TH Auto 05 2020 (květen) by TH Auto

2020

NOVÁ ŠKODA

OCTAVIA ČTVRTÉ GENERACE

PŘEDSTAVUJEME ■ HYUNDAI FUEL CELL EV ■ jaký bude další vývoj vodíkových palivových článků? ■ DS 7 CROSSBACK E-TENSE ■ francouzský luxus s hybridním pohonem pod karoserií SUV ■ DON GARLITS MUSEUM OF DRAG RACING ■ procházka bohatou historií atraktivních závodů v maximálním zrychlení

SLAVNÉ MOTORY

Kresba Renault

Zážehový čtyřválec OHV 1565 cm3 (ø 77 x 84 mm) Dvojitý karburátor Weber 32 DAR; kompresní poměr 8,6:1 Výkon 61 kW (83 k) DIN, resp. 64 kW (87,5 k) SAE/5750 min‑1 Točivý moment 117,7 N.m SAE/3000 – 4000 min‑1

RENAULT 16 TS (1968)

Foto Renault

Dalším vývojem motoru Renault 16 (objem 1470 cm3) pro evropský Car of the Year 1965/1966 vznikla zvětšením vrtání o 1 mm a zdvihu o 3 mm větší a výkonnější verze pro nový Renault 16 TS (R1151), uvedený v březnu 1968. Kapalinou chlazený čtyřválec s tlakovým odlitkem hliníkového bloku byl uložen podélně za přední nápravou, kterou poháněl prostřednictvím čtyřstupňové převodovky s řazením pod volantem.

PÁTÝ ROČNÍK číslo 5 (49), květen 2020 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2020

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2020 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH zatímco pro většinu občanů pokračuje nejistota, jedno je jisté, obnovení výroby v továrnách je neobyčejně pozitivní zprávou, protože život se ne smí zastavit, i když situace na trhu rozhodně není příznivá. Lidé však po třebují práci a peníze, aby mohli opět rozjet normální denní rytmus se všemi starostmi i radostmi, a nikdo jim v tom nesmí bezdůvodně bránit. V automobilovém oboru se život nezastavil, byť se prezentace nových vozů konají ve virtuální realitě. Hodnotit důsledky koronavirové krize na všechny oblasti života je prakticky nemožné, zejména když v době in formační exploze nám základní informace stále chybějí, protože zjevně probíhá snaha o jejich utajení či zkreslení. Soudný člověk se ptá, jaký je profil postižených virem, jak se změnilo procento odchodu lidí z tohoto světa proti letům minulým, ale žádnou odpověď prostě nedostane. Je to opravdu k zamyšlení. Ostatně do dnešního dne jsem se také nedozvěděl, kdo nese odpovědnost za zaplavení Prahy z Vltavské kaskády, která měla toto nebezpečí eliminovat. Svět automobilů však žije, jak můžete vidět v našem časopise. Nesmírně si vážím vstřícnosti těch, kteří nám dále umožňují spolupracovat, abychom vám i ve ztížených podmínkách představovali nejnovější automobily. Příjemné čtení a radost z jízdy, v mezích možností, přeje

Don Garlits Museum of Drag Racing (Ocala, Florida, USA) �� 2 Don Garlits Swamp Rat 38 �� 6 ŠKODA Octavia Combi 2020 �� 8 DS7 Crossback E-Tense 2020 �� 12 AUDI Q7 (4M) facelift 2020 �� 18 OPEL Astra (K) 2020 �� 22 HYUNDAI Fuel Cell EV �� 26 Mario Andretti oslavil 80 let �� 30 Sir Stirling Moss (1929 – 2020) �� 34 Jaroslav Bobek (1928 – 2007) �� 40 Zdeněk Vojtěch (1951 – 1998) �� 42 Staré knihy o motorsportu �� 43 Jezdci formule 1 �� 44 DIAMOND REO Trucks �� 46 RENAULT 16 (1965 – 1980) Vůz roku 1965/1966 �� 52 Nadace Elišky Junkové: ŠKODA 1202 (typ 981) �� 56 Automobil Siegfrieda Marcuse �� 59 Světový vůz roku 2020 �� 64

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2020 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2020 v ČR

► Za volanty nových automobilů Opel Corsa, Volkswagen Golf, Audi A5 Sportback, Kia Niro Plug-In Hybrid, Land Rover Discovery Sport a dalších ► Fiat Punto – Vůz roku 1995 ► Tvůrce monopostů F1 s českými kořeny ► Václav Lím a jeho Avie ► Nezapomenutelná Praga S5T ► Maserati nejsou jen sportovní automobily

5/2020 THauto

Foto Tom Hyan

► DON GARLITS MUSEUM OF DRAG RACING

Swamp Rat I (motor Chrysler Hemi V8), s nímž Don Garlits dobyl první triumf AHRA National Championship 1958 v Kansasu (dosáhl 8,79 sekundy a 283,82 km/h)

U KRÁLE DRAGSTERŮ

Největší muzeum závodů ve zrychlení vytvořil Don Garlits, který patří k jejich průkopníkům a nejúspěšnějším jezdcům...

rag Racing pro dragstery, speciály pro nejvyšší zrychlení, vznikly v Americe, ale rozšířily se do celého světa. V zámořském motoristickém sportu však mají výsadní postavení, patří prostě k americké kultuře a dnes je tvoří řada šampionátů a rozličných kategorií pro amatéry i profesionály. Tradičně se jezdilo na čtvrtmílové dráze (cca 402 m), ale po smrtelné nehodě Scotta Kalitty ve Funny Cars v roce 2008 se z důvodů snížení rychlostí v nejvyšších třídách Top Fuel a Funny Car závodí na tisíci stopách (305 metrů).

auto 2020/5

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Ocala (FL), USA spolupráce JAN SPISAR PHOTOGRAPHY

Don Big Daddy Garlits je živou kronikou závodů s drag stery a přestože je mu už osmaosmdesát let (narodil se 14. ledna 1932 v Tampě na Floridě), tak se závodnickou kariérou nekončí (viz následující článek). Garlits byl prv ním jezdcem, který překonal rychlost 170, 180, 200, 240, 250 a 270 mph na čtvrtmílové trati (jedna míle je 1,609 km), nyní hodlá zaútočit na 200 mph (321,8 km/h) v elektrickém dragsteru Swamp Rat 38. V roce 1976 spolu se svou manželkou Pat (Patricia) otevřel Museum of Drag Racing v Ocale na Floridě, které se stalo nej větším a nejvýznamnějším stánkem historie závodů ve

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

6 1 Art Malone začínal na Garlitsově Swamp Rat I, pak zajel průměr 292,13 km/h s tímto vozem Mad Doq IV na okruhu v Daytoně (1961), přešel na Indy Cars a stal se majitelem dvou tratí pro dragstery na Floridě (St. Petersburg a Bradenton) 2 Letecká turbína General Electric T58-10 o výkonu 1030 kW (1400 k) ve voze Swamp Rat 28-B, s nímž Don Garlits zajel na čtvrt míle 6,46 sekundy a dosáhl 352,37 km/h (1983) 3 Plymouth Barracuda U.S.Army 7,0 litru V8 (1974) slavného Dona Prudhomme, čtyřnásobného mistra NHRA 1975 – 1978 ve třídě Funny Car (Top Fuel s karoserií) 4 Moonbeam na základě sportovního vozu Devin (motor Corvette 327), s nímž byl Dante Duce prvním Američanem, který vyhrál britské Brighton Speed Trials (1964)

5 Spirit of America, aerodynamický dragster Craiga Breedlova z roku 1964, známého překonáváním absolutních rychlostních rekordů na vozech s proudovými motory 6 První dragster Old Flathead (osmiválec Ford SV) vznikl spojením dvou rámových podvozků Fordu T pro delší rozvor v Garlitsově dílně v Tampě (1954)

Foto Jan Spisar Jr.

7 Little Red Dodge (Max-Wedge Dodge) 6,7 litru/301 kW (410 k) manželů Garlitsových z roku 1962, s nímž vítězila i Patricia ve třídě SS/A (Super Stock Automatic Transmission)

Foto Helena Hyanová

zrychlení. Společně s druhou vedlejší halou Museum of Classic Cars v Ocale vystavuje tři stovky vozů a zahrnuje síň slávy Drag Racing Hall of Fame, kam jsou od roku 1991 každoročně uváděny nové hvězdy. Dragstery vznikly z populárních hot rods, uprave ných sériových cestovních vozů, zbavených všeho zbytečného, jež stály u zrodu amerického motor sportu snad ve všech kategoriích, kde si závodníci sami stavěli své závodnické náčiní. Začaly tak stock cars (NASCAR), rekordní stroje pro Bonneville, okru hové midgety včetně Indy Cars, dragstery ►►►

5/2020 THauto

Foto Helena Hyanová

Foto Jan Spisar Jr.

► DON GARLITS MUSEUM OF DRAG RACING

Foto Tom Hyan

3 1 Jeden z historických dragsterů The Bug jezdce a konstruktéra Dicka Krafta z let 1941 – 1950 (motor Mercury V8, rám z Fordu T 1927, řízení Willys a nápravy Ford) 2 Pocta Shirley Muldowney, nejúspěšnější ženě v závodech dragsterů třídy Top Fuel, která získala mistrovský titul NHRA 1977, 1980 a 1982 3 Slavní Bean Bandits účinkovali s dragstery a na Bonneville, jejich Bean Bandit Special z let 1952 – 1953 s osmiválcem Mercury Flathead 4,5 litru dosáhl 290 km/h 4 Dva motory Oldsmobile Rocket 88 v dragsteru The Dill Pickle jezdce Buba Klinglera, vpředu 6,5 litru z roku 1964 a vzadu 6,1 litru z roku 1957, napojené na zadní nápravu 5 Letecký motor Allison V-1710 (28 litrů/V12, přes 2000 koní) ze stíhacích letadel posloužil v dragsteru Pollutionizer (po válce se prodávaly po padesáti dolarech)

auto 2020/5

pro závody ve zrychlení a nakonec i vozy pro pouštní závody. Samozřejmě, během let se vyvinuly tech nické a sportovní předpisy, nejprve pro legalizaci závodů, srovnatelné výkony a zdravou konkurenci, ale později především pro bezpečnost. Spojené státy americké jako největší světový výrobce automobilů měly dostatečnou materiální základnu, automobily byly dostupné a také kvalitní, takže přežívaly jako levné sportovní náčiní. Mnozí mladíci si upravovali staré Fordy Model T, jejich nástupce Model A a V8, ale i vozy dalších značek, které bylo možné po válce levně koupit... Když k tomu připočteme touhu soutě žit, přesunuly se souboje řidičů postupně na okruhy a dragsterové pruhy, jež v USA rostly jako houby po dešti. Don Garlits vzpomíná, jak v polovině roku 1950 na Floridě vyrazil na opuštěné vojenské letiště Zephyrhills, aby se zúčastnil svého prvního závodu. Tehdy nebyly žádné kategorie a jezdci si upravovali svoje vozy na větší výkon, do běžných Fordů a Chev roletů montovali silnější motory, oblíbené byly velko objemové osmiválce Cadillac, Mercury, Oldsmobile, Chrysler a další; záhy i velké automobilky připravily muscle cars, sportovní verze s většími výkony, a za čal zlatý věk automobilového závodění, jaké si už dnes ani nedokážeme představit!

5 Historie Drag Racing je poměrně krátká, takže pa mětníci ještě žijí! Za premiéru je považován souboj Toma Cobbse a Frana Hernandeze, veteránů ze zá vodů na dně vyschlých solných jezer, který se odehrál na dvouproudé silnici u Santa Barbary (CA) už v roce 1949. Cobbs měl roadster Ford A (chassis 1934, karoserii 1929) s osmiválcem 4,1 litru z roku 1934, přeplňovaným kompresorem z dvoudobého dieselu GMC. Hernandez osedlal Ford Deuce (Three-Win dow) Coupe 1932, zbavené blatníků, ale osazené novým nepřeplňovaným osmiválcem Mercury 4,9 litru se třemi karburátory Stromberg na speciálním sacím potrubí. Oba byli blízkými spolupracovníky později slavných ladičů, Hernandez vedl dílnu Vic Edelbrocka v Los Angeles, úpravce osmiválcových Fordů V8 Flathead (s rozvodem SV) a spolupracoval s Ed Iskenderianem, bývalým zpracovatelem meruněk a specialistou na vačkové hřídele; Cobbs vyrůstal v Santa Monice spolu se Stuartem Hilbornem, věhlas ným tvůrcem systémů vstřikování paliva. Jejich sou boj byl vyvrcholením akce, které se zúčastnili i jiní jezdci. Cobbs měl špatný start, Hernandeze sice těsně dojel, ale před cílovou čárou nepřekonal. Zpočátku byly mnohé ze závodů nelegální, jezdce stíhala policie, nechyběly havárie a smrtelná zranění.

6 Dvoumotorový speciál, s nímž jezdil televizní herec Tommy Ivo (dva motory Buick V8 po 7,7 litru) v roce 1959, o rok později měl čtyřmotorový Buick s pohonem všech kol 7 Dva Chevrolety třídy Super Stock, vlevo 409 V8 Barbera Johna (1963), vpravo Chevelle SS 454 Bruce Larsona (1966)

7 Hlas lidu zněl zavřete je všechny, ale to se nelíbilo C.J. (Cloyce Roller) Hartovi, jenž přijel do Kalifornie z Ohia s manželkou Peggy, aby se zúčastnili zá vodů. Hart se dvěma kamarády pronajímal opuště nou dráhu na letišti v Santa Ana (CA), první závod se tam jel 19. června 1950, sehnali občerstvení, pojiš tění, poháry a ambulanci; tak byl položen základ komerčního Drag Racing! Vývoj poněkud ovlivnilo vypuknutí Korejské války, mnozí mladí narukovali, Santa Ana Airport se vrátil k leteckému provozu, ale další tratě vznikly po celých Spojených státech ame rických! Nadšenců přibývalo, někteří zůstali po celý život. K legendám patří například The Bean Bandits, mexicko-americká parta založená Joaquínem Arnet tem v San Diegu, která vytrvala po dlouhá léta (ještě v novém tisíciletí jsme je viděli na Bonneville). Drag Racing znamená velké množství slavných jezdců a slavných strojů. Don Garlits je jedním z nich, těžká nehoda po explozi převodného ústrojí na Swamp Rat 13 v Long Beach 1970 ho připravila o část pravé nohy, výsledkem byla konstrukce drag steru, kde se motor a převody přestěhovaly za řidiče, nemluvě o tom, že Garlits se stal průkopníkem bez pečnosti včetně nehořlavých kombinéz. V nejvyšší kategorii Top Fuel byl desetkrát mistrem AHRA

Foto Jan Spisar Jr.

8 Motor V8 8,2 litru třídy Top Fuel s hliníkovým blokem Brada Andersona, kompresorem GMC a vstřikováním nitrometanu (výkon 8000 koní v roce 2003)

Grand American Series v letech 1971 až 1984, tři krát mistrem IHRA Winston Championship 1975 až 1977, ale především třikrát v nejvyšší lize NHRA Winston Championship 1975, 1985 a 1986. Ve třídě Funny Car, kterou tvoří stroje se siluetou karoserie sériového vozu, dobyl rekordních 16 titulů NHRA v letech 1990 až 2013 dnes sedmdesátiletý John Force (151 vítězství), jehož dcery Ashley, Brittany a Courtney také vstoupily do nejvyšších tříd Funny Car a Top Fuel! Dnes třiatřicetiletá Brittany porazila všechny muže a získala mistrovský titul NHRA Top Fuel 2017 jako druhá žena v historii Drag Racing. První byla dnes devětasedmdesátiletá Shirley Muldowney z Vermontu, která triumfovala v letech 1977, 1980 a 1982. Aby mohla získat licenci Top Fuel jako žena, potřebovala dobrozdání tří soupeřů. Podepsali je Don Garlits, Tommy Ivo a Connie Kalitta. Nakonec získala tři tituly NHRA Top Fuel stejně jako Don Garlits, který o ní prohlásil: „Nyní, když se mě někdo zeptá, koho si vážím ze závod níků nejvíce, tak odpovím: Shirley Muldowney! Šla proti všem překážkám. Nechtěli, aby závodila v Top Fuel; nechtěli organizátoři, soupeři, nikdo. Pouze Shirley chtěla!“ V muzeu Dona Garlitse jí patří čestné místo se dvěma vozy Top Fuel. ■

DON GARLITS MUSEUM OF DRAG RACING 13700 SW 16th Avenue, Ocala, Florida 34473, USA www.garlits.com don@garlits.com Tel. 001 877 271 3278 Otevřeno denně 9 – 17 hodin (za normálního stavu) Základní vstupné 20 USD (senioři 15 USD)

5/2020 THauto

► DON GARLITS SWAMP RAT 38

Foto Tom Hyan

ELEKTRICKY!

Nová doba žádá nové činy. Don Garlits chce překonat 200 mph také s elektrickým pohonem... TOM HYAN, Ocala (FL), USA 1 Swamp Rat 38 v dílně Garlitsova muzea v únoru 2020 2 Don Garlits na Festivalu rychlosti 2015 v Goodwoodu, kde předvedl Swamp Rat I 3 Velký elektromotor Lawless a akumulátory Lowell Simmons jsou uloženy za řidičem 4 Elektrický dragster Swamp Rat 38, připravený na překonání 200 mph (321 km/h)

auto 2020/5

3 4

on Garlits jako první překonal rychlost 200 mph (321 km/h) v závodech dragsterů se spalovacím motorem, ale i první dosáhl 270 mph (434 km/h). Na Bonneville vstoupil do 200 Miles an Hour Club, když zajel rekord 217,947 mph (350,67 km/h), a nyní chce překonat 200 mph na elektrickém dragsteru! Kon cem padesátých let ho velký soupeř Setto Postoian z Detroitu, závodník arménského původu, nazval Swamp Rat, tedy bahenní krysou, což se mu nejdří ve nelíbilo, ale pak přítel výtvarník navrhl postavičku myšky Swampy, a ta je symbolem týmu dodnes. Garlitsovy konstrukce nesou jméno Swamp Rat, poslední s číslem 38 jsem v Garlitsově muzeu hledal marně, a tak jsem vznesl dotaz. „Jo, máme ji v dílně, připravujeme se na rekord, jde to pomalu, to víš, Donovi už je osmaosmdesát...,“ řekl mi pracovník muzea. Když jsme odcházeli, tak se náhle objevil, spiklenecky mrkl a povídá: „Pojď se podívat!“ Otevřel boční vrata z muzejní haly a hned za nimi byla dílna. Vpředu stál elektrický dragster Swamp Rat 38. Bylo to rychlé, ale dovolil mi pár snímků... V roce 2012 postavil Garlits svůj Swamp Rat 37 se šesti elektromotory (cca 2000 k). Zkoušel dragster na několika tratích, laboroval s akumulátory i motory, ale na dráze v Brandentonu (FL) elektrický rekord několikrát překonal. Naposledy zajel 7,258 sekundy a 184,01 mph (296,07 km/h) a pak ještě 7,27 sekundy a 185,6 mph (298,6 km/h) při soukromém testu (2014). O rok později zlepšil na 7,05 sekundy se dvěma většími elektromotory GE, ale to už se roz hodl, že sedmatřicítka je moc těžká (cca 995 kg)

a zahájil stavbu Swamp Rat 38. První test osma třicítky proběhl na pozemku muzea v listopadu 2018, hmotnost klesla na 1221 liber (554 kg) a výkon elek tromotoru od Lawless Industries podle nastavení činí 588 až 1103 kW (800 až 1500 k). O čtyři dny později byli v Bradentonu. Nejlépe se zadařilo za 7,68 s s rychlostí 182,37 mph (293,43 km/h). V červenci 2019 na Palm Beach International Raceway (FL) zajel Garlits 7,235 sekundy, ale jen 183,0 mph (294,44 km/h), pak sice 7,316 sekundy, ale zvýšil na 189,04 mph (304,16 km/h). Kuriozitou je, že elek tromotor pochází z rekordního motocyklu Larryho Spidermana McBride (zajel 6,94 sekundy a 201 mph/ 323,4 km/h), jenže Garlits se nevzdává. Věří, že dvoustovka padne i na čtyřech kolech. Další pokusy přijdou. Partnerem byl Garlitsovi slavný tvůrce karburátorů Holley Carburettor Co., později výrobce vstřikování EFI, nyní spolupráce pokračuje s divizí Holley EVi (Electric Vehicle Innovation). ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vrcholné závody dragsterů NHRA v pensylvánském Maple Grove (1998)

5/2020 THauto

Automobily

► ŠKODA OCTAVIA COMBI 2020

Foto Tom Hyan

PROTI VŠEM

Za zvláštních okolností se uskutečnila dynamická premiéra nové Octavie. K dispozici byly jen Combi, ale mohli jsme volit z několika pohonných jednotek...

polečnosti Škoda Auto patří poděkování za to, že umožnila novinářům jednodenní testy nové Octavie Combi čtvrté generace, která slavila světovou premiéru ještě v normálním světě 11. listopadu 2019 ve Veletržním paláci v Praze 7. Testovali jsme druhý týden po zrušené mezinárodní prezentaci Octavie, která se v zahraničí nekonala z důvodů koronavirové hrozby. Naše volba padla na zážehový čtyřválec 1.5 TSI/110 kW (150 k) se šestistupňovou manuální převodovkou, protože takové provedení poskytuje nejlepší kontakt s vozem pro jeho posouzení na první pokus... Samozřejmě, vše dopadlo podle očekávání, nová Octavia vychází z modulární platformy MQB Evo s nezměněným rozvorem náprav 2686 milimetrů proti generaci třetí, stejně jako motor 1.5 TSI Evo už dobře známe z jiných vozů Volkswagen Group. Jízdní vlastnosti jsou skvělé jako vždycky u této série

auto 2020/5

TOM HYAN, Praha (CZ) Novou Octavii Combi 1.5 TSI jsme vyzkoušeli poprvé koncem března v okolí Prahy

vozů, zaměření na větší komfort je dobře vidět, na optimalizaci odpružení a jízdních asistentů se pečlivě pracovalo od počátku vývoje. Za těch pár hodin, které jsme měli k dispozici, jsme novou Octavii Combi prohnali po silnicích i dálnicích Středočeského kraje, ujeli jsme 255 kilometrů a prověřili, že svižná jízda za 6,5 litru benzinu na stovku kilometrů není žádný problém. Tuto hodnotu zjevně může zlepšit systém Mild Hybrid, který je pro stejný motor už připraven, ale jen s automatizovanou převodovkou DSG7 (označení 1.5 TSI EVO e-TEC). Nová generace Octavie má emo tivní vzhled jednoduchých ostrých linií, zjevně nadčasový, což je velká přednost výrobků Škoda Auto, ostatně i téměř celého portfolia Volkswagen Group. Nová Octavia je o 19 milimetrů delší než předchůdce, Combi o 22 mm; šířka obou karosářských verzí se zvětšila o 15 milimetrů. Více místa je nejen v interiéru, ale i vzadu pro zavazadla,

► MOTORY OCTAVIA COMBI 2020 typ převodovka výkon největší [kW/k] rychlost [km/h] 1.5 TSI 6M 110/150 224 2.0 TDI 6M 85/115 205 2.0 TDI DSG7 110/150 222 Pozn.: údaje dalších verzí nebyly ještě zveřejněny

spotřeba NEDC EU [l/100 km] 4,8 – 4,9 3,5 – 3,6 3,7

Foto Tom Hyan

3 4

Octavia nabízí objem zavazadlového prostoru 600 litrů (+ 10 l) a Octavia Combi 640 litrů (+ 30 l). Příď charakterizují široká mřížka (nyní lemovaná ve spodní části plastem) a užší hlavní světlomety LED (standardní výbava), nyní jednodílné, přičemž technologii LED využívají i horizontálně situované koncové svítilny. Záď zdobí nápis Škoda, jak se už stalo u nových modelů zvykem, protože klasické logo naší značky v mnoha cizích zemích nedokáží identifikovat, ale Octavia chce být opět globálním automobilem. Combi navíc snižuje svou siluetu nově tvarovaným plochým střešním nosičem. Největší změny jsou v interiéru. U vozů s dvouspojkovou převodovkou je nyní pouze malý volič shift-by-wire na středové konzole (vyzkoušeli jsme ve Volkswagenu Golf osmé generace), náš vůz ale měl klasickou řadicí páku šestistupňové převodovky, za níž jsou odkládací prostory na drobnosti a ovladač elektrické parkovací brzdy. Co však nemusí kaž dému vyhovovat, to je cesta digitalizace ►►►

1 Nová Octavia se představila staticky v listopadu 2019 v Praze; za volant jsme však poprvé usedli až v březnu ve Středočeském kraji 2 Škoda Octavia Combi čtvrté generace má větší vnitřní rozměry, ale o pět litrů menší objem palivové nádrže 3 V interiéru zaujme absence klasických ovladačů, vše se řeší na dotykovém displeji, anebo malými tlačítky 4 Nová Octavia patří k nejlepším vozům svého druhu, které ještě odolávají záplavě těžších a mnohdy méně praktických SUV

5/2020 THauto

► ŠKODA OCTAVIA COMBI 2020

Foto Tom Hyan

1 Silueta vozu s novými střešními nosiči sníženého tvaru 2 Pod kapotou našeho vozu byl zážehový čtyřválec 1.5 TSI Evo o výkonu 110 kW (150 k) 3 Objem zavazadlového prostoru Octavie Combi se zvětšil o 30 litrů, za příplatek se nadále dodává plnohodnotná rezerva

a tedy absence klasických otočných ovladačů, jež jsou možná nemoderní, ale praktické. Trefovat se totiž za jízdy na symboly dotykového displeje či drobná tlačítka (poprvé i pro světlomety v Octavii) je asi tak stejné, jako kdybyste si za jízdy hráli s mobilním telefonem. To první se nyní preferuje, to druhé trestá. Efekt odvádění pozornosti od řízení je však stejný. Na desetipalcovém centrálním displeji musíte nastavovat takřka vše, lépe je to učinit před jízdou, ovšem vyžaduje to bedlivé prostudování návodu

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.5 TSI Evo: zážehový, 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; b) 2.0 TDI Evo: vznětový, 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 16,0:1; 85 kW (115 k)/2750 – 4250 min‑1 a 300 N.m/1500 – 2500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (a/b: 3,750/3,750 – 1,952/1,952 – 1,200/1,200 – 0,925/0,833 – 0,767/0,638 – 0,652/0,510 – Z 3,583/3,583), stálý převod 3,944/3,684. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámem; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 205/55 R 17, na přání 225/45 R 18 a 225/40 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Combi, a/b) – rozvor náprav 2686 mm; rozchod kol 1543/1535 mm; d/š/v 4689/1829/1468 mm; světlá výška 142 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,270/0,276; objem zavazadlového prostoru 640/1700 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1285/1370 kg, celková 1880/1950 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1500/1500 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 224/205 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/8,3 s; spotřeba paliva EU kombinace NEDC od 4,8/3,5 l/100 km; emise CO2 od 111/102 g/km.

auto 2020/5

k použití. Poslední dobou mám docela problémy s nulováním počítadla kilometrů před zahájením testovací jízdy. Většinou musíte složitě hledat v menu. Další ovládání je na multifunkčním volantu, a to včetně palubního počítače a audiosoustavy. Při uvedení na trh jsou k dispozici jeden zážehový motor 1.5 TSI/110 kW (150 k) a dvě výkonové verze 2.0 TDI/85 kW (115 k) a 110 kW (150 k), přičemž první dva motory mají šestistupňovou manuální převodovku a nejsilnější automatizovanou sedmistupňovou DSG7. U těchto vozů se nadále vystačí s levnější verzí zadní nápravy, tvořené vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou, pro běžného řidiče to však není žádný problém, ani to nepozná. Ve výbavě Style jsou k dispozici sedmnáctipalcová kola, základní Active má šestnáctipalcová (bude později), na přání lze volit až devatenáctipalcová. Bližší specifikace pro další verze Octavia/Octavia Combi, uvedené přehledně v TH Auto číslo 12/2019, nadále nejsou k dispozici; čeká se na homologace příslušných typů. Na Ženevském autosalonu 2020 se měly prezentovat světu rovněž sportovně laděné Octavia/Octavia Combi RS, a to poprvé coby hyb ridní RS iV s motorem 1.4 TSI/110 kW (150 k), elektromotorem 85 kW a převodovkou DSG6 (akumu látor 13 kWh, systémový výkon 180 kW; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3 sekundy a největší rychlost 225 km/h); později také ve verzích 2.0 TSI/180 kW (245 k) a 2.0 TDI Evo/147 kW (200 k). Vozy s pohonem 4x4 budou nejdříve od září, stejně jako motory na stlačený zemní plyn (CNG). Od 1. dubna 2020 uváděla mladoboleslavská Škoda Auto, která musela také zastavit výrobu pro epidemii koronaviru, ve svém ceníku vozů Octavia/Octavia Combi zmíněné tři základní motorové varianty ve dvou výbavách Ambition a Style, přičemž ceny začínaly od 596 900 Kč za liftback a od 636 900 Kč za kombi; ceny pro RS nebyly ještě stanoveny. Pro modelový rok 2020 byly v nabídce od 19. března 2020 také vozy třetí generace Octavia Combi se širší paletou pohonných jednotek a od 578 900 korun českých včetně akčních modelů 125 a 125 Plus na počest 125. výročí založení firmy, a to s cenovým zvýhodněním (od 520 900 Kč). Aktuální a podrob nější informace najdete na www.skoda-auto.cz. ■

Infografiky Å koda Auto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► DS7 CROSSBACK E-TENSE 2020

FRANCOUZSKÝ LUXUS

Francouzské značky dlouho hybridní vozy stejně jako kategorii SUV ignorovaly, nyní na ně však sází i luxusní DS...

ejslavnějším a nejobdivovanějším automobilem francouzské značky Citroën je aerodynamický sedan, který spatřil světlo světa pod označením DS19 na autosalonu v Paříži už v roce 1955! Během pětačtyřiceti minut po odhalení dostal výrobce 749 objednávek, do konce dne už měl dvanáct tisíc zájemců! DS se stala ikonou, od října 1955 do dubna 1975 bylo vyrobeno přesně 1 456 115 vozů všech modelů a výbav... Označení DS Ligne se vrátilo na prémiových modelech značky Citroën už v roce 2009, vyjely nové DS3, DS4 a DS5 první generace, a pak skupina PSA Peugeot/ Citroën rozhodla o vzniku samostatné společnosti DS Automobiles k 1. červnu 2014, která pod vedením Yvese Bonnefonta nejprve převzala stávající modely (označení Citroën z nich zmizelo) a později vytvořila vlastní nové, především se zaměřením na evropský a čínský trh. Po problémech na čínském trhu, kde po počátečním nadšení odbyt značně klesl, se DS Automobiles znovu zaměřila na Evropu, pro niž ve Francii vyrábí dva nové modely SUV, zvané DS3 Crossback

auto 2020/5

TOM HYAN V České republice byly hybridní verze DS7 Crossback E-Tense uvedeny na trh zhruba o čtrnáct měsíců později než typy se spalovacím motorem; vyzkoušeli jsme francouzský výrobek z Mylhúz v nejvyšší výbavě Grand Chic a provedení interiéru Rivoli

a DS7 Crossback. Francouzská veřejnost, která postrádala domácí luxusní značku, patří k největším klientům DS Automobiles. V samotné Francii odbyt DS vzrostl ze 24 004 přihlášených vozů v roce 2018 na loňských 26 845, což znamená zhruba 8,8 procenta prémiového segmentu. Ve Francii byly loni DS3 Crossback nejprodávanějším vozem prémiové třídy B SUV (8795 vozů) a DS7 Crossback vůbec nejprodávanějším prémiovým automobilem SUV (14 099 vozů), přičemž 70, resp. 80 procent klientů volilo nejvyšší výbavu! Ve Francii je nyní 162 prodejních míst DS Automobiles, z toho 74 procent exkluzivních DS Stores, k nimž mělo letos podle plánu přibýt deset nových prodejen. V roce 2018 byla vytvořena vlastní distribuční síť DS Automobiles a počátkem listopadu se středně velké SUV DS7 Crossback představilo v Praze jako novinka českého trhu s prodejní cenou od 895 tisíc korun českých. Konstrukce DS7 Crossback vychází z modulární podlahové plošiny EMP2 (Efficient Modular Platform 2), známé z jiných typů PSA, zaměřené na snižování hmotnosti a zlepšování jízdních vlastností. Poprvé jde

1 2

Foto Tom Hyan

o vyspělejší verzi s víceprvkovou zadní nápravou a pouze o zástavbu čtyřválcových motorů, jejichž nabídka se vzhledem k přísným emisním předpisům EU lehce obměňuje. Nyní ji tvoří zážehové čtyřválce 1.6 PureTech 180 a 225 (číslo udává výkon motoru v koňských silách) a vznětové 1.5 BlueHDi 130, resp. 2.0 BlueHDi 180. Převodovka je s jedinou výjimkou samočinná osmistupňová, pouze slabší turbodiesel může být alternativně se šestistupňovou manuální. Tyto vozy mají pohon jen předních kol. V letošním roce přichází na trh nová verze DS7 Crossback E-Tense s pohonem všech kol, který umožňuje hybridní poháněcí ústrojí s druhým elektromotorem na zadní nápravě. Uvedení tohoto vozu souvisí se strategií elektrifikace všech modelů, ať už formou BEV (bateriové vozy) nebo PHEV (hybridy s externím dobíjením). Vyzkoušeli jsme dva vozy

DS7 Crossback E-Tense, oba ve vyšší výbavě Grand Chic, ale také v provedení Rivoli (DS Inspi race), jež se vyznačuje elegantním interiérem ze světlé kůže Claudia. Největší inovací je hybridní ústrojí, známé i z hybridních sourozenců Peugeot 3008/Opel Grandland X, které nabízí velký výkon 221 kW (300 k) a značný točivý moment 520 N.m. Základem je zážehový čtyřválec 1.6 PureTech 200, doplněný elektromotorem 81 kW vpředu v samo činné osmistupňové převodovce a 83 kW vzadu s integrovaným redukčním převodem. Akumulátor Li‑Ion 13,2 kWh, uložený pod podlahou, neomezuje objem zavazadlového prostoru (zůstává 555 litrů jako u klasických verzí), ale palivová nádrž se změnšila ze 62 na 43 litrů. Vzhledem k tomu, že uváděná spotřeba paliva 1,3 l/100 km je naprosto nedosažitelná, to může při delší cestě omezit dojezd. ►►►

1, 2 DS7 Crossback E-Tense je také prvním typem s pohonem všech kol, a to díky elektromotoru na zadní nápravě (existuje i hybrid jen s předním pohonem) 3 Objem zavazadlového prostoru se u hybridní verze nezměnil, zmenšila se však palivová nádrž 4, 5 Kožené čalounění a pečlivé zpracování interiéru vůz odlišuje od konkurentů 6 Základem hybridní soustavy je zážehový čtyřválec 1.6 PureTech 200 s dvojicí elektromotorů/generátorů

5/2020 THauto

► DS7 CROSSBACK E-TENSE 2020

Foto Tom Hyan

3 4

1, 2, 3, 4 Na dvanáctipalcovém displeji lze zobrazit také toky energie při jednotlivých režimech jízdy

5 Působivým detailem jsou hodinky B.R.M, vyklápěné z palubní desky nad tlačítkem spouštění a vypínání poháněcího ústrojí 6 Vpravo nahoře vedle volicí páky převodovky je tlačítko jízdních režimů 7 Sdružený přístroj je odlišný od klasických verzí DS7, nechybí Powermeter (Power/Eco/Charge) pro kontrolu jízdního režimu

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – a) kapalinou chlazený zážehový čtyřválec PureTech 200, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; Stop/Start, EU6d; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 147 kW (200 k)/6000 min‑1 a 300 N.m/3000 min‑1; b) elektromotor vpředu v převodovce, 81 kW (110 k) a 337 N.m; max. 7000 min‑1; c) elektromotor vzadu na nápravě, 83 kW (112 k) a 166 N.m; max. 14 000 min‑1; d) akumulátor Li-Ion 13,2 kWh (LG Chem), uložený pod zadními sedadly, výkon 90 kW, 96 článků 38 A.h, d/š/v 1150/400/300 mm a hmotnost 130 kg; e) kombinovaný výkon 221 kW (300 k) a točivý moment 520 N.m. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka EAT8 (Aisin AW) s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení páčkami pod volantem; vzadu redukční převod se zubovou spojkou a elektromotorem. Pohon všech kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání adaptivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 304/290 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/50 R 19 nebo 235/45 R 20 (Grand Chic). ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2738 mm, rozchod kol 1621/1598 mm; d/š/v 4573/1906/1625 mm, přední převis 925 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 555/1752 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1750 kg; celková 2400 kg; brzděný přívěs do 1200 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 235 (EV 135) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,9 s, 80 – 120 km/h za 3,6 s a 0 – 1000 m za 25,9 s; spotřeba paliva EU od 1,3 l/100 km; emise CO2 od 31 g/km; dojezd EV 58/53 km (WLTP); nabíjení DS Wallbox 7,4 kW/32 A do 2 h, ze sítě 230 V/8 A do 7,5 h a 230 V/16 A do 4 h.

auto 2020/5

Podle údajů výrobce činí elektrický dojezd 58 kilometrů (s dvacetipalcovými koly 53 km), jenže displej na palubní desce není příliš optimistický. V prvním voze hlásil dojezd 30 km, ale skutečnost je zhruba poloviční. Samozřejmě, elektrický pohon je výhodný, pokud jedete do bezemisní zóny. Za tím účelem si můžete akumulátory buď nabít externě, anebo motorem (funkce e-Save na 10, 20 či maximum kilometrů). Jde to však pomalu v režimu B (Brake) za cenu zvýšené spotřeby benzinu, z nuly na 20 km elektrického dojezdu jsem dobíjel na trase 10 km, ale ukazatel celkového dojezdu klesl o 30 kilo metrů! Údaj o spotřebě 1,3 l/100 km (WLTP) je dán metodikou měření s plně nabitým akumulátorem před jízdou, která neodpovídá běžnému provozu. Pokud je nabitý, vůz se rozjíždí elektricky, netla číte-li na pedál, může jet až 135 km/h elektricky. Jízda s E-Tense je samozřejmě hrou, v časově omezeném testu nelze objevit všechny možnosti šetření paliva. Bohužel testy potvrzují spotřebu kolem 8 l/100 km, tedy obvyklou i u vozu, který neveze navíc 130 kg akumulátorů. A dobíjení na ujetí 58 km

► ZE SVĚTA

Druhý testovaný DS7 Crossback E-Tense byl v oblíbené barvě Cristal Pearl, ale se stejným koženým interiérem Rivoli

► V prosinci 2019 prodal Williams divizi Williams Advanced Engineering (WAE), čímž zahájil refinancování týmu, na němž se podílejí půjčky bankovního partnera HSBC a společnosti Latrus Racing, kterou založil Michael Latifi roku 2012 pro podporu závodní kariéry syna Nicholase. Latrus je prostřednictvím Sofiny, Latifiho kanadské potravinářské společnosti, sponzorem Williamsu. Kromě toho má Michael Latifi od května 2018 podíl na McLaren Group. Williams ručí pozemky, továrnou a sbírkou stovky závodních vozů, dokumentujících celou historii týmu od typu FW06 (1978) po tři loňské FW42. ► Elektrifikace pokračuje! Ford oznámil počátkem roku, že do španělské továrny ve Valencii investuje dalších 42 milionů eur (od 2011 to byly tři miliardy), a to do montáže trakčních akumulátorů a hybridních verzí S-Max a Galaxy (2.5 Atkinson Cycle 147 kW/200 k; obě budou od 2021). Ve Valencii se nyní vyrábí rovněž nová Kuga, která má tři hybridní verze Mild HEV, HEV a PHEV, ale také Mondeo Hybrid!

trvá dvě hodiny s palubní nabíječkou 7,4 kW/32 A, ze zásuvky to je 7,5 hodiny, dva dobíjecí kabely jsou ve výbavě (Typ 2 a 3). Zásuvka dobíjení je vzadu vlevo, hrdlo doplňování benzinu vpravo. O nápaditém interiéru jsme hovořili už při testu klasického DS7 Crossback, pro E-Tense platí to samé, po stisku tlačítka spouštění motoru (či připravenosti k jízdě) se automaticky vyklápějí obdélníkové ho dinky B.R.M z horní části desky; funkci poháněcí soustavy i průběh spotřeby lze sledovat na velkém dotykovém displeji 12“ pod nimi. Na středové kon zole lze volit tlačítkem z několika jízdních režimů (Electric, Comfort, Hybrid, Sport, 4WD), ve Sportu ubývá elektrický dojezd pomaleji, protože zážehový motor pracuje po více času. Ke standardní výbavě patří šest airbagů, parkovací čidlo vzadu, rozpoznávání značek, svítilny LED vzadu, dynamické ukazatele směru, samočinná nouzová brzda, hlídání jízdy v pruhu a únavy řidiče, tempomat a omezovač rychlosti. Výbavy So Chic a Grand Chic proti základní Performance Line nabízejí především rozšířený bezpečnostní paket včetně vyspělejší samočinné brzdy V-AEB, adaptivního tempomatu, hlídání mrtvého úhlu a dalších. Za příplatky je řada inovativních prvků. Největší zajímavostí je odpružení DS Active Scan Suspension, které při rychlostech 15 až 130 km/h kamerou zaznamenává stav vozovky a její nerovnosti 5 až 20 metrů před vozidlem, přičemž bleskurychle upravuje charakteristiku tlumičů pro co nejkomfortnější jízdu. Poprvé ve francouzském voze je k dispozici Night Vision, tedy systém nočního vidění za příplatek 42 000 Kč, k jehož průkopníkům patří americký Cadillac. Nechybí příplatkový DS Park Pilot se samočinným parkováním, či poloautonomní pod-

pora jízdy DS Connected Pilot Level 2 (aktivní tempomat do 180 km/h a udržování jízdních pruhů). Prodejní ceny DS7 Crossback E-Tense začínají od 1 395 000 Kč, ale příplatková výbava testovaného vozu znamenala zvýšení na 1 781 500 korun českých včetně DPH (více na www.dsautomobiles.cz). A to není zrovna málo, takže francouzská novinka rozhodně nebude pro každého. V zemi svého zrodu ovšem speciální DS7 Crossback Présidentiel zamířil i do služeb prezidenta republiky Emmanuela Macrona, který s ním vyjel nejen při inauguraci v Paříži, ale také při své první oficiální návštěvě Číny. Součástí prodeje luxusních DS jsou nadstandardní služby DS Experience pro garantovanou mobilitu, k nimž patří asistence 24/7, odvoz a dodání vozu ze servisu, nepřetržitá konektivita včetně MyDS App, osobní asistent na telefonu a servisní smlouva Free Drive s prodlouženou zárukou a pravidelnou údržbou. Pro Evropu se vozy DS7 Crossback vyrábějí v Mylhúzách (spolu se spřízněným Peugeotem 508 druhé generace), pro jiné v čínském Shenzhenu. Vedením DS Automobiles byla v lednu 2020 pově řena Béatrice Foucherová, která ve funkci vystřídala Yvese Bonnefonta. Čeká ji nelehký úkol prosazení DS ve světě, kde čínská výrobní joint-venture CAPSA (Changan/PSA) ve Shenzhenu pro velký pokles zájmu o DS končí a oba partneři prodali své 50% podíly společnosti Baoneng Group, která před třemi lety prostřednictvím nově založené Baoneng Motor investovala i do značky Qoros, jejíž naděje na expanzi do Evropy se nenaplnily. Čínská pro dukce DS bude pokračovat u Dongfeng Motor Group, strategického partnera skupiny PSA, který vyrábí Citroëny a Peugeoty pro čínské klienty. ■

► Kam se poděla znovuzrozená německá značka Borgward? V lednu 2019 prodal čínský vlastník Beiqi Foton Motor se sídlem v Šanghaji svůj 67% podíl za 580 milionů USD firmě zaměřené na mobilitu Ucar Inc. (zal. 2002 v Pekingu) a konzultační společnosti Changsheng Xingye Enterprise Management Advisory Co. (zal. 2018 v Xiamnanu, provincie Fujian)! Noví Číňané chtějí Borgwardy do svých půjčoven (Ucar údajně působí ve 300 čínských městech), ale také spustit výrobu typu BXi7 v Brémách. ► Čínský výrobce nákladních vozů Beiqi Foton Motor, součást státní BAIC Group Corp., tolik toužil po výrobě osobních vozů, že v roce 2014 koupil znovuzrozeného Borgwarda, rozjel výrobu SUV BX7, BX5 a elektrického BXi7 (od května 2018) ve svém závodě na předměstí Pekingu, přidal BX6 a malý crossover BX3, vozy vesměs vycházející z čínských BAIC. Roční prodeje tam v letech 2016 – 2019 činily jen 30 015, 44 380, 32 942 a 45 312 vozů. Ztráty byly v miliardách yuanů. ► Novým akcionářem Aston Martinu je Toto Wolff, který získal 0,95 % akcií britské firmy. Vlastník 30 % nejúspěšnějšího týmu F1 Mercedes-AMG Petronas má totiž smlouvu s Daimlerem do konce roku 2020, ale také se spekuluje o tom, že dostal nabídku od Lawrence Strolla na vedení týmu Aston Martin F1, který pro 2021 vznikne z Racing Pointu (ex-Force India). Wolff svůj šestnáctiprocentní podíl na Williamsu už dříve prodal.

5/2020 THauto

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA Komu nestačí klasický Rolls-Royce, může investovat do tuningu od firmy Spofec GmbH z bavorského Stettenu, nové pobočky známé Novitec Group, která už přes 30 let upravuje vozy Ferrari, McLaren, Lamborghini a Tesla. Spofec, specializovaný na Rolls-Royce, uvedl Cullinan s body kitem Overdose Widebody, litými koly Vossen 24“ (pneumatiky 295/30 R 24), sníženým pod vozkem o 40 mm a zvýšeným výkonem dvanáctiválce 6,7 litru na 504 kW (685 k), který vozu uděluje zrychlení 0 – 100 km/h za 4,9 sekundy při hmotnosti 2,7 tuny! Stejný tuning je připraven také pro klasického Phantoma (ten potřebuje na sto pět sekund).

Rolls-Royce Cullinan by Spofec Pozoruhodné je, že se Fiat 500 vrací do Mirafiori, kde začíná výroba nové elektrické verze! Tvůrci vůz označili za třetí generaci pětistovky a svůj první automobil, který se zrodil odpočátku coby plně elektrický! Cinquecento z polské výroby nekončí, oba vozy se vyrábějí paralelně. Nuova 500 má akumulátor Li-Ion 42 kWh pro dojezd 320 km (WLTP), superrychlé dobíjení 85 kW (na 50 km jízdy za 5 minut, na 80 procent za 35 minut), trakční elektromotor 87 kW (118 k), sedmnáctipalcová kola a zrychlení 0 – 50/100 za 3,1/9,0 sekundy. Inteligentní tempomat, systém Intelligent Speed Assist, hlídání mrtvých úhlů a další dovolují poloautonomní jízdu (Level 2). Pátá generace konektivity UConnect 5 využívá dotykový displej 10,25“. Prodej zahájen 4. března úvodní sérií La Prima na www.fiat.com.

Foto Fiat Auto Foto Fiat Auto

Interiér úvodní série 500 La Prima

Fiat Nuova 500 Elettrica Čtvrtá generace Kia Sorento se zatím představila jen ve virtuální realitě nedlouho před zrušením Ženevského autosalonu 2020. Výrobce uvádí, že základem je nová platforma s prodlouženým rozvorem o 35 na 2815 mm; kromě první rámové generace z roku 2002 jsou všechny ostatní samonosné. Poprvé přichází hybrid, kombinuje čtyřválec 1.6 T-GDI, elektromotor 44 kW a akumulátory Li-Ion Polymer 1,49 kWh (celkem 170 kW/230 k). Stejně jako u DS7 Crossback E-Tense není dotčen objem zavazadlového prostoru ve srovnání s konvenční verzí. Dalšími motory nové řady Smartstream jsou 2.2 CRDi/148 kW (202 k) a zážehový 2.5 T-GDI/204 kW (277 k) pro USA (kromě Hwasungu výroba v Georgii). Pohon předních nebo všech kol.

auto 2020/5

Kia Sorento 2020

Foto Kia Motors

Foto Spofec

Rolls-Royce Phantom by Spofec

Foto Škoda Auto

Škoda Octavia RS iV

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu motorismu

První hybridní Škoda Octavia RS iV je tedy sportovní verze RS! Přebírá poháněcí soustavu Plug-In Hybrid ze Superbu iV se zvýšeným systémovým výkonem 180 kW (245 k) a točivým momentem 400 N.m, nabízí o 0,4 sekundy svižnější zrychlení na sto za 7,3 sekundy a prakticky stejnou největší rychlost 225 km/h. Pouze elektricky ujede 55 km (WLTP); pohon předních kol zajišťuje čtyřválec 1.4 TSI/110 kW (150 k), elektromotor 85 kW, převodovka DSG6 a akumulátory Li-Ion 13 kWh. Jak je u PHEV zvykem, dobíjí se nejrychleji wallboxem 3,6 nebo 7,2 kW. Podle plánu má RS iV přijít na trh v červnu; klasické verze RS 2.0 TSI 245 a 2.0 TDI 200 v září, první i se šestistupňovou manuální převodovkou, druhá alternativně s pohonem všech kol.

ávislý měsíčn

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

Květen 2020

Ročník XX. číslo 217 120 •Kč

Foto: Marián

Bazala

Nestranný a nez

Automobily I nvicta Gary Hocking

Ing. Julius Ma

ckerle

MJ_2020_05.in

dd 1

Jawa 500 typ 824 22.04.20 5:08

Renault Morphoz Concept

Foto Renault

Právě vyšlo květnové číslo plné zajímavého čtení

Přání na stoprocentně elektrizovaný stánek v Ženevě se nevyplnilo, Renault kromě elektrického Twinga Z.E. (vždyť je spřízněno se Smartem ForFour, takže to nebylo složité) připravil v rámci programu E-TECH hybridní verze Clio, Captur a Mégane Grandtour. Nový Kangoo Z.E. (Zero Emission) Concept je předobrazem osvěžené řady Kangoo 2020 a Morphoz Concept další vizí plně elektrické budoucnosti. Elektrickému šílenství neunikla ani Dacia, jejíž Spring Electric Concept je vlastně elektrickou variantou nejmenšího SUV Renault, jaké se coby Kwid (se tříválcem 0,8/1,0 litru) prodávají v Indii a jako City K-Z.E. v Číně (s elektromotorem 33 kW).

Mladý Julius Mackerle také svá technická na motocyklu Cotton. Motocykl používal zlepšení

Ing. Julius

Julius Mackerle (18. nejen k dlouhým

cestám, ale realizoval

Mackerle

na něm

6. 1909 – 11. 9. 1988)

strojní inženýrs tví, směr konstruk píše ve svém tivní, jak životopisu v roce 1937. Během studií v automobilce v roce 1930 praktikuje ASAP v Mladé Vysoké Boleslav

technické učení i. Jako studen končí státní kou v březnu tík zkouš1935 s prospěch kace Ing. Julia boleslavské průmyslovky dobrý“. V říjnu em „velmi Mackerleho. 1935 rukuje závodních Jeho autom jsem kupoval a četl publi‑ Slouží v Brně na vojnu. automobilů u 2. automob obil s vyšší či automobil ilního praporu letého nadšen Po složení důstojni účinností, Motor . s motorem ého kluka ckých y také vzadu byly dostatečně Žádná vysoce řidičskou vojensko zkoušek skládá pro odborné a u zkoušku přitom srozum nácti‑ ho opravňuje k s mnoha prakti teoretická díla, ale řízení motocyk , která srozumitelně itelné. ních lů a osobi nákladních Čas letí rychle ckými odkazy a příklad vysvětlená automobilů. teorie Vojna nebo praxe studentík snil. a život mi určil trochu y. v Boleslav jiné jeho prvním i však nejsou praktickým kontakte Snad nebud ale k Mackerleho knihám zařazení, než si náctile mobilem e českého konstr na škodu připomenout se občas vracím dodnetý skládá či motocyklem. Již v m s autosrpnu 1927 civilní uktéra, pedag s. dílo tohoto oga a odbor význačného ňující řídit řidičskou zkoušku Motor Tatra oprav116 pro automobil osobní vozy ného publici Čas mládí stejného typového anové typové řady Během deseti sty. ly. vozů Tatra. označení, který měl let stihne najezditmotocyk Motory Julius Mackerle být 200 000 km. měly nahradit více než navrhne první motory 110 × 130 nové konstrukce s rozměrem válce součástí zcela První praktick 1909 v Jevíčku se narodil 18. června auto, zatím jen mm. Plochý 120 × 150 sbírá s rodinným é zkušeno nedostatky . Například sti to být vášeň. šlapací. Musí LK/Škoda 110. velmi dlouhé vstřikovací motor měl kromě předností i vážné mm tele a majitele v rodině místního staviProto odchází mají ho také počátek Ale vstřiku zají-v jednotliv do Brna studocihelny. Zde vat na české jako ých válcích. Jiné než trubky negativně ovlivnily rovnoměrn také vychodil obecnou školu vysoké učení motocykly. Nejprve mladého „sportmana“ ploché šestiválce technické, obor a maturoval krátce nebyly smontován ý na české státní v roce 1928 používá cykl FN Sahara. Tatramotoy přináší rados reálné škole. V

Inzerát na firmu otce. 28

Lidové noviny 2. 10.

1937

Řadový čtyřválec, další Motor byl určen pro uvažovaná varianta s válcem 120 × 150 traktor ČKD. Aby byl mm. je vybaven zážehovým zcela nezávislý na akumul átoru, motorům 120 × 150 dvouválcem namísto elektrickéh o rozměrů, protože mm se ohradila armáda. Chtěla válcestartéru. Proti věřila, že menších

průběh hoření. Z pohledu při menších objemech válců roce 1929 t a zklam je lépe zvládnut kupujeání dnešního stavu poznání V Kopřivni se jednalo o omyl Inženýr Mackerle ci, kam nastoupi 1. února 1948, l hned změnit Měl opět pracovat se do Kopřivnice těšil. je opravdu na spalovac vat. Je jasné, čem pracoho měly naplňova na automobilech, které že pro užitkové změna má přinést í prostor. Konstrukční přichází t více než stabilní automobily také zmenšen na Smíchově. třeby. Julius motory Armáda v úvahu již pouze vznětový Těšil Mackerle navrhuje í měrné spomotor. vací doplňuje zat na úspěchy se, že bude moci navánový spaloprostor, což znamena vzduchem chlazenýpožadavek na výhradně lo konstrukci práci obdivova Hanse Ledwinky, jehož hlavy a . V Tatře je takový nové l a s jehož k dispozici. motor optimali pístu. Následná úmorná názory byl v Ale za války technickými práce při zaci souladu. Neposled vyvinutý známý především nového řešení motor ležela tivem byl i ním pozina zkušebně hlavně na bedrech únik z nepříjem potřebuje konstruk z nákladní Tatry 111 né atmosféry pánů Ing. na Smíchově. a Prokopa, jak ční zásah, trpí dým chodem, si znamená Julius Kozáka ani jeho kouřivos velmi tvr- do svých poznáme Mackerle optimální. K t k. odstranění problémnení zrovna Pokusy se prováděly na u je nutno motoru interníh zkušebním o označení V 954. Motor

od svého mladšího Na bratra Jaroslava rozdíl se nepotatil. (*1913) Je zapálen pro strojařinu, ciálně pro spalovac í motory a automobspesmus obecně. iliJako třináctile tý chlapec si

Lehký vozík JUJA v první konstrukce Julia Mackerlehverzi, tedy ještě s jednoválcem JAP. Jedná se o první o. Držel se zde zásady, lehkou konstrukci že rozhodující je poměr realizovaný automobil dle vlastní výkon – váha. Proto navrhl velmi

MJ_2020_05

.indd 28

Motor Journal 5/2020

22.04.20 5:09

Renault Twingo Z.E. Válec s hlavou pro rekonstrukci motoru na vznětový Tatra 600 32

Ing. Mackerle si vedl na vznětový, které pečlivě poznámky. Zde jedna z jeho byl autorem archivu. Týká

se přestavby motoru

MJ_2020_05

.indd 32

Tatra 600

Motor Journal 5/2020

22.04.20 5:10

2019 McLaren Senna

1934 Packard Eight

aukce na dá

lku

Matchless Silver Hawk

1934 – renovace

dokončena v roce

aukce histor ických vozide pouze pomoc l lze v souča í internetu. měly aukce Většina velkýc sné situaci uspoř naplánované ádat h aukčních termíny jejich na konání raději první polovinu dubna domů, které zem

2019

1936 Auburn Boattail

Speedster

, však přesto posunuly veřejných zinkové slitiny, filtr vzduchu síně rM Sothebshromáždění se musely na pozdější dobu. Se nově filtrem záka‑ nejrychleji y’s a Bonha AMAL, byl přidán Tecalemite testy té na poslední vyrovnat aukční doby udávaly jové nádrže, filtr do oleOsobně si myslím, březnový víkendms, protože měly připra nový tvar tlumiče třebu 3,7 litru/100 po přepočtení spože firma Matchles Stroj dostal nové vené aukce . zvolily k vyrobila zajímavý km, což je tomu různý s s se již blatníky s chromovvýfuku. ního pohledu stroj s řadou M Sotheby’ lemy, dvojitý podařilo převést formát prodej těžko uvěřiteln i z dneš- ních řešení, anými Motocyk výplet kol na vinovativPalm Beach bohužel á hodnota. e. l měl relativně straně brzdona běžnou online aukci to Packard Eight vých bubnů, statečné koupěsch přišel vbez dobějakéhoko nedovelkou spotřebu lapače 1933 Chrysler CO z roku 1934 oleje. Maximál verzi rií sportovn vnikání do bubnů, nečistot bránící jejich ní zájemců. Jednalo opnosti zapojilo případných li zádrhelu. Do aukce í faeton. Vyroben s karose(128–137 km/hod rychlost 80–85 mph 900 se pouze s jinou konstruk zcela nová byla řidítka vaný na údržbu, se o motocyk 40 kusů a všeobecn o jich bylo ) se z dnešního l kompliko- účastníků ze 44 zemí, nakonec řidičů cí kteří zevních nakoupi přesto pohledu „superbi ě vány za nejlepší natolik zajímavý jsou považoli páček ných rukojetí, ků‘‘ zdá malá, do dnešní doby , že v celkové69 procent nabízepředválečné jiná pozice předního a otoč- si uvědomi ale musíme přežilo asi 90ných vozidel značky. Vůz výrobky této t, že značně nové přítužné tocyklů, z těchtoých světla, vozní americk měl interiér přesahovala mo- dolarů. ceně 13,7 milionu matky stierling rychlosti většiny čalouněný tmapro- schopné toho je asi polovina v provozuvočervenou ů, přední vidlice a zadní Podle očekáván automobilů té se kůží a obložení kyvné vidlice Je vzrušující í a ořešákov doby. mací m stavu. Podle neověřen nejdražšími vozy stalo s „M“ ve středu matky. číst ých inforého dřeva. Nový z jilmového byly v letech téměř nejeté Porsche s tímto motocyk staré články o tom, jak 911 GT2 z výroby dovezeny majitel za vůz zaplatil Relativně malá roku čtyři lem 130 1996, stroje, podle za do Čechdolarů, 000 dolarů. najel jeho prodané se majitel byla benzínov zjištění autora 891 000 pečlivý v Ze stejné sbírky o obsahu 2,5 a nový McLaren za 132 000 á nádrž bonizova80 000 mil, za tu dobu Čechách a na článku dolarů prodala je za galonu – výrobce 2019 21x dekarMoravě v rocez roku l hlavu, první 847 000 dolarů. Senna Auburn Boattail kopie vozu val spotřebu cyklů šest, z toho udá- měnil by2020 něcomotospojkové korky 75–80 mil/galo Speedster z Jako Šestiválc tušili, vytvořili po 25 000 roku 1936. n, reálné provozuschopnémtři ve zrenovov e CO byly v v RM Sotheby’ naaném, plněmalé podzim 44 ve 45 000 mílích… mílích, výbrus dělal letech hospodá s krize stavu. oddělení, které řské 1941 specializovat se mělo bilky nejprodávanějším modelem Ford Super Deluxe na automoChrysler. Vůz Station Wagon ských předmět online prodej sběratelz roku 1933 ů a později dení kupé s Pavel také automobilů, Škopek nouzovou sedačkou v prove- Ford Super což zcela jistě MJ_2020_05 Deluxe prodal za 37 .indd 44 přispělo k hladkém v zádi se 400 dolarů. 1941 s klasicko Station Wagon z roku Motorprůběhu aukce. u Journal 5/2020 Roadster Ford u dřevěnou Nejluxusnější prodal za 50 Model A z roku karoserií se předválečný prodal 600 dolarů. 1929 se se za 19 500 dolarů. vůz v nabídce pocházel ze Za 17 050 dolarů prodal další Stejně stará fordka sbírky pana v provedení stejšn, a sice Schlutera. Byl Station Wagon z roku Ford Ranch vaci stála nového Wagon po starší reno1954. 22.04.20 5:10 kombinaci světlé Vůz ve slušivé barevné majitele 21 450 tyrkysové a slonové dolarů. měl připojen stejně lakovaný dobový kosti přívěs.

Foto Renault

1996 Porsche 911 70

GT2 1929 Ford Model

MJ_2020_05

.indd 70

A Motor Journal 5/2020

22.04.20 5:12

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► AUDI Q7 (4M) FACELIFT 2020

Audi Q7 druhé generace přijelo s vyspělejší konstrukcí, v nabídce motorů zavládl downsizing, významná je i úspora hmotnosti...

o čtyřech letech přichází v polovině výrobního TOM HYAN race na platformě MLB Evo vyšla z uhlazenějšího de cyklu modernizace druhé generace (4M) vel signu Wolfganga Eggera, představila se na autosalonu kého SUV Audi Q7, proti první (4L) nabízené NAIAS 2015 v Detroitu a loni v červenci prošla face Audi Q7 rovněž ve sportovní verzi SQ7 (od 2016). liftem a modernizací. Výroba pokračuje v Bratislavě pro druhé generace Změny jsou jak designové, tak technické, sty celý svět; montážní kity SKD se nadále dodávají do po faceliftu ling sleduje designovou linku novějších typů rodiny Q ruské Kalugy (včetně Q8) a do indického Aurangabádu, jsme vyzkoušeli (úprava masky Singleframe, chromovaná vodorovná kde indická Škoda montuje šest typů Audi (sedany A3, v silnějším lišta zádě, světlomety LED); dynamiku podtrhují aktivní A4 a A6, SUV Q3, Q5 a Q7). provedení 50 TDI, stabilizátory, vzduchové odpružení a řízení všech kol, Zatímco první generace Audi Q7 se představila s osmi nyní se soustavou Mild Hybrid 48 V účinnost zvyšuje soustava Mild Hybrid 48 V (kromě válcem 4.2 FSI, druhá přišla s třílitrovými šestiválci, jež pro snížení emisí SQ7). Ve sportovní SQ7 se ale už od premiéry (Ženeva nyní zahrnují soustavu Mild Hybrid 48 V (nárůst hmot nosti jen 20 kilogramů). Podle nového systému jsou 2016) využívá elektrická instalace 48 V, především pro elektrický kompresor Valéo EAV (Elektrisch Angetrie označeny 45 TDI, 50 TDI a 55 TFSI; pohonné jednotky bene Verdichter) a aktivní stabilizátory Schaeffler EAWS spojeny výhradně s osmistupňovou samočinnou převo (Elektromechanische Wankstabilisierung). dovku Tiptronic (od ZF) a trvalým pohonem všech kol První generace velkého SUV Audi Q7 z roku 2005 Quattro. Největší zájem je o vznětový šestiválec 3.0 budila rozporuplné reakce, ale tvůrci vozu se trefili TDI, který nyní nabízí 170 nebo 210 kW (231, resp. zejména do vkusu asijských klientů, konečně toto SUV 286 k), ale na rozdíl od jiných velkých Audi můžete kromě základního výrobního závodu Volkswagen Brati i v Evropě dostat zážehový šestiválec 3.0 TFSI, nala slava vyjíždělo z montážních linek děný na 250 kW (340 k). Vyzkoušeli Škoda Auto Volkswagen India Pty. Ltd. jsme zlatou střední cestu, tedy 210 kW, ► MOTORY PRO AUDI Q7 PO FACELIFTU (SAVWIPL) v Aurangabádu a v ruské a byli jsme spokojeni jak se spotřebou motor; převodovka výkon spotřeba EU kolem 8,5 l/100 km, tak s dynamikou Kaluze (Volkswagen Group RUS). typ vozu MHEV (PHEV) [kW/k] [l/100 km] Po představení na IAA 2005 ve Frank (0 – 100 km/h za 6,3 sekundy). 55 TFSI Quattro 3.0 V6; BAS 48 V A8 250/340 8,7 – 8,9 furtu vydrželo první Audi Q7 v brati Všechny šestiválce provází systém 45 TDI Quattro 3.0 V6; BAS 48 V A8 170/231 6,8 – 6,9 slavské výrobě až do náběhu druhé Mild Hybrid 48 V s akumulátorem Li 50 TDI Quattro 3.0 V6; BAS 48 V A8 210/286 6,6 – 6,8 generace v roce 2015, původní design SQ7 TDI Quattro -Ion, spouštěčem/generátorem BAS 4.0 V8 A8 320/435 7,4 – 7,6 Satoshy Wady byl poněkud zjemněn 55 TFSI e Quattro 3.0 V6 (308 V) A8 + EM 280/381 2,8 – 3,0 (Belt Alternator Starter) a rekuperací faceliftem v roce 2009. Druhá gene 60 TFSI e Quattro 3.0 V6 (308 V) A8 + EM 335/456 2,8 – 3,0 až 8 kW brzdné energie. Když ►►►

auto 2020/5

Foto Tom Hyan

1 2

1 Druhá generace Audi Q7 je o poznání lehčí než první, což se příznivě projevilo na spotřebě paliva i na jízdních vlastnostech 2, 3, 4 Výrazně modernizovaný je také prostornější interiér Q7 druhé generace 5 Pětisedadlové provedení má větší objem zavazadlového prostoru

5/2020 THauto

Foto Tom Hyan

► AUDI Q7 (4M) FACELIFT 2020

1 2

1 Sportovní verze Audi SQ7 se dodává výhradně se vznětovým osmiválcem 4.0 TDI, ale bez hybridní soustavy 2 Sedadla třetí řady, šesté a sedmé, jsou po sklopení ukryta v podlaze zavazadlového prostoru 3 Osmiválec pro SQ7 vyniká kombinovaným přeplňováním dvojicí výfukových turbodmychadel a elektricky poháněným kompresorem

řidič při rychlosti mezi 55 až 160 km/h povolí pedál plynu, vůz začne rekuperovat a plachtí s vypnutým motorem až po dobu 40 sekund! Jakmile řidič se šlápne pedál, BAS nahodí motor rychleji než běžný spouštěč. Podvozek nabízí vylepšené řízení všech kol (až o 5° vzadu) a na přání také aktivní stabili zátory, známé ze SQ7. Se vzduchovým odpružením (standardně pro sedmimístné verze) plavně překo nává jakékoli silniční nerovnosti a zajišťuje posádce vysoký komfort, nemluvě o výhodách proměnné světlé výšky a adaptivního tlumení. Každý řidič si jis tě vybere z nabídky sedmi režimů Audi Drive Select (včetně Offroadu), verze S Line nabízí poněkud tužší vzduchové odpružení Adaptive Sport a o 15 mili metrů sníženou světlou výšku proti standardnímu pneumatickému podvozku. Mild Hybrid a Stop/Start uspoří až 0,7 l/100 km v běžném provozu.

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový TDI s válci do V/90°, přeplňovaný s chlazením stlačovaného vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování common rail; Stop/Start; SCR/AdBlue, EU6; a) Q7 50 TDI: šestiválec 2967 cm3 (ø 83 x 91,4 mm); 16,0:1; 210 kW (286 k)/3500 až 4000 min‑1 a 600 N.m/2250 až 3250 min‑1; turbodmychadlo VGT; b) SQ7: osmiválec 3956 cm3 (ø 83 x 91,4 mm); 16,0:1; 320 kW (435 k)/3750 až 4750 min‑1 a 900 N.m/1250 až 3250 min‑1; dvě výfuková turbodmychadla a mechanické dmychadlo (kompresor) s elektrickým pohonem. Elektrická výzbroj DC 12/48 V, akumulátor Li-Ion 48 V; pro a) systém Mild Hybrid BAS. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (a/b: 5,000/4,714 – 3,200/3,143 – 2,143/2,106 – 1,720/1,667 – 1,313/1,285 – 1,000/1,000 – 0,823/0,839 – 0,640/0,667 – Z 3,478/3,317); Audi Drive Select; trvalý pohon všech kol Quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem; stálý převod a/b) 3,076/2,848. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy s podélnými i příčnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, pro SQ7 standardně a pro Q7 na přání vzduchové odpružení se čtyřmi adaptivními jednotkami; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/HBA, ESC/ASR; hřebenové řízení 15,8:1 s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky a) 255/60 R 18, b) 285/45 R 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (pětimístný, a/b) – rozvor náprav 2994/2996 mm, rozchod kol vpředu 1679/1663 mm, vzadu 1691/1663 mm; délka 5063/5066 mm, šířka 1970 mm, výška 1741/1743 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34/0,33; objem zavazadlového prostoru 865/803 až 2050/1988 l (VDA); objem palivové nádrže a/b) 75/85 l, AdBlue 24 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) 2090/2320 kg, celková 28503050 kg, brzděný přívěs do 2700/3500 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 241/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,3/4,8 s; spotřeba paliva EU město od 7,2/8,4 l/100 km; mimo město 6,3/6,8 l/100 km a kombinace 6,6/7,4 l/100 km; emise CO2 174/194 g/km.

auto 2020/5

Velikost zavazadlového prostoru se různí podle toho, zda je vůz pětimístný nebo sedmimístný (dvě další sedadla výklopná z podlahy zavazadlového prostoru), třetí řada však vyhoví jen cestujícím ma lých postav (dětem). V prvním případě je objem za vazadlového prostoru 865 litrů (po sklopení druhé řady až 2050 l), ve druhém 670 litrů (1995 l), takže Q7 stále patří k nejprostornějším SUV. Požadavky EU na snížení škodlivých emisí vedly v prosinci 2019 k představení verzí PHEV (Plug-In Hybrid) se systé movým výkonem buď 280 kW (381 k) v typu Q7 55 TFSI e Quattro, anebo 335 kW (456 k) v Q7 60 TFSI e Quattro, u nichž výrobce uvádí průměrnou spo třebu paliva EU 2,8 až 3,0 l/100 km! Oba vozy pohání zážehový šestiválec 3.0 TFSI ve spolupráci s trakč ním elektromotorem 94 kW (128 k), uloženým v os mistupňové převodovce Tiptronic. Samozřejmě jde o ukázku technických možností, spotřeba paliva je teoretická a vychází z metodiky měření (start s nabi tými akumulátory Li-Ion 17,3 kWh; 308 V). Ostatně nejsou to první verze PHEV nové Q7... Lahůdkou je sportovní varianta Audi SQ7, známá inovativním osmiválcovým turbodieselem 4.0 TDI o výkonu 320 kW (435 k), jehož plnění zajišťují nejen dvě výfuková turbodmychadla, ale i elektrický kom presor, jehož rychlý rozběh za 0,25 sekundy až na 70 000 min‑1 zaručuje lineární nárůst točivého mo mentu. Dynamické parametry se ještě zlepšily, na sto vůz zrychluje za 4,8 sekundy, má obvyklý limit rychlosti 250 km/h a samozřejmě spotřeby EU 7,5 l/100 km jsme ani při hospodárné jízdě nedosáhli (za celý test 10,5 l/100 km). K příplatkové výbavě testovaného vozu patřily světlomety HD Matrix LED s Audi Laser Light, větší litá kola (pneumatiky 285/35 R 22), čtyřzónová klimatizace, Head-Up Display, kamerový systém, audiosoustava Bang & Olufsen a mnoho dalšího, takže cena 2,567 milionu vzrostla na 3,607 milionu Kč včetně DPH. Při uve dení na český trh začínaly ceny modernizovaného Audi Q7 v základním provedení na 1 771 900 Kč včetně DPH (více na www.audi.cz). ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na osobní automobil VOLKSWAGEN 411 E (1969)

5/2020 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► OPEL ASTRA (K) 2020

S NOVÝM

SRDCEM...

Současná Astra je už jedenáctou generací kompaktních vozů značky Opel, pokud počítáme modely od roku 1936...

TOM HYAN

K největším změnám nové Astry pro modelový rok 2020 patří nové, výhradně tříválcové motory od General Motors, zážehové 1,2 litru a vznětové 1,5 litru

auto 2020/5

ohnutá historie přerušená druhou světo vou válkou, po níž se výrobní linka Opel Kadett přestěhovala do Ruska, aby z moskevského závody vyjížděly před válečné Kadetty se jménem Moskvič 400, byla nakonec přece jen obnovena rekonstrukcí továrny v Rüsselsheimu. Němci vyrobili dalších 187 055 modernizovaných vozů jako Opel Olympia v letech 1947 – 1952, ale tím historie kompaktních typů na deset let skončila, než byl otevřen zcela nový závod v Bochumi pro výrobu malých sedanů (a kombi), nazvaných opět Kadett (A). Jméno vydr želo po pět generací (v páté Kadett E, první s poho nem předních kol, to byla poprvé alternativně Astra,

ale jen coby britský Vauxhall). V šesté Kadett defini tivně zmizel, zrodil se první Opel Astra. Jen pro po řádek; na IAA 2015 slavila premiéru jedenáctá gene race kompaktních vozů Opel, ale pátá generace Astra (K následuje po F, G, H a J), pokud nepočí táme britskou Astru E. Je snad něco nejasného? „Nová Astra je nejlepší Opel, jaký jsme kdy vyrobili,“ prohlásil Dr. Karl-Thomas Neumann, tehdejší před seda představenstva Adam Opel AG, při našem se tkání na autosalonu ve Frankfurtu 2015. Zdůraznil zcela novou architekturu GM Delta 2, zaměřenou na optimalizaci rozměrů a snížení hmotnosti, emisní limity EU6 nových pohonných jednotek, rozšíření asistenčních systémů, posílení konektivity a poprvé

► MOTORY PRO OPEL ASTRA 2020 typ motoru F12 SHL F12 SHT F14 SHT F15 DVC F15 DVH F15 DVH

objem, výkon převodovka spotřeba počet [kW/k] NEDC EU válců [l/100 km] 1.2T I3 81/110 6M 4,3 – 4,4 1.2T I3 96/130 6M 4,3 – 4,4 1.4T I3 107/145 CVT 5,0 – 5,1 1.5 TD I3 77/105 6M 3,4 – 3,6 1.5 TD I3 90/122 6M 3,5 – 3,6 1.5 TD I3 90/122 9A 4,2

4 5

1 Poslední generace Astry, která má ještě kořeny u General Motors, prošla modernizací a faceliftem na podzim loňského roku 2 Zcela nový zážehový tříválec 1,2 litru pochází od koncernu General Motors (na snímku po sejmutí protihlukového krytu) 3, 4 Prostorný interiér splní všechny běžné nároky, výrobce označuje přední sedadla za tvarově optimalizovaná, což dokládá také odborným certifikátem

couzské skupině PSA Peugeot-Citroën. Došlo tak k velmi zajímavé situaci, kdy na jedné straně Opel využil francouzské techniky včetně motorů pro vozy Grandland, Crossland, Combo a novou Corsu, které převzaly tříválec 1,2 litru od Peugeotu, zatímco na druhé straně modernizovaná Astra loni uvedla rov něž tříválec 1,2 litru obdobných parametrů, ale zcela jiný z konstrukční kuchyně General Motors! Je to vlastně upsizing, neboť 1,2 nahrazuje starý tříválec 1,0, který mizí z nabídky, nový motor vyrábí GM Mexico i ve verzi L3T o objemu 1342 cm3 (ø 79 x 91,2 mm) pro SUV Chevrolet TrailBlazer 2021 a Buick Encore GX 2020 (Opel Mokka X), čímž se tříválce GM vrací na americký trh (naposledy ►►►

IE: OR

2 0 16

Z HI

v segmentu C uvedení světlometů IntelliLUX systé mu LED Matrix s výrazně bílým světlem, samočinně tlumeným a vykrývaným podle potřeby a hustoty provozu, do té doby známým jen z vozů prestižních značek vyšší třídy. Originální ustavení zadní nápra vy se zkrutnou příčkou Wattovým přímovodem zů stává specialitou vozu (od předcházející Astry J). V polovině výrobního cyklu se představila moderni zovaná Astra K na podzimním autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu, a to především se zcela proměněnou paletou pohonných jednotek, jež střídají čtyřválce, uvedené při debutu vozu. Jsou to vesměs nové tří válce konstrukce General Motors, jejichž vývoj byl zahájen ještě před prodejem německého Opelu fran

5 Opel Astra Sports Tourer, tradiční rozšíření řady Astra o kompaktní kombi

1. Opel/Vauxhall Astra (K) 309 bodů 2. Volvo XC90 294 bodů 3. Mazda MX-5 202 bodů

5/2020 THauto

► OPEL ASTRA (K) 2020

1 2

1 Také vznětový tříválec 1,5 litru vychází z vlastní konstrukce General Motors (vyzkoušeli jsme silnější verzi 90 kW/122 k) 2 V hatchbacku lze základní objem zavazadlového prostoru 370 litrů zvětšit až na 1210 litrů po sklopení opěradel zadní řady sedadel 3 Prodloužená záď kombi Astra ST (Sports Tourer) nabízí objem 540 litrů pro zavazadla, jenž lze zvětšit až na 1630 litrů po sklopení zadních opěradel

v roce 2000 Geo Metro alias Suzuki Swift). Tento motor je v nabídce pro Astru 1.4 Turbo, dodávanou s plynulou převodovkou CVT (jinde i se šestistupňo vou manuální). Jinak je samočinnou variantou jen nová devítistupňová převodovka GM pro silnější turbodiesel. Nové modely Astra tak mohou být až o 19 % úspornější než předchůdci stejného jména. Zážehový tříválec má dostatek výkonu (vyzkoušeli jsme verzi 96 kW/130 k), běžný řidič si absence jed noho válce ani nevšimne, motor dostal vyvažovací hřídel. Jezdili jsme spokojeně za 6,9 litru na stovku kilometrů, výrobcem udávané spotřeby podle NEDC stejně jako u jiných vozů nelze dosáhnout, jsou to teoretické hodnoty, poplatné měření za nereálných podmínek. Úspornější je turbodiesel 1,5 litru, výsle dek vývoje GM z Kaiserslauternu a Turína, který v silnější verzi 90 kW (122 k) poháněl testované kombi Astra ST (shodný rozvor náprav, zadní převis

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový tříválcový motor GM, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6d; a) 1.2 Turbo: zážehový, typ F12 SHT (LIH); 1199 cm3 (ø 75 x 90,496 mm); 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 225 N.m/2000 – 3500 min‑1; GPF; b) 1.5 CDTI: vznětový, typ F15 DVH (LXD); 1496 cm3 (ø 84 x 90 mm); 90 kW (122 k)/3500 min‑1 a 300 N.m/1750 – 2500 min‑1; DPF, SCR/AdBlue. Jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou a ustavená Wattovým přímovodem; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 16, 225/45 R 17 nebo 225/40 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (hatchback) – rozvor náprav 2662 mm, rozchod kol 1544/1558 mm; d/š/v 4370/1871/1485 mm; světlá výška 91 mm (zatížený); objem zavazadlového prostoru 370/1210 l; objem palivové nádrže 48 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1205/1296 kg; celková 1805/1880 kg; brzděný přívěs do 1350/1450 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 215/210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,5/10,3 s a 80 – 120 km/h za 10,9/10,4 s; spotřeba paliva EU (NEDC-B) město od 5,2/4,1 l/100 km; mimo město od 3,8/3,1 l/100 km a kombinace od 4,3/3,5 l/100 km; emise CO2 od 99/92 g/km.

auto 2020/5

delší). Je to také tříválec, zatímco PSA ve stejném objemu využívá čtyřválec (ten slouží i v novém Opelu Corsa). Znamená to, že spolu s Insignií zůstává Astra posledním čistokrevným vozem Opel na plat formě GM včetně motorů. Všeho do času, další generace už budou jen klony francouzských kon strukcí. Důvod je ovšem jednoduchý, platformy GM nešly pro motory PSA upravit, a tak Insignia (s pů vodními čtyřválci) a Astra (s novými tříválci GM) jsou rozloučením s klasickými vozy Opel před nástupem francouzského badge engineering, jež logicky po stihne i britskou tradici jménem Vauxhall. Opel Astra modelového roku 2020 má po faceliftu upravenou příď s novými klapkami přívodu vzduchu (součinitel odporu klesl na 0,26, u delšího kombi Sports Tourer na 0,25) a optimalizovanou charakte ristiku tlumičů, na přání ve sportovní verzi s tužším odpružením, přímějším řízením a Wattovým přímo vodem (ten v příští generaci na platformě od PSA určitě nebude, ale její výroba se má vrátit do Rüssels heimu). Jak se stalo zvykem, posílena byla soustava jízdních asistentů, k nimž patří varování před čelní kolizí s nouzovým brzděním, adaptivní tempomat, nová čelní i couvací kamera, systém Multimedia Navi včetně dotykového displeje 8“ z Insignie (objevil se v ní od konce 2018), připojení Apple CarPlay a Android Auto, příplatková audioaparatura Bose se sedmi reproduktory atd. Výrobce připravil rovněž akční model 120 Jahre na rozloučenou (Opel oslavil 120. výročí v loňském roce), nová Astra od konce 2021 už bude francouzského původu. Modernizované automobily Opel Astra se prodávají na českém trhu od letošního jara za zvýhodněné ceny od 389 900 Kč jako akční model Smile s bonu sem 81 tisíc Kč (více a podrobněji na www.opel.cz). Současná generace Astry se pro evropský trh vyrábí v polských Gliwicích a britském Ellesmere Portu. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sportovní automobil OPEL GT z roku 1968

5/2020 THauto

► HYUNDAI FUEL CELL EV

Foto Tom Hyan

Technika

Hyundai Motor Group patří k několika průkopníkům vodíkových palivových článků mezi velkými automobilkami. Jaký je další vývoj?

auto 2020/5

TOM HYAN ▲ Poprvé jsme okusili Hyundai Nexo při testování na severu Dánska, udávaný dojezd přes 400 km nám bohatě stačil 1 Hyundai Nexo jsme loni vyzkoušeli i v České republice, zahájení prodejů ovšem brání nedostatečná infrastruktura vodíkových stanic

Foto Jindřich Lasík

odíkové automobily jsou vlastně elektromobily, které nepotřebují velkou sadu akumulátorů, byť také nějaké mají. Elektrická energie vzniká chemickou reakcí vodíku s kyslíkem, jejímž odpadem je pouze vodní pára a tedy nulové místní emise. Nádrže vodíku dovolují dojezd až čtyřikrát větší, než mají akumulátorové elektromobily (BEV). Myšlenka není nová, General Motors zkoušel FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), tedy elektromobil s palivovými články, už v polovině šedesátých let (byl to dodnes dochovaný GM Electrovan 1966), ale prvenství patří americkému výrobci traktorů Allis-Chalmers z Wisconsinu. V roce 1959 jeho kolový traktor úspěšně oral pole, elektromotor byl vzadu a sestava palivových článků tam, kde má běžný traktor vznětový motor. Palivové články byly tehdy velmi drahé a výroba vodíku energeticky náročná, nemluvě o jeho problematickém skladování. Dokáže totiž mizet ze zavřené nádrže, prochází mikroskopickými póry v jejím plášti. Během let se

2 Nádrže Nexa se plní jen několik minut, čerpací stanice jsou však zatím příliš daleko od sebe 3 Monitoring funkce poháněcí soustavy Nexa spolu s údaji o dojezdu a vzdálenosti čerpacích vodíkových stanic

Foto Hyundai

4 Palivové články a elektromotor s redukčním převodem jsou u Nexa uloženy vpředu, nádrže vodíku a akumulátory vzadu

Foto Tom Hyan

Foto Hyundai

5 Hyundai Nexo FCEV při prvních předváděcích jízdách v Kalifornii a Nevadě (2018)

► HYUNDAI NEXO POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – trakční elektromotor/generátor s permanentními magnety AC, 120 kW, 395 N.m, s jednostupňovým převodem 7,981:1, uložený vpředu napříč. Vodíkové palivové články Polymer/ Elektrolyt 95 kW, uložené vpředu, celkem 440 článků, energetická hustota 3,1 kW/l. Akumulátory Li-Ion-Polymer (Hyundai/LG) 1,56 kWh a 40 kW, uložené vzadu. Kompozitové nádrže na stlačený plynný vodík (6,33 kg při 70 MPa) o objemu 156,6 l (3x 52,2 l), umístěné napříč vzadu před (2) a za nápravou (1). Pohon předních kol.

nádrže zlepšily, mají několik vrstev, stejně jako se zdokonalila technologie výroby vodíku. Vodík má tu výhodu, že je prostě všude. Ve vzduchu i ve vodě, ale musí se z chemické vazby vytěsnit. K tomu je třeba elektrická energie. Pokud pochází z čistých zdrojů, jako jsou severoněmecké větrné elektrárny, pak jde o opravdu ekologický provoz zcela bez škodlivých emisí. A o to jde. Například Audi tímto způ sobem deklaruje skutečně bezemisní provoz. I když na rozdíl od Hyundai používá touto čistou cestou získaný vodík k metanizaci pro výrobu syntetických paliv. Kapalných i plynných... Elektrolýza všudypřítomné vody ji rozkládá na vodík a kyslík, je třeba jen výrobní zařízení a elektrickou energii. Vodíkové čerpací stanice jsou opravdu v zanedbatelné menšině, nicméně jich přibývá, jak se rozšiřují vodíkové automobily. Zatím těch vodíkových vozů není mnoho, ale mohou být dvou druhů. Přímé využití vodíku jako paliva ve spalovacích mo-

torech je původní myšlenkou (zkoušely například Mazda a BMW), ale nepřímé pro výrobu elektrické energie v palivových článcích převládlo a má velkou perspektivu. Palivové články Fuel Cell (FC) využívají chemické reakce, plynný vodík se na anodě rozkládá na protony a elektrony; polymerová membrána elektrolytu dovolí průchod pouze protonům, zatímco elektrony putují do externího okruhu s pomocnými akumulátory Li-Ion pro pohon elektromotoru. Na katodě reakcí vodíku s kyslíkem ze vzduchu vzniká voda, která je jediným odpadem celého procesu ve formě páry. Akumulátory slouží jen stabilizaci dodávky energie trakčnímu elektromotoru. Hyundai Motor Company v současné době spolu s Toyotou, Hondou a BMW patří k největším propagátorům elektromobilů s palivovými články, přestože kdysi nejprve vyvíjela klasické akumulátorové elektromobily, až později dostaly palivové články přednost. První generace FCEV vznikla na ►►►

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 14,19:1 s elektrickým posilovačem, 2,62 otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy ø 320/302 mm, vpředu s vnitřním chlazením, rekuperace brzdné energie, ABS/EBD/BA, ESC, Autonomous Emergency Braking; kola z lehké slitiny; pneumatiky 225/60 R 17 nebo 245/45 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2790 mm, rozchod kol 1618/1629 mm (19“: 1614/1625 mm); d/š/v 4670/1860/ 1630 mm; přední převis 960 mm; světlá výška 162 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,329; objem zavazadlového prostoru (VDA) 461/1466 l; pohotovostní hmotnost od 1814 kg, celková 2340 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, kola 17/19“) – největší rychlost 177/179 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/9,5 s, 80 – 120 km/h za 7,1/7,3 s; doplňování vodíku do 5 minut; spotřeba vodíku (NEDC) 0,89/0,77/0,84 kg/100 km, resp. (WLTP) 0,95 kg/100 km; dojezd 756/666 km (NEDC/WLTP); emise CO2 0 g/km (vodní pára).

5/2020 THauto

Foto Hyundai

► HYUNDAI FUEL CELL EV

1 2

1 Třínápravový elektrický tahač Hyundai HDC-6 Neptune s vodíkovými palivovými články 2 Premiéra Hyundai HDC-6 Neptune včetně inovativního chladírenského návěsu HT Nitro TermoTech na autosalonu užitkových vozů v Atlantě (2019)

auto 2020/5

základě populárního SUV Santa Fe v roce 2000, vývojový program dále expandoval na platformu SUV Hyundai Tucson/Kia Sportage již od druhé generace (2004), dále vyjely vodíkové autobusy Hyundai FC (2006) a velké SUV sesterské značky Kia Borrego (jedno v roce 2008 urazilo 633 kilo metrů ze San Francisca do Los Angeles na jedinou náplň vodíku). Do roku 2009 sloužilo vývoji Hyundai/Kia FCEV přes šedesát vozů Tucson a Sportage, které už měly za sebou přes milion zkušebních kilometrů. Třetí generace FCEV, již vhodných pro malosériovou produkci, se představila koncem roku 2010. Nový Hyundai ix35 (Tucson ix) FCEV dále procházel vývojem, v roce uvedení na trh 2013 uváděl výrobce proti stavu 2011 vylepšené parametry zrychlení 0 – 100 km/h za 12,5 místo 14,1 sekundy, spotřebu 0,95 versus 1,07 kilogramu vodíku na stovku kilometrů a zvětšený dojezd na jednu náplň z 560 na 594 kilometrů. Můžeme po tvrdit, že tento vůz v provozu rozhodně nezdržoval, už tehdy se ovládal jako běžný automobil a jeho největší rychlost dosahovala 160 km/h. U vodíkových čerpacích stanic se nádrže vozů plní

zhruba tři minuty. Technický pokrok a zvětšování produkce umožnily, že výrobní náklady na vozy FCEV klesly na pětinu, při sérii padesáti tisíc ročně se mohou snížit na desetinu. Společnost Hyundai Motor Group vykázala velký pokrok ve vývoji FC a jako první zahajila produkci FCEV na výrobní lince. V mnoha evropských zemích, Koreji, Japonsku a USA vodíkové vozy už jezdí. Uživatelé si je pronajímají od výrobce, který monitoruje provoz. V lednu 2018 představil Hyundai nejnovější Nexo (druhá generace sériových FCEV) s dojezdem až 800 km na jednu náplň vodíkových nádrží, což je srovnatelné s klasickými motory a vyhoví i největším nárokům. Navíc elektrická poháněcí soustava dovoluje zapo jení těchto vozidel do výzkumu autonomní jízdy. Hyundai na rozdíl od jiných pracuje na vizi těžkého nákladního automobilu s vodíkovými palivovými články! Na poslední výstavě NACV (North American Commercial Vehicle Show) v Atlantě (Georgia) v říjnu 2019 uvedl koncept HDC-6 Neptune, třínápra vový tahač americké hmotnostní třídy 8 (přes 14,85 tuny), a to hned s chladírenským návěsem HT (Hyundai Translead) Nitro TermoTech Concept,

3 Kia Mohave FCEV, další ze zkušebních vozů, vystavený v centrále Hyundai Motor Group v Soulu (2011)

Foto Tom Hyan

4 Vodíkový elektromobil Hyundai Nexo FCEV při testu autonomní jízdy v Soulu

6 Sériový Hyundai ix35 Fuel Cell jsme vyzkoušeli už v roce 2012 v okolí německého Mainzu

Foto TH Motormedia

Foto Hyundai

5 Hyundai FCEV BlueDrive Bus ve zkušebním provozu ve vývojovém a výzkumném středisku v Namyangu

Pohled pod kapotu vodíkového Hyundai ix35, připraveného pro sériovou výrobu (začala roku 2013) ►

Design vodíkových nákladních vozů HDC-6 Neptune byl inspirován aerodynamickými vlaky minulých let

Foto Tom Hyan

k terý se rovněž vyznačuje snížením uhlíkové stopy o 90 procent (unikátní Cryogenic Nitrogen Refrige ration Technology). Navíc HDC-6 je velmi zajímavou studií, šéfdesigner Luc Donckerwolke, který vede design celé skupiny Hyundai Motor Group, zdůraznil inspiraci tvary aerodynamických vlaků, jaké vznikaly v období let 1936 až 1959. Zatímco HDC-6 je ještě futuristickou studií, konkrétním výsledkem se stala objednávka 1600 nákladních vozů Hyundai FCEV pro švýcarský trh, které vznikají ve spolupráci s firmou H2 Energy (dodávky 2019 – 2023). Ve stejné době oznámila automobilka Hyundai Motor Company investice do trojice vodíkových společností Impact Coating AB (Švédsko), H2 Pro (Izrael) a GRZ Technologies (Švýcarsko), jež pracují na vývoji článků FC, jejich inovativních materiálech a systémech skladování vodíku. Celá skupina Hyundai Motor Group investuje do roku 2025 celkem 47 miliard eur do mobility budoucnosti, z toho téměř sedm miliard do vozidel s palivovými články. Do konce letošního roku má být 75 % modelů elektrifiko vaných, a to některým z pěti způsobů (Mild HEV 48 Volt; HEV; PHEV, BEV a FCEV). ■

5/2020 THauto

Motorsport

► MARIO ANDRETTI 80

Foto STP

S Andy Granatellim jako vítěz 500 mil Indianapolisu 1969 (STP Hawk Mk.III Ford V8-159 Turbo)

NEJLEPŠÍ OBOU SVĚTŮ letošním roce oslavil Mario Andretti osmde sáté narozeniny. Přestože s aktivním závo děním skončil po sezoně Indy Cars 1994, aby se ještě až do roku 2000 pokoušel o tri umf ve 24 h Le Mans, za volant závodního vozu usedá dodnes. Vozí totiž vzácné klienty při před závodních aktivitách i jinde, ostatně do dvousedadlové formule Indy Car za jeho místo řidiče v New Yorku usedl i americký prezident Donald Trump... Mario Andretti je živoucí legenda závodních tratí, oce něná titulem Nejlepší závodník XX. století, symbol porážky komunismu a uskutečnění amerického snu. Bratři Mario a Aldo se narodili jako dvojčata 28. února 1940 v italské Montoně. Před válkou Andrettiové pro sperovali, otec Gigi vedl sedm farem, dědeček z mat činy strany Piero Benvegnù vlastnil malý hotel a re stauraci. Po vypuknutí války o všechno přišli; Mario vzpomíná, že šťastně přežili boje německých nacistů s partyzány, střílelo se v ulicích. Po válce připadla Montona tehdejší Jugoslávii a vláda Josipa Broze Tita zavedla tuhý komunistický režim. Hotel jim nevrátili, byla bída a hlad. Po třech letech za komunistického

auto 2020/5

TOM HYAN

Foto STP

Mistrem formule 1 a Indy Cars? To se podařilo jen čtyřem závodníkům, ale nejvíce titulů má Mario Andretti...

Po vítězství v 500 mil Indianapolisu 1969

režimu toho už měli dost a Gigi Andretti rozhodl, že takhle dál žít nemohou. Rodina skončila v utečenec kém táboře v Udine nedaleko Terstu, muži a ženy odděleně. Dvojčatům bylo osm let, nechápala, proč nemohou být s matkou! Následoval transport do města Lucca, žili v jednom pokoji ve staré školní budově, po čtyřech letech dohoda mezi Itálií a Jugoslávií při nesla Gigimu jakousi finanční náhradu za znárodněný majetek a život se přece jen trochu zlepšil. Dvanáctiletá dvojčata pomáhala v garážích Sergia Seggioliniho a Giuseppe Biaginiho v městě Lucca, majitelé je vzali na místní závody automobilů a moto cyklů, ale vrchol přišel v září 1954, kdy vyrazili společně na Monzu, aby viděli Velkou cenu Itálie F1! Alberto Ascari, mistr světa 1952 a 1953 na Ferrari, se okamžitě stal jejich hrdinou, i když v závodě odpadl z vedení pro poruchu převodovky. Druhým rozhodujícím momentem byla cesta na Mille Miglia 1955, kde vyhrál Stirling Moss v novém rekordu. Manželé Gigi a Rina Andretti však už pomýšleli na emigraci, Rinin strýc Tony před válkou odjel do USA, měl tam práci a s chotí Mary vychovali devět dětí! Nakonec se usadil v Nazarethu v Pensyl

Foto Tom Hyan

Foto Ford

Foto Goodyear

1 Mario Andretti za volantem Alfy Romeo 179 formule 1 v Dijonu 1981 2 Mistr světa formule 1 v roce 1978 (Lotus 79 Ford-Cosworth DFV) 3 Zastávka v depu na okruhu Mid Ohio 1992 (Lola T9200 Ford-Cosworth XB V8) 4 Bruce McLaren a Mario Andretti, vítězové 12 h Sebringu 1967 (Ford GT Mk.IV) 5 První vítězství ve formuli 1 v Kyalami 1971 (Ferrari 312B)

Na Velké ceně Francie 1981 v Dijonu

Foto Ferrari

Foto Tom Hyan

vánii. Gigi požádal o povolení k pobytu v USA už roku 1952 s tím, že mu Tony zajistil práci i bydlení, ale úřady si daly na čas. Když v roce 1955 povolení přišlo, Gigi málem na celý plán zapomněl... Po desetidenní plavbě z Janova do New Yorku koneč ně 16. června 1955 přistáli! Pokračovali do Nazarethu, měli tam spoustu příbuzných a známých od Tonyho, otec dostal práci v Tavianiho cementárně a později u Bethlehem Steel, postavil vlastní dům a dvojčata ob jevila hned po příjezdu škvárovou závodní dráhu Naza reth Speedway, založenou už v roce 1910! Aldo a Ma rio se naučili anglicky, koupili si starší závodní Hudson Coupé 1948 a v roce 1959 už jeli na půlmílovém oválu v Nazarethu. Aldo vyhrál svůj první závod, pak Mario triumfoval při debutu hned v následujícím. Kostky byly vrženy. Bratři žijí dodnes v Nazarethu a jejich synové i vnuci jsou také závodníky! Aldo skončil po nehodách, jeho syn John vítězil v Indy Cars, Mario pokračoval a sbíral úspěchy snad ve všech disciplínách automobi lového sportu. Také jeho synové Michael a Jeff, stejně jako Michaelův syn Marco, okusili Indy Cars... Vypočítávat všechny úspěchy Maria Andrettiho se vy

myká rozsahu tohoto článku. V roce 1965 byl nejmlad ším mistrem Indy Cars a obsadil třetí místo při premiéře v 500 mil Indianapolisu. V sezoně 1966 titul zopakoval (osm vítězství) a přidal pět triumfů ze Sprint Cars (celkově druhý), 1967 vyhrál 500 mil Daytony (stock cars) a 12 h Sebringu (Ford GT Mk.IV), 1969 zvítězil v 500 mil Indianapolisu (STP Hawk-Ford) a potřetí v ce lém šampionátu! Vyhrál celkem 52 závodů Indy Cars, mistrem byl čtyřikrát (naposledy 1984 pro Newman/ Haas Racing). V týmu Carla Haase a Paula Newmana startoval v letech 1983 – 1994, z toho 1989 až ►►►

5/2020 THauto

Foto Ford

► MARIO ANDRETTI 80

Foto STP

3 1992 společně se svým synem Michaelem, než syna v roce 1993 vystřídal Nigel Mansell, když se Michael objevil ve formuli 1 na McLarenu. Mario Andretti debutoval ve formuli 1 na továrním Lo tusu 49 ve Velké ceně USA 1968 ve Watkins Glen, hned zajel pole position, ale v závodě ho po souboji s Jackie Stewartem zradilo nejprve uvolněné přítlačné křídlo a pak vyřadila porucha spojky. Do roku 1982 jel 128 závodů MS F1, poprvé vyhrál 1971 v Kyalami na Ferrari 312B, pak až 1976 na Mount Fuji s Lotusem, kde za průtrže mračen svedli Niki Lauda a James Hunt pověstný souboj o titul. Mario se dočkal v roce 1978, vyhrál šest Grand Prix F1 a stal se mistrem světa (Lotus 79 Ford)! Kromě Lotusu a Ferrari vystřídal rovněž March (1970) a americký Parnelli (1974 – 1975), jako správný Ital se závěrem kariéry objevil ve F1 s vozy Alfa Romeo a znovu na Ferrari, jednou zaskočil i na Wil liamsu. Úžasný byl jeho návrat na Monze 1982, napo prvé na Ferrari 126 C2 Turbo zajel pole position a dojel třetí jako náhradník (Gilles Villeneuve zahynul v Zol deru a Didier Pironi se těžce zranil na Hockenheimu). Celkem vyhrál dvanáct Grand Prix F1 v mistrovství svě ta, ale navíc Questor Grand Prix 1971 v kalifornském Ontariu (Ferrari 312B) před Jackie Stewartem, Denny Hulmem a Chrisem Amonem. V letech 1974 – 1975 byl druhý v americkém šamiponátu formule 5000.

auto 2020/5

Foto Tom Hyan

4 1 Debut ve formuli 1 na Velké ceně USA 1968 zmařilo zlomené přední křídlo a porucha spojky (Lotus 49 Ford-Cosworth DFV) 2 V roce 1971 v 500 mil Indianapolisu odpadl (McNamara 501 Ford V8-159 Turbo) 3, 4 Naposledy startoval Mario Andretti ve 24 h Le Mans v roce 2000 (Panoz LMP1 Ford V8)

Vyhrál nespočet závodů sportovních vozů. Na Ferrari 512S po poruše převodovky ve 12 h Sebringu přesedl do vozu posádky Vaccarella/Giunti a dovedl ji k vítězství! Jen v sezoně 1972 na novém Ferrari 312 PB vyhrál 6 h Daytony, 12 h Sebringu, 1000 km Brands Hatch a 6 h Watkins Glen, takže se s Jacky Ickxem nejvíce zasloužil o titul MS značek pro Ferrari! V roce 1974 vyhrál 1000 km na Monze (Alfa Romeo 33 TT 12 s Arturo Merzariem). Pouze triumf ve 24 h Le Mans, a tím dobytí Triple Crown, zůstal nesplněným snem. Nejblíže k tomu měl v roce 1995 na Cougaru C34 (motor Porsche), ale soupeř se před ním roztočil, Mario, aby jeho vůz minul, vyjel z trati, oprava poškození trvala v depu 25 minut a ještě skončili druzí! Naposledy to zkusil v roce 2000 na Panozu LMP1, jezdili čtvrtí, ale přejetí trosek z jiného vozu poškodilo podvozek, a tak klesli na patnácté místo. Na Fordu GT v Le Mans vždy odpadl (1966 – 1967 s Lucienem Bian chim), na Porsche 956 Kremer dojeli se synem Michae lem a Philippe Alliotem třetí v ročníku 1983 a na továrním Porsche 962C se synem Michaelem a synovcem Johnem Andrettim šestí o pět let později. Za jedenačtyřicet let jel Mario Andretti přes 900 zá vodů, z nichž 130 vyhrál. Jeho 52 vítězství Indy Cars ho pasuje na druhé místo za Anthony-Josepha Foyta, který jich má 67, ale formuli 1 nikdy nejel. Tituly mistrů Indy Cars a formule 1 získali pouze Mario Andretti, Emerson

Foto Ford

5 5 S Lucienem Bianchim ve 24 h Le Mans dvakrát nedojeli (1966 Ford GT Mk.IIA) Foto Roman Klemm

6 Mario Andretti v Indianapolisu (květen 2019) 7, 8 Za volantem dvoumístné formule Indy Car (Indianapolis 2019)

9 Ve 24 h Le Mans dojel nejlépe druhý v roce 1995 (Cougar C34 Porsche)

Foto Tom Hyan

Fittipaldi, Jacques Villeneuve a Nigel Mansell, ale nej více jich má Mario (pět)! Novináři ho vyhlásili Jezdcem roku ve třech různých desetiletích (1967, 1978 a 1984) a nakonec mu udělili titul nejlepšího závodníka století Driver of the Century 1999/2000. Mario vítězil na celém světě v různých typech vozů, čímž se většina jeho nej větších amerických soupeřů nemůže pochlubit. V listo padu 1961 se oženil s Dee Ann z Allentownu (PA), o dva roky mladší, která jeho závody vždy podporovala a tchán Earl Doch s Rudy Ashmanem přispěli 50 % na první midget TQ s tím, že se budou dělit o výhry! Mysleli si, že nic nedostanou, ale přišli si na slušné peníze! Bez nich by však Mariova kariéra v Indy Cars vůbec nezačala, tehdy to byla logická cesta od škváro vých závodů na ovály Indy Cars. Mario a Dee Ann mají tři děti, závodníky Michaela a Jeffa a dceru Barbru Dee; byli svoji plných šestapadesát let, když Dee Ann opus tila tento svět v pondělí 2. července 2018. Mario je také úspěšným obchodníkem, jeho zájmy zahrnují tři auto mobilová dealerství a dvě myčky automobilů v Pen sylvánii; v Kalifornii má síť čerpacích stanic a vinice Andretti Winnery v Napa Valley (založil je 1996), vlastní i závodní školu Indy Car na oválech s dvoumístnými vozy a motokárové centrum v Atlantě. Má pilotní prů kaz, rád létá na ultralightu, miluje aktivity v přírodě, tenis, vodní sporty a sněžné skútry. ■

Foto Roman Klemm

5/2020 THauto

► Motorsport ► SIR STIRLING MOSS (1929 – 2020)

Setkání v roce 2011 s vozem Ferrari 250 GT, na němž vítězil v šedesátých letech v závodech sportovních automobilů

VŠE KROMĚ SVÉHO ŽIVOTA ejlepší závodník, který nikdy nevyhrál mist rovství světa formule 1, tak se vždy hovořilo o Stirlingu Mossovi. A proč nezískal titul? Protože buď vyhrál, anebo odpadl, poměr mezi dokončenými a nedokončenými závody F1 je poměrně velký! Navíc stejně jako Tazio Nuvolari s ob libou startoval na horších strojích než měla konku rence, jedinou výjimkou je tovární tým Mercedes-Benz 1955, ale v něm měl roli týmové dvojky za Juan-Ma nuelem Fangiem... V letech 1951 – 1961 jel 66 závodů mistrovství světa F1 s vozy HWM, ERA, Connaught, Cooper, Maserati, Mercedes-Benz, Vanwall, BRM a Lotus, často v sou kromých týmech, ale přesto vítězil. Šestnáctkrát zajel pole position, šestnáctkrát vyhrál, z toho třikrát v Mo naku a jednou na Nürburgringu, 1961 na Lotusu od Roba Walkera před továrními týmy Ferrari a Lotus. Čtyřikrát byl druhý v mistrovství světa (1955 – 1958), třikrát třetí (1959 – 1961), o titul mistra světa 1958 přišel, když svědčil ve prospěch Mike Hawthorna proti jeho penalizaci. Mike ji nedostal, stal se mistrem s jed

auto 2020/5

TOM HYAN Stirling Moss na Hungaroringu 1986 při debutu F1 v Maďarsku (pamatuji, jak diváci z tribuny skandovali Stirling, Stirling!, jen se objevil) Foto Tom Hyan

Dodržel slovo, Stirling všechny soupeře přežil, odešel až v devadesáti letech...

ním vítězstvím, Stirling skončil opět druhý se čtyřmi vítězstvími. Zůstal však ryzím sportovcem. Kromě F1 jezdil jiné závody a také soutěže (1952 dru hý v Rallye Monte Carlo na Sunbeamu), závodil ve 108 různých typech automobilů! Narodil se 17. září 1929 ve West Kensingtonu, jeho táta Alfred byl lon dýnský zubař, který dojel šestnáctý v 500 mil Indiana polisu 1924, máma Aileen jezdila rallye, stejně jako později velmi úspěšná sestra Pat. Začal ve formuli 3 na Cooperu 500 cm3, první sezonu 1948 vyhrál deset krát ze čtrnácti startů, o rok později byl sedmkrát první ze šestnácti závodů, většinou na Cooperu s litrovým motorem. Ve formuli 1 dostal první šanci na HWM. Byl patriot, dával přednost britským vozům. Za svůj největší triumf považuje silniční závod Mille Miglia 1955 v rekordním průměru 157,65 km/h (Merce des-Benz 300 SLR). V různých kategoriích do roku 1962 absolvoval 529 závodů, z nichž 212 vyhrál! Jeho kariéru ukončila nevysvětlená nehoda v Goodwoodu v Glover Trophy 23. dubna 1962, na Lotusu F1 vyjel z trati a narazil do ochranného valu. Zřejmě se zasekl

Foto Mercedes-Benz

Foto Tom Hyan

5 1 Stirling Moss na fotografii s podpisem, kterou zaslal autorovi článku v roce 1974 2 Za volantem osmiválce Mercedes-Benz W196 na VC Nizozemska 1955 (dojel druhý za Fangiem)

6 plyn, dlouho se léčil, 1. května 1963 tam testoval znovu, zastavil a skončil. Ztratil totiž pověstnou superrychlou reakci. Zůstal hvězdou motoristického sportu, význam nou osobností a největším britským sportovcem. V roce 1980 se vrátil s mladým Martinem Brundlem do BTCC na Audi 80 („Byla to chyba, nikdy jsem nezávodil s předním pohonem, ani na slickách...“). Později se věnoval závodům historických vozů až do roku 2011 (v roce 1988 jel u nás v Mostě). Ve svém londýnském domě v Mayfairu spadl 7. března 2010 do výtahové šachty, dveře se otevřely, i když tam nebyl výtah. Zlámal si oba kotníky, takže ho na Classic Team Lotus Festivalu ve Snettertonu v červnu 2010 na hradil syn Elliot za volantem Lotusu 18, s nímž Stirling vyhrál v Monaku 1960. Jeho třetí choť Susie roz. Paine (vzali se 1980) je matkou Elliota a byla u jeho lože také 12. dubna 2020, kdy Stirling Moss po dlouhé nemoci v Mayfairu zemřel. Už v lednu 2018 odstoupil z veřej ného života pro zdravotní problémy. Enzo Ferrari ho považoval za největšího závodníka poválečné éry, ale k jeho smlouvě s Ferrari pro sezonu 1962 nedošlo. ■

4 S Lady Susie na tribuně v Goodwoodu (Festival of Speed 1999) 5 Velkou cenu 1961 na Nürburgringu vyhrál na soukromém Lotusu 18 před továrními Ferrari (Von Trips, Phil Hill) a Jimem Clarkem na Lotusu

Foto Mercedes-Benz

3 Denis Jenkinson (vlevo) a Stirling Moss na trati Mille Miglia 1955, kde zvítězili rekordní průměrnou rychlostí 157,65 km/h

7 8

6 Po triumfu v Eifelrennen 1955 na Nürburgringu, Fangio první a Moss druhý (Mercedes-Benz 300 SLR), stačil jim jen třetí Masten Gregory (Ferrari 750 Monza) 7 Triumfální jízda posádky Moss/Jenkinson v silničním závodě Mille Miglia v Itálii 1955 (Mercedes-Benz 300 SLR) 8 Za volantem Cooperu F3 ve společnosti rodičů při debutu 1948 (napoprvé čtvrtý, pak vyhrál sedm závodů v nepřetržité řadě)

5/2020 THauto

► Motorsport ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Audi Presse

René Rast (Audi) loni zopakoval titul z roku 2017

Mezinárodní mistrovství DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) čekají nelehké časy, a to nemluvíme o pandemii koronaviru! Celý šampionát se už dříve zúžil na souboj pouze dvou typů Audi RS5 DTM a BMW M4 DTM, když po sezoně 2018 odstoupil Mercedes-Benz a soukromý tým Aston Martin těžko mohl vítěze 195 závodů nahradit! Posledním mistrem je německý závodník René Rast, který loni zopakoval svůj titul z ročníku 2017. Vyhrál sedm závodů pro Audi, v první desítce bylo sedm vozů Audi a tři BMW. Ze čtveřice soukromých Aston Martinů týmu R-Motorsport byl nejlepší Španěl Daniel Juncadella (čtrnáctý z osmnácti klasifikovaných).

Mike Rockenfeller (Audi RS5 DTM) v čele závodu; celkově skončil čtvrtý, když loni vyhrál jen druhou jízdu v Assenu Carlos Sainz Sr. a Stéphane Peterhansel (vpravo) spolu drží celkem 16 dakarských vítězství ►

Foto BMW Presse

Carlos Sainz Sr. si dojel pro třetí vítězství na Dakaru, značka Mini pro páté

Foto BMW Presse

V únoru 2017 zahájil X-Raid Team v německém Treburu pod vedením Svena Quandta vývoj Mini JCW Buggy, která se postupně stala lehčí, rychlejší a obratnější. V lednu 2020 přivezla páté vítězství Mini na Dakaru (dříve 2012 – 2015), vítěznou v Saúdské Arábii řídil šestapadesátiletý Carlos Sainz Sr. s navigátorem Lucasem Cruzem; týmový kolega Stéphane Peterhansel (Buggy s Paulo Fiuzou) dojel třetí se ztrátou 9:58 min. Zadní kola Buggy pohání přes šestistupňovou převodovku XTrac šestiválcový turbodiesel BMW 2993 cm3 o výkonu 261 kW (355 k)/3500 min‑1 a točivém momentu 770 N.m/2150 min‑1. Buggy má rozvor náprav 3100 mm, rozměry 4332 x 2200 x 1935 mm, hmotnost 1675 kg, nádrž 325 litrů a dosahuje rychlosti 190 km/h. Carlos vyhrál potřetí se třetí značkou (2010 VW, 2018 Peugeot).

auto 2020/5

Foto Roman Klemm

Astony DTM loni na trati (Jake Dennis před Ferdinandem Habsburgem)

Foto Roman Klemm

V britské licenci připravil R-Motorsport vozy Aston Martin pro DTM, ale po jediné sezoně odstoupil (nikdy v Top 5). Vozy byly siluety Vantage se čtyřválcem HWA 2.0 Turbo. Po neshodách s HWA chtěl tým přejít na klientské motory BMW pro sezonu 2020, ale nakonec se Florian Kamelger rozhodl tým zavřít a vše prodat. V loňském roce Aston Martin nahradil Mercedes-Benz, který po dlouhých letech v DTM skončil a pustil se do elektrické formule.

Ferdinand Habsburg letos pojede pro WRT Audi Sport

► DAKAR 2020

Foto BMW Presse

Marco Wittmann před Timo Glockem (oba BMW M4 DTM)

Foto Audi Presse

V souboji Audi a BMW v posledním ročníku DTM vyšla vítězně značka z Ingolstadtu, mnichovská BMW se musela spokojit až se třetím (Marco Wittmann), šestým (Philipp Eng) a devátým místem (Bruno Spengler); první desítku jinak ovládly Audi. Marco Wittmann vyhrál na BMW M4 DTM čtyři závody, je mistrem DTM 2014 a 2016, a zůstává v sestavě týmů BMW, které pro 2020 kromě něho tvoří Timo Glock, Lucas Auer, Philipp Eng, Jonathan Aberdeen, Sheldon van der Linde a Robert Kubica (po odchodu od Williamsu F1).

Loňský start v Assenu, vpředu Sheldon van der Linde (31 BMW) a Nico Müller (51 Audi), za nimi Loic Duval (28 Audi) a další

Velké ceny Brna 1985 – 1986 ovládli Švédové! Posádka Ulf Granberg/ Anders Olofsson vyhrála na voze Volvo 240 Turbo průměrnou rychlostí 177,110 km/h, o rok později dvojice Ulf Granberg/Thomas Lindström triumf zopakovala ještě vyšším průměrem 181,662 km/h! Triumf Volva je zapomenutou epizodou ME cestovních vozů, v roce 1985 Gianfranco Brancatelli a Thomas Lindström získali titul; 1986 byl Lindström celkově osmý. Vítězové v Brně 1986 (Granberg/Lindström; RAS Sport/Volvo 240 Turbo)

Foto Tom Hyan

Foto Audi Presse

Nad kalendářem DTM 2020 se vznášejí otazníky, jako nyní nad každým šampionátem. Mělo se začít v Zolderu, nyní to vypadá nejdříve na červencový Norisring. Do kalendáře přibyly Anderstorp, někdejší dějiště Velké ceny Švédska F1, a nový okruh Igora Drive (rusky Igora Drajv; 4086 m), postavený podle projektu Hermanna Tilkeho u Sosnova, zhruba 54 kilometrů od Petrohradu.(rádi by tam dostali Velkou cenu Ruska F1, dosud pořádanou v Soči). DTM 2020 má jen 16 vozů Audi a BMW, a tak pořadatelé chtějí některé závody doplnit o novou DTM Trophy (GT) a dámskou formuli W Series. Člen slavné závodnické dynastie Pietro Fittipaldi okusil Audi RS5 DTM v týmu WRT Audi Sport, nejlépe loni dojel pátý v Misanu II. Vnuk Emersona se narodil 25. června 1996 v Miami, v patnácti vyhrál místní šampionát NASCAR na Hickory Motor Speedway a 2017 byl mistrem formule V8 3.5 v Charouzově českém týmu Lotus! Pro Dale Coyneho zkusil Indy Cars, formuli 1 testoval v listopadu 2018 pro Haas F1 Team a letos je tam testovacím jezdcem.

► Jedním z mezinárodních podniků, který se konal bez problémů, byl první Dakar na území Saúdské Arábie, kam se přestěhoval z Jižní Ameriky. Nejúspěšnější značkou Dakaru 2020 byla Mini, která kromě vítězných Mini JCW Buggy s pohonem zadních kol nasadila vozy Mini JCW Rally s pohonem všech kol (sedm z devíti posádek dojelo až do cíle v Al-Quiddia). Na vozech 4x4 byli Orlando Terranova/Bernardo Graue (RA) šestí, místní Yasir Seaidan (KSA) navigován Alexejem Kuzmičem (RUS) devátý, Denis Krotov (RUS)/ Dmitryj Tsyro (UKR) sedmnáctí a Kuba Przygonski (PL)/Timo Gottschalk (D) po ztrátě šesti hodin devatenáctí. ► Tovární vozy Gazoo Racing Toyota Hilux z výroby v Jižní Africe byly největším soupeřem Mini na Dakaru 2020! Nasser Al-Attiyah (vítěz 2019) tentokrát dobyl druhé místo za trojnásobným vítězem Carlosem Sainzem Sr., domácí Yazeed Al-Rajhi (Overdrive Toyota Team) byl čtvrtý, Giniel De Villiers (vítěz 2009) pátý, Bernhard Ten Brink sedmý a Fernando Alonso třináctý. První desítku uzavíral Wei Han, historicky nejúspěšnější Číňan v této soutěži (Geely Auto/HanWei Motorsport/SMG Buggy 2WD). ► Na osmé místo se v Dakaru 2020 vklínil bývalý motocyklista Mathieu Serradori (F) s jihoafrickou Century CR6, buggy postavenou v Bryantstonu (Johannesburg). Základem je Chevrolet 7.0 V8 se šestistupňovou sekvenční převodovkou SADEV pro pohon zadních kol. Century Racing vznikla v roce 1996, o rok později posádka Mark Corbett/Juan Mohr (SVM Jeep) byla třetí v místní Total Super Series. Od 2008 staví vlastní vozy (CR1 až CR6), typ CR-T je závodní pick-up s motorem Lexus 4.0 V8. Zakladatel Mark Corbett (nar. 1974; sedmnáctý s CR5 na Dakaru 2016) byl po léta hvězdou týmu se svým otcem Ernestem (ročník 1944), také závodníkem a šéfem Century Property Developments. ► S odstupem času je naprosto neuvěřitelná česká účast na Dakaru 2020! Po havárii Martina Kolomého (Ford Raptor) ještě před startem do soutěže vyjelo 29 českých účastníků ve všech pěti kategoriích a celkem 26 jich dojelo do cíle! Nejlepší byl Martin Prokop (Ford Raptor) na dvanáctém místě! Naši jezdci si oblíbili vozy Ford; Miroslav Zapletal (F150) dojel šestnáctý, Tomáš Ouředníček (Ranger) šestatřicátý a Boris Vaculík (F150) pětapadesátý, když dostal penalizaci 50 hodin za výměnu motoru přes noc, který mu nabídl Martin Prokop ze svých zásob náhradních dílů.

5/2020 THauto

► Motorsport ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA Zrušení Velkých cen Austrálie a Monaka, stejně jako odložení dalších (včetně Kanady) znamená, že letošní jediný nový jezdec F1 na svůj debut stále čeká! Nicholas Latifi, narozený 29. června 1995 v Montrealu, kam jeho otec Michael přišel z Íránu, už jezdil FP1 před Grand Prix a v Abu Dhabi pro Williamse úspěšně testoval, aby se stal novým jezdcem týmu pro sezonu 2020 (nahradil Roberta Kubicu). V roce 2014 debutoval v GP2 Series (nyní F2), loni vyhrál čtyři závody F2 a celkově byl druhý. Formuli 1 okusil prvně v květnu 2016 (Lotus/Renault E20), pak testoval Renault RS17 (2017) a Force India VJM11 (2018).

Foto Tom Hyan

Nicholas Latifi po vítězství F2 na Hungaroringu (2019) ► Nicholas Latifi, vicemistr FIA F2 2019 (DAMS/Dallara F2/18) ▼

Další ze synů trojnásobného mistra světa Nelsona Piqueta je novým jezdcem týmu Charouz Racing System! Pedro Piquet, narozený 3. července 1998 v Brasílii, stejně jako jeho bratři začínal na moto kárách. Po neúspěchu v Toyota Racing Series 2014 se vrátil domů, vyhrál 11 ze 16 závodů F3 a titul mistra Brazílie 2014. O rok později triumf zopakoval, pak se vypravil do Evropy (F3, GP3 Series) a loni byl celkově pátý v nové FIA F3, když poprvé vyhrál ve Spa. Loni přijel do Prahy, aby podepsal smlouvu F2 s Antonínem Charouzem (druhý vůz pojede Louis Delétraz), jenže sezona FIA F2 2020 se zatím nerozběhla.

Foto Tom Hyan

Pedro Piquet (Trident/Dallara F3 2019 Mécachrome V6)

Marcus Armstrong je vicemistrem FIA F3 Series 2019 Novozélandský závodník Marcus Armstrong postoupil letos do formule 2 v týmu ART Grand Prix, když místa u Prema Racing byla obsazena (loni pro ně obsadil celkově druhé ve FIA F3 Series, vyhrál tři závody). Narodil se 29. července 2000 v Christchurchu, v deseti debutoval v závodě motokár, 2017 už byl italským mistrem F4 pro Premu (a vicemistrem v Německu), doma se mu však TRS nepodařilo vyhrát (2018 třetí, 2019 druhý), ale to už byl čtvrtý rok členem Ferrari Driver Academy.

auto 2020/5

Foto TH Motormedia

V květnu 1970 se v Brně jela naposledy mezinárodní formule 3. Tým Lipton’s Racing Division švédských jezdců s vozy Lotus 59 Ford tentokrát nevyhrál, Sten Axelsson dojel pátý a Freddy Kottulinsky (vítěz 1969) šestý. Freddy však v sezoně 1970 vyhrál na Nürburgringu, v Zeltwegu, Keimole a Drážďanech, zatímco Sten (nar. 28. 6. 1942) byl nejlépe třetí v Knutstorpu, ale měl za sebou dva závody 24 h Le Mans (1966 s Peterem Greggem zradil motor továrního Porsche 906; 1968 s Ulfem Norinderem na Lole T70 je diskvalifikovali).

Sten Axelsson (Lotus 59 Ford-Holbay)

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sportovní sedan CADILLAC CTS-V z roku 2004

5/2020 THauto

Foto AZNP Škoda

► Motorsport ► JAROSLAV BOBEK (1928 – 2007)

PO VZORU

BRATRA!

Jaroslav Bobek je druhým ze slavné závodnické dynastie z Mladé Boleslavi; po válce pomáhal bratru Václavovi, než sám usednul za volant...

atřil k nejslavnějším závodníkům poválečné éry mladoboleslavské automobilky. Narodil se 1. března 1928 (to úředně změnili z 29. února!) v Hoškovicích u Mladé Boleslavi jako nejmladší z pěti sourozenců, z nichž druhý nejstarší Václav byl prvním z rodiny, který se stal továrním jezdcem s vozy Škoda! Jaroslav ho následoval. Základní školu ukončil v roce 1942, do učení v automobilce Škoda nastoupil ještě za války, krátce po jejím skončení 1. září 1945 přešel do studijního a vývojového oddělení k mistru Jaroslavu Horákovi, kde pracoval i jeho bratr Václav. Pomáhal s přípravou závodních vozů, poprvé viděl větší město a velký závod až v Brně 1949, kdy se na Masarykově okruhu jela první poválečná Velká cena Československa, náš jediný závod s vozy formule 1. Záhy musel na vojnu, roku 1951 se vrátil do továrny v Mladé Boleslavi, za Mnichovo Hradiště hrál fotbal, zase

auto 2020/5

3 TOM HYAN 1 V roce 1975 absolvoval na legendárním typu 733 několik závodů do vrchu i na okruzích 2 Jaroslav Bobek byl jedním z mála jezdců, kteří dokázali zkrotit první Spider (typ 728S) 3 Jaroslav Bobek za volantem slavného dvoulitrového Spideru Škoda (typ 733)

připravoval sportovní vozy a v roce 1951 dostal i první šanci v místní soutěži, když jinak dělal mechanika svému bratrovi. Jeho kariéru přerušila komplikovaná zlomenina nohy při fotbalu, byl vyřazen přes rok, prošel náročnou rehabilitací, ale za volant se přece jen vrátil. Od poloviny padesátých let se opravdu rozjel, následovala řada sou těží s novým Spartakem, tedy Škodou 440 (nebo 445). Do roku 1964 jezdil s Octavií Touring Sport (s Jaro slavem Mansfeldem zažili dobrodružství, když při Tour d’Europe 1963 po srážce s kamionem v Alžíru zůstali nuceně v Africe), od roku 1965 už jezdil soutěže s novou Škodou 1000 MB, ale táhlo ho to stále více na okruhy. Vítězil i s roadsterem Škoda 450, okusil legendární Škodu 1100 OHC (jel dokonce až v Leningradu), vy střídal bratra za volantem škodovácké formule 3 (s mo torem 1000 MB) a v domácím mistrovství F3 obsadil první místo 1966 a třikrát druhé 1965, 1967 a 1969.

Foto AZNP Škoda

Foto Tom Hyan

Vítězství do 1300 cm3 při ME 1977 cestovních vozů v Brně (s Oldřichem Horsákem na voze Škoda 130 RS)

6 4 Při posledním startu 1978 jel Bobek v Mostě na siluetě Škoda 130 RS A5 (typ 738) 5 S monopostem Škoda F3 (typ 992/II) v brněnském parkovišti závodních vozů (1965) 6 S vozem Škoda 120 S na ME 1972 cestovních vozů v Brně (pátý do 1300 cm3 za vozy Alfa Romeo, nejlepší z našich)

4 5

Foto TH Motormedia

7 S unikátní Škodou 1100 OHC na okruhu ve Kdyni (1965)

7 Patří i k účastníkům Rallye Monte Carlo, startoval třikrát a jednou byl navíc členem doprovodu AZNP Škoda. Spolu se svým synovcem Václavem mladším nastoupil do litrové divize ME cestovních vozů 1970. S vozy Škoda 100 L obsadili páté (Jaroslav s Johnem Haug landem) a šesté místo (Václav ml. s Oldřichem Horsá kem) do 1000 cm3 v šestihodinovce na Nürburgringu; Jaroslav byl také pátý v Brně a desátý v Zandvoortu. O rok později dojel za Juniorem pátý v Brně v divizi do 1300 cm3 (Š 110 L), na Nürburgringu oba vozy ve shodné sestavě z loňska odpadly, stejně jako Š 110 L z Meta lexu (Brunclík/Bervid). Pro sezonu 1972 vyjely nové Škody 120 S, v ME byl Jaroslav pátý v Brně za čtyřmi vozy Alfa Romeo GTAj 1300 v první divizi (kromě toho tam vyhrál předzávod formule Škoda), v 6 h Nürburg ringu obsadil s Milanem Židem páté místo do 1300 cm3. Pak se soustředil na škodovácké Spidery, s tím prvním mnohokrát vyhrál (1973 – 1975), s tím druhým (slavný dvoulitr typu 733) dojel druhý v Mostě a zvítězil v Pieš ťanech 1975, než byl automobil neslavně zničen po závodě do vrchu v Hlásné Třebáni. Jaroslav Bobek zakončil závodní kariéru na voze Škoda 130 RS. V sezoně 1974 dominoval v Poháru míru a přátelství na okruzích před týmovými kolegy Milanem Židem a Oldřichem Brunclíkem (ještě s vozy Škoda 120 S), při premiéře stotřicítek na ME 1975 v Brně byl druhý v divizi a pátý celkově (s Oldřichem Brunclíkem) a při posledním startu v roce 1977 tam divizi do 1300 cm3 vyhrál (s Oldřichem Horsákem). V březnu 1978 ještě odjel do Brands Hatch (ME), ale Škoda 130 RS posádky Bobek/Žid odpadla pro poruchu motoru v polovině zá vodu. Naposledy se objevil v srpnu 1978 v Mostě na siluetě Škoda 130 RS A5 (typ 738) s motorem 1,8 litru, byl čtvrtý na startu, ale prototyp závod pro technickou závadu nedokončil. Několikanásobný mistr Českoslo venska i po odchodu na odpočinek pomáhal ve sportov ním oddělení Škoda Auto. Zemřel 19. září 2007. ■

5/2020 THauto

► ZDENĚK VOJTĚCH (1951 – 1998)

Foto Jiří Maršíček

► Motorsport

Zdeněk Vojtěch (1951 – 1998) 1 Posádka Vojtěch/Enge (BMW 635 CSi) v Brně 1983

VZPOMÍNÁME... ejlepším československým závodníkem poválečného období byl Ing. Zdeněk Vojtěch. Narodil se 7. května 1951, vystudoval Vysokou školu strojní a textilní v Liberci, koupil Škodu 110 a zkusil rallye. Přešel na vrchy, od 1974 okruhy a v sezoně 1978 vyrazili s Břetislavem Engem do světa. Stali se nejlepší posádkou s vozem Škoda 130 RS, vítězili v divizi do 1300 cm3 a v roce 1981 dobyli titul mistra Evropy značek cestovních vozů! V roce 1982 manažer Václav Bervid pro ně sehnal nejprve Opel Monza od Herlera, ale v Perguse už jela posádka Vojtěch/Enge na BMW 528i (pátí), v Brně jim vůz vzplanul a v Zeltwegu vyhrál Vojtěch s náhradníkem Jo Gartnerem! Enge se vrátil, dojeli desátí ve 24 h Spa-Francorchamps a pátí v Silverstone. V sezoně 1983 na novém BMW 635 CSi byli čtvrtí v Doning tonu, druzí v Mugellu a třetí v Silverstone; v roce 1984 Vojtěch postoupil do továrního týmu BMW, když po testu v Silverstone odmítl TWR-Jaguar, ale stíhaly ho technické pro blémy. Od Velké ceny Brna 1985 jel opět s Engem (sedmí), na rok 1986 sehnal Bervid vozy Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, ale ani na vítězství v divizi to nebylo, a tak se o rok později vrátili k BMW M3. Odmítnutí nabídky Toma Walkinshawa (Jaguar) považoval Zdeněk za největší chybu, u BMW totiž jen střídal spolujezdce pro Hartgeho a Schnitzera. V roce 1989 začal podnikat, založil Federal Cars, dovozce a dealerství Peugeotu, jeho synové Tomáš a Štěpán jezdili jak jeho okruhový Peugeot Cup, tak především rallye. Krutý osud zasáhl do Zdeňkova života, když mu zemřela manželka na nevyléčitelnou nemoc; pak se znovu oženil, narodila se mu dcera, ale zahynul 30. listopadu 1998 po srážce s tramvají v rodném Liberci (jel s Peugeotem 605). Syn Tomáš (1973 – 2005) podlehl infarktu na Rallye Pelhřimov (jel na Peugeotu 206 WRC). Štěpán Vojtěch (nar. 1977) vede firmu Federal Cars a příležitostně startuje v automobilových soutěžích. ■

auto 2020/5

Foto Jiří Maršíček

3 4

2 Zdeněk Vojtěch (vlevo) a Břetislav Enge v Brně 3 Zdeněk a jeho synové Tomáš (vlevo) a Štěpán za časů Peugeotu na okruzích 4 Za volantem Škody 130 RS na starém okruhu v Mostě 5 S vozem Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 v Brně 1986

► Motorsport ► STARÉ KNIHY

době, kdy se ruší veřejné akce v důsledku celosvětové epidemie koronaviru, může opět při domácím pobytu vzniknout potřeba čtení knih. Proto některé starší, které byly zdrojem vzácných informací v době komunistického temna, chceme připomenout. Čas od času je lze ještě sehnat.

Připravil TOM HYAN

Skutečnou klasikou je kniha Má vzpomínka je Bugatti, v níž naše nejlepší závodnice Eliška Junková (1900 – 1994) popisuje nejen jedinečnou sportovní kariéru, ale vlastně celý svůj život. Úspěchy na Zbraslavi, Targa Florio a dalších závodech i akcích jsou podrobně zdokumentovány. Originální vydání připravila Olympia Praha už v roce 1972 (229 stran, 117 obrázků, náklad 18 000); druhé rozšířené vydání od Verzone Praha následovalo až v roce 2016 (372 stran, bohatě ilustrováno, doplnil Vladimír Junek). Slavná kniha Enza Ferrariho zvaná Le Mie Gioie Terribili vyšla v roce 1964 u Editrice L. Cappelli Bologna, český překlad Mé strašné radosti následoval v Mladé frontě 1970. Paperback o 180 strankách přináší dobové fotografie, autor vypráví o závodnících, s nimiž se setkával, přemýšlí o smyslu závodní činnosti. Enzo Ferrari vzpomíná na vlastní závodnické začátky, spolupráci s Alfou Romeo, ale i na nabídku Forda na odkoupení továrny a zákulisní boje, namířené proti jeho značce. Přeložila Eva Kolářová.

Překlad knihy Grand Prix od Michaela Frewina inspiroval prof. Miloše Skořepu k vydání další Knihy o automobilových závodnících s titulem Mistři za volantem (Olympia Praha 1969), která přináší zajímavé portréty významných jezdců od průkopníků Alberta De Diona a Emile Levassora až po hvězdy Grand Prix a formule 1 do šedesátých let. Nechybějí Rudi Caracciola, Bernd Rosemeyer, Giuseppe Farina, Juan-Manuel Fangio, Stirling Moss, Graham Hill, Jack Brabham, John Surtees, Jim Clark a další (246 stran, ilustrováno).

Další publikace Ing. Zdeňka Čížka se jmenuje Mistrovství Evropy cestovních automobilů (NADAS Praha 1988) a na 296 stránkách se 128 obrázky popisuje tuto disciplínu 1963 – 1987. Všímá si jednotlivých ročníků; automobilů i závodníků, přináší výsledky, ale jako jiná díla autora je poplatná omezenému množství informací, jež byly k dispozici. Některé výsledky v ní budete hledat marně, ale i tak byla vítaným souhrnem všech dostupných faktů. Pohledem na historii automobilových závodů v Brně do roku 1976 je kniha Ing. Zdeňka Čížka, nazvaná Grand Prix Brno. Na 200 stránkách se 118 ilustracemi přináší brožovaný výtisk přehled pěti předválečných GP, poválečné Velké ceny Československa 1949 pro vozy formule 1, závodů za železnou oponou a renesance v rámci mistrovství Evropy cestovních vozů a formule 3. Knihu vydalo Nakladatelství dopravy a spojů v Praze roku 1978.

Obsáhlý Zarys Historii Sportu Samochodowego, který v polském jazyce na 464 stránkách napsal Jan A. Litwin, je obdobou českých Dějin auto mobilových závodů, ale věnuje se i největším světovým rallye, portrétům závodníků a závodních vozů. Bohatá je výsledková část včetně prvních dálkových závodů, předválečných GP, 24 h Le Mans, 24 h Spa, závodů do vrchu a přehledů mistrů různých disciplín. Vydalo WSL (Wydawnictva Komunikacji i Lacznosci) ve Varšavě 1980.

5/2020 THauto

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

Lotus 12 Climax (1958)

CLIFF ALLISON (GB) ve VC Argentiny (Ferrari Dino 246) a vyhrál 1000 km Buenos Aires

Kromě dvou GP se soukromými vozy Maserati 250F a Lotus 18 jel Grand Prix F1 jen jako tovární jezdec Lotusu a Ferrari! Jako první vyjel Lotusu body (šestý v Monaku 1958), v Belgii byl čtvrtý, když závod končil a tři soupeři měli problémy, stačilo kolo a byl by i prvním vítězem na Lotusu! Colin Champan si ho oblíbil, jeli spolu 12 h Sebringu 1958 (šestí na Lotusu 11); s Keith Hallem byl 14. ve 24 h Le Mans 1957 a první podle Indexu výkonnosti (Lotus 11). Nejlépe byl druhý

1960 (Testa Rossa). V GP Monaka 1960 však trefil zeď, byl vymrštěn z Ferrari, probral se po 16 dnech v nemocnici. Vrátil se na Lotusu, v tréninku ve Spa 1961 havaroval a zlomil si nohy. Jeho rodinné garáže zajišťovaly v Broughu i místní provoz a školní autobusy, téměř nikdo pak nevěděl, že je vozí bývalý jezdec formule 1. Cliff (8. 2. 1932 – 7. 4. 2005) odešel stylově, zastavil pro nevolnost a zemřel za volantem u domova v rodném Broughu. Lotus 24 BRM (Silverstone 1963)

JAMES ELLIS (JIM) HALL (USA) Byl úspěšný v závodech SCCA, na soukromém Lotusu 18 Climax

Jim Hall se proslavil především jako tvůrce inovativních závodních vozů Chaparral, které vítězily v největších vytrvalostních závodech a Indy 500 (s jinými jezdci). Dědic olejářského impéria se narodil 23. července 1935 v Abilene (Texas), vystudoval California Institute of Technology v Pasadeně (nejdřív geologie; promoval jako strojní inženýr). Závodit začal s bratrem Dickem, ve čtrnácti vyrobil Hot Rod Ford A, pak koupili Ferrari 750 Monza a Maserati 450 S.

debutoval ve VC USA 1960 (sedmý) a sezonu 1963 jel na Lotusu 24 BRM týmu BRP (nejlépe pátý v Německu), ale pak se vrátil domů, aby pokračoval ve vývoji Chaparralu. Největším úspěchem je triumf ve 12 h Sebringu 1965 (Chaparral 2A), porážka Fordu a Ferrari. Za volantem končil v TransAm (1970 šestý na Camaru). Jako týmový šéf Haas/Hall Lola F5000 a CanAm, resp. Chaparralu, VDS/Hall a Jim Hall Racing v Indy Cars přidal další triumfy.

(1969)

Lotus 25 Climax (Pau 1963)

TREVOR TAYLOR (GB) dobyl britský titul F-Junior (1960 ex-aequo s Clarkem), přežil nespočet

Další z nadějných jezdců, který účinkoval u Lotusu ve stínu Jima Clarka, ale Létající Skot byl jeho obdivovaným vzorem. Narodil se 26. prosince 1936 v Gleadlessu u Sheffieldu, vyrostl v otcových Ace Garage v Rotherhamu, kde si s bratrem Mikem postavili speciál X100 Ford. Trevor byl rychlejší, tak se Mike proměnil na jeho mechanika i ve F3 (Trevor je britským mistrem 1958 na Cooperu). Byl členem Teamu Lotus 1960 – 1963, první dva roky

auto 2020/5

havárií, v MS F1 1962 byl nejlépe druhý v Nizozemsku, když mimo MS vyhrál první i poslední závod F1 (Cape a Natal GP v JAR) a dělil se o triumf v Mexiku s Clarkem (naposledy, kdy se jezdci vystřídali ve voze F1). Pro 1964 přešel na BRP-BRM (šestý v USA), ale týmu došly peníze. Jezdil cestovní i sportovní vozy (vítěz TT 1969 na Lola T70), F2 a 1969 – 1972 se vrátil do F5000 (1970 čtyřikrát vyhrál, v ME druhý). Otec čtyř dětí zemřel 27. září 2010 v Rotherhamu.

► JEZDCI FORMULE 1

Forti FG01 Ford V8 (Imola 1995)

Foto Tom Hyan

(1989)

ROBERTO MORENO (BR) (v letech 1987 – 1995 celkem 42 startů). Jako Super Sub (náhradník)

Narodil se 11. února 1959 v Rio de Janeiro, ale s rodiči se přestěhoval do Brasilie (otec byl bankovní úředník), začal tam jezdit na motocyklu a potkal Nelsona Piqueta. V roce 1974 spolu vystoupili na pódium v závodě motokár, v roce 1990 to zopakovali v Japonsku, opět vyhrál Piquet před Morenem (oba Benetton B190 Ford). Byl to jeho největší úspěch F1, jinak startoval v podřadných týmech AGS, Coloni, EuroBrun, Minardi, Andrea Moda a Forti

zaskakoval i v Indy Cars, v roce 1998 smutně chodil po depu v Clevelandu, 2000 tam vyhrál! Druhé vítězství dobyl ve Vancouveru (vždy Patrick Racing/Reynard); třikrát jel 500 Indy a ve 24 h Le Mans 1984 odpadl (Porsche 962). V roce 1979 odjel do Anglie, vyhrál Formula Ford Festival a celé mistrovství 1980 pro Van Diemena, smlouva testovacího jezdce Lotus F1 mu dovolila dál úspěšně závodit ve F3, F2, F-Pacific, F-Atlantic a F3000 (mistr 1988/Reynard-Ford).

Minardi M195 Ford V8 (Imola 1995)

Foto Tom Hyan

(2009)

LUCA BADOER (I) nedařilo se ani při comebacku 1999 (Minardi). Dalších dvanáct let

Velká naděje italského motorsportu, ale ambice F1 se nenaplnily. Po léta věrně sloužil jako testovací jezdec Ferrari, ale když v roce 1999 havaroval Michael Schumacher, stal se náhradníkem Mika Salo. Luca se narodil 25. ledna 1971 v Montebelluna, ve čtrnácti začal na motokárách, zářil ve formuli 3 a v roce 1992 byl mistrem F3000 (Reynard 92D Ford). S vozem Lola T93/30 Ferrari F1 v roce 1993 neuspěl, vrátil se 1995 na Minardi a 1996 na Forti, tedy s nejpomalejšími vozy,

pracoval u Ferrari a když se v roce 2009 zranil Felipe Massa na Hungaroringu, po deseti letech šanci dostal. Byl však za zenitem výkonnosti, dvakrát neuspěl (Ferrari F60) a na Monze už jel Giancarlo Fisichella. Zklamán koncem roku 2010 opustil roli testovacího jezdce Ferrari F1. Drží rekord největšího počtu 51 startů bez jediného bodu, ale také počtu 131 944 testovacích kilometrů F1 (rekord 67 891 km v závodech má Rubens Barrichello).

Pacific PR02 Ford V8 (Imola 1995)

Foto Tom Hyan

(1995)

ANDREA MONTERMINI (I) ale tým sezonu nedokončil. Zaměřil se na sportovní vozy, dvakrát byl

Dědic obkladačkového businessu se vyučil keramikem, ale zájem o závody převládl. Narodil se 30. května 1964 v Sassuolu (MO), ve dvanácti začal na motokárách, vítězil ve F-Alfa Boxer a dojel druhý v Monaku F3 (1989). Ve formuli 3000 byl druhý v ME 1992, vyhrál F3000 World Cup v Argentině, ale to už testoval Ferrari F1. Debut ve Velké ceně Španělska 1994 skončil havárií v tréninku (Simtek), 1995 nastoupil do celé sezony na Pacificu a 1996 na Forti,

šestý ve 24 h Le Mans 1998 (Nissan R390) a 1999 (Courage C52), ve třídě GT (Ferrari) sbírá úspěchy dodnes. Jel i s českými partnery Antonínem Herbeckem (2005 Ferrari 575 Maranello) a Jarkem Janišem (2006 Saleen S7). Absolvoval jedenáct závodů Indy Car, 1993 byl čtvrtý v Detroitu (Euromotorsport/Lola-Chevy) a 1999 čtyřikrát zaskočil u Dana Gurneye (nejlépe jedenáctý ve Vancouveru na AAR/Eagle-Toyota). Nyní je také instruktorem závodní a bezpečné jízdy.

5/2020 THauto

Foto Tom Hyan

Historie

► DIAMOND REO TRUCKS

Diamond Reo C-116 Giant od firmy Osterlund (foto z Harrisburgu 1989)

Diamond Reo 92 DB (foto z Kemp’s Mack Truck Museum, Hillsboro, NH, 2004)

auto 2020/5

Diamond Reo C-114 (motory Cummins, Caterpillar nebo Detroit Diesel)

Foto Diamond Reo

NESMRTELNÝ DIAMANT...

istorie, jaká nemá v automobilovém prů myslu obdoby. Zelený diamant ve zlatém rámečku a k tomu písmeno T jako iniciála pana Tilta, takže nebylo divu, že se Char lesu A. Tiltovi nápad líbil a při zahájení výro by automobilů nepochyboval o tom, jaká bude jejich značka. Diamond T přežil do roku 1966, pak se nákladní vozy nazývaly Diamond Reo, avšak navzdory vysoké kvalitě (a tedy pro velké náklady) společnost zkrachovala v roce 1975, pouhé čtyři roky po vykoupení od koncernu White Motor Corporation. Hřebíkem do rakve se stala zrušená armádní zakázka. Ani to nebyl konec, automo bily Diamond Reo potkáte na amerických silnicích i dnes,

Foto Tom Hyan

Kosočtverec symbolizující diamant jako znamení kvality použil pan Tilt pro obuvnické výrobky, jeho syn pak pro svoje automobily...

2 FRANTIŠEK TVRDÝ 1, 2 Mohutný Diamond Reo C-119 Raider 6x4 (výroba od 1974, snímek z roku 2004 z Pensylvánie)

neboť značku koupili dealeři Loyal Osterlund a Ray Houseal z Pensylvánie. Ještě v polovině devadesátých let vyráběli až 150 těžkých vozů Diamond Reo třídy 8 (přes 14,85 t) ročně, pro něž používali vznětové motory Cummins, Caterpillar a německý Deutz. Charles A. Tilt vyrobil první osobní Diamond T v Chi cagu v roce 1905, produkce se rozběhla až o dva roky později. Všechny diamanty byly velké vozy se čtyř válcovými motory o objemu 4,7 až 7,1 litru a výkonu do 52 kW (70 k), takže k nákladním neměly daleko. Vyráběly se do roku 1911, ale pak jeden klient poža doval také nákladní automobil. Tilt mu jej rád vyrobil, kvalita byla vynikající (vůz sloužil v Chicagu ►►►

5/2020 THauto

Foto Diamond Reo

► DIAMOND REO TRUCKS

Kresby Diamond Reo

jedenadvacet let), a tak Diamond T Motor Car Com pany záhy zaměřila svou pozornost na užitkové typy. Zatímco produkce osobních vozů se počítala na stovky, nákladní patřily k typickému koloritu amerických silnic a celkem jich vzniklo více než 250 tisíc. Diamond T byly dražší než konkurence, ale pro vyso kou kvalitu dobyly značné proslulosti. Nechyběly armád ní zakázky, takže po roce 1915 začala společnost růst, export směřoval do evropských i latinsko-amerických zemí. Vzhled zvýraznilo bohaté použití chromovaných dílů, už v roce 1921 se objevily pneumatiky a levo stranné řízení, ve třicátých letech pak první kabina s lůžkem pro odpočinek řidiče, od roku 1937 bezkapo tové budky (cabover) a od roku 1951 jejich nové prove dení, které bylo tak oblíbené, že je odkoupily také auto mobilky International, Hendrickson, FWD, Oshkosh a Coleman. Zakladatel Charles A. Tilt se osobně podílel na designu všech typů až do roku 1946, kdy odešel do důchodu. Dnes se říká, že to byla Tiltova společnost. Po jeho odchodu už nemohla prosperovat… V roce 1951 se Diamond T specializoval na těžké typy, v roce 1958 se automobilka z Chicaga stala součástí White Motor Co. (pozdější základ americké divize Volvo

auto 2020/5

1 Diamond Reo C-101 pro stavebnictví s klasickou úzkou budkou 101“ BBC 2 Diamond Reo C-990 se vznětovým motorem 132 – 184 kW (180 – 250 k)

3 Komunální typ CF-5542 pro svoz odpadu s čelním nakladačem

5 6

7 4 Jeden z rychlých nákladních vozů Diamond T ročníku 1938 Trucks) a v roce 1961 byla produkce převedena do Reo Motor Truck Co. v Lansingu (Michigan), kde značka Reo (Ransom E. Olds, rovněž zakladatel Oldsmobile) působila od roku 1904. Pohnutá historie této druhé značky by vydala na další článek, dnes uveďme jen, že se stala součástí White Motor o rok dříve než Diamond T. Následovala nutná racionalizace, od roku 1967 výrobky dostaly společnou značku Diamond Reo, přičemž písmeno T se z názvu defini tivně vytratilo. Na rozdíl od Diamondu T bylo Reo výrob cem vlastních zážehových motorů (slavný Gold Comet),

5 Středně těžký CF-83, převzatý od značky Reo (až 173 kW/235 k, diesel 140 kW/190 k) 6 Lehký rozvážkový CF-6842 Trend se zážehovým osmiválcem až 173 kW (235 k) 7 Domíchávač betonu C-101 (benzin do 184 kW/250 k, nafta do 149 kW/202 k)

které však v šedesátých letech udělaly místo die selům. Do výrobního programu byly znovu zařazeny lehčí typy, většinou konstrukce White. Počátkem sedmdesátých let však bylo zřejmé, že White už tolik automobilových značek nepotřebuje (ještě v roce 1970 mu patřily Autocar, Diamond Reo, White, Freight liner a Western Star), a tak Diamond Reo v roce 1971 odkoupil jistý Francis L. Cappaert z Birminghamu v Alabamě. Pod jeho vedením vznikl těžký tahač Diamond Reo C-119 Raider 6x4, jeden z posledních známých typů, poháněný motory Cummins, Caterpillar nebo Detroit Diesel s výkony až 330 kW (450 k). Společnost Diamond Reo Trucks podnikatele Cappaerta však zkrachovala už v roce 1975, značku hned koupilo dealerství Osterlund, Inc., a přestěhovalo produkci do pensylvánského Harrisburgu, do své provozovny ►►►

5/2020 THauto

► DIAMOND REO TRUCKS 1 Diamond DC-101 Series s rozšířenou budkou Deluxe, dodávanou na přání pro řadu C-101 2 Diamond Reo C-90D s kratší budkou Deluxe 90“ BBC a výběrem vznětových motorů do 246 kW (335 k) 3 Menší rozvážkový typ Diamond Reo CF-59 Compact Series (zážehový motor Reo Gold Comet nebo jiné vznětové) 4 Diamond Reo CO-78 pro dálkovou dopravu (nabídka vznětových motorů 140 až 246 kW, tedy 190 až 335 k)

auto 2020/5

1 2

Foto Diamond Reo

a servisu, než Osterlund postavil nové haly. Vý roba byla zúžena na mohutný C-116 Giant (standardní motor Cummins NTC-290), určený pro stavebnictví, v roce 1978 bylo vyrobeno dokonce 131 vozů! Do roku 1985 se kapacita v Harrisburgu zvýšila na deset vozů denně, ale většinou se vyráběly jen dva. Individuální do dávky odvozených typů pokračovaly až do roku 1999 (Loyal Osterlund šel do důchodu, jeho synové Jan a Gary vedli podnik do 1997). Noví investoři se pokusili o vzkříšení značky několikrát, v roce 2003 koupili práva od Oster lunda a společnost Diamond Vehicle Solutions LLC v Harrisburgu pokračovala nejen jako dodavatel náhradních dílů, ale také kusově stavěla vozy T-Line s vlastním rámem, starší kapotovou budkou International S-Series a osvědčenými díly (motory Caterpillar, Cum mins a nové International MaxxForce 7 V8; převodovky Eaton a Allison; nápravy Meritor a Dana). Podnik vedl Joe Whitman, někdejší šéfinženýr u Osterlunda, získal sedmnáct dea lerů (Osterlund jich měl padesát) a několik nákladních T‑Line dokonce vyvezl do Jižní Ameriky (do Ekvádoru). V roce 2010 však vyrobil poslední automobil, ale ještě do roku 2013 dodával náhradní díly pro různé typy Diamond T, Reo a Diamond Reo. Není to však konec, společnost se proměnila na T-Line Trucks & Chassis, když Joe Whitmana podpořil Bruce Fylstra, a to s tím, že bude od roku 2015 pokračovat v rozšířené výrobě ná kladních vozů T-Line podle amerických tříd 6 (8,8 – 11,7 t); 7 (11,7 – 14,85 t) a nejvyšší 8 (přes 14,85 t) včetně návěsových tahačů. Vedení firmy opět vsadilo především na kvalitu při ku sové výrobě (Custom Built to Match the Job) a představilo hliníkovou kapotovou budku (nyní Driver-2-Cab), vyvinutou ve spolupráci s ka rosárnou z Wisconsinu (po deset let užívaná od Internationalu se přestala vyrábět), i odolné žebřinové rámy ze švédské oceli Domex. Sou časná reklama zdůrazňuje, že T-Line Truck je přímým nástupcem slavných nákladních auto mobilů Diamond T, Reo a Diamond Reo. Společnost nyní využívá značku T-Line se zná mým kosočtvrcem, vyplněným písmenem T na počest Charlese A. Tilta. Nové jméno firmy je Diamond T Custom Truck and Chassis, LLC, se sídlem na 1451 Stoneridge Drive, Middletown, PA 17057, USA. Jednotlivé nové modely jsou nákladní vozy T4800 Medium Duty Conventio nal a T5800/T9800 Heavy Duty Conventional, ale rovněž podvozky s motorem vpředu nebo vzadu pro autobusy Custom Bus Chassis (až čtyřnápravové) a pro obytné vozy Custom RV Chassis (dvounápravové). Firma zajišťuje i ná hradní díly na vozy od roku 1950. Na našich obrázcích představujeme především klasické typy Diamond Reo ze sedmdesátých let. ■

3 4

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vozy s motory Reo Cleanaire LPG 8-230 z roku 1970

5/2020 THauto

1965/19

Foto Renault

IE:

Z HI

► Historie ► RENAULT 16 (1965 – 1980)

1. Renault 16 98 bodů 2. Rolls-Royce Silver Shadow 81 bodů 3. Oldsmobile Toronado 59 bodů

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

1 Renault 16, evropský Vůz roku 1965/1966 2 Dvouprostorová karoserie se splývající zádí nebyla tehdy ještě obvyklá

S PÁTÝMI DVEŘMI Prvním francouzským a celkově třetím držitelem titulu Car of the Year se stal revoluční Renault 16, symbol prostoru a komfortu...

enault 16 dobyl evropský titul Vůz roku 1965 především proto, že nabídl ve velkosériové výro bě dvouprostorovou karoserii se vzhůru výklopným víkem zádě, která nepostrádala kromě praktičnosti také vytříbenou eleganci. Nebyl sice v tomto ohledu první, ale byl první od opravdu velké evropské automobilky. Kromě toho přinesl také technické inovace (například alterná tor, jenž poprvé v Evropě nahradil tradiční dynamo, či alternativní montáž klimatizace). Později bylo ocenění posunuto na násle dující rok, takže z Vozu roku 1965 se stal Car of the Year 1966, což mělo svou logiku, aby si novinka užila celý rok slávy! Před 55 lety, tedy přesně 10. března 1965, představil Pierre Dreyfus, tehdejší šéf fran couzské státní automobilky Renault, zcela nový vůz Renault 16 v ženevském hotelu Continental. Předpremiéru hned následo vala světová premiéra na Ženevském auto salonu 1965. Vývoj nového automobilu nebyl snadný, protože Dreyfus chtěl nejprve

auto 2020/5

nástupce klasického sedanu Renault Fré gate, a tak se rozjel Le Projet 114, který to dotáhl až do předprodukčního stavu. Po úspěšném uvedení malého Dauphine 5 CV s motorem vzadu se Bureau d’Etudes Régie Renault pustilo do vývoje velkého sedanu. Už v roce 1958 byla jednou z variant dvou

prostorová karoserie, vzniklá ve spolupráci s turínskou karosárnou Ghia, která se stala předobrazem pozdějšího Renaultu 16. Byla však tehdy zamítnuta ve prospěch tříprosto rového sedanu s hliníkovým šestiválcem 2,2 litru (typ 694/8) o výkonu 81 kW (110 k), jenž poháněl zadní kola, a pro nějž ►►►

► RENAULT 16 (1965) MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Renault typu 697-01, uložený podélně vpředu za nápravou; 1470 cm3 (ø 76 x 81 mm); 8,6:1; 40,4 kW (55 k) DIN, resp. 46,3 kW (63 k) SAE při 5000 min‑1; 106 N.m SAE/2800 min‑1; hliníkový blok a hlava válců; pětkrát uložený klikový hřídel; OHV 2V (řetěz); karburátor Solex 35 DISA; náplň chladicí soustavy 5,3 l; náplň oleje 4,0 l. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 400 W, akumulátor 40 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka s řazením pákou pod volantem, uložená vpředu před rozvodovkou a motorem (3,61 – 2,25 – 1,48 – 1,03 – Z 3,08); stálý převod 3,77; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce vcelku s tuhým plošinovým rámem; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena a vzadu vlečená kyvná ramena; vpředu podélné a vzadu příčné torzní tyče; teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové ø 250 mm, vzadu bubnové ø 229 mm; hřebenové řízení 1:23,0; pneumatiky 145 x 355 nebo 5,60 – 14. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav P/L 2650/2717 mm, rozchod kol 1340/ 1290 mm; d/š/v 4237/1648/1360 – 1455 mm (podle zatížení); přední převis 708 mm; světlá výška 115 mm; pohotovostní hmotnost 980 kg (P/Z 550/430 kg); celková hmotnost 1380 kg; objem zavazadlového prostoru 346/424/750 l; objem palivové nádrže 50 l.

3 4

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 46 – 68 – 115 – 145 km/h; zrychlení 0 – 90 km/h za 15 s; průměrná spotřeba paliva 9,5 l/100 km. Cena při uvedení na trh 9920 F, výbava Super 10 670 F.

Foto Renault

3 Působivá silueta vozu Renault 16, zachycená v pařížském Cour Carrée v Louvru na počátku roku 1965 4 Ukázka variability pětimístného interiéru, v roce 1965 značně inovativní

5 Zavazadlový prostor měl slušný objem, přístupný výklopnou stěnou (pátými dveřmi zádě) 6 Původní horizontální uspořádání přístrojové desky 7 Neobyčejně prostorný interiér nabízel řadu možností uspořádání sedadel včetně posuvné zadní řady

5/2020 THauto

Foto Renault

► RENAULT 16 (1965 – 1980)

1 1 Nabídka modernizovaných automobilů R16 modelového roku 1975 (základní L a TL, sportovní TS a špičková verze TX se čtyřmi halogenovými světlomety)

2 Průhled vozem odhaluje uspořádání poháněcí soustavy, ale především originální uspořádání torzních tyčí pro odpružení vozu (příčné vzadu, podélné vpředu) 3 Rozměrový náčrtek s vyznačením polohy poháněcí jednotky (v pořadí zpředu převodovka, rozvodovka a motor až za nápravou)

auto 2020/5

3 Kresby Renault

se alternativně počítalo s pneumatickým odpružením. Zkoušky byly sice úspěšné, ale cena příliš vysoká, a tak Dreyfus v roce 1961 projekt zastavil. Na jeho základě stanovil nový úkol, a to pouze čtyřválec s cenou kolem 9500 franků. Nová výzva dostala také nové interní ozna čení, rozjel se Le Projet 115, jenž obsa hoval i karosářské verze kombi, kupé a kab riolet! Opět však zasáhli ekonomové, místo sedanu a kombi vznikl jeden Renault 16 s dvouprostorovou karoserií a velkým výklopným víkem v zádi. Na nová kupé od Renaultu si klienti počkali až do roku 1971 (dvojčata R15/R17) a na kabriolet ještě déle! Výsledek programu 115 ale stál za to, vyjel jeden z nejkrásnějších francouzských automobilů a asi vůbec nejhezčí Renault! Inženýr Gaston Juchet (1930 – 2007) je autorem konečného designu, vytvořeného ve středisku Style de la Régie Renault, jež vedl Claude Prost-Dame; šéfkonstruktérem byl Yves Georges (1914 – 2009), ředitel Bureau d’Etudes Régie Renault v letech 1957 až 1965, považovaný za otce typů R4 a R16, tedy přechodu na pohon před ních kol z koncepce vše vzadu, kterou u značky zavedl bývalý šéfkonstruktér Fernand Picard (1906 – 1993), tvůrce vozů Renault 4 CV a Dauphine! Pro výrobu R16 byla postavena v letech 1963 – 1965 nová továrna v Le Havre-San douville za pouhých osmnáct měsíců, při

nesla práci 4000 lidem a první R16 vyjely z linky v lednu 1965. Nové čtyřválce s hliní kovým blokem, odlévaným tlakově (stejnou technologii poskytl Renault pro výrobu mo torů Škoda 1000 MB v Mladé Boleslavi), dodával závod v Cléonu. Nadčasový design karoserie ukrýval neobyčejně prostorný interiér, zadní řada sedadel byla posuvná o 150 mm, čímž se zvětšil objem zavazadlo vého prostoru ze 346 na 424 litrů, po jejím sklopení až na 750 litrů. Navíc v uspořádání interiéru bylo sedm základních variant včet

ně lehátkové a lůžkové úpravy. Nápravy byly odpruženy torzními tyčemi, vpředu po délnými a vzadu příčnými (uloženými vedle sebe, takže rozvor náprav byl na každé straně jiný). Poháněcí soustava měla uspo řádání převodovka/rozvodovka/motor, při čemž motor byl až za přední poháněnou nápravou. V roce 2018 jsem vůz vyzkoušel na oslavě 120 let Renaultu, jízdní vlastnosti byly stále příjemným překvapením, účin nost brzd poplatná době, výkon motoru dobrý a hlavně zaujal skvělý výhled z vozu!

Foto Renault

▲ Gaston Juchet (vlevo), šéfdesigner Renaultu 16, a Claude Prost-Dame, ředitel designového centra Régie Renault 4 Le Projet 114, velký sedan klasické koncepce se šestiválcovým motorem (1961) 5 Le Projet 115, připravená verze kupé Renaultu 16 (1963)

7 8

9 Po modernizaci by se jistě mohl vyrábět dodnes, žel výroba skončila v roce 1980 po 1,854 milionu vozů ze Sandouville a dalších 339 tisíc ze závodu ve Flinsu. Technické údaje prvního typu se čtyřválcem 1,5 litru uvádíme v obvyklém přehledu. V březnu 1968 se představil silnější R16 TS s větším čtyřválcem 1,6 l/61 kW (83 k), o rok později násle doval R16 TA s motorem 1,6 l/49 kW (67 k) a samo činnou třístupňovou převodovkou typu 139 (s elek tronickou řídicí jednotkou!). Po faceliftu 1970 byl motor 1,5 l/40,4 kW (55 k) nahrazen větším1,6 l/49 kW (67 k), v roce 1973 vyjel R16 TX s motorem 1,65 l/

68 kW (93 k) a poprvé pětistupňovou převodovkou (dosud čtyřstupňové), od dubna 1974 též se samo činnou třístupňovou typu 139. Jízdní vlastnosti Renaultu 16 pochválil hned v únoru 1965 v testu pro Europe Auto také slavný závodník Maurice Trintig nant, vítěz dvou Velkých cen F1 (obě vyhrál v Mo naku) a 24 h Le Mans! Kromě základní karoserie všechny ostatní varianty projektu 115 zůstaly v pro totypech či maketách. Export směřoval do celého světa, kupodivu také do USA a od podzimu 1965 rovněž do Československa (několik tisíc vozů, hlavně prostřednictvím PZO Tuzex, až do roku 1977). ■

6 Stylistrický návrh Gastona Jucheta z roku 1962 7, 8 Le Projet 115 zahrnoval také verze kombi a kupé/kabriolet, jež se do sériové výroby nedostaly 9 Další návrh Gastona Jucheta na otevřenou verzi Renaultu 16 (1962)

5/2020 THauto

Kresby Motokov

Foto Škoda

► ŠKODA 1202 (TYP 981)

TOM HYAN 1 Sanitní vůz Škoda 1202 měl stejnou karoserii jako ostatní (u typu Š 1201 byla prodloužená)

UNIVERZÁL...

2 Škoda vyvinula také malý valník na podvozku Š 1202, ale nevyráběla sériově

► ŠKODA 1202 (1961 – 1973) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Škoda, uložený podélně vpředu za nápravou; hliníkový blok s vloženými litinovými válci, litinová hlava válců, OHV 2V; třikrát uložený klikový hřídel; 1221 cm3 (ø 72 x 75 mm); 7,5:1; 34,6 kW (47 k) SAE/4500 min‑1 a 85,3 N.m/3000 min‑1; jeden karburátor Jikov 32 SOPc; dynamo PAL Magneton 12 V/200 W, akumulátor 12 V/50 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jedno kotoučová suchá spojka; čtyřstupňová převodovka (4,27 – 2,46 – 1,59 – 1,00 – Z 5,61), synchronizace na II. až IV. stupni a řazení pákou pod volantem; dvoudílný spojovací hřídel; stálý převod 5,25 a pohon zadních kol.

Škoda 1202 má zvláštní místo v historii naší automobilky, která letos slaví 125 let...

znikla jako nástupce deset let vyráběného vozu Škoda 1200/1201 (typ 955/980), který byl uveden na československý trh v roce 1952 (od 1956 v modernizované verzi Š 1201). Škoda 1200 byla prvním automobilem značky s celokovovou karoserií, byť ještě na odděleném rámu, která se vyráběla až do roku 1961 hlavně v užitkových verzích, jež vynikaly neobvykle vysokou užitečnou hmotností nákladu až 650 kg. Přes průběžnou modernizaci však byl vůz z padesátých let na základě podvozku s centrálním nosníkem z let třicátých už poněkud zastaralý, a tak se na Mezinárodním veletrhu 1961 v Brně představil jeho nástupce. Škoda 1202 (typ 981) nikdy neměla verzi sedan jako předchůdce, byly to pouze automobily s karoserií kombi (Station Wagon), ambulance a vozy užitkové (Panel Van, Pick-Up). Mechanické sku

piny se opravdu příliš neměnily, zůstalo i odpružení náprav příčnými listovými pery, páteřový a vpředu rozvidlený rám, prostě převzatý podvozek Škody 1201 (typu 980) s uplatněním modernizujících prvků poháněcí soustavy Octavie Super, jak uváděl dobový tisk. Zcela nová byla ovšem karoserie méně oblých tvarů se širokou mřížkou přídě, která vtiskla vozu elegantní vzhled čistých linií, na pravoboku byly nadále dvoje dveře a na levoboku jediné, jak se stalo zvykem u předchůdce (jen sedan byl čtyřdveřový, ale ten nástupce nedostal, a Pick-Up zůstal dvoudveřový). Ze zadání byl kladen důraz na novou karoserii po stránce tvarové i funkční, zvý šení komfortu a bezpečnosti, snížení hmotnosti vozu o cca 40 kilogramů, snížení počtu druhů dílů asi o 15 procent, převzetí některých dílů ze Škody 1201 a unifikaci karoserií všech vyráběných ►►►

PODVOZEK – páteřový rám s centrální nosnou rourou, vpředu rozvidlený, a s příčníky pro karoserii; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu horní příčná ramena a spodní listové pero, vzadu kyvné polonápravy a horní příčné listové pero; kapalinové tlumiče; řízení šroubem a maticí 17,6:1; kapalinové bubnové brzdy ø 230 mm, ruční brzda působí na zadní kola; ocelová kola 4,00E x 16, pneumatiky 6,00 – 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (STW) – rozvor náprav 2685 mm; rozchod kol 1250/1320 mm; d/š/v 4485/1700/1580 mm; délka zavazadlového prostoru 1240 mm, po sklopení zadní řady sedadel 1800 mm; přední převis 640 mm; světlá výška 190 mm; objem palivové nádrže 38 l; pohotovostní/celková hmotnost 1100/1750 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 110 km/h; zrychlení 0 – 80 km/h za 25 s; stoupavost 27,6 %; základní spotřeba paliva 9,4 l/100 km. Cena při uvedení na trh 44 000 Kčs.

5/2020 THauto

► ŠKODA 1202 (TYP 981)

2 1 Závodní Škoda 1202 jezdce Oldřicha Brunclíka na Rallye Vltava (ME 1965)

Škoda 1202 Pick-Up se u nás příliš nerozšířila, ale velké popularitě se těšila v Turecku

2 Malý návěs Orličan N-1000 (pro jednu tunu nákladu) zůstal jen v prototypu (1967) 3 Sanitní Škoda 1202 s trojicí bočních dveří a výklopnou stěnou v zádi

Foto Škoda

verzí (u Š 1201 byla ambulance vzadu prodloužena a měla na zádi dvoukřídlé dveře místo vlevo zavěšených jedno křídlých). Nová Š 1202 dostala vzhůru výklopné víko zádě u všech verzí (samozřejmě kromě Pick-Upu). Výkon čtyřválce o objemu 1221 cm3 proti předchůdci vzrostl na 34,6 kW (47 k) podle SAE při otáčkách 4500 min‑1, po modernizaci v roce 1969 se mírně zvýšil na 37,5 kW (51 k) a čtyřstupňová převodovka dostala lehčí převod třetího stupně (1,51 místo 1,59) pro svižnější zrychlení. Unifikace dílů s vozy Škoda Octavia Super byla vysoká, po roce 1964 s náběhem nového sedanu Škoda 1000 MB (motor vzadu a samonosná karoserie) paralelně pokračovala produkce jediné Octavie Combi (do 1971), ale podařilo se také konečně zavést produkci minibusů Škoda 1203 (od 1968), které převzaly poháněcí soustavu, ale vynikaly zcela novou jednoprostorovou karoserií samonosné konstrukce. Škoda 1202 zachovala vysokou užitečnou hmotnost 650 kilogramů, délka prostoru na zavazadla byla u osobní pětimístné verze 1240 mm, která vzrostla až na 1800 milimetrů po sklopení zadní řady se dadel. Skříňový Panel Van měl ložnou délku 1940 mm a shodnou vnitřní výšku pro náklad 930 mm, u sanitky výrobce uváděl délku interiéru za předními sedadly 1925 mm, vzadu bylo místo pro jedny nosítka a jednoho nebo dva zdravotníky. Šířka výklopného víka byla přesně 1000 mm a výška nakládacího otvoru vždy 800 mm, Pick-Up měl vzadu 380 mm vysoké bočnice a ložnou výšku 1080 mm po zakrytí nákladového prostoru plachtou.

auto 2020/5

Škoda 1202 byla automobilem, který byl univerzální a užitečnou variantou dalších typů podvozkové stavby; vznikla vlastně navíc, ale poskytovala velmi dobré služby. Osobní stejšn, tedy Station Wagon (STW), což byla tehdy běžná přezdívka vozu, byl alternativou osobního automobilu s větším interiérem (o žádných SUV se tehdy nevědělo); užitkové verze pro 650 kg nákladu zase neúnavnými pracanty až do doby, kdy udělaly na výrobních linkách ve Vrchlabí místo typu Š 1203 a jeho variantám. Celkem vzniklo 60 141 automobilů, čímž nový typ sice nepřekonal celkovou produkci Škody 1200/1201, ale rozhodně překonal její produkci užitkových verzí včetně STW. O tom, že český člověk využije všechny možnosti, svědčí vítězství Oldřicha Brunclíka na okruhu brněnského výstaviště v dubnu 1965, kde v Rychlostním závodě automobilů porazil všechny soupeře ve třídě do 1300 cm3. Se svým stejšnem se objevil také na auto-

mobilových soutěžích, se spolujezdcem J anem Gernátem jel dokonce Rallye Vltava 1965, ale těžce zkoušený vůz skončil s prasklým rámem. Sice rám svařili, ale ten znovu praskl. Brunclík se ale svezl v soutěži s věhlasnými jezdci té doby, nakonec si vysloužil soutěžní Škodu 1000 MB. Tehdejší Rallye Vltava 1965 vyhrál Létající Fin Rauno Aaltonen (BMC Mini-Cooper S) před René Trautmannem, Giorgio Piantou (oba Lancia Flavia 1.8 Coupé), Aloisem Markem (Tatra 603), Jaroslavem Bobkem (Škoda 1000 MB) a dalšími; kromě Brunclíka ale neuspěli ani Sobieslaw Zasada (Steyr-Puch 650) nebo Timo Mäkinen a Julien Vernaeve (oba Mini-Cooper S), takže konkurence byla opravdu velká! A stejšn má za sebou start v evropském šampionátu rallye! Ve světě se Škoda 1202 proslavila taky. V Turecku dokonce nejprve montovali a pak vyráběli vlastní Pick-Upy a malé valníky na jejím podvozku (firma Celik Montaj). ■

► Historie ► AUTOMOBIL SIEGFRIEDA MARCUSE

PRVNÍ NA MORAVĚ

Jednou z továren, která dokázala koncem XIX. století spalovací motor vyrobit a zabudovat do vozidla, byly strojírny v Adamově u Brna...

ohledem do historie zjistíme, že už na konci devatenáctého sto letí využívali zahraniční konstruk téři schopností českých strojí renských firem. Byl to i případ německého konstruktéra Siegfrieda Marcu se, který je dodnes obzvláště v rakouských kruzích považován za tvůrce automobilu. Je to dáno hlavně tím, že pan Marcus většinu svého života v Rakousku prožil. A byl to právě on, kdo svěřil výrobu jednoho z prv ních automobilů poháněných spalovacím motorem do rukou českých, lépe řečeno moravských, mechaniků. V roce 1889 z dí len Adamovských strojíren vyjel první auto mobil (v současném smyslu slova), zkon struovaný v rakouském mocnářství.

CESTA KE SPALOVACÍMU MOTORU

Siegfried Marcus se narodil 18. září 1831 v severoněmeckém Malchinu. Po tříleté praxi u firmy Siemens und Halske se roku 1851 přestěhoval do Vídně, kde sloužil u dvorního mechanika Carla Eduarda Krafta, poté pracoval na Fyzikálním institutu a na konec jako asistent fyzika Carla Ludwiga. V roce 1860 se konečně osamostatnil a na Mariahilfer Strasse 107 si zřídil vlastní dílnu. V šedesátých letech devatenáctého století byl už známým vědcem, jak na poli elektro magnetismu, tak telegrafie, a je pravděpo dobné, že se už začal zabývat i konstrukcí spalovacího motoru. Usilovně se snažil o zapálení směsi benzinu a vzduchu. Prvot

PAVEL HUTÁK 1 Marcusův vozík z roku 1870 2 Dobový výkres Marcusova automobilu, který však zcela neodpovídá provedení dochovaného vozu 3 Siegfried Marcus (1831 – 1898)

ním záměrem však nebyl pohon automo bilu, ale konstrukce lampy, která by tuto směs spalovala. Až pak ho napadlo použít toto palivo pro spalovací motor, jenž do té doby spaloval svítiplyn, a tudíž byl závislý na jeho přípojce. Marcus si však roku 1864 nechal patentovat také jednoduchou verzi elektromagnetického zapalování. Jeho vy nález odtrhového zapalování pak v násle dujících letech zdokonalovali jiní (např. Ro bert Bosch). V roce 1895 přišel s vlastní variantou karburátoru, který nazval aparátem ke karbonizaci atmosférického vzduchu. Šlo o pórovitý materiál, do něhož byl z jed né strany z jakéhosi zatíženého vaku při váděn benzin a z druhé pod mírným tlakem vzduch, který se tam s benzinem mísil. Poz ději přešel na praktičtější variantu směšo vače s rozstřikovacími kartáčky.

PRVNÍ MARCUSŮV VOZÍK

Přesná data vyjetí Marcusových vozíků či automobilů jsou v podstatě stále před mětem sporů a je jen na nás, který ze dvou hlavních přístupů k této věci si zvolíme. Ten optimističtější zvolil rakouský badatel Alfred Buberl. Marcusovým samohybům zasvětil podstatnou část života, psal na toto téma knihy a postaral se i o znovu zprovoznění dochovaného Marcusova automobilu. Avšak, i když technicky vzdě lán, trpěl občasnou tendencí k fabulacím. Proto nebyly výsledky jeho bádaní uznány za zcela přesné. ►►►

5/2020 THauto

► AUTOMOBIL SIEGFRIEDA MARCUSE 1 Stabilní motor Marcus z roku 1888 2 Marcusův automobil z roku 1889 3 Automobil na Jubilejní výstavě v roce 1898 Druhým přístupem je čisté používání faktů, jež jsou doložitelná. Těch není mnoho, a jak už to bývá, nejsou ani tak vzrušující, jako domnělé příběhy o osudech Marcuse a jeho automobilech. Významným badatelem na této straně byla Ursula Bürbaumer a oficiální stanovisko, které nyní zaujímá Technické muzeum ve Vídni, se přiklání spíše k této střízlivější variantě. Stejně tak i autor článku. Je možné, že nápadem použití spalovacího motoru k pohonu vozidla se Marcus zabýval už v šedesátých letech, jisté je, že v roce 1870 vozík existoval. Dokazuje to dobová fotografie s poznámkou vlastnoručně ve psanou panem Marcusem: Motorový vozík zkonstruovaný Siegfriedem Marcusem, ve Vídni 3. září 1870. Vyfotografováno panem Löwym za asistence pana Jaffého.

Rozhodně se nedá hovořit o pojmu auto mobil, stroj postrádal jak řízení, tak brzdy či převodné ústrojí. Šlo o ruční vozík, k němuž byl připevněn stojatý dvoudobý jednovál cový motor, napřímo spojený se zadní osou vozíku, která hrála i roli klikové hřídele. Kola zároveň plnila funkci setrvačníku. Při roz jezdu se tak musela zadní poháněná nápra va zvednout, kola ručně roztočit, následně vhodně položit na zem a započít jízdu. Jízdy s vozíkem prováděl Marcus většinou v noci, hlavně aby neplašil koně v okolí Mariahilfer Strasse. Z toho však nebyli nadšení obyva telé ulice, a tak byl několikrát potrestán četníkem za rušení nočního klidu a jízdy mu byly vícekrát zapovězeny. Osud tohoto prv ního vozíku je neznámý, nejspíše byl roze brán a jeho díly použity k jiným účelům.

PRVNÍ AUTOMOBIL SE BLÍŽÍ

První opravdový automobil byl teprve na cestě. O datu vzniku panují pochybnosti a spory, jež vedl zejména Alfred Buberl se svými odpůrci. Tvrdil, že už na přelomu šedesátých a sedmdesátých let pracoval Marcus na vývoji nejen nového, teď už leža tého dvoudobého motoru, ale i nového au tomobilu, a to právě toho, který se dochoval do současnosti. Pro to, že automobil jezdil už v roce 1871, měl kupříkladu důkaz v po době knihy vzpomínek spisovatele Emila Ertla, jenž však sám později varoval před tím, aby jeho kniha byla brána jako litera tura faktu a zdůrazňoval, že jde o beletrii. Alfred Buberl měl v teorii rané existence

auto 2020/5

1 3

vozidla svého významného předchůdce. Ludwig Czischek, vídeňský technik, který se skutečně s Marcusem znal, se o rozšíření teorie brzkého zrodu vozidla zasloužil snad nejvíce. Czischek nejprve tvrdil, že Marcus prováděl zkušební jízdu už roku 1875 a do konce s vozem měl dojet až do Kloster neuburgu, vzdáleného přibližně patnáct kilo metrů. Prý o tom četl týden po oné události v denním tisku. Později si však nebyl scho pen vzpomenout ve kterém a i po usilovném pátrání nebyl článek nikdy nalezen. Tato zkušební jízda je velmi nepravděpodobná, protože ani jeden z Marcusových vozíků nebyl schopen takovou vzdálenost ujet. Mezitím si královéhradecká firma Märky, Bromovský a Schulz pronajala roku 1880 na dobu 25 let strojírny v Adamově od knížete Liechtensteina. Roku 1882 si Marcus nechal spalovací motor patentovat a v roce 1884 se s ním zúčastnil Mezinárodní výstavy motorů a obráběcích strojů pro maloživnostníky. Jak se píše v rakouských novinách Das Va terland, představil Marcus na výstavě svůj motor poháněný směsí na kapičky rozpráše ného petroleje, smíchaného se vzduchem,

kterážto je zapálena elektricky systémem taktéž vyvinutým panem Marcusem. Od roku 1885 nabízel Marcus své stacionární spalovací motory komerčně, brzy však pře rušil s výrobní firmou Jacob Warchalowski styky. Ta se totiž kvůli patentu na Ottovy motory dostala do konfliktu s firmou Deutz, a tak Marcus roku 1887 poskytl licenci právě adamovské pobočce Märky, Bromovský a Schulz. V osmdesátých letech prý byl Marcus v Adamově častým hostem, kon krétně u vedoucího provozu Boška. V Ada mově začali Marcusovy spalovací motory vyrábět a pochlubili se s nimi i na výstavě živnostníků ve Vídni roku 1888. Stabilní mo tory systému Marcus se nabízely jak dvou dobé, tak čtyřdobé, v horizontálním i verti kálním uspořádání, či ve verzi dvouválcové. Onoho roku 1888 se psalo o Marcusových motorech vícekrát, jak v časopise Bautech niker, tak třeba v časopise Rakouského spolku inženýrů a architektů, nikde však ani zmínka o automobilu. Jedinou stopou by mohla být údajná snaha pana Marcuse toho roku motor co nejvíce zkrátit. Že by snad kvůli zástavbě do budoucího automobilu?

6 7

4 5

4 Pohonné ústrojí s pákou ovládající prokluz spojky (vlevo) 5 Detail zadní brzdy 6 Malý volant a regulátor plynu 7 Přední část vozidla s výřezem v podlaze, kterým dle Alfreda Buberla měla procházet startovací páka pro novější typ motoru

VZNIK MARCUSOVA AUTOMOBILU

Na konci 80. let devatenáctého století začali v Adamově práce na stavbě prvního skuteč ného automobilu. Podílel se na ní prý sám Marcus se dvěma pomocníky, technikem Ing. Jeřábkem a úředníkem Ing. Finkem. Dochoval se i sestavný výkres automobilu, datovaný 22. ledna 1889, jenž se ovšem v detailech od dochovaného vozu liší. Nej výraznější změna je na rámu, na výkrese je zcela rovný s řízením kolmo k vozovce, ale na dochovaném voze je rám uprostřed zalomený tak, aby řízení bylo nakloněno k řidiči. Kdyby byl vůz vyroben podle vý kresu, ovládal by se velmi těžce. Z toho vyplývá, že dochovaný vůz je spíše vylep šenou verzí vozidla nakresleného na vý krese. Navíc jsou na voze použity Marcu sovy patenty z let 1882 až 1884, což opět nasvědčuje pozdějšímu datu výroby. Datum dokončení však neznáme přesně. Ursula Bürbaumer se domnívá, že motor už roku 1888, kdežto vozidlo nejdříve 1889. A ještě jeden zajímavý údaj stojí na výkrese, před pokládaná rychlost vozidla 12,4 km/h. Té se však dosáhnout nepodařilo.

Nemůžeme si být jisti ani dalším osudem vozu. Alfred Buberl tvrdil, že automobil byl už roku 1890 přestěhován do vídeňského skladu firmy Märky, Bromovský a Schulz, kdežto Ursula Bürbaumer zase poukazuje na svědectví Marcusova pomocníka Ing. Je řábka, který prý na vlastní oči viděl dodací list na vídeňskou jubilejní výstavu (1898), na němž byla podtržena věta, že se musí po výstavě bezpodmínečně vrátit zpět do Adamova. Vozidlo prý několik let (snad celých devět) stálo v galerii adamovské továrny. Ať už však vůz přebýval ve ví deňském skladu nebo přímo v areálu ada movské továrny, byl celých devět let ve vlastnictví firmy. A proč? Vzhledem ke špat nému zdravotnímu stavu pana Marcuse totiž nebylo možné vývoj dokončit. Marcus se nemohl plně věnovat své práci, a tak začaly finanční problémy, které vyústily v to, že Märky, Bromovský a Schulz si mu seli ponechat jeho automobil jako zástavu. Důležité firemní dokumenty, jež by pomohly lépe objasnit historii vozidla, chybí a archiv strojíren byl totiž jak za první, tak za druhé světové války zničen. Roku 1890 stěhuje

Siegfried Marcus svou firmu Fabrik mecha nischer und physikalischer Instrumente und Apparate na Mondscheingasse 4 a tři roky nato ukončuje se strojírnami v Ada mově spolupráci. Ocitl se v dluzích, navíc s podlomeným zdravím.

POPRVÉ PŘED ZRAKY PUBLIKA

Široké veřejnosti se představilo vozidlo až roku 1898. A nebylo to náhodou, ve Vídni se totiž 7. května otevřela jubilejní výstava k oslavě 50. výročí vlády císaře Františka Josefa I. Nešlo jen o výstavu automobilů. Všechny, které byly v tu dobu v provozu v celém Rakousko-Uhersku, by se daly spočítat na prstech obou rukou. A to ještě mluvíme o automobilech vyrobených mimo mocnářství, až na pár výjimek. Krom jednot livých výstav rozličných oborů rakouského průmyslu a cechů se objevila i přehlídka rakouských výrobců automobilů. Marcus už nebyl sám. Spolu s ním tam představil svůj první vůz vídeňský Lohner a 22. května na výstavu slavnostně z Kopřivnice přijel Präsi dent. Teprve měsíc poté byl na výstavu při vezen čtvrtý exponát, první rakouský ►►►

5/2020 THauto

► AUTOMOBIL SIEGFRIEDA MARCUSE 1 Marcusův automobil ve sbírkách vídeňského technického muzea 2 Replika Marcusova vozu z roku 2006 elektromobil, další výrobek Lohnera, na němž se jako zaměstnanec firmy Béla Egger und Co. podílel Ferdinand Porsche. Marcusův automobil si na tuto výstavu za úplatu zapůjčil právě vzniknuvší Rakouský autoklub. Vozík se pyšnil neskromnou ta bulkou, hlásající rok výroby 1877, již nechal připevnit Ludwig Czischek, stoupenec teorie brzkého zrodu vozidla. Pan Marcus byl už v tu dobu velmi nemocný a na výstavě se zřejmě vůbec nepodílel. Na svůj výtvor se přece jen přišel podívat. Prý to bylo 30. června, v doprovodu pana Czischka, a tak až v poslední den svého života mohl vidět svůj vůz pyšnit se na podstavci dějin. Noc po návštěvě výstavy zemřel. Výstava trvala až do 1. října, do firmy Märky, Bromovský a Schulz se však vůz už ne vrátil. V průběhu výstavy (8. srpna) jej

1 2

akouský autoklub (ÖAC) od firmy odkoupil. R V té době nebyl provozuschopný, stojí to i v korespondenci mezi Czischkem, zpro středkovatelem prodeje, a firmou Märky, Bromovský a Schulz ze dne 17. ledna 1901. Firma píše, že vzhledem k úmrtí pana Mar cuse zůstane vůz nedokončený. Dále se dočteme, že motor automobilu je z roku 1888, že je k pohybu vozidla slabý, pohá něcí provazy se protáčejí, a proto by měl být vůz celý překonstruován. Marcus prý o ne dostatcích věděl a chtěl je odstranit, jakmile se jeho zdraví zlepší, což se už nestalo.

DOCHOVANÝ MARCUSŮV AUTOMOBIL

Marcusův automobil byl čtyřmístný vůz (d/š/v 2905/1590/1600 mm) s dřevěným rámem uprostřed zalomeným. Řidič se spo lujezdcem seděli pouze na jakémsi dřevě ném kozlíku, ještě ve stylu kočárů tažených koňmi, avšak mohli užívat komfortu plecho vé podlahy, jež byla spolu s přední částí jediným karosováním vozidla. Dva cestující v zadní části měli sice k dispozici dřevěnou lavici s opěradlem, ovšem bez podlahy, tak že mohli za jízdy pod sebou pozorovat mo tor v chodu. Přední náprava byla odpružena půleliptickými listovými pery a zadní čtyřmi pružnými lůžky. Dřevěná kola měla železné oráfování. Řízení bylo sice na rozdíl od prvního návrhu nakloněné, ale i tak nebylo

auto 2020/5

ovládání vozidla pohodlné. Byl použit sys tém opět jako u kočárů, kdy se celá náprava otáčela kolem centrálního čepu. Navíc se řízení ovládalo velmi malým volantem se šnekovým převodem. Brzdy byly řešeny na zadní nápravě formou dřevěných špalků s nevalnou účinností. Maximální rychlost vozidla 8 km/h byla pro ně doslova hraniční. Páku brzdy měl řidič za zády po pravé straně. Obě ruce měl však při jízdě zaměst nané, jednou držel provizorní volant a dru hou musel mít neustále za zády na levé straně, kde se nacházela páka řídicí míru prokluzu spojky. Tato konická ocelová spojka nahrazovala převodovku, ovšem vyžadovala neustálou pozornost řidiče. Posledním ovládacím prvkem byl regulátor pro nastavování rychlosti. Nacházel se vpředu vpravo a jeho rotačním pohybem po závitové tyči se naklápěla vidlice ovládající táhlo řídící množství paliva. Regulátor plynu ovšem musí být stále naplno, aby motor s vozem vůbec pohnul, takže se vlastně ni jak regulovat nedá. Bohatost směsi nastavil řidič před spuštěním ručně, rotačním šou pátkem přímo na motoru a poté mohl klikou motor nastartovat. Motor byl ležatý čtyřdobý jednoválec o objemu 1570 cm3 a výkonu 0,55 kW (0,75 k) při 500 min‑1, vybavený vlastním systémem nízkonapěťového od trhového zapalování s jednou jehlou sta tickou a druhou pohyblivou na horní části válce. Karburátor s rozprašovacími kartáč ky umístěný za motorem fungoval zároveň i jako nádrž paliva. Množství benzinu v ná drži ukazovala skleněná trubička. Chlazení motoru bylo otevřeným chladicím systé mem, kde byla na vrchní části válce trubka, kudy se mohla voda odpařovat. Válec kryla snímatelná, také už chlazená hlava. V hlavě válce byl výfukový ventil s nuceným řízením vačkou a sání zboku na válci nuceně říze ným plochým šoupátkem. Palivo bylo pře dehříváno výfukovými zplodinami. Na kon strukci motoru je vidět vliv doby parních strojů, kde ojnice je ještě spojena s rame

nem rotačně uloženým ve svém středu. Na opačné straně ramene je připevněno táhlo spojené s klikovou hřídelí. Na ní je umístěn setrvačník. Na hřídeli za setrvačníkem je malá řeme nice, která pomocí čtyř provazů poháněla velkou řemenici na zadní nápravě. Právě nedokonalost tohoto převodu způsobovala komplikace při jízdě. Malý výkon motoru ve spojení s prokluzujícími provazy nebyl pro jízdu zrovna přínosem. Provazy totiž neměly žádnou možnost napínání, a tak se 756 kg těžké vozidlo pohybovalo jen stěží. Zajímavým technickým prvkem byly v nábo jích zadních kol umístěné třecí spojky, jež v zatáčce umožňovaly prokluz ve vnitřním kole a nahrazovaly tak diferenciál.

ZMRTVÝCHVSTÁNÍ MARCUSOVA VOZU

Pan Marcus sice neožil, ovšem jeho auto mobilu se to podařilo. V roce 1932 byl pro veden na ČVUT v Praze výzkum vozidla a výsledný znalecký posudek říká, že jak motor, tak vůz pochází z roku 1888. Důka zem má být odpružení předního kola, šířka ocelových ráfků, rozložení loukotí, náboje kol a menší přední kola. V roce 1950 se pak Alfred Buberl pustil do zprovoznění vozu. Dlouhá léta tak bylo možno automobil ob divovat na různých výstavách, a ještě na konci osmdesátých let dvacátého století byl v provozu. Pak byl však prohlášen národní technickou památkou Rakouska a veške rým dalším produkcím byl konec. Prohléd nout si vůz dnes můžete jen ve sbírkách Technického muzea ve Vídni (kde už na štěstí není zakryt ochranným sklem, jako tomu bylo ještě před pár lety). Aby i v dneš ních dobách bylo možné okusit romantiku jízdy na 130 let starém pradědečkovi auto mobilu, postavili roku 2006 nadšenci z ví deňského technického muzea a technické školy TGM (ne, nejedná se o školu věnova nou našemu prvnímu prezidentovi), za po moci dalších firem včetně Adastu, nástupce strojíren z Adamova, jeho repliku. ■

5/2020 THauto

► Od debutu v roce 2007 se výroba Tiguanu zvýšila z ročních 120 na 910 tisíc, rozšířila z Německa do Ruska (Kaluga), Číny (Šanghaj) a Mexika (Puebla) a v dubnu překonala šest milionů vozů! Změna preferencí znamená, že Volkswagen Tiguan byl loni bestsellerem značky. Od dubna 2016 se vyrábí ve druhé generaci (MQB), 2017 přibyla prodloužená verze XL (Tiguan Allspace) a v říjnu 2018 hybridní Tiguan L pro čínský trh. V roce 2020 bude modernizace Tiguanu a verze PHEV pro Evropu. ► Vyhlášení francouzské vlády o zákazu veřejných akcí nejméně do poloviny července uzavřelo první pololetí Grand Prix F1! Padla tak bez náhrady Velká cena Francie 2020 v Le Castellet, která měla být 28. června prvním závodem letošního mistrovství světa po zrušení nebo odložení předchá zejících devíti! Spekuluje se o zahájení v Rakousku a Velké Británii, ale bez diváků, pouze pro sponzory a televizní přenos! Stuart Pringle, manažer okruhu Silverstone, dokonce vyhlásil, že by se tam mohly jet dva závody F1 za zavřenými dveřmi! ► Rovněž motocyklové Grand Prix jsou v ohrožení. Od roku 1982 poprvé se měla konat Velká cena Finska, a to 12. července na novém okruhu KymiRing v Kymenlaakso, asi sto kilometrů od Helsinek. Loni budovatelé nestihli trať dokončit, a tak byl závod posunut na 2020, jenže nikdo netušil, co bude! Do srpna se ve Finsku nesmí konat shromáždění přes 500 lidí. Značí to, že by MS mohlo začít v Brně (jen Moto2 a Moto3 se ještě jely v Kataru 2020, třída MotoGP tam byla zrušena).

auto 2020/5

Kia Telluride

Foto Tom Hyan

► Výroba automobilů v České republice za první čtvrtletí 2020 poklesla o 11 %; většina firem byla v březnu donucena zastavit nebo výrazně omezit produkci. Bylo vyrobeno 322 908 osobních vozů, z toho 213 575 ve Škoda Auto, 56 100 Hyundai a 53 233 TPCA; ale také 306 nákladních vozů od kopřivnické Tatra Trucks (219 export), tedy od společnosti, která dlouho neuváděla žádné výsledky a letos výrobu nepřerušila; 118 motocyklů Jawa (69 export) a 1284 autobusů (1179 Iveco, 102 SOR).

► Krátce ► ZE SVĚTA

WORLD CAR OF THE YEAR 2020

Mazda 3 Porsche Taycan

Kia Soul EV

Kuriozní výsledek přinesla volba 86 motoristických novinářů z celého světa v anketě World Car of the Year 2020, když Světovým vozem roku 2020 zvolili specifický model Kia Motors, navržený pro severo americký trh a také v USA vyráběný! Stejný automobil Kia Telluride už získal ocenění Car of the Year v anketě severoamerické, což lze pochopit, stejně jako v anketě časopisu Motor Trend pro SUV of the Year 2020 (vyhlašuje svůj Vůz roku od 1949), když jde o vůz pro místní trh, ale rozhodně to není globální automobil (například v Evropě se nikdy neobjeví). Kia Telluride získala 758 bodů, zatímco globální vozy Mazda 3 a CX-30 dosáhly pouze na 745 a 738 bodů; volilo se z 29 nominovaných typů. Součástí WCOTY jsou další volby ve čtyřech kategoriích a v nich prvenství získaly elektrický Porsche Taycan (World Luxury Car a World Performance Car), Mazda 3 (World Car Design of the Year) a Kia Soul EV (World Urban Car). Kia Telluride má tři řady sedadel pro 7 až 8 osob, šestiválec 3,8 l/214 kW (291 k), převodovku 8A a pohon předních nebo všech kol. Je dlouhá 4,32 metru a váží od 1865 kg. Byla navržena v Kia Design Center v Irvine (CA) a vyrábí se ve West Pointu (GA) od února 2019.

Toyota Highlander Hybrid FWD

Foto Toyota

► Evropské automobilky přistupují k obnovení výroby, kterou musely zastavit z důvodu koronavirové krize. Škoda Auto obnovila produkci od šesti ráno v pondělí 27. dubna 2020 ve třech výrobních závodech v Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí, byť za přísných hygienických a bezpeč nostních podmínek. Obnovení výroby vozů a komponentů proběhlo 39 dní po jejím zastavení ke dni 18. března.

TOYOTA: 15 MILIONŮ HYBRIDŮ V dubnu prodala Toyota patnáctimiliontý automobil s hybridní poháněcí soustavou, z toho 2,8 milionu v Evropě! Vše začalo Priusem první generace v roce 1997, který o tři roky později přišel na evropský trh.

Současný výrobní program zahrnuje 19 typů hybridních vozů Toyota a Lexus. Podíl hybridů na celkových prodejích Toyoty nyní činí přes 50 %, v západní Evropě 63 % a v České republice 40 % u Toyoty a přes 90 % u Lexusu.

SLAVNÉ MOTORY Zážehový čtyřválec OHC 2V; 1478 cm3 (ø 82 x 70 mm) Dvojitý karburátor K-126H; kompresní poměr 8,8:1 Výkon 55,2 kW (75 k) DIN/5800 min‑1 Točivý moment 112 N.m/3000 – 3400 min‑1

Foto Avtoexport

Moskvič 2140 SL (modernizace typu 412)

Kresby MZMA

MOSKVIČ 412 (1967) Modernizovaný Moskvič 412 se představil v listopadu 1967. Hlavní změnou proti typu 408 byl zcela nový čtyřválec, první své značky s ventilovým rozvodem OHC (řetěz), na jehož konstrukci spolupracoval francouzský Renault. K velkým změnám kromě rozvodu patří hliníkový blok, válce skloněné o 20° vpravo a pětkrát uložený klikový hřídel. Pro výrobu byl založen nový podnik UMZ (Ufimskij Motorostroitělnyj Zavod) v Ufě, který zásoboval také automobilku v Iževsku.

Kresba a foto General Motors

SLAVNÉ MOTORY GM NORTHSTAR 4.6 V8 (L37) Northstar V8 se poprvé objevil v kabrioletu Cadillac Allanté 1993, uložený napříč pro pohon předních kol. Po více než deseti letech tak přišel nový motor pro Cadillac. Největší změnou byl rozvod DOHC. Pak se montoval do typů Eldorado, Seville, De Ville, DTS, SRX, STS a XLR, ale i jiných značek GM (Buick, Pontiac a Oldsmobile) včetně přeplňovaných verzí, odlišných objemů a odvozených V6/90° (Oldsmobile, ale s novým blokem). Konec výroby 2011. Osmiválec do V/90°; DOHC 4V; 10,3:1 Objem válců 4565 cm3 (ø 93 x 84 mm) Vstřikování AC Rochester Sequential FI Výkon 217 kW (295 k)/5600 min‑1 Točivý moment 393 N.m/4400 min‑1