■ OPEL FRONTERA ■ Frontera se vrací, ale se svým jmenovcem má společné jenom to jméno
■ TOYOTA C-HR ■ crossover přináší ve druhé generaci variantu Plug-In Hybrid
■ CITROËN DS ■ před sedmdesáti lety se zrodila ikona DS 19, nejkrásnější francouzský vůz
Francouzská Simca vyráběla až do šedesátých let čtyřválce na základě licence Fiat, první velkou modernizací byl v roce 1960 přechod z tříložiskového motoru Flash na pětiložiskový Rush 6 CV (1090 cm3), resp. Rush Super 7 CV (1290 cm3). Kromě pětkrát uloženého klikového hřídele patřily k novinkám odstředivý čistič oleje a podtlakový regulátor předstihu. Motory poháněly řadu vozů Ariane a Aronde (dovážely se i k nám). Kvality prokázalo ustavení 57 rekordů při 200 000 km, kdy Ariane kroužila průměrnou rychlostí 104,52 km/h na autodromu Miramas od 25. dubna do 14. července 1960.
Zážehový čtyřválec 1090 (1290) cm3
Vrtání x zdvih
68 (74) x 75 mm
Karburátor Solex 32; OHV 2V
Stupeň komprese
7,4 (7,5 – 8,5) Výkon
31/38 – 46 kW (42/52 – 62 k) při 4900/5200 min‑1
poslední víkend se zavírala mnohá soukromá motoristická muzea před zimním spánkem, některá jsme stihli ještě navštívit. Škoda, že v zimním období tato zajímavá možnost končí, ale většinou jde o problémy s vysokými náklady na energie (vytápění), které jsou pro provozovatele příliš vysoké. Ekonomická situace se ale i jinde podepisuje na stáncích historie, zmizely například legendární The Donington Collection (největší sbírka vozů formule 1), německá Bianco Rosso Collection (úchvatná kolekce sportovních vozů v Aschaffenburgu) a bylo zavřeno tovární Walter P. Chrysler Museum v Auburn Hills, abychom jmenovali jen některé. U nás jsme měli tři největší automobilové značky Škoda, Tatra a Praga, první dvě prosperují a ta třetí byla obnovena a snaží se o jinou cestu, všechny však mají dodnes muzea. Tatra Trucks v Kopřivnici vedle původního otevřela druhé zaměřené na užitkové vozy, Škoda Auto letos slaví třicet let od otevření nového muzea a unikátní sbírku Emila Příhody částečně zachránilo Národní technické muzeum v Praze. Tato trojice nezavírá, inspirovat historií se můžete celý rok! Historie Škoda Auto začala před 130 lety, kdy Václav Laurin a Václav Klement založili firmu v Mladé Boleslavi, nejprve na velocipedy, pak motocykly a 1905 představili první vůz Laurin & Klement typ A. Emil Škoda v roce 1869 koupil strojírnu Ernsta Waldsteina v Plzni, založenou o deset let dříve. Škodovy závody v roce 1925 převzaly mladoboleslavskou automobilku a její výrobky dostaly jméno Škoda. Tolik na vysvětlenou těm, kteří se podivují nad stotřicetiletou historií. Je ještě delší. Máme být na co hrdí.
Přeji příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR
Člen
mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
DESÁTÝ ROČNÍK
číslo 11 (115), listopad 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR
► Za volanty nových automobilů Mercedes-Benz CLA 250, Hyundai Inster, Toyota Camry, BMW X2, Fiat 600 Hybrid a Doblò Diesel, Škoda Scala, Volkswagen Tayron a Golf, Kia Ceed a mnoha dalších ► 130 let Škoda Auto/Laurin & Klement ► Vzpomínky na budoucnost ► Toleman –z historie formule 1 ► Závodnická dynastie Bobků ► Škoda Buggy z Metalexu
Citroën DS 19, francouzská automobilová ikona (model 1958)
nejkrásnější
Krásné časy, kdy image francouzské značky
Citroën byla ještě postavena na odvážném designu, začaly obrovským překvapením.
Když průkopnický Citroën DS 19 nahradil po jedenadvaceti letech legendární Traction Avant, první typ Citroënu s předním pohonem, představený už v roce 1934, zdálo se, jako by přišel z jiného světa. Avantgardní design DS 19, přezdívané La déesse, což mimochodem ve francouzštině značí
TOM HYAN
1 V roce 1963
se vůz vyráběl ještě s původním čtyřválcem 1,9 litru
2 Automobil z poslední série s natáčecími světlomety (1975)
bohyni, byl takovým převratem, že jeho oslnivý debut vlastně mezi automobily mainstreamových značek celého světa nemá dodnes obdoby...
„Jsem přesvědčen, že dnešní automobil je obdobou velkých gotických katedrál, které měly také obrovský vliv na chápání lidí,“ uvedl francouzský filozof Roland Barthes při představení novinky v roce 1955, „a právě Citroën mění automobilovou mytologii, jeho Bohyně je humanizovaným uměním, téměř dokonalou symbiózou
3, 4 Citroën DS 19/21 se vyráběl také jako elegantní kabriolet (od 1961)
5 Model 1957 se čtyřválcem 1911 cm3 o výkonu 55 kW (75 k)
6 Citroën DS 19/21 Break, tedy praktická verze kombi
7 Natáčecí světlomety pod překrytem
na modelu 1972 (DS 19/21)
8 Premiéra DS 19 na Pařížském autosalonu v říjnu 1955
8
skla a kovu…“ Moudrý muž se nemýlil. Citroën DS 19 navzdory neobvyklému designu uspěl, přesvědčil většinu, což se mnoha pokrokovým konstrukcím před ním ani po něm nikdy nepodařilo.
Pro mnohé odborníky vůbec nejkrásnější, nejpokrokovější a nejlepší francouzský automobil Citroën DS 19 je dílem italského designera Flaminia Bertoniho, původně z Varese, jenž nemá nic společného s Nuccio Bertonem. Popravdě řečeno Flaminio Bertoni (1903 až 1964) úzce spolupracoval s francouzským inženýrem Andrém Lefébvrem (1894 – 1964), konstruktérem vozu, a u automobilky Citroën byl zaměstnán už od roku 1932 (od svých devětadvaceti let). Oba muži spojili úsilí také na druhých dvou nejslavnějších typech značky, zmíněné Traction Avant a oblíbené kachně, lidové 2 CV. Velký typ DS ovšem nevynikal jen designem exteriéru, ale i interiéru, v němž se poprvé objevil originální jednoramenný volant, a také pokrokovou konstrukcí. Vrcholem mnoha inovací bylo hydropneumatické pérování s volitelnou světlou výškou, záruka plavné jízdy, která je dodnes specialitou Citroënu. Když k tomu připočteme tehdy ještě neobvyklé kotoučové brzdy (ty ověřil Jaguar v závodě 24 h Le Mans), posilovač řízení a automatickou spojku, předzvěst dnešních samočinných převodovek, dostáváme úplný obraz o tom, jak DS 19 šokovala nejen veřejnost, ale i konkurenci. ►►►
A měla DS 19 vůbec nějakou chybu? Ano, v prvních vozech se nacházel tříložiskový čtyřválec 1911 cm3 OHV ještě z předchůdce Traction Avant, tedy motor, který opravdu k vrcholům konstrukce bohužel už nepatřil. První měly výkon 55 kW (75 k), když původní záměr nabídnout DS 19 s plochým šestiválcem boxer bohužel nevyšel. Teprve od modelového roku 1966 se uplatnil nový čtyřválec, jenž přešel na zcela jiný poměr vrtání a zdvihu, hlavu válců Hemi z hliníkové slitiny a především pětkrát uložený klikový hřídel. Motor byl uveden s objemem 1985 cm3 pro DS 19 (typ DY), pro modelový rok 1967 vystřídal starý i u levnější verze ID 19 (DV; jednoduchý karburátor místo dvojitého).
V roce 1965 debutoval také s větším objemem 2175 cm3 a výkonem 74 kW (100 k) coby DS 21 (typ DX),
1, 2 Citroën DS 19 naposledy s klasickými světlomety (1966 – 1967)
3 Lucien Bianchi (DS 19) se spolujezdcem Johnem Jeevesem dojel pátý na East African Safari 1965
4 Posádka Jean-Claude Ogier/Kamrudin Kassun (DS 19) na Safari Rally 1965
5 Oslava vítězství Paula Coltelloniho se dvěma spolujezdci
na Rally Monte Carlo 1959
největší variantou se stal 2347 cm3 pro DS 23. Citroën DS také patří k nemnohým francouzským typům, které se až do sedmdesátých let prodávaly v USA a v Kanadě, a to jak s minimálními úpravami, tak s modifikacemi (světlomety, kanadský zimní provoz).
K základní čtyřdveřové karoserii aerodynamického sedanu se splývající zádí přibyly od 1958 prostorné kombi Break, hojně využívané také jako ambulance, a od 1961 nesmírně elegantní dvoudveřový kabriolet (podle návrhu stylistů Citroënu vyráběl Chapron do roku 1971). Speciální verze zhotovovala především karosárna Chapron, byla mezi nimi i limuzína pro francouzského prezidenta. V září 1963 prošly DS/ID 19 mírným faceliftem spodku přídě s novými předními blatníky. Citroën DS 19 vyhrával pod vedením mana
žera továrního týmu René Cottona také automobilové soutěže, v nejslavnější Rally Monte Carlo triumfoval v letech 1959 (trojice Paul Coltelloni/Pierre Alexandre/Claude Desrosiers na ID 19) a 1966 (Pauli Toivonen/Ensio Mikkander na DS 21). Málokdo ví, že v jihoafrické Safari 1965 dojelo do cíle pět vozů DS 19, nejlepší s Lucienem Bianchim za volantem (jinak jezdcem formule 1) obsadil páté místo. Sportovní nasazení DS (a SM) pokračovala i po smrti René Cottona (1914 – 1971), vedení týmu převzala coby první žena v historii jeho manželka Marlène (1935 – 2025), když před tím Renému dvanáct let v týmu asistovala.
V roce 1974 dobyla DS poslední velké vítězství (už třiadvacáté).
Levnější verze ID 19 bez samočinné spojky a bez posilovače řízení, poháněná stejným motorem o nižším výkonu, definitivně vystřídala v roce 1957 přežívající Traction Avant. Poslední výraznou změnou ve dvacetiletém výrobním cyklu DS byly mechanicky natáčené světlomety do zatáčky pod překrytem z organického skla, které se na vozech objevily od října 1967 pro modelový rok 1968. Automobilová ikona nadále procházela průběžnou modernizací, a tak se měnilo i typové označení, ovšem DS 19 je nejdéle sloužící model. Jednodušší ID 19, předsta
6 Ještě jednou model 1972
7 Hydropneumatické odpružení, revoluce v podání Citroënu DS 19 už v roce 1955
8 Model 1966 s novým pětiložiskovým čtyřválcem o větším objemu 1985 cm3
9 Jednoramenný volant, další zvláštnost DS 19, která se stala u Citroënu tradicí
vená na Pařížském autosalonu 1956, převzala karoserii i hydropneumatické pérování z DS 19, ale dostala místo polosamočinné klasickou mechanickou převodovku. V roce 1965 se představila luxusní verze Pallas společně s posílenou DS 21. Následovaly rovněž automobily s označením DS 20 a ID 20 (od 1969 po přechodu na dvoulitrový motor), D Spécial, D Super a D Super 5 (od 1970 pětistupňová převodovka), zatímco vrcholné verze se proměnily na DS 21 ie a DS 23 ie (s elektronickým vstřikováním paliva Bosch DJetronic).
Před padesáti lety, přesně 24. dubna 1975, vyjel z výrobní linky v AulnaysousBois poslední vůz typu DS, jehož produkce tam byla převedena pro poslední série z pařížské továrny na Quai de Javel . Jejich obliba však neskončila, letos v Paříži oslavili 70. výročí premiéry. Podle dostupných údajů vzniklo 1 456 115 vozů, z toho 125 360 mimo Francii v zahraničních montovnách, zejména v britském Sloughu, Jižní Africe a Austrálii. ■
Grande Panda není nástupcem Pandy, je to hezký designový kousek jako vzpomínka na první Pandu, ovšem značně zvětšený...
Malých vozů je čím dále méně, to už jsme napsali mnohokrát. Grande Panda atakuje čtyřmetrovou hranici, ale je široká 1763 mm, s vyklopenými zrcátky dokonce 2017 mm, ale i dosti vysoká (1586 až 1629 mm podle verze). Takže to navzdory začlenění do segmentu B rozhodně není malý vůz! Tím zůstává Pandina, alias modernizované Panda třetí generace, jejíž výroba v italském Pomigliano d’Arco u Neapole nadále pokračuje (v roce 2011 jsme tam zažili dynamickou premiéru ještě pod taktovkou Sergia Marchionneho, Panda pojede do roku 2029). Pandina je malá (zdrobnělina je pouze označením jedné z výbav současné Pandy), Grande Panda velká, ostatně jak říká
TOM HYAN
1 Fiat Grande Panda rozšiřuje nabídku o větší model, Panda třetí generace nadále zůstává v nabídce
2 Design připomíná Pandu první generace, ovšem novinka atakuje čtyřmetrovou hranici délky a je velmi široká i vysoká
i název. Pandina zůstává Fiatem se vším všudy, tedy i mechanickými skupinami, Grande Panda je produkt Stellantisu na základě francouzské platformy s tříválcem PureTech. Jak tedy vůz odlišit? Jednoduše, působivým designem v italském stylu!
Novinku už v červenci 2024 (na oslavu 125 let Fiatu) uvedl Olivier François, CEO Fiat Auto, který byl ve vedení italské automobilky dávno před začleněním do Stellantisu, je to opravdový car guy a za ikonickou značku se vždy zdatně bil. Ostatně Fiat je pod jeho vedením nadále nejprodávanější značkou skupiny Stellantis, byť v Evropě už to tak nevypadá, ale díky brazilským prodejům je nadále jedničkou (loni 581 tisíc v Latinské Americe, ale jen 442 tisíc v Evropě, na úspě
chy Punta se jen vzpomíná). Olivier chce tradici oživit, byť v nové podobě. Novinářům představil Grande Pandu na střeše komplexu Lingotto, kde zbyla testovací dráha Fiatu (obrovská továrna se nyní změnila na soubor hotelů, obchodů a koncertních i výstavních sálů), nicméně oválný půdorys zkušební dráhy patří k designovým prvkům, jež najdeme u nové Grande Pandy kromě charakteristického krabicovitého tvaru ve stylu první Pandy z let 1980 až 2003. Ta byla totiž nejúspěšnější Pandou (4,5 milionu vozů z celkem vyrobených osmi milionů do dnešních let). Pod designem Grande Pandy je podepsán François Leboine (exRenault), od června 2021 vedoucí Centro Stile Fiat v Turínu, zatímco tu první navrhl Giorgetto Giugiaro (Italdesign). Na exteriéru zaujme provedení hlavních pixelových světlometů, jejich čtyřhranné segmenty mají být inspirovány okny továrny v Lingottu, lišty pod nárazníky zase připomínají drsnější SUV, prolisy Fiat na zádi a Panda na bocích jsou vzpomínkou na Pandu 4x4 první generace (u Grande pohon všech kol nebude). Obdélníky najdeme i v efektních koncových svítilnách. A ovály podle vzoru Lingotto?
Tvoří především přístrojovou desku, a to jak v celé šířce, tak ve výseči, složené z dvojice displejů 10“ (před řidičem) a 10,25“ (dotykový), kde dole v pravé části řeže zatáčku trati maličký model Pandy! Ovál, tedy obdélník s radiusy na obou koncích, najdeme i na středové konzole, nesoucí bezdrátovou nabíječku chytrých telefonů, ovladač elektrické ruční brzdy a typický volič převodovky PRNDL (nebo u elektrické C), který je standardním prvkem téměř všech modelů Stellantis na starší architektuře Smart Car Platform, jež je variantou modernizované CMP (Compact Modular Platform) a její elektrické verze eCMP, původně od PSA PeugeotCitroën. Tady tedy italský design končí, za zmínku jistě stojí i schránka Bambox, využívající na povrchovou vrstvu ekologický materiál Bamboo Fiber Tex s bambusovými vlákny. Interiér vzhledem k proporcím vozu umožňuje komfortní cestování, stejně jako velký zavazadlový prostor dovoluje cestování s obvyklým množstvím předmětů. Zapomeňte však na vysokootáčkové zážehové čtyřválce Fiat, platforma je totiž vyhradně doplněna zážehovým tříválcem 1.2 Turbo (EB2, dříve
3 Vyzkoušeli jsme vůz s hybridní pohonnou jednotkou 1.2 Turbo o výkonu 81 kW (110 k)
4 Přístrojová deska s velkoplošnými displeji a designem ve stylu oválu Lingotto
5 Základní objem zavazadlového prostoru činí 412 litrů
6 Originální schránka Bambox před sedadlem spolujezdce
7 Provedení s poháněcí soustavou 1.2 Turbo (zážehový tříválec)
8 Interiér je dostatečně prostorný pro všechny běžné účely ►►►
1 Fiat Grande Panda v elektrické verzi vyjel jako první
2 Pohled pod kapotu u elektrické verze
3 Samonavíjecí nabíjecí kabel (až 4,5 metru) z přídě elektrické verze (AC 7 kW)
4 Displej hlásí dojezd 123 km na 49 % kapacity akumulátoru
MOTOR – a) 1.2 Turbo Hybrid 110: kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 PureTech (EB2 Gen.3), přeplňovaný turbodmychadlem VGT, pracující v Millerově cyklu, uložený vpředu napříč; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,5:1; 74 kW (100 k)/5550 min‑1 a 205 N.m/1750 min‑1; DOHC 4V Double VVT (řetěz); vyvažovací hřídel; elektronické přímé vstřikování, GPF, Stop/Start, EU6e. Systém 48 V Mild Hybrid + IS 2 kW (jen řemenový spouštěč, nikoli generátor), elektromotor/generátor 21 kW (29 k), 55 N.m, vložený do převodovky e DCT6 s převodem 3,04:1, celkový výkon 81 kW (110 k). Akumulátor Li Ion 0,89/0,43 kWh, 48 V, hmotnost 12 kg; b) Electric: trakční střídavý elektromotor E Motors M2 s permanentními magnety 83 kW (113 k) a 122 N.m. Akumulátor Li Ion Polymer 400 V, 44 kWh, hmotnost 350 kg, dobíjení AC 7/11 kW, 0 – 100 % za 4:20/2:50 h; resp. DC 100 kW, 20 – 80 % za 27 minut.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) automatizovaná dvouspojková šestistupňová převodovka Punch Powertrain/PSA e DCT6, dvě spojky C1/C2 v olejové lázni s elektrohydraulickým vypínáním (pro 1/3/5/R a pro 2/4/6) a oddělovací spojka C0 mezi motorem a e DCT6; b) jednostupňový redukční převod 15,05:1. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 283/249 (302/268) mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 3,1 otáčky volantu mezi krajními rejdy; pneumatiky a) 205/60 R 16, La Prima 205/55 R 17; b) 205/55 R 16, La Prima 205/50 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce pro b) – rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol neuveden; délka 3999 mm; šířka 1763, se zrcátky 2017 mm; výška 1586 – 1629 (1581 – 1615) mm podle verze; objem zavazadlového prostoru 412/1366 (361/1315) l; objem palivové nádrže 44 l; pohotovostní hmotnost od 1240 (1457) kg, celková 1700 (1910) kg; nebrzděný i brzděný přívěs do 600 (550) kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 160/132 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,0/11,0 – 11,5 s; pro a) spotřeba paliva WLTP od 5,1 l/100 km; emise CO2 od 115 g/km; pro b) spotřeba elektrické energie 16,8 kWh/100 km, dojezd kombinace WLTP 320 km.
VÝROBCE – Stellantis, N.V., v závodě Stellantis Serbija (dříva FCA Serbija), Dr. Mihaila Mika Markovića, 34000 Kragujevac, Srbsko
PureTech) od PSA PeugeotCitroën ve třetí vylepšené generaci (rozvodový řetěz místo ozubeného řemenu), pokud není osazena elektrickým pohonem 83 kW (113 k) rovněž francouzského původu, ale zatím s menší verzí akumulátoru 44 kWh pro udávaný dojezd až 320 km. Jednotlivé varianty byly uváděny postupně, podle současného trendu přišla jako první ta elektrická, která přinesla světovou novinku, tedy nabíjecí kabel s navijákem, vysouvaný ze dvířek na přídi (pouze pro některé varianty a nabíjení střídavým proudem). Nicméně chytrý trik, jak se neotravovat s vyjímáním a oboustranným zapojováním kabelu, a samozřejmě se při dobíjení vyhnout možnosti ušpinění. Při krátkém testu jsem v pohodě elektricky ujeli 150 kilometrů a ještě nám polovina kapacity akumulátoru zbyla. S hybridní verzí 81 kW (110 k) jsme dosáhli spotřeby 6,1 l/100 km, což je o 0,8 až 1,0 litru více, než udává výrobce. Jízda s oběma vozy je velmi příjemná, podvozek vcelku úspěšně tlumí i větší nerovnosti. Nyní byla paleta Grande Panda rozšířena o verzi 1.2 Turbo/74 kW (100 k) bez elektrické asistence, ale se šestistupňovou manuální převodovkou, která přijde v příštím roce i k nám.
Fiat Grande Panda se vyrábí od října 2024 v srbském závodě Stellanis v Kragujevacu, jenž byl s podporou srbské vlády (poskytla 48 ze 190 milionů investice podle slov prezidenta Aleksandara Vučiće) přestavěn na vozy se Smart Car Platform v letech 2021 – 2024, když tam v roce 2022 skončila výroba Fiatu 500 L. V říjnu 2025 bylo oznámeno, že produkce v třísměnném provozu vzroste až na 500 automobilů denně (dělá se tam také Citroën C3 vedle hlavní produkce ve slovenské Trnavě), ale závod má problémy s nedostatkem zaměstnanců. Akční ceny Grande Panda na českém trhu začínají od 454 900 Kč, elektrické verze od 589 900 Kč (více a podrobněji na www.fiatcz.com). ■
Cupra Terramar je dalším svébytným modelem španělské značky, vytvořené účelově
Málokdo ví, co je závodní okruh Sitges-Terramar, původně zcela zapomenutý autodrom z roku 1923, jeden z prvních s klopenou dráhou v Evropě, navíc před válkou vlastněný českým podnikatelem a závodníkem Edgarem Morawitzem (1892 – 1945), žijícím od roku 1927 ve Španělsku. Závodní trať, která dala jméno novému crossoveru Cupra, totiž hostila Velkou cenu Španělska pouze jednou a pak chátrala, než ji v roce 1929 koupil Morawitz a uvedl znovu do života, jenže později se údajně dostal do křížku s režimem generála Franca a ponechal pozemek k dispozici místním zemědělcům. Když jsme Autòdrom de Terramar v roce 1995 navštívili poprvé, byl zcela zarostlý křovím v porušené betonové vozovce a vlastně nikoho nezajímal. V dalších letech jej motorističtí nadšenci objevili, uspořádali tam dějiště veteránských jízd, ovál náročně renovovali, a tak se znovu stal místem automobilových premiér, jak jsme před čtvrtstoletím okusili za volantem Fordu Fiesta. Seat se o renovaci autodromu také zasloužil a jméno Terramar pak použil pro svůj další svébytný model automobilu (po Formentoru a Bornu).
Cupra Terramar vychází ze studie, předvedené už v červnu 2022, a je dalším automobilem crossover/SUV na platformě VW Group MQB Evo, sdílené s mnoha jinými koncernovými vozy jako jsou třeba Volkswagen Golf a Tiguan,
TOM HYAN
Nový Terramar rozšířil
nabídku značky Cupra koncem roku 2024, mechanické převodovky ani vznětové motory se ale nedodávají; vyzkoušeli jsme
Audi A3, či Škoda Octavia, takže i pohonné jednotky pocházejí ze stejné stavebnice. Ostatně pro výrobu Terramaru, zahájenou v září 2024, byla zvolena maďarská továrna Audi Hungaria Zrt v Györu, odkud vyjíždějí i sesterské Audi A3. Značka Cupra, vytvořená v roce 2018 španělským Seatem na základě sportovních modelů, ovšem postavila svoji existenci na sportovním charakteru a vytříbeném designu s řadou působivých prvků. Zaznamenala neobyčejný růst a dosud prodala přes milion automobilů (z toho deset tisíc u nás). Modelová nabídka (viz obvyklá tabulka) zahrnuje pět variant Terramaru (codename KP), z toho dva e-Hybridy (tedy Plug-In Hybridy) a dva modely s pohonem všech kol 4Drive (spojka Haldex). Samozřejmě, jako obvykle na první pohled Cupru od konkurence odlišuje výraznější design s ozdobnými prvky v barvě bronzu, dva nejsilnější typy jsou označeny Terramar VZ.
► CUPRA TERRAMAR 2025 (KP) typ převodovka celkový výkon spotřeba WLTP (Hybrid) [kW/k] [l/100 km]
e-TSI DSG7 (Mild)
Terramar 2.0 TSI 4Drive s bohatou výbavou ►►►
První byly uvedeny Terramary s předním pohonem a čtyřválcem 1,5 litru, a to jak ve verzi Mild Hybrid 110 kW (150 k) s převodovkou DSG7, tak Plug-In Hybrid se systémovým výkonem 200 kW (272 k) s převodovkou e-DSG6, přičemž ICE dává 130 kW (177 k), ale vyjel i vrcholný 2.0 TSI 4Drive s dvoulitrovým motorem 195 kW (265 k), převodovkou DSG7 a pohonem všech kol. V listopadu následovala slabší verze PHEV 150 kW (204 k), u níž byl výkon ICE snížen na 110 kW (150 k),
1 Cupra Terramar je dalším svébytným typem mladé značky, poprvé pojmenovaném podle legendárního závodního okruhu
2 Cupra Terramar je prvním automobilem španělské značky, který se vyrábí v Maďarsku
3, 4 Prostorný interiér Terramaru splní všechny obvyklé nároky
5 Přístrojová deska s kontrolními přístroji před řidičem dává různé možnosti zobrazení
6 Středový dotykový displej nabízí volbu režimu jízdy včetně Offroad, ale také mnoho jiných informací
1 Zážehový čtyřválec 2.0 TSI se dodává výhradně s převodovkou DSG7 a pohonem všech kol 4Drive
2 Zavazadlový prostor má základní objem od 508 litrů
3 Kolo designu Cupra s pneumatikou rozměrů 255/40 R 20
v prosinci 2024 ale také nejnovější 2.0 TSI 4Drive s nižším výkonem 150 kW (204 k), kterou jsme krátce vyzkoušeli. Vznětové motory TDI se pro Terramary nedodávají, zážehové čtyřválce jsou známé konstrukce EA211 evo (1498 cm3) a EA888 (1984 cm3), oba přeplňované turbodmychadlem, se čtyřventilovým rozvodem a přímým vstřikováním benzinu. Elektromotor pro PHEV dává 85 kW (115 k), akumulátor Li-Ion NMC má kapacitu 25,8 kWh.
Vyzkoušeli jsme Terramar 2.0 TSI 4Drive na dvacetipalcových kolech z lehké slitiny a s možností volby jízdních režimů Comfort, Performance, Individual a také Offroad, ovšem při pohledu na kola je jasné, že
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (2.0 TSI) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválcový motor 2.0 TSI (VW EA888), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6e; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 12,2:1; 150 kW (204 k)/4500 – 6000 min-1 a 320 N.m/1500 – 4400 min-1. Dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG7 s možností přímého řazení. Pohon všech kol 4Drive.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými i podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 340 x 30/ø 300 x 12 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 235/55 R 18, 255/45 R 19 nebo 255/40 R 20 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2680 mm; rozchod kol P/Z 1590/1580 mm; d/š/v 4519/1869 (se zrcátky 2087)/1584 mm; přední převis 936 mm; objem zavazadlového prostoru 508 – 642 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1665 kg, celková 2280 kg; nebrzděný/brzděný přívěs do 750/2200 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 226 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 7,5 – 8,0 l/100 km; emise CO2 171 – 182 g/km. VÝROBCE – Seat, S.A., v závodě Audi Hungaria Zrt, Audi Hungária út 1, 9027 Györ, Maďarsko
se hodí více na tuningový sraz, protože v terénu by byla zničena. Jízdní vlastnosti na dobré silnici jsou vynikající, byť automobil je poněkud těžší, ale to už se stalo v dnešní době zvykem. Kuriozitou zůstává možnost volby čtrnácti designů kol z lehké slitiny pro tři průměry pneumatik 18 až 20 palců, snížený sportovní podvozek je skvělý, stejně jako možnost adaptivního podvozku s tlumiči DCC Pro, či příplatkové brzdy Akebono vpředu o průměru 375 mm se šestipístovými třmeny. Cupra klade důraz na individualizaci, žádné odstupňování výbav není, ale jen řada Cupra (tři motory) a Cupra VZ (dvě nejsilnější pohonné jednotky). Vůz lze vylepšovat různými pakety, které vždy obsahují soubor vybraných změn, či doplňků. Rozsah výkonů pohonných jednotek je zárukou, že si vybere každý, samozřejmě dražší verze mají bohatší výbavu. Lze připlácet za zmíněné úpravy podvozku, ale také za dvanáctireproduktorovou soustavu Sennheiser, světlomety Matrix HD LED, sportovní skořepinová přední sedadla (součást paketu Dynamic nebo Progressive Design), panoramatické střešní okno, Digital Drive s dotykovým displejem 12,9“, matné laky karoserie, rozšířené servisní balíčky a mnoho dalšího. Terramar samozřejmě nabízí to, na co jsme od Volkswagen Group zvyklí, nabídka je ovšem v atraktivním balení Cupra, které rozhodně potěší jak esteticky, tak funkčně. Prostě chcete-li se lišit, tak Cupra je správnou volbou! Ostatně španělská značka si vede velmi dobře i na českém trhu, kde ceny Terramaru začínají od 1 122 900 Kč, resp. Plug-In Hybridu od 1 344 900 Kč (více na www.cupraofficial.cz). ■
Frontera se vrací, se svým jmenovcem má společné pouze to jméno, nyní jde o kompaktní vůz s předním pohonem...
Nový Opel Frontera má několik sourozenců v rámci palety kompaktních vozů koncernu Stellantis, navzdory relativně malým rozměrům může být až sedmimístný, ale zadní dvě místa ve třetí řadě jsou jen nouzová pro osoby menšího vzrůstu a na kratší vzdálenosti (sedm míst alternativně za příplatek 25 000 Kč místo pěti, ale jen pro verzi se spalovacím motorem, nikoli pro elektrickou). Všechno se zvětšuje, ekologii navzdory, těch opravdu malých vozů je čím dále méně, ovšem nová Frontera ze slovenské produkce (výroba v Trnavě se sesterským Citroënem C3 Aircross) k nim patří. Frontera je nástupcem Crosslandu (o 160 milimetrů kratšího), který byl na trhu od roku 2017 v jediné generaci.
TOM HYAN
Vyzkoušeli jsme novou Fronteru se slabším motorem 1.2 Turbo 110 (48 V Mild Hybrid) v pětimístném provedení
typ výkon převodovka spotřeba WLTP [kW/k/min-1] [od l/100 km]
1.2 Turbo 110 74/100/5550 e-DCT6 5,3 – 5,4
1.2 Turbo 145 100/136/5500 e-DCT6 5,3
Electric 83/113 (aku 44 kWh) 1A 18,2 – 18,5 kWh
Electric XL 83/113 (aku 54 kWh) 1A 16,5 kWh
Pozn. Hybrid 110/145 dříve značen 100/136 podle výkonu ICE
Přestavba výrobního programu Opel na platformy Stellantis francouzského původu byla prakticky dokončena, Stellantis racionalizuje nabídku i produkci, a tak vozy jeho různých značek od Alfy Romeo po Opel/ Vauxhall a Peugeot/Citroën vycházejí ze shodné platformy. Ta se v tomto případě jmenuje Smart Car Platform, je variantou modernizované CMP (Compact Modular Platform) a její elektrické verze eCMP, původně od francouzské skupiny PSA. Totéž platí pro poháněcí jednotky, založené na zážehovém tříválci 1.2 Turbo (EB2, dříve PureTech) ve třetí generaci (rozvodový řetěz místo ozubeného řemenu), či elektrickém pohonu 83 kW s akumulátorem o kapacitě 44 kWh (později přibyl typ s větším akumulátorem 54 kWh ze stavebnice Stellantisu). Přehlednost na
Opel Frontera je dalším typem kompaktního SUV, které se vyrábí ve slovenském závodě Stellantis (dříve PSA) u Trnavy
bídky zkomplikovalo přejmenování Hybridů 100/136 na 110/145 (oba s motorem 1.2 Turbo), když původní číslo nelogicky udávalo jen výkon tříválce, ale nové zohledňuje kombinovaný výkon s elektromotorem. V praxi se samozřejmě nic nezměnilo. Oba Mild Hybridy 48 V mají dvouspojkovou šestistupňovou převodovku Punch Powertrain eDCT6 a integrovaný elektromotor 21 kW (29 k) od EMotors, spojený s tříválcem 1.2 Turbo/74 nebo 100 kW (100 nebo 136 k). Podle výrobce urazí až 50 % vzdálenosti ve městě čistě elektricky a malý akumulátor 0,9 kWh je pod sedadlem řidiče. Motory bez elektrické asistence se už nedodávají. Podvozek je dnes obvyklé koncepce se vzpěrami McPherson vpředu a vlečenými rameny spojenými torzní příčkou vzadu, podle výbavy lze volit ocelová (16 palců) či litá kola (17 palců) a pneumatiky rozměrů 215/65 R 16 nebo 215/60 R 17.
Brzdy jsou na všech kolech kotoučové, řízení hřebenové s elektrickým posilovačem. Prodejce zůrazňuje identitu Opelu, vůz však nemá světlomety Matrix (protože vychází z PSA), ale v německém stylu dostal přehlednější kokpit. Bohužel černá čelní maska Vizor poněkud potlačuje logo Opel, to však platí i pro jiné vozy této značky, při pohledu zpředu není identita blesku zcela jasná. Proti Crosslandu se rozměry podle současného trendu samozřejmě zvětšily (brzy už nebude malých vozů), rozchod kol vpředu se rozšířil o 34 a vzadu o 68 milimetrů, utajené hodnoty (v propagačních materiálech je nenajdete) jsou vpředu 1552 a vzadu 1559 milimetrů. Zvláštní eleganci mohou Fronteře dodat ocelová kola v bílé barvě, nemluvě o tom, že jsou praktičtější a odolnější proti poškození než kola z lehké slitiny. ►►►
1 Opel Frontera je samonosné konstrukce coby nástupce Crosslandu, s původním vozem Opel (Isuzu) stejného jména nemá nic společného 2, 3 Originální přístrojová deska Opel Pure Panel se dvěma desetipalcovými displeji
4, 5 Interiér může být vybaven ergonomickými sedadly Intelli-Seat, jak se stalo u značky Opel zvykem
6 Standardní volič převodovky, nyní ve většině vozů všech značek Stellantisu
7 Zážehový tříválec 1.2 Turbo se už dodává pouze v provedení Mild Hybrid
MOTOR (1.2 TURBO 110) – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 PureTech (EB2 Gen.3), přeplňovaný turbodmychadlem VGT, pracující v Millerově cyklu, uložený vpředu napříč; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,5:1; 74 kW (100 k)/5550 min-1 a 205 N.m/1750 min-1; DOHC 4V Double-VVT (řetěz); vyvažovací hřídel; elektronické přímé vstřikování, GPF, Stop & Start, EU6e. Systém 48 V Mild Hybrid + IS 2 kW (jen řemenový spouštěč, nikoli generátor), elektromotor/generátor 21 kW (29 k), 55 N.m, vložený do převodovky e-DCT6, akumulátor Li-Ion 0,89/0,43 kWh, 48 V, hmotnost 12 kg. Pomocný akumulátor 12 V.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná dvouspojková šestistupňová planetová převodovka Punch Powertrain/PSA e-DCT6, dvě spojky C1/C2 v olejové lázni s elektrohydraulickým vypínáním (pro 1/3/5/R a pro 2/4/6) a oddělovací spojka C0 mezi motorem a e-DCT6. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 16 (ocelová kola) nebo 215/60 R 17 (kola z lehké slitiny).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1552/1559 mm; d/š/v 4385/1795 (se zrcátky 2020)/1635 (se střešními nosiči 1655) mm; objem zavazadlového prostoru 460/1600 l; objem palivové nádrže 44 l; pohotovostní hmotnost od 1319 (sedmimístný od 1376) kg, celková 1830 (2020) kg; nebrzděný/brzděný přívěs 690/1250 (pouze pětimístný) kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 176 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,4 s; spotřeba paliva WLTP od 5,3 l/100 km; emise CO2 od 119 g/km.
VÝROBCE – Stellantis, N.V., v závodě Stellantis Slovakia, Automobilová 1, 919 26 Zavar (Trnava), Slovensko
1 Frontera Electric má vždy výkon 83 kW (113 k), ale akumulátor 44 nebo 54 kWh
2 Zajímavá jsou bílá ocelová kola (alternativně se dodávají černá)
3 Zavazadlový prostor má základní objem 460 litrů
Co ještě dodat? Pokud máte rádi značku Opel a potřebujete kompaktní vůz kategorie SUV, je to jasná volba. Prodejce vymyslel zajímavou charakteristiku Frontery, kdy každé písmeno názvu vyjadřuje zdůrazněnou vlastnost. F vybrali coby Family friendly, tedy orientovaný na rodinu, R značí Rugged, tedy drsný design (navzdory absenci 4x4), O pak je Opel DNA, tedy Autobahn proof (jízdní vlastnosti vhodné pro rychlý dálniční provoz, německou specialitu, zdůrazněnou vývojem v Rüsselsheimu), N představuje Nimble (hbitý), T je Thoughtful (promyšlený), E prostě Easy (nekomplikovaný), R značí Roomy (prostorný s pěti či sedmi sedadly) a konečně A jako Attainable, tedy dostupný. Předností vozu je nízká výška nakládací hrany vzadu 770 mm a velký vstupní otvor 989 x 733 mm do zavazadlového prostoru, jehož objem lze zvětšit ze 460 až na 1600 litrů sklopením zadní řady sedadel. Palivová nádrž má slušný objem 44 litrů. Volič převodovky na středové konzole je standarní posuvný systému Stellantis s polohami PRNDL, kdy ve stupni L vpřed se zvýší stupeň rekuperace Mild Hybridu. Kupodivu elektrická verze má jiné označení PRNDC, kdy Drive nabízí rekuperaci při zpomalení až 1,2 m/s2, ale Comfort jemnější do 0,8 m/s2 Jméno Frontera ovšem evokuje vzpomínku na poněkud jiný vůz Opel, který se vyráběl v letech 1991 až 2005 na základě terénního Isuzu MU s odděleným rámem, redukcí a přiřaditelným pohonem všech kol v britském Lutonu (japonská Isuzu byla tehdy spřízněna s General Motors, tradičním vlastníkem Opel/Vauxhall). V roce 1997 jsme ujeli 2900 testovacích kilometrů s vyobrazeným modernizovaným krátkým typem Frontera Sport 2.5 TDS, jenž tehdy vedle zážehových čtyřválců Opel 2.0i a 2.2i 16V alternativně dostal nový vznětový čtyřválec 2,5 litru Turbotronic 425 o výkonu 85 kW (115 k) od italské firmy VM Motori (později součást Detroit Diesel). Jen v roce 1996 v závodě IBC (Isuzu Bedford Co.) vzniklo 31 100 vozů Frontera, druhá generace vyjela 1998, kdy General Motors továrnu v Lutonu zcela převzal. To je však už dávná historie. Nová Frontera byla uvedena ve výbavách Edition, GS a Electric, k nimž později přibyly Electric XL s větší kapacitou akumulátoru (dojezd vzrostl ze 305 na 406 km) a na podzim také střední výbava v limitované sérii Hit pro verze se spalovacím motorem. Základní ceny Frontery 2025 začínají od 499 900 Kč, lépe vybavená GS je od 579 990 Kč, za silnější motor Hybrid 145 se připlácí čtyřicet až padesát tisíc (více a aktuálně na www.opel.cz). ■
DS Automobiles No8 při české premiéře v bývalé továrně na Kolbenově ulici v Praze
Vdubnu 2012 jsme si na autosalonu v Pekingu prohlédli hybridní Citroën DS Numéro 9 (vývoj studie Metropolis z EXPO Shanghai 2010), ale pak bylo dlouho ticho, než přišla zpráva o vyčlenění DS Automobiles z portfolia PSA a vytvoření samostatné značky, která nyní pokračuje pod taktovkou Stellantisu. Za více než deset let vyjelo několik základních modelů od DS 3 po DS 9, ale nyní přichází nová éra se zdůrazněním toho čísla. Tedy Numéro a pak vlastní typové číslo... Novinky DS Automobiles No8 (zcela nová berline crossover BEV) a No4 (restyling DS 4) se představily na českém trhu v prostorách někdejšího závodu automobilové společnosti ČKD Praga, nyní přestavěných na kulturní
TOM HYAN
1 Martina Bedrnová, ředitelka DS Automobiles pro Českou republiku
► PŘEHLED NOVÝCH TYPŮ DS
provedení motor, celkový výkon spotřeba 100 km, akumulátor (BEV) kW/k dojezd km
No8 Standard
No8 Long Range FWD 1
No8 Long Range AWD 2
16,6 kWh; 651 km
No4 Hybrid 145 FWD 3R 1199 cm3 + EM 107/145 5,2 – 5,3 l
No4 PHEV 225 FWD 4R 1598 cm3 + EM 165/225 1,4 – 1,6 l
No4 E-Tense 213 FWD 1 EM; 58,3 kWh 157/213 15,2 kWh; 450 km
centrum Pragovka Art District (postupně otevírané od roku 2016). V industriální atmosféře zbylé výrobní haly (naposledy se tam vyráběly převodovky Praga) zářily nejen nové modely DS Automobiles, ale také jejich ikonický předchůdce řady DS 19 (konkrétně D Spécial z roku 1971). Nové DS No8 a No4 doplňují výrobní program, který v současné době zahrnuje typy DS 3 druhé generace (dříve DS 3 Crossback) z francouzského Poissy, DS No4 z německého Rüsselsheimu, DS 7 (dříve DS 7 Crossback) z francouzského Mulhouse, DS No8 z italského Melfi a donedávna DS 9 z čínského Shenzhenu (produkce 2020 až 2024). Nový DS No8 se právě stal nástupcem DS 9, tedy opět vozem ve stylu sedanu, byť zvýšeného, ale nikoli SUV jako při nástupu
Crossover C-HR přináší ve druhé generaci variantu Plug-In Hybrid, vhodnou
Odvážný design C-HR byl trefou do černého, spolehlivé Toyoty se vymanily ze šedi sice praktického, ale jinak průměrného designu, zatímco C-HR odpočátku budí emoce a zájem těch, kteří si kupují automobil také kvůli atraktivnímu vzhledu. Druhá generace (AX20), uvedená na shodné platformě TNGA-C (má ji Corolla od 2018 a nový Prius), pokračuje v odvážném tvarování ostrých linií, na němž se podílel Elvio d’Aprile s italskými kořeny (vedoucí designu TME v Zaventemu) a japonský veterán Ken Nagasaka (též tvůrce nového Crownu). Křivky připomínají kupé, byť se klika zadních dveří přesunula z prostoru za zadním oknem na obvyklé místo, poprvé jsou obě kliky ve dveřích zapuštěné. Motivem bylo znovu zaujmout, prostě vystoupit z řady. Zdá se, že se to podařilo, o čemž svědčí evropský prodej přes sto tisíc vozů ročně. Nová generace nabízí výhradně hybridní pohonné jednotky, zážehové motory bez elektrické asistence z výrobního programu zmizely. Zatímco hybridní verze mohou mít objem zážehového čtyřválce 1,8 nebo 2,0 litru (silnější alternativně s pohonem všech kol), představuje Plug-In Hybrid pouze dvoulitrovou variantu s předním pohonem. Poháněcí soustava byla převzata z nového Priusu, má shodné parametry výkonu a točivého momentu. Výrobce uvádí elektric-
Toyota C-HR PHEV (Plug-In Hybrid) je další verzí druhé generace C-HR, která přišla loni na evropský trh ▼ Pohonná jednotka 164 kW (223 k) byla převzata z nového Priusu
► TOYOTA C-HR 2025 – PŘEHLED TYPŮ typ, celkový výkon převodovka, spotřeba WLTP motor soustavy [kW/k] pohon [l/100 km]
1.8 Hybrid 103/140 e-CVT, FWD 4,6 – 5,0
2.0 Hybrid 145/197 e-CVT, FWD 4,6 – 5,0
2.0 Hybrid AWD-i 145/197 e-CVT, AWD 4,8 – 5,2
2.0 Plug-In Hybrid 164/223 e-CVT, FWD 0,8 – 0,9
TOM HYAN ký dojezd až 100 kilometrů, palubní displej při převzetí vozu hlásil kombinovaný dojezd 663 km při 100 % kapacity akumulátoru. V případě převážně elektrické jízdy může platit hodnota spotřeby WLTP 0,8 – 0,9 l/100 km; pokud však nemáte šanci dobíjet, logicky vzrůstá spotřeba benzinu. Na dlouhé trase 400 km jsme dosáhli spotřeby 4,5 l/100 km při průměrné rychlosti 51 km/h po běžných silnicích (využití dálnic jen na 25 %), což je samozřejmě méně než 4,9 l/100 km při našem testu dvoulitru C-HR s pohonem všech kol, ale Plug-In Hybrid je určen na kratší jízdy s dobíjením přes noc, kdy benzin v nádrži dlouho zůstává (nezměněný objem 43 litrů jako u HEV). Na rozdíl od elektromobilů však zážehový motor je opravdu zárukou slušného dojezdu. Kromě většího akumulátoru (více než trojnásobná kapacita proti HEV), výkonnějšího elektromotoru 120 kW (systém s napětím 650 místo 600 V) a nárůstu hmotnosti o cca 180 kg se vozy na první pohled příliš neliší, stejně jako jejich jízdní vlastnosti a dynamické parametry. Plug-In Hybrid má těžší akumulátory v podlaze, snížila se poloha těžiště, ale zrychlení na sto je mírně lepší (za 7,3 místo 8,1 sekundy), zatímco největší rychlost 180 km/h byla zachována. Výbava interiéru (podle zvoleného stupně) je prakticky shodná jako u hybridů C-HR, nechybějí centrální dotykový dis-
plej Toyota Smart Connect 12,3“ (lze sledovat toky energie), přehledné kontrolní přístroje v kapličce před volantem, volicí páka na středové konzoli a samozřejmě široká paleta assistenčních a bezpečnostních prvků, známá pod označením Toyota Safety Sense. V modelovém roce 2025 je základní cena C-HR od 809 900 Kč (1.8 Hybrid Comfort), vozy s dvoulitrovými motory jsou od 939 900 Kč (2.0 Hybrid Style), za pohon všech kol se připlácí šedesát tisíc (pouze pro 2.0 Hybrid) a Plug-In Hybrid je od 979 900 Kč (testovaný 2.0 PHEV Executive od 1 079 900 Kč bez příplatkové výbavy, jež zvýšila cenu na 1 129 900 Kč). Nabídka
se rozšířila na šest výbav HEV/PHEV, od Comfort (pouze HEV) přes Comfort Plus (pouze PHEV), Style a Executive až k prémiovým GR Sport a Tokyo Edition, nabízených jen s dvoulitrovým motorem a ve dvoubarevném provedení (více na www.toyota.cz). Všechny vozy C-HR se nyní vyrábějí v turecké továrně TMMT v Sakarya, kde Toyota rovněž montuje trakční akumulátory. V současné době byla v Japonsku nabídka rozšířena o čistě elektrický model Toyota C-HR+ (včetně značkové verze Subaru Uncharted), ovšem vycházející z typu bZ4X (platforma e-TNGA), který má namířeno rovněž do Evropy. ■
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Plug-In Hybrid; kapalinou chlazený zážehový čtyřválec M20A-FXS, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč s trakčním elektromotorem/generátorem; kombinovaný výkon 164 kW (223 k); a) ICE; DOHC 4V (řetěz), VVT-iE (sání) a VVT-i (výfuk); 1987 cm3 (ø 80,5 x 97,62 mm); 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min-1 a 190 N.m/ 4400 – 5200 min-1; elektronické vícebodové vstřikování, EU6e; b) synchronní elektromotor/generátor s permanentními magnety, 120 kW (163 k) a 208 N.m; c) e-CVT; planetová elektronická plynulá převodovka s rozdělovačem točivého momentu, stálý převod 3,605, pohon předních kol; d) PCU; elektronická řídicí jednotka, akumulátory Li-Ion, 74 modulů, 13,6 kWh, uložené pod podlahou; dobíjení AC 3,3/7,4/11/22 kW.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové závěsy s dvojitými příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,65 otáčky na plný rejd; pneumatiky 225/55 R 18, 225/50 R 19 (testovaný vůz) nebo 245/40 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2640 mm, rozchod kol P/Z 1550/1565 nebo 1570/1585 mm podle kol; d/š/v 4362/1832/1564 mm; světlá výška 137 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,318; objem zavazadlového prostoru 310 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1650/2130 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 725/725 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3 s; spotřeba paliva WLTP 0,8 – 0,9 l/100 km; spotřeba elektrické energie 15,1 – 15,3 kWh/100 km; emise CO2 19 – 20 g/km. Elektrický dojezd 97 – 100 km (město).
VÝROBCE – Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT), Adapazari Fabrikasi, Karaaptiler, 54580 Arifiye/Sakarya, Turecko
1, 2 Objem interiéru je mírně větší, vůz druhé generace je o 37 mm širší
3 Displej před řidičem hlásí celkový dojezd 663 km
4 Na středovém displeji lze sledovat toky energie
5 Přístrojová deska s centrálním dotykovým displejem 12,3“
6 Zavazadlový prostor u verze PHEV má základní objem 310 litrů
Před rokem se v Praze představily Jaecoo a Omoda...
TOM HYAN
1 Jaecoo J7 se zážehovým motorem 1,6 litru je prvním typem nové čínské značky, která letos vstoupila na český trh
3 Jaecoo J7 vychází z platformy mateřské automobilky Chery (kompaktní SUV Tiggo 7, resp. 8)
Na český trh zamířily zcela neznámé čínské značky Jaecoo a Omoda, v březnu přišly a na rozdíl od jiných jsou na našich silnicích občas vidět. Kuriozitou zůstává, že jejich výrobce Chery Automobile k nám nastoupil opožděně až v září 2025. S vozy Chery na stejném základě však míří na jinou klientelu. Je to totiž čínský přístup. Tradice neexistuje, a tak nové značky vznikají jako houby po dešti, ale mnohé zase mizí. Číňané si vytvořili žebříček, v němž nejstarší Chery znamená mainstreamovou značku, zatímco mladé Jaecoo, Jetour, Omoda a Exeed z portfolia Chery míří do vyšších tříd supermainstreamových a prémiových segmentů... Opravdu těžko hodnotit, zda je Jaecoo více než Omoda, či naopak. Na stejném základě vznikly různé
vozy SUV, vycházející z platforem Chery, ostatně ve vozech najdete štítek výrobce s označením Chery Automobile Co., Ltd., a doplňkovým Chery Europe GmbH, Raunheim, Germany. Firma Chery Automobile u nás v září začala prodávat především SUV Tiggo 7 a 8, s nimiž jsou dříve uvedené Omoda 5 (C5, Chery FX) a Jaecoo 7 (J7) po technické stránce úzce spřízněny. Jako vůbec první jsme vyzkoušeli Jaecoo 7, solidně vyhlížející SUV, ale v souladu s už letitým trendem downsizingu nabízené s motory 1,5 litru PHEV, anebo 1,6 litru bez elektrické asistence. Vyzkoušeli jsme obě první vlaštovky Omoda 5 (codename T34) a Jaecoo 7 (T35), které se technikou neliší, oba vozy měly zážehový čtyřválec Chery ACTECO 1.6 TGDI (typ SQRF 4J16) o výkonu 108 kW
(147 k)/5000 min1, dvouspojkovou převodovku DCT7 a základní pohon předních kol (u druhého však byla vyšší výbava Exclusive s pohonem všech kol AWD). Rozdíl je především v celkovém pojetí, Jaecoo 7 je větší a těžší, působí konzervativněji, ale má blíže k luxusnímu offroadu, zatímco Omoda 5 je stylovější se sportovním švihem, zaměřená na mladší klientelu. K prvnímu testu čínského výrobku jsme přistupovali s obavami, jež se však hned rozptýlily. Vzpomínka na první korejské vozy totiž není příjemná, byly před třiceti lety výrazně horší ve všech směrech než evropské. Doba však pokročila a první čínské automobily Jaecoo a Omoda si v ničem nezadají s běžnými evropskými produkty, navíc se je snaží porazit nižší cenou s bohatší výbavou. Solidní jízdní vlastnosti jsou největším překvapením, stejně jako kvalita použitých materiálů, což byly hlavní nedostatky při korejském nástupu na český trh. Číňané se však mnohé naučili a dnes díky výrobním možnostem a státní podpoře tvrdě zaútočili na evropský trh. Zda uspějí, to ukáže čas. Jistě rozhodující budou služby s odpovídající dealerskou sítí, rychlost a kvalita servisu, či dodávky náhradních dílů. Koncepčně jde o konvenční vůz s motorem ulože
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.6 TGDI (SQRF 4J16), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT; přímé vstřikování paliva, 12 V Stop/Start, EU6e; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 9,9:1; 108 kW (147 k)/5000 min‑1 a 275 N.m/ 2500 – 4000 min‑1. Sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DCT7; pohon všech kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 235/50 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2672 mm, rozchod kol 1582/1604 mm; d/š/v 4500/1865/1680 mm; objem zavazadlového prostoru 500/1265 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1649/2038 kg; hmotnost přívěsu neuvedena; objem palivové nádrže 57 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 180 km/h; spotřeba paliva WLTP 8,0 l/100 km; emise CO2 od 182 g/km.
VÝROBCE – Chery Automobile Co., Ltd., 8 Anshan Road, Jiujiang District, Wuhu 241009 (Anhui Province), Čína
ným vpředu napříč, na vývoji zážehových čtyřválců z Chery Powertrain Division ve Wuhu (Anhui) se podíleli rakouští experti od firmy AVL List, v označení ACTECO údajně A znamená buď AVL či rodnou provincii Anhui, C = Chery, TEC = Technology, Eco a Cost (přijatelné náklady) a CO = Cooperation. Snaha o moderní design je zřejmá i v interiéru, palubní desce dominuje středový dotykový displej 12,3 nebo 14,8“, při rozvoru náprav 2672 mm a šířce 1865 milimetrů je vůz opravdu prostorný. Vyzkoušeli jsme vyšší výbavu Exclusive s pohonem všech kol, sedmi jízdními režimy (čtyři pro offroad), audioaparaturou Sony a HeadUp Display, ale i standardní Luxury s předním pohonem má bohatou výbavu včetně volby režimů jízdy Eco, Normal a Sport. Samozřejmostí jsou obvyklé asistenty (rovněž AEB a multikolizní brzda, jízda v pruhu), stejně jako pětihvězdičkové ohodnocení EuroNCAP. V době testu začínaly ceny Jaecoo od 759 000 Kč, testovaný J7 Exclusive AWD byl od 839 000 Kč (více na www.omodajaecoo.cz). Dostupné technické údaje jsou v obvyklé tabulce, pro různé trhy se totiž i podstatně liší. Další modely Jaecoo budou následovat. ■
3, 4 Velikost pětimístného interiéru splňuje všechny obvyklé nároky
5 Moderní přístrojová deska LCD 10,25“ se středovým displejem 14,8“ (Exclusive AWD)
6, 7 Verze Exclusive AWD nabízí sedm režimů jízdy, z toho čtyři pro offroad
8 Základní objem zavazadlového prostoru je 500 litrů
Označení BMW Neue Klasse tady bylo už v roce 1961, kdy se ve Frankurtu představil sedan BMW 1500. Nyní přijíždí Nová třída nového tisíciletí, elektrický BMW iX3, který nedlouho po světové premiéře v Mnichově zářil na slavnostním večeru v Libčicích. Oliver Zipse, předseda představenstva BMW AG, prohlásil, že jde o největší projekt BMW zaměřený na budoucnost a obrovský skok vpřed, pokud jde o technologie, jízdní zážitky a design. Nová je architektura s napětím 800 V a zcela nová je i továrna na výrobu elektromobilů v maďarském Debrecenu. První model BMW iX3 50 xDrive nabízí výkon 345 kW (469 k), pohon všech kol a dojezd až 805 km s akumulátorem 108,7 kWh. Nabíjecí výkon vzrostl na DC 400 kW (z 10 na 80 % za 21 minut), AC má 11 kW (později též 22 kW). Vnější rozměry vozu 4782 x 1895 x 1635 mm. Ceny od 1 734 100 Kč.
Připomínka tradice
Neue Klasse BMW 1600
Akce Mini JCW Days na polygonu v Dlouhé Lhotě u Dobříše uvedla kompletní rodinu sportovních modelů Mini John Cooper Works (JCW), které jsou v nabídce jak se spalovacím motorem, tak v čistě elektrické verzi, a to s rozpětím výkonu 170 až 221 kW (231 až 300 k) s dvoulitrovým zážehovým motorem, resp. se 190 kW (258 k) s elektromotorem. Verze JCW mají třídveřový Mini (F66, elektrický J01), Cabrio (F67), Aceman (J05) a Countryman (U25). Skvělé jízdní vlastnosti a možnosti vozů jsme vyzkoušeli při vyhýbacím manévru na vodě, ideálním průjezdu zatáčkou, brzdění, slalomu a dokonce při zrychlení na dragstripu. Ceny začínají od 959 400 Kč (Mini Cooper 3d) a od 989 300 Kč (elektrické verze).
Designer, konstruktér a novinář Tom Matano proslul coby otec Mazdy MX-5 (první a druhé generace) a rovněž tvůrce poslední Mazdy RX-7 třetí generace. Dlouhá léta byl tváří Mazdy na různých akcích, kterých jsme se zúčastnili; od roku 1983 pracoval pro Mazda North American Operations, než roku 1999 přešel do centrály v Hirošimě, aby se stal šéfdesignerem Mazda Motor Corporation do roku 2002. Tsutomo (Tom) se narodil 7. října 1947 v Nagasaki, vystudoval strojařinu na Seikei University v Tokiu, po odchodu do USA pokračoval studiem průmyslového designu, aby se v letech 1974 – 1977 stal návrhářem General Motors nejen v Detroitu, ale i australského GM Holdenu. V roce 1977 odjel do Evropy, působil u BMW v Mnichově, než se vrátil do USA k Mazdě, aby později pracoval na Academy of Art University v San Franciscu a jako porotce Eyes on Design na autosalonu v Detroitu. Tom Matano zemřel 20. září 2025.
1 Mazda RX-7 (1993, třetí generace FD)
2, 3 Tom Matano (1947 – 2025)
4 Testujeme Mazdu MX-5 v Miyoshi Proving Ground (1993)
5 Mazda MX-5 (1993, první generace NA)
6 GMA T.50 na oslavě v Goodwoodu 2025
7, 8 GMA (GMSV) S1 LM
Konstruktér Gordon Murray slaví 60 let práce v automobilovém oboru, na Festivalu rychlosti v Goodwoodu mu letos patřila centrální skulptura od Gerryho Judaha, nesoucí vozy GMA T.50, duchovního nástupce McLarenu F1 GT, a Brabham BT52 formule 1, jež patří k jeho nejlepším dílům. Vystaveny byly rovněž McLareny MP4/4, MP4/5, MP4/5B a F1 GTR (vítěz 24 h Le Mans 1995). Murray nyní vede vlastní firmu GMA (Gordon Murray Automotive), která vyrábí sportovní vozy T.50, T.33 a T.33 Spider, ale vytvořil rovněž městský T.25, Light Car Company Rocket a podílel se na Mercedes-Benz SLR McLaren. Na srpnovém Monterey Car Week 2025 předvedl speciální modely z divize GMSV (Gordon Murray Special Vehicles), a to S1 LM (bude pět kusů z programu SV Design na základě T.50 na oslavu triumfu F1 GTR v Le Mans), ale také Le Mans GTR coby oslavu tohoto závodu (24 kusů z programu Bespoke na počest 24 hodin). Vozy mají motory Cosworth V12.
Ferrari SC40 je oslavou legendy F40 (viz strana 48)! Coby další unikát Ferrari One-Off vznikl v programu Special Projects v Centro Stile Ferrari pod vedením Flavia Manzoniho na základě sériového 296 GTB s motorem uprostřed před zadní nápravou. Výkon je tedy shodných 610 kW (830 k) hybridního systému se šestiválcem 2992 cm3 V6/120°, elektromotorem/ generátorem MGU-K a akumulátorem Li-Ion 7,45 kWh. Změnily se však design a provedení intetriéru podle přání klienta.
Tris,
Svou první tříkolku Fiat Tris uvedl Fiat Professional, a to zatím na trhy MEA (Africa & Middle East), prodej v Evropě však není vyloučen. Design vychází z Centro Stile Fiat v Turíně a výroba je v Maroku, pohon elektromotorem 9 kW/45 N.m s akumulátorem 6,9 kWh (dobíjení ze zásuvky 220 V na 80 % za 3,5 h) pro rychlost do 45 km/h a dojezd 90 km. Tři verze jsou Pick-Up, Flat-Bed a Chassis-Cab, kola 12“ a užitečná/celková hmotnost 540/1925 kg.
Svět se zbláznil, také Ferrari musí vyrábět všechno, a tak se v Maranellu zpronevěřili odkazu Enzo Ferrariho! Po těžkém SUV Purosangue přijede další ještě těžší (2300 kg!) elektrické, po představení vlastní platformy Elettrica dne 9. října cena akcií hned klesla. Zadní e-Axle dává 2x 310 kW, na kola přenáší až 8000 N.m v Launch Mode, přední podle potřeby přidává 2x 105 kW a kolům dává 3500 N.m. Systém 880 V s akumulátorem 122 kW nabízí zrychlení na sto za 2,5 sekundy, maximálku 310 km/h a dojezd 530 km.
Capricorn 01 Zagato je nový německý hypercar s manuální pětistupňovou převodovkou! Přeplňovaný motor z Forda GT 5,2 litru V8 je naladěn na 900 koní (661 kW), kompozitový vůz s hmotností 1200 kg a designem od Zagata (nechybí typické vyboulení nad hlavami jezdců) zrychluje na sto za méně než tři sekundy a dosahuje 360 km/h. Při vyšší rychlosti se vypíná elektrický posilovač řízení, keramické brzdy mají šestipístové třmeny Brembo a závodní systém ABS. Vznikne 19 vozů po 2,95 milionu eur (bez daně).
Capricorn 01 Zagato s manuální převodovkou
Kia EV4 Fastback v poněkud nezvyklém designu pro globální trhy
Nový model Kia EV4 Hatchback (výhradně elektrický) vystřídal v létě na výrobních linkách v Žilině populární Ceed (se spalovacím motorem), přičemž novou nabídku na našem trhu doplní prodloužený EV4 Fastback (sedan), globální model z korejské produkce. Oba vozy jsme krátce vyzkoušeli při uvedení ma trh v Královicích u Prahy, jsou postaveny na platformě E-GMP ve verzi s napětím 400 V, ale Hatchback má tužší odpružení podle evropských zvyklostí (je z Žiliny pro Evropu). Výkon elektromotoru je vždy 150 kW (204 k), akumulátor má kapacitu 58,3 nebo 81,4 kWh (hmotnost 375, resp. 470 kg) pro dojezd až 440/625 km při hmotnosti pětimístného vozu od 1736/1821 kg (údaje platí pro Hatchback). Rozvor náprav je shodných 2820 mm, délka činí 4430 nebo 4730 mm, šířka 1860 mm a výška nejméně 1480 mm, takže to opravdu není malý vůz. Ceny začínají od 939 980 Kč, u Fastbacku od 1 054 980 Kč. Podrobněji se k novince vrátíme redakčním testem.
Torres
KGM Torres se představil coby první hybridní model korejského specialisty na vozy SUV. Jeho poháněcí soustava DHT (Dual Hybrid Transmission) vznikla ve spolupráci s čínskou automobilkou BYD. Cílem je především redukce spotřeby, základem je zážehový čtyřválec 1.5 Turbo 110 kW a jednotka DHT s trakčním elektromotorem 130 kW a rekuperačním generátorem elektrické energie vedle sebe, které zastávají zároveň funkci spouštěče a alternátoru. Jde o sériově-paralelní systém s devíti režimy pohonu. Kombinovaný výkon činí 150 kW (204 k), systém umožňuje až 95 % jízdy ve městě elektricky a pohon je pouze na přední kola. Výrobce uvádí spotřebu od 5,9 l/100 km (vozy bez HEV mají od 7,9 l/100 km). Ceny hybridů Torres začínají od 755 700 Kč. Od konce roku přibude Actyon HEV, v roce 2026 k nám přijde pick-up Musso Grand nové generace a Musso EV.
Daniel Fára, after sales manager KGM, představuje systém DHT
mistrovský titul v rally dobyl Jan Kopecký
Konkurence se zvětšuje, a to jak mezi jezdci, tak mezi značkami automobilů; v závěrečné soutěži mistrovství České republiky v Pačejově byly na prvních pěti místech v cíli vozy pěti značek v pořadí Škoda, Toyota, Hyundai, Ford a Citroën! Stejně jako loni jim však vládl Jan Kopecký, pětinásobný vítěz Rally Pačejov, na rozdíl od loňska však pečetil svůj jedenáctý titul mistra republiky s novým navigátorem Jiřím Hovorkou (loni v konečném účtování podlehl Dominiku Stříteskému, který tehdy jel právě s Jiřím Hovorkou).
Na startu v Pačejově byly čtyři posádky dealerských týmů Škoda Auto, kterým však opět vyrostli zdatní
1 Jan Kopecký (Škoda Fabia RS Rally2) dobyl už jedenáctý mistrovský titul
2 Na český titul letos zaútočil mladý Rakušan
Simon Wagner (Hyundai i20 N Rally2)
3 Vicemistr České republiky
Simon Wagner se spolujezdkyní Hannou Ostlender
TOM HYAN soupeři. Západočeské finále tvořilo čtrnáct rychlostních zkoušek o celkové délce téměř 150 kilometrů. Odpočátku však bylo jasné, že Jan Kopecký (Agrotec Škoda Rally Team) nechce nic ponechat náhodě. Jeho největší soupeř Rakušan Simon Wagner (Hyundai) by musel zvítězit, aby dosáhl na titul, a to se nestalo. Kopecký po startu dvoudenní soutěže nasadil ostré tempo, hned v sobotu převzal vedení a v neděli byl první v cíli s náskokem 6,4 sekundy před Filipem Marešem (Toyota) a 30,3 sekundy před Wagnerem. Škoda Auto tak s vozy Fabia RS Rally2 vyhrála i hodnocení značek před Hyundai a Toyotou. Jan Kopecký byl vždy mistrem s vozem Škoda; roku 2004 to byla
Jan Kopecký opět nedal nikomu šanci, v Pačejově vyhrál popáté!
4, 5 Petr Semerád (Ford Fiesta RS WRC) v Pačejově překvapil čtvrtým místem
6 Filip Mareš (Toyota GR Yaris Rally2) bude bojovat dále (druhý byl i ve WRC2 na CER 2025)
7, 8 Václav Pech letos poprvé startoval na Citroënu C3 Rally2
9, 10 Filip Kohn s britským spolujezdcem Rossem Whittockem jede za AUTOspektrum Mariánské Lázně
11, 12 Nestárnoucí Josef Peták, legenda rally a sidecarcrossu, dokončil celkově šestnáctý (s navigátorkou Alenou Benešovou na Fabii R5)
1. Jan Kopecký/Jiří Hovorka 1:17:11,1 Škoda Fabia RS Rally2
2. Filip Mareš/Radovan Bucha + 6,4 s Toyota GR Yaris Rally2
3. Simon Wagner/Hanna Ostlender + 30,3 s Hyundai i20 N Rally2
4. Petr Semerád/Danny Persein + 1:05,5 s Ford Fiesta RS WRC
5. Václav Pech/Petr Uhel + 1:33,4 Citroën C3 Rally2
6. Věroslav Cvrček/Petr Těšínský + 1:41,7 Škoda Fabia RS Rally2
Fabia WRC, 2012 Fabia S2000, 2015 až 2018 Fabia R5, 2019 Fabia R5 evo, 2021 a 2022 Fabia Rally2 evo a konečně 2023 a 2025 Fabia RS Rally2. Loňský mistr republiky Dominik Stříteský (Auto Podbabská Škoda Team) se vrátil po vážné havárii na Barum Czech Rally Zlín, jenže zcela nevyléčen do nedělní etapy pro bolesti hlavy nenastoupil a smolnou sezonu ukončil na celkově devátém místě. Pro nemoc se také omluvil Adam Březík (Samohýl Škoda Team) a v šampionátu mu zůstalo páté místo coby druhému nejlepšímu jezdci na Fabii RS Rally2. A další s vozy Škoda Fabia RS Rally2? Z favoritů Filip Kohn (AUTOspektrum Škoda Team) bohužel znovu havaroval a v mistrovství se nedostal do první desítky, Věroslav Cvrček (Kontakt Škoda Team) dojel šestý (a sedmý v MR) a Ján Kundlák (Rallypossible) osmý a rovněž osmý v MR ČR. Václav Pech přesedlal pro letošní sezonu z Fordu Focus WRC na Citroën C3 Rally2 a snaží se držet krok s nejlepšími, v Pačejově dojel pátý a v mistrovství skončil šestý. K nejlepším s vozy Hyundai i20 N Rally2 patří Simon Wagner a Erik Cais, kteří pro Kowax DST Racing vyjeli druhé a čtvrté místo v šampionátu, v Pačejově byli druhý a sedmý. Filip Mareš (Toyota) dosáhl na celkově třetí místo za Wagnera a mistra Kopeckého. ■
Stalo se tak na pozvání Karla Řepy, organizátora soutěže Ideální stopou Rallye Vltava 2025, která se jela v polovině září. Rauno Aaltonen, vítěz původní Rallye Vltava 1965 před šedesáti lety (a znovu o rok později, vždy na Mini Cooperu S) pozvání přijal a po letech se setkal s příznivci i bývalými soupeři (Václav Syřiště) na besedě v Autoklubu ČR v Opletalově ulici v Praze. Neuvěřitelně agilní osmdesátník přijel s manželkou a dvě hodiny besedoval a odpovídal na nejrůznější otázky, aby se pak jako čestný host zúčastnil vzpomínkové rallye. Ve Finsku dodnes pořádá kurzy jízdy, a to nejen za volantem, ale i se sněžnými skútry, což ho udržuje ve vynikající kondici (narodil se 7. ledna 1938 v Turku).
Od malička se pohyboval u vody, jeho otec August závodil už před válkou, po ní vyráběl závodní čluny, motocykly a upravoval automobily. Rauno vzpomíná, jak už v šesti řídil vůz, ve dvanácti letech závodil na otcově kluzáku, stal se sedminásobným mistrem Finska, přidal Skandinávský titul, kdy porazil i pozdějšího mistra světa,
1 Létajícího Fina zpovídá František Dvořák (iDNES.tv)
2, 3 Rauno Aaltonen s tímto Mini Cooperem S vyhrál Rallye Monte Carlo 1967
4 Rauno Aaltonen (Austin Mini Cooper S), podruhé vítěz Rallye Vltava (1966 se spolujezdcem Henry Liddonem)
5 Václav Syřiště a Rauno Aaltonen v Praze 2025; oba startovali na Rallye Vltava 1965 a 1966 (Vašek tam jel celkem pětkrát)
ale sám na mistrovství světa ještě nesměl, protože mu bylo jen šestnáct. Když přesedlal na motocykly, jezdil vše s výjimkou trialu, tedy plochou dráhu, motokros, enduro i silnici. Jakmile dovršil osmnáctý rok věku, už byl na startu první rally, tehdy byla ve Finsku šotolina téměř všude, a tak se naučil to, co asfaltoví jezdci neuměli a při prvních evropských startech je porážel. Na Rallye půlnočního slunce ve Švédsku byl s otcovým vozem MercedesBenz 220 SE rychlejší než Němci z továrního týmu, pak mu zavolal Karl Kling, šéf týmu a bývalý jezdec formule 1, že zítra s ním chce hovořit v Untertürkheimu! Z Finska je to sice do Stuttgartu daleko, ale Rauno to zvládl. Vracel se v kapse se smlouvou, 1961 triumfoval v Rajdu Polskim (s Eugenem Böhringerrem alternovali za volantem, oficiálně byl navigátorem) a v Rallye 1000 jezer na továrním 220 SE, který nadále střídal se Saabem 96 (poprvé vyhrál Hankirallye 1961). Cesta k největší slávě začala starty pro společnost British Motor Corporation, která sloučila kdysi konkurenční značky Austin a Morris a používala je podle trhu.
Rauno Aaltonen (Austin Mini Cooper S) coby vítěz Rallye Vltava 1965 (spolujezdec Tony Ambrose)
Rauno vzpomíná, jak jezdil častěji s Austinem a Timo Makinen s Morrisem. Jednou šéf týmu rozhodl značky vystřídat, ale vtipálek Timo nebyl spokojen, a tak emblém Morris odšrouboval z Raunova Mini Cooperu a vyměnil za Austin. V cíli vítězného Aaltonena podezřívali, že během soutěže dostal druhý vůz...
Rauno Aaltonen na Mini Cooperu S vyhrál nejen dvakrát Rallye Vltava 1965 a 1966, ale také Rallye Monte Carlo 1967 (což byla velká satisfakce po skandální diskvalifikaci vítězných britských vozů o rok dříve) a spoustu dalších soutěží (například 1965 Coupe des Alpes, Ženevu, Rajd Polski, Pohjolu, RAC a MnichovVídeňBudapešť; 1966 Tulipánovou a švédskou Alands), kromě toho na sportovním AustinHealey 3000 s Tony Ambrosem ovládli náročný maraton SpaSofiaLiège 1964 (o rok dříve tam havarovali). Vedení BMC nasazovalo rallyemany Aaltonena, Makinena a Paddy Hopkirka také na okruhy, většinou s okruhovými specialisty (tak se Rauno objevil ve 24 h Le Mans a 12 h Sebringu 1965 s Clive Bakerem na AustinHealey Sprite). To už
6 Na okruhu v Silverstone jede Rauno Aaltonen před Johnem Lewisem (BRDC Trophy 1965)
7 S tímto Datsunem 240 Z obsadil třetí místo na Rallye Monte Carlo 1972 (s Jeanem Todtem) za Gérardem Larroussem a vítězným Sandro Munarim
8 Na Safari 1985 ve službách Opelu za volantem Manty
9 Na besedě v Autoklubu ČR, kterou jsem měl tu čest moderovat
měl za sebou zkušenosti z 24 h SpaFrancorchamps 1964 (druhý s Hubertem Hahnem na BMW 1800 ti), podle Rauna však vyhráli, ale MercedesBenz našel jakousi kličku, aby se před ně dostal. Létající Fin nevynechal ani tehdy slavné maratony. S Henry Liddonem byl třetí v LondýnMexiko 1970 (Ford Escort) a LondýnSydney 1968 (BMC 1800). Po odstoupení BMC z motorsportu startoval pro BMW, Forda, Citroën a Lancii, než zakotvil u Nissanu (Datsun), kterému byl pár let věrný, aby se závěrem kariéry stal vývojovým jezdcem u Opelu v Rüsselsheimu. V rámci vývoje soutěžních vozů nejdéle jezdil východoafrickou Safari. Vítězství v této slavné soutěži mu ovšem uniklo, byl tam nejlépe druhý (1977, 1980 a 1981 Datsun/Nissan, 1984 Opel Manta 400). Po roce 1987 končil, ale z tratí automobilových soutěží nezmizel. Zúčastňuje se historických rallye a show, objevil se v Goodwoodu, na Mini Cooperu jel dvakrát RAC Historic (1991 a 1992) a Švédskou (2018 a 2019), 2017 dokonce s Andreasem Schulzem absolvoval La Carrera Panamericana v Mexiku (dvaadvacátý a pátý ve třídě Mini). Kromě toho se zaměřil na školy jízdy, setkali jsme se BMW Fahrertraining koncem devadesátých let v Mnichově, kde vedl kurzy. Spolu se synem Tinem, rovněž soutěžním jezdcem, učil jízdu na ledě ve finském resortu Tahkovuori (Aaltonen Motorsport). Zkrátka Rauno musí stále něco dělat, je to nejlepší recept na boj se stářím. Ve fyzické kondici se udržuje hlavně za řídítky sněžného skútru. A samozřejmě za volantem. Sám automobil už nemá, po dvacet let jezdil na BMW řady 3, pak si manželka přála změnu. Půjčuje si tedy od ní Porsche a Jaguar XType... „Nebylo pro mě nejdůležitějším vyhrát, ale vydat ze sebe to nejlepší,“ uzavřel Rauno setkání v Praze a začal podepisovat knížky, fotografie a modely automobilů početným českým fanouškům. ■
Neyret (DS 21
Bývalý závodník René Cotton (19. 02. 1914 až 25. 07. 1971), pětinásobný účastník 24 h Le Mans, byl později v roli týmového manažera strůjcem největších úspěchů továrního týmu Citroën se slavnými jezdci jako byli René Trautmann, Jean-Claude Ogier, Lucien Bianchi, Guy Verrier, Bob Neyret, Patrik Vanson a další, ale i slečny Lucette Pointet a Claudine Bouchet. Po jeho smrti převzala manželka Marlène Cotton vedení týmu jako vůbec první žena v historii rally a úspěchy pokračovaly (DS, SM, CX, 2 CV Cross a MEP Formule Bleue). Service Compétition de Citroën vedla do 1978, znovu se provdala za Jacquese Wolgensingera (PR manager Citroënu, zemřel 11. 11. 2008) a motorsportu zůstala nablízku vlastně až do své smrti (narodila se 16. 07. 1935 a zemřela 05. 08. 2025, ještě se zúčastnila Raid Afrique 2024, ale na Rétromobile 2025 už chyběla). Poslední vítězství pod její taktovkou byla na Tour du Sénégal 1977 (Jean Deschaseaux na CX 2400 GTI před čtyřmi dalšími CX a Peugeotem 504) a 1978 (první Achim Warmbold před Deschaseauxem a Jean-Paul Lucem, všichni na CX 2400 GTI).
1 Marlène Cotton po nástupu do funkce (1971)
2 René Victor Cotton, první sportovní šéf Citroënu
3 Jean Guichet (DS 19) dojel 31. v Monte Carlu 1964 (a vyhrál 24 h Le Mans na Ferrari, letos mu je 98 let)
4 V popředí zleva Jacques Wolgensinger, Marlène Cotton a Juan-Manuel Fangio
▲ Nowicki (vlevo) a Cliff po triumfu 1963
Vítězná posádka Nowicki/Cliff (Peugeot 404) na Safari 1968 ►
Polský rodák Zbigniew Nowicki, zvaný Nick, dvakrát vyhrál Safari Rally 1963 a 1968, vždy na Peugeotu 404 s Paddy Cliffem. Oba pracovali pro zastoupení Peugeotu v Keni, firma Marshalls (East Africa) Ltd z Nairobi vozy dovážela téměř padesát let a také je v zemi montovala. Nowicki se narodil 9. října 1929 a od deseti let žil v Africe, jeho triumf vzbudil zájem polských médií, které přijely dokumentovat starty Sobieslawa Zasady. O jeho dalších osudech se nepodařilo nic zjistit, naposledy jel Safari 1972 na Peugeotu 504 (odpadl). Peugeot 404 vyhrál čtyřikrát (ještě 1966 a 1967 se Skotem Bert Shanklandem), 504 dvakrát (1975 Ove Andersson se sedanem, 1978 Jean-Piere Nicolas na Coupé V6).
Max Verstappen
triumfoval s Britem
Chrisem Lulhamem
Okusit Nürburgring! Max Verstappen prostě chtěl, ale i jako jezdec F1 se musel na start sedmého závodu NLS 2025 (Nürburgring Langstrecken-Series) SP9 (GT3) kvalifikovat z nižší třídy! Znamenalo to účast v závodě SP7 se spolujezdcem Chrisem Lulhamem (GB) na Porsche 718 Cayman GT4 CS s omezeným výkonem a poté na silnějším Caymanu Cup 3 (oba Lionspeed GP Team), aby získal licenci DMSB Permit A a mohl usednout do Ferrari 296 GT3 (Emil Frey Racing) ve vyšší třídě! Max testoval Ferrari na Nürburgringu už v květnu pod pseudonymem Franz Hermann a neoficiálně překonal rekord GT3. Čtyřhodinový závod SP9 absolvoval mezi GP Azerbajdžánu a Singapúru, kvalifikoval se třetí, v první zatáčce vedl a spolu s Lulhamem zvítězili (sedmadvacetiletý Chris jezdí GT World Challenge Europe pro Verstappen.com Racing/Emil Frey Ferrari). Cílem Maxe je start ve 24 h Nürburgringu a později také ve 24 h Le Mans.
Max Verstappen zvítězil při debutu GT3 na Nürburgringu (Ferrari 296 GT3)
Max se musel na start kvalifikovat ve dvou nižších třídách
Podoba se nezapře –mladý Jos s Willy Weberem (Imola 1994)
2024 (Škoda
Nizozemec Jos Verstappen, třiapadesátiletý bývalý jezdec F1, je mistrem Belgie 2025 na voze Škoda Fabia RS Rally2! Se spolujezdcem Renaudem Jamoulem vyhrál Rally Ardennes, van Haspengouw, Wallonie, Sezoenrally a belgický šampionát v Ypres (celkově třetí), mimo to urazil kolo na Rajdu Polskim, šel přes střechu ve Skandinávii a byl devátý v Maďarské rally. Startoval letos i na Porsche 911 Carrera RS 3.0 od Tuthilla v Safari Classic a vyhrál Rally with No Name na 911 SC, okusil Citroën C3 Rally2 od Sarrazina na Rally Mont-Blanc Morzine apod. V sezoně 2022 začal na Citroënu C3 Rally2, od sezony 2023 přesedlal na Škodu Fabia RS Rally2 a vyhrál při prvním startu! Otec pěti dětí (jedním z nich je Max) při 106 startech F1 neuspěl (nejlépe dvakrát třetí v první sezoně 1994 na Benettonu).
Kořením mistrovství světa formule 1 jsou menší týmy.
Patřil k nim také tým nedávno zesnulého Enzo Oselly...
Malé týmy se občas přece jenom blýsknou. Nečekanou událostí bylo čtvrté místo (tři body do MS ) vozu Osella FA1C (motor Ford-Cosworth DFV) ve Velké ceně San Marina 1982 v italské Imole, které vyjel Francouz Jean-Pierre Jarier jako vůbec nejlepší umístění týmu v závodě Grand Prix mistrovství světa! V kvalifikaci zajel devátý čas, jenže je třeba připomenout, že šlo o závod, který mnohé týmy bojkotovaly coby negativní důsledek mocenského boje FIA/FISA (Jean-Marie Balestre) a FOCA (Bernie Ecclestone). Účast v Imole se tak zúžila na čtrnáct jezdců, za dominantními Ferrari (vyhrál Didier Pironi před Gillesem Villeneuvem) dojely jen čtyři, ale poslední (šestý) byl diskvalifikován pro hmotnost pod limitem. Historie se však neptá, kdo jel či nejel, čtvrté místo Oselly zůstalo nejlepším výsledkem týmu...
TOM HYAN
1 Piercarlo Ghinzani (Osella FA1M – Ford DFR) na Hungaroringu 1989
2 Eddie Cheever (Osella FA1 – Ford DFV) při premiéře v Buenos Aires (1980)
3 Enzo Osella a Eddie Cheever představují nový tým formule 1 pro sezonu 1980
Za jedenáct sezon F1 získal tým Osella jen pět bodů, navzdory tomu, že v sezoně 1984 italský závodník Piercarlo Ghinzani dojel pátý v Dallasu a Rakušan Jo Gartner pátý na Monze, jenže 2 body podle pravidel dostal jen Ghinzani, protože byl před sezonou přihlášen do MS jako jediný člen týmu. Gartner ho systematicky doplnil na druhém voze FA1F (motor Alfa Romeo 1.5T) až ve druhé polovině sezony, kromě odpadnutí v Imole při debutu se starším typem FA1E (Alfa Romeo 3.0 V12), kde se Ghinzani při premiéře nového turba nekvalifikoval!
Účast ve formuli 1 je rovněž pro Osellu vrcholem v motoristickém sportu, přestože vozy Osella byly v jiných disciplínách mnohem úspěšnější. V roce 1979 se Enzo Osella vrátil po dvouleté odmlce do mistrovství Evropy formule 2, jeho jezdcem se stal mladičký Eddie
Olivier Grouillard (Osella FA1M-E – Ford DFR) se v sezoně 1990 kvalifikoval devětkrát, ale nebodoval
4 Beppe Gabbiani (Osella FA1B – Ford DFV) se v sezoně 1981 kvalifikoval pouze třikrát a vždy odpadl
5 Alex Caffi (Osella FA1I – Alfa Romeo V8 Turbo) byl v roce 1987 dvanáctý v Imole, jinak odpadl
6 Beppe Gabbiani (Osella FA1B) se v Dijonu nekvalifikoval, Miguel Angel Guerra vůbec nenastoupil
7 Enzo Osella při závodech ISRS v Brně 1998
8 Nicola Larini (Osella FA1L – Osella V8 Turbo) byl v sezoně 1988 nejlépe devátý v Monaku
Cheever, syn amerického diplomata, působícího v Římě. Zatímco Giorgio Francia a Duilio Truffo v první plné sezoně 1975 ve formuli 1 dosáhli nejvýše na čtvrté, resp. páté místo (Osella FA2 BMW), a nepomohlo ani občasné nasazení Artura Merzaria v letech 1974 až 1976, tak návrat byl skvělý s vítězstvím Cheevera (Osella FA2/79 BMW) hned v prvním závodě v Silverstone! Dva další triumfy ve Velké ceně Pau a v Zandvoortu spolu s pilným sbíráním bodů vynesly Cheevera na čtvrté místo celkově v mistrovství Evropy 1979 (za Dalym, Hentonem a vítězným Surerem). Postup do formule 1 byl logickým krokem vpřed.
Enzo Osella představil vlastní monopost Osella FA1 (FA1A) konstruktéra Giorgio Stirana pro sezonu 1980, sáhl po osvědčeném (a dostupném) motoru Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 a jediným jezdcem se ►►►
1 Christian Merli (Osella FA30 Evo RPE 3.0 V8) vítězí na Ecce Homo 2016
2 Enzo Osella osobně ve Šternberku dohlížel na přípravu vozu pro Christiana Merliho (2016)
stal Eddie Cheever (měl už za sebou premiéru F1 z roku 1978, kdy se dvakrát nekvalifikoval na pomalém Theodore a odpadl v Kyalami na Heskethu). Ani s novinkou Osella se mu však nedařilo, v Buenos Aires byl poslední v kvalifikaci, a tak nepostoupil, což se opakovalo v brazilském Interlagos, zatímco v Kyalami odpadl a pro poruchy vozu dokončil jediný z deseti závodů (dvanáctý na Monze). O rok později už v týmu nebyl, ale ve formuli 1 se mu nikdy nepodařilo vyhrát (až po odchodu do USA vyhrál 500 mil Indianapolis 1998 coby svůj největší úspěch, navíc s vlastním týmem).
Enzo Osella pokračoval s různými jezdci, v sezoně 1981 jich vyzkoušel dokonce pět, zoufale potřeboval sponzory, a tak se různí muži za volantem Oselly střídali. Šanci dostali i nadějní italští mladíci Beppe Gabbiani, Riccardo Paletti a Corrado Fabi, stejně jako zkušení závodníci Giorgio Francia, Jean-Pierre Jarier a Piercarlo Ghinzani, jenže omezené finanční prostředky znamenaly značný handicap ve srovnání s bohatšími týmy. Na startu Velké ceny Kanady 1982 došlo k tragédii, než se rozsvítila zelená, zhasl Didieru Pironimu (Ferrari) na pole position motor, Paletti startující až ze třiadvacáté pozice se nedokázal vyhnout a stejně jako někteří jiní narazil do Pironiho vozu. Bylo 13. června 1982, Paletti zahynul dva dny před čtyřiadvacátými narozeninami. Tým dokončil sezonu s jediným vozem Jean-Pierra Jariera, který před tím dobyl první tři body v Imole.
Enzo Osella vyvinul další vozy F1, označené FA1B, FA1C a FA1D s motory Cosworth, ale v sezoně 1983 přešel na třílitrový dvanáctiválec Alfa Romeo, od něhož očekával větší výkon, nicméně Piercarlo Ghinzani a Corrado Fabi opět v sezoně 1983 zůstali bez bodů. V souladu s ostatními přešel Osella během roku 1984 na druhou alternativu F1, tedy přeplňované motory 1,5 litru, a to v podobě osmiválce Alfa Romeo 890 Turbo pro Osellu FA1F, který skutečně vynesl Ghinzanimu body v Dallasu, když Jo Gartner o ně na Monze pro administrativní chybu přišel. Evoluce FA1G (1985), FA1H (1986) a FA1I (1987) s turboalfami však už žádné body nevyjely. Pro sezonu 1988 se Osella Squadra Corse vrátila k jedinému jezdci, Nicola Larini (Osella FA1L) byl nejlépe devátý v Monaku, ovšem poprvé se prezentovala jako konstruktér motorů (Alfy byly přeznačeny na Osella 890T po odstoupení milánské značky). Osella Squadra Corse se pro dvě poslední sezony, 1989 (FA1M) a 1990 (FA1M-E), vrátila k atmosféricky
3 Simone Faggioli (Osella FA30 Zytek V8) popáté vyhrál Ecce Homo v roce 2013 s vozy Osella
4 Mauro Nesti, mnohonásobný evropský mistr vrchů, na Ecce Homo 1983 (Osella PA9 BMW)
plněným motorům Ford-Cosworth, tentokrát typu DFR V8 s větším objemem 3,5 litru. Nad finančními zabezpečením týmu se stahovala mračna, Larini a Ghinzani se naposledy snažili marně. Enzo Osella potřeboval peníze, a tak na sezonu 1990 zajistil Francouze Oliviera Grouillarda (nejlépe dvakrát třináctý). Během roku však sponzor Fondmetal (litá kola), vedený Gabriele Rumim, koupil tým Osella. Zakladatel Enzo uvolnil vedoucí pozici Rumimu, nějaký čas zůstal sportovním ředitelem, ale před novou sezonou 1991 tým opustil a vrátil se ke sportovním prototypům Osella, které vyrábí dodnes. Gabriele Rumi přejmenoval tým na Fondmetal F1, 1991 dále nasadil konstrukci FA1M-E (vlastně vylepšenou Osellu z roku 1989) s motorem DFR.
Eris Tondelli a Osella PA12, původně navržená pro okruhy, která uspěla i v závodech do vrchu od poloviny osmdesátých let
Pro 1992 sice nechal postavit nový Fondmetal GR01/ GR02 (motor Ford HB 3.5 V8), ovšem záhy také skončil. Vincenzo (Enzo) Osella se narodil 26. srpna 1939 ve Volpianu u Turína, po válce pomáhal v garážích otce Luigiho, v osmnácti dostal šanci coby spolujezdec v rally a nakonec sám usedl za horký volant (také ve voze Lotus Eleven). Seznámil se s Carlo Abarthem, pracoval pro něho coby testovací jezdec a technik, než se koncem roku 1964 osamostatnil. Když Carlo Abarth v roce 1971 končil, převzal závodní oddělení (rally zůstaly Fiatu). Z dvoulitrových sportovních prototypů Abarth se staly první vozy Abarth-Osella PA1 (Prototipo Alberto 1) pro sezonu 1973, pojmenované podle závodního inženýra Alberta Guerrata, který tehdy zemřel. První vůz
5 Abarth/Osella 2000 Spider (SE021), s nímž Arturo Merzario vyhrál mistrovství Evropy dvoulitrových prototypů 1972
6 Abarth/Osella PA1 (motor Fiat-Abarth 1981 cm3), premiéra Enzo Oselly (1973)
7 Abarth/Osella PA2 s podvozkem upraveným Antonio Tomainim a karoserií ze spolupráce s Pininfarinou (1973)
8 Enzo Osella (vlevo u jezdce) v Brně při ISRS 1998 (dvojice Felice Tedeschi/ GianLuca Giraudi jela na PA20/P BMW)
9 Motor Osella 890 Turbo 1.5 V8 pro formuli 1 (pro 1988 rebrandovaná Alfa Romeo)
testoval Enzo osobně, pak nastoupili profesionálové Arturo Merzario a Nanni Galli. První vítězství dobyl Vittorio Brambilla v srpnu v Perguse, druhé Merzario při závodě 500 km Nürburgring v září 1973. Pokus o formuli 3 (FA3) nebyl úspěšný, vyšší formule (FA1 a FA2) byly zjevně nad možnosti malé firmy, ale nejdůležitějším se stalo do formule 1 vůbec dostat! Zdrojem příjmů byly sportovní prototypy, jež dobyly množství vítězství jak na okruzích, tak v závodech do vrchu. Za všechny jmenujme Targa Florio 1976 (Amphicar/Floridia na typu PA4 BMW), triumfy v MS značek 1979 a 1980 (především Lella Lombardi a Giorgio Francia), četné tituly mistrů Evropy v jízdě do vrchu (Mauro Nesti, Simone Faggioli, Christian Merli, Pasquale Irlando, Fabio Danti, Francisco Egozcue a další). S vozy Osella úspěšně startovali také mnozí jezdci z České republiky. Enzo Osella se v roce 1964 oženil s Carlou, která pracovala v pekařství právě v místě, kde byl cíl závodu do vrchu Sassi-Superga, ale rodiny se znaly už dříve, protože otec Luigi Osella provozoval do konce války vlastní uzenářství (nikdy jsme neměli hlad, říká Enzo) a transportní společnost (malý Enzo jako čtyřletý pózuje s velkým kamionem Lancia 3RO), než si pořídil garáže v Turínu. Enzo s Carlou měli syna a dceru, bohužel syn předčasně zemřel v roce 1991. Enzo Osella opustil tento svět v sobotu 27. září 2025 v Turíně. ■
Fondmetal už v roce 1983 představil jednodílné kolo ze slitiny hliníku, určené pro monoposty formule 1, které o rok později začal dodávat týmu Osella a jeho jméno se objevilo na zadním přítlačném křídle. V roce 1996 se kola Fondmetal objevila na vozech Williams formule 1 (a podílela se na zisku mistrovských titulů 1986, 1987 a 1992), další rok následovala kola pro Ligier a Zakspeed. V roce 1990 zakladatel Gabriele Rumi (narodil se 4. září 1939 v Palazzolo sull’Oglio) koupil rozhodující podíl na týmu Osella Squadra Corse F1, pro sezonu 1991 převzal celý tým a přejmenoval na Fondmetal F1. Účinkování Fondmetalu ve formuli 1 ovšem bylo jen krátké, finanční náročnost po sezoně 1992 ukončila účast vlastního týmu, ale Gabriele Rumi chtěl dále využít aerodynamického tunelu Fondmetal Technologies a ve spolupráci s JeanClaude Migeotem, francouzským specialistou na aerodynamiku, nabídl služby
TOM HYAN
1 Fondmetal GR02 na oficiálním snímku ze sezony 1992
2 Andrea Della Chiesa (Fondmetal GR01) se do závodu formule 1 kvalifikoval jen třikrát z deseti pokusů 1992 (v Barceloně odpadl)
jiným. V letech 1993 – 1994 probíhal u Fondmetal Technolgies vývoj monopostů Tyrrell 022 a 023, které nesly jméno partnera Fondmetal na karoserii. V roce 1997 se Gabriele Rumi stal prezidentem a manažerem týmu Minardi a spolupráce trvala až do převzetí malého italského týmu podnikatelem Paulem Stoddartem. Gabriele Rumi založil slévárnu hliníku v malém městě Palosco u Bergama už 21. června 1972, aby vyráběl díly pro jiné zájemce, přičemž vyšel z rodiné tradice, neboť jeho dědeček vlastnil slévárnu železa v Brescii už v roce 1908. Gabriele se stále více zaměřoval na automobilové díly, dokonce byl dodavatelem motorových bloků a hlav válců pro Maserati Biturbo, než se soustředil na litá kola. V roce 2022 společnost Fondmetal S.p.A., už vedená jeho dětmi Stefanem a Alessandrou Rumi, oslavila padesáté výročí uvedením speciální série kol Fondmetal 1972. Kola z lehkých slitin jsou hlavním produktem Fondmetalu dodnes
Olivier Grouillard jako první jezdec Fondmetalu F1 (1991)
(oficiálním zástupcem u nás je liberecká firma ABI Auto, s.r.o.; více na www.fondmetal.cz).
Gabriele Rumi (1939 – 2001) přestěhoval tým z Volpiana (TO) do Palosca (BG), přejmenoval na Fondmetal F1 a do počátku sezony 1991 nasadil ještě konstrukci FA1ME (vylepšenou Osellu, původně z 1989) s motorem FordCosworth DFR v úpravě Briana Harta. Během roku se však představil nový vůz Fomet 1 (GR01), zkonstruovaný Tino Bellim za spolupráce Rumiho vývojového centra Fomet v britském Bicesteru, jenže Olivier Grouillard zajel nejlépe jen desáté místo v belgickém SpaFrancorchamps, a tak ho Rumi nahradil Gabriele Tarquinim (dvanáctý v Montmeló, jedenáctý ve Fuji).
Druhá sezona 1992 byla rovněž dramatická, středisko Fomet bylo prodáno i s projektem dalšího vozu (Tino Belli), Rumi v prosinci 1991 angažoval Sergio Rinlanda, ten nejprve upravil GR01 pro nový motor Ford HB
3 Andrea Della Chiesa (Fondmetal GR01) v deštivé Barceloně vylétl z trati (1992)
4 Gabriele Rumi na okruhu v Monze (1999)
5 Gabriele Tarquini (Fondmetal GR01) se v sezoně 1992 vždy kvalifikoval, ale závod dokončil jen jednou (také v Magny Cours odpadl)
6 Fondmetal Fomet 1 (GR01) na oficiálním snímku ze sezony 1991
Pro první starty použil Fondmetal podvozek Osella FA1M-E (Grouillard v Phoenixu 1991)
3.5 V8 a pustil se do konstrukce GR02 s účinnější aerodynamikou, jenže v posledních závodech už bylo pozdě. Tým se dostal do finančních problémů a nakonec na podzim po Monze odstoupil. Gabriele Tarquini a Eric van de Poele, jenž závěrem sezony nahradil švýcarského debutanta Andreu Della Chiesu, v sezoně 1992 neuspěli. Tarquini byl nejlépe čtrnáctý v Silverstone, Della Chiesa při třech startech nedojel a van de Poele byl doma v Belgii desátý. Rumi se ještě pokusil nasadit platícího jezdce Giuseppe Bugattiho (z formule 3000) v portugalském Estorilu, ale nakonec z toho nic nebylo. Historie týmu se natrvalo uzavřela.
Sergio Rinland konstrukci vozu připravovaného na sezonu 1993 prodal Guido Fortimu (byla částečným základem Forti FG01 pro rok 1995). Gabriele Rumi se později do formule 1 vrátil s týmem Giancarla Minardiho, pro který dokonce v sezoně 2000 připravil motory Fondmetal 3.0 V10 (přeznačené Ford ZetecR). Gabriele Rumi však už měl vážné zdravotní problémy, a tak podíl na Minardi F1 prodal a dne 21. května 2001 v rodném Palazzolo sull’Oglio (BS) zemřel.
Malé týmy byly vždy kořením formule 1, v době kdy účinkovaly Osella a Fondmetal v mistrovství světa, se pokoušely o úspěch rovněž Ensign, Fittipaldi, ATS, Theodore, Toleman, Spirit, RAM, Zakspeed, Beatrice Lola (Haas), Minardi, AGS, Rial, Coloni, EuroBrun, BMS Dallara, Onyx, Life, Larrousse (Lola/Venturi), Leyton House (March), Lambo (Modena), Footwork (Arrows) a Andrea Moda. Zapomenutá, ale jistě zajímavá historie. ■
Devatý ročník
Minardi Day přilákal dvacet tisíc diváků...
1, 2 Luciano Crespi s replikou Sennova McLarenu formule 1
3 Luciano Crespi se svým otcem Tuliem v Imole
4 Roberto de Angelis koupil formuli 3 po svém bratrovi
5, 6 Chevron B38 Toyota, se kterým jezdil Elio de Angelis
ROMAN KLEMM, Imola (I) Možná, že jste viděli nedávno dokončený seriál Senna. Málokdo ví, že všechny vozy, použité při natáčení, pocházejí z Argentiny! Přesněji z dílen Crespi, založených 1962 Tulio Crespim, pionýrem jihoamerického motorsportu, který je tam největším výrobcem monopostů. Jméno Crespi proslavil v Evropě před třiceri lety Tuliův syn Luciano, jenž jezdil ve formuli Ford a později ve formuli 3, dokonce za český tým Tomáše Karhánka. Crespiové objevili zakázkou pro filmovou společnost Netflix zajímavý trh, a to stavět repliky F1! „Vyrábíme vozy, jež jsou od originálů k nerozeznání. Mají ale trubkové rámy, hmotnost 600 kg a výkon kolem 184 kW (250 k). S takovým monopostem si každý poradí a bude mít velký zážitek. Na přání postavíme podle fotografií a filmového materiálu jakoukoli formuli,“ říká Crespi. Argentinci se letos vydali na první propagační pouť do Evropy a v Imole předvedli dva vozy McLaren. Monopost v barvách West je již prodán, jede s ním majitel. Repliku MP4-15 v barvách Marlbora předvedl Luciano v přílbě a kombinéze Ayrtona Senny jako když jezdil při filmování Netflix. Vůz zůstane v Evropě, zájemce se už hlásí.
Vozy se prodávají se značkou Crespi, nelakované a nepolepené, čímž se Crespi vyhne problémům s původními výrobci a sponzory. Další kuriozitou je Chevron B38 Toyota, s nímž jezdil Elio de Angelis, syn zámožného podnikatele z Říma. V roce 1977 se po velkém souboji s Piercarlem Ghinzanim stal italským mistrem formule 3. Postoupil do formule 2 a pak 1979 do světa Grand Prix. Jezdil za Shadow, Lotus a Brabham, vyhrál dvě Grand Prix (1982 Zeltweg, 1985 Imola). Testování revolučního Brabhamu BT55 BMW se mu však na jaře 1986 stalo osudným. Na trati v Le Castelletu se ulomil zadní spoiler a neřiditelný vůz jezdce usmrtil. Víceméně pro radost se ještě dávno před tím do svého Chevronu vrátil, 1978 se přihásil do Velké ceny Monaka F3. Závod mu vyšel, po tvrdé bitvě s Patrickem Gaillardem vyhrál. Modro-bílý vůz pak putoval ke sběratelům, než se v dubnu 2025 vrátil zpět do rodiny de Angelisů. Ve Velké Británii jej koupil Roberto de Angelis, Eliův bratr, a předvedl při Minardi Day 2025. „Byl jsem také dobrý na motokárách, ale závodníkem se stal jen Elio. Chevron je ve výborném stavu, nemuseli jsme nic opravovat,“ dodal Roberto. ■
Narodil se 31. srpna 1953 v Buenos Aires, usadil se v Turínu a v sezoně 1981 debutoval ve formuli 1 s týmem Osella. Ze čtyř pokusů se kvalifikoval až v Imole, ale hned v prvním kole ho Eliseo Salazar (March) vyrazil z tratě, Miguel narazil do hrazení a utrpěl zlomeniny zápěstí a kotníku. Přestože byl ještě za Osella Squadra Corse přihlášen (např. v Dijonu), už se ve formuli 1 neobjevil. Začal v nižších formulích (od 1972 Crespi F4, poté několikrát mistrem Argentiny F2). Odešel do Evropy,
1978 – 1981 jel formuli 2 pro Minardiho, při debutu šestnáctý v Mugellu (Chevron B40 BMW), ale pak sedmý v Doningtonu (Chevron B42 Ferrari V6), 1979 nejlépe třetí na Hockenheimu (March 792 BMW), 1980 nejlépe čtvrtý v Mugellu a celkově devátý (Minardi GM75 BMW). Po neúspěchu ve F1 se vrátil domů, vítězil ve F2 Codasur, než se specializoval na závody cestovních vozů (Turismo Carretera, Turismo Nacional, TC 2000, jihoamerické Superturismo). Nedávno se vrátil za volant F1 na Minardi Days (2025 jel Minardi M189 a Beta March 761).
CABIANCA (I)
Při třech startech ze čtyř pokusů v MS F1 byl nejlepší na Monze 1960, kde s vozem Cooper T51 Ferrari (čtyřválec) týmu Scuderia Castellotti dojel čtvrtý za továrními Ferrari (Mairesse, Ginther a vítězný Phil Hill). Narodil se 19. února 1923 ve Veroně, začal závodit koncem čtyřicátých let, byl továrním jezdcem OSCA, 1951 mistrem Itálie do 1100 cm3, pak 1500 cm3, ale také vyhrál poslední ročník Coppa d’Oro delle Dolomiti 1956 na OSCA MT4 1500, když porazil silnější Ferrari.
Velký Enzo ho vzal do týmu pro závody sportovních vozů, ale Giulio toužil po Grand Prix. V roce 1958 na OSCA F2 se nekvalifikoval v Monaku, na Bonnierově Maserati 250F ho zradil motor na Monze, 1959 byl patnáctý na Monze (250F od Volonteria) a 1960 tam zářil. Na okruhu v Modeně 15. června 1961 testoval Cooper-Ferrari F1, před zraky syna Cesareho a otce Giulia vyjel z dráhy, otevřenou bránou vylétl na ulici, narazil do čtyř projíždějících vozů a smetl tři motocyklisty. Zemřel tři hodiny po nehodě v městské nemocnici, zahynuli tři další lidé.
GIORGIO BASSI (I)
Rodák z Milána (narozen 20. ledna 1934) zažil nejlepší sezonu v roce 1965, kdy absolvoval jediný závod formule 1 na starším BRM P57 (motor BRM V8) za soukromý tým Scuderia Centro Sud v Monze (odpadl). Začínal s cestovními vozy, byl dlouholetým účastníkem formule 3 a předcházející formule Junior, 1964 v říjnovém finále na Monze dojel třetí (De Tomaso-Ford F3). Nejvíce se proslavil coby testovací jezdec značky ASA, která používala maloobjemové motory Ferrari. Dne 16. listopadu
1962 podepsal smlouvu s ASA (obchodní ředitel Gerino Gerini a sportovní ředitel Gerardo Sannella), přestěhoval se do Modeny a zahájil náročné testy (tři měsíce každý den jezdil Modena-Řím a zpět). Roku 1965 s vozy ASA 1000 GT vyhrál třídu v Targa Florio (celkově sedmnáctý s Giorgio Piantou) a v Mobil Economy Run na Monze (s Alfonso Thielem), se slečnou Donatellou Odoardo (později se provdala za Andreu De Adamicha) byl celkově devátý v Rally dei Jolly Hotels (z Palerma do Terstu) a sám třetí ve třídě Trento-Bondone (ASA 1000 GTC).
Osmnáctý ročník závodů do vrchu pro amatérské jezdce už zná vítěze...
V1 Viktor Doležal (BMW řady 1) na loni obnovené trati v Mladé Vožici
2 Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) už dlouho patří k vůbec nejrychlejším
3 Jiří Figl (Audi Sport Quattro S1) na trati v Mladé Vožici
TOM HYAN (1687, Škoda Favorit), Tomáš Arnošt (1619, Peugeot 106 Rallye), Dominik Tichý (1596, Ford Puma), Marek Kalika (1552, Saxo VTS), Jan Špitz (1522, Acura RSX) a dalších 287 bodujících jezdců (ze 314 startujících). Počet zúčastněných je jasným důkazem o velké popularitě těchto závodů, jež už dlouho patří k nejdostupnějším formám motoristického sportu... Nezávislý seriál závodů do vrchu EDDA Cup se jede od roku 2008. Každý ročník se ovšem mění podle toho, jaká je připravenost jednotlivých tratí, některé závody se ruší vzhledem k okolním stavebním úpravám, jiné pro nepřízeň úředníků, či další překážky. Úvodní rozcvičku v Mostě vyhráli svijanský Tomáš Kučera (oba závody na Mitsubishi Lancer EVO IX), do vrchu v Makarově dvakrát vládl Miroslav Černý (Porsche 911 GT2), úchvatnou trať Bozkov-Cimbál dvakrát zvládl nejlépe Pavel Ulmann (BMW 3 E36
sezoně 2025 o absolutním vítězi rozhodl součet bodů ve slabší třídě, takže se radoval Petr Kumpošt ze Saxo Cupu, který v poměrně nabité třídě (až deset jezdců na startu) vodil oblíbený Citroën Saxo VTS. Je to podobný princip, jako když Škoda 130 RS triumfy v třináctistovkové divizi nasbírala více bodů než rychlejší BMW či Alfy Romeo, takže jí patřil titul mistra v hodnocení značek ME cestovních vozů 1981. Pravidla některých šampionátů taková prostě jsou, o to větší může být motivace těch jezdců, kteří na dražší a silnější stroje nedosáhnou. Výsledek to však byl těsný, Petr Kumpošt vyjel 1933 bodů, zatímco Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) jich měl 1923, o triumf zjevně přišel odpadnutím v několika závodech. Na dalších místech následovali Petr Tvaroh (1825, Honda Civic), Petr Beran (1714, Ford Sierra Cosworth), Petr Flosman
V10), Kdyně-Koráb patřila opět Kučerovi (dvakrát), v Mladé Vožici vládl v sobotu Miroslav Černý, ale v neděli Jan Šenold (Škoda Octavia Cup III), když Černý odpadl. Následoval první závod EDDA Cupu v Německu, hned za hranicemi v tradičních Lückendorfer Bergrennen, kde od prvního ročníku 1923 startovali také Rudi Caracciola (vyhrál 1924 na Mercedesu), Hans Stuck (vyhrál 1930 na Austro-Daimleru, pak 1931 – 1932 na voze Mercedes-Benz SSK), Louis Chiron, Willy Lehmann (vyhrál 1962 a 1966), Heinz Melkus (vyhrál 1965 a 1967) a další hvězdy! Prvním vítězem EDDA Cupu se tam v deštivou sobotu stal Pavel Ulman před Miroslavem Černým a Dominikem Tichým, což v neděli zopakoval před Černým a Šenoldem. Hned o týden později se jel druhý zahraniční závod Jankov vršok na Slovensku, kde v sobotu zazářil Mi-
► Max Verstappen zahájil na Red Bullu další vítěznou sérii v Monze 2025, kde padaly rekordy. Jeho triumf průměrnou rychlostí 250,706 km/h znamená nejrychlejší závod historie formule 1, stejně jako jeho rekordní pole position průměrem 264,625 km/h. Další rekord přidal Lando Norris na McLarenu (v cíli druhý) nejrychlejším kolem 257,781 km/h a čtvrté prvenství vytvořili diváci, bylo jich totiž 369 041, tedy vůbec nejvíce v jakémkoli italském sportovním podniku!
4 Dominik Tichý (Ford Puma) hodně zrychlil
5 DAKOS Škoda 120 (exCharouz/Sejk), kuriozita na trati v Brdech
6 Oldřich Nýdrle (Lucchini SP90 Alfa V6) byl čtvrtý na závodech Brdy 21
7 Organizátoři závodů Eda Patera a Jaroslav Malík (Posunovač depa)
8 Marek Novotný (Volkswagen Golf GTI 16V) převzal štafetu od Ivo Krále
lan Langer (Lancer EVO VII) před Kučerou a Alešem Mlejnkem (formule Gloria B6S), zatímco v neděli to dal před Mlejnkem a Kučerou. Na trati Bečov-Krásno pak triumfoval Tomáš Košek (Lancer EVO VI), a to dvakrát před Kučerou a Černým. Brdy 21 na silnici mezi Řevnicemi a Mníškem pod Brdy se jely jako nedělní jednodenní podnik a vládla rodina Tichých s Fordem Puma (Zdeněk před Dominikem), třetím místem se blýskl Lukáš Kadečka (Renault Clio). Oldřich Nýdrle po opravě převodovky (na pezinské Babě měla velký defekt) úspěšně vyzkoušel spider Lucchini SP90 Alfa V6 čtvrtým místem, pátý byl navrátilec Marek Novotný (VW Golf GTI 16V od Ivo Krále). Závěrečné klání, poprvé v Milovicích, patřilo Václavu Koblovi se supermotokárou před Šenoldem a Dominikem Tichým, v neděli si stejné pořadí zopakovali. EDDA Cup 2025 skončil, ať žije EDDA Cup 2026! ■
► Oscar Piastri, vedoucí jezdec MS 2025, se postaral o šestou červenou vlajku v téměř dvouhodinové kvalifikaci na městském okruhu v Baku. V závodě hned po startu havaroval, zatímco Verstappen vedl až do cíle. V Singapúru vyhrál George Russell (MercedesAMG) a v americkém Austinu opět Verstappen, kterému tak v průběžném pořadí schází už jen čtyřicet bodů na Piastriho (má 346) a šestadvacet na Norrise (332), když v posledních závodech náskok jezdců McLarenu výrazně snížil.
► Alex Palou obhájil titul mistra, když zvítězil počtvrté (2021, 2023 až 2025), ale Indy Car Series zkouší nadějné nováčky. Na silničním okruhu v Indianapolisu byl v říjnu při testu nejrychlejší Dennis Hauger (DCR/Honda; mistr Indy NXT 2025) před Alexanderem Rossim (ECR/Chevy), nováčkem Mickem Schumacherem (debut na RLL/ Honda), Caio Colletem (AJ Foyt/ Chevy; druhý v Indy NXT 2025), Lochie Hughesem (Andretti/Honda), Chrisem Rasmussenem (ECR/Chevy) a Jamesem Roe (JHR/Chevy).
► Nikita Mazepin, poslední ruský jezdec F1, touží po nové kariéře v různých sportech. Chce okusit motocykly Superbike, závody v terénu (jel Kamaz Master; na buggy CanAm úspěšně startoval v ruském mistrovství rallyraid), ale také boxerské zápasy! Trénuje ho Nikolaj Kaušanskij, mistr smíšených bojových umění MMA (Mixed Martial Arts). Po nedobrovolném odchodu z F1 vyhrál v Sepangu I a Dubaji (s Louisem Delétrazem a Ahmadem Al Harthym) v Asian Le Mans Series 2023/2024 (celkově třetí na 99 Racing/Oreca 07 Gibson LMP2) a 2025 jel za Graff Racing ve 24 h Dubai (Rossa LM GT).
► Adam Andretti se vrátil na stupně vítězů! Syn Alda (bratr Maria) a bratr Johna se nikdy nedostal do první ligy (Indy Car); v roce 2000 byl třetí v US Formula 3 pro Duesenberg Brothers Racing, ale zaměřil se na seriál TransAm. V říjnu mu opět patřilo vítězství na Chevroletu Camaro před Paulem Menardem (Ford Mustang) v Barber Motorsports Park.
Další konstrukcí
Václava Krále
byla Baghira Spider pro silniční závody...
Václav Král po ukončení aktivního závodění v autokrosu obrátil pozornost k silničním závodům, vyzkoušel si ostré starty na monopostech MTX 1-01 formule Škoda (Brno 1975) a MTX 1-03 formule Easter (Záskalí 1976), aby pak převládl zájem o konstrukci a design. Na základě upraveného trubkového rámu monopostu Škoda formule 3, který byl ve střední části rozšířen podle předpisů B6 na dvoumístný kokpit, vznikl otevřený sportovní prototyp Baghira. První varianta z konce 1977 už měla nové řešení ochranného rámu, jenž sestával nejen z obvyklé příčné části za sedadly, ale i podélných přivařených trubek, vytvářejících siluetu kupé, byť kokpit zůstal otevřený. Pro ostré starty byl vůz aerodynamicky ještě optimalizován (a proto někdy značen Baghira II), když byly trubky zakryty laminátem s menším bočním oknem a při pohledu z boku nebylo znát, zda je automobil nadále otevřený. Závěsy kol s vnitřním odpružením jako ve formuli 3 zůstaly zachovány, myšlenka příčného
1 Baghira Spider II s nově upravenou karoserií pro rok 1978
2 Václav Král při dokončování vozu
3 Zkoušky před ostrým startem proběhly na letišti
uložení motoru však byla zapomenuta pro vysoké finanční náklady. Podélně uložený čtyřválec Škoda měl zvětšený objem na 1224 cm3 (ø 74 x 72 mm) a výkon zprvu jen 59 kW (80 k), teprve pozdější zástavba agregátu 1300 cm3 přinesla zvýšení výkonu tak, že se vůz v rukou jezdce Marcela Pipka (AMK Svazarmu Jeseník) stal konkurenceschopným. Král nejprve spolupracoval se závodníkem Jiřím Němcem (AMK Svazarmu Havlíčkův Brod), pak ale vůz převzal Pipek a čtyřikrát v domácím mistrovství obsadil druhé místo za neporazitelným Miroslavem Adámkem (Brixner NSU). Pipek startoval i v zahraničí (do vrchu Oberjoch/D a Oberhallau/CH), vyhrál v absolutní klasifikaci v září 1980 ve Zvolenu a s Baghirou jezdil velké závody do roku 1986, než vůz v novém tisíciletí přešel do historické kategorie (za volantem Jaroslav Prášek nebo jeho dcera Edita). Jediný vyrobený exemplář tak měl poměrně bohatou sportovní kariéru. Jeho tvůrce Václav Král zemřel před dvaceti lety. ■
200 RS
Patřil k nejvýznamnějším a nejúspěšnějším továrním jezdcům AZNP Škoda. Dožil se neobyčejně vysokého věku, v sobotu oslavil 93. narozeniny a následující úterý 23. září 2025 zemřel. Narodil se 20. září 1932 v Debři, v roce 1947 nastoupil do učení v mladoboleslavské automobilce Škoda, pak ho přijali do vývojového oddělení, kde závodili
Václav Bobek st., Jaroslav Netušil a Miroslav Fousek. Pracoval v Česaně, tam vznikaly nové vozy, které zprvu jen testoval, ale od roku 1960
Škoda 100 L (Rally Jeseníky 1971; čtvrtý a vítěz A2 1000)
už začal sbírat úspěchy na okruzích i v soutěžích. Prosadil se za volantem Octavie, 1963 vyhrál závod cestovních vozů v Brně a kariéru tam končil triumfem v první divizi ME cestovních vozů 1977 (s Jaroslavem Bobkem na Škodě 130 RS). Startoval také v 6 h Nürburgringu (s Václavem Bobkem ml. v letech 1970 – 1972), v Rally Monte Carlo, Tour d’Europe a dalších soutěžích, kde sbíral pěkná umístění. Byl u zrodu vozu Škoda 180/200 RS (1974). Na jaře 1994 odešel do důchodu, po smrti manželky žil v milované přírodě a věnoval se především myslivosti.
Začínal v jedenácti na motocyklu ČZ 125; jakmile získal řidičský průkaz, tak pokračoval v motocyklových soutěžích, motokrosu a postavil si také silniční závodní motocykl. Narodil se 14. července 1937 v Košťálově (okres Semily), po zdravotních problémech na dvou kolech končil, ale po nástupu do AZNP Škoda se vrátil v rally coby spolujezdcec Vratislava Horníka. Záhy přesedl za volant, zlepšoval se, s vozy Škoda startoval ve třídě do 1000 i do 1150 cm3, a to ve skupinách A1 a A2.
Začal vítězit také v závodech do vrchu, prosadil se na okruzích, ale především se stal výtečným ladičem motorů. Jako syn majitele textilky a brusírny válců však byl komunistickému vedení AZNP trnem v oku a navzdory úspěchům ho v roce 1973 propustili (byl českým mistrem v rally i na okruzích). Po vozech Škoda 1000/1100 MB a 100/110 L zkusil ještě Trabanta 601, pak připravoval vozy pro jiné (AMK JZD Slušovice), rovněž jiných značek (BMW M3 pro Oldřicha Vaníčka a Josefa Vence). Otec tří dětí (Katka, Míša a Dana) zemřel 14. srpna 2025.
PIPEK (CS/CZ)
Patřil k nejstartším českým závodníkům, okruhy a vrchy jezdil 64 let, na rally se nikdy nepřihlásil (říká, že by zabloudil). Narodil se 9. dubna 1931, v šestnácti začal v terénu na motocyklu, pokračoval do vrchu s vozy Škoda 100 a 120 S, pak si koupil Škodu 130 RS, ale také sportovní prototyp Baghira II od Václava Krále, zaměřil se na okruhy a závody do vrchu, desetkrát jel Ecce Homo 1976 – 1986 (vynechal 1980, kdy stejný den s Baghirou dojel druhý v Mostě). V roce 1977
byl v MR ČSSR do vrchu druhý za Vlastimilem Tomáškem (A2 1300), 1979 třetí s Baghirou B6 za Jaroslavem Surówkou a vítězem Miroslavem Adámkem. Ještě v roce 1980 mu patřilo absolutní vítězství do vrchu
Ostrá Lúka u Zvolenu (Baghira Spider). Končil v Maverick Hill Cup 1994 (sportovní prototyp PRC S98). Také jeho manželka okusila amatérské závody. Zemřel 16. května 2017. Syn Marcel (narozen 8. října 1969 v Jeseníku) se zranil v motokrosu v Tübingenu 1994, ale dobyl první zlatou medaili v Paralympijských hrách 2004 v Athénách (handbike).
Ferrari F40 patří k průkopníkům supersportovních vozů; je přímo neuvěřitelné, že už je na světě téměř čtyři desetiletí...
První sériový silniční automobil s rychlostí 200 mph (320 km/h) se objevil v roce 1987; byl zároveň posledním, který se představil ještě před odchodem Enzo Ferrariho z tohoto světa v létě následujícího roku. Vznikl ke 40. výročí založení nejslavnější poválečné značky sportovních vozů, a proto musel být prostě nejlepší. Plánem bylo tisíc vyrobených kusů. Jeho pohonná jednotka, osmiválec přeplňovaný dvojicí turbodmychadel japonské značky IHI, byla de facto prověřena v podobně proslulém předchůdci Ferrari 288 GTO (vzniklo 279 vozů v letech 1984 – 1985). Ferrari F40 byl ale jediným ze sériových supersportovních Ferrari, které se objevily v automobilových závodech.
Největší podíl na konstrukci F40 (codename F120) měl nedávno zesnulý inženýr Nicola Materazzi (18. 01. 1939 až 24. 08. 2022), který vytvořil celkem čtyři klenoty podobného typu, a to Ferrari 288
TOM HYAN
▲ Ferrari F40 se zrodil na počest čtyřicátého výročí slavné italské značky
▼ Přes šedesát F40 se zúčastnilo oslav 25. výročí na Silverstone Classic 2012
GTO, Ferrari F40, Bugatti EB110 (1991 – 1995) a odvozený B Engineering Edonis (2000 – 2003). Nicola začínal u Lancie, pokračoval u Abarthu, roku 1979 zkonstruoval první dva monoposty Osella (FA1 pro formuli 1 a FA2 pro formuli 2), ale na pozvání Enzo Ferrariho ještě téhož roku zamířil do Maranella, kde zahájil novou kariéru na motorech formule 1 (021 Comprex a 126C Turbo), aby se později stal šéfem vývoje celých vozů 288 GTO (Evoluzione) a F40, a to jako proslulý specialista na přeplňované motory. Kuriozitou zůstává, že předchůdci a nástupci F40 se nikdy neobjevily na závodní dráze, neboť 288 GTO Evoluzione se zrodil během náhle nastoleného zákazu skupiny FIA B po roce 1986 (smrtelné nehody v rallye s přemotorovanými vozy) a plánovaný F50 GT byl zrušen už během vývoje, takže oba vozy na rozdíl od F40 nikdy neprošly homologací.
Přeplňovaný vidlicový osmiválec Ferrari F120A se suchou klikovou skříní,
1, 2 Přeplňovaný třílitrový osmiválec F120A twin-turbo spolu s převodovkou před zástavbou do vozu
3 Ferrari F40 byl posledním vozem své značky, který se představil před odchodem
Ferrariho z tohoto světa
čtyřventilovým rozvodem DOHC a elektronickým vstřikováním Weber-Marelli však pro Ferrari F40 posílil na objem válců 2936 cm3 a standardní výkon 351 kW (478 k) při 7000 min-1. Byl uložen podélně ještě před zadní nápravou, jejíž kola poháněl prostřednictvím dvoukotoučové spojky a pětistupňové manuální převodovky. Konstrukce prostorového trubkového rámu už byla zesílena panely z uhlíkových kompozitů; závěsy kol jako u závodních vozů zůstaly klasické s dvojicemi příčných ramen a soustřednými jednotkami vinutá pružina/tlumič, samo-
Na trati Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2012
1, 2 Ferrari F40 GTE posádky Mancini/Ayles/ Monti (Team ENNEA) ve 24 h Le Mans 1995
3 Ferrari F40 LM, s nímž trojice Michel Ferté/Olivier Thévenin/Carlos Palau dojela dvanáctá ve 24 h Le Mans 1995
parkovišti Velké ceny Velké Británie v Silverstone 1993
zřejmostí pak bylo hřebenové řízení a čtyři kotoučové brzdy s vnitřním chlazením. Karoserii jako obvykle (do té doby) navrhl Pininfarina (Pietro Camardella pod vedením Aldo Brovaroneho). Při hmotnosti 1100 kg se sedmnáctipalcovými koly se uváděly zrychlení 0 – 100 km/h za 4,1 sekundy a největší rychlost 324 km/h.
Omezený počet vozů byl upraven pro automobilové závody třídy Gran Turismo. Firma Michelotto z Padovy s požehnáním výrobce prováděla modifikace, výkon upraveného motoru F120B s vyšším stupněm kompre-
Původní vůz F40 LM (ex-Jean Alesi) ve francouzských barvách týmu Pilot Aldix Racing známého manažera Stéphane Ratela
se a větším tlakem přeplňování vzrostl až na 540 kW (730 k) a hmotnost vozu se snížila asi o deset procent. Kromě 24 h Le Mans se závodní F40 objevily i za mořem na okruzích v USA a Japonsku. Jean Alesi a Jean-Pierre Jabouille závodili s prvním z nich od Ferrari France (šéf Jean Sage) už v roce 1989 v USA (třída GTO IMSA), Alesi dojel třetí v Laguna Seca za dominantní dvojicí mistrovských Audi 90 quattro, pro závod v Del Mar ho nahradil Jabouille, ale bohužel odpadl. V následující sezoně 1990 obsadil Ferrari France šest
4 Massimo Monti, bývalý jezdec formule 3000, vyjíždí z depa při 24 h Le Mans 1995
5 Ferrari F40 GTE (Olofsson/Della Noce/Ohta) ve 24 h Le Mans 1995 skončil s poruchou převodovky
► FERRARI F40 (1987)
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly IHI, uložený podélně vzadu před poháněnou nápravou; 2936 cm3 (ø 82 x 69,5 mm); 7,7:1; 351 kW (478 k)/7000 min‑1 a 577 N.m/ 4000 min‑1; hliníkový blok a hlavy válců; pětkrát uložený klikový hřídel; rozvod DOHC 4V (ozubené řemeny); elektronicky řízené vstřikování a zapalování paliva Weber Marelli; mazání se suchou klikovou skříní.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka ø 220 mm, pětistupňová mechanická plně synchronizovaná převodovka s řazením pákou na středové konzole (2,769 – 1,722 –1,227 – 0,963 – 0,767 – Z 2,461; včetně přídavného převodu před diferenciálem 3,678 – 2,296 – 1,636 – 1,284 – 1,021 – Z 3,280); samosvorný diferenciál, stálý převod 2,727 a pohon zadních kol.
PODVOZEK – prostorový ocelový trubkový rám, vyztužený díly z uhlíkových kompozitů a Kevlaru; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči Koni, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy ø 330 mm s vnitřním chlazením na všech kolech (bez posilovače), mechanická ruční brzda na zadní kola; hřebenové řízení; kola z lehkých slitin, pneumatiky Pirelli PZero, vpředu 245/40 ZR 17 a vzadu 335/35 ZR 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1594/1606 mm; d/š/v 4358/1970/1124 mm; světlá výška 125 mm; pohotovostní/celková hmotnost 1100/1400 kg; objem palivových nádrží celkem 120 l (jsou dvě).
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 324 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 4,1/11,0 s; spotřeba paliva neuvedena.
VÝROBCE – Ferrari S.p.A., Via Abetone Inferiore 4, 41053 Maranello (Modena), Itálie
závodů IMSA (nejlépe třikrát druhý), když se svezli znovu Alesi a Jabouille, ale také Jacques Laffite, Jean-Louis Schlesser a Hurley Haywood.
V první sezoně BPR Endurance GT 1994 vyhrála dvojice Anders Olofsson/Luciano Della Noce závod 4 h Vallelunga na Ferrari F40 GTE švédského týmu Bo Strandella, když o týden dříve mimo šampionát dominovala v závodě 500 km Suzuka a závěrem sezony v tradiční šestihodinovce na Vallelunze u Říma. Pak o vozy projevilo zájem více týmů, například ve 24 h Le Mans nasadil Team ENNEA (Franco Meiners) dokonce dva vozy F40 GTE, s nimiž Olofsson/Della Noce/Tetsuya Ohta vzdali už v šesté hodině s poruchou převodovky, ale Fabio Mancini/Gary Ayles/Massimo Monti dojeli osmnáctí ze dvaceti klasifikovaných. Jejich vozy podle předpisů ACO/FIA disponovaly výkonem 441 kW (600 k)/7500 min-1 (dvě clony ø 39 mm v sání). Odlišně naladěný Ferrari F40 LM francouzského týmu Pilot Aldix Racing (Stéphane Ratel) v modré barvě skončil na dvanáctém místě ve 24 h Le Mans 1995, když závodu v tom roce vládly McLareny F1 GTR. Trojice Michel Ferté/Olivier Thévenin/Carlos Palau ve voze Jeana Alesiho z roku 1989 měla motor naladěný na 471 kW (640 k)/7500 min-1 (dvě clony ø 38,1 mm).
Ferrari F40 byl skutečně závodní automobil pro silniční provoz, jehož ovládání vyžadovalo velmi zkušeného řidiče. Verze pro USA (asi 210 vozů) dostaly upravený motor F120D o výkonu 356 kW (484 k). Neobyčejný zájem ovšem vedl do roku 1992 k navýšení celkové produkce až na 1311 automobilů (podle jiných pramenů až 1337). ■
Zlatá šedesátá léta přinesla automobilové ikony, na něž se dodnes vzpomíná s láskou.
Patří k nim Peugeot 404, který slaví pětašedesátiny…
eugeot 404 je jedním ze symbolů Francie šedesátých let, vysloužil si mimo jiné také přezdívku francouzský Mercedes, ostatně nějaký čas byl Mercedes-Benz spolu s Peugeotem jediným výrobcem osobních automobilů, poháněných alternativně vznětovým motorem, nemluvě o tom, že obě značky patří k průkopníkům vstřikování benzinu (místo v té době obvyklých karburátorů).
Na rozdíl od avantgardního Citroënu DS 19 vsadil Peugeot na střízlivou eleganci italského střihu, a tak jsou
Peugeot 404
Grand Tourisme v modernizovaném provedení (model 1973)
TOM HYAN nadčasové linie typu 404 moderní a elegantní ještě dnes. Pravda, v Sochaux se nepokoušeli o originalitu za každou cenu jako nyní, ale od poloviny padesátých let až po Peugeot 406 Coupé jejich automobily nesly rukopis věhlasné italské karosárny Pininfarina.
Pininfarina zahájil spolupráci s Peugeotem úspěšným typem 403, jehož produkce se překrývala se čtyřistačtyřkou ještě řadu let. Oblé tvary 403 se pro 404, uvedenou v květnu 1960, změnily na ostřejší linie dlouhého pontonu s velkou obdélníkovou maskou chladiče vpředu
a náznaky křidélek v americkém stylu na zvýšené zádi, která ukrývala neobyčejně prostorný a dobře řešený zavazadlový prostor. Pravda, design trochu připomínal jiné Pininfarinovy kreace, ale byl osobitý a pro 404 typický; rozhodně nezaměnitelný s vozy Austin/Morris, Fiat nebo Lancia, vycházejícími také z projektu karoserie A19 (1956). Obdélníkový sdružený přístroj před volantem se později (od 1966) změnil na trojici kruhových a po pětimístném sedanu s karburátorovým čtyřválcem XC 1618 cm3 o původním výkonu 72 k/5400 min-1 (SAE) postupně přibývaly další karosářské i motorové verze. První motory XC měly třikrát uložený vačkový hřídel, od 1964 je však nahradily XC5 s pěti hlavními ložisky a o rok
později vzrostl výkon na 76 k a dále na 80 koní u karburátorové verze.
Podle údajů výrobce vzniklo celkem 2 885 374 automobilů typu 404 na celém světě, z toho 1 672 395 sedanů, ale také přímo u Pininfariny v Turínu 10 387 nádherných kabrioletů a 6837 neméně elegantních kupé. Samozřejmě, šlo o vůz klasické koncepce, tedy s motorem podélně vpředu a pohonem zadních kol (revoluci předního pohonu přinesl až Peugeot 204 v roce 1965). Nový styl podtrhla paleta méně konzervativních barevných odstínů včetně červené (tango). Zahraniční montáž byla záhy zahájena v Argentině (od 1962), kde měl Peugeot vždy silné postavení, později také v Belgii, Irsku, Austrálii, Kanadě,
1 Pětimístný Break Grand Luxe s užitečnou hmotností 500 kg (1967)
2 Sedmimístný 404 Familiale se třemi řadami sedadel (1967)
3 Interiér otevřené verze (model 1965)
4 Standardní sedan 404 modelového roku 1966
5 Původní provedení kupé 404 před faceliftem (od 1962)
6 Peugeot 404 Cabriolet z roku 1964 (před faceliftem)
Novém Zélandu, Jižní Africe, Kolumbii, Chile, Peru a dalších zemích.
Na Ženevském autosalonu 1961 se představil Peugeot 404 Injection, vybavený motorem 1618 cm3, ale s nepřímým vstřikováním benzinu Kugelfischer, což zvýšilo výkon nejprve na 85 k/5500 min-1 podle SAE a největší rychlost na 150 km/h za současného snížení spotřeby o 5 až 10 procent! Kromě toho tam slavila debut verze Super Luxe s bohatší výbavou. Výkon vstřikového motoru XC KF (Kugelfischer) vzrůstal až na 96 k SAE, ale hitem roku 1963 se stala vznětová varianta Indenor XD 1948 cm3 o výkonu 68 k/4500 min-1 s největší rychlostí 130 km/h a spotřebou 7,5 až 8,0 litru nafty na stovku kilometrů. Prostorné kombi doplnilo ►►►
1 Peugeoty 404 patřily k nejrozšířenějším sedanům nejen na francouzských silnicích
2 Palubní deska od 1967 s trojicí kruhových přístrojů (na snímku typ se samočinnou převodovkou ZF)
3 Interiér pětimístného sedanu ročníku 1966
4 Palubní deska se sdruženým obdélníkovým kontrolním přístrojem (model 1966)
5 Interiér modernizované otevřené verze (1967)
6 Interiér kombi ve vyšší výbavě Super Luxe (1967)
program v roce 1962 s prodlouženým rozvorem na 2840 mm, takže nechyběla ani sedmi- až osmimístná verze Familiale se třemi řadami sedadel! Odvozené Camionnette měly užitečnou hmotnost až 1000 kg (pick-up, podvozek s kabinou). Samočinná třístupňová převodovka ZF s kapalinovým měničem nahradila do roku 1965 alternativně nabízenou elektromagnetickou spojku Jaeger (standardně čtyřstupňová převodovka). Ve druhé polovině šedesátých let se objevily kotoučové brzdy na přední nápravě; krátce
se vyráběla hospodárná verze 404-8 s menším čtyřválcem XB 1468 cm3 o výkonu 66 k, zatímco diesely zahájil menší XD 1816 cm3 Jihoafrickou zvláštností se stala 404 s motorem XM 1796 cm3 z novějšího Peugeotu 504. Samostatnou kapitolou jsou kabriolety (od roku 1961) a kupé (od 1962), montované u Pininfariny, které dostaly nižší novou příď v modelovém roce 1967. S motory 1618 cm3 o výkonu 80 k (karburátor) nebo 96 k SAE (nepřímý vstřik) uháněly rychlostí až 157, resp. 167 km/h. Ostatně ke sportu měly
► PEUGEOT 404 (1960)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválcový motor, skloněný o 45° vpravo a uložený podélně vpředu; litinový blok a hliníková hlava válců, OHV 2V; spádový karburátor Solex 32 PBICA; 1618 cm3 (ø 84 x 73 mm); 7,4:1; 72 k (53 kW) SAE/5400 min‑1 a 130 N.m/2500 min‑1
Jednokotoučová suchá spojka ø 215 mm; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka s řazením pod volantem; stálý převod 4,20; pohon zadních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu tuhá náprava příčně ustavená panhardskou tyčí; pérování soustřednými vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kapalinové bubnové brzdy; hřebenové řízení; pneumatiky 165 x 380.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1345/1280 mm; d/š/v 4420/1625/1450 mm; světlá výška 150 mm; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní/celková hmotnost 1030/1580 kg; hmotnost přívěsu do 1000 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 140 km/h; spotřeba paliva 9,0 l/100 km. Původní cena od 9150 nových franků.
7 Peugeot 404 Cabriolet po modernizaci (1967)
8 Modernizované kupé s novou přídí (1967)
9 Peugeot 404 Diesel kroužil v Le Mans s rekordní spotřebou 7,03 l/100 km (1966)
10 Rekordní speciál 404 Diesel ujel 11 627 kilometrů na Montlhéry průměrnou rychlostí 161,49 km/h (1965)
Peugeoty 404 vždy blízko, robustní sedany čtyřikrát vyhrály náročnou East African Safari Rallye v Keni zásluhou místních borců Berta Shanklanda (1966 a 1967) a Nicka Nowického (1963 a 1968), kromě prvního triumfu vždy se vstřikováním paliva KF; vítězily také v Jižní Americe i jinde. Propagací vznětového motoru Peugeot Indenor se staly rekordní jízdy. Upravený monopost 404 Diesel, odvozený z kabrioletu, v roce 1965 na Montlhéry u Paříže zajel čtyřicet mezinárodních rekordů, mimo jiné kroužil 72 hodin průměrnou rychlostí 161,49 km/h (ujel 11 627,3 km). Sériový sedan 404 Diesel zase absolvoval na okruhu Bugatti Le Mans o rok později přes 1500 km průměrnou rychlostí 74,95 km/h při spotřebě 7,03 l/100 km. Do roku 1975 se osobní vozy typu 404 prodávaly ve Francii (tedy přes patnáct let), až v dubnu 1988 tam skončila produkce užitkové verze pick-up (Camionnette), tedy osmadvacet let po debutu výjimečného automobilu Peugeot 404, nemluvě o montáži z dodaných dílů v jiných zemích, kde tyto robustní vozy ještě dlouho dobře sloužily. V Argentině se vyráběly do roku 1980, v Keni v Africe dokonce do roku 1991. ■
z kvarteta
Podle sovětských (ruských) zvyklostí značku tvořila zkratka zahrnující sídlo společnosti, KrAZ byl Kremenčugskij Avtomobilnyj Zavod v Kremenčugu. Ostatní, tedy ZAZ (Zaporožskij), LuAZ (Luckij) a LAZ (autobusy ze Lvova) většinou zanikly ještě před rusko-ukrajinským konfliktem. Produkce v Záporoží (místo Záporožců se vyráběly GM Daewoo a Chery) klesla ze 193 tisíc vozů v roce 2006 na necelých devět stovek v roce 2020. LuAZ a LAZ už patří minulosti přes jedno desetiletí, první byl prodán skupině Bogdan (montáž různých vozů) a skončil spolu s ní (dobrovolný bankrot 2021), druhý přestal vyrábět v roce 2014, navíc pokus o obnovení produkce ve Lvově o čtyři roky později nevyšel a developeři zahájili v roce 2019 demolici továrny. Podobný osud čekal rovněž specialistu na těžké nákladní vozy z Kremenčugu, který se nakonec stal privátní akciovou společností PrAT AvtoKrAZ, když v roce 2017 ještě vyrobil 629 automobilů, o rok později 540, ale 2019 už jen 193, roku 2020 pouhých 29 a nakonec 2021 dodal pouze tři vozy, aby vyhlásil bankrot. O záchranu se zasloužil ukrajinský prezident Volodymir
FRANTIŠEK TVRDÝ
1 Klasický KrAZ 255B (6x6) s motorem JaMZ-238 o výkonu 194 kW (265 k) ze sedmdesátých let z nabídky Avtoexportu
2 KrAZ 7133 C4
Brigadir Typ 1 (21 t; 243 kW), rozšíření nabídky o čtyřnápravové vozy
3 KrAZ C20.2M s licenční budkou MAN (20 t; motor JaMZ-6501.10 o výkonu 266 kW)
Oleksandrovič Zelenskij, který dne 7. listopadu 2022 uplatnil ukrajinský zákon číslo 4765 z roku 2012 o znárodnění klíčových podniků v případě válečného stavu pro AT Motor Sič, PrAT Zaporižtransformator, PAT Ukrnafta, PAT Ukrtatnafta a PrAT AvtoKrAZ, jež byly převedeny pod Ministerstvo obrany Ukrajiny. Záhy následovaly objednávky bojových vozidel pro ukrajinskou armádu. KrAZ byl zachráněn. Hned v roce 2022 dodal Ozbrojeným silám Ukrajiny první tahače KrAZ 6510TE 6x6 s motory o výkonu 331 kW (450 k) a bezkapotovou budkou podle licence MAN.
4 KrAZ 6511 C4 s čínským motorem Weichai WR12.400, převodovkou Fast Gear a licenční budkou MAN
5 KrAZ 6322, valník 6x6 s přívěsem, dodaný armádě Iráku
6 KrAZ 257 se speciální sací nástavbou V-63 pro čištění letištních ploch
7 KrAZ 7140 H6 (8x6) pro ropná pole v Ázerbajdžánu (motor JaMZ-6581.10 o výkonu 295 kW)
8 Valník KrAZ 257 s užitečnou hmotností 14 t a motorem 194 kW (265 k), vylepšený model roku 1973
9 Lesovoz KrAZ 255L, tedy speciál pro těžbu dřeva (hmotnost soupravy do 40 tun)
U nás byly za minulého režimu automobily KrAZ poměrně vzácné, vyráběli jsme totiž třínápravové Tatry 6x6 (postupně typy 111, 138, 148 a 815), přece jen kompaktnější a v terénu obratnější. Nicméně původně sovětský závod na výrobu kombajnů slaví 66. výročí obnovené automobilové výroby coby státní podnik. Ještě několik let před úpadkem zásoboval vozidly také spřátelené armády, dokonce vyvinul pancéřované typy, a vyráběl nejen klasické kapotové vozy, ale i menší vozidla s bezkapotovou budkou vlastní konstrukce, anebo podle licence MAN, či od Renault Trucks. V komunistickém SSSR (Rusku) bylo všechno na rozkaz, a tak podle pokynu z 31. srpna 1945 vznikla v Kremenčugu na Ukrajině mostárna, která během osmi let zhotovila téměř 600 mostů přes velké řeky Moskvu, Dněpr, Volgu, Dněstr, Daugavu a další.
V roce 1956 následoval příkaz přejít na výrobu kombajnů a jiných zemědělských strojů, v dubnu 1958 další o výstavbě automobilky i převedení výroby těžkých nákladních vozů z Jaroslavle. Třínápravový JaAZ-210 se stal základem produkce automobilů v Kremenčugu, závod v Jaroslavli se od roku 1958 specializoval na vznětové motory, které byly podle amerického vzoru General Motors zpočátku dvoudobé s nuceným vyplachováním dmychadlem. Přesně 10. dubna 1959 byly v Kremenčugu smontovány první dva třínápravové sklápěče KrAZ 222 (10 t), odvozené stejně jako valníky ►►►
KrAZ 219 (12 t) ze vzoru JaAZ-210 s dvoudobým řadovým šestiválcem JaAZ-206. V roce 1960 přibyly verze 6x6 (KrAZ 214) a tahač návěsů KrAZ 221, o rok později se už vozy z Kremenčugu vyvážely do šestadvaceti zemí (mj. Argentina, Vietnam, Indie, Čína). Vznětové motory dodával JaAZ (později JaMZ), dvoudobý typ 206 I měl objem válců 6970 cm3 a výkon 132 kW (180 k). Druhá fáze přišla s uvedením typu 257 v roce 1964, kdy tento dvanáctitunový valník nahradil původní typ 219 a stal se základem řady s mohutnou kapotovou budkou a čtyřdobým osmiválcem JaMZ-238 o výkonu od 158 kW (215 k), které se prakticky po dílčích modifikacích vyrábějí dodnes. Následovaly odvozené tahač návěsů (typ 258 od 1966), vůz pro svoz dřeva (typ 255L od 1970), různé typy sklápěčů atd. V roce 1969 bylo dosaženo mety 100 000 vyrobených automobilů, v roce 1976 byl podnik přejmenován na AvtoKrAZ, přičemž KrAZ, je samozřejmě zkratkou Kremenčugskij Avtomobilnyj Zavod. Rekordní produkce 30 655 automobilů v roce 1986 ovšem zůstala nepřekonána. Po pádu komunismu se z AvtoKrAZu stala akciová společnost, nově vzniklou holdingovou společnost podpořili také němečtí akcionáři (joint-venture Mega Motors). V roce 2003 byly otevřeny montážní závody v Rusku a ve Vietnamu, v lednu 2006 byl vyroben nákladní automobil s pořadovým číslem 800 000.
Tradičním dodavatelem pohonných jednotek, motorů i převodných ústrojí pro automobily KrAZ byl dlouhá
1 Legendární osmiválec JaMZ-238 DE2 z Jaroslavle
2 Export automobilů KrAZ 256B do východního Německa (NDR)
3 KrAZ H23.2 s požární nástavbou Tital a motorem 266 kW (362 k)
4 KrAZ 5233 BE Specnaz 4x4 s užitečnou hmotností 6 tun a motorem JaMZ (243 kW)
5 KrAZ 5401 K2 (H12.2R), čisticí vůz s motorem Mercedes-Benz, budkou Renault a tureckou nástavbou Katmerciler
6 Sortiment různých obrněných vozů KrAZ (zprava KrAZ-Koguar na podvozku Toyota Land Cruiser 79)
léta JaMZ, tedy Jaroslavlskij Motornyj Zavod z ruského města Jaroslavle, dnes součást skupiny GAZ, dalšího výrobce nákladních a dříve i osobních vozů z Nižného Novgorodu. Zatím se dopracovaly k normě EU4, ale vyrábějí se podle trhu coby EU0 až EU4. Nabídku tvoří nesmrtelný vidlicový osmiválec JaMZ-238, přeplňovaný
Sklápěč KrAZ C18.1 (užitečná hmotnost 18 t; šestiválec JaMZ 266 kW) s novým typem kapotové budky
Třínápravový KrAZ B12.2 MEX s budkou MAN (12 t; Cummins 283 kW; 8M)
Klasický typ 65032 (6x6), sklápěč 15,0 t s osmiválcem 243 kW (330 k)
Designeři nad maketou připravovaného typu KrAZ 260 v osmdesátých letech
turbodmychadlem, který v provedení DE2 (EU2) nabízí z objemu 14 860 cm3 (vrtání x zdvih 130 x 140 mm) největší výkon 243 kW (330 k)/2100 min-1 a točivý mojment 1274 N.m v rozsahu 1100 až 1300 min-1. Verze EU3, označená JaMZ-6581, dává dokonce 295 kW (400 k) a 1766 N.m. K dispozici jsou rovněž přeplňované řadové šestiválce, větší JaMZ-650 o objemu 11,1 litru a výkonu až 303 kW (412 k), menší JaMZ 536 o objemu 6,7 l a výkonu 229 kW (312 k). Některé automobily se vybavují alternativně motory Deutz, Weichai Power, Mercedes-Benz nebo Cummins (do 279 kW/380 k), a to především pro export, ale i domácí trh, když po vypuknutí rusko-ukrajinského konfliktu dodávky z JaMZ ustaly. Podle údajů výrobce zahrnoval poslední program KrAZ celkem 25 základních typů a více než 150 modifikací. Původní dlouhá kapota byla modernizována, stejně jako celá budka, v nabídce jsou dva typy, drsnější připomínající originál vyráběný od roku 1959, a uhlazenější s vpřed splývající jednodílnou přídí (dumper KrAZ C18.1). Novinkou jsou trambusové typy s různými budkami, mezi nimiž nechybějí ani požární a komunální vozidla, sortiment byl rozšířen o dvou- a čtyřnápravové typy, KrAZ vyrábí rovněž přívěsy. Export před krizí směřoval do více než třiceti zemí, k nimž patřily Egypt (přes 500 vojenských vozů 2008 až 2013), Angola, Libérie, Guinea, Rovníková Guinea, Ghana, Indonésie, Irák, Írán, Afghánistán, Makedonie, Bulharsko, Mongolsko, Kuba, Jemen a další. ■
Estonské Muzeum motorsportu bylo hlavním důvodem naší letošní cesty do Pobaltí. Měli jsme štěstí, v krásném prostředí někdejší elektrárny a v přilehlé zahradě jsme v červenci strávili několik hodin. Personál byl velmi příjemný, kromě místních do muzea ten den přijeli také zájemci až z Německa. Koncem srpna nás však překvapila zpráva, že od 1. září bude muzeum uzavřeno pro individuální návštěvy s tím, že skupiny si do konce října mohou prohlídku objednávat. U zrodu muzea stál motoristický sportovec, funkcionář a sběratel Arno Sillat (narozen 6. dubna 1964 v Tallinnu), který je vede dodnes. Sbírky soustředil do krásné industriální budovy v Turbě, postavené v letech 1922 – 1923 podle návrhu architekta Aleksandra Wladowského pro tepelnou elektrárnu Ellamaa Elektrijaam, která dodávala elektrickou energii po poválečné rekonstrukci až do roku 1966, kdy ji zajistily jiné zdroje. V srpnu 2001 byla prohlášena za estonskou národní kulturní památku, 2017 se do renovované budovy stěhovaly první exponáty a MoMu (Mootorispordi Muuseum) tam bylo otevřeno coby estonské muzeum motorsportu. Slavnostního přestřižení pásky se zúčastnili Jean Todt s chotí Michelle Yeoh, Ari Vatanen, Uno Aava (legendární Eesti Autospordi Grand Old Man) a Arno Sillat, jehož otec, matka i dědeček byli zaměstnáni v továrně
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Turba (EST)
1 Festival Estonií –zleva Moloděžnaja formula Estonia 15 (1967 s motocyklovým motorem IŽ-Jupiter 350) a Estonia 18 F-Easter se čtyřválcem Lada 1300 (1974)
2 Posledním, sériovým typem byla Estonia 25 (na snímku vůz Ain Lähkera z roku 1993)
3 Estonia 22 (1980 jezdec Jüri Iva) s motocyklovým dvouválcem IŽ-Jupiter 350 o výkonu 24 kW (33 k)
TARK v Tallinnu, kde se vyráběly závodní vozy Estonia. Malý Arno tam byl často na návštěvě, podlehl kouzlu motorsportu, ale rodiče ho nejprve dali na plavání, aby nechtěl závodit. K závodům se stejně dostal, ale měl štěstí a nikdy se vážně nezranil. Závodní monoposty Estonia také tvoří základ sbírky. S prvním typem Estonia 1 vyjel Ants Seiler, jeho konstruktér a závodník, poprvé 5. října 1958 na Něvském okruhu v Leningradě a hned překonal rekord trati o 2,5 sekundy. Bylo rozhodnuto, státní orgány tehdejšího Sovětského svazu projevily zájem a podnik TARK (Tallinna Autode Remondi Katsetehas) se stal výrobcem závodních monopostů. Vzniklo 26 různých typů a 40 modifikací, do roku 2002 se vyrobilo 1331 vozů, v letech 1985 – 1991 byla Estonia na vrcholu coby druhý největší výrobce jednomístných závodních automobilů na světě po britské firmě Lola Cars. Původní strojírenskou společnost Feierbach & Co. založil Hans Feierbach v roce 1935, po válce byla znárodněna coby Sirp ja Vasaraks a v roce 1952 se proměnila na autoopravnu Tallinna Autoremonditehaseks Nr.1, kde konstruktér Ants Seiler zahájil výrobu formulových monopostů. Patřily k nim Moloděžnaja formula s motocyklovými motory (čtyřdobé dvouválce boxer IMZ 500 cm3, pak dvoudobé řadové dvouválce IŽJupiter 350), později formule 3
a další podle tehdejších sovětských (ruských) předpisů, Seiler krátce tvořil formule také ve druhé autoopravně TARZ (Tartu Autoremonditehasesse) jako jsou vystavená Estonia 10 (Tartu 2) s motorem GAZ21 Volga 2,5 litru (1964 – 1965). Další typy už poháněly automobilové čtyřválce Moskvič nebo Lada, ale i dvoudobé tříválce Wartburg, vznikla řada typů pro novou formuli 3 a formuli Easter. V roce 1985 vyjela Estonia pořadového čísla 1000, estonský závodník a konstruktér Raul Sarap se inspiroval nejnovějšími vozy formule 1, vytvořil nejúspěšnější typ 21 (vyrobeno 295 kusů) a nástupce 24 (samonosný hliníkový trup), resp. levnější verzi 24.10 (trubkový rám), které závodí dodnes (např. v německém poháru HAIGO). V roce 2000 se privatizovaný podnik proměnil na Kavor Motorsport a pokračuje ve výrobě dílů a zpracování kovů. První estonský závod motokár se jel na Komsomolském stadionu (nyní Kaalevi Stadion) v Tallinnu dne 7. ledna 1962, jezdce na primitivních strojích přišlo povzbudit pět tisíc diváků. Staré i nové motokáry najdete v muzeu. Důležitou součástí autosportu v Sovětském svazu byly také rallye a rallykros nákladních vozů (dva modely GAZ různých epoch jsou v muzeu). Zajímavé jsou také buggy pro závody v terénu, kompletní přehlídka soutěžních ►►►
4 Estonia 21M (1983), s jakou jezdil formulový mistr Toomas Napa; za ní Estonia 21 úspěšného Raula Sarapa (1980)
5 Vzácná Estonia 10/Tartu 2 (motor Volga 2,5 l; 1964) a slavná Estonia 9M (Wartburg 1000 pro formuli 3; 1969)
6 Lada 2105 VFTS posádky Eugenius Tumaljevičus/Pranas Videika z finské Rally 1000 jezer 1985 (odpadli, ale vyhráli Rally Tartu, Liepaja a Ukmerge, u nás šestí na Šumavě 1985)
7 Esttec 884 (1989), pokračování Estonie ve formuli 4, s vozem jezdil Marek Kiisa, syn Endela a Virve, nyní úspěšný podnikatel
8 Sportovní vůz Schleiz s motorem vzadu postavil Kalle Keel s bratrem Mattim ve spolupráci s TARK v roce 1975 (vznikly dva kusy)
automobilů GAZ Volga, Moskvič, IŽMoskvič, VAZ Lada a ZAZ, ale i některé méně známé sériové automobily (SMZ, LuAZ), sportovní prototypy (Schleiz, Rex Vilgas), sekce motorových člunů (kluzáků) a dokonce novější malé dragstery. V Estonsku působil najen TARK a TARZ (Estonia), ale také Esttec (formule a závodní motocykly, společný podnik s německým ladičem Oettingerem), Vihur (závodní motocykly s různými motory), Teras a Viro (závodní motocykly se sidecary) a další. Slavnou historii motocyklového sportu reprezentují stroje z různých disciplín od motokrosu po silniční závody, z nichž vynikají dva exempláře CKB Vostok S259/S360 z let 1959 – 1960, výsledek spolupráce s naší Jawou, s nimiž sbírali úspěchy Endel Kiisa (1937 – 2024) a Nikolaj Petrovič Sevostjanov (na čtyřválci S364 třetí v MS Brno 1965 ve 350 cm3). Část expozice je věnována závodnímu okruhu PiritaKoseKloostrimetsa u Tallinnu a také severoirskému závodníkovi Joey Dunlopovi (1952 – 2000), vítězi 26 závodů
1 Bohatá sekce motokár od nejstarší po nejnovější
2 GAZ-51
Rally Truck 150 HP (1970) pro posádky Raul Viik/ Henn Jürgenthal, resp. Kimmo Jalava/Silvo Viitanen
3 Monstrózní buggy estonského závodníka Elmar Leitena
Tourist Trophy, 24 závodů Ulster Grand Prix a pětinásobnému mistru světa Formula TT (1982 až 1986). Zkušený jezdec tam před pětadvaceti lety bohužel zahynul v nevýznamném závodě třídy 125 cm3 poté, co zvítězil ve třídách 600 a 750 cm3. Jeho pomníček na Piritě jsme také navštívili, příznivci nezapomínají a 2. července tam opět uspořádali vzpomínkovou jízdu. Muzeum navštívily významné osobnosti motoristického sportu, například Giacomo Agostini, zatímco Uno Aava ve spolupráci s muzeem vydal knihu Voitjad, která připomíná významné estonské formulové závodníky. Nápad se zrodil v roce 2015, kdy Uno Aava s přáteli navštívil hrob Antse Seilera v Tartu (zabil se 2. června 1968 na okruhu Bikernieki v Rize), aby zavzpomínali i na další estonské mistry včetně Enna Griffela (1935 – 2007). Kniha popisuje osudy pěti mužů, kteří se zasloužili o úspěchy automobilů Estonia. Jsou to také u nás dříve známí Enn Griffel, Toomas Napa, Raul Sarap, Madis Laiv a Henry Saarm. Na po
čest 100. výročí motorsportu v Estonsku (1921 tam projížděl závod PetrohradMoskva) byli v muzeu oceněni významní sportovci Endel Kiisa (23 titulů mistra Estonska s motocykly), Tanel Leok (motokros), Markko Märtin (rallye) a Toomas Napa (formulové závody). Samozřejmě, významných estonských motoristických sportovců je mnohem více, kromě výše zmíněných k nim patří především Lembit Teesalu (1945 – 2021, třináctinásobný mistr Estonska s motocykly i formulovými vozy), Uno Aava (ročník 1928, rallyeman i formulový jezdec, 22. v maratonu LondýnSydney 1968 na Moskviči 412), Marko Asmer (syn Toiva, 2007 britský
4 CKB Vostok S-360 (1960), dvouválec 348 cm3
o výkonu 37 kW (50 k), s nímž vyjel Endel Kiisa titul mistra
Sovětského svazu
5 Nechybí ani velké sbírky pohárů a dalších trofejí
6 Sbírka kluzáků (motorových člunů), vpředu stroj úspěšného Toomase Metse
7 CKB Vostok S-259 (1959), dvouválec 248 cm3
o výkonu 30 kW (41 k), s nímž Nikolaj Petrovič Sevostjanov dobyl titul mistra Sovětského svazu
8 Moskvič 2140 estonské posádky Andres Olvik/Tarvi Poola, která s ním startovala ještě v roce 2014
MOMU –MOOTORISPORDI MUUSEUM
Tööstuse 3, Turba, 76201 Harju maakond, Estonsko www.momu.ee, momu@momu.ee
Telefon: +372 501 8808
Otevřeno bylo denně 10 – 16 h Základní vstupné 15 eur, parkování zdarma
mistr formule 3 a 2003 první Estonec, který usedl do formule 1 při testu Williamsu) a bratři Ralf (FIA F3, nyní vozy GT) a Paul Aron (F2; testovací jezdec formule 1), abychom jmenovali alespoň některé.
Na naši udivenou otázku, proč muzeum zavírá, jsme dostali od MoMu dne 4. října 2025 tuto odpověď: „Všechno v tomto světě má svůj počátek, ale také konec. Po čtyřiceti letech tvrdé práce je čas projet cílovou čáru.“ Inu, uvidíme. Pravdou však zůstává, že do muzea sídlícího v malém místě s necelou tisícovkou obyvatel, kam byla v letech 1995 – 2019 zcela přerušena železniční doprava (kolej v Turbě končí), zavítají opravdu jen skalní příznivci motorsportu, či náhodní turisté. Elektrické vlaky státní společnosti Elron tam sice od prosince 2019 z Tallinnu jezdí zásluhou rekonstrukce trati českofinským konsorciem (podíl Elektrizace železnic Praha a.s.), ale opravdu jste téměř na konci světa, takže počet návštěvníků není dostatečný. Věřme, že se najde cesta sbírky uchovat pohromadě. ■
► Oliver Solberg opustil českou Škodu, aby vyhrál WRC2 pro Toyotu! Třiadvacetiletý Švéd dostal také šanci v továrním týmu v nejvyšší kategorii a s Toyotou GR Yaris Rally1 vyhrál Delfi Rally Estonia 2025 na šotolinových cestách jižního Estonska! Byl to jeho první start Rally1 od sezony 2022 (naposledy pátý na Novém Zélandu pro Hyundai). Porazil Ott Tänaka (Hyundai) o 25,2 sekundy a dobyl tak jubilejní 100. vítězství pro Toyotu ve WRC! Kalle Rovanperä, trojnásobný vítěz Rally Estonia, tam letos dojel čtvrtý.
► Kalle Rovanperä dobyl v rally vše, při druhém startu WRC byl na pódiu (třetí ve Švédsku 2020), v roce 2021 nejmladším vítězem WRC (Rally Estonia), pak 2022 nejmladším mistrem světa a o rok později titul zopakoval (vždy Toyota), pro zábavu jezdil drifty, Porsche Cup a zúčastnil se vytrvalostního závodu 24 h Dubaje (Porsche). Nyní v říjnu oznámil přestup do japonské Super Formule 2026 s podporou Toyota Gazoo Racing! V sezoně 2027 by rád pokračoval ve formuli 2, kam nyní míří také Colton Herta z Indy Cars.
► Formule 1 je pro Rovanperu jasným cílem! Rád by se stal dalším finským jezdcem formule 1 (prvním byl Leo Kinnunen, zatím posledním Valtteri Bottas). Kalle Rovanperä už počátkem listopadu 2024 ve Spielbergu vyzkoušel tři monoposty v barvách Red Bullu. Začal s formulí 4, pokračoval ve F-Renault 3.5 a nakonec na rakouském okruhu kroužil za volantem staršího vozu Red Bull RB8 z roku 2012, který ještě pohání atmosféricky plněný osmiválec Renault se systémem KERS. Před ním Red Bull formule 1 okusili i Sébastien Ogier a Sébastien Loeb (v roce 2009 málem startoval za Toro Rosso, ale FIA mu nedala superlicenci).
► National Corvette Museum v Bowling Green (Kentucky), otevřené v roce 1994, chystá rozšíření expozice o plochu s výměrou přes šest tisíc čtverečních metrů. Náklady činí 2,1 milionu dolarů, z toho jeden milion věnovali Mary a Ivan Schrodt, po nichž bude nová budova pojmenována. Mezi dalšími exponáty je modrá Corvette 427 model 1967, kterou používal astronaut Neil Armstrong za svého působení v NASA. Muzeum je nedaleko GM Bowling Green Assembly Plant, kde vznikly všechny Corvetty od roku 1981 (a 22 tisíc klientů vůz převzalo přímo v továrně).
► Oliver Bearman (Haas) se blýskl čtvrtým místem na Velké ceně Mexika! Je to jeho nejlepší výsledek! Před dvěma lety tam poprvé jel pro Haase v prvním tréninku FP1, nadchl inženýra Ayao Komatsu, který se stal vedoucím týmu a letos pro něho mladý Brit jezdí.
CENTRAL EUROPEAN RALLY 2025
Potřetí a zatím naposledy se jela Central European Rally 16. až 19. října 2025 v České republice, Rakousku a Německu (1457 km, RZ 306 km). V neděli před startem se za velkého zájmu fanoušků zúčastnilo exhibiční jízdy Prahou sedm vozů, mezi nimi Sami Pajari s Toyotou, Gregoire Munster s Fordem a Adrien Fourmaux s Hyundai. Těsný souboj továrních jezdců Toyoty v sobotu ukončil náraz Sébastiena Ogiera do stromu v Pošumaví (údajně po defektu pneumatiky s nefunkčním čidlem), takže se vedení ujal Kalle Rovanperä, jenž třetí den končil s náskokem 36 sekund před Ott Tänakem (Hyundai). V neděli Elfyn Evans (Toyota) překonal Tänaka, ale Rovanperä udržel vedení s náskokem 43,7 sekundy. Neděle přinesla také posun českých jezdců do čela kategorie WRC2, zvítězil Jan Černý (Škoda Fabia RS Rally2) před Filipem Marešem (Toyota). Mistrovství světa ještě není rozhodnuto, dvě soutěže před koncem vedou Toyoty (Evans 247 bodů, Ogier a Rovanperä po 234) a ve WRC2 je Oliver Solberg už mistrem (Roberto Daprà se drží čtvrtý před Virvesem, Greensmithem a Grjazinem, všichni Škoda Fabia RS Rally2).
1. Kalle Rovanperä/Joine Halttunen, 2:36:20,1; Toyota GR Yaris Rally1
2. Elfyn Evans/Martin Scott, + 43,7 s; Toyota GR Yaris Rally1
3. Ott Tänak/Martin Järveoja, + 49,3 s; Hyundai i20 N Rally1
4. Takamoto Katsuta/Aaron Johnston, + 1:06,8, Toyota GR Yaris Rally1
5. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria, + 2:04,6; Hyundai i20 N Rally1
6. Sami Pajari/Marko Salminen, + 2:13,9; Toyota GR Yaris Rally1
7. Josh McElrean/Eoin Treacy, + 5:48,8; Ford Puma Rally1
8. Oliver Solberg/Elliott Edmondson, + 8:56,2; Toyota GR Yaris Rally2
9. Jan Černý/Ondřej Krajča, + 10:51,1; Škoda Fabia RS Rally2
10. Filip Mareš/Radovan Bucha, + 11:21,2; Toyota GR Yaris Rally2
11. Roberto Daprà/Luca Guglielmetti, + 13:51,4; Škoda Fabia RS Rally2
▲ KrAZ-214 6x6 (se šestiválcem JaMZ-206)
▼ MAZ-200 (dříve JaAZ-200 se čtyřválcem JaMZ-204)
▲ JaAZ-204 má sání řízené pístem a dva výfukové ventily na válec
Vznětový řadový čtyřválec/šestiválec
Dvoudobý s vyplachováním dmychadlem 4654/6981 cm3 (ø 108 x 127 mm)
Výkon 88/151 kW (120/205 k)/2000 min-1
Technické údaje platí pro MAZ-200/KrAZ-214 (1962)
Zvláštností konstrukce GM byla možnost otočit hlavu válců, takže výfuk byl vpravo, či vlevo, stejně jako vyplachovací dmychadlo
V roce 1938 se zrodil proslulý dvoudobý General Motors 71 Series (USA) a hned vzbudil zájem sovětských (ruských) konstruktérů, kteří horečně pracovali na vznětových motorech pro nákladní vozy. Dovezli z USA čtyřválce 4-71, zkoumali je v ZiS a NATI za spolupráce odborníků z Jaroslavle, jednání o licenci přerušila rusko-finská válka a následné embargo USA. Později byla jednání obnovena, Rusové v rámci Lend-Lease Act získali výrobní zařízení a jejich specialisté odjeli do USA (N. S. Chanin, G. I. Kožanov a A. A. Malyšev, později šéfkonstruktér JaAZ a KrAZ). První ruské užití GM 4-71 bylo pro pásový dělostřelecký tahač Ja-12 (od 1943) z JaAZ (Jaroslavlskij Avtomobilnyj Zavod), kde se po válce rozběhla výroba motorů JaAZ-204 pro nákladní vozy JaAZ-200, tedy GM 4-71 po úpravách, k nimž patřil i převod z palcového do metrického systému. Konstrukčně odpovídaly americkým, měly však nižší výkon. Po roce 1946 začala studená válka, ale Rusové bez licence zahájili výrobu šestiválcové verze GM 6-71 coby JaAZ-206. V mnoha modifikacích se za 46 let vyrobilo 972 633 motorů této řady. Když byla výroba nákladních vozů JaAZ-200 převedena z Jaroslavli do Minsku (MAZ-200), změnil ze závod na JaMZ (Jaroslavlskij Motornyj Zavod).
Peugeot XC KF2 Injection
1 – hlava válců
2 – sací ventil
3 – výfukový ventil
4 – píst
5 – rozdělovač
6, 10 – systém potrubí
7 – pohon čerpadla KF
8 – vstřikovací čerpadlo KF
9 – elektrický ventil
11, 12 – sací potrubí
13 – vstřikovací trysky
V roce 1960 vyjel Peugeot 404 jako sedan s karoserií podle návrhu Pininfarina, později přibyly kombi, kabriolet, kupé a pick-up. Do vínku dostal nový čtyřválec XC 1618 cm3, nejprve s karburátorem, ale později s nepřímým mechanickým vstřikováním paliva Kugelfischer (XC KF), a to v různých výkonových verzích. Prodloužením zdvihu na 81 mm v roce 1968 vznikl čtyřválec XM 1796 cm3, rovněž alternativně s karburátorem či vstřikováním, určený pro Peugeot 504.
Zážehový čtyřválec
1618 cm3 (ø 84 x 73 mm)
OHV 2V; kompresní poměr 8,3 (8,8):1
Karburátor Solex 34
PBICA/3 (vstřikování KF)
Výkon 59 kW (80 k)
SAE/5600 min-1
Injection KF: 70,6 kW (96 k) SAE/5700 min-1
Točivý moment
132,4 N.m/2500 min-1
Injection KF: 141,3 N.m/2800 min-1
(údaje platí pro modely 1967)
Peugeot 404 Cabriolet (před faceliftem)