TH Auto 06 2023 (červen)

PEUGEOT 408 GT

PŘEDSTAVUJEME

■ TOYOTA GR SUPRA ■ je na trhu od roku 2019, ale nyní má i klasickou manuální převodovku

■ DACIA JOGGER ■ sedmimístné kombi s prvky SUV a MPV přichází také v hybridní verzi

■ LUCID AIR GRAND TOURING ■ v New Yorku jsme se seznámili se sériovou verzí elektromobilu z Arizony

SLAVNÉ MOTORY

FODEN FD6 (1950 – 1977)

Britský výrobce nákladních vozů v roce 1950 uvedl dvoudobé vznětové šestiválce (později i čtyřválce) se souproudovým vyplachováním (kanály ve válci, dva výfukové ventily v hlavě), které vyvíjel od roku 1939. Motor FD6 byl velmi populární pro velký výkon a nižší hmotnost o 200 až 500 kg, také díky hliníkové stavbě (z litiny jen dvě oddělené hlavy a mokré vložky válců), spotřeba srovnatelná se čtyřdobými. Nejprve jen s vyplachovacím dmychadlem Roots, později doplněným přeplňováním výfukovým turbodmychadlem s chladičem vzduchu. Vyráběly se do roku 1977, pak náhradní díly zajišťoval Rolls-Royce.

Vznětový dvoudobý řadový šestiválec 4084/4784 cm3 (ø 85/92 x 120 mm)

Kompresní poměr 14,2:1

Výkon 93 kW (126 k)/2000 min-1

až 165 kW (225 k)/2200 min-1

Točivý moment 474 N.m/1300 min-1

až 814 N.m/1400 min-1

Hmotnost motoru od 500 kg

Foden s přeplňovaným dvoudobým šestiválcem (turbo/intercooler) o výkonu 165 kW (225 k)

právě jsem se vrátil z tiskové konference Škoda X, která je součástí rebrandingu značky, tentokrát měnící tvář služeb Škoda Auto DigiLab. Celá prezentace v jediném duchu, charakterizovaném sloganem Simplify Your Life, tedy Usnadni si život, byla pro mě tak trochu překvapením. Možná chápu, že někteří lidé (zejména ta tzv. poslední generace) už neumí logicky myslet, rozmazleni nadměrným blahobytem, a tak potřebují nejrůznější podpůrné prostředky a asistenci, aby vůbec mohli existovat, ale nějak se nemohu smířit s pocitem, že na světě jsou k řešení důležitější věci. Dostali jsme se do slepé uličky, na jedné straně slyšíme, jak bude všechno skvělé až zavládne úplná digitalizace, přijde autonomní jízda, zboží nám budou z výšin přinášet drony, zavedeme létající taxi a vůbec se budeme mít skvěle, na druhé straně neumíme uspokojivě opravit obyčejnou silnici, zajistit průjezdnost, vybudovat okruhy kolem měst (v Praze je naplánován od třicátých let), ale neustále se dozvídáme, jak ani enormní zdanění nestačí na nic, takže co z toho vlastně bude?

Automobily slouží spolehlivě více než 120 let na stejném principu, což se o elektronických systémech rozhodně říci nedá. Vymysleli je totiž jiní lidé. Uvědomili jsme si to minulý týden, kdy náhle odešel náš hlavní počítač. Nedosáhl sice ani průměrného věku osobních vozů na českých silnicích, přesto TH Auto málem zahubil. Poděkujme zachránci, který se jmenuje Hugo, že vyšlo. Nikdo jiný se totiž s námi nebavil. Co jste čekali, vždyť je starý, a tak už ani update nepřijímá. Ještě že je to u automobilů zatím přece jen jinak. Ty fungující servisy mají. Díky Henry, Gottliebe, Karle, Václave, Gianni, Kiichiro, Louisi a ostatní! A díky Hugo! Obraťme list. Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

6

2023

OSMÝ ROČNÍK číslo 6 (86), červen 2023 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139

fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com

adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023

redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen

mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Člen mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2023 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR

► Za volanty nových automobilů Alfa Romeo Tonale, Toyota Corolla Cross, Volkswagen Golf, Renault Kangoo, Mercedes-Benz GLC, Opel Mokka, Range Rover Sport, Škoda Fabia, Mini Cooper S E a jiných ► Slavnost Legendy v Praze ► Ferrari 612 Scaglietti ► Ford Mondeo slaví 30 let ► Sedmdesátiny LIAZ ► 500 mil Indianapolis ► Ecce Homo Šternberk

►►► OBSAH

BAVORSKÉ NOVINKY

Letošní jaro bylo na novinky bavorské automobilky opravdu plodné, vedle nové řady 5 to jsou další verze řady 7, nový XM a čistě elektrické i4 a iX1...

Poslední novinkou je už osmá generace populárního sedanu řady 5 (G60), který přijíždí v neobvyklé sestavě, jak velí nová doba. Celosvětové digitální premiéře předcházelo o týden dříve seznámení v pražské Kunsthalle, kde jsme si v akci BMW 5 Closed Room exkluzivně prohlédli první kousek, samozřejmě to byl elektrický i5, který ve dvou výkonových verzích spolu s dvoulitrovými čtyřválci zahajuje vstup nové řady 5 na evropský trh. Od debutu první generace, uvedené v roce 1972 rovněž s dvoulitrovým čtyřválcem coby BMW 520 (E12), si tento nenahraditelný produkt bavorské automobilky vydobyl pověst nejúspěšnějšího manažerského sedanu vyšší střední třídy a zároveň s řadou 3 patří k vůbec nejznámějším produktům své značky. Do jara 2023 bylo vyrobeno přes deset milionů vozů řady 5.

1 David Haidinger, PR manažer BMW Group Česká republika, představuje novou řadu 5 na akci BMW Closed Room 2023

A jaká je nová řada 5? Samozřejmě větší s rozvorem náprav bez pěti milimetrů rovné tři metry a délkou o 60 milimetrů převyšující pět metrů. Znamená to, že se zvětšila o 97 mm na délku, o 32 mm na šířku a o 36 mm na výšku, rozvor narostl o 20 milimetrů. Získaly tím především rozměry interiéru, ale zajímavé je jistě srovnání s první řadou 7 (E23), která měla 4860 x 1880 x 1430 mm proti 5060 x 1900 x 1515 mm nové pětky ! Rozvor byl 2795 proti 2995 mm. S původní pětkou raději neporovnáváme, zatímco dnešní sedmička už míří do teritoria dříve vyhrazeného jen pro Rolls­Royce. Překvapily uhlazené linie, žádné extrémní ledvinky, mřížky přídě sice větší jsou, ale v obvyklých proporcích, protože řada 5 přece jen oslovuje větší spektrum klientů, a tak je prosta designerských výstřelků.

Největší pokrok je především v digitalizaci a konektivitě,

TOM HYAN, Kunsthalle Praha a Nebřenice (CZ)

Foto BMW Presse

jízdních asistentech a aplikaci čistě elektrického pohonu ve shodné platformě CLAR (Cluster Architecture) jako pro klasické verze (podobně je to pro BMW 4 Gran Coupé/i4). Na rozdíl od konkurence v tomto segmentu sáhli u BMW po novém ztvárnění velkoplošného digitálního kokpitu s průběžnými spojenými displeji horizontálního obdélníkového profilu, obklopujícími řidiče. Kuriozitou je nová možnost hraní videoher, v tiskovém materiálu výrobce je uvedeno, že se tím můžete zabavit například při nabíjení trakčního akumulátoru! Úvodní nabídka modelů zahrnuje čistě elektrické i5 eDrive40 s pohonem pouze zadních kol (výkon 250 kW, akumulátor 81 kWh, limit rychlosti 193 km/h a dojezd WLTP 477 až 582 km) a i5 M60 xDrive s pohonem všech kol (442 kW, 81 kWh, 230 km/h a 455 – 516 km); všechny spalo­

vací motory jsou ve verzi 48 V Mild­Hybrid, zpočátku jen dvoulitrové čtyřválce. BMW 520i je pouze s pohonem zadních kol, nabízí výkon soustavy mHEV 153 kW (208 k), největší rychlost 230 km/h a spotřebu benzinu 5,7 – 6,4 l/100 km. Účinné vznětové motory pokračují pro 520d s celkovým výkonem 145 kW (197 k), rychlostí 233 km/h a spotřebou nafty 5,1 až 5,6 l/100 km ve verzi s pohonem zadních kol, u 520d xDrive se druhé dvě hodnoty mění na 228 km/h a 5,5 – 6,0 l/100 km. Převodovky jsou výhradně samočinné (osmistupňový Steptronic).

Příznivci legendárního zážehového řadového třílitrového šestiválce mají ještě šanci, bude v jednom ze dvou připravovaných hybridních modelů od jara 2024. Tentokrát půjde o Plug­In Hybrid s větším výkonem elektromotoru a dojezdem EV až

2 Několik dnů před světovou premiérou jsme si prohlédli nový BMW i5 (G60) v pražské Kunsthalle, samozřejmě bez možnosti jakýchkoli obrazových záznamů

3 Nový BMW řady 5 je už osmou generací, modulární platforma CLAR umožňuje výrobu klasické, hybridní i čistě elektrické verze; představený automobil byl typu i5 eDrive40, tedy s pohonem pouze zadních kol, jeden z prvních z výrobní linky v Dingolfingu

4 Prodloužení rozvoru náprav umožnilo zvětšit vnitřní prostor zejména před zadními sedadly

5 Autor článku při prohlídce bavorské novinky

6 Přístrojová deska s horizontálně situovaným velkoplošným digitálním štítem

Foto BMW Presse

devadesát kilometrů, šestiválec BMW 550e xDrive nabídne až 360 kW (489 k), zrychlení na sto za 4,3 sekundy a největší rychlost 250 km/h, zatímco dvoulitrový čtyřválec BMW 530e má 220 kW (299 k). Populární verze kombi Touring (G61) se objeví až v roce 2024 se shodnými pohonnými jednotkami, tedy i v čistě elektrické i5 Touring. Vrcholem řady by se měly stát verze M5 sedan (G90) a M5 Touring (G91), ale až v roce 2025. BMW řady 5 se tradičně vyrábí v bavorském Dingolfingu, kde je největší evropský závod BMW Group (a druhý největší na světě po americkém Spartanburgu).

O dvanáct dní dříve jsme se na BMW Test Day 2023 seznámili s dalšími bavorskými novinkami. Ze šesti vozů jsme vyzkoušeli čtyři, jak nám neúprosný čas dovolil. Začali jsme (jak jinak) ikonou M3, která se poprvé v historii uvedla i jako kombi M3 Touring (G81), ovšem výhradně v provedení M3 Competition s pohonem všech kol M xDrive a zvýšeným výkonem 375 kW (510 k) jako ideální automobil pro sportovně založeného řidiče, kterému se rozrostla rodina. Zvětšený zavazadlový prostor řady 3 Touring a třílitrový šestiválec M TwinPower Turbo je opravdu kombinace, jakou jinde nenajdete. Jízdní vlastnosti s adaptivním odpružením, aktivním diferenciálem a vypínatelným pohonem všech kol ve sportovním režimu jsou etalonem, jakého jiní nedosahují; testovaný vůz měl navíc úpravy M Performance s karbonovým paketem a dvacetipalcovými koly. Zrychlení 0 – 100 km/h a největší rychlost 280 km/h (M Driver’s Package na přání zvýší z 250 km/h) hovoří jasně. Samozřejmě i cena, která u vozu v této specifikaci dosáhla 2 626 000 korun českých.

Sedmá generace řady 7 (G70) se komfortem a plavností jízdy posunula na úroveň Rolls­Royce, i když už

1, 2 BMW M3 Touring, aneb poprvé v dlouhé historii sportovních M3 přijíždí varianta kombi

3 Pod kapotou M3 Touring se nic nezměnilo, výkon 375 kW (510 k) zůstává

4, 5 Hybridní BMW 750e xDrive v atraktivní dvoubarevné kombinaci připomíná sesterské automobily Rolls-Royce

6, 7 BMW XM Hybrid je neobvyklým zjevem, na evropský trh se dováží z amerického Spartanburgu

Foto Tom Hyan

postrádá dvanáctiválcovou variantu. Měli jsme štěstí, k dispozici byl model 750e xDrive s celkovým výkonem 360 kW (490 k) zážehového třílitrového řadového šestiválce a trakčního elektromotoru, vlastně jedna z pouhých dvou benzinových verzí, jaké smějí provozovat evropští klienti, ovšem jen ve spojení s technikou Plug­In Hybrid! Nejtvrdší emisní restrikce malého světadílu, jenž se rozhodl zachránit svět, v němž nadále smějí jezdit vozy s velkoobjemovými motory, nedovolují další tři představené typy, šestiválce 735i/740i a osmiválec 760i, provozovat v Evropě, a to navzdory tomu, že všechny mají soustavu Mild­Hybrid! Kromě testovaného vozu v krásné barevné kombinaci bi-colore jsou Evropané odsouzeni k jízdě v čistě elektrických verzích a výjimečně také v turbodieselu BMW 740d xDrive s tří­

8 BMW 545e sedmé generace (G30), elektrický iX1 xDrive30 a luxusní 750e xDrive

9 BMW i4 eDrive35, nová základní verze elektromobilu, odvozeného z řady 4 Gran Coupé

10 Přístrojová deska XM vyniká velkoplošným displejem, jaký najdeme i v nové řadě 5

► BMW i5 eDrive40 Sedan (2023)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený synchronní elektromotor BMW eDrive Technology Gen 5 s funkcí generátoru pro rekuperaci, uložený vzadu napříč v bloku s jednostupňovým redukčním převodem a výkonovou elektronikou; výkon 250 kW (340 k)/8000 min‑1; točivý moment 400 – 430 N.m/0 – 5000 min‑1; redukční převod 11,115:1, pohon zadních kol.

AKUMULÁTORY – ploché v bloku pod podlahou uprostřed mezi nápravami; Li Ion 400 V; celková kapacita 81,2 kWh; nabíjení třífázové AC 11 kW (16 A/230 V) z 0 na 100 % za 8,25 h; resp. rychlonabíjení DC 205 kW z 10 na 80 % za 30 minut. Zabudovaná nabíječka CCU s měničem 3,5 kW pro palubní systém 12 V.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy (platforma CLAR); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu pružinové vzpěry a příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči nebo vzduchové s aktivními tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; DSC (ABS, DTC, CBC, DBC); hřebenové řízení s variabilním převodem, elektrickým posilovačem EPS a funkcí Servotronic, na přání integrální řízení IAS s natáčením zadních kol, převod 15,2:1; kola z lehkých slitin; pneu 245/45 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2995 mm, rozchod kol 1680/1716 mm; d/š/v 5060/1900/1515 mm; světlá výška 145 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,23; objem zavazadlového prostoru 490 l; pohotovostní hmotnost DIN od 2130 kg, celková 2740 kg; brzděný (nebrzděný) přívěs do 1500 (750) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost omezena na 193 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,0 s; spotřeba elektrické energie WLTP 15,9 – 19,5 kWh/100 km; dojezd WLTP 477 – 582 km.

VÝROBCE – BMW AG; Werk 02.40 Dingolfing, Karl Dompert Strasse 9, 84130 Dingolfing, Německo

litrovým šestiválcem o celkovém výkonu 220 kW (299 k), opatřeným soustavou 48 V Mild­Hybrid Technology. První elektrickou variantou řady 7 je model i7 xDrive60 s trakčními elektromotory na obou nápravách, který nabízí výkon 400 kW (544 k) a točivý moment 745 N.m, s akumulátorem 280,8 kWh činí uváděný dojezd 591 až 625 kilometrů a dobíjení běžně za 5,5 hodiny třífázovým wallboxem 22 kW, či za pouhých 34 minut na rychlonabíječce DC 195 kW. Aby toho nebylo málo, tak dodatečně vyjel elektrický i7 M70 xDrive se zvýšeným výkonem na 485 kW (660 k), který při mírně sníženém dojezdu WLTP na 488 až 560 km zrychluje na sto za 3,7 sekundy a dosahuje rychlosti 250 km/h. Evropané ovšem mohou mít také osmiválec 4,4 litru, pokud je to Full­Hybrid s elektromotorem 145 kW (197 k) integrovaným v osmistupňové samočinné převodovce, který pohání zcela nové obří SUV, označené coby BMW XM (G09). Celkový výkon činí 480 kW (653 k), monstrum s vlastní hmotností 2710 kg se však ovládá překvapivě snadno, ostatně vynikající jízdní vlastnostri byly naladěny na Severní smyčce Nürburgringu. Zrychlení 0 – 100 km/h je za 4,3 sekundy, v tomto případě M Driver’s Package dovoluje zvýšení největší rychlosti ze 250 na 270 km/h.

Je to nejdražší vůz z nabídky BMW za 4 339 400 Kč. Ještě se k němu vrátíme podrobněji.

Znovu jsme okusili elektrický BMW i4 (G26), ale v základní verzi eDrive35, která nabízí výkon 250 kW a dojezd 483 km, ovšem pro daný segment velmi příznivou cenu 1 352 500 Kč. Připomeňme, že i4 je elektrickou verzí řady 4 Gran Coupé. Elektromobilita je prostě tady, výrobci investovali značné finanční prostředky do vývoje BEV a nabíjecích systémů, ale u modelů BMW Group nadále existuje možnost volby. A to je dobře. ■

Foto Tom Hyan

Poprvé přichází 408 do Evropy a se svým čínským jmenovcem nemá nic společného, i když je příbuzným Citroënu C5 X...

Dramatické slučování evropských automobilových značek vede také k posílení vzájemných vztahů mezi nejdůležitějšími členy skupiny Stellantis, tedy francouzskými značkami Peugeot, DS a Citroën. Ostatní evropské části Stellantisu také čeká postupné sbližování, jak naznačil vývoj Opelu, který už výhradně vychází z technického základu PSA Peugeot­Citroën, když Fiat prakticky nabízí pouze ikonické Cinquecento a produkce Lancie i Alfy Romeo je z hlediska velikosti trhu zanedbatelná.

K největším novinkám Stellantisu patří nový Peugeot 408, ve světové premiéře představený na pařížském Mondial de l’Automobile 2022 a těsně před lednovým vstupem na evropský trh znovu na 100. ročníku autosalonu v Bruselu 2023 (vždy jsme byli při tom). Nový 408 (projekt P54) se řadí těsně pod větší 508 druhé generace, která v dubnu 2023 prošla faceliftem, ale nabízí klasickou formu sedan (liftback) nebo kombi, zatímco 408 podobně jako C5 X je crossoverem, spojujícím

výhody sedanu, kombi a SUV.

Rozdíly ovšem nejsou dramatic­

ké, 408 je dlouhá 4,69 metru, za­

tímco 508 má 4,75 metru (kombi 4,78 m), a tak větší vozy odlišuje

především větší nabídka motorů včetně posledního dieselu 1.5 BlueHDi 130 a sportovního hyb­

TOM HYAN

Peugeot 408 je zajímavým rozšířením nabídky segmentu C, vlastně třetí karosářskou variantou řady 308; z nabídky tří modelů Peugeot 408 jsme vybrali provedení GT se základní pohonnou jednotkou

1.2 PureTech 130, standardně vybavenou převodovkou EAT8

ridu 1.6 Turbo PSE (Peugeot Sport Engineered) s kombinovaným výkonem 265 kW (360 k). Nic takového nová 408 nemá, ta se musí spokojit s tříválci 1.2 PureTech 130 (z nabídky 508 vypadly), resp. s elektrifikovanými čtyřválci 1.6 Hybrid 180 a 225, společnými s 508 (číslo verze vždy udává zaokrouhlený výkon v koňských silách). Vývoj motorů ovšem neustává, koncem roku místo 130 přijde 136, tedy opět 1.2 PureTech, ovšem s vyšším výkonem 100 kW (136 k), systémem 48 V mild­hybrid 21 kW (EM v převodovce)/Li­Ion 0,9 kWh a novou dvouspojkovou převodovkou DCT7 od belgické firmy Punch Powertrain (ex­DAF/Volvo/ZF; mj. převzala GM Strasbourg coby Punch Powerglide). Obě řady 408 a 508 také znamenají konec manuálních převodovek, v nabídce jsou zatím jen osmistupňové samočinné EAT8, resp. e­EAT8 pro elektrifikované verze.

Evropská řada „čtyřkových“ Peugeotů skončila výběhem populární 407 v roce 2011, ale to se už v Číně a Argentině vyráběly sedany 408, odvozené z řady 308. Tyto vozy nebyly nikdy určeny pro evropské klienty, přestože druhá čínská generace od 2014 přešla na platformu EMP2. V Evropě slaví označení 408 premiéru na stylisticky zdařilém voze, jenž jsme poprvé viděli online 22. června 2022, a pak in natura na autosalonech zmíněných v úvodu. Není pochyb o tom,

Foto

Tom Hyan

že tvůrci New 408 (v Číně nyní značena 408 X) se s využitím společného koncernového základu PSA EMP2 V3 snažili především o působivý vzhled, například proti C5 X je novinka ve všech směrech o něco menší, byť má téměř stejný rozvor náprav 2787 proti 2785 mm (nastavitelné platformy tyto kousky dovolují). S jiným motorem než se zážehovým 1.2/1.6 se nepočítá, po německé dieselgate uměle vyvolaná nevraživost vůči účinnějším vznětovým motorům je vlastně pohřbila. Během české prezentace ve Voděrádkách jsme se dozvěděli, že další na řadě jsou od podzimu mild­hybrid 48 V a v roce 2024 čistě elektrická E­408.

Působivý design se rodil plných sedm let, šéfdesigner Pierre­Paul Mattei připomněl interní studii Manifesto, která už měla proporce 408 v roce 2015, ale vznikla především pro vizuální schválení exteriéru

managementem PSA Peugeot­Citroën, podobně jako dříve koncepční vozy Quartz (2014 s geny nové 3008) a později Fractal (2015 s geny nové 208). Pak nové vozy 308, 308 SW a 408 vznikaly paralelně na stejném základě, ale pro různou klientelu, odlišeny především objemem a přístupností zavazadlového prostoru. Móda SUV se projevila právě na 408 s vyšší světlou výškou, až dvacetipalcovými koly, zvýrazněnými prahovými lištami a lemováním blatníků; splývající silueta střechy však připomíná kupé, ovšem vzhledem ke značné výšce vozu ani na zadních sedadlech nestrádáte. Velký zavazadlový prostor je přístupný vzhůru výklopnou stěnou. Pokud jde o siluetu, tak 408 připomíná britský Rover 3500, evropský Vůz roku 1977, až na ty kratší převisy. Také Peugeot 408 je finalistou Car of the Year (2023 dosáhl na šesté místo).

1 Futuristický interiér je jistě zajímavý, bohužel všem řidičům nevyhovuje i-Cockpit, kdy věnec volantu zakrývá údaje na přístrojovém štítu

2, 3 Digitální displej i-Cockpit vyniká různým způsobem zobrazení, které lze přepínat

4, 5 Peugeot je typován jako pětimístný, dobré využití obestavěného prostoru znamená, že nestrádají ani cestující na zadních sedadlech

Foto

Tom Hyan

1 Peugeot 408 je opět francouzským automobilem, vyrábí se totiž ve velké továrně Stellantis (ex-Peugeot) v Mylhúzách

2 Zavazadlový prostor má základní objem 536 litrů (s příplatkovou audioaparaturou Focal se zmenší na 508 litrů)

3 Přeplňovaný zážehový tříválec 1.2 PureTech nabízí výkon 96 kW (130 k) a pracuje výhradně se samočinnou převodovkou

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový motor PureTech, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; Stop/Start, EU6d; a) PureTech 130: tříválec 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 96 kW (130 k)/5500 min-1 a 230 N.m/1750 min-1; b) Plug-In Hybrid 225: čtyřválec 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 132 kW (180 k)/6000 min-1 a 250 N.m/1750 min-1; trakční elektromotor/ generátor, rovněž uložený vpředu napříč, 81 kW (110 k)/2500 min-1 a 320 N.m/500 – 2500 min-1; kombinovaný výkon hybridní soustavy 165 kW (225 k) a točivý moment 360 N.m; trakční akumulátor Li-Ion 12,4/11,5 kWh, uložený vzadu za nápravou (před ní palivová nádrž). Osmistupňová samočinná převodovka Aisin AW, a) EAT8 s kapalinovým měničem momentu, b) e-EAT8 s vloženým elektromotorem/generátorem. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce (platforma PSA EMP2 V3); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu torzní příčka, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17, 205/55 R 19 nebo 245/40 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2787 mm, rozchod kol 1589/1604 mm; d/š/v 4687/1848 (se zrcátky 2062)/1478 – 1487 mm, přední převis 904 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) a/b) 536/471 l, po sklopení opěradel zadní řady sedadel 1611/1545 l; objem palivové nádrže a/b) 52/40 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1392/1706 kg; celková hmotnost 1920/2220 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu 725/750 kg, brzděného 1200/1400 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 210/235 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/7,8 s a 0 – 1000 m za 32,0/27,6 s; spotřeba paliva (WLTP) od 6,0/1,2 l/100 km; emise CO2 od 136/40 g/km; pro b) největší rychlost EV 135 km/h; dojezd EV (WLTP) 63 km. Nabíjení 0 – 100 % za 1,9/6,0 h (AC 7,4/2,3 kW).

VÝROBCE – Stellantis N.V. (ex-Groupe PSA), PSA Automobiles, S.A., Poissy, Francie, v závodě Mulhouse, Rue de Chalampé, 68390 Sausheim, Francie

Na designu zaujaly rovněž neobvyklé prvky, pro autora kontroverzní, především svislé lišty LED denního svícení, které vůz opticky zužují a zvyšují (stejně jako jiné Peugeoty), a pak také výměna pěkného a moderního stylizovaného loga za trochu archaické provedení štítku s hlavou lva a nápisem Peugeot. Samozřejmě, to je věc názoru, stejně jako kuriozní i­Cockpit, sice už s méně zakrytými údaji na přístrojovém štítu (překrývá je tlustý věnec volantu), když desetiletý vývoj přece jen přinesl jistá zlepšení (hodně záleží na nastavení polohy volantu, ale dole na kolenou to jaksi není ono). Ve výbavě GT je navíc zobrazení i­Cockpitu trojrozměrné (a proč?), lze však přepnout do dvourozměrného. Zjevně jde o snahu odlišit se (celý cockpit je vcelku futuristický), ovšem v sesterských vozech Citroën a také Opel vidíte na údaje mnohem lépe. Navíc i­Cockpit není kompatibilní s obrazem Head­Up Display, takže ten u vozů Peugeot tradičně hledáte marně.

Jízdní vlastnosti v běžném provozu naprosto splní všechny požadavky, a to i s tím, že vzadu je pouze torzní příčka. Předností 408 jsou tedy především neobvyklý vzhled a dostatek vnitřního prostoru, nemluvě o rozšířené paletě jízdních asistentů, k nimž nyní patří kamery 360° a systém nočního vidění. Ceny Peugeotu 408, jenž je skutečně francouzským výrobkem z Mylhúz, na českém trhu v době testu začínaly od 830 000 Kč za tříválec a od 1 070 000 Kč za čtyřválec v provedení Plug­In Hybrid (více a podrobněji na www.peugeot.cz). Výbavy jsou značeny Allure, Allure Pack a nejvyšší GT. ■

Foto Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka oslavy úspěchů vozu PEUGEOT 404 na východoafrické Safari Rally (1965)

GAZOO RACING...

Toyota GR Supra je na trhu od roku 2019, ale až po třech letech dostala alternativu s klasickou manuální převodovkou...

TOM HYAN

2 Šéfdesigner Nobuo Nakamura se netají inspirací ikonickou Toyotou 2000 GT, ale také předcházející čtvrtou generací Supry při návrhu nového vozu

Vprosinci 2011 vyhlásily Toyota Motor Corporation a BMW Group vzájemnou spolupráci, která kromě vodíkové technologie, sdílení motorů a dalších aktivit přinesla společný vývoj čistokrevného sportovního automobilu pro radost z jízdy. Dostal jméno GR Supra, jak prozradil GR Supra Racing Concept už na Ženevském autosalonu 2018, a je spřízněn se třetí generací roadsteru BMW Z4 (G29). Původně mělo jít jen o jinou verzi sportovního vozu na bavorské platformě, ale konstruktéři Toyoty významně přispěli ke společnému projektu, nemluvě o tom, že GR Supra má uzavřenou karoserii (je to kupé). Platforma BMW CLAR (Cluster Architecture) pro Z4 byla ve vzájemné spolupráci upravena podle připomínek japonského

partnera, a tak mají oba vozy poněkud odlišný charakter. Zatímco BMW je více luxusní roadster než čistokrevný sportovní automobil, tak GR Supra vyzrálým jízdním projevem přesvědčuje o opaku. Od roku 2019 jsme vyzkoušeli čtyři různé vozy GR Supra, všechny v třílitrové verzi a poslední v novém provedení s manuálním řazením šestistupňové převodovky (osmistupňová samočinná je samozřejmě v nabídce dále, pro dvoulitrovou GR Supra 2.0 na rozdíl od BMW Z4 bez manuální alternativy). Šéfinženýr projektu Tetsuya Tada prozradil, že už v roce 2012 dostal od prezidenta společnosti Akio Toyody požadavek, aby vyvinul novou Supru co nejdříve. Bylo to v době, kdy Tada dokončil menší Toyotu GT86 ve spolupráci se Subaru (boxer BRZ),

1 Toyota GR Supra zraje jako víno, pátá generace prošla v létě 2022 modernizací a třílitrová verze (DB45) dostala variantu se šestistupňovou manuální převodovkou

Supru jsme vyzkoušeli už počtvrté, ale poprvé s inteligentní manuální převodovkou, která je alternativou pro verzi se třílitrovým šestiválcem

Šestistupňová manuální převodovka iMT (intelligent MT) je novinkou, asistenční funkci Rev-Matching lze v režimu Sport zrušit

a tak se hned pustil do práce. Na autosalonu NAIAS

2014 v Detroitu zářila designová studie Toyota FT­1 z kalifornského střediska Calty Design (patří Toyotě), která naznačila tvary budoucího sportovního kupé. Šéfdesigner Nobuo Nakamura, jenž projekt GR Supra dovedl do konce, se netají inspirací ikonickou Toyotou 2000 GT, ale také předcházející čtvrtou generací Supry (A80). Základem zadání Condensed

Extreme byly za prvé krátký rozvor náprav, široký rozchod kol a velká kola; za druhé pouze dvoumístná kabina a za třetí dlouhá kapota pro řadový šestiválec s pohonem zadních kol! Všechny podmínky splnili na jedničku. Rozvor náprav 2470 mm a rozchod zadních kol 1589 mm dávají zlatý poměr 1,55, když hodnota 1,5 až 1,6 je považována za ideální pro agilní sportovní automobil. Třílitr má standardně devatenáctipalcová kola, dvoulitr osmnáctipalcová, oba na zadní nápravě širší. Po usednutí za volant nemáte o splnění druhé podmínky vůbec žádných pochyb a řadový šestiválec je vůbec nejlepší konfigurací pro skvělé vyvážení motoru, přičemž jeho posunutí pod kapotou vzad přispívá k ideálnímu rozložení hmotnosti na nápravy v poměru 50:50 %. K dalším superlativům dokonce patří větší tuhost karoserie než u hypercaru Lexus LFA a nižší poloha těžiště proti Toyotě GT86 se čtyřválcovým boxerem!

Navíc odladění podvozku probíhalo hlavně na Nürburgringu a v rychlém německém provozu. Finálních testů se zúčastnil sám Akio Toyoda, který mj. absolvoval na Severní smyčce Nürburgringu také několik čtyřiadvacetihodinových závodů.

Toyota GR Supra 3.0, jak vyjadřuje označení vozu, je vlastně prvním globálním automobilem od Toyota Gazoo Racing, ladiče a závodního týmu, který je strůjcem několikanásobného vítězství ve 24 h Le Mans a šampionátu WEC, stejně jako triumfů ve světových rally (WRC). Samozřejmě sportovně laděných silničních automobilů od Gazoo Racing přibývá, patří k nim sportovní hatchbacky GR Yaris a GR Corolla. Zpočátku se GR Supra dodávala na největší trhy výhradně s třílitrovým šestiválcem BMW řady B58, po Japonsku se však i v jiných zemích uplastnily o 100 kg lehčí vozy GR Supra 2.0 (pouze AT8) s dvoulitrovou verzí modulárního čtyřválce B48, naladěného na 190 kW (258 k). Evropské provedení šestiválce disponuje výkonem 250 kW (340 k) jako u roadsteru Z4, točivý moment vrcholí hodnotou 500 N.m v rozsahu otáček 1600 až 4500 min­1. Nová manuální převodovka iMT (intelligent Manual Transmission) je rovněž od specialisty ZF (typ S6­53); nabízí elektronickou asistenci při řazení s přizpůsobováním okamžitého točivého momentu a vyrovnáváním otáček

3 Přístrojová deska s dvojicí displejů 8,8“, konfigurovatelným před řidičem a středovým dotykovým, kde pro volbu funkcí lze využít i otočný ovladač

4 Virtuální kokpit před volantem s nastaveným režimem jízdy Sport

5 Třílitrový šestiválec vychází ze spolupráce s BMW Group, nyní dostal novou alternativu spojením s manuální převodovkou ZF

6 Standardem pro třílitrovou GR Supru jsou devatenáctipalcová kola a čtyřpístové brzdové třmeny Brembo vpředu

Do roku 2022 se nové GR Supry dodávaly výhradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou

Volba sportovních displejů (okamžitý výkon a točivý moment) a ukázka nastavení režimu Sport na středovém dotykovém displeji

Zavazadlový prostor o objemu 290 litrů vyhoví jak golfistům, tak jezdcům track days, vaky i závodní pneumatiky prostě pojme

► TOYOTA GR SUPRA 3.0 (2023)

MOTOR (EU) – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec BMW B58, přeplňovaný jedním turbodmychadlem

Twin-Scroll, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Dual-VVT, přímé vstřikování benzinu (35 MPa), EU6d; 2998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 250 kW (340 k)/5000 – 6500 min-1 a 500 N.m/1600 – 4500 min-1

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) osmistupňová samočinná převodovka ZF 8HP51 s kapalinovým měničem a možností přímého řazení Normal/Sport páčkami pod volantem (5,250 – 3,360 – 2,172 – 1,720 – 1,316 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,712); stálý převod 3,150; b) šestistupňová manuální ZF S6-53, iMT s vypínatelnou elektronickou asistencí Rev-Matching (4,110 – 2,315 – 1,542 – 1,179 – 1,000 – 0,846 – Z 3,727); stálý převod 3,460.

Pohon zadních kol, Launch Control, samosvorný aktivní diferenciál 0 – 100 % s vícelamelovou spojkou.

PODVOZEK – samonosná ocelová a hliníková konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy Five-Link; pérování vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči AVS (Normal/Sport), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z

ø 348 x 36/ø 345 x 24 mm s vnitřním chlazením a třmeny Brembo (vpředu čtyřpístové), ABS/EBD/BA, VSC (TC)/Track Mode, Active Cornering Assist; Hill-Start Assist; Anti-Roll Programme; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, převod 15,1:1, stopový/obrysový průměr otáčení 10,4/11,0 m; pneumatiky Michelin Pilot Super Sport, vpředu 255/35 ZR 19, vzadu 275/35 ZR 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2470 mm, rozchod kol 1594/1589 mm; d/š/v 4379/1854/1292 mm; přední převis 958 mm; objem zavazadlového prostoru 290 l; objem palivové nádrže 52 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 1495/1502 kg, celková 1815/1795 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost elektronicky omezena na 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,3/4,6 s; spotřeba paliva kombinace WLTP 8,1/8,8 l/100 km, emise CO2 185/198 g/km.

VÝROBCE – Toyota Motor Europe, S.A.; Bourgetlaan 60, 1140 Brusel, Belgie; v závodě Magna Steyr Fahrzeugtechnik, GmbH & Co. KG; Liebenauer Hauptstrasse 317, 8041 Graz, Rakousko

(lze vypnout v režimu Sport). Nechybí Launch Control a vyspělá elektronická stabilizace, která zahrnuje Track Mode pro jízdu na závodních okruzích. Přesné řízení má elektromotor přímo na hřebenu (Rack­Mounted EPS), samozřejmě lze volit několik jízdních režimů včetně individuálního nastavení, které ovlivňují odezvu motoru, převodovky, aktivních tlumičů, řízení a stabilizace. Sportovní brzdová soustava s dutými kotouči má červené třmeny Brembo, vpředu čtyřpístové a vzadu jednopístové. Systém Active Cornering podle programu přibrzďuje v zatáčkách jednotlivá kola pro optimální průjezd.

V interiéru jsou dvě anatomická sedadla, buď celokožená anebo kombinace s alcantarou. Na přístrojovém štítu TFT 8,8“ je ve středu kruhový otáčkoměr s indikací řazení, vlevo digitální rychloměr a vpravo ostatní údaje včetně navigace; nechybí ani Head­Up Display, systémy konektivity Supra Connect/Apple

CarPlay a obvyklý paket jízdních asistentů. Pro český trh se třílitrové vozy dodávají v bohatě vybavené specifikaci Executive s cenou od 1 835 000 Kč, dobrou zábavu však poskytne i dvoulitrová verze Dynamic od 1 285 000 Kč, kterou si můžete vylepšit za osmdesát tisíc korun paketem Sport, jenž zahrnuje další podstatné prvky z třílitrové verze (aktivní tlumiče, větší brzdy a třmeny, sportovní diferenciál, sportovní pedály a další). Více podrobností najdete na www.toyota.cz. Vozy pro Toyotu vyrábí specialista Magna Steyr v rakouském Grazu. ■

Třílitrová GR Supra (DB41) se samočinnou převodovkou, ale ve válečných barvách Gazoo Racing, také budila zaslouženou pozornost

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz TOYOTA Celica All-Trac 4WD Turbo pro americký trh (1989)

NA VŠECHNA ČTYŘI

Swift patří k nejúspěšnějším modelům Suzuki, vlastně ani přesně nespočítáme, o kolikátou generaci

Vroce 2005 vyjela první novodobá generace Swiftu, která určila nové proporce tohoto malého vozu, jak je známe dodnes navzdory dalším modelovým obměnám. Původně nesly jméno Swift exportní verze japonského modelu Cultus, jenž se představil už v roce 1983, než svět zaplavily odvážněji střižené hatchbacky dalších generací. Na sklonku roku 2004 slavil premiéru stylisticky výrazně odlišný vůz, odpočátku prodávaný jako Swift, a právě na této první novodobé generaci se zrodila nová filozofie čtyřdveřového hatchbacku, který se postupně mírně zvětšoval až k dnešní třetí globální generaci (jinak celkově šesté), uvedené v roce 2017 a v polovině výrobního cyklu nyní modernizované.

TOM HYAN

Swift patří k nejúspěšnějším vozům značky Suzuki, do Evropy se opět dováží z Japonska (v Maďarsku se už nevyrábí)

už jde...

Rozvor náprav nového Swiftu narůstal od 2380 mm přes 2430 mm na dnešních 2450 mm, s čímž se také zvětšila délka vozu z původních 3695 mm na dnešních 3845 mm. Poslední dvě generace jsou prakticky stejně dlouhé, ale posunutí kol do rohů karoserie se nyní projevilo lépe využitým obestavěným prostorem, takže při stejné délce narostl objem interiéru. Swift prochází průběžnými modernizacemi a v duchu svého jména představuje hbitý kompaktní vůz s vysokootáčkovým motorem, který okouzlil zákazníky na celém světě. V modelovém roce 2023 se na českém trhu nabízí pouze se zážehovým čtyřválcem 1.2 DualJet v provedení ISG Mild-Hybrid 12 V, když litrový tříválec (Suzuki patří k průkopníkům tříválců!) z nabídky zmizel, stejně jako už dříve zrušený vznětový čtyř-

km]

Foto

Tom Hyan

válec 1.25 od Fiatu. Současný přehled modelů pro český trh uvádíme v obvyklé tabulce.

Současný Swift je zároveň prvním, který přijíždí na vyspělé platformě Suzuki Heartect Architecture, uvedené v roce 2016 na spřízněných vozech Baleno a Ignis. Výrobce se zaměřil na snižování hmotnosti a zvyšování bezpečnosti, čemuž přispívá zmíněný základ s podélnými přímými i mírně zakřivenými nosníky z vysokopevností oceli v podlaze, vytvářející obvodový i prostorový rám pro zvýšenou tuhost celku coby neoddělitelnou součást samonosné ocelové karoserie se čtveřicí bočních dveří a vzhůru výklopnou stěnou zádě. Swift je proti předchůdci dokonce o 10 mm kratší a o 15 mm nižší, jen šířka narostla o 40 mm a rozvor o 20 mm, z čehož těží velikost interiéru. Také základní objem zavazadlového prostoru se zvětšil o 55 na 265 litrů!

Vyzkoušeli jsme nový Swift 1.2 DualJet Hybrid v provedení AllGrip, tedy s pohonem všech kol, který v této třídě opravdu není na evropském trhu obvyklý, nicméně v Japonsku patří k demonstraci technické vyspělosti, takže tam najdete mnoho minivozů 4x4!

Dlužno říci, že v evropských podmínkách přispívá

AllGrip především ke stabilitě jízdy za zhoršených adhezních podmínek. Základem je samozřejmě pohon předních kol, pohon zadních se připojuje samočinně pomocí mezinápravové viskózní spojky podle adhezních podmínek, a to bez zásahu řidiče. Další inovací u Swiftu je standardně dodávaný systém mild-hybrid 12 V, jehož generátor/spouštěč ISG (Integrated Starter Generator 2,3 kW; 50 N.m) se využívá k rekuperaci brzdné energie pro dobíjení jak trakčního, tak klasického akumulátoru, spouštění Auto Stop Start a přídavnému výkonu při rozjezdu a zrychlování, což vše vylepšuje energetickou bilanci pohonné soustavy a snižuje spotřebu i emise. Jednotka Belt-ISG, poháněná řemenem, vykazuje hmotnost pouhých 6,2 kg. Akumulátor Li-Ion se zvýšenou kapacitou ze 3 A.h na 10 A.h je uložen pod sedadlem spolujezdce, klasický olověný vpředu v motorovém prostoru. Také zážehový čtyřválec 1.2 DualJet, jenž využívá dva vstřikovače na každý válec a variabilní časování všech ventilů (elektrické na straně sání), prošel modernizací coby ►►►

1 Nabídku pro český trh tvoří tři modely se čtyřválcem

1.2 DualJet, všechny v provedení se soustavou mild-hybrid 12 V

2 Vyzkoušeli jsme nový Swift All-Grip 4WD Hybrid, ojedinělou nabídku malého vozu s pohonem všech kol

3 Naprosto přirozené ovládání ocení všichni, dva kruhové kontrolní přístroje v tubusech jsou před volantem, uprostřed je desetipalcový dotykový displej

4, 5 Velikost interiéru odpovídá příslušnému segmentu, přesto Swift získal na vnitřních rozměrech prodloužením rozvoru náprav a větší šířkou vozu

6 Zavazadlový prostor nabízí základní objem 265 litrů, který lze sklopením opěradel zvětšit až na 947 litrů

1 Zkrácením zdvihu se snížil objem válců na 1197 cm3, zážehový čtyřválec nového typu K12D (1.2 DualJet) nyní pohání všechny verze Swiftu

2 Schéma systému mild-hybrid SHVS s dvojicí akumulátorů a rekuperací brzdné energie

► SUZUKI SWIFT ALL-GRIP 4WD

nový typ K12D (1197 cm3), který nahrazuje původní DualJet K12C (1242 cm3 s větším zdvihem), poprvé nasazený ve Swiftu v roce 2014 a následně v Balenu a Ignisu. Připomeňme, že proti dnešnímu trendu jde o nepřeplňovaný motor s atmosférickým plněním, vybavený olejovým čerpadlem s variabilním průtokem a elektronicky řízeným chlazením pístů ostřikem oleje. Zážehový čtyřválec nabízí výkon 61 kW

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Suzuki K12D (1.2 DualJet), uložený vpředu napříč; hliníková hlava a blok válců; DOHC 4V VVT (řetěz); elektronické nepřímé vstřikování paliva (dva vstřikovače na válec), Auto Stop Start, EU6d; 1197 cm3 (ø 73 x 71,5 mm); 13,0:1; 61 kW (83 k)/6000 min‑1 a 107 N.m/2800 min‑1 Mild hybrid Belt ISG, 2,3 kW a 50 N.m, trakční akumulátor Li Ion 12 V/0,12 kWh.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová manuální převodovka s přímým řazením pákou na podlaze (3,545 – 1,904 – 1,258 – 0,911 – 0,725 – Z 3,250). Stálý převod 4,388, pohon všech kol s vícelamelovou mezinápravovou spojkou.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové (Elegance) nebo bubnové (Comfort, Premium), ABS/EBD, ESC; kola z lehkých slitin, pneumatiky 185/55 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1515/1525 mm; d/š/v 3845/1735/1520 mm; světlá výška 120 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 265/947 l; objem palivové nádrže 37 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 975 kg; celková hmotnost 1420 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 400/1000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 13,8 s; spotřeba paliva WLTP 5,4 l/100 km; emise CO2 121 g/km.

VÝROBCE – Suzuki Motor Corporation, Hamamatsu, Shizuoka 432 8065; v závodě Sagara Assembly Plant No.2, 1111, Shirai, Makinohara shi, Shizuoka, Japonsko

(83 k)/6000 min-1 a točivý moment 107 N.m/2800 min-1, nemluvě o elektrické asistenci ISG, což při nízké hmotnosti vozu (865 až 975 kg podle verze) bohatě stačí i pro svižnou jízdu. Není problém udržet udávanou spotřebu paliva, i ve verzi s pohonem všech kol jsme dosáhli 5,4 l/100 km, tedy přesně hodnoty WLTP, jakou uvádí japonský výrobce (ano, Swifty se k nám už dovážejí z Japonska, když maďarská produkce tohoto typu v Ostřihomi skončila).

Suzuki Swift je vzpomínkou na minulé časy, kdy lidem stačila malá a obratná auta; právě lehkost jízdy bez zbytečné hmotnosti je totiž největším zážitkem. Interiér je přiměřeně prostorný, uživatelům běžných postav vyhovuje bez problémů, ostatně s vozy této velikosti jsme jezdili dlouhá léta a byli jsme šťastní i bez obludných monster kategorie SUV. Kromě základní výbavy Comfort mají vozy Premium a Elegance standardně řadu asistentů jízdy pro větší bezpečnost, k nimž patří detekce překážek s nouzovým brzděním, udržování jízdy v pruhu, kontrola mrtvého úhlu, sledování provozu za vozem, rozpoznání únavy řidiče, adaptivní tempomat, automatické přepínání světlometů atd. Typy s pohonem předních kol mohou mít alternativně samočinnou bezestupňovou převodovku CVT. Suzuki Swift patří k nejzajímavějším nabídkám ve své třídě, alternativu hybridu a pohonu všech kol nabízí v této třídě málokdo! Ceny pětidveřového kompaktu začínají od 358 900 Kč (Comfort), čtyřkolky od 431 900 Kč a automatu CVT od 433 900 Kč (oba od výbavy Premium). Podrobněji vše najdete na www.suzuki.cz ■

Foto Suzuki

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Suzuki Ignis při dynamické prezentaci pro novináře v Třebívlicích (2017)

Suzuki Swift první globální generace při dynamické prezentaci v Monte Carlu (2005)

Suzuki Vitara čtvrté generace při novinářské prezentaci v portugalském Cascais (2015)

Sedmimístný víceúčelový rodinný automobil, taková je nejdelší Dacia z rumunské výroby pod taktovkou Renaultu...

Vdnešní podivné době je zvláštní, že dostupných automobilů bez nesmyslných zbytečností je na trhu jako šafránu (bohužel některou výbavu tvrdě vyžadují předpisy EU). Tradičně k nim však patří Dacia, která slaví obrovské úspěchy v celé Evropě, nakonec i v té označené za západní, právě pro odklon jiných výrobců od cenově dostupných rodinných vozů. Původně rumunská značka, která začínala licencí oblíbeného Renaultu 8 s motorem vzadu a do Československa dorazila před jedenapadesáti lety jako Dacia 1300 (už s předním pohonem coby licence Renaultu 12), prožila znovuzrození a dnes je integrální součástí Groupe Renault. Vyrábí praktické automobily, z jedné expandovala na několika typových řad, samozřejmě s využitím mechanických skupin Renault. Dacia Jogger (a elektrická Spring) jsou posledními typy, které během sériového výrobního cyklu přešly na novou identitu značky a nedlouho po uvedení na trh dostaly v roce 2022 zcela novou masku přídě, která výrazně vzhled všech vozů vylepšila (stejnou proměnou prošly také dříve uvedené Sandero včetně Sandero Stepway, Logan a Duster). Nový Jogger nahrazuje trojici Lodgy, Dok-

Jogger je nové univerzální kombi s prvky SUV a MPV, s nímž Dacia přichází na evropský trh poprvé také v hybridní verzi; vyzkoušeli jsme sedmimístný Jogger Extreme v benzinové verzi se zvýšeným výkonem na 81 kW (110 k)

TOM HYAN ker a Logan MCV, takže je vlastně jakýmsi crossoverem mezi kombi s prvky SUV a velkoprostorovými MPV. Skutečně, důraz na prostor vyjadřuje i alternativa sedmimístného uspořádání (sedadla 2+3+2) vedle pětimístného (2+3) a variabilní zavazadlový prostor s vyjímatelnými a sklopnými sedadly; kromě toho je Jogger s 4547 mm vůbec nejdelším automobilem své značky. Nástup na trh podpořila limitovaná edice Extreme, jež se stala špičkovou výbavou, navazující na základní Essential a vyšší Expression.

Pod heslem eco-smart propaguje Dacia dostupnou mobilitu pro všechny s přehlednou nabídkou vozů, ekologickými motory (alternativně tovární úprava LPG), moderní platformou CMF-B a přiměřenou výbavou vše podstatné a zároveň cool ! Hitem jsou také podélné střešní lišty Joggeru, které lze lehce přestavit na příčné pro přepravu větších nákladů do hmotnosti 80 kg! Na zbytečnosti ale zapomeňte, copak jsme dříve nejezdili bez desítek asistentů, které u mnoha vozů vlastně nic nepřinášejí, neustále akusticky ruší a vy stejně nevíte, na co vás vlastně upozorňují? V Joggeru najdete pouze aktivní systém nouzového brzdění AEB s radarem na přídi, funkční

v rychlostech 7 až 170 km/h; hlídání provozu v mrtvých úhlech, aktivní při 30 až 140 km/h; obvyklý asistent rozjezdu do kopce a povinný systém nouzového volání e-call. Výbava Essential kromě toho zahrnuje šest airbagů, centrální dálkové zamykání, výškově nastavitelný volant (od Expression i podélně), výškově nastavitelné sedadlo řidiče, elektricky ovládaná skla předních dveří, ocelová šestnáctipalcová kola s celoplošnými kryty a displej Dacia Media Control s připojením Bluetooth a autorádiem DAB s ovládáním na volantu.

Vyšší výbavy nabízejí klimatizaci, Expression (resp. Essential Plus) manuální a Extreme automatickou; středový osmipalcový dotykový displej Media Display; zmíněné modulární střešní lišty; dešťové čidlo; tempomat; parkovací čidla vzadu; všechna boční okenní skla ovládaná elektricky; více reproduktorů; kola z lehkých slitin (Extreme) a další. Vzhledem k nové platformě CMF-B, uvedené aliancí Renault-Nissan-Mitsubishi už ►►►

1 Nová palubní deska se středovým displejem infotainmentu takřka zcela vychází z řešení osvědčeném na posledních vozech Sandero

2, 3 Interiér vozu je vzorem prostornosti a variability, ať už v pětimístném anebo sedmimístném uspořádání

4 Třetí řada sedadel je sklopná a vyjímatelná, vstupuje se po odklopení sedadel druhé řady

5, 6 Zavazadlový prostor pětimístného a sedmimístného provedení

Foto Tom Hyan

na třetí generaci Sandero/Logan (a na páté Renault Clio), nabízí Jogger solidní jízdní vlastnosti a zvýšenou tuhost podvozku, má také specifický střední a zadní modul pro prodlouženou délku vozu. Zavěšení kol je obvyklé se vzpěrami McPherson vpředu a torzní příčkou vzadu, hřebenové řízení má elektrický posilovač variabilního účinku. Na zadních kolech se vystačí s bubnovými brzdami. Velmi zjednodušena byla nabídka pohonných jednotek. Než bude uveden Jogger Hybrid 140 s pohonem převzatým od Renaultu Clio E-Tech 140, tedy se čtyřválcem 1,6 litru, dvojicí elektromotorů 36 + 15 kW, akumulátorem Li-Ion 1,2 kWh a samočinnou převo-

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.0 TCe 110 (typ H4Dt), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V VVT (řetěz); přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6d; 999 cm3 (ø 72,2 x 81,4 mm); 81 kW (110 k)/5000 – 5250 a 200 N.m/2900 – 3500 min-1. Elektrická výzbroj 12 V. Jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka s řazením pákou na podlaze. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/EBA, ESC/HSA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola ocelová, pro Extreme z lehké slitiny; pneumatiky 205/60 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2897 mm, rozchod kol 1520/1509 mm; d/š/v 4547/1784 (se zrcátky 2052)/1632 mm; přední převis 830 mm; světlá výška 200 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) pětimístný 708/1819 l, sedmimístný 160/565/1819 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost pětimístný/sedmimístný 1176/1205 kg, celková 1695/1862 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1200/1200 kg, nebrzděného 625/640 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 183 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,5/11,2 s (pět/sedm míst); spotřeba paliva WLTP 5,6 – 5,7 l/100 km; emise CO2 od 127 – 129 g/km.

VÝROBCE – Automobile Dacia, S.A., Strada Uzinei Nr.1, Mioveni, 115400 Arges (Pitesti), Rumunsko

dovkou Multi-Mode 2+4, mimochodem první hybrid značky Dacia, je k dispozici pouze známý 1.0 TCe (H4Dt), nabízený se zvýšeným výkonem 81 kW (110 k) na benzin, ale také v dvoupalivovém provedení benzin/LPG coby TCe 100 ECO-G s výkonem až 74 kW (100 k). Druhá varianta je zajímavá především dvěma nádržemi (50 l benzinu před a 40 l LPG za zadní nápravou), což dovoluje zázračný dojezd až 1300 km (elektromobily, už se stydíte?), takže jízda bez obav až se čtyřicetiprocentní úsporou nákladů za palivo. My jsme vyzkoušeli klasiku ve špičkovém sedmimístném provedení Extreme s vyšším výkonem, po několika stovkách kilometrů ve smíšeném provozu jsme zaznamenali spotřebu do šesti litrů na stovku kilometrů. To je při hmotnosti vozu 1205 kilogramů velmi dobrá hodnota (výrobce uvádí 5,6 – 5,7 l/100 km podle WLTP).

Solidní jistota, tak lze hodnotit chování a výkony vozu, který nabízí neobvykle velký vnitřní prostor, když ani ve třetí řadě cestující nestrádají. Výška stropu nad první řadou sedadel činí 923 mm, nad druhou 910 mm a nad třetí 855 mm. Třetí řadu sedadel lze v případě potřeby sklopit (objem zavazadlového prostoru se zvětší ze 160 na 565 litrů), anebo snadno vyjmout (vznikne objem 708 l, po sklopení druhé řady až 1819 l). Základní cena Joggeru začíná od 417 500 Kč ve výbavě Essential s dvoupalivovým systémem; testovaný vůz Extreme 1.0 TCe 110 je nejdražší z celé nabídky, a to za 522 500 Kč (více na www.dacia.cz). Ve Francii společnost Qstomize (dříve Renault Tech) nabízí pro Joggera kempingový paket Pack Sleep, sestávající z přídavného stanového příbytku vzadu s lůžky a příslušenstvím (podobně jako kdysi Pontiac Aztec). ■

1 Dacia Jogger vychází z alianční platformy CMF-B, která se poprvé uplatnila na páté generaci Renault Clio a třetí generaci Sandero/Logan

2 Hliníkový tříválec o výkonu 81 kW (110 k) má objem válců pouhých 999 cm3

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

DACIA LOGAN 1.0 TCe 100 ECO-G (2021)

DACIA DOKKER STEPWAY 1.5 dCi (2017)

DACIA LODGY při novinářské prezentaci v Maroku (2012)

BUDOUCNOST?

Vývoj Lucidu probíhal velmi dlouho za nejrůznějších peripetií podobně jako u dalších elektromobilů Byton, Faraday Future, Dyson, Nio, Bollinger, Rivian a jiných, z nichž mnohé zmizely v propadlišti novodobých dějin. Lucid se ovšem vzchopil, vystřídal majitele firmy a nyní se rozjel, zakládá reprezentační showroomy, uspokojil první klienty a dokonce sbírá prestižní ocenění. Na autosalonu v New Yorku 2023 sice letos nevystavoval, ale jeho prototyp tam měl premiéru už v ročníku 2017, protože vyjel na sklonku roku 2016 (tehdy byl vystaven na LA Automobility 2016, která předcházela LA Auto Show 2016). Během let se technické údaje různily, stejně jako zčásti i nyní, ale výrobce postupně připravil nabídku různých modelů, lišících se hlavně výkonem, akumulátory, koly a naladěním podvozku, tedy především uváděným dojezdem. Lucid Air má elektromotory i akumulátory vlastní konstrukce (designed in-house). Duchovním otcem automobilu je britský inženýr Peter Rawlinson, někdejší šéfinženýr projektu Tesla Model S (tedy

vozu

TOM HYAN, New York City (USA)

Lucid Air je pětimístný sedan s různým výkonem elektrické poháněcí soustavy, kterou tvoří jeden, dva či dokonce tři elektromotory

Tesla Motors), který později k funkci technického ředitele (CTO od 2013) převzal i funkci generálního (CEO od 2019); šéfdesignerem zůstává Derek Jenkins z Kalifornie (ex-Mazda North America do 2015). Kuriozitou je skutečnost, že dnešní výrobce prvního modelu Lucid Air vznikl jako americký výrobce dílů včetně motorů a akumulátorů pro elektrická vozidla, ovšem se záhadnými čínskými zakladateli, z nichž miliardář Jia Yueting byl spojen také s projekty elektromobilů LeEco a Faraday Future, než zmizel ze scény. Společnost byla založena v roce 2007 jako Attieva, Inc., v San Franciscu, kromě autodílů se podílela na malých čínských elektromobilech, než uvedla projekt Attieva Atuus, jenž se změnil na Lucid Air (firma byla přejmenována na Lucid Motors v říjnu 2016). Kromě dalšího vývoje luxusního elektromobilu Lucid Air se v roce 2018 společně se Sony a McLaren Applied Technologies stala dodavatelem akumulátorových systémů pro elektrickou formuli FIA. Zásadně se také změnila majetková struktura, když po investici miliardy dolarů získal saúdsko-

[mil/km]

V reprezentačním showroomu v New Yorku jsme se seznámili se sériovou verzí elektromobilu Lucid Air, který se vyrábí v Arizoně...

1, 2 Lucid Air vystavený na Ninth Avenue v Meatpacking Districtu před showroomem Lucid Studio Manhattan v dubnu 2023

3, 4 Ještě než jsme objevili Lucid Studio, tak jsme zastihli nový Lucid Air v běžném provozu na Manhattanu

5 Vpředu je výška stropu nad sedákem 1005 mm, šířka ve výši ramen 1481 mm a prostor pro nohy dlouhý až 1153 milimetrů

6 Vzadu je výška stropu nad sedákem 973 mm, šířka ve výši ramen 1385 mm a prostor pro nohy dlouhý až 951 milimetrů

7 Velkoplošný centrální displej doplňuje dlouhý horizontálně situovaný virtuální kokpit

arabský PIF (Public Investment Fund) více než šedesátiprocentní podíl.

V květnu 2018 ukázali, že mají čtyřicet prototypů, postavených v Newarku (CA). Sériová výroba elektromobilů Lucid Air pro první modelový rok 2022 byla zahájena v Casa Grande (AZ) už 28. září 2021 exkluzivním modelem Dream Edition za přítomnosti představitelů Lucid Motors, držitelů rezervace, novinářů a arizonského guvernéra Douga Ducey. Nová továrna AMP-1 (Advanced Manufacturing Plant) nevyrábí pouze vozy, ale nedaleká Lucid Powertrain Manufacturing (LPM-1) dodává vlastní elektromotory, akumulátory, měniče, výkonovou elektroniku a palubní nabíječku Wunderbox, která umožňuje klasické nabíjení AC do 19,2 kW a rychlonabíjení DC do 300 kW. Výroba úvodní Dream Edition je omezena na 520 kusů, což reprezentuje rekordní dojezd 520 mil (836 km). V době zahájení produkce měl Lucid Air třináct tisíc objednávek, ale základní cena vozu od té doby vzrostla ze 77 400 na 89 050 dolarů (jednomotorový Pure s pohonem zadních kol). Vyšší verze s pohonem všech kol a dvojicí motorů stojí 109 050 (Touring), 139 650 (Grand Touring), 180 650 (Grand Touring Performance) a 250 650 dolarů (třímotorový Sapphire, vzadu jsou dva motory).

Luxusní sedan Lucid Air jsme viděli poprvé v ulicích New Yorku a prohlédli si ve firemním showroomu Lucid Studio Manhattan v Meatpacking Districtu na Ninth Avenue 2, který podle platných předpisů není prodejnou, ale místem k seznámení s novými výrobky (v některých státech USA musí vozy prodávat autorizovaní dealeři). Byly vystaveny sedan Air Grand Touring, kompletní dvoumotorový podvozek, elektromotor, akumulátory a nabíječka Wunderbox, kromě poháru Motor Trend Car of the Year 2022 (nejdéle probíhající soutěž o Vůz roku), zatímco pohár pro Luxury World Car of the Year 2023 ►►►

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

1 V showroomu na Manhattanu je připraven k prohlídce Lucid Air Grand Touring modelového roku 2023

2 Budoucí klienti si mohou prohlédnout jednotlivé díly poháněcí soustavy

3 Lucid Air má zavazadlový prostor také vpředu; jde o sedan, takže zadní je přístupný klasickým víkem

► LUCID AIR GRAND TOURING

převzal o několik dnů později šéfdesigner Derek Jenkins na autosalonu v New Yorku. Stupňování výkonu elektromotorů je poměrně snadné, a tak má Lucid Air výkon 353 kW (480 k) s jedním elektromotorem vzadu, či 456 až přes 882 kW (620 až 1200 k) v provedení s pohonem obou náprav. Zvláštností je inovativní vinutí statoru se 24 čtvercovými sponami s účinným chlazením a rovněž integrovaný planetový redukční převod s funkcí diferenciálu v každém elektromotoru (Dream P Drive Unit s výkonem až 493 kW, resp. 670 k, a hmotností jen 74 kg). Rovněž uložení válcových článků v skříni akumulátorů v ploché podlaze mezi nápravami je patentované kon-

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vpředu i vzadu napříč uložený synchronní elektromotor Lucid Dream P Drive s permanentními magnety, výkon 602 kW (819 k) a točivý moment 1200 N.m; v každém elektromotoru integrovaný jednostupňový planetový redukční převod 7,0:1 s funkcí diferenciálu; trvalý pohon všech kol. Mezi nápravami umístěná plochá sada akumulátorů Li-Ion 900 V, 112 kWh (6600 článků); palubní nabíječka Lucid Wunderbox, AC do 19,2 kW a DC do 300 kW; rychlonabíjení 22 minut pro 300 mil (480 km) jízdy.

PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce LEAP (Lucid Electric Advanced Platform), karoserie v celku s plošinovým rámem; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu i vzadu víceprvkové závěsy; vinuté pružiny, nastavitelné tlumiče Bilstein (semi-active) a příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 378/374 mm s vnitřním chlazením, regenerativní brzdění; ABS/EBD/BA, ESC/Torque Vectoring; hřebenové řízení 13,0:1 s elektrickým posilovačem (2,1 otáčky na plný rejd); pneumatiky R 20, vpředu 245/40 a vzadu 265/40, Michelin Pilot Sport EV; na přání R 21, vpředu 245/35 a vzadu 265/35, Pirelli P Zero.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2960 mm; rozchod kol 1669/1664 mm; d/š/v 4975/1939 (se zrcátky 2198)/1410 mm; objem zavazadlového prostoru vpředu 283,4 l a vzadu 627 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 2360 kg, rozložení hmotnosti P/Z 50/50 %.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 270 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,5 s; spotřeba elektrické energie 17 – 20 kWh/100 km; dojezd (EPA) 516 mil (830 km).

VÝROBCE – Lucid Motors USA, Inc., 7373 Gateway Blvd., Newark, CA 94560, USA; v závodě 317 S Thornton Rd., Casa Grande, AZ 85193, USA

strukce proti přehřívání a pro snadnou automatizovanou výrobu. Unikátní systém s napětím 900 Voltů dovoluje rychlé nabíjení za 22 minut pro 300 mil (480 km) jízdy. Nízká spotřeba elektrické energie údajně překonává Teslu Model S, Audi e-tron GT, Porsche Taycan a Mercedes-Benz EQS, takže zaručuje rekordní dojezd na jedno nabití.

Na první pohled Lucid Air vyniká aerodynamickým designem se součinitelem odporu vzduchu kolem cx = 0,21; příď opticky snižují úzké hlavní světlomety LED. Samozřejmě, zavazadlový prostor se nachází pod výklopným víkem jak vpředu (283 litrů), tak vzadu (627 litrů); pětimístný interiér je dostatečně prostorný vzhledem k vnějším rozměrům vozu 4975 x 1939 x 1410 mm, velkému rozvoru náprav 2960 mm a širokému rozchodu kol přes 1660 mm (rozměry prakticky shodné s Teslou Model S, předchozím dílem Petera Rawlinsona). Víceprvkové zavěšení kol využívá nastavitelné tlumiče Bilstein Damptronic Sky (režim Smooth nebo Swift) jako Mercedes-Benz EQS (nebo S-Klasse), ovšem navzdory názvu Lucid Air nikoli se vzduchovým odpružením, ale s vinutými pružinami. Pohodlná křesla nabízejí masážní funkci, digitální přístrojový štít Glass Cockpit 34“ a středový dotykový displej mají nespočet funkcí, takže některé z nich jsou uschovány v menu až na třetí kliknutí, což vyžaduje praxi (a nastudování manuálu). Podle verze se dodávají pneumatiky 19, 20 nebo 21 palců od Michelinu nebo Pirelli.

Lucid Air má všechny dostupné prvky aktivní i pasivní bezpečnosti, k nimž patří celkem 32 čidel Dream Drive, jmenovitě čtrnáct kamer, dvanáct ultrazvukových senzorů, pět radarů a jeden lidar. Highway Assist je připraven na upgrade pro různé stupně

Foto Tom Hyan

Tom Hyan

Hliníková dvoumotorová platforma LEAP s akumulátory uprostřed mezi nápravami

Foto

4 Většina modelů Lucid Air má pohon všech kol, tedy elektromotor i na přední nápravě

5 Elektromotor vzadu mají všechny typy, pro nejvýkonnější Sapphire jsou vzadu dva ve shodném rámu, ale s upravenou charakteristikou podvozku

autonomní jízdy. Pohodu ve voze zvyšuje kvalitní audiosoustava Dolby Atmos Surreal Sound System, pozoruhodné je rozdílné barevné provedení předních a zadních sedadel, pětimístný vůz se také změní na čtyřmístný s paketem Executive Rear Seating a na přání může mít i pevnou velkoplošnou skleněnou střechu Glass Canopy (nad celým interiérem). Kvalitní vzhled interiéru zaručují kombinace látky, alcantary či kůže napa se zvýrazněným prošíváním, ale také dekor ze vzácných dřevin (Silvered Eucalyptus, North American Walnut, Carbon Oak), nemluvě o paketu Stealth Look za šest tisíc dolarů od modelového roku 2023, který zahrnuje náhradu platinově zbarvených prvků tmavě šedými či černými a odlišná černá kola 20/21 palců. K dispozici je (s výjimkou základního Air Pure) pro exteriéry Stellar White (s černou střechou), Infinite Black, Cosmos Silver, Quantum Grey a Zenith Red.

zdaleka nedosahuje plánovaných 34 tisíc ročně. Pracovník centra v Manhattanu nám v dubnu sdělil, že mají dodáno asi šest tisíc vozů, přijali ovšem asi 28 tisíc objednávek, jenže výrobu brzdí nejrůznější problémy včetně subdodávek. V roce 2022 vyrobili 7180 automobilů Lucid Air a klientům 4369 předali; za první čtvrtletí to bylo 2314 vyrobených a 1406 dodaných vozů, jenže holdingová společnost Lucid Group, Inc., na jaře 2023 oznámila restrukturalizaci po ztrátách za fiskální rok 2022 s tím, že propustí osmnáct procent zaměstnanců (asi 1300 lidí) a sníží plán výroby ze 20 až 22 tisíc na 10 tisíc vozů. Ztráty v prvním čtvrtletí 2023 dále dosáhly 779 milionů USD. Hlavní akcionář PIF však přislíbil, že odebere sto tisíc vozů Lucid pro Saúdskou Arábii v období příštích deseti let, tyto automobily nejsou zahrnuty v uvedených plánech roční produkce. Lucid Group rovněž plánuje postavit v Saúdské Arábii automobilku s roční produkcí 150 tisíc elektromobilů Lucid, zatímco další fáze rozvoje americké továrny v Casa Grande byly na zvýšení kapacity ze 34 na 90 tisíc ročně. Výrobní program má už v příštím roce rozšířit SUV Lucid Gravity, postavené na platformě Lucid Air (LEAP), třetím modelem byl měl být levnější typ coby konkurent Tesly Model 3. Samozřejmě, Lucid Motors není jediným tvůrcem elektromobilů s velkými plány, ale na rozdíl od řady jiných představil velmi vyspělý produkt a zahájil jeho výrobu. ■

obvykle akce tradiční (aby

dodrží technologický postup, pak nátěr posky‑ tuje stoprocentní ochranu. Žádné reklamace nejsou. Jsou lidi, kteří chtějí ušetřit a přesvěd‑ čují mne, že jim to stačí obyčejnou barvou. Říkali mi taky chlapi, že tam dají epoxidový

několika letech covidu jsme se naučili být doma nikam moc nejezdit. Bude chvíli trvat, než se vrátíme do zajetých kolejí. Výhybku tím směrem nastavil Martinka, prezi­ dent golfového areálu, když našel odvahu náročnou akci zorganizovat. Přihlášky se zrovna nehrnuly, což se projevilo na početně slabší účasti automobilů domá­ cích značek. Kdekdo by to zavčas vzdal, nikoli Jiří Martinka. Díky tomu jsme mohli poslední dubnovou sobotu obdivovat mezi jamkami vzácné automobily. časí bylo docela aprílové, občas zapršelo, ale svítilo sluníčko. Pořadatelé inspirovaní podob­ nou akcí na golfovém hřišti kalifornském Pebble Beach (viz Motor Journal 10/2022)

stavovalo to nejlepší, lze (nejen!) vidět. Dokazovaly mimo jiné ­ mobily oceněné na Pebble Beach. Mezi největší hvězdy patřily vozy Hispano Suiza také Talbot Lago T26 GS karoserií Figoni et roku Františka Kudely. Vůz se dostal do finále na Pebble Beach jehoúčastposunulaČeskourepub­ liku do veteránské extraligy (viz Motor

sbírky továrního muzea.

vůz

trati se předvedly vozy Škoda 1100 OHC provedení spider Coupé, formule RallynejnovějšísoutěžníspeciálŠkodaFabiaRS

200 RS pana Stanislava Kafky několika populárních 130 RS. Královská kategorie rallye byla zastoupena hned dvěma speciály – Fabia Octavia autodromu Sosnová. Národní technické muzeum vysta vilo historicky významný automobil

Laurin Klement RK/M. Vůz byl vyro­ ben 1913 pětilitrovým šoupátko­ vým motorem typu RK pro legendárního závodníka Alexandra hraběte Kolowrata. první světové válce nechal Kolowrat vyrobit speciální závodní pětilitrový motor typu M rozvodem OHV, kterým původní šoupátkový motor nahradil. V letech až 1924 takto upraveným automobilem úspěšně závodil nový majitel František Svo­ trati Sosnové proháněl ředitel muzea dopravy pan Arnošt Nezmeškal dva motocykly ze sbírek NTM. Prvním byla Jawa 175 OHV, jeden mála dochovaných závodních motocyklů Jawa předválečných let. Druhým pak ESO 500 OHV počátku

úžas‑ padesátých let, silniční závodní motocykl Divišova. il, že SpiderMTX 01BMWAlpina(1978)vodilaobčas MarkétaProfeldová pátekodpolednepanístarostkaJitkaVolfováslavnostnězahájilaakcinanáměstí Masaryka ČeskéLípě PavelMalaník motocyklemLaurin&Klement CCR (1905)přioslavách120letodprvníhomotoristického závodunaČeskolipsku KarelJarošvlastnívšechnytřiformuleDrakOttyBuchbergera.DoSosnovépřijel s poslednívyrobenouformulíDrak 3(76)v roce1967.St. č. 31jeStanislavProfeld formulíMagdaF3(1967). napínavéokamžikynebylanou inzerceTH_2023-06.indd 1 29.05.2023 21:46 4 5

Carroll Shelby vytvořil první Cobry ve spolupráci s nejstarší britskou automobilkou AC Cars (žije nepřetržitě od roku 1901, byť s výpadky produkce), pak vyráběl Cobry sám paralelně s AC Cars a řadou legálních i nelegálních napodobitelů. Posledních sedmadvacet let je v čele firmy jistý Alan Lubinsky z Jižní Afriky, ale to nezabránilo proměnám společnosti a přesouvání produkce malých sérií Cobry z Weybridge do ciziny (Malta, Německo). V roce 2008 vznikla nová Acedes Holdings, z osmiválců Ford přešla na Chevrolet 6,2 litru a zavedla výrobu v Německu i za mořem v americké licenci Iconic Motors. V roce 2020 vznikla první elektrická Cobra, ale také první čtyřválcová 2,3 litru!

V květnu se na londýnském stadionu Tottenham Hotspur představila zcela nová Cobra GT Roadster (Mk.VII) s návratem k osmiválci Ford, ale se zcela novým hliníkovým rámem chassis, vytvořeným ve spolupráci AC Cars s italskou firmou CECOMP. Snížila se poloha těžiště, zvýšila tuhost a mírně zvětšily rozměry. Karoserie v retrostylu, ale z uhlíkových kompozitů, váží jen 50 kg (celý vůz 1450 kg). Pod kapotou je opět motor Ford, pětilitrový Coyote z Mustangu, který dává 338 kW (460 k) a 570 N.m v základní verzi, anebo 488 kW (663 k) a 780 N.m v přeplňované s kompresorem. Převodovka je buď šestistup­

ňová manuální, či desetistupňová samočinná s řazením páčkami pod volantem. Zrychlení 0 – 96 km/h je za 3,4 sekundy v silnější verzi, stejně jako nejvyšší rychlost 278 km/h. Na středové konzole pod kruhovými kontrolními přístroji a řadou spínačů se objevil nový displej infotainmentu! Vůz má rozvor náprav 2570 mm, o 284 mm delší než Cobra Mk.VI, ale délka vzrostla jen o 110 mm na celkových 4225 mm. Širší je také rozchod kol. V roce 2019 vstoupil do společnosti švýcarský podnikatel David Conza, v květnu 2022 byl jmenován generálním ředitelem Acedes Holdings LLC (majitele AC Cars), přestože Alan Lubinsky pokračuje dále jako šéf (chairman) AC Cars. Investice byly nutné, aby Cobra přežila do dalších let. Sídlo společnosti bylo přemístěno do Doningtonu, britské vývojové a výrobní kapacity rozšířeny. Z Malty, kde jsme výrobní závod před lety navštívili, se už AC Cars odstěhovala, ale nadále má filiálku AC Germany. Výroba je omezena do 250 vozů ročně. Ceny začínají od 285 tisíc liber. ■

1 Nová AC Cobra GT Roadster oslavila premiéru minulý měsíc v Londýně

2 Klasický kokpit nyní doplňuje displej infotainmentu na středové konzole

TOM HYAN

David Conza (vlevo) a Alan Lubinsky, nové vedení AC Cars

Foto AC Cars

DALŠÍ POKUS...

Vazba na formuli 1 je zřejmá také z nové značky, Bruno Laffite je synovcem Jacquese, vítěze šesti Grand Prix pro francouzský tým Ligier, z toho třikrát s dvanáctiválcem Matra. Bruno údajně sám po vzoru strýce závodil v letech 1990 – 2000 (monopost F1 pouze testoval), ale touží být konstruktérem. V roce 2020 představil dvoumístnou supercoupé­buggy Laffite G­Tec X­Road s motorem GM LS3 V8 (346 až 529 kW, tedy 470 – 720 k) a pohonem zadních kol, dílo firmy Laffite Supercars z Los Angeles, která vytvořila také hypercar Laffite X­24, ale tím to skončilo...

Nyní je tu další pokus. Zakladatelé značky Bruno Laffite a Pascal Cohen objednali u GFG Style, firmy Giorgetta a Fabrizia Giugiarů, nejen design, ale i výrobu pěti elektrických hypercars! Jsou to nová superbuggy/SUV Atrax (sedadla 2+1) a její silniční verze Atrax Stradale, hypercar Laffite LM1 ve stylu prototypů pro 24 h Le Mans a silniční Barchetta s odděleným prostorem řidiče a spolujezdce jako u konceptu ID

▲ Jacques Laffite v Brně (1987)

1, 2, 3 Laffite Barchetta, otevřený dvoumístný sportovní vůz

4, 5 Laffite LM1, nekompromisní kupé pro track days

6, 7 Třímístný terénní speciál Laffite Atrax

Aztec 1988 (kromě otevřené verze bude i Barchetta Coupé). Řešit technické údaje je předčasné, Laffite slibuje 1151 koní (846 kW) a 2500 newtonmetrů, zrychlení 0 – 100 km/h bude u 2,2 tuny těžkého Atraxu za 3,8 sekundy a rychlost omezena na 240 km/h. Dojezd dosáhne 440 kilometrů a rychlodobíjení DC 350 kW zvládne skok z 10 na 80 % kapacity akumulátoru za 22 minut. Kupé LM1 pro track days se stejným výkonem, ale nižším točivým momentem 1600 N.m sprintuje na sto za 1,9 sekundy, když váží 1650 kilogramů a ujede 410 km. Barchetta vystačí se 425 kW (578 k) a 990 N.m, dává 0 – 100 km/h za 3,5 sekundy a má dojezd 390 kilometrů.

Uvidíme, zda se něco podaří, ceny začínají od 1,6 milionu USD a má vzniknout 24 až 26 vozů každého typu. Vyrobí je společnost LM Gianetti. První zákazníci odeberou vozy koncem roku 2024. O jejich peníze se však uchází dlouhá řada nových konstruktérů. Inu, necháme se překvapit. ■

TOM HYAN

Na letošní Miami Grand Prix F1 představil italský startup

Automobili několik elektrických hypercars...

Pět návrhů GFG Style pro Laffite Automobili

Foto Tom Hyan

čisté přímé linky, jaké charakterizovaly především italskou karosářskou školu

◄ Obálky švýcarských autokatalogů Automobil Revue 1973 a 1990 s titulními kresbami Pavla Huška

2 Setkání v Ženevě, Pavel Hušek (vlevo) a Tom Hyan (seznámili jsme se před 30 lety v redakci AutoTipu)

DESIGNER

Pavel Hušek zasvětil svůj život automobilům. Pražský rodák chtěl automobily navrhovat, ale to v socialistickém Československu pro něho nebylo tehdy bohužel možné, tak je alespoň kreslil. Kvůli automobilům riskoval i život, v jedenadvaceti se pokusil o emigraci během povinné vojenské služby (!), ale před hranicemi bývalé Jugoslávie byl zatčen maďarskými pohraničníky a odeslán k soudu do Banské Bystrice, kde byl odsouzen na čtyři roky nepodmíněně za touhu odejít do světa (odseděl si dva roky). Počátkem šedesátých let vzbudily pozornost jeho kresby automobilů v italském stylu, které označil značkami Škoda, Tatra a také Jawa. Uspěl s nimi jen v tisku, spolupracoval s časopisy VTM, Automobil, Technický magazín a dalšími. V roce 1967 mu emigrace vyšla, získal zaměstnání jako modelář u BMW v Mnichově, 1968 přešel do designu k Fordovi do Kolína nad Rýnem, v letech 1973 nastoupil u Audi Design a 1978 se v Ingolstadtu osamostatnil a založil Design Studio Pavel Husek. Spolupracoval s mnoha renomovanými partnery, nejvíce si cení pracovních vztahů s firmami Ogle Design (vedl ji československý emigrant Tom Karen) a Pininfarina, ale pracoval i pro německou leteckou firmu Grob. Stále kreslil, legendární katalog švýcarské Automobil Revue využil jeho kresby na obálkách ročníků 1973, 1979 a 1990. V říjnu 1991 byl rehabilitován, 1992 se vrátil do Prahy

3 Návrh řady malých sportovních vozů Jawa pro Ing. Jaroslava Hausmana, šéfredaktora Světa motorů (1963)

4 Varianty kupé Studio X pro Automobil Revue z roku 1973

a zahájil spolupráci s českými firmami. Navrhl spací nástavby Pony nad kabiny užitkových vozů, podílel se na tahači Škoda (LIAZ) 400, chopperu Jawa, minivozech pro invalidy a dalších projektech. Publikoval články a pořádal výstavy o automobilovém designu. Jako pracující důchodce se také věnoval jiným koníčkům, naposledy nás pozval na vánoční koncert, kde sám zpíval. Zemřel náhle v Praze 23. dubna 2023 ve věku nedožitých 86 let. ■

Kresby Pavel Hušek

TOM HYAN

1 Pavel Hušek vyznával

Foto Jiří Maršíček

Kresby Pavel Hušek

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy italské designerské firmy PININFARINA z Turína (1970)

POZVÁNKA

Závody se vrátily na Rechberg, předcházely dalším včetně

Ecce Homo, kde bude Petr Trnka opět bojovat o vítězství...

Ecce Homo je pátým závodem desetidílného mistrovství Evropy 2023 v závodech do vrchu. Průběžnou klasifikaci vede fenomenální Christian Merli (Osella), ale o druhé místo se zatím dělí Petr Trnka (Norma) a Joseba Iraola Lanzarota (Nova); následují Alexander Hin (Osella), Renzo Napione (Reynard F3000), Corentin Starck (Nova), Sébastien Petit (Nova), Franck Belliers (Osella) a další závodníci. Zatímco Ital Merli vyhrál vždy ve třídě sportovních prototypů D/E2­SS (dosáhl stovky bodů), mají ve třídě CN/E2­SC náš Trnka dvě vítězství (Rechberg a Falperra) a Španěl Iraola rovněž dvě (St. Jean­du­Gard a Al Fito) ve vyrovnaném souboji (po 86 bodech za dvě první a dvě druhá místa). Jiní jezdci v kategorii 2 (závodní vozy) dosáhli maximálně na druhé místo, ale ve skupině D/E2­SS za Christianem Merlim (prototypy těchto skupin se liší především umístěním sedadla řidiče vzhledem k podélné ose vozu).

FOTO JAN ŠKODA, Rechberg (A)

1, 2 Petr Trnka (Norma M20 FC Mugen V8) patří k největším českým favoritům v mistrovství Evropy

3 Sébastien Petit přestoupil z Novy na Osellu PA30 Mugen, na kterou si teprve zvyká

Domácí jezdci tedy budou opět bojovat na moravské trati ve Šternberku o absolutní prvenství (naposledy se podařilo vyhrát Miroslavu Adámkovi). Mistrovství Evropy se ve Šternberku jezdí od roku 1981, kdy se stal prvním vítězem evropské klasifikace Jean­Louis Bos (Lola T298 BMW). Konkurence bude opět velká, je přihlášeno 194 jezdců z patnácti zemí, k nimž ovšem patří také Srbsko, Kosovo či Makedonie (jezdci kategorie 1 s cestovními vozy). Christian Merli se bude snažit zopakovat triumf, ale náš Petr Trnka letos po jeho chybě už zvítězil v absolutní klasifikaci (druhá jízda v Rampa da Falperra) a drží se v těsném závěsu. K dalším domácím jezdcům s rychlými vozy patří Miloš Beneš, Pavel Vítek (oba Osella), Václav Janík, David Dědek (oba Norma), Jiří Svoboda (Lola F3000), Marek Rybníček (KTM X­Bow GTX) a mnozí další včetně kategorie 1 (cestovní vozy), v níž drží Adam Králík (Seat León) při evropské premiéře průběžné devate­

nácté místo. Závod Ecce Homo se koná první červnový víkend (3. – 4. června).

Novinkou pro sezonu 2023 je omezení otáček u nepřeplňovaných motorů podle zvláštního grafu, tisícovky mohou točit až 18 000 min­1, pak limit klesá až na nejvyšších 9500 min­1 u motorů od objemu 2400 cm3, kam spadají všechny třílitrové osmiválce Judd (Zytek) a Mugen, jež jsou nejpoužívanější pohonnou jednotkou favoritů v kategorii 2 (otáčky se nyní kontrolují povinným sběrem dat). Minimální hmotnost vozu s provozními náplněmi mimo paliva a bez řidiče je od 390 do 1200 kilogramů podle objemu (třílitry do 590 kg), má­li vůz třídy E2­SC a SH objem od 3000 do 6500 cm3, tak je handicapován hmotností nejméně 1200 kg (pro E2­SS nelze). Nově je zakázáno nastavení světlé výšky z cockpitu. Vozy musí mít spalovací motor, elektromobily nejsou připuštěny. ■

10 Sběratel mistrovských titulů Christian Merli (Osella FA30 Judd 3.0 V8 LRM)

11 Marek Rybníček (KTM X-Bow GTX) nadále bojuje s homologací vozu pro ME, a tak v Rechbergu jel ve slovenském mistrovství

Ital Federico Liber se zajímavým vozem Wolf GB08 F1 Mistral PSA Turbo

5 Belgičan Corentin Starck s vozem Nova NP01-2 Mugen česko-slovenského Jantar Teamu

6, 7 Joseba Iraola Lanzagorta (Nova NP01 Mugen) letos pravidelně dojíždí v první trojici

8 Christian Merli a Sébastien Petit se sešli u Oselly

9 Renzo Napione je nadále věrný Reynardu 01L Cosworth formule 3000

4 Rakušan Jörg Weidinger (BMW Z4 GT3) vyhrál svou skupinu na Rechbergu

Organizátor závodů Eda Patera (Volkswagen Scirocco) pravidelně vítězí ve třídě H 2000 (mistr 2018 – 2022)

DOBRÝ SPORT!

Můžete být hned závodníky! Pro účast v EDDA Cupu stačí řidičský průkaz, ochranný

Nezávislý seriál závodů do vrchu EDDA Cup vstoupil do šestnáctého ročníku! Eduard Patera založil s přáteli EDDA Cup pro sezonu 2008 a od té doby se tyto závody pořádají s velkým úspěchem dodnes. Zásadní je, že jsou dostupnou disciplínou motoristického sportu, což se o většině jiných klání říci nedá. V kategorii sériových vozů (skupina N) jde opravdu o levné závody, sám jejich organizátor nabízí možnost pronájmu vozu ve třídě Saxo Cup s příslušným servisem již od 6000 Kč na celý víkend (info na x.racing@seznam.cz). Vyšší kategorií jsou závodní vozy (skupiny E, F), ale také historické vozy (skupiny H, H2), které zpravidla zajíždějí rychlejší časy, neboť jde o vozidla vyšších objemových tříd.

přílba a kombinéza...

Nová sezona EDDA Cupu začala 25. března 2023 na autodromu v Mostě. Miroslav Černý se dvěma vozy Porsche 911 jasně naznačil, kdo bude letos králem. Sobotní závod vyhrál před Davidem Černým (Goodal/Škoda Pick­Up Kawasaki), Lukášem Suchomelem (Lotus Elise) a Martinem Lvem (Subaru Impreza STI), ve druhém nedělním se David Černý vklínil mezi obě Porsche 911 (rychlejší třídy E­2WD a historické 911 RS třídy H +2000). V prvním skutečném závodě do vrchu na silnici mezi Makarovem a Kraselovem (3000 m) přišla v sobotu řada na tým Svijany Racing s vozy Mitsubishi Lancer EVO IX (vyhrál Tomáš Kučera před Janem Sýkorou, ale Miroslav Černý byl třetí), v neděli si pořadí prohodili na Kučera, Miroslav Černý, Sýkora a David Černý.

1 Tomáš Kučera (Svijany Racing/ Mitsubishi Lancer EVO IX), úřadující mistr třídy EN +2000)

2 Jaroslav Rejlek (Škoda 130 L) se vrátil k závodům s vozem, který si postavil ze staré Š 105 s motorem Fabia

3 Zpestřením byl start Josefa Čermáka Jr. na sportovním prototypu Osella-BMW

4 Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) nenachází často přemožitele a vítězí ve dvou třídách

Foto

Tom Hyan

rám,

TOM HYAN, Mníšek pod Brdy (CZ)

David Černý mezi absolutně nejrychlejšími se speciálem Goodal Škoda Pick-Up (E-2000) s motocyklovým čtyřválcem Kawasaki Turbo

Pořadatelský tým Eduarda Patery se snaží vždy zajistit co nejpestřejší kalendář, ale na některých tradičních místech se vyskytly nejrůznější potíže, a tak se časový harmonogram mnohdy urychleně upravuje, či se závod musí vejít do jednoho dne. Pro diváky z hlavního města Prahy je to nejblíže do Řevnic, a právě závod Brdy 2023 na silnici plné zatáček z Řevnic do Mníšku (3800 m) patří k nejzajímavějším. Startuje se u odbočky k Lesnímu divadlu Řevnice, převýšení je 197 metrů a cíl asi stovku metrů před horizontem (než začne silnice klesat k Mníšku pod Brdy). Letos startovalo pětasedmdesát konkurentů (někteří jezdci se střídají na stejném voze, jiní jedou dva vozy) a startovní pole je neobyčejně pestré; od malých vozů Citroën Saxo až po třílitrový sportovní prototyp Osella PA20S BMW! Navíc nastoupil Karel Trojan se soutěžním vozem Škoda Fabia R5, a tak byli všichni zvědavi, zda opět pravidelné účastníky EDDA Cupu porazí jako v letech 2021 a 2022. Prozraďme, že neporazil. Byl jedním ze sedmi konkurentů, kteří se dostali pod čtyři minuty v součtu časů obou jízd, ale ani jednu nevyhrál, i když mu na nejlepší čas ve druhé jízdě chybělo pouhých 0,56 sekundy! Králem se znovu stal Miroslav Černý, který na červeném Porsche 911 GT2 (993) vyhrál obě jízdy nejvyrovnanějšími výkony. V první dosáhl

5 Speedy Motorsport (Auto Figl)

opět potěšil diváky replikou

Audi Quattro Sport S1 Evo 2

6 Josef Čermák Jr.

s vozem Osella PA20S (chassis 40/97 ex-Napione)

7 Karel Trojan (Škoda Fabia R5)

v Brdech prvenství

z předchozích let neobhájil

8 Tomáš Novák

s vozem Goodal Škoda Pick-Up Kawasaki (E-1400)

► KRÁTCE

► Kalle Rovanperä, mistr světa WRC 2022, dobyl první letošní vítězství na Portugalské rally, kde byl nejlepší z posádek Toyota Gazoo Racing, když porazil armádu vozů Hyundai i20 N Rally1 (Dani Sordo druhý, Esapekka Lappi třetí, Thierry Neuville pátý), Ford Puma Rally1 (Ott Tänak čtvrtý) a Škoda Fabia RS Rally2 (Gus Greensmith šestý, Oliver Solberg sedmý a Andreas Mikkelsen osmý).

V kategorii WRC2 patřila vozům Škoda první tři místa, Marco Bulacia byl šestý.

► Valtteri Bottas chce podpořit závodní okruh KymiRing v rodném Finsku, který utrpěl velké ztráty v důsledku kovidových restrikcí. Dokončen 2019 pro Moto Grand Prix (naposledy se ve Finsku jelo 1982 v Imatře) i automobilové závody však navzdory kontraktu Dorna Sports nestihl homologaci ani na rok 2023 a s dluhy ve výši 25 milionů eur vyhlásil bankrot.

► Philip Island Historic Grand Prix 2023, největší závod pro historické vozy v Austrálii, byl svědkem úspěchu Heskethu 308 formule 1 z roku 1974 (vítězný vůz Jamese Hunta, s nímž o rok později jezdil Alan Jones). Vyhrál britský podnikatel James Hagan z Ballyclare, který začal závodit v severoirské formuli Ford 1996 (Crosslé 32F), k novému úspěchu mu na místě blahopřál Eddie Irvine. Dosud nejlepším výsledkem Heskethu F1 v historických závodech byla dvě druhá místa ex-jezdce F1 Tommy Byrna v Mondello Parku 2018.

1:50,00 min, ve druhé 1:50,08, což je úžasný výsledek! Součet 3:40,08 ho pasoval na absolutního vítěze s náskokem 1,69 sekundy před Karlem Trojanem a 3,49 sekundy před Davidem Černým, jehož Turbo Pick­Up zaznamenal čtvrtý nejlepší čas dne ve druhé jízdě (1:51,11)! Mezi sedm nejlepších pod čtyři minuty patří dále Tomáš Kučera (Mitsubishi), Miroslav Černý (tentokrát na historickém Porsche 911 RS o necelých devět sekund pomaleji), Martin Lev (Subaru) a Josef Čermák Jr. (Osella­BMW), který testuje svoji novou zbraň a nebýt chyby ve druhé jízdě, tak mohl být mnohem výše. Koncem loňského roku v Itálii koupil Osellu PA20S ročníku 1997, se kterou po tři sezony jezdil evropské vrchy Renzo Napione.

Další závod EDDA Cupu se jede v západočeské Kdyni pod Korábem, bohužel ve stejném termínu jako Ecce Homo ve Šternberku. Po loňské úspěšné premiéře v Nové Bystrici tam vyrazí účastníci EDDA Cupu také letos o víkendu 1. – 2. července. Slovenský závod se jede společně s mistrovstvím Slovenska a jeho pořadatelem je tým Stanislava Firtla. Dalšími závody EDDA Cupu 2023 jsou Bozkov­Cimbál (29. – 30. července), Vrchlabí (12. – 13. srpna), Loděnice (2. – 3. září), Bečov nad Teplou (16. – 17. září) a finále v Jemníkách (7. – 10. října). ■

► Giotto Bizzarrini zemřel 13. května 2023 ve věku jen o necelý měsíc nedožitých 97 let. Slavný italský konstruktér se proslavil vozy Ferrari 250 GT a GTO, ale také legendárním dvanáctiválcem Lamborghini (přežil až do typu Murciélago), spoluprací na vozech Iso Rivolta a nakonec výrobou vlastních Bizzarrini (produkce 5300 GT byla nedávno obnovena v historické podobě). Když odešel od Ferrari, založil konzultační společnost Autostar a pak Automobili Bizzarrini.

► Robin Shute z britského Norwichu, nyní žijící v kalifornském Long Beach, při pěti startech v závodě do vrchu Pikes Peak třikrát vyhrál v absolutní klasifikaci 2019, 2021 a 2022 na sportovním prototypu Wolf-Honda!

V roce 2020 nemohl přijet pro koronavirové restrikce. Poprvé jel 2017 s elektromobilem Faraday Future, 2018 přesedlal na Wolf GB08 TSC-FS. Příští měsíc vyrazí na horu v Coloradu opět, nyní za volantem osmiválce

Aston Martin Vantage AMR GT3 od britské firmy Venture Engineering.

Foto

Tom Hyan

K

Mario

, který letos v plné svěžesti oslavil třiaosmdesáté narozeniny (narodil se 28. února 1940 v tehdy italské Montoně). Po emigraci rodiny do pensylvánského Nazarethu v USA se stal závodníkem a vyhrál nespočet závodů v nejrůznějších kategoriích. V Indy Cars, kde byl nejmladším mistrem v roce 1965, dobyl titul ještě třikrát a celkem vyhrál dvaapadesátkrát! V mistrovství světa formule 1 jel 128 Grand Prix, osmnáctkrát

zajel pole position a vyhrál 12 Grand Prix (11 na Lotusu). Stal se mistrem světa 1978 (Lotus 79 Ford), druhým americkým po Philu Hillovi, na Lotusu byl třetí 1977 a šestý 1976, na Ferrari osmý 1971, přestože ten rok jel jen pět závodů, ale v Kyalami dobyl první vítězství F1 (mimo MS vyhrál Ontario Questor GP 1971 v Kalifornii na Ferrari 312B). Ve 24 h Le Mans byl nejlépe druhý. Také jeho synové Michael a Jeff byli závodníci, stejně jako jsou vnuk Marco, synovci a jejich děti.

Pětadevadesátiny oslavila Paula Murphy, první žena, která řídila rekordní vůz s proudovým motorem (1964 Avenger) a testovala monopost v Indianapolisu (STP Novi Studebaker 1963). Úspěšnou kariéru oslavili za Pauliny přítomnosti v květnu v Petersenově automobilovém muzeu v Los Angeles, kde byl uveden film Paula Murphy: Undaunted Paula se narodila 1. ledna 1928 v Ohiu, vystudovala univerzitu v Cincinnati a odstěhovala se do Kalifornie, kde od 1954 začala závodit se sportovními vozy a dragstery, když se s podporou Andy Granatelliho stala Miss STP a okusila mnoho závodních strojů. Na proudovém Avengeru zajela 1964 v Bonneville dámský rekord 364,229 km/h, v jednom směru jela 390,98 km/h; o rok dříve na Studebakeru Avanti dosáhla 259,515 km/h; uspěla v závodech dragsterů NHRA včetně Funny Car a v dálkových jízdách (1976 kolem světa za 104 dnů na Pontiacu Sunbird). Po 1976 skončila s motorsportem a pracovala pro výrobce raket Rocketdyne.

Jihoafričan George Fouché se čtrnáctkrát zúčastnil 24 h Le Mans do roku 1997 (několikrát dojel čtvrtý) a u nás v Mostě vyhrál 1989 na Porsche 926 CK6 pro Kremera (celkově byl v Interserii druhý). Syn majitele cihelny, kde začal jezdit s traktory, se narodil 15. května 1965 v Pretorii, od osmi jezdil motokáry, od šestnácti automobilové závody, po domácí formuli Atlantic (1983) vyrazil do světa za sportovními vozy. Závodil v Evropě, Americe i Japonsku, v roce 1993 testoval Jordan F1 v Silverstone a nakonec až do roku 2005 v Jižní Africe startoval v závodech Powerboats F1. Později se věnoval vlastní firmě Dermalamp (prostředky pro fototerapii). Zemřel 5. května 2023 v Pretorii.

legendám patří

Andretti

▲ Mario Andretti rozdává autogramy na okruhu Thermal Club v únoru 2023

Mario Andretti (Lola T92/00 Cosworth XB) na okruhu Mid Ohio v roce 1992

Foto Tom Hyan

1 Paula Murphy (Plymouth Barracuda) na dragstripu v roce 1969

2 Porsche 962C posádky George Fouché/Steven Andskär ve 24 h Le Mans 1991

3 George Fouché na 24 h Le Mans 1990

Paula Murphy na Bonneville jako řidička proudového Avengeru od Walta Arfonse (1964)

Foto STP

Foto STP

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na kurzy jízdy SKIP BARBER RACING SCHOOL v USA (2008)

BOBBY RAHAL (USA)

Vítěz 24 závodů Indy Car a trojnásobný mistr Indy Car 1986, 1987 a 1992 počátkem kariéry okusil formuli 1 v týmu Waltera Wolfa, ale nebodoval (1978 dvanáctý na WR5 ve Watkins Glen a na WR1 odpadl v Montrealu).

Narodil se 10. ledna 1953 v Medině (Ohio), závodit začal v sedmnácti po vzoru otce Michaela na jeho Lotusu Seven, ale na půl roku přerušil, aby nastoupil u reklamní agentury v Chicagu. Chtěl být stíhačem, nevzali ho pro špatný zrak, a tak vyhrál 500 mil Indianapolisu 1986

rekordní průměrnou rychlostí 274,69 km/h! Od roku 1974 sbíral mistrovské tituly (SCCA, F-Atlantic), 1978 jel pro Wolfa formuli 3 v Evropě (třetí na Nürburgringu, odpadl v Monaku), 1979 byl jedenáctý v ME F2 (Chevron), 1980 debutoval ve 24 h Le Mans (Porsche 935) a byl pátý v CanAm, 1981 vyhrál 24 h Daytony, než se soustředil na Indy Car (1982 – 1998). Pak vedl tým Jaguar F1 (2000 – 2001), od 1992 má tým v Indy Cars, kde za RLL Racing nyní jede syn Graham, který se oženil s Courtney Force (do 2019 jezdila dragstery NHRA).

GEORGE FOLLMER (USA)

V roce 1973 debutoval spolu s novým týmem UOP Shadow až v devětatřiceti letech jako nejstarší jezdec moderní éry formule 1. Při prvních dvou GP bodoval (šestý v JAR, třetí ve Španělsku), v dalších deseti nikoli, navíc byl šestý v 1973 International Trophy v Silverstone. Narodil se 27. ledna 1934 v Phoenixu (AZ), záhy se přestěhoval s rodiči do Kalifornie a začal ve slalomech na Brouku VW. Jeho bohatá kariéra zahrnuje Indy Car (1969 vítěz v Phoenixu na Cheetah-Chevy),

500 Indy (nejlépe patnáctý 1971 na Kingfish-Offy), 24 h Le Mans (nejlépe třetí 1986 na Porsche 956 Joest Racing), CanAm (mistr 1972 na Porsche 917/10 coby náhradník za Marka Donohue), TransAm (13 vítězství; mistr 1972 na AMC Javelin a 1976 na Porsche 934), NASCAR, IROC, F5000, Racetruck Challenge atd. Po ukončení aktivní kariéry vedl dealerství Porsche-Audi-Subaru, zúčastňoval se závodů s historickými vozy a Saleen na jeho počest uvedl akční model Mustang George Follmer Edition 2013. Follmer žije v Kalifornii.

March 711 DFV (Zandvoort 1971)

SKIP BARBER (USA)

John Skip Barber III se narodil 16. listopadu 1936 ve Filadelfii. Se soukromým vozem March 711/05 Ford DFV týmu Gene Mason Racing (resp. Triple R Racing) se objevil v MS F1 1971. Nekvalifikoval se v Monaku, neodstartoval v Zandvoortu, odpadl v Mosportu a jel ve Watkins Glen; mimo MS třetí v Lime Rock GP, šestý v Rindt Trophy na Hockenheimu a Minnesota GP (Brainerd), havaroval v Mid Ohio GP a nenastoupil v Seattle (Seafair 200). Pokračoval 1972, neuspěl

v Mosportu a šestnáctý ve Watkins Glen US GP; mimo MS pátý v Edmontonu (Player’s Continental), třetí ve Watkins Glen GP, šestý v Lime Rock a Road America GP, 27. v Minnesota GP a třetí v Road Atlanta GP. Závodit začal při studiu na Harvardu; vyhrál SCCA National Runoffs (1969 Caldwell D9 FF, 1970 a 1971 Tecno FF/FB) a mistrovství F-Ford 1969 – 1970, po F1 (a americké F5000) jezdil vozy GT. Hvězdou je coby zakladatel Skip Barber Racing School (1975 – 1999 vedl) a bývalý majitel okruhu Lime Rock (prodal 2021). Žije ve Sharonu (CT).

Lola T8900 Cosworth (Indy Toronto 1989)

Imola 2001 (1973)

Foto Tom Hyan

Foto Triple R Racing

Foto UOP Shadow

Shadow DN1 Ford DFV (Monza 1973)

Česká posádka dokončila závod na třicátém místě

▲ Česká trojice Karel Pešek, Martin Vašulín a Kamil Holán před čtyřiadvacetihodinovkou v Le Mans ▼ Kamil Holán na trati (Kawasaki ZX10)

V polovině dubna skončil 46. ročník motocyklového 24 h Le Mans na okruhu Bugatti čtrnáctým vítězstvím Hondy, která ujela 827 kol (3461 km), ale rekord Yamahy YZF R1 z ročníku 2017 nepřekonala (3599 km). Vítěznou posádku tvořili Josh Hook, Mike Di Meglio a Alan Techer z týmu FCC TSR Honda France na stroji CBR 1000 RR-R. Mezi debutanty byla česká trojice Kamil Holán/Karel Pešek/Martin Vašulín na Kawasaki ZX10 (Uniserv Moto82 Team), která dojela s náhradním jezdcem Wayne Bourgeaisem (Vašulín se nekvalifikoval) a skončila po 725 ujetých kolech na třicátém místě (a osmnáctém v kategorii Superstock) z 54 startujících týmů. Jezdcům nepřálo počasí, déšť zamíchal kvalifikací, buď pršelo, anebo trať osychala. Vašulín propásl ideální podmínky a chybělo mu 0,8 sekundy na kvalifikační limit. Závod rozjížděl Pešek, nádrž vydržela vždy na 33 ostrých kol, po ránu bylo na nule a mlha, francouzský náhradník Wayne byl pomalejší a nakonec upadl, závod dojel Kamil. Gratulujeme!

▲ Malukas při předsezonních testech na Thermal Club Road Course (CA)

K nejmladším jezdcům Indy Car patří David Malukas, syn litevských rodičů, narozený 27. září 2001 v Chicagu. Od šesti let jezdil na motokáře, ve dvanácti už vítězil, 2017 debutoval s monoposty (US F2000 v USA a F4 v Německu), 2018 jel F-ProMazda, 2019 debutoval v Indy Lights a 2021 byl celkově druhý. Jeho kariéru podpořil otec Henry, velký příznivec motorsportu, který spolu s jeho matkou Daivou a dvěma dcerami emigroval do USA v roce 1991, založil dopravní společnost HMD (nyní má 500 trucks) a tým HMD Motorsports, jenž letos nasazuje osm vozů Indy NXT (dříve Indy Lights). David v roce 2022 postoupil do Indy Car, nejlépe dojel druhý na WWTR Gateway, a letos jede dál pro Dale Coyne Racing with HMD Motorsports (HMD značí Henry-Malukas-Daiva).

David Malukas (Tatuus PM-18 ProMazda) na okruhu v Portlandu (2018)

Jedenáctinásobný mistr Evropy Simone Faggioli na Ecce Homo letos nepřijede, zaměřil se na domácí italské mistrovství, kde s vozem Norma M20 FC sbírá další vítězství v boji o sedmnáctý titul! Loni v srpnu zajel na Pikes Peaku se sériovým vozem Lamborghini Urus (4.0 V8 Twin-Turbo) v modernizované evoluci a na nových pneumatikách Pirelli P Zero Trofeo R (semi slick) rekord třídy SUV časem 10:32,064, čímž překonal dosavadních 10:49,902 (2018 Bentley Bentayga). Připomeňme, že výškový rozdíl na dvacetikilometrové trati v Coloradu činí 1439 metrů! Letos se pojede 101. ročník Race to the Clouds (Závodu do oblak) v neděli 25. června, na Ecce Homo ve Šternberku účastníci ME dorazí o víkendu 2. až 4. června 2023.

Simone Faggioli, testovací jezdec Pirelli, s vozem Lamborghini Urus na Pikes Peaku

Simone Faggioli nedlouho po 100. ročníku Pikes Peak zajel nový rekord SUV

Foto Moto82 Team

Foto Moto82 Team

Foto Tom Hyan

Foto NTT Indy Car

Foto Lamborghini

Foto Lamborghini

Historie účasti malých týmů ve formuli 1 je často nepříliš známá a většinou zapomenutá.

Gérard Gamand, francouzský novinář a závodník, proto od roku 2008 vydává svůj časopis Autodiva (čtvrtletník), v němž mapuje historii automobilového sportu, a to nikoli pouze formule 1. Jeho stejnojmenné nakladatelství vydalo několik knih, zaměřených na francouzské konstruktéry formulových vozů a sportovních prototypů, například dva svazky Automobiles Martini (1967 – 1973 a 1974 – 1986), dvě různá vydání Marcadier (1963 – 1983), GRAC (1964 – 1974), Pygmée (1965 – 1973) a naposledy rozsáhlé dílo AGS, popisující cestu Henriho Juliena od majitele vesnické autodílny a čerpací stanice Garage de l’Avenir v Gonfaronu až po šéfa vlastního týmu AGS formule 1. Právě u příležitosti vydání poslední knihy jsme se sešli s Gérardem Gamandem v jeho expozici Autodiva na nedávné výstavě Rétromobile v Paříži.

V dubnu se Gérard Gamand zúčastnil Grand Prix de France Historique 2023 na okruhu Le Castellet u Marseille s vozem GRD 272 formule 2, zatímco na AGS jeli Yannick Dalmas (JH25) a Franck Montagny (JH24), bývalí jezdci formule 1. Byla to oslava krátké účasti AGS ve formuli 1 v letech 1986 – 1991, pak tým skončil a jeho vozy se staly součástí AGS Driving School, která dodnes zájemcům nabízí jízdy ve formuli 1 na okruhu Circuit du Var v Le Luc v jižní Francii, jenž kdysi sloužil AGS k testování monopostů. Henri Julien (1927 – 2013) převzal otcovu dílnu v Gonfaronu (Var) a když spolu viděli Grand Prix de Nice 1946, kde vyhrál Luigi Villoresi na Maserati 4CL, tak Henri svému otci sdělil: „Stanu se automobilovým závodníkem a také si postavím svůj automobil!“

Vše se mu splnilo. V roce 1950 debutoval na městském okruhu v Draguignanu za volantem vlastní konstrukce Julien JH1 s motorem Simca, u typu JH2 kategorie Ra-

TOM HYAN, Paříž (F)

1 Setkání autora článku s Gérardem Gamandem na jeho stánku s vozem AGS JH17 formule 2 z roku 1980 (Rétromobile 2023)

2 Jediná kompletní historie AGS vyšla knižně počátkem roku 2023

3 Fabrizio Barbazza (AGS JH25B Ford DFR) se ani jednou nekvalifikoval (Magny Cours 1991)

cer 500 přešel na dvouválcový boxer BMW, nyní uložený před zadní nápravou. Třetí JH3 byla formule Junior s dvouválcem Panhard vpředu a pohonem předních kol (jel i Velkou cenu Monaka FJ 1960). Později si koupil moderní monoposty Lotus a Alpine F3, a když pověsil přílbu na hřebík, tak založil tým a značku AGS, jež značila Automobiles Gonfaronnaises Sportives. První AGS JH4 vznikl přestavbou Alpine F3 na formuli France, pomáhal mu učeň Christian Vanderpleyn z jeho autodílny, který ještě netušil, že jednou bude šéfkonstruktérem AGS F1. První vlastní AGS JH5 pro F-France vyjel v sezoně 1970 coby dílo Vanderpleyna, prvními jezdci se stali François Rabbione a Gérard Cerruti. Následovala cesta vzhůru, formule France se změnila na formuli Renault. Úspěchů přibývalo, tým formule Renault Europe 1976 podpořil slavný herec Jean-Louis Trintignant a za volant usedl neméně slavný rallyman Jean Ragnotti....

Kořením formule 1 byly vždy malé týmy jako francouzský AGS, který působil v nejvyšší lize v letech 1986 – 1991...

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

Nejvíce úspěchů však značka AGS dobyla ve formuli 2, v sezoně 1980 vyhrál Richard Dallest na typu JH17 s motorem BMW Mader jak Velkou cenu Pau, tak závod v Zandvoortu a v mistrovství Evropy mu patřilo šesté místo. Přes formuli 3000 pak vedla cesta až na samotný vrchol ve formuli 1.

Dnes už je možná úsměvné, že při debutu ve formuli 1 koncem sezony 1986 měl tým AGS pouze sedm zaměstnanců. Ivan Capelli (AGS JH21C) se však do obou závodů kvalifikoval, i když vždy odpadl. Pro plnou sezonu 1987 dostal JH22 místo přeplňovaného šestiválce Motori Moderni klasický Ford-Cosworth V8 a Pascal Fabre spolehlivě dojížděl. První bod za šesté místo v Adelaide vyjel Roberto Moreno, který Pascala ve voze vystřídal. Philippe Streiff (JH23 Ford) v sezoně 1988 nebodoval a při testu JH23B v březnu 1989 havaroval v Brazílii a zůstal upoután na invalidní vozík. V nešťastné sezoně

4 Philippe Streiff (AGS JH23 Ford DFZ) na Hungaroringu 1988

5 Pascal Fabre s týmem El Charro AGS na Hungaroringu v sezoně 1987

6 AGS JH22 Ford DFZ formule 1 pro Pascala Fabreho na Hungaroringu 1987

7 Richard Dallest (AGS JH17 BMW), nejúspěšnější jezdec týmu ve formuli 2 (1980)

1989 ho nahradil Gabriele Tarquini, pozdější mistr světa s cestovními vozy, zatímco Joachim Winkelhock se nikdy nekvalifikoval, a tak ho vystřídal Yannick Dalmas. Další (a poslední) bod získal Tarquini za šesté místo v Mexiku 1989 (JH23B Ford). Finanční problémy po ztrátě hlavního sponzora donutily Juliena prodat tým Cyrilu de Rouvre, ačkoli stále zůstal v jeho vedení, nicméně neštěstí Philippa Streiffa předznamenalo konec týmu. Nepomohl přestup na novější JH24 a JH25, ani v sezoně 1990 dvojice Tarquini/Dalmas neuspěla. Po JH25B následoval hned JH27 (poslední chassis s čísly 047 a 048), ale ze 14 Grand Prix 1991 se kvalifikoval pouze Tarquini, když dojel osmý v Phoenixu. Po Velké ceně Španělska 1991 tým z mistrovství světa odstoupil, protože se Stefan Johansson, Fabrizio Barbazza a Olivier Grouillard ani jednou nekvalifikovali. Gabriele Tarquini se kvalifikoval jedinkrát a v září tým opustil. Uzavřela se tak jedna z velmi zajímavých kapitol automobilových závodů. Zavzpomínat na Grand Prix de France Historique 2023 přišli mimo jiných také Richard Dallest, který nikdy šanci ve formuli 1 nedostal, Gérard Cerruti, Gérard Bacle a Yvon Amiel, tvůrce kresleného seriálu Antoine le Pilote pro Auto-Hebdo. Kniha AGS –Une Aventure Extraordinaire du Racer 500 à la Formule 1 od Gérarda Gamanda má pevnou prodejní cenu 69 eur (více na www.autodiva.fr). ■

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

1 Craig Breedlove a jeho poslední Spirit of America

Formula Shell LSRV (1996), který v roce 2006 koupil Steve Fossett (v roce 2007 zahynul v letadle)

2 Na přípravě rekordního vozu Spirit of America spolupracovali letečtí konstruktéři Lockheedu, a proto připomíná stíhací letoun F-104 Starfighter

3 Craig Breedlove se poprvé stal nejrychlejším mužem na zemi v roce 1963 s proudovou tříkolkou Spirit of America

4 Craig Breedlove po ustavení rekordu 966,574 km/h na Bonneville v listopadu 1965

REKORDMAN

Světový rekordman Craig Breedlove jako první na zemi překonal hranici 400, 500 a 600 mph, tedy neuvěřitelných 643, 804 a 965 km/h! Svůj poslední světový rekord ustavil 15. listopadu 1965 v Bonneville, kde dosáhl průměrné rychlosti ze dvou směrů 966,574 km/h na mílové a 966,962 km/h na kilometrové trati. Byl průkopníkem rekordních vozů s pohonem leteckým proudovým motorem, tedy bez mechanického přenosu výkonu na kola. Narodil se 23. března 1937 v Los Angeles, po maturitě v letech 1955 až 1961 pracoval jako hasič v Costa Mesa, ale od třinácti na zahradě a v otcově garáži stavěl první hot rods, s nimiž překonal deset rekordů a zajel míli na Bonneville rychlostí 376 km/h už v roce 1960! Stal se technikem u Douglas Aircraft i zaměstnancem reklamního oddělení Goodyear a výrobce pneumatik ho podpořil. V roce 1959 koupil vyřazený proudový motor GE (General Electric) J-47, získal dalšího sponzora Shell a postavil stíhačku na kolech, kterou nazval Spirit of America. V srpnu 1963 zajel svě-

tový rekord 655,73 km/h, jenže FIA jej neuznala, protože jeho stroj měl jen tři kola! Nastoupila tedy FIM, která rekord zaregistrovala pro tříkolky! Breedlove byl nejrychlejší na světě, v říjnu 1964 dosáhl 754,331 a o dva dny později se zlepšil na 846,941 km/h! Při posledním pokusu se utrhl brzdicí padák a vůz skončil v jezeře. Vytáhli ho, Breedlove se jen zázrakem neutopil... Podle FIA potřeboval čtyři kola a tak postavil nový Spirit of America – SONIC I. Na rychlost zvuku sice nedosáhl, ale s proudovým motorem GE J-79 zajel 966,574 km/h. Když si stroj půjčila jeho první manželka Lee, dosáhla 496,492 km/h a stala se nejrychlejší ženou světa (1965). Breedlove se nikdy nevzdal, mnohokrát se ještě pokusil o rekordy, ale už neuspěl, ztratil sponzory a skončil. Zemřel 4. dubna 2023 v Rio Vista (CA). Otec tří dětí do konce života plánoval pokusy o světový rekord, sice už s jiným jezdcem (Mark Zweig), ale na voze vlastní konstrukce (dva motory J-79 pro plánovaných 1000 mph, tedy 1609 km/h). ■

TOM HYAN

V předvečer autosalonu v New Yorku nás dostihla smutná zpráva. Zemřel

Craig Breedlove...

Foto Center Line

Foto Goodyear

Foto Shell

Foto Shell

Jubilejní 75. sezonu NASCAR Cup Series 2023 zahájil Ricky Stenhouse Jr. (Chevrolet) vítězstvím v 500 mil Daytony (už 65. ročník), která byla vzhledem ke žlutým fázím prodloužena na rekordních 212 kol (530 mil), ale když v posledním vyrazil Aric Almirola (Ford) z trati Travise Pastranu (Toyota), který smetl ještě Kyle Larsona, tak se dále neprodlužovalo! Stenhouse dosáhl průměrné rychlosti 233,760 km/h. Na dalších místech skončili Joey Logano (Ford), Christopher Bell (Toyota), Chris Buescher (Ford), Alex Bowman, A. J. Almendinger (oba Chevrolet) a další (startovalo 40 jezdců). NASCAR Cup vznikl v roce 1948, sezona 2023 je druhá s novými automobily sedmé generace. Startují upravené siluety Chevrolet Camaro, Ford Mustang a Toyota Camry s osmiválcovými motory.

1 V největším závodě na 500 mil v Daytoně jedou Alex Bowman (č. 48) a Kyle Larson (5) s Chevrolety v první řadě

2 Ricky Stenhouse Jr., vítěz 500 mil Daytony 2023

3, 4 Kyle Busch (Chevrolet Camaro ZL1) vyhrál poslední závod ve Fontaně

5 Ross Chastain vede na okruhu ve Fontaně, který se majitelé rozhodli letos zbořit

Dvojnásobný mistr Kyle Busch při třetím startu pro tým Richarda Childresse vyhrál závod Pala Casino 400 na oválu Auto Club Speedway ve Fontaně! Dosáhl průměrné rychlosti 205,313 km/h, když s náskokem tří sekund prolétl cílem před Chase Elliottem, Ross Chastainem a Danielem Suarezem (všichni Chevrolet). Bylo to jeho páté vítězství ve Fontaně a poslední, protože dvoumílový ovál bude k nelibosti závodníků zrušen, část pozemku majitelé prodají developerům a na části prý postaví krátký půlmílový ovál. Pro 2024 už Fontana není v kalendáři, začnou stavební práce! Kyle Busch nyní drží primát alespoň jednoho vítězství NASCAR Cup v 19 sezonách v řadě za sebou (dosud Richard Petty v 18 sezonách) a vítězil pro Hendricks Motorsport, Joe Gibbs Racing a Richard Childress Racing. Kevin Harvick (Ford) dojel pátý při svém 750. startu v nepřetržité řadě (pouze dva mají více, Jeff Gordon 797 a Ricky Rudd 788).

6 Austin Dillon (Chevrolet) před publikem Food City Dirt Race v Bristolu (TN)

7 Ricky Stenhouse Jr. (Chevrolet) v souboji s Joey Loganem (Ford) v Bristolu

1970). Premiéru na

oválu Bristol

Speedway, zavezeném tunami písku, vyhrál v březnu 2021 Joey Logano (Ford). V letošním třetím ročníku měl Logano smůlu, po kolizi skončil už v 96. z 250 kol. Kyle Larson (Chevrolet) vyhrál Stage 1, ale také havaroval, Tyler Reddick (Toyota) dobyl Stage 2, ale od 151. kola vedl Christopher Bell (Toyota), když při čtrnáctinásobném zpomalení závodu dosáhl průměru jen 75,1 km/h! Reddick byl druhý, Austin Dillon (Chevy) třetí, dojelo se pod žlutou vlajkou. Pro Bella to bylo páté vítězství, jinak je trojnásobným mistrem Chili Bowl Midget Nationals 2017 – 2019.

► NASCAR CUP SERIES

Závody na nezpevněném povrchu Dirt Track se do NASCAR Cup vrátily v sezoně 2021 po velmi dlouhé přestávce (naposledy

půlmílovém

Motor

DEZSÖ KISS (H)

V sezoně 1979 došlo k nevídané události, když se tým z tzv. socialistického státu zúčastnil mistrovství Evropy v jízdě do vrchu. Maďarské státní podniky Volán a Interag plán podpořily, Kiss a Cserkúti absolvovali závodnickou školu Henryho Morrogha ve Vallelunze a stali se pravidelnými

účastníky ME-V, přičemž první rok 1979 obsadili v kategorii B (Gr.5/6) šesté (Cserkúti), osmé (Kiss) a deváté místo (Tóth). Deszö se narodil 29. září 1950, začínal v rally (1969 Steyr-Puch, 1971 Fiat

128 a 850 Coupé, 1973 Renault 8 Gordini), v roce 1976 už jezdil rally (Alpine A110) i okruhy (Lada 2101), pro 1979 získal spider Osella PA3/5 BMW z roku 1978 a vyrazil na evropské vrchy (do 1986), pro 1987 sponzora Spedition Volán Budapest vystřídal HB Racing Team, 1987 okusil Toleman TG280 BMW formule 2 (ex-Pedrazza, Hasenbichler a Wenk), pak přestavěný March 812/8 (1989 HSS Audi Turbo od Hasenbichlera). V sezoně 1990 jel na PRC M88 od Pedrazzy. Je desetinásobným mistrem Maďarska. Zemřel 23. ledna 2003.

JÓZSEF CSERKÚTI (H)

Nejlepší z maďarských jezdců ME-V, od roku 1979 věrný BMW. Narodil se 7. prosince 1947, po střední škole pracoval v autodílně bratra László (1928 – 1977), motocyklového mistra Maďarska (jel i Bol d’Or 1956 na Pannonii 250), který přešel na čtyři kola. Začínal v rally na bratrově NSU, získal BMW Schnitzer 320 Gr.5 (1978) po Eddie Cheeverovi a hned obsadil šesté místo v kategorii B (Gr.5/6) v ME-V 1979. Neznal většinu tratí, ale vyhrál v Maceratě a byl druhý v Trentu,

o rok později zvítězil v Rieti-Monte Terminillo. Následující sezony přinesly mnoho úspěchů, na BMW Schnitzer 320 Gr.5 byl třetí v ME-V 1982, po přestupu do třídy cestovních vozů celkově druhý 1983 (BMW 635 CSi) a ještě 1989 šestý (BMW M3 E30). S tímto M3 bodoval i v MS cestovních vozů 1987 na Monze (druhý v divizi) a v Jaramě. Po 1995 skončil, spoluzaložil maďarský okruhový Opel Astra Cup a firmu RS5 Modelsport (automodely 1:5; tým včetně syna Gábora dobyl mnoha mezinárodních úspěchů). Zemřel 13. dubna 2023.

JÁNOS TÓTH (H)

Další z maďarských jezdců ME-V. Narodil se 24. července 1944 a začínal na závodních motocyklech. Dlouho jezdil rally (hlavně na BMW 1602 a 2002), než se stal specialistou na evropské závody do vrchu. Se zcela novým vozem TOJ SC206 BMW zamířil na evropské vrchy, když v letech 1975

1978 do vrchu ještě vodil siluetu BMW Schnitzer 2002 skupiny 5. Vítězil na domácích tratích, nezanevřel ani na soutěže (např. Volán Rally 1976 na BMW 2002),

v evropském šampionátu ME-V se s dvoulitrovým vozem TOJ (Team Obermoser Jörg) nezřídka umísťoval v první desítce absolutního pořadí (např. 1979 devátý v ME-V, 1985 sedmý na Ecce Homo, desátý v Rechbergu a sedmý v ME; 1988 třetí v ME, 1989 třetí v Mécseku).

Po sezoně 1987 vyměnil TOJ SC206 za Osellu PA9 (133/85), rovněž s dvoulitrovým čtyřválcem BMW, a pokračoval až do roku 1993 (u nás na Ecce Homo 1989 desátý a doma v Mécseku třetí; 1990 na Mécsek-Pannon čtvrtý). Zemřel 6. února 2014. Syn János Jr. také závodí.

Osella PA5/7 BMW (Miskolc 1983)

TOJ SC206 BMW (Ecce Homo 1981)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

BMW 320 Gr.5 (Ecce Homo 1981)

HEINZ SIEGERT (DDR/D)

Siegert žije v Lipsku a dodnes se coby sedmdesátník objevuje na SRG MT77 v závodech historických vozů, kde za volant usedá i jeho dcera Jeanette Siegert-Schönfisch, majitelka kadeřnického salonu!

Narodil se 3. června 1950 v Míšni, po sezoně 1975 převzal formuli

Melkus 64 od Ulliho Melkuse a začal závodit. Hned 1977 byl mistrem druhé ligy LK II, 1978 až 1988 sbíral třetí a čtvrtá místa v mistrovství NDR (LK I), 1986 byl třetí v Poháru míru a přátelství, ve formuli

Easter 1300 se na SRG MT77-1 stal posledním mistrem NDR 1989 a vyhrál finále E1300 na Hockenheimu 1989. Jeho kariéru téměř zastavila nehoda na cílové rovince v Mostě 1985, kde utrpěl mnohačetné zlomeniny nohou; pomohla věrná manželka i přátelé, a tak se vrátil, aby po 1989 končil. Znovu nastoupil do Porsche Langsterckenpokal na 911 (1994

1995) i do dalších závodů (cestovní vozy BMW M3 a Opel Astra), přičemž v Mostě se objevil opět s historickou SRG MT77 za asistence bývalého závodníka Wolfganga Küthera.

BERND KASPER (DDR/D)

V roce 1981 byl ve východoněmeckém mistrovství formule Easter třetí, ale o rok později dobyl titul, když porazil slavného Ulli Melkuse! Byl velmi rychlý, několikrát zajel pole position na Schleizu, pracoval u Melkuse a v roce 1982 tvořil tým s Ullim a Jürgenem Meissnerem (všichni jsou strojní inženýři). Narodil se 18. září 1953, ve čtrnácti vyhrál první závod na motokáře, 1977 postoupil do F-Easter (třetí v LK II), od 1978 jel první ligu LK I a postupně skončil pátý,

šestý, čtvrtý, třetí (Sachsenring 1981 poprvé vyhrál) a 1982 získal titul. V dalších sezonách byl třetí a dvakrát druhý, než se 1986 vrátil na první místo, což zopakoval ve FE 1300 každoročně do 1988 a ve FM 1600 znovu v roce 1989 (celkem pětkrát mistrem jako Ulli Melkus). Po roce 1989 byla rodině vrácena zestátněná továrna, ale podnikání v kovoprůmyslu nebylo lehké. Bernd byl pracovně zcela vytížen. Podle policie se stala příčinou nehody na silnici u Drážďan, kde 10. listopadu 1994 narazil do stromu a zahynul, náhlá zástava srdce.

Pochází ze druhé generace závodnické dynastie z Drážďan. Je nejslavnějším a nejúspěšnějším z východoněmeckých jezdců formule Easter, pětinásobný vítěz PMP (1978, 1980, 1983, 1984 a 1985), pětinásobný mistr NDR (1976, 1980, 1983, 1984 a 1985) a devítinásobný vicemistr NDR (1969, 1970, 1972, 1974, 1977, 1978, 1979, 1981 a 1982). Narodil se 19. dubna 1950 v Drážďanech, získal titul Dipl. Ing. na Technické univerzitě v Drážďanech (konstrukce automobilů),

v patnácti začal na motocyklu v terénu a v osmnácti jel první závod. Po vzoru otce Heinze konstruoval závodní formule (MT77 = Melkus/ Thassler; ML89 = Melkus-Lada; MB90 = Melkus-BMW). Po změně politických poměrů se stal prvním dealerem BMW na území NDR, ale zahynul 18. června 1990 za volantem sportovního MG na dálnici u Speyeru, když se neovladatelný vůz po defektu pneumatiky střetl s kamionem a následně svodidly. Podle policie Ulli zahynul při prvním nárazu. Přežili ho manželka Maria (tehdy 42), děti Ronny (15) a Peggy (13).

ULRICH (ULLI) MELKUS (DDR/D)

SRG MT77 (Most 1985)

Most 1977

SRG MT77 (Most 1982)

Most 1982

SRG MT77 (Most 1981)

Šternberk 1982

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

COSWORTHY JEDOU!

Na Hockenheim se vrátily formule 1 s motorem Ford-Cosworth DFV, držitelem rekordního počtu vítězství své éry...

ROMAN KLEMM, Hockenheim (D)

1 Ken Tyrrell z Floridy v čele skupinky vozů formule 1 na Tyrrellu 011, který nasazoval jeho britský jmenovec v osmdesátých letech

2 Nešťastný monopost De Tomaso 505 (nyní jede Paul Grant) vznikl ve třech exemplářích, jeden byl zničen při fatální nehodě Pierse Couragea

3 Arrows A6 jezdce Arthura Brucknera, britský monopost samonosné hliníkové konstrukce, který také setrval u motoru Ford-Cosworth DFV

4 Předposlední z monopostů Fittipaldi byl typ F8, postavený s velkými ambicemi, jež se však nenaplnily (nyní řídí Pierre-Brice Mena)

5 Ford-Cosworth DFV, revoluce ve formuli 1, celkem 154 vítězství ve formuli 1 třílitrové éry (a jedno navíc pro modifikaci DFY)

F

ormule 1 tam jely poprvé výjimečně v roce 1970, o sedm let později se okruh stal pravidelným hostitelem Velké ceny Německa, než o tuto čest Němci přišli! Hlavní atrakcí Bosch Hockenheim Historic – Das Jim Clark Revival bylo pole těchto vozů F1. Britský promotér Masters Historic Racing mnoho let pořádá závody pro monoposty z let 1966 – 1985 a první letošní se konal právě na Hockenheimringu. Třiadvacet vozů F1 poháněl legendární osmiválec DFV, dílo Keitha Duckwortha a Mike Costina, vytvořený za finanční podpory Ford Motor Company...

Za největšími úspěchy se mohl ohlédnout Williams FW07B, s nímž ve dvou závodech Revivalu na Hockenheimu dojel na pátém a třetím místě zkušený Mark Hazell. V roce 1980 byl Australan Alan Jones na typu FW07B, díle Patricka Heada, mistrem světa. Nejstarším vozem letošního ročníku se stal nešťastný

De Tomaso 505 z týmu Franka Williamse (konstrukce Gianpaolo Dallara), s nímž v roce 1970 dojel Piers Courage třetí v International Trophy Silverstone, byl devátý v Monaku, ale v Zandvoortu v troskách vozu zahynul. Další chassis (vznikly tři) nasadil Williams pro Briana Redmana, ale ten se v Brands Hatch a na

Hockenheimu nekvalifikoval (ani průměr 199,188 km/h na kvalifikaci ve VC Německa nestačil). Pak čtyřikrát neuspěl Tim Schenken a tím to skončilo.

Ensign (zakladatel Mo Nunn) se pro sezonu 1983 spojil s hongkongským miliardářem Teddy Yipem a pod hlavičkou Theodore Racing nasazovali dva vozy Theodore N183 (konstruktér Nigel Bennett). V Hockenheimu se Johnny Cecotto a Roberto Guerrero kvalifikovali, Johnny dojel jedenáctý, Roberta zradil motor. Také Němec Georg Hallau měl letos problémy s technikou a po volném tréninku ho zradila převodovka. Arrows na tom roku 1983 také nebyl finančně dobře, jezdci v týmu se často měnili, na celkem povedeném typu A6 (konstrukce Dave Wass) v Hockenheimu začátečník Thierry Boutsen dojel sedmý a Marc Surer devátý. Dnešním majitelem vozu v barvách sponzora Golia (nastoupil 1983 jen v Monze) je Rakušan Arthur Bruckner. Po senzačních sezonách 1977 – 1978 sáhl geniální Colin Chapman několikrát za sebou vedle. Jeho revoluční Lotus 80 pro 1979 žádnou revolucí nebyl a typ 88 dual chassis mu o rok později FIA zakázala. Lotus 87 a vylepšený typ 87B se tedy zrodil z nouze, šlo jen o legalizovaný Lotus 88, s nímž Nigel Mansell

Foto Roman Klemm

a Elio De Angelis neuspěli. O čtyři dekády později je tento vůz měřítkem pro ostatní, když jej řídí Marco Werner, trojnásobný vítěz 24 h Le Mans. Jeho páteční pole position slibovala úspěch, ale motor explodoval už ve druhém kole závodu. Tyrrell 011 na Hockenheimu 1981 debutoval, Eddie Cheever dojel pátý s vozem ještě v bílé barvě, pro dříve špičkový Team Tyrrell měly tehdy takové výsledky cenu zlata. V silně upravené verzi podle předpisů FIA (bez tvarování wing cars s plochým spodkem trupu) díky talentu Michele Alboreta vyhrál v Las Vegas 1982 a naposledy pro Tyrrella v Detroitu 1983 (vylepšený motor DFY místo DFV). Na Revivalu jeli s Tyrrelly 011 čtyřiapadesátiletý nadšenec Ken Tyrrell z Floridy, jmenovec zakladatele týmu, a také britský stavitel rodinných domů James Hagan, šéf Hagan Homes (mj. letos vyhrál Philip Island GP v Austrálii na Heskethu 308 ex­James Hunt 1974).

Dva vozy McLaren-Ford na trati, vpředu James Hartley (kompozitový McLaren MP4/1) před Warrenem Briggsem (hliníkový McLaren M29)

► MASTERS RACING LEGENDS 2023

Závod 1 (sobota 6. 5.)

1. Nick Padmore Lotus 77

2. Michael Lyons Lotus 92

3. Matthew Wrigley Penske PC3

4. Ken Tyrrell Tyrrell 011

5. Mark Hazell Williams FW07B

6. Mike Cantillon Tyrrell 010

7. Marco Werner Hesketh 308C

8. Warren Briggs McLaren M29

9. Simon Fish Arrows A4

10. James Hagan Tyrrell 011

Závod 2 (neděle 7. 5.)

1. Michael Lyons Lotus 92

2. Mike Cantillon Tyrrell 010

3. Mark Hazell Williams FW07B

4. Ken Tyrrell Tyrrell 011

5. Matthew Wrigley Penske PC3

6. Nick Padmore Lotus 77

7. James Hartley McLaren MP4/1

8. Warren Briggs McLaren M29

9. Simon Fish Arrows A4

10. Pierre-Brice Mena Fittipaldi F8

McLaren M29 znamenal pro značku novozélandského průkopníka Bruce McLarena konec éry pod vedením Teddy Mayera a byl poslední seriozní kreací konstruktéra Gordona Coppucka, jenž vytvořil i legendární vítězné typy M23 a M26. Devětadvacítka byla druhým pokusem Coppucka o wing car po vzoru Lotusu 79. Když v polovině sezony 1979 poznal, že M28 se nepovedl, rychle navrhl M29 a John Watson dojel pátý v Hockenheimu. O rok později s vozem nastoupil jistý Alain Prost. Nový začátek znamenal McLaren MP4/1, první ze série MP4 po přeměně týmu na McLaren International spojením s Project Four, vedený Ronem Dennisem, a konstrukci z uhlíkových kompozitů vytvořil John Barnard. Vozy, jež svým pojetím razily ve formuli 1 novou kompozitovou cestu obsadily roku 1981 v Hockenheimu pátou startovní řadu. Zatímco divoký Andrea De Cesaris odpadl už v pátém

kole, spolehlivý John Watson dva týdny po prvním vítězství MP4/1 bodoval šestým místem. Dnes dosahuje MP4/1 špičkových výsledků v Masters Historic Racing, a to jistě i díky talentu rychlého Jamese Hartleye, kterého však v Hockenheimu ještě technika poněkud pozlobila.

V krátkých a bolestivých dějinách týmu bratří Wilsona a Emersona Fittipaldiů byl typ F8 posledním, jenž vznikl za zdravých finančních okolností. Zklamán několika nezdařilými typy Copersucar/Fittipaldi se Emerson koncem roku 1979 rozhodl koupit tým Waltera Wolfa včetně závodních vozů formule 1. Zatímco sezonu 1980 začali na upravených vozech Wolf WR7 a WR8, těšili se Emerson Fittipaldi (ve své poslední sezoně F1) a druhý jezdec týmu Keke Rosberg na nový wing car geniálního Dr. Harveye Postlethwaitea, nazvaný Fittipaldi F8. Na tomto voze spolupracoval rovněž mladičký Adrian Newey, dnes technický šéf Red Bull Racing. Novinka debutovala v létě 1980 v Silverstone s Emersonem v kokpitu a poté v Hockenheimu s oběma jezdci. Zdálo se tam, že vůz skutečně představuje ohromný krok kupředu, Rosberg se kvalifikoval osmý a Fittipaldi dvanáctý, ze závodu však oba odstoupili ještě před jeho polovinou. Prostě typ F8 tým nezachránil, koncem roku jej opustil sponzor Skol a o dvě sezony později Fittipaldi dobrodružství s týmem formule 1 po velkých finančních ztrátách ukončil. Nový majitel Pierre­Bruce Mena však na Revivalu ukázal, že okruh vozu Fittipaldi F8 docela sedí a v neděli skončil na desátém místě. Výsledky obou závodů, sobotního i nedělního, přinášíme v obvyklé tabulce. Byla to opravdu krásná podívaná. ■

Marco Werner, trojnásobný vítěz 24 h Le Mans, nyní patří k favoritům závodů historických vozů formule 1 na typu Lotus 87B

6 Theodore-Ford N183, vlastně rozloučení konstrukcí Ensign s mistrovstvím světa formule 1

7 Marc Hazell za volantem legendárního vozu Williams FW07B, prvního velkého úspěchu týmu Franka Williamse Foto

Roman Klemm

Předválečné vozy Adler jezdily na našich silnicích až do sedmdesátých let; dodnes se u nás prodává kancelářské vybavení Triumph-Adler...

Pohnutá historie společnosti Adler, založené Heinrichem Kleyerem ve Frankfurtu, jistě stojí za vzpomínku. Ve třicátých letech vzbudily pozornost malé vozy Adler Trumpf Junior s pohonem předních kol a torzní příčkou ve funkci zadní nápravy, koncem třicátých let to byly aerodynamické Adlery 2,5 Liter (Autobahn-Adler), jejichž výrobu zastavila druhá světová válka. Po válce se produkce vozů Adler už nikdy nerozběhla, firma se vrátila k motocyklům a psacím strojům, než se v roce 1957 stala součástí elektrotechnického koncernu Grundig AG z Fürthu. Podnikatel Max Grundig (1908 – 1989) koupil nejprve německého Triumpha (motocykly i psací stroje) a Adlera, obě firmy spojil do Triumph-Adler AG a zaměřil je na kancelářské stroje.

TOM HYAN

Aerodynamická ikona Adler 2,5 Liter (Typ 10), slavný Autobahn-Adler z konce třicátých let

Adler patří k průkopníkům, v roce 1914 byl každý pátý z 55 tisíc osobních vozů v Německu značky Adler. Heinrich Kleyer (1853 – 1932) založil svou firmu v roce 1880, nejprve dovážel jízdní kola z Anglie, ale už o rok později začal vyrábět vlastní. Byl tak úspěšný, že postavil i vlastní velodrom, 1896 proměnil podnik na akciovou společnost, 1898 přidal psací stroje a 1900 automobily. V roce 1914 už měl sedm tisíc zaměstnanců, vyrobil stotisící psací stroj a desetitisící automobil, za války se soustředil na nákladní vozy (čtyřtunový typ vyráběl až do roku 1925). První osobní vozy měly ještě francouzské jednoválce De Dion-Bouton, ale v roce 1902 vznikly vlastní motory se stejnými rozměry válců ø 100 x 110 mm, ale i ve dvouválcové verzi, než se produkce proměnila na řadové čtyřválce

Foto Adler

(první ø 105 x 120 mm, 4016 cm3 a 28 HP v roce 1904). Kromě toho v letech 1901 – 1907 vyráběl motocykly (do roku 1903 s motory De Dion). V roce 1925 se zrodil první šestiválec. O rok později v Berlíně na autosalonu představený Adler Standard 6 je prvním německým sériovým vozem s celokovovou karoserií (dodával Ambi-Budd) a kapalinovými brzdami na čtyřech kolech, jeho tvůrce

Dr. Ing. Gabriel Becker se inspiroval americkým Chryslerem. V roce 1929 automobilová závodnice Clairenore Stinnes (1901 – 1990) spolu se švédským kameramenem Carl-Axelem Söderströmem (1893 až 1976) a sériovým vozem Adler Standard 6 jako první objeli svět v automobilu (47 000 km od 27. května 1927 do 24. června 1929, vyjeli z Frankfurtu a končili v Berlíně). Cestu podpořily Adler, Bosch a Aral částkou 100 tisíc říšských marek. Koncem cesty je ve Washingtonu přijal prezident Herbert Hoover; před tím projeli Balkán, Damašek, Moskvu, Sibiř, Čínu, Japonsko, Havaj a Jižní Ameriku. Cestovatelé se poznali dva dny před odjezdem, po návratu se Carl-Axel rozvedl a vzali se. Měli tři děti a na statku ve Švédsku vychovali i další adoptované. Později část roku žili v západoněmeckém Irmenachu. Celkem vzniklo 212 624 automobilů Adler. Řada Standard 6 zaznamenala 23 346 kusů do roku 1939, odvozený čtyřválec Favorit vznikl ve 14 233 exemplářích a osmiválec Standard 8 zaznamenal 1720 vyrobených kusů. Následovaly klasický Primus a revoluční Trumpf s předním pohonem, který zkonstruoval Hans-Gustav Röhr, vesměs se čtyřválci ►►►

1 Šestiválcový Adler 2,5 Liter jako kabriolet na setkání historických vozidel v Bensbergu

2 Adler 2,5 Liter coby aerodynamický sedan, nedávno vystavený na Legendách v Praze

3 Adler Diplomat Pullman-Limousine (karoserie Ambi-Budd) se šestiválcem 2,9 litru (1934)

4 První automobil Adler, jednoválec 400 cm3 s třístupňovou převodovkou a pohonem zadních kol kloubovým hřídelem (1900)

Foto Tom Hyan

Foto Adler

Foto

Tom Hyan

▲ Adler Trumpf Junior má tuhý skříňový rám z ocelových profilů, motor a převodovku za nápravou a hřebenové řízení (1935)

▼ Adler Trumpf z roku 1935 na jízdě 1000 mil československých 1978

1 Adler Trumpf Junior Sport s dvoumístnou karoserií a zvýšeným výkonem litrového čtyřválce (1935)

2 Přední poháněnou nápravu Trumpf Junior tvoří dvě příčná listová pera

3 Zadní nápravu Trumpf Junior tvoří torzní příčka, předsunutá kyvná ramena a dvě torzní tyče odpružení

1,5 a 1,7 litru. Lidová verze Trumpf Junior s litrovým čtyřválcem byla oblíbeným automobilem i na našich silnicích, v letech 1934 – 1941 vzniklo celkem 102 840 vozů, což Juniora pasovalo na nejúspěšnější automobil značky Adler stejně jako na nejlepší dílo Röhrovo, když se svými luxusními osmiválci Röhr neuspěl. Řadový čtyřválec SV 995 cm3 (ø 65 x 75 mm) měl výkon 18 kW (25 k)/4000 min-1 a poháněl přední kola prostřednictvím čtyřstupňové převodovky. Přední nápravu tvořila dvojice příčných listových per, zadní předsunutá podélná kyvná ramena, odpružená příčnými torzními tyčemi. Řízení už bylo hřebenové. Sportovní verze měly zvýšený výkon na 20,5 kW (28 k)/4300 min-1. Populární vůz dostal rozvor náprav 2630 mm, rozchod kol 1210/1210 mm, délku 3860 až 4250 mm, šířku 1450 až 1520 mm a výšku od 1360 do 1520 mm podle verze ►►►

Foto Helena Hyanová

Kresby Adler

Foto Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil ADLER 2,5 Liter (Autobahn-Adler 1938)

a karoserie. Při hmotnosti 750 až 820 kg uháněl rychlostí až 90 km/h, silnější a lehčí Sport až 110 km/h. Dalším hitem byl v úvodu zmíněný Autobahn-Adler 2,5 Liter (Typ 10), velký vůz konstruktéra Karla Jenschkeho, který přišel od rakouského Steyru a uplatnil aerodynamickou koncepci, původně použitou na malém Baby-Steyru 50, resp. 55. V letech 1937 až 1940 vzniklo 5295 jedinečných automobilů Adler 2,5 Liter, především coby aerodynamických sedanů (Ambi-Budd), ale i kabrioletů od Karmanna a dvoudveřových Sport-Limousine (karoserie Buhne). Řadový šestiválec 2494 cm3 (ø 71 x 105 mm) dával výkon 43 kW (58 k)/3800 min-1 v základní jednokarburátorové a 59 kW (80 k)/4200 min-1 ve sportovní tříkarburátorové verzi. Převodovka byla čtyřstupňová, v prvním roce 1937 s vícelamelovou spojkou v olejové lázni, ale od 1938 už s obvyklou suchou jednokotoučovou. Všechna kola byla nezávisle zavěšena a odpružena příčnými listovými pery. Vůz měl rozvor náprav 2800 mm, rozchod kol 1400/1400 mm a vnější rozměry 4635 x 1740 x 1650 mm. Při hmotnosti 1310 kg uháněl rychlostí až 125 km/h, o 60 kg lehčí Sport až 150 km/h.

Na podvozcích Adler vznikly speciály pro závod 24 h Le Mans, vesměs aerodynamická kupé, už v ročníku 1937 dojeli hrabě Peter Orssich de Slavetich a Rudi Sauerwein celkově šestí a první do 2,0 litru objemu, devátí byli Otto Löhr/Paul von Guilleaume na druhém voze (tovární tým Adler-Werke, Trumpf Sport-Limousine 1,7 Liter), zatímco soukromý Trumpf 1,5 Liter paní Anne Rose-Itier byl diskvalifikován (jela s Huschke von Hansteinem). O rok později jim patřilo šesté (Orssich/ Sauerwein) a sedmé místo (Löhr/von Guillaume), ale druhé a třetí do 2,0 litru, když je porazil Peugeot

1 Sportovní Adler 8/22 PS typu KL, čtyřválec 2070 cm3 s výkonem 16 kW (22 k)/1800 min-1 a největší rychlostí 70 km/h (1913)

2/ Adler 2 Liter, sportovní kabriolet (karoserie Dörr & Schreck) se čtyřválcem 1910 cm3 (model 1939)

3 Adler MB 250S, dvoudobý dvouválec 249 cm3 o výkonu 13 kW (18 k), jeden z typů poválečné produkce (1955, skončila 1957)

4, 5 Aerodynamický Adler 1,5 Liter (číslo chassis 168 302) pro 24 h Le Mans byl nalezen v Michiganu a v devadesátých letech prošel renovací

6 Z výrobního programu Triumph-Adler AG für Büro- und Informationstechnik, v roce 1983 součásti Volkswagenwerk AG

Darl’mat. V ročníku 1939 oba tovární Trumpfy (motory 1,5 Liter) odpadly pro defekty ventilového rozvodu a propálený píst (Löhr/von Guillaume, von Hanstein/ Karkmann). Údajně vzniklo osm speciálů pro 24 h Le Mans (1937

1939, byly přihlášeny i 1936, ale nepřijely). Po válce začala výroba psacích strojů (1946), ovšem ředitel Hermann Friedrich nechal rekonstruovat úspěšný Trumpf Junior s výhledem na výrobu ve spolupráci s koncernem MAN, dva prototypy zářily na veletrhu v Hannoveru 1948. Bohužel jedním z mnoha chybných rozhodnutí generálního ředitele Ernsta Hagemeiera po návratu z internace bylo nejen zrušení tohoto programu, ale i výroby jízdních kol a pozdní návrat k motocyklům (1949 – 1957). Prakticky tak Adlera zlikvidoval, firmu koupil nejprve Grundig (1957), aby ji pak prodal americké Litton Group (1969) a od ní ji převzal Volkswagenwerk AG (1979).

Vznikla nová Triumph-Adler AG pro kancelářskou a informační techniku se sídlem v Norimberku (u Triumphu), kterou v roce 1986 od VW Group koupil Olivetti (tehdy ještě každý šestý elektrický psací stroj na světě nesl značku TA Triumph-Adler), ale Olivetti v roce 1991 převedl výrobu osobních počítačů a notebooků pod svou značku, zastavil výrobu a firma TA Triumph-Adler se stala pouze distributorem. O tři roky později podnik vykoupili akcionáři, 1999 přikoupili výrobu kopírek UTAX a v roce 2003 navázali spolupráci s Kyocera Group z Osaky, která se později stala stoprocentním vlastníkem firmy. Dnešní TA Triumph-Adler GmbH je registrována v Norimberku, věnuje se The Document Business (systémy IT a tiskařské stroje) a má dceřinou firmu v Praze. ■

Foto Adler

Foto Tom Hyan

Foto

Triumph-Adler

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na ADLER Trumpf 1,5/1,7 Liter s pohonem předních kol (1935)

Foden 8-Wheeler jako sklápěč se stabilizátorem korby, dodávaný s různými motory včetně dvoudobého FD6 o výkonu až 165 kW (225 k)

BRITSKÁ KLASIKA

Výroba nákladních automobilů Foden vydržela poměrně dlouho; slavná značka byla zrušena až v roce 2006…

FRANTIŠEK TVRDÝ

Vosmdesátých letech byl britský Foden začleněn do amerického koncernu PACCAR, známého výrobou nákladních automobilů Kenworth a Peterbilt, ale také převzetím nizozemské automobilky DAF a zbytků kdysi jednoho z největších britských producentů užitkových vozidel Leyland Trucks. Rovněž Foden měl být specializovanou značkou koncernu PACCAR, ovšem v roce 2006 vyjel poslední, nikoli tradičně ze Sandbachu, ale z Leylandu, a pak se PACCAR soustředil pouze na Kenworth, Peterbilt a DAF. V turbulentních dějinách britského automobilového průmyslu to byl zázrak, že Foden přežil až do 21. století. V bohaté historii, která začínala parními stroji, stály vždy kvalita a individuální přístup ke klientele v po­

předí zájmu, a proto popularita Fodenu dlouho neustávala. Závěrem existence Fodenu byly těžké nákladní vozy a tahače řady Alpha, uvedené v roce 1996 s ocelovou budkou konstrukce DAF, ale s motory Cummins nebo Caterpillar.

Patnáctiletý Edwin Foden (1841 – 1911) ze Sandbachu nastoupil do učení u výrobce parních strojů a zemědělské techniky Plant & Hancock; po deseti letech se stal partnerem firmy a ta změnila jméno na Hancock & Foden (1856). Na jejích základech se zrodila automobilka Fodens Ltd., která vyráběla v Sandbachu (Cheshire) nákladní vozy až do konce dvacátého století. Ale nepředbíhejme, v roce 1869 pan Hancock odešel do důchodu a v následujícím roce se stal Foden výlučným vládcem společnosti.

Foto Foden

Foden 8-Wheeler Dump Truck ze šedesátých let při přestavbě civilního letiště

1 Foden 8-Wheeler 24/26 ton s nádrží pro přepravu sypkých materiálů

2 Foden Dump Truck 15 ton s motorem 110 kW (150 k) a jednoduchou montáží pneumatik (1967)

3 Edwin Foden’s Patented 6 H.P. Road Locomotive (1883)

V roce 1880 získal patent na parní stroj, který postupně vylepšoval a jeho 6 H.P. Road Locomotive se v roce 1883 stala prvním samohybným vozidlem, jež neslo jméno Foden. Zájem byl velký, pomáhali mu synové William a Edwin, což zdůraznil nový název společnosti Edwin Foden Sons & Co. Ltd.; v roce 1887 finančně přispěl místní farmář Thomas Cliffe. Vedle zemědělských lokomobil zhotovili Fodenové také první parní nákladní vozy, v roce 1900 vyjela třítuna, považovaná za první automobil značky.

Dvounápravové monstrum na litinových kolech s pryžovými obručemi vypadalo jako lokomotiva, podélně uložený parní kotel na přídi zdobil typický komín a parní stroj poháněl zadní kola řetězy (třecí převod druhého prototypu, jenž přešel z vertikálního na horizontálně situovaný parní stroj, se neosvědčil).

Navzdory nehodě při soutěži Royal Agricultural Society’s Competition byl parní nákladní automobil Foden vyhodnocen jako nejlepší, během let se stal legendou a v roce 1931 byl vyroben poslední steamer, už s elektrickým osvětlením a koly obutými do pneumatik. Fodenův syn Edwin Richard však brzy rozpoznal budoucnost vznětových motorů, společnost opustil a v Sandbachu založil novou se svými iniciálami ERF, zatímco druhý syn William

4 Foden série 4000 (typy 4250, 4300, 4350 a 4400) z osmdesátých let jako tahač návěsů s motorem o výkonu až 294 kW (400 k)

5 Tahač návěsů Foden 30/32 ton s laminátovou budkou a dvojicí řízených náprav vpředu

6 Dump Truck typu 6DC6/40 s motorem Cummins NH250, dvanáctistupňovou převodovkou Foden a užitečnou hmotností 25 t (1971)

Plošinový 8-Wheeler Wagon 24/26 ton ze šedesátých let, prostě britská klasika!

Foto Foden

Dvoudobý vznětový šestiválec FD6 o výkonu 129 kW (175 k), originální vlastní konstrukce Foden

2

odjel na stará kolena do Austrálie, kde se stal farmářem (v roce 1935 se však do firmy vrátil). Nové vedení Fodenu také přešlo na vznětové motory, v roce 1931 byl dodán první nákladní vůz se vznětovým motorem (od Gardnera). Za druhé světové války společnost dodala 1750 vojenských nákladních vozů, 770 tanků Crusader a Centaur a 7,5 milionu nábojnic 20 mm. Henry Ford koupil jeden parní Foden pro svoje muzeum v Dearbornu jako typického představitele britského strojírenství. Po druhé světové válce se výrobní program Fodenu rozšířil a společnost přistoupila ke konstrukci vlastního vznětového motoru neobvyklé koncepce. Na Londýnském autosalonu 1948 debutoval dvoudobý diesel, jenž se uplatnil nejen v nákladních vozech, ale také v autobusech Foden (i dvoupodlažních), čerpadlech, generátorech a menších lodích (v polovině padesátých let překonal Atlantik oběma směry v motorovém člunu). Vyráběl se ve čtyřválcové, šestiválcové i dvanáctiválcové verzi až do sedmdesátých let; alternativou však byly populární Gardnery, ale také motory Leyland, Rolls­Royce, Perkins, Cummins a nakonec Detroit Diesel a Caterpillar. Dvou­

Parní tahač návěsů Foden Flexible 6-Wheeler s užitečnou hmotností 10 t (1920)

1 Tahač návěsů Foden S106 6x4 (4000 Series) s novou laminátovou budkou S10 a hliníkovými dveřmi (1987)

Foden 4340, 8-Wheeler modernizované řady 4000, uvedené v roce 1996

V roce 1948 nahradila nová řada FG předchůdce řady DG, jejichž historie sahá do poloviny třicátých let

Foto Foden

dobý šestiválec Foden FD6 dával standardně výkon 129 kW (175 k) a většinou spolupracoval s dvanáctistupňovou (3x 4) převodovkou Foden Underdrive. Později vzrostl výkon až na 165 kW (225 k) při poloviční hmotnosti ve srovnání se stroji čtyřdobými. Foden se stal od roku 1958 průkopníkem laminátové budky, ocelové se dodávaly jen pro nejtěžší provozní podmínky, zejména na exportní trhy Středního východu, Afriky a Austrálie. V roce 1947 vznikly první speciální sklápěčkové vozy Dump Truck, šestikolové Foden 12 t, následovaly podvozky Low­Line pro autojeřáby, 1950 se zrodil autobusový podvozek s motorem vzadu a sortiment nákladních vozů zahrnoval typy se dvěma, třemi nebo čtyřmi nápravami, z nichž zejména 8x4 dosáhly největší proslulosti. Montážní závod byl otevřen v Jižní Africe; automobily Foden se dodávaly do celého světa, v Evropě sloužily také na pražském letišti Ruzyně a u švýcarské přepravní společnosti Friderici. Ve vedení zůstávali nadále členové rodiny zakladatele; například v roce 1968 nová generace reprezentovaná Davidem C. Fodenem a Edwinem S. Fodenem se podílela na dalším získávání kontaktů pro export a auto­

mobily Foden se vyvážely mj. do Austrálie, Nového Zélandu, Hongkongu, Thajska, USA (podvozky pro autojeřáby Bucyrus­Erie), Bahrajnu, Turecka, Indie, Malajsie, Nizozemska, Jugoslávie, Španělska, Portugalska, Argentiny, Chile, Nigérie, Ghany, Mozambiku atd. Konjunkturu šedesátých let zastavily až nové hmotnostní předpisy ve Velké Británii, ale také celosvětová odbytová krize.

Foden ještě krátce spolupracoval s německým Faunem, ale v únoru 1981 se stal součástí koncernu PACCAR. Jako Sandbach Engineering v mateřské továrně Elworth Works také montoval tahače Ford Transcontinental (1981 – 1982) a jako Foden Trucks vyráběl řady 2000 (střední), 3000 a 4000 (těžké); v roce 1996 se představila nová Alpha s celokovovou budkou DAF 85, později nahrazenou modernější CF. V září 1999 bylo oznámeno, že se Elworth Works v Sandbachu zavírají, a produkce byla převedena do Leyland Assembly Plant v Leylandu, kde v červenci 2006 opustil výrobní linku poslední Foden, tedy přesně v roce 150. výročí společnosti. Byl to nákladní vůz 8x4, vyrobený pro nedaleké British Commercial Vehicle Museum v Leylandu. ■

3 Foden 8-Wheeler z roku 1967, poháněný dvoudobým šestiválcem FD6 o výkonu 129 kW (175 k) s dvanáctistupňovou převodovkou Foden

4 Poslední parní nákladní vůz Foden z roku 1931, pak automobilka přešla na vznětové motory

5 Foden D type Steam Tractor No.14079, jeden z dochovaných parních strojů

Foto Foden

NEKONEČNÝ

Nejrozšířenější dodávkový vůz Škoda 1203 se rodil dlouho, vydržel ještě déle a poslední kusy byly smontovány zásluhou soukromníků až v novém tisíciletí...

1 Škoda 1203, nejúspěšnější československý lehký užitkový vůz a minibus, se vyráběl déle než třicet let

2 Škoda 1203 COM (kombinace osobní/užitková) z roku 1978

3 Elegantní prototyp Škoda 979/III s motorem posunutým vzad nad přední nápravu (1957)

Škoda 1203 patřila k nejvíce kritizovaným vozům československé výroby, přestože si kritiku vůbec nezasloužila. Pravda, přechod výroby z Vrchlabí do slovenské Trnavy, kde nahradila produkci praček a žehliček, zpočátku přinesl velké problémy s kvalitou, ale nakonec se vše srovnalo, prošla tam další modernizací a přežila až do bankrotu společnosti TAZ (Trnavské automobilové závody) v září 1999. Po třináctiletém vývoji se objevila na výrobní lince v pobočném závodě AZNP Vrchlabí koncem roku 1968. Během let přibývaly různé modifikace, jež provázely uživatele doslova od kolébky po rakev, když nabídka zahrnovala sanitní i pohřební vozy, minibusy, skříňové dodávky i kombi, malé valníky a další speciální verze. Vozy Š 1203 vykonaly obrovské služby a potkáváme je dodnes...

Potřeba moderního lehkého užitkového vozu byla zřejmá už v padesátých letech, kdy mladoboleslavská automobilka Škoda (tehdy AZNP) dostala úkol připravit užitkovou aplikaci Š 1200 v provedení trambus (bezkapotovém) se samonosnou karoserií. Mechanické skupiny vycházely z osobního vozu Škoda 1201, jednoprostorová karoserie (nejprve se řešil minibus) byla zcela nová. Projekt dostal označení Š 979 a ve spolupráci s tehdy osamostatněným závodem AZV Vrchlabí vzniklo pět odlišných funkčních vzorků, které začaly vyjíždět do zkušebního provozu od jara 1957. Výroba naplánovaná na přelom let 1959/1960 se však nerozběhla.

Později byl závod Vrchlabí opět připojen k AZNP Mladá Boleslav a projekt obnoven pod novou šifrou Š 997; první prototyp skříňové dodávky z roku 1960 nesl jasné tvary budoucího sériového vozu. Kromě

TOM HYAN

Foto Škoda

toho o rok později vznikly i odlišné zemědělské varianty Š 998 Agromobil, přezdívané Š 997 Z (zemědělský), které si sice zahrály ve filmu Kdyby tisíc klarinetů, ale pak zmizely v propadlišti dějin. Silniční varianta s pohonem jen zadních kol sice dostala zelenou, když byl Agromobil 4x4 v dubnu 1963 zavržen, ale vyhráno nebylo. Zkoušky a vývoj prototypů se prodlužovaly. Vyjel osmimístný minibus, skříňová dodávka, sanitní i pohřební vůz, které koncem šedesátých let byly schváleny do výroby ve Vrchlabí. Z původního Pick­Upu s využitím samonosné karoserie se nakonec vyvinul klasický valník s pomocným rámem. Odpočátku byl na rozběh sériové výroby vyčleněn

závod ve Vrchlabí, kde do listopadu 1965 postavili deset prototypů v různých verzích včetně dvou chladírenských potravinářských vozů. Zkoušky potvrdily, že nová Škoda 1203 v sedmnácti hodnocených parametrech předčí tehdy dovážené konkurenty z tzv. socialistických zemí, a to východoněmecký Barkas B1000, polskou Nysu 501 a jugoslávský IMV 1000, ale na sériovou výrobu si musela ještě tři roky počkat. První karoserie Š 1203 z nové svařovací linky ve Vrchlabí vyšla 5. června 1968, po pohnutém létě se vpádem okupačních vojsk se sériová produkce rozběhla až 20. listopadu 1968. Při náběhu produkce proběhla rekonstrukce haly za nepřetržité ►►►

4 Škoda 1203 ROL, klasický valník s užitečnou hmotností jedné tuny, na snímku z dobového prospektu Trnavských automobilových závodů

5 K základním typům řady 997 (Škoda 1203) patřil skříňový Panel Van

6 Zadní stěna Panel Vanu byla dělena horizontálně s výklopnou horní a spodní částí

7 Valník měl pomocný rám s nosníky pod dřevěnou ložnou plochou

8 Dodávkový vůz s křídlovými dveřmi na pravoboku (užitečná hmotnost 950 kg, celková 2140 kg)

Foto Škoda

1 Valník s hydraulickou rukou HR 350 na ložné ploše (naloží břemena do 600 kg)

2 Škoda 1203 Minibus De Luxe z nabídky TAZ pro osm cestujících včetně řidiče

3 Prototyp nástupce Škoda 1500 V (typ Š 778), který nepřišel do sériové výroby, jsme potkali na Velké ceně Brna 1977

4 Jednostranný sklápěč z Trnavy se zvýšenou užitečnou hmotností na 1500 kilogramů

výroby Škody 1202 STW, která ze závodu vyjížděla paralelně do roku 1971, než byla definitivně nahrazena univerzální dvanáctsettrojkou Dlouhodobý program industrializace Slovenska znamenal převedení výroby motorů Š 1203 od konce 1968 z AZNP do trnavského Kovosmaltu, ale nedostatek zkušeností tamějších pracovníků znamenal problémy s kvalitou, podobně jako když od roku 1983 byla direktivním rozhodnutím zcela přestěhována výroba kompletních vozů do tohoto podniku, přejmenovaného na Trnavské automobilové závody (TAZ). První tři Š 1203 tam ale smontovali už v roce 1973! Ve Vrchlabí vyrobili celkem 69 910 vozů Škoda 1203 v letech 1968

1982, konkrétní údaje o sériové produkci v Trnavě se nepodařilo doložit (podnikový archiv prý zmizel), nejúspěšnějším rokem tam byl 1986, kdy vyrobili 6053 vozů (ve Vrchlabí je rekord

7759 vozů v roce 1977). Podle jiných pramenů v Trnavě vyrobili 88,5 tisíce vozů, ale na jubilejní s pořadovým číslem 90 000 nedošlo.

První vozy Škoda 1203 dostaly osvědčený čtyřválec v provedení 1221 cm3, jehož historie sahá ve verzi OHV 1089 cm3 až do roku 1938. Průběžně vylepšovaný motor přežil ve výrobě šedesát let a poháněl nespočet různých vozů Škoda, pro řadu Š 1203 dostal nejprve výkon 36 kW (49 k)/4600 min­1 a poháněl zadní kola přes čtyřstupňovou převodovku. Dodávkový skříňový vůz měl užitečnou hmotnost 950 kilogramů, rozvor náprav 2320 milimetrů a vnější celkové rozměry 4520 x 1800 x 1900 mm. Všechna kola byla zavěšena nezávisle a odpružena vpředu vinutými pružinami a vzadu torzními tyčemi. Od roku 1983 se vozy Škoda 1203 vyráběly výhradně v Trnavě. Procházely různými úpravami, ale žádné

Foto Tom Hyan

Foto

TAZ

z nich nezměnily charakter vozidla. K největším patří zvětšení původního motoru na 1433 cm3 prodloužením zdvihu na 88 mm, což přineslo nárůst výkonu na 42 kW (57 k), a také pětistupňová převodovka. Vůz byl pojmenován Škoda 1203 M (modernizovaný), později dostal štítek značky TAZ, aby se od roku 1993 změnil na TAZ 1500 podle nového výrobce. Pokus s firmou Pelusa, tedy prodávat valníky Pelucar 1500 v Německu, záhy skončil pro špatnou kvalitu (1989 až 1992). Výroba v Trnavě se uzavřela až v srpnu 1999, tedy po jedenatřiceti letech od jejího zahájení ve Vrchlabí. Privatizovaný podnik TAZ SIPOX, s.r.o., se pokusil o provedení TAZ 1900 se vznětovým čtyřválcem Volkswagen 1.9 TDI spolu s výrazným faceliftem, ale konkurence už byla opravdu poněkud dále. Historie automobilky TAZ je kuriozní, vznikla jako MC Trnava (Mannesmann­Coburg, později jen

Coburg Trnava) už v roce 1917 na výrobu kamen, mandlů a domácích elektrospotřebičů, 1932 získala licenci Brown­Boveri, po znárodnění se stala národním podnikem Kovosmalt, od třicátých let do roku 1964 vyrobila přes tři miliony žehliček a velkým hitem byla její stáložárná kamna Club. Rozhodnutím vlády se nakonec stala automobilkou, výroba kamen putovala do Filakova a žehliček znovu do Elektro Praga Hlinsko. Po privatizaci přežila do roku 1999. Ještě ve druhém desetiletí nového tisíciletí vznikly nové vozy Škoda 1203, postavené autoopravárenskou společností Roman Jirouš – Ocelot v Žacléři s využitím náhradních dílů, nových výlisků a dalších součástí, ale po poklesu zájmu a vyčerpání zásob byla manufakturní produkce ukončena. Legendární Škoda 1203 tak přešla definitivně do světa historických vozidel. ■

► ŠKODA 1203 MINIBUS (1969)

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Škoda, uložený podélně vpředu za nápravou; hliníkový blok s vloženými litinovými válci, litinová hlava válců, OHV 2V; třikrát uložený klikový hřídel; 1221 cm3 (ø 72 x 75 mm); 7,8:1; 37,5 kW (51 k)/4500 min‑1 a 88,2 N.m/3000 min‑1; jeden karburátor Jikov 32 BS 14; dynamo PAL Magneton 12 V/300 W, akumulátor 12 V/50 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová převodovka (4,27 – 2,46 –1,51 – 1,00 – Z 5,61), synchronizace na II. až IV. stupni a řazení pákou na podlaze; kuželový diferenciál, stálý převod 5,86 a pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena a vinuté pružiny, vzadu kyvné polonápravy a podélné torzní tyče; vpředu i vzadu kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; řízení šroubem a maticí; kapalinové bubnové brzdy ø 255 mm, ruční brzda působí na zadní kola; ocelová disková kola, pneumatiky 6,40 – 15 Extra Transport.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2320 mm; rozchod kol 1360/1350 mm; d/š/v 4580/1800/1900 mm; přední převis 1100 mm; délka interiéru za předními sedadly 2780 mm; výška ložné plochy nad zemí 490 mm; obsaditelnost osm osob a objem zavazadlo vého prostoru 1115 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost 1210 až 1240 kg (De Luxe), celková hmotnost 1990 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 25 – 40 – 65 – 100 km/h; zrychlení 0 – 60/80 km/h za 23,8/63,9 s; největší stoupavost na jednotlivé převodové stupně 25 – 13 – 7 – 3,6 %; nájezdové úhly P/Z 20°/14°; stopový/obrysový průměr zatáčení 10,0/11,3 m; základní spotřeba paliva 11,0 l/100 km při rychlosti 60 km/h. Cena při uvedení na trh 72 500 Kčs.

5, 6 Sanitní provedení a jeho interiér s dvojicí lůžek

7 Poslední nabídka TAZ 1500 (benzin Škoda 1,4 litru) a TAZ 1900 (diesel VW 1,9 litru)

8 Modernizovaná přístrojová deska typu TAZ 1500

9, 10 Jeden z prototypů zemědělské verze Agromobil z roku 1962, pro kterou se počítalo s přiřaditelným pohonem předních kol

Foto Škoda

Foto TAZ

UNIKÁTY V GARÁŽI

Svobodný stát Sasko má bohatou historii výroby motorových vozidel, která v pohnutých dějinách prošla značnými změnami...

Ve východní části Německa stejně jako v poválečném Československu byla až do počátku sedmdesátých let silně rozvinutá výroba motocyklů, nemluvě o tradiční výrobě automobilů, která přetrvává dodnes. Značná část aktivit byla soustředěna právě v Sasku, které s městy Drážďany, Lipsko, Saská Kamenice (Chemnitz), Zwickau, Görlitz a dalšími hrálo významnou roli při průmyslovém rozvoji. Není tedy divu, že v Saské Kamenici vzniklo koncem roku 2008 nové Muzeum pro saská vozidla, tedy Museum für Sächsische Fahrzeuge Chemnitz e.V., zaměřené především na místní výrobky (první muzeum bylo už od roku 1995 na vodním zámku Klaffenbach). Historickou památkou je rovněž budova dnešního muzea, postavená podle návrhu architekta Ernsta Wiesela v roce 1928. Expozice se nachází v přízemí někdejších originálních garáží Garagenhof Chemnitz (později Stern­Garage) na Zwickauer Strasse, tedy v železobetonové stavbě pro 300 vozidel, dopravovaných do šesti podlaží trojicí paralelních nákladních výtahů. Navíc na každém patře byla myčka

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Chemnitz (D)

1 Jeden ze čtyř závodních vozů

IFA F8 MSG, postavených v závodě Audi Zwickau pod vedením mistra Ericha Stritzla v létě 1949 (dvouválec DKW 690 cm3 o výkonu 21 kW/29 k)

2 Dvoumístný cyclecar Mollmobil z Chemnitzu, poháněný dvoudobým jednoválcem DKW 200 cm3 o výkonu 3 kW (4 k)

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

3 Produkce NDR: osobní IFA P70 Combi (1958), motocykl MZ ES 250/2 se sidecarem MZ/Stoye Superelastik (1967) a jízdní kolo Elite-Diamant 35102 (1960)

4, 5 Sportovní prototyp IFA F9 na zkráceném podvozku s dvoudobým tříválcem 940 cm3 o výkonu 33 kW (45 k) a unikátní aerodynamickou karoserií (1949)

6 Tříkolka Framo FP Stromer s dvoudobým jednoválcem DKW 200 cm3 o výkonu 5,1 kW (7,0 k) a pohonem předních kol (1933)

7 DKW F1 Monoposto s dvoudobým dvouválcem 584 cm3 o výkonu 26 kW (36 k) s přeplňováním (Ladepumpe), který startoval v závodech 1931 – 1933

8 Závodní Hataz, jenž postavil Hans Tautenhahn ze Zwickau se čtyřválcem Steudel 1040 cm3 SV v roce 1922, a jel s ním Zwickauer Flugplatzrennen ještě roku 1925

a na dvoře čerpací stanice, opravna, servis akumulátorů a pneumatik a vedle Hotel Garagenhof s malou restaurací. Vše bývalo otevřeno nonstop. Po válce nastal úpadek, budova se záhy změnila na skladiště (dnes se tam skladuje nábytek).

Po porážce ve II. světové válce došlo ve východní části Německa k velkým změnám. Sasko se ocitlo ve východoněmecké sovětské okupační zóně, která se v letech 1949 až 1990 změnila na Německou demokratickou republiku. Většina továren byla v tros­

kách. Co zbylo, odvezli Rusové jako válečnou kořist, do Sovětského svazu putovalo všechno včetně demontovaných výrobních zařízení. Saská Kamenice byla sídlem koncernu Auto Union, který v roce 1932 spojil Audi, DKW, Horch a Wanderer do jednoho podniku, v celém Sasku ovšem existovalo ještě mnohem více výrobců motorových vozidel, většina jich však válku nepřežila. Nejprve pod sovětskou správou a pak po znárodnění došlo k velkému zúžení výrobních programů. Pokračovatele mezi auto­

mobily nakonec nalezly jen dvoudobé DKW, které se změnily na malé osobní vozy IFA a později Trabant, ze závodu Horch vyjížděly traktory a nákladní automobily, bývalá automobilka BMW v Eisenachu přešla na dvoudobé Wartburgy. Vlastní produkce automobilů z NDR přežila do počátku devadesátých let, pak už neměly zastaralé konstrukce šanci. V Sasku však automobilový průmysl neskončil, po sjednocení Německa tam vznikly nové továrny Volkswagen, Opel, BMW a Porsche.

Foto

Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

1 Oldsmobile Curved Dash z licenční výroby Polyphon-Musikwerke (1903) v obležení historickými motocykly Naumanns, Phänomen a Wanderer

2, 3 Zkušební Wartburg 353W konstruktéra Hans-Joachima Glaubrechta a jeho vodíková spalovací turbína o výkonu 88 kW (120 k) z roku 1979

4 Wanderer W10/IV (čtyřválec 1,5 litru z roku 1930), upravený na pohon dřevoplynem s generátorem Imbert (největší rychlost klesla z 85 na 50 km/h)

5 Wanderer W3 5/12 PS Puppchen, čtyřválec 1,2 litru s rychlostí 70 km/h, s nímž začala historie sériové produkce této značky z Chemnitzu (1913)

V muzeu je přes 150 automobilů, motocyklů a jízdních kol i dalších exponátů zhruba sedmdesáti značek, a to na ploše přes tisíc čtverečních metrů v přízemí. Nízké garážové stropy a historické stroje vytvářejí působivou atmosféru, muzeum je přehledné a má velmi přijatelné rozměry, takže si vše stačíte pohodlně prohlédnout. Vstupné se po roce zvýšilo z pěti na šest eur, ale to je na dnešní poměry velmi nízké. Kromě různých sériových produktů jsou vystaveny skutečné unikáty, ale také neobvyklé modely. Víte třeba, že značka Audi nabízela malé vozy s francouzskými motory Peugeot 1,2 litru, které ovšem byly na rozdíl od dnešních PureTechů 1,2 litru čtyřválcové? Je to trochu zapomenutá historie, šéf Rasmussen chtěl dostat Audi i do nižší třídy a využít naplno kapacitu karosárny ve Spandau, tak vzal dvoutakt DKW 4=8, vyhodil motor a nahradil jej čtyřdobým Peugeotem 1122 cm3 o výkonu 22 kW (30 k)! Nebyl to úspěch, vyrobilo se 327 vozů v jediném roce 1931 (a dochovaly se jen dva). Málo známé jsou také osobní tříkolky Framo Stromer s motorem vpředu, či čtyřkolové vozíky Framo Piccolo s motorem vzadu coby další hledání lidového vozu. Pozoruhodný je také ikonický Oldsmobile Curved Dash 6 PS (1903) z licenční výroby producenta hudebních nástrojů Polyphon­Musikwerke ve Wahrenu u Lipska.

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Kuriozitou mezi poválečnými exponáty je turbínový

Wartburg 353W, dílo inženýra Hans­Joachima Glaubrechta z Torgau, který s alternativními pohony experimentuje od padesátých let a do konce života pokračoval se svými studenty a spolupracovníky na Technické univerzitě v Chemnitzu, kde mimo jiné ve věku třiaosmdesáti let dodatečně dokončil doktorandské studium a získal titul doktora technických věd. Od sedmdesátých let byl vedoucím konstrukčního střediska v Torgau se šedesáti zaměstnanci a patnáct let vyvíjel inovativní turbínu i chemický rozklad peroxidu na vodní páru a kyslík, aby získal médium pro roztáčení turbíny. Dipl. Ing. Hans­Joachim Glaubrecht (1929 – 2020) částečně vycházel z aktivit Prof. Hellmutha Waltera (1900 – 1980), který až do konce války vyvíjel a vyráběl turbíny a raketové motory ve svém podniku HWK (Hellmuth Walter KG, Kiel), spalující obdobná plynná a kapalná paliva, zejména z peroxidu vodíku (T­Stoff).

Inženýr Glaubrecht v roce 1979 zahájil zkušební jízdy s vystaveným zeleným Wartburgem, který má pod kapotou místo zážehového dvoudobého litrového tříválce jeho inovativní turbínu o výkonu 88 kW (120 k), využívající vodíkovou páru, jež vzniká v katalyzátoru rozkladem koncentrovaného peroxidu vodíku H202 z hliníkové nádrže, uložené v zavazadlovém prostoru. Přes redukční převod (turbína

točí 16 000 min­1) se přenáší točivý moment na přední kola čtyřstupňovým převodným ústrojím W 353W (od spojky dále shodným se sériovým vozem). Slibné pokusy, jejichž vadou byla tehdy vysoká cena peroxidu, byly ukončeny ještě před rokem 1989, ale tvůrce turbínový prototyp zachránil. V dnešním světě hysterických ekologů je jistě bezemisní vodíkový prototyp velmi zajímavý. Samozřejmě, značná část expozice je věnována motocyklům. Výstava ke 100 letům DKW sice už skončila, stejně jako letošní oslava 100 let značky Schüttoff z Chemnitzu, ale i tak DKW a nástupnické MZ v muzeu hrají prim. Zakladatel Arthur Schüttoff vystudoval strojírenství ve Zwickau, krátký čas vyráběl kvalitní motocykly, než byla jeho značka pohlcena DKW a zrušena. Mezi další pozoruhodné stroje patří tříkolový Magnet Selbstfahrer (řídí se volantem ze sidecaru), cyclecar Mollmobil (1924) a rozličné motocykly Presto, Opel, Phänomen, Wanderer, Hiekel, Diamant, O.D. (Ostner Dresden) a dalších zapomenutých značek. Nechybí ani několik kuriozních závodních automobilů. Opět můžete využít výhodný Biker­Ticket za 25 eur, tedy společný lístek do čtyř muzejních expozic navštívených během jednoho roku (vedle Saských vozidel také motocykly na zámcích Wildeck, Augustusburg a Enduro Zschopau v

MUSEUM FÜR SÄCHSISCHE FAHRZEUGE CHEMNITZ e.V. Zwickauer Strasse 77, 09112 Chemnitz, Německo www.fahrzeugmuseum-chemnitz.de; post@fahrzeugmuseum-chemnitz.de Telefon: + 49 (0) 371 260 1196 Otevřeno Út-Ne 10 – 17 h Základní vstupné 6 eur

6 Závodní motocykl DKW SS 350 s dvoudobým dvoupístovým dvouválcem o výkonu 24 kW (32 k)/5000 min-1, přeplňovaným pístovým dmychadlem (Ladepumpe; 1939)

7 Prototyp Wanderer 20K s jednoválcem JLO 125 cm3 o výkonu 3,1 kW (4,2 k) a třístupňovou převodovkou, připravený pro neuskutečněnou výrobu po válce (1942)

8 Soutěžní motocykl Melkus ME 150 s jednoválcem MZ o výkonu 11 kW (15 k), připravený drážďanskou firmou Melkus (1988)

bývalé továrně MZ). ■

Závodní motocykl DKW US 250 s dvoudobým dvoupístovým dvouválcem o výkonu 29 kW (39 k)/7000 min-1, přeplňovaným odstředivým kompresorem (1939)

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Cestovní motocykl Schüttoff 500 typ G z Chemnitzu, jednoválec o výkonu 10 kW (13,5 k) z roku 1926

► V roce 2022 Kia prodala

2 903 619 vozů (nárůst o 4,6 %), z toho 541 068 na domácím korejském trhu. Prodejní počty Kia vedly automobily kategorie SUV, bestsellerem je Sportage se 452 068 kusy, následovaná Seltosem (310 418) a Sorentem (222 570). Bohužel končí sedan Stinger (2017 – 2023), rozloučením je Stinger Tribute Edition V6 (limitovaná série jedné tisícovky vozů pro celý svět).

► Karim Habib se v roce 2019 stal šéfem globálního designu Kia a uvedl novou filozofii Opposites United, vyšel z kontrastů v přírodě a jeho posledními díly jsou elektrické Kia EV6, EV9 a EV5. Narodil se 17. března 1970 v Bejrútu, vystudoval v Kanadě (strojní inženýr) a Kalifornii (Art Center College of Design).

Začal u BMW (1998 – 2009), přešel k Mercedes-Benz (2009 – 2011), vrátil se k BMW (2012 – 2017 BMW exteriors), okusil Infiniti (2017 – 2019) a nyní vládne designu značky Kia.

► V roce 2022 Hyundai Motor Co. prodala 3 944 579 vozů (nárůst o 1,4 %), z toho 688 884 na domácím korejském trhu, kde také uvedla Ioniq 5 N (první EV high performance) a představila výkonné studie RN 22e na základě Ioniqu 6 (EM vpředu 160 kW a vzadu 270 kW) a N Vision 74 (vodíkový hybrid, FC 500 kW) s designem inspirovaným originálem Pony Coupé 1974. Tyto vozy se však nebudou sériově vyrábět, zatímco Ioniq 5 N bude.

► SangYup Lee je od roku 2016 šéfem globálního designu značky Hyundai. Narodil se před 54 lety v Soulu a vystudoval Hongik University Soul (sochařství) a Art Center College of Design Pasadena (CA). Coby student prošel stážemi u Pininfariny a Porsche AG, 1999 nastoupil u General Motors (Camaro Gen. V, Cadillac Sixteen Concept, Stingray Corvette Anniversary 50 Concept), 2010 přešel do kalifornského studia VW/Audi, 2013 se stal vedoucím designu exteriérů Bentley (Bentayga), než 2016 přešel k Hyundai. Tam se sešel se svým bývalým šéfem Luc Donckerwolkem, jenž zastřešuje globální design Hyundai Motor Group (včetně Genesis).

► Tom Karen, alias Thomas Josef Derrick Paul Karen, OBE, odešel po německé okupaci roku 1939 s rodiči z Brna, aby se ve Velké Británii stal leteckým konstruktérem (Percival Aircraft) a významným designerem (Ford, Ogle). Navrhl také mnoho automobilů, k nimž patří Reliant Scimitar, Bond Bug, Otosan Anadol, Leyland T45, LDV Convoy atd. Narodil se 20. března 1926 ve Vídni, mládí prožil v Brně a zemřel 31. prosince 2022 v Anglii.

MG4 ELECTRIC

Společnost M Motors představila staticky počátkem května první elektromobil pro slovenský a o pár dnů později v pražském Karlíně i pro český trh. Nový MG4 Electric je úhledný hatchback britské značky z čínské produkce, kterých se už loni prodalo 7420 v Evropě. Novinka je k dispozici zatím pouze s pohonem zadních kol (elektrická Modular Scalable Platform = MSP); verze

Emotion od 779 960 Kč má výkon 125 kW, akumulátor 51 kWh a dojezd 350 km, verze Elegance od 884 960 Kč má výkon 150 kW, akumulátor 64 kWh a dojezd 450 km; lépe vybavená Luxury (cena bude určena) vychází z Elegance, ale dojezd klesl na 435 km. Lodní společnost skupiny SAIC ze Šanghaje dodává vozy do slovinského přístavu Koper. Brzy přijde na český trh také kombi MG5 Electric.

1 Volkswagen ID.7 (zcela nový)

2 Volkswagen ID.3 (facelift)

3 Volkswagen Amarok II (Ford Ranger)

VOLKSWAGEN ID.7, ID.3 a AMAROK

Společnost Porsche ČR ve svém showroomu v pražských

Butovicích představila staticky hned tři přírůstky pro český trh. Největší pozornosti se těšil Volkswagen ID.7, elektrický sedan liftback, který vlastně nahrazuje Passat (nová generace přijde jen ve verzi kombi). Jde o největší vůz řady ID na platformě MEB, u něhož výrobce uvádí dojezd téměř 700 km (s akumulátorem 85 kWh), resp.

615 km (77 kWh). S motorem pouze na zadní nápravě je výkon 210 kW (286 k), bude i dvoumotorová verze AWD (ID.7 GTX). Další novinkou je ID.3 po faceliftu a modernizaci, která se dotkla i ovládacích prvků. Do třetice pak přijíždí Volkswagen Amarok druhé generace (včetně motoru V6), což však není nic jiného než badge engineering na základě Ford Ranger (T6.2 platform) z jihoafrické produkce.

V restauraci Di Nuovo hotelu AZZA v Horních Jirčanech proběhla prezentace nejvýkonnější verze kompaktního SUV Tonale Plug-In Hybrid od legendární italské značky Alfa Romeo. Bylo to dynamické představení, a tak jsme okusili výkon 260 kW (280 k), řazení páčkami pod volantem a pohon všech kol Q4, což vše sice nižším verzím Tonale mHEV s pohonem předních kol chybí, ale zato jsou levnější. Ceny začínají od 912 000 Kč s motorem 1.5 Turbo e-Hybrid nebo 1.6 MultiJet (diesel), vždy o výkonu 96 kW (130 k), zatímco e-Hybrid má rovněž variantu 118 kW (160 k). Manuální převodovky byly zrušeny. Vrcholná verze 206 kW (280 k) s externím dobíjením PHEV je k dispozici jen pro nejvyšší výbavy TI a Veloce. Na český trh přicházejí také Giulia (Tipo 952) a Stelvio (949) po faceliftu, poslední typy na platformě FCA Giorgio s podélným uložením pohonné soustavy (Tonale na FCA Small Wide LWB s motorem napříč).

ALFA ROMEO TONALE PHEV Q4

MG4 Electric před karlínskou restaurací Spojka

Alfa Romeo Tonale PHEV Q4 (Tipo 965)

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

6329 cm3 (ø 103 x 95 mm), OHC 2V

Kompresní poměr 9,0:1

Výkon 184 kW (250 k)/4000 min-1

Točivý moment 500 N.m/2800 min-1

SLAVNÉ MOTORY

MERCEDES-BENZ M100 (1963 – 1981)

Zcela nový reprezentační automobil Mercedes-Benz 600 (W100), určený především pro hlavy států, dostal v roce 1963 také nový vidlicový osmiválec 6,3 litru typu M100 s mechanickým vstřikováním paliva do sacího potrubí s osmipístovým čerpadlem Bosch. Nabídl čistý výkon 184 kW (250 k) podle normy DIN (hodnota SAE uváděla 221 kW/300 k) a rozpohyboval sedan s hmotností 2470 kg na rychlost přes 200 km/h, přičemž umožnil zrychlení 0 – 100 km/h za deset sekund!

Při průměrné spotřebě 24 l/100 km poskytovala nádrž o objemu 112 litrů dostatečný dojezd.

Foto a kresby

Daimler-Benz

Mercedes-Benz 600 ve společnosti dopravního letadla Convair CV-340 Metropolitan

Zážehový osmiválec do V/90°

SLAVNÉ MOTORY

LANCIA GAMMA (1976 – 1984)

Poslední motor originální konstrukce Lancia, všechny ostatní už byly deriváty Fiat, resp. Ferrari. Byl to největší čtyřválec tehdejší evropské produkce, navíc v plochém uspořádání s dvojicemi protilehlých válců, celohliníkové konstrukce s litinovými vložkami, kapalinovým chlazením a ventilovým rozvodem OHC (dva ozubené řemeny). Motor typu 830 v karburátorové verzi existoval i s nižším objemem 1999 cm3 (ø 91,5 x 76 mm), v roce 1984 větší 2484 cm3 dostal vstřikování paliva Bosch L­Jetronic. Italský reprezentant Alberto Montagna krátce a úspěšně využil motor Gamma v autokrosu (ME). Vyrobilo se 22 061 vozů (Sedan a Coupé).

Zážehový plochý čtyřválec OHC 2V 2484 cm3 (ø 102 x 76 mm)

Kompresní poměr 9,0:1 Dvojitý karburátor Weber 38 ADLD 1/100

Výkon 103 kW (140 k)/5400 min­1

Točivý moment 208 N.m/3000 min­1

Kresby a foto Lancia