THauto_11_2025

11

2025

FIAT GRANDE

PANDA

PŘEDSTAVUJEME ■ OPEL FRONTERA ■ Frontera se vrací, ale se svým jmenovcem má společné jenom to jméno ■ TOYOTA C-HR ■ crossover přináší ve druhé generaci variantu Plug-In Hybrid ■ CITROËN DS ■ před sedmdesáti lety se zrodila ikona DS 19, nejkrásnější francouzský vůz

Kresby Simca

SLAVNÉ MOTORY SIMCA RUSH 6/7 CV (1960) Francouzská Simca vyráběla až do šedesátých let čtyřválce na základě licence Fiat, první velkou modernizací byl v roce 1960 přechod z tříložiskového motoru Flash na pětiložiskový Rush 6 CV (1090 cm3), resp. Rush Super 7 CV (1290 cm3). Kromě pětkrát uloženého klikového hřídele patřily k novinkám odstředivý čistič oleje a podtlakový regulátor předstihu.

Motory poháněly řadu vozů Ariane a Aronde (dovážely se i k nám). Kvality prokázalo ustavení 57 rekordů při 200 000 km, kdy Ariane kroužila průměrnou rychlostí 104,52 km/h na autodromu Miramas od 25. dubna do 14. července 1960.

Simca Aronde Monaco s motorem Rush Super (od 1960)

Nový motor ustavil 57 rekordů před 65 lety při jízdě na 200 000 kilometrů

Zážehový čtyřválec 1090 (1290) cm3 Vrtání x zdvih 68 (74) x 75 mm Karburátor Solex 32; OHV 2V Stupeň komprese 7,4 (7,5 – 8,5) Výkon 31/38 – 46 kW (42/52 – 62 k) při 4900/5200 min‑1

11

2025

DESÁTÝ ROČNÍK číslo 11 (115), listopad 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan

tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@gmail.com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth poslední víkend se zavírala mnohá soukromá motoristická muzea před zimním spánkem, některá jsme stihli ještě navštívit. Škoda, že v zimním období tato zajímavá možnost končí, ale většinou jde o problémy s vysokými náklady na energie (vytápění), které jsou pro provozovatele příliš vysoké. Ekonomická situace se ale i jinde podepisuje na stáncích historie, zmizely například legendární The Donington Collection (největší sbírka vozů formule 1), německá Bianco Rosso Collection (úchvatná kolekce sportovních vozů v Aschaffenburgu) a bylo zavřeno tovární Walter P. Chrysler Museum v Auburn Hills, abychom jmenovali jen některé. U nás jsme měli tři největší automobilové značky Škoda, Tatra a Praga, první dvě prosperují a ta třetí byla obnovena a snaží se o jinou cestu, všechny však mají dodnes muzea. Tatra Trucks v Kopřivnici vedle původního otevřela druhé zaměřené na užitkové vozy, Škoda Auto letos slaví třicet let od otevření nového muzea a unikátní sbírku Emila Příhody částečně zachránilo Národní technické muzeum v Praze. Tato trojice nezavírá, inspirovat historií se můžete celý rok!

Historie Škoda Auto začala před 130 lety, kdy Václav Laurin a Václav Klement založili firmu v Mladé Boleslavi, nejprve na velocipedy, pak motocykly a 1905 představili první vůz Laurin & Klement typ A. Emil Škoda v roce 1869 koupil strojírnu Ernsta Waldsteina v Plzni, založenou o deset let dříve. Škodovy závody v roce 1925 převzaly mladoboleslavskou automobilku a její výrobky dostaly jméno Škoda. Tolik na vysvětlenou těm, kteří se podivují nad stotřicetiletou historií. Je ještě delší. Máme být na co hrdí.

Přeji příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!

►►► OBSAH CITROËN DS (1955 – 1975) ����������������������� 2 FIAT Grande Panda (FH1) ������������������������� 6 CUPRA Terramar 2025 (KP) ������������������� 10 OPEL Frontera 2025 (OV24) ������������������� 14 DS AUTOMOBILES No8 & No4 ����������������� 18 TOYOTA C-HR PHEV (AX20) ������������������� 20 JAECOO J7 ICE (T35) ������������������������������ 22 Novinky českého trhu ������������������������������ 24 46. INVELT Rally Pačejov 2025 �������������� 30 Rauno Aaltonen ��������������������������������������� 32 Legendy rally ������������������������������������������� 34 OSELLA (1972 – 2025) ���������������������������� 36 FONDMETAL F1 (1991 – 1992) ���������������� 40 IX. Minardi Historic Day 2025 ����������������� 42 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 43 EDDA Cup 2025 �������������������������������������� 44 Nadace Elišky Junkové: BAGHIRA Spider II (1978) �������������������� 46 Naše legendy ������������������������������������������� 47 FERRARI F40 (1987 – 1992) �������������������� 48 PEUGEOT 404 (1960 – 1975) ������������������ 52 KrAZ �������������������������������������������������������� 56 MoMu – Mootorispordi Muuseum Turba (EST) ������������������������������������������ 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄ Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR

► Za volanty nových automobilů Mercedes-Benz CLA 250, Hyundai Inster, Toyota Camry, BMW X2, Fiat 600 Hybrid a Doblò Diesel, Škoda Scala, Volkswagen Tayron a Golf, Kia Ceed a mnoha dalších ► 130 let Škoda Auto/Laurin & Klement ► Vzpomínky na budoucnost ► Toleman – z historie formule 1 ► Závodnická dynastie Bobků ► Škoda Buggy z Metalexu

11/2025 THauto

1

Foto Citroën

► CITROËN DS (1955 – 1975)

Citroën DS 19, francouzská automobilová ikona (model 1958)

1

2

BOHYNĚ MÁ NAROZENINY...

Dne 6. října 1955 se zrodila ikona Citroën DS 19, nejkrásnější francouzský automobil všech dob...

K

rásné časy, kdy image francouzské značky Citroën byla ještě postavena na odvážném designu, začaly obrovským překvapením.

Když průkopnický Citroën DS 19 nahradil po jedenadvaceti letech legendární Traction Avant, první typ Citroënu s předním pohonem, před­ stavený už v roce 1934, zdálo se, jako by přišel z ji­ ného světa. Avantgardní design DS 19, přezdívané La déesse, což mimochodem ve francouzštině značí

2

auto 2025/11

TH

TOM HYAN 1 V roce 1963 se vůz vyráběl ještě s původním čtyřválcem 1,9 litru 2 Automobil z poslední série s natáčecími světlomety (1975)

bohyni, byl takovým převratem, že jeho oslnivý debut vlastně mezi automobily mainstreamových značek ce­ lého světa nemá dodnes obdoby... „Jsem přesvědčen, že dnešní automobil je obdobou velkých gotických katedrál, které měly také obrovský vliv na chápání lidí,“ uvedl francouzský filozof Roland Barthes při představení novinky v roce 1955, „a právě Citroën mění automobilovou mytologii, jeho Bohyně je humanizovaným uměním, téměř dokonalou symbiózou

3 3, 4 Citroën DS 19/21 se vyráběl také jako elegantní kabriolet (od 1961)

5

5 Model 1957 se čtyřválcem 1911 cm3 o výkonu 55 kW (75 k) 6 Citroën DS 19/21 Break, tedy praktická verze kombi 7 Natáčecí světlomety pod překrytem na modelu 1972 (DS 19/21) 8 Premiéra DS 19 na Pařížském autosalonu v říjnu 1955

6

7

Foto Citroën

4

8

skla a kovu…“ Moudrý muž se nemýlil. Citroën DS 19 navzdory neobvyklému designu uspěl, přesvědčil vět­ šinu, což se mnoha pokrokovým konstrukcím před ním ani po něm nikdy nepodařilo.

Pro mnohé odborníky vůbec nejkrásnější, nejpokroko­ vější a nejlepší francouzský automobil Citroën DS 19 je dílem italského designera Flaminia Bertoniho, pů­ vodně z Varese, jenž nemá nic společného s Nuccio Bertonem. Popravdě řečeno Flaminio Bertoni (1903 až 1964) úzce spolupracoval s francouzským inžený­ rem Andrém Lefébvrem (1894 – 1964), konstruktérem vozu, a u automobilky Citroën byl zaměstnán už od roku 1932 (od svých devětadvaceti let). Oba muži spojili úsilí také na druhých dvou nejslavnějších ty­ pech značky, zmíněné Traction Avant a oblíbené kachně, lidové 2 CV. Velký typ DS ovšem nevynikal jen designem exteriéru, ale i interiéru, v němž se po­ prvé objevil originální jednoramenný volant, a také ­pokrokovou konstrukcí. Vrcholem mnoha inovací bylo hydropneumatické pérování s volitelnou světlou výš­ kou, záruka plavné jízdy, která je dodnes specialitou Citroënu. Když k tomu připočteme tehdy ještě ne­ obvyklé kotoučové brzdy (ty ověřil Jaguar v závodě 24 h Le Mans), posilovač řízení a automatickou spojku, předzvěst dnešních samočinných převodovek, dostá­ váme úplný obraz o tom, jak DS 19 šokovala nejen veřejnost, ale i konkurenci. ►►►

11/2025 THauto

3

Foto Citroën

► CITROËN DS (1955 – 1975)

1

2 5

3 4

A měla DS 19 vůbec nějakou chybu? Ano, v prvních vozech se nacházel tříložiskový čtyřválec 1911 cm3 OHV ještě z předchůdce Traction Avant, tedy motor, který opravdu k vrcholům konstrukce bohužel už ne­ patřil. První měly výkon 55 kW (75 k), když původní záměr nabídnout DS 19 s plochým šestiválcem boxer bohužel nevyšel. Teprve od modelového roku 1966 se uplatnil nový čtyřválec, jenž přešel na zcela jiný poměr vrtání a zdvihu, hlavu válců Hemi z hliníkové slitiny a především pětkrát uložený klikový hřídel. Motor byl uveden s objemem 1985 cm3 pro DS 19 (typ DY), pro modelový rok 1967 vystřídal starý i u levnější verze ID 19 (DV; jednoduchý karburátor místo dvojitého).

V roce 1965 debutoval také s větším objemem 2175 cm3 a výkonem 74 kW (100 k) coby DS 21 (typ DX),

4

auto 2025/11

TH

1, 2 Citroën DS 19 naposledy s klasickými světlomety (1966 – 1967) 3 Lucien Bianchi (DS 19) se spolujezdcem Johnem Jeevesem dojel pátý na East African Safari 1965 4 Posádka Jean-Claude Ogier/Kamrudin Kassun (DS 19) na Safari Rally 1965 5 Oslava vítězství Paula Coltelloniho se dvěma spolujezdci na Rally Monte Carlo 1959

největší variantou se stal 2347 cm3 pro DS 23. Citroën DS také patří k nemnohým francouzským typům, které se až do sedmdesátých let prodávaly v USA a v Kanadě, a to jak s minimálními úpravami, tak s modifikacemi (světlomety, kanadský zimní provoz).

K základní čtyřdveřové karoserii aerodynamického ­sedanu se splývající zádí přibyly od 1958 prostorné kombi Break, hojně využívané také jako ambulance, a od 1961 nesmírně elegantní dvoudveřový kabriolet (podle návrhu stylistů Citroënu vyráběl Chapron do roku 1971). Speciální verze zhotovovala především karosárna Chapron, byla mezi nimi i limuzína pro fran­ couzského prezidenta. V září 1963 prošly DS/ID 19 mírným faceliftem spodku přídě s novými předními blatníky. Citroën DS 19 vyhrával pod vedením mana­

6 Ještě jednou model 1972 7 Hydropneumatické odpružení, revoluce v podání Citroënu DS 19 už v roce 1955 8 Model 1966 s novým pětiložiskovým čtyřválcem o větším objemu 1985 cm3 9 Jednoramenný volant, další zvláštnost DS 19, která se stala u Citroënu tradicí

6 7

Foto Citroën

8

9

žera továrního týmu René Cottona také automobilové soutěže, v nejslavnější Rally Monte Carlo triumfoval v letech 1959 (troji­ ce Paul Coltelloni/Pierre Alexandre/Claude Desrosiers na ID 19) a 1966 (Pauli Toivo­ nen/Ensio Mikkander na DS 21). Málokdo ví, že v jihoafrické Safari 1965 dojelo do cíle pět vozů DS 19, nejlepší s Lucienem Bianchim za volantem (jinak jezdcem for­ mule 1) obsadil páté místo. Sportovní na­ sazení DS (a SM) pokračovala i po smrti René Cottona (1914 – 1971), vedení týmu převzala coby první žena v historii jeho manželka Marlène (1935 – 2025), když před tím Renému dvanáct let v týmu asistovala.

V roce 1974 dobyla DS poslední velké ­vítězství (už třiadvacáté).

Levnější verze ID 19 bez samočinné spojky a bez posilovače řízení, poháněná stejným motorem o nižším výkonu, definitivně vystří­ dala v roce 1957 přežívající Traction Avant.

Poslední výraznou změnou ve dvacetiletém výrobním cyklu DS byly mechanicky natá­ čené světlomety do zatáčky pod překrytem z organického skla, které se na vozech ob­ jevily od října 1967 pro modelový rok 1968.

Automobilová ikona nadále procházela průběžnou modernizací, a tak se měnilo i typové označení, ovšem DS 19 je nejdéle sloužící model. Jednodušší ID 19, předsta­

vená na Pařížském autosalonu 1956, pře­ vzala karoserii i hydropneumatické pérování z DS 19, ale dostala místo polosamočinné klasickou mechanickou převodovku. V roce 1965 se představila luxusní verze Pallas společně s posílenou DS 21. Následovaly rovněž automobily s označením DS 20 a ID 20 (od 1969 po přechodu na dvoulitro­ vý motor), D Spécial, D Super a D Super 5 (od 1970 pětistupňová převodovka), zatím­ co vrcholné verze se proměnily na DS 21 ie a DS 23 ie (s elektronickým vstřikováním paliva Bosch D-Jetronic).

Před padesáti lety, přesně 24. dubna 1975, vyjel z výrobní linky v Aulnay-sous-Bois poslední vůz typu DS, jehož produkce tam byla převedena pro poslední série z pařížské továrny na Quai de Javel . Jejich obliba však neskončila, letos v Paříži osla­ vili 70. výročí premiéry. Podle dostupných údajů vzniklo 1 456 115 vozů, z toho 125 360 mimo Francii v zahraničních mon­ tovnách, zejména v britském Sloughu, ­Jižní Africe a Austrálii.

■

11/2025 THauto

5

Automobily

Foto Tom Hyan

► FIAT GRANDE PANDA (FH1)

1

2

VELKÁ NEBO MALÁ?

Grande Panda není nástupcem Pandy, je to hezký designový kousek jako vzpomínka na první Pandu, ovšem značně zvětšený...

M

alých vozů je čím dále méně, to už jsme napsali mnohokrát. Grande Panda ata­ kuje čtyřmetrovou hranici, ale je široká 1763 mm, s vyklopenými zrcátky dokon­ ce 2017 mm, ale i dosti vysoká (1586 až 1629 mm podle verze). Takže to navzdory začlenění do segmentu B rozhodně není malý vůz! Tím zůstává Pandina, alias modernizované Panda třetí generace, jejíž výroba v italském Pomigliano d’Arco u Neapole ­nadále pokračuje (v roce 2011 jsme tam zažili dynamic­ kou premiéru ještě pod taktovkou Sergia Marchion­ neho, Panda pojede do roku 2029). Pandina je malá (zdrobnělina je pouze označením jedné z výbav sou­ časné Pandy), Grande Panda velká, ostatně jak říká

6

auto 2025/11

TH

TOM HYAN 1 Fiat Grande Panda rozšiřuje nabídku o větší model, Panda třetí generace nadále zůstává v nabídce 2 Design připomíná Pandu první generace, ovšem novinka atakuje čtyřmetrovou hranici délky a je velmi široká i vysoká

i název. Pandina zůstává Fiatem se vším všudy, tedy i mechanickými skupinami, Grande Panda je produkt Stellantisu na základě francouzské platformy s třívál­ cem PureTech. Jak tedy vůz odlišit? Jednoduše, půso­ bivým designem v italském stylu!

Novinku už v červenci 2024 (na oslavu 125 let Fiatu) uvedl Olivier François, CEO Fiat Auto, který byl ve ­vedení italské automobilky dávno před začleněním do Stellantisu, je to opravdový car guy a za ikonickou značku se vždy zdatně bil. Ostatně Fiat je pod jeho vedením nadále nejprodávanější značkou skupiny ­ ­Stellantis, byť v Evropě už to tak nevypadá, ale díky brazilským prodejům je nadále jedničkou (loni 581 tisíc v Latinské Americe, ale jen 442 tisíc v Evropě, na úspě­

4

5

6

7 chy Punta se jen vzpomíná). Olivier chce tradici oži­ vit, byť v nové podobě. Novinářům představil Grande Pandu na střeše komplexu Lingotto, kde zbyla testo­ vací dráha Fiatu (obrovská továrna se nyní změnila na soubor hotelů, obchodů a koncertních i výstavních sálů), nicméně oválný půdorys zkušební dráhy patří k designovým prvkům, jež najdeme u nové Grande Pandy kromě charakteristického krabicovitého tvaru ve stylu první Pandy z let 1980 až 2003. Ta byla totiž nejúspěšnější Pandou (4,5 milionu vozů z celkem vyrobených osmi milionů do dnešních let).

Pod designem Grande Pandy je podepsán François Leboine (ex-Renault), od června 2021 vedoucí Centro Stile Fiat v Turínu, zatímco tu první navrhl Giorgetto Giugiaro (Italdesign). Na exteriéru zaujme provedení hlavních pixelových světlometů, jejich čtyřhranné seg­ menty mají být inspirovány okny továrny v Lingottu, lišty pod nárazníky zase připomínají drsnější SUV, prolisy Fiat na zádi a Panda na bocích jsou vzpomín­ kou na Pandu 4x4 první generace (u Grande pohon všech kol nebude). Obdélníky najdeme i v efektních koncových svítilnách. A ovály podle vzoru Lingotto?

Tvoří především přístrojovou desku, a to jak v celé šířce, tak ve výseči, složené z dvojice displejů 10“ (před řidičem) a 10,25“ (dotykový), kde dole v pravé části řeže zatáčku trati maličký model Pandy! Ovál, tedy obdélník s radiusy na obou koncích, najdeme i na středové konzole, nesoucí bezdrátovou nabíječku chytrých telefonů, ovladač elektrické ruční brzdy a typický volič převodovky P-R-N-D-L (nebo u elek­ trické C), který je standardním prvkem téměř všech modelů Stellantis na starší architektuře Smart Car Platform, jež je variantou modernizované CMP (Com­ pact Modular Platform) a její elektrické verze e-CMP, původně od PSA Peugeot-Citroën. Tady tedy italský design končí, za zmínku jistě stojí i schránka Bambox, využívající na povrchovou vrstvu ekologický materiál Bamboo Fiber Tex s bambusovými vlákny. Interiér vzhledem k proporcím vozu umožňuje komfortní ces­ tování, stejně jako velký zavazadlový prostor dovoluje cestování s obvyklým množstvím předmětů.

Zapomeňte však na vysokootáčkové zážehové čtyřválce Fiat, platforma je totiž vyhradně doplněna zážehovým tříválcem 1.2 Turbo (EB2, dříve ►►►

Foto Tom Hyan

3

8 3 Vyzkoušeli jsme vůz s hybridní pohonnou jednotkou 1.2 Turbo o výkonu 81 kW (110 k) 4 Přístrojová deska s velkoplošnými displeji a designem ve stylu oválu Lingotto 5 Základní objem zavazadlového prostoru činí 412 litrů 6 Originální schránka Bambox před sedadlem spolujezdce 7 Provedení s poháněcí soustavou 1.2 Turbo (zážehový tříválec) 8 Interiér je dostatečně prostorný pro všechny běžné účely

11/2025 THauto

7

► FIAT GRANDE PANDA (FH1)

Foto Tom Hyan

2

1

3 1 Fiat Grande Panda v elektrické verzi vyjel jako první

4

2 Pohled pod kapotu u elektrické verze 3 Samonavíjecí nabíjecí kabel (až 4,5 metru) z přídě elektrické verze (AC 7 kW) 4 Displej hlásí dojezd 123 km na 49 % kapacity akumulátoru

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – a) 1.2 Turbo Hybrid 110: kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 PureTech (EB2 Gen.3), přeplňovaný turbodmychadlem VGT, pracující v Millerově cyklu, uložený vpředu napříč; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,5:1; 74 kW (100 k)/5550 min‑1 a 205 N.m/1750 min‑1; DOHC 4V Double-VVT (řetěz); vyvažovací hřídel; elektronické přímé vstřikování, GPF, Stop/Start, EU6e. Systém 48 V Mild Hybrid + IS 2 kW (jen řemenový spouštěč, nikoli generátor), elektromotor/generátor 21 kW (29 k), 55 N.m, vložený do převodovky e-DCT6 s převodem 3,04:1, celkový výkon 81 kW (110 k). Akumulátor Li-Ion 0,89/0,43 kWh, 48 V, hmotnost 12 kg; b) Electric: trakční střídavý elektromotor E Motors M2 s permanentními magnety 83 kW (113 k) a 122 N.m. Akumulátor Li-Ion-Polymer 400 V, 44 kWh, hmotnost 350 kg, dobíjení AC 7/11 kW, 0 – 100 % za 4:20/2:50 h; resp. DC 100 kW, 20 – 80 % za 27 minut.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) automatizovaná dvouspojková šestistupňová převodovka Punch Powertrain/PSA e-DCT6, dvě spojky C1/C2 v olejové lázni s elektrohydraulickým vypínáním (pro 1/3/5/R a pro 2/4/6) a oddělovací spojka C0 mezi motorem a e-DCT6; b) jednostupňový redukční převod 15,05:1. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 283/249 (302/268) mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 3,1 otáčky volantu mezi krajními rejdy; pneumatiky a) 205/60 R 16, La Prima 205/55 R 17; b) 205/55 R 16, La Prima 205/50 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce pro b) – rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol neuveden; délka 3999 mm; šířka 1763, se zrcátky 2017 mm; výška 1586 – 1629 (1581 – 1615) mm podle verze; objem zavazadlového prostoru 412/1366 (361/1315) l; objem palivové nádrže 44 l; pohotovostní hmotnost od 1240 (1457) kg, celková 1700 (1910) kg; nebrzděný i brzděný přívěs do 600 (550) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 160/132 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,0/11,0 – 11,5 s; pro a) spotřeba paliva WLTP od 5,1 l/100 km; emise CO2 od 115 g/km; pro b) spotřeba elektrické energie 16,8 kWh/100 km, dojezd kombinace WLTP 320 km.

VÝROBCE – Stellantis, N.V., v závodě Stellantis Serbija (dříva FCA Serbija), Dr. Mihaila Mika Markovića, 34000 Kragujevac, Srbsko

8

auto 2025/11

TH

PureTech) od PSA Peugeot-Citroën ve třetí vylep­ šené generaci (rozvodový řetěz místo ozubeného ­řemenu), pokud není osazena elektrickým pohonem 83 kW (113 k) rovněž francouzského původu, ale za­ tím s menší verzí akumulátoru 44 kWh pro udávaný dojezd až 320 km. Jednotlivé varianty byly uváděny postupně, podle současného trendu přišla jako první ta elektrická, která přinesla světovou novinku, tedy nabíjecí kabel s navijákem, vysouvaný ze dvířek na přídi (pouze pro některé varianty a nabíjení střída­ vým proudem). Nicméně chytrý trik, jak se neotra­ vovat s vyjímáním a oboustranným zapojováním ­kabelu, a samozřejmě se při dobíjení vyhnout mož­ nosti ušpinění. Při krátkém testu jsem v pohodě elek­ tricky ujeli 150 kilometrů a ještě nám polovina kapa­ city akumulátoru zbyla. S hybridní verzí 81 kW (110 k) jsme dosáhli spotřeby 6,1 l/100 km, což je o 0,8 až 1,0 litru více, než udává výrobce. Jízda s oběma vozy je velmi příjemná, podvozek vcelku úspěšně tlumí i větší nerovnosti. Nyní byla paleta Grande Panda rozšířena o verzi 1.2 Turbo/74 kW (100 k) bez elektrické asis­ tence, ale se šestistupňovou manuální převodovkou, která přijde v příštím roce i k nám.

Fiat Grande Panda se vyrábí od října 2024 v srb­ ském závodě Stellanis v Kragujevacu, jenž byl s podporou srbské vlády (poskytla 48 ze 190 milionů investice podle slov prezidenta Aleksandara Vučiće) přestavěn na vozy se Smart Car Platform v letech 2021 – 2024, když tam v roce 2022 skončila výroba Fiatu 500 L. V říjnu 2025 bylo oznámeno, že pro­ dukce v třísměnném provozu vzroste až na 500 au­ tomobilů denně (dělá se tam také Citroën C3 vedle hlavní produkce ve slovenské Trnavě), ale závod má problémy s nedostatkem zaměstnanců. Akční ceny Grande Panda na českém trhu začínají od 454 900 Kč, elektrické verze od 589 900 Kč (více a podrobněji na www.fiatcz.com).

■

FIAT PANDA třetí generace (Tipo 319, Media Drive v Neapoli 2011)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

FIAT PANDA druhé generace (Tipo 169; testy COTY 2004)

Foto Fiat

FIAT PANDA první generace (Tipo 141 od 1980, verze Treking)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► CUPRA TERRAMAR 2025 (KP)

PODLE OKRUHU

Cupra Terramar je dalším svébytným modelem španělské značky, vytvořené účelově Seatem na základě sportovních modelů...

M

álokdo ví, co je závodní okruh SitgesTOM HYAN Audi A3, či Škoda Octavia, takže i pohonné jednotky -Terramar, původně zcela zapomenutý pocházejí ze stejné stavebnice. Ostatně pro výrobu ­ Nový Terramar rozšířil autodrom z roku 1923, jeden z prvních Terramaru, zahájenou v září 2024, byla zvolena maďarnabídku značky Cupra s klopenou dráhou v Evropě, navíc před ská továrna Audi Hungaria Zrt v Györu, odkud vyjíždějí koncem roku 2024, válkou vlastněný českým podnikatelem i sesterské Audi A3. Značka Cupra, vytvořená v roce mechanické převodovky a závodníkem Edgarem Morawitzem (1892 – 1945), žijí2018 španělským Seatem na základě sportovních moani vznětové motory cím od roku 1927 ve Španělsku. Závodní trať, která delů, ovšem postavila svoji existenci na sportovním se ale nedodávají; dala jméno novému crossoveru Cupra, totiž hostila ­charakteru a vytříbeném designu s řadou působivých vyzkoušeli jsme ­Velkou cenu Španělska pouze jednou a pak chátrala, prvků. Zaznamenala neobyčejný růst a dosud prodala Terramar 2.0 TSI 4Drive než ji v roce 1929 koupil Morawitz a uvedl znovu do žipřes milion automobilů (z toho deset tisíc u nás). Modes bohatou výbavou lová nabídka (viz obvyklá tabulka) zahrnuje pět variant vota, jenže později se údajně dostal do křížku s režimem generála Franca a ponechal pozemek k dispozici Terramaru (codename KP), z toho dva e-Hybridy (tedy místním zemědělcům. Když jsme Autòdrom de TerraPlug-In Hybridy) a dva modely s pohonem všech kol mar v roce 1995 navštívili poprvé, byl zcela zarostlý 4Drive (spojka Haldex). Samozřejmě, jako obvykle křovím v porušené betonové vozovce a vlastně nikoho na první pohled Cupru od konkurence odlišuje výraznější nezajímal. V dalších letech jej motorističtí nadšenci obdesign s ozdobnými prvky v barvě bronzu, dva nejsilnější jevili, uspořádali tam dějiště veteránských jízd, ovál nátypy jsou označeny Terramar VZ. ročně renovovali, a tak se znovu stal místem automobiPrvní byly uvedeny Terramary s předním pohonem lových premiér, jak jsme před čtvrtstoletím okusili za a čtyřválcem 1,5 litru, a to jak ve verzi Mild Hybrid volantem Fordu Fiesta. Seat se o renovaci autodromu 110 kW (150 k) s převodovkou DSG7, tak Plug-In Hybtaké zasloužil a jméno Terramar pak rid se systémovým výkonem 200 kW použil pro svůj další svébytný model (272 k) s převodovkou e-DSG6, při► CUPRA TERRAMAR 2025 (KP) automobilu (po Formentoru a Bornu). čemž ICE dává 130 kW (177 k), ale typ převodovka celkový výkon spotřeba WLTP Cupra Terramar vychází ze studie, ­vyjel i vrcholný 2.0 TSI 4Drive s dvou­ (Hybrid) [kW/k] [l/100 km] předvedené už v červnu 2022, a je litrovým motorem 195 kW (265 k), pře1.5 e-TSI DSG7 (Mild) 110/150 6,1 – 6,6 ­dalším automobilem crossover/SUV na vodovkou DSG7 a pohonem všech kol.

2.0 TSI 4Drive DSG7 150/204 7,5 – 8,0 platformě VW Group MQB Evo, sdílené VZ 2.0 TSI 4Drive V listopadu následovala slabší verze DSG7 195/265 8,4 – 8,8 s mnoha jinými koncernovými vozy jako 1.5 TSI e-Hybrid PHEV 150 kW (204 k), u níž byl výkon DSG6 (Plug) 150/204 1,6 – 1,8 jsou třeba Volkswagen Golf a Tiguan, VZ TSI 1.5 e-Hybrid DSG6 (Plug) 200/272 1,6 – 1,8 ICE snížen na 110 kW (150 k), ►►►

10

auto 2025/11

TH

1

Foto Tom Hyan

2

6

3 4

5 1 Cupra Terramar je dalším svébytným typem mladé značky, poprvé pojmenovaném podle legendárního závodního okruhu 2 Cupra Terramar je prvním automobilem španělské značky, který se vyrábí v Maďarsku 3, 4 Prostorný interiér Terramaru splní všechny obvyklé nároky 5 Přístrojová deska s kontrolními přístroji před řidičem dává různé možnosti zobrazení 6 Středový dotykový displej nabízí volbu režimu jízdy včetně Offroad, ale také mnoho jiných informací

11/2025 THauto

11

► CUPRA TERRAMAR 2025 (KP)

Foto Tom Hyan

1

2

3 1 Zážehový čtyřválec 2.0 TSI se dodává výhradně s převodovkou DSG7 a pohonem všech kol 4Drive 2 Zavazadlový prostor má základní objem od 508 litrů 3 Kolo designu Cupra s pneumatikou rozměrů 255/40 R 20

v prosinci 2024 ale také nejnovější 2.0 TSI 4Drive s nižším výkonem 150 kW (204 k), kterou jsme krátce vyzkoušeli. Vznětové motory TDI se pro Terramary nedodávají, zážehové čtyřválce jsou známé konstrukce EA211 evo (1498 cm3) a EA888 (1984 cm3), oba přeplňované turbodmychadlem, se čtyřventilovým rozvodem a přímým vstřikováním benzinu.

Elektromotor pro PHEV dává 85 kW (115 k), akumulátor Li-Ion NMC má kapacitu 25,8 kWh. Vyzkoušeli jsme Terramar 2.0 TSI 4Drive na dvacetipalcových kolech z lehké slitiny a s možností volby jízdních režimů Comfort, Performance, Individual a také Offroad, ovšem při pohledu na kola je jasné, že

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (2.0 TSI) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválcový motor 2.0 TSI (VW EA888), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6e; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 12,2:1; 150 kW (204 k)/4500 – 6000 min‑1 a 320 N.m/1500 – 4400 min‑1. Dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG7 s možností přímého řazení. Pohon všech kol 4Drive.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými i podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 340 x 30/ø 300 x 12 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 235/55 R 18, 255/45 R 19 nebo 255/40 R 20 (testovaný vůz).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2680 mm; rozchod kol P/Z 1590/1580 mm; d/š/v 4519/1869 (se zrcátky 2087)/1584 mm; přední převis 936 mm; objem zavazadlového prostoru 508 – 642 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1665 kg, celková 2280 kg; nebrzděný/brzděný přívěs do 750/2200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 226 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 7,5 – 8,0 l/100 km; emise CO2 171 – 182 g/km.

VÝROBCE – Seat, S.A., v závodě Audi Hungaria Zrt, Audi Hungária út 1, 9027 Györ, Maďarsko

12

auto 2025/11

TH

se hodí více na tuningový sraz, protože v terénu by byla zničena. Jízdní vlastnosti na dobré silnici jsou vynikající, byť automobil je poněkud těžší, ale to už se stalo v dnešní době zvykem. Kuriozitou zůstává možnost volby čtrnácti designů kol z lehké slitiny pro tři průměry pneumatik 18 až 20 palců, snížený sportovní podvozek je skvělý, stejně jako možnost adaptivního podvozku s tlumiči DCC Pro, či příplatkové brzdy Akebono vpředu o průměru 375 mm se šestipístovými třmeny. Cupra klade důraz na individualizaci, žádné odstupňování výbav není, ale jen řada Cupra (tři motory) a Cupra VZ (dvě nejsilnější pohonné jednotky).

Vůz lze vylepšovat různými pakety, které vždy obsahují soubor vybraných změn, či doplňků. Rozsah výkonů pohonných jednotek je zárukou, že si vybere každý, samozřejmě dražší verze mají bohatší výbavu.

Lze připlácet za zmíněné úpravy podvozku, ale také za dvanáctireproduktorovou soustavu Sennheiser, světlomety Matrix HD LED, sportovní skořepinová přední sedadla (součást paketu Dynamic nebo Progressive Design), panoramatické střešní okno, Digital Drive s dotykovým displejem 12,9“, matné laky karoserie, rozšířené servisní balíčky a mnoho dalšího.

Terramar samozřejmě nabízí to, na co jsme od Volkswagen Group zvyklí, nabídka je ovšem v atraktivním balení Cupra, které rozhodně potěší jak esteticky, tak funkčně. Prostě chcete-li se lišit, tak Cupra je správnou volbou! Ostatně španělská značka si vede velmi dobře i na českém trhu, kde ceny Terramaru začínají od 1 122 900 Kč, resp. Plug-In Hybridu od 1 344 900 Kč (více na www.cupraofficial.cz). ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na kompletní paletu vozů SEAT pro sezonu 1979

11/2025 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► OPEL FRONTERA 2025 (OV24)

NÁVRAT JMÉNA...

Frontera se vrací, se svým jmenovcem má společné pouze to jméno, nyní jde o kompaktní vůz s předním pohonem...

N

ový Opel Frontera má několik sourozenců TOM HYAN Přestavba výrobního programu Opel na platformy ­Stellantis francouzského původu byla prakticky dokon­ v rámci palety kompaktních vozů koncernu Vyzkoušeli jsme novou Stellantis, navzdory relativně malým roz­ čena, Stellantis racionalizuje nabídku i produkci, a tak Fronteru se slabším měrům může být až sedmimístný, ale zad­ vozy jeho různých značek od Alfy Romeo po Opel/­ motorem 1.2 Turbo 110 ní dvě místa ve třetí řadě jsou jen nouzová Vauxhall a Peugeot/Citroën vycházejí ze shodné plat­ (48 V Mild Hybrid) pro osoby menšího vzrůstu a na kratší vzdálenosti formy. Ta se v tomto případě jmenuje Smart Car v pětimístném provedení ­Platform, je variantou modernizované CMP (Compact (sedm míst alternativně za příplatek 25 000 Kč místo pěti, ale jen pro verzi se spalovacím motorem, nikoli Modular Platform) a její elektrické verze e-CMP, původ­ pro elektrickou). Všechno se zvětšuje, ně od francouzské skupiny PSA. Totéž ► OPEL FRONTERA (2025) ekologii navzdory, těch opravdu ma­ platí pro poháněcí jednotky, založené lých vozů je čím dále méně, ovšem typ výkon převodovka spotřeba WLTP na zážehovém tříválci 1.2 Turbo (EB2, nová Frontera ze slovenské produkce [kW/k/min-1] [od l/100 km] dříve PureTech) ve třetí generaci (rozvo­ dový řetěz místo ozubeného řemenu), či (výroba v Trnavě se sesterským Citroë­ 1.2 Turbo 110 74/100/5550 e-DCT6 5,3 – 5,4 nem C3 Aircross) k nim patří. Frontera 1.2 Turbo 145 elektrickém pohonu 83 kW s akumulá­ 100/136/5500 e-DCT6 5,3 je nástupcem Crosslandu (o 160 mili­ Electric 83/113 (aku 44 kWh) 1A 18,2 – 18,5 kWh torem o kapacitě 44 kWh (později přibyl 83/113 (aku 54 kWh) 1A 16,5 kWh metrů kratšího), který byl na trhu od Electric XL typ s větším akumulátorem 54 kWh ze Pozn. Hybrid 110/145 dříve značen 100/136 podle výkonu ICE stavebnice Stellantisu). Přehlednost na­ roku 2017 v jediné generaci.

14

auto 2025/11

TH

2

1

4

Foto Tom Hyan

3

5

Opel Frontera je dalším typem kompaktního SUV, které se vyrábí ve slovenském závodě Stellantis (dříve PSA) u Trnavy

6 bídky zkomplikovalo přejmenování Hybridů 100/136 na 110/145 (oba s motorem 1.2 Turbo), když původní číslo nelogicky udávalo jen výkon tříválce, ale nové zohledňuje kombinovaný výkon s elektromotorem.

V praxi se samozřejmě nic nezměnilo. Oba Mild Hybridy 48 V mají dvouspojkovou šestistupňovou převodovku Punch Powertrain e-DCT6 a integrovaný elektromotor 21 kW (29 k) od E-Motors, spojený s tří­ válcem 1.2 Turbo/74 nebo 100 kW (100 nebo 136 k).

Podle výrobce urazí až 50 % vzdálenosti ve městě čistě elektricky a malý akumulátor 0,9 kWh je pod sedadlem řidiče. Motory bez elektrické asistence se už nedodávají. Podvozek je dnes obvyklé koncepce se vzpěrami McPherson vpředu a vlečenými rameny spojenými torzní příčkou vzadu, podle výbavy lze volit ocelová (16 palců) či litá kola (17 palců) a pneu­ matiky rozměrů 215/65 R 16 nebo 215/60 R 17.

7

­ rzdy jsou na všech kolech kotoučové, řízení hřebe­ B nové s elektrickým posilovačem.

Prodejce zůrazňuje identitu Opelu, vůz však nemá světlomety Matrix (protože vychází z PSA), ale v německém stylu dostal přehlednější kokpit. Bohu­ žel černá čelní maska Vizor poněkud potlačuje logo Opel, to však platí i pro jiné vozy této značky, při pohledu zpředu není identita blesku zcela jasná.

Proti Crosslandu se rozměry podle současného trendu samozřejmě zvětšily (brzy už nebude ma­ lých vozů), rozchod kol vpředu se rozšířil o 34 a vzadu o 68 milimetrů, utajené hodnoty (v propa­ gačních materiálech je nenajdete) jsou vpředu 1552 a vzadu 1559 milimetrů. Zvláštní eleganci ­mohou Fronteře dodat ocelová kola v bílé barvě, nemluvě o tom, že jsou praktičtější a odolnější p ­ roti poškození než kola z lehké slitiny. ►►►

1 Opel Frontera je samonosné konstrukce coby nástupce Crosslandu, s původním vozem Opel (Isuzu) stejného jména nemá nic společného 2, 3 Originální přístrojová deska Opel Pure Panel se dvěma desetipalcovými displeji 4, 5 Interiér může být vybaven ergonomickými sedadly Intelli-Seat, jak se stalo u značky Opel zvykem 6 Standardní volič převodovky, nyní ve většině vozů všech značek Stellantisu 7 Zážehový tříválec 1.2 Turbo se už dodává pouze v provedení Mild Hybrid

11/2025 THauto

15

► OPEL FRONTERA 2025 (OV24)

3 1 Frontera Electric má vždy výkon 83 kW (113 k), ale akumulátor 44 nebo 54 kWh 2 Zajímavá jsou bílá ocelová kola (alternativně se dodávají černá) Foto Tom Hyan

3 Zavazadlový prostor má základní objem 460 litrů

1 2

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (1.2 TURBO 110) – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 PureTech (EB2 Gen.3), přeplňovaný turbodmychadlem VGT, pracující v Millerově cyklu, uložený vpředu napříč; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,5:1; 74 kW (100 k)/5550 min‑1 a 205 N.m/1750 min‑1; DOHC 4V Double-VVT (řetěz); vyvažovací hřídel; elektronické přímé vstřikování, GPF, Stop & Start, EU6e. Systém 48 V Mild Hybrid + IS 2 kW (jen řemenový spouštěč, nikoli generátor), elektromotor/generátor 21 kW (29 k), 55 N.m, vložený do převodovky e-DCT6, akumulátor Li-Ion 0,89/0,43 kWh, 48 V, hmotnost 12 kg. Pomocný akumulátor 12 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná dvouspojková šestistupňová planetová převodovka Punch Powertrain/PSA e-DCT6, dvě spojky C1/C2 v olejové lázni s elektrohydraulickým vypínáním (pro 1/3/5/R a pro 2/4/6) a oddělovací spojka C0 mezi motorem a e-DCT6. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 16 (ocelová kola) nebo 215/60 R 17 (kola z lehké slitiny).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1552/1559 mm; d/š/v 4385/1795 (se zrcátky 2020)/1635 (se střešními nosiči 1655) mm; objem zavazadlového prostoru 460/1600 l; objem palivové nádrže 44 l; pohotovostní hmotnost od 1319 (sedmimístný od 1376) kg, celková 1830 (2020) kg; nebrzděný/brzděný přívěs 690/1250 (pouze pětimístný) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 176 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,4 s; spotřeba paliva WLTP od 5,3 l/100 km; emise CO2 od 119 g/km.

VÝROBCE – Stellantis, N.V., v závodě Stellantis Slovakia, Automobilová 1, 919 26 Zavar (Trnava), Slovensko

16

auto 2025/11

TH

Co ještě dodat? Pokud máte rádi značku Opel a po­ třebujete kompaktní vůz kategorie SUV, je to jasná volba. Prodejce vymyslel zajímavou charakteristiku Frontery, kdy každé písmeno názvu vyjadřuje zdůraz­ něnou vlastnost. F vybrali coby Family friendly, tedy orientovaný na rodinu, R značí Rugged, tedy drsný design (navzdory absenci 4x4), O pak je Opel DNA, tedy Autobahn proof (jízdní vlastnosti vhodné pro rychlý dálniční provoz, německou specialitu, zdů­ razněnou vývojem v Rüsselsheimu), N představuje Nimble (hbitý), T je Thoughtful (promyšlený), E prostě Easy (nekomplikovaný), R značí Roomy (prostorný s pěti či sedmi sedadly) a konečně A jako Attainable, tedy dostupný. Předností vozu je nízká výška naklá­ dací hrany vzadu 770 mm a velký vstupní otvor 989 x 733 mm do zavazadlového prostoru, jehož objem lze zvětšit ze 460 až na 1600 litrů sklopením zadní řady sedadel. Palivová nádrž má slušný objem 44 litrů. ­Volič převodovky na středové konzole je standarní posuvný systému Stellantis s polohami P-R-N-D-L, kdy ve stupni L vpřed se zvýší stupeň rekuperace Mild Hybridu. Kupodivu elektrická verze má jiné označení P-R-N-D-C, kdy Drive nabízí rekuperaci při zpomalení až 1,2 m/s2, ale Comfort jemnější do 0,8 m/s2.

Jméno Frontera ovšem evokuje vzpomínku na po­ někud jiný vůz Opel, který se vyráběl v letech 1991 až 2005 na základě terénního Isuzu MU s odděle­ ným rámem, redukcí a přiřaditelným pohonem všech kol v britském Lutonu (japonská Isuzu byla tehdy spřízněna s General Motors, tradičním vlastníkem Opel/Vauxhall). V roce 1997 jsme ujeli 2900 testo­ vacích kilometrů s vyobrazeným modernizovaným krátkým typem Frontera Sport 2.5 TDS, jenž tehdy vedle zážehových čtyřválců Opel 2.0i a 2.2i 16V ­alternativně dostal nový vznětový čtyřválec 2,5 litru Turbotronic 425 o výkonu 85 kW (115 k) od italské firmy VM Motori (později součást Detroit Diesel).

Jen v roce 1996 v závodě IBC (Isuzu Bedford Co.) vzniklo 31 100 vozů Frontera, druhá generace vyjela 1998, kdy General Motors továrnu v Lutonu zcela převzal. To je však už dávná historie.

Nová Frontera byla uvedena ve výbavách Edition, GS a Electric, k nimž později přibyly Electric XL s větší kapacitou akumulátoru (dojezd vzrostl ze 305 na 406 km) a na podzim také střední výbava v limito­ vané sérii Hit pro verze se spalovacím motorem. Zá­ kladní ceny Frontery 2025 začínají od 499 900 Kč, lépe vybavená GS je od 579 990 Kč, za silnější mo­ tor Hybrid 145 se připlácí čtyřicet až padesát tisíc (více a aktuálně na www.opel.cz).

■

Foto Helena Hyanová

Opel Frontera Sport 2.5 TDS první generace na testovací trase v Itálii (1997)

Foto Helena Hyanová

Opel Frontera Sport 2.5 TDS vychází z konstrukce Isuzu MU (Amigo)

11/2025 THauto

17

Foto Tom Hyan

► Automobily ► DS AUTOMOBILES No8 & No4

DS Automobiles No8 při české premiéře v bývalé továrně na Kolbenově ulici v Praze

Ozdobou akce byl avantgardní Citroën DS (D Spécial) model 1971

1

ODLIŠIT SE...

Prestižní DS Automobiles oslavily jedenáctý rok coby svébytná značka luxusních vozů...

V

dubnu 2012 jsme si na autosalonu v Pekingu TOM HYAN centrum Pragovka Art District (postupně otevírané od roku 2016). V industriální atmosféře zbylé výrobní prohlédli hybridní Citroën DS Numéro 9 (vývoj 1 Martina Bedrnová, studie Metropolis z EXPO Shanghai 2010), haly (naposledy se tam vyráběly převodovky Praga) ředitelka DS Automobiles zářily nejen nové modely DS Automobiles, ale také je­ ale pak bylo dlouho ticho, než přišla zpráva pro Českou republiku o vyčlenění DS Automobiles z portfolia PSA a vytvo­ jich ikonický předchůdce řady DS 19 (konkrétně D Spé­ ření samostatné značky, která nyní pokračuje pod cial z roku 1971). Nové DS No8 a No4 doplňují výrobní ­taktovkou Stellantisu. Za více než deset let vyjelo ně­ program, který v současné době zahrnuje typy DS 3 kolik základních modelů od DS 3 po DS 9, ale nyní druhé generace (dříve DS 3 Crossback) z francouzské­ ho Poissy, DS No4 z německého přichází nová éra se zdůrazně­ ­ ► PŘEHLED NOVÝCH TYPŮ DS ním toho čísla. Tedy Numéro Rüsselsheimu, DS 7 (dříve DS 7 a pak vlastní typové číslo... provedení motor, celkový výkon spotřeba 100 km, Crossback) z francouzského Mul­ house, DS No8 z italského Melfi Novinky DS Automobiles No8 akumulátor (BEV) kW/k dojezd km (zcela nová berline crossover No8 Standard Range FWD 1 EM; 73,7 kWh a donedávna DS 9 z čínského 169/230 15,7 kWh; 550 km BEV) a No4 (restyling DS 4) se No8 Long Range FWD 1 EM; 97,2 kWh 180/245 15,9 kWh; 750 km Shenzhenu (produkce 2020 až 2 EM; 97,2 kWh 257/350 16,6 kWh; 651 km 2024). Nový DS No8 se právě stal předsta­vily na českém trhu v pro­ No8 Long Range AWD storách někdejšího závodu auto­ No4 Hybrid 145 FWD nástupcem DS 9, tedy opět vozem 3R 1199 cm3 + EM 107/145 5,2 – 5,3 l mobilové společnosti ČKD Praga, No4 PHEV 225 FWD ve stylu sedanu, byť zvýšeného, 4R 1598 cm3 + EM 165/225 1,4 – 1,6 l nyní přestavěných na kulturní No4 E-Tense 213 FWD 1 EM; 58,3 kWh 157/213 15,2 kWh; 450 km ale nikoli SUV jako při nástupu

18

auto 2025/11

TH

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

nové samostatné značky na světové trhy.

Od roku 2018 (tehdy zavedeny samostatné prodejny DS Store) se prodalo přes 340 ti­ síc nových DS Automobiles...

Přestože DS Automobiles sdílí techniku s koncernovými sourozenci Citroën/Peu­ geot/Opel (nyní skupina Stellantis), tak míří k jiné klientele a je prakticky jedinou fran­ couzskou značkou prémiového segmentu, když ty dřívější už patří jen do motoristické historie. Svědčí o tom rovněž speciální DS No8 Présidentielle, dodaná pro francouz­ ského prezidenta Emmanuela Macrona, ­která se zároveň stala prvním 100% elektro­ mobilem, oficiálně nasazeným pro potřeby hlavy státu. Emmanuel Macron s ní poprvé vyjel 8. května na oslavy 80. výročí ukončení druhé světové války. Je to však již tradice,

listopad 2025

Ročník XXV . číslo 283 150•Kč

ávislý měsíčn

Foto: Josef Šulc

Nestranný a nez

automobily DS 5/7 a Citroën DS/SM využíva­ lo sedm francouzských prezidentů (Macron měl dříve DS 7 Crossback Présidentielle)...

Jak již bylo řečeno, DS No8 je prvním sério­ vým vozem DS Automobiles, dodávaným pouze v čistě elektrickém provedení, a to v základním Standard Range s výkonem 169 kW (230 k) a menším akumulátorem 73,7 kWh, nicméně s dojezdem WLTP až 550 km, který Long Range s větším výkonem 180 kW (245 k) a akumulátorem 97,2 kWh zvyšuje na úctyhodných 750 km (prokázáno v nezávislém testu proti konkurenci Audi a BMW). Modely s předním pohonem pak doplňuje dvoumotorová No8 Long Range s pohonem všech kol, výkonem 257 kW (350 k) a dojezdem 651 km. Základem je nová platforma Stellantis STLA Medium, kte­ rou bude No8 sdílet také s novou generací DS No7 (přijde 2026). Oba vozy jsou prvními DS z italské továrny v Melfi, kde se dosud vyráběly malé Jeepy a Fiat 500X. DS No8 se dodává ve třech výbavách Pallas, Étoile a Jules Verne (ta není pro Standard Range) a ceny se pohybují od 1 590 000 (Pallas Standard Range) do 2 090 000 Kč (Jules Verne Long Range AWD).

Pokud jde o DS No4, uvedenou v květnu 2025, tak ta vychází ze stávající DS 4 (plat­ forma PSA EMP2), vyráběné od roku 2021 v německém Rüsselsheimu společně se ­sesterským Opelem Astra novodobé šesté generace (Astra L), převedeným na fran­ couzskou techniku. DS No4 zachovává všechny alternativy (multienergetic platform), a to zážehový motor v provedení Hybrid a Plug-In Hybrid, čistý elektromobil E-Tense a v příštím roce se do nabídky vrátí oblíbený vznětový motor 1.5 BlueHDi, když pominula hysterie s jejich zatracováním (u Citroënu Berlingo dočasný přechod na čistě elek­ trickou verzi způsobil značný pokles odbytu).

K největším změnám pro DS No4 patří nová příď i záď, delší kapota, přepracovaný inte­ riér (dva displeje po 10,25“) atd. Přehled typů uvádíme v obvyklé tabulce. Ceny DS No4 začínají od 770 000 korun českých (akční cena pro Jules Verne Hybrid), 1 140 000 Kč (PHEV) a od 1 180 000 Kč (elektrický E­ -Tense). Zapomenutým faktem je, že už v letech 1927 – 1935 montoval Citroën svoje automobily v Kolíně nad Rýnem, a to včetně legendy Traction Avant 7/11, přičemž využí­ val německých subdodavatelů.

■

11

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

DS No4 v provedení Étoile a Pallas

Foto: Michal

Falta

Brno–Soběšic

e 2025

Alexandre Darra cq MJ_2025_11.in

dd 1

Mary Victor Bru ceová Premier 500

OHV SS 29.10.2025

5:37

Právě vyšlo listopadové číslo plné zajímavého čtení

Mary Victor Bruceová

v roce 1930 nejspíše

v rekordním AC z

Mary Victor

roku 1927

Bruceová

Mildred Mary Petreová

Veteránsalon

Ve středu 8. trápila (…) jsem října 1930 se rozhodla, se na přední objevil titulek Od té chvíle straně několi jsem začala tvrdě že chci auto. „Paní Victor ka britských nejlepším doklad šetřit.“ Po Bruceová novin Enfieldválce se Mary stala majitelk Bruceová byla, em toho, jak známo je v bezpečí“. To je ou vozu -Allday1) a záhy patrně v u osobností se vrátila ke své protože bližší rychlé jízdě, tehdy a třicátých zálibě vysvětlení letech byla nebylo třeba. Mary Victor cie. Během čehož si všimla i místní poliMary Bruceo filmové hvězd jediného týdne Ve dvacátých vá v Anglii y. se objevila třikrát na magistrá stejně populá tu v Bow rní tila jako pokutu za rychlost. Street, aby zaplaary Bruceov

Motor Journa

lu 11/2025

á se narodila Seznámila se také se Stephen Mildred Mary jako sidecare tehdy em Petreová 10. m. Pochopitelně 1920 se jim narodil Easterem a v březnu listo- průkaz, padu 1895 syn ale to jí nebránil neměla řidičský však poblíž Chelmsfo na panství Coptfold Hall byl ženatý a rozhodlAnthony. Pan Easter o projíždět londýnrdu v Essexu. skou čtvrtí Hounslo se zůstat Její byla původně kou. Nicméně w, co nejrychl americká herečka maminka Její rychlá Mary s Anthony s manželeji to šlo. jízda nezůstal z Indiany, a pak pocházející zabezpečil. Ani m finančně a nepovšimnutá se a Mary byla pak kde se provdala přestěhovala do Londýna postavena před neměla jednodu to jako svobodná matka , odsoudil za soud, který ji ché. k pokutě vévody z Wicklow Lawrence Petreho, vnuka na stánku automob V říjnu 1924 se Mary dit na motocyk šesti šilinků a zákazu jez. Šlechtický nezaručoval původ však lu, dokud jí autosalonu seznámiilky AC na londýnském dostatečný nebude 16 let.

V té době se la příjem. Panství s Victorem příliš nevynáše Louis již zajímal Mary zde pracoval Brucem. lo a pro pana a motocykl přenech o automobil údržba sídla Petreho byla čtvrtý syn Lorda a jako hosteska a Victor, stále složitější grafii Mary popisujeal Mary. Ve své autobioAberdarea, tehdy , až ho v roce 1906 prodal. jako zkušební , jak v období pracoval Rodina noho roku před a závodní asi jedněkolika adresách pak postupně žila na vypuknutím V roce 1925 startoval jezdec automobilky. války plně využívala svobody, Victor Bruce východní Anglii. v Londýně nebo v jiholitrovým šestiválc kterou jí to přinášelo vypuknutí války ovým kabriole s dvou. Po Svůj zájem o byl Matchles tem AC motorismus Mary s prodán, protože pan Petre v 15 letech, nepovažoval prokázala 1) Anglická když si od svého za značka Enfield‑Allday jeho dcera v tak složité době vhodné, aby mobily na tra Louise vypůjčila staršího vyráběla auto‑ předměstí Birmingha jezdila s motomotocykl Matchlesbra- cyklem „jen tak mu Nejrychlejš pro radost“. v letechí motocykl 1924. Nejúspěšně s se pamětec 1919 až Premier Mary jším modelem ve svých 10/20 h napsala: „Místo Works z konce 20. byl 1,5litrový čtyřválec hp, jehož let 20. století – typ toho, abych 5–20 PS 500 OHV se kteří se později konstruktéry byli bratři Bertelliové Supersport , pustili do vozů Aston Martin.

Nejvýkonnější

vertikální jedn

Premier 500

High Speed Trials

na Brooklands 5.

Motor Journal 11/2025

června 1926. Victor

Bruce ve voze AC

(st. č. 31)

MJ_2025_11

.indd 31

oválec z Cheb

OHV Supers

u

port

Největší českos lovenský 20. století výrobce motoc , Premier, yklů druhé akciová a strojů Praha – Cheb, nejlev společnost pro výrob půle 20. let Liliput. Na u jízdních něji prodá druhém pólu kol val dvoud byl, a to až nabídky a obé jednov konstr do náběhu álce výroby šikméh ukčním vrcholem vzduchem chlazený dvouv značky o hové katego ýfukový jednovjednoválce SSL, vertiká rie 500 cm 3 nazvaný Supers álec SSR – OHV stroj lní zdvi‑ port. hebská

firma Premier neměla hranic motocykly ve výrobním portfoliu a tamním ryze ani jako německo obyvatelstvem. dární produkt. primární, ani jako sekunKořeny firmy jazyčným Hlavním předmět do středoanglického totiž sahaly této německo em zájmu města Coventry jazyčné společno už od roku 1876 , kde sti v německo jazyčném pohranič 31 vyráběla jízdní - lečnost pánů Eger) byla jízdní ním městě Cheb (německy Williama Henryho kola spokola. Ta byla montová a Williama Herberta různými názvy na pod Hillman Hillmana. Firma se a s úspěchem jmenova and Herbert prodávána 29.10.2025 po desetiletí Cycle Compan la Inzerce mateřské firmy v v Rakousk 5:38 roku 1891 pak u-Uhersku a časopise y, od z roku Československu, Premier Cycle následně 1912 prezentuje motocykly The Motor Cycle tive od roku Co., respekstejně jako a zámoří. Následo 1914 i automobil značky v Evropě Premier Po třech desetilet Coventry Premier Ltd. valy dětské a významem kočárky vého ích úspěšné až třetiřadá byla ho bicyklopodnikání se montáž jednostopých vozidel V rámci posílení poháněných šíří výrobní záběr majitelé rozhodli, že rozmotory s vnitřním spalován Evropě byl jako prodejů v kontinentální ím, tedy motocyk sestaven již roku i o motocykly. První byl společnost ve lů. I tak byla vybrán Norimbe nová lokace pro expanzi 20. letech 20.

White & Poppe 1908, měl motor značky rk, století největším českým motocyk které bylo jedním středofrancké město, a přední vidlici lovým Chater-Lea. O z center výroby rok později nabídli značky ních dopravn Existence bicyklov producentem. silničCycle ích v Premier é továrny Co. zákazník v západočeském podnik coventer prostředků 1). Dceřiný ům vidlicový pohraničí nebyla Premier a roku 1910 ského výrobce i jednoválec vlastní dvouválec Premier žádného dlouhéh výsledkem zvaný The Cycle Co. byl o zdvihovém o vývoje či odrazem konstruk ve Wächterstraße ce v městské katelských aktivit objemu 499 3 cm . Dynamic části Doos otevřen 2 tamních rodáků. podni- vývoj společno ký Zpočátk facto náhodná sti přerušila v dubnu 1888.

Byla de Po u to bylo jen a šířeji souvisela až Velká válka. ní byla motovýr logistick fickou polohou jen pení se sklady, oba utlumen města v blízkosti s geogra- spěch bicyklů. následně však é zastoua ve proněmeckých Roku ve Francích 58 společnost Singer 1921 firmu odkoupila 1) Motors.

Do začátku druhé světové války tam bezmála půl stovky motocyklových výrobců. působilo

MJ_2025_11

.indd 58

Motor Journal 11/2025

29.10.2025

5:39

Eliška Junková po vítězství na okruhu 14. 8. 1927 Montlhéry,

Reklama na jízdní

1986 Agostini Countach

kola a šicí stroje Hurtu

Junior

S jízdními koly Darracq ukazoval Hurtu se Alexandre na závodních se v cyklistick tratích 1954 aPegaso stal Z-102 ých kruzích známou Berlinetta Saoutchik Když potom v Série 2 roce 1891 založil postavou. lým kolegou spolu s bývaJeanem Aucocem -Saint-Gervais v Le Préfirmu Societé Française des Cycles Gladiato 1980 Sbarro Testa r, neměl problém Rossa Baby kola prodat. Během Odjízdní svá čtvrtka 9. října si v bruselském zela úplný sortimen krátké doby firma o koupi nabí- prohlé V letech 1934 t jízdních kol, muzeu Autow dnout více známá svou až 1938 bylavila orld mohli připra než osmde kvalitní konstruk která zájemci nost Renault oblíbený vyráběla společfrancouzská sát autom vostí a také cí, spolehlimodel Celtaqua obilů, které aukční síň cenovou dostupn v sobotu vybavený čtyřválco Muž, který tre Aguttes. Vlastn odpoledne. pro 1893 již měla ostí. V roce vým motorem stál Večer bylo továrna pobočku v mnoha í aukce proběhně 1463 cm³. Jednodu o objemu Itálii a Španě u zrodu automobilek kde se souběžn prodáno v Nantes, případech za chý vůz získal la gantní lsku, nadan ve Francii, ě ze stejných 65 méně, než vítězící v největ vyráběla kola Anglii, Němec komponentů ý technik, se očekávalo. % nabídky, ale Celtaboa zaoblené zadní části díky eleznačky jehož jméno rvními nabídnu přezdívku ule. Od roku tými položkam lostní rekord ších závodech své nesly autom ku, Gladiator tehdy patřila Phébus. Jízdní kola 1936 si ho níci autíčka doby a ustavu i mohli byla obily francouz zákazy, měl ve mezi nejpresti pro děti, která koupit i v proveden Humber skutečnosti postoj. Sám jící žnější Jeden z nich í kabriolet. dokonce autom k automobilům světové rych‑ Darracq ské značky a přinesla Alexandjiž žádaným sběratels jsou dnes řový sedan Twelve v provedení dvoudve ovi značné jmění. kým artiklem průkaz. Byl Vogue byl navržen a jejichruceny - vaci se prodal z roku 1937 po starší renorezervovaný překoná to prostě výrobeobilem nerad jezdil Molyneu Vydělané za kapitánem Darracq vložil 11 847 eur, což vají i cenu některýc xem, penízeých a neměl ani skutečn na tom nějaké než se očekáva do podílu v bylo k, který uměl h ských zákaznic aby upoutal pozornost automobilů. dílněletech lo. Také kabriole méně, peníze. vyrobit, proda řidičský jící motocykly Millet vyráběžen- Traction . Jednalo se o se stavbě takových V osmdesátých pokusů t Citroën pozoruhodné 11BL z roku jeden t a vydělat tím hvězdico z ierre Alexand prvních automob vozíků věnovala využi1939 nedosáh italská vého pětiválce ilového výrobce kávané ceny re Darracq l očeAgostini. Z její určený speciáln v zadním kolefirma a vyrobit V roce 1896 se naro- a dil v Bordeau 2) dílny pocházel . ě pro ženy. Elegantn vůz Podvozek Bugattiprodal se za 41 776 eur. svou velmi úspěšnověrná jízdních zmenšen x 10. listopadu a z roku 1937 ina modelu Type 57 Byl to bystrý 1855. a různých kol, později také soustruh í vůz skému u firmu Lamborghini se prodal za pouhých Countac chlapec, h vybavená ů, lisů 2) prodejci Bugatti byl dodán švýcardalších strojů, dny studiem Simca 8 se 8315 eur. spalovac Motocykl postavil a nakonec i autoJeanu Sechaud a opakováním který trávil mobilů 1). v Ženevě dne Félix Théodore o objemu 400 cm³ a automatím motorem Vycháze vyráběla v letech 1938 až Darracq ovi látky v otcově mechanické 24. prosince 1892, přičemž Millet 1951. tel, la z modelu Fiat dílně. Pracovat v rocekterá dovkou, 1936. První majiickou převostroj, který získal pro tuto firmu navrhl šicí patent na toto jistý dr. Knecht, Ballila a dokázala začal jako kresse řešení měl již z lič ve zbrojovc se vyrovnat 1888 a roku 1889 si nechal u karosárn Podobně konkurenci roku veliká prodala za 45 204 eur. ev na světové výstavěroku 1889 zlatou medaili Graber v Bernu postavil tricykl automob Hautes-Pyrénée Tarbes v departementu kopie Ferrari y Renault Juvaquat s rem v předním postavit dvoudve v Paříži.

Baby“moto‑ „Testa Rosa s, kole. U motocyklu podobným re nebo Peugeot ilů jako riolet. Jeho postavená švýcarsk řový kabvyráběla předevší kde se již od roku 1796 vůz má několika lety byl rotační radiální pětiválec součástí 202. Před ou restaurovaný 1) Hurtu, Hautin m děla. Odtud další vozy Bugatti, stejný design jako tři zadního kola, palivová se prodala za 23 662 eur. firmou Sbarro 1939 se firmy Hurtu, & Diligeon byla založena současně zadním nádrž byla prodal za 8990 exemplář z roku dodnes. které se dochova Hautin & Diligeon přešel do Roku 1895 blatníkem. Motocykl roku 1880. losti eur. pan E. Diligeon své Vůz byla proslaven známý , která tehdy dosahoval asi 35 km/h. Darracq z několika významn ly společníky á hlavně výrobou žil firmu Diligeon sbírek a mnoha koupil podíl v Milletově rych‑ ých et Cie, ale používal vyplatil a zalo‑ roku 1894. Kolik šicích strojů akcí klubů Bugatti firmě 40 značku Hurtu pro automobily, které dal za 466 012 motocyklů Millet se profirma vyráběla v bylo eur. známo. vyrobeno, Jejich výroba byla letech 1896–1930 zastavena po neúspěšné není . v závodě Paříž–Bord účasti eaux–Paříž v roce 1895.

Aguttes v mu

Karikatura pana Darracqa s popisem: „Prezident I kdyby měl sto paží odborového svazu jako na obrázku, jeho aktivita by nenechala motocyklových a automobilových pracovníků. ani jednu nezaměstn anou.“

zeu Autow orld

Alexandre Da

rracq

MJ_2025_11

.indd 40

Motor Journal 11/2025

1939 Simca 8

29.10.2025

5:38

1937 Humber 12 1937 Renault Celtaquatre

1939 Citroën Traction

11 BL

Motor Journal 11/2025

1936 Bugatti Type

57

MJ_2025_11

.indd 75

75

29.10.2025

5:39

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► TOYOTA C-HR PHEV (AX20)

DO ZÁSUVKY...

Crossover C-HR přináší ve druhé generaci variantu Plug-In Hybrid, vhodnou pro jízdy na kratší vzdálenosti...

O

dvážný design C-HR byl trefou do černého, TOM HYAN ký dojezd až 100 kilometrů, palubní displej při převzetí spolehlivé Toyoty se vymanily ze šedi sice vozu hlásil kombinovaný dojezd 663 km při 100 % kapaToyota C-HR PHEV praktického, ale jinak průměrného designu, city akumulátoru. V případě převážně elektrické jízdy zatímco C-HR odpočátku budí emoce a zájem (Plug-In Hybrid) je další verzí může platit hodnota spotřeby WLTP 0,8 – 0,9 l/100 km; těch, kteří si kupují automobil také kvůli atraktivnímu druhé generace C-HR, která pokud však nemáte šanci dobíjet, logicky vzrůstá spopřišla loni na evropský trh vzhledu. Druhá generace (AX20), uvedená na shodné třeba benzinu. Na dlouhé trase 400 km jsme dosáhli platformě TNGA-C (má ji Corolla od 2018 a nový Prius), spotřeby 4,5 l/100 km při průměrné rychlosti 51 km/h ▼ Pohonná jednotka pokračuje v odvážném tvarování ostrých linií, na němž 164 kW (223 k) byla převzata po běžných silnicích (využití dálnic jen na 25 %), což je se podílel Elvio d’Aprile s italskými kořeny (vedoucí z nového Priusu samozřejmě méně než 4,9 l/100 km při našem testu designu TME v Zaventemu) a japonský dvoulitru C-HR s pohonem všech kol, veterán Ken Nagasaka (též tvůrce noale Plug-In Hybrid je určen na kratší vého Crownu). Křivky připomínají kupé, jízdy s dobíjením přes noc, kdy benzin byť se klika zadních dveří přesunula v nádrži dlouho zůstává (nezměněný z prostoru za zadním oknem na ob­ objem 43 litrů jako u HEV). Na rozdíl vyklé místo, poprvé jsou obě kliky ve od elektromobilů však zážehový motor dveřích zapuštěné. Motivem bylo znovu je opravdu zárukou slušného dojezdu.

Kromě většího akumulátoru (více než zaujmout, prostě vystoupit z řady. trojnásobná kapacita proti HEV), výkonZdá se, že se to podařilo, o čemž svědčí evropský prodej přes sto tisíc vozů nějšího elektromotoru 120 kW (systém ročně. Nová generace nabízí výhradně s napětím 650 místo 600 V) a nárůstu hybridní pohonné jednotky, zážehové hmotnosti o cca 180 kg se vozy na první motory bez elektrické asistence z výrobpohled příliš neliší, stejně jako jejich jízdního programu zmizely. Zatímco hybridní vlastnosti a dynamické parametry. ní verze mohou mít objem zážehového Plug-In Hybrid má těžší akumulátory čtyřválce 1,8 nebo 2,0 litru (silnější alterv podlaze, snížila se poloha těžiště, ale ► TOYOTA C-HR 2025 – PŘEHLED TYPŮ nativně s pohonem všech kol), předstazrychlení na sto je mírně lepší (za 7,3 typ, celkový výkon převodovka, spotřeba WLTP vuje Plug-In Hybrid pouze dvoulitrovou motor místo 8,1 sekundy), zatímco největší soustavy [kW/k] pohon [l/100 km] variantu s předním pohonem. Poháněcí rychlost 180 km/h byla zachována. Vý1.8 Hybrid 103/140 e-CVT, FWD 4,6 – 5,0 bava interiéru (podle zvoleného stupně) soustava byla převzata z nového Priusu, 2.0 Hybrid 145/197 e-CVT, FWD 4,6 – 5,0 má shodné parametry výkonu a toči­ 2.0 Hybrid AWD-i 145/197 je prakticky shodná jako u hybridů e-CVT, AWD 4,8 – 5,2 vého momentu. Výrobce uvádí elektric- 2.0 Plug-In Hybrid 164/223 e-CVT, FWD 0,8 – 0,9 C-HR, nechybějí centrální dotykový dis-

20

auto 2025/11

TH

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Plug-In Hybrid; kapalinou chlazený zážehový čtyřválec M20A-FXS, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč s trakčním elektro­ motorem/generátorem; kombinovaný výkon 164 kW (223 k); a) ICE; DOHC 4V (řetěz), VVT-iE (sání) a VVT-i (výfuk); 1987 cm3 (ø 80,5 x 97,62 mm); 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min‑1 a 190 N.m/ 4400 – 5200 min‑1; elektronické vícebodové vstřikování, EU6e; b) synchronní elektro­ motor/generátor s permanentními magnety, 120 kW (163 k) a 208 N.m; c) e-CVT; planetová elektronická plynulá převodovka s rozdělovačem točivého momentu, stálý převod 3,605, pohon předních kol; d) PCU; elektronická řídicí jednotka, akumulátory Li-Ion, 74 modulů, 13,6 kWh, uložené pod podlahou; dobíjení AC 3,3/7,4/11/22 kW. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové závěsy s dvojitými příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,65 otáčky na plný rejd; pneumatiky 225/55 R 18, 225/50 R 19 (testovaný vůz) nebo 245/40 R 20.

Nová C-HR se vyrábí pro celý svět pouze v Turecku

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2640 mm, rozchod kol P/Z 1550/1565 nebo 1570/1585 mm podle kol; d/š/v 4362/1832/1564 mm; světlá výška 137 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,318; objem zavazadlového prostoru 310 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1650/2130 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 725/725 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3 s; spotřeba paliva WLTP 0,8 – 0,9 l/100 km; spotřeba elektrické energie 15,1 – 15,3 kWh/100 km; emise CO2 19 – 20 g/km. Elektrický dojezd 97 – 100 km (město).

2

VÝROBCE – Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT), Adapazari Fabrikasi, Karaaptiler, 54580 Arifiye/Sakarya, Turecko

3

4 plej Toyota Smart Connect 12,3“ (lze sledovat toky energie), přehledné kontrolní přístroje v kapličce před volantem, volicí páka na středové konzoli a samozřejmě široká paleta assistenčních a bezpečnostních prvků, známá pod označením Toyota Safety Sense.

V modelovém roce 2025 je základní cena C-HR od 809 900 Kč (1.8 Hybrid Comfort), vozy s dvoulitrovými motory jsou od 939 900 Kč (2.0 Hybrid Style), za pohon všech kol se připlácí šedesát tisíc (pouze pro 2.0 Hybrid) a Plug-In Hybrid je od 979 900 Kč (testovaný 2.0 PHEV Executive od 1 079 900 Kč bez příplatkové výbavy, jež zvýšila cenu na 1 129 900 Kč). Nabídka

Foto Tom Hyan

1

5

6

se rozšířila na šest výbav HEV/PHEV, od Comfort (pouze HEV) přes Comfort Plus (pouze PHEV), Style a Executive až k prémiovým GR Sport a Tokyo Edi­ tion, nabízených jen s dvoulitrovým motorem a ve dvoubarevném provedení (více na www.toyota.cz).

Všechny vozy C-HR se nyní vyrábějí v turecké to­ várně TMMT v Sakarya, kde Toyota rovněž montuje trakční akumulátory. V současné době byla v Japonsku nabídka rozšířena o čistě elektrický model Toyota C-HR+ (včetně značkové verze Subaru Uncharted), ovšem vycházející z typu bZ4X (platforma e-TNGA), který má namířeno rovněž do Evropy.

■

1, 2 Objem interiéru je mírně větší, vůz druhé generace je o 37 mm širší 3 Displej před řidičem hlásí celkový dojezd 663 km 4 Na středovém displeji lze sledovat toky energie 5 Přístrojová deska s centrálním dotykovým displejem 12,3“ 6 Zavazadlový prostor u verze PHEV má základní objem 310 litrů

11/2025 THauto

21

Foto Tom Hyan

► Automobily ► JAECOO J7 ICE (T35)

1

2

Před rokem se v Praze představily Jaecoo a Omoda...

TOM HYAN 1 Jaecoo J7 se zážehovým motorem 1,6 litru je prvním typem nové čínské značky, která letos vstoupila na český trh 3 Jaecoo J7 vychází z platformy mateřské automobilky Chery (kompaktní SUV Tiggo 7, resp. 8)

22

auto 2025/11

TH

N

a český trh zamířily zcela neznámé čínské značky Jaecoo a Omoda, v březnu přišly a na rozdíl od jiných jsou na našich silnicích občas vidět. Kuriozitou zůstává, že jejich výrobce Chery Automobile k nám nastoupil opožděně až v září 2025. S vozy Chery na stejném základě však míří na jinou klientelu. Je to totiž čínský přístup. Tradi­ ce neexistuje, a tak nové značky vznikají jako houby po dešti, ale mnohé zase mizí. Číňané si vytvořili žebříček, v němž nejstarší Chery znamená main­ ­ streamovou značku, zatímco mladé Jaecoo, Jetour, Omoda a Exeed z portfolia Chery míří do vyšších tříd supermainstreamových a prémiových segmentů...

Opravdu těžko hodnotit, zda je Jaecoo více než Omoda, či naopak. Na stejném základě vznikly různé

vozy SUV, vycházející z platforem Chery, ostatně ve vozech najdete štítek výrobce s označením Chery Automobile Co., Ltd., a doplňkovým Chery Europe GmbH, Raunheim, Germany. Firma Chery Automo­ bile u nás v září začala prodávat především SUV ­Tiggo 7 a 8, s nimiž jsou dříve uvedené Omoda 5 (C5, Chery FX) a Jaecoo 7 (J7) po technické stránce úzce spřízněny. Jako vůbec první jsme vyzkoušeli Jaecoo 7, solidně vyhlížející SUV, ale v souladu s už letitým trendem downsizingu nabízené s motory 1,5 litru PHEV, anebo 1,6 litru bez elektrické asistence.

Vyzkoušeli jsme obě první vlaštovky Omoda 5 (co­ dename T34) a Jaecoo 7 (T35), které se technikou neliší, oba vozy měly zážehový čtyřválec Chery ­ACTECO 1.6 TGDI (typ SQRF 4J16) o výkonu 108 kW

► JAECOO J7 AWD (T35) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.6 TGDI (SQRF 4J16), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT; přímé vstřikování paliva, 12 V Stop/Start, EU6e; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 9,9:1; 108 kW (147 k)/5000 min‑1 a 275 N.m/ 2500 – 4000 min‑1. Sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DCT7; pohon všech kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 235/50 R 19.

3

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2672 mm, rozchod kol 1582/1604 mm; d/š/v 4500/1865/1680 mm; objem zavazadlového prostoru 500/1265 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1649/2038 kg; hmotnost přívěsu neuvedena; objem palivové nádrže 57 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; spotřeba paliva WLTP 8,0 l/100 km; emise CO2 od 182 g/km.

VÝROBCE – Chery Automobile Co., Ltd., 8 Anshan Road, Jiujiang District, Wuhu 241009 (Anhui Province), Čína

4 6

7

Foto Tom Hyan

5

(147 k)/5000 min‑1, dvouspojkovou převodovku DCT7 a základní pohon předních kol (u druhého však byla vyšší výbava Exclusive s pohonem všech kol AWD).

Rozdíl je především v celkovém pojetí, Jaecoo 7 je větší a těžší, působí konzervativněji, ale má blíže k lu­ xusnímu offroadu, zatímco Omoda 5 je stylovější se sportovním švihem, zaměřená na mladší klientelu.

K prvnímu testu čínského výrobku jsme přistupovali s obavami, jež se však hned rozptýlily. Vzpomínka na první korejské vozy totiž není příjemná, byly před třiceti lety výrazně horší ve všech směrech než ev­ ropské. Doba však pokročila a první čínské automo­ bily Jaecoo a Omoda si v ničem nezadají s běžnými evropskými produkty, navíc se je snaží porazit nižší cenou s bohatší výbavou. Solidní jízdní vlastnosti jsou největším překvapením, stejně jako kvalita po­ užitých materiálů, což byly hlavní nedostatky při ­korejském nástupu na český trh. Číňané se však mnohé naučili a dnes díky výrobním možnostem a státní podpoře tvrdě zaútočili na evropský trh. Zda uspějí, to ukáže čas. Jistě rozhodující budou služby s odpovídající dealerskou sítí, rychlost a kvalita servisu, či dodávky náhradních dílů.

Koncepčně jde o konvenční vůz s motorem ulože­

ným vpředu napříč, na vývoji zážehových čtyřválců z Chery Powertrain Division ve Wuhu (Anhui) se po­ díleli rakouští experti od firmy AVL List, v označení ACTECO údajně A znamená buď AVL či rodnou ­provincii Anhui, C = Chery, TEC = Technology, Eco a Cost (přijatelné náklady) a CO = Cooperation.

Snaha o moderní design je zřejmá i v interiéru, pa­ lubní desce dominuje středový dotykový displej 12,3 nebo 14,8“, při rozvoru náprav 2672 mm a šířce 1865 milimetrů je vůz opravdu prostorný.

Vyzkoušeli jsme vyšší výbavu Exclusive s poho­ nem všech kol, sedmi jízdními režimy (čtyři pro off­ road), audioaparaturou Sony a Head-Up Display, ale i standardní Luxury s předním pohonem má bohatou výbavu včetně volby režimů jízdy Eco, Normal a Sport. Samozřejmostí jsou obvyklé asis­ tenty (rovněž AEB a multikolizní brzda, jízda v pruhu), stejně jako pětihvězdičkové ohodnocení Euro­ NCAP. V době testu začínaly ceny Jaecoo od 759 000 Kč, testovaný J7 Exclusive AWD byl od 839 000 Kč (více na www.omoda-jaecoo.cz). Do­ stupné technické údaje jsou v obvyklé tabulce, pro různé trhy se totiž i podstatně liší. Další modely Jaecoo budou následovat.

■

8

3, 4 Velikost pětimístného interiéru splňuje všechny obvyklé nároky 5 Moderní přístrojová deska LCD 10,25“ se středovým displejem 14,8“ (Exclusive AWD) 6, 7 Verze Exclusive AWD nabízí sedm režimů jízdy, z toho čtyři pro offroad 8 Základní objem zavazadlového prostoru je 500 litrů

11/2025 THauto

23

Foto Tom Hyan

► Automobily ► NOVINKY ČESKÉHO TRHU

Česká premiéra BMW iX3 v Libčicích Označení BMW Neue Klasse tady bylo už v roce 1961, kdy se ve Frankurtu představil sedan BMW 1500. Nyní přijíždí Nová třída nového tisíciletí, elektrický BMW iX3, který nedlouho po světové premiéře v Mnichově zářil na slavnostním večeru v Libčicích. Oliver Zipse, předseda představenstva BMW AG, prohlásil, že jde o největší projekt BMW zaměřený na budoucnost a obrovský skok vpřed, pokud jde o technologie, jízdní zážitky a design. Nová je architektura s napětím 800 V a zcela nová je i továrna na výrobu elektromobilů v maďarském Debrecenu.

První model BMW iX3 50 xDrive nabízí výkon 345 kW (469 k), pohon všech kol a dojezd až 805 km s akumulátorem 108,7 kWh. Nabíjecí výkon vzrostl na DC 400 kW (z 10 na 80 % za 21 minut), AC má 11 kW (později též 22 kW). Vnější rozměry vozu 4782 x 1895 x 1635 mm.

Ceny od 1 734 100 Kč.

Zkušení instruktoři vždy poradili

Foto BMW ČR

Zajímavý souboj na dragstripu

Připomínka tradice Neue Klasse BMW 1600

Foto Tom Hyan

Akce Mini JCW Days na polygonu v Dlouhé Lhotě u Dobříše uvedla kompletní rodinu sportovních modelů Mini John Cooper Works (JCW), které jsou v nabídce jak se spalovacím motorem, tak v čistě elektrické verzi, a to s rozpětím výkonu 170 až 221 kW (231 až 300 k) s dvoulitrovým zážehovým motorem, resp. se 190 kW (258 k) s elektromotorem. Verze JCW mají třídveřový Mini (F66, elektrický J01), Cabrio (F67), Aceman (J05) a Countryman (U25). Skvělé jízdní vlastnosti a možnosti vozů jsme vyzkoušeli při vyhýbacím manévru na vodě, ideálním průjezdu zatáčkou, brzdění, slalomu a dokonce při zrychlení na dragstripu. Ceny začínají od 959 400 Kč (Mini Cooper 3d) a od 989 300 Kč (elektrické verze).

24

auto 2025/11

TH

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na Neue Klasse BMW 1600 z roku 1968

11/2025 THauto

25

► Automobily ► NOVINKY ZE SVĚTA

Foto Mazda

2

1

4

3

5

Designer, konstruktér a novinář Tom Matano proslul coby otec Mazdy MX-5 (první a druhé generace) a rovněž tvůrce poslední Mazdy RX-7 třetí generace. Dlouhá léta byl tváří Mazdy na různých akcích, kterých jsme se zúčastnili; od roku 1983 pracoval pro Mazda North American Operations, než roku 1999 přešel do centrály v Hirošimě, aby se stal šéfdesignerem Mazda Motor Corporation do roku 2002. Tsutomo (Tom) se narodil 7. října 1947 v Nagasaki, vystudoval strojařinu na Seikei University v Tokiu, po odchodu do USA pokračoval studiem průmyslového designu, aby se v letech 1974 – 1977 stal návrhářem General Motors nejen v Detroitu, ale i australského GM Holdenu. V roce 1977 odjel do Evropy, působil u BMW v Mnichově, než se vrátil do USA k Mazdě, aby později pracoval na Academy of Art University v San Franciscu a jako porotce Eyes on Design na autosalonu v Detroitu. Tom Matano zemřel 20. září 2025.

1 Mazda RX-7 (1993, třetí generace FD)

6

4 Testujeme Mazdu MX-5 v Miyoshi Proving Ground (1993) 5 Mazda MX-5 (1993, první generace NA) 6 GMA T.50 na oslavě v Goodwoodu 2025 7, 8 GMA (GMSV) S1 LM Konstruktér Gordon Murray slaví 60 let práce v automobilovém oboru, na Festivalu rychlosti v Goodwoodu mu letos patřila centrální skulptura od Gerryho Judaha, nesoucí vozy GMA T.50, duchovního nástupce McLarenu F1 GT, a Brabham BT52 formule 1, jež patří k jeho nejlepším dílům.

Vystaveny byly rovněž McLareny MP4/4, MP4/5, MP4/5B a F1 GTR (vítěz 24 h Le Mans 1995).

Murray nyní vede vlastní firmu GMA (Gordon Murray Automotive), která vyrábí sportovní vozy T.50, T.33 a T.33 Spider, ale vytvořil rovněž městský T.25, Light Car Company Rocket a podílel se na Mercedes-Benz SLR McLaren. Na srpnovém Monterey Car Week 2025 předvedl speciální modely z divize GMSV (Gordon Murray Special Vehicles), a to S1 LM (bude pět kusů z programu SV Design na základě T.50 na oslavu triumfu F1 GTR v Le Mans), ale také Le Mans GTR coby oslavu tohoto závodu (24 kusů z programu Bespoke na počest 24 hodin). Vozy mají motory Cosworth V12.

26

auto 2025/11

TH

Foto GMA

2, 3 Tom Matano (1947 – 2025)

7 8

Foto Ferrari

Ferrari SC40, nová oslava legendy F40 Ferrari SC40 je oslavou legendy F40 (viz strana 48)! Coby další unikát Ferrari One-Off vznikl v programu Special Projects v Centro Stile Ferrari pod vedením Flavia Manzoniho na základě sériového 296 GTB s motorem uprostřed před zadní nápravou. Výkon je tedy shodných 610 kW (830 k) hybridního systému se šestiválcem 2992 cm3 V6/120°, elektromotorem/ generátorem MGU-K a akumulátorem Li-Ion 7,45 kWh. Změnily se však design a provedení intetriéru podle přání klienta.

Foto Ferrari

První elektrická platforma Ferrari

Svět se zbláznil, také Ferrari musí vyrábět všechno, a tak se v Maranellu zpronevěřili odkazu Enzo Ferrariho! Po těžkém SUV Purosangue přijede další ještě těžší (2300 kg!) elektrické, po představení vlastní platformy Elettrica dne 9. října cena akcií hned klesla.

Zadní e-Axle dává 2x 310 kW, na kola přenáší až 8000 N.m v Launch Mode, přední podle potřeby přidává 2x 105 kW a kolům dává 3500 N.m. Systém 880 V s akumulátorem 122 kW nabízí zrychlení na sto za 2,5 sekundy, maximálku 310 km/h a dojezd 530 km.

Capricorn 01 Zagato je nový německý hypercar s manuální pětistupňovou převodovkou! Přeplňovaný motor z Forda GT 5,2 litru V8 je naladěn na 900 koní (661 kW), kompozitový vůz s hmotností 1200 kg a designem od Zagata (nechybí typické vyboulení nad hlavami jezdců) zrychluje na sto za méně než tři sekundy a dosahuje 360 km/h. Při vyšší rychlosti se vypíná elektrický posilovač řízení, keramické brzdy mají šestipístové třmeny Brembo a závodní systém ABS. Vznikne 19 vozů po 2,95 milionu eur (bez daně).

Capricorn 01 Zagato s manuální převodovkou

Foto Fiat

Fiat Tris, první tříkolka od Fiatu

Foto Capricorn

Svou první tříkolku Fiat Tris uvedl Fiat Professional, a to zatím na trhy MEA (Africa & Middle East), prodej v Evropě však není vyloučen. Design vychází z Centro Stile Fiat v Turíně a výroba je v Maroku, pohon elektromotorem 9 kW/45 N.m s akumulátorem 6,9 kWh (dobíjení ze zásuvky 220 V na 80 % za 3,5 h) pro rychlost do 45 km/h a dojezd 90 km. Tři verze jsou Pick-Up, Flat-Bed a Chassis-Cab, kola 12“ a užitečná/celková hmotnost 540/1925 kg.

11/2025 THauto

27

► NOVINKY ČESKÉHO TRHU

Foto Tom Hyan

Kia EV4 Fastback v poněkud nezvyklém designu pro globální trhy

Kateřina Vaňková Jouglíčková, PR Manager Kia Czech Kia EV4 Hatchback pro evropské klienty

Nový model Kia EV4 Hatchback (výhradně elektrický) vystřídal v létě na výrobních linkách v Žilině populární Ceed (se spalovacím motorem), přičemž novou nabídku na našem trhu doplní prodloužený EV4 Fastback (sedan), globální model z korejské produkce. Oba vozy jsme krátce vyzkoušeli při uvedení ma trh v Královicích u Prahy, jsou postaveny na platformě E-GMP ve verzi s napětím 400 V, ale Hatchback má tužší odpružení podle evropských zvyklostí (je z Žiliny pro Evropu). Výkon elektromotoru je vždy 150 kW (204 k), akumulátor má kapacitu 58,3 nebo 81,4 kWh (hmotnost 375, resp. 470 kg) pro dojezd až 440/625 km při hmotnosti pětimístného vozu od 1736/1821 kg (údaje platí pro Hatchback). Rozvor náprav je shodných 2820 mm, délka činí 4430 nebo 4730 mm, šířka 1860 mm a výška nejméně 1480 mm, takže to opravdu není malý vůz. Ceny začínají od 939 980 Kč, u Fastbacku od 1 054 980 Kč. Podrobněji se k novince vrátíme redakčním testem.

Kia EV6 GT s výkonem 478 kW (650 k) po faceliftu

Foto Tom Hyan

Daniel Fára, after sales manager KGM, představuje systém DHT KGM Torres Hybrid, korejská premiéra v Praze KGM Torres se představil coby první hybridní model korejského specialisty na vozy SUV. Jeho poháněcí soustava DHT (Dual Hybrid Transmission) vznikla ve spolupráci s čínskou automobilkou BYD. Cílem je především redukce spotřeby, základem je zážehový čtyřválec 1.5 Turbo 110 kW a jednotka DHT s trakčním elektromotorem 130 kW a rekuperačním generátorem elektrické energie vedle sebe, které zastávají zároveň funkci spouštěče a alternátoru. Jde o sériově-paralelní systém s devíti režimy pohonu. Kombinovaný výkon činí 150 kW (204 k), systém umožňuje až 95 % jízdy ve městě elektricky a pohon je pouze na přední kola. Výrobce uvádí spotřebu od 5,9 l/100 km (vozy bez HEV mají od 7,9 l/100 km). Ceny hybridů Torres začínají od 755 700 Kč. Od konce roku přibude Actyon HEV, v roce 2026 k nám přijde pick-up Musso Grand nové generace a Musso EV.

28

auto 2025/11

TH

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sportovní vůz AUSTIN-HEALEY 3000 z roku 1965

11/2025 THauto

29

► 46. INVELT RALLY PAČEJOV 2025

Foto Tom Hyan

Motorsport

1

2

3

POJEDENÁCTÉ!

Jedenáctý mistrovský titul v rally dobyl Jan Kopecký ve finále v Pačejově...

K

onkurence se zvětšuje, a to jak mezi jezdci, tak mezi značkami automobilů; v závěrečné soutěži mistrovství České republiky v Pače­ jově byly na prvních pěti místech v cíli vozy pěti značek v pořadí Škoda, Toyota, Hyundai, Ford a Citroën! Stejně jako loni jim však vládl Jan Kopecký, pětinásobný vítěz Rally Pačejov, na rozdíl od loňska však pečetil svůj jedenáctý titul mistra republiky s no­ vým navigátorem Jiřím Hovorkou (loni v konečném účtování podlehl Dominiku Stříteskému, který tehdy jel právě s Jiřím Hovorkou).

Na startu v Pačejově byly čtyři posádky dealerských týmů Škoda Auto, kterým však opět vyrostli zdatní

30

auto 2025/11

TH

TOM HYAN 1 Jan Kopecký (Škoda Fabia RS Rally2) dobyl už jedenáctý mistrovský titul 2 Na český titul letos zaútočil mladý Rakušan Simon Wagner (Hyundai i20 N Rally2) 3 Vicemistr České republiky Simon Wagner se spolujezdkyní Hannou Ostlender

soupeři. Západočeské finále tvořilo čtrnáct rychlost­ ních zkoušek o celkové délce téměř 150 kilometrů.

Odpočátku však bylo jasné, že Jan Kopecký (Agrotec Škoda Rally Team) nechce nic ponechat náhodě.

Jeho největší soupeř Rakušan Simon Wagner (Hyun­ dai) by musel zvítězit, aby dosáhl na titul, a to se ne­ stalo. Kopecký po startu dvoudenní soutěže nasadil ostré tempo, hned v sobotu převzal vedení a v neděli byl první v cíli s náskokem 6,4 sekundy před Filipem Marešem (Toyota) a 30,3 sekundy před Wagnerem. Škoda Auto tak s vozy Fabia RS Rally2 vyhrála i hod­ nocení značek před Hyundai a Toyotou. Jan Kopecký byl vždy mistrem s vozem Škoda; roku 2004 to byla

Jan Kopecký opět nedal nikomu šanci, v Pačejově vyhrál popáté!

4, 5 Petr Semerád (Ford Fiesta RS WRC) v Pačejově překvapil čtvrtým místem 6 Filip Mareš (Toyota GR Yaris Rally2) bude bojovat dále (druhý byl i ve WRC2 na CER 2025) 7, 8 Václav Pech letos poprvé startoval na Citroënu C3 Rally2

Foto Škoda Auto

9, 10 Filip Kohn s britským spolujezdcem Rossem Whittockem jede za AUTOspektrum Mariánské Lázně 11, 12 Nestárnoucí Josef Peták, legenda rally a sidecarcrossu, dokončil celkově šestnáctý (s navigátorkou Alenou Benešovou na Fabii R5)

► 46. INVELT RALLY PAČEJOV 2025 1. Jan Kopecký/Jiří Hovorka.................. 1:17:11,1...........Škoda Fabia RS Rally2 2. Filip Mareš/Radovan Bucha....................+ 6,4 s.......... Toyota GR Yaris Rally2 3. Simon Wagner/Hanna Ostlender...........+ 30,3 s............. Hyundai i20 N Rally2 4. Petr Semerád/Danny Persein.............+ 1:05,5 s.............. Ford Fiesta RS WRC 5. Václav Pech/Petr Uhel.......................... + 1:33,4...................Citroën C3 Rally2 6. Věroslav Cvrček/Petr Těšínský............. + 1:41,7...........Škoda Fabia RS Rally2

5

6

7

9

10

11

12

Foto Tom Hyan

4

8 Fabia WRC, 2012 Fabia S2000, 2015 až 2018 Fabia R5, 2019 Fabia R5 evo, 2021 a 2022 Fabia Rally2 evo a konečně 2023 a 2025 Fabia RS Rally2.

Loňský mistr republiky Dominik Stříteský (Auto Pod­ babská Škoda Team) se vrátil po vážné havárii na ­Barum Czech Rally Zlín, jenže zcela nevyléčen do ne­ dělní etapy pro bolesti hlavy nenastoupil a smolnou sezonu ukončil na celkově devátém místě. Pro nemoc se také omluvil Adam Březík (Samohýl Škoda Team) a v šampionátu mu zůstalo páté místo coby druhému nejlepšímu jezdci na Fabii RS Rally2. A další s vozy Škoda Fabia RS Rally2? Z favoritů Filip Kohn (AUTO­ spektrum Škoda Team) bohužel znovu havaroval a v mistrovství se nedostal do první desítky, Věroslav Cvrček (Kontakt Škoda Team) dojel šestý (a sedmý v MR) a Ján Kundlák (Rallypossible) osmý a rovněž osmý v MR ČR. Václav Pech přesedlal pro letošní sezonu z Fordu Focus WRC na Citroën C3 Rally2 a snaží se držet krok s nej­ lepšími, v Pačejově dojel pátý a v mistrovství skončil šestý. K nejlepším s vozy Hyundai i20 N Rally2 patří Simon Wagner a Erik Cais, kteří pro Kowax DST Ra­ cing vyjeli druhé a čtvrté místo v šampionátu, v Pačejově byli druhý a sedmý. Filip Mareš (Toyota) dosáhl na cel­ kově třetí místo za Wagnera a mistra Kopeckého. ■

11/2025 THauto

31

2

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

1

Foto BMC

► Motorsport ► RAUNO AALTONEN

3

ZNOVU U NÁS...

4

S

talo se tak na pozvání Karla Řepy, organizátora soutěže Ideální stopou Rallye Vltava 2025, ­která se jela v polovině září. Rauno Aaltonen, vítěz původní Rallye Vltava 1965 před šedesáti lety (a znovu o rok později, vždy na Mini Cooperu S) pozvání přijal a po letech se setkal s příznivci i bývalými soupeři (Václav Syřiště) na besedě v Autoklubu ČR v Opletalově ulici v Praze. Neuvěřitelně agilní osmde­ sátník přijel s manželkou a dvě hodiny besedoval a od­ povídal na nejrůznější otázky, aby se pak jako čestný host zúčastnil vzpomínkové rallye. Ve Finsku dodnes pořádá kurzy jízdy, a to nejen za volantem, ale i se sněžnými skútry, což ho udržuje ve vynikající kondici (narodil se 7. ledna 1938 v Turku).

Od malička se pohyboval u vody, jeho otec August zá­ vodil už před válkou, po ní vyráběl závodní čluny, moto­ cykly a upravoval automobily. Rauno vzpomíná, jak už v šesti řídil vůz, ve dvanácti letech závodil na otcově kluzáku, stal se sedminásobným mistrem Finska, přidal Skandinávský titul, kdy porazil i pozdějšího mistra světa,

32

auto 2025/11

TH

TOM HYAN 1 Létajícího Fina zpovídá František Dvořák (iDNES.tv) 2, 3 Rauno Aaltonen s tímto Mini Cooperem S vyhrál Rallye Monte Carlo 1967 4 Rauno Aaltonen (Austin Mini Cooper S), podruhé vítěz Rallye Vltava (1966 se spolujezdcem Henry Liddonem) 5 Václav Syřiště a Rauno Aaltonen v Praze 2025; oba startovali na Rallye Vltava 1965 a 1966 (Vašek tam jel celkem pětkrát)

Foto Jan Splídek

Foto BMC

Jeden z prvních Létajících Finů letos v září zamířil do Prahy...

5 ale sám na mistrovství světa ještě nesměl, protože mu bylo jen šestnáct. Když přesedlal na motocykly, jezdil vše s výjimkou trialu, tedy plochou dráhu, motokros, enduro i silnici. Jakmile dovršil osmnáctý rok věku, už byl na startu první rally, tehdy byla ve Finsku šotolina téměř všude, a tak se naučil to, co asfaltoví jezdci ne­ uměli a při prvních evropských startech je porážel.

Na Rallye půlnočního slunce ve Švédsku byl s otcovým vozem Mercedes-Benz 220 SE rychlejší než Němci z to­ várního týmu, pak mu zavolal Karl Kling, šéf týmu a bý­ valý jezdec formule 1, že zítra s ním chce hovořit v Un­ tertürkheimu! Z Finska je to sice do Stuttgartu daleko, ale Rauno to zvládl. Vracel se v kapse se smlouvou, 1961 triumfoval v Rajdu Polskim (s Eugenem Böhringer­ rem alternovali za volantem, oficiálně byl navigátorem) a v Rallye 1000 jezer na továrním 220 SE, který nadále střídal se Saabem 96 (poprvé vyhrál Hankirallye 1961).

Cesta k největší slávě začala starty pro společnost ­British Motor Corporation, která sloučila kdysi konku­ renční značky Austin a Morris a používala je podle trhu.

Foto Marlboro

Foto BMC

6

Foto BMC

Rauno Aaltonen (Austin Mini Cooper S) coby vítěz Rallye Vltava 1965 (spolujezdec Tony Ambrose)

Rauno vzpomíná, jak jezdil častěji s Austinem a Timo Makinen s Morrisem. Jednou šéf týmu rozhodl značky vystřídat, ale vtipálek Timo nebyl spokojen, a tak em­ blém Morris odšrouboval z Raunova Mini Cooperu a vy­ měnil za Austin. V cíli vítězného Aaltonena podezřívali, že během soutěže dostal druhý vůz...

Rauno Aaltonen na Mini Cooperu S vyhrál nejen dva­ krát Rallye Vltava 1965 a 1966, ale také Rallye Monte Carlo 1967 (což byla velká satisfakce po skandální dis­ kvalifikaci vítězných britských vozů o rok dříve) a spous­ tu dalších soutěží (například 1965 Coupe des Alpes, Ženevu, Rajd Polski, Pohjolu, RAC a Mnichov-Vídeň­ -Budapešť; 1966 Tulipánovou a švédskou Alands), ­kromě toho na sportovním Austin-Healey 3000 s Tony Ambrosem ovládli náročný maraton Spa-Sofia-Liège 1964 (o rok dříve tam havarovali). Vedení BMC nasa­ zovalo rallyemany Aaltonena, Makinena a Paddy Hop­ kirka také na okruhy, většinou s okruhovými specialisty (tak se Rauno objevil ve 24 h Le Mans a 12 h Sebringu 1965 s Clive Bakerem na Austin-Healey Sprite). To už

6 Na okruhu v Silverstone jede Rauno Aaltonen před Johnem Lewisem (BRDC Trophy 1965) 7 S tímto Datsunem 240 Z obsadil třetí místo na Rallye Monte Carlo 1972 (s Jeanem Todtem) za Gérardem Larroussem a vítězným Sandro Munarim 8 Na Safari 1985 ve službách Opelu za volantem Manty 9 Na besedě v Autoklubu ČR, kterou jsem měl tu čest moderovat

Foto Jan Splídek

7

Foto Tom Hyan

8

9 měl za sebou zkušenosti z 24 h Spa-Francorchamps 1964 (druhý s Hubertem Hahnem na BMW 1800 ti), ­podle Rauna však vyhráli, ale Mercedes-Benz našel ­jakousi kličku, aby se před ně dostal.

Létající Fin nevynechal ani tehdy slavné maratony.

S Henry Liddonem byl třetí v Londýn-Mexiko 1970 (Ford Escort) a Londýn-Sydney 1968 (BMC 1800). Po odstou­ pení BMC z motorsportu startoval pro BMW, Forda, ­Citroën a Lancii, než zakotvil u Nissanu (Datsun), které­ mu byl pár let věrný, aby se závěrem kariéry stal vývojo­ vým jezdcem u Opelu v Rüsselsheimu. V rámci vývoje soutěžních vozů nejdéle jezdil východoafrickou Safari.

Vítězství v této slavné soutěži mu ovšem uniklo, byl tam nejlépe druhý (1977, 1980 a 1981 Datsun/Nissan, 1984 Opel Manta 400). Po roce 1987 končil, ale z tratí automo­ bilových soutěží nezmizel. Zúčastňuje se historických rallye a show, objevil se v Goodwoodu, na Mini Cooperu jel dvakrát RAC Historic (1991 a 1992) a Švédskou (2018 a 2019), 2017 dokonce s Andreasem Schulzem absolvoval La Carrera Panamericana v Mexiku (dvaa­ dvacátý a pátý ve třídě Mini). Kromě toho se zaměřil na školy jízdy, setkali jsme se BMW Fahrertraining koncem devadesátých let v Mnichově, kde vedl kurzy. Spolu se synem Tinem, rovněž soutěžním jezdcem, učil jízdu na ledě ve finském resortu Tahkovuori (Aaltonen Motor­ sport). Zkrátka Rauno musí stále něco dělat, je to nej­ lepší recept na boj se stářím. Ve fyzické kondici se udr­ žuje hlavně za řídítky sněžného skútru. A samozřejmě za volantem. Sám automobil už nemá, po dvacet let ­jezdil na BMW řady 3, pak si manželka přála změnu. ­Půjčuje si tedy od ní Porsche a Jaguar X-Type... „Nebylo pro mě nejdůležitějším vyhrát, ale vydat ze sebe to nejlepší,“ uzavřel Rauno setkání v Praze a za­ čal podepisovat knížky, fotografie a modely automobilů početným českým fanouškům.

■

11/2025 THauto

33

► Motorsport ► LEGENDY RALLY

1

Foto Citroën

2

Bob Neyret (DS 21 Proto Chassis Court), vítěz Rally du Maroc 1969 Bývalý závodník René Cotton (19. 02. 1914 až 25. 07. 1971), pětinásobný účastník 24 h Le Mans, byl později v roli týmového manažera strůjcem největších úspěchů továrního týmu Citroën se slavnými jezdci jako byli René Trautmann, Jean-Claude Ogier, Lucien Bianchi, Guy Verrier, Bob Neyret, Patrik Vanson a další, ale i slečny Lucette Pointet a Claudine Bouchet. Po jeho smrti převzala manželka Marlène Cotton vedení týmu jako vůbec první žena v historii rally a úspěchy pokračovaly (DS, SM, CX, 2 CV Cross a MEP Formule Bleue). Service Compétition de Citroën vedla do 1978, znovu se provdala za Jacquese Wolgensingera (PR manager Citroënu, zemřel 11. 11. 2008) a motorsportu zůstala nablízku vlastně až do své smrti (narodila se 16. 07. 1935 a zemřela 05. 08. 2025, ještě se zúčastnila Raid Afrique 2024, ale na Rétromobile 2025 už chyběla). Poslední vítězství pod její taktovkou byla na Tour du Sénégal 1977 (Jean Deschaseaux na CX 2400 GTI před čtyřmi dalšími CX a Peugeotem 504) a 1978 (první Achim Warmbold před Deschaseauxem a Jean-Paul Lucem, všichni na CX 2400 GTI).

1 Marlène Cotton po nástupu do funkce (1971)

3

2 René Victor Cotton, první sportovní šéf Citroënu

4

4 V popředí zleva Jacques Wolgensinger, Marlène Cotton a Juan-Manuel Fangio

Foto Citroën

3 Jean Guichet (DS 19) dojel 31. v Monte Carlu 1964 (a vyhrál 24 h Le Mans na Ferrari, letos mu je 98 let)

Foto Peugeot

Polský rodák Zbigniew Nowicki, zvaný Nick, dvakrát vyhrál Safari Rally 1963 a 1968, vždy na Peugeotu 404 s Paddy Cliffem. Oba pracovali pro zastoupení Peugeotu v Keni, firma Marshalls (East Africa) Ltd z Nairobi vozy dovážela téměř padesát let a také je v zemi montovala. Nowicki se narodil 9. října 1929 a od deseti let žil v Africe, jeho triumf vzbudil zájem polských médií, které přijely dokumentovat starty Sobieslawa Zasady. O jeho dalších osudech se nepodařilo nic zjistit, naposledy jel Safari 1972 na Peugeotu 504 (odpadl). Peugeot 404 vyhrál čtyřikrát (ještě 1966 a 1967 se Skotem Bert Shanklandem), 504 dvakrát (1975 Ove Andersson se sedanem, 1978 Jean-Piere Nicolas na Coupé V6).

▲ Nowicki (vlevo) a Cliff po triumfu 1963 Vítězná posádka Nowicki/Cliff (Peugeot 404) na Safari 1968 ►

34

auto 2025/11

TH

Foto Red Bull

Max se musel na start kvalifikovat ve dvou nižších třídách

Ani titul mistra světa F1 neopravňuje ke startu na Nürburgringu!

Podoba se nezapře – mladý Jos s Willy Weberem (Imola 1994)

Foto Tom Hyan

Nizozemec Jos Verstappen, třiapadesátiletý bývalý jezdec F1, je mistrem Belgie 2025 na voze Škoda Fabia RS Rally2! Se spolujezdcem Renaudem Jamoulem vyhrál Rally Ardennes, van Haspengouw, Wallonie, Sezoenrally a belgický šampionát v Ypres (celkově třetí), mimo to urazil kolo na Rajdu Polskim, šel přes střechu ve Skandinávii a byl devátý v Maďarské rally. Startoval letos i na Porsche 911 Carrera RS 3.0 od Tuthilla v Safari Classic a vyhrál Rally with No Name na 911 SC, okusil Citroën C3 Rally2 od Sarrazina na Rally Mont-Blanc Morzine apod. V sezoně 2022 začal na Citroënu C3 Rally2, od sezony 2023 přesedlal na Škodu Fabia RS Rally2 a vyhrál při prvním startu! Otec pěti dětí (jedním z nich je Max) při 106 startech F1 neuspěl (nejlépe dvakrát třetí v první sezoně 1994 na Benettonu).

Coby vítěz Rally de Hannut 2024 (Škoda Fabia RS Rally2)

Foto Tom Hyan

Okusit Nürburgring! Max Verstappen prostě chtěl, ale i jako jezdec F1 se musel na start sedmého závodu NLS 2025 (Nürburgring Langstrecken-­ -Series) SP9 (GT3) kvalifikovat z nižší třídy!

Znamenalo to účast v závodě SP7 se spolujezdcem Chrisem Lulhamem (GB) na Porsche 718 Cayman GT4 CS s omezeným výkonem a poté na silnějším Caymanu Cup 3 (oba Lionspeed GP Team), aby získal licenci DMSB Permit A a mohl usednout do Ferrari 296 GT3 (Emil Frey Racing) ve vyšší třídě! Max testoval Ferrari na Nürburg­ ringu už v květnu pod pseudonymem Franz Hermann a neoficiálně překonal rekord GT3. Čtyřhodinový závod SP9 absolvoval mezi GP Azerbajdžánu a Singapúru, kvalifikoval se třetí, v první zatáčce vedl a spolu s Lulhamem zvítězili (sedmadvacetiletý Chris jezdí GT World Challenge Europe pro Verstappen.com Racing/Emil Frey Ferrari). Cílem Maxe je start ve 24 h Nürburgringu a později také ve 24 h Le Mans.

Max Verstappen zvítězil při debutu GT3 na Nürburgringu (Ferrari 296 GT3)

Foto Red Bull

Max Verstappen triumfoval s Britem Chrisem Lulhamem

Foto Red Bull

► Motorsport ► ZE SVĚTA

V Imole 1995 (Simtek S951 – Ford V8)

11/2025 THauto

35

Foto Tom Hyan

1

Foto Osella

► Motorsport ► OSELLA SQUADRA CORSE F1 (1980 – 1990)

2

3

BOJ S PŘESILOU Kořením mistrovství světa formule 1 jsou menší týmy.

Patřil k nim také tým nedávno zesnulého Enzo Oselly...

M

alé týmy se občas přece jenom blýsknou.

Nečekanou událostí bylo čtvrté místo (tři body do MS ) vozu Osella FA1C (motor Ford-Cosworth DFV) ve Velké ceně San Marina 1982 v italské Imole, které vyjel Francouz Jean-Pierre Jarier jako vůbec nejlepší umís­ tění týmu v závodě Grand Prix mistrovství světa! V kvalifikaci zajel devátý čas, jenže je třeba připomenout, že šlo o závod, který mnohé týmy bojkotovaly coby negativní důsledek mocenského boje FIA/FISA (Jean-Marie Balestre) a FOCA (Bernie Ecclestone). Účast v Imole se tak zúžila na čtrnáct jezdců, za dominantními Ferrari (vyhrál Didier Pironi před Gillesem Villeneuvem) dojely jen čtyři, ale poslední (šestý) byl diskvalifikován pro hmotnost pod limitem. Historie se však neptá, kdo jel či nejel, čtvrté místo Oselly zůstalo nejlepším výsledkem týmu...

36

auto 2025/11

TH

TOM HYAN 1 Piercarlo Ghinzani (Osella FA1M – Ford DFR) na Hungaroringu 1989 2 Eddie Cheever (Osella FA1 – Ford DFV) při premiéře v Buenos Aires (1980) 3 Enzo Osella a Eddie Cheever představují nový tým formule 1 pro sezonu 1980

Za jedenáct sezon F1 získal tým Osella jen pět bodů, navzdory tomu, že v sezoně 1984 italský závodník Piercarlo Ghinzani dojel pátý v Dallasu a Rakušan Jo Gartner pátý na Monze, jenže 2 body podle pravidel dostal jen Ghinzani, protože byl před sezonou přihlášen do MS jako jediný člen týmu. Gartner ho systematicky doplnil na druhém voze FA1F (motor Alfa Romeo 1.5T) až ve druhé polovině sezony, kromě odpadnutí v Imole při debutu se starším typem FA1E (Alfa ­Romeo 3.0 V12), kde se Ghinzani při premiéře nového turba nekvalifikoval! Účast ve formuli 1 je rovněž pro Osellu vrcholem v motoristickém sportu, přestože vozy Osella byly v jiných disciplínách mnohem úspěšnější. V roce 1979 se Enzo Osella vrátil po dvouleté odmlce do mistrovství Evropy formule 2, jeho jezdcem se stal mladičký Eddie

Giorgio Francia jel pro Osellu v první plné sezoně formule 2 (1986 Osella FA2 BMW) a dvakrát dojel čtvrtý

Foto Osella

6

Foto Tom Hyan

7

Foto Tom Hyan

5

Foto Osella

4

8

4 Beppe Gabbiani (Osella FA1B – Ford DFV) se v sezoně 1981 kvalifikoval pouze třikrát a vždy odpadl 5 Alex Caffi (Osella FA1I – Alfa Romeo V8 Turbo) byl v roce 1987 dvanáctý v Imole, jinak odpadl 6 Beppe Gabbiani (Osella FA1B) se v Dijonu nekvalifikoval, Miguel Angel Guerra vůbec nenastoupil 7 Enzo Osella při závodech ISRS v Brně 1998 8 Nicola Larini (Osella FA1L – Osella V8 Turbo) byl v sezoně 1988 nejlépe devátý v Monaku

Olivier Grouillard (Osella FA1M-E – Ford DFR) se v sezoně 1990 kvalifikoval devětkrát, ale nebodoval

Cheever, syn amerického diplomata, působícího v Římě.

Zatímco Giorgio Francia a Duilio Truffo v první plné sezoně 1975 ve formuli 1 dosáhli nejvýše na čtvrté, resp. páté místo (Osella FA2 BMW), a nepomohlo ani občasné nasazení Artura Merzaria v letech 1974 až 1976, tak návrat byl skvělý s vítězstvím Cheevera (Osella FA2/79 BMW) hned v prvním závodě v Silverstone! Dva další triumfy ve Velké ceně Pau a v Zandvoortu spolu s pilným sbíráním bodů vynesly Cheevera na čtvrté místo celkově v mistrovství Evropy 1979 (za Dalym, Hentonem a vítězným Surerem). Postup do formule 1 byl logickým krokem vpřed.

Enzo Osella představil vlastní monopost Osella FA1 (FA1A) konstruktéra Giorgio Stirana pro sezonu 1980, sáhl po osvědčeném (a dostupném) motoru Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 a jediným jezdcem se ►►►

11/2025 THauto

37

1

2 1 Christian Merli (Osella FA30 Evo RPE 3.0 V8) vítězí na Ecce Homo 2016

stal Eddie Cheever (měl už za sebou premiéru F1 z roku 1978, kdy se dvakrát nekvalifikoval na pomalém Theodore a odpadl v Kyalami na Heskethu). Ani s novinkou Osella se mu však nedařilo, v Buenos Aires byl poslední v kvalifikaci, a tak nepostoupil, což se opakovalo v brazilském Interlagos, zatímco v Kyalami odpadl a pro poruchy vozu dokončil jediný z deseti závodů (dvanáctý na Monze). O rok později už v týmu nebyl, ale ve formuli 1 se mu nikdy nepodařilo vyhrát (až po odchodu do USA vyhrál 500 mil Indianapolis 1998 coby svůj největší úspěch, navíc s vlastním týmem).

Enzo Osella pokračoval s různými jezdci, v sezoně 1981 jich vyzkoušel dokonce pět, zoufale potřeboval sponzory, a tak se různí muži za volantem Oselly ­střídali. Šanci dostali i nadějní italští mladíci Beppe Gabbiani, Riccardo Paletti a Corrado Fabi, stejně jako zkušení závodníci Giorgio Francia, Jean-Pierre Jarier a Piercarlo Ghinzani, jenže omezené finanční prostředky znamenaly značný handicap ve srovnání s bohatšími týmy. Na startu Velké ceny Kanady 1982 došlo k tragédii, než se rozsvítila zelená, zhasl Didieru Pironimu (Ferrari) na pole position motor, Paletti startující až ze třiadvacáté pozice se nedokázal vyhnout a stejně jako někteří jiní narazil do Pironiho vozu. Bylo 13. června 1982, Paletti zahynul dva dny před čtyřiadvacátými narozeninami. Tým dokončil sezonu s jediným vozem Jean-Pierra Jariera, který před tím dobyl první tři body v Imole.

Enzo Osella vyvinul další vozy F1, označené FA1B, FA1C a FA1D s motory Cosworth, ale v sezoně 1983 přešel na třílitrový dvanáctiválec Alfa Romeo, od něhož očekával větší výkon, nicméně Piercarlo Ghinzani a Corrado Fabi opět v sezoně 1983 zůstali bez bodů.

V souladu s ostatními přešel Osella během roku 1984 na druhou alternativu F1, tedy přeplňované motory 1,5 litru, a to v podobě osmiválce Alfa Romeo 890 Turbo pro Osellu FA1F, který skutečně vynesl Ghinzanimu body v Dallasu, když Jo Gartner o ně na Monze pro administrativní chybu přišel. Evoluce FA1G (1985), FA1H (1986) a FA1I (1987) s turboalfami však už žádné body nevyjely. Pro sezonu 1988 se Osella Squadra Corse vrátila k jedinému jezdci, Nicola Larini (Osella FA1L) byl nejlépe devátý v Monaku, ovšem poprvé se prezentovala jako konstruktér motorů (Alfy byly přeznačeny na Osella 890T po odstoupení milánské značky).

Osella Squadra Corse se pro dvě poslední sezony, 1989 (FA1M) a 1990 (FA1M-E), vrátila k atmosféricky

38

auto 2025/11

TH

Foto Helena Hyanová

2 Enzo Osella osobně ve Šternberku dohlížel na přípravu vozu pro Christiana Merliho (2016)

3 4

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► OSELLA CORSE (1972 – 2025)

3 Simone Faggioli (Osella FA30 Zytek V8) popáté vyhrál Ecce Homo v roce 2013 s vozy Osella 4 Mauro Nesti, mnohonásobný evropský mistr vrchů, na Ecce Homo 1983 (Osella PA9 BMW)

plněným motorům Ford-Cosworth, tentokrát typu DFR V8 s větším objemem 3,5 litru. Nad finančními zabezpečením týmu se stahovala mračna, Larini a Ghinzani se naposledy snažili marně. Enzo Osella potřeboval peníze, a tak na sezonu 1990 zajistil Francouze Oliviera Grouillarda (nejlépe dvakrát třináctý). Během roku však sponzor Fondmetal (litá kola), vedený Gabriele Rumim, koupil tým Osella. Zakladatel Enzo uvolnil ­vedoucí pozici Rumimu, nějaký čas zůstal sportovním ředitelem, ale před novou sezonou 1991 tým opustil a vrátil se ke sportovním prototypům Osella, které vy­ rábí dodnes. Gabriele Rumi přejmenoval tým na Fondmetal F1, 1991 dále nasadil konstrukci FA1M-E (vlastně vylepšenou Osellu z roku 1989) s motorem DFR.

8

Foto Tom Hyan

9

Foto Tom Hyan

5

Eris Tondelli a Osella PA12, původně navržená pro okruhy, která uspěla i v závodech do vrchu od poloviny osmdesátých let

Foto Osella

7

Foto Abarth

6

5 Abarth/Osella 2000 Spider (SE021), s nímž Arturo Merzario vyhrál mistrovství Evropy dvoulitrových prototypů 1972

Pro 1992 sice nechal postavit nový Fondmetal GR01/ GR02 (motor Ford HB 3.5 V8), ovšem záhy také skončil.

Vincenzo (Enzo) Osella se narodil 26. srpna 1939 ve Volpianu u Turína, po válce pomáhal v garážích otce Luigiho, v osmnácti dostal šanci coby spolujezdec v rally a nakonec sám usedl za horký volant (také ve voze ­Lotus Eleven). Seznámil se s Carlo Abarthem, pracoval pro něho coby testovací jezdec a technik, než se koncem roku 1964 osamostatnil. Když Carlo Abarth v roce 1971 končil, převzal závodní oddělení (rally zůstaly Fiatu). Z dvoulitrových sportovních prototypů Abarth se staly první vozy Abarth-Osella PA1 (Prototipo Alberto 1) pro sezonu 1973, pojmenované podle závodního inženýra Alberta Guerrata, který tehdy zemřel. První vůz

testoval Enzo osobně, pak nastoupili profesionálové Arturo Merzario a Nanni Galli. První vítězství dobyl Vittorio Brambilla v srpnu v Perguse, druhé Merzario při závodě 500 km Nürburgring v září 1973. Pokus o formuli 3 (FA3) nebyl úspěšný, vyšší formule (FA1 a FA2) byly zjevně nad možnosti malé firmy, ale nejdůležitějším se stalo do formule 1 vůbec dostat! Zdrojem příjmů 6 Abarth/Osella PA1 (motor Fiat-Abarth 1981 cm3), byly sportovní prototypy, jež dobyly množství vítězství premiéra Enzo Oselly (1973) jak na okruzích, tak v závodech do vrchu. Za všechny jmenujme Targa Florio 1976 (Amphicar/Floridia na typu 7 Abarth/Osella PA2 PA4 BMW), triumfy v MS značek 1979 a 1980 (předes podvozkem upraveným vším Lella Lombardi a Giorgio Francia), četné tituly Antonio Tomainim ­mistrů Evropy v jízdě do vrchu (Mauro Nesti, Simone a karoserií ze spolupráce s Pininfarinou (1973) Faggioli, Christian Merli, Pasquale Irlando, Fabio Danti, 8 Enzo Osella (vlevo u jezdce) Francisco Egozcue a další). S vozy Osella úspěšně startovali také mnozí jezdci z České republiky. v Brně při ISRS 1998 Enzo Osella se v roce 1964 oženil s Carlou, která pra(dvojice Felice Tedeschi/ covala v pekařství právě v místě, kde byl cíl závodu do GianLuca Giraudi vrchu Sassi-Superga, ale rodiny se znaly už dříve, projela na PA20/P BMW) tože otec Luigi Osella provozoval do konce války vlastní 9 Motor uzenářství (nikdy jsme neměli hlad, říká Enzo) a transOsella 890 Turbo 1.5 V8 portní společnost (malý Enzo jako čtyřletý pózuje s velpro formuli 1 kým kamionem Lancia 3RO), než si pořídil garáže (pro 1988 rebrandovaná v Turínu. Enzo s Carlou měli syna a dceru, bohužel syn Alfa Romeo) předčasně zemřel v roce 1991. Enzo Osella opustil tento svět v sobotu 27. září 2025 v Turíně.

■

11/2025 THauto

39

Foto Fondmetal

1

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► FONDMETAL F1 (1991 – 1992)

2

NÁSTUPCE...

Fondmetal se stal týmem formule 1 na pouhé dva roky, ale jeho podíl na historii formule 1 je mnohem větší...

F

ondmetal už v roce 1983 představil jednodílné kolo ze slitiny hliníku, určené pro monoposty ­formule 1, které o rok později začal dodávat týmu Osella a jeho jméno se objevilo na zadním přítlačném křídle. V roce 1996 se kola Fondmetal obje­ vila na vozech Williams formule 1 (a podílela se na ­zisku mistrovských titulů 1986, 1987 a 1992), další rok následovala kola pro Ligier a Zakspeed. V roce 1990 zakladatel Gabriele Rumi (narodil se 4. září 1939 v Pa­ lazzolo sull’Oglio) koupil rozhodující podíl na týmu ­Osella Squadra Corse F1, pro sezonu 1991 převzal celý tým a přejmenoval na Fondmetal F1. Účinkování Fondmetalu ve formuli 1 ovšem bylo jen krátké, finanční náročnost po sezoně 1992 ukončila účast vlastního týmu, ale Gabriele Rumi chtěl dále vy­ užít aerodynamického tunelu Fondmetal Technologies a ve spolupráci s Jean-Claude Migeotem, francouz­ ským specialistou na aerodynamiku, nabídl služby

40

auto 2025/11

TH

TOM HYAN 1 Fondmetal GR02 na oficiálním snímku ze sezony 1992 2 Andrea Della Chiesa (Fondmetal GR01) se do závodu formule 1 kvalifikoval jen třikrát z deseti pokusů 1992 (v Barceloně odpadl)

j­iným. V letech 1993 – 1994 probíhal u Fondmetal Tech­ nolgies vývoj monopostů Tyrrell 022 a 023, které nesly jméno partnera Fondmetal na karoserii. V roce 1997 se Gabriele Rumi stal prezidentem a manažerem týmu ­Minardi a spolupráce trvala až do převzetí malého ital­ ského týmu podnikatelem Paulem Stoddartem.

Gabriele Rumi založil slévárnu hliníku v malém městě Palosco u Bergama už 21. června 1972, aby vyráběl díly pro jiné zájemce, přičemž vyšel z rodiné tradice, neboť jeho dědeček vlastnil slévárnu železa v Brescii už v roce 1908. Gabriele se stále více zaměřoval na automobilové díly, dokonce byl dodavatelem motoro­ vých bloků a hlav válců pro Maserati Biturbo, než se soustředil na litá kola. V roce 2022 společnost Fond­ metal S.p.A., už vedená jeho dětmi Stefanem a Ales­ sandrou Rumi, oslavila padesáté výročí uvedením speciální série kol Fondmetal 1972. Kola z lehkých slitin jsou hlavním produktem Fondmetalu dodnes

Pro první starty použil Fondmetal podvozek Osella FA1M-E (Grouillard v Phoenixu 1991)

5 (­oficiálním zástupcem u nás je liberecká firma ABI Auto, s.r.o.; více na www.fondmetal.cz).

Gabriele Rumi (1939 – 2001) přestěhoval tým z Vol­ piana (TO) do Palosca (BG), přejmenoval na Fond­ metal F1 a do počátku sezony 1991 nasadil ještě kon­ strukci FA1M-E (vylepšenou Osellu, původně z 1989) s motorem Ford-Cosworth DFR v úpravě Briana Harta.

Během roku se však představil nový vůz Fomet 1 (GR01), zkonstruovaný Tino Bellim za spolupráce ­Rumiho vývojového centra Fomet v britském Bices­ teru, jenže Olivier Grouillard zajel nejlépe jen desáté místo v belgickém Spa-Francorchamps, a tak ho Rumi nahradil Gabriele Tarquinim (dvanáctý v Montmeló, jedenáctý ve Fuji).

Druhá sezona 1992 byla rovněž dramatická, středisko Fomet bylo prodáno i s projektem dalšího vozu (Tino Belli), Rumi v prosinci 1991 angažoval Sergio Rinlan­ da, ten nejprve upravil GR01 pro nový motor Ford HB

6

3 Andrea Della Chiesa (Fondmetal GR01) v deštivé Barceloně vylétl z trati (1992) 4 Gabriele Rumi na okruhu v Monze (1999) 5 Gabriele Tarquini (Fondmetal GR01) se v sezoně 1992 vždy kvalifikoval, ale závod dokončil jen jednou (také v Magny Cours odpadl) 6 Fondmetal Fomet 1 (GR01) na oficiálním snímku ze sezony 1991

3.5 V8 a pustil se do konstrukce GR02 s účinnější aero­ dynamikou, jenže v posledních závodech už bylo pozdě.

Tým se dostal do finančních problémů a nakonec na podzim po Monze odstoupil. Gabriele Tarquini a Eric van de Poele, jenž závěrem sezony nahradil švýcar­ ského debutanta Andreu Della Chiesu, v sezoně 1992 neuspěli. Tarquini byl nejlépe čtrnáctý v Silverstone, Della Chiesa při třech startech nedojel a van de Poele byl doma v Belgii desátý. Rumi se ještě pokusil nasadit platícího jezdce Giuseppe Bugattiho (z formule 3000) v portugalském Estorilu, ale nakonec z toho nic nebylo.

Historie týmu se natrvalo uzavřela.

Sergio Rinland konstrukci vozu připravovaného na se­ zonu 1993 prodal Guido Fortimu (byla částečným zákla­ dem Forti FG01 pro rok 1995). Gabriele Rumi se poz­ ději do formule 1 vrátil s týmem Giancarla Minardiho, pro který dokonce v sezoně 2000 připravil motory ­Fondmetal 3.0 V10 (přeznačené Ford Zetec-R). Gabriele Rumi však už měl vážné zdravotní problémy, a tak podíl na Minardi F1 prodal a dne 21. května 2001 v rodném Palazzolo sull’Oglio (BS) zemřel.

Malé týmy byly vždy kořením formule 1, v době kdy účin­ kovaly Osella a Fondmetal v mistrovství světa, se pokou­ šely o úspěch rovněž Ensign, Fittipaldi, ATS, Theodore, Toleman, Spirit, RAM, Zakspeed, Beatrice Lola (Haas), Minardi, AGS, Rial, Coloni, EuroBrun, BMS Dallara, Onyx, Life, Larrousse (Lola/Venturi), Leyton House (March), Lambo (Modena), Footwork (Arrows) a Andrea Moda. Zapomenutá, ale jistě zajímavá historie.

■

11/2025 THauto

41

Foto Fondmetal

4

Foto Tom Hyan

Olivier Grouillard jako první jezdec Fondmetalu F1 (1991)

Foto Fondmetal

Foto Tom Hyan

3

► Motorsport ► IX. MINARDI HISTORIC DAY 2025

Foto Roman Klemm

1

2

3

Foto Roman Klemm

PODEVÁTÉ...

4

5 ROMAN KLEMM, Imola (I)

Devatý ročník Minardi Day přilákal dvacet tisíc diváků...

1, 2 Luciano Crespi s replikou Sennova McLarenu formule 1 3 Luciano Crespi se svým otcem Tuliem v Imole 4 Roberto de Angelis koupil formuli 3 po svém bratrovi 5, 6 Chevron B38 Toyota, se kterým jezdil Elio de Angelis

42

auto 2025/11

TH

M

ožná, že jste viděli nedávno dokončený seriál Senna. Málokdo ví, že všechny vozy, použité při natáčení, pocházejí z Argentiny! Přesněji z dílen Crespi, založených 1962 Tulio Crespim, pionýrem jihoamerického motorsportu, který je tam největším výrobcem monopostů. Jméno Crespi proslavil v Evropě před třiceri lety Tuliův syn Luciano, jenž jezdil ve formuli Ford a později ve formuli 3, dokonce za český tým Tomáše Karhánka. Crespiové objevili ­zakázkou pro filmovou společnost Netflix zajímavý trh, a to stavět repliky F1! „Vyrábíme vozy, jež jsou od originálů k nerozeznání.

Mají ale trubkové rámy, hmotnost 600 kg a výkon ­kolem 184 kW (250 k). S takovým monopostem si ­každý poradí a bude mít velký zážitek. Na přání postavíme podle fotografií a filmového materiálu ­ ­jakoukoli formuli,“ říká Crespi. Argentinci se letos vydali na první propagační pouť do Evropy a v Imole předvedli dva vozy McLaren. Monopost v barvách West je již prodán, jede s ním majitel. Repliku MP4-15 v barvách Marlbora předvedl Luciano v přílbě a kombinéze Ayrtona Senny jako když jezdil při filmování Netflix. Vůz zůstane v Evropě, zájemce se už hlásí.

6 Vozy se prodávají se značkou Crespi, nelakované a nepolepené, čímž se Crespi vyhne problémům s původními výrobci a sponzory.

Další kuriozitou je Chevron B38 Toyota, s nímž jezdil Elio de Angelis, syn zámožného podnikatele z Říma.

V roce 1977 se po velkém souboji s Piercarlem Ghinzanim stal italským mistrem formule 3. Postoupil do formule 2 a pak 1979 do světa Grand Prix. Jezdil za Shadow, Lotus a Brabham, vyhrál dvě Grand Prix (1982 Zeltweg, 1985 Imola). Testování revolučního Brabhamu BT55 BMW se mu však na jaře 1986 stalo osudným. Na trati v Le Castelletu se ulomil zadní spoiler a neřiditelný vůz jezdce usmrtil. Víceméně pro radost se ještě dávno před tím do svého Chevronu vrátil, 1978 se přihásil do Velké ceny Monaka F3. ­Závod mu vyšel, po tvrdé bitvě s Patrickem Gaillardem vyhrál. Modro-bílý vůz pak putoval ke sběra­ telům, než se v dubnu 2025 vrátil zpět do rodiny de Angelisů. Ve Velké Británii jej koupil Roberto de ­Angelis, Eliův bratr, a předvedl při Minardi Day 2025. „Byl jsem také dobrý na motokárách, ale závodníkem se stal jen Elio. Chevron je ve výborném stavu, nemuseli jsme nic opravovat,“ dodal Roberto.

■

Foto Tom Hyan a Osella

► JEZDCI FORMULE 1

Osella FA1B – Ford DFV (Dijon 1981)

MIGUEL ÁNGEL GUERRA (RA) 1978 – 1981 jel formuli 2 pro Minardiho, při debutu šestnáctý v Mugellu

(Chevron B40 BMW), ale pak sedmý v Doningtonu (Chevron B42 Ferrari V6), 1979 nejlépe třetí na Hockenheimu (March 792 BMW), 1980 nejlépe čtvrtý v Mugellu a celkově devátý (Minardi GM75 BMW).

Po neúspěchu ve F1 se vrátil domů, vítězil ve F2 Codasur, než se specializoval na závody cestovních vozů (Turismo Carretera, Turismo Nacional, TC 2000, jihoamerické Superturismo). Nedávno se vrátil za volant F1 na Minardi Days (2025 jel Minardi M189 a Beta March 761).

Foto OSCA

Narodil se 31. srpna 1953 v Buenos Aires, usadil se v Turínu a v sezoně 1981 debutoval ve formuli 1 s týmem Osella. Ze čtyř pokusů se kvalifikoval až v Imole, ale hned v prvním kole ho Eliseo Salazar (March) vyrazil z tratě, Miguel narazil do hrazení a utrpěl zlomeniny zápěstí a kotníku. Přestože byl ještě za Osella Squadra Corse přihlášen (např. v Dijonu), už se ve formuli 1 neobjevil. Začal v nižších formulích (od 1972 Crespi F4, poté několikrát mistrem Argentiny F2). Odešel do Evropy,

OSCA MT4 1500 (Coppa Dolomiti 1956)

GIULIO CABIANCA (I) Velký Enzo ho vzal do týmu pro závody sportovních vozů, ale Giulio

toužil po Grand Prix. V roce 1958 na OSCA F2 se nekvalifikoval v Monaku, na Bonnierově Maserati 250F ho zradil motor na Monze, 1959 byl patnáctý na Monze (250F od Volonteria) a 1960 tam zářil. Na okruhu v Modeně 15. června 1961 testoval Cooper-Ferrari F1, před zraky syna Cesareho a otce Giulia vyjel z dráhy, otevřenou bránou vylétl na ulici, narazil do čtyř projíždějících vozů a smetl tři motocyklisty. Zemřel tři hodiny po nehodě v městské nemocnici, zahynuli tři další lidé.

ASA 1000 GT (Bassi-Pianta, Targa Florio 1965)

Foto ASA

Při třech startech ze čtyř pokusů v MS F1 byl nejlepší na Monze 1960, kde s vozem Cooper T51 Ferrari (čtyřválec) týmu Scuderia Castellotti dojel čtvrtý za továrními Ferrari (Mairesse, Ginther a vítězný Phil Hill).

Narodil se 19. února 1923 ve Veroně, začal závodit koncem čtyřicátých let, byl továrním jezdcem OSCA, 1951 mistrem Itálie do 1100 cm3, pak 1500 cm3, ale také vyhrál poslední ročník Coppa d’Oro delle Dolomiti 1956 na OSCA MT4 1500, když porazil silnější Ferrari.

GIORGIO BASSI (I) 1962 podepsal smlouvu s ASA (obchodní ředitel Gerino Gerini a sportovní

Rodák z Milána (narozen 20. ledna 1934) zažil nejlepší sezonu v roce 1965, kdy absolvoval jediný závod formule 1 na starším BRM P57 (motor BRM V8) za soukromý tým Scuderia Centro Sud v Monze (odpadl).

Začínal s cestovními vozy, byl dlouholetým účastníkem formule 3 a předcházející formule Junior, 1964 v říjnovém finále na Monze dojel třetí (De Tomaso-Ford F3). Nejvíce se proslavil coby testovací jezdec značky ASA, která používala maloobjemové motory Ferrari. Dne 16. listopadu

ředitel Gerardo Sannella), přestěhoval se do Modeny a zahájil náročné testy (tři měsíce každý den jezdil Modena-Řím a zpět). Roku 1965 s vozy ASA 1000 GT vyhrál třídu v Targa Florio (celkově sedmnáctý s Giorgio Piantou) a v Mobil Economy Run na Monze (s Alfonso Thielem), se slečnou Donatellou Odoardo (později se provdala za Andreu De Adamicha) byl celkově devátý v Rally dei Jolly Hotels (z Palerma do Terstu) a sám třetí ve třídě Trento-Bondone (ASA 1000 GTC).

11/2025 THauto

43

2

Foto Jiří Maršíček

Foto Jiří Maršíček

1

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► EDDA CUP 2025

3

Osmnáctý ročník závodů do vrchu pro amatérské jezdce už zná vítěze...

TOM HYAN 1 Viktor Doležal (BMW řady 1) na loni obnovené trati v Mladé Vožici 2 Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) už dlouho patří k vůbec nejrychlejším 3 Jiří Figl (Audi Sport Quattro S1) na trati v Mladé Vožici

44

auto 2025/11

TH

V

sezoně 2025 o absolutním vítězi rozhodl součet bodů ve slabší třídě, takže se radoval Petr Kumpošt ze Saxo Cupu, který v poměrně nabité třídě (až deset jezdců na startu) vodil oblíbený Citroën Saxo VTS. Je to podobný princip, jako když Škoda 130 RS triumfy v třináctistovkové divizi nasbírala více bodů než rychlejší BMW či Alfy Romeo, takže jí patřil titul mistra v hodnocení značek ME cestovních vozů 1981. Pravidla některých šampionátů taková prostě jsou, o to větší může být motivace těch jezdců, kteří na dražší a silnější stroje nedosáhnou. Výsledek to však byl těsný, Petr Kumpošt vyjel 1933 bodů, zatímco Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) jich měl 1923, o triumf zjevně přišel odpadnutím v několika závodech. Na dalších místech následovali Petr Tvaroh (1825, Honda Civic), Petr Beran (1714, Ford Sierra Cosworth), Petr Flosman

(1687, Škoda Favorit), Tomáš Arnošt (1619, Peugeot 106 Rallye), Dominik Tichý (1596, Ford Puma), Marek Kalika (1552, Saxo VTS), Jan Špitz (1522, Acura RSX) a dalších 287 bodujících jezdců (ze 314 startujících). Počet zúčastněných je jasným důkazem o velké popularitě těchto závodů, jež už dlouho patří k nejdostupnějším formám motoristického sportu...

Nezávislý seriál závodů do vrchu EDDA Cup se jede od roku 2008. Každý ročník se ovšem mění podle toho, jaká je připravenost jednotlivých tratí, některé závody se ruší vzhledem k okolním stavebním úpravám, jiné pro nepřízeň úředníků, či další překážky. Úvodní rozcvičku v Mostě vyhráli svijanský Tomáš Kučera (oba závody na Mitsubishi Lancer EVO IX), do vrchu v Makarově dvakrát vládl Miroslav Černý (Porsche 911 GT2), úchvatnou trať Bozkov-Cimbál dvakrát zvládl nejlépe Pavel Ulmann (BMW 3 E36

Foto Jiří Maršíček

► KRÁTCE

4 4 Dominik Tichý (Ford Puma) hodně zrychlil 5 DAKOS Škoda 120 (ex-Charouz/Sejk), kuriozita na trati v Brdech

5

6 Oldřich Nýdrle (Lucchini SP90 Alfa V6) byl čtvrtý na závodech Brdy 21 7 Organizátoři závodů Eda Patera a Jaroslav Malík (Posunovač depa)

6 8

Foto Tom Hyan

7

8 Marek Novotný (Volkswagen Golf GTI 16V) převzal štafetu od Ivo Krále

V10), Kdyně-Koráb patřila opět Kučerovi (dvakrát), v Mladé Vožici vládl v sobotu Miroslav Černý, ale v neděli Jan Šenold (Škoda Octavia Cup III), když Černý odpadl. Následoval první závod EDDA Cupu v Německu, hned za hranicemi v tradičních Lückendorfer Bergrennen, kde od prvního ročníku 1923 startovali také Rudi Caracciola (vyhrál 1924 na ­Mercedesu), Hans Stuck (vyhrál 1930 na Austro-Daimleru, pak 1931 – 1932 na voze Mercedes-Benz SSK), Louis Chiron, Willy Lehmann (vyhrál 1962 a 1966), Heinz Melkus (vyhrál 1965 a 1967) a další hvězdy! Prvním vítězem EDDA Cupu se tam v deštivou sobotu stal Pavel Ulman před Miroslavem ­Černým a Dominikem Tichým, což v neděli zopakoval před Černým a Šenoldem.

Hned o týden později se jel druhý zahraniční závod Jankov vršok na Slovensku, kde v sobotu zazářil Mi-

lan Langer (Lancer EVO VII) před Kučerou a Alešem Mlejnkem (formule Gloria B6S), zatímco v neděli to dal před Mlejnkem a Kučerou. Na trati Bečov-Krásno pak triumfoval Tomáš Košek (Lancer EVO VI), a to dvakrát před Kučerou a Černým. Brdy 21 na silnici mezi Řevnicemi a Mníškem pod Brdy se jely jako ­nedělní jednodenní podnik a vládla rodina Tichých s Fordem Puma (Zdeněk před Dominikem), třetím místem se blýskl Lukáš Kadečka (Renault Clio). Oldřich Nýdrle po opravě převodovky (na pezinské Babě měla velký defekt) úspěšně vyzkoušel spider Lucchini SP90 Alfa V6 čtvrtým místem, pátý byl navrátilec ­Marek Novotný (VW Golf GTI 16V od Ivo Krále). Závěrečné klání, poprvé v Milovicích, patřilo Václavu Koblovi se supermotokárou před Šenoldem a Dominikem Tichým, v neděli si stejné pořadí zopakovali.

EDDA Cup 2025 skončil, ať žije EDDA Cup 2026! ■

► Max Verstappen zahájil na Red Bullu další vítěznou sérii v Monze 2025, kde padaly rekordy. Jeho triumf průměrnou rychlostí 250,706 km/h znamená nejrychlejší závod historie formule 1, stejně jako jeho rekordní pole position průměrem 264,625 km/h. Další rekord přidal Lando Norris na McLarenu (v cíli druhý) nejrychlejším kolem 257,781 km/h a čtvrté prvenství vytvořili diváci, bylo jich totiž 369 041, tedy vůbec nejvíce v jakémkoli italském sportovním podniku! ► Oscar Piastri, vedoucí jezdec MS 2025, se postaral o šestou červenou vlajku v téměř dvou­ hodinové kvalifikaci na městském okruhu v Baku. V závodě hned po startu havaroval, zatímco Verstappen vedl až do cíle.

V Singapúru vyhrál George Russell (Mercedes-AMG) a v americkém Austinu opět Verstappen, kterému tak v průběžném pořadí schází už jen čtyřicet bodů na Piastriho (má 346) a šestadvacet na Norrise (332), když v posledních závodech náskok jezdců McLarenu výrazně snížil. ► Alex Palou obhájil titul mistra, když zvítězil počtvrté (2021, 2023 až 2025), ale Indy Car Series zkouší nadějné nováčky. Na silničním okruhu v Indianapolisu byl v říjnu při testu nejrychlejší Dennis Hauger (DCR/Honda; mistr Indy NXT 2025) před Alexanderem Rossim (ECR/Chevy), nováčkem Mickem Schumacherem (debut na RLL/ Honda), Caio Colletem (AJ Foyt/ Chevy; druhý v Indy NXT 2025), Lochie Hughesem (Andretti/Honda), Chrisem Rasmussenem (ECR/Chevy) a Jamesem Roe (JHR/Chevy). ► Nikita Mazepin, poslední ruský jezdec F1, touží po nové kariéře v různých sportech. Chce okusit motocykly Superbike, závody v terénu (jel Kamaz Master; na buggy CanAm úspěšně startoval v ruském mistrovství rally-raid), ale také boxerské zápasy! Trénuje ho Nikolaj Kaušanskij, mistr smíšených bojových umění MMA (Mixed Martial Arts). Po nedobrovolném odchodu z F1 vyhrál v Sepangu I a Dubaji (s Louisem Delétrazem a Ahmadem Al Harthym) v Asian Le Mans Series 2023/2024 (celkově třetí na 99 Racing/Oreca 07 Gibson LMP2) a 2025 jel za Graff Racing ve 24 h Dubai (Rossa LM GT). ► Adam Andretti se vrátil na stupně vítězů! Syn Alda (bratr Maria) a bratr Johna se nikdy nedostal do první ligy (Indy Car); v roce 2000 byl třetí v US Formula 3 pro Duesenberg Brothers Racing, ale zaměřil se na seriál TransAm. V říjnu mu opět patřilo vítězství na Chevroletu Camaro před Paulem Menardem (Ford Mustang) v Barber Motorsports Park.

11/2025 THauto

45

► BAGHIRA SPIDER II (1978)

Další konstrukcí Václava Krále byla Baghira Spider pro silniční závody...

V

áclav Král po ukončení aktivního závodění v autokrosu obrátil pozornost k silničním závodům, vyzkoušel si ostré starty na monopostech MTX 1-01 formule Škoda (Brno 1975) a MTX 1-03 formule Easter (Záskalí 1976), aby pak převládl zájem o konstrukci a design. Na zá­ kladě upraveného trubkového rámu monopostu Škoda formule 3, který byl ve střední části rozšířen podle předpisů B6 na dvoumístný kokpit, vznikl otevřený sportovní prototyp Baghira. První varianta z konce 1977 už měla nové řešení ochranného rámu, jenž sestával nejen z obvyklé příčné části za sedadly, ale i podélných přivařených trubek, vytvářejících siluetu kupé, byť kokpit zůstal otevřený. Pro ostré starty byl vůz aerodynamicky ještě optimalizován (a proto někdy značen Baghira II), když byly trubky zakryty laminátem s menším bočním oknem a při pohledu z boku nebylo znát, zda je automobil na­ dále otevřený. Závěsy kol s vnitřním odpružením jako ve formuli 3 zůstaly zachovány, myšlenka příčného

46

auto 2025/11

TH

2

Foto Král Design

3

Foto Král Design

1

TOM HYAN 1 Baghira Spider II s nově upravenou karoserií pro rok 1978 2 Václav Král při dokončování vozu 3 Zkoušky před ostrým startem proběhly na letišti

uložení motoru však byla zapomenuta pro vysoké ­finanční náklady. Podélně uložený čtyřválec Škoda měl zvětšený objem na 1224 cm3 (ø 74 x 72 mm) a výkon zprvu jen 59 kW (80 k), teprve pozdější zástavba agregátu 1300 cm3 přinesla zvýšení výkonu tak, že se vůz v rukou jezdce Marcela Pipka (AMK Svazarmu Jeseník) stal konkurenceschopným. Král nejprve spolupracoval se závodníkem Jiřím Němcem (AMK Svazarmu Havlíčkův Brod), pak ale vůz převzal Pipek a čtyřikrát v domácím mistrovství obsadil druhé místo za neporazitelným Miroslavem Adámkem (Brixner NSU). Pipek startoval i v zahraničí (do vrchu Oberjoch/D a Oberhallau/CH), vyhrál v absolutní klasifikaci v září 1980 ve Zvolenu a s Baghirou jezdil velké závody do roku 1986, než vůz v novém tisíciletí přešel do historické kategorie (za volantem Jaroslav Prášek nebo jeho dcera Edita). Jediný vyrobený exemplář tak měl poměrně bohatou sportovní kariéru. Jeho tvůrce Václav Král zemřel před dvaceti lety.

■

Foto Jiří Maršíček

► NAŠE LEGENDY

Škoda 200 RS (Barum Rally 1974)

OLDŘICH HORSÁK (CS/CZ) už začal sbírat úspěchy na okruzích i v soutěžích. Prosadil se za volantem

Patřil k nejvýznamnějším a nejúspěšnějším továrním jezdcům AZNP Škoda. Dožil se neobyčejně vysokého věku, v sobotu oslavil 93. narozeniny a následující úterý 23. září 2025 zemřel. Narodil se 20. září 1932 v Debři, v roce 1947 nastoupil do učení v mladoboleslavské automobilce Škoda, pak ho přijali do vývojového oddělení, kde závodili Václav Bobek st., Jaroslav Netušil a Miroslav Fousek. Pracoval v Česaně, tam vznikaly nové vozy, které zprvu jen testoval, ale od roku 1960

Octavie, 1963 vyhrál závod cestovních vozů v Brně a kariéru tam končil triumfem v první divizi ME cestovních vozů 1977 (s Jaroslavem Bobkem na Škodě 130 RS). Startoval také v 6 h Nürburgringu (s Václavem Bobkem ml. v letech 1970 – 1972), v Rally Monte Carlo, Tour d’Europe a dalších soutěžích, kde sbíral pěkná umístění. Byl u zrodu vozu Škoda 180/200 RS (1974). Na jaře 1994 odešel do důchodu, po smrti manželky žil v milované přírodě a věnoval se především myslivosti.

Foto Škoda

Škoda 100 L (Rally Jeseníky 1971; čtvrtý a vítěz A2 1000)

MILOŠ VODSEĎÁLEK (CS/CZ) Začal vítězit také v závodech do vrchu, prosadil se na okruzích, ale

Foto Tom Hyan a PD

Začínal v jedenácti na motocyklu ČZ 125; jakmile získal řidičský průkaz, tak pokračoval v motocyklových soutěžích, motokrosu a postavil si také silniční závodní motocykl. Narodil se 14. července 1937 v Košťálově (okres Semily), po zdravotních problémech na dvou kolech končil, ale po nástupu do AZNP Škoda se vrátil v rally coby spolujezdcec Vratislava Horníka. Záhy přesedl za volant, zlepšoval se, s vozy Škoda startoval ve třídě do 1000 i do 1150 cm3, a to ve skupinách A1 a A2.

především se stal výtečným ladičem motorů. Jako syn majitele textilky a brusírny válců však byl komunistickému vedení AZNP trnem v oku a navzdory úspěchům ho v roce 1973 propustili (byl českým mistrem v rally i na okruzích). Po vozech Škoda 1000/1100 MB a 100/110 L zkusil ještě Trabanta 601, pak připravoval vozy pro jiné (AMK JZD Slušovice), rovněž jiných značek (BMW M3 pro Oldřicha Vaníčka a Josefa Vence).

Otec tří dětí (Katka, Míša a Dana) zemřel 14. srpna 2025.

Baghira II Spider 1300 (Ecce Homo 1978)

MARCEL PIPEK (CS/CZ) byl v MR ČSSR do vrchu druhý za Vlastimilem Tomáškem (A2 1300),

Patřil k nejstartším českým závodníkům, okruhy a vrchy jezdil 64 let, na rally se nikdy nepřihlásil (říká, že by zabloudil). Narodil se 9. dubna 1931, v šestnácti začal v terénu na motocyklu, pokračoval do vrchu s vozy Škoda 100 a 120 S, pak si koupil Škodu 130 RS, ale také sportovní prototyp Baghira II od Václava Krále, zaměřil se na okruhy a závody do vrchu, desetkrát jel Ecce Homo 1976 – 1986 (vynechal 1980, kdy stejný den s Baghirou dojel druhý v Mostě). V roce 1977

1979 třetí s Baghirou B6 za Jaroslavem Surówkou a vítězem Miroslavem Adámkem. Ještě v roce 1980 mu patřilo absolutní vítězství do vrchu Ostrá Lúka u Zvolenu (Baghira Spider). Končil v Maverick Hill Cup 1994 (sportovní prototyp PRC S98). Také jeho manželka okusila amatérské závody. Zemřel 16. května 2017. Syn Marcel (narozen 8. října 1969 v Jeseníku) se zranil v motokrosu v Tübingenu 1994, ale dobyl první zlatou medaili v Paralympijských hrách 2004 v Athénách (handbike).

11/2025 THauto

47

Historie

► FERRARI F40 (1987 – 1992)

PRVNÍ A POSLEDNÍ Ferrari F40 patří k průkopníkům supersportovních vozů; je přímo neuvěřitelné, že už je na světě téměř čtyři desetiletí...

P

rvní sériový silniční automobil s rychlostí 200 mph (320 km/h) se objevil v roce 1987; byl zároveň posledním, který se představil ještě před odchodem Enzo Ferrariho z tohoto světa v létě následujícího roku. Vznikl ke 40. výročí založení nejslavnější poválečné značky sportovních vozů, a proto musel být prostě nejlepší.

Plánem bylo tisíc vyrobených kusů. Jeho pohonná jednotka, osmiválec přeplňovaný dvojicí turbodmychadel japonské značky IHI, byla de facto prověřena v podobně proslulém předchůdci Ferrari 288 GTO (vzniklo 279 vozů v letech 1984 – 1985). Ferrari F40 byl ale jediným ze sériových supersportovních Ferrari, které se objevily v automobilových závodech.

Největší podíl na konstrukci F40 (codename F120) měl nedávno zesnulý inženýr Nicola Materazzi (18. 01. 1939 až 24. 08. 2022), který vytvořil celkem čtyři klenoty podobného typu, a to Ferrari 288

48

auto 2025/11

TH

TOM HYAN ▲ Ferrari F40 se zrodil na počest čtyřicátého výročí slavné italské značky ▼ Přes šedesát F40 se zúčastnilo oslav 25. výročí na Silverstone Classic 2012

GTO, Ferrari F40, Bugatti EB110 (1991 – 1995) a odvozený B Engineering Edonis (2000 – 2003). Nicola začínal u Lancie, pokračoval u Abarthu, roku 1979 zkonstruoval první dva monoposty Osella (FA1 pro formuli 1 a FA2 pro formuli 2), ale na pozvání Enzo Ferrariho ještě téhož roku zamířil do Maranella, kde zahájil novou kariéru na motorech formule 1 (021 Comprex a 126C Turbo), aby se později stal šéfem vývoje celých vozů 288 GTO (Evoluzione) a F40, a to jako proslulý specialista na přeplňované motory. Kuriozitou zůstává, že předchůdci a nástupci F40 se nikdy neobjevily na závodní dráze, neboť 288 GTO Evoluzione se zrodil během náhle nastoleného zákazu skupiny FIA B po roce 1986 (smrtelné nehody v rallye s přemotorovanými vozy) a plánovaný F50 GT byl zrušen už během vývoje, takže oba vozy na rozdíl od F40 nikdy neprošly homologací.

Přeplňovaný vidlicový osmiválec Ferrari F120A se suchou klikovou skříní, ►►►

Foto Silverstone Classic

1

Foto Ferrari

2

3

1, 2 Přeplňovaný třílitrový osmiválec F120A twin-turbo spolu s převodovkou před zástavbou do vozu 3 Ferrari F40 byl posledním vozem své značky, který se představil před odchodem Enzo Ferrariho z tohoto světa

► VÝROBNÍ POČTY VYBRANÝCH VOZŮ FERRARI (typ, rok výroby, počet kusů) 250 GT California (1957 – 1963) 50 250 GT Coupé SWB (1959 – 1962) 200 250 GT Lusso (1962 – 1964) 350 250 GTO (1962 – 1964) 40 330 GTC (1966 – 1968) 600 365 GTB4 Daytona (1971 – 1974) 1300 Dino 246 GT/GTS (1972 – 1974) 3912 365 GT/BB Boxer (1973 – 1975) 387 308 GTB/GTS (1974 – 1985) 5661 328 GTB/GTS (1985 – 1988) 6074 Mondial 8 (1980 – 1988) 4274 512 BB Boxer (1976 – 1984) 1936 512 TR/M (1984 – 1996) přes 10 000 400 Auto/M (1976 – 1985) 1810 412 Auto/M (1985 – 1988) 539 288 GTO Biturbo (1984 – 1988) 279 F40 Biturbo (1987 – 1991) 1311 F50 V12 (1995 – 1997) 349

11/2025 THauto

49

Foto Tom Hyan

1

Foto Tom Hyan

► FERRARI F40 (1987 – 1992)

2

3

Na trati Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2012 čtyřventilovým rozvodem DOHC a elektronickým vstřikováním Weber-Marelli však pro Ferrari F40 posílil na objem válců 2936 cm3 a standardní výkon 351 kW (478 k) při 7000 min‑1. Byl uložen podélně ještě před zadní nápravou, jejíž kola poháněl prostřednictvím dvoukotou­ čové spojky a pětistupňové manuální převodovky. Konstrukce prostorového trubkového rámu už byla zesílena panely z uhlíkových kompozitů; závěsy kol jako u závodních vozů zůstaly klasické s dvojicemi příčných ramen a soustřednými jednotkami vinutá pružina/tlumič, samo-

50

auto 2025/11

TH

1, 2 Ferrari F40 GTE posádky Mancini/Ayles/ Monti (Team ENNEA) ve 24 h Le Mans 1995 3 Ferrari F40 LM, s nímž trojice Michel Ferté/Olivier Thévenin/Carlos Palau dojela dvanáctá ve 24 h Le Mans 1995

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Na parkovišti Velké ceny Velké Británie v Silverstone 1993

zřejmostí pak bylo hřebenové řízení a čtyři kotoučové brzdy s vnitřním chlazením. Karoserii jako obvykle (do té doby) navrhl Pininfarina (Pietro Camardella pod vedením Aldo Brovaroneho). Při hmotnosti 1100 kg se sedmnáctipalcovými koly se uváděly zrychlení 0 – 100 km/h za 4,1 sekundy a největší rychlost 324 km/h.

Omezený počet vozů byl upraven pro automobilové závody třídy Gran Turismo. Firma Michelotto z Padovy s požehnáním výrobce prováděla modifikace, výkon upraveného motoru F120B s vyšším stupněm kompre-

► FERRARI F40 (1987)

Foto Tom Hyan

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly IHI, uložený podélně vzadu před poháněnou nápravou; 2936 cm3 (ø 82 x 69,5 mm); 7,7:1; 351 kW (478 k)/7000 min‑1 a 577 N.m/ 4000 min‑1; hliníkový blok a hlavy válců; pětkrát uložený klikový hřídel; rozvod DOHC 4V (ozubené řemeny); elektronicky řízené vstřikování a zapalování paliva Weber-Marelli; mazání se suchou klikovou skříní.

Původní vůz F40 LM (ex-Jean Alesi) ve francouzských barvách týmu Pilot Aldix Racing známého manažera Stéphane Ratela

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka ø 220 mm, pětistupňová mechanická plně synchronizovaná převodovka s řazením pákou na středové konzole (2,769 – 1,722 – 1,227 – 0,963 – 0,767 – Z 2,461; včetně přídavného převodu před diferenciálem 3,678 – 2,296 – 1,636 – 1,284 – 1,021 – Z 3,280); samosvorný diferenciál, stálý převod 2,727 a pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový ocelový trubkový rám, vyztužený díly z uhlíkových kompozitů a Kevlaru; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči Koni, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy ø 330 mm s vnitřním chlazením na všech kolech (bez posilovače), mechanická ruční brzda na zadní kola; hřebenové řízení; kola z lehkých slitin, pneumatiky Pirelli PZero, vpředu 245/40 ZR 17 a vzadu 335/35 ZR 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1594/1606 mm; d/š/v 4358/1970/1124 mm; světlá výška 125 mm; pohotovostní/celková hmotnost 1100/1400 kg; objem palivových nádrží celkem 120 l (jsou dvě).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 324 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 4,1/11,0 s; spotřeba paliva neuvedena.

4

5 se a větším tlakem přeplňování vzrostl až na 540 kW (730 k) a hmotnost vozu se snížila asi o deset procent.

Kromě 24 h Le Mans se závodní F40 objevily i za mořem na okruzích v USA a Japonsku. Jean Alesi a Jean-Pierre Jabouille závodili s prvním z nich od Ferrari France (šéf Jean Sage) už v roce 1989 v USA (třída GTO IMSA), Alesi dojel třetí v Laguna Seca za dominantní dvojicí mistrovských Audi 90 quattro, pro závod v Del Mar ho nahradil Jabouille, ale bohužel odpadl.

V následující sezoně 1990 obsadil Ferrari France šest

4 Massimo Monti, bývalý jezdec formule 3000, vyjíždí z depa při 24 h Le Mans 1995 5 Ferrari F40 GTE (Olofsson/Della Noce/Ohta) ve 24 h Le Mans 1995 skončil s poruchou převodovky

VÝROBCE – Ferrari S.p.A., Via Abetone Inferiore 4, 41053 Maranello (Modena), Itálie

závodů IMSA (nejlépe třikrát druhý), když se svezli znovu Alesi a Jabouille, ale také Jacques Laffite, Jean-Louis Schlesser a Hurley Haywood.

V první sezoně BPR Endurance GT 1994 vyhrála dvojice Anders Olofsson/Luciano Della Noce závod 4 h Vallelunga na Ferrari F40 GTE švédského týmu Bo ­Strandella, když o týden dříve mimo šampionát dominovala v závodě 500 km Suzuka a závěrem sezony v tradiční šestihodinovce na Vallelunze u Říma. Pak o vozy projevilo zájem více týmů, například ve 24 h Le Mans nasadil Team ENNEA (Franco Meiners) dokonce dva vozy F40 GTE, s nimiž Olofsson/Della Noce/Tetsuya Ohta vzdali už v šesté hodině s poruchou převodovky, ale Fabio Mancini/Gary Ayles/Massimo Monti dojeli osmnáctí ze dvaceti klasifikovaných. Jejich vozy podle předpisů ACO/FIA disponovaly výkonem 441 kW (600 k)/7500 min‑1 (dvě clony ø 39 mm v sání). Odlišně naladěný Ferrari F40 LM francouzského týmu Pilot Aldix Racing (Stéphane Ratel) v modré barvě skončil na dvanáctém místě ve 24 h Le Mans 1995, když závodu v tom roce vládly McLareny F1 GTR. Trojice Michel Ferté/Olivier Thévenin/Carlos Palau ve voze Jeana Alesiho z roku 1989 měla motor naladěný na 471 kW (640 k)/7500 min‑1 (dvě clony ø 38,1 mm).

Ferrari F40 byl skutečně závodní automobil pro sil­ niční provoz, jehož ovládání vyžadovalo velmi zkušeného řidiče. Verze pro USA (asi 210 vozů) dostaly upravený motor F120D o výkonu 356 kW (484 k). Ne­ obyčejný zájem ovšem vedl do roku 1992 k navýšení celkové produkce až na 1311 automobilů (podle jiných pramenů až 1337).

■

11/2025 THauto

51

Foto Peugeot

► Historie ► PEUGEOT 404 (1960 – 1975)

ZLATÁ ŠEDESÁTÁ...

P

Zlatá šedesátá léta přinesla automobilové ikony, na něž se dodnes vzpomíná s láskou.

Patří k nim Peugeot 404, který slaví pětašedesátiny…

eugeot 404 je jedním ze symbolů Francie šedesátých let, vysloužil si mimo jiné také ­ ­přezdívku francouzský Mercedes, ostatně ­nějaký čas byl Mercedes-Benz spolu s Peugeotem jediným výrobcem osobních auto­ mobilů, poháněných alternativně vznětovým motorem, nemluvě o tom, že obě značky patří k průkopníkům vstřikování benzinu (místo v té době obvyklých karburátorů).

Na rozdíl od avantgardního Citroënu DS 19 vsadil Peugeot na střízlivou eleganci italského střihu, a tak jsou

52

auto 2025/11

TH

TOM HYAN Peugeot 404 Grand Tourisme v modernizovaném provedení (model 1973)

nadčasové linie typu 404 moderní a elegantní ještě dnes.

Pravda, v Sochaux se nepokoušeli o originalitu za každou cenu jako nyní, ale od poloviny padesátých let až po Peugeot 406 Coupé jejich automobily nesly rukopis věhlasné italské karosárny Pininfarina.

Pininfarina zahájil spolupráci s Peugeotem úspěšným typem 403, jehož produkce se překrývala se čtyřistačtyřkou ještě řadu let. Oblé tvary 403 se pro 404, uvedenou v květnu 1960, změnily na ostřejší linie dlouhého pontonu s velkou obdélníkovou maskou chladiče vpředu

1

4

3

Foto Peugeot

2

5 6

1 Pětimístný Break Grand Luxe s užitečnou hmotností 500 kg (1967) 2 Sedmimístný 404 Familiale se třemi řadami sedadel (1967) 3 Interiér otevřené verze (model 1965) 4 Standardní sedan 404 modelového roku 1966 5 Původní provedení kupé 404 před faceliftem (od 1962) 6 Peugeot 404 Cabriolet z roku 1964 (před faceliftem)

a náznaky křidélek v americkém stylu na zvýšené zádi, která ukrývala neobyčejně prostorný a dobře řešený zavazadlový prostor. Pravda, design trochu připomínal jiné Pininfarinovy kreace, ale byl osobitý a pro 404 typický; rozhodně nezaměnitelný s vozy Austin/Morris, Fiat nebo Lancia, ­vycházejícími také z projektu karoserie A19 (1956). Obdélníkový sdružený přístroj před volantem se později (od 1966) změnil na trojici kruhových a po pětimístném sedanu s karburátorovým čtyřválcem XC 1618 cm3 o původním výkonu 72 k/5400 min‑1 (SAE) postupně přibývaly další karosářské i motorové verze. První motory XC měly třikrát uložený vačkový hřídel, od 1964 je však nahradily XC5 s pěti hlavními ložisky a o rok

později vzrostl výkon na 76 k a dále na 80 koní u karburátorové verze.

Podle údajů výrobce vzniklo celkem 2 885 374 automobilů typu 404 na celém světě, z toho 1 672 395 sedanů, ale také přímo u Pininfariny v Turínu 10 387 nádherných kabrioletů a 6837 neméně elegantních kupé. Samozřejmě, šlo o vůz klasické koncepce, tedy s motorem podélně vpředu a pohonem zadních kol (revoluci předního pohonu přinesl až Peugeot 204 v roce 1965). Nový styl podtrhla paleta méně konzervativních barevných odstínů včetně červené (tango). Zahraniční montáž byla záhy zahájena v Argentině (od 1962), kde měl Peugeot vždy silné postavení, později také v Belgii, Irsku, Austrálii, Kanadě,

Novém Zélandu, Jižní Africe, Kolumbii, Chile, Peru a dalších zemích.

Na Ženevském autosalonu 1961 se před­ stavil Peugeot 404 Injection, vybavený motorem 1618 cm3, ale s nepřímým vstřikováním benzinu Kugelfischer, což zvýšilo výkon ­nejprve na 85 k/5500 min‑1 podle SAE a největší rychlost na 150 km/h za současného snížení spotřeby o 5 až 10 procent! Kromě toho tam slavila debut verze Super Luxe s bohatší výbavou. Výkon vstřikového motoru XC KF (Kugelfischer) vzrůstal až na 96 k SAE, ale hitem roku 1963 se stala vznětová varianta Indenor XD 1948 cm3 o výkonu 68 k/4500 min‑1 s největší rychlostí 130 km/h a spotřebou 7,5 až 8,0 litru nafty na stovku kilometrů. Prostorné kombi doplnilo ►►►

11/2025 THauto

53

Foto Peugeot

► PEUGEOT 404 (1960 – 1975)

1

2

3

4

1 Peugeoty 404 patřily k nejrozšířenějším sedanům nejen na francouzských silnicích

5

6

2 Palubní deska od 1967 s trojicí kruhových přístrojů (na snímku typ se samočinnou převodovkou ZF) 3 Interiér pětimístného sedanu ročníku 1966 4 Palubní deska se sdruženým obdélníkovým kontrolním přístrojem (model 1966) 5 Interiér modernizované otevřené verze (1967) 6 Interiér kombi ve vyšší výbavě Super Luxe (1967)

54

auto 2025/11

TH

► PEUGEOT 404 (1960) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválcový motor, skloněný o 45° vpravo a uložený podélně vpředu; litinový blok a hliníková hlava válců, OHV 2V; spádový karburátor Solex 32 PBICA; 1618 cm3 (ø 84 x 73 mm); 7,4:1; 72 k (53 kW) SAE/5400 min‑1 a 130 N.m/2500 min‑1.

Jednokotoučová suchá spojka ø 215 mm; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka s řazením pod volantem; stálý převod 4,20; pohon zadních kol.

7

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu tuhá náprava příčně ustavená panhardskou tyčí; pérování soustřednými vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kapalinové bubnové brzdy; hřebenové řízení; pneumatiky 165 x 380.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1345/1280 mm; d/š/v 4420/1625/1450 mm; světlá výška 150 mm; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní/celková hmotnost 1030/1580 kg; hmotnost přívěsu do 1000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 140 km/h; spotřeba paliva 9,0 l/100 km.

Původní cena od 9150 nových franků.

Foto Peugeot

8

7 Peugeot 404 Cabriolet po modernizaci (1967) 8 Modernizované kupé s novou přídí (1967) 9 Peugeot 404 Diesel kroužil v Le Mans s rekordní spotřebou 7,03 l/100 km (1966)

9 10

program v roce 1962 s prodlouženým roz­ vorem na 2840 mm, takže nechyběla ani sedmi- až osmimístná verze Familiale se třemi řadami sedadel! Odvozené Camionnette měly užitečnou hmotnost až 1000 kg (pick-up, podvozek s kabinou). Samočinná třístupňová převodovka ZF s kapalinovým měničem nahradila do roku 1965 alternativně nabízenou elektromagnetickou spojku Jaeger (standardně čtyřstupňová převodovka).

Ve druhé polovině šedesátých let se objevily kotoučové brzdy na přední nápravě; krátce

se vyráběla hospodárná verze 404-8 s menším čtyřválcem XB 1468 cm3 o výkonu 66 k, zatímco diesely zahájil menší XD 1816 cm3.

Jihoafrickou zvláštností se stala 404 s motorem XM 1796 cm3 z novějšího Peugeotu 504.

Samostatnou kapitolou jsou kabriolety (od roku 1961) a kupé (od 1962), montované u Pininfariny, které dostaly nižší novou příď v modelovém roce 1967. S motory 1618 cm3 o výkonu 80 k (karburátor) nebo 96 k SAE (nepřímý vstřik) uháněly rychlostí až 157, resp. 167 km/h. Ostatně ke sportu měly

10 Rekordní speciál 404 Diesel ujel 11 627 kilometrů na Montlhéry průměrnou rychlostí 161,49 km/h (1965) Peugeoty 404 vždy blízko, robustní sedany čtyřikrát vyhrály náročnou East African Safari Rallye v Keni zásluhou místních borců Berta Shanklanda (1966 a 1967) a Nicka Nowického (1963 a 1968), kromě prvního triumfu vždy se vstřikováním paliva KF; ­vítězily také v Jižní Americe i jinde.

Propagací vznětového motoru Peugeot Indenor se staly rekordní jízdy. Upravený ­ monopost 404 Diesel, odvozený z kabrio­ letu, v roce 1965 na Montlhéry u Paříže zajel čtyřicet mezinárodních rekordů, mimo jiné kroužil 72 hodin průměrnou rychlostí 161,49 km/h (ujel 11 627,3 km). Sériový sedan 404 Diesel zase absolvoval na okruhu Bugatti Le Mans o rok později přes 1500 km průměrnou rychlostí 74,95 km/h při spotřebě 7,03 l/100 km. Do roku 1975 se osobní vozy typu 404 prodávaly ve Francii (tedy přes patnáct let), až v dubnu 1988 tam skončila produkce užitkové verze pick-up (Camionnette), tedy osmadvacet let po debutu výjimečného automobilu Peugeot 404, nemluvě o montáži z dodaných dílů v jiných zemích, kde tyto robustní vozy ještě dlouho dobře sloužily.

V Argentině se vyráběly do roku 1980, v Keni v Africe dokonce do roku 1991.

■

11/2025 THauto

55

Foto AvtoKrAZ

► Historie ► KrAZ (KREMENČUGSKIJ AVTOMOBILNYJ ZAVOD)

1

VYROBENO NA UKRAJINĚ

Po rozpadu Sovětského svazu zdědila Ukrajina čtyři automobilky; z kvarteta ZAZ, LuAZ, LAZ a KrAZ přežil jen posledně jmenovaný...

P

odle sovětských (ruských) zvyklostí značku tvořila zkratka zahrnující sídlo společnosti, KrAZ byl Kremenčugskij Avtomobilnyj Zavod v Kremenčugu. Ostatní, tedy ZAZ (Zaporožskij), LuAZ (Luckij) a LAZ (autobusy ze Lvova) většinou zanikly ještě před rusko-ukrajinským konfliktem. Produkce v Záporoží (místo Záporožců se vyrá­ běly GM Daewoo a Chery) klesla ze 193 tisíc vozů v roce 2006 na necelých devět stovek v roce 2020.

LuAZ a LAZ už patří minulosti přes jedno desetiletí, první byl prodán skupině Bogdan (montáž různých ­ vozů) a skončil spolu s ní (dobrovolný bankrot 2021), druhý přestal vyrábět v roce 2014, navíc pokus o obnovení produkce ve Lvově o čtyři roky později nevyšel a developeři zahájili v roce 2019 demolici továrny.

Podobný osud čekal rovněž specialistu na těžké nákladní vozy z Kremenčugu, který se nakonec stal pri­ vátní akciovou společností PrAT AvtoKrAZ, když v roce 2017 ještě vyrobil 629 automobilů, o rok později 540, ale 2019 už jen 193, roku 2020 pouhých 29 a nakonec 2021 dodal pouze tři vozy, aby vyhlásil bankrot. O záchranu se zasloužil ukrajinský prezident Volodymir

56

auto 2025/11

TH

FRANTIŠEK TVRDÝ 1 Klasický KrAZ 255B (6x6) s motorem JaMZ-238 o výkonu 194 kW (265 k) ze sedmdesátých let z nabídky Avtoexportu 2 KrAZ 7133 C4 Brigadir Typ 1 (21 t; 243 kW), rozšíření nabídky o čtyřnápravové vozy 3 KrAZ C20.2M s licenční budkou MAN (20 t; motor JaMZ-6501.10 o výkonu 266 kW)

2 3

4

8

6

Foto AvtoKrAZ

5

9 4 KrAZ 6511 C4 s čínským motorem Weichai WR12.400, převodovkou Fast Gear a licenční budkou MAN 5 KrAZ 6322, valník 6x6 s přívěsem, dodaný armádě Iráku 6 KrAZ 257 se speciální sací nástavbou V-63 pro čištění letištních ploch

7 Oleksandrovič Zelenskij, který dne 7. listopadu 2022 uplatnil ukrajinský zákon číslo 4765 z roku 2012 o znárodnění klíčových podniků v případě válečného stavu pro AT Motor Sič, PrAT Zaporižtransformator, PAT ­Ukrnafta, PAT Ukrtatnafta a PrAT AvtoKrAZ, jež byly převedeny pod Ministerstvo obrany Ukrajiny. Záhy následovaly objednávky bojových vozidel pro ukrajinskou armádu. KrAZ byl zachráněn. Hned v roce 2022 dodal Ozbrojeným silám Ukrajiny první tahače KrAZ 6510TE 6x6 s motory o výkonu 331 kW (450 k) a bezkapotovou budkou podle licence MAN.

7 KrAZ 7140 H6 (8x6) pro ropná pole v Ázerbajdžánu (motor JaMZ-6581.10 o výkonu 295 kW) 8 Valník KrAZ 257 s užitečnou hmotností 14 t a motorem 194 kW (265 k), vylepšený model roku 1973 9 Lesovoz KrAZ 255L, tedy speciál pro těžbu dřeva (hmotnost soupravy do 40 tun)

U nás byly za minulého režimu automobily KrAZ poměrně vzácné, vyráběli jsme totiž třínápravové Tatry 6x6 (postupně typy 111, 138, 148 a 815), přece jen kompaktnější a v terénu obratnější. Nicméně původně ­sovětský závod na výrobu kombajnů slaví 66. výročí obnovené automobilové výroby coby státní podnik. ­Ještě několik let před úpadkem zásoboval vozidly také spřátelené armády, dokonce vyvinul pancéřované typy, a vyráběl nejen klasické kapotové vozy, ale i menší vozidla s bezkapotovou budkou vlastní konstrukce, anebo podle licence MAN, či od Renault Trucks. V komunistickém SSSR (Rusku) bylo všechno na rozkaz, a tak podle pokynu z 31. srpna 1945 vznikla v Kremenčugu na Ukrajině mostárna, která během osmi let zhotovila téměř 600 mostů přes velké řeky Moskvu, Dněpr, Volgu, Dněstr, Daugavu a další.

V roce 1956 následoval příkaz přejít na výrobu kombajnů a jiných zemědělských strojů, v dubnu 1958 další o výstavbě automobilky i převedení výroby těžkých nákladních vozů z Jaroslavle. Třínápravový JaAZ-210 se stal základem produkce automobilů v Kremenčugu, závod v Jaroslavli se od roku 1958 specializoval na vznětové motory, které byly podle amerického vzoru General ­Motors zpočátku dvoudobé s nuceným vyplachováním dmychadlem. Přesně 10. dubna 1959 byly v Kremen­ čugu smontovány první dva třínápravové sklápěče KrAZ 222 (10 t), odvozené stejně jako valníky ►►►

11/2025 THauto

57

► KrAZ (KREMENČUGSKIJ AVTOMOBILNYJ ZAVOD)

3

1 2

Foto TASS

Foto AvtoKrAZ

4

KrAZ 219 (12 t) ze vzoru JaAZ-210 s dvoudobým řadovým šestiválcem JaAZ-206. V roce 1960 přibyly verze 6x6 (KrAZ 214) a tahač návěsů KrAZ 221, o rok později se už vozy z Kremenčugu vyvážely do šestadvaceti zemí (mj. Argentina, Vietnam, Indie, Čína). Vznětové motory dodával JaAZ (později JaMZ), dvoudobý typ 206 I měl objem válců 6970 cm3 a výkon 132 kW (180 k).

Druhá fáze přišla s uvedením typu 257 v roce 1964, kdy tento dvanáctitunový valník nahradil původní typ 219 a stal se základem řady s mohutnou kapotovou budkou a čtyřdobým osmiválcem JaMZ-238 o výkonu od 158 kW (215 k), které se prakticky po dílčích modifikacích vyrábějí dodnes. Následovaly odvozené tahač návěsů (typ 258 od 1966), vůz pro svoz dřeva (typ 255L od 1970), různé typy sklápěčů atd. V roce 1969 bylo dosaženo mety 100 000 vyrobených automobilů, v roce 1976 byl podnik přejmenován na AvtoKrAZ, přičemž KrAZ, je samozřejmě zkratkou Kremenčugskij Avtomobilnyj ­Zavod. Rekordní produkce 30 655 automobilů v roce 1986 ovšem zůstala nepřekonána. Po pádu komu­ nismu se z AvtoKrAZu stala akciová společnost, nově vzniklou holdingovou společnost podpořili také němečtí akcionáři (joint-venture Mega Motors). V roce 2003 byly otevřeny montážní závody v Rusku a ve Vietnamu, v lednu 2006 byl vyroben nákladní automobil s pořadovým číslem 800 000.

Tradičním dodavatelem pohonných jednotek, motorů i převodných ústrojí pro automobily KrAZ byl dlouhá

58

auto 2025/11

TH

1 Legendární osmiválec JaMZ-238 DE2 z Jaroslavle 2 Export automobilů KrAZ 256B do východního Německa (NDR) 3 KrAZ H23.2 s požární nástavbou Tital a motorem 266 kW (362 k)

5

4 KrAZ 5233 BE Specnaz 4x4 s užitečnou hmotností 6 tun a motorem JaMZ (243 kW) 5 KrAZ 5401 K2 (H12.2R), čisticí vůz s motorem Mercedes-Benz, budkou Renault a tureckou nástavbou Katmerciler 6 Sortiment různých obrněných vozů KrAZ (zprava KrAZ-Koguar na podvozku Toyota Land Cruiser 79)

6 léta JaMZ, tedy Jaroslavlskij Motornyj Zavod z ruského města Jaroslavle, dnes součást skupiny GAZ, dalšího výrobce nákladních a dříve i osobních vozů z Nižného Novgorodu. Zatím se dopracovaly k normě EU4, ale vyrábějí se podle trhu coby EU0 až EU4. Nabídku tvoří nesmrtelný vidlicový osmiválec JaMZ-238, přeplňovaný

Sklápěč KrAZ C18.1 (užitečná hmotnost 18 t; šestiválec JaMZ 266 kW) s novým typem kapotové budky

Foto AvtoKrAZ

Klasický typ 65032 (6x6), sklápěč 15,0 t s osmiválcem 243 kW (330 k)

Designeři nad maketou připravovaného typu KrAZ 260 v osmdesátých letech

Foto TASS

Třínápravový KrAZ B12.2 MEX s budkou MAN (12 t; Cummins 283 kW; 8M) turbodmychadlem, který v provedení DE2 (EU2) nabízí z objemu 14 860 cm3 (vrtání x zdvih 130 x 140 mm) největší výkon 243 kW (330 k)/2100 min‑1 a točivý mojment 1274 N.m v rozsahu 1100 až 1300 min‑1. Verze EU3, označená JaMZ-6581, dává dokonce 295 kW (400 k) a 1766 N.m. K dispozici jsou rovněž přeplňované řadové šestiválce, větší JaMZ-650 o objemu 11,1 litru a výkonu až 303 kW (412 k), menší JaMZ 536 o objemu 6,7 l a výkonu 229 kW (312 k). Některé automobily se vybavují alternativně motory Deutz, Weichai Power, Mercedes-Benz nebo Cummins (do 279 kW/380 k), a to především pro export, ale i domácí trh, když po vypuknutí rusko-ukrajinského konfliktu dodávky z JaMZ ustaly.

Podle údajů výrobce zahrnoval poslední program KrAZ celkem 25 základních typů a více než 150 modifikací.

Původní dlouhá kapota byla modernizována, stejně jako celá budka, v nabídce jsou dva typy, drsnější ­připomínající originál vyráběný od roku 1959, a uhlazenější s vpřed splývající jednodílnou přídí (dumper KrAZ C18.1). Novinkou jsou trambusové typy s různými budkami, mezi nimiž nechybějí ani požární a komunální vozidla, sortiment byl rozšířen o dvou- a čtyřnápravové typy, KrAZ vyrábí rovněž přívěsy. Export před krizí směřoval do více než třiceti zemí, k nimž patřily Egypt (přes 500 vojenských vozů 2008 až 2013), Angola, ­Libérie, Guinea, Rovníková Guinea, Ghana, Indonésie, Irák, Írán, Afghánistán, Makedonie, Bulharsko, Mon­ golsko, Kuba, Jemen a další.

■

11/2025 THauto

59

► MOOTORISPORDI MUUSEUM TURBA

Foto Tom Hyan

eXtra

1

OŽIJE JEŠTĚ?

Muzeum motoristického sportu v estonské Turbě je utajenou atrakcí a ojedinělou sbírkou, které hrozí ukončení veřejných návštěv...

60

auto 2025/11

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Turba (EST) 1 Festival Estonií – zleva Moloděžnaja formula Estonia 15 (1967 s motocyklovým motorem IŽ-Jupiter 350) a Estonia 18 F-Easter se čtyřválcem Lada 1300 (1974) 2 Posledním, sériovým typem byla Estonia 25 (na snímku vůz Ain Lähkera z roku 1993) 3 Estonia 22 (1980 jezdec Jüri Iva) s motocyklovým dvouválcem IŽ-Jupiter 350 o výkonu 24 kW (33 k)

2 3

Foto Helena Hyanová

E

stonské Muzeum motorsportu bylo hlavním důvodem naší letošní cesty do Pobaltí. Měli jsme štěstí, v krásném prostředí někdejší elektrárny a v přilehlé zahradě jsme v čer­ venci strávili několik hodin. Personál byl ­velmi příjemný, kromě místních do muzea ten den ­přijeli také zájemci až z Německa. Koncem srpna nás však překvapila zpráva, že od 1. září bude muzeum uzavře­ no pro individuální návštěvy s tím, že skupiny si do ­konce října mohou prohlídku objednávat.

U zrodu muzea stál motoristický sportovec, funkcionář a sběratel Arno Sillat (narozen 6. dubna 1964 v Tallinnu), který je vede dodnes. Sbírky soustředil do krásné indu­ striální budovy v Turbě, postavené v letech 1922 – 1923 podle návrhu architekta Aleksandra Wladowského pro tepelnou elektrárnu Ellamaa Elektrijaam, která dodá­ vala elektrickou energii po poválečné rekonstrukci až do roku 1966, kdy ji zajistily jiné zdroje. V srpnu 2001 byla prohlášena za estonskou národní kulturní pa­ mátku, 2017 se do renovované budovy stěhovaly první exponáty a MoMu (Mootorispordi Muuseum) tam bylo otevřeno coby estonské muzeum motorsportu. Slav­ nostního přestřižení pásky se zúčastnili Jean Todt s chotí Michelle Yeoh, Ari Vatanen, Uno Aava (legen­ dární Eesti Autospordi Grand Old Man) a Arno Sillat, jehož otec, matka i dědeček byli zaměstnáni v továrně

Foto Helena Hyanová

6

4 5

Foto Tom Hyan

7

8 TARK v Tallinnu, kde se vyráběly závodní vozy Es­ tonia. Malý Arno tam byl často na návštěvě, podlehl kouzlu motorsportu, ale rodiče ho nejprve dali na plavání, aby nechtěl závodit. K závodům se stejně dostal, ale měl štěstí a nikdy se vážně nezranil.

Závodní monoposty Estonia také tvoří základ sbírky.

S prvním typem Estonia 1 vyjel Ants Seiler, jeho kon­ struktér a závodník, poprvé 5. října 1958 na Něv­ ském okruhu v Leningradě a hned překonal rekord trati o 2,5 sekundy. Bylo rozhodnuto, státní orgány tehdejšího Sovětského svazu projevily zájem a pod­ nik TARK (Tallinna Autode Remondi Katsetehas) se stal výrobcem závodních monopostů. Vzniklo 26 různých typů a 40 modifikací, do roku 2002 se vyro­ bilo 1331 vozů, v letech 1985 – 1991 byla Estonia na vrcholu coby druhý největší výrobce jednomístných závodních automobilů na světě po britské firmě Lola Cars. Původní strojírenskou společnost Feierbach & Co. založil Hans Feierbach v roce 1935, po válce byla znárodněna coby Sirp ja Vasaraks a v roce 1952 se proměnila na autoopravnu Tallinna Auto­ remonditehaseks Nr.1, kde konstruktér Ants Seiler zahájil výrobu formulových monopostů. Patřily k nim Moloděžnaja formula s motocyklovými motory (čtyř­ dobé dvouválce boxer IMZ 500 cm3, pak dvoudobé řadové dvouválce IŽ-Jupiter 350), později formule 3

a další podle tehdejších sovětských (ruských) před­ pisů, Seiler krátce tvořil formule také ve druhé auto­ opravně TARZ (Tartu Autoremonditehasesse) jako jsou vystavená Estonia 10 (Tartu 2) s motorem GAZ-21 Volga 2,5 litru (1964 – 1965). Další typy už poháněly automobilové čtyřválce Moskvič nebo Lada, ale i dvoudobé tříválce Wartburg, vznikla řada typů pro novou formuli 3 a formuli Easter. V roce 1985 vyjela Estonia pořadového čísla 1000, eston­ ský závodník a konstruktér Raul Sarap se inspiroval nejnovějšími vozy formule 1, vytvořil nejúspěšnější typ 21 (vyrobeno 295 kusů) a nástupce 24 (samo­ nosný hliníkový trup), resp. levnější verzi 24.10 (trubkový rám), které závodí dodnes (např. v němec­ kém poháru HAIGO). V roce 2000 se privatizovaný podnik proměnil na Kavor Motorsport a pokračuje ve výrobě dílů a zpracování kovů.

První estonský závod motokár se jel na Komsomol­ ském stadionu (nyní Kaalevi Stadion) v Tallinnu dne 7. ledna 1962, jezdce na primitivních strojích přišlo povzbudit pět tisíc diváků. Staré i nové motokáry najdete v muzeu. Důležitou součástí autosportu ­ v Sovětském svazu byly také rallye a rallykros ná­ kladních vozů (dva modely GAZ různých epoch jsou v muzeu). Zajímavé jsou také buggy pro závody v terénu, kompletní přehlídka soutěžních ►►►

4 Estonia 21M (1983), s jakou jezdil formulový mistr Toomas Napa; za ní Estonia 21 úspěšného Raula Sarapa (1980) 5 Vzácná Estonia 10/Tartu 2 (motor Volga 2,5 l; 1964) a slavná Estonia 9M (Wartburg 1000 pro formuli 3; 1969) 6 Lada 2105 VFTS posádky Eugenius Tumaljevičus/Pranas Videika z finské Rally 1000 jezer 1985 (odpadli, ale vyhráli Rally Tartu, Liepaja a Ukmerge, u nás šestí na Šumavě 1985) 7 Esttec 884 (1989), pokračování Estonie ve formuli 4, s vozem jezdil Marek Kiisa, syn Endela a Virve, nyní úspěšný podnikatel 8 Sportovní vůz Schleiz s motorem vzadu postavil Kalle Keel s bratrem Mattim ve spolupráci s TARK v roce 1975 (vznikly dva kusy)

11/2025 THauto

61

Foto Helena Hyanová

► MOOTORISPORDI MUUSEUM TURBA

Foto Tom Hyan

1

2

3

­ utomobilů GAZ Volga, Moskvič, IŽ-Moskvič, VAZ Lada a a ZAZ, ale i některé méně známé sériové automobily (SMZ, LuAZ), sportovní prototypy (Schleiz, Rex Vilgas), sekce motorových člunů (kluzáků) a dokonce novější malé dragstery. V Estonsku působil najen TARK a TARZ (Estonia), ale také Esttec (formule a závodní motocykly, společný podnik s německým ladičem Oettingerem), Vihur (závodní motocykly s různými motory), Teras ­ a Viro (závodní motocykly se sidecary) a další.

Slavnou historii motocyklového sportu reprezentují stroje z různých disciplín od motokrosu po silniční zá­ vody, z nichž vynikají dva exempláře CKB Vostok S‑259/S-360 z let 1959 – 1960, výsledek spolupráce s naší Jawou, s nimiž sbírali úspěchy Endel Kiisa (1937 – 2024) a Nikolaj Petrovič Sevostjanov (na čtyř­ válci S-364 třetí v MS Brno 1965 ve 350 cm3). Část ­expozice je věnována závodnímu okruhu Pirita-Kose­ -Kloostrimetsa u Tallinnu a také severoirskému závod­ níkovi Joey Dunlopovi (1952 – 2000), vítězi 26 závodů

1 Bohatá sekce motokár od nejstarší po nejnovější

62

auto 2025/11

TH

2 GAZ-51 Rally Truck 150 HP (1970) pro posádky Raul Viik/ Henn Jürgenthal, resp.

Kimmo Jalava/Silvo Viitanen 3 Monstrózní buggy estonského závodníka Elmar Leitena

Tourist Trophy, 24 závodů Ulster Grand Prix a pěti­ násobnému mistru světa Formula TT (1982 až 1986).

Zkušený jezdec tam před pětadvaceti lety bohužel ­zahynul v nevýznamném závodě třídy 125 cm3 poté, co zvítězil ve třídách 600 a 750 cm3. Jeho pomníček na Piritě jsme také navštívili, příznivci nezapomínají ­ a 2. července tam opět uspořádali vzpomínkovou jízdu.

Muzeum navštívily významné osobnosti motoristic­ kého sportu, například Giacomo Agostini, zatímco Uno Aava ve spolupráci s muzeem vydal knihu Voitjad, která připomíná významné estonské formulové závod­ níky. Nápad se zrodil v roce 2015, kdy Uno Aava s přáteli navštívil hrob Antse Seilera v Tartu (zabil se 2. června 1968 na okruhu Bikernieki v Rize), aby ­zavzpomínali i na další estonské mistry včetně Enna Griffela (1935 – 2007). Kniha popisuje osudy pěti mužů, kteří se zasloužili o úspěchy automobilů Estonia.

Jsou to také u nás dříve známí Enn Griffel, Toomas Napa, Raul Sarap, Madis Laiv a Henry Saarm. Na po­

MOMU – MOOTORISPORDI MUUSEUM

4

Foto Tom Hyan

Tööstuse 3, Turba, 76201 Harju maakond, Estonsko www.momu.ee, momu@momu.ee Telefon: +372 501 8808 Otevřeno bylo denně 10 – 16 h Základní vstupné 15 eur, parkování zdarma

7

5

6 čest 100. výročí motorsportu v Estonsku (1921 tam projížděl závod Petrohrad-Moskva) byli v muzeu oce­ něni významní sportovci Endel Kiisa (23 titulů mistra Estonska s motocykly), Tanel Leok (motokros), Markko Märtin (rallye) a Toomas Napa (formulové závody).

Samozřejmě, významných estonských motoristických sportovců je mnohem více, kromě výše zmíněných k nim patří především Lembit Teesalu (1945 – 2021, třináctinásobný mistr Estonska s motocykly i formulo­ vými vozy), Uno Aava (ročník 1928, rallyeman i formu­ lový jezdec, 22. v maratonu Londýn-Sydney 1968 na Moskviči 412), Marko Asmer (syn Toiva, 2007 britský

Foto Helena Hyanová

4 CKB Vostok S-360 (1960), dvouválec 348 cm3 o výkonu 37 kW (50 k), s nímž vyjel Endel Kiisa titul mistra Sovětského svazu 5 Nechybí ani velké sbírky pohárů a dalších trofejí

8

6 Sbírka kluzáků (motorových člunů), vpředu stroj úspěšného Toomase Metse

mistr formule 3 a 2003 první Estonec, který usedl do formule 1 při testu Williamsu) a bratři Ralf (FIA F3, nyní vozy GT) a Paul Aron (F2; testovací jezdec for­ mule 1), abychom jmenovali alespoň některé.

Na naši udivenou otázku, proč muzeum zavírá, jsme dostali od MoMu dne 4. října 2025 tuto odpověď: „Všechno v tomto světě má svůj počátek, ale také ko­ nec. Po čtyřiceti letech tvrdé práce je čas projet cílovou čáru.“ Inu, uvidíme. Pravdou však zůstává, že do mu­ zea sídlícího v malém místě s necelou tisícovkou oby­ vatel, kam byla v letech 1995 – 2019 zcela přerušena železniční doprava (kolej v Turbě končí), zavítají oprav­ du jen skalní příznivci motorsportu, či náhodní turisté.

Elektrické vlaky státní společnosti Elron tam sice od prosince 2019 z Tallinnu jezdí zásluhou rekonstrukce trati česko-finským konsorciem (podíl Elektrizace želez­ nic Praha a.s.), ale opravdu jste téměř na konci světa, takže počet návštěvníků není dostatečný. Věřme, že se najde cesta sbírky uchovat pohromadě.

■

7 CKB Vostok S-259 (1959), dvouválec 248 cm3 o výkonu 30 kW (41 k), s nímž Nikolaj Petrovič Sevostjanov dobyl titul mistra Sovětského svazu 8 Moskvič 2140 estonské posádky Andres Olvik/Tarvi Poola, která s ním startovala ještě v roce 2014

11/2025 THauto

63

► Kalle Rovanperä dobyl v rally vše, při druhém startu WRC byl na pódiu (třetí ve Švédsku 2020), v roce 2021 nejmladším vítězem WRC (Rally Estonia), pak 2022 nejmladším mistrem světa a o rok později titul zopakoval (vždy Toyota), pro zábavu jezdil drifty, Porsche Cup a zúčastnil se vytrvalostního závodu 24 h Dubaje (Porsche). Nyní v říjnu oznámil přestup do japonské Super Formule 2026 s podporou Toyota Gazoo Racing! V sezoně 2027 by rád pokračoval ve formuli 2, kam nyní míří také Colton Herta z Indy Cars. ► Formule 1 je pro Rovanperu jasným cílem! Rád by se stal dalším finským jezdcem formule 1 (prvním byl Leo Kinnunen, zatím posledním Valtteri Bottas). Kalle Rovanperä už počátkem listopadu 2024 ve Spielbergu vyzkoušel tři monoposty v barvách Red Bullu.

Začal s formulí 4, pokračoval ve F-Renault 3.5 a nakonec na rakouském okruhu kroužil za volantem staršího vozu Red Bull RB8 z roku 2012, který ještě pohání atmosféricky plněný osmiválec Renault se systémem KERS. Před ním Red Bull formule 1 okusili i Sébastien Ogier a Sébastien Loeb (v roce 2009 málem startoval za Toro Rosso, ale FIA mu nedala superlicenci).

► Krátce ► Z DOMOVA Sami Pajari (Toyota), Gregoire Munster (Ford) a Adrien Fourmaux (Hyundai) při exhibiční jízdě Prahou

Foto AČR

► Oliver Solberg opustil českou Škodu, aby vyhrál WRC2 pro Toyotu! Třiadvacetiletý Švéd dostal také šanci v továrním týmu v nejvyšší kategorii a s Toyotou GR Yaris Rally1 vyhrál Delfi Rally Estonia 2025 na šotolinových cestách jižního Estonska! Byl to jeho první start Rally1 od sezony 2022 (naposledy pátý na Novém Zélandu pro Hyundai). Porazil Ott Tänaka (Hyundai) o 25,2 sekundy a dobyl tak jubilejní 100. vítězství pro Toyotu ve WRC! Kalle Rovanperä, trojnásobný vítěz Rally Estonia, tam letos dojel čtvrtý.

CENTRAL EUROPEAN RALLY 2025

Kalle Rovanperä (Toyota) zvítězil před týmovým kolegou Elfynem Evansem

Potřetí a zatím naposledy se jela Central European Rally 16. až 19. října 2025 v České republice, Rakousku a Německu (1457 km, RZ 306 km). V neděli před startem se za velkého zájmu fanoušků zúčastnilo exhibiční jízdy Prahou sedm vozů, mezi nimi Sami Pajari s Toyotou, Gregoire Munster s Fordem a Adrien Fourmaux s Hyundai. Těsný souboj továrních jezdců Toyoty v sobotu ukončil náraz Sébastiena Ogiera do stromu v Pošumaví (údajně po defektu pneu­ matiky s nefunkčním čidlem), takže se vedení ujal Kalle Rovanperä, jenž třetí den končil s náskokem 36 sekund před Ott Tänakem (Hyundai). V neděli Elfyn Evans (Toyota) překonal Tänaka, ale Rovanperä udržel vedení s náskokem 43,7 sekundy.

Neděle přinesla také posun českých jezdců do čela kategorie WRC2, zvítězil Jan Černý (Škoda Fabia RS Rally2) před Filipem Marešem (Toyota). Mistrovství světa ještě není rozhodnuto, dvě soutěže před koncem vedou Toyoty (Evans 247 bodů, Ogier a Rovanperä po 234) a ve WRC2 je Oliver Solberg už mistrem (Roberto Daprà se drží čtvrtý před Virvesem, Greensmithem a Grjazinem, všichni Škoda Fabia RS Rally2).

Jan Černý (Škoda Fabia RS Rally2) vyhrál kategorii FIA WRC2

► National Corvette Museum v Bowling Green (Kentucky), otevřené v roce 1994, chystá rozšíření expozice o plochu s výměrou přes šest tisíc čtverečních metrů. Náklady činí 2,1 milionu dolarů, z toho jeden milion věnovali Mary a Ivan Schrodt, po nichž bude nová budova pojmenována.

Mezi dalšími exponáty je modrá Corvette 427 model 1967, kterou používal astronaut Neil Armstrong za svého působení v NASA. Muzeum je nedaleko GM Bowling Green Assembly Plant, kde vznikly všechny Corvetty od roku 1981 (a 22 tisíc klientů vůz převzalo přímo v továrně).

64

auto 2025/11

TH

1. Kalle Rovanperä/Joine Halttunen, 2:36:20,1; Toyota GR Yaris Rally1 2. Elfyn Evans/Martin Scott,

+ 43,7 s; Toyota GR Yaris Rally1 3. Ott Tänak/Martin Järveoja,

+ 49,3 s; Hyundai i20 N Rally1 4. Takamoto Katsuta/Aaron Johnston,

+ 1:06,8, Toyota GR Yaris Rally1 5. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria,

+ 2:04,6; Hyundai i20 N Rally1 6. Sami Pajari/Marko Salminen,

+ 2:13,9; Toyota GR Yaris Rally1 7. Josh McElrean/Eoin Treacy,

+ 5:48,8; Ford Puma Rally1 8. Oliver Solberg/Elliott Edmondson,

+ 8:56,2; Toyota GR Yaris Rally2 9. Jan Černý/Ondřej Krajča,

+ 10:51,1; Škoda Fabia RS Rally2 10. Filip Mareš/Radovan Bucha,

+ 11:21,2; Toyota GR Yaris Rally2 11. Roberto Daprà/Luca Guglielmetti,

+ 13:51,4; Škoda Fabia RS Rally2

Foto Škoda Auto

► Oliver Bearman (Haas) se blýskl čtvrtým místem na Velké ceně Mexika! Je to jeho nejlepší výsledek!

Před dvěma lety tam poprvé jel pro Haase v prvním tréninku FP1, nadchl inženýra Ayao Komatsu, který se stal vedoucím týmu a letos pro něho mladý Brit jezdí.

► CER 2025 – VÝSLEDKY

Vítězové kategorie WRC2 – zleva Bucha, Mareš, Krajča, Černý, Daprà a Guglielmetti

SLAVNÉ MOTORY

▲ KrAZ-214 6x6 (se šestiválcem JaMZ-206) ▼ MAZ-200 (dříve JaAZ-200 se čtyřválcem JaMZ-204)

Kresby a foto Avtoexport

▲ JaAZ-204 má sání řízené pístem a dva výfukové ventily na válec

JaAZ (JaMZ)-204/206 Vznětový řadový čtyřválec/šestiválec Dvoudobý s vyplachováním dmychadlem 4654/6981 cm3 (ø 108 x 127 mm) Výkon 88/151 kW (120/205 k)/2000 min‑1 Technické údaje platí pro MAZ-200/KrAZ-214 (1962)

Zvláštností konstrukce GM byla možnost otočit hlavu válců, takže výfuk byl vpravo, či vlevo, stejně jako vyplachovací dmychadlo

JaAZ-204/206 (1947 – 1993) V roce 1938 se zrodil proslulý dvoudobý General Motors 71 Series (USA) a hned vzbudil zájem sovětských (ruských) konstruktérů, kteří horečně pracovali na vznětových motorech pro nákladní vozy.

Dovezli z USA čtyřválce 4-71, zkoumali je v ZiS a NATI za spolupráce odborníků z Jaroslavle, jednání o licenci přerušila rusko-finská válka a následné embargo USA. Později byla jednání obnovena, Rusové v rámci Lend-Lease Act získali výrobní zařízení a jejich specialisté odjeli do USA (N. S. Chanin, G. I. Kožanov a A. A. Malyšev, později šéfkonstruktér JaAZ a KrAZ). První ruské užití GM 4-71 bylo pro pásový dělostřelecký tahač Ja-12 (od 1943) z JaAZ (Jaroslavlskij Avtomobilnyj Zavod), kde se po válce rozběhla výroba motorů JaAZ-204 pro nákladní vozy JaAZ-200, tedy GM 4-71 po úpravách, k nimž patřil i převod z palcového do metrického systému.

Konstrukčně odpovídaly americkým, měly však nižší výkon. Po roce 1946 začala studená válka, ale Rusové bez licence zahájili výrobu šestiválcové verze GM 6-71 coby JaAZ-206. V mnoha modifikacích se za 46 let vyrobilo 972 633 motorů této řady. Když byla výroba nákladních vozů JaAZ-200 převedena z Jaroslavli do Minsku (MAZ-200), změnil ze závod na JaMZ (Jaroslavlskij Motornyj Zavod).

SLAVNÉ MOTORY Peugeot XC KF2 Injection 1 – hlava válců 2 – sací ventil 3 – výfukový ventil 4 – píst 5 – rozdělovač 6, 10 – systém potrubí 7 – pohon čerpadla KF 8 – vstřikovací čerpadlo KF 9 – elektrický ventil 11, 12 – sací potrubí 13 – vstřikovací trysky

PEUGEOT XC (404)

Foto a kresba Peugeot

V roce 1960 vyjel Peugeot 404 jako sedan s karoserií podle návrhu Pininfarina, později přibyly kombi, kabriolet, kupé a pick-up. Do vínku dostal nový čtyřválec XC 1618 cm3, nejprve s karburátorem, ale později s nepřímým mechanickým vstřikováním paliva Kugelfischer (XC KF), a to v různých výkonových verzích. Prodloužením zdvihu na 81 mm v roce 1968 vznikl čtyřválec XM 1796 cm3, rovněž alternativně s karburátorem či vstřikováním, určený pro Peugeot 504.

Zážehový čtyřválec 1618 cm3 (ø 84 x 73 mm) OHV 2V; kompresní poměr 8,3 (8,8):1 Karburátor Solex 34 PBICA/3 (vstřikování KF) Výkon 59 kW (80 k) SAE/5600 min‑1 Injection KF: 70,6 kW (96 k) SAE/5700 min‑1 Točivý moment 132,4 N.m/2500 min‑1 Injection KF: 141,3 N.m/2800 min‑1 (údaje platí pro modely 1967) Peugeot 404 Cabriolet (před faceliftem)