a náhodné turisty, otevírají se totiž až před polednem následující den po dni tiskovém, na který motorističtí novináři zpravidla přijíždějí. Na omluvu některých firem dlužno říci, že měly stánky jak na autosalonu, tak pro veřejnost ve městě, což dává větší smysl. Vybrané novinky Volkswagen Group jsme představili na předcházejících stranách. V šesti halách IAA Mobility 2025 na mnichovském výstavišti (výstava IAA se tam koná od roku 2021) proti předloňsku automobilových
Caterham Project V (electric) na stánku výrobce akumulátorů Xing Imersio CTP
stánků přibylo, ovšem jen zásluhou čínské expanze. Poté, co Luca de Meo odstoupil z vedení Groupe Renault, zmizel z autosalonu také Renault, který jeho zásluhou v posledních letech autosalony zachraňoval. Největší expozice automobilek byly v halách B1, kde se prezentovaly Volkswagen Group, XPeng a překvapivě Volvo, a B3, kde své malé stánky měly Mercedes-Benz (příšerná tlačenice kolem nevhodně umístěných tří vozů), Opel, Leapmotor a BAW, zatímco větší expozice předvedly GAC (včetně Hyptec a Aion) a Dongfeng Liuzhou Motor. Čínský Changan (Deepal a Avatr) vévodil hale B2, nevýrazný stánek Smartu (nyní čínského) nestál ani za řeč. V čele haly A1 zářil BMW Group (včetně
4 Mini JCW Showcar
The Skeg, oslava motorsportu a vítězství ve formuli 1 (Cooper T53)
5 Mercedes-Benz GLC 400 EQ 4Matic (X540) s novou čelní maskou
6 Togg T10F, turecký fastback sedan, na shodné podlahové plošině s T10X (SUV electric)
Mini), jinak šlo o výrobce dílů (Rimac Technology, ZF, Mahle, Aisin, Denso a další), v hale A2 zaujal turecký debutant Togg a dočasná prezentace BYD s jediným vozem Seal 6 DM-i Touring během velké tiskové konference (stánek nebyl). Největším obrazem bídy a žalu byla poloprázdná hala A3. Vlastně nebyla, korunu všemu nasadil Ford, když vystavil jeden Transit na venkovní ploše a pouze nápis na stánku připomínal 100. výročí Forda v Německu! Tradičně IAA bojkotují také japonské automobilky a skupina Stellantis (s výjimkou Opelu).
V prvním pololetí 2025 byl SUV třídy GLC globálně nejprodávanějším vozem značky Mercedes-Benz, v Mnichově slavila premiéru třetí generace s technologií EQ, tedy nejprve ve 100% elektrické verzi. První model GLC 400 4Matic má výkon 360 kW a dojezd 713 km, další budou následovat, pozornost budilo nové ztvárnění čelní masky. Ozdobou stánku se stal elektrický Concept AMG GT XX, který na polygonu Nardò překonal pětadvacet rekordů BEV s největší rychlostí 360 km/h a trojicí elektromotorů s výkonem přes 1000 kW (1360 k), nemluvě o rychlonabíjení DC 850 až 1041 kW. Třetí novinkou je CLA Shooting Brake nové generace, budou následovat rozšířená G-Family s třídou G opět jako Cabriolet a rovněž s malou třídou g, kompaktním terénním vozem. Nová třída VLE (příští V-Klasse), stejně jako elektrická C-Klasse, vyjede už v roce 2026.
První BMW Neue Klasse se představil coby sériový elektrický SUV, pojmenovaný BMW iX3, zatímco sedan BMW i3 na stejné platformě z maďarské produkce bude následovat. Vůz přináší průběžnou zobrazovací plochu palubní desky Panoramic Vision po celé šířce spodního okraje čelního skla (podobně jako Škoda Vision O), ale také inovativní elektrický pohon šesté generace. BMW iX3 bude do roku 2027 následovat přes čtyřicet nových a modernizovaných vozů, jak uvedl Oliver Zipse, předseda představenstva BMW AG, a Adrian van Hooydonk, šéfdesigner BMW Group; patří k nim vodíkové vozy BMW iX5 Hydrogen se spotřebou vodíku 1,19 kg/100 km, nulovými emisemi a dojezdem 504 kilometrů. BMW Motorrad připravil studii Vision CE, krytého elektrického skútru ve stylu někdejšího C1, vedle sériových typů CE 02 a CE 04. Mini Cooper vsadil na sportovní varianty JCW (John Cooper Works), ve spolupráci s módní značkou Deus Ex Machina vznikly dvě koncepční studie Mini JCW Showcar na oslavu motorsportu, a to The Skeg na základě elektrické verze a The Machina se zážehovým motorem. Jsou připomínkou úspěchu ve formuli 1 pro monoposty Cooper-Climax T53 (1960) a T51 (1959), s nimiž Jack Brabham dobyl tituly mistra světa. Německý Opel pod taktovkou Stellantisu se snaží odlišit na společných platformách, většinou má čitelnější přístrojovou desku, oprášil také označení GSE (dříve GS/E 1970 až 1980) pro sportovní elektromobily. Premiéru měly Mokka GSE s elektromotorem 206 kW (280 k) a 345 N.m, podobně jako spřízněný Peugeot e-208 GTi, ale i prototyp Corsa GSE Vision Gran Turismo pro počítačovou hru, jenž by měl být předobrazem designu pro novou generaci Corsy (2028). Vůz na plat-
1 Volvo ES90, nejnovější elektrický sedan švédské značky z čínské produkce
2 XPeng Next P7 má opět odlišný design, výkon 436 kW (593 k) a zrychlení 0 – 100 km/h za 3,7 sekundy
3 Togg T10X s pohonem zadních kol a výkonem 160 kW ujede až 314 nebo 523 km (akumulátor 52,4/88,5 kWh)
4 Leapmotor Lafa 5 (alias B05), elektrický hatchback s motorem 160 kW a pohonem zadních kol
5 Opel Mokka GSE 206 kW (280 k) je elektromobil, inspirovaný verzí pro rally
formě Stellantis STLA Small je čtyři metry dlouhý, dva široký a 1,45 metru vysoký. Dva elektromotory po 350 kW (476 kW) s akumulátorem 82 kWh nabízejí kombinovaný výkon 588 kW (800 k), ale s overboostem 647 kW (880 k), zrychlení 0 – 100 km/h za 2,0 sekundy a největší rychlost 320 km/h. Hmotnost činí pouze 1170 kilogramů. Vůz nám představil šéfdesigner Mark Adams. Volvo tradičně autosalony bojkotuje, o to větší byla aktivita dealerů, kteří vystavili dva vozy včetně nového elektrického sedanu ES90 z čínské produkce (prodává se za méně než Tesla Model S), jenž se představil v březnu 2025. Pětimetrový vůz na platformě SPA2 (jako EX90) má pohon zadních kol 245 kW (333 k) a dojezd 650 km s akumulátorem 88 kWh, či pohon všech kol s výkonem 330 nebo 500 kW (449 a 680 k) a dojezd vždy 700 km s větším akumulátorem 102 kWh. Turecký TOGG (Türkiye Otomobil Girisim Grubu), společný podnik Anadolu Group, BMC, Turkcell, Zorlu Holding a TOBB, už doma prodal přes sedmdesát tisíc vozů Togg T10X (SUV) a v Mnichově je poprvé představil společně s novinkou T10F (fastback sedan). Všechny jsou elektrické, mají pětihvězdičkové ocenění EuroNCAP a nyní přicházejí na německý trh!
Další vystavovatelé pocházejí většinou z Číny. Svoje tiskové konference měly značky XPeng, AITO, GAC Group (Aion), BYD, Dongfeng (Forthing), 212 Off-Road (alias BAW), Changan a Leapmotor, ale jejich vozidla jsou si většinou podobná jako vejce vejci, typová označení se mění (ale i značky), či překrývají, takže nedává smysl zmiňovat každý typ. Ze záplavy čínských značek vyniká XPeng, jenž založil vývojové centrum v Mnichově, v evropské premiéře uvedl elektrický sedan Next P7 (nahradí P7+), svoje SUV G6 a G9 podrobil faceliftu a modernizaci (nové akumulátory, rychlejší dobíjení), pracuje na modulárním létajícím automobilu s nosičem Land Aircraft Carrier (má vzlétnout v říjnu v Dubaji) a představil humanoidního robota Iron. Letecká pobočka XPeng AeroHT má údajně pět tisíc předběžných objednávek, po dvanáctiletém vývoji chce zahájit sériovou výrobu 2026 a aspirovat tak na pozici největšího světového výrobce létajících vozidel. Changan nabízí pro evropský trh už druhý elektrický model Changan Deepal S05 (C-SUV), s pohonem zadních kol 200 kW, anebo všech kol 120 + 200 kW, akumulátorem LFP 68,8 kWh a dojezdem 485, resp. 445 kilometrů. Vůz vznikl ve spolupráci Changan Europe Design
6 Nejnovější AITO 8 (SERES Group), další z čínských elektromobilů
7 Značka 212 byla zvolena pro modernizovaný čínský veterán BAW BJ212, původně odvozený z ruského UAZ-469 s motorem Volga
8 Changan Deepal S05 míří do Evropy, ostatně design má z Turína
9 Avatr 012 Kim Jones Limited Edition, akční model ze spolupráce s módním návrhářem (bude jen 700 vozů)
10, 11 Škoda Vision O včetně dokončeného interiéru se představila v mnichovském Isarpostu
Centre v Turínu a R&D Centre v Birminghamu; šéfdesignerem Changanu je od října 2023 Němec Klaus Zyciora (rozený Bischoff), který v letech 1989 – 2022 navrhoval Volkswageny. Druhým typem je Deepal S07 (D-SUV). V Číně je Deepal samostatnou značkou, stejně jako Avatr a Changan. Luxusní značka Avatr nabízí typy 06, 07, 11, 012 a mimo výstaviště představila koncept Avatr Vision Xpectra s délkou 5,84 metru a čtyřmi proti sobě otevíranými dveřmi bez středového sloupku. Changan vyrábí rovněž novou Mazdu EZ-6, která coby Mazda 6e míří do Evropy. Šest vozů představil GAC Group, a to Aion UT, Aion V, GAC S7, GAC E9 (MPV), Hyptec HL a létající GAC/GOVY Aircab (v zásobě má ještě letadlo GOVY AirJet). Které z těchto strojů uvidíme na evropských silnicích, je však otázkou, GAC dříve vystavoval rovněž v USA, ale ani tam nepronikl na trh. A jak jsme druhý den ukončili? Odjezdem na světovou premiéru Škoda Auto, kde jsme si na Sonnenstrasse v mnichovském Isarpostu prohlédli studii Vision O, tentokrát včetně interiéru. Den třetí jsme veřejnou prezentaci jiných značek v centru Mnichova z důvodů nesmyslného načasování, podivného konceptu a obtížné dostupnosti prostě vynechali. ■
Marco Schubert, který přišel od Porsche a zažil také Škoda Auto, se 1. září 2024 ujal funkce člena představenstva Audi AG pro prodej a marketing. Podobně jako mnozí jiní byl zjevně nespokojen s kontroverzním rozhodnutím značit sudými čísly pouze elektromobily a lichými jen vozy se spalovacími motory, což mimo jiné zrušilo populární Audi A4 po třiceti letech výroby (nyní nelogicky pojmenovanou A5, když pětka před tím patřila sportovněji laděným karosářským verzím). V prohlášení, zveřejněném 3. února 2025, Marco Schubert oznamuje, že nesmyslnou změnu ruší, neboť po intenzivních diskuzích se (cituji) vracejí ke globálně
TOM HYAN
Audi A6 e-tron Quattro, nejvýkonnější verze s pohonem obou náprav a příplatkovými dvacetipalcovými koly
A6 e-tron 1 R 210 – 240/286 – 326
75,8/83 556 – 627
Performance 1 R 270 – 280/367 – 381 565 94,9/100 673 – 756
Quattro 1 + 1 315 – 340/428 – 462
S6 e-tron 1 + 1 370 – 405/503 – 551
Pozn. vyšší hodnota výkonu je pro Launch Control
+ 580 94,9/100 644 – 716
+
94,9/100 638 – 675
standardizovanému označení modelů pro větší přehlednost u zákazníků. Písmena A a Q budou dále odlišovat vozy s nízkou a vysokou (SUV) podlahou, čísla (nyní od 1 po 8) umožní jasné roztřídění bez ohledu na druh pohonu. Nabízí se otázka, kdo a proč vytvořil předchozí chaos. Bohužel tradiční Audi A4 v poslední generaci už zůstala Audi A5, ale nové A6 se nestaly A7. Vznikla tak trochu kuriozní situace, že tady dnes máme dvě A6, a to klasickou se spalovacím motorem a elektrickou A6 etron. Zavádějící je to i proto, že každý z těchto vozů nové generace je zcela odlišně konstruován na jiné platformě! Zatímco nové Audi A6 (C9, 4L) vyjelo poprvé loni na platformě PPC (Premium Platform Com
bustion nahradila MLB Evo) v provedení Limousine a kombi Avant, tak na těchto stránkách představené Audi A6 etron (GH) vyjíždí od loňska na PPE (Premium Platform Electric) v provedení Avant (poněkud bližší SUV) a Sportback (Coupé/SUV). Inovativní elektrickou platformu PPE s napětím 800 V zatím kromě dvojice Audi A6/Q6 etron (GH/GF) využívá jen Porsche Macan druhé generace, jenž žádnou alternativu se spalovacím motorem nyní nemá. Vyplývá z toho, že Audi nabízí současně dva odlišné automobily pod společným základním označením A6. Zachování šestky po třiceti letech je ovšem důležité, klient okamžitě ví, o co jde, byť může vybírat z alternativních druhů pohonu. Při srovnání ICE a BEV však ve druhém případě při nástupu do vozu překvapí vyšší interiér opravdu ve stylu SUV, byť v nabídce je rovněž plnohodnotné SUV ►►►
1 Sportback rozhodně není kompaktní, jeho délka činí 4,93 metru, je vysoký až 1,5 metru a se zrcátky široký přes 2,1 metru
2, 3 Vzhledem ke značným vnějším rozměrům je interiér velmi prostorný
4 Přístrojová deska je složena z dvojice velkoplošných displejů pod společným překrytem, natočených směrem k řidiči
5, 6 Displej před řidičem hlásí dojezd 515 km na 99 % kapacity, resp. 308 km na 57 % kapacity akumulátoru
7, 8 Středový dotykový displej může sloužit i volbě jízdních režimů Individual, Dynamic, Comfort a Efficiency
9 Vypínatelný displej se nachází také před spolujezdcem
označené Q6 etron. Uvidíme, Audi se tak trochu hledá, kromě toho nejprve zrušilo všechny dvoudveřové sportovní vozy, ale nyní na IAA Mobility 2025 v Mnichově zase vyjelo s elektrickým konceptem, jenž by se měl stát jak nástupcem TT, tak R8... Podívejme se však na testovaný model A6 Sportback etron Quattro, který ve srovnání s A6 Limousine začíná prakticky na stejné ceně zhruba 1,6 milionu Kč. Klasika má nižší interiér, elektromobil míří do výšin crossoveru SUV, výkony jsou srovnatelné, takže volba je pouze na vás. Plně nabitý elektromobil nám ukazoval dojezd 515 kilometrů, který při klidné jízdě ještě narostl ke 560 km, tyto hodnoty jsou jistě dobré i pro delší cesty. Na snímcích představujeme Audi A6 Sportback etron v nejvýkonnější dvoumotorové verzi Quattro 315 kW (428 k) s pohonem všech kol, kterou překonává pouze S6 etron Quattro s dále zvýšeným výkonem na 370 kW (503 k). Verze A6 jsou pouze tři, zmíněná s pohonem všech kol, zatímco jednomotorové 210 kW
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (A6 e-tron Quattro) – největší systémový výkon 315 kW (428 k), krátkodobě Launch Control 340 kW (462 k); vpředu asynchronní elektromotor 275 N.m, vzadu synchronní elektromotor PSM s permanentními magnety 580 N.m; jednostupňový redukční převod, zpětný chod změnou smyslu otáčení motorů; rekuperace brzdné energie; pohon všech kol. Akumulátor 800 V, 94,9/100 kWh, hmotnost cca 590 kg, uložený pod podlahou mezi nápravami (12 modulů; 180 článků); pomocný akumulátor 12 V. Dobíjení DC 270 kW, 10 – 80 % za 21 minut, resp. AC 11 kW, 0 – 100 % za 10 h.
PODVOZEK (PPE) – všechna kola nezávisle zavěšena na pětiprvkových závěsech s příčnými a podélnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivní vzduchovými měchy; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 16,4:1 s elektrickým posilovačem proměnného účinku; kapalinové kotoučové brzdy ø 350 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD/HBA, ESC/ASR; pneumatiky 225/55 R 19 vpředu a 245/50 R 19 vzadu; testovaný vůz 235/45 R 20 vpředu a 265/40 R 20 vzadu.
KAROSERIE – ocelová samonosná s hliníkovými díly; pětimístná se čtyřmi bočními dveřmi a vzhůru výklopnou zadní stěnou; součinitel odporu vzduchu cx = 0,23.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2950 – 2951 mm, rozchod kol 1661/1618 mm; d/š/v 4928/1923 (se zrcátky 2137)/1455 – 1501 mm; objem zavazadlového prostoru 502/1330 l vzadu a 27 l vpředu; pohotovostní (DIN)/celková povolená hmotnost 2285/2860 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/2100 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7 s, Launch Control 4,5 s; dojezd 644 – 716 km (WLTP); standardní spotřeba 17,0 – 19,8 kWh/100 km.
VÝROBCE – Audi AG; Auto-Union-Strasse 1, 85055 Ingolstadt, Německo
1 Zcela nová generace elektrického Audi, druhého na platformě PPE, se vyrábí v základním závodě v německém Ingolstadtu
2 Pod kapotou vpředu je zavazadlový prostor o objemu jen 27 litrů
3 Základní objem zavazadlového prostoru činí 502 litrů
(286 k) a Performance 270 kW (367 k) jsou návratem k pohonu zadních kol (u A6 se spalovacím motorem je základní pohon předních kol). Tyto výkony se při užití Launch Control ještě mírně zvýší, jak elektropohon lehce dovoluje! V uvedeném pořadí to je na 340, 405, 240 a 280 kW, tedy na 462, 551, 326 a 381 k! Zajímavé je, že výkony elektromotorů u odpovídajících sesterských typů Q6 etron (rovněž čtyři varianty včetně SQ6) nejsou shodné (mírně nižší). Platforma PPE přináší novou konstrukci podvozku, výrobce označuje zavěšení kol za pětiprvkové také vpředu, víceprvková konstrukce Multilink je i vzadu. Závěsy kol využívají hliníkové díly, vinuté pružiny mohou být na přání nahrazeny vzduchovým odpružením s aktivními tlumiči. Standardní litá kola jsou devatenáctipalcová, u S6 etron dvacetipalcová. Konstrukce nové platformy PPE, navržené výhradně pro elektromobily, zvyšuje ochranu akumulátorů proti bočnímu nárazu (ocelové prahy doplňují hliníkové profily), nové jsou rovněž účinnější a menší elektromotory (vpředu asynchronní ASM, vzadu synchronní s permanentními magnety PSM), ale i dále vylepšené akumulátory 800 V se spodním laminátovým krytem (místo hliníkového). Konstrukce je samozřejmě spřízněna s typem Q6 etron. U testovaného A6 etron Quattro je kombinovaný výkon 315 kW (428 k), s Launch Control až 340 kW (462 k), vůz zrychluje na sto za 4,7 sekundy (4,5 s Launch Control), dosahuje limitovaných 210 km/h a výrobce uvádí spotřebu elektrické energie 14,7 až 16,5 kWh/100 km podle způsobu jízdy. Soustava 800 V umožňuje rychlonabíjení výkonem až 270 kW, ale poprvé vůz dovoluje také nabíjení jen 400 V bez drahého transformátoru, kdy se akumulátor samočinně rozdělí na dvě části po 400 V a dobíjí výkonem až 135 kW. V prvním případě z 10 na 80 % kapacity za 21 minut. Ujeli jsme 266 km, ale ukazatel dojezdu klesl jen o 207 km, kapacita akumulátoru se zmenšila z 99 na 57 procent (na začátku byla indikace dojezdu 515 km). Jízda je velmi příjemná, vysoká hmotnost je však znát, vůz se hodí hlavně pro delší cestování po dálnici, protože dojezd už příjemně vzrostl. Samozřejmostí je bohatá kolekce asistenčních systémů, jak je u značky Audi obvyklé. Za kvalitu a inovace se však platí, a tak přestože základní ceny nového A6 Sportback etron začínají od 1 676 900 Kč, přičemž Avant je o 42 tisíc dražší, testovaný vůz byl za 2 126 900 Kč, ovšem s příplatkovou výbavou vyšel na 2 747 800 korun českých (více na www.audi.cz). Nové modely A6 etron a Q6 etron se vyrábějí v základním závodě Audi v Ingolstadtu. ■
Otom, že u soustavy Full Hybrid od Groupe Renault se čtyřválcem 1,6 litru se vám nepodaří dostat ve spotřebě benzinu přes 5,5 litru na stovku kilometrů jsme už psali, jenže další generace s větším čtyřválcem
1,8 litru je ještě lepší! Důkladně jsme to prověřili v létě na cestě do Itálie a zpět, při svižném tempu včetně dálnic jsme po 2385 km jízdy dosáhli spotřeby 4,8 l/100 km, což je na vůz této velikosti vynikající hodnota. Ukazatel na přístrojovém štítu po plném dotankování
TOM HYAN
1 Dacia Bigster je největší automobil značky, postavený na základech oblíbeného Dusteru třetí generace
2 Výrazný design Bigsteru vychází z nové tvarové identity, která jasně prozrazuje příslušnost k rumunské značce
3 Vyzkoušeli jsme vrcholný Bigster Journey Full Hybrid s novým čtyřválcem 1,8 litru, který vyniká vysokou účinností a tedy nízkou spotřebou
► DACIA BIGSTER 2025
motor počet převodovka výkon spotřeba WLTP válců [kW/k] [l/100 km]
1.2 Mild-Hybrid 140 3 6M 103/140 5,5
1.2 Mild-Hybrid-G 140 (LPG) 3 6M 103/140 5,8/7,1
1.2 Mild-Hybrid 130 4x4 3 6M 96/130 6,1 1.8 Hybrid 155 4 MultiMode 4+2 116/156 4,7
hlásil dojezd 1200 km a nebyl důvod tomu nevěřit. Naposledy jsme tankovali v Brenneru na italsko-rakouské hranici, ujeli 580 km do Prahy a při vrácení vozu na Zličíně displej ukazoval dojezd ještě 390 km! Tomu říkám hospodárnost a ekologie, když znám i vozy stejné kategorie s téměř dvojnásobnou spotřebou! Takže smekám... Dacia Bigster je po technické stránce v podstatě stejná jako nový Duster třetí generace, svědčí o tom ostatně shodné kódové označení DJF, nicméně je delší a vyšší, tedy s prostornějším inte-
riérem, zejména v oblasti zavazadlového prostoru. Rozvor náprav se zvětšil z 2657 na 2702 mm, délka narostla ze 4343 na 4570 mm (převis vpředu je ale o tři milimetry kratší), vůz má shodnou šířku 1813 (se zrcátky 2069) mm, ale rozchod kol se zvětšil o šest vpředu a osm milimetrů vzadu, výška je nyní 1711 proti 1656 mm (porovnáváme verze s předním pohonem). Základní objem zavazadlového prostoru se zvětšil ze 430 až 517 na 546 až 702 litrů (metoda VDA), po sklopení opěradel zadních sedadel ze 1609 až 1696 na 1851 až 2002 litrů (podle motorové verze). Hmotnost vozu ovšem téměř nenarostla (jde o několik kilogramů rozdílu), mírně vyšší je celková povolená (místo 1765 – 1895 činí 1890 – 1970 kg, takže lze naložit více) a vzrostla také hmotnost nebrzděného (až 750 proti 730 kg) i brzděného přívěsu (u hybridu o 250 kg, u jiných až o 300 kg, či se sjednotila na 1500 kg). Vzhledem k těmto parametrům při jen minimálním nárůstu cen (u srovnatelných pohonných jednotek, nejmenší se pro větší vůz nedodává) je Bigster opravdu zajímavou nabídkou. Při uvedení na trh přišly jen hybridní verze, z toho pouze 1.2 Mild-Hybrid 130 s pohonem 4x4 byl převzat z Dusteru, pro Bigstera je k dispozici silnější 1.2 Mild-Hybrid 140 (včetně dvoupalivové verze benzin/ LPG) s pohonem předních kol. Vrcholem nabídky se stal nový 1.8 Full Hybrid 155, který postupně nahradí dosavadní 1.6 Full Hybrid 140 také u jiných automobilů. Dacia Bigster Hybrid je totiž vůbec prvním
vozem Groupe Renault, který dostal novou poháněcí soustavu Full Hybrid se čtyřválcem 1,8 litru, jenž je v kombinaci s dvojicí elektromotorů strůjcem neobyčejné hospodárnosti, o níž jsme psali výše, a přináší několik významných změn. Od roku 2021 bylo prodáno přes 750 tisíc vozů Renault/Dacia E-Tech Full Hybrid, tedy s technikou, chráněnou více než 150 patenty. Zatímco princip systému se u jeho druhé generace nezměnil, hlavní novinkou je zážehový čtyřválec 1,8 litru od Renaultu, označený H5P (resp. HR18DDh), který proti předchůdci 1,6 litru H4M (HR16EDh) přináší mnoho změn. Při shodném vrtání 78 mm bylo zvětšením zdvihu z 83,6 na 93,8 mm u nového bloku dosaženo navýšení objemu na 1789 cm3 (dříve 1598 cm3), dlouhý zdvih přispěl nižším provozním otáčkám, nepřímé vstřikování ustoupilo přímému (350 barů), byl zachován Atkinsonův pracovní cyklus (motor 1.8 H5P je určen pouze pro Full Hybridy), ovšem stupeň komprese se zvýšil z 10,7 na 14,0! Výsledkem je účinnost 40,5 procenta (podle Erica Peccouda, ředitele společného podniku Renault/Geely HORSE pro hybridní pohony), snížená spotřeba až o 15 procent a kombinovaný dojezd přes tisíc kilometrů. Větší akumulátor 1,4 kWh (dříve 1,2 kWh) zajišťuje výhradně elektrické starty (100 %) a vysoký podíl elektrického režimu jízdy. Po Bigsteru se motor objevil ve vozech Renault Captur a Symbioz, před koncem roku bude také v Dusteru (Hybrid 155 nahradí Hybrid 140). ►►►
4 Přístrojová deska s dvojicí desetipalcových displejů (výbava Journey)
5, 6 Na displeji před řidičem zářil údaj o dojezdu 1200 kilometrů i o průměrné spotřebě 4,8 l/100 km (část cesty bylo i 4,6 l/100 km) 7, 8 Interiér v provedení Journey; Bigster ve srovnání s Dusterem vykazuje nárůst vnitřních rozměrů
9 Zavazadlový prostor má základní objem 546 litrů (verze Full Hybrid)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Full Hybrid 155) – kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1.8 (typ H5P), nepřeplňovaný s Atkinsonovým cyklem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V Dual-VVT; přímé vstřikování paliva, GPF, EU6e; 1789 cm3 (ø 78 x 93,8 mm); 14:1; 80 kW (109 k)/5300 min-1 a 172 N.m/3000 min-1. Hlavní elektromotor 36 kW (49 k), 205 N.m, a HSG (Hybrid Starter/Generator) 15 kW (20 k), 50 N.m. Trakční akumulátor Li-Ion 1,4 kWh, 230 V. Kombinovaný výkon 116 kW (156 k). Automatizovaná šestistupňová převodovka MultiMode 4+2, pohon předních kol.
PODVOZEK – (platforma CMF-B), samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 296/280 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17, 215/60 R 18 (testovaný vůz) nebo 205/55 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2702 mm, rozchod kol 1580/1565 mm; d/š/v 4570/1813 (se zrcátky 2069)/1711 mm; přední převis 854 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 546/1912 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1419/1940 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 745/1000 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,7 s; spotřeba paliva WLTP od 4,7 l/100 km; emise CO2 od 106 g/km.
VÝROBCE – Automobile Dacia, S.A., Groupe Renault, Strada Uzinei Nr.1, Mioveni (Pitesti), 115 400 Arges, Rumunsko
◄ Pohonná jednotka Full Hybrid 155 druhé generace přebírá elektromotory z Dusteru Hybrid 140, ale dostala zcela nový zážehový čtyřválec 1,8 litru
Samozřejmě, optimalizací prošla rovněž známá automatizovaná převodovka MultiMode 4+2, šestistupňová se dvěma stupni pro vložený hlavní elektromotor/generátor a čtyřmi pro zážehový motor; bez spojky nebo měniče a bez mechanické synchronizace s elektrickým vyrovnáváním otáček. Řešení podvozkových dílů, zejména závěsů kol, hřebenového řízení a čtveřice kotoučových brzd vychází z Dusteru.
A dojem z dlouhého testu? Ano, byla to nejdražší verze Hybrid 155 ve výbavě Journey, nicméně kromě údaje o dojezdu 1200 km (viz foto) nás potěšily kvalitní zpracování interiéru, komfort a velmi solidní jízdní vlastnosti. Už v základní výbavě Essential naleznete několik bezpečnostních asistentů (s obvyklou kontrolou jízdy v pruhu), šest airbagů, manuální klimatizaci, tempomat, virtuální kokpit 7“ a středový displej 10“, výškově i podélně stavitelný volant, zadní kameru a parkovací čidla, litá kola 17“ atd. Expression mimo jiné přidává automatickou dvouzónovou klimatizaci, dešťové čidlo a elektrickou parkovací brzdu; v Journey už máte větší přístrojový štít 10“, středový Media Nav Live 10“, indukční dobíjení chytrých telefonů, elektrické ovládání zadního víka a nastavení sedadla řidiče, litá kola 18“, samočinné přepínání světlometů atd. Extreme dostal navíc panoramatické střešní okno. Lze si vybírat i z příplatkové výbavy (metalický lak, kola 19“, kamera Multiview, světlomety LED a mnoho dalšího). Bigster je opravdu dospělý automobil, který si v ničem nezadá s konkurencí, či v mnohém ji předčí. Byl uveden na český trh od 549 900 Kč; nejdražší Hybrid 155 je za 723 900 Kč ve výbavě Journey či Extreme (více a podrobněji na www.dacia.cz). Koncem roku přijdou nové verze, ohlášena je dvoupalivová Hybrid-G 150 4x4 s dalším elektromotorem na zadní nápravě. ■
Nejmenší Alfa Romeo je tak trochu jiná, míří ke klientům nové generace, kteří nikdy vůz Alfa Romeo nevlastnili, takže nemají žádné zažité představy. Prostě chtějí moderní automobil, nejlépe kompaktní SUV, a to výrazného designu se stylovými prvky, když je žádná historie ani automobilový sport nezajímají. Novinka z konstrukční kuchyně Stellantisu se ani v Itálii nevyrábí (a proto musela opustit navržené jméno Milano); spolu s koncernovými sourozenci Fiat 600 a Jeep Avenger vyjíždí od loňska z výrobní linky v polských Tychách. A to jako první Alfa Romeo rovněž v plně elektrické verzi. Inu, časy se mění... Alfa Romeo Milano se představila 10. dubna 2024 v Miláně, po šesti dnech však byla přejmenována na Junior vzhledem k protestu italské vlády, která vešla do boje s koncernem Stellantis za malou podporu produkce v Itálii, a tak Adolfo Urso, ministr ekonomického rozvoje, vzpomněl zákona z roku 2003, podle něhož není možné vyrábět výrobek s italským názvem mimo Itálii. Francouz JeanPhilippe Imparato, tehdejší šéf Alfy Romeo (nyní vede Stellantis Europe), záhy kapituloval, a tak zrecyklovali jméno Junior, které patřilo sportovním vozům Alfa Romeo od šedesátých let! Cílem nového Juniora ovšem nejsou sportovní výkony, je to stylové SUV segmentu B s výraznými designovými prvky, na
Alfa Romeo Junior je nadějí na zvýšení prodejů, je nejdostupnějším automobilem značky, prvním se zážehovým tříválcem
TOM HYAN bízené jako nejlevnější možnost vlastnit automobil značky Alfa Romeo. Platforma CMP (Common Modular Platform) od PSA PeugeotCitroën (dříve EMP1) se proměnila na Stellantis STLA Small (Smart Car) a kromě Junioru ji sdílí většina kompaktních automobilů koncernu (segmenty B a C). Při vývoji byl Junior důvěrně značen Kid, anebo Progetto 966; původně měl nést jméno Brennero (podle vzoru Stelvio).
► ALFA ROMEO JUNIOR (966; FH1) typ výkon převodovka, spotřeba WLTP [kW/k] pohon [od l/100 km]
Ibrida (Hybrid): 1.2 Turbo 145 kombinace 107/145 eDCS6, fwd 4,8 – 5,2 1.2 Turbo 145 Q4 kombinace 107/145 eDCS6, e-awd 5,2 – 5,4
Elettrica: Elettrica 156 115/156 (aku 54 kWh) 1A, fwd 15,1 – 15,2 kWh Veloce 280 207/280 (aku 54 kWh) 1A, fwd 18,6 – 18,7 kWh
Pozn. Hybrid 145 dříve značen 136 podle výkonu ICE
Jízdní vlastnosti byly proti značkovým sourozencům v mezích možností upraveny, hřebenové řízení má podle výrobce nejstrmější převod v příslušném segmentu (15,8; elektrická Veloce 14,6:1). Jsou zachovány režimy jízdy D.N.A. (Dynamic, Natural a Advanced Efficiency), ovšem nikoli s otočným ovladačem Alfa Romeo, ale s kolébkovým spínačem na středové konzole; ostatně stejně jako tlačítko spouštěče motoru (už není na volantu) a volič převodovky jsou v unifikovaném módu Stellantisu na této středové konzoli. Z exteriéru zmizel další typický prvek, vyosená tabulka státní poznávací značky vlevo, nyní je konvenčně uprostřed, údajně pro naplnění předpisů EU GSR (General Safety Regulations) pro ochranu chodců (chodci ale jsou většinou zprava).
Španěl Alejandro MesoneroRomanos, vedoucí designu Alfa Romeo Centro Stile v Turínu, změnu vítá vzhledem ke své zálibě v symetrii (dříve navrhoval Seaty, Renaulty, Samsungy a Dacie).
▼ Oba testované vozy měly osmnáctipalcová kola z lehké slitiny Fori (Q4 a Speciale) ►►►
1, 2 Odlišný design Junioru na rozdíl od koncernových sourozenců vytvořil Alejandro Mesonero-Romanos, vedoucí designu Alfa Romeo Centro Stile v Turínu
3 Vyzkoušeli jsme hybridní verzi 1.2 Turbo 145 s pohonem všech kol Q4 (na snímku), ale i vůz zaváděcí série Speciale se stejnými koly 18“
4, 5 Originální přístrojová deska s typickou kapličkou binoculare před volantem a níže uloženým středovým dotykovým displejem
6, 7 Vnitřní rozměry jsou naprosto dostačující pro všechny běžné účely, interiér lze vylepšovat příplatkovou výbavou
8 Pod středovým displejem jsou na zvýšené konzole tlačítko start/stop, ovladač převodovky i volba jízdních režimů (dříve D.N.A.)
▲ Alfa Romeo Junior Ibrida v zaváděcí sérii Speciale s předním pohonem, ale s většími osmnáctipalcovými koly (standardně jsou pro Q4)
▼ Zážehový tříválec 1.2 Turbo má s trakčním elektromotorem (u Q4 s dvojicí elektromotorů) vždy kombinovaný výkon 107 kW (145 k)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (1.2 TURBO 145) – mild hybrid 48 V; kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.2 Turbo (EB2L TDH2), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; Stop & Start, EU6e; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,5:1; 100 kW (136 k)/5500 min-1 a 230 N.m/1750 min-1. Elektromotor a) 21 kW (29 k) a 55 N.m vpředu; b) pro Q4 navíc druhý elektromotor 21 kW (29 k) a 85 N.m vzadu; kombinovaný výkon vždy 107 kW (145 k). Šestistupňová dvouspojková převodovka eDCS6, pro a) pohon předních kol, b) pohon všech kol Q4 (e-AWD).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, ustavenou Panhardskou tyčí, pro b) čtyřprvkové zavěšení Multilink; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 302 x 26/ø 249 x 10 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 15,8:1; pneumatiky 215/65 R 16, 215/60 R 17 nebo 215/55 R 18 (standardně pro b)
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2557 mm, rozchod kol 1541 – 1530/1535 – 1524 mm; d/š/v 4173/1781 (se zrcátky 1981)/1539 mm, přední převis 841 mm; světlá výška 171 mm, nájezdové úhly P/Z 16,4°/29°, přechodový úhel 20°; objem zavazadlového prostoru a/b) 415/340 l; objem palivové nádrže 44 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) od 1305/1490 kg, celková 1790/1965 kg; brzděný přívěs 1100/920 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 206/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,9/9,1 s; spotřeba paliva WLTP od 4,8/5,2 l/100 km; emise CO2 od 109/119 g/km.
VÝROBCE – Stellantis Europe, S.p.A., Corso G. Agnelli 200, 10135 Torino, Itálie; v závodě Stellantis Polska, sp. z o.o., ul. Turyńska 100, 43100 Tychy, Polsko
Zavazadlový prostor má podle verze základní objem 340 až 415 litrů
Synergie přicházejí i pro poháněcí soustavy, založené na zážehovém tříválci PSA 1.2 Turbo (EB2, dříve PureTech) ve třetí generaci (rozvodový řetěz místo ozubeného řemenu), či elektrickém pohonu 115 nebo 207 kW s akumulátorem o kapacitě vždy 54 kWh. Modely se zážehovým motorem (není to ovšem první tříválec, tím byly diesely VM 82A pro Alfu 33 v osmdesátých letech) nesou označení Ibrida (Hybrid). Jde o Mild Hybridy 48 V se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou ze společného vývoje Stellantis/Punch Powertrain eDCS6 a integrovaný elektromotor 21 kW (29 k) od EMotors, spojený se tříválcem 1.2 Turbo/100 kW (136 k). Podle výrobce urazí až 50 % vzdálenosti ve městě čistě elektricky a malý akumulátor LiIon 0,9 kWh je pod sedadlem řidiče. Dodává se rovněž verze s pohonem všech kol Q4, u níž je shodný elektromotor 21 kW (29 k) se zvýšeným točivým momentem z 55 na 85 kW na nové zadní nápravě Multilink, která pouze u tohoto typu nahradila modifikovanou torzní příčku (netradičně doplněnou Panhardskou tyčí). Kombinovaný výkon je u verze s předním pohonem i pohonem všech kol Q4 uváděn souhlasně 107 kW (145 k). U druhé verze jsme při svižné jízdě dosáhli průměrné spotřeby přes 6,0 l/100 km, tedy asi o litr benzinu vyšší, než udává výrobce (s úvodní sérií Speciale na osmnáctipalcových kolech, ale jen s předním pohonem, jsme jezdili za rovných šest litrů). V nabídce jsou také dvě čelní masky, klasická s nápisem Alfa Romeo coby Scudetto Legenda, a inovativní Scudetto Progresso s moderní interpretací loga značky v černém plastu. Pohon všech kol znamená u Q4 zmenšení objemu zavazadlového prostoru ze 415 na 340 litrů. Na vysoké úrovni je infotainment a konektivita, k dispozici jsou virtuální kokpit a dotykový středový displej (oba 10,25“), výbavu lze vylepšovat vybranými pakety, například paket Tech Speciale nabízí přední světlomety FullLED Matrix, paket Performance sportovní přední sedadla Sabelt Corsa a čalounění s alcantarou atd. Jednotlivé výbavy jsou označeny Junior, Junior Q4 (jediná s pohonem všech kol), Speciale a Intensa, u elektrických verzí to jsou Junior, Speciale, vrcholná Veloce (výkon 207 kW/280 k) a Intensa. Manuální převodovky už nejsou v nabídce. V září začínaly základní ceny od 729 000 Kč, Junior Q4 byl za 889 000 Kč a elektrické verze od 979 000 Kč. Dovozce F Automobil Import však připravil akční nabídku Junior Ibrida už od 649 000 Kč včetně DPH (více na www.alfaromeocz.com).
Podle dostupných informací Alfa Romeo představí ještě letos druhou generaci SUV Stelvio a napřesrok novou Giulii, první evropské vozy na platformě STLA Large, sdílené s novým Dodge Charger (nejprve BEV, později Hybrid). Santo Ficili, nový CEO Alfa Romeo (a Maserati), by rád navýšil odbyt ze šedesáti na devadesát tisíc i více vozů Alfa Romeo ročně. Nový Junior je ideovým nástupce MiTo, zatímco Tonale je náhradou Giulietty (ukončena v prosinci 2020). Na rok 2027 je v plánu velké SUV. ■
Premiéra Leónu IV měla proběhnout na zrušeném autosalonu v Ženevě 2020, ale pro covidové restrikce jsme vůz poprvé viděli až v běžném provozu...
Vybraným novinářům byla čtvrtá generace Leónu představena už 28. ledna 2020 v Martorellu jako pětidveřový hatchback a kombi na modulární platformě VW Group MQB Evo, kterou sdílejí také Volkswagen Golf, Audi A3 a Škoda Octavia. Kromě pětidveřového hatchbacku se vyrábí rovněž atraktivní kombi ST (SportsTourer). León patří k nejúspěšnějším rodinným vozům španělského výrobce, nedávno slavil pětadvacetiny (uveden 1999), zatímco další generace jej střídaly v letech 2005 a 2012 (třetí poprvé na platformě MQB). Před uvedením čtvrté generace vzniklo více než 2,2 miliony Leónů. Novou živou vodou se pro vůz stalo převedení pod značku Cupra, přičemž současné provedení vychází z faceliftu a modernizace, uvedené na trh loni v červnu. Ve výrobní programu zůstaly jak Cupra León (přehled modelů v obvyklé tabulce), tak levnější Seat León s původní značkou, nabízený rovněž s motory 1.5 TSI, 1.5 eTSI a 2.0 TDI se sníženým výkonem na 85 kW (115 k), jaké se pro Cupru nedodávají. Kromě toho je Seat León v roce 2025 rovněž k mání s výkony 110 kW (150 k) pohonných jednotek 1.5 TSI, 1.5 eTSI a 2.0 TDI, sedmým do party pak zůstává 1.5 TSI eHybrid 150 kW (204 k). Nabídka pro Cupru má také sedm položek, ale jsou v ní navíc verze VZ s výkony od 200 kW (272 k). Samozřejmě, na první pohled
TOM HYAN
Nový León čtvrté generace se představil v roce 2020, aby po faceliftu 2024 jeho výroba pokračovala dodnes v provedení Cupra nebo Seat
Cupru León odlišuje výraznější design s ozdobnými prvky v barvě bronzu, posílený změnami a modernizací z poloviny roku 2024. Všechny vozy se vyrábějí v Martorellu u Barcelony, kde nedávno oslavili třicáté výročí závodu, postaveného na zelené louce (byli jsme svědky jeho otevření v roce 1993).
typ převodovka výkon spotřeba WLTP (Hybrid) [kW/k] [l/100 km] 1.5 TSI 6M 110/150 5,8 – 6,2 1.5 eTSI DSG7
Cupra se původně zrodila coby sportovní verze automobilů Seat, ale v roce 2018 se stala samostatnou značkou, zastřešenou akciovou společností Seat (letos slaví pětasedmdesátiny), která tak trochu potlačila své kořeny a průběžně začala upřednostňovat Cupru před Seatem. Dlužno říci, že tato strategie je úspěšná (na rozdíl od jiných pokusů se změnou identity) a prodeje narostly dramatickým způsobem. Seat zůstal levnější mainstreamovou značkou, zatímco Cupra míří výše k prémiovým segmentům zejména působivým designem, bohatou výbavou a vyššími výkony pohonných jednotek včetně elektrifikovaných (mHEV, PHEV, BEV). Prvním modelem samostatné značky Cupra byla Ateca v roce 2018, o dva roky později následoval León (hatchback i kombi SportsTourer), oba vozy ovšem zůstaly i v nabídce Seatu. Nejprve se představil čistě elektrický koncept Seat elBorn (IAA Frankfurt 2019), aby se pro sériovou produkci proměnil výhradně na Cupra Born, první originální Cuprou se spalovacím motorem se stal Formentor (2020).
Po změně značky získal León řadu nových standardních prvků, rozšířenou paletu motorů a především ostřejší linie nového designu. Postavil se na osmnáctipalcová kola, dostal hlavní světlomety FullLED, koncové svítilny LED, digitální přístrojový štít 10,25“, polokožená sportovní vyhřívaná sedadla vpředu, třízónovou automatickou klimatizaci Climatronic, progresivní řízení, bezpečnostní systémy
Front Assist a Lane Assist atd. Při modernizaci 2024 zasáhly retuše designu celou příď včetně světlometů, novou záď s průběžnou lištou a osvětleným logem
Cupra, nové nárazníky, upravenou přístrojovou desku s vetknutým obdélníkovým displejem
1 Vyzkoušeli jsme kombi SportsTourer
2.0 TSI 4Drive, tedy s pohonem všech kol (pro hatchback se nenabízí)
2 Kolo designu Cupra s pneumatikou rozměrů 235/35 R 19
3 Ovládání převodovky je nadále na středové konzole (např. u Terramaru se už přesunulo vpravo pod volant)
4, 5 Prostornější interiér nového Leónu čtvrté generace těží z prodlouženého rozvoru náprav
1 León je španělská klasika, čtvrtá generace byla poprvé vybrána pro prestižnější značku Cupra od roku 2021
2 Zavazadlový prostor kombi se zvětšil na 620 litrů
3 Zážehový motor 2.0 TSI se dodává výhradně s převodovkou DSG7 a pohonem všech kol 4Drive
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (2.0 TSI) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválcový motor 2.0 TSI (VW EA888), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6e; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 12,2:1; 150 kW (204 k)/4500 – 6000 min-1 a 320 N.m/1500 – 4400 min-1 Dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG7 s možností přímého řazení. Pohon všech kol 4Drive.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými i podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 306 x 26/ø 272 x 10 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneu 235/35 R 19 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2686 mm; rozchod kol P/Z 1535/1513 mm; d/š/v 4656/1799 (se zrcátky 1992)/1438 mm; přední převis 901 mm; objem zavazadlového prostoru 620 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1510 kg, celková 2120 kg; nebrzděný/brzděný přívěs do 750/1700 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 233 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 7,4 – 7,6 l/100 km; emise CO2 167 – 173 g/km. VÝROBCE – Seat, S.A., Fábrica Seat/Cupra, Av. Seat 8, 08760 Martorell, Barcelona, Španělsko
infotainmentu uprostřed na palubní desce (podle našeho názoru je příliš vysoko a při sportovní spodní poloze řidičova sedadla trochu brání ve výhledu), přibyly adaptivní tempomat, zadní kamera, parkovací asistenty, čtení značek, sportovní hliníkové pedály a vyhřívaný volant, ve verzi VZ standardně také adaptivní regulace tlumičů DCC, větší brzdy Akebono a devatenáctipalcová litá kola (pro jiné za příplatek). Funkce Cupra Drive Profile nabízí různé jízdní režimy včetně individuálního nastavení. Vyzkoušeli jsme SportsTourer 2.0 TSI s pohonem všech kol 4Drive, vybavený sportovním podvozkem, paketem Dynamic se sportovními předními sedadly, panoramatickým střešním oknem, aerodynamickými doplňky, černým lakem Midnight, audioaparaturou Sennheiser a pakety Driving Performance a Intelligent Drive s navigací 12,9“ Connect Plus, které zvýšily cenu na 1 161 400 Kč včetně DPH (základní je 989 900 Kč). Jízda s vozem je velmi příjemná, podvozek přiměřeně tuhý, ale zároveň komfortní, navíc dobrých vozů s karoserií kombi na trhu rychle ubývá, přestože je to nejlepší varianta, pokud potřebujete charakter sedanu a větší interiér s lepším využitím nákladového prostoru (ve srovnání s vyšším SUV). Modelová ofenzíva Cupry dále pokračuje, na český trh letos míří Born VZ a Tavascan, zatímco k Terramaru se vrátíme příště.
Koncem března Cupru opustil Wayne Griffiths (CEO Seat & Cupra), jeden ze strůjců úspěchu značky, když se v roce 2020 ujal funkce generálního ředitele a ještě tři týdny před rezignací nadšeně hovořil o záměru vstoupit na americký trh (ve spolupráci s Penske Automotive). Cupra pod jeho vedením překonala podobné pokusy a její prodeje jsou vyšší než v případě DS Automobiles (Citroën), Abarth (Fiat), Polestar (Volvo) a Genesis (Hyundai). Zastupující šéf Markus Haupt na IAA Mobility 2025 představil kompaktní Raval, bohužel s kamufláží (vůz bude počátkem 2026), a pak kdesi v Mnichově na privátní akci koncept Tindaya (neviděli jsme, stánek Cupra na autosalonu chyběl). Značka si ovšem vede dobře i na českém trhu, kde ceny Cupry León začínají od 829 900 Kč (více na www.cupraofficial.cz). ■
1 2
Korejský spacialista na SUV, dříve známý coby SsangYong, uvedl svůj vrcholný
Celosvětová proměna značky SsangYong na nové označení KGM podle současného vlastníka KG Mobility Corporation se završila, nejnovější Actyon přišel na většinu trhů už se zkratkou KGM. Elegantní příď bez jakéhokoli označení budila otázky kolemjdoucích, o jaký automobil se to vlastně jedná; na zádi se skví pouze nápis Actyon (na předchůdce už všichni zapomněli) a pouze v interiéru (volant) či na středech kol najdete značku KGM. Staronová automobilka se prezentuje jako specialista z Koreje na vozy kategorie SUV, vedle Actyonu druhé generace (J120) nabízí také spřízněný Torres (J100), známé starší modely SUV Tivoli (nejmenší), Korando a Rexton, plně elektrickou
TOM HYAN
1 KGM Actyon je druhý model v novém designovém stylu, dílo korejského specialisty na SUV, který dříve nesl jméno SsangYong
2 Korejský specialista na vozy SUV má více než sedmdesátiletou tradici ve výrobě automobilů od nákladních po sportovní roadstery ►►►
verzi Torres EVX (U100), pick-upy Musso Grand a další novinky právě připravuje (např. verze Hybrid pro Torres a Actyon, či plně elektrický pick-up Musso EV). Skutečně už jen nemnozí pamětníci si vzpomenou na Actyon první generace, nekonvenčně střižené SUV z let 2005 – 2011, či jeho verzi pick-up Actyon Sports (2006 – 2018), navzdory faceliftu v roce 2012 se střízlivějším designem přídě oku Evropana příliš nelahodící. Zatímco pick-up vystřídal nový Musso Sports (Q200) v roce 2018, na další Actyon jsme si museli několik let počkat, výsledek však stojí za to. Nejnovější model KGM Actyon totiž vychází z nového designového stylu, který se poprvé uplatnil na sesterském typu Torres (2022, facelift 2024) a pod sloganem Powered
Standardní výbavou jsou dvacetipalcová kola (pneumatiky Michelin 245/45 R 20)
► KGM ACTYON 4WD (J120)
by Toughness přináší působivé ostřejší linie se zajímavými prvky (mřížka přídě, sloupek C), jež sice připomínají renomovanou konkurenci, ale spolu se zvýrazněnými rozšířenými lemy blatníků, vyšší linií boků, praktickými madly na kapotě před čelním sklem, podélnými střešními ližinami a dalšími prvky vytvářejí elegantní nadčasový design velkého vozu, jenž je považován za současnou vlajkovou loď značky. Přestože KGM Actyon vychází ze stejné platformy jako Torres, tak působí sportovněji, vlastně coby pětidveřové a pětimístné SUV Coupé se splývající zádí (z níž zmizel náznak schránky náhradního kola a je nyní symetrická) má poněkud odlišné proporce, když
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec e-XGDi 150T (G15 DTF), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem stlačovaného vzduchu, uložený vpředu napříč; ISG 12 V/1,4 kW; přímé vstřikování benzinu, GPF, EU6e; DOHC 4V (řetěz); litinový blok a hlava válců z hliníkové slitiny; 1497 cm3 (ø 76 x 82,5 mm); 9,5:1; 120 kW (163 k)/5000 – 5500 min-1 a 280 N.m/1500 – 4000 min-1. Šestistupňová samočinná převodovka Aisin AW s kapalinovým měničem a možností přímého řazení páčkami pod volantem. Pohon všech kol s elektronickou mezinápravovou spojkou.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/HBA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; standardně kola Diamond Cut z lehké slitiny a pneumatiky Michelin 245/45 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2680 mm, rozchod kol 1636/1656 mm; d/š/v 4740/1910/1670 mm; světlá výška 194 mm; objem zavazadlového prostoru 668/1568 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1670/2170 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 500/1500 kg; objem palivové nádrže 50 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 191 km/h; zrychlení neuvedeno; spotřeba paliva WLTP 9,0 l/100 km; emise CO2 205 g/km.
VÝROBCE – KG Mobility Corporation, Pyeongtaek Plant, 455-12 Dongsak-ro, Pyeongtaek-si, Gyeonggi-do, Jižní Korea
1 KGM Actyon je spolu s Torresem nejnovější model značky, která na českém trhu prodala loni celkem 3464 vozů (údaj dovozce Auto Wallis)
2 Zážehový čtyřválec 1.5 Turbo (e-XGDi 150T, resp. G15 DTF) pod plastovým protihlukovým krytem
3 Základní objem zavazadlového prostoru 668 litrů (s náhradním kolem) lze sklopením opěradel zvětšit až na 1568 litrů
je delší a širší, ale o trochu nižší. Rozvor náprav zůstal shodných 2680 mm, zvětšil se však rozchod kol vpředu i vzadu o 26 milimetrů, vůz je o 40 mm delší, o 20 mm širší a o 50 mm nižší. Celkové vnější rozměry se tak změnily na 4740 x 1910 x 1670 mm (se střešními ližinami). Znamená to, že se se zavazadlový prostor mírně zmenšil na 668 místo 703 litrů (po sklopení zadních sedadel na 1568 proti 1662 litrům). Actyon je ovšem složeninou slov Action (akce) a Young (mladý), což vysvětluje jeho výraznější sportovní styl. Vzhledem k tomu, že dovozce KGM považuje Actyon opravdu za vrcholný model značky, připravil nabídku s jedinou bohatou vyšší výbavou Premium, tedy výhradně se samočinnou převodovkou, dvacetipalcovými koly a prakticky bez příplatkových prvků. V seznamu příplatků jsou pouze pohon všech kol 4WD (za 49 000 Kč), kamera 360° (za 19 900 Kč), panoramatická střecha (za 29 900 Kč) a výběr jiných barev než standardní bílé (náš vůz v provedení metalické Copper za 14 900 Kč, v dvoubarevné Copper s černou střechou za 24 900 Kč). Poháněcí soustavu už dobře známe z jiných typů, zatím ji tedy tvoří shodný zážehový čtyřválec 1,5 litru Turbo o výkonu 120 kW (163 k) a točivém momentu 280 N.m, spojený se šestistupňovou samočinnou převodovkou Aisin AW a pohonem předních kol, ale za obvyklý příplatek je k dispozici pohon všech kol 4WD s elektromagnetickou spojkou a mezinápravovým závěrem (P/Z 50:50 %; jinak samočinné rozdělení točivého momentu od 100:0 až 50:50 %). Dalším významným krokem bude uvedení Hybridu 1,5 litru Turbo s akumulátorem NCM 1,83 kWh také do Evropy, od něhož si výrobce slibuje snížení spotřeby paliva a méně výfukových emisí za současného zvýšení výkonu na 130 kW (177 k). Hybridní verze už jsou od srpna v prodeji na jihokorejském trhu. Stejně jako většina moderních SUV má také Actyon samonosnou konstrukci s nezávislým zavěšením všech kol, platforma vychází z Torresu a jízdní vlastnosti jsou velmi příjemné. Přístrojovou desku tvoří horizontálně situovaný kokpit, spojující dva velké displeje 12,3 + 12,3 palců pod společným překrytem, natočeným směrem k řidiči. Volba jízdních režimů převodovky by-wire je ovladači na středové konzole. Nechybí obvyklé bezpečnostní asistenty od udržování jízdy v pruhu po upozornění na rozjezd vozu před vámi, kontrolu pozornosti řidiče a další. Výbava je pouze špičková Premium se samočinnou převodovkou (manuální šestistupňová je v nabídce, ale nikoli pro český trh). V době testu byla cena Actyonu 949 900 Kč, s pohonem všech kol 998 800 Kč (více a podrobněji na www.kgmcars.cz). ■
Přechod z elektromobilů na hybridy (PHEV, HEV i REEV), aneb zajímavý nápad od Horse Powertrain! Podnik, jenž soustředil vývoj pohonných jednotek Renault a Geely, letos uvedl na autosalonech v Šanghaji (koncept) a Mnichově (evoluce) projekt FHS (Future Hybrid System), který předpokládá dodatečnou zástavbu nové pohonné jednotky pod kapotu současných elektromobilů s pohonem předních kol (alternativně 4x4 s dalším elektromotorem vzadu). Ta se skládá ze spalovacího čtyřválce 1,5 litru na ekologické palivo (syntetické, směs Flexifuel E85, metanol M100), převodovky, elektromotoru a výkonové elektroniky, jež se zabudují do 100% elektromobilu. Jednotka v základní verzi Ultra-compact je široká 650 mm a má elektromotor mezi motorem a převodovkou, verze Performance široká 740 mm přidává druhý elektromotor za převodovkou; montují se přímo pod kapotu místo elektropohonu. Ve vývoji je odvozený tříválec FHS. K dalším inovacím, uvedeným v Mnichově, patří kompaktní prodlužovač dojezdu C15 (1,5 litru; atmo 70 kW a turbo 120 kW) se čtyřválcem EU7 a generátorem, jenž lze rovněž bez větších úprav zabudovat svisle či vodorovně ve voze vpředu nebo vzadu. Hovoří se o rozměrech pouze 500 x 550 x 270 mm. Oba systémy mají být k dispozici od roku 2027. Zmenšením akumulátoru klesne cena a vytvoří se prostor pro palivovou nádrž.
TOM HYAN, Mnichov (D)
Nová společnost sdružuje výrobu motorů a
přináší revoluci...
1 Hybridní čtyřválec FHS vpředu pod kapotou
2 Future Hybrid System na prezentaci IAA 2025 v Mnichově
3 Čtyřválec M20 Hydrogen 90 kW (122 k) pro spalování vodíku
4 Hybridní soustava Horse B15 s převodovkou 3DHT160
Horse Powertrain vyvíjí i převodovky, nová 4DHT120 systému 5 v 1 sdružuje elektromotor o výkonu 80/140 kW (trvalý/maximální), ISG, výkonovou elektroniku, měnič a čtyřstupňovou převodovku bez obvyklé spojky. Slouží ke konverzi klasického vozu ICE na hybrid, do výroby přijde roku 2028. Čtvrtou novinkou je čtyřválec M20 Hydrogen (EU7), odvozený z dvoulitrového turbodieselu, ale modifikovaný pro spalování vodíku s přímým vstřikováním a elektronickým zapalováním (90 kW, 300 N.m). Byl vystaven také čtyřválec B15 (1,5 litru, 120 kW a 255 N.m) s účinností 41,7 % pro nové hybridy, který už využívá Lynk&Co 08 (SUV) od Geely Holding společně s převodovkou 3DHT160. Horse Powertrain nabízí své novinky také jiným výrobcům mimo Groupe Renault a Geely Holding. Konečně někdo pochopil, že 100% elektromobil není jedinou možností. ■
▲ Kompaktní jednotka FHS pro výměnu s elektromotorem
Palubní deska nového supersportu, představeného 9. září 2025 v Maranellu
Ferrari 849 Testarossa v provedení Assetto Fiorano
Ferrari 849 Testarossa, nový vrchol vozů z Maranella s designem Flavia Manzoniho
Ferrari 849 Testarossa (Tipo F173M) je novým vrcholem sériové řady sportovních vozů z Maranella, který nahrazuje SF90 Stradale (F173) a navrací slavné jméno testarossa, jež poprvé dostal typ 500 TR v roce 1956 podle červené barvy krytu vačkových hřídelů, aby se pak Testarossa objevila coby označení sériového supersportu poprvé v roce 1984. Nová 849 Testarossa se představila 9. září jako kupé (Berlinetta) i Spider, podle současného trendu jde o PlugIn Hybrid se třemi elektromotory (dva na přední nápravě a MGUK vzadu) a další verzí slavného osmiválce twinturbo F154, který jsme několikrát zvolili za evropský Engine of the Year. Výkon z objemu 3990 cm3 (ø 88 x 82 mm) vzrostl na 610 kW (830 k)/7500 min1 a točivý moment na 842 N.m/ 6500 min1. Kombinovaný výkon je rekordních 772 kW (1050 k), převodovka osmistupňová DCT F1. Vůz o suché hmotnosti 1570 kg vykazuje zrychlení 0 – 100/200 km/h do 2,3/6,35 sekundy a dosahuje největší rychlosti přes 330 km/h.
Jak se stalo u Ferrari v poslední době zvykem, přichází současně s novým 849 Testarossa také konfigurace Assetto Fiorano, která je přímo z výroby a nemůže být aplikována dodatečně na standardní model. Základem je snížení hmotnosti zhruba o 30 kg další aplikací uhlíkových kompozitů a titanových dílů, nová jsou závodní sedadla s trubkovým rámem (úspora 18 kg) a dvacetipalcová kola z uhlíkových kompozitů. Zatímco výkon 772 kW (1050 k) motoru F154FC zůstává nezměněn, byla rovněž upravena aerodynamika pro track days, přitvrzen podvozek s tlumiči Multimatic (lehčími o 35 procent proti sérii) a dále omezeno naklánění vozu v zatáčkách. Assetto Fiorano může odlišit rovněž exkluzivní zbarvení Bianco Cervino nebo Rosso Corsa.
Porsche 963 RSP a silniční 917/030 ve starém městě Le Mans
Nechyběla ani projížďka na slavném okruhu 24 h Le Mans
▲ Giorgetto a Fabrizio Giugiaro se svou sbírkou
► Cenu ASI
Design Award převzal Fabrizio (třetí zprava) za přítomnosti otce (vpravo)
Porsche 963 RSP je silniční verze sportovního prototypu, navrženého pro vytrvalostní závody IMSA a WEC, představená na 24 h Le Mans 2025. Inspirací byla přestavba Porsche 917 (chassis 030), s nímž hrabě Rossi (z firmy Martini & Rossi) vyrazil v dubnu 1975 z továrny Porsche v Zuffenhausenu do Paříže. Zmíněná 917/030 totiž jela pouze závod 1000 km Zeltweg 1971 (Marko/Larrousse odpadli) a sloužila testům protiblokovacího systému ABS na závodní dráze. Nová 963 RSP (= Roger S. Penske na počest legendy amerického autosportu) je opakováním pokusu, oba vozy se sešly v Le Mans. Pro silnici dostala 963 řadu úprav, zvýšenou světlou výšku, novou aerodynamiku a interiér, měkčí charakteristiku podvozku s nastavitelnými tlumiči Multimatic a upravený režim motoru pro spalování obchodního benzinu. Výkon motoru 4593 cm3 V8/90° zůstal cca 500 kW (680 k) včetně elektrické asistence MGU Bosch 30 až 50 kW s akumulátorem WAE LiIon 1,35 kWh. Jediný kus zůstane hezkým konstrukčním cvičením.
Giorgetto Giugiaro patří k největším automobilovým designerům dvacátého století. Syn Fabrizio (narozen 7. března 1965 v Turíně) jde v jeho stopách, a tak letos převzal ve Villa Rey na akci Torino Design Tribute ocenění ASI Design Award od ASI (Automotoclub Storico Italiano). Je to stejný autoklub, jenž zachránil sbírku Bertone a nyní zastřešil Collezione Giorgetto e Fabrizio Giugiaro, tedy další sbírku čtyřiceti krásných vozů, vytvořených Fabriziem a Giorgettem. Otec a syn po nešťastném intermezzu Italdesignu s VW Group před deseti lety založili nové studio GFG Style.
Giorgetto Giugiaro naštěstí přežil 25. července 2025 velkou nehodu se svým LR Defenderem a nyní se zotavuje. Narodil se 7. srpna 1938.
1 Leapmotor B10 jsme si prohlédli na IAA 2025 v Mnichově
2 Leapmotor Lafa 5 zamíří do Evropy coby B05
3 Vozy Leapmotor C10 připravené na testování
4 Kompaktní elektromobil T03 s dojezdem 265 kilometrů
Čínský Leapmotor vstoupil na český trh, k čemž využil partnerství se Stellantisem a dovozcem Emil Frey. V pražském dealerství Emil Frey Vysočany představili Lukáš Hošek, ředitel značky Leapmotor pro ČR, a Julian Ramiro Fittipaldi, zástupce Leapmotor International, novou strategii, plány a nabídku do příštích let. Nejprve přichází kompaktní městský elektromobil T03 za zaváděcí cenu 470 000 Kč (EM 70 kW, aku 37,3 kWh a dojezd 265 km) a kompaktní SUV C10 od 890 000 Kč, a to jak ve verzi BEV (160 kW; 69,9 kWh a 424 km), tak s prodlužovačem dojezdu REEV (1,5 l/50 kW + EM 158 kW; 28,4 kWh a kombinace 984 km). Byl odhalen menší model SUV B10 (BEV od 690 000 Kč), který jsme si spolu s B05 (Lafa 5) prohlédli na autosalonu v Mnichově. Další typy budou následovat. Dealerská síť má osm míst, v příštím roce jich bude patnáct.
Společnost ALCAR Bohemia uvedla podzimní novinky v sortimentu litých kol Dotz a Dezent, rozšířený sortiment dojezdových kol Easykit a nové japonské pneumatiky Falken. Patří k nim robustní kola Dotz 4x4 Talara 17/18 palců s nosností až 1400 kg pro terénní a užitkové vozy, SUV a pick-upy, ale také obytné automobily. Nový design přináší kola Dezent KF od 16 do 19 palců pro široký sortiment vozů, Dezent KH s nosností rovněž 1400 kg pro obytné vozy a dynamické Dezent AP 16 až 18 palců s prvky aero designu. Nechybí ani Dezent TV-Trailer 14 až 17 palců pro přívěsy.
Zajímavé jsou zvýhodněné nabídky a bonusy (více na www.alcar.cz).
Ing. Libor Rajdl, ředitel ALCAR Bohemia, pravidelně představuje novinky novinářům
5 Základní model Chery Tiggo 4 HEV (CSH = Chery Super Hybrid)
6 Cherry Tiggo 7 se dodává coby ICE nebo PHEV (vyzkoušeli jsme)
7 Chery Tiggo 8, vrcholný model pro český trh (ICE nebo PHEV)
8 Čtyřválec 1,5 litru Gen V, určený jen pro hybridy
Čínská Chery Automobile se představila pod taktovkou kazašské společnosti Astana Motors, založené Nurlanem Smagulovem, který byl uvedení na český trh ve Voděrádkách osobně přítomen. Astana Motor Czech zahájila dovoz typy SUV Chery Tiggo 4 HEV, Tiggo 7 ICE a PHEV a Tiggo 8 ICE a PHEV. Je to první přímý vstup, ale Chery u nás už prodává vozy svých prémiových značek Omoda a Jaecoo, které vycházejí z jejich základu s motory 1,5 litru (verze HEV a PHEV), případně 1,6 litru Turbo (ICE). Nejlevnější Tiggo 4 HEV je od 599 000 Kč, nejdražší Tiggo 8 PHEV od 1 039 000 Kč. Na prezentaci jsme si prohlédli platformu Chery (Mars architecture – Super Hybrid Platform), čtyřválec 1,5 litru Gen V hybrid-specific engine a také automatizovanou převodovku. Krátké svezení v typu Tiggo 7 PHEV přesvědčilo o dobrých jízdních vlastnostech a vyspělém palubním infotainmentu. Do konce 2025 má mít Chery nejméně sedm dealerů.
Společnost SWM Motors (Cartel Cars) uvedla na český trh vozy, které nesou jméno slavného italského výrobce motocyklů, zakoupeného čínskou Shineray Group, jež pak ve spolupráci s Brilliance Automotive uvedla na trh první vozy SWM. V září 2025 na akci v Pragovka Art District představil Ing. Pavel Janík, obchodní ředitel společnosti, modernizovaný SWM G1 Pro pro český trh, a to s kompletní výbavou za akční cenu 759 000 Kč. Dovozce připravil síť jedenácti prodejců a čtrnácti servisních míst. SWM G1 Pro je nejvýkonnější z trojice nabízených typů (od G3F Tiger za 499 000 Kč). Všechny mají čtyřválec 1,5 litru (81 až 133 kW podle typu) a pohon předních kol. Na G1 Pro nás zaujalo otevírání dveří elektrickým tlačítkem místo obvyklých kliček. Vůz má rozvor náprav 2750 mm a vnější rozměry 4670 x 1855 x 1740 mm. Více na www.swmmotors.cz
Pošesté se v Mostě konaly závody EuroNASCAR v rámci evropského šampionátu tahačů Czech Truck Prix, ale poprvé zpestřili startovní pole noví domácí jezdci. Veterán Martin Doubek tentokrát na vítězství nedosáhl (nejlépe druhý), ve druhé lize EuroNASCAR Open mu ale zbývá ještě šance na titul (před finále je druhý za Thomasem Krasonisem), zatímco debutant Martin Makeš se blýskl jedenáctým a krásným osmým místem v závodech první ligy EuroNASCAR Pro. Pořadatelé také připravili slíbenou premiéru Martina Macíka, dvojnásobného dakarského vítěze kamionů, za volantem tahače Iveco od Jochena Hahna, se kterým jinak jezdí Hahnův syn Lucas (ten se letos blýskl pouze třetím místem v prvním závodě na Nürburgringu, všechny nejede). Macík si v roce 2024 po závodě v Mostě vyzkoušel Iveco závodnice Stephanie Halm, letos si odbyl ohlášené první starty, aby zjistil, že jde o trochu odlišnou disciplínu. Nic však nepokazil, v každém ze čtyř závodů dojel do cíle, a to i na vodě. Nejlépe byl dvanáctý ve druhé jízdě, dvakrát třináctý v první a poslední, ve třetí čtrnáctý. Nezvykem pro něj také bylo, že v kabině neměl spolujezdce jako na Dakaru. Jeho účast přilákala do Mostu mnoho fanoušků.
TOM HYAN, Most (CZ)
FOTO JAN ŠKODA a TOM HYAN
1 Gianmarco Ercoli před Martinem Doubkem (oba Ford Mustang) v prvním závodě EuroNASCAR Pro projeli v tomto pořadí cílem 2 Tlačenice uprostřed pole, Jack Davidson (Chevrolet Camaro číslo 21) za Fabrizio Armettou (Camaro číslo 55) a před Sebastiaanem Bleekemolenem (Toyota Camry)
EuroNASCAR Series se jezdí ve dvou hlavních kategoriích, které poměrně často mění oficiální název, nyní je první liga značena Pro a druhá Open. Jsou jezdci, jako třeba náš Martin Doubek, kteří se nedělí o závodní vůz, ale absolvují oba šampionáty (v Mostě ovšem náhradní půjčil na demonstrační jízdu Petru Pavlovi, prezidentu České republiky). Nová sezona 2025 pro Martina Doubka, jenž opět startuje v nizozemském týmu Hendriks Motorsport s vozem Ford Mustang, začala v divizi Pro po odpadnutí ve Valencii dvěma čtvrtými místy ve Vallelunze, dvěma jedenáctými v Brands Hatch a pak druhým v prvním mosteckém závodě za Gianmarco Ercolim a šestým ve druhém, kdy Vittorio Ghirelli porazil Gianmarca Ercoliho. V německém Oscherslebenu pak Doubek uspěl jen třetím místem ve druhém závodě a před finále v belgickém Zolderu se držel se 314 body na osmém místě, zatímco vedoucí Ghirelli (mistr 2024) měl 382 bodů, tři vítězství a osm umístění v Top 5. Druhý se držel Francouz Paul Jouffreau (378), třetí Ercoli (364) a čtvrtý překvapivě americký junior Garrett Lowe (336), jenž v prvním závodě v Mostě dojel třetí. Michal Makeš, který od šestnácti let jezdil motokáry
Vittorio Ghirelli (Chevrolet Camaro), mistr Pro 2024, před Gianmarco Ercolim (Ford Mustang)
3 Thomas Krasonis z Řecka (PK Carsport/ Chevrolet Camaro) vládl oběma závodům EuroNASCAR Open v Mostě
4 Martin Doubek (Hendriks Motorsport/ Ford Mustang) letos v Mostě nezvítězil
5 Michael Bleekemolen, bývalý účastník F1, jezdí už jen pro zábavu v kategorii Open
6 Martin Doubek má ještě šanci obhájit titul ve druhé lize
(narodil se 3. února 2000), vítězil v Clio Cupu a dobyl titul TCR Eastern Europe 2021 (Cupra), aby se později zaměřil na starty v Německu, a to zejména na Nürburgringu (vyjel DMSB A licenci), se rozhodně ve startovním poli neztratil. S vozem Toyota Camry od Teamu Bleekemolen měl před finále 137 bodů, zatímco veterán formule 1 Michael Bleekemolen jen 56 (ale dalších 170 bodů v Open, o vůz se dělil s Makešem). Za zmínku stojí, že si EuroNASCAR Pro v prvních dvou podnicích vyzkoušel také legendární Yvan Muller (nejlépe třetí v prvním závodě ve Valencii na M Racing/Chevrolet Camaro). V kategorii Pro vyhráli Jouffreau a Krasonis ve Valencii, Jouffreau a Ghirelli ve Vallelunze, dvakrát Ercoli v Brands Hatch, Ercoli a Ghirelli v Mostě a Hezemans a Ghirelli v Oscherslebenu. Novinkou je nástup gruzínského týmu, kde jedou Davit Kajaia (veterán TCR East Europe, průběžně šestnáctý ze třiceti ►►►
v Pro) a Sandro Tavartkiladze (zatím pátý v Open za Dombrowskim, Muldersem, Doubkem a Krasonisem). V obou kategoriích startují vedle Doubka i jeho největší soupeř v Open, řecký závodník Thomas Krasonis (ročník 2001), a populární italský vousáč Claudio Remigio Cappelli (ročník 1975), věrný týmu Academy/Alex Caffi Motorsport, jenž patří bývalému jezdci formule 1 Alexi Caffimu a závodícímu veteránovi Federico Montimu, který loni vyhrál titul Nováčka roku (Rookie Challenge) ve svých dvaapadesáti letech!
► NASCAR MOST / CZECH TRUCK PRIX 2025
závod vítěz (vůz) průměrná rychlost (počet kol)
NASCAR Pro I Gianmarco Ercoli (Ford Mustang) 148,561 (17)
NASCAR Pro II Vittorio Ghirelli (Chevrolet Camaro) 148,576 (17)
NASCAR Open I Thomas Krasonis (Chevrolet Camaro) 126,322 (13)
NASCAR Open II Thomas Krasonis (Chevrolet Camaro) 92,109 (13)
ETRC I Norbert Kiss (MAN) 123,168 (11)
ETRC II José Eduardo Rodrígues (MAN) 119,435 (11)
ETRC III Norbert Kiss (MAN) 123,144 (11)
ETRC IV Stephanie Halm (Iveco) 122,434 (11)
Super Sixties I Michiel Campagne (Chevrolet Corvette GS) 48,789 (10)
Super Sixies II Michiel Campagne (Chevrolet Corvette GS) 110,502 (27) Pozn. První závod Super Sixties přerušen po hromadné havárii
1 Gianmarco Ercoli (Alumitec Racing/ Ford Mustang) patří k favoritům, první závod v Mostě vyhrál a ve druhém byl druhý
2 Favorit Gianmarco Ercoli před startem prvního závodu Pro
3 Gruzínský nováček Davit Kajaia (Chevrolet Camaro) má bohaté zkušenosti z TCR Eastern Europe
4 Jordan O’Brien (Club Competition/Chevrolet Camaro) dojel druhý v prvním závodě Open
5, 6 Český debutant Michal Makeš (Team Bleekemolen/Toyota Camry) si vedl velmi dobře ve třídě Pro (ve druhém závodě osmý)
V kategorii EuroNASCAR Open (do loňska EuroNASCAR 2), která má vlastní závody stejně jako Pro (jeden v sobotu, druhý v neděli), se Martinu Doubkovi daří lépe. Se stejným Mustangem číslo 7 od Hendrikse vyhrál hned při druhém startu ve Valencii (v prvním závodě odpadl a zvítězil Thomas Krasonis), ve Vallelunze si opět připsali první místa Krasonis a Doubek, v Brands Hatch nejprve projel cílem první Melvin De Groot na Bleekemolenově Toyotě, poté znovu Doubek, v Mostě nejprve kraloval Doubek a pak Krasonis před Doubkem, v Oscherslebenu vyhrál Bruno Mulders na Bleekemolenově Camry a poté opět Krasonis (PK Carsport/ Chevrolet Camaro). Před finále v Zolderu měl tedy Doubek ještě šanci obhájit titul 2024. V kategorii Open startují také dvě ženy, sporadicky se objevuje Ariana Casoli, zatímco Happinessa (Vanessa Neumann) se pokouší o účast v celém mistrovství, ale moc jí to nejde a nejede! Příslibem jsou testy Rookie Challenge, v Mostě se objevily Robin Bleekemolen (dcera Sebastiaana a vnučka Michaela jela na otcově voze), Nicole Davidson (na voze bratra Jacka vyměnila osmiválec za jednoho živého koně, věnuje se totiž jezdectví) a Brenna Schubert (čtyřiadvacetiletá z Pensylvánie vyzkoušela Camaro/Club Competition číslo 22).
Norbert Kiss (MAN) před José Eduardo Rodriguesem (MAN) a první dámou truck racingu Steffi Halm (Iveco), aneb tři vítězové z Mostu
Jinak se bohužel startovní pole jak v EuroNASCAR Pro, tak v ETRC (European Truck Racing Championship), příliš nemění, šampionáty prožívají stagnaci, v prvním mizejí hvězdy a druhý se vlastně téměř nemění, když po odstoupení Buggyra Racing českou účast zachránil debutant Martin Macík. V závodech tahačů sérii třinácti titulů Jochena Hahna (od 2011) a Norberta Kisse (sedmý dobyl letos ještě před koncem šampionátu) přerušil pouze Adam Lacko (Buggyra/Freightliner) v sezoně 2017, před nimi byl mistrem naposledy jiný jezdec roku 2010 (Antonio Albacete), když se 2020 ze známých důvodů nejelo (podivné restrikce covid19). Fenomenální Norbert Kiss (MAN) nevyhraje jen tehdy, pokud se do dalšího závodu mění pořadí na startu (handicap), před finále ve španělské Jaramě jeho vítěznou sérii (čtyři závody na jeden podnik) přerušili čtyřikrát René Reinert (MAN), dvakrát José Eduardo Rodrígues (MAN, vyhrál druhou jízdu v Mostě), jednou Jochen Hahn (Iveco v Zolderu II), Antonio Albacete (MAN na Nürburgringu II) a první dáma truck racingu Steffi Halm (Iveco, vyhrála závěrečný závod v Mostě).
Sedmnáct vítězství Kisse vyneslo maďarského závodníka k sedmému titulu ještě před závěrem šampionátu. Doplněním mosteckého weekendu byly tentokrát nové
7 Steffi Halm
(Die Bullen von Iveco Team) si jede pro první letošní vítězství
8 Debutant
Martin Macík (Iveco) před Steffen Faasem (Freightliner)
9 Na stupních vítězů zleva René Reinert, Steffi Halm a Norbert Kiss
10 Jan Kling (Ford GT40 Continuation 2012) a Oliver Douglas (Shelby Cobra Daytona) čekají na obnovený start prvního závodu Super Sixties
11 Na voze Ginetta G4R se střídali Nigel Winchester a Charles Mallard
závody zahraničních autoveteránů, ve vyšší nizozemské sérii Super Sixties (vznikla coby NKHT GT v roce 1996) však první závod přerušila hromadná kolize hned po startu, kdy byly vyřazeny také atraktivní Ford GT40 a Marcos 1800 GT. Oba závody vyhrál Nizozemec Michiel Campagne se sedmilitrovou replikou Chevrolet Corvette Grand Sport na základě limitované série pěti kusů od General Motors (1963), nyní ovšem s odlišným podvozkem i motorem V8. Dva vozy Ford GT40 švédských jezdců budily rovněž pozornost, jde ovšem o tzv. Continuation Series, podle originálu vyráběné s homologací pro závody historických vozů. Značku GT40 od Forda odkoupila společnost Safir GT40 Spares, která poskytla licenci na Continuation Series americké firmě Superformance, zatímco samotný Ford mohl použít jen označení GT pro nové generace. Další rozšířenou replikou vozu je CAV GT z Kapského Města, originály si samozřejmě jejich vlastníci pečlivě chrání. Druhou sérií v Mostě byla Triumph Competition & British HTGT, ve svojí 31. sezoně vypsaná spolkem TRRegister Germany e.V., která jela dva závody v sobotu (většinu startovního pole tvořily MGA a MGB, Triumph byl mezi přihlášenými pouze jeden), ale oficiální výsledky tohoto klání nikde nenajdete. ■
1 Nikolaj Grjazin rovněž na Rally Sardegna dojel druhý ve WRC2 za Oliverem Solbergem (a celkově osmý)
2 Gus Greensmith (Škoda/Race Seven) se drží pátý ve WRC2 (Rally Paraguay)
3 Estonec Robert Virves (Škoda/ Toksport WRT) je zatím celkově čtvrtý
4 Emil Lindholm (Škoda/ Toksport WRT) v Chile odpadl
Domácí Jorge Martínez Fontera (Fabia RS Rally2) dojel v Chile čtvrtý ve WRC2
HANIKA MISTREM SVĚTA!
V sezoně 2025 dobyl devětadvacetiletý Karel Hanika podruhé titul mistra světa ve vytrvalostních závodech motocyklů! Po triumfu 2023 pečetil titul opět v rakouském týmu YART na stroji Yamaha YZF-R1, tentokrát po druhém místě z 24 h Bol d’Or v Le Castellet společně s Němcem Marvin Fritzem a Australanem Jason O’Halloranem (od 2024 v týmu nahradil Itala Nicolò Canepu; loni celkově druzí). Ve stejný den se stal mistrem světa čtyřiatřicetiletý Ervín Krajčovič (KTM) ve FIM Flat Tracku (obdoba ploché dráhy v americkém stylu), a to také podruhé (2023; 2025); ve stejný den ve Frohburgu pečetil Marek Červený svůj šestý evropský titul IRRC (International Road Racing Championship), a to ve třídě Supersport na Triumphu.
ŠKODA V RALLY 2025
Boj o titul mistra světa WRC2 skončil na Rally Chile v polovině září 2025, kdy Nikolaj Grjazin (Škoda Fabia RS Rally2) dojel druhý za Oliverem Solbergem (Toyota GR Yaris Rally2 týmu Printsport), čímž bývalý jezdec Škoda Motorsport pečetil titul, který mu loni těsně unikl (Solberg druhý 2024 ještě na Fabia RS Rally2 pro Toksport WRT). Sedmadvacetiletý Rus Grjazin s lotyšskými kořeny, rodák z Moskvy startující s bulharskou licencí, se po ročním intermezzu u Citroënu (2024 třetí ve WRC2 na C3 Rally2) vrátil za volant Fabie pro Toksport WRT a nadále bojuje o titul WRC2 Challenger a podílí se na vedoucí pozici WRC2 pro Toksport mezi týmy (po 11 ze 14 rally). O čtrnáct dní dříve byl třetí ve WRC2 na Rally Paraguay (za Rosselem na C3 a Solbergem na Toyotě). V celkové klasifikaci Rally Chile zvítězil Sébastien Ogier, který si při 200. účasti ve WRC připsal 66. triumf a vede celkovou klasifikaci se 224 body před Elfynem Evansem (222) a Kalle Rovanperou (203, všichni Toyota GR Yaris Rally1). Solberg drží devátou pozici (60) za Sami Pajarim (70, GR Yaris Rally1), svým přemožitelem ve 2024 WRC2 (GR Yaris Rally2).
▲ Jason O’Halloran doplnil tým v roce 2024
◄ Mistři světa FIM Endurance 2025 (zleva Fritz, Hanika a O’Halloran)
Zatímco počátku sezony vládl dvacetiletý Rafael Camara, tak v polovině se začal prosazovat o dva roky mladší Bulhar Nikola Tsolov. Brazilský junior Ferrari dokázal vše znovu obrátit ku svému prospěchu. O body se tradičně přetahuje kolem tři ceti jezdců z deseti týmů, sezona 2025 znamenala debut nového vozu Dallara F3 2025, ale s osvědče ným motorem Mécachrome 3.4 V6 bez přeplňování s výkonem 279 kW (380 k)/8000 min‑1. Monopost se vylepšenou aerodynamikou více přiblížil silnější for muli 2, která používá stejné motory, ale přeplňované turbodmychadlem. Kalendář obsahoval deset podni ků ve třech světadílech, na pojetí sobotního sprintu a nedělního hlavního závodu se nic neměnilo. Rafael Camara coby úřadující mistr F Regional vyhrál s velkou převahou nedělní závody v Mel bourne, Shakhiru, Barceloně a Budapešti; závěrem roku bylo jasné, že jeho korunovace je pouhou
3, 4 Překvapením se stal Bulhar Nikola Tsolov (Red Bull Junior)
5 Smečku vozů vede Mexičan Noel León (Prema) před Nizozemcem Laurens van Hoppenem (Art GP)
6 Mari Boya (Campos) před Nikitou Johnsonem (Hitech TGR)
formalitou. Na tom nic nezměnilo, že se mu od Monaka dostalo silného konkurenta. Závod tam vy hrál Nikola Tsolov, jinak už vítěz sprintu v Shakhiru, což s řadou dobrých umístění stačilo na titul vice mistra, když byl po nedělním vítězství ve Spielbergu diskvalifikován (světlá výška vozu). Zajímavostí je, že Bulhar byl před dvěma lety vyhozen z kádru Renaultu, aby našel nový domov v náruči Red Bullu. A ostatní? Němec Tim Tramnitz byl coby ju nior Red Bullu sice spolehlivým sběratelem bodů, ale vyhrál pouze sprint v Imole. Španěl Mari Boya, junior Aston Martinu, zaspal úvod ročníku, pak se zlepšil a vyhrál v mokrém Silverstone. Martinius Stenshorne, junior McLarenu, zvítězil v sobotu v Monaku a v neděli ve Spielbergu po diskvalifikaci Tsolova. Další členové juniorských akademií F1 jako Ugo Ugochukwu, Tuuka Taponen, Alessandro Giusti, či Brando Badoer prostě zklamali. Synové bývalých jezdců F1 nedělali velkým jménům čest. Vedle Badoera se neprosadili ani Charlie Wurz a Fernando Barrichello. Polák Roman Bilinski (Rodin Motorsport) ale vyhrál v sobotu na Monze, čímž rozšířil celkový počet vítězů jednotlivých závodů na jedenáct. Překvapivě neuspěl Prema Racing (Badoer, León a Ugochukwu). ■
Brazilský junior se stal mistrem formule 3 dva závody před koncem sezony...
► FIA F3 2025
(pořadí, jezdec, tým, počet bodů)
1. Rafael Camara (BR) Trident 166
2. Nikola Tsolov (BG) Campos 124
3. Mari Boya (E) Campos 116
4. Tim Tramnitz (D) MP Motorsport 94
5. Martinius
Stenshorne (N) Hitech TGR 89
6. Noah Stromsted (DK) Trident 84
7. Tasanapol
Inthraphuvasak (TH) Art GP 74
8. Théophile Naël (F) Van Amersfoort 72
9. Tuukka Taponen (SF) Art GP 67
10. Alessandro Giusti (F) MP Motorsport 67
Grand Prix motocyklů na brněnském okruhu odstartovala poprvé v roce 1950 a navázala na slavnou éru předválečných automobilových Velkých cen, pořádaných od roku 1930, a jediného poválečného ročníku 1949. Vyvrcholením bylo její zařazení do seriálu mistrovství světa v ročníku 1965, kdy na stupně vítězů jednotlivých brněnských závodů vystoupili Frank Perris (Suzuki 125), Phil Read (Yamaha 250), Jim Redman
1 Zleva Phil Read, Mike Hailwood a Heinz Rosner; nejlepší ve třídě 250 cm3 v brněnském závodě 1966
2 Zleva Giacomo Agostini, Mike Hailwood a Heinz Rosner, nejlepší ve třídě 350 cm3 v brněnském závodě 1966
3 Australan Jack Findlay (1935 – 2007) na Yamaze 350 v Brně 1976
4 Johnny Cecotto (Yamaha 350) před startem v ročníku 1976
5 Gianfranco Bonera (AMF Harley-Davidson 250) v Brně 1976
6 János Drapál (1948 – 1985), maďarská hvězda motocyklových závodů (Brno 1976)
7 Dvě legendy – František Šťastný a Jawa 350 V4 typ 673 (Brno 1969)
(Honda 350) a Mike Hailwood (MV Agusta 500). Tato tradice pokračovala do roku 2020, kdy se jelo bez diváků za covidových restrikcí. Na stupně vítězů vystoupili Brad Binder (KTM MotoGP), Enea Bastianni (Kalex Moto2) a Dennis Foggia (Honda Moto3).
Na historických snímcích, které nám poslal čtenář Miloslav Šiška ze Sušice, se vracíme k ročníku 1966, kdy tři ze čtyř závodů ovládl legendární Mike Hailwood, pozdější mistr Evropy automobilové F2 (Surtees TS10 Hart) a jezdec formule 1 (Lotus, Lola, Surtees a McLaren). Tehdy vyhrál třídy 250, 350 a 500 jako tovární jezdec Hondy. Na dalším snímku je náš nejlepší závodník František Šťastný s vrcholným dílem Jawy, dvoudobým čtyřválcem třídy 350 cm3 v roce 1969.
Do Brna se mnozí rádi vracejí. Například Revival GP 2014 v Brně vedle šestinásobného mistra světa Jima Redmana přivedl na trať také dnešního devadesátníka Rudiho Thalhammera, trojnásobného mistra Rakouska a vítěze Velké ceny ČSR 1961. Znovu usedl za řídítka Nortonu 500 a ukázal, že ani v devětasedmdesáti se nestárne. Historie je to opravdu bohatá, jak dokumentují vybrané snímky naší redakce z ročníku 1976.
V roce 2024 se stal velký zázrak, byl oznámen návrat Velké ceny České republiky v Brně na červenec 2025. Novými vítězi na novém povrchu se v Brně stali Marc Márquez (MotoGP Ducati), Joe Roberts (Moto2 Kalex) a José Antonio Rueda (Moto3 KTM). Dohoda o pořádání Grand Prix České republiky na Automotodromu Brno byla uzavřena na pět let (tedy do roku 2029). ■
Pokořit rychlost zvuku bylo cílem projektu Thrust SSC, který vedl rekordman Richard Noble, ale sám už vůz neřídil, vybral si nástupce stíhacího pilota Andyho Greena (s Tomem Greenem od Wingfoot Expressu není příbuzný). Syn hasiče se narodil 30. července 1962 v Atherstone (Warwickshire), s podporou RAF vystudoval Worcester College v Oxfordu, stal se Wing Commanderem RAF (F-4 Phantom, Tornado) a sloužil u letectva v letech 1980 – 2019. Dne 15. října 1997 na Black Rock Desert
v Nevadě zajel dosud platný absolutní rychlostní rekord 763,035 mph (1227,986 km/h) na Thrust SSC (dva proudové motory Rolls-Royce Spey), čímž podruhé překonal rychlost zvuku (o deset dní dříve zajel 1149,3 km/h). Vytvořil další rekordy v nižších kategoriích, např. v srpnu 2006 v Bonneville pro vznětové motory 563,4 km/h (JCB Dieselmax Streamliner, dva motory JCB 444). Byl také jezdcem britského projektu Bloodhound LSR s cílem překročit 1000 mph (1600 km/h), ale v listopadu 2023 odstoupil, když projekt po bankrotu změnil majitele.
Donald byl jako malý chlapec svědkem rekordních pokusů svého slavného otce Malcolma (1885 – 1948), hned po jeho smrti převzal člun Bluebird K4 a začal s pokusy o největší rychlost na vodní hladině. Zpočátku se mu nedařilo, až s novým typem Bluebird K7 začal sbírat rekordy. Bylo jich celkem sedm, od 325,53 km/h v Ullswateru (1955) po 466,99 km/h na australském jezeře Dumbleyung (1964). V témže roce se stal jediným světovým rekordmanem, který ustavil absolutní rekord na zemi i na vodě.
S vozem Bluebird CN7 (turbína Bristol-Siddeley Proteus s mechanickým přenosem výkonu na všechna kola) zajel 17. července 1964 průměr 403,1 mph (648,73 km/h), takže sice překonal Johna Cobba, ale to už s proudovým motorem vládl Craig Breedlove (bez mechanické vazby na kola, účinek proudu výfukových spalin). Přesto se Donald zapsal do historie pozemních rekordů jako jeho otec. Na rozdíl od otce však neodešel přirozenou smrtí, ale zahynul 4. ledna 1967 v Bluebirdu K7 při pokusu o rekord na jezeře Coniston (Lancashire).
NOBLE (UK)
Skotský podnikatel se rozhodl, že chce vrátit absolutní rychlostní rekord Velké Británii, když jej od roku 1963 drželi pouze Američané. Vytvořil nejprve projekt Thrust 2, který uvedl na Londýnském autosalonu 1977 v Earls Court. Po zkouškách prototypu Thrust 1 představil rekordní Thrust 2 (proudový motor Rolls-Royce Avon), v jehož kokpitu dosáhl rekordního průměru 633,5 mph (1019,468 km/h) v Black Rock Desert (NV) dne 4. října 1983, čímž po téměř třinácti letech překonal
rekord Američana Garyho Gabelicha. Richard James Anthony Noble se narodil 6. března 1946 v Edinburghu, vystudoval Winchester College, získal pilotní průkaz a začal vyrábět lehká letadla (dvoumístný hornoplošník ARV Super2 s revolučním dvoudobým tříválcem Hewland AE75 od známého výrobce převodovek závodních vozů). Po vlastní rekordní jízdě připravil nový Thrust SSC, s nímž Andy Green překonal rychlost zvuku (1997), podporoval také Bloodhound LSR Project a dále se pokoušel o konstrukci malých letadel (založil Farnborough Aircraft).
Rekordman ze zámožné rodiny se narodil 2. prosince 1899 v Esheru u Brooklands, vystudoval Eton College a Trinity Hall Cambridge, nastoupil v rodinné firmě, 1924 si udělal pilotní průkaz a 1925 vyhrál první závod. Jezdil hlavně na Brooklands se speciálem Napier-Railton 24-Litre (letecký motor Lion W12), kde zajel nepřekonaný rekord kola průměrem 230,84 km/h dne 7. října 1935. S aerodynamickým vozem Railton Mobil Special, poháněným dvojicí motorů Lion W12, se vypravil na Bonneville,
kde zajel tři světové rychlostní rekordy. V září 1938 dosáhl 563,57 km/h, v srpnu 1939 se zlepšil na 594,95 km/h. Za války sloužil u RAF, v roce 1947 odjel na Bonneville s upraveným vozem a ustavil rychlostní rekord, sice pokořil 400 mph, ale dosáhl průměru jen 394,20 mph (634,38 km/h). Překonal ho až Craig Breedlove v roce 1963 (ale s proudovým motorem), zatímco jeho rekord pro vozy s mechanickým pohonem kol padl zásluhou Donalda Campbella (1964). Cobb zahynul 29. září 1952 na jezeře Loch Ness (pokus o rekord na proudovém člunu Vosper/Railton Crusader).
Přestože neměli žádné technické vzdělání, postavili bratři Summersové rekordní Goldenrod doma ve stodole v Ontariu (CA), se kterým Bob dne 12. listopadu 1965 zajel na Bonneville rychlostní rekord 658,64 km/h, jenž teoreticky platil 42 let, 9 měsíců a 14 dnů, než Burklands’ 441 Streamliner zajel 669,319 km/h v září 2008 (rekord 659,81 km/h z roku 1991 nebyl mezinárodně uznán, protože Al Teague nesplnil podmínku navýšení nejméně o 1 %). Po rekordu se Bob účastnil mnoha oslavných turné,
pětkrát byl i v Evropě, byť poražení Britové ho zrovna neoslavovali. Starší bratr Bill se pak o Goldenrod staral dále, i když originální motory museli vrátit Chrysleru. Bratři pak vyráběli a prodávali díly pro závody, hlavně převody a nápravy, jejich názory na život se však začaly odlišovat, a tak nakonec pracovali každý sám. Bob (1937 – 1992) zemřel na zástavu srdce při joggingu nedaleko svého domova v Ontariu. Jeho rychlostní rekord (motory atmo) ho přežil, když 659,81 km/h jezdce Al Teagua (motor V8 turbo) byl uznán jen SCTA, nikoli FIA.
WILLIAM (BILL) SUMMERS (USA)
Bratři Summersové si vyráběli hot rods pro amatérské závody v jižní Kalifornii. Starší Bill (18. 12. 1935 – 12. 05. 2011) vzpomínal, jak skončil s povoláním řidiče kamionu, když dostali 5000 dolarů od George Hursta, což vyvolalo další sponzoring Firestone, Mobil Oil, Chrysler a Champion Spark Plug, takže mohli dokončit Goldenrod. Chrysler půjčil čtyři nepřeplňované motory Hemi V8, vždy dva poháněly jednu nápravu přes jedinou pětistupňovou převodovku z nákladního vozu (jednička vyřazena).
Ručně vyrobili trubkový rám a krycí panely. V roce 1965 bylo na Bonneville mokro a větrno, už se zdálo, že pokusy odloží. Art Arfons zajel svůj rekord a dráhu uvolnil. Bob vyjel a dosáhl rekordu 658,64 km/h (409,277 mph) pro vozy s mechanickým pohonem kol. Časoměřiči se ptali, zda to ještě zkusí, Bob chtěl, ale bratr Bill mínil, že by to bylo drahé a nebezpečné. Bill přivezl Goldenrod do Goodwoodu 2000, pak vůz prodal do muzea The Henry Ford v roce 2002, aby mu zajistili renovaci s federální podporou Save America’s Treasures u Mike Cooka v Kalifornii.
Henry O’Neal de Hane Segrave se narodil 22. září 1896 irskému otci a americké matce v Baltimore (MA), vyrostl v Irsku, vystudoval Eton College, za první světové války sloužil u letectva Royal Flying Corps (létal na Airco DH.2), začal závodit a vyhrál VC Francie 1923 jako první Brit na britském voze (Sunbeam). Později z Grand Prix odstoupil, aby se soustředil na rekordy. První 245,15 km/h zajel v březnu 1926 na pláži v Southportu (Sunbeam Tiger), druhý 1927 na monstrózním Sunbeamu
1000 HP v Daytoně (327,97 km/h a jako první překonal 200 mph) a poslední třetí 1929 na speciálu Irving-Napier Golden Arrow (372,48 km/h rovněž v Daytoně). Když o dva dny později smrtelně havaroval Lee Bible v Ormond Beach, Segrave s pozemními rekordy skončil. Toužil však uspět na vodě. V roce 1929 porazil Gar Wooda v závodě člunů v Miami a chtěl překonat i jeho rekord. Na člunu Miss England II zajel průměr 158,94 km/h v pátek 13. června 1930 ve Windermere, ve stejný den při třetí jízdě smrtelně havaroval. Málo je známé, že také konstruoval letadla.
Campbell pokořil světový pozemní rekord devětkrát v letech 1924 (235,22 km/h na Sunbeamu 350 HP V12 v Pendine Sands) až 1935 (484,52 km/h na Bluebirdu Rolls-Royce V12 v Bonneville); na vodě byl nejrychlejší třikrát (1939 naposledy 228,11 km/h na Bluebirdu K4 na Lake Coniston). Po válce K4 přestavěl na proudový motor De Havilland Goblin, ale rekordu už nedosáhl. Pro 1931 postavil nový čtyřkolový Bluebird s motorem Napier Lion W12 a hned zajel v Daytoně
rekord 396 km/h, který o rok později zvýšil na 404 km/h. Nový Bluebird s jinou karoserií a motorem Rolls-Royce R-Series V12 vyjel 1933, konstruktérem byl opět Reid Railton, a Malcolm dobyl tři světové rekordy do roku 1935. Narodil se 11. března 1885 v Chislehurstu (Kent) coby syn obchodníka s diamanty, začal na motocyklu a byl úspěšným automobilovým závodníkem včetně Grand Prix (Bugatti). Zemřel 31. prosince 1948 v Reigate (Surrey). Syn Donald z druhého manželství (narozen 23. března 1921 v Kingston-upon-Thames) pokračoval v rekordech.
KAYE DON (EIR/UK)
Kaye Ernest Donsky byl polského původu, narodil se 10. dubna 1891 v Dublinu, příjmení si zkrátil. Šel do Kingston-upon-Thames, za války létal u Royal Flying Corps, pak nastoupil u výrobce pneumatik Avon. První závody absolvoval na motocyklu, 1922 přešel na čtyři kola, stal se továrním jezdcem Sunbeamu, vyzkoušel šestiválec 2.0 GP, 1928 převzal legendární Cub, Tiger a Tigress od továrny, 1930 na Tigress zajel rekord Brooklandsu 221,41 km/h. Pro absolutní rekord mu Sunbeam postavil
Silver Bullet (se dvěma kompresorovými leteckými motory Sunbeam V12), ale Don v Daytoně 1930 neuspěl. Vrátil se na Brooklands (Bugatti 54), pak kariéru zhatilo uvěznění za smrt spolujezdce při neoprávněné tréninkové jízdě (Isle of Man 28. května 1934 na MG Magnette). Převzal Segravův člun Miss England II, zajel dva rekordy, třetí přidal v červnu 1932 na Loch Lomond (192,77 km/h, Miss England III). Před válkou byl dealerem Pontiacu, po ní založil motocyklovou továrnu Ambassador (1947 – 1963). Otec tří dětí zemřel 29. srpna 1981 v Chobhamu (Surrey).
Baghira s motorem Tatra 603 a pohonem zadních kol řetězy
Originální konstrukci pro autokros představovala
Baghira z počátku 70. let...
TOM HYAN
Václav Král startoval s vozem Baghira-Tatra pouze dvě sezony (1972 – 1973)
Václav Král se svými spolupracovníky patřil k průkopníkům autokrosu. Známý designer pro první sezonu domácího mistrovství 1971 zkonstruoval buggy s motorem vzadu a pohonem zadních kol řetězy, kterou pojmenoval Baghira. Vznikly dva téměř identické vozy s motory Škoda 110, Králův s motorem Š 110 R naladěným na 46 kW (62 k) a Čížkův s novým vačkovým hřídelem na 51 kW (69 k); spojky a převodovky 4+Z byly sériové Š 100. Řetězy (na každé straně jeden) zprvu padaly při propružení v zatáčkách, což vyřešily vodicí kryty motocyklového typu. Důvodem jejich použití bylo posunutí hnací jednotky blíže do středu vozu. Přední náprava byla sériová Š 100, vzadu speciální vlečená ramena. Na minimální hmotnost 480 kilogramů musely být vozy s prostorovým trubkovým rámem dováženy zátěží. Se čtyřválci Škoda byli Jaromír Čížek pátý a Václav Král sedmý v šampionátu přes
Foto Král Design
1000 cm3 (zvítězil Oldřich Brunclík z továrního týmu AZNP Škoda). Zasloužilý mistr sportu Jaromír Čížek (1927 – 2003) byl prvním českým mistrem Evropy v motokrosu (1958 Jawa 250).
Pro sezonu 1972 bylo třeba většího výkonu, a tak Čížek volil dva spřažené tříválce Wartburg (do V6), ale Král s podporou Tatry použil vzduchem chlazený osmiválec T 603 o objemu 2472 cm3, naladěný na 99 kW (135 k). Impozantní byly čtyři dvojité karburátory Weber, převodovka zůstala Š 100. Hmotnost vozu vzrostla na 600 kilogramů (P/Z 30/70 %), rozvor 2050 mm a rozchod kol vpředu 1350 mm se nezměnily, vzadu vzrostl na 1550 mm. V letech 1972 – 1973 patřily Královi v šampionátu páté a čtvrté místo. Poté obrátil svou pozornost k silničním závodům, vyzkoušel okruhy i vrchy, než se naplno vrátil k designu. Dne 26. října uplyne dvacet let od jeho odchodu z tohoto světa (bylo mu 69 let). ■
První poválečný vůz měl pouze jméno Audi a žádné typové označení (exponát muzea Audi v Ingolstadtu)
Před šedesáti lety se vrátila značka Audi do světa automobilů, když se znovu zrodila zásluhou
jednoho z největších soupeřů...
Fenomenální návrat Audi je příkladem obchodního úspěchu posledních šedesáti let. Značka, kterou symbolizuje jeden ze čtyř kruhů někdejšího Auto Unionu, zmizela po roce 1940 a její výrobní závody zůstaly po válce v sovětské (ruské) okupační zóně, později přeměněné na tzv. Německou demokratickou republiku (NDR). Podivně plánované hospodářství pod komunistickou správou vedlo k nenávratnému úpadku, místo prestižních víceválcových automobilů začaly ze závodů vyjíždět jednoduché, levné a zastaralé vozy s dvoudobými
TOM HYAN
1 Nový začátek, první poválečné Audi na výrobní lince v Ingolstadtu (1965)
2 Výrobní program první generace; k základnímu typu 72 k záhy přibyly nové motorové verze 60, 80 a Super 90 i kombi Variant (1965 – 1972)
motory. Auto Union se pokusil o vzkříšení na druhé straně Železné opony ve svobodném světě, ale nebylo to lehké, rovněž musel z nedostatku prostředků vzít za vděk dvoutakty DKW, jež konec konců měly stejný základ jako Trabanty a Wartburgy...
Pro obnovenou produkci osobních automobilů Auto Union v západoněmeckém Ingolstadtu v roce 1950 byla zvolena značka DKW, která úspěšně opustila předválečné dvouválce a záhy přešla na výkonnější tříválce, ovšem nadále s dvoudobým pracovním cyklem. Vyvrcholením byl sedan DKW F102, uvedený na podzim
1963, to však už podnik pět let patřil zásluhou podnikatele Friedricha Flicka koncernu DaimlerBenz, známému výrobci automobilů MercedesBenz. Novému majiteli se samozřejmě dvoudobé motory nelíbily, a tak inicioval vývoj čtyřdobého čtyřválce, jenž byl zabudován do vozu DKW F102 (nyní projekt F103). Pro zdůraznění změny oživil Auto Union tradiční značku Audi, jejíž kořeny sahají do roku 1910, ale ještě před debutem nového Audi prodal DaimlerBenz v prosinci 1964 podnik Auto Union pro vysoké ztráty koncernu Volkswagen (výroba F102 nesplnila očekávání, a tak v Ingolstadtu začali montovat VW Brouky). Jistě tehdy představitelé DaimlerBenz netušili, že položili základy budoucího velkého konkurenta... Kořeny novodobého Audi tedy vycházejí z Mercedesu, jehož výrobce DaimlerBenz převzal Auto Union už 24. dubna 1958 a vytvořil nový plán rozvoje, který zahrnoval prodej závodu Düsseldorf mateřskému podniku (dnes vyrábí lehké užitkové vozy MercedesBenz), prodej výroby motocyklů DKW firmě Zweirad Union (VictoriaWerke) z Norimberka (už zanikla) a soustředění na produkci osobních automobilů v Ingolstadtu. Poradce představoval vrcholný technický management stuttgartské značky, nechyběli ani legendární Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut a šéfkonstruktér Dr. Ludwig Kraus. MercedesBenz tehdy zrušil vlastní program W118 (sedan s pohonem předních kol), ale jeho čtyřdobý čtyřválec M118 upravil pro zástavbu do karoserie DKW F102. S nápadem obnovit jméno Audi při změně koncepce údajně přišli Fritz Frank a Dr. Carl Hahn, tehdy muži Auto Unionu, nikoli Dr. Ludwig Kraus (1911 až
3, 4 Vrcholnými typy se v šedesátých letech staly Audi 80 a Super 90 (číslo udává výkon v koňských silách)
5 Provedení kombi první generace (od května 1966) neslo označení Variant, dnes známé z Volkswagenů...
6 Po zvýšení výkonu o tři koňské síly dostal základní typ Audi nové označení Audi 75 (od prosince 1968, na snímku 75 L)
7 Audi 100 Coupé, první sportovní varianta, uvedená na trh koncem roku 1970
1997) nebo Rudolf Leiding (1914 – 2003), známý později jako otec Golfu (od 1971 šéf Volkswagenu), jenž byl povolán pro vedení značky Audi do Ingolstadtu. Za otce novodobého Audi je považován Dr. Ludwig Kraus, který dlouhá léta pracoval pro MercedesBenz, ale v říjnu 1963 převzal technické vedení Auto Unionu, aby u Audi zůstal až do důchodu (1973). Pod jeho vedením vznikla první generace Audi včetně odvozených verzí 60 až Super 90, první Audi 100 (1968), nové Audi 80 (1972) a kompaktní Audi 50 (1974). První čtyřdobý motor M118 se vyráběl pro vozy Audi na základě licence MercedesBenz, koncepci řadového čtyřválce s vysokým kompresním poměrem 11,2:1 tehdy navrhl věhlasný profesor Fritz Nallinger (1898 – 1984), jenž působil u Daimlera už od roku 1922 (tedy ještě před spojením s Benzem!), a to až do prosince 1965. Jen pro zajímavost, pracoval dokonce na leteckých motorech DaimlerBenz, takže po válce byl zajat Francouzi a podílel se na vývoji proudových jednotek Turboméca; byl průkopníkem nezávislého zavěšení kol, myšlenky sdílených platforem, vznětových motorů pro osobní vozy a strůjcem úspěchu MercedesBenz ve formuli 1 v letech 1954 – 1955. Nallingerovu koncepci motoru M118 pro nové Audi dokončil Dr. Ludwig Kraus s asistenty Doblerem a Hoffmannem z vývoje v Untertürkheimu. Ve voze Audi byl čtyřválec skloněn o 40° vpravo ve směru jízdy a umístěn před poháněnou přední nápravou, první produkt vyjel v září 1965 jako dvoudveřový a čtyřdveřový sedan, v květnu 1966 následovaný třídveřovým kombi Audi Variant. Označení novinky bylo prosté, pouze Audi,
Mercedes-Benz M118, aneb první poválečný čtyřdobý motor Audi, zkonstruovaný dnešním konkurentem
interní F103 (nástupce F102) už nebylo oficiálně použito. Motor o objemu 1697 cm3 (ø 80 x 84,4 mm) s blokem ze šedé litiny a hliníkovou hlavou OHV 2V (řetěz Duplex) dával výkon 72 k (53 kW)/5000 min1 a točivý moment 128 N.m/2800 min1, nadále se stupněm komprese 11,2 (později sníženo na 9,1 pro spalování benzinu Normal při shodném výkonu). Se čtyřstupňovou synchronizovanou převodovkou dosahoval 980/1025 kg
1, 2 Prototyp
Mercedes-Benz W118, který se sériově nerealizoval, ale poskytl svůj čtyřválec pro pohon znovuzrozeného Audi
3 DKW F102, poslední automobil značky, jenž posloužil jako základ Audi 1965, ovšem s výměnou dvoudobého tříválce za čtyřdobý čtyřválec
4 Auto Union DKW 3=6, dvoudobý tříválec, který ve vylepšovaných verzích přežil do roku 1966 (v řezu F94 o objemu 896 cm3 z roku 1957)
1 2 3 4
těžký vůz (2/4d) největší rychlosti 148 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 16 sekund a průměrné spotřeby 10,5 l/100 km. Na svoji dobu byl velmi moderní s pontonovou karoserií čistých tvarů a velkou prosklenou plochou, vpředu byla dvojitá příčná ramena, ale vzadu tuhá trubková náprava. Přední kotoučové brzdy se pro snížení neodpružených hmot montovaly po stranách diferenciálu. Vůz měl rozvor náprav 2490 mm, rozchod kol vpředu/
vzadu 1335/1326 mm a celkové vnější rozměry 4380 x 1626 x 1451 mm. Zatímco dvoudobých předchůdců DKW F102 se prodalo jen málo přes padesát tisíc, první nové Audi zaznamenalo téměř půl milionu kusů (přesně 416 853 vozů), ovšem v několika variantách výkonu motoru. Základní výkon 72 k (53 kW) u Audi se zvýšil na 75 k (55 kW) u nástupce Audi 75 (od konce 1968), resp. na 80 k (59 kW) u Audi 80.
První generace Audi 100 se představila jako čtyřdveřový sedan v listopadu 1968
Audi z roku 1965 v řezu prozrazuje typickou koncepci s motorem podélně vpředu a pohonem předních kol
Největší úspěch měla v letech 1968 až 1972 dodávaná ekonomická verze Audi 60 se sníženým objemem válců na 1496 cm3 (ø 80 x 74,4 mm) a výkonem 55 k (41 kW)/4750 min1 (dodáno 216 988 sedanů), naopak sportovní Audi Super 90 (1966 – 1971) odebralo 49 794 klientů. Původní motor byl převrtán na 81,5 milimetru a při stejném zdvihu 84,4 mm dával objem 1770 cm3 a výkon 90 k (66 kW)/5200 min1 Devadesátka uháněla až 163 km/h a zrychlovala na sto za 13 sekund, se stupněm komprese 10,6 ovšem vyžadovala dvanáct litrů Superu na stovku kilometrů. Verze Variant dosáhly jen 27 492 kusů (všechny typy, mimo Super 90, který se jako kombi nedodával). Původní motor ve verzi 1770 cm3 posloužil také pro první Audi 100. MercedesBenz se tak zasloužil o úspěch značky Audi, která dnes tvoří spolu s BMW jeho největší konkurenci. Další vývoj Audi je už dobře známý; o tom, že se tvůrci obnovené značky čtyř kruhů opravdu trefili do
vkusu a potřeb klientů svědčí hned obrovský úspěch první generace Audi 100, prodané v letech 1968 – 1976 v počtu 827 474 kusů, z toho 30 687 neobyčejně elegantních Audi 100 Coupé. Vzrůstající odbyt si vyžádal převedení výroby první řady 100 už v roce 1970 do nového závodu exNSU v Neckarsulmu, který je dodnes druhým centrem výroby Audi po Ingolstadtu, navíc specializovaným na hliníkové konstrukce. Vývoj to byl logický, v roce 1969 došlo k fúzi NSU AG a Auto Union GmbH do nové společnosti Audi NSU Auto Union AG, přičemž výroba osobních automobilů NSU byla postupně utlumena. Ke dni 1. ledna 1985 byla společnost přejmenována na Audi AG, tedy pětasedmdesát let poté, co August Horch založil Audi Automobilwerke GmbH ve Zwickau, když byl vypuzen akcionáři z původní firmy Horch a nemohl už používat své jméno jako značku, a proto je přeložil do latiny coby Audi (slyš,
poslouchej). V prvním období své existence však značka nepatřila k nejúspěšnějším, dokonce v rámci koncernu Auto Union využívala pohonné jednotky sesterských Horch a Wanderer, nemluvě o amerických osmiválcích Rickenbacker, či dokonce francouzském čtyřválci Peugeot (Audi 5/30 PS typ P z let 1931 – 1932). Její výroba v letech 1922 až 1940 činila jen necelých osm tisíc vozů, takže byla v koncernu Auto Union nejmenší, překonána DKW a Wandererem, ale dokonce i luxusním Horchem. Další rozvoj zastavila druhá světová válka, typy s předním pohonem vyběhly už v roce 1938, klasický šestiválec Audi 920 zaznamenal 1200 vozů do 1940. Následovala nucená přestávka, ukončená před šedesáti lety. V roli technického šéfa Dr. Ludwiga Krause vystřídal v roce 1973 známý Ferdinand Piëch, který inspiroval nejen vývoj závodního Porsche 917 v roce 1969, ale o jedenáct let později také první Audi Quattro. ■
Hool 320/HA St.8 pro pětadevadesát cestujících (1968)
Poslední belgický výrobce motorových vozidel vyhlásil bankrot...
1 Van Hool C2045 L (od ABC Bus) v roce 2002 ve Washingtonu (DC)
2 Van Hool 625 ze spolupráce Fiat (motor 2,7 l/53 kW/72 k) pro 15 až 22 cestujících
3 Van Hool T-815 Acron, prostřednictvím ABC Bus uvedený na americkém trhu (1986)
4 Typický městský nebo meziměstský Van Hool z poloviny šedesátých let
5 Van Hool Kipperoplegger, tedy sklápěčkový návěs s užitečnou hmotností 25 tun
Krize evropských výrobců pokračuje. Kvalitou proslulý Van Hool vyhlásil bankrot už 8. dubna 2024, kdy se hřebíkem do rakve stala prohra v soutěži na dodávku autobusů pro domácího přepravce DeLijn, jenž dal přednost čínským BYD (o 20 % levnějším). Historie Van Hoolu je zmařenou šancí, na níž se podílely především spory rodiny o dědictví, restrikce covid-19, elektromobilita (neměli vhodné akumulátory) a následné ztráty trhů. Van Hool převedl část výroby autobusů z Koningshooiktu u Lieru do makedonské Skopje (od 2013), v roce 2024 jejich výroba v Belgii skončila a pokračují pouze návěsy. Firmu si po bankrotu rozdělily konkurenční nizozemská VDL Groep (autobusy) a německá Schmitz Cargobull (návěsy). Willem van der Leegte (VDL) se tak zasloužil o záchranu pracovních míst a coby VDL Van Hool chce pokračovat (nová smlouva na deset let s americkou ABC Bus Companies). Bernard Van Hool (1902 – 1974) vyrobil první autobus pro dělníky na své farmě, zájem jiných farmářů
Dálkový Van Hool 320 až pro 49 cestujících (motor Fiat 9,2 l/121 kW/165 k)
vedl k jejich výrobě od 1947. Z prvních 22 zaměstnanců bylo šest rodinných příslušníků, společnost se rozrůstala, v letech 1957 – 1981 spolupracovala především s italským Fiatem (mechanické díly), přidala výrobu návěsů, 1986 vstoupila na americký trh ve spolupráci s ABC Bus Companies, 1990 převzala výrobu autobusů EOS od konkurenta LAG (Lambert & Arnold Geusens) z belgického Bree (Limburg), 2003 získala ocenění Bus of the Year za typ A330 a 2005 představila pokrokový autobus poháněný vodíkem. Od padesátých let exportovala především do Francie a afrických zemí (nejen do Belgického Konga). Byla tak úspěšná, že ve svém španělském závodě postavila monopost Van Hool formule 2 (1975 – 1976) vzhledem k nadšení Marcela Van Hoola, jednoho z deseti dětí zakladatele. Právě velký počet dědiců byl příčinou rozkolu po Bernardově smrti, někteří synové byli vyplaceni, ale dcery Ingrid a Simone nikoli, takže jejich žaloby vedly k poškození image firmy a odradily nové investory. ■
GMC General, legendární americký truck třídy 8 (celková hmotnost přes 14,85 t)
General Motors se po reorganizaci vzdal výroby nákladních vozů, značku GMC si však ponechal pro pikapy a osobní automobily kategorie
Původně tato značka vznikla jako zkratka General Motors Corporation, když Durantův koncern zahájil spojování automobilek a výrobu užitkových vozů sloučil pod novým označením GMC. Dodnes přežila, protože hned po Chevroletu je druhou nejprodávanější v bývalém portfoliu General Motors, a také nyní se v amerických statistikách drží před vozy Buick a Cadillac. Výrobní program zahrnuje pickupy Sierra, Sierra HD a Canyon, SUV Acadia, Terrain a Yukon i minibusy
1 Dvounápravový tahač
TOM HYAN a skříňové typy Savana. Vesměs jde o značkové varianty Chevroletu, i když GMC Terrain se designem od Equinoxu výrazně odlišuje…
GMC DB-7000 se vznětovým motorem
GM 6V-71N (218 k)
2 GMC TopKick C8500 střední třídy v posledním provedení
Posledním větším nákladním automobilem GMC klasické koncepce byl středně těžký TopKick (Chevrolet Kodiak), jehož nová generace se představila na autosalonu v Louisville (Kentucky) v březnu 1989 a po průběžných modernizacích se vyráběla až do nového tisíciletí. Těžké vozy, známý GMC General a jeho menší bratr Brigadier, oba s klasickou dlouhou kapotou, stejně
jako bezkapotový Astro se staly obětí nové fúze s Volvo Truck Corporation, která již v roce 1981 pohltila slavnou White Motor Corporation. V roce 1988 nová společnost Volvo GM Heavy Truck Corporation vyráběla pouze vozy se spojenou značkou WhiteGMC, po roce 1995 zmizelo také jméno White a americké těžké typy nyní nesou rovněž značku Volvo. Útlum výroby GMC přišel s prodejem divize motorů Detroit Diesel (získal ji Roger Penske spolu s DaimlerChrysler) a nakonec i střední typy třídy 7 (11,7 až 14,85 tuny) byly předány Internationalu. Výrobu velkých autobusů od General Motors v roce 1987 koupila známá dopravní společnost Greyhound Corporation (divize TMC, později Nova Bus). Jak to však začalo? Výrobci osobních automobilů, kteří se spojili do koncernu General Motors, nejprve vyráběli užitkové typy na základě osobních vozů. Historie GMC odstartovala v okamžiku, kdy bratři Max a Morris Grabowsky zhotovili první heavy truck v USA, pětitunu Grabowsky (1900). V roce 1902 založili místo Grabowsky Motor Vehicle Co. novou společnost Rapid Motor Vehicle Co. v Detroitu, a ta se stala základem GMC poté, co se v roce 1909 spojila s Re
liance Motor Car Co. z Owosso (Michigan), která už od 1908 patřila Williamu C. Durantovi, tvůrci General Motors. V roce 1911 se objevil emblém GMC poprvé na přídi těchto užitkových automobilů, zprvu v provedení CaboverEngine (COE), tedy bezkapotových (nějaký čas vznikaly také GMCReliance). V roce 1909 byl Rapid prvním nákladním vozem, jenž vyjel na Pikes Peak. Na základě spojení ještě většího počtu značek vytvořil Durant divizi General Motors Truck Company (1911), která se po fúzi s Yellow Cab Manufacturing Company (vedenou Johnem Hertzem, zakladatelem nejslavnější půjčovny automobilů, jež se od Yellow Cab oddělila) proměnila na Yellow Truck & Coach Mfg. Co. Specialitou Yellow byly nejen vozy taxislužby, ale především autobusy. První elektrický nákladní vůz GMC, valník pro přepravu uhlí, v roce 1915 odebrala společnost Rocky Mountain Fuel Company! V roce 1943 se do názvu firmy poprvé dostala zkratka GMC a zůstala až do konce. GMC Truck & Coach Division (od 1981 GMC Truck & Coach Operations) vydržela do roku 1986, pak pokračovala jako GMC Truck Division, od 1996 GMC Division a záhy PontiacGMC Division pro
3 Nová kabina 92“ pro GMC Conventional Medium ze šedesátých let (zážehové motory až 275 k tehdy byly alternativou vznětových)
4 GMC BW-7000 s dvanáctiválcem Twin-Six o výkonu 203 kW (275 k) a převodovkou 3x 5 stupňů (šedesátá léta)
5 GMC General patří ke klasikům, jezdí dodnes, i když výroba skončila v roce 1988
6 GMC Brigadier se stejně jako General představil v roce 1977
7 GMC General jako sklápěč s přívěsem pro stavebnictví, poslední velký truck od General Motors Corporation
1 GMC Model A z roku 1948, poháněný legendárním dvoudobým motorem GM 6-71 (později Detroit Diesel 6-71)
2 Vyhlídkový GM Greyhound Scenicruiser se střechou Vista Dome (prototyp z roku 1948)
3 Revoluční konstrukce autobusu GM RTS (Rapid Transit Series)
4 Klasický autobus GM, obraz amerických ulic až do devadesátých let
společný prodej osobních vozů obou značek, zejména pickupů a SUV, po útlumu užitkových typů… Za druhé světové války se legendární GMC 6x6 rozšířily do celého světa a staly se konstrukčním vzorem pro řadu jiných včetně československé Pragy V3S; velkou proslulost dobyly vyloďovací čluny (obojživelné vozy) 2/4/8 t se 2/3/4 nápravami (1940 až 1945). Už v roce 1936 vznikl první Suburban, velké kombi na základě Chevroletu, a byly tak položeny základy dnešního úspěchu SUV. V roce 1964 se GMC pustil do výroby minivanů. Přestože lehké užitkové a osobní typy včetně pickupů byly shodné s Chevrolety, mělo to smysl, neboť tyto automobily mohli prodávat zástupci GM, kteří neměli dealerství Chevroletu, ale nabízeli vozy Buick, Pontiac nebo Oldsmobile. Navíc v hierarchii GM je mezi osobními vozy značka GMC situována jako prémiová, tedy položená výše než Chevrolet. Také mezi trucks byla podobná situace, GMC znamenal více než Chevrolet. Výroba těžkých typů však doběhla v osmdesátých letech, měly z 80 procent motory z divize GM Detroit Diesel Allison, když
produkce vlastních pohonných jednotek GMC skončila v roce 1972 (včetně úžasných vznětových dvoutaktů GM 71 s ventilovým rozvodem, dále nabízených coby Detroit Diesel 71 Series). Připomeňme krátce také autobusy, zejména typické modely GM Transit/Coach s nýtovanou karoserií a šikmo lomenými bočními okny, po léta nedílnou součást americké scenerie. Nahradil je projekt RTS Transit Bus s laminátovými povrchovými panely, ocelovým prostorovým rámem, kotoučovými brzdami a vznětovým motorem GM/Detroit vzadu (zkoušela se i plynová turbína GM GT309 už v roce 1969), který však udělal místo méně nápaditým stavebnicovým typům. V historii vynikají zejména dálkové modely GM pro známého přepravce Greyhound Lines, už v roce 1936 měly samonosnou konstrukci, motor vzadu a zavazadlové prostory dole mezi nápravami. V roce 1939 řadu Cruiser nahradil Silversides s dvoudobým vznětovým šestiválcem, uloženým vzadu napříč, a s klimatizační jednotkou GM Frigidaire! Tato série pokračovala až do padesátých let, kdy už existovaly třínápravové vyhlídkové typy
5 Slavné custom vans GM Futurliner (karoserie GM Fisher) na přehlídce dopravy budoucnosti GM Parade of Progress, konané od roku 1936
6 GMC TopKick v lehčím provedení C4500 (model 2005)
Scenicruiser se zvýšenou střechou vzadu, opatřenou druhým čelním sklem Vista Dome, což později v nižší formě převzala také velká kombi (station wagon) Oldsmobile a Buick. Yellow/GM Coach vyrobil od roku 1923 do osmdesátých let přes 112 tisíc autobusů; GMC Truck například jen v roce 1978 dosáhl produkce 14 460 těžkých nákladních vozů třídy 8. Dnes patří značka GMC už pouze osobním automobilům SUV a pickupům, ale vede si velmi dobře. GMC Division v roce 2024 na americkém trhu prodala celkem 614 117 vozů, což představuje meziroční nárůst o 8,9 procenta. Bestsellery jsou pickupy Sierra se 324 734 prodanými vozy (z toho 1788 elektrických), následují SUV různých velikostí Acadia (49 178 vozů), Terrain (82 100), Yukon (87 312) a elektrický GMC Hummer (13 993 včetně verze pickup), nabídku doplňují menší pickup Canyon (38 215) a výběhové minibus/van Savana (18 585). GMC je tak druhou nejprodávanější značkou reorganizované General Motors Company (dříve General Motors Corporation) po Chevroletu (loni 1 745 809 vozů), ale před Buickem (183 421) a Cadillacem (160 204). ■
7 Texaco Tanker od karosárny Gar Wood Industries na třínápravovém podvozku GMC (1937)
8 GMC FF-351 Medium Duty COE Truck se zkrácenou budkou typického designu pro padesátá léta (model 1948)
9 GMC Aero Astro COE model 1983 (první trambusy Astro vyjely v roce 1968)
10 GMC D-Series COE z roku 1962, pro tvar budky přezdívaný Crackerbox
Museo Tazio Nuvolari v Mantově bylo otevřeno před čtyřiceti lety na počest Létajícího Mantovana (Mantovano Volante), jak byl slavný italský závodník Tazio Nuvolari přezdíván. Od 1985 do konce roku 2008 bylo muzeum umístěno v jednom křídle Palazzo del Podestà ze čtrnáctého století na Piazza Broletto, ale pak musely být prostory podle rozhodnutí města vyklizeny pro jiné účely. Od září 2010 do prosince 2011 se podařilo uspořádat výstavu v Kapitánských pokojích v Palazzo Ducale a nakonec od 16. listopadu 2012 (na počest 120. výročí narození Tazia) obnovit muzeum v bývalém kostele Carmelino di Mantova na Via Giulio Romano, tedy v blízkosti Palazzo Ducale a Palazzo Te, nejvýznamnějších monumentů města Mantovy. Město věnovalo kostel organizaci
Automobile Club Mantova (Tazio byl předsedou AC Mantova od 1946 až do své smrti), která za finanční pomoci asociace Amici del Museo Tazio Nuvolari Onlus budovu renovovala na důstojný stánek historie (přestavbu vedl architekt Franco Mondadori).
Ferdinand Porsche označil Tazia Nuvolariho za nejlepšího závodníka minulosti, současnosti i budoucnosti, tak byl totiž unešen jeho uměním, když Ital přijal na
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Mantova (I)
Pohled do expozice v bývalém kostele
Carmelino di Mantova na Via Giulio Romano
bídku na starty s Auto Uniony konstrukce Porsche a vyhrál také poslední předválečnou Grand Prix v Bělehradu. Bohužel válka přerušila jeho hvězdnou kariéru, po ní se sice ještě několikrát blýskl úžasnými výkony, ale paradoxně alergie na výfukové plyny byla příčinou ukončení závodní činnosti. Tazio se narodil 16. listopadu 1892 v Castel d’Ario u Mantovy jako čtvrté dítě zemědělce Artura Nuvolariho (1863 – 1938) a jeho choti Elisy Zorzi (1864 – 1943), otec byl vášnivý cyklista a strýc Giuseppe Nuvolari (1871 – 1962) dokonce šampionem cyklistických závodů, což mladíka nadchlo a přivedlo za řídítka velocipedu, coby diváka na první automobilový závod (1904 Circuito di Brescia) a pak i do sedla Giuseppova motocyklu. Na vojnu 1913 – 1914 už nastoupil coby řidič sanitky Červeného kříže a nákladních vozů (poprvé řídil otcův vůz ve třinácti). Když dostal šanci řídit štábní vůz s plukovníkem, vyjel ze silnice, a plukovník mu sdělil: „Za volantem nemáš co dělat, automobil není pro tebe!“
V listopadu 1917 se Tazio v Miláně oženil s krásnou Carolinou Perina (1894 – 1981), první syn Giorgio se narodil v září 1918 (bohužel zemřel v devatenácti na malárii, podobně jako druhý syn Alberto v osmnácti v dubnu 1946). Tazio teprve v roce 1920 získal závodní
licenci a debutoval na motocyklu Della Ferrera na okruhu v Cremoně (odpadl), 1921 už poprvé vyhrál automobilový závod (na Ansaldu Tipo 4 soutěž ve Veroně). Byly to skromné začátky šampiona, který nakonec vyhrál 69 motocyklových závodů (36 absolutně, 33 v objemové třídě), titul mistra Evropy 1924 a mistra Itálie 1924 i 1926. Na svojí Bianchi 350 mnohokrát porazil jezdce na silnějších pětistovkách. Za volantem automobilu (od 1930 byl továrním jezdcem Alfy Romeo) dobyl 92 vítězství (55 absolutně, 37 ve třídě), získal titul mistra Evropy 1932, tři tituly absolutního mistra Itálie 1932, 1935 a 1936, dva rychlostní rekordy a zajel nejrychlejší kolo v závodě více než stokrát (59 v automobilu, 42 na motocyklu).
Dlouhá léta střídal motocyklové a automobilové závody, než dostal šanci v největších závodech Grand Prix. Zemřel doma na lůžku v Mantově pro zástavu srdce dne 11. srpna 1953 jako nadále obdivovaný hrdina závodních tratí. Jeho pohřbu v Mantově asistovaly desítky tisíc lidí.
Tazio Nuvolari vystřídal dlouhou řadu automobilů, většinou italských. Patřily k nim Ansaldo, Diatto, Chiribiri, Alfa Romeo (také pro Scuderia Ferrari), Bugatti, MG Magnette, Auto Union, Abarth,
1 Tazio Nuvolari za volantem Auto Unionu (1939)
2 Uprostřed pohár za triumf ve Velké ceně Jugoslávie 1939, věnovaný králem Petarem II.
3 Poháry z mnoha úspěšných závodů Tazia Nuvolariho
4 Nuvolariho přílby, kožená vesta a brýle Protector
5 Bianchi 350, nejúspěšnější stroj Nuvolariho motocyklové kariéry
6 Zlatá želva od D’Annunzia, zmenšený amulet měl Tazio vždy s sebou na závodech
7 Tazio Nuvolari (Bianchi) a jeho motocyklová přílba
Via Giulio Romano (angolo via N. Sauro), 46100 Mantova, Itálie www.tazionuvolari.it info@tazionuvolari.it
Tel. +39 0376 894 391
Otevřeno So – Ne 10 – 18 h, jiné dny po domluvě
Základní vstupné 8 eur, snížené 5 eur
1 Fiat 501 S Corsa (1924), čtyřválec 1,5 litru, u vstupu do expozice
2 Vítěz Velké ceny Monaka 1932 (Alfa Romeo 8C 2300)
3 Tazio (vlevo) a Francesco Carena před Mille Miglia 1947
4 Alfa Romeo 12C-36 na Nürburgringu (Tazio s ní tam jel 1936 a 1937)
5 Tazio Nuvolari byl také vášnivým a skvělým fotografem
Ferrari, Maserati a Cisitalia. Ještě pár let před svou smrtí závodil, jenže alergie na výfukové plyny byla silnější, nepomohla ani zvláštní maska, ani operace, které se podrobil. V roce 1949 ujel jediné kolo v první jízdě na Maserati A6 GCS ve Velké ceně Marseille, pak pro nevolnost předal volant Piero Carinimu. I jeho poslední velké závody se staly legendami. V roce 1947 vedl Mille Miglia na otevřené Cisitalii 1100 za prudkého deště, voda vnikla do rozdělovače a čtyřválec od Fiatu začal vynechávat, což Tazia odsunulo na druhé místo v cíli. O rok později jel na dvoulitrovém Ferrari, opět vedl Mille Miglia, ale vůz stíhaly poruchy a nakonec odpadl pro selhání brzdové soustavy. Naposledy vyhrál v roce 1950 na Cisitalii 204 Spider Sport v úpravě Abarth, dominoval své třídě v závodě do vrchu Palermo – Monte Pellegrino (celkově pátý).
Italský básník, spisovatel, pilot a válečný hrdina Gabriele d’Annunzio (1868 – 1938), někdejší poslanec parlamentu italského království, pozval Nuvolariho po vítězství ve Velké ceně Monaka 1932 do Vittoriale, aby mu tam 28. dubna daroval slavný amulet, malou zlatou želvu, a to se slovy Nejrychlej-
šímu muži nejpomalejšího živočicha, kterou pak Tazio měl vždy připnutou na závodnickém úboru. Při šesti startech na Masarykově okruhu v Brně se mu nepodařilo zvítězit. Při premiéře 1930 byl třetí (odpadl, ale vystřídal Borzacchiniho na Alfa Romeo P2), 1931 odpadl a 1932 znovu třetí (vždy Alfa Romeo 8C pro Scuderia Ferrari), 1933 tým Maserati nenastoupil, Tazio se 1934 vrátil potřetí na třetím místě (Maserati 6V34), 1935 byl druhý (Alfa Romeo 8C35/ Scuderia Ferrari), 1936 se závod nekonal a 1937 dojel pátý (Alfa Romeo 12C36/Scuderia Ferrari). Masarykův okruh zůstal jediným velkým závodem, který Tazio Nuvolari nikdy nevyhrál. Koncem třicátých let vládly závodům Grand Prix německé vozy Auto Union a MercedesBenz, našel se však jediný jezdec, který je dokázal porazit! Tazio Nuvolari na starším a slabším voze Alfa Romeo P3 deklasoval německou převahu na Nürburgringu ve Velké ceně Německa 1935, když zvítězil před Hansem Stuckem (Auto Union) a Rudi Caracciolou (MercedesBenz). Jeho triumf byl neuvěřitelný. S výkonem 265 k proti 375 k šestnáctiválce Auto Union a 430 k osmiválce MercedesBenz, navíc se zkaže
ným tankováním v depu, po němž klesl na páté místo, ale neuvěřitelnou stíhací jízdou předjížděl jednoho soupeře za druhým. Ve finále měl štěstí, Manfredu von Brauchitschovi praskla pneumatika v posledním kole a Nuvolari šel do čela! Německé zklamání bylo obrovské, ale možná ovlivnilo rozhodnutí přijmout rychlého italského závodníka do týmu Auto Union. Nahradil Bernda Rosemeyera, jenž zahynul při rekordním pokusu. Taziovi se opět podařil husarský kousek. Na dvanáctiválci Auto Union typu D ovládl Velkou cenu Itálie 1938 na Monze! Týden před vypuknutím druhé světové války vyhrál poslední předválečnou Grand Prix v Bělehradě 3. září 1939. Kromě mnoha závodů Grand Prix (jejich výčet je dobře známý) vítězil Tazio Nuvolari také jinde. Mille Miglia (1000 mil) mu patřily v roce 1930 (s Guidottim) a 1933 (s Compagnonim), 1934 byl druhý (vždy Alfa Romeo), což zopakoval 1947 (Cisitalia). Ve 24 h Le Mans vyhrál ročník 1933 pro Alfu Romeo
6 Nuvolari při premiéře na Auto Unionu v Bernu 1937 (pátý na šestnáctiválci)
7 Velká cena Švýcarska 1938 (Tazio na dvanáctiválci Auto Union devátý)
8 S vozem Cisitalia 360, který nikdy nevyjel do Grand Prix (1948/1949)
9 S malým vozem Cisitalia 1100 (motor Fiat) druhý v Mille Miglia 1947
s Raymondem Sommerem, na Coppa Ciano vládl 1931, 1932, 1933, 1935 a 1936 (Alfa Romeo, jen 1933 Maserati), Coppa Bordino vyhrál 1928 (Bugatti) a 1933 (Alfa Romeo), Coppa Acerbo 1932 (Alfa Romeo), Targa Florio 1931 a 1932 (vždy Alfa Romeo) atd. Nikdy se nevzdával. Vždy bojoval o vítězství třeba z posledního místa a nezřídka deklasoval konkurenci. Muzeum v Mantově je poctou muži, jehož také Enzo Ferrari považoval za největšího závodníka; vstup do expozice vždy zdobí vybraný historický automobil, ve vitrínách jsou všemožné dokumenty, staré tisky, dokonce Nuvolariho pilotní průkaz (Aero Club di Milano), pověstná zlatá želva od D’Annunzia a mnoho dalšího. Nechybějí poháry, kombinézy, kukly a rukavice mistra; dobové fotografie, plakáty ze závodů a modely závodních vozů. Běžně je Museo Tazio Nuvolari otevřeno v sobotu a neděli, někdy i v pondělí, pro návštěvu v jiný den je třeba se domluvit individuálně. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Augustin Šulc na dvouválci BSA 770 se sidecarem podnikl rekordní jízdu se spolujezdcem Ing. C. Nušlem
TOM HYAN
Úžasný výkon Augustina Šulce zopakovali jeho dnešní potomci po 100 letech...
Vsobotu 13. září 2025 vyjeli otec Vladimír (třiapadesátiletý) a syn Daniel (dvaadvacetiletý), vnuk a pravnuk Augustina Šulce, na dvouválci BSA se sidecarem ze dvacátých let opět z Londýna do Prahy, a to po trase Ostende, Cáchy, Koblenz, Aschaffenburg, Würzburg, Rozvadov a Plzeň, aby večer 16. září dorazili před budovu Autoklubu České republiky do Opletalovy ulice v Praze. Trasu s jedním přespáním zvládli za 84 hodin, a to je průměr dřívějších jízd Augustina Šulce na 86 hodin (prosinec 1922) a na 82 hodin (1925), což do letoška nikdo nepřekonal, ani se o to nepokusil, až jeho potomci na oslavu 100 let od hrdinské jízdy, která podala důkaz spolehlivosti britských motocyklů BSA 6 HP – 770 cm3! Bratři Šulcové měli v Praze zastoupení motocyklů BSA, legendární značky z Birminghamu, která byla založena coby zbrojovka Birmingham Small Arms
1, 2 Vnuk Vladimír a pravnuk Daniel Šulcové jízdu z Londýna do Prahy zopakovali letos s časem 84 hodin 3 Libuše Šulcová nemohla v cíli cesty chybět!
v roce 1861, aby v roce 1905 vyrobila první experimentální motocykl a v roce 1910 zahájila jejich sériovou produkci, která ve Velké Británii přetrvala až do roku 1973 (nyní byla obnovena indickou skupinou Mahindra, která zakoupila práva na značku BSA). Motocykly BSA patřily k velmi oblíbeným na československých silnicích, o což se zasloužili importéři Bratři Šulcové, kteří později přidali do svého portfolia také strakonické motocykly ČZ, ale jejich podnikatelská činnost skončila po komunistickém převratu, ostatně jako většiny jiných. Rodina však ctí motocyklové tradice, jak nás přesvědčila také neúnavná Libuše Šulcová, autorka knihy o podnikání otce svého manžela, která dodnes jezdí na BSA se sidecarem, zúčastňuje se veteránských akcí a samozřejmě nechyběla ani v Opletalově ulici při dojezdu svých blízkých po 84 hodinách jízdy z Londýna do Prahy. ■
Výstava s názvem Život věnovaný Pragovkám –Pocta Emilu Příhodovi je otevřena v Národním technickém muzeu (NTM) v Praze od června a potrvá nepřetržitě do 1. března 2026. Je zaměřena na automobily pražské značky Praga, jejichž sbírku vybudoval dnes třiadevadesátiletý Emil Příhoda, ale po řadě problémů byla z jeho původní budovy Automuzea Praga ve Zbuzanech přemisťována, stěhovala se po Čechách a její zhlédnutí bylo čím dál obtížnější, či dokonce nemožné. Teprve loni se podařilo část sbírky vystavit v Plzni (Depo Moto Art), ale tím to nekončí. V letošním roce bylo zachráněno její jádro za přispění Ministerstva kultury ČR, a to patnáct cenných vozů Praga, které do svých fondů získalo NTM Praha. Petr Kožíšek, kurátor automobilové sbírky NTM, uvedl 17. června výstavu osmi zakoupených typů v Dopravní hale NTM, doplněnou
TOM HYAN
Praga ze sbírky
Příhody nabízí Národní technické muzeum...
1 Praga Alfa (1926), zapůjčená rodinou, čtyřválec 1244 cm3 o výkonu 13 kW (18 k), první kus Příhodovy sbírky
2 Praga Super Piccolo (1935), aerodynamický vůz se čtyřválcem 1660 cm3 o výkonu 26 kW (35 k)
3 Putovní cena AČR pro týmy v Mezinárodní soutěži spolehlivosti Československem (1921 – 1923)
devátým automobilem, jímž je otevřená Praga Alfa 1926, která zůstává majetkem Příhodovy rodiny coby první kus sbírky, zakoupený Emilem v roce 1957, kdy se narodil jeho syn Robert. Měl být Emilovým nástupcem, převzal sbírku, ale bohužel zemřel v pouhých šestapadesáti letech. Tím nastaly komplikace vzhledem k dědickým nárokům příbuzných. Emil Příhoda věnoval své celoživotní úsilí dokumentaci výroby automobilů Praga, vytvořil řadu článků a publikací (např. knihu Praga – devadesát let výroby automobilů) a shromáždil nespočet sbírkových předmětů, a to nejen kompletních automobilů, ale i nejrůznějších dílů, továrního archivu, sportovních pohárů atd. Nyní výseč z jeho činnosti lze vidět v Praze, zbylých sedm z patnáct vozů je v depozitáři NTM pro další využití. Jde totiž o docela velké kousky (např. hasičský žebřík Praha N). ■
4 Malý autobus na podvozku lehkého nákladního vozu Praga AN (1931)
5 Jednotunový valník Praga AN (1926) se čtyřválcem 1324 cm3 o výkonu 18 kW (25 k)
6 Praga Golden (1937) se šestiválcem 3912 cm3 o výkonu 57 kW (78 k)
NTM PRAHA
Kostelní 1320/42, 170 78 Praha 7 – Letná www.ntm.cz; info@ntm.cz
Otevřeno Út – Ne 9:00 – 18:00 h
Základní vstupné 290 Kč, snížené 180 Kč
► Značka Cupra prodala v České republice přes 10 000 vozů od roku 2018, kdy vstoupila na náš trh (bestsellerem je Formentor, desetitisícím León SportsTourer VZ Extreme, dodaný koncem srpna). Cupra byla vytvořena Seatem, za sedm let uvedla sedm modelů a prodala ve světě více než 800 tisíc vozů. První byla Cupra Ateca, následovaly León, Formentor, Born, Tavascan, Terramar a přijde kompaktní Raval (2026), který se už představil (ale s kamufláží) na autosalonu IAA 2025 Mobility v Mnichově. ► Francouzský Citroën se vrací do motorsportu! V elektrické formuli FIA ve dvanácté sezoně 2025/2026 (začíná 6. prosince v São Paulu) vystřídá Maserati a bude tak konkurentem sesterské DS Automobiles (vše Stellantis). Pro Citroën Racing pojedou Jean-Éric Vergne (ex-DS Automobiles) a Nick Cassidy (ex-Jaguar), pro DS Automobiles nově Taylor Barnard a Maximilian Günther. Po úspěších v rally, maratonech a cestovních vozech na okruzích se tak značka pouští do zcela nové disciplíny.
► Problémy Lotus Cars se zvětšují, když se britská značka pod čínskou taktovkou zpronevěřila vizi zakladatele Colina Chapmana, tedy stavbě extrémně lehkých a výkonných sportovních vozů. V první polovině 2025 klesly prodeje o 43 % na 1922 elektromobilů a 891 sportovních automobilů. Továrna v britském Hethelu sníží počet zaměstnanců o 550 na 750 lidí. Nový CEO Martin Windle opustil podnik po čtyřech měsících ve funkci, v Hethelu se vyrábějí jen sportovní Emira (poslední se spalovacím motorem) a Evija (hypercar BEV); těžké elektromobily Eletre a Emeya vznikají v čínském Wuhanu. ► Lotus Elise se už nevyrábí, a tak společnost Analogue Automotive z britského Petersfieldu ke třicátému výročí premiéry připravila nástupce Elise VHPK ve stylu lehkého spideru první série Elise S1, ale se sedadlem řidiče uprostřed! Vyšla ze svého Elise SuperSportu, vůz má kompozitovou karoserii, lehký čtyřválec Rover K-Series o výkonu přes 184 kW (250 k) a sedadlo uprostřed jako supersport GMA T.50 od Gordona Murraye, ovšem za mnohem nižší cenu kolem 350 tisíc liber. Vznikne pouze 35 vozů. ► Caterham zareagoval na konec motoru Ford Sigma 1.6 tím, že v roadsteru Seven zkouší nový 1.3 Turbo typu HR13DDT od Horse Powertrain pro další výrobu. Caterham sám ještě vyrábí motory Sigma z náhradních dílů, ale do budoucna hledá náhradu. Nový čtyřválec 96 kW (130 k) vychází z původní spolupráce Renault/ Daimler (výroba ve Valladolidu).
Ford Motor Company oznámila 15. září 2025, že přesune svůj hlavní stan z pověstného Glass House na 1 American Road v Dearbornu (u Michigan Avenue) do blízké nové budovy The Hub na Oakwood Boulevardu. V ikonické dvanáctipodlažní budově sídlila od roku 1956, když ji o čtyřicet let později přejmenovala na Henry Ford II World Center. Železobetonová prosklená stavba je dílem amerických architektů Gordona Bunshafta (1909 – 1990) a Natalie de Bloisové (1921 – 2013) z firmy Skidmore, Owings & Merrill z Chicaga. V nové době budova vyžadovala obrovské náklady na vytápění a klimatizaci, její rekonstrukce by byla drahá. Ford si pozemek na 212 akrech ponechá pro jiné účely, Glass House má být zbořen do přelomu 2027/2028. Podobná menší Ford Regent Court Office u Southfield Freeway byla prodána v listopadu 2022 a demolice začala loni. Na druhé straně Ford Motor Company nákladem miliardy dolarů renovovala chátrající Michigan Central Station u detroitského Corktownu, která je nyní centrem mobilních inovací Forda a dalších partnerů.
S vozem Ford Focus 2.0 (americká verze) před Michigan Central Station v Detroitu, kterou Ford zachránil nákladem jedné miliardy dolarů (stav 2019)
Přípravy na anketu Auto roku 2026 v České republice, pořádanou SDA (Svaz dovozců automobilů), jsou v plném proudu. Byla jmenována porota devatenácti motoristických novinářů (z toho dvě ženy) a probíhá výběr a schvalování čtyřkolových kandidátů.
Fordova administrativní budova Regent Court Office v Dearbornu prochází demolicí, přestože nový majitel původně slíbil její zachování
Předběžně nominované vozy jsou Alpine A290 (nikoli Renault 5 E-Tech, pouze tato sportovní verze), Audi A6, BMW iX3, Citroën C3 Aircross a C5 Aircross (nikoli C3), Dacia Bigster, DS No.4 a No.8, Fiat Grande Panda, Ford Puma Gen-E a Ranger PHEV, Hyundai Inster a Ioniq 9, Kia EV4, Mazda 6e, Mercedes-Benz CLA, MG S5 a Cyberster, Mitsubishi Outlander PHEV, Renault 4 E-Tech, Subaru Solterra (facelift), Škoda Elroq, Toyota Aygo X (hybrid), Volkswagen Tayron a Volvo EX90.
Motor má sání řízené pístem a dva výfukové ventily na válec
Vpravo je vyplachovací dmychadlo, nahoře přímý vstřik nafty a vysoko uložené hřídele (vačkový a protiběžný vyvažovací)
První z řady slavných dvoudobých vznětových motorů General Motors byla jako 71 Series uvedena v roce 1938. Následovaly série 53, 92 a 149, kdy číslo udává jednotkový objem válce v kubických palcích (16,387 cm3). Série 71 v řadovém provedení měla 2, 3, 4 nebo 6 válců, ve vidlicovém pak 6, 8, 12 nebo 16 válců. Pro nákladní vozy byly určeny 6-71, 6V-71, 8V-71 a 12V-71 v atmosférických i přeplňovaných verzích (T) s různými výkony. Dvoudobé motory GM s nuceným vyplachováním dmychadlem Roots se vyráběly do 1995. Motivem byl větší výkon při nižší hmotnosti, než je definitivně nahradily moderní typy čtyřdobé.
Motory poháněly mnoho strojů jiných výrobců, tahač FWD Model CO5-2178 se dodával se šestiválci 6-71N, či osmiválci 8V-71N (vedle palety motorů Cummins)
DIESEL 3-71 (4-71)
Řadový tříválec (čtyřválec)
3490 (4654) cm3
Vrtání x zdvih 108 x 127 mm
Výkon 80/112 kW (109/152 k)/2200 min-1
DIESEL 6-71 Řadový šestiválec
6981 cm3 (ø 108 x 127 mm)
Výkon 170 kW (231 k)/2100 min-1
Suchá hmotnost 975 kg
Zážehový dvouválec s přeplňováním turbodmychadlem
875 cm3 (ø 80,5 x 86 mm), stupeň komprese 10
63 kW (85 k)/5500 min‑1
a 155 N.m/2000 min‑1 (Fiat 500)
59 kW (80 k)/5500 min‑1 a 140 N.m/2500 min‑1 (CNG)
77 kW (105 k)/5500 min‑1
a 155 N.m/2500 min‑1 (High Power)
FIAT 0.9 TWIN AIR 8V (2010 – 2021)
Poslední evropský dvouválec pro osobní vozy se představil v konceptu Panda Aria CNG 80 (IAA 2007), sériová verze 63 kW (85 k) z Bielsko Białej (PL) od 2010 pro Fiat 500 (později Fiat Punto, Panda, 500L, Lancia Ypsilon a Alfa Romeo MiTo). Vynikal rozvodem OHC (výfuk) a elektrohydraulickým MultiAir (sání s aktivátory UniAir). Motivem bylo snížení spotřeby. Litinový blok, hliníková hlava, nepřímé vstřikování Marelli MPFI, přeplňování turbodmychadlem s chladičem vzduchu.
Verze 964 cm3 (ø 83,5 x 88 mm) bez turba o výkonu 48 kW (65 k). Motor SGE/TwinAir byl drahý, hybridní verze 903 cm3 (ø 82 x 86 mm) bez turba se nevyráběla sériově. Nahrazen motory GSE/FireFly.
Motor 875 cm3 s vyvažovacím hřídelem
Testovací vozy Fiat 500 TwinAir v Turíně (2011)
