TH Auto 09 2019 (září)

9

2019

PŘISTÁNÍ NA MĚSÍCI oslavil General Motors uvedením revoluční Corvetty Stingray 2020 PŘEDSTAVUJEME ■ SUBARU BRZ Edition Spec. S ■ AUSTRO DAIMLER ADR 630 Shooting Grand ■ ŠKODA KAMIQ nové kompaktní SUV ■ PORSCHE MUSEUM oslava legendy 917

VOZY FORMULE 1 AUDI

E-TRON

SLAVNÉ MOTORY ŠKODA 1101 (1946) Nejslavnější motor Škoda, čtyřválec 1089 cm3, se objevil v Popularu 1100 OHV (1938).

Od roku 1948 poháněl známé Tudory; později Spartaky, Octavie, Felicie a ve verzi 1221 cm3 také lehké užitkové vozy Š 1203!

Výroba skončila až po 61 letech!

Výkony samozřejmě vzrůstaly s modernizací a úpravami, ale 1089 cm3 byl základem všech motorů z Mladé Boleslavi až do roku 1964, kdy vyjela Škoda 1000 MB!

Zážehový čtyřválec 1089 cm3 (ø 68 x 75 mm) Karburátor Solex 26; stupeň komprese 6,3 Výkon 23,5 kW (32 k)/4600 min‑1 (Š 1101)

Kresby a foto AZNP (Škoda)

Škoda 1101 typ 938 (Tudor; 1946 – 1949)

9

ČTVRTÝ ROČNÍK číslo 9 (41), září 2019 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2019

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2019 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

obchodníci chtějí prodávat čím dál více automobilů, čím dál větších a čím dál dražších. Ptám se, kde s nimi budeme jezdit. Nevím, zda je to jen můj soukromý dojem, ale zdá se mi, že v této zemi mizí nejen jízdní pruhy, ale i celé silnice. Mám vztek, když vidím jak samolibý starosta ničí moji milovanou Prahu 7, kde jsem prožil dětství! Co provedl s Veletržní, Strojnickou nebo Korunovační ulicí, co udělal s vozovkou na holešovické straně Hlávkova mostu, a to nemluvím o Strossmayerově náměstí, či hlavní třídě, která dnes nese jméno Milady Horákové!

Samozřejmě není jediný, zužování jízdních pruhů tak, aby se nedalo plynule vyjíždět z města, se šíří jako mor. Naši předci nebyli hloupí, jejich cesty, silnice a bulváry měly jasný cíl a smysl.

Praktické odříznutí Václavského náměstí od světa pod záminkou dostavby metra je další ­kapitolou, restrikce a zákazy přece umíme velmi dobře, chytrá řešení nám chybějí. Víte, že plány na Pražský okruh byly už ve třicátých letech? Ani třicet let od tzv. Sametové revoluce ten okruh nemáme! Omlouvám se, že mluvím jen o hlavním městě, ale další příklady také nechybějí. Co takhle dálnice do Rakouska nebo do Polska?

V době ekologické hysterie bohužel málokdo chápe, že emise může snížit plynulá jízda.

Přeji vám plynulou jízdu, lepší volbu a radost z motorového opojení!

CHEVROLET Corvette Stingray 2020 ��������� 2 AUDI e-tron 55 quattro ����������������������������� 8 ŠKODA Kamiq 2019 �������������������������������� 12 Pebble Beach 2019 ��������������������������������� 16 SUBARU BRZ & TOYOTA GT86 �������������� 18 FERRARI P80/C �������������������������������������� 22 AUSTRO DAIMLER ADR 630 Shooting Grand ��������������������� 24 KIA Sorento 2019 (UM) �������������������������� 26 SSC Tuatara 2019 ����������������������������������� 30 34. Formula 1 Magyar Nagydíj 2019 �������� 32 Formule 1 – Vozy Velkých cen 2019 ������� 36 FERRARI 212E Montagna (1969 – 2019) ��40 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 45 HUMBER Beeston & Coventry ����������������� 46 FRANCIS & BARNETT Ltd. Coventry ������� 52 Nadace Elišky Junkové: Autobusové přívěsy Karosa/Jelcz ��������� 54 JAWA 1929 – 2019 ���������������������������������� 56 V. Letní vyvedení KVHT v Oslí 2019 ��������� 58 PORSCHE Museum (Stuttgart, D) ����������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2019 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2019 v ČR

► Novinky mezinárodního autosalonu ve Frankfurtu ► Za volanty nových vozů Ford Fiesta ST a Mondeo Hybrid, Porsche 911 Carrera S, Mazda MX-5 po modernizaci, Mercedes-Benz třídy A a dalších ► Ariel na dvou i čtyřech kolech ► Velikáni formule 1 ► Vzpomínky na Jugoslávii ► BMW M1 Procar Revival na Norisringu

9/2019 THauto

1

Foto NASA

Malý krok pro člověka, velký krok pro lidstvo, tato slova provázela před 50 lety přistání Američanů na Měsíci.

General Motors oslavil výročí uvedením revoluční Corvetty!

2

auto 2019/9

TH

Foto General Motors

► CHEVROLET CORVETTE STINGRAY 2020

Po projížďkách s kamufláží v New Yorku se nová Corvette C8 oficiálně představila 18. července v Kalifornii a záhy veřejnosti na Soutěži elegance v Plymouthu (Michigan)

TOM HYAN Uvedení vozu v Tustinu (CA) se symbolicky zúčastnili američtí astronauti Dr. Mae Carol Jemisonová a kapitán Scott Joseph Kelly

C

orvette osmé generace vyjela do ulic New Yorku už během tamějšího autosalonu, nápis na kamufláži hlásal, že se vůz představí 18. července na počest mise Apollo 11 s při­ stáním prvních astronautů na Měsíci! Nový Chevrolet Corvette je totiž první sériový s motorem upro­ střed před zadní nápravou, osmiválcový Small Block však zůstává v evoluci LS2, takže dále využívá dvouventilový tyčkový rozvod OHV a opovrhuje přeplňováním... ►►►

9/2019 THauto

3

Foto General Motors

► CHEVROLET CORVETTE STINGRAY 2020

1 2

3

Foto General Motors

4

1 Chevrolet Corvette Stingray C8 pokračuje v tradici amerických sportovních vozů, poprvé však přijíždí sériová verze s motorem uprostřed před zadní nápravou 2 V dubnu byla nová Corvette C8 předvedena na ulicích New York City ještě s kamufláží, ale s upozorněním na premiéru 18. července 2019 3, 4 K dispozici je Corvette opět v uzavřené i otevřené verzi, jak se na správný sportovní vůz opravdu sluší 5, 6 Moderní přístrojová deska s velkým virtuálním štítem a centrálním dotykovým displejem

4

auto 2019/9

TH

5 Uvedení Corvette osmé generace (C8) je poctou muži ruského původu, který se zasloužil o rozvoj výroby sportovních vozů Chevrolet Corvette, jichž ­ od roku 1953 v sedmi generacích vzniklo přes 1,2 ­milionu. Zora Arkus-Duntov (1909 – 1996), syn rus­ kých emigrantů, se narodil v Bruselu, mládí prožil v Rusku a Německu, než před nacisty emigroval do Spojených států amerických. Když uviděl první ­Corvettu na výstavě Motorama 1953 v newyorském hotelu Waldorf Astoria, rozhodl se, že bude pracovat pro General Motors. Zůstal tam až do svého odchodu na odpočinek v roce 1975. Jeho obrovské zásluhy na vývoji nejslavnějšího amerického sportovního vozu

6

mu vynesly přezdívku Otec Corvetty. Vždy však byl přesvědčen, že uložení motoru uprostřed před zadní nápravou je u sportovního automobilu nejvýhodnější jak pro rozložení hmotnosti, tak pro vyvážené jízdní vlastnosti. Za svého života však nedokázal tuto ­myšlenku prosadit, do sériové výroby s tímto řeše­ ním přichází až Corvette osmé generace.

Oficiální premiéry v Tustinu v Kalifornii, pořádané na počest 50. výročí přistání Apolla 11 na Měsíci, se zú­ častnili američtí astronauti Dr. Mae Carol Jemisonová, účastnice osmidenního letu Space Shuttle Endeavour STS-47 v září 1992, a kapitán námořního letectva Scott Joseph Kelly, který na několika misích pobyl ve

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, nepřeplňovaný 6.2 V8 LT2 s vypínáním válců AFM 4/8, uložený podélně uprostřed před nápravou; hliníkový blok i hlavy válců, litinové vložky válců; elektronické přímé vstřikování (15 MPa) s řídící jednotkou GM E99; pořadí zapalování 1-8-7-2-6-5-4-3 (AFM 1-7-6-4); ventilový rozvod OHV 2V Dual-VVT; sací ventily duté ø 54 mm a výfukové ø 40,4 mm se sodíkovou náplní; zdvihový objem 6162 cm3 (ø 103,25 x 92 mm); 11,5:1; 369 kW (495 k SAE; 502 PS)/6450 min‑1 a 637 N.m SAE/5150 min‑1 ve verzi se sportovním výfukem (dává o 3,7 kW/5 k více); mazání se suchou klikovou skříní; šest režimů Driver Mode (nové MyMode a Z-Mode).

7

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvouspojková automatizovaná osmistupňová převodovka Tremec M1L s možností přímého řazení páčkami pod volantem, volba režimů Electronic Transmission Range Selector (by-wire), rychlost řazení do 100 ms; Launch Control, na přání Performance Traction Management. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných hliníkových ramenech SLA (Short/Long Arm); odpružení vinutými pružinami s kapalinovými tlumiči, pro Z51 aktivními Magnetic Selective Drive; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, P/Z ø 321 x 30/339 x 26 mm, pro Z51 větší ø 345 x 30/350 x 27 mm; elektrohydraulický posilovač E-Boost, čtyřpístové třmeny Brembo; ABS, StabiliTrak; hřebenové řízení 15,7:1 s elektrickým posilovačem Bosch/ZF; pneumatiky 245/35 ZR 19 vpředu a 305/30 ZR 20 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2722 mm, rozchod kol 1648/1586 mm; d/š/v 4630/1934/1234 mm; objem zavazadlového prostoru 356,8 l; suchá hmotnost 1530 kg.

8 vesmíru celkem 520 dnů a 10 hodin! Novinářům a pozvaným hostům pak novou Corvettu představil Mark Reuss, prezident General Motors, který působí u společnosti od svých studentských let (1983) a dří­ ve zastával především funkce v technickém vývoji.

Podle Reussova proslovu zůstává Corvette nadále Corvettou, ale nyní jede mnohem lépe, než jakýkoli jiný automobil z výrobního porfolia GM. Je pravdou, že skalní příznivci Corvetty se nemohou smířit se ­zmizením klasické koncepce s dlouhou kapotou, ale General Motors se změnou otálel až příliš dlouho.

Novinka má lepší rozložení hmotnosti a více zatíže­ nou zadní nápravu. Pamatuji si, jak mi inženýři nevě­

Foto General Motors

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (předběžné) – největší rychlost přes 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h do 3,0 s; spotřeba paliva zatím neuvedena.

9

řili, že se minulé Corvetty navzdory elektronické sta­ bilizaci vždy roztočí po přidání plynu před polovinou zatáčky, a tak jsem jim to na Paul Ricardu předvedl; věřím, že nyní je tomu jinak. Lepší kontrolu umož­ ňuje posunutí kokpitu vpřed (o 419 milimetrů proti C7), výhled se zlepšil pro snížení přídě, přístrojové desky a volantu; Corvette se přiblížila konceptu dnešních závodních vozů, ostatně je také nejrych­ lejší se zrychlením 0 – 100 km/h do tří sekund! Zava­ zadlové prostory jsou dva, v přídi pojme klasický ­letecký kufřík a laptop v obalu, do zádě za motor lze uložit snímatelný střešní panel, ale ani dva golfové bagy prý nejsou problém. Řidič má k dispozici ►►►

7 Vidlicový osmiválec 6.2 V8 Small Block LT2 je uložen podélně před zadní poháněnou nápravou (některé studie měly motor V8 napříč) 8 Za motorem je další zavazadlový prostor, do něhož lze uložit vyjímatelný panel střechy (Targa Top) 9 Přítomnost motoru v zádi prozrazuje průhled 3,2 mm tlustým skleněným panelem

9/2019 THauto

5

3

4 1 Jeden z posledních prototypů CERV-III s přeplňovaným motorem Small Block V8, uloženým před zadní nápravou (1990) 2 Zora Arkus-Duntov při testech prototypu CERV-I, monopostu s motorem Small Block V8 před zadní nápravou, na okruhu v Daytoně (1962; ale jezdil už 1960 na Pikes Peaku)!

3, 4 Corvette C5 coby akční model 50th Annivesary 2003 při našem testování v okolí Santa Barbary v Kalifornii v srpnu 2002, zatímco v Praze řádila povodeň...

5, 6 Chevrolet XP-882 Aerovette (1973) po přestavbě ze čtyřrotorového motoru Wankel na klasický osmiválec (uložený vzadu napříč)

6

auto 2019/9

TH

konfigurovatelný displej s úhlopříčkou dvanácti palců a posílenou konektivitu s centrálním displejem.

Poháněcí soustava je kombinací osvědčeného a no­ vého. Zážehový osmiválec 6.2 V8 Small Block typu LT2 zůstává nepřeplňovaný, ale také se drží dvou­ ventilového rozvodu OHV, byť s variabilním časová­ ním sacích a výfukových ventilů, nemluvě o aktivním managementu s vypínáním poloviny válců a mazání se suchou klikovou skříní. Plný výkon je 490 nebo 495 koní podle SAE (se standardním nebo spor­ tovním výfukem), točivý moment vrcholí hodnotou 637 N.m. Dvouspojková osmistupňová převodovka vznikla ve spolupráci se specialistou Tremec, dovolu­ je přímé řazení páčkami pod volantem. Všechna kola jsou zavěšena na příčných dvojitých ramenech, od­ pružení je nyní vinutými pružinami. Předběžné a do­ stupné technické údaje uvádíme v obvyklé tabulce.

Myšlenka na Corvettu s motorem před zadní ná­ pravou ovšem není novinkou! Vznikla řada různých prototypů, sám Zora Arkus-Duntov osobně zkoušel tato řešení už od šedesátých let. Zora ovšem na­ stoupil u General Motors k 1. květnu 1953, kdy už první Corvette s motorem vpředu budila zaslou­ ženou pozornost. Měla však jen šestiválec, a tak se Ed Cole spolu s ním pustil do úpravy osmiválce pro použití ve sportovním voze! Kromě toho zkoušeli různé prototypy s motorem vzadu, první zvané CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle)

2

Foto Tom Hyan

Foto General Motors

1

Foto Tom Hyan

► CHEVROLET CORVETTE STINGRAY 2020

5

6 ve stylu závodních vozů, ale v šedesátých letech uvedená druhá generace stejně jako pět dalších ­zůstaly u motoru V8 pod dlouhou přední kapotou.

Experimenty byly velmi zajímavé, v roce 1970 vyjela Corvette XP-882 s osmiválcem 6,5 litru před zadní nápravou (dva vozy), následovala podobně koncipo­ vaná XP-895 (1972) s hliníkovou konstrukcí od Rey­ nolds Aluminium, ale i dva typy s rotačními motory Wankel v zádi, s dvourotorovým coby XP-897 (1972; prototyp postavil Pininfarina na podvozku Porsche 914 s motorem GM RC2-266) a čtyřrotorovým coby nová XP-882 Aerovette (1973, dva spojené motory předcházejícího typu, později nahrazené motorem 6,5 l V8). Zapomenuta je Corvette XP-819 už z roku 1964, kdy do kupé ve stylu připravované sériové Sting Ray (C3) podle návrhu designera Larryho Shinody byl zabudován podvozek s centrálním nosníkem a moto­ rem V8 s dvoustupňovou samočinnou převodovkou.

Také tento vůz se dochoval, soukromý majitel jej za­ půjčil do National Corvette Museum v Bowling Green (KY). Myšlenka nezanikla, jak svědčí koncepty Cor­ vette Indy (1986) a CERV-III (1990; twin-turbo V8).

Nejlepší však nakonec, General Motors slíbil ceny od šedesáti tisíc dolarů a svůj slib splnil! Novou ­Corvettu podle verze a vybavení (od počátku ne­ chybí Z51 Performance Package) tedy lze pořídit za velmi zajímavou cenu. Vozy se opět vyrábějí v Bowling Green (Kentucky).

■

Foto NASA

9/2019 THauto

7

Automobily

► AUDI E-TRON 55 QUATTRO

Foto Tom Hyan

DO SÉRIE...

Prvním sériovým elektromobilem Audi se po řadě nápadů konečně stal (jak jinak) SUV, označený pouze e-tron...

P

okud hovoříme o technice prvního elektric­ kého Audi, pak jde o neobyčejně zajímavou konstrukci, jejíž taje jsme odhalovali na se­ mináři ve Vestci. Tam jsem také najel prv­ ních sedmnáct elektrických kilometrů, při­ čemž ukazatel dojezdu klesl o třiadvacet. Pak jsem se rozhodl, že za volantem Audi e-tron 55 quattro, jak se vozidlo oficiálně jmenuje, prožiju obvyklý víkend bez zvláštních akcí. Tedy dojezd na místo vzdálené 43 kilo­ metrů od Prahy, pojížďky v místě a výlet za koupáním 14 km, znovu pojížďky v obci a cestu do Prahy se za­ jížďkou v délce 73 km. Nakonec elektrická energie ještě zbyla, přestože displej hlásil spotřebu na 181 ujetých kilometrů, ale my urazili jen 160 kilometrů včetně krát­ kých jízd pro vyzvednutí a odevzdání vozu. Elektro­ mobil jsem přebíral s dojezdem 329 km a vracel s indi­ kací dalších 148 možných kilometrů. Takže na běžné vzdálenosti je to bez problémů, i kdybych ujel více, za noc lze akumulátory přece jen dobít...

Na druhé straně je tu ta ekologie. Hmotnost vozu byla 2490 kilogramů bez řidiče, z toho 699 kg připadá na aku­ mulátory. Je jasné, že k rozpohybování takové hmoty je třeba slušný výkon, ke zpomalování se ale využívá reku­ perace elektromotory. Zaleží na tom, jak vzniká elek­ trická energie, kterou vozidlo spotřebovává, z jaderných

8

auto 2019/9

TH

TOM HYAN, Vestec/ Voznice (CZ)

Audi e-tron 55 quattro je první sériový elektromobil značky z Ingolstadtu, která rozjela jeho výrobu v Bruselu (tam se dříve vyráběly první A1)

elektráren zbývá radioaktivní odpad (o jeho ukládání se taktně mlčí), tepelné těžce zamořují ovzduší a vodní či větrné nemohou být všude, buď musí existovat dost vody, či být poněkud větrno. A viděli jste sloup či vrtulové listy větrné elektrárny? To bude dost náročná výroba, stejně jako těžkých elektromobilů a jejich ještě těžších akumulátorů. Svět však chce být klamán, a tak se záko­ nodárci EU domnívají, že elektromobily mohou nahradit jakýkoli druh automobilu. A v tom se dost mýlí...

Udávaný dojezd 329 km by nestačil ani na cestu do ­Budapešti, kterou jsem za volantem Volkswagenu Golf 1.5 TSI absolvoval v naprosté pohodě do šesti hodin jízdy, nikde jsem nemusel hledat dobíjecí stanice a če­ kat na dobíjení, benzin stačil až na Hungaroring. Z toho jasně vyplývá, že elektromobily mají smysl jen pro urči­ tý druh dopravy, ale velké SUV s celkovou hmotností až 3,1 tuny a přívěsem do 1,8 tuny přece není městské vo­ zítko, takže se smysl tohoto počínání poněkud vytrácí.

Konstrukce je to ovšem nevídaná! Pouze integrace všech systémů do karoserie byť velkého SUV byla ­pořádným oříškem. Blok akumulátorů Li-Ion 95 kWh tvoří dvojitou podlahu mezi nápravami, má výměru 2280 x 1630 mm, je vysoký 340 mm (!) a složen ze 36 modulů 240 A.h, tvořených 12 články LG Chem. Nominální ­napětí činí 396 V, tedy 36x 11 V. Každý ze dvou asyn­

3

Foto Tom Hyan

4

5 6

1

2

chronních elektromotorů je uložen napříč přímo na ná­ pravě; přední 125/135 kW s dvojitým přesazením (ozu­ bený převod) a zadní 135/165 kW koaxiální s planetovou redukcí a planetovým diferenciálem. Výkonová elektro­ nika u motorů je shodná, každá odlišně naprogramovaná pro různý výkon. Motory točí 10 až 15 tisíc min‑1, chladí se vzduchem i vodními kanály, mají zdvojená teplotní čidla a doživotní olejovou náplň. Celkem jsou ve voze čtyři nezávislé chladicí okruhy (klimatizace, topení, aku­ mulátory, motory). Zůstává běžný akumulátor 12 V 68 A.h pro příslušenství, ale i k aktivaci vysokonapěťo­ vého systému, bez něho se vůz nerozjede!

Všechna kola jsou zavěšena nezávisle s odpružením vzduchovými měchy, nechybí Audi Drive Select, který umožňuje různé režimy pohonu, řízení a podvozku (ak­ tivní tlumiče). Rekuperačním brzděním s nastavitelnou účinností páčkami pod volantem (výkon až ►►►

1, 2 Pětimístný interiér je dostatečně prostorný, akumulátory jsou pod podlahou a motory přímo na nápravách 3, 4 Virtuální kokpit nabízí pokročilou konektivitu, asistenci on line a volbu růných jízdních režimů

7 8

5, 6 Údaje o průběhu jízdy a dojezdu lze sledovat jak před řidičem, tak na displeji uprostřed palubní desky 7, 8 Monitory ve dveřích a útlé kamery na dveřích nahrazují zpětná zrcátka, v této verzi se sníží součinitel odporu vzduchu na cx = 0,27

9/2019 THauto

9

► AUDI E-TRON 55 QUATTRO

1

2

Foto Tom Hyan

3

1 Původně se uvažovalo o označení Audi Q6 e-tron 55 quattro, ale jako první v řadě dostal nakonec vůz zjednodušené jméno 2, 3 Zavazadlový prostor má dvojité dno, ukrývá dojezdové náhradní kolo a nabíjecí kabely

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – jeden třífázový trakční elektromotor na každé nápravě, asynchronní s kotvou nakrátko, chlazený kapalinou; vpředu APA 250 (V662 s parkovacím závěrem V682) a vzadu AKA 320 (V663), trvalý výkon P/Z 70/95 kW při 7000 min‑1, maximální 125/135 kW a Boost 135/165 kW (po 10 s); točivý moment trvalý 95/130 N.m, maximální 247/314 N.m a Boost 309/355 N.m; největší otáčky 15 000 min‑1; nastavitelná rekuperace brzdné energie až 220 kW; jednostupňový redukční převod, vpředu 9,205 a vzadu 9,083; zpětný chod změnou smyslu otáčení motorů; pohon všech kol. Akumulátory Li-Ion (od LG Chem), 396 V, 95 kWh (využitelných 83,6 kWh), uloženy pod podlahou mezi nápravami (36 modulů; 432 článků); pomocný akumulátor 12 V. PODVOZEK – všechna kola nezávisle zavěšena na pětiprvkových závěsech s příčnými a podélnými rameny; pérování vzduchovými měchy a aktivními teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 15,9:1 s elektrickým posilovačem proměnného účinku; kapalinové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/HBA, ESC; pneumatiky 255/55 R 19, na přání 265/45 R 21.

KAROSERIE – ocelová samonosná SUV s díly z hliníku a uhlíkových kompozitů; pětimístná se čtyřmi bočními dveřmi a vzhůru výklopnou zadní stěnou; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27 – 0,28.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2928 mm, rozchod kol 1655/1652 mm; d/š/v 4901/1935/1629 mm; světlá výška 172 mm; objem zavazadlového prostoru 660/1725 l; pohotovostní (DIN)/celková povolená hmotnost 2490/3130 kg; brzděný přívěs do 1800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,6 s (Boost 5,7 s); dojezd 411 km (WLTP); standardní spotřeba 22,9 – 26,4 kWh/100 km.

10

auto 2019/9

TH

220 kW) lze zvýšit dojezd až o 30 %, vždy je upřed­ nostněna zadní náprava (kvůli stabilitě jízdy), při zpo­ malení do 0,3 g hydraulické kotoučové brzdy v kolech nezasahují, přidají se až při větším bez ohledu na sešlápnutí pedálu. Podvozek je velmi dobře odladěn, ale vysoká hmotnost vozidla je prostě znát. Někdy je až překvapivé, kolik dokážete narekuperovat, třeba při přejezdu z Butovic do Karlína v Praze jsem ujel 16 km, ale dojezd klesl jen o 4 kilometry. Po výjezdu na volnou silnici však dojezd klesá rychleji než kolik skutečně ujedete, a to můžete jet klidnou jízdu, žád­ nou brzda – plyn! Prostě je třeba přizpůsobit styl ­druhu vozidla, i když e-tron z výkonu 265 kW (po dobu 60 sekund) klidně dá desetisekundový Boost 300 kW, ale jinak pracuje s trvalým výkonem 165 kW...

Nabíjení? Záleží na infrastruktuře, výrobce vozu pro to udělal všechno! Vlevo jsou zásuvky AC a DC, vpravo na přání může být AC (lze však nabíjet jen z jedné strany), je to vzhledem k uspořádání různých garáží. Třífázové nabíjení pracuje s nabíjecím vý­ konem 11 kW, lze přikoupit druhou nabíječku pro dvojnásobný výkon 22 kW; ze zásuvky 230 V se na­ bíjí výkonem 3,6 kW poměrně dlouho (s wallboxem 7,2 kW na 80 % přes noc). Samozřejmě veřejné rychlonabíječky DC proces značně zrychlí (80 % při 150 kW na jednu hodinu). Nabíjecí výkon AC je limi­ tován měničem AC/DC ve voze. Luxusní elektromo­ bil si může koupit klient, který neví co s penězi, ane­ bo někdo, kdo má vyloženě zájem o elektromobilitu a naivně se domnívá, že to bude on, kdo spasí svět.

Vyobrazený automobil, jenž jsme testovali, byl s příplatkovou výbavou za 2 897 200 korun českých včetně DPH, základní cena začínala od 2 122 900 Kč (více a podrobněji na www.audi.cz). Například 44 700 Kč se připlácí za virtuální zpětná zrcátka, je­ jichž monitory jsou ve dveřích, jenže ani za stovku kilometrů jsem si na ně nezvykl, monitory jsou příliš nízko a vy sedíte v SUV vysoko, a tak se automaticky díváte tam, kde je místo zrcátka útlá zpětná kamera.

Když jsem tento systém zažil v hybridním kupé Volkswagen XL1, tak žádný problém nebyl, při níz­ kém posazu ve voze byly monitory ve dveřích v zor­ ném poli řidiče. A další příplatky? Head-Up Display za 40 300 Kč, větší jedenadvacetipalcová kola za 30 500 Kč, audiosoustava Bang & Olufsen za 33 400 korun českých, elektricky nastavitelná sedadla (řidi­ čovo s pamětí) za 36 300 Kč a tak bychom mohli dlou­ ho pokračovat. Závěr? Technická lahůdka, na delší cesty nepraktická, enormě těžká a hrozně drahá. ■

Uspořádání poháněcí soustavy e-tron

Elektrická pohonná jednotka APA 250 s výkonovou elektronikou

Kresba Audi Presse

Elektrická pohonná jednotka AKA 320 s výkonovou elektronikou

Kapalinou chlazený blok akumulátorů Li-Ion 95 kWh

Uspořádání bloku trakčních akumulátorů mezi nápravami 1

3 2 4

5 6

7

9

1 – Battery Junction Box 2 – Hliníkové víko skříně 3 – Příhradová konstrukce (ochrana proti nárazu) 4 – Vana skříně akumulátorů

Kresba Audi Presse

8 5 – Obvodový rám skříně 6 – Chladicí systém akumulátorů 7 – Ochranný štít z hliníku tlušťky 3,5 mm 8 – Moduly po dvanácti článcích 9 – Řídicí jednotka

9/2019 THauto

11

► Automobily ► ŠKODA KAMIQ 2019

Foto Tom Hyan

SCALA UP!

Kodiaq, Karoq a Kamiq, to jsou tři mušketýři SUV od značky Škoda, z nichž nejnovější přímo vychází z nové Scaly, ale je samozřejmě vyšší...

P

orovnání rozměrů trojice Karoq, Kamiq a Scala je zajímavé; ptám se, proč automo­ bilky musí vyrábět shodné vozy, které se velikostí liší jen minimálně, ale je to prostě takový trend, než zase někdo přijde na to, že klienti tak moc na stovce milimetrů nelpí. Mnohdy přijdou do prodejny a odjedou v úplně jiném voze, než pro který si přišli. Výrobní počty jednotlivých modelů klesají, nároky na zásobování náhradními díly rostou, i když mechanické skupiny tvoří stejné stavebnice.

Místo milionových sérií se však vyrábějí statisícové, protože výrobní programy automobilek se z několika typů rozšířily na několik desítek typů... Škoda Auto před deseti lety vstoupila do segmentu SUV s typem Yeti, který se úspěšně prodával i navdory tomu, že měl poměrně malý objem zavazadlového pro­ storu. Pak se začalo zvětšovat, komu dnes stačí 400 litrů, tak je pro něho tady nový Kamiq, vlastně jakási zvýšená Scala, ozna­ čená výrobcem coby ideální společník do

12

auto 2019/9

TH

TOM HYAN, Mulhouse/ Strasbourg (F) ▲ Nejmenší Kamiq završuje evropskou paletu automobilů SUV od Škoda Auto ▼ Novinkou je konfigurovatelný displej virtuálního kokpitu řidiče (už známý ze Scaly)

městské džungle. Podle Bernharda Maiera, předsedy představenstva Škoda Auto, se Kamiqem ovšem zavr­ šuje nabídka SUV pro evropské zákazníky. A můžete vybírat. Základní objem zavazadlového prostoru u trojice dnešních SUV Škoda činí 400, 521 a 650 litrů...

Podívejme se na ten nejmenší, který slavil světovou premiéru na autosalonu v Ženevě 2019 poněkud ve ­stínu žlutě zářící studie elektromobilu Škoda Vision iV, pak bylo na čas ticho, než se v Mladé Boleslavi roz­ běhla výroba. V srpnu motorističtí novináři okusili ­poslední novinku na dynamické prezentaci mezi letiš­ těm v Mylhúzách a Štrasburkem, sídlem Evropského parlamentu. Scala byla první automobil Škoda na modulární platformě MQB A0 koncernu Volkswagen Group, Kamiq je tedy druhý, ale proti Scale využívá zkrá­ cený rozvor o deset milimetrů na 2639 mm (Karoq na MQB má kupodivu 2638 mili­ metrů!), délka vozu činí 4241 mm u Ka­ miqu, 4382 mm u Karoqu a 4362 milimetrů u Scaly (jistě si každý vybere).

2

Foto Škoda Auto

1

3

Foto Tom Hyan

4

Originální jméno podle schématu Ká-Q se stalo u Škoda SUV tradicí, tentokráte to není ani medvěd, ani automobilový šíp, ale popis stavu, kdy něco padne jako ulité, ovšem v jazyce Inuitů, kteří obývají sever Kanady a Grónsko. Celkový dojem odpovídá názvu. Kamiq je totiž o pouhých 60 mm vyšší než Scala (1531 proti 1471 mm), takže funguje stejně dobře, pohon všech kol mít nebude, podvozkové skupiny s předním pohonem vycházejí ze Scaly, stejně jako kompletní nabídka pohonných jednotek.

Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, u tříválců 1.0 TSI

v kopcovitém terénu, ale i v městské džungli pro vý­ jezdy z pomalých zatáček, doporučujeme volit režim Sport, jinak je odezva motoru s filtrem pevných čás­ tic (nyní standardně) v normálním režimu pomalejší.

Na mezinárodní prezentaci ve Francii jsme stihli ­vyzkoušet dvě varianty tříválce 1.0 TSI, výkonnější 85 kW (115 k) s robotizovanou převodovkou DSG7, ale i slabší 70 kW (95 k) s manuální pětistupňovou.

Okusili jsme systém Driving Mode Select, který nabízí čtyři jízdní režimy Normal, Sport, Eco a Individual, ale také podvozek Sport Chassis Control ►►►

1 Škoda Kamiq je druhým vozem na koncernové platformě MQB A0 (po typu Scala) 2 Nová je přístrojová deska s rozšířenou konektivitou a hlasovým ovládáním 3, 4 Rozměry interiéru převyšují průměr příslušné třídy a vyhoví všem běžným nárokům

9/2019 THauto

13

Foto Škoda Auto

► ŠKODA KAMIQ 2019

1

Foto Tom Hyan

2

► MOTORY ŠKODA KAMIQ 2019 typ, počet válců převodovka výkon spotřeba WLTP

[kW/k] [l/100 km] 1.0 TSI, R3 5M 70/95 5,1 – 6,3 1.0 TSI, R3 6M/DSG7 85/115 5,3 – 6,6/5,5 – 6,8 1.0 G-TEC, R3 6M 66/90 N.A. 1.5 TSI ACT, R4 6M/DSG7 110/150 N.A. 1.6 TDI, R4 6M/DSG7 85/115 4,8 – 5,5/5,0 – 5,8 N.A. = zatím není k dispozici, tyto varianty budou později

1 Výrobce označuje Kamiq za městské SUV, takže vůz vystačí jen s pohonem předních kol 2 Zážehový tříválec 1.0 TSI v testovaném voze s vyšším výkonem 85 kW (115 k) a převodovkou DSG7

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, resp. u 1.0 TSI tříválec; zážehový TSI, vznětový TDI; přeplňování turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6d; a) 1.0 TSI: 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 10,5:1; 85 kW (115 k)/5000 – 5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1; b) 1.5 TSI ACT: 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/ 1500 – 3500 min‑1; c/d) 1.6 TDI: 1598 cm3 (ø 79,5 x 80,5 mm); 16,2:1; 85 kW (115 k)/3250 – 4000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3200 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (a/c: 3,77/4,11 – 1,95/2,12 – 1,28/1,36 – 0,97/0,97 – 0,78/0,77 – 0,64/0,63 – Z 3,18/4,00), stálý převod 4,056/3,389; anebo dvouspojková sedmistupňová DSG7 (b/d: 3,50 – 2,09 – 1,34 – 0,93 – 0,97 – 0,78 – 0,65 – Z 3,72), stálý převod 4,80 + 3,43 + 4,50. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, příčný zkrutný stabilizátor; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 195/60 R 16 (ocelová nebo litá kola); na přání také 17 nebo 18“ (šířka až 215).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2639 mm; rozchod kol 1531/1516 mm; d/š/v 4241/1793/1531 mm; objem zavazadlového prostoru 400/1395 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) a/b/c/d) od 1156/1202/1261/1289 kg, celková až 1746/1800/1843/1857 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1250 kg, pro a) 1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 194/212/193/192 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,9/8,4/10,2/10,4 s; spotřeba paliva EU kombinace od 5,3/NA/4,8/5,0 l/100 km; emise CO2 od 120/NA/126/132 g/km.

14

auto 2019/9

TH

(o 10 milimetrů nižší), jenž má nastavení tlumičů Normal, či tužší Sport pro dobré silnice. Zvolený režim ovlivňuje odezvu motoru, rychlost řazení DSG7 a velikost účinku elektrického posilovače řízení. Zadní náprava je vždy tvořena vlečenými rameny, spojenými torzně poddajnou příčkou. Čtyřválec 1.5 TSI/110 kW (150 k) bohužel nebyl k dispozici, ale je jasné, že zlepší dynamiku obdobně jako u sesterské Scaly. Vznětový čtyřválec 1.6 TDI zů­ stává v nabídce, má největší výkon 85 kW (115 k), ale shodný vrchol točivého momentu 250 N.m jako 1.5 TSI, dokonce také od 1500 min‑1. Z principu však nabídne nižší spotřebu paliva. Přehled pohonných jednotek ­ včetně převodovek přinášíme v obvyklé tabulce.

Podobně jako Scala představuje nový Kamiq vysokou úroveň aktivní i pasivní bezpečnosti, nechybějí Bi-LED přední světlomety a Full-LED zadní svítilny, vyspělá ko­ nektivita se službami on line, a to vše při příznivé ceně od 379 900 Kč, tedy za 60 mm výšky navíc proti Scale přidá­ te deset tisíc! Ostrý design exteriéru se nám líbí, nepod­ léhá tolik zubu času jako podivné oblé automobily; zá­ kladní objem zavazadlového prostoru 400 litrů lze zvětšit na 1395 litrů sklopením opěradel řady zadních sedadel.

Po sklopení sedadla spolujezdce můžete přepravovat předměty až 2447 mm dlouhé. Novinkou jsou ochranné lišty na hraně otevíraných dveří a elektrické zavírání víka zavazadlového prostoru s funkcí Tip-To-Close. Nová kola z lehké slitiny jsou aerodynamicky optimalizovaná (až 18“). Ve voze je až devět airbagů, proaktivní ochrana cestujících Crew Protect Assist, multikolizní brzda, systé­ my Lane Assist a Side Assist, hlídání mrtvého úhlu, asis­ tent výjezdu z parkovacího místa Rear Traffic Alert, sa­ močinné přepínání světlometů a mnohé další. Digitální přístrojový štít má úhlopříčku 10,25“ i velké možnosti individuálního nastavení. K dispozici jsou technologie ­ SmartLink+, Apple CarPlay a Android Auto, WiFi Hot­ spot, konektory USB-X, indukční dobíjení mobilních tele­ fonů a rozšířené hlasové ovládání. Škoda Kamiq je v nabídce pouze ve dvou výbavách Ambition a vyšší Style, a to v cenovém rozpětí 379 900 až 542 900 Kč (podrobněji na www.skoda-auto.cz). ■

Foto Bugatti

Foto Bugatti

► PEBBLE BEACH 2019

Po prodeji čtyřiceti kusů limitované série Divo (po šesti milionech dolarů) a jediného La Voiture Noire (za 18 milionů dolarů) je tu další zdroj příjmu pro Bugatti. Nový model Centodieci (= 110) je nejen oslavou 110. výročí značky, ale také prvního pokusu o obnovu italským typem EB110 (1991), z něhož novinka přebírá designové prvky. Základem je samozřejmě francouzský Chiron, ale se zvýšeným výkonem osmilitrového šestnáctiválce o 100 na 1600 koní (1176 kW)/7000 min‑1. Výrobce uvádí zrychlení 0 – 100/200/300 km/h za 2,4/6,1/13,1 sekundy a limit rychlosti 380 km/h, převodovka DSG7 a pohon všech kol zůstávají.

Hmotnost se snížila o 20 kg. Všech deset vozů je vyprodáno, byť dodávky začnou až 2021 (cena za kus devět milionů USD). Šéfdesignerem je Achim Anscheidt, syn motocyklového mistra světa.

Foto Lotus Cars

Foto Lotus Cars

První silniční Lotus s jednodílným kompozitovým trupem, první elektrický vyvinutý in house a první nový od převzetí britské automobilky čínskou Geely Holding v roce 2017 (Colin Chapman se musí obracet v hrobě).

Typ 130, jinak zvaný Lotus Evija, je elektrický supersport o výkonu až 2000 koní (1471 kW) s točivým momentem 1700 N.m, který od roku 2020 dostanou klienti v limitované sérii 130 kusů. Čtyři elektromotory od Integral Powetrain Ltd. jsou v kolech a akumulátory Li-Ion 70 kWh za dvojicí sedadel, elektroniku dodává Williams Advanced Engineering.

Vůz o hmotnosti 1680 kg zrychluje 0 – 100/300 km/h do 3/9 sekund, jede až 340 km/h a má elektrický dojezd 400 km. Cena vozu je 1,7 milionu liber (záloha 250 tisíc). Designerem je Russell Carr.

16

auto 2019/9

TH

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto orii

9

Září 2019

Ročník XIX. číslo 209

Jiří Mewald

120 •Kč

ávislý měsíčn

Foto Bentley

Multicar

Nestranný a nez

Foto Bentley

Představu o autonomním elektrickém grand toureru pro rok 2035 ztělesňuje Bentley EXP 100 GT, studie třímístného kupé 2+1 se vzhůru vpřed výklopnými dveřmi, u něhož je aktivní řidičský režim ještě možný, ve voze nechybí volant. Má být oslavou 100 let britské značky s využitím nejkvalitnějších materiálů včetně nových ekologických, k nimž patří textilie z vinné révy, recyklované rýžové slupky, koberce z anglické vlny a další.

Pohon tvoří čtyři elektromotory s torque vectoring (uveden největší točivý moment 1500 N.m), které vozu udělují zrychlení 0 – 100 km/h do 2,5 sekundy, dojezd 700 km a největší rychlost 300 km/h.

Dobíjení na 80 % prý proběhne za 15 minut (nabíjecí výkon 500 kW!). Při enormní délce 5,8 m a šířce téměř 2,4 m je hmotnost jen 1900 kg díky hliníku a uhlíkovým kompozitům.

Poprvé Bentley použil 100% skleněnou střechu. Šéfdesignerem je Stefan Sielaff.

VC Československ a 1949

Frazer Nash

Dřevěný pérák

MJ_2019_09.in

dd 1

27.08.19 1:51

Foto Pagani

Právě vyšlo zářijové číslo plné zajímavého čtení

Foto Drako Motors

K finálním modelům Pagani Huayra patří BC Roadster, který stejně jako jeho předchůdce pohání dvanáctiválec Mercedes-AMG 6.0, o němž Horacio Pagani tvrdí, že je schválen k silničnímu provozu až do roku 2026. Nástupce Huayry (codename C10) jej bude mít také, objeví se v roce 2022, ale o dva roky později přijde elektrická verze. Huayra (codename C9) se představila na autosalonu v Ženevě 2011, ale všechny vozy vycházejí z projektu Zonda F (= Fangio), jímž Pagani vzdal hold svému argentinskému krajanovi Juan-Manuelu Fangiovi, pětinásobnému mistru světa formule 1. V roce 1983 přesídlil do Itálie a před dvaceti lety měla v Ženevě premiéru první Zonda C12. K Paganiho klientům patří také Lewis Hamilton. Horacio ovšem uvedl, že pokud někdy postaví SUV, pak bude opět vrcholem a cena neklesne pod tři miliony eur!

V Pebble Beach se zjevila nová firma Drako Motors, kterou založili Dean Drako a Shiv Sikand v San José (CA).

První typ Drako GTE je čtyřmístný sedan s pohonem čtveřicí elektromotorů (v každém kole jeden s převodem a systémem torque vectoring) o celkovém výkonu 1200 koní (882 kW), napájený z akumulá­ torů 90 kWh. Největší rychlost 331 km/h. Dodávky od roku 2020 jsou omezeny na dvacet kusů po 1,25 milionu USD. Šéfdesignerem je Lowie Vermeersch, technickým partnerem projektu Bruce Canepa. Pokud vám tvary něco připomínají, pak vězte, že Drako vyšel z hybridu Karma Revero (dříve Fisker Karma).

Startovní rošt ovládli jezdci na maserati: 4CLT/48), 9 – Emmanue 10 – B. Bira (Maserati l de Graffenried (Maserati 4CLT/48), 4CLT/48), 7 – Louis 5 – Giuseppe Farina (Maserati Chiron (Maserati 4CLT)

Velká cena

Českoslove

nska 1949

Grafický styl namaloval Vyhodnotit ve a výtvarník arch. Vladimírbrněnský závodník bilový závod skoro devadesátiletém Valenta , období jeden nejdramatičt který byl nejkrásnější, jediný autom přijala mnichov ější, nejem nejslav ský diktát, 1. otivnější, nejpam nější, nejvýznamně o- druhá v případě 9. 1939 začala Velké ceny světová válka. jší, átnější, Českoslovens to být ročník ka naprosto prostě NEJ…, je 1949! Víc jich Letos od tohoto jednoduché. prostě pod Poválečné tímto Musí nadšení NEJ závod Po skončení u uplyne neuvě čestným názvem nebylo . lidé zabývajícsvětové války se 1955 řitelných 70 ČAMS versus v Brně Lincoln našli let.

Indianapolis í se myšlenk AKRČS

Na trati západně ou na obnoven tradice automob í automobilový ilových závodů významné závody od Brna se pořádaly sport. To úrovni. A kupodiv z na roku nejvyšší 1931. O vůz, „Reconnues“ v názvu mezinár u, po čtyřech který třikrát ovšem za pořadateuž v letech 1930–1937, odní v roce 1949, val v letech, závodě na 500 startových klubů znamená asociace automobilose lství a pod mil ČAMS (Českosl nepochopitelné, to podařiloa. roku Dodnes „uznaných“ 1931 ovenský automob hlavičkou rodně uznaný je vyhrál závod v Indianapolis jak se to v tak pro Moravu za ČSR byl pražský a meziná- po změně ilový klub do vrchu Pikes krátké byldobě a Slezsko), velký zájem a režimu podařilo Peak, Republiky Autoklub jako Masaryk po intenzivn okruh, později . hazován zdůrazň Dobový í tisk ův také svoji československé, AKRČS. ím přise jeho cena Velká cena Ten si republikoval zásluhy a podporu pozici pozorně vyšplhala na Vyšší status Masarykova. preziden 1 105ta střežil. I tak závod konečy Klementa Gottwald ných ihned získal 000 dolarů za nepovolila A.I.A.C.R. populari velkého potlesku organiza a. datum přítomn Na památné tu ve světě ce postaven 25. září 1949 (Association ých. i pevné stanovila Mezinár í v odborných Internat des Automob Studii odní kruzích, ile Clubs Reconnu ionale nevyhýbali nazvanou Indianap nejlepší evropští účasti se es), řídící olis Carrozze postavila ria Boano Torino ani tovární závodníci, jezdci, pro autosalo v Turíně v roce značek. K přerušenpředevším německých n 1955. Na podvozk Lincoln vznikl z důvodu přesunu í v roce 1936 došlo pohledný dvoumís u vozu mobil, který tí z tradičníh tný autona květen a na autosalonu o podzimu tím termínov vzbudil očekávanou pozorno é kolizi s dalšími závody, což st byl asi naschvál pil Henry Ford a přímo tam si vůz kouPro rok 1938 konkurence.

II. Vůz pak byl byl Brnu opět na různých přidělen 25. září. Dlouho místech, měnil vystavován 1931 Studebake Informace v novinách teprve po roce r Special Indy Car majitele, ale před tímto datemtermín bylo zřejmé, Venkov z 15. 6. 1938 2000 byl během však že při renovace poprvé komplet národní i vnitropo stále se zhoršující meziuveden do provozus ní z vozů objednan litické ného ých produkč stavu. Na aukci situaci se už chop- Eon neuskuteční. ní společností závod Každý, pro natáčení RM Sotheby’ Dne 30. 9. nový majitel kdo přijel automobil nabídla s za něj Vůz filmů 1938 čs. vláda zaplatil 1 105 je vybaven všemi o Jamesi Bondovi. roadster aukční síň RM Sotheby’ 000 dolarů. manifestovat za Masaryk em v neděli 28.

Aukční 9. 1947síň RM s prototyp vymoženostmi u Ford GT40 ženými Sotheby’s pořádala ův okruh dostal v konferen plaketu čním aukce agent oddělením Q britské MI6, navr- se o jeden z dvanácti z roku 1965. Jedná centru v Montere 007 využíval které závodníh prototypů slavného tek 15. srpna y a na čtvrve filmech Goldfing o vozu a jediný zde a Thunderball. er dochova se značkou Aston připravila speciální večer roadster, který l v původním se (číslo DB5/20 V aukci nabídnutý vůz Martin. Nabídla stavu. Za jeho 34 vozů této 08/R) tem se objevili k prodeji anglické značky gaci filmu Thunder byl použit k propaKen Miles, Carroll volanvýkresy karosárn a dva tovární a při předvádě ball ve Spojenýc Shelby tech a roku cí jízdě před h stá- USA serie na Aston y Zagato. Výkres karo1969 si ho do Velkou cenou ve Watkins Martin DB4GT sbírky koupil lord Bamford Glen i Jim Clark. za 31 200 dolarů . Posledních se prodal s číslem podvozk Vůz 35 let byl vystaven v muzeu Informace v Národníc DB3S za 6000 a výkres na Aston Martin v Tennessee. slavné ladičské u GT/108 potom sloužil zaplatil za Bondovo Nový majitel firmě Kar Kraft na zorganizování h listech z 16. 10. 1938. Naděje byl Aston Martin dolarů. Hvězdou večera vací vůz při auto 6 385 000 závodů stále žila Další DB5 z přípravě závodníc jako testoDB5 z roku dolarů. Le roku 1964 se 1965, jeden h fordů pro Mans v roce 30 Po válce byla opět ten večer prodal za 643 1967, kde dojely snaha oživit Masarykův 000 dolarů. ním a čtvrtém místě. na prvNásledující okruh. Závody měly Na den dal za pro Brno vždy velký 7 650 000 dolarů. aukci se vůz provýznam MJ_2019_09

.indd 30

Motor Journal 9/2019

27.08.19 1:52

1965 Aston Martin 70

Jedná se o verzi pro konkrétní kus byl USA, odkud byl automobil ve velice vyroben v roce 1973. žalostném stavu dovezen I po téměř padesáti letech design karoserie zpět do Evropy. Tento neztratil nic z elegance .

DB5 – automobil

Jamese Bonda Prototyp 1965 Ford

GT40

MJ_2019_09

.indd 70

Motor Journal 9/2019

De Tomaso

Míval jsem Veteránsalon dojmem, nijak dříve takovo se Motor Journa u potřebu. kého zajíma vůz vznikal za nesnaží maskovat fakt, že lu 9/2019 Když jsem vého autom velkého podílu se dostal poblíž alespoň na Interiér nijak obilu, hledal ruční práce. nemasku chvilku za nějajsem možno jeho volant jedno, zda st, jak se dostat vost některých řešení. je strohost a účelo, jak šlo o osobn Tento vůz neměl luxusní, ale í nebo náklad si vyzkoušet jeho řízení. letech však být hlavně sportovn ní auto či autobu u mě vítězí Bylo vídá i ovládání í. Tomu odpospíše pocit mi maléry s. V posled odpov zatím vyhýb ních převodovky . Řadicí páka pětistupňové aly, proč pokou ědnosti. Říkám si, když se má dlouhý je vedena kulisou. Pedál spojky šet osud.

27.08.19 1:55

chod rvní letošní dubnový ztuha. Umístně a na dnešní poměry jde ní pedálů dává den jsem však v tomto duchu nout na Škodu příliš První 1000 MB. Stejně vzpomedojmy se shodou okolnost nepřemýšlel, když jsem zabírají i v tomto jako Ve sportovní De Tomasu místo v ní zrenovovanému í dostal k právě náročně hluboké sedačce riéru přední v inteDe pohodlně. Nebyla se mi sedělo podběhy, takže majitel mě vybídl, Tomaso Pantera a jeho posunuty více pedály jsou mi ani velká, Její vhodnou vpravo od osy ani malá. se. V ten okamžik abych se posadil a projel polohu jsem sedačky řidiče. souměrnosti našel Rozhlížel jsem vyvstal v mé Nic ze jmenova problém: jak mysli jiný se po interiéru snadno. rušivé a nečiní ného není asi mil jsem si, řidiči potíže. a uvědoneohebné tělo. dostanu za volant moje jak Bezpečnostní Ke dnešní spotřebn moc nás rozmazlují ta pásy jsou tříbodov že se mi to povedlo své radosti musím říci, í auta. Samozře popruh pásu é. Břišní a vybavení interiéru je samostatný, jmě design bez velkých potíží troše tréninku samonav Hrudní odpovídá době a při a účelu. popruh je nutno íjecí. by to bylo příště vzniku zení Pantera potíží. Takže seřídit a po zcela bez se oba popruhy první radost. bilem, určeným byla sportovním automouzamknou do seřípro radost z ného zámku. společjízdy. Ačkoliv měl interiér jistě působit i luxusním

P

Konečně okam

žik startu!

Trochu mimo mé představy se tuje klíčkem na sloupku řízení.Pantera starbylo efektnějš Tlačítko by í. vidlicový osmiváleVelký, téměř šestilitrový c běží po otočení ihned. A je klíčku o něm Vždyť je od interiéruv kabině hodně vědět. oddělen jednodu přepážkou chou opatřenou oknem. Studený motor běží ve Nádherný hluboký zvýšeném Frazer volnoběh Nash Shelsley u. Sports zvuk. Řadím r. v. 1935 je součástí Nezvykle k „za jedna“.

Veteran Arena sobě a vzad. sbírky pana Lubomíra Přidávám lehcev Olomouci plyn a… motor Pešáka a je vystaven zhasnul! Důvod v jeho muzeu Motor má karburát jednoduchý. řízené vstřiková ory, žádné elektronikou ní. Takže musím se na místě trochu počkat, až ohřeje. Další jsem odvykl. věc, roky které 1924 (Kdy jsem jel Mezi a 1954 vzniklo autem vybaveným karburát orovým motoremz nichž necelých 270 asi 450 autom naposledy?) kusů jsou obilů Frazer „řetěz áky“. předvá

Řetězový Fra

Detail zasklení čelního automobilu. Za sedačkaokna a dveří, stejně, jako vyklápěcí světlomety mi je oknem do motoro vého prostoru vidět ukazují na dobu vzniku tohoto mohutný čistič vzduchu.

42

MJ_2019_09

.indd 42

zer Nash

Vyjíždíme

Godfre

Ve své době

byl

provedení karoseri e a zároveň jejich rozmani si té úpravy. Přesto objednat Frazer Nash měly vozy něco čtvrteliptickými společného – odpružení dlouhou přední pery s třecími tlumiči, kapotu většinou vého plechu z hliníkoa strmé řízení.

Nejunikátnější společnou částí jejich konstruk zadní nápravy. ce byl pohon Od k hliníkové skříni motoru vedla hřídel rozvodovky, talířové která a kuželové měla íždějí, ale prostě mění Na výstupní hřídeli kolo, ale žádné satelity. byla čtyři řetězová která pomocí kola, mohli vybrat řetězů z několika motorů, nápravu vzdáleno poháněla pevnou zadní nastavení spojky, různého kosti u asi zapalování řetězových kol 40 cm. Různé velitem nebo cívkou, magne- a na výstupní zadní nápravě různé délky podvozků, poskytovaly vozu m hřídeli lostní stupně.

Zařazení zvolené čtyři rychrychlosti se

lečné model

Nash,

y známé jako finální pohon yem a Frazer Máme v plánu řetězem vymyš -Nashem jedním ujet síly hnanou nápra lený pány II. třídy, něco asi 30 km, zčásti pona silnici vu. Díky němu z nejlepších řešení po „domažl přetáč ely ické“ Rozjíždím se přenosu se frazer nashe a další nezvyk. směrsilnici. a říkalo se o nich, že jízdy. zatáčky neproj Řízení nemá dramaticky

A

utomobilka Motor Journal oficiálně uváděla 9/2019 různých modelů, několik ale žádné nashe nejsou stejné, protože dva frazer zákazníci si 27.08.19 1:53

Princip pohonu řetězy 44

MJ_2019_09

.indd 44

automobilů Frazer-Nas

h

Motor Journal 9/2019

27.08.19 1:53

www.MotorJournal.cz

► Automobily ► SUBARU BRZ & TOYOTA GT86

Foto Tom Hyan

NÁVRAT KE KOŘENŮM! V době důrazu na ekologické tříválce je vlastně každý klasický sportovní vůz balzámem na duši, a to i když není zrovna nejnovější...

TOM HYAN Subaru BRZ zraje jako víno a výrobce zpestřuje nabídku nenápadnou modernizací i akčními modely

18

auto 2019/9

TH

N

a autosalonu v Ženevě 2011 překvapila japonská značka Subaru průhledovým modelem Subaru Boxer Sports Car ­Architecture, který odhalil mechanické skupiny kupé 2+2 klasické koncepce, tedy s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Poháněcí soustavu samozřejmě tvořil zážehový ­ čtyřválec boxer typu FA20, který do společného pro­ jektu s Toyotou dodala právě automobilka Subaru, tehdy ještě označovaná Fuji Heavy Industries (nyní srozumitelněji Subaru Corporation). Toshio Masuda, tehdejší šéf vývoje tohoto kupé u Subaru, nám jasně řekl, že cílem nebylo vyvinout rychlejší vůz než byla

tehdejší Impreza STI, ale malý sportovní automobil pro nefalšovanou radost z jízdy. Tak se i stalo, dvoj­ čata Subaru BRZ a Toyota GT86 se představila na Tokyo Motor Show 2011...

Akio Toyoda, šéf největší japonské automobilky, už v neděli 27. listopadu 2011 uvedl dlouho očekávaný sportovní vůz na okruhu Fuji Speedway při tradičním setkání Toyota Gazoo Racing Festival a ve středu 30. listopadu měly Subaru BRZ a Toyota GT86 svě­ tovou premiéru na autosalonu v Tokiu. Akio Toyoda, sám amatérský závodník, se osobně zasadil o vývoj a sériovou výrobu cenově dostupného sportovního automobilu. Ve čtvrtek 1. prosince 2011 stály čtyři

Foto Tom Hyan

1 2 3 1 Vyzkoušeli jsme Subaru BRZ Edition Spec.S s manuální šestistupňovou převodovkou 2 Osvědčený dvoulitrový boxer konstrukce Subaru doznal drobných úprav pro nové emisní předpisy, ale výkon 147 kW (200 k) zůstal zachován 3 V limitované edici Spec.S se dodávají hnědé kožené potahy sedadel a hnědé stehy obšívání na volantu a hlavici řadicí páky

předsériové vozy připraveny v hustém dešti na klubovním okruhu Sodegaura Forest ­Raceway, vzdáleném asi hodinu jízdy od Tokia. To bylo naše první usednutí za vo­ lant japonské novinky…

Od té doby jsem nevynechal žádnou příle­ žitost, abych se s tímto kupé svezl. Vůz prošel modernizací v sezoně 2017, ale všechny dobré vlastnosti zůstaly zachová­ ny. Subaru i Toyota čas od času oživují nabídku akčními modely, mezi nimiž ne­ chybějí ani verze s většími spoilery a pole­ py, například ve stylu závodního týmu Toyota Gazoo Racing, který se vítězně vrátil do mistrovství světa v rallye a loni po dvaceti letech pokusů konečně vyhrál 24 h Le Mans. Toyota GT86 (Subaru BRZ) je automobil, na nějž příznivci řidičských zá­ žitků netrpělivě čekali. Po téměř nedostup­ ných vozech Toyota 2000 GT, malých 800

Sports a pak slavných i velmi rozšířených Corolla AE86, Celica, MR2 a Supra je to po delší přestávce další sportovní automo­ bil největší japonské značky, jenž dostal vynikající jízdní vlastnosti, nízkou polohu těžiště, předvídatelné chování, relativně nízkou hmotnost a přiměřený výkon mo­ toru. Zadání bylo ostatně jednoduché, dvoulitrový motor vpředu (nepřeplňovaný!) a pohon zadních kol, uspořádání sedadel 2+2 s možností naložit dovnitř čtyři kola se závodními slicky pro track days na okruhu (po sklopení zadních opěradel) a celkové proporce uspořádané tak, aby vůz posky­ toval radost z jízdy bez přílišné závislosti na volbě drahých sportovních pneumatik.

Jak jsme se mnohokrát přesvědčili, dílo ať pod značkou Subaru, Toyota, či Scion (pro USA) se zdařilo na jedničku.

Chování vozu připomíná méně výkonnou,

ale otevřenou Mazdu MX-5, která také sází na klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol, BRZ (GT86) je však čistokrevné kupé s pevnou střechou, proti MX-5 větší a komfortnější. Ovládání vozu přesným hřebenovým řízením, přímé řazení šestistupňové převodovky, samo­ svorný diferenciál a výborná odezva mo­ toru, plochého čtyřválce konstrukce Subaru s kombinací přímého a nepřímého vstřiko­ vání paliva od Toyoty (systém D-4S), nás přímo nadchly a přivedly k přesvědčení, že ještě není tak zle, když nadále existují lidé, kteří v záplavě obludných krabic s přídom­ kem SUV dokáží nabídnout ryzí sportovní vůz, jehož velkou předností je příznivá cena, a tedy dostupnost většině zájemců…

Jízdní vlastnosti se při ostré jízdě mění od neutrálních až po příjemně přetáčivé, intuitivní kontrola pedálem plynu je velmi ­ snadná; samozřejmě opravdu naplno mů­ žete jet pouze na okruhu, kde přijdou ke slovu jízdní programy s postupným vypíná­ ním kontroly trakce a stabilizace, přestože příjemně naladěný stabilizační systém po­ skytuje relativně značné možnosti sportov­ ního vyžití, zasahuje opravdu pozdě a lze jej úplně vypnout. Vyzkoušeli jsme verzi jak se samočinnou, tak s manuální šestistup­ ňovou převodovkou; s různými programy (včetně Track) i dvoustupňově vypínatel­ ným ESC. Zážitek z jízdy, přestože mnozí hloupě kritizují výkon pouze 200 koní (147 kW), je skutečnou radostí, síla ►►►

9/2019 THauto

19

Foto Tom Hyan

► SUBARU BRZ & TOYOTA GT86

1 1 Toyota GT86 je značkovou variantou Subaru BRZ, postavenou na shodné platformě, jejímž základem je plochý čtyřválec Subaru Boxer 2 Také Toyota se snaží zpestřit nabídku GT-86 novými nápady, k nimž patří polepy ve stylu závodního týmu Gazoo Racing

2

► TECHNICKÉ ÚDAJE (SUBARU BRZ 2019) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový plochý čtyřválec Subaru FB20 (boxer), uložený podélně vpředu; DOHC 4V Dual-VVT, elektronické kombinované vstřikování Toyota D-4S, přímé i nepřímé, celkem osm vstřikovačů, EU6d; 1998 cm3 (ø 86 x 86 mm); 12,5:1; 147 kW (200 k) DIN/7000 min‑1 a 205 N.m/6400 – 6600 min‑1; max. 7450 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 48 A.h, alternátor 130 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka s řazením na středovém tunelu (3,626 – 2,188 – 1,541 – 1,213 – 1,000 – 0,767 – Z 3,437), b) na přání šestistupňová samočinná s kapalinovým měničem a možností přímého řazení páčkami pod volantem (3,538 – 2,060 – 1,404 – 1,000 – 0,713 – 0,582 – Z 3,168); samosvorný diferenciál, stálý převod nápravy 4,100; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči Sachs, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a podtlakovým posilovačem, ABS/EBD/BA, VDC (TCS); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 7,5J x 17 z lehké slitiny, pneumatiky 215/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1520/1540 mm; d/š/v 4240/1775/1285 mm (1320 mm s anténou); světlá výška 120 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; objem zavazadlového prostoru 243/330 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1235/1258 kg, celková 1670/1700 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 226/210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,6/8,2 s; spotřeba paliva kombinace EU 8,6/8,0 l/100 km, emise CO2 196/183 g/km.

20

auto 2019/9

TH

motoru je přiměřená hmotnosti vozu a pohonu zad­ ních kol. Subaru BRZ (Toyota GT86) je doma přede­ vším na úzkých silničkách plných zatáček, není to přemotorované GT s masivní hmotností, ale lehké kupé pro ty, kteří ještě nezapomněli, jak má fungovat ryzí sportovní automobil. Byl to prostě záměr, žádná výkonnější verze do výroby nepřišla.

V modelovém roce 2019 nabízí Subaru limitovanou Edition Spec.S (BRZ na našich snímcích) se speciál­ ní šedou barvou karoserie Cool Gray Khaki, tmavě lakovanými koly z lehké slitiny (širší o půl palce), upravenými interiérem s hnědým koženým čalouně­ ním a podvozkem s nově odladěnými tlumiči Sachs.

Zejména s manuálním řazením umocňuje optimali­ zované nastavení podvozku radost z jízdy, barevné provedení pak dodává vozu punc jedinečnosti (pro český trh jen třiadvacet kousků). Cena limitované edice Spec.S je vyšší o šedesát tisíc, základní model 2019 pořídíte od 800 000 Kč včetně DPH (aktuálně a podrobněji na www.subaru.cz). A že nejde BRZ s dobou? Už v základní výbavě máte sedmipalcový barevný displej s navigací, infotainmentem Subaru Starlink a kvalitní audiosoustavou, hlasové ovládání vybraných funkcí, propojení s mobilním telefonem, bezklíčkový vstup a spouštění motoru, Bi-LED hlavní světlomety s automatickým vyrovnáváním výšky i samočinným zapínáním, automatickou dvouzóno­ vou klimatizaci, tempomat, asistenta rozjezdu do svahu, vypínatelnou stabilizaci, sedm airbagů včet­ ně řidičova kolenního, dva závěsy ISOfix pro dětské sedačky vzadu a mnoho dalšího. Standardem je pro­ dloužená záruka na pět let nebo 200 000 kilometrů a asistenční služby rovněž na pět let.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na osobní automobil INNOCENTI Mini Minor (1967)

9/2019 THauto

21

► Automobily ► FERRARI P80/C

1 2

3 1 Sam Bird za volantem vozu v Goodwoodu (závodní paket s koly 18“) 2 Ferrari P80/C na výstavě The Quail (větší kola 21“) 3 Flavio Manzoni se svými spolupracovníky

Foto Ferrari

HERO CAR Oslavu předchůdců ztělesňuje další unikát pro bohatého klienta...

TOM HYAN

F

errari vyrábí na zakázku prototypy pro bohaté klienty, 25. března 2019 poprvé představený typ P80/C vznikl podle výrobce pro velkého znalce světa Ferrari a sběratele automobilů této značky. Veřejnosti se poprvé představil na Festivalu rychlosti v Goodwoodu (řídil závodník Sam Bird) a pak na poloostrově Monterey při automobilové slavnosti, jež zahrnuje The Quail – A Motorsports Gathering a Concours d’Elegance Pebble Beach. Jiné prameny prozrazují majitele a zadavatele projektu, je jím T. K. Mak, podnikatel z Hongkongu, který asistoval při stavbě vozu a měl konkrétní přání, jež jeho stavbu prodloužila na více než čtyři roky.

Nejdéle vyvíjený automobil ze série Ferrari One-Off Special Project Cars využívá základu závodního vozu Ferrari 488 GT3, a to nikoli pouze pro zlepšené jízdní vlastnosti, ale také pro prodloužený rozvor o 50 milimetrů ve srovnání se 488 GTB (2650 proti 2700 mm), což umožnilo větší designerskou kreativitu. Automobil dostal originální kola 18“ a přítlačné křídlo v pa­ ketu Racing, vše z uhlíkových kompozitů stejně jako panely karoserie, ale do výbavy i další kola 21“, jež podtrhují čistotu designových linií.

Připomeňme, že slavný motor řady F154 má v přepracované verzi 488 Pista zvýšený výkon na 530 kW (720 k)/8000 min‑1 a točivý moment na 770 N.m/ 3000 min‑1 (pouze při sedmém převodovém stupni). Klient požadoval mo­ derní interpretaci sportovních prototypů Ferrari 330 P3/P4 a Dino 206 S, ale zároveň poukázal na stylistické prvky ikonických silničních vozů Dino 206/246 GT, z nichž závodní Dino ročníku 1966 vychází. Realizace se ujal tým Centro Stile Ferrari pod vedením šéfa designu Flavia Manzoniho. ■

22

auto 2019/9

TH

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na osobní automobil CHEVROLET Vega (1976)

9/2019 THauto

23

Foto Austro Daimler

1

Foto Austro Daimler

► Automobily ► AUSTRO DAIMLER ADR 630 SHOOTING GRAND

2

A

Některé značky byly vzácností i ve své době; móda reinkarnací však pokračuje...

ustro Daimler se zrodil ve Vídeňském Novém Městě coby Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft, tedy rakouská pobočka stuttgartské automobilky Gottlieba Daimlera, a to už v roce 1899. Nyní se jistý Roland Stangl, vedoucí projektu a designer, rozhodl ke 120. výročí vytvořit hybridní kupé Austro Daimler ADR 630 Shooting Grand s pohonem všech kol, jehož jméno je kombinací Shooting Brake (sportovní kombi) a Grand Tourer. Novinku představil na Soutěži elegance ve Villa d’Este, pak na Ennstal Classic a v září se chystá na Salon Privé v britském Blenheim Palace! Jeho organizace Projekt Austro Daimler zdůrazňuje, že není žádnou firmou, ale přesto zvažuje malou sérii (vzpomínáte na projekt Russo-Balt s jepičí délkou života?)... Číslo 3798, tedy výšku Grossglockneru v metrech, symbolicky dává součet parametrů Bergmeisteru, tedy celkový výkon 1198 koní (PS), točivý moment 1600 N.m a kombinovaný dojezd 1000 km (z toho 250 km čistě elektricky).

Pro vůz byl speciálně vyvinut SERIPA Performance Hybrid Powertrain, složený z řadového zážehového šestiválce Mercedes-AMG 3,0 litru (nikoli 4,0 l V8, jak mnozí pisálci

24

auto 2019/9

TH

TOM HYAN 1 Znovuzrozený Austro Daimler ADR 630 je Plug-In Hybrid s poháněcí soustavou SERIPA, jejíž součástí je řadový šestiválec Mercedes-Benz (AMG) 2 Nový Austro Daimler ADR 630 Shooting Grand patří zatím k hvězdám různých Concours d’Elegance (premiéra Villa d’Este/ Villa Erba 2019)

chybně uváděli), trojice elektromotorů po 271 k (dva vpředu, jeden vzadu) a akumulátorového bloku Li-Ion 55 kWh na zádi, jenž lze dobíjet coby Plug-In Hybrid nabíjecím výkonem až 150 kW! Základem vozu je hliníkový prostorový rám s lehkými povrchovými panely karoserie, která vyniká vzhůru výklopnými dveřmi; rozvor náprav je 2637 mili­ metrů a celkové vnější rozměry 4544 x 2087 x 1331 mm.

Hmotnost činí 1650 kg s ideálním rozložením na nápravy 50:50 %; nový Austro Daimler zrychluje 0 – 100 km/h za 2,5 sekundy a dosahuje největší rychlosti 330 km/h.

Novinka má být rovněž oslavou nejúspěšnějšího před­ válečného typu Austro Daimler ADR 6, jenž v posledním provedení dostal jméno Bergmeister (Mistr vrchů), když s ním Hans Stuck Sr. vyhrál nespočet závodů do vrchu. Ze šestiválce 2994 cm3 (ø 76 x 110 mm) posílil na 3614 cm3 (ø 82 x 115 mm) a výkon 88 kW (120 k)/4500 min‑1. Kuriozitou je, že vozy Austro Daimler stejně jako letecké motory této značky konstruoval Ferdinand Porsche, technický ­ředitel firmy v letech 1906 – 1923, ale poslední ADR 6 Bergmeister se dostal do výroby až v roce 1931, kdy už dávno v podniku nebyl! V roce 1928 se dvě rakouské

Foto Austro Daimler Foto Helena Hyanová

3

3 Austro Daimler ADS R Sascha dobyl první dvě místa do 1100 cm3 také na Targa Florio 1922 (Fritz Kuhn před Lambertem Pöcherem; Saša Kolowrat bohužel odpadl)

5

4 Austro Daimler ADR 6 Bergmeister, šestiválcový kabriolet 3614 cm3, s luxusní karoserií od vídeňské firmy Ambruster (1931) 5 Letecký šestiválec Austro Daimler o objemu 13 937 cm3 a výkonu 88 kW (120 k)

Foto Tom Hyan

­ utomobilky spojily na Austro Daimler Puch-Werke AG, a koncem 1934 následovala fúze do Steyr-Daimler-Puch AG a tato firma přežila až do dnešních dnů coby Magna International. Pod žádnou ze sloučených značek Austro Daimler, Puch a Steyr však už automobily nevyrábí.

První rakouské Daimlery vyjely v roce 1900 (čtyřmístné dvouválce), po osamostatnění podniku vystřídal Paula Daimlera v roli šéfkonstruktéra právě Ferdinand Porsche.

S rychlostí 135 km/h patřil Austro Daimler Prinz-Heinrich-Typ 90 PS k nejrychlejším sériovým automobilům své doby. Za války se Austro Daimler soustředil na letecké ­motory, Porsche zkonstruoval stroje se 4, 6, 9 a 12 válci!

Nejsilnější vidlicový dvanáctiválec AD12 měl výkon 221 kW, tedy 300 koní (1915 – 1916). Výroba automobilů se vrátila ve dvacátých letech, kromě velkých šestiválců OHC vytvořil Porsche i menší typy, patří k nim velmi úspěšný závodní Austro Daimler ADS R Sascha se čtyřválcem 1089 cm3, pojmenovaný po českém jezdci hraběti Alexandru Kolowratovi (1886 – 1927), jehož jméno je spjato také s firmou Laurin & Klement. Poslední typy Austro Daimler ADR 6 Bergmeister a osmiválcový ADR 8 Alpine byly vyrobeny v roce 1934. ■

Foto Helena Hyanová

4

9/2019 THauto

25

Foto Tom Hyan

► Automobily ► KIA SORENTO 2019 (UM)

PO FACELIFTU

Kia Sorento se v polovině výrobního cyklu dočkala faceliftu a modernizace, k největším novinkám patří osmistupňová samočinná převodovka...

TOM HYAN

Modernizované Sorento jsme vyzkoušeli v atraktivní výbavě GT-Line s novou osmistupňovou samočinnou převodovkou

26

auto 2019/9

TH

P

rvní Kia Sorento se objevila v roce 2002 ještě jako terénní automobil 4x4 s karo­ serií přišroubovanou na žebřinovém rámu, se základním pohonem zadní ná­ pravy a s redukční převodovkou! Proti ­prvotině (codename JC) se druhá generace Sorenta (XM) o sedm let později výrazně změnila a přiklonila k trendu SUV. Motor je tedy vpředu napříč, zákla­ dem pohon předních kol a konstrukci tvoří samo­ nosná karoserie. Na Pařížském autosalonu 2014

předvedená třetí generace (UM) samozřejmě v této koncepci pokračuje, ale značně vyspěla a kom­ fortem se vyrovná běžným osobním automobilům.

Po čtyřech letech prošla faceliftem a modernizací.

Kia Sorento třetí generace se představila koncem léta 2014 v Soulu, evropskou premiéru slavila v říjnu téhož roku na autosalonu v Paříži. Konstrukčně je spřízněna s třetí generací Hyundai Santa Fe (DM), ale v základním provedení má větší rozvor náprav, a novou generací MPV Sedona, z níž pro americký

1 2

3

Foto Tom Hyan

4

trh přebírá zážehový šestiválec Lambda II GDI. Ka­ roserie s výklopnou stěnou v zádi je zcela nová, vy­ užívá 52,7 % vysokopevnostních ocelí (u druhé ge­ nerace to bylo 24,4 %), a na první pohled výrazně modernější s nižší siluetou (o 15 mm), mírně větší délkou (o 95 mm) a šířkou (o 5 mm), prodlouženým rozvorem (o 80 mm) a menší světlou výškou (o 20 milimetrů). Design všech nových typů Kia Motors ­vychází z interní soutěže návrhářských center, u So­ renta měli pro exteriér hlavní slovo v korejském ­Namyangu s přispěním středisek Kia Design v Evro­ pě (Frankfurt) a Kalifornii (Irvine), zatímco komfortní interiér s horizontálním členěním a kvalitními mate­ riály je dílem frankfurtského centra.

Torzní tuhost karoserie se proti předchůdci zvýšila o 14 %, výrazné je snížení hlučnosti a vibrací (NVH), například středový tunel hřídele pohonu zadních kol má tlustší vrstvu izolačního materiálu, panel odhluč­ nění přístrojové desky se zvětšil z tloušťky 0,7 na 0,9 mm, uložení motoru a převodovky má zesílené závěsy, u vznětových verzí dostal čistič pevných čás­ tic (DPF) nový kryt a akustický štít je zaintegrován do víka rozvodového řetězu. Hlučnost v kabině se tak snížila o 3 až 6 % podle způsobu jízdy. Jak se už stalo zvykem, Kia Motors využívá zcela nezávislého za­ věšení kol obou náprav, vpředu jsou modifikované

vzpěry McPherson a vzadu víceprvkové zavěšení Muli-Link. Zadní pomocný rám má větší silentbloky pro snížení hlučnosti a větší teleskopické tlumiče ­uložené svisle za osou nápravy snižují naklánění ka­ roserie. Jízdní vlastnosti se proti předchůdci opravdu zlepšily, což bylo cílem cvičení; náklony karoserie jsou v obvyklých mezích. Nové řízení R-MDPS (Rack Mounted-Motor Driven Power Steering) s elektrickým posilovačem charakteristikou odpovídá velikosti vozu, postrádá totiž onu až nepříjemnou lehkost (velký úči­ nek posilovače), jež je bohužel u některých menších korejských vozů běžná. Toto řízení s elektromotorem přímo na hřebenu (místo na hřídeli volantu) bylo od­ laděno speciálně pro evropskou verzi. Brzdy jsou ­kotoučové na všech kolech, základní obutí je sedm­ náctipalcové. Ruční brzda je elektrická.

Pro Evropu byly připraveny vznětové motory série R se čtyřventilovým rozvodem, které další optimalizací dosahují lepších výkonových parametrů. V mode­ lovém roce 2019 se evropská nabídka soustředila na výkonnější motor R2.2 CRDi, který nadále nabízí největší výkon 147 kW (200 k)/3800 min‑1, ale vrchol točivého momentu mírně narostl na 450 N.m/1750 – 2750 min‑1. Novinkou je osmistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem, výsledek vlast­ ního vývoje Hyundai/Kia, která přispěla ke ►►►

1 Kia Sorento třetí generace prošla v polovině výrobního cyklu faceliftem a modernizací 2 Přístrojová deska s horizontálním členěním a vyšší kvalitou použitých materiálů 3 Prostorný interiér vyhoví všem běžným nárokům, v pětimístné verzi poskytuje také neobyčejně objemný zavazadlový prostor 4 Na českém trhu je Kia Sorento k dispozici výhradně se vznětovým čtyřválcem R2.2 CRDi

9/2019 THauto

27

Foto Tom Hyan

► KIA SORENTO 2019 (UM)

Foto Helena Hyanová

1

2 1 Poprvé jsme třetí generaci Sorenta (UM) okusili v její vlasti na korejském ostrově Jeju (2014) 2 Druhá generace Sorenta (XM) znamenala v roce 2009 přechod na samonosnou konstrukci 3 První generace Sorenta (JC) byla klasickým terénním vozem 4x4 s odděleným žebřinovým rámem

3

zlepšení dynamických parametrů a snížení spotřeby paliva. Navíc umožňuje přímé řazení páčkami pod volantem. Na českém trhu můžete mít výhradně motor R2.2 CRDi/147 kW (200 k), ale alternativně ­ s osvědčenou šestistupňovou manuální převodov­ kou. Obě verze se dodávají jak v levnějším prove­ dení s pohonem jen předních kol, tak v dražším 4x4 s inteligentním pohonem všech kol Dynamax AWD, výsledkem spolupráce s rakouským specialistou Magna Steyr. Podle trhu, neboť Sorento je globální model, pokračují slabší turbodiesel R2.0 CRDi (vý­ hradně se samočinnou převodovkou; FWD/AWD), ale také zážehové čtyřválce 2.4 Theta II (MPI nebo GDI, FWD nebo AWD, manuální nebo samočinná převodovka), ovšem i špičkový šestiválec, nyní 3.5

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec R2.2 CRDi, přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva common rail, SCR/AdBlue, EU6d; 2199 cm3 (ø 85,4 x 96 mm); 16,0:1; 147 kW (200 k)/3800 min‑1 a 450 N.m/1750 – 2750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) osmistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,808 – 2,901 – 1,884 – 1,424 – 1,219 – 1,000 – 0,799 – 0,648 – Z 3,425), stálý převod 3,320; b) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka (3,538 – 1,909 – 1,179 – 0,814 – 0,737 – 0,628 – Z 3,910), stálý převod 4,750 (I – IV) a 4,071 (V, VI, Z). Pohon předních (FWD) nebo všech kol (AWD).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 320/314 mm; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,87 otáčky na plný rejd, převod 14,43:1; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/65 R 17, 235/60 R 18 nebo 235/55 R 19 (GT-Line).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2780 mm, rozchod kol 1633/1644 mm (17“) nebo 1628/1639 mm; d/š/v 4800/1890/1685 mm, přední převis 945 mm; světlá výška 185 mm; nájezdové úhly P/Z 16,9°/21°; objem zavazadlového prostoru pro sedmisedadlový vůz (VDA) 142/605/1662 l (tři/dvě/jedna řada sedadel), resp. pětisedadlový 660/1732 l; objem palivové nádrže 71 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1791/1763 kg, AWD od 1878/1857 kg, celková 2510/2510 kg, AWD 2620/2590 kg; hmotnost brzděného přívěsu 2000/2500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 203 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h a/b) za 9,4/8,7 s, AWD 9,4/9,0 s; spotřeba paliva EU od 6,1/5,9 l/100 km, AWD od 6,2/6,0 l/100 km; emise CO2 od 156/155 g/km, AWD od 163/158 g/km.

28

auto 2019/9

TH

Lambda II, výhradně s automatem, ale buď s poho­ nem předních, anebo všech kol. U některých modelů ještě zůstává šestistupňová samočinná převodovka.

Pohon Dynamax AWD pracuje s vícelamelovou me­ zinápravovou spojkou a pokročilou kontrolou trakce v zatáčkách ATCC. K dispozici je rovněž volič jízd­ ních režimů, k nimž vedle základních Comfort, Eco a Sport přibyl nový adaptivní Smart, jenž přizpůso­ buje charakter jízdy preferencím řidiče a samočinně volí z uvedené trojice.

Nové Sorento se dodává v pěti- nebo sedmisedadlo­ vém provedení, opěradlo druhé řady sedadel je sklop­ né a dělené v poměru 40/20/40 %, u sedmimístné verze se druhá řada posouvá či sklápí dvěma páč­ kami na bocích zavazadlového prostoru, jehož objem tak lze měnit od 142 (pětimístný od 660) do 1662 (1732) litrů. K asistenčním systémům patří kontrola jízdy v pruhu LDWS (Lane Departure Warning System), adaptivní tempomat ASCC (Adaptive Smart Cruise Control), upozornění na vozidla v mrtvém úhlu optickým signálem ve vnějších zpětných zrcátkách a akustickým signálem BSD (Blind-Spot Detection), upozornění na jiná vozidla při couvání z parkovacího místa RCTA (Rear Cross-Traffic Alert), upozornění na omezení rychlosti SLIF (Speed Limit Information Function) prostřednictvím údaje na displeji deteko­ vaném kamerou, kontrola okolí vozu čtveřicí kamer AVM (Around View Monitor), parkovací asistence SPAS (Smart Parking Assist System), samočinné otevírání zadní výklopné stěny SPT (Smart Power Tailgate) a mnohé další. Celkově interiér působí bo­ hatším dojmem s kvalitními materiály v jednobarevné nebo dvoubarevné kombinaci. Ze čtveřice výbav vy­ niká sportovní GT-Line (vůz na snímcích) na atrak­ tivních devatenáctipalcových kolech. V době testu začínaly ceny od 969 980 Kč, nejdražší GT-Line přišla na 1 339 980 Kč (podrobněji na www.kia.com).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na italské vozy DE TOMASO Mangusta a FERVES Ranger (1967)

9/2019 THauto

29

Foto SSC Tuatara

► Automobily ► SSC TUATARA 2019

1

2

3

4

BÁJNÝ PROJEKT K

Jerod Shelby slibuje svůj supersport už dvě desetiletí.

Nyní zahájil prodej nové Tuatary...

onstruktér nového supersportu nemá s Car­ rollem Shelbym, otcem Cobry a Fordu GT40, nic společného, snad kromě vášně pro rychlá kola, jinak jde o shodu jmen. Jerod, ročník 1968, začínal s bráchou na motokárách, které jim opatřil táta, pak byl jeho prvním vozem Nissan 240Z. To však už začal snít o vlastním supersportu, jenže nejprve se živil výrobou lékařských sonografů, jež ­vyvíjela jeho firma Advanced Imaging Technologies v Richlandu (WA), kde vyrostl a kam nyní soustředil produkci svých automobilů. Od lékařských přístrojů byl jen krůček k systémům CAD, a tak Jerod navrhl svůj první automobil, přičemž před dvaceti lety založená firma SSC (Shelby Super Cars) představila už v roce 2006 první SSC Ultimate Aero. Aby dokázal, že je to skutečný supersport, vytvořil tento vůz rychlostní

30

auto 2019/9

TH

TOM HYAN 1 SSC Tuatara 2019 v sériovém provedení, jaké slibuje Jerod Shelby zákazníkům 2, 3 Přístrojovým vybavením a konektivitou si Tuatara v ničem nezadá s nejmodernějšími automobily dneška 4 SSC Tuatara 2019 patří k dalším alternativám pro bohaté příznivce supersportů

rekord 412,28 km/h (průměr ze dvou jízd opačným směrem) o rok později na veřejné silnici ve West ­Richlandu ve státě Washington, zapsaný v Guinnes­ sově Knize rekordů...

První prototyp SSC vyjel v roce 2004, po patnácti letech od nynější firmy SSC North America, LLC, přichází sériové provedení vylepšeného typu SSC Tuatara, ­ když Ultimate skončil finální edicí Aero XT v roce 2013 (z plánovaných pěti kusů této série vyjel jediný). Pak bylo nějaký čas ticho, nicméně předběžné parametry Tuatary byly oznámeny (výroba měla začít 2014), vždyť první koncept Tuatara byl viděn už na Concours d’Ele­ gance v Pebble Beach 2011! Na loňském dostaveníčku supersportů a koncepčních studií v Pebble Beach byla Tuatara znovu, tentokrát jako předsériový prototyp s tím, že letos ve třetím čtvrtletí bude zahájena výroba

8

Foto SSC Tuatara

9

5 6

7

5, 6, 7 Vidlicový osmiválec 5,9 Litre Twin Turbo nabízí 1,3 Megawatts, tedy 1760 koní...

8, 9 Nová Tuatara je výsledkem vývoje, který probíhá už dvacet let od založení firmy SSC, samotná Tuatara se poprvé představila před osmi lety coby studie

v nových provozech v Richlandu (WA), zatímco dříve vznikaly vozy v Kalifornii, Arizoně i Washingtonu. První sériový automobil dodali na The Quail – A Motorsport Gathering v Carmel Valley dne 16. srpna 2019, tedy na akci, jež je součástí motoristického týdne v okolí ­Pebble Beach a Laguna Seca.

Kompozitová konstrukce Tuatary prošla dalším vývo­ jem, stejně jako u prototypu je designerem Jason Cas­ triota (ex-Pininfarina a Bertone) a součinitel odporu vzduchu činí vynikajících cx = 0,279. Pokud jde o motory, tak je známo, že SSC vyšel z konstrukcí General Mo­ tors, jež však zcela rekonstruoval. Na posledním motoru se skví nápis 1.3 Megawatts, jde o hliníkový vidlicový osmiválec 5,9 litru se dvěma turbodmychadly, vyvinutý SSC ve spolupráci s Nelson Racing Engines. Výkon je tedy 1300 kW (1760 k) při spalování etanolové směsi E85 (FlexFuel), anebo jen 993 kW (1350 k) na běžný benzin Normal 91 o.č., přičemž výrobce uvádí zrychlení 0 – 96 km/h za 2,5 sekundy a čtvrt míle s pevným startem za 9,75 sekundy, ale podle Jeroda Shelbyho hodlají atakovat rychlost 300 mph (483 km/h). Jízdní zážitky ­ ­vylepšují různé režimy jízdy multi-mode (při Sport se světlá výška sníží na čtyři palce, tedy na 101,6 mm), ­aktivní odpružení, ale i aktivní aerodynamika s nastavi­ telným přítlačným křídlem. Sedmistupňová robotizo­ vaná převodovka CIMA z Itálie řadí v čase do 100 mili­ sekund. Místo vnějších zpětných zrcátek jsou kamery a v kokpitu nechybí středový dotykový displej.

Samozřejmě, SSC Tuatara je jedním z mnoha projektů supersportů a hypercars, s nimiž se poslední dobou ­doslova roztrhl pytel, jenže Jerod Shelby patří mezi americkými pokusy podobně jako jeho starší krajané Steve Saleen (Saleen Automotive; SMS) a Gerald Wiegert (Vector Aeromotive, Avtech, Vector Motors) ­ k těm nejvytrvalejším. Zmíněný Jerry Wiegert, ročník 1945, ve svém domě v San Pedru (CA) stále plánuje návrat Vectoru, ale chybějí mu finanční prostředky.

Steve Saleen, ročník 1949, nedávno předvedl nové ­ kupé S1 na okruhu v Portlandu (OR), připravuje s nimi Saleen Cup (motory 2,2 l o výkonu 331 kW/450 k), ale nabízí také ikonickou S7 coby S7 LM Limited Series.

Ani tím však nekončí, na červencové akci v Pekingu (Bird’s Nest Stadium) představil s čínským partnerem Jiangsu Secco Automobile Technology nejen sportovní S1 (údajně vychází z Artegy GT) a slavný S7, ale také malý elektromobil Maimai (80 kW; dojezd 305 km) a dokonce SUV Saleen MAC se zážehovým motorem 295 kW (400 k). Takže se necháme překvapit.

■

9/2019 THauto

31

► 34. FORMULA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 2019

1

Foto Tom Hyan

Mercedesy vyhrály většinu závodů, ale po startu v Maďarsku jim Max Verstappen ujel (na snímku vlevo Lewis Hamilton a vpravo Valtteri Bottas)

Foto Tom Hyan

Foto Daimler

Motorsport

2

GUMY ROZHODLY Skutečnost, že výsledek rozhodnou pneumatiky, potvrdilo předjetí vedoucího Verstappena soupeřem pouhá tři kola před cílem závodu...

P

neumatiková ruleta je čím dál tím více roz­ hodujícím faktorem ve výsledku závodů, pokud pomineme nadřazenost týmu, jenž ­ disponuje nejvýkonnějšími motory ve star­ tovním poli. O tom, že jezdci mají pramálo možností tuto situaci kontrolovat, svědčí i poslední 34. Velká cena Maďarska na Hungaroringu u Buda­ pešti. Max Verstappen je dnes zjevně jediným závod­ níkem, který může konkurovat týmu Mercedes-AMG Petronas, když Ferrari opět ztrácí na výkonnosti! Je to škoda, protože třeba v Indy Cars není sázka na vítěze tak snadná, ale v první polovině mistrovství světa ­formule 1 vítězili pouze jezdci Mercedesu a Max Ver­

32

auto 2019/9

TH

TOM HYAN, Hungaroring (H) 1 Max Verstappen (Red Bull RB15 Honda) vedl téměř celý závod, ale stejně nevyhrál 2 Max Verstappen a Lewis Hamilton na tiskové konferenci po skončení kvalifikace

stappen! U mladého Nizozemce jde nejen o talent, ale zřejmě i o větší odvahu riskovat, která jiným jezdcům buď chybí, anebo se trápí s pomalejší technikou...

Převahu týmu Mercedes-AMG Petronas dokumentují i výsledky oficiálních testů FIA F1. Když při nich sedli za volant nováčci, okamžitě byli rychlejší než stálí jezdci z jiných týmů! V dubnu jel s vozem Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power vypůjčený George Russell od Williamsu a hned v Bahrainu zajel nejlepší čas! V květnu v Bar­ celoně vládl testu sám Valtteri Bottas, ale pak převzal volant dvacetiletý Rus Nikita Mazepin a druhý den zajel nejlepší čas, přičemž celkově mu na Bottase chybělo 0,26 sekundy! Až do Velké ceny Maďarska vyhráli jezdci

Foto Daimler

3

► VELKÁ CENA MAĎARSKA 2019

4

1. Lewis Hamilton 2. Max Verstappen 3. Sebastian Vettel 4. Charles Leclerc 5. Carlos Sainz 6. Pierre Gasly

Mercedes-AMG Red Bull-Honda Ferrari Ferrari McLaren-Renault Red Bull-Honda

1:35:03,796 1:35:21,592 1:36:05,229 1:36:09,056 o 1 kolo zpět o 1 kolo zpět

► MS F1 PO VC MAĎARSKA 2019

Foto Daimler

1. Lewis Hamilton 2. Valtteri Bottas 3. Max Verstappen 4. Sebastian Vettel 5. Charles Leclerc 6. Pierre Gasly 7. Carlos Sainz 8. Kimi Räikkönen 9. Daniil Kvyat 10. Lando Norris

(počet bodů) Mercedes-AMG 250 Mercedes-AMG 188 Red Bull-Honda 181 Ferrari 156 Ferrari 132 Red Bull-Honda 63 McLaren-Renault 58 Alfa Romeo-Ferrari 31 Toro Rosso-Honda 27 McLaren-Renault 24

3 Rozhodující moment, Lewis Hamilton předjel Maxe Verstappena nedlouho před cílem, když Nizozemci začaly odcházet pneumatiky 4 Lewis Hamilton a Max Verstappen opravdu na Hungaroringu udělali závod!

Mercedesu devět z jedenácti závodů, neboť je dokázal překonat pouze Max Verstappen a po dlouhých letech dobýt další triumfy pro motory Honda, jež jsou ve vozech Red Bull nasazeny první sezonu.

V Maďarsku se Verstappenovi konečně po­ dařilo to, co mu ještě chybělo, zajel totiž svou první pole position! „Byla to přece jen otázka času,“ prohlásil sebevědomě na tis­ kové konferenci po kvalifikaci, kde účinkoval kromě týmu Mercedes-AMG Petronas (dru­ hý Bottas a třetí Hamilton) právě jen on, ­zatímco Ferrari opět zklamaly své fanoušky.

V závodě na sedmdesát kol to neměl Max Verstappen lehké, do první zatáčky vjížděli Verstappen, Hamilton a Bottas vedle sebe, ale Max vedení uhájil, zatímco Valtteri Bottas dělal chyby, dostal se do kolize a klesl na poslední místo. Max Verstappen vlastně vedl celý závod, kromě zastávek v depu, kdy ho překonal Lewis Hamilton.

Nakonec se ukázala účinnější taktika Mer­ cedesu, kterému v závěru zbyly pneumatiky v lepší kondici, nemluvě o silnějším motoru, takže Lewis Hamilton během tří kol stáhl Verstappenův náskok z pěti na půl sekundy

a v 67. kole se mu Verstappen neubránil.

Oba měli tak velký náskok, že Max ještě ­zastavil v depu pro nové gumy, zůstal druhý a alespoň přidal bod za nejrychlejší kolo (ten se opět dává od letošní sezony). Po závodě si sportovně podali ruku.

Hamiltonovi se podařilo už v polovině zá­ vodu stáhnout náskok Verstappena ze šesti na půl sekundy (ano, má silnější motor!), ale Max se mu ubránil a vedení udržel. ­Jejich souboj ovšem zvedal diváky ze se­ dadel, zatímco týmoví kolegové Valtteri Bot­ tas a Pierre Gasly jen paběrkovali. ►►►

9/2019 THauto

33

1

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► 34. FORMULA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 2019

2

1, 2 Robert Kubica (Williams FW42 Mercedes) se vrátil do formule 1 po dlouhé přestávce 3 Lance Stroll (Racing Point RP19 Mercedes) přešel do týmu, který koupil jeho bohatý otec 4 Daniel Ricciardo (Renault RS19) asi nezvolil správný přestup (loni byl u Red Bullu) Je z toho zřejmé, že lepší automobil ne­ stačí, a proto se pro další závod stěhuje Francouz Gasly zpátky k Toro Rosso, za­ tímco v Red Bullu ho vystřídá nováček Alexander Albon, který na Toro Rosso ­ ­několikrát pěkně zajel. Přestože se Albon narodil v Londýně, je thajské národnosti a navazuje tak na svého legendárního předchůdce prince Biru, jenž se stal prvním asijským jezdcem formule 1. Závod na Hun­ garoringu byl tak rychlý, že pouze první č­ tyři jezdci ujeli plný počet sedmdesáti kol! Třetí a čtvrté místo patřilo Ferrari, Sebastianu Vettelovi před Charlesem Leclercem.

Nedávno se zdálo, že Ferrari budou váž­ ným soupeřem Mercedesu, ale po první polovině šampionátu znovu ztrácejí. Při ­ ­druhém startu na Ferrari v Bahrainu zajel mladý Leclerc (loni Sauber Alfa Romeo) svou první pole position a stal se teprve 99. jezdcem, kterému se to podařilo! Ferrari tam vládly všem tréninkům, na startu Se­ bastian Vettel překonal Leclerca, ale ten ho v šestém kole předjel a vedl do 47. kola, ­jenže první vítězství mu nebylo ještě přáno!

Ztráta výkonu zapříčiněná poruchou hyb­ ridní soustavy (MGU-Kinetic) znamenala spadnutí na třetí místo v cíli. Následoval tvrdý duel Leclerca s Verstappenem v Ra­ kousku, který Charles prohrál, ale to bylo naposledy v sezoně 2019, kdy měl Ferrari reálnou šanci na vítězství. Pětinásobný mistr světa Lewis Hamilton (Mercedes-AMG) ­vyhrál v Bahrainu, Číně (to byla 1000. Grand Prix mistrovství světa), Španělsku, Monaku, Kanadě, Francii, Británii a Maďarsku, tak­ že vede šampionát s velkým náskokem.

Valtteri Bottas (Mercedes-AMG) zvítězil v Austrálii a Ázerbajdžánu, ale pak často chyboval, takže se mu Max Verstappen v průběžném pořadí značně přiblížil (skóre 188:181 bodům). Slávu pro motory Honda přinesla Velká cena Rakouska, kde Max Verstappen na kombinaci Red Bull Honda vyhrál poprvé, zopakoval to v Německu a v Maďarsku o triumf těsně přišel.

34

auto 2019/9

TH

3 4

Formule 1 na Hungaroringu se jela prvně v srpnu 1986 a maďarská trať poblíž Buda­ pešti patří k těm, kde se od té doby závodí nepřetržitě dodnes! Je to velký úspěch, uvážíme-li, že v tom období měly nucené přestávky i tak tradiční závody jako Velké ceny Francie či Německa. Zatímco loni na Hungaroringu vyvrcholila krize u Force India, letos už byl vedoucí týmu Otmar Szafnauer spokojen, přestože se čtvrté místo Lance Strolla z Hockenheimu nepo­ dařilo zopakovat. Jeho tým se představil na Kanadském autosalonu v Torontu coby Racing Point s novým hlavním sponzorem SportPesa (sázková kancelář) a ve for­ muli 1 pokračuje. Sauber jako firma sice nadále funguje, ale tým používá jméno Alfa Romeo Racing s dovětkem Since 1910 (od roku 1910), což připomíná slavnou ­historii italské automobilky.

Hungaroring viděl nejen tisíce fanoušků Maxe Verstappena, ale také Roberta Ku­ bicy. Je to skoro zázrak, že se po těžkém zranění z regionální italské rallye dokázal Kubica po letech vrátit do světa Velkých cen F1. Bohužel tým Franka Williamse nyní poněkud zaostává za konkurencí a ani nadějný George Russell se nedokáže

odpoutat z posledních míst. Chaos na deš­ tivém Hockenheimu však vynesl Kubicu na desáté místo za Lewise Hamiltona, takže tam získal svůj první bod ve druhé fázi ­kariéry F1 (oba vozy Alfa Romeo klesly ve výsledcích po penalizaci). Pro Kubicu má Hungaroring zvláštní význam, v roce 1997 tam viděl svou první Grand Prix a v roce 2006 tam poprvé startoval ve formuli 1.

K Williamsu přivedl štědrou podporu pol­ ské olejářské společnosti PKN (Polski Koncern Naftowy) Orlen S.A., které mimo jiné patří naše Benzina a Spolana. McLa­ ren po delší době dosáhl na páté místo, Carlos Sainz byl pátý jak na Hockenheimu, tak na Hungaroringu; šéfem týmu je od května Němec Andreas Seidl (ex-Porsche LMP1 a BMW-Sauber F1), který se zodpo­ vídá řediteli Zaku Brawnovi (povýšen na CEO v dubnu 2018), zatímco Gil de Ferran zůstává sportovním ředitelem. Mezi testo­ vacími jezdci se kromě zkušeného Olivera Turveye objevil mladý Brazilec Sergio Sette Camara (Brazílie totiž po letech nemá ­závodníka ve formuli 1)!

Americký Haas F1 Team podává poněkud nevyrovnané výkony, možná by týmu pro­ spěla jiná jezdecká sestava než současní

7

Foto Ferrari

8

Foto Ferrari

Foto Ferrari

6

Foto Ferrari

5

5, 6 Sebastian Vettel se pravidelnou jízdou vypracoval na třetí místo (Ferrari SF90) 7, 8 Charles Leclerc (Ferrari SF90) si opět marně dělal naději na první vítězství 9 McLaren MCL34 opět na pátém místě (Carlos Sainz na Hungaroringu i Hockenheimu)

Foto Tom Hyan

9

dva jezdci Romain Grosjean a Kevin Mag­ nussen, kteří se na trati nezřídka navzájem ohrožují. Honda po neúspěchu s McLare­ nem má nyní dva týmy Toro Rosso a Red Bull Racing, přičemž zásluhou Maxe Ver­ stappena se už vrátila k vítězství. Majitelem Force India se stalo kanadské konsorcium Lawrence Strolla, takže do nového Racing Pointu se hned přestěhoval jeho syn Lance (dříve Williams). Situace není tak jedno­ značná u McLarenu, kde kanadský podni­ katel Michael Latifi sice koupil desetinový podíl za 270 milionů dolarů, ale jeho syn Nicholas zůstává testovacím jezdcem Wil­ liamsu a na Hungaroringu vyhrál závod formule 2 (ve druhém slavil první triumf ­ Mick Schumacher). Latifi má letos vítězství v Sakhiru I, Baku II, Barceloně I a na Hungaroringu I; v průběžném pořadí je ­ na druhém místě za Nyck De Vriesem.

Z formule 2 do první ligy postoupili Lando Norris (McLaren), Alexander Albon (Toro Rosso) a George Russell (Williams), za­ tímco Nicholas Latifi byl v loňském šampio­ nátu F2 celkově devátý. Zástupcem jezdců mezi sportovními komisaři na Hungaroringu tentokrát byl Američan Danny Sullivan, bý­ valý jezdec formule 1 a vítěz 500 mil India­ napolisu 1985, který vystřídal Angličana Dereka Warwicka, účastníka 146 Grand Prix F1. Druhá polovina mistrovství světa F1 začíná první víkend v září na tradiční trati Spa-Francorchamps v Belgii.

■

9/2019 THauto

35

► Motorsport ► FORMULE 1 2019 Ferrari SF90 (progetto 670),

TOM HYAN, Hungaroring (H)

motor

Ferrari 064 šéf týmu

V

Mattia Binotto (I) jezdci

# 5 Sebastian

Vettel (D)

# 16 Charles

Leclerc (MC)

McLaren MCL34 motor

Renault E-Tech 19 šéf týmu

Zak Brown (USA) a Andreas Seidl (D) jezdci

Foto Tom Hyan

sezoně 2019 zůstává stabilní počet deseti startujících týmů v mist­ rovství světa formule 1.

Zvětšení startovního pole je bo­ hužel nereálné, a to nejen pro obrovské finanční nároky, ale také pro problémy s pohonnými jednotkami, které jsou pro další týmy nedostupné. Rozšíření na větší počet výrobců rozhodně nehrozí, mnohé týmy se pohy­ bují na hraně před pádem do ­finanční propasti. Přesto do mis­ trovství světa 2019 nastoupily dva nové týmy, ale jde jen o je­ jich přejmenování. Force India se změnila na Racing Point, za­ tímco Sauber nyní vystupuje coby Alfa Romeo Racing...

# 55 Carlos Sainz (E) # 4 Lando Norris (GB)

VOZY VELKÝCH CEN

Připomeňme, že poháněcí sou­ stavu vozů F1 tvoří šest zá­ kladních prvků, k nimž patří ICE (spalovací motor 1.6 V6 Turbo), MGU-K (elektromotor/generátor na motoru – Kinetic), MGU-H (dtto, ale na výfukovém turbo­ dmychadle – Heat), TC (vlastní plnicí turbodmychadlo motoru), ES (akumulátory Li-Ion) a CE (řídicí elektronika). Převodovka je osmistupňová. Všechny díly mají vykazovat stejnou spoleh­ livost, ale to je spíše výjimkou.

Při výměně nad povolený limit počtu dílů (stejně jako při vý­ měně převodovky) je okamžitě jezdec potrestán posunutím vzad na startovním roštu. Limit zůstává tři pohonné jednotky na sezonu, u některých dílů ovšem činí pouhé dva (MGU-K, ES a CE). Počet jedenadvaceti zá­ vodů se od loňska nezměnil, na příští rok však byly potvrzeny Velká cena Nizozemska (Zand­ voort) a Vietnamu (Hanoi).

Před Velkou cenou Maďarska 2018 na Hungaroringu, tedy posledním závodě před letní ­ přestávkou, vedou v nespolehli­ vosti vozy s motory Renault, tedy především tovární Renault F1 Team a McLaren (jezdce Carlose Sainze), ale také Hondy v Toro Rosso, zatímco tovární Mercedesy, Ferrari a Williams (Mercedes) se zatím drží druhých motorů ICE. Nejhůře ­ jsou na tom Nico Hülkenberg,

36

auto 2019/9

TH

Red Bull RB15 motor

Honda RA619H

šéf týmu

Christian Horner (GB) jezdci

# 33 Max

Verstappen (NL) # 10 Pierre Gasly (F)

Mercedes-AMG W10 EQ Power motor

Mercedes-Benz M10 EQ Power šéf týmu

Toto Wolff (A) jezdci

# 44 Lewis Hamilton (GB) # 77 Valtteri Bottas (SF)

Renault RS19 motor

Renault E-Tech 19 šéf týmu

Cyril Abiteboul (F) jezdci

# 27 Nico

Hülkenberg (D) # 3 Daniel Ricciardo (AUS)

Williams FW42 motor

Mercedes-Benz M10 EQ Power šéf týmu

Sir Frank Williams (GB) jezdci

# 88 Robert

Kubica (PL)

# 63 George

Russell (GB)

Racing Point RP19 motor

Mercedes-Benz M10 EQ Power šéf týmu

Otmar Szafnauer (USA)

Foto Tom Hyan

jezdci

# 11 Sergio

Pérez (MEX) # 18 Lance Stroll (CDN)

Alexander Albon, Daniil Kvyat a Carlos Sainz, kteří mají pátý nebo čtvrtý ICE, ale vesměs čtvrté TC a MGU-H! Ve vozech Red Bull se motory Honda drží lépe (oba jezdci mají vždy třetí z vyjmenovaných složek pohon­ ných ústrojí). Znamená to, že závody jezdců s vyšším počtem výměn jsou ovlivněny penaliza­ cemi hned od startu, takže noví příchozí do formule 1 mají účast ještě uměle ztíženou.

Druhý rok se jede s povinným ochranným rámem HALO, vyro­ beným z titanu. Změny v před­ pisech pro sezonu 2019 opět nejsou příliš velké. Přední pří­ tlačné křídlo je širší o 200 mili­ metrů, uloženo o 20 mm výše a o 25 mm více vpředu; zároveň je o něco jednodušší (na každé straně smí být nejvíce pět seg­

Sezona 2019 je šestou se složitou poháněcí soustavou, a to motory 1.6 V6 Turbo, doplněnými systémem elektromotorů s rekuperací...

Toro Rosso STR14 motor

Honda RA619H šéf týmu

Franz Tost (A) jezdci

# 26 Daniil

Kvyat (RUS)

# 23 Alexander

Albon (TH/GB)

Alfa Romeo C38 (Sauber) motor

Ferrari 064 šéf týmu

Frédéric Vasseur (F) jezdci

# 7 Kimi

Räikkönen (SF) # 99 Antonio Giovinazzi (I)

Haas VF-19 motor

Ferrari 064 šéf týmu

Günther Steiner (I) jezdci

# 8 Romain

Grosjean (F/CH),

# 20 Kevin

Magnussen (DK)

mentů). Také lapače vzduchu k brzdám jsou jednodušší, jejich aerodynamický účinek nižší, stejně jako u menších bočnic, posunutých o 100 milimetrů vpřed a snížených o 150 mm.

Zadní křídlo je širší o 100 mm a vyšší o 20 mm, také šterbina DRS se zvýšila o 20 mm a další detailní omezení jsou pro svislé plochy zadního křídla, jež nyní nesou koncové svítilny LED na obou stranách, které musí svítit při použití pneumatik na mokro, či přechodných (intermediates).

Jasně z toho vyplývá, že kon­ struktéři příliš volnou ruku ­nemají! Minimální hmotnost mo­ nopostu se zvýšila na 740 kilo­ gramů (bez paliva), ale nově jezdec včetně sedačky a svého vybavení nesmí mít méně než 80 kg, jinak se v kokpitu dova­ žuje zátěží. Množství paliva se zvýšilo ze 105 na 110 kg, aby jezdci mohli využít plný výkon po celý závod (a nejeli vlastně economy run). Podle technic­ kých komisařů FIA všechny aerodynamické úpravy dovolí ­ vyrovnanější souboje a snazší předjíždění, co jsme však moc na závodech nezaznamenali.

Na konstrukční rozmanitost for­ mulových automobilů z minu­ lých let už můžeme jen vzpo­ mínat. Velká cena Číny se stala 1000. závodem mistrovství světa F1, ale z toho 973 závodů absol­ voval tovární tým Ferrari.

■

9/2019 THauto

37

► Motorsport ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA Český tým pokračuje ve velkých mezinárodních závodech! Ve formuli 2 to byl loni Charouz Racing System spolupracující s Ferrari (jezdci Antonio Fuoco a Louis Delétraz), letos se proměnil na Sauber Junior Team by Charouz a kooperuje s dalším týmem formule 1 Alfa Romeo Racing (Sauber). Antonín Charouz (na snímku s Pietro Fittipaldim, testovacím jezdcem týmu Haas ve formuli 1) rozšířil záběr ze dvou na tři kategorie, když přibyla formule 3 (vedle F2 a F4).

Foto Roman Klemm

Formule 2 je označována za cestu do formule 1, ale uchazečů je samozřejmě víc, než volných míst. V českém týmu Sauber Junior by Charouz jede mladý britský závodník Callum Ilott (narodil se 11. listopadu 1998 v Cambridge), který už od loňska patří do Ferrari Driver Academy. V šestnácti přešel na formulové závody, když předtím sbíral úspěchy na moto­ kárách, Red Bull ho poslal hned do dvoulitrové formule 3 (2015)! V květnu 2019 měl první šanci F1 při testu v Barceloně, ale při debutu rozbil vůz Alfa Romeo C38. Vyvázl nezraněn, ve F2 byl zatím nejlépe třetí v Barceloně II. ▼

Foto Tom Hyan

Juan Manuel Correa (Dallara F2) Narodil se 9. srpna 1999 v Ekvádoru, vyrostl v USA, bydlí v Barceloně a závodí za český Sauber Junior Team by Charouz!

Juan Manuel Correa začal doma od deseti na motokárách, s rodiči přesídlil do Miami a pokračoval, než odjel za formulí 4 do Evropy a pak dostal místo u Charouze!

Zatím byl ve F2 nejlépe druhý v Baku II a Le Castellet II. Formuli 1 prvně okusil v srpnu 2019 se starším Sauberem C32 (2013) v Le Castellet, kde s vozem jela také Tatiana Calderón (ve F1 potřetí).

U týmu Alfa Romeo Racing mají funkce vývojového (Correa) a testovacího jezdce (Calderón).

38

auto 2019/9

TH

Foto Roman Klemm

Foto Tom Hyan

Foto Roman Klemm

Callum Ilott (Dallara F2)

Miroslav Sanytrák opět napjal všechny své síly, aby mohl na Hungaroringu předat cenu své internetové ankety Skokan roku F1 (Climber of the Year in F1) vítězi za rok 2018, jímž se stal Nico Hülkenberg (Renault) s podílem 21 % hlasů. Na dalších místech jsou Brendon Hartley a mistr světa Lewis Hamilton.

První ročník ankety, nyní konané pošestnácté, v roce 2004 vyhrál Jenson Button. Více o soutěži najdete na www.climberf1.com.

Foto Tom Hyan

► PIKES PEAK 2019

Foto Roman Klemm

Mick Schumacher (Dallara F2)

Syn sedminásobného mistra světa formule 1 Mick Schumacher (narozen 22. března 1999 ve švýcarském Vufflens-le-Chateau) dobyl na Hungaro­ ringu první vítězství ve formuli 2! Za ním dojeli Nobuharu Matsushita (druhý) a Sergio Sette Camara. Mick od roku 2017 závodí pro italský Prema Powerteam a loni vyhrál FIA Formula 3 Championship; v Macau GP s podporou Theodore Racing dojel pátý. Na Velké ceně Německa 2019 objel tři kola za volantem Ferrari F2004, s nímž jeho otec před patnácti lety dobyl titul mistra světa, ale už v dubnu v Bahrainu testoval současné F1. První den byl na Ferrari SF90 druhý za Maxem Verstappenem, druhý den celkově pátý na Alfa Romeo C38. ◄ Na Hungaroringu zleva Matsushita, Schumacher a Sette Camara

Bill Ivy (1969: Jawa 350 V4/673)

► Po útoku elektrického Volks­ wagenu ID.R na absolutní rekord Pikes Peaku v roce 2018 se americký závod do vrchu v Coloradu vrátil ke kořenům, tedy k soubojům amatérských jezdců, kteří si připravují speciální konstrukce.

Ročník 2019 vyhrál Robin Shute časem 9:12,476 min na sportovním prototypu Wolf GB08 HPD (Honda) 2.0 Turbo o výkonu 441 kW (600 k) a stal se prvním britským vítězem (loni jel se stejným vozem, 2017 s elektrickým experimentem Faraday Future SUV). Shute je okruhovým jezdcem GT4 (Lotus Evora) a IMSA LMP3 (Adess 03). ► Bývalý absolutní vítěz Rhys Millen (Bentley Continental GT3) tentokrát pokořil rekord produkčních vozů. David Donohue, syn bývalého jezdce formule 1 Marka, byl celkově čtvrtý na Porsche 911, když před ním skončil americký specialista Peter Cunningham (Acura TLX GT) a druhý byl Raphaël Astier z Francie, jako obvykle na Porsche 911 GT3 Cup Turbo s podporou loňského absolutního vítěze Romaina Dumase. Klasické Open Wheel vyhrál známý Paul Dallenbach (PVA 003 Dallenbach Special). ► V kategorii motocyklů v 97. ročníku Pikes Peaku zvítězil Rennie Scaysbrook na čtyřválci Aprilia Tuono 1100 Factory v novém rekordu 9:44,963 min (dříve Chris Filmore 9:49,625). S motocyklem jel poprvé, má motor V4/65° o výkonu 129 kW (175 k). Na oslavu vítězství vyrobí Aprilia pro USA sérii 25 strojů Tuono Summit Attack. Český reprezentant Kamil Holán (Ducati Streetfighter) dojel čtvrtý ve třídě Heavyweight a dvacátý v absolutním pořadí. V srpnu na Ulster Grand Prix byl dvakrát na 14. a jednou na 15. místě!

Padesát let uplynulo 12. července od tragické nehody na Sachsenringu při Velké ceně NDR mistrovství světa silničních motocyklů, kde zahynul Angličan Bill Ivy, tovární jezdec československé Jawy ve třídě 350 cm3.

K pádu došlo po zadření motoru dvoudobého čtyřválce a Bill zemřel dříve, než mohl potvrdit svoje kvality mistra světa z roku 1967, kdy vyhrál 8 ze 12 Grand Prix (Yamaha 125).

V roce 1968 byl druhý ve 125 i 250 cm3 za týmovým kolegou Philem Readem (Yamaha), 1969 střídal automobilovou formuli 2 (Brabham BT23C) s Jawou 350 V4/673. Narodil se 27. srpna 1942 v Maidstone a jeho prvním závodním motocyklem byl Itom 50 v roce 1959. V roce 1965 nahradil zraněného Mike Duffa a stal se továrním jezdcem Yamahy.

► Americký závodník Carlin Dunne havaroval krátce před cílem závodu do vrchu Pikes Peak 2019. Startoval s továrním motocyklem Ducati Streetfighter V4 Prototype ve třídě Exhibition Powersport. Šestatřiceti­ letý jezdec ze Santa Barbary (CA) byl čtyřnásobným vítězem motocyklové klasifikace na Pikes Peaku, letos vyhrál kvalifikaci, ale po pádu se stal sedmou obětí Závodu do oblak v Coloradu, který se jezdí od roku 1916.

Natalie Goodwin (Lotus 7/20) Dávno před dnešním hnutím Formula Woman závodila Natalie Goodwin (1940 – 2019) s vlastním týmem Goodwin Racing ve formuli 3. Na sezonu 1965 nakoupila tři Brabhamy pro sebe, Johna Cardwella a Dave Reese.

Byla pravidelným účastníkem britských i evropských závodů, jela argentinskou Temporadu F3 a téhož roku 1967 ve F3 poprvé vyhrála (Cote de la Semois). Začínala s cestovními vozy, sportovními Lotusy 7 a speciálem 7/20 (zadní závěsy z typu 20 F-Junior), do 1969 účinkovala ve F3, pak spoluzaložila BWRDC (British Women Racing Drivers Club) a závodům zůstala nablízku až do 20. srpna 2019, kdy opustila tento svět.

► Ředitelství závodu Pikes Peak International Hill Climb rozhodlo koncem července, že v ročníku 2020 nebude vypsána žádná třída pro motocykly, které byly součástí startovního pole posledních 29 let, ale jejich historie sahá až k prvnímu ročníku 1916. Celkem jely motocykly na Pikes Peaku ve 41 ze 97 ročníků, takže nejsou pravidelnou částí závodu. Dříve se jezdilo na šotolině, po vyasfaltování celé trati se jejich rychlosti nebezpečně zvýšily.

9/2019 THauto

39

► Motorsport ► FERRARI 212E MONTAGNA (1969 – 2019)

Foto Roman Klemm

3 4 1

Foto Roman Klemm

2

ZÁHADA POPRVÉ

Neuvěřitelný příběh anebo neodhalená záhada?

Náš spolupracovník se pokusil zjistit historii jednoho slavného prototypu...

ROMAN KLEMM

1 Egon Hofer na Historisches Rossfeldrennen 2018, jeho Ferrari 212E Montagna po téměř půlstoletí znovu v akci 2 Přesně tady vyhrál Peter Schetty v roce 1969 a Egon Hofer se roku 1970 závodu zúčastnil se šestiválcovou verzí 3 Achim Althammer (vlevo), organizátor Rossfeldrennen, společně s Egonem Hoferem 4 Arturo Merzario, týmový kolega Schettyho u Ferrari v roce 1970, při setkání s Egonem Hoferem na Ennstal Classic 2019

40

auto 2019/9

TH

R

očník 1969 měl pro příznivce rudých vozů z Maranella nevšední dárek. Enzo Ferrari rozhodl, že se mimo formule 1 a mistrovství světa značek sportovních prototypů poprvé zúčastní mistrovství Evropy v závodech do vrchu.

Geniální konstruktér Mauro Forghieri pro souboj s Abarthem a Porsche sestrojil jedinečný automobil Ferrari 212E Montagna, jehož základem byl podle některých dochovaných pramenů podvozek Dino 206S číslo 020, ovšem s unikátním dvoulitrovým dvanáctiválcem boxer...

Výlet do hor s jediným vozem a jediným jezdcem se vyplatil, Peter Schetty ze Švýcarska se stal s převahou mistrem Evropy. Na továrním voze Ferrari 212E vyhrál všechny závody šampionátu, jichž se zúčastnil. Byl první ve španělském Montsény a německém Rossfeldu, pak ve francouzském Mt. Ventoux, na sedmnáctikilometrové trase v italském Trento-Bondone, znovu v Německu do vrchu Freiburg-Schauinsland, v italském Cesana-Sestriere u Turína a doma v Ollon-Villars, kde porazil i krajana

Silvio Mosera s jeho formulí 1 Brabham BT24 Ford DFV! Na rakouský Gaisberg už nemusel jezdit, titul měl v kapse, a tak tam přenechal triumf Arturu Merzariovi (Fiat-Abarth 2000S). Tehdy sedmadvacetiletému Švýcarovi úspěch umožnil postup do mistrovství světa značek a ani tam nezklamal. S Jacky Ickxem dojeli roku 1970 druzí ve Spa a s Johnem Surteesem třetí v Monze, vždy na Ferrari 512S. Schetty jistě patřil do nejužšího kruhu Ferrariho ­oblíbenců, o čemž svědčí skutečnost, že poté dva roky řídil Scuderii Ferrari coby její sportovní ředitel, než ze světa závodů odešel, aby se věnoval rodinnému podniku v textilním průmyslu.

Ferrari dosáhl roku 1969 na to, co očekával, a ze závodů do vrchu zase odstoupil. Vůz typu 212E, či lépe řečeno jeho fragmenty, byl na prodej a nebylo složité za tento rychlý unikát dostat slušné peníze. Rakouský podnikatel a závodník Egon Hofer ze Salcburku je měl, stejně jako vlastnil Dino 206S. Koncem roku 1969, přesně 4. prosince, tedy koupil karoserii 212E Montagna a další díly, nechal s nimi pod taktovkou

Foto Roman Klemm

5

6 7

5, 6 Egon Hofer je spokojen, opět za volantem svého Ferrari 7 Egon Hofer má ve voze s karoserií 212E dvoulitrový šestiválec Dino F2 místo originálního plochého dvanáctiválce 8 Podle tohoto nápisu poznal přítel, o jaký vůz jde, a hned Egonovi Hoferovi zavolal 9 Arturo Merzario neodolal a vyzkoušel si kokpit znovunalezeného vozu

Foto Roman Klemm

8

9

specialisty Piera Droga kolem vlastního podvozku číslo 016 postavit druhý automobil 212E, ovšem s původní originální karoserií. S tímto vozem, ovšem poháněným dvoulitrovým šestiválcem Dino V6, pak roku 1970 úspěšně závodil. Je jasné, že i tak se o vzácný sportovní prototyp zajímali pořadatelé tenkrát velmi oblíbených automobilových výstav, zaměřených na závodní vozy.

V zimě zprostředkoval jeden Hoferův známý vystavení jeho vozu při mnichovské Greger Racing Show, přičemž bavorský závodník Sepp Greger (1915 – 2010) byl shodou okolností jedním z dřívějších velkých soupeřů Petera Schettyho na evropských kopcích. Greger mu za zapůjčení vozu zaplatil velmi slušný obnos 4000 DM. „Když jsme si po výstavě pro náš vůz přijeli, tak byl pryč,“ popisuje Egon Hofer ještě dnes s hrůzou v hlase. Jeho Ferrari zmizelo společně s několika dalšími exponáty. Pátrání

zůstalo bezvýsledné. Mnohem později vyšlo najevo, že krádeže spáchal jistý mnichovský automobilový dealer, za což putoval na ­půldruhého roku za mříže. Když roku 1974 ­zemřel, tak už byly dotyčné exponáty dávno zásluhou několika překupníků různými temnými kanály prodány v celku, anebo po dílech dál. Jejich stopy se ztratily. Egon Hofer se smířil s tím, že svůj unikát bude obdivovat jen na zbylých fotografiích, někdy si posteskl i nad originální kupní smlouvou s Ferrarim z roku 1969 („Dodnes si pamatuji ten den a datum,“ říká). Zázraky se ale občas dějí. „Koncem roku 2017, tedy téměř půl století od krádeže, mě zastihl telefonát ze Švédska. Volal kamarád, který u jednoho sběratele právě učinil neuvěřitelný objev. Říkal, že ho zavedli do haly, kde bylo několik starších automobilů, většinou schovaných pod plachtami. Jednu z nich zčásti odhrnul, ­přičemž se na něj z červených dvířek smál nápis Egon Hofer Racing Ltd., takže hned správně usoudil, že to musí být můj ztracený vůz. Hned jsem vyrazil na sever Evropy, ten automobil jsem chtěl zpátky do mé garáže! Švédský majitel, jenž měl ohledně koupě vozu všechny legální dokumenty, Ferrari v zásadě nechtěl prodat. Nakonec jsme se přece jen dohodli,“ směje se šťastný staronový majitel, i když si svůj Ferrari 212E vlastně musel koupit dvakrát...

Jedním z prvních lidí, kteří se o povedené historce dozvěděli, byl konstruktér Mauro Forghieri: „A ten mne zapřisáhl, abych ne-

chal původní části vozu v originálním stavu.

Jen tak může prototyp nejlépe dokumen­ toval svůj technický vývoj včetně detailů, jako jsou třeba původní vedení pro chla­ zení brzd vzadu a vpředu menší křidélka, jež jsou zakryta většími spoilery,“ vysvět­ luje Egon Hofer nerestaurovaný zevnějšek červeného automobilu. Ze Švédska zachránil jen rolling chassis, tedy podvozek s karoserií. Měl však doma další šestiválec Dino 206, dvoulitr pro formuli 2, a tak jej do vozu instaloval. Stejně tak uplatnil dobrou zásobu dílů převodovky Ferrari Tipo 601 a ta je dnes ve voze.

Obchodní rada Egon Hofer se o příběh ­znovunalezeného štěstí rád dělí s fanoušky, pamětníky a znalci. Jakmile byl jeho Ferrari 212E Montagna na podzim 2018 znovu v pojízdném stavu, ihned se přihlásil na historické Rossfeldrennen 28. – 30. září 2018. Tedy přesně tam, kde Peter Schetty před 49 lety na originálním dvanáctiválci s jeho karoserií vyhrál závod mistrovství Evropy do vrchu. Po novém debutu si ono předlouhé odloučení vychutnává dalšími starty ve velkých historických podnicích celé Evropy. Ještě v říjnu 2018 absolvoval čtyřdenní podnik Malta Classics/Mdina Grand Prix, kde získal ocenění v Soutěži elegance (Race Car Cate­ gory). Naposledy jsme ho letos viděli při ­rakouské Ennstal Classic ve štýrském Gröbmingu. Historie projektu Ferrari 212E je však zahalena nejen tímto tajemstvím, čtěte další zajímavosti na následující dvoustraně. ■

9/2019 THauto

41

► Motorsport ► FERRARI 212E MONTAGNA (1969 – 2019) ► FERRARI 212E MONTAGNA (1969) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový plochý dvanáctiválec Ferrari Tipo 232, uložený podélně uprostřed před zadní nápravou; 1991 cm3 (ø 65 x 50 mm); 11,0:1; 206 – 221 kW (280 – 300 k)/11 800 min‑1; sedmkrát uložený klikový hřídel; DOHC 4V; nepřímé vstřikování paliva Lucas; mazání motoru se suchou klikovou skříní. Vícekotoučová spojka, manuální pětistupňová převodovka Ferrari Tipo 600; pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový rám z ocelových trubek; nezávislé zavěšení všech kol na příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a soustřednými kapalinovými tlumiči; kotoučové brzdy; hřebenové řízení, volant vpravo; pětipaprsková kola z hliníkové slitiny; pneumatiky vpředu 5,0/10,0 – 13 a vzadu 6,0/14,0 – 13.

Foto Ferrari

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2340 mm, rozchod kol 1377/1412 mm; délka 3800 mm, šířka 1980 mm; hmotnost 500 – 530 kg podle provedení.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; spotřeba paliva neuvedena.

NEJASNÁ STORY

P

Zamotaná historie automobilu Ferrari 212E je dána jeho rychlým a krátkým nasazením, spojeným s několika přestavbami...

eter Schetty dobyl titul mistra Evropy 1969 v závodech do vrchu dominantním způso­ bem na dvanáctiválci Ferrari 212E, vyhrál sedm z osmi závodů evropského šampio­ nátu (posledního se nezúčastnil), jako roz­ cvičku před startem v mistrovství Evropy přidal triumfy ve francouzském Ampusu a na italské trati Volterra 1969. Ferrari 212E byl jediným vyrobeným kusem, vznikly dva dvoulitrové dvanáctiválce boxer, jeden pro testy na brzdě (skončil zničením) a druhý pro vítězný automobil (nikdy neměl poruchu a vždy vyhrál).

Podivná historie typu 212E je zpestřena přestavbou na studii Pininfarina 250 P5 Berlinetta Speciale (1968), která ovšem dostala klasický třílitrový dvanáctiválec (do V) z Ferrari 312 F1! Podle dostupných údajů se vůz zrodil na podvozku Dino 206S No.020 z roku 1967 ­(náhradním, nepatřil žádnému vozu), jenž byl v roce 1967 přeznačen na No.0862, jež pak originálnímu 212E zůstalo. Vůz v listopadu 1967 testoval Chris Amon, ale v sezoně 1968 nebyl nasazen, když podvozek použili pro zmíněný koncept, který zářil na Ženevském auto­ salonu 1968! Pro rok 1969 byla karoserie P5 sejmuta, nahrazena otevřenou pro závody do vrchu, a do pod­ vozku 0862 zabudován originální motor 2.0 boxer 12.

Pod hlavičkou oficiálního týmu Scuderia Ferrari na­ stoupil Peter Schetty do sezony 1969, ještě v březnu vyhrál na trati Ampus-Draguignan (F) a v květnu na

42

auto 2019/9

TH

TOM HYAN

Unikátní dvoulitrový dvanáctiválec Ferrari Tipo 232 vznikl ve dvou exemplářích; první byl zničen při testování na brzdě, druhý neměl jedinou poruchu v závodním voze 212E

italské Volterra, aby o čtrnáct dní později ve španěl­ ském Montsény zahájil svoji vítěznou sérii ME 1969.

V roce 1970 byl automobil odložen, karoserie prodána Egonu Hoferovi, jenž ji namontoval na podvozek Dino 206S Spider No.016, s nímž před ním závodili v roce 1966 Edoardo Lualdi-Gabardi (Scuderia Sant’Ambro­ eus), 1967 jezdci týmů Mirabella MM a Brescia Corse (posádka Mario Casoni/Shangryla = Romano Martini dokonce v 1000 km Monzy). V dalších závodech 1967 a po odmlce 1969 nastoupili také známý PAM (Mar­ silio Pasotti), znovu Lualdi, Matich (Gianni Lado), Meo (Paolo Lado) a další Ital, ukrytý pod pseudonymem Black & White. Egon Hofer ze Salcburku tento vůz získal v březnu 1970 a vybavil originální karoserií ­ 212E od Ferrariho z roku 1969, jel jediný závod a pak mu byl vůz zcizen z výstavy. Když se roku 1995 znovu­ objevil na závodech historických automobilů, jezdili s ním známí švédští borci Tommy Brorsson (ex-Super Vee) a Anders Olofsson (ETCC), ovšem s původní ­karoserií Dino 206S, když 212E byla odložena v garáži, kde ji nalezl Hoferův přítel. Jde tedy o vůz, předsta­ vený na předcházející dvoustraně!

Koncem roku 1970 na podvozku No.0862 byla u Ferrari postavena nová modernější karoserie, opět otevřená (spider), ale o poznání hranatějších tvarů a s větším bočním klínovým profilem. Původní karoserii získal Ho­ fer, ale další ve stejném stylu se objevila na Dino 206S

Foto Roman Klemm

Foto Tom Hyan

▲ Ferrari 250 P5 Pininfarina Berlinetta Speciale (1968) ve sbírce Shira Kosaky, milovníka všeho italského, jemuž Pininfarina navrhl také budovu soukromého muzea

1 1, 2 Pro porovnání, Ferrari 212E na podvozku Dino 206S No.016 pana Egona Hofera a dvanáctiválec 212E s novější karoserií na podvozku No.0862 (dole)

Foto Tom Hyan

2

4 No.022 s dvoulitrovým motorem V6 v roce 1969, s nímž závodil především Pietro Lo Piccolo z Palerma v letech 1968 – 1970 (jel i okruhy včetně Targa Florio 1970 se Salvatorem Calascibettou), než tento automobil putoval ke známým sběratelům (Jess G. Pouret, Pierre Bar­ dinon, Jacques Setton). Také tento vůz měnil karoserie, zda některá byla původním originálem 212E, není zcela jasné. Původní 212E No.0862 dostala pro sezonu 1971

Foto Tom Hyan

3

5 3, 4, 5 David Franklin (Ferrari 212E No.0862) na britském závodě do vrchu Shelsley Walsh 2003

zmíněnou novou karoserii, na jejímž designu se údajně podílel Piero Lardi Ferrari a byla inspirována sportov­ ním prototypem Ferrari 312 PB pro mistrovství světa značek. Automobil si objednal Edoardo Lualdi-Gabardi z Busto Arsizio (I), ale nakonec v evropském šampio­ nátu nestartoval, vyhrál však pět italských závodů do vrchu, byl druhý ve Svolte di Popoli (Pescara) a odpadl na okruhu Vallelunga (Trofeo Ignazio Giunti). ►►►

9/2019 THauto

43

► FERRARI 212E MONTAGNA (1969 – 2019)

2

Foto Ferrari

1

3

4 Foto Ferrari

5

Po sezoně 1971 se vůz vrátil do továrny v Maranellu, Lualdi pokračoval v závodech na jednodušším Abarthu 2000 a Ferrari vzácný vůz prodal věhlasnému příznivci jeho vozů a velkému sběrateli Pierru Bardinonovi (1931 – 2012), jehož syn Patrick závodil ve formuli 2 a Pierre pro svůj koníček v roce 1963 dokonce postavil soukromý závodní okruh Mas du Clos u Aubussonu (F). Dalším majitelem Ferrari 212E byl podnikatel ­Jacques Setton, který měl sbírku více než 70 vozů ­formule 1 a rovněž vlastnil francouzský zámek se sou­ kromou závodní dráhou (cca 30 kilometrů západně od Paříže). Později vše prodal v aukcích, aby se mohl věnovat luxusním jachtám. Od devadesátých let se Carlos Monteverde z Londýna zúčastňoval veterán­ ských akcí s 212E, vůz jsme viděli na Festivalu rych­ losti v Goodwoodu a poté na závodě do vrchu Shel­ sley Walsh (UK) v létě 2003, kde s ním jel zkušený David Franklin. V roce 2006 byl tento automobil pro­ dán na aukci ve Scottsdale (AZ) za 1,65 milionu dolarů a italský král cukrovinek Giorgio Perfetti jej dovezl zpátky do Evropy (má velkou sbírku Ferrari).

Nejmenší plochý dvanáctiválec 1500 cm3 postavil Ferrari závěrem pravidel jedenapůllitrové formule 1 v roce 1965, s tímto motorem startovali Lorenzo Bandini a John Sur­ tees, když vystřídal klasické konstrukce Ferrari 158 V8 a Dino 156 V6, ovšem typ 1512 (nebo 512) s přímým vstřikem benzinu Bosch/May dosáhl nejlépe na druhé místo. Další vývoj vedl Mauro Forghieri a spolu se Ste­ fanem Jacoponim odvodil dvoulitrovou verzi 212E pro závody do vrchu, ale také třílitrovou pro formuli 1 (typ 312B) a sportovní prototypy (312 PB) na sezonu 1971.

44

auto 2019/9

TH

1, 2 Mistr Evropy Peter Schetty při testu nového spideru Ferrari 212E pro závody mistrovství Evropy v jízdě do vrchu (Modena 1969) 3, 4, 5 Originální Ferrari 212E (No.0862) s novou tovární karoserií pro Edoarda Lualdi-Gabardiho v sezoně 1971

Unikátní dvoulitr byl poprvé zabudován do podvozku No.020 (testy Chris Amon v Modeně koncem 1967), ale pak na rok odložen, než s ním Peter Schetty vyjel na ­horské tratě. Dvoulitrová verze měla čtyřventilové hlavy válců, kompaktnější spalovací prostory a výkon 213 kW (290 k) při 11 800 min‑1. Pokud jde o studii Pininfarina 250 P5, tak vůz byl posléze restaurován, pravděpodob­ ně na podvozku No.036 (náhradní pro Dino 206S, též se uvádí, že posloužil 250 P6), ale s třílitrovým dvanácti­ válcem, karoserie vznikla znovu jako replika a tento vůz získal japonský sběratel Shiro Kosaka pro svoji Gallerii Abarth v Yamanakaku. Jiné prameny uvádějí podvozek ze závodního 330 P3 No.0846, ale tato informace je ne­ pravděpodobná pro velké rozdíly v celkových rozměrech obou vozů. Zatímco 250 P5 jsme si u pana Kosaky před lety prohlédli, nyní prý je automobil u jednoho velmi utajeného sběratele ve Švýcarsku. Navíc design Leo­ narda Fioravantiho od Pininfariny po svolení Enza Ferra­ riho převzala Alfa Romeo pro concept car na podvozku Alfa 33/2, který vystavila na autosalonu v Paříži 1969.

Inu, záhady rozhodně nejsou vyjasněné, ale rekordní ­sezona Petera Schettyho v roce 1969 patří ke sportov­ ním výkonům, jež by neměly být zapomenuty.

■

► JEZDCI FORMULE 1

Foto Tom Hyan

(2018)

Williams FW31 Toyota (Abu Dhabi 2009)

KAZUKI NAKAJIMA (JPN) Petronas Tom’s, 2018 mu patřilo celkově šesté místo (Vantelin Team

Závodník druhé generace následoval svého otce Satoru do formule 1 v letech 2007 – 2009, kdy působil v týmu Franka Williamse s vydatnou podporou Toyoty, tehdejšího dodavatele pohonných jednotek. Ze 36 závodů dojel nejlépe šestý v Austrálii 2008.

Formule nikdy neopustil, v roce 2007 byl v GP2 Series (DAMS) druhý na Hungaroringu, od roku 2011 dosud jede japonskou formuli Nippon/Super Formula, mistrem se stal 2012 a 2014 pro tým

Tom’s). Pro Toyotu účinkuje nejen ve WEC (mistr světa 2018/2019 na typu TS050 s Fernandem Alonsem a Sébastienem Buemim, jakož i vítěz 24 h Le Mans 2018 a 2019), ale také v Super GT 500, kde skončil nejlépe třetí v šampionátu 2013 (Lexus SC430) a od roku 2017 jede nový Lexus LC500. Narodil se 11. ledna 1985 v Okazaki (Aichi), je svobodný a žije v Tokiu. Je druhým japonským mistrem světa FIA (první byl Toshi Arai v PWRC 2005 a 2007 na Subaru).

Lotus 101 Judd V8 (Hungaroring 1989)

Foto Tom Hyan

(1987)

SATORU NAKAJIMA (JPN) na Ralt-Honda (11. v ME 1986); od roku 1985 testoval motory

Satoru začínal na motokárách stejně jako jeho synové Kazuki a Daisuke (nyní Super GT500 pro Hondu). Narodil se 23. ledna 1953 v Okazaki City, v šestnácti debutoval na motokárách a v roce 1973 vyhrál Silver Cup a 1974 JSTCC (vždy Mazda Rotary), než se soustředil na formule! V roce 1977 byl mistrem FJ 1300, japonskou formuli 2 vyhrál pětkrát (1981, 1982, 1984, 1985 a 1986) a Suzuka F2 Series čtyřikrát (1978, 1981, 1982 a 1984). Přešel do evropské F3000

Honda pro formuli 1 a s nimi se stal prvním japonským jezdcem, který absolvoval plnou sezonu MS F1 (1987 – 1988 Lotus-Honda V6T, 1989 Lotus-Judd V8, 1990 Tyrrell-Ford V8, 1991 Tyrrell-Honda V10), a také prvním Japoncem, který ve F1 bodoval (šestý v Imole 1987).

Nejlépe dojel dvakrát čtvrtý (Silverstone 1987 a Adelaide za deště 1989).

V roce 1993 byl prvním jezdcem projektu Honda RC100 a 101 (F1).

Nadále má tým Nakajima Racing.

Foto Tom Hyan

(2018)

Toro Rosso STR4 Ferrari (Abu Dhabi 2009)

SÉBASTIEN BUEMI (CH) jel osmkrát 24 h Le Mans, na typu TS050 zvítězil 2018 a 2019,

Další z jezdců Red Bull Racing, který se znelíbil Dr. Helmutu Markovi a po 55 závodech formule 1 byl z týmu Toro Rosso propuštěn.

V letech 2009 – 2011 dojel nejlépe dvakrát sedmý, když vozy nestačily na konkurenci. Od sezony 2012 byl často jmenován náhradním a testovacím jezdcem Red Bullu; zřejmě jeho úspěchy v elektrické formuli a vytrvalostních závodech pomohly k tomu, že tuto funkci zastává i v roce 2019. Pro Toyota Gazoo Racing

kdy se podílel na titulu mistra světa WEC s Fernandem Alonsem a Kazuki Nakajimou. Narodil se 31. října 1988; jeho dědeček Georges Gachnang jel 24 h Le Mans 1960 (a sestřenice Natacha Gachnang v ročníku 2010). Otec dvou dětí žije v rodném Aigle (CH).

Začínal v šesti letech na motokáře, postupoval přes malé formule až do A1 Grand Prix a GP2 Series. Přesvědčil v elektrické formuli FIA, byl mistrem v sezoně 2015/2016 na Renaultu (nyní jede Nissan).

9/2019 THauto

45

Historie

46

auto 2019/9

TH

1

ZAŠLÁ SLÁVA

Humber patřil spolu s Daimlerem k pilířům výroby v Coventry, která se později stala hlavním městem britského automobilového průmyslu...

T

homas Humber (1841 – 1910) začínal s jízd­ ními koly, od nichž nebylo daleko k moto­ cyklům a tříkolkám, aby nakonec jeho jméno patřilo velkým a luxusním automobilům. On se už největší slávy nedožil, v roce 1892 odešel do důchodu, ale jízdní kola s jeho jménem vyrábělo hned několik továren. V roce 1867 jistý William Cam­ pion, který ve své kovárně zaměstnával Thomase ­Humbera, přivezl z Francie jízdní kolo značky Michaux.

Byl to jednoduchý bicykl s pedály přímo pohánějícími přední kolo a tak Humber posléze pro Campiona vyrobil šest kopií, než usoudil, že sám dokáže vyrábět lepší.

V roce 1868 se osamostatnil, o pět let později vydal ­první katalog bicyklů, získal partnery a v roce 1878 ­přestěhoval firmu z Nottinghamu do Beestonu. Vyrá­ běla bicykly i tricykly, zatím s pohonem lidskou silou.

Málokterý britský výrobce získal mezi cyklisty takovou

2

TOM HYAN

1 Humber Super Snipe Series II (poslední jen se dvěma hlavními světlomety), třílitrový šestiválec klasické koncepce (1959 – 1960) 2 Přístrojová deska posledního Imperialu z ořechového dřeva, autorádio bylo standardní výbavou (1965)

V roce 1959 se představil poslední nový motor Humber, a to řadový šestiválec 2965 cm3 pro luxusní typy Super Snipe (od Series II) a Imperial

reputaci jako Humber, který sílil a v roce 1887 vytvořil novou firmu Humber & Co., jež spojila původní Humber & Co. z Beestonu (u Nottinghamu), Coventry Cycle Ltd. z Coventry, Express Cycle Works z Wolverhamptonu a Wellington Works z Coventry.

V roce 1898 se vyráběla jízdní kola coby Beeston-Hum­ ber, Wolverhampton-Humber a Coventry-Humber; spo­ lečnost přidala zahraniční filiálky v Paříži a americkém státě Massachusetts. Přestože zakladatel firmu opustil osm let před koncem devatenáctého století, jméno Humber jí už zůstalo. Závod na jízdní kola ve Wolver­ hamptonu byl zavřen roku 1900, nový v Beestonu vy­ ráběl v letech 1902 – 1908. V roce 1899 se firma promě­ nila na Humber Ltd, ale to už nabízela jízdní kola, motocykly a automobily. Několikrát od roku 1896 se pokusila o automobilovou výrobu, kdy získala licenci na francouzskou tříkolku Léon Bollée pro továrnu ►►►

Foto Humber

► HUMBER BEESTON & COVENTRY

Foto Humber

1

Foto Tom Hyan

2

3 4

1 Humber Super Snipe Series III (od roku 1960), první typ se čtyřmi hlavními světlomety a vylepšeným interiérem, tato generace se vyráběla 1958 – 1967 2 Nový Super Snipe s pontonovou karoserií (čtvrtá generace) se poprvé vyráběl také jako Estate Car (kombi, na snímku Series III z roku 1960) 3 Humber Imperial (1964; odvozen ze Super Snipe Series V) při jízdě London – Southend Classic Car Run na nábřeží v Southend-on-Sea v červenci 2000 4 Všechny poslední generace Super Snipe Saloon a Estate Car, jakož i Imperialu mohly mít výklopné stolky před zadními sedadly 5 Na rozdíl od Super Snipe byl Imperial limuzínou s odděleným prostorem řidiče a cestujících (1965)

48

auto 2019/9

TH

v Coventry. Její uvedení opozdil požár továrny a ni­ kdo ani přesně neví, kdy vyjel první čtyřkolový Humber. Mohl to být mysteriozní elektromobil C. H. Shacklocka z wolverhamptonské továrny (1896), anebo dvousedadlový Humber Phaeton ročníku 1899, nejprve s motorem Bollée 3 HP a třístupňovou převodovkou, později (1900) s vlastními motory o výkonu 3; 3½ a 5 HP, výhradně vzduchem chlaze­ nými jednoválci, pohánějícími zadní kola řemenem.

V roce 1903 však přišel jednoválcový cyclecar Hum­ berette 5 HP, který pevně zařadil značku Humber mezi výrobce automobilů. Do roku 1905 jich vzniklo několik tisíc v továrnách v Coventry i v Beestonu, jejich tvůrcem byl slavný Louis Hervé Coatalen ­ (1880 – 1962), který později přešel ke konkurenč­ nímu Hillmanu (1907) a Sunbeamu, s nimiž pak Humber ve třicátých letech vytvořil základ Rootes Group. Následovaly větší dvouválce a čtyřválce, nová Humberette V2 Twin se vrátila v roce 1913, au­ tomobily se vyráběly v Beestonu i Coventry, vyjel velký šestiválec 30/40 HP (1906). Tehdy dosahovala týdenní produkce Humberu 50 vozů v Coventry a 25 v Beestonu, ale nakonec se od roku 1908 produkce

5

► HUMBER BEESTON & COVENTRY

8 9 6

Foto Humber

7

10

soustředila do nové továrny ve Stoke na předměstí Coventry. V roce 1914 byl Humber třetí největší ­britskou automobilkou za Fordem a Wolseleyem.

Už od roku 1909 existovalo letecké oddělení, které vyrábělo nejen letecké motory, ale rovněž kompletní letouny. Například první letecká pošta na světě byla zavedena v roce 1910 v Indii s dvouplošníky Humber, vznikly různé jednoplošníky ve stylu Blé­ riota XI, které konstruoval Hubert Le Blon, než za­ hynul v San Sebastianu 1910 při letecké nehodě; další byly dílem kpt. J. G. Lovelaceho. V roce 1912 však Humber letecký Aerial Department v Coventry zrušil, motory i letadla prodal v aukci. Za první svě­ tové války se produkce soustředila na motocykly, letecké motory BR2 (konstrukce W. O. Bentley) a letadla Avro 504. Do roku 1914 vznikly pokrokově řešené závodní automobily, ale po válce se Hum­ ber soustředil na vozy vyšší třídy.

Samostatnou kapitolou je výroba motocyklů. První se objevil s motorem Pennigton 2 HP už v roce 1896, další měl vlastní 3 HP a stal se tak prvním motocyklem britské výroby! Kuriozitou je Humber Electric Tandem z roku 1898, dvoumístné elektrické kolo s motorem 1 HP dole v rámu a akumulátory ­podélně v rámu, na němž byla za sebou dvě sedla jezdců! V roce 1903 Humber nabízel jednoválcové typy 1¾ a 2¾ HP, o rok později program změnil na 2; 2¾ a unikátní 3½ HP (tento poslední s chlaze­ ním kapalinou), přičemž jste mohli koupit luxusnější

verzi z Beestonu (za 50, 55 a 90 liber), či levnější Coventry Model (za 42, 45 a 85 liber)! Nové typy od 1903 měly pohon zadního kola řetězem. V roce 1905 byla výroba motocyklů ukončena, Humber se soustředil na automobily, ale ke dvěma kolům se vrátil 1909 (konvenční 3½ HP s řemenovým poho­ nem). Hned v ročníku 1911 vyhrál Percy J. Evans slavnou Tourist Trophy (Junior) na Humberu s vidli­ covým dvouválcem 2¾ HP, když dalších pět moto­ cyklů tohoto typu dojelo do cíle!

V roce 1913 překvapil Humber kuriozním motocyklem s plochým tříválcem, jehož jeden válec 375 cm3 mířil vpřed a dva po 185 cm3 vzad (se společným spalova­ cím prostorem)! Vzniklo jen pár kusů, důležitější byly jednoválce 350 cm3, tříválec nahradily ploché dvou­ válce boxer, kapalinou chlazený 6 HP a vzduchem chlazený 3½ HP! V roce 1923 následoval návrat ke klasickým jednoválcům 349 cm3, které se ve verzích SV, OHV a OHC vyráběly až do ukončení výroby mo­ tocyklů v roce 1930. Byly to úspěšné typy 2¾ HP s válcem SV 349 cm3 (ø 75 x 79 mm), vícelamelovou spojkou, třístupňovou převodovkou a řetězem pro pri­ mární i sekundární převod, jež v letech 1923 – 1925 vyhrály třídu na soutěži ACU English Six Days Trial!

V roce 1928 následoval model 349 O.C.S., verze s rozvodem OHC, poháněným svislým královským hřídelem. V roce 1930 se Humber definitivně sou­ středil na automobily, motocykly skončily a výroba jízdních kol byla prodána firmě Raleigh. ►►►

6 Humber Super Snipe Mk.III, velký šestiválec 4086 cm3 o výkonu 74 kW (100 k) při 3400 min‑1 se čtyřstupňovou manuální převodovkou (1950) 7 Humber Hawk EC, první z Hawků s ventilovým rozvodem OHV, který na motoru 2267 cm3 nahradil původní SV v roce 1954 (na snímku Mk.VI z roku 1956) 8 Maurice Gatsonides (Humber Super Snipe Mk.III) byl v Rallye Monte Carlo 1950 o jedinou sekundu druhý, ale 1952 s trestnými body až čtyřicátý (na snímku); na vítězství dosáhl 1953 po přesednutí za volant Fordu Zephyr 9 Humber Hawk první zcela nové poválečné generace (Mk.IV z roku 1951 s větším čtyřválcem SV 2267 cm3) 10 Humber Super Snipe druhé poválečné generace (Mk.IV z roku 1953 s větším šestiválcem 4139 cm3)

9/2019 THauto

49

Foto Humber

1

Foto Tom Hyan

► HUMBER BEESTON & COVENTRY

2 3

4 1 Humber Hawk se vyráběl i jako praktické kombi, Series III přišla v roce 1962 s větší palivovou nádrží, čtyřválec 2,3 litru dával 73 koní (54 kW) 2 Humber Hawk se dodával rovněž se samočinnou převodovkou BorgWarner, třetí (pontonová) generace se vyráběla v pěti sériích (1957 – 1967; snímek S II;1961) 3 Klasický motocykl Humber 2¾ HP model 1925, čtyřdobá třistapadesátka, vyráběná ve verzi SV nebo OHV 4 Poslední Humber, typ Spectre Mk.III s motorem 1725 cm3, vlastně luxusní Hillman Hunter, vyráběný od 1967 až do února 1976 (kombi EC 1974 – 1976)

50

auto 2019/9

TH

William Rootes se syny Williamem a Reginaldem patřil k úspěšným britským obchodníkům. Založil ­ malou strojírenskou firmu v Kentu už v roce 1898, později byl významným automobilovým dealerem s velkými zisky, a tak koupil karosárnu Thrupp & Maberly a postupně skupoval akcie Humberu, až v červenci 1932 získal majoritu a vytvořil Rootes Group, sdružující Hillman, Humber, Sunbeam, ­Singer a výrobce užitkových vozů Commercial Cars (Commer) z Lutonu (koupil jej Humber v roce 1925) a Karier (připojen 1934, přestěhováno z Hudders­ fieldu do Lutonu). V roce 1930 vyjely první vozy Humber Snipe a luxusní Pullman, jejichž jména se pak opakovala na dlouhé řadě modelů. Pro rok 1933 vznikl ještě malý Twelve, čtyřválec 1,7 litru, v rámci Rootes Group situovaný mezi Hillman Minx a Hum­ ber 16/60, ale pak se Humber specializoval na ­prestižní šestiválce, jejichž vyvrcholením byl luxusní Super Snipe 4,1 litru.

Na základě Super Snipe 4,1 litru vznikly slavné Humber Heavy Utility (1941 – 1946) pro britské ozbrojené síly, které se s pohonem 4x4 staly jakýmsi předchůdcem Range Roveru. Šestimístný velitelský vůz, ambulance nebo pick-up byly pro hranaté tvary přezdívány The Box, okusili je i českoslovenští letci ve Velké Británii! Polní maršál Bernard Montgomery (1887 – 1976) jezdil ve velitelském sedanu Super Snipe (1943 – 1945). Odvozeny z konstrukce Guy Motors se za druhé světové války vyráběly rovněž obrněné Light Reconnaissance Cars v různých ver­ zích 4x2 i 4x4, vrátilo se pro ně i jméno Humberette, objevily se například Mk.I a Mk.III se šestiválci Super Snipe uloženými vzadu, které sloužily do šedesá­ tých let (výroba se počítala na tisíce).

Za války pod hlavičkou firmy Rootes Securities, Ltd., byly postaveny utajené shadow factories ve Speke (výroba bombardérů Handley-Page Halifax a Bristol Blenheim) a Blithe Bridge (Bristol Beaufighter

MILNÍKY HUMBERU

Foto Humber

1868 Thomas Humber vyrobil bicykl

5 Humber Spectre první generace (Mk.I od 1963 s motorem 1592 cm3); na snímku Mk.II s motorem 1725 cm3, vyráběný 1965 – 1967

Foto Tom Hyan

6

7

a Blenheim); v letech 1939 – 1945 vyrobil Rootes Group sedminu všech britských bombardérů, 60 pro­ cent všech obrněných vozů a rovněž velké série le­ teckých motorů Bristol. Poválečný obrněný Humber Pig 4x4 (FV1611) s motorem Rolls-Royce B60 (88 kW/120 k) sloužil ještě v osmdesátých letech v Severním Irsku, následovaly Hornety 4x4 (FV1620) do roku 1961 se stejným šestiválcem B60, ale také s protitankovými střelami Malkara. Úhledný One Ton Pick-up 4x4 (FV1601/1602) s oblou kapotou poháněl rovněž šestiválec B60, tento nákladní vůz britské ­armády se vyráběl v letech 1951 – 1954.

Poválečná výroba začala typy Hawk (spřízněný s Hillmanem, 2,0 litru), Snipe (2,7 litru) a Super Snipe/ Pullman (4,1 litru). V roce 1951 se prodalo 13,2 tisíce vozů, o tři roky později se přešlo na nové karoserie.

Průběžně vylepšované typy s novými pontonovými karoseriemi coby Humber Hawk (od 1957), Super Snipe (od 1958) a jejich luxusní verzí Imperial však byly labutí písní značky, po převzetí Rootes Group americkým Chryslerem se definitivně produkce zasta­ vila koncem šedesátých let (1967). Nahradil je aus­ tralský Chrysler Valiant, ještě se uvažovalo o jménu Humber pro francouzský Chrysler 160/180, ale nako­ nec posledními Humbery byly dvě generace luxusní verze Hillmanu Super Minx (1964 – 1968) a Hillmanu Hunter (1968 – 1976), známé jako Humber Sceptre Mark I/II a Mark III. Stejně jako většina slavných brit­ ských vozů skončil Humber coby značková varianta jiné konstrukce, ale přiznivci původní značky dodnes na Hawky, Snipe, Super Snipe a Imperialy nedají ­dopustit. Sdružuje je The Humber Register se sídlem v St. Albans (hrabství Hertfordshire).

■

vlastní konstrukce 1878 průmyslová výroba bicyklů

v Beestonu u Nottinghamu 1896 první motorová tříkolka

podle vzoru Léon Bollée 1896 čtyřkolový elektromobil

C.H. Shacklocka 1898 Humber Sociable 2¾ HP

Quadricycle (předtím tříkolový) 1899 čtyřkolový Phaeton

s jednoválcovým motorem 1900 Humber Ltd jedním z největších

výrobců jízdních kol 1903 populární Humberette,

první skutečný automobil 1905 první čtyřválec 10/12 HP

z Coventry

(konstrukce Coatalen) 1905 konec výroby motocyklů,

zaměřeno na automobily 1906 první šestiválec 30/40 HP

z Beestonu 1909 založeno letecké oddělení

(skončilo po 1911) 1909 znovuzrození výroby motocyklů

(dělali je do 1930) 1913 návrat Humberette, nyní

dvouválce místo jednoválce 1914 závodní vozy 3,3 Litre DOHC

pro Tourist Trophy 1925 převzetí výrobce užitkových

vozů Commer 1930 konec výroby motocyklů Humber 1932 začlenění do koncernu

Rootes Group 1936 nová řada velkých vozů

se šestiválci 4,1 litru 1941 první britský osobní vůz 4x4

(Heavy Utility) 1950 Maurice Gatsonides

druhý v Rallye Monte Carlo 1948 první nový poválečný vůz

(Hawk Mk.III) 1957 poslední Hawk

s pontonovou karoserií

(S I až IV A do 1967) 1958 poslední Super Snipe

(S I až V A do 1967) 1964 nový Imperial, luxusní verze

Super Snipe (do 1967) 1964 převzetí Rootes Group

americkým Chryslerem 1976 poslední vozy Sceptre Mark III

(Hillman Hunter) 5 Humber Hawk Series II se vyráběl od října 1960, dostal kotoučové brzdy na přední kola, motor byl nadále čtyřválec 2267 cm3 6 Malá Humberette, ale s vidlicovým dvouválcem, se vrátila 1913, o devadesát let později s českým majitelem jede do vrchu Zbraslav – Jíloviště!

7 Humber Vogue, čtyřválec 12 HP se speciální karoserií, exponát dopravního muzea v Coventry (model 1935)

9/2019 THauto

51

► Historie ► FRANCIS & BARNETT LTD. COVENTRY (1919 – 1966)

Přezdívka Fanny B patří motocyklům Francis-Barnett, které letos slaví 100 let od založení značky...

PETR RUTEK Francis-Barnett 79 Light Cruiser s motorem AMC 171 cm3 (1958 – 1960) ► Terénní typ 82 Scrambler s dvoudobým motorem AMC 249 cm3 (1958 – 1962) ▼

Foto Francis-Barnett

FANNY B...

V

roce 1919 založil Gordon Francis, v americkém Connecticutu roku 1890 narozený syn Grahama Francise (spoluzakladatele automobilky Lea-Francis), se svým tchánem Arthurem Barnettem novou motocyklovou značku v britském ­Coventry, která vyšla z Barnettových konstrukcí Invicta, vyráběných jeho firmou A. Barnett & Co. na High Street v Coventry. Barnettova Invicta pokračovala až do roku 1925 (motory JAP, Abingdon nebo Villiers), pak se produkce soustředila na Francis-Barnett. Partneři získali bývalou továrnu Excelsior na Lower Ford Street v Coventry, když se tato další značka přestěhovala do ­Birminghamu (Tyseley), a pak představili první moto­ cykl Francis-Barnett pro modelový rok 1920. Byl to čtyřdobý jednoválec s motorem JAP 292 cm3 SV, řetězovým primárním převodem, dvoustupňovou převodovkou a řemenovým pohonem zadního kola. Pro 1921 následoval druhý typ s dvoudobým jednoválcem Villiers 269 cm3 z Invicty, 1922 silnější 346 cm3 SV (řetěz i na

52

auto 2019/9

TH

Poslední typ 96 s dvoudobým motorem AMC 149 cm3 byl vyroben v roce 1966

◄ Francis-Barnett z dvacátých let se čtyřdobým jednoválcem JAP 292 nebo 346 cm3

zadní kolo) s jednoválcem JAP z Invicty. V roce 1923 se zrodil první typ s novým prostorovým rámem ze sedmi párů trubek, označovaným Built-like-a-Bridge (pevný jako most). Rozličné typy se objevily ve výrobním programu, Lightweight s dvoudobým jednoválcem Villiers 147 cm3, ale i další motocykly dvacátých let s jednoválci Villiers nebo JAP. Příliš se nerozšířil typ se svislým dvouválcem 344 cm3, vyráběným Villiersem výhradně pro originální Francis-Barnett Pullman.

Po roce 1930 byly v nabídce především dvoudobé typy Merlin, Kestrel, Black Hawk, Snipe, Lapwing, Plover a Cruiser (s částečnou kapotáží pohonné jednotky), mezi něž se v roce 1935 vklínil čtyřdobý Stag 250 OHV s novým jednoválcem Blackburne konstruktéra Harryho Hatcha. Za druhé světové války byla továrna v Coventry zničena bombardováním stejně jako Triumph, výroba byla po roce 1945 obnovena dalšími dvoutakty s motory Villiers. V roce 1947 se Francis-Barnett včetně své ­pobočky Clarendon Pressing and Welding Co. (díly) stal součástí koncernu AMC (Associated Motor Cycles), kde se sblížil s výrobky James Cycle Co., Ltd., (nakonec šlo o badge engineering). V roce 1957 byly Villiersy nahrazeny vlastními motory AMC, ale později se vrátily (a to včetně dvouválce 249 cm3 pro Cruiser Twin a Sports Cruiser). V roce 1959 vyjel nový Cruiser 84 se zcela kapotovanou zadní částí za motorem, ale úspěchu předchůdce ze třicátých let už nedosáhl.

1

2

3

4

1 Francis-Barnett Stag 250 OHV se čtyřdobým jednoválcem Blackburne a oddělenou čtyřstupňovou převodovkou Albion (1935 – 1937) 2 Francis-Barnett Merlin s dvoudobým jednoválcem Villiers 125 a třístupňovou převodovkou, v roce 1948 namířený proti úspěšné BSA 175 Bantam 3 Francis-Barnett 55 s dvoudobým motorem Villiers 197 cm3 (1949 – 1952) 4 Úspěšný Francis-Barnett 250 Cruiser, konstrukce Billa Kinga s částečnou kapotáží dvoudobého motoru Villiers (1933 – 1940)

Společný konec značek Francis-Barnett a James ­přinesla šedesátá léta, kdy se v roce 1966 rozpadla skupina AMC (Associated Motor Cycles), která sdružila slavné britské motocykly AJS, Matchless, ­ Norton, James a Francis-Barnett. Přestože v roce 1962 byla produkce přenesena k Jamesovi do Greet Factory v Birminghamu, zůstaly Francis-Barnetty posledními britskými motocykly, vyráběnými v Coventry.

V letech 2015 – 2017 použila firma Batribike Ltd. z Ingleby (Lincoln), která vyrábí elektrická kola od roku 2007 (nej­prve v Číně, od 2016 také v Lincolnshire), na základě licence značku Francis-Barnett pro nová e-kola Batribike v retrostylu a zelené barvě Arden, jejichž premiéra se odehrála v Coventry Transport ­ Museum v říjnu 2015. Ve stejném roce jistý Andy ­Longfield představil znovuzrozené motocykly Francis-Barnett Merlin a Kestrel se čtyřdobými motory HMC 124 cm3 (odvo­zeným ze Suzuki GN125), následovaly módní terénní elektrické E-Bike 6 kW a větší čtyřtakty 398 cm3 o výkonu 22 kW (30 k)/7000 min‑1, rovněž chlazené vzduchem. Nová značka Francis-Barnett ­ Coventry v roce 2019 sídlí v Kenilworthu nedaleko ­Coventry a svoje motocykly skládá samozřejmě z čínských dílů. V tom jí pomáhá Herald Motor Co. z Huntingdonu (Cambridgeshire), takže například Herald Classic 125 byl základem prvních znovuzrozených motocyklů Francis-Barnett Coventry.

■

9/2019 THauto

53

► AUTOBUSOVÉ PŘÍVĚSY KAROSA / JELCZ

Karosa B-40, připojená za trolejbusem Škoda 8Tr, ještě plzeňským výrobkem (9Tr byl už z Ostrova nad Ohří)

ZA AUTOBUSEM...

Autobusové přívěsy pro zvýšenou kapacitu přepravy nejsou novinkou, po druhé světové válce se však u nás značně rozšířily...

FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Sodomka (Karosa) D-4 po ukončení aktivní kariéry...

Kresba Motokov

2 Rozměrový výkres B-40 z dobového prospektu Motokov (v anglickém jazyce pro export)

V

ýroba autobusů na základě nákladních vozů u nás po válce pokračovala především typy Škoda 706 RO a RTO, výrobci pro ně připravili tvarově sjednocené přívěsy. Karosárna Sodomka ve Vysokém Mýtě měla s jejich stavbou značné zkušenosti, typ DM-4 pro 21 sedících cestujících představila už ve válečném roce 1943 a po válce pokračovala v dodávkách. Vylepšený D-4 s rozvorem prodlouženým o 50 na 3250 milimetrů následoval po znárodnění podniku Josefa Sodomky, jenž dostal jméno Karosa, počet sedadel vzrostl na třiadvacet. Karoserie byla opět samonosná, stejně jako u posledního typu Karosa B-40 (1953 – 1959), tvarově unifikovaného s autobusy Škoda 706 RO.

2

1 Rozvor náprav činil 3300 mm a délka s ojí 7220 mm, počet sedadel zůstal 23, pouze verze B-40A z Letňanských strojíren (1958 – 1965) už pojaly 26 sedících cestujících. V anglicky psaném prospektu PZO Motokov se uvádí vlastní hmotnost přívěsu 2820 ­kilogramů a největší povolená rychlost 60 km/h.

Z nařízení komunistických vládců jsme museli předat výrobní dokumentaci na autobusy Škoda 706 RTO a některé typy traktorů Zetor do Polska, kde JZS ­(Jelczańskie Zaklady Samochodowe) zahájily výrobu československých autobusů, které se pak dovážely zpátky k nám! Poláci ovšem realizovali i sériovou ­výrobu kloubových verzí Š 706 RTO (u nás zůstaly v prototypech) a připravili unifikovaný autobusový ­přívěs Jelcz PO-1 s předním i zadním čelem shod-

5

Foto Motokov

3

4

6

3 Škoda/Karosa ŠD-11 s lůžkovým přívěsem Karosa LP-30 (Rotel) 4 Jeden ze tří dochovaných lůžkových přívěsů LP-30 (výroba Karosa 1967 – 1970)

Jelcz PO-1E za autobusem Škoda 706 RTO CAR na brněnském Výstavišti ným se zádí autobusu řady Š 706 RTO. Přívěsy PO-1 se u nás nevyráběly, ale v rámci RVHP jsme z Jelcze odebírali exportní verze PO-1E se 32 sedadly, rozvorem náprav 3720 mm a délkou 8570 mm včetně oje.

Velkou pozornost vzbudily dva zajímavé projekty z národního podniku Karosa ve ­Vysokém Mýtě, představené v šedesátých letech. První byl osobní jednonápravový návěs NO-80 v roce 1960 pro přepravu ­ osmdesáti cestujících se sedlovým tahačem Škoda 706 RTTN (případně Tatra 138 NT), s nímž plánovači zamýšleli přepravit dělnickou třídu do fabriky, pak přepřáhnout na nákladní návěsy a využít prostoje k budování socialismu, odpoledne znovu připojit enó-osmdesátku a odvézt pracující lid na zasloužený odpočinek do jejich domovů.

Samozřejmě k tomu nedošlo (návěs sloužil v běžné autobusové dopravě ČSAD), nicméně zajímavé vozidlo ve tvarovém stylu

Š 706 RTO se dochovalo dodnes. S tahačem Š 706 RTTN byl rozvor náprav 6950 milimetrů, délka návěsu 10 550 mm, pohotovostní hmotnost 5400 kg a celková hmotnost soupravy 11 480 kg. Stejně jako u zmíněných přívěsů se nastupovalo jedněmi křídlovými dveřmi, ovládanými ručně.

V uvolněné atmosféře šedesátých let se předpokládalo, že českoslovenští občané začnou normální život a zátarasy na hranicích se otevřou. Vznikla nejen dálková verze autobusu Škoda/Karosa ŠD-11 Europaturist či Europabus, ale také lůžkový přívěs Karosa LP-30 s dvojicí řízených náprav, nejprve zvaný v dobovém prospektu Caravan Hotel, ale později Rotel (Rolling Hotel).

Kapacitu třiceti přenocujících osob (plus dalších dvanácti na sklopných křeslech v autobuse) zajišťovalo dvanáct dvoulůž­ kových a šest jednolůžkových kabin, dvě umývárny a dvě šatny; na zabudovaný WC

5 Škoda 706 RTTN s osobním návěsem Karosa NO-80 z roku 1960 6 Interiér osobního návěsu Karosa NO-80

se vstupovalo zvenčí. Nápad ocenili také na známém Týdnu autokarů ve francouzské Nice, kde konstrukce soupravy Europa­ turist/Rotel získala pět různých cen. Jedenáctimetrový autobus poháněl vznětový šestiválec Škoda ML 630 o výkonu 132 kW (180 k), uložený uprostřed mezi nápravami, a s pětistupňovou mechanickou převodovkou uděloval autobusu rychlost 100 km/h!

Přívěs měl rozvor náprav 6500 milimetrů, celkové rozměry 9150 x 2500 x 3380 mm a hmotnost 6500 kilogramů.

V letech 1967 – 1970 vzniklo osm originálních Rotelů, z nichž se dochovaly pouhé tři exempláře. Regionální muzeum ve Vysokém Mýtě jeden letos získalo a připravuje jeho renovaci. Bohužel okupace Česko­ slovenska ruskou armádou a následující teror domácích komunistických kolaborantů ukončily všechny naivní představy o životě v socialismu s lidskou tváří.

■

9/2019 THauto

55

Foto Tom Hyan

► Historie ► JAWA 1929 – 2019

Jawa 350 Californian

Jawa 350 Bizon (633 SST)

Jawa 350 OHC Scrambler

Jawa 350 (typ 633 UŘ)

DEVADESÁTINY

U továrny Jawa v Brodcích se uskutečnilo setkání na oslavu devadesáti let výroby motocyklů...

Jawa 350 Classic

TOM HYAN, Brodce (CZ)

Z

brojovka Františka Janečka zavedla výrobu motocyklů v roce 1929 podle německé licence Wanderer, spojením jmen Janeček-Wanderer vznikla slavná československá značka Jawa. Záhy přešla na vlastní konstrukce, přidala malé automobily a letecké motory, ale nikdy nezanikla. Loni prodala sice jen 1493 motocyklů, ale stále žije! Bohatou historii připomněl motocyklový sraz 17. srpna v okolí továrny u Týnce nad Sázavou.

Současná produkce zahrnuje dvouválcovou legendu Jawa 350 s dvoudobým motorem, prodávanou ve speciálním režimu, a tři modely Jawa 350 OHC včetně nového Scrambleru na základě čínské konstrukce Shineray. Poprvé se u nás představila Jawa 300 model 846, tedy indický výrobek koncernu Mahindra & Mahindra, jemuž česká Jawa poskytla licenci na využití v Indii a několika dalších asijských trzích. Zcela nový motor z Indie je jednoválec 293 cm3 DOHC 4V s kapalinovým chlazením a výkonem 20 kW (27 k). Příchod indického motocyklu Jawa do Evropy je však nepravděpodobný, protože firma Mahindra Two Wheelers Ltd. nestačí pokrývat domácí zájem. ■

56

auto 2019/9

TH

Jawa 500 OHV (1931)

Jawa 300/846 Made in India

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na americký osobní automobil STUTZ z roku 1929

9/2019 THauto

57

► Historie ► V. LETNÍ VYVEDENÍ KVHT V OSLÍ 2019

Foto Tom Hyan

▲ Ukrajinský terénní LuAZ 969M, modernizovaný typ 4x4 se silnějším vidlicovým čtyřválcem 1,2 l, vyráběný v Lucku od roku 1979 ◄ Nákladní vozy Tatra 805, poháněné zážehovým osmiválcem 2,5 l z Tatry 603, mají pohon všech kol s redukcí a užitečnou hmotnost 1,5 tuny

1

2

Znáte Oslí? Když se objevila zpráva, že mají sraz vojenské a civilní historické techniky, tak jsme tam z Voznice zajeli...

3

TOM HYAN, Oslí (CZ) 1 Československá legenda Praga V3S (výroba od roku 1951) v provedení ACHL-1 (Automobilní chemická laboratoř 1 pro analýzu zamoření bojiště) 2 Praga S5T-3 Super, poslední a nejrozšířenější verze pětitunového nákladního vozu s řadovým šestiválcem T 912-3 o výkonu 81 kW (110 k), vyráběná do roku 1972 3 Švýcarský radiovůz MOWAG na podvozku Chrysler/Dodge se zážehovým řadovým šestiválcem 3,7 l/67 kW (91 k) z roku 1959

58

auto 2019/9

TH

N

ejprve jsme hledali Oslí, část necelé dva kilometry vzdálené obce Chrást na okrese Příbram. Trochu nás zmátla prvorepubliková mapa příbramského okolí, kde jsme našli jen Osly. Při bližším ohledání vyšlo najevo, že jde o stejné místo se zastávkou na železniční trati Březnice – Rožmitál pod Třemšínem. Je tam jen několik domů a asi dvacet stálých obyvatel, nicméně bez provizorních ukazatelů bychom Hovorků louky u toku Skalice asi těžko hledali, pak jsme však uviděli požární vysokozdvižnou plošinu PVP-27, výrobek Slováckých strojíren z Uherského Brodu, vztyčenou na podvozku Tatra 148...

Lidé se chtějí bavit a v českém kalendáři veteránských podniků najdete mnoho zajímavých akcí! Pořadatelem už pátého Letního vyvedení v Oslí byl KVHT Západní ­Pobřeží, tedy Klub vojenské a historické techniky se sídlem v Zadním Poříčí u Březnice, který vede před­ seda Jan Kříž. Členové klubu vlastní řadu historických automobilů, nejen vojenských, ale jejich sraz je samozřejmě otevřen všem zájemcům. Součástí akce byly

► KRÁTCE 4 Tatra 148 s cisternovou hasičskou nástavbou THZ CAS-32 a s požární vysokozdvižnou plošinou PVP-27 ze Slováckých strojíren v Uherském Brodě 5, 6 Polský Honker 4x4 dovážela společnost Auto Max z Hradce Králové; je poháněn polským čtyřválcem Andoria 2,4 l typu 4CTi 90 Turbo o výkonu 75 kW (102 k) 7 Tatra 805 se vyráběla i se skříňovou karoserií jako hasičský vůz, ale vyřazené vojenské valníky v Praze 7 sloužily také rozvozu masa z jatek (byly červeno-bílé)!

8 Legendární GAZ 69 se vyráběl v mnoha variantách až do roku 1972, výroba byla v roce 1955 převedena z Gorkého (GAZ) do Uljanovska (UAZ)

5

Foto Tom Hyan

4

7 orientační závod s různými úkoly a jízda terénem.

Bylo milé po čase opět vidět originální nákladní automobily Tatra 805, nesmrtelné Pragy V3S, ale také Tatry 148 a 813, Pragu S5T, nemluvě o bohaté sestavě klasických terénních vozů GAZ 69, UAZ 469, Willys Jeep, ARO M461, ale i méně obvyklých LuAZ 969 (ukrajinský) a Honker (polský).

O tom, že si naši sběratelé opatřují i další neob­ vyklá vozidla, svědčí švýcarský radiovůz MOWAG z roku 1959, postavený na podvozku Chrysler/­ Dodge se šestiválcem 3,7 litru o výkonu 67 kW (91 k); majitel uvádí, že v letech 1950 – 1963 vzniklo celkem 1668 exemplářů u firmy MOWAG (Motorwagenfabrik AG) v Kreuzlingenu, která proslula i obrněnými vozidly (např. Piranha) a přežila dodnes coby součást General Dynamics European Land Systems (GDELS).

Zajímavá je rovněž historie terénních osobních ­automobilů LuAZ 969 a Tarpan. První vznikl s vy­ užitím pohonné jednotky V4 0,9/1,2 l ze Záporožce,

► Před 60 lety se zrodil prototyp malého osobního vozu ZAZ 965 Záporožec, prvního sovětského s motorem vzadu. Sériová výroba v Záporoží se rozběhla koncem roku 1960 s vidlicovým vzduchem chlazeným čtyřválcem 746 cm3, od roku 1962 zvětšeným na 887 cm3 (ZAZ 965A). Stejný motor byl využit pro prototypy lehkých užitkových vozů ZAZ 970/971, ale také terénního ZAZ 969, který se stal základem typu LuAZ 969. ► Pro sériovou výrobu terénního ZAZ 969V byl vybrán Luckij Avtomobilnyj Zavod (LuAZ). První vozy jen s pohonem předních kol vyjely z továrny v Lucku 1967 (o rok dříve padesátikusová zkušební série). Nový ZAZ 969 od roku 1971 měl pohon všech kol, vylepšený LuAZ 969A se silnějším motorem V4 1198 cm3 od roku 1975 také. Vzhledově se 969V, 969 a 969A neodlišovaly. V roce 1979 uvedený LuAZ 969M s novou přídí dostal od roku 1993 nový kapalinou chlazený řadový čtyřválec 1091 cm3 z Tavrije, coby LuAZ 1302 se vyráběl až do roku 2001, kdy značka zanikla. ► Ukrajinská automobilka ZAZ (Zaporožskij Avtomobilnyj Zavod) zahájila sériovou výrobu v roce 1960, první Záporožec vznikl z prototypů Moskvič 444 (1957), oba jasně vyjadřovaly inspiraci italskými vozy Fiat 500/600. První ZAZ 965 nahradil 966 (968) v roce 1966 s pontonovou karoserií, oba se vzduchem chlazenými motory V4 v zádi (v lednu 1975 oslavili miliontý kus). V roce 1987 vyjel ZAZ 1102 Tavrija s předním pohonem, varianty Tavrije přežily do roku 2011, kdy výroba vlastních konstrukcí v Záporoží skončila.

6

8 ovšem otočené o 180°, takže se stal nejprve prvním sovětským (ruským) vozem s pohonem předních kol (1967 sériová výroba konstrukce ZAZ ze Záporoží zahájena v Lucku), aby se v letech 1971 – 2001 v Lucku vyráběl výhradně v postupně vylepšovaných typech s pohonem všech kol. Ještě dramatičtější byl vývoj polského terénního vozu Honker 4x4, jehož předobrazem byly prototypy Warta a Tarpan už počátkem sedmdesátých let, ale sériová výroba začala v podobě zemědělského pick-upu FSR Tarpan (1973), aby se terénní osobní Tarpan Honker 4x4 začal dělat v Poznani až v roce 1988 a po řadě peripetií pokračoval v Lublinu (ex-FSC, výrobce Źuku) až do nového tisíciletí, přičemž továrna několikrát změnila majitele (včetně zbankrotovaného Daewoo). Kromě zážehových motorů Polski-Fiat se montovaly především vznětové čtyřválce Andoria 2,4/2,6 l a Sofim (Iveco) 2,5 l. Na snímcích představujeme některá z vozidel, jaká se zúčastnila letošní jízdy, ale bylo jich samozřejmě mnohem více. ■

► Záporožská továrna pokračovala montáží licenčních typů ZAZ Vida (Chevrolet Aveo), Forza (čínský Chery A13) a Sens/Chance (Daewoo Lanos), v roce 1998 vytvořila společný podnik s Daewoo Motor, ale korejská firma 2001 zkrachovala a ukrajinský závod se stal od roku 2002 součástí UkrAVTO společně s polskou automobilkou FSO (od 2005). Ve spolupráci s Tata Motors vyrábí užitkové vozy a autobusy. ► Továrna ZAZ byla založena jako výrobce zemědělských strojů Kommunar spojením čtyř menších firem, z nichž základy první sahají až do roku 1863, automobilkou se stala v roce 1959. Továrna LuAZ vznikla jako autoopravna LARZ (Luckij Avtoremontnyj Zavod), proměnila se na LuMZ (Luckij Mašinobudonnyj Zavod), vyráběla speciální nástavby a v roce 1967 se stala automobilkou LuAZ. Nyní je částí ukrajinské Bogdan Corporation z Čerkasi, vyrábí autobusy a trolejbusy Bogdan, zejména Bogdan-Isuzu.

9/2019 THauto

59

Foto Helena Hyanová

eXtra

► PORSCHE MUSEUM

1

OSLAVA 917

Před deseti lety bylo otevřeno Porsche Museum naproti továrně ve Stuttgartu; ještě do počátku prosince máte šanci vidět výstavu k padesátinám Porsche 917...

60

auto 2019/9

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Stuttgart (D)

1 Výstavu Porsche 917 jsme nemohli vynechat, poprvé se představil továrnou renovovaný první kus, uvedený do podoby jako při debutu v Ženevě 1969 2 První Porsche 917 z roku 1969, základ homologačního počtu pětadvaceti vozů, nejprve s dvanáctiválcem 4494 cm3 o výkonu 426 kW (580 k)

Foto Tom Hyan

O

hromující Porsche Museum je jedním z největších stavebních projektů v historii firmy Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, jež stále nese jméno svého zakladatele Ferdinanda Porscheho, svého času našeho spoluob­ čana a nakonec občana Německa, jenž se narodil v su­ detském Maffersdorfu v roce 1875, později známém jako Vratislavice nad Nisou (rodný dům dnes spravuje Škoda Auto). Německá automobilka Porsche nelitovala inves­ tice sta milionů eur v Zuffenhausenu, aby vybudovala avantgardní budovu muzea na půdorysu 140 x 70 metrů, kde návštěvníci mají snadný přístup ke čtyřkolovým ex­ ponátům, ale mohou se také seznámit s bohatou historií společnosti a jejího zakladatele; studovat v archivu, pro­ hlédnout restaurátorskou dílnu, nakoupit literaturu, au­ tíčka i jiné suvenýry, či se občerstvit v baru anebo restau­ raci (doporučujeme poněkud dražší Christophorus)…

Předností muzea je ničím nerušený přístup k vysta­ veným automobilům, přestože dotýkati se také není radno, nicméně každý může vychutnat jejich krásu bez nepříjemných bariér; tyčí, provazů nebo stěn. Neméně než 170 architektů se ucházelo o realizaci projektu Por­ sche Museum, vítězem z deseti finalistů se v únoru

2 2005 stal Delugan Meissl z Vídně, který vytvořil půso­ bivý exteriér a účelný interiér s dominantní bílou, na níž jsou rozprostřeny exponáty ve třech podlažích. V říjnu 2005 byla zahájena stavba na Porscheho náměstí ve Stuttgartu-Zuffenhausenu s výhledem na továrnu, v lis­ topadu 2008 byly na druhém podlaží instalovány první exponáty (Porsche 356 Cabrio, první generace 911

Foto Helena Hyanová

3

4 3 Dlouhá verze 917 LH posádky Vic Elford/ Gérard Larrousse (Martini International/ Porsche Salzburg) ve 24 h Le Mans 1971 neuspěla (porucha ventilátoru chlazení) 4 V tichosti postavená 917 Living Legend Concept (2013), ale pak odložená a teprve nyní poprvé vystavená na oslavu 50. výročí typu 917

5

6 6 Vítězná dvojice Gijs van Lennep/ Helmut Marko (Porsche 917 K) dosáhla rekordní průměrné rychlosti 222,304 km/h ve 24 h Le Mans 1971

8 a první prototyp 924) a 28. ledna 2009 muzeum slav­ nostně otevřel Dr. Wolfgang Porsche za přítomnosti četných a významných hostů.

Přestože sbírka Porsche čítá přes 400 exponátů, v mu­ zeu může být současně vystaveno kolem 80 automo­ bilů na ploše 5600 čtverečních metrů, expozice se tedy obměňuje. Z výběru nejdůležitějších exponátů, které

7 První prototyp otevřené verze 917/30 s motorem 5374 cm3 Bi-Turbo pro švýcarského závodníka Herberta Müllera (1973) 8 Vítězná dvojice Hans Herrmann/ Richard Attwood (Porsche 917 K) dosáhla navzdory dešti průměrné rychlosti 191,992 km/h ve 24 h Le Mans 1970

Foto Tom Hyan

5 Porsche 917 K (krátká verze) ročníku 1970, vpředu vůz týmu J. W. Automotive Engineering britského manažera Johna Wyera

7 firma Porsche uvádí, zdůrazňujeme roadster Porsche 356, slavné No.1 z rakouského Gmündu (1948), který měl motor uložen před zadní nápravou na rozdíl od poz­ dějších sériových vozů typu 356, jež převzaly chassis VW Typ 1 (Brouk ročníku 1950 je také vystaven). Další ikonou je Porsche 550A Spyder, proslavený jako vůz legendární filmové hvězdy Jamese Deana (zabil se za jeho volantem v roce 1955, když mu jiný řidič nedal přednost); na typu 550 obsadil český emigrant Jaroslav Juhan čtvrté místo v etapovém závodě Carrera Pan­ americana 1954, tento úspěch však byl za minulého režimu z politických důvodů utajen (stejně jako Juhanovo šesté místo ve 24 h Le Mans 1955).

Nástupcem sériového typu 356 se stala legenda 911, uvedená na IAA 1963 ve Frankfurtu ještě jako Porsche 901; po protestu Peugeotu, který si dělá nárok na všech­ na trojciferná označení s nulou uprostřed, však byl auto­ mobil přeznačen na 911 a jeho produkce už překročila v několika generacích jeden milion vozů. Devětsetjede­ náctka byla základem mnoha závodních auto­ ►►►

9/2019 THauto

61

Foto Tom Hyan

► PORSCHE MUSEUM

1 1 Porsche 919 Hybrid Evo, rekordní automobil Tima Bernharda z Nürburgringu (v červnu 2018 zajel čas 5:19,55 min)

2

2 Tovární prototyp 917-16 Spyder se šestnáctiválcovým motorem boxer 6543 cm3 o výkonu 588 kW (800 k) se nakonec na závodní dráze neobjevil (1972) 3 S tímto vozem Porsche 908 přišel Hans Herrmann o vítězství ve 24 h Le Mans 1969 těsně před cílem, když na Ford GT40 chybělo jen několik metrů...

4 Porsche 961 (varianta typu 959), první automobil s pohonem všech kol v závodě 24 h Le Mans (1986 sedmý a vítěz třídy, 1987 havaroval) 5 Porsche 914/8, speciální prototyp s třílitrovým osmiválcem ze závodního vozu 908, postavený pro Ferryho Porsche coby dárek k šedesátinám

3

4

Foto Helena Hyanová

5

62

auto 2019/9

TH

PORSCHE MUSEUM Porscheplatz 1, D-70435 Stuttgart-Zuffenhausen, Německo info.museum@porsche.de; www.porsche.com Tel. + 49 (0) 711 – 911 20 911 Otevřeno denně mimo pondělí 9 – 18 h Základní vstupné 8 eur, parkovné 4 eura (pod budovou)

6 Porsche 904 ve špičkové verzi Carrera GTS, poháněné vzduchem chlazeným osmiválcem boxer 2.0/176 kW z roku 1964

6

7

8 mobilů, ale typem 904 se v šedesátých letech rozjel ne­ obyčejně úspěšný vývoj speciálně konstruovaných typů pro automobilové závody. Vrcholem této snahy se právě před padesáti lety stal legendární typ 917, kterému je ­věnována současná výstava v muzeu, takže jsme se tam vypravili. Premiéru v muzeu mají pečlivě renovovaný první kus 917, dvanáctiválec 4,5 litru o výkonu 426 kW (580 k), jenž se představil na Ženevském autosalonu 1969 a sloužil testům i předvádění, žádný závod nejel a letos byl uveden do původního stavu ze Ženevy, ale

8 Porsche Carrera GT (2003), silniční roadster s desetiválcem 5733 cm3 o výkonu 450 kW (612 k), vyrobený ve 1270 exemplářích v lipském závodě

7 Porsche 959, vlastně extrémní verze 911, vznikl ve 292 exemplářích se šestiválcem 2849 cm3 o výkonu 330 kW (450 k) a pohonem všech kol (1985 – 1988) také působivá studie 917 Living Legend Concept v čer­ veno-bílých barvách vítězné 917 K ze 24 h Le Mans 1970 (Hans Herrmann/Richard Attwood).

Pořadatelé shromáždili neuvěřitelnou sbírku vozů typu 917 od prvního exempláře po nejvýkonnější 917/30 Turbo, s nímž Mark Donohue vyhrál seriál CanAm v roce 1973 a nakonec zajel rekord průměrnou rychlostí 355,846 km/h na americkém oválu Talladega. Poprvé jsme viděli prototyp 917/30 No.001, s nímž se Švýcar Herbert Müller zúčastňoval závodů Interserie. Zmíněný 917 Concept vznikl v roce 2013 během šesti měsíců ve Weissachu, měl být zárodkem další generace, ale nakonec se stavby pojízdného prototypu nedočkal. Te­ prve nyní se objevil na veřejnosti, má kompozitovou konstrukci se závěsy kol systému pushrod z hypercaru Porsche 918, adaptivní aerodynamiku a byl navržen pro osmiválec Bi-Turbo o výkonu 550 až 734 kW (750 až 1000 k). Kromě vítězných krátkých kupé 917 K z roč­ níků 1970 a 1971 Le Mans, jsou vystaveny další krátká verze z týmu Johna Wyera, dlouhá 917 LH týmu Por­ sche Salzburg (Vic Elford/Gérard Larrousse v Le Mans 1971 odpadli s přehřátým motorem po rozpadnutí ven­ tilátoru chlazení) a také široká Tlustá Berta (Pink Pig) 917/20 posádky Reinhöld Joest/Willi Kauhsen (Joest havaroval v zatáčce Arnage 1971). Vozy 917 měly vzduchem chlazený plochý dvanáctiválec, jehož objem postupně vzrůstal ze 4,5 až na 5,4 litru, nejlepší přepl­ ňované verze 917/10 a 917/30 dosahovaly výkonu přes 810 kW (1100 k) a dostaly přednost před atmosféricky plněným šestnáctiválcem 6,5 litru, jenž zůstal jen v pro­ totypu a záhy putoval do muzea. Lze si prohlédnout také chassis 917/10 Turbo bez karoserie, jakož i řez vzduchem chlazeným dvanáctiválcem typu 917.

Při každé návštěvě můžete v muzeu obdivovat nové přírůstky! Patří k nim rekordní Porsche 919 Hybrid Evo, další vývoj úspěšného sportovního prototypu WEC 2015 – 2017 mimo striktní předpisy FIA/ACO, který se zvýšeným výkonem hybridní soustavy na 529 kW (720 k) překonal absolutní rekord Nürburgringu, když Timo Bernhard dosáhl času 5:19,55 min při pokusu 29. červ­ na 2018. Elektrická soustava se na výkonu podílí 324 kW (440 k), asistuje neobvyklému vidlicovému čtyř­ válci 2.0 V4 a sportovní prototyp 919 Hybrid Evo dosa­ huje největší rychlosti 370 km/h. Zajímavé je také po­ rovnání typu 959 v sériové, soutěžní (vítěz Paříž–Dakar 1986) a okruhové verzi (typ 961 ze 24 h Le Mans 1986 – 1987). Návštěvu vřele doporučujeme, Porsche Museum je jedním z nejlépe koncipovaných stánků ­automobilové historie, jaké jsme kdy viděli.

■

9/2019 THauto

63

► Krátce ► ZE SVĚTA

► K největším dealerům Forda patří společnost Galpin Ford, založená Frankem Galpinem v San Fernandu (CA) už v roce 1946.

Záhy se začala věnovat úpravám vozů, první galpinized car byl kabriolet Ford model 1952 s díly Mercury a Lincolnu.

V roce 1953 nastoupil jako prodejce Bert Boeckman; jeho rodina podnik převzala a vede dodnes. V roce 1961 vstoupil Galpin Ford do závodů, Ron Hornaday (otec Rona Jr., dnešního jezdce NASCAR) dobyl čtyři tituly mistra NASCAR West Coast Championship.

► Značka Stutz proslula úspěchy v motoristickém sportu, její vozy se zúčastňovaly závodů včetně prvních ročníků 500 mil Indiana­ polisu, kde byl Gil Anderson napoprvé jedenáctý, ale v roce 1915 už třetí. Letos se Stutz do Indianapolisu vrátil jako sponzor týmu Arrow Schmid Peterson Motorsports (SPM), jehož jezdci dojeli jedenáctý (James Hinchcliffe) a třiadvacátý (Marcus Ericsson, ex-Sauber F1).

The Stutz Factory se vrátila.

64

auto 2019/9

TH

Ford Mustang 1964 Ford Fiesta 1976

Chrysler Minivan 1983

Ford Mustang 1965 U Forda se Lee Iacocca zasloužil především o tři automobily, a to fenomenální Mustang I, luxusní Continental Mark III, ale také evropský kompakt Fiesta (1976). Ford se domníval, že Iacocca odejde v pětapade­ sáti na odpočinek jako jiní manažeři, zamíří mezi důchodce na Floridu a bude užívat odstupného.

V roce 1978 se však Lee sešel u Chrysleru s Halem Sperlichem, jehož Henry II vyhodil o rok dřív, a později realizovali veleúspěšný minivan (Voyager), který Ford odmítl! V září 1979 byl jmenován generálním ředitelem Chrysleru, zachránil podnik před bankrotem, prodal lukrativní tankovou divizi (potřeboval peníze) i evropskou divizi (Simca, Rootes), vrátil půjčku 1,5 miliardy dolarů do tří let (o sedm let dříve) a podnik zachránil. Prezident Ronald Reagan ho pověřil vedením fondu pro renovaci Sochy svobody v New Yorku (1982 – 1986).

V roce 1992 odešel na odpočinek, ale nikdy nepřestal pracovat. Přednášel, vedl nadaci The Iacocca Foundation pro výzkum cukrovky (jeho choť Mary jí podlehla v roce 1983 po 27 letech manželství, mají dvě dcery), psal knihy a znelíbil se Chrysleru, když podpořil Kirka Kerkoriana při pokusu o převzetí (1995). Zemřel 2. července 2019 v Los Angeles. Jeho knihy Iacocca: An Autobiography (u nás vydala Economia v prosinci 1991) a hořká Where Have All the Leaders Gone?

(Kam se poděli všichni vůdci?) se staly bestsellery.

Ford Mustang Iacocca 45th Anniversary

Foto ILegacy

► Ke slavným automobilkám patřila Stutz Motor Car Co., která v Indianapolisu vyráběla vozy v letech 1911 – 1931, jež se dovážely (osmiválce) i do před­ válečného Československa.

Továrna stojí dodnes, v roce 1992 koupil komplex zabírající celý blok Turner Woodard, sběratel veteránů a majitel Turner James Investments. Pouze dva lidé ze čtyř desítek dotázaných mu sice koupi doporučili, dnes však je The Stutz Indianapolis Business & Arts Center významným obchodním a kulturním střediskem města.

Foto Ford

► V roce 2009 ke 45. výročí Mustangu připravil Galpin Ford pětačtyřicet automobilů limitované série Iacocca Silver 45th Anniver­ sary Edition, na jejichž přípravě spolupracoval Father of Mustang Lee Iacocca, Gaffoglio Family Metalcrafters a Michael Leone Design. Základem je Mustang 2009 s modulárním osmiválcem 4.6 V8/221 kW (300 k), pěti­ stupňovou manuální převodovkou a designovými prvky značenými I jako Iacocca. Nedávno byla verze se zvýšeným výkonem na 295 kW (400 k) nabídnuta v aukci.

Lido Anthony Iacocca, zvaný Lee, je ztělesněním amerického snu. Narodil se 15. října 1924 v Allentownu (PA), jeho otec Nicola přišel do USA poprvé ve dvanácti letech a v jedenatřiceti poznal v Itálii krásnou Antoinettu, která s ním odjela do Pensylvánie. Založil tam hot dog restauraci Yocco (tak mu říkali pensylvánští občané vesměs nizozemského původu), která přežila do nového tisíciletí. Lee vystudoval univerzity v Bethlehemu (B.Eng.) a Princetonu (M.Eng.), u Forda nastoupil v roce 1946 jako inženýr, ale více ho zaujal prodej a marketing, postupoval ve funkcích a od roku 1970 byl prezidentem!

V letech 1977 – 1978 Fordovi vydělal po 1,8 milardy dolarů ročně! Kontroverzní Henry Ford II ho však vyhodil se slovy někdy se prostě stane, že někoho nemáš rád.

Samozřejmě, Ford Motor Company už nikdy nebyla tak úspěšná. Lee odešel oficiálně 15. října 1978, v den svých narozenin. Henry Ford II mu po 32 letech práce žádný důvod nesdělil...

Foto Chrysler

► Ve spolupráci s Heinzem Prechterem, německým emigran­ tem a zakladatelem ASC (American Sunroof Company) zavedl Galpin střešní okna do amerických vozů, které tam Prechterova firma začala vyrábět nejen pro Fordy. Galpin se v roce 1965 stal prvním dealerem Shelby Cobra, 1970 založil výrobu obytných přívěsů (Establishment Motor Homes), postupně přidával dealerství jiných značek a dnes je největším dealerem Forda na světě.

LEE IACOCCA (1924 – 2019)

Kresba BMC

SLAVNÉ MOTORY

AUSTIN/MORRIS MINI (1959)

Foto BMC

Morris Mini-Minor model 1964

BMC (British Motor Corporation) série A a A-Plus se proslavily ve vozech Mini, které byly uvedeny v roce 1959 coby Austin Seven a Morris Mini-Minor. Převratná konstrukce Aleca Issigonise přinesla vpředu napříč uloženou poháněcí soustavu s pohonem předních kol, což byla tenkrát revoluce (do 2000 vzniklo 5 387 862 Mini).

Tříložiskové A-Series od roku 1951 (Austin A30)

poháněly vozy klasické koncepce. Vznikly verze 803, 848, 948, 970, 998, 1071, 1098 a 1275 cm3.

Litinový blok a hlava válců.

Zážehový čtyřválec OHV 848 cm3 (ø 62,9 x 68,26 mm) Jeden karburátor S.U.; kompresní poměr 8,3:1 Výkon 25 – 27 kW (34 – 37 k)/5500 min‑1 Točivý moment 59,7 N.m/2900 min‑1

Kresba a foto DAF (Van Doorne´s Automobielfabriek N.V.)

SLAVNÉ MOTORY DAF DS 575 Průkopník přeplňování turbodmychadlem. Vznikl na základě licenční výroby britského šestiválce Leyland O.350 od roku 1956 v Eindhovenu, kterou nizozemští konstruktéři rozšířili o řadu odvozených typů pro svoje nákladní vozy.

Kombinací vrtání 100,6/104,2 mm a zdvihu 100/120,7 mm vznikly verze o objemu 4760, 5760 a 6170 cm3 Valník DAF A13 (A16); (tedy typy 475, 575 a 615), nejprve premiéra 1958, na snímku model 1966 s výkony 74 až 121 kW (100 – 165 k), jejichž výroba přetrvala tři desetiletí. Vznětový řadový šestiválec OHV (ozubená kola) Přímé vstřikování paliva, verze DS/DT 5760 cm3 (ø 100,6 x 120,7 mm); stupeň komprese 16,0 přeplňované turbodmychadlem. 121 kW (165 k)/2400 min‑1 a 510 N.m/1800 min‑1