TH Auto 05 2018 (květen)

5

2018

SUPERSPORTY a koncepty ze Ženevy PŘEDSTAVUJEME ■ RANGE ROVER Evoque Cabriolet ■ OPEL CROSSLAND X nový crossover

TESTOVALI JSME

seat ibiza

FR

TECHNIKA ■ JOHN FOWLER průkopník z Leedsu

FERRARI 488 PISTA

Foto a kresby Maserati

SLAVNÉ MOTORY MASERATI M138 Poslední motor Maserati s označením M138 (= Maserati), znovu nepřeplňovaný, který nahradil všechna bi-turba nabízená od roku 1982 (V6; pak V8 typu AM585 3,2 l pro kupé 3200 GT).

Uplatnil se v nástupci 4200 GT a Spyder od roku 2001 se zvětšeným objemem na 4244 cm3. Dalším vývojem vznikl typ F136 (= Ferrari), vyráběný dodnes, od roku 2008 s větším objemem 4691 cm3 pro GranTurismo a GranCabrio. Hliníkový blok a hlavy válců. Mazání se suchou klikovou skříní.

Osmiválec do V/90°; 4244 cm3 (ø 92 x 80 mm) DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva Bosch Výkon 287 kW (390 k)/7000 min‑1 (Maserati 4200 GT/Spyder) Točivý moment 451 N.m/4500 min‑1 (Maserati 4200 GT/Spyder)

5

TŘETÍ ROČNÍK číslo 5 (25), květen 2018 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2018

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2018 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH otevíráte páté číslo TH Auto, které je jubilejní. Jsou to přesně dva roky, kdy jsme vydali první internetový měsíčník ve stylu původního Automobilu. Proč se tak stalo, je vám věrným dobře známo. Prostě si tam už naši práci nepřáli. Děkujeme vám za přízeň a budeme pokračovat, pokud nám to neovlivnitelné události neznemožní. Dále chceme přinášet věci jinak, než jiní.

Vytvářet články, jaké jinde nenajdete. Ano, je to čím dále těžší, získat hlubší informace je náročnější, ale o to je to větší výzva!

Po skončení embarga přinášíme první článek z letošní návštěvy Maranella, jako první novinář z České republiky jsem vyzkoušel Ferrari 488 Pista, a to jak na okruhu ve Fioranu, tak v okolí Maranella. Byly to tak trochu předčasné Vánoce, ale i důkaz toho, že vášeň pro motory ještě existuje. K tomu technická prezentace, jaké už dávno jiné automobilky neposkytují, protože mají raději konektivitu a elektromobilitu než cizelování zážehových motorů a jízdních vlastností...

K unikátním článkům patří pojednání o Baffreyově parním voze, druhém pokusu o automobil na našem území, či třeba historie Tatry 607 a jejích úspěchů na závodní dráze. Z nových vozů nám poskytl radost z jízdy především BMW X3 s řadovým třílitrovým šestiválcem, či Seat Ibiza ve čtyřválcové verzi 1.5 TSI, takový normální vůz, vřele doporučujeme nerozhodným zkušební jízdu! Příjemně překvapil i první Opel Crossland X ze spolupráce s Peugeotem (pokud nejste závodníci!), stejně jako otevřený Range Rover Evoque v poněkud opožděném testu. A další...

Radost z jízdy a příjemné čtení přeje

Geneva International Motor Show 2018 – supersporty a koncepty �������������������������� 2 FERRARI 488 Pista ��������������������������������� 10 SEAT Ibiza (SE270) ��������������������������������� 14 AUDI A6 Avant 2018 ������������������������������� 16 OPEL Crossland X ����������������������������������� 18 RANGE ROVER Evoque Cabriolet ������������ 22 BMW X3 třetí generace ��������������������������� 26 Autoshow Praha 2018 ����������������������������� 30 JOHN FOWLER & Co. (1863 – 1974) ������� 32 Karoserie a podvozek ������������������������������ 36 KAWASAKI Z900 (2018) ������������������������� 40 Formule 1 a 12 h Sebringu ���������������������� 42 Legendy Ferrari F1 ���������������������������������� 44 Indy Car, Pikes Peak a Škoda v rallye ������ 46 ŠKODA 728 Spider B5 (1972 – 1976) ������ 48 RENAULT slaví 120 let ��������������������������� 50 Nadace Elišky Junkové: TATRA 607 Monopost �������������������������� 54 ITOM Torino (1944 – 1975) ��������������������� 58 BAFFREY – druhý automobil v Čechách �� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2018 v ČR

V ČESKÉ REPUBLICE

Předseda poroty AUTO ROKU 2018 v ČR

► Za volanty nových vozů Ford Focus RS Edition, Hyundai Ioniq PHEV, Dacia Duster, Mitsubishi L200 Pick-Up, Mercedes-AMG GLA 45, Opel Grandland X a dalších ► Diesel je zatím nenahraditelný a slaví výročí ► Legendy formule 1 ► ADAC GT Masters poprvé v Mostě ► Tovární sbírka Renaultu ke 120. výročí ► Tatra 603 na závodní dráze

5/2018 THauto

1

Foto Tom Hyan

► 88. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

SUPERLATIVY...

Kořením autosalonu v Ženevě jsou supersportovní vozy a nejrůznější studie a prototypy, mnohdy opravdu kuriozní…

H

ranice mezi koncepčními vozy a malosé­ riovými typy je často velmi úzká, výrobci ­hypersportovních vozů totiž slíbí třeba jen tři produkční kusy! Například Horacio Pagani v Ženevě sdělil, že dvě vyšlechtěné Zondy HP Barchetta prodá po patnácti milionech dolarů, ale tu třetí si nechá jako dárek k šedesátinám! Osmnáct let od výroby první Zondy (vzniklo cca 140 vozů) představil Pagani na Concours d’Elegance 2017 poslední verzi HP Barchetta s nepřeplňovaným dvanáctiválcem Mercedes­

2

auto 2018/5

TH

TOM HYAN, Ženeva (CH)

Ferrari 488 Pista, neuvěřitelná ukázka toho, jak lze vylepšit i to nejlepší (motor 488 GTB prošel důkladnou přestavbou)

-AMG 7.3/590 kW (800 k), odlišným designem otevřené karoserie a dalšími změnami, kterou jsem si prohlédli v Ženevě. Druhým kouskem na stánku byla Huayra Roadster, na rozdíl od Zondy s přeplňovaným motorem Mercedes-AMG 6.0 V12 Bi-Turbo, ale také jako první otevřený Pagani s nižší hmotností než základní kupé.

Technicky vychází z Huayry BC (iniciály Bennyho Caioly, prvního klienta Pagani), inovovaného kupé se zvýšeným výkonem přes 551 kW (750 k) a robotizovanou převodov­ kou AMT 7 Speed by Xtrac (elektrohydraulické řazení).

1 Pagani Zonda HP (Horacio Pagani) Barchetta, jeden ze tří kousků limitované série

2

Lamborghini Huracán Performante Spyder se sníženou hmotností, větším výkonem a aktivní aerodynamikou

McLaren Senna GTR Concept s rozšířeným rozchodem, mohutným difuzorem zádě a zvýšeným výkonem pro track days

Lagonda Vision Concept, poněkud zvláštní elektrická představa o budoucnosti legendární značky

Foto Tom Hyan

3

4 1 Pagani Huayra Roadster vychází z vylepšeného kupé Huayra BC (Benny Caiola) 2 Lamborghini Urus, sériové provedení SUV, přichází šest let po představení konceptu 3 Lamborghini Terzo Millennio, elektrický hypercar pro třetí tisíciletí 4 Aston Martin Valkyrie AMR Pro, ještě ostřejší verze pouze pro jízdu na okruhu

Všech 100 vozů je předem prodáno. Pagani loni oznámil program Rinascimento (znovuzrození) pro renovaci star­ ších typů a v prosinci otevřel vlastní Museo Horacio ­Pagani spolu s možností návštěvy výrobních dílen v ital­ ském San Cesario sul Panaro.

Nejproslulejší italská značka Ferrari představila nový sé­ riový typ 488 Pista, jenž znamená nejvýkonnější silniční osmiválec z Maranella s dále vyšlechtěným motorem 3.9 V8 Bi-Turbo o výkonu 530 kW (720 k)/8000 min‑1, o jehož kvalitách jsme se záhy přesvědčili nejen na zkušebním okruhu ve Fioranu, ale také na silnicích blízkého okolí (více v samostatném článku dále). Pista (italsky okruh) byla středem stánku, kde nechyběl ani poslední dvanácti­ válec 6.5 typu 812 Superfast, naopak nejsilnější silniční automobil Ferrari s motorem vpředu, a to s výkonem 800 koní (588 kW), jaký zatím dával jen dvanáctiválec spe­ ciálu LaFerrari, který má navíc elektromotor hybridního pohonu. Vzhledem k enormním nárokům na ►►►

5/2018 THauto

3

► 88. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

Foto Tom Hyan

4

1

5

2

3 ­aktivní aerodynamiku, která musí jít ruku v ruce s efekt­ ním tvarováním automobilu, navrhuje nyní všechny vozy tovární Centro Stile Ferrari, vedené šéfdesignerem Fla­ viem Manzonim (53). Logo Pininfarina tedy na těchto sportovních automobilech už nenajdete. Maserati v Že­ nevě uvedl akční sérii Nerissimo Edition (tedy černou total black) pro typy Ghibli, Quattroporte a Levante.

Premiéra vysokovýkonné verze Levante Trofeo Q4 ­ s motorem 3.8 V8 Bi-Turbo/434 kW (590 k) se odehrála až o měsíc později na autosalonu v New Yorku. Vůz na kolech 22“ zrychluje na sto za 3,9 sekundy a jede přes 300 km/h. Zážehové motory pro všechny Maserati vyrábí Ferrari v Maranellu. Nový sedan Ghibli, nyní také ve ­verzi GranLusso, je nejprodávanějším typem modenské značky (dosud 84 200 automobilů).

Novinkou Lamborghini byl Huracán Performante Spyder, o 35 kilogramů lehčí a o 22 kW (30 k) výkonnější než ­Huracán 4WD Spyder, přestože zachovává pohon všech kol. Vyniká využitím kompozitových dílů Forged Composites a aktivní aerodynamikou ALA (Active Lamborghini Aerodynamics); převodovka je sedmistupňová dvou­ spojková LDF (Doppia Frizione) a mezinápravová spojka 4WD typu Haldex V. Desetiválec spřízněný s Audi R8 dává z objemu 5204 cm3 výkon 470 kW (640 k)/8000 min‑1, což stačí ke zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,1/9,3 sekun­ dy a největší rychlosti 325 km/h. Na detroitskou premiéru

4

auto 2018/5

TH

6 1, 2 Čínský elektrický sedan LVCHI Auto Venere (design I.DE.A. Institute) 3 Italdesign Zerouno Duerta; bude limitovaná pětikusová série na základě Audi R8 V10 4 Touring Superleggera Sciadipersia na základě Maserati GranTurismo 5 Tajuplný Corbellati Missile, dílo neznámého klenotníka pro rychlost 500 km/h s výkonem 1800 koní (1324 kW) přeplňovaného osmiválce 9,0 litru!

6 Bugatti Chiron Sport s drobnými úpravami pro ještě vyšší výkony

Urusu se nám nepodařilo proniknout a na pražskou nás nepozvali, takže jsme první Super-SUV Lamborghini ­viděli až v Ženevě, a to šest let od zhlédnutí premiéry konceptu v Pekingu. Navzdory atraktivnímu vzhledu jde o další klon na podlahové plošině VW MLB Evo (Bentley Bentayga, Porsche Cayenne) včetně zážehového osmi­ válce 4.0 TFSI Bi-Turbo, v tomto případě naladěného na 478 kW (650 k)/6000 min‑1. Lamborghini Urus zrych­ luje na 100/200 km/h za 3,6/12,8 sekundy a jede až 305 km/h. Tento motor v nové verzi Bentley Bentayga V8 dává výkon 404 kW (550 k)/6000 min‑1, což stačí jen na stovku za 4,5 sekundy a největší rychlost 290 km/h. Zají­ mavostí je elektrická studie Lamborghini Terzo Millennio (pro třetí tisíciletí) z uhlíkových kompozitů s vyspělou ­aerodynamikou, elektromotorem v každém kole a super­ kondenzátory pro akumulaci energie, vyvinutá ve spolu­ práci s MIT (Massachusetts Institute of Technology).

Bugatti uvedl Chiron Sport s optimalizovaným systémem pohonu Torque Vectoring a vylehčením o 18 kilogramů (kola, speciální skla); vůz zrychluje na sto za 2,5 sekundy a dosahuje 420 km/h.

Premiéry na mezinárodním autosalonu se konečně do­ čkal nejnovější Phantom osmé generace od Rolls-Royce, poprvé uvedený na slavnosti v Londýně v červenci 2017. Dodává se rozvor náprav 3,55 nebo 3,77 metru, dvanáctiválec 6 ¾ Litre nabízí 420 kW (571 k)/5000 min‑1.

8

9

10

11

Foto Tom Hyan

7

12 Loňský rok byl ve znamení příprav, a proto odbyt znač­ ky klesl o 16,2 procenta na 3362 luxusních automobilů, když si pomáhala uváděním různých akčních modelů (např. 35 Bespoke Ghosts na oslavu Silver Ghostu z roku 1907). Zvýšený model Cullinan (neříkejte tomu SUV) bude představen až koncem roku. McLaren po­ kračuje s nepřehlednou paletou sportovních vozů, ­mnohých navíc upravených v oddělení MSO (McLaren Special Operations) pod vedením Ansara Aliho (ex-Lo­ tus/Caterham). McLaren Sport Series představují typy 540 C, 570 S, 570 S Spider a 570 GT, vyšší Super ­Series zahrnuje loni nové kupé 720 S, u něhož se objem osmiválce Bi-Turbo zvětšil ze 3.8 na 4.0 a výkon vzrostl na 529 kW (720 k)/7500 min‑1. Novinkou je McLaren ­Senna z Ultimate Series s navýšením výkonu čtyřlitro­ vého motoru na 588 kW (800 k) a snížením vlastní hmotnosti pod 1200 kg, což značí zrychlení 0 – 200 km/h za 6,8 sekundy a největší rychlost 340 km/h. Ještě ­ostřejší je okruhová verze Senna GTR Concept s vý­ konem přes 607 kW (825 k), uvnitř stánku bylo ukryto provedení Senna Carbon Theme, upravené u MSO. V Ženevě byl také oznámen projekt pro Ultimate Series s kódovým označením BP23, nový hybridní hypercar ve stylu silničního McLarenu F1 (sedadlo řidiče uprostřed).

Vznikne 106 kusů jako u třímístného McLarenu F1. ­Největší rychlost má být 391 km/h.

7 Maketa luxusního vozu GFG Sibylla, vyvinutého ve spolupráci s energetickou společností Envision ze Šanghaje 8 GFG Style Sibylla Concept pro nadcházející oslavu 80. narozenin Giorgetta Giugiara 9 Vodíkový Pininfarina H2 Speed se dočká výroby dvanácti kusů 10, 11 Design Pininfarina pro čínský sedan HK GT (Hybrid Kinetic Group) 12 Techrules Ren RS, jednomístná závodní verze čínského supersportu EV s turbínovým prodlužovačem dojezdu

Velkou expozici měl poprvé Aston Martin, jenž zdědil ­výstavní prostor po nepřítomném Opelu. Světovou pre­ miéru slavil hypercar Valkyrie AMR Pro, určený na track days, který při vlastní hmotnosti kolem jedné tuny gene­ ruje stejně velký maximální přítlak. Hybridní soustava 6.5 V12/EM (vývoj s Cosworthem) nabízí přes 810 kW (1100 k), příčné zrychlení dosahuje rekordních 3 g a největší rychlost 362 km/h. K vývoji přispěl Adrian Newey, šéfkonstruktér týmu Red Bull Racing F1, kde je Aston Martin hlavním technickým partnerem (dříve Infi­ niti). Vznikne jen pětadvacet kusů (už prodaných). Defi­ nitivní silniční verze Valkyrie bude později. U sériových typů včetně nového Vantage (světová premiéra) stále více uplatňuje Aston Martin osmiválce Mercedes-AMG 4.0, které jsou levnější než jeho vlastní dvanáctiválce 5.2 Bi-Turbo (v DB11 dává 447 kW/608 k). Ve Vantage stejně jako v kupé DB11 a kabrioletu DB11 Volante ­(poprvé vystaveny společně) má nový motor 4.0 V8 Bi­ -Turbo výkon 375 kW (510 k). Poněkud zvláštní Lagonda Vision Concept, elektrický sedan s autonomním říze­ ním, má být předobrazem designového jazyka návratu značky ze skupiny Aston Martin se dvěma modely v le­ tech 2021 – 2023. Byly vystaveny také makety Lagonda SUV a Coupé. Bližší technické údaje ještě chybějí. Ženevskou tradicí je expozice švýcarské značky Sbarro, resp. designové školy ESPERA Sbarro z fran­ ►►►

5/2018 THauto

5

► 88. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

Foto Tom Hyan

1

2

3 couzského Montbéliardu, které založil Franco Sbarro, italský emigrant usazený ve Švýcarsku. Po dlouhé řadě vlastních kreací dnes tvoří se svými žáky a představují vozidla všeho druhu od závodních monopostů pro te­ rénní stroje. Letos reprezentovaly klasiku monopost Rush ve stylu šedesátých let, poháněný motorem Audi 4.2 V8/295 kW (400 k) s pětistupňovou manuální pře­ vodovkou, a naopak budoucnost jednomístná kapoto­ vaná formule Dilemme, jejíž dva elektromotory YASA poskytují po 100 kW a 750 N.m. První vůz postavili ­studenti za třicet dnů inspirováni filmem Rush, popisu­ jícím epický souboj Nikiho Laudy a Jamese Hunta o titul mistra světa formule 1 v roce 1976; druhý vznikal dva­ náct týdnů (tvořilo 22 studentů). Na stánku jsme si pro­ hlédli rovněž kuriozní terénní automobil Sbarro 4x4+2 na základě Porsche Cayenne V8 první generace, vy­ bavený dvojicí podpůrných kol mezi přední a zadní nápravou; podvozek repliky Ford GT40 a sportovní ­ kupé GTC. Čtyřicet let na autosalonu v Ženevě slavil švýcarský Rinspeed studií autonomního elektromobilu Snap s výměnnými karosářskými moduly (ve stylu někdejšího konceptu GM AUTOnomy). Nechybělo ­ Microlino, elektrická reinkarnace Isetty.

Soumrak italských karosářů se snaží překonat Gior­ getto Giugiaro se svým synem Fabriziem. Po nepříliš

6

auto 2018/5

TH

4 1 Sbarro ESPERA Dilemme, formule budoucnosti s překrytem kabiny a elektrickou trakcí 2 Sbarro ESPERA Rush, osmiválcová formule v klasickém stylu šedesátých až sedmdesátých let 3 Sbarro GTC, další z mnoha konceptů sportovních automobilů švýcarského tvůrce 4 Sbarro 4x4+2, terénní studie na bázi první generace Porsche Cayenne, ale s dvojicí pomocných kol

vtipném prodeji Italdesignu totiž Giugiarové nakonec celý VW Group opustili, prodali i zbývajících 10 procent akcií své firmy a nesmějí tak používat ani značku, ani své jméno. Italdesign letos slaví padesátiny a pod ­taktovkou VW Group založil divizi Automobili Speciali, která loni postavila pět kupé Italdesign Zerouno a letos pokračuje pěti otevřenými Zerouno Duerta (oba vozy na základě Audi R8 5.2 V10). Kromě toho vystavoval vylepšený osobní dron Italdesign/Airbus Pop.Up Next, nyní se znakem Audi na přídi. Giugiarové založili novou firmu GFG Style (tedy Giorgetto e Fabrizio G.) a před­ stavili svůj druhý automobilový projekt pod novou znač­ kou. První byl loňský čínský supersport Techrules Ren se třemi sedadly, z něhož se vyvinula letošní jedno­ místná závodní verze Techrules Ren RS (šest trakčních elektromotorů, celkem 960 kW, prodlužovač dojezdu se spalovací miniturbínou). Druhým projektem GFG Style, nyní s čínskou energetickou společností Envision, je luxusní GFG Sibylla Concept se čtyřmi samostatnými křesly, vpřed odsuvným překrytem kabiny (bez sloup­ ků A) a zadními křídlovými dveřmi, poháněný dvojicí elektromotorů na každé nápravě. Podle Fabrizia Giu­ giara vznikl na počest nadcházejících 80. narozenin jeho otce Giorgetta a spojuje komfort SUV s elegancí sedanu a dynamikou sportovního vozu.

6

7

8

9

10

Zatímco Bertone už patří minulosti, Pininfarina dále ­tvoří, byť pod taktovkou nového indického majitele Ma­ hindra, přičemž Paolo Pininfarina zůstává generálním ředitelem (přišel na tiskovou konferenci pozdravit Giu­ giara). Letos představil sériovou verzi Pininfarina H2 Speed, první supersport s vodíkovými palivovými člán­ ky, který vznikne ve dvanáctikusové sérii (další vývoj konceptu GreenGT), ale také sportovní sedan HK GT pro čínský Hybrid Kinetic Group, s nímž už déle spolu­ pracuje. Novinka se dvěma dlouhými křídlovými dveřmi a čtyřmi sedadly má elektromotory o celkovém výkonu přes 800 kW, akumulátory 38 kWh a prodlužovač do­ jezdu s miniturbínou. Stylisticky navazuje na loňský ­luxusní sedan H600 ze Ženevy a pěti- resp. sedmimístné SUV H550/H750 ze Šanghaje. Další slavná italská ­karosárna Touring Superleggera představila kupé Sciadi­ persia (perský šáh) na základě moderního Maserati GranTurismo; vznikne deset kusů na oslavu legendy Maserati 5000 GT pro Muhammada Rezu Pahlavího.

Společnost MAT (Manifattura Automobili Torino), za­ ložená v roce 2014 a vedená inženýrem Paolem Garellou, pokračuje v přípravě výroby replik Lancia ­ Stratos, která začala už za jeho působení u divize ­Pininfarina Special Projects na žádost německého pod­ nikatele Michaela Stoscheka (v letech 2008 – 2011),

5 Hyundai Le Fil Rouge, podle výrobce ukázka designerského směru nových typů, ale bez jakýchkoli podrobností 6 Toyota GR Supra Racing Concept, předobraz sériového typu (spolupráce BMW) 7 MAT Lancia Stratos, další reinkarnace turínské sportovní legendy 8 Icona Nucleus Concept, obydlí na kolech s autonomním řízením 9 Rinspeed Snap Concept s výměnnými moduly karoserie 10 ISO Rivolta Vision GT Zagato nejen pro počítačovou hru, ale i pro hrstku vyvolených (motor Corvette 6.2 V8)

Foto Tom Hyan

5

jenž pokračoval v díle iniciovaném Chrisem Hrabalkem (2005 Fenomenon). Má to však drobný háček, zájemce musí obětovat a dodat vůz Ferrari 430 Scuderia pro přestavbu (a to by nám bylo opravdu líto)! Nový Stratos navíc nemá tak působivý design jako originál, přesto chce Garella vyrobit pětadvacet kusů. V Ženevě jeden vystavil ve společnosti původní italské legendy. MAT pracuje i pro americkou firmu SCG Cars z New Yorku (Scuderia Cameron Glickenhaus), která tentokrát na výstavišti chyběla, ale těsně před zahájením poslala ­tiskové informace o vyprodané produkci supersportů SCG 003 S/C/CS, přípravě levnějšího supersportu SCG 004 (cena od 400 tisíc místo dvou milionů dolarů) a vývoji repliky SCG Baja Boot podle originálu z roku 1967 (Glickenhaus vůz po Steve McQueenovi a Budu Ekinsovi koupil před osmi lety).

Známý švédský konstruktér hypersportů Christian von Koenigsegg slaví 25 let značky, a tak uvedl na stánku tři vozy, dvě nové Regery s pohonem Direct Drive (nej­ prve rozjezd elektromotory, pak se přidá osmiválec 5.1 Bi-Turbo, celkový výkon cca 1100 kW), a jeden starší CCX druhé generace z roku 2006, který prošel renovací ve vlastním programu Certified Legends. Do budoucna se počítá u těchto hypersportů s aplikací elektropneu­ matického rozvodu FreeValve (bez vačkových ►►►

5/2018 THauto

7

Foto Tom Hyan

► 88. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

1

2 hřídelů). Koenigsegg využívá elektromotory ze spolu­ práce s chorvatskou firmou Rimac Automobili ze Svete Nedelje u Záhřebu, která představila nový Rimac C‑Two, ještě silnější elektromobil než byl Concept-One. Výkon čtyř elektromotorů v kolech vzrostl z 888 na 1388 kW, tedy z 1207 na 1888 koní! Osmičky má Mate Rimac asi rád, narodil se v roce 1988, už v devatenácti přestavěl BMW M3 (E30) na elektromobil a zajel s ním pět rekordů FIA ve třídě přes 1000 kg hmotnosti (např. kilometr projel za 23,260 sekundy). Jeho elektromobil Tajima Rimac E-Runner Concept-One řízený japon­ ským veteránem Nobuhiro Tajimou obsadil druhé místo na Pikes Peaku 2015 (vyhrál Rhys Millen na lotyšském elektromobilu Drive eO PP03). Nový C-Two má nejen větší výkon, ale také zvýšenou kapacitu akumulátorů z 90 na 120 kWh a autonomní řízení (Level 4) z vlast­ ního vývoje. Hmotnost vozu je 1900 kilogramů, zrych­ lení 0 – 100/200 km/h údajně činí 1,85/4,30 sekundy a největší rychlost 415 km/h.

Světovou premiéru slavil také dánský hypersport Zenvo TSR-S, okruhová verze vhodná i pro běžnou jízdu (S = Street), která se řadí mezi silniční TS1 GT a okru­ hovou TSR pro track days. Produkce všech typů malé firmy z Praesta (založena 2007) je omezena na pět

8

auto 2018/5

TH

3 1 Chorvatský Rimac C-Two, ještě výkonnější nástupce prvního typu Concept-One! 2 Zenvo TSR-S, dánský hypersport pro okruhy i silnice 3 Eadon Green Zeclat, kupé s výklopným víkem zádě, je druhým typem loni zrozené britské značky (postaveno na platformě Chevrolet Corvette C7)

vozů ročně, jejichž cena se pohybuje od 1,8 až 2,0 mili­ onu dolarů. První vyjel coby Zenvo ST1, poslední TSR‑S pohání osmiválec Zenvo 5.8 flatplane s dvojicí kompresorů, který dává výkon 865 kW (1177 k)/ 8500 min‑1. Se sedmistupňovou automatizovanou pře­ vodovkou a pohonem zadních kol jsou zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,8/6,8 sekundy a největší rychlost elektronicky omezena na 325 km/h. Zenvo spolupracuje se švýcarským závodním týmem Rebellion Racing, který nasazuje dva nové vozy Rebellion R13 LMP1 (chassis ORECA 07 LMP2, nepřeplňovaný osmiválec Gibson GL458) do MS 2018 ve vytrvalostních závodech. V Že­ nevě jsme si prohlédli také nové závodní monoposty pro příští sezonu elektrické formule (už s ochranným rámem Halo). Tyto závody bez správného zvuku spalo­ vacích motorů jsou zřejmě politickou akcí, v níž nemůže nikdo chybět, a tak do seriálu vstoupí Porsche, Merce­ des-Benz, BMW a Nissan, zatímco Audi, DS, Jaguar, Renault, Mahindra, Venturi a čínské NIO tam už účinkují.

Některé projekty připomínají fantazie padesátých let, kdy se také hovořilo o autonomní jízdě, létajících auto­ mobilech, turbínách i atomovém pohonu, ale nic se ­neuplatnilo. Nyní jsou šance vzhledem k rozvoji techno­ logií a digitalizace možná větší, ale o to nákladnější.

4

5

8

6

9

Představy o létajících automobilech rozvíjí nejen trio Airbus/Italdesign/Audi a slovenský Aeromobil (v Žene­ vě nebyl), ale také nizozemský PAL-V Liberty Flying Car. V tomto případě jde o jednoduchý vírník se skládacím dvoulistým rotorem a ocasními stabilizačními plochami, tříkolovým podvozkem příďového typu (pro jízdu po ­silnici se výrazně sníží) a dvojicí spalovacích motorů Rotax. První s výkonem 74 kW (100 k) umožňuje vozu zrychlení na sto za devět sekund a rychlost do 160 km/h; druhý 147 kW (200 k) pohání tlačnou vrtuli pro létání ­(rotor vírníku jako nosná plocha se roztáčí samovolně a generuje vztlak, zatímco u vrtulníku je roztáčen moto­ rem), přičemž umožňuje dolet až 310 mil (500 km) s jedním letcem, resp. 400 km se dvěma, vše při ekono­ mické cestovní rychlosti 140 km/h; maximální ve vzdu­ chu činí 180 km/h a dostup je 3500 metrů. Konverze z jízdního do letového módu trvá 5 až 10 minut. Cena stroje od 399 tisíc dolarů (lépe vybavená Pioneer Edi­ tion je od 599 tisíc, omezena na devadesát kousků).

Miluji technické inovace, na druhé straně však je jasné, že pro uplatnění těchto nových systémů dopravy by­ chom se museli odstěhovat někam do pouště, či na ­Měsíc. Infrastruktura na nové druhy dopravy není vů­ bec připravena a nikdo to neřeší, stejně jako navýšení

Foto Tom Hyan

7

4 Indická Tata EVision coby koncept elektrického sedanu 5 Koenigsegg CCX 2006, renovovaný v továrním programu Certified Legends 6 Koenigsegg Regera s hybridním pohonem Direct Drive bez klasické převodovky 7 Další létající automobil PAL-V Liberty (je to skládací vírník s tlačnou vrtulí) 8 Čtyřmístný VIZIV Concept Tourer, předobraz budoucího designu Subaru (vůz má rozvor náprav 2730 mm a délku 4775 mm) 9 Vylepšený osobní dron Airbus/Italdesign/ Audi Pop.Up Next

ekologické produkce a distribuce elektrické energie pro ty proklamované miliony elektromobilů, jež prý bu­ dou do pěti let na evropských silnicích. O spolehlivosti autonomních systémů jízdy svědčí fatální nehody při pokusech Volvo/Uber či Tesla, kdy algoritmy nedokáží neočekávanou situaci zvládnout a otupený lidský faktor je naprosto bezmocný. A k tomu drony, roznášející zá­ silky až do domu, létající automobily, vírníky, vrtulníky a kdovíco ještě. Na druhé straně tu jsou omezení rych­ losti na 80 km/h na všech francouzských silnicích od 1. července 2018, kde Camille Jénatzy dosáhl už v dub­ nu 1899 světového rychlostního rekordu 105,882 km/h za volantem svého elektromobilu, či všeobecná tech­ nická stagnace, kdy jsme zahodili nadzvuková dopravní letadla, raketoplány a nosné rakety, jež byly výkladní skříní techniky už v šedesátých letech minulého století.

Probíhá obecný odklon od kvality ve prospěch kvantity, nesmyslné navyšování výroby ad absurdum a zaměrné snižování životnosti produktů, aby se musely vyrábět další znovu a znovu, což však žádným ekologickým aktivistům nevadí. Bude opravdu zajímavé vidět, co ­ nám přinesou další léta. Autosalon v Ženevě sice naznačil mnohé, ale jako obvykle za rok o různých ­ ­projektech už nebude ani vidu ani slechu.

■

5/2018 THauto

9

Foto Ferrari

Automobily

► FERRARI 488 PISTA

PROSTĚ NEJLEPŠÍ Pokud jsme napsali, že je obdivuhodné, jak lze ještě vylepšovat nejlepší, u Ferrari 488 Pista to platí dvojnásob...

P

o dva roky vítězí osmiválec Ferrari F154 v anketě International Engine of the Year, a to nejen ve čtyřlitrové třídě, ale především v ab­ solutním hodnocení. Stal se návratem k pře­ plňovaným motorům, které vykazují l­epší výsledky v daném režimu emisních testů, konstruktéři z Maranella však vyladili novou konstrukci tak, že za volantem žádnou prodlevu turbodmychadel ­prostě nepocítíte. Ferrari 488 GTB se představil v roce 2015 jako nový základní typ osmiválcové řady s motory uprostřed, nyní přichází ještě výkonnější 488 Pista, ­ ­určená pro vybrané klienty. Samozřejmě se zeptáte, proč všechna vylepšení nemohou být na základním

10

auto 2018/5

TH

TOM HYAN, Maranello (MO)

Nejprve jsme novinku Ferrari 488 Pista prověřili na zkušebním okruhu ve Fioranu

typu. Odpověď je jednoduchá. Další úpravy jsou tak technicky náročné, že jim odpovídá značné navýšení výrobních nákladů. Pista je tedy určena užší specializo­ vané klientele, která dokáže evoluci využít...

Zdá se neuvěřitelné, jak lze vylepšovat charakter vozu, jehož základní koncepci uvedlo Ferrariho Dino 206 GT už v polovině šedesátých let (tehdy V6), a dále rozvedly typy s osmiválcem uloženým uprostřed před zadní ná­ pravou. Dvoumístný sportovní vůz se z příčného uspořá­ dání celé poháněcí soustavy (Ferrari 308 GTB ročníku 1975) proměnil na dodnes užívanou podélnou koncepci (od Ferrari 348 TB/TS ročníku 1989), procházející prů­ běžným šlechtěním, jehož vrcholem je nový typ 488 GTB

Foto Ferrari

Na okruhu byl naším instruktorem znovu Raffaele de Simone (38), šéf testovacích jezdců silničních automobilů Ferrari

včetně odvozeného Spideru. Vrací se ke klasickému označování typů Ferrari, neboť číslo 488 vyjadřuje objem jednoho válce a zkratka GTB zase Gran ­ ­Turismo Berlinetta. Požadavky na snižování emisí vedly k návratu přeplňovaných motorů, po Ferrari ­California T (debut 2014) je tedy 488 GTB druhým ­sériovým modelem bi-turbo dnešní nabídky. Nová 488 Pista, představená v Ženevě 2018, pak vychází ze zkušeností se závodními typy 488 Challenge pro pohárová klání a 488 GTE pro vytrvalostní závody.

Nový typ 488 Pista dostal upravený osmiválec F154 CD, který proti verzi CB ze 488 GTB má řadu úprav pro zvýšení výkonu a snížení hmotnosti, nový je také

průběh řazení v režimu RACE (ve stylu okruhového vozu) a dále upravená aktivní aerodynamika. Objem válců 3902 cm3, stejně jako vrtání a zdvih se nemě­ nily, stupeň komprese se zvýšil jen mírně z 9,4 na 9,6, ale výkon je vyšší o plných padesát koní! Dosahuje 720 místo 670 k (tedy 530 proti 492 kW) při shodných největších otáčkách 8000 min‑1, točivý moment na­ rostl jen mírně ze 760 na 770 N.m při 3000 min‑1 (má variabilní vrchol; maxima dosahuje pouze na sedmý převodový stupeň). A jak se to konstruktérům poda­ řilo? To nám vysvětlili inženýři Nicola Pini a Gian­ franco Ferrari na prezentaci v Maranellu pro porotce volby Mezinárodního motoru roku, kde na ►►►

Tovární okruh ve Fioranu dovoluje bezpečné vyzkoušení vozu bez ohledu na limity rychlosti Vozy byly opatřeny kamufláží, protože jsme testovali ještě před oficiální novinářskou premiérou

5/2018 THauto

11

► FERRARI 488 PISTA

Foto Ferrari

Druhou fází byl výjezd z Fiorana na silnice v okolí Maranella

konkrétních dílech motoru popsali hlavní roz­ díly. K největším změnám patří jiné materiály a odlišná technologie jejich zpracování, upravené sání a sací potrubí, jiné průběhy zdvihu ventilů, nižší teplota plnicího vzdu­ chu, účinnější vstupy vzduchu, rychlostní ­čidlo turbodmychadla pro přesnou kontrolu, nové chladiče stlačovaného vzduchu, včas­ nější zážeh a rychlejší prohoření směsi, účinnější kontrola klepání s iontovým čidlem na zapalovací svíčce atd. Samozřejmě, jsou to dražší řešení než u základního 488 GTB. Optimalizaci objemové účinnosti zajišťuje nové sání motoru s objemem sníženým o 41 % a délkou sacího potrubí kratší do­ konce o 60 %. Ventily sání i výfuku mají nyní agresivnější charakteristiku vaček a otvírání se zdvihem o 1 mm větším, nové pružiny jsou všechny duté (dříve jen výfukové). Sní­ žila se teplota plnicího vzduchu o 7 °C za sacím ventilem, chladiče stlačovaného vzdu­ chu mají o 7 % větší plochu a jsou chlazeny

vzduchem z velkých individuálních vstupů na zadních blatnících (další snížení teploty o 6 °C), takže minus 13 °C je skutečně vel­ kým ziskem pro účinnost plnění, spalování probíhá o 10 % rychleji. Na delším a širším výfukovém potrubí se ušetřilo 9,7 kg, je sva­ řované z Inconelu (nikoli odlévané), a podílí se na celkové úspoře hmotnosti motoru ve výši 18 kg. Turbodmychadla IHI mají rych­ lostní čidlo ze 488 Challenge, které přesně určí otáčky pro jejich vyrovnání, optimalizaci plnění a tedy maximalizaci výkonu bez ohle­ du na nadmořskou výšku a vnější teplotu.

Třetí generace iontové kontroly klepání vy­ chází z čidla na nové zapalovací svíčce NGK (jednoelektrodové místo dvouelektrodové), přesnost detekce klepání se zvětšila o 40 %.

Výkonová křivka se proti 488 GTB navyšuje od 6000 min‑1. Evoluce kontroly klepání vychází ze speciálu Ferrari FXX, kde se ­ představila poprvé, zvyšuje nejen výkon, ale i životnost a spolehlivost stroje.

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly TwinScroll (IHI), uložený podélně vzadu; 3902 cm3 (ø 86,5 x 83 mm); 9,6:1; 530 kW (720 k)/8000 min‑1 a max. 770 N.m/3000 min‑1 jen na VII. převodový stupeň (Variable Torque Management); hliníkový blok a hlavy válců; plochý klikový hřídel; variabilní rozvod DOHC 4V (řetězy); elektronické přímé vstřikování; mazání se suchou klikovou skříní; dvouspojková sedmistupňová převodovka F1-DCT s automatizovaným řazením páčkami pod volantem; pohon zadních kol s elektronicky řízeným diferenciálem E-Diff3 se systémy F1 Trac a SSC/FDE. PODVOZEK – prostorový rám vcelku s karoserií z hliníkových slitin; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a soustřednými magnetorheologickými tlumiči FrS SCM-E, příčné zkrutné stabilizátory; keramicko-kompozitové uhlíkové kotoučové brzdy ø 399/361 mm s vnitřním chlazením, ABS High-Performance/Ferrari Pre-Fill; hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky ZR 20, vpředu 245/35 a vzadu 305/30.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1679/1647 mm; d/š/v 4605/1975/1206 mm; suchá/pohotovostní hmotnost 1280/1385 kg; objem zavazadlového prostoru 170 l; objem palivové nádrže 78 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 340 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,85/7,6 s; spotřeba paliva EU 11,5 l/100 km; emise CO2 263 g/km.

12

auto 2018/5

TH

Tradice typů se zvýšeným výkonem je u Fer­ rari poměrně dlouhá. Challenge Stradale měla proti 360 Modena navýšený výkon o 18,4 kW (25 k), 430 Scuderia proti F430 sice jen o 15 kW (20 k), ale 458 Speciale ­proti 458 Italia už o 26 kW (35 k) a nyní má 488 Pista vs. 488 GTB dokonce navýšení o 37 kW (50 k)! Vše jemným, byť drahým ­cizelováním komponentů pohonné jednotky.

Výrobce uvádí, že změnil 50 % dílů ve srov­ nání se 488 GTB! Z úspory 18 kg hmotnosti motoru připadá 9,7 kg na výfukové potrubí; 1,7 kg na ojnice; 1,5 kg na setrvačník; 1,3 kg na vložky válců z Nikasilu; 1,2 kg na klikový hřídel; 0,3 kg na ventilový rozvod a zbytek na drobné příslušenství. Hmotnostní úspora snížila setrvačné síly o 17 %, takže motor reaguje ještě rychleji. Ojnice jsou menší ­ z nové titanové slitiny (o 43 % nižší měrná hmotnost), což dovolilo snížit i rozměry a hmotnost klikového hřídele včetně elimi­ nace centrálních protizávaží. Celková hmot­

► POROVNÁNÍ OSMIVÁLCŮ FERRARI F154 CD/CB Typ vozu 488 Pista Objem válců 3902 cm3 Vrtání x zdvih 86,5 x 83 mm Stupeň komprese 9,6 Výkon kW (k)/min‑1 530 (720)/8000 ‑1 Točivý moment N.m/min 770/3000 Měrný výkon k/l 18,5 Odezva na 3 st. (sec) 0,8 Zrychlení 0 – 100/200 km/h 2,85/7,6

488 GTB 3902 cm3 86,5 x 83 mm 9,4 492 (670)/8000 760/3000 17,2 0,8 3,0/8,3

▲ Ukázka dílů Ferrari 488, vlevo GTB, vpravo nová Pista

Foto Ferrari

▼ Motor pro Ferrari 488 Pista prošel řadou změn, polovina všech dílů je nových

▲ Speciální svařované výfukové potrubí Pisty ve stylu závodních motorů ▼ Vylehčené díly pro motor F154 CD (488 Pista)

nost vozu se proti 488 GTB snížila o 90 kg, Pista je o něco málo delší, širší a nižší.

Samozřejmě, okusit takto vylepšený auto­ mobil slavné značky se nepoštěstí každý den, a tak srovnání je možné jen při častěj­ ších jízdách. Lehkost, s jakou se motor roz­ táčí je obdivuhodná, na okruhu ve Fioranu bylo dost času, takže jsme dostali i přidáno a opatrně se snažili přiblížit výkonům továr­ ního jezdce Raffaela de Simona, který nám jako obvykle ukázal možnosti vozu už pře­ dem. Na multifunčním volantu, jenž tradičně nese i spínače ukazatelů směru, stíračů, světlometů, tuhosti tlumičů a tlačítko spouš­ těče, je samozřejmě otočný ovladač manet­ tino pro volbu režimu jízdy Wet, Sport, Race, CT Off (vypnutí kontroly trakce) a ESC Off (vypnutí stabilizace). Snad jen s výjimkou posledního každý běžný řidič zvládne jízdu ve všech režimech, i při CT Off si může ­zasportovat, aniž by ohrozil své zdraví. Vy­ vážená koncepce s aktivní aerodynamikou a přiměřeným přítlakem podle rychlosti do­ voluje snadné driftování, na suchém okruhu

naprosto bez problémů. Nejprve jízda na okruhu a teprve poté na běžných silnicích v okolí Maranella je logickým postupem, na vůz si snadno zvyknete a nemusíte experi­ mentovat, což by místní policie nemusela zcela pochopit. Zaujalo, jak je motor pružný, v běžném provozu ve městě bez problémů jede i na pětku. Pokrok je opravdu znát, proti dřívějším typům zvládne ovládání vozu snad každý jen trochu zkušenější řidič.

Reakce motoru je obdivuhodná, proti před­ chůdcům není přechod na přeplňované mo­ tory žádnou nevýhodou, konstrukce turbo­ dmychadel eliminuje jakoukoli prodlevu.

Lopatková kola turbodmychadel TwinScroll z letecké slitiny Ti-Al (titan/hliník) snižují mo­ ment setrvačnosti o 50 %, spolu s uložením hřídele na kuličkových ložiskách (o 30 % menší vnitřní tření) zkracují reakční dobu o 60 % (proti MonoScroll) a mají větší te­ pelnou odolnost. Reakční doba motoru na ­sešlápnutí pedálu plynu je 0,8 sekundy (při 2000 min‑1 na třetí rychlostní stupeň). Kon­ struktéři také pečlivým odladěním zachovali

typický zvuk stroje (navzdory turbodmy­ chadlům). Dvouspojková sedmistupňová převodovka má pevné páčky pod volantem (neotáčejí se s volantem) a tři tlačítka na jednoduché středové konzole (zpátečka, ­ samočinný režim a Launch Control). Celý ­ systém trakce spolupracuje, Variable Torque Management řídí maximum točivého mo­ mentu pro každý stupeň individuálně, čímž zlepšuje ovládání vozu. Dává až 750 N.m na nižší stupně, ale s méně rychlým náběhem, než 770 N.m na sedmičku! Vyspělá aero­ dynamika je výsledkem mnoha simulací a dlouhých hodin ve vzduchovém tunelu, a proto tvarování vozu vzniká přímo u vý­ robce ve vlastním Centro Stile Ferrari, které vede šéfdesigner Flavio Manzoni, jenž byl naším společníkem už při premiéře prvního 488 GTB. A proč je Pista na snímcích s ka­ mufláží? Jezdili jsme totiž ještě před oficiální prezentací! Neméně zajímavá byla prohlídka továrny v Maranellu s novou halou konečné montáže, ale i návštěva slévárny a montáže motorů. K tomu se vrátíme příště.

■

5/2018 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► SEAT IBIZA (SE270)

ČTYŘVÁLEC! Seat loni uvedl novou Ibizu a po prvních tříválcích rozšiřuje nabídku inovativní čtyřválec 1.5 TSI Evo s vypínáním dvou válců...

TOM HYAN

Seat Ibiza páté generace patří k nejmodernějším kompaktním hatchbackům

14

auto 2018/5

TH

E

vropští porotci COTY ocenili novou Ibizu páté generace (codename SE 270) druhým místem ve finále prestižní ankety Car of the Year 2018 jako jeden z nejvýraznějších a technicky nejvyspělejších kompaktních hatchbacků čtyřmetrové třídy, nyní výhradně v pětidveřovém provedení. Dr. Matthias Rabe, šéf vývoje a výzkumu španělského Seatu, zdůraznil první užití platformy MQB-A0 (Modular Quer-Baukasten A0) v koncernu Volkswagen Group, teprve po Ibize následoval VW Polo. Další generace Ibizy přichází po 5,4 milionu vozů stejného jména čtyř generací a je novým základem výroby v Martorellu u Barcelony.

Seat Ibiza je nejúspěšnějším automobilem španělské značky a průkopníkem obratu k vlastním konstrukcím, první generace byla doslova revolucí po rozchodu s Fiatem, a vznikla ve spolupráci s Giugiarem (Ital­ design), Karmannem a Porsche. Pátá generace se představila na autosalonu v Ženevě 2017 a prodává se od loňského června. Nabídka poháněcích ústrojí pro Českou republiku zatím zahrnuje čtyři verze zá­ žehového litrového tříválce, a to v nepřeplňovaném provedení o výkonu 55 kW (75 k), resp. v přeplňovaném TSI 70 a 85 kW (95 a 115 k), či ve dvoupalivovém TGI 66 kW (90 k) na CNG, ale také nejmodernější čtyřválec 1.5 TSI Evo o výkonu 110 kW (150 k), který

► PŘEHLED TYPŮ SEAT IBIZA motor

1.0 MPI 1.0 TSI 1.0 TSI 1.0 TGI 1.5 TSI Evo

výkon převodovka spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 55/75 5M 4,9 70/95 5M 4,7 85/115 6M/DSG7 4,7/4,7 66/90 5M 5,0 (4,9 m3 CNG) 110/150 6M 4,8

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový, uložený vpředu napříč; přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem; pro 1.5 TSI vypínání válců ACM; DOHC 4V; přímé vstřikování benzinu TSI, EU6; a) 1.0 TSI 115: tříválec 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 10,5:1; 85 kW (115 k)/5000 – 5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1; b) 1.5 TSI Evo 150: čtyřválec 1495 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 5500 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1.

Akumulátor 12 V/59 A.h; alternátor 110 A.

1

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka MQ200-6F (a/b: 3,769/3,778 – 1,955/2,118 – 1,281/1,360 – 0,973/1,029 – 0,778/0,857 – 0,642/0,733 – Z 3,181/3,600).

Stálý převod nápravy a/b: 3,789/3,389; pohon kol přední nápravy.

2

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 276 x 24 mm s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové ø 230 x 9 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TC/XDS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem C-EPS; pneumatiky 185/65 R 15, 195/55 R 16, 215/45 R 17 nebo 215/40 R 18.

4

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2564 mm, rozchod kol 1525/1505 mm; d/š/v 4059/1780/1444 mm; objem zavazadlového prostoru 355 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b: 1065/1109 kg, celková hmotnost 1560/1620 kg.

3 jsme vyzkoušeli ve vyobrazeném voze. Občas nás ale při jízdě překvapilo sdělení, že motor se systémem ACM (Active Cylinder Management) přešel při nižším zatížení na dvouválcový režim. Vzhledem k evropské dieselové hysterii jsme plánované 1.6 TDI 59, 70 nebo 85 kW (tedy 80, 95 a 115 k) ­zatím v ceníku hledali marně.

Volkswagen Group zavádí redukci motorových variant, a tak všechny Ibizy mají v současné době zážehový litrový tříválec 1.0 MPI/TSI/TGI, když jedinou výjimkou je zmíněný čtyřválec 1.5 TSI Evo (EA211), určený výhradně pro nejvyšší výbavový stupeň FR (sportovně laděný s odlišnou mřížkou přídě).

Nabízí 110 kW (150 k) a charakterizují jej zvýšený vstřikovací tlak palivové soustavy common rail na 35 MPa (350 barů), vypínání válců ACM 2/4, laserová úprava činné plochy válce nanášením práškové vrstvy APS a vyspělý tepelný management s optimali­ zovaným obtokovým ventilem přeplňování.

Samozřejmě, Ibize by slušela i druhá verze tohoto motoru s výkonem 96 kW (130 k), ­která zvyšuje hospodárnost provozu aplikací Millerova cyklu s vysokým stupněm kom­ prese 12,5, ale dosud nebyla nasazena.

U výkonnějších verzí Ibizy nahrazuje šestistupňová manuální převodovka pětistupňo-

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 195/215 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,3/7,7 s; spotřeba paliva EU 4,7/4,8 l/100 km; emise CO2 108/111 g/km.

5 1 Vyzkoušeli jsme nejvyšší výbavový stupeň Ibiza FR s novým čtyřválcem 2, 3 Proti předchůdci se zvětšily rozměry interiéru 4 Velmi přehledná a logicky uspořádaná přístrojová deska 5 Nový čtyřválec 1.5 TSI Evo o výkonu 110 kW (150 k) s vypínáním válců vou verzi (MQ200-6F proti 5F); dvouspoj­ ková automatizovaná DSG7 je dosud k dispozici alternativně pouze pro nejvýkonnější tříválec (viz přehled typů). Podvozková architektura MQB-A0 má opět větší podíl vysokopevnostních ocelí, takže je tužší a zároveň lehčí. Zachovává dnes už obvyklou koncepci se vzpěrami McPherson vpředu a torzní příčkou vzadu (tužší pro Ibizu FR).

Slabší verze Ibizy vystačí s bubnovými brzdami ø 201 x 38 mm na zadních kolech, silnější od 85 kW (115 k) mají kotouče ø 230 x 9 mm vzadu, ale ø 276 x 24 mm vpředu (nebo ø 256 x 22 u typů s nižším výkonem). Řízení se chlubí elektrickým posilovačem.

Nová Ibiza sleduje trend mírného zvětšování, byť je takřka stejně dlouhá i vysoká jako předchůdce, ale o 87 mm širší s rozvorem prodlouženým na 95 mm, z čehož těží roz-

měry interiéru a zavazadlového prostoru. Ve voze nikdo prostorově nestrádá, projížďky prokázaly, že jde o skvělý automobil, samozřejmě mnohem příjemnější než všechna SUV dohromady. Aby na to klient přišel, neměl by vynechat zkušební jízdu. Sportovní verze FR se čtyřválcem 1.5 TSI Evo, šestistupňovou manuální převodovkou a působivými litými koly 17“ je na vrcholu nabídky za 410 900 Kč. Paleta začíná od 285 900 Kč za tříválec v základní výbavě Reference (aktuálně na www.seat.cz). Konektivita a infotainment jsou na obvyklé úrovni VW Group; vybavení Full Link zahrnuje propojení Apple CarPlay, Android Auto i MirrorLink. Všechny vozy mají šest airbagů, elektronickou stabilizaci, Front Assist a multikolizní brzdu. Výbavy jsou odstupňované od Reference přes Style a Xcellence po sportovní FR (vůz na snímcích). Vozy lze vylepšit pakety Technology a příplatkovou výbavou, která zahrnuje mj. aktivní podvozek Dual-Ride (Normal/ Sport), jízdní režimy Drive Profile, bezklíč­ kový vstup Kessy, dvouzónovou klimatizaci Climatronic, dešťová a světelná čidla, až osmipalcový dotykový displej s navigací, ­ adaptivní tempomat, BeatsAudio se šesti ­reproduktory a zesilovačem 300 W, bezdrátové dobíjení chytrého telefonu a další. ■

5/2018 THauto

15

► Automobily ► AUDI A6 AVANT 2018

Znovu jsme měli vzácnou příležitost prohlédnout si nové Audi A6 Avant ještě před zveřejněním prvních fotografií v polovině dubna...

Foto Audi Presse

PŘEDPREMIÉRA

1

V

erze kombi patří v této kategorii u Audi ke kla­ sikům, byla součástí všech pěti generací A6 od roku 1994, stejně jako poslední generace předchůdce Audi 100. Označení Avant je tra­ dičním pojmenováním tohoto kombi, přestože ve druhé generaci Audi 100 patřilo pětidveřovému hatchbacku (kombi nebylo), odvozenému ze základního sedanu.

V osmé generaci Audi A6/Audi 100 tedy přichází také šestá generace kombi Avant. Po faceliftu v roce 1994 se Audi 100 proměnilo na první Audi A6 včetně Avantu...

Podobně jako u sedanu, jenž slavil světovou premiéru na Ženevském autosalonu 2018, sází také kombi na ­působivý design s prostorným a variabilním interiérem, výkonné čtyřválce a šestiválce se systémem mild hybrid, čtyři konfigurace podvozku s možností aplikace dyna­ mického řízení všech kol a plnou konektivitu včetně na­ vigace a nejmodernějších asistenčních prostředků. Na jiném utajeném místě v Ingolstadtu nás znovu přivítal

16

auto 2018/5

TH

2

TOM HYAN, Ingolstadt (D)

S novým Audi A6 Avant jsme se seznámili v utajeném studiu u Ingolstadtu 1, 2 Velikost interiéru splňuje všechny běžné nároky, zaujme kvalitní zpracování a bohatá výbava

vedoucí projektu Thomas Baumgart se svými spolupra­ covníky a seznámil nás s nejdůležitějšími inovacemi, rozdělenými do čtyř oblastí praktického využití vozu, komfortu, sportovního charakteru a designu. Hlavním rozdílem proti sedanu je větší zavazadlový prostor od 565 litrů do 1680 litrů po sklopení opěradel zadních se­ dadel, samozřejmě dělených asymetricky (standardně 40:20:40 %). Zadní víko se otevírá vždy elektricky, k dis­ pozici je bezdotykové otevírání iniciované jednoduchým pohybem nohy pod nárazníkem. Šířka nákladového ­otvoru činí 1050 milimetrů, základní výbavou je systém lišt s čtyřbodovým ustavením přepravovaného nákladu, praktickými háčky a zajištěním proti posuvu.

Elegantní design sportovního stylu podle šéfdesignera Marca Lichteho, uvedený na spřízněných typech Audi A7 a A8, se poprvé uplatňuje také u Avantu. Je samo­ zřejmě nejen působivý, ale i účelný, takže součinitel odporu vzduchu činí vynikajících cx = 0,27. Tři systémy

Audi A6 Avant šesté generace je prvním kombi značky, jež sází na sportovní styl, zavedený novými typy A7 a A8

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

5

Květen 2018

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

Ročník XVII I. číslo 193 120 •Kč

Škoda na Tec hno Classica

Motocykly Ric km

an

Lisování plechu

Essen

Škoda Mini

MJ_2018_05.in

dd 1

23.04.18 23:56

Právě vyšlo květnové číslo plné zajímavého čtení 1960 Mitsubishi 500

hlavního osvětlení jsou k dispozici, nejvy­ spělejší představují hlavní světlomety HD Matrix LED s automatizovanou funkcí. Při shodném rozvoru náprav přes 2,9 metru jako u sedanu je A6 Avant dlouhý 4,94 met­ ru, široký 1,89 metru a vysoký 1,47 metru.

Všechny motory mají vzhledem k emisním limitům nákladný systém Audi MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), který lehce snižuje spotřebu paliva a tedy hodnoty emitova­ ného CO2. Jde o spřažení motoru řemeno­ vým převodem s asistenčním elektromo­ torem/generátorem BAS (Belt Alternator Starter), napájeným z akumulátorů Li-Ion, který zastává i funkci spouštěče. U šesti­ válců jde o mild hybrid s vyšším napětím 48 V a rekuperačním výkonem až 12 kW; u čtyřválců o klasické 12 V a akumulátor vpředu. Byla posílena funkce Start/Stop (vypíná už při rychlosti 22 km/h místo při 7 km/h) a coasting mezi 55 až 160 km/h, tedy jízda setrvačností, vše pro drobnou úsporu paliva asi do 0,7 l/100 km.

Stejně jako u sedanu je rozsah výkonů 150 až 250 kW (204 až 340 k). Nejprve při­ jdou vznětové čtyřválce 2.0 TDI (150 kW; 400 N.m) a vidlicové šestiválce 3.0 TDI

o výkonu 170 a 210 kW (231, resp. 286 k) s odpovídajícími točivými momenty 500 a 620 N.m. Zážehové motory zprvu repre­ zentuje jen šestiválec 3.0 TFSI/250 kW (340 k), 500 N.m. S manuální převodovkou se nepočítá, motory 2.0 TDI a 3.0 TFSI mají standardně sedmistupňovou dvouspojkovou S tronic, vznětové V6 osmistupňovou Tip­ tronic s kapalinovým měničem momentu.

Všechny šestiválce jsou standardně s po­ honem všech kol quattro, resp. quattro ultra s extrémně rychlým připojením pohonu ­zadních kol. Čtyři varianty podvozku nabí­ zejí inovativní dynamické řízení všech kol, sportovní diferenciál, sníženou světlou ­výšku ve sportovní verzi, či adaptivní vzdu­ chové odpružení místo klasických ocelo­ vých pružin. Progresivní řízení pracuje s proměnným převodem 9,5:1 až 16,5:1 v závislosti na rychlosti jízdy, či zvoleném jízdním režimu. Asistenční systémy jsou rozděleny do dvou skupin City Assist a Tour Pack, jejichž výčet odpovídá sedanu stejně jako prvky infotainmentu a konektivity. Nové Audi A6 (C8) se objeví na českém trhu v létě, nejprve sedan a po něm kombi Avant (aktuálně na www.audi.cz).

■

1955–1962 BMW

Isetta

Zapomenuté

(nebo nech

těné) projekty

Škoda Mini

1962–1965 Mitsubishi

Colt 600

původní dvoutakt vyměnili v za motocyklový svislý motor 250 Německu z produkce BMW cm³ (9 kW)

V polovině mobil“ s vpřed a avantgardní „miniautovýklopnou přídí minulého jet více než 80 byl schopen století, když z II. světov km/h. é války, se Na začaly rozvíje se Evropa vzpam mobilového atovala bishi opačné straně zeměkoule průmyslu. t fa Mitsuv prvních poválečn Automobilky všechny obory včetně šené výrobě pokračovaly ých , ovšem na auto- čovala ve výrobě osobních letech pokraněkter tečná kupní ve válkou přeru- už definitivně síla nebo naopa é (dražší) autom aut, tentokrá t obily nebyla jako jedné z Na začátk k, nabídk hlavních komou 50. let se dosta- dit koncernu v Evropě projev a nestačila pokrýt vozy. Typick poptávku. tries vrátila se Mitsubishi Heavy Indusými zástup uje velký zájem v roce 1960 ci tehdejší Nejmenším prostřed o miniauta malé doby nictvím sériově vyráb levné Mitsubishi 500 je Peel P50, který do řady ěným autom Lloyd 300 či BMW Isetta. automobilů.

1937 AC výrobců 16hp Na se vyráběl obilem je dodnes britský některé automobzápad od Rozvadova tedy od roku 1962 ilky vyráběly do roku 1965. o válce proděláv i zcela nové osvědčené modely,

P

ající zachránila licenční automobilku BMW výroba italských vozů Isetta.

Miniatur vzduchem chlazený ní vozidlo poháněl jednoválec s výkonem

8,8 kW (12 k).

Dalšími úspěšným zvyšujícími zisk i modely automobilce letech byly 500 v padesátých a 600. V malém Isetta, převzatý vozítku m od turínské firmy ISO,

1928 AC Royal 12hp

hnědým interiére m. V osmdesá byl přestříká tých letech n na současno u černou a interiér přečalou něn tmavě hnědou Mezi nejzajím kůží. avější okamžik patřil prodej y odpoledne velmi pěkného roadsteru AC Ace z roku 1958, u kterého trvalo přes pět přihazování minut. Oproti dané ceně 90–120 předpoklátisíc liber se vyšplhala na konečných 204 jeho cena a to díky tomu, 220 liber, že o vůz usilovalo lidí po telefonu nové a několik dalších asi deset roků výroby více než stovka účastnilo zákazníci, se aukce , ze kterých jakými bezpo si mohli vybrat automobilů v nabídce přímo na místě. Také další totiž byla AC překonal původní i tak náročn uspořádaná chyby jsou členové místníh í dokonce více odhad, a to během setkán Racing Clubu. o í členů Goodw klubu. Aukce kupé Model než trojnásobně, když se 16hp z roku ood Road 1937 prodalo and za 39 675 liber, a poválečný motor to přesto, že v něm byl louho dopředu aukční síň na tomto voze z jaguaru. Zajímavá však vala prodej oznamo- před Lamborghini byla aukcí byl z prodeje z roku 1967, karoserie označova především pohledná 400 GT stažen. Nejdražš jehož prvním vozem aukce prodaný ná „2-4-6“. ím dadlové majitelem byl sir Paul McCartn m za 374 166 Dvousetak stalo Ferrari liber se plátěná kupé má totiž ještě dvě 400 až 500 tisíc ey. Při odhadované ceně Dino 246 GT skládací sedadla ve druhé liber vůz aspirova jehož prvním z roku 1974, nejdražšího automob majitelem byl řadě a další po otevření zadní l na titul Nick dvě neméně slavný ilu v nabídce, kapoty. Může Mason. Vůz byl čtyři nebo ale ještě Metaliza tak vézt tehdy tto, tj. světle v barvě Marrone torickým šest lidí. Navíc s několika dva, hnědý se světle i dokume hisi původní motor nty dostal nový majitel se spojkou a převodovkou

Klubové set

a k tomu také oproti „větším bráškům“ jednodu malé, hlavně cenově ché, ale dostupné automob Letošní první produkcí se aukce společ zaplňovaly mezery ily, jejichž v neděli Kdo měl na nosti Bonha větší auto, koupil na trhu.18. března a ms v Goodw neměl, koupil sezóny velké, kdo oodu se konala poměrně vysokozajímavou nabídkou si malý nebo za všech nastavila již ojetý starší stejnou možný . Na prodej cenu laťku vůz. byla ch

kání s aukcí

D

1951 Lloyd LS 300 30

1962 Peel P50

MJ_2018_05

.indd 30

Motor Journal 05/2018

1974 Ferrari Dino 23.04.18 246 GT23:57 1958 AC Ace

1915 Rochet-Schneider 64

15hp Type 11000 1927 Amilcar CGSS

MJ_2018_05

.indd 64

U zadní stěny stánku karoserii vyrobila firmy Trumann & Rankin na lokálním firma Edward Budd autosalonu v severní Manufacturing Iowě stojí vůz Oakland,

Lisování ple chu

Motor Journal 05/2018

Edward G. Budd

E

dward G. Budd jehož se 23.04.18 23:59 Veteránsalon 1870 ve Smyrně narodil 28. prosince Motor Journa ve státě lu 5/2018 Odmalička měl rád cokoli Delaware. s mechanikou spojeného a po Zpracování postupně pracoval ukončení střední školy kovu lisován v několika ím má dávno níky se uvádí včetně Bementfirmách u historii. Mezi šestnáctého německý stříbrotepec prvními průkop výrobce hydrauliPond Tool Company, století postav Marx Schwa renském průmy b, který koncem- dálkově vystudov ckých lisů. Po práci il šroubový lis na výrobu slu však lisován sity of Pennsylv al strojnictví na Univernologií. Až mincí. í zůstávalo v posledním dlouho opomí Ve strojí- konstruktérem ania. V roce 1898 se stal desetiletí devate v Německu lisovat drobn náctého století jenou tech- která lisovala firmy American Pulley, technologii kladky a začali opět kování převzali výrobcé díly výrobci jízdníc pro firmu Hale také nábytkářské h kol a od tého století & Kilburn. nich tuto nabral rozvoj i motorových vozide Specialitou l. Na počátk neporovnatel této firmy byl techno u dvacá- veřejné prostory nábytek pro ně vyšší obrátk logie lisování ve srovná ních hybate a na y ve Spojen ní s Evropo lů vývoje zde ých státech u také lavice pro vlaky i přelomu století byl Edward . podzemní dráhu.

Gowan Budd. Jedním z hlav- V roce 1902 firma nabídla Edwardu Buddovi dvojnáso bný ního konstruk plat a přijala ho jako hlavtéra. úkolů bylo vyvinoutJedním z jeho prvních z lisovaného nový podstave plechu c pro sedadlo vagonů, který železničních by nahradil dosud těžké odlitky. používané Budd vaných lisovanýc navrhl konstrukci svařoh lehčí a levnější. dílů, která byla výrazně Ve firmě Hale tehdy vytvořili & Kilburn technologický postup výroby celých železničn ích vozů, které vyráběla pro společnost Pullmanpak firma kem toho Budd . Následdostal přidáno se stal i akcionář a nakonec em firmy.

O několik let později začal burn vyrábět Hale & Killisované díly pro automob King a v roce ilku 1909 se na ni obrátil pan Emil Nelson, vrchní inženýr Car Co., aby Hupp Motor pro kovovou karoseri jejich vozy vyrobila Bratři celo-Derek roce 1959 se i. I když vyšší tak a Don Rickma vaných plechů kvalita válcojak se tehdy začalyobjevila první Tribsa, a novi začali pokra umožňo čovali v motok vala lisování Nový Dodge s celokovo na kusů stejnomě s motorem Triumph označovat motocykly rosu, ve kterém motocyklech závod navětších rné národní, tak na americkém trhu. vou karoserií touring byl hitem roku 1915 it v trialu novi v mobilová karoseri tloušťky, byla autozískali nespo na meziná použili motor rámu BSA. Rickmaa zařadil automobil spoko e pro rodní úrovni čet úspěch lisování v Mexiku bojoval Na snímku je slavný vůz, se kterým z pětistovky liš komplikovaným stále pří-jení s motocykly, ů jak Tiger 100 a . Zároveň s povstalci vedenými jezdil roku 1916 brigádní ku na druhé místo Triumph které měli kromě tvarem. Hluboko si vlastní však nebyli do roku 1931. Bohužel Panchem Villou. V pevnosti lisování ještě generál k dispozici, tažné . příliš šení také přední mnoha drobných zlepnebylo známé Fort Bliss v Novém John J. Pershing, když a rozhodli ve státě Michigan, blíže nedatovaná fotografie vznikla a Budd sonem vyvinuli se postavit nicky dokonale vidlici z nortona. TechMexiku pak vůz sloužil kdy se ve voze svezl během oslav dne systém, při kterém s Nelzpracovaný stroj až generál John P. Kirk válečných notlivé jednodu byly jedfrancouzským byl nazván 34 a major Soller. Řidičem hrdinů ve městě Ypsilanti ché lisované slovem Metisse díly svařován dohromady na je Howard Johnson Rickman – míšenka. y podpůrné konstruk ovi měli s lových úhelníků motocyklem ci z oceúspěch a záhy velký . Rozložené jejich nápad karoserie pak začali kopírovat mnozí další, ale MJ_2018_05 .indd 34 dosáhnout stejné jen několika se podařilo Motor Journal 05/2018 technické úrovně.

Od roku 1960 vými spolupra začal s bratry Rickmanocovat cialista na lamináto Doug Mitchenall, spevé díly. Stále dílna začala své 23.04.18 23:57 ještě motocykly osazovat malá nou palivovo u nádrží, blatníky pohledvým filtrem a , vzduchobočními sloužily pro umístění kryty, které zároveň době se oba Rickman startovního čísla. V té ovi společně spoň jeden z nebo alenich mistrovství světa účastnili motokrosového družstev. Ve třídě 500 cm³ byli členy vítěznéh o družstva v 1963, 1964 a 1966. Zájem letech 1959, o jejich motocykly tak stále stoupal a kolem již v britském roku 1964 motokro sovém mistrovství startoval a více než polovina jezdců na motocyklech Rickman Derek Rickman na Tribsa . Na vyhlásila FIM novou motokro rok 1966 Metisse 750 cm³. Derek sovou Don Rickman na Tribsa Motor Journal 05/2018 Rickman startoval třídu tistovkou Metisse-M Metisse atchless a Don s šessetpadesátkou s šestMetisse-Triumph.

V celkem MJ_2018_05

po americku

Motocykly

Rickman

V

.indd 47

47

23.04.18 23:58

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► OPEL CROSSLAND X

CROSSOVER

Nový Opel Crossland X označuje jeho výrobce jako crossover, který nepatří ani mezi SUV, ani mezi MPV...

S

polupráce Opel – Peugeot začala dávno před loňskou akvizicí tradiční německé automo­ bilky francouzským partnerem. Už při prvním sblížení General Motors/PSA v roce 2012 bylo rozhodnuto o vývoji trojice společných typů, odlišených jen typickými prvky každé ze spolupracujících značek. Zatímco dva z nich už mají novou podlahovou plošinu PSA EMP2 (Efficient Modular Platform 2), zná­ mou například z Peugeotu 308 druhé generace, první zůstává u osvědčené PSA PF1 (PSA Plate-Forme No.1), tedy převzaté z dnešních automobilů Peugeot 208 a Citroën C3. Jmenuje se Opel Crossland X, má pro­ dloužený rozvor náprav na 2604 milimetrů jako jeho ne­ vlastní bratr Citroën C3 Air­ cross, čímž se výrazně zvět­ šil objem interiéru téměř jednoprostorové karoserie.

Opel Crossland X (B-CUV) se představil loni na jaře jako poslední z trojice auto­ mobilů Opel segmentu B, kterou tvoří také Corsa (B‑Hatchback) a Mokka X (B-SUV). Zároveň je sou­ částí modelové ofenzívy v segmentu B-SUV/B-CUV, který od roku 2010 v Evropě pětkrát zvětšil objem pro­

18

auto 2018/5

TH

TOM HYAN Opel Crossland X slavil premiéru na loňském autosalonu v Ženevě, nabízí vysoký stupeň individualizace s různými barevnými úpravami

dejů. K tomu je Crossland X členem nové rodiny modelů X, kde toto písmeno vyjadřuje buď crossover, anebo po­ hon všech kol. Dlužno říci, že u platformy PF1 je alterna­ tiva pohonu čtyř kol vyloučena, nemá ji však ani větší Opel Grandland X (C-CUV), pro nějž přichází do úvahy pouze hybridní verze PSA (spalovací motor vpředu, elektromotor vzadu). Pouze Mokka X (B-SUV), po mo­ dernizaci v době uvedení Crosslandu X už vyrobená ve 130 tisících exemplářů, může mít pohon 4x4 s me­ chanickým propojením náprav kloubovým hřídelem. Bylo však zjištěno, že jen málo klientů volí tuto alternativu, protože vlastně do žádného většího terénu nevyjíždějí.

A pohon 4x4 z principu při­ náší vyšší výrobní i pořizo­ vací ceny, větší hmotnost a tedy i větší spotřebu paliva.

Opel Crossland X je podle výrobce první crossover značky Opel, jde o rodinný vůz výhradně s pohonem předních kol. Není nástup­ cem oblíbeného Opelu Me­ riva, protože je zařazen do jiné kategorie (B-CUV na­ místo B-MPV). Lze říci, že navzdory jednoznačnému designu ve stylu značky Opel, ale i výroby v závodě Opel ve španělské Zara­

► MOTORY PRO OPEL CROSSLAND X typ výkon převodovka spotřeba EU [kW/k/min-1] [l/100 km] 1.2 60/81/5750 5M 5,1 1.2 Turbo (ecoTEC) 81/110/5500 5M 5,3 (4,8) 1.2 Turbo 81/110/5500 6A 5,3 1.6 CDTI (ecoTEC) 73/99/3750 5M 3,8 (3,6) 1.6 CDTI 88/120/3500 6M 4,0

1 1 Přehledná přístrojová deska s výškově i podélně nastavitelným volantem 2 Variabilní interiér je dostatečně prostorný s ohledem na daný segment; posouváním, naklápěním a sklápěním zadních opěradel lze měnit velikost interiéru i zavazadlového prostoru

2

goze, je to automobil více francouzský než německý. Veškeré mechanické skupiny totiž pocházejí od Groupe PSA, Crossland X je navíc sdílí i s prvním crossoverem C3 ­Aircross od Citroënu a se současným Peu­ geotem 2008, ale také jeho připravovanou druhou generací. A právě to je trošku pro­ blém, jízdní vlastnosti jsou vzhledem k za­

měření na komfort poněkud nejisté, určitě se vyvarujte rychlejších nájezdů do zatáčky, kdy na nerovné české silnici kola nehezky odska­kují. Samozřejmě, Crossland X není vůbec žádný sportovec, ale praktický velko­ prostorový vůz (mám na mysli objem inte­ riéru), ­ určený pro klidnou jízdu zpravidla na kratší vzdálenosti, nejčastěji ve městě.

Foto Tom Hyan

3 Podle posunutí zadních sedadel se mění objem zavazadlového prostoru od 410 do 520 litrů

3

V konkurenci obdobných typů Hyundai ix20, Fiat 500L, Kia Venga nebo Renault Captur se rozhodně neztratí.

Platforma PF1 neumožňuje montáž jiných motorů než od PSA Peugeot Citroën, ale právě to je záměr, zejména inovativní tří­ válce B12xE/xHT (po francouzsku EB 1.2 PureTech a PureTech Turbo) totiž mají při­ spět k urychlenému snížení fleetové spo­ třeby a emisí osobních automobilů Opel, aby se přiblížila plánované redukci limitu CO2 na 95 g/km. Montují se pouze ve větším pro­ vedení o objemu 1199 cm3 s výkonem 60 kW (81 k) v atmosférické verzi, resp. 81 nebo 96 kW (110 a 130 k) v přeplňované turbo­ dmychadlem. Patří k nejmodernějším malo­ objemovým tříválcům současnosti, už třikrát za sebou byly oceněny coby Mezinárodní motor roku ve třídě do 1,4 litru (do 2017).

Druhou možností je čtyřválcový turbodiesel 1.6 CDTI (B16DT/DTH) o výkonu 73 nebo 88 kW (tedy 99 a 120 k) se zajímavou ►►►

5/2018 THauto

19

► OPEL CROSSLAND X

1

Foto Tom Hyan

2

1 Podle barvy karoserie může být střecha bílá, šedá nebo černá, samozřejmě jednobarevné vozy jsou základním provedením 2 Výkonnější verze vznětového čtyřválce dává 88 kW (120 k)

historií, vyvinut byl totiž jako společný projekt PSA/ Ford (DV6, resp. DLD 416), takže vlastně díky neče­ kaným fúzím můžete mít motor od Forda (TDCi), či Peugeotu nebo Citroënu (BlueHDi) v Opelu (CDTI)!

Opravdu globalizace, a to nemluvíme o aplikaci těchto strojů ve vozech dalších značek. Vyzkoušeli jsme jak zážehový tříválec 81 kW, tak vznětový čtyř­ válec 88 kW, těžko však doporučit, který je lepší. Při běžném provozu nemají chybu, jsou dostatečně úsporné (jezdili jsme za šest litrů benzinu nebo pět ­litrů nafty), rozhodně jsme nesportovali, radost z jízdy je třeba hledat jinde. K dispozici je také tovární úprava na LPG pro základní tříválec. Podle motoru jsou pře­ vodovky pětistupňové manuální anebo šestistupňo­ vé, manuální i samočinné (Aisin). S výjimkou 1.2/ 60 kW (81 k) můžete mít Start/Stop buď sériově, či na přání podle verze (nedoporučujeme, zásadně vypí­ náme, zpomalením rozjezdu může být nebezpečný).

Všechno však není unifikované. Opel Crossland X se

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec B12xE/xHT (DOHC 4V) nebo vznětový čtyřválec B16DT/DTH (OHC 2V), přeplňovaný turbodmychadlem (kromě 1.2), uložený vpředu napříč; elektronické vstřikování paliva, u B16 přímé common rail, EU6; a) 1.2: typ B12xE; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 60 kW (81 k)/5750 min‑1 a 118 N.m/2750 min‑1; b) 1.2 Turbo: viz výše, typ B12xHT, ale 81 kW (110 k)/5500 min‑1 a 205 N.m/1500 min‑1; c) 1.6 CDTI: typ B16DT; 1560 cm3 (ø 75 x 88,3 mm); 16,0:1; 73 kW (99 k)/3750 min‑1 a 254 N.m/1750 min‑1; d) 1.6 CDTI High: viz výše, typ B16DTH, ale 88 kW (120 k)/3500 min‑1 a 300 N.m/1750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená pětistupňová převodovka, pro d) šestistupňová; převodové poměry neuvedeny. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15, 195/60 nebo 205/60 R 16, 215/50 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2604 mm, rozchod kol 1513/1491 mm; d/š/v 4212/1765/1605 mm; světlá výška min. 124 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 410 – 520/1255 l; objem palivové nádrže 45 l, diesel navíc 14,8 l AdBlue; pohotovostní hmotnost DIN v pořadí motorů od 1099/1170/1214/1244 kg, celková 1690/1770/1820/1840 kg; brzděný přívěs do 560/600/620/640 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 170/188/180/187 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,0/10,6/12,0/9,9 s; spotřeba paliva EU kombinace 5,1/4,8/3,6/4,0 l/100 km; emise CO2 115/109/93/103 g/km.

chlubí svěžím designem s výraznými prolisy boků, plastovým obložením podběhů, může mít dvoubarev­ nou kombinaci s černou, šedou nebo bílou střechou a kola až sedmnáctipalcová z lehké slitiny. Tvůrci pro­ pagují dokonce wellness na palubě, zdůrazňují pře­ devším ergonomická přední sedadla s certifikátem AGR proti únavě, která se stala specialitou Opelu.

V prostorném interiéru se zadní řada sedadel po­ souvá v rozsahu 150 mm, čímž se zvětší základní ­objem zavazadlového prostoru ze 410 na 520 litrů.

Zadní opěradla lze také nastavit ve třech úhlech ­sklonu, vždy jsou dělená v poměru 40:60 %. Příplat­ kové je panoramatické střešní okno rozměrů 1090 x 870 mm. A specialitou Opelu je informační a navi­ gační systém OnStar, vyvinutý ještě ve spolupráci s General Motors. Zahrnuje asistenční služby on line po 24 hodin denně, 7 dnů v týdnu a 365 dnů v roce.

Poradí s trasou cesty (stačí sdělit plánovaný cíl), upo­ zorňuje na dopravní problémy, nabízí rychlé připojení k internetu, hlídá polohu vozu a přivolá pomoc při ­nehodě. Prvních dvanáct měsíců je OnStar zdarma, pak lze prodloužit coby placené služby. Ve voze jsou také osmipalcový dotykový displej a konektivita s pro­ pojením chytrého telefonu (Apple CarPlay, Android Auto), který tam lze dobíjet (bezdrátově).

Opel Crossland X přináší také rozšířenou nabídku asistenčních systémů, k nimž patří navigace 5.0 In­ telliLink, samočinné přepínání hlavních světlometů Full-LED s integrálním nasvícením zatáček, nouzo­ vé brzdění s detekcí chodců AEB (Automatic Emergency Braking), kontrola pozornosti řidiče, poprvé Head-Up Display, udržování jízdy v pruhu, rozpo­ znávání dopravních značek, širokoúhlá kamera 180° pro couvání, parkovací čidla atd. Standardní výbava se různí podle stupně od Enjoy přes Innovation až po špičkový Ultimate. Na český trh přišel nový Opel Crossland X s akčními cenami od 339 900 korun českých (podrobněji a aktuálně na www.opel.cz). ■

www.BrnoGP.cz

Výstaviště Brno

23.–24. 6. 2018

Závodní i sportovní automobily a motocykly Historická vozidla • Sraz • Výstava • Burza

Foto Tom Hyan

► Automobily ► RANGE ROVER EVOQUE CABRIOLET

NEBE NAD HLAVOU

Foto Tom Hyan

Revoluci v nabídce Range Roveru způsobil kompaktní crossover Evoque; záhy přidal také originální otevřenou verzi...

1

TOM HYAN ▲ Range Rover Evoque Cabriolet přišel do prodeje na jaře 2016 coby třetí karosářská varianta této řady 1, 2 Plátěnou střechu s velmi dobrou hlukovou i tepelnou izolací lze plně otevřít za osmnáct sekund, a to i za jízdy při rychlosti až 48 km/h

22

auto 2018/5

TH

P

2

rojekt malého Range Roveru (L538) byl zahájen ještě před převzetím značek Land Rover a Jaguar indickou skupinou Tata Group. Britský výrobce terénních vozů míří k mladší generaci, a tak připravil crossover Evoque originálního dynamického střihu, který neztrácí nic z legendárních terénních vlast­ností většího Range Roveru (přesvědčili jsme se hned ­několikrát), ale je levnější a stylisticky výraznější.

Původně byl Evoque uveden pouze ve třídveřové (Coupé) a pětidveřové verzi, pro modelový rok 2016 nabídku doplnila otevřená Convertible, pro export značená Cabriolet. Samozřejmě to není první automobil tohoto druhu, z těch posledních jmenujeme třeba Nissan Murano CrossCabriolet (2011 – 2014), nemluvě o dlouhé řadě konceptů, z nichž některé přijdou také do sériové výroby (Volkswagen).

Předobrazem Evoque byla studie LRX Concept Cross-Coupé 4WD s hybridním pohonem, představená na autosalonu NAIAS 2008 v Detroitu a vyvinutá pod vedením šéfdesignera Gerryho McGoverna.

Nadšené přijetí vyvrcholilo 24. září 2009 oznámením o přípravě sériové produkce. Přes jiný futuristický interiér se vůz pro sériovou výrobu příliš nezměnil, pouze hybridní pohon ERAD (přídavný elektromotor u zadní nápravy) ještě nedozrál do sériové pro­ dukce. Gerry McGovern je na zachování původních futuristických tvarů velmi hrdý, což nám neopomněl při první prezentaci v Gaydonu zdůraznit. Třídveřová verze, oficiálně označená jako Evoque Coupé, byla později doplněna praktičtějším pětidveřovým typem Evoque 5-Door. Kabriolet se představil v sériovém provedení na autosalonu v Los Angeles v listopadu 2015, studie už o tři roky dříve v Evropě.

► PŘEHLED MOTORŮ EVOQUE CABRIOLET výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 110/150 5,7 132/180 5,7 177/240 6,2 177/240 8,6 177/240 7,6

Foto Tom Hyan

3

Foto Land Rover

typ motor převodovka

(turbo) TD4 Ingenium 4R 2.0D 9A TD4 Ingenium 4R 2.0D 9A SD4 Ingenium 4R 2.0D 9A Si4 (Ford EcoBoost) 4R 2.0i 9A Si4 Ingenium 4R 2.0i 9A

4

5 Evoque byl uveden s převzatými motory z Free­ landeru II (L359), tedy konstrukce Ford EcoBoost (zážehový 2.0 Turbo) a Ford/PSA (vznětový 2.2 TD), ale při premiéře Evoque Convertible už byly obě ­verze vznětového čtyřválce vlastní konstrukce JLR 2.0 Ingenium. Šestistupňovou manuální převodovku dodává Getrag, devítistupňová samočinná ZF nahradila původně používanou šestistupňovou Aisin.

Kabriolet se představil ve třech verzích 4x4 s turbodieselem Ingenium jako TD4 (110 a 132 kW), resp. zážehovým motorem Si4 (177 kW), vždy s devítistupňovou samočinnou převodovkou. Pro modelový rok 2017 přibyl ještě silnější TD4 o výkonu 177 kW (Ingenium 2.0 Bi-Turbo).

Zkoušeli jsme samozřejmě modely 4WD s trvalým pohonem všech kol, realizovaným s elektronickou mezinápravovou spojkou Haldex; Convertible se

Foto Land Rover

7

6 s pohonem jen předních kol nedodává. Standardní systém Terrain Response umožňuje volbu režimu poháněcího ústrojí a podvozku podle daných podmínek, na středové konzole lze volit General Driving (silnice a lehký terén), Grass/Gravel/Snow (jízda po trávě, šotolině a sněhu), Mud/Rut (bláto, vyjeté koleje) a Sand (písek). Vše probíhá bez zásahu řidiče, stačí zvolit příslušný program a elektronika upraví odezvu motoru, samočinné převodovky, mezinápravové spojky, brzd a stabilizačního systému pro optimalizovaný průjezd. Za příplatek je vylepšený systém Active Driveline 4WD. Zajímavý je plně funkční HDC (Hill Descent Control), prvně uvedený na Freelanderu a průběžně vylepšovaný, který automaticky omezuje rychlost při sjíždění svahů. Řidič ovládá jen volant, po přidání plynu se funkce zruší, ale opět aktivuje, takže k nekontrolovatelnému roz­ ►►► ­

8 3 Plně čtyřmístný interiér kabrioletu s koženým čalouněním 4 Zcela nově tvarovaná záď dvoudveřového kabrioletu 5, 6 Přístrojová deska s novými prvky infotainmentu 7 V nabídce je rovněž Head-Up Display 8 Na přání se dodává průvlak pro přepravu dlouhých předmětů

5/2018 THauto

23

1 4

Foto Land Rover

3

1 Celá typová řada Evoque; vpředu dvoudveřový Cabriolet, za ním třídveřové Coupé a vpravo pětidveřový nejprodávanější typ 2 Pod kapotou testovaného vozu byl vznětový čtyřválec Ingenium o výkonu 132 kW (180 k) 3, 4 Zavazadlový prostor je sice menší, ale otevírání střechy na jeho objem 251 litrů nemá vliv

běhu vozu nedojde. Rychlost sjezdu je možné na­ stavit v rozsahu zhruba do 7 km/h. Po Freelanderu je Evoque druhým typem značky s motorem uloženým vpředu napříč, nyní spřízněným s nejnovějším Jaguarem E-Pace.

Konstrukce karoserie vychází z Evoque Coupé, podle výrobce je Evoque Convertible prvním sériovým kompaktním SUV v provedení kabriolet. Nejprve byl k dispozici pouze ve vyšších výbavách SE Dynamic a HSE Dynamic, nyní se objevila i základní Dynamic s motorem TD4 110 kW (ceny při uvedení začínaly na 1 360 161 Kč včetně DPH). Tým šéfdesignera Gerryho McGoverna zachoval půvobivou siluetu ­ vozu i s plátěnou střechou, která se otevírá elektricky během 18 sekund a zase zavírá za 21 sekund, a to i za jízdy rychlostí do 48 km/h (spolupráce Webasto).

Karoserie byla nejen patřičně vyztužena, ale v zadní části také zcela přepracována pro ukládání střechy a jejího mechanismu, nízké víko zavazadlového pro-

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, zážehový s Dual-VVT; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; vznětový (JLR Ingenium AJ200D), pouze Si4 zážehový (Ford); hliníková konstrukce; a) TD4: 1998 cm3 (ø 83 x 92,35 mm); 15,5:1; 110 kW (150 k)/4000 min‑1 a 380 N.m/1750 min‑1; b) TD4: viz výše, ale 132 kW (180 k)/4000 min‑1 a 430 N.m/1750 min‑1; c) Si4: 1999 cm3 (ø 87,5 x 83,1 mm); 10,0:1; 177 kW (240 k)/5800 min‑1 a 340 N.m/1750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná devítistupňová převodovka ZF 9HP48; pohon všech kol Torque-on-Demand (na přání aktivní) s mezinápravovou spojkou Haldex; systémy Terrain Response, All-Terrain Progress Control a Torque Vectoring by Braking.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson a příčná ramena, vzadu příčná a podélná ramena; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 324/317 mm, vpředu s vnitřním chlazením; DSC/TSC/CSC, ABS/EBD/EBA, HSA/HDC/GRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny; základní pneumatiky 225/65 R 17 nebo 235/60 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2660 mm, d/š/v 4370/1980/1609 mm; nájezdové úhly 19°/31°, přechodový úhel 18,9°; objem zavazadlového prostoru 251 l; objem palivové nádrže 54/54/68,5 l, diesel AdBlue 14,5 l; pohotovostní hmotnost a/b/c) od 1967/1967/1936 kg, celková 2475/2475/2410 kg; brzděný přívěs do 1500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 180/195/209 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,0/10,3/8,6 s; brodivost 500 mm; spotřeba paliva EU kombinace 5,7/5,7/8,6 l/100 km; emise CO2 149/149/201 g/km.

24

auto 2018/5

TH

Foto Tom Hyan

Foto Land Rover

► RANGE ROVER EVOQUE CABRIOLET

2

storu ve svislé zadní stěně a spoiler na odtokové ­hraně mají zcela nové tvary. Kabriolet dostal rovněž nižší a výraznější přední nárazník s většími vstupy vzduchu a úzké LED mlhové světlomety (verze HSE). Vzhled vozu podtrhuje maska chladiče s vět­ šími otvory v mřížce, obložení nasávacích otvorů a bohatá paleta litých kol, z nichž ta větší 18, 19 a 20 palců nabízejí zcela nový originální design.

Interiér je plně čtyřmístný, ale při cestování ve dvou lze nasadit kryt dvojice zadních sedadel spolu s větrnou clonou hned za předními, což výrazně zvýší komfort cestování na předních sedadlech omezením nepříjemného turbulentního proudění. Větrnou clonu lze snadno namontovat i složit pro uskladnění v zavazadlovém prostoru. Pro přepravu delších před­ mětů (lyží) se dodává na přání otvor uprostřed mezi zadními sedadly. Objem zavazadlového prostoru činí 251 litrů (proti 420 l u klasické uzavřené karo­ serie). Pro bezpečnost Roll-Over Protection jsou v zadní části karoserie dva vystřelovací oblouky z hliníku, které se vztyčí během 90 milisekund při případném převrácení vozu a vytvoří tak prostor cestujícím pro přežití. Kabriolet je také prvním vozem Land/Range Rover, který dostal nový informační a zábavní systém InControl TouchPro s navigací a dotykovým displejem 10,2“, a to v základní výbavě.

Nabízí připojení chytrého telefonu, individuální konfiguraci zobrazení na displeji, přístup na internet, inteligentní navigaci (s určením cíle podle přibližného zadání) a vyspělou audiosoustavu Meridian. Funkce IM Control Secure sleduje vozidlo v případě ne­ oprávněného použití a samočinně upozorní majitele na změnu stavu. Při aktivaci airbagů se automaticky zahájí volání SOS pro asistenční službu.

Do výčtu asistenčních systémů patří sledování mrtvého úhlu, udržování jízdy v pruhu, autonomní nouzové brzdění, rozpoznávání dopravních značek, Head-Up Display, adaptivní tempomat, parkovací asistent, stabilizace přívěsu, adaptivní světlomety LED se ­samočinným přepínáním atd. Vzhledem k časté nepřízni počasí je interiér v kůži, a to ve třech různých verzích. Není pochyb o tom, že Range Rover Evoque Convertible (Cabriolet) je automobilem výjimečným, a tomu odpovídá i rozpětí základních cen 1,36 až 1,84 milionu korun českých (aktuálně a podrobněji na www.landrover.cz). Stejně jako uzavřené verze se Cabriolet vyrábí v britském Halewoodu. Modely 2018 dostaly zážehový čtyřválec JLR Ingenium o stejném výkonu 177 kW (240 k) jako dosavadní Ford Eco­ Boost, který nahrazují. Dosud se prodalo přes 700 tisíc vozů Evoque všech verzí. Pro obě uzavřené ­ karoserie je nově k dispozici nejsilnější zážehový ­ ­Ingenium 2.0 s výkonem 213 kW (290 k).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na DATSUN (NISSAN) Pickup z roku 1980

5/2018 THauto

25

Foto Tom Hyan

► Automobily ► BMW X3 (G01)

DO TŘETICE

Rozšíření nabídky BMW o vozy SUV/SAV je úspěchem, jednotlivé typy se průběžně zvětšují a stále lépe prodávají...

TOM HYAN

26

auto 2018/5

TH

N

ovou éru zahájila první X5 (E53) v listopadu 1999, zrodila se nikoli coby SUV (Sports Utility Vehicle), ale pouze u bavorské značky prezentované SAV (Sports Activity Vehicle). Porovnáme-li její rozvor a vnější rozměry s poslední třetí generací X3 (G01), pak je jasné, že dnes by musela nést označení X3, vždyť je menší! Samozřejmě, také velikost tří generací X3 (E83, F25 a G01) nenápadně narůstala, byť se konstruktéři snažili udržet hmotnost

na stávající úrovni. Během let se ovšem řada BMW X rozrostla, pod X3 přibyly X1 (už druhá generace) a nová X2 (první), nemluvě o ještě sportovněji laděném klonu X4, přímo vycházejícím z X3 (nyní ve ­druhé generaci G02, jež nahrazuje první F26).

Na rozdíl od první X5 (E53) ze Spartanburgu v Jižní Karolíně se první X3 (E83) začala vyráběla v Evropě, poprvé šlo o produkci velkosériového vozu BMW u externího partnera, konkrétně v bývalých halách závodu Eurostar firmy Magna Steyr v rakouském

► BMW X3 (G01) – PŘEHLED TYPŮ

4

označení vozu motor

[objem cm3] X3 M40i 6R 2998 X3 xDrive 30i 4R 1998 X3 xDrive 20i 4R 1998 X3 sDrive 20i 4R 1998 X3 xDrive 30d 6R 2993 X3 xDrive 20d 4R 1995

výkon převodovka spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 265/360 8A 8,2 – 8,4 185/252 8A 7,4 135/184 8A 7,2 135/184 8A 7,4 195/265 8A 5,7 – 6,0 140/190 8A 5,0 – 5,4

Foto Tom Hyan

1

Foto BMW Presse

5

2

3

Grazu. V červnu 2008 tam vyrobili půlmiliontý vůz řady X3. BMW X3 slaví patnáct let od uvedení, nejprve tvary naznačila extrémní studie x-Activity Concept ve stylu polokabrioletu s bezrámovými bočními okny na autosalonu NAIAS 2003 v Detroitu, o osm měsíců později slavila sériová X3 (E83) premiéru na IAA 2003 ve Frankfurtu. Stejně jako dnes byla menší alternativou proti X5, jejíž rozměry rovněž průběžně narůstají. Výroba druhé generace (F25) se v roce 2010 rozběhla v americkém Spartanburgu, kde nyní vznikají i nástupci X3 (G01), první vozy nové série kódového značení BMW, v němž písmeno G vy­ střídalo někdejší F a E. Ekologům hodlá bavorská automobilka zavřít ústa nabídkou PHEV a čistě elektrických verzí, jejichž vývoj naznačila studie iX3 z pekingského autosalonu Auto China 2018.

Nejnovější BMW X3 (G01) slavil premiéru závěrem loňského roku, a to ve třech motorových variantách, samozřejmě s osvědčenými řadovými šestiválci, jak zážehovým (X3 M40i), tak vznětovým (X3 30d), ale i s rozšířeným vznětovým čtyřválcem (X3 20d),

6

v­ šemi opatřenými výhradně osmistupňovou samočinnou převodovkou ZF 8HP a systémem trvalého pohonu všech kol xDrive, v jehož použití je X3 průkopníkem. Základem xDrive je elektronicky ovlá­ daná vícelamelová spojka, nahrazující mezinápravový diferenciál, kterou ve zlomku sekundy uzavírá elektromechanický systém, takže připojuje pohon předních kol ještě dříve, než dojde ke ztrátě adheze.

Využívá se čidel systému stability DSC, především úhlu natočení volantu, příčného zrychlení a rotace okolo svislé osy (yaw rate), jež vyhodnotí řídicí jednotka. DSC (Driving Stability Control) prochází ne­ ustálým zdokonalováním v souladu s rozvojem elektroniky, její součástí jsou podsystémy DTC (Dynamic Traction Control), CBC (Cornering Brake Control pro kontrolu stability v zatáčce), ABS a DBC (Dynamic Brake Control), Start-Off Assistant a HDC (Hill Descent Control) pro usnadnění rozjezdu a kontrolu rychlosti ze svahu, ADB-X (Automatic Differential Brake), případně příplatkové aktivní odpružení DDC (Dynamic Damper Control). ►►►

1, 2 BMW X3 30d je verze se vznětovým třílitrovým šestiválcem, která dovoluje velmi příjemné jízdní zážitky 3 Vznětový třílitrový šestiválec pro X3 30d o výkonu 195 kW (265 k) 4, 5 Variabilní zavazadlový prostor může mít objem až 1600 litrů 6 Volič jízdních režimů Sport, Comfort a EcoPro vedle volicí páky samočinné převodovky

5/2018 THauto

27

Foto Tom Hyan

► BMW X3 (G01)

1 1 Vrcholem nabídky je typ X3 M40i se zážehovým třílitrovým šestiválcem a největší rychlostí 250 km/h

2

2 Řadový zážehový šestiválec typu X3 M40i nabízí výkon 265 kW (360 k) 3 V Pekingu se představila studie elektrické verze Concept iX3, jejíž sériová produkce se připravuje; nabídne rychlodobíjení za 30 minut ze stanic Fast Charging až 150 kW

Foto BMW Presse

3

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový, přeplňovaný turbodmychadlem a uložený podélně vpředu; DOHC 4V, u zážehových Double-VANOS/Valvetronic; elektronické přímé vstřikování paliva, Start/Stop; a) X3 20d: vznětový čtyřválec, turbo VGT, SCR/AdBlue; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 140 kW (190 k)/4000 min‑1 a 400 N.m/1750 – 2500 min‑1; b) X3 30d: viz výše, ale šestiválec 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 195 kW (265 k)/4000 min‑1 a 620 N.m/2000 – 2500 min‑1; c) X3 M40i: zážehový šestiválec, turbo Twin-Scroll; 2998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 265 kW (360 k)/5500 – 6500 min‑1 a 500 N.m/1520 – 4800 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná osmistupňová převodovka s možností přímého řazení Steptronic (5,00 – 3,20 – 2,14 – 1,72 – 1,31 – 1,00 – 0,82 – 0,64), zpátečka a/b/c) 3,456/3,478/3,456; trvalý pohon všech kol xDrive, stálý převod a/b/c) 3,231/2,813/3,385.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a modifikované vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DDC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; DSC (ABS/EBD/CBC, ASC-X, ADB-X, HDC); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, na přání variabilní sportovní; pneumatiky 225/60 R 18, pro c) 245/45 R20 vpředu a 275/40 R 20 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2864 mm, rozchod kol 1620/1636 mm, pro c) 1610/1594 mm; d/š/v 4708/1891/1676 mm, pro c) 4716/1897/1676 mm; světlá výška 204 mm; nájezdové úhly P/Z 25,7°/22,6°, přechodový úhel 18,4°; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29/0,29/0,33; objem zavazadlového prostoru 550/1600 l; objem palivové nádrže podle motoru 60/68/65 l; pohotovostní hmotnost a/b/c) 1750/1820/1810 kg, celková 2420/2500/2455 kg; brzděný přívěs do 2400 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 213/240/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,0/5,8/4,8 s; brodivost 500 mm; spotřeba paliva EU od 5,0/5,7/8,2 l/100 km; emise CO2 od 132/149/188 g/km.

28

auto 2018/5

TH

Dlužno říci, že jsme vyzkoušeli oba šestiválce TwinPower Turbo Technology, a můžeme tedy potvrdit, že se s nimi opravdu vrací radost z jízdy, ať si bruselský úředník myslí co chce. Menší motory je prostě nemohou adekvátně nahradit. Pro splnění emisních limitů mají nyní přeplňování, ale bez jakékoli zna­ telné prodlevy turbodmychadla, přebytek výkonu je příspěvkem bezpečnosti provozu pro rychlé reakce a snadné předjíždění, stejně jako hospodárnosti, paradoxně nemusíte tak hodně stlačovat plynový pedál jako u vozu s maloobjemovou pohonnou jednotkou. Ve finále můžete dosáhnout dokonce lepší spotřeby paliva. Hnědý vůz na snímcích byl typu X3 xDrive 30d s výkonem 195 kW (265 k) vznětového řadového třílitrového šestiválce, modrý špičkovou verzí X3 xDrive M40i se zážehovým třílitrovým šestiválcem M Performance o výkonu 265 kW (360 k).

Technologie TwinPower Turbo pro M40i zahrnuje turbodmychadlo Twin-Scroll, vysokotlaké přímé vstřikování paliva HPI a variabilní časování i zdvih ventilů Double-VANOS/Valvetronic, nechybí dokonce Launch Control; u vznětových motorů turbodmychadlo s proměnnou geometrií a přímé vstřikování common rail (250 MPa). Třetím typem, uvedeným při premiéře vozu na IAA 2017 ve Frankfurtu, je oblí­ bený vznětový dvoulitrový čtyřválec X3 xDrive 20d s výkonem 140 kW (190 k), pro který výrobce udává kombinovanou spotřebu EU od 5,0 l/100 km. Další tři typy se zážehovým čtyřválcem 2,0 litru přišly na jaře, nejprve s větším výkonem 185 kW (252 k) jako X3 xDrive 30i, později s nižším 135 kW (184 k) coby X3 xDrive 20i. Posledně jmenovaný je pro mimoevropské trhy rovněž k dispozici jako X3 sDrive 20i, tedy s pohonem pouze zadní nápravy (sDrive se nabízí už od druhé generace X3).

Přehled typů uvádíme v obvyklé tabulce. Ani těmi to nekončí, už byly oznámeny X3 sDrive 18d se sní­ ženým výkonem vznětového dvoulitru na 110 kW (150 k), který jako jediný nabízí šestistupňovou manuální převodovku, či naopak střední xDrive 25d s výkonem 170 kW (231 k) a ani další varianty stavebnice nejsou vyloučeny. Vozy kromě základní výbavy lze mít v nové paletě Advantage, xLine, ­Luxury Line, či námi preferované M Sport. Design nové X3 je nezaměnitelný a jasně vyjadřuje příslušnost ke značce, mírně narostl rozvor (+ 54 mm) i délka vozu (+ 56 mm). Hmotnost se proti srovna­ telným typům snížila až o 55 kilogramů. Jízdní vlastnosti podporuje ideální rozdělení hmotnosti na nápravy v poměru 50:50 %, jsou obvyklého více­ prvkového provedení tak, jak jsme u bavorských automobilů zvyklí. Základní osmnáctipalcová kola se pro špičkový model M40i zvětšila na dvaceti­ palcová, k dispozici je také sportovní řízení s va­ riabilním převodem a elektrickým posilovačem. Účinná brzdová soustava má kotouče s vnitřním chlazením na všech kolech.

Ceny na českém trhu v každém případě převyšují 1,1 milionu Kč (včetně DPH), vrcholem je testovaný X3 M40i za 1 791 400 korun českých. Bohatá je nabídka jízdních asistentů a komfortní i jiné výbavy, můžete poprvé u řady X využívat kontroly gesty jako u klasických typů 5 a 7 poslední generace, či digitálních služeb BMW Connected s platformou Open Mobility Cloud (více na www.bmw.cz).

Oblibu SUV/SAV potvrzuje rozšíření výroby X3 (G01) také do Rosslynu v Jižní Africe a Shenyangu v Číně. V americkém Spartanburgu vzniká zhruba 1400 automobilů BMW X3, X4, X5 a X6 každý den (kapacita 450 tisíc ročně). Elektrický Concept iX3 má poháněcí soustavu eDrive páté generace s elektromotorem 200 kW, akumulátory 70 kWh a dojezd přes 400 kilometrů.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz TOYOTA Celica z roku 1976

5/2018 THauto

29

Foto Tom Hyan

► 21. AUTOSHOW PRAHA 2018

1

DOMÁCÍ SHOW

B

Miluji malé autosalony, vždy tam najdete řadu kuriozit, a v Praze nechyběla světová premiéra...

rněnský Autosalon a Auto­ Tec zřejmě patří navždy ­minulosti, zbývají nám au­ tomobilové výstavy, organi­ zované ve skromnějších podmín­ kách, a to bez zbytečné a velmi nákladné corporate identity, která je většině návštěvníků lidově řečeno ukradená! Tyto menší výstavy jsou organizovány především autorizo­ vanými dealery jednotlivých značek, v menší míře odvážnými importéry a různými dalšími firmami.

Přesto tam můžete vidět leccos zají­ mavého, samozřejmě české premié­ ry světových novinek, ale i světové premiéry domácích výrobců. Jedenadvacátý ročník ­Autoshow Praha 2018 v Holešovicích nebyl v tomto ohledu výjimkou. Tovární stánky byly vlastně jen dva.

Dovozní organizace Isuzu Sales Deutschland s organi­ zační složkou Česká republika, která přivezla několik pikapů Isuzu D-Max s novým čtyřválcem 1.9 Turbo/ 120 kW (163 k) a šestistupňovou převodovkou, a čes­ ká Továrna na auta ze Smržovky, jež ve světové ­premiéře představila další klasický sportovní roadster Kaipan 57a. Zakladatel, šéf a majitel značky Michal Hradský prozradil, že už vyrobili téměř čtyři stovky

30

auto 2018/5

TH

2

TOM HYAN, Praha-Holešovice (CZ) 1 Mercedes-Benz CLS nové generace (C257), za ním S-Klasse Coupé 2 Světová premiéra sportovního roadsteru Kaipan 57a ze Smržovky

r­ůzných Kaipanů, z nichž značnou část vyvezli do zahraničí. Nový ­Kaipan 57a je schválen pro sériovou výrobu v roce 2018, na rozdíl od typů na základě mechanických sku­ pin Škoda Felicia/Fabia má opět ­motor uložen podélně vpředu a po­ hon zadních kol, jeho design samo­ zřejmě vychází z legendy Lotus Seven. Využívá se čtyřválce VW ­ Group/Škoda Octavia 1.8 TSI o vý­ konu 110 kW (150 k) a pětistupňové převodovky Ford Sierra, dvoumístný roadster s vlastní hmotností 744 kg dosahuje zrychlení 0 – 100 km/h za 5,9 sekundy a největší (doporučené) rychlosti 180 km/h. Normovaná spotřeba benzinu EU činí 10,7/5,47/7,39 l/100 km (údaje výrobce). Cena kom­ pletního vozu je 1,28 milionu Kč (dodací lhůta šest měsíců), stavebnice jsou levnější (tovární prohlídka ­ po kompletaci před vydáním technického průkazu ­přijde na pětatřicet tisíc korun českých).

Kuriozitou je také, kolik firem se pustilo do importu mini­ automobilů pro řidiče od patnácti let (tzv. mopedaut), ve Francii známých jako sans permis (bez řidičského průkazu, u nás oprávnění skupiny AM). Po Ligieru a Ai­ xamu se na českém trhu prosazuje další francouzská

3

7

8

5

3 Maketa hybridního konceptu Škoda Vision X z Mladé Boleslavi (Škoda Auto Design) 4 Chatenet CH40, nejnovější evoluce miniautomobilu pro řidiče od patnácti let

Foto Tom Hyan

4

9

10

5 Nabídka minivozů Aixam, vpředu elektrický model e-City s dojezdem až 110 km 6 Lada Niva Bronto ExtremCross od Manyjaku a upravené ARO 240 TD 4x4 od Offroadmaratonu 7 Isuzu D-Max nové generace jako třístranný sklápěč

6

8 Český elBlesk pro dvě osoby za pouhých 99 970 Kč (elektromotor 2 kW, rychlost 11 do 45 km/h, dojezd do 70 km)

9 Twizy bude jedním značka Chatenet, jež uvedla nový CH40, poslední evo­ luci se vznětovým motorem Lombardini 480 cm3 o výko­ z palety elektromobilů Renault pro český trh nu 6 kW. Společnost, založená Louis-Georgesem Cha­ tenetem v Le Theillou, od roku 1984 vyrábí minivozy, 10 Nový Lamborghini Aventador S model 2018 Chatenet CH40 je rovněž dvoumístný se zavazadlovým prostorem 500 l a rychlostí omezenou na 45 km/h. Vý­ 11 Zmenšený MEV robce uvádí spotřebu nafty 3,0 l/100 km, objem palivové (My Electric Vehicle) nádrže činí 15 litrů. Vozík má rozvor náprav 1859 mm Hummer HX s elektromotorem a celkové vnější rozměry 2977 x 1492 x 1457 mm. Po­ 4 kW a dojezdem až 100 km, dobný sortiment nabízí i Aixam, který vystavoval mimo vyráběný v Šanghaji pro jiné elektrickou verzi e-City s dojezdem 75 až 110 km. britskou firmu Ecotion/MEV

Český elBlesk, ovšem vyrobený v Číně, je pouze tří­ kolový, ale levnější za zaváděcí cenu 99 970 Kč (včetně DPH), uveze dvě osoby až 70 km daleko.

Návštěvníci viděli českou výstavní premiéru konceptu Škoda Vision X, ovšem v maketě 1:1, ale také domácí debut faceliftované Fabie. Z automobilů velkých značek se v České republice poprvé na výstavě uvedly mj. Audi A8, Ford EcoSport, Jaguar E-Pace, Mercedes-Benz CLS, Citroën C4 Cactus, Dacia Duster, Dodge Du­ rango, RAM 1500 Longhorn, Subaru XV, Volkswagen T‑Roc, Volvo XC40 a některé další typy.

■

5/2018 THauto

31

Technika

► JOHN FOWLER & CO. (1863 – 1974) Třínápravový Fowler 10/12 Ton při zkouškách v terénu, kde prokázal rozjezd i ve stoupání 1:3

Foto Fowler

STROJAŘI

Britská strojírenská historie je plná zajímavých firem a tvůrců různých strojů.

K průkopníkům patří John Fowler Jr., jehož firma v Leedsu začala zemědělskou technikou...

Z

načka Fowler ve více než stoleté historii patřila nejen parním pluhům a lokomobi­ lám, ale také traktorům, ná­ kladním vozům, stavebním strojům, lokomotivám (parním, elek­ trickým i motorovým), vagonům, elek­ trickým strojům (dynama, alternátory, transformátory), parním člunům, par­ ním i spalovacím motorům atd. John Fowler Junior (1826 – 1864), syn brit­ ského obchodníka z Melkshamu (Wiltshire), proslul jako inženýr, který vynalezl parní orbu pluhy, jež byly napříč polem taženy lanem, odvíjeným z bubnu na parní lokomobile. V deva­ tenácti začal pracovat na tomto systému, nejprve s koňskou silou, ale záhy s parním strojem. Patentoval svůj vynález roku 1859, o rok později uzavřel dohodu s firmou Kitson and Hewitson z Hunsletu (Leeds) a nová továrna Steam Plough Works byla postavena na sousedním pozemku.

Výroba se úspěšně rozvíjela, Fowler v roce 1863 podnik proměnil na vlastní společnost John Fowler & Co., která

32

auto 2018/5

TH

FRANTIŠEK TVRDÝ ▲ Nákladní vůz Fowler Marathon 6 Ton, jeden z prvních britských se vznětovým motorem (1931)

jako John Fowler & Co. (Leeds) Ltd. (od 1886) v rámci Marshall Organisa­ tion přežila až do konce šedesátých let minulého století. Toho se John Fowler nedožil, zahynul po pádu z koně na lovu ve věku pouhých osmatřiceti let.

Podnik zaměstnával 400 lidí, koncem roku 1870 už 800 lidí. V Johnově díle pokračoval jeho starší bratr Robert Fowler (1824 – 1888) a firma doslova vzkvétala, přidala výrobu lokomotiv a dalších strojů, hojně vyvážela do za­ hraničí od Německa po Brazílii. V roce 1888 měl podnik vlastní filiálky v Londýně, Magdeburku, Praze, Kyjevě, Calcuttě a Sydney. Do Magdeburku také putovaly dvě parní oračky pro Čechy, pokračovaly do Prahy a tam je smontovali pro práci na polích. Po roce 1948 byly sedlákům znárodněny. Dnes jsou parní stroje Přemysl a Libuše v expozici Národního zemědělského muzea v Čáslavi. A ještě jedna zajímavost. Firma John Fowler & Co. na adrese Revoluční 10, Praha 1, u nás ve třicátých letech prodávala (cituji) Anglické automobily.

Jak jsme zjistili, nesly značku Morris...

Foto Fowler

1

2 1 Parní válec Fowler 10 Ton zvaný Busy Bee (No.14674 z roku 1922)

Fowler Road Locomotive zvaná Jess (No.9456 z roku 1902)

2 Fowler Diesel 6/7 Ton pro každodenní spojení z Londýna do Norwichu (1932) 3 Fowler Motor Roller Precision Type ze třicátých let (No.21323)

Foto Tom Hyan

Foto Fowler

3

Slibný rozvoj zpomalil velký požár v továrně v prosinci 1881, byl však zdolán a produkce se rozšířila o nové zboží, k němuž patřily průmyslové motory, generátory a elektrické kabely. Lokomobily (parní silniční lokomoti­ vy, některé s čelním jeřábem), Steam Ploughing Engi­ nes (parní lokomobily s horizontálním navijákem pod kotlem pro vlečené pluhy), silniční válce a parní i spalo­ vací motory proslavily podnik po celém světě. Na po­

▲ Fowler Ploughing Engine pojmenovaný Přemysl na zámku Kačina v roce 1987 (No.10675 z roku 1906)

dobném principu jako vlečené pluhy se pohyboval Fowlerův parní člun Cable Towing Boat, s kladkou a vodicím lanem. Parní lokomotiva s pojezdem 1B byla dodána do Mexika, k silničním lokomobilám a kolejo­ vým lokomotivám dodával Fowler přívěsné vozy i va­ gony všech druhů. Od roku 1913 se objevily motorové pluhy se stojatým jednoválcem nebo dvouválcem v přídi. Ve dvacátých letech se vyráběla univerzální parní lokomobila Convertible Traction Engine, která se výměnou přední tuhé nápravy proměnila na silniční ­válec; v roce 1923 se ovšem už vyráběly také klasické motorové válce 12/14 ton. Tradicí se staly motorové posunovací lokomotivy, vyráběné do šedesátých let.

Do světa automobilů vstoupil Fowler parními náklad­ ními vozy 6/7 Ton ve stylu známého Sentinelu (Under­ type Steam Wagon), jejichž produkce v letech 1924 až 1935 zaznamenala 117 vozidel (poslední byl dodán do Varšavy; pouze jeden se dochoval). V roce 1931 vyjel Fowler Marathon, moderní typ nákladního vozu 6/7 Ton se vznětovým motorem. Produkce nákladních auto­ mobilů a lokomotiv byla ukončena v roce 1935, kdy se podnik zase specializoval na motory a zemědělskou kultivační techniku (Gyrotiller pro plantáže cukrové ­třtiny). V roce 1936 byly v nabídce průmyslové motory zážehové 1,5 až 16 HP a vznětové Fowler-Sanders Diesel 4 až 200 HP (s patentovanou spalovací komorou Two-Way Swirl), tehdy se už také dodávaly klasické pá­ sové traktory. Motory Fowler byly určeny pro rypadla, lokomotivy, traktory, generátory a zemědělství.

Poslední parní stroj Fowler vyjel z továrny v roce 1937, byl to silniční válec. Za druhé světové války se u Fow­ lera vyráběla munice, tanky Churchill a vznětové lodní motory typu 2DY (1944), v červnu 1945 se podnik pro­ měnil na akciovou společnost. Záhy se v roce ►►►

5/2018 THauto

33

► JOHN FOWLER & CO. (1863 – 1974)

1 3

Foto Fowler

2

1947 stal součástí neméně proslulé strojírny Marshall, Sons & Co. (založena 1862), která se rozhodla rozšířit výrobu pásových traktorů a prodala produkci zážeho­ vých a vznětových průmyslových motorů Fowler firmě Associated British Engineering, vzniklé fúzí známých Brush Electrical Engineering a Petters Company v roce 1939. Po válce se tedy Fowler v Leedsu soustředil na velké pásové traktory a malé motorové lokomotivy (do výkonu 221 kW/300 k), zatímco Marshall v Gains­ boroughu (Britannia Iron Works) vyráběl menší pásové traktory Track-Marshall, kolové Field-Marshall a silniční válce Road-Marshall. Bohužel sedmdesátá léta při­ nesla úpadek britského strojírenského průmyslu, a to nejen automobilového. Po nepřehledných fúzích se redukovaly výrobní programy, továrny byly zbořeny, ­ ­například na místě Britannia Iron Works dnes stojí (jak jinak) obrovský supermarket.

Marshall Organisation se sídlem na Norfolk Street v Londýně WC2 byla v šedesátých letech velkým ­koncernem, který spojoval firmy Marshalls of Gains­ borough, Fowler of Leeds, The Sprotborough Foundry a Marshall Richards of Crook. První se kromě traktorů, silničních válců a kotlů soustřeďovala na stroje pro zpracování čaje (celá Indie je používala), druhá na pá­ sové traktory a posunovací motorové lokomotivy, třetí na odlitky včetně automobilového průmyslu a čtvrtá na

34

auto 2018/5

TH

1 Fowler Showman’s Engine Supreme (No.20223 z roku 1934) 2 Posunovací motorová lokomotiva Fowler 0-4-0 s výkonem až 202 kW (275 k), tažnou silou 104 kN při rozjezdu a hmotností 35 tun (model 1964) 3 Posunovací motorová lokomotiva Fowler 0-6-0 s výkonem až 280 kW (380 k), tažnou silou 142 kN při rozjezdu a hmotností 48 tun (model 1964)

stroje pro výrobu drátů a trubek. Polovina produkce byla sice určena na export, kde hrály prim Austrálie, ­Indie a africké země, ale například britská armáda ode­ brala 400 pásových traktorů Fowler Challenger. V roce 1968 koupila skupinu firma Thomas W. Ward Group ze Sheffieldu, výroba pokračovala coby Marshall-Fowler Ltd. v Leedsu (pásové traktory) a Gainsboroughu (sil­ niční válce) ještě v sedmdesátých letech. V roce 1974 byla továrna v Leedsu zavřena, TWW Group prodal Marshall-Fowler konglomerátu British Leyland (vznikla Aveling-Marshall Division), výroba válců byla zrušena ve prospěch konkurenta Aveling-Barford, vznikly trak­ tory Aveling-Marshall, ale pak se British Leyland divize znovu zbavil. Jméno Fowler však už patřilo minulosti, nějaký čas ještě pokračoval Track-Marshall (od 1979) a Marshall Tractors (do 1992)...

Výrobky Fowler stejně jako Marshall si můžete pro­ hlédnout jen občas v muzeu, tak jako jsme poprvé v roce 1987 viděli Fowler Ploughing Machine pokřtěnou Přemysl v expozici Národního zemědělského muzea na českém zámku Kačina. Je to parní dvouválec o hmot­ nosti 25 tun, vyrobený v Leedsu 17. července 1906 ­(výrobní číslo 10675). Druhá parní oračka, také dvou­ válcový Fowler ze sbírky NZM Čáslav, se jmenuje ­Libuše. Kromě samohybných parních strojů existovaly Portable Engines bez vlastního pohonu, uložené na

Fowler Traction Engine (jednoválec No.108 z roku 1922)

4

5

Kresby Marshall-Fowler

6

8

Foto Marshall Organisation

7

k­olovém podvozku a přepravované na místo určení koňským potahem. Vesměs šlo o parní stroje s horizon­ tálně uloženým kotlem jako u klasické parní lokomotivy.

Zvláštní specifikací byly tzv. Showman’s Engines, které sloužily různým umělcům a na výstavách, proto byly patřičně vyzdobeny a dnes jsou nejvíce v hledáčku ­ ­sběratelů parních strojů! Často měly větší vodní nádrže pro delší jízdy, kdy přepravovaly až sedm přívěsů pro cirkusy, či zabudované generátory pro dodávky elek­ trické energie na stanovišti. V letech 1885 – 1934 jich jedenáct britských firem vyrobilo celkem 411, z toho 82 pocházelo od Fowlera z Leedsu. Ještě v padesátých letech byly v běžném provozu.

Traction Engines s vlastním pohonem zadní nápravy byly několika dalších typů. Agricultural Engines dostaly řemenici pro pohon zemědělských strojů, většinou mlá­ tiček obilí. Ploughing Engines s horizontálně uloženým bubnem navijáku pod kotlem, který lanem táhl pluh ­napříč polem, a to buď soustavy jednostrojové s neko­ nečným lanem taženým na trojúhelníkovém půdorysu s příčným posouváním těžkého pluhu, anebo dvou­ strojové, se vzájemným přetahováním lana z jedné strany pole na druhé (proto se vyráběly stroje levoto­ čivé a pravotočivé). Ve Velké Británii kolem roku 1918 sloužilo 650 párů parních oraček. Fowler koncem dva­ cátých let uvedl kromě parních i motorové (některé

4 Fowler Challenger 33 jako hydraulický buldozer se šestiválcem Leyland 92 kW (125 k) a tažnou silou přes 915 kN (z nabídky 1971) 5 Fowler Challenger 33 s rozšířenou radlicí dozeru tvaru U pro manipulaci s uhlím (1971) 6 Fowler Challenger PL 33-72 pro boční ukládání potrubí s nosností 63 t (motor Leyland 103 kW, výroba 1971) 7 Fowler Challenger jako klasický hydraulický buldozer se vyráběl ve čtyřech generacích od padesátých let (šestiválec 63 kW/85 k; model 1965) 8 Pásový traktor Track-Marshall s vlečenými válci, plněnými vodou (model 1965)

měly zážehové motory z prvních tanků, jiné vznětové).

John Fowler byl největším výrobcem s dvojnásobkem kumulativní výroby všech ostatních. Road Locomotives (lokomobily) sloužily přepravě těžkých nákladů, na pří­ věsech převážely i ty nejtěžší (např. lodní vrtule, loko­ motivy, transformátory, betonové bloky), ale jejich rych­ lost byla omezena na 12 mph (19 km/h); dva slavné Fowlery pro spedici Norman Foy nesly jména Titan a Atlas. Menší verze byly Steam Tractors; velmi známé jsou Road Rollers (silniční válce) pro stavební účely.

V roce 1931 patřil Fowler k průkopníkům nákladních vozů, poháněných vznětovými motory. Uvedl tři typy Marathon, Warrior a Crusader, každý se vznětovým šestiválcem vlastní konstrukce Fowler Crude Oil 10,4 litru (ø 111,1 x 177,8 mm), který s přímým vstřikováním paliva dával výkon 66 ­ kW (90 k)/1400 min‑1. Nízké ­otáčky motoru vyrovnávala dvoustupňová převodovka spolu se základní čtyřstupňovou, spojka byla vícelame­ lová a převod nápravy šnekový. Šestituna dosahovala rychlosti 45 mph (72 km/h) a vynikala nízkou spotřebou 24 až 27 l/100 km. Základní typy měly polokapotovou budku (včetně třínápravové verze 10/12 Ton), objevil se ale také dvounápravový valník 6 Ton s dlouhou klasickou kapotou. Dnes už je Fowler jako výrobce ­ ­automobilů zapomenut, ale jeho parní stroje se těší ­velké popularitě na pravidelných britských srazech. ■

5/2018 THauto

35

Kresba Rolls-Royce

► Technika ► KAROSERIE & PODVOZEK

DVĚ MOŽNOSTI

Jedna ze dvou základních koncepcí tvoří každý automobil, buď jde o podvozek schopný samostatného pohybu, na nějž se staví karoserie, anebo o samonosnou konstrukci...

TOM HYAN

Rolls-Royce Silver Shadow byl pro britskou značku technickou revolucí, v roce 1965 přešel z rámu na samonosnou karoserii

36

auto 2018/5

TH

P

rvní automobily byly postaveny na oddě­ leném podvozku, většinou obdélníkového půdorysu, vytvořeného ze dvou ocelových podélných nosníků a většího množství pří­ ček. Tato koncepce byla odvozena z kon­ strukce koněm tažených povozů, přestože u lehkých kočárů už šlo o jakousi primitivní samonosnou stavbu, kde rám tvořil rovnou podlahu karoserie. Využívalo se především dřeva a plátna na potahy karoserií, tato bezmotorová vozidla ovšem vznikala většinou indivi­ duálně. První automobily vyšly přímo z kočárů, ne­ zřídka měly motor vzadu nebo uprostřed pod podla­ hou, ale při pozdějším ustálení koncepce s motorem vpředu bylo jednodušší umístit pohonnou jednotku na zmíněný žebřinový rám. Evoluce nosného rámu pokračuje dodnes; jeho půdorysný tvar byl různě mo­

difikován a vznikly varianty od páteřové konstrukce po obvodový rám, mezi nápravami rozšířený až k bo­ kům karoserie. Obdélníkový žebřinový rám je zákla­ dem téměř všech nákladních vozů (originální výjimku tvoří Tatra); používá se však dodnes i u lehčích užit­ kových vozidel, například velkých pikapů (Ford F Se­ ries, Chevrolet Silverado, Dodge RAM) a skutečných terénních osobních automobilů (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser).

Zatímco u klasické koncepce s odděleným podvoz­ kem se karoserie připevní na rám a může být zho­ tovena ve větším množství variant, neboť neplní ­nosnou funkci, u samonosné stavby to tak jednodu­ ché není, zvláště v dnešní době předepsaných ná­ razových testů a dimenzování deformačních zón pro účinné pohlcení kinetické energie při případné

havárii. Samonosné, resp. polosamonosné karoserie (plošinový rám, pevně spojený s karoserií) mají nosnou funkci, a proto jsou nároky na jejich konstrukci vyšší, ale i tak snižují hmotnost vozu. Prakticky spojují podvozek a karoserii v jediný celek, konstruktéři se jejich vývojem zabývají už od vzniku automobilu. První úspěšnou ­sériovou stavbou byla zřejmě italská Lancia Lambda (1922 – 1931, celkem 12 999 vozů). V tomto případě však unibody nebo monocoque (jedno tělo, jedna schránka), Selbsttragende Karosserie (samonosná, zkratkou vznikla značka autobusů Setra), Carrosserie Autoporteuse nebo Carrozzeria a Struttura Portante ­(samonosná) byla ještě otevřeného typu, tvořila ji jakási vana z ocelových plechů v celku s podlahou vozu. Není divu, Vincenzo Lancia našel inspiraci při plavbě po moři, kdy ho zaujala konstrukce člunů, kterou pak ►►►

▲ Obvodový rám sloužil dlouhá léta u velkých amerických osobních vozů, na obrázku řešení General Motors s dodatečnou výztuhou Oldsmobile Guard-Beam (1966)

▼ Obvodový rám přežil v Evropě u některých osobních vozů až do počátku devadesátých let (u Wartburgu se prakticky neměnil po celý čas produkce)

Foto AWE

Kresba Motokov

Poněkud konzervativní Škoda setrvala u páteřového rámu s příčnými nosníky, vpředu rozvidleného, od třicátých do šedesátých let (Škoda Octavia model 1961)

Kresba Oldsmobile

Kresba Rover

Klasický žebřinový rám ze dvou podélníků a příček byl dlouho standardem (britský šestiválec Rover P4 95 a 110 do roku 1964)

Kresba Motokov

► KAROSERIE & PODVOZEK

Revoluci znamenala Škoda 1000 MB v roce 1964, kdy uvedla do Mladé Boleslavi nejen samonosnou karoserii, ale také motor vzadu ▼ Páteřový rám s centrální rourou, originální konstrukce Tatra (typ 75 se čtyřválcem 1688 cm3; 4114 vozů v letech 1934 – 1939), se používá dodnes u nákladních vozů z Kopřivnice

Foto Tatra

▼ Mercedes-Benz 230 SL (W113) má ocelovou podlahovou plošinu svařenu s horní částí samonosné karoserie (od 1963)

Foto Lotus

Kresba Daimler

1

Mercedes-Benz 300 SL (W198) s prostorovým vícetrubkovým rámem, nesoucím ocelové (či hliníkové) vnější panely karoserie 1954 – 1957)

2 ­ plikoval na silniční vozidlo. Ostatně větší část vyro­ a bených vozů Lancia Lambda měla otevřenou karoserii, ani u zavřených typů však nebyl horní díl nástavby (stře­ cha) zatížen nosnou funkcí. U většího typu Dilambda (1929 – 1935) sice Lancia nadále používala žebřinový rám, ale jeho tuhost v zadní části zvyšovala palivová ná­ drž, přivařená mezi podélníky nad nápravu. Samozřej­ mě, rámy dostaly kromě příčníků také křížové výztuhy.

Ve třicátých letech se trendem staly celokovové karo­ serie, k jejichž průkopníkům patřil americký Budd (nyní ThyssenKrupp Budd), významný dodavatel karo­ sářských výlisků. Ocelové karoserie Budd odebíraly největší americké automobilky, byť pro montáž na pod­ vozky, ale Budd také vyvinul samonosnou konstrukci a podílel se na typu Chrysler Airflow. Licenci na celo­

38

auto 2018/5

TH

1 Trojice nosných laminátových dílů vozu Lotus Elite, prvního GT se samonosnou karoserií z plastů (1957 – 1963; celkem 988 vozů) 2 Páteřový rám s nosníkem lichoběžníkového průřezu, vpředu rozvidlený, pro sportovní roadster Lotus Elan (1962 – 1973; celkem 12 224 vozů)

kovovou karoserii Budd koupil André Citroën, stala se pak základem známého samonosného typu Traction Avant (1934). V Československu byla průkopníkem ­Tatra, která pro aerodynamické sedany třicátých let za­ vrhla originální koncepci s centrální rourou místo dvojice podélných nosníků, ale vytvořila plošinový rám, spojený do jediného celku s proudnicovou nástavbou. Není bez zajímavosti, že shodná konstrukce díky Volkswagenu Typ 1 (Brouk) zaplavila celý svět v milionových sériích.

Výhodou plošinového nosného rámu, svařeného z vý­ lisků a skříňových profilů (polosamonosná karoserie) byla snazší možnost aplikace různých karoserií, a proto na základě Brouka VW mohly vzniknout populární plá­ žové buggy, jež se z Kalifornie rozšířily i do jiných zemí.

Bezmála všechny osobní automobily dneška, včetně

Mercedes-Benz SLR McLaren se nedlouho po představení v roce 2003 stal nejúspěšnějším supersportovním vozem kompozitové konstrukce

Kresba BMW Presse

SUV a MPV, mají samonosnou karoserii. Její konstrukce je značně komplikovaná, a to nejen tvarově, ale i vy­ užitím materiálů různých vlastností podle potřeby a le­ gislativních požadavků. Jednotlivé díly složitých tvarů a proměnné tloušťky, jejichž vývoj by nebyl možný bez počítačových metod CAE, se svařují, lepí, nýtují, či ­jinak mechanicky spojují. Základním materiálem je na­ dále ocel, přestože známe samonosné karoserie z plastů (1957 průkopníkem kupé Lotus Elite ze skelné­ ho laminátu), hliníkových slitin a uhlíkových kompozitů.

Současnou evolucí je kombinace nových typů ocelí, tvarovaných za tepla, vysokopevnostních a ultra­ pevných (např. Mercedes-Benz C-Klasse už jich má 70 % hmotnosti karoserie). Rozšiřuje se také celohliní­ ková stavba, jenže hliník je sice lehčí, ale dražší. Před pětadvaceti lety u Audi zavedli ASF (Aluminium Space Frame), prostorový hliníkový rám, tvořící jeden celek s hliníkovou karoserií; dnes má řadu různých variant včetně malosériového kupé R8. Další fází je karbonová konstrukce, tedy uhlíkové kompozity.

Kompozity se skládají z vláken (většinou uhlíkových) a plastové výplně; jejich pevnost je několikanásobně vyšší než u oceli nebo hliníku. Z raket a letadel zamířily do automobilů a dalších výrobků, kde vyniknou jejich lepší mechanické vlastnosti spolu s nižší hmotností.

U automobilů se uplatnily nejprve ve formuli 1; McLaren MP4/1 (1981) vznikl ve spolupráci s americkým výrob­ cem raket Hercules Aerospace. Jeden kompozitový podvozek se tehdy vyráběl šest týdnů a přišel na sto ­tisíc dolarů. Následoval první sériový silniční McLaren F1 z uhlíkových kompozitů (jen 106 kusů), u nástupce Mercedes-Benz SLR McLaren se výrobní doba zkrátila na šest dnů a náklady klesly na třicet tisíc dolarů (McLa­ ren Automotive vyrobil 2153 exemplářů SLR McLaren, tehdy nejúspěšnějšího kompozitového supersportu).

Vývoj znamenal redukci výrobního času na několik ho­ din a nákladů na méně než deset tisíc. Během let se tak výrazně snížila cena kompozitových dílů, staly se do­ stupnějšími, a používá je stále více automobilek. McLa­ ren zahájil sériovou produkci nového vlastního kupé MP4-12C z uhlíkových kompozitů; spolu s nástupci dal­ ších typů záhy výrobní počty SLR McLarenu překonal.

Rámové podvozky se nadále využívají také u malo­

Kresba BMW Presse

Kresba Daimler

▼ Moderní samonosné konstrukce se začaly prosazovat od počátku šedesátých let (BMW 1500 Neue Klasse Typ 115 z roku 1961)

▲ Samonosná konstrukce je nyní základem jak pro vozy klasické koncepce (viz BMW M3 typu E46/2S), tak automobily s pohonem předních nebo všech kol

sériových vozů z důvodů levnější a snazší stavby, mnohdy jde o tzv. hybridní konstrukce (v jiném smyslu než u pohonu). Pokračuje výroba různých plošinových, obvodových a páteřových rámů; specialitou jsou více­ trubkové prostorové rámy, kryté povrchovými panely z oceli, hliníku, kompozitů a jiných plastů, oblíbené ze­ jména výrobci sportovních automobilů. Nezřídka dochází ke kombinaci různých materiálů (např. hliníkové a ocelo­ vé povrchové panely BMW), jež však vyžaduje zvýšenou pozornost protikorozní ochraně v místech jejich spojení.

Ocelový, hliníkový nebo kompozitový skelet karoserie často kryjí povrchové panely v různých materiálových kombinacích. Další vývoj samonosné konstrukce i pa­ nelů karoserie na tuhém rámu bude především otázkou materiálů, jejich dostupnosti a výrobní ceny.

■

5/2018 THauto

39

► KAWASAKI Z900 (2018)

Foto Kawasaki

Motocykly

SEBEVĚDOMÁ...

Dominantou velkého cestovního stroje bez kapotáže je nesporně osobitý design, byť moderní technika není přehlédnuta...

ONDŘEJ HORSKÝ

Sebevědomá extravagance nové cestovní Kawasaki Z900

40

auto 2018/5

TH

N

epřehlédnutelná Kawasaki Z900 sice ne­ přináší žádnou revoluci, ale systematicky a zdařile rozvíjí původní pojetí téměř iden­ tického předchůdce s motorem 806 cm3.

Zároveň navazuje na tradici, započatou typem Z750 (2004). Japonská značka tím potvrzuje zdařilé zamě­ ření základní koncepce; již před lety držela krok s úspěšnou konkurencí motocyklů Honda Hornet 600, Yamaha FZ6, anebo Suzuki SV650. Posledním ino­ vačním impulsem byl tlak legislativy na další potlačení emisí. Předchozí vzhledově a koncepcí téměř iden­ tické osmistovce ukončily život právě příliš velké ­náklady na splnění emisních limitů. Náhrada větším motorem 948 cm3 tedy nepřekvapila, zejména v sou­ vislosti s omlazením dalšího typu Z1000. Hmotnost motocyklu klesla o 10 kilogramů a výkon o 12,5 kilo­ wattu (17 k), ale také cena se snížila o významných devadesát tisíc korun (začíná pod 230 000 Kč).

Výtvarnému ztvárnění stroje dominuje koncentro­ vaná extravagance. Nikoli příliš přehnaná, byť ostře

řezané rysy v řadě detailů působí trochu zbytečně; vcelku diskutabilní je digitální přístrojový panel s in­ verzním černobílým zobrazením, ale dostatečně přehledný. Nahrazuje totiž to, co by motocykl tako­ vého typu měl mít zákonitě, tedy kruhové analogové přístroje, konkrétně rychloměr a otáčkoměr. Zobra­ zuje početné informace s dominujícím rychloměrem analogového typu, ale také zařazený převodový ­stupeň, rychlost jízdy, ujetou vzdálenost, zásobu paliva, teplotu motoru a hospodárnost jízdy. Zpětná zrcátka jsou dobře umístěna i přijatelně tvarována, jejich ustavení netrpí vibracemi.

Zajímavým prvkem je rám svařený z ocelových pev­ nostních trubek malého průměru a motorem vetknu­ tým v nosné funkci, celek kombinuje dvojitý páteřový rám a příhradovou konstrukci. Výsledkem je velmi lehký (jen 13,5 kg!) a chvályhodně tuhý rám, záruka dobrých jízdních vlastností. Na nich se samozřejmě podílí i přesné uložení kol na standardní úrovni odpo­ vídající příslušné kategorii. Samozřejmostí je přední

► TECHNICKÉ ÚDAJE

Zadní kyvná vidlice a uložení pružicí a tlumicí jednotky

MOTOR – kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, uložený v rámu napříč s mírným sklonem vpřed, blok i hlava válců z lehké slitiny; DOHC 4V; 948 cm3 (ø 73,4 x 56,0 mm); kompresní poměr 11,8:1; největší výkon 92,2 kW (125 k)/9500 min‑1 a točivý moment 98,6 N.m/7700 min‑1; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva s difuzory ø 36 mm; trojčinný katalyzátor výfukových plynů. Tlakové oběžné mazání se suchou skříní. Elektrický spouštěč.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – vícelamelová spojka v olejové lázni s mechanickým ovládáním přesným lanovodem; šestistupňová převodovka s postupným přímým řazením nožní pákou; primární převod 1,627; převodové stupně 2,692 – 2,059 – 1,650 – 1,409 – 1,222 – 1,034; pohon zadního kola, sekundární převod řetězem 2,933.

PODVOZEK – prostorový rám svařený z ocelových tenkostěnných trubek kruhového průřezu, motor v nosné funkci; vpředu teleskopická vidlice typu upside down s nosníky ø 41 mm, zdvihem 120 mm a široce nastavitelným útlumem; vzadu kyvná vidlice z lehké slitiny s profily čtyřhranného průřezu, jediná horizontálně uložená pružicí/tlumicí stavitelná jednotkou s pákovým převodem, zdvih kola 140 mm; kotoučové brzdy Nissin s kapalinovým ovládáním, vpředu dvojitá s plovoucími perforovanými kotouči ø 300 mm a čtyřpístkovými třmeny, vzadu jednoduchá ø 250 mm s jednopístkovým třmenem; pětipaprsková kola z lakované lehké slitiny; pneumatiky Dunlop, vpředu 120/70 R 17 MC, vzadu 180/55 R 17 MC.

Za přední vidlicí vyniká odladěné výfukové potrubí

2

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor os kol 1450 mm; d/š/v 2065/825/1065 mm; výška sedla nad zemí 795 mm; světlá výška 130 mm; objem nádrže paliva 17 l; pohotovstní hmotnost 210 kg.

VÝKONY – největší rychlost 220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7 s; spotřeba paliva 5,5 l/100 km.

vidlice typu upside down, zadní kolo je vedeno klasic­ kou kyvnou s obvyklou pružicí/tlumicí jednotkou, ulo­ ženou vodorovně s přepákováním podle vzoru spor­ tovních strojů. Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec je odvozen od dramatického superbike Z1000, postrádá však řadu prvků řídicí elektroniky v čele s kontrolou trakce. Výrobce tak snížil cenu mo­ tocyklu. Motor dává dobrých 125 koní (92,2 kW) při 9500 min‑1 a točivý moment až 98,6 N.m při 7700 min‑1.

Spotřeby paliva, podle výrobce slušných 5,5 l/100 km, je poměrně snadné dosáhnout. V kombinaci s obje­ mem nádrže 17 litrů činí dojezd kolem 300 km.

Motocykl ke krátkému testu jsme přebírali v zimních podmínkách, naštěstí na německých silnicích vzorně zbavených sněhu, ale místy mokrých. Zadní kolo ­proto poněkud častěji klouzalo či odskakovalo, ale to měly na svědomí i podprůměrné kvality obutí. Čtyřpístkové třmeny přední brzdy jsou efektivní a účinnost lze přesně dávkovat. Zadní brzda je v tom­ to případě významově okrajová i proto, že vzhledem ke krátkému rozvoru a sezení jezdce poměrně blízko řídítek se brzděním přesune část hmotnosti na přední kolo, takže zadní musí poslouchat diktaturu ABS. Na mokru v chladném dni se Kawasaki Z900 často dostávala do smyku, ale bylo snadné jej korigovat,

také díky moderní geometrii a charakteristice pod­ vozku. Absence elektroniky byla sice citelná, připomí­ nala totiž návrat o léta zpátky, ale nakonec převážilo pochopení pro racionalitu cenové politiky.

Ergonomie trojúhelníku řídítka, sedlo a stupačky poskytuje relativní pohodlí očekávané od naháče ­ (naked bike), užívaného k běžným a častým jízdám zejména ve městě; lze však volit bez problémů i prv­ ky sportovního užití. Vzpřímený posaz s lehoučkým sklonem nad řídítky rozhodně neunavuje. Sedlo je vzorně tuhé a nízko uložené, poloha spolujezdce klasicky poněkud výše.

Motor je příjemně živý od nejnižších otáček a ve vyš­ ších je to radost, i vibrace jsou nevelké, snadno přija­ telné. Ve větších rychlostech vstupuje do hry absence aerodynamického štítku a kapotáže, jenže od naháče nic jiného nečekáte. Páka řazení má standardní krok, změny převodů jsou přesné a bezproblémové, vy­ nikající je spojka s předvídatelným prokluzem a me­ chanickým posilovacím účinkem. Cenná je zejména její schopnost eliminace zablokování zadního kola způsobeného tvrdým odřazením. Pérování, nepatrně tvrdší s náznaky sportovního nastavení proměnných prvků, by slušela měkčí charakteristika. Vzhledem k povětrnosti by asi ale jinak vyzněla lépe.

■

Foto Kawasaki

1

3 Druhé sedlo je opravdu jen nouzové...

1 Před motorem situovaný výměník chladicího okruhu 2 Perforovaný kotouč účinné brzdové soustavy 3 Víko spojky vystupuje ze štíhlého profilu stroje

5/2018 THauto

41

Motorsport Sebastian Vettel (Ferrari SF71H) vyhrál v Austrálii i v Bahrainu; v Číně dojel po kolizi s Verstappenem na osmém místě

Foto Ferrari

Sebastian Vettel je prvním vítězem závodu F1 s ochranným systémem Halo

Formule 1 vstoupila do sezony 2018 poprvé s monoposty vybavenými povinně ochranným rámem Halo.

Do historie se zapsal Sebastian Vettel (Ferrari SF71H) jako první vítěz nové éry hned při debutu systému Halo na Velké ceně Austrálie 25. března v Melbourne. Vozy Ferrari vládly prvním letošním závodům, Vettel vyhrál také noční závod v Bahrainu, ale při třetím startu v Číně se soustředil více na blokování kolegy Kimiho Räikkönena než na souboj s jinými soupeři, což tým připravilo o šanci na třetí triumf. Navíc opět zasáhl divoký Max Verstappen (Red Bull), který narazil nejprve do Lewise Hamiltona, pak do Sebastiana Vettela. Byla to jeho pátá chyba ve třech závodech a opět si vysloužil vlnu kritiky. Kimi Räikkönen (Ferrari SF71H) byl třetí v Austrálii i v Číně, v Bahrainu vzdal pro nedostatečně upevněné pravé zadní kolo, spojené s nešťastným zraněním mechanika.

Na pódiu v Číně zleva Bottas, vítězové Gant a Ricciardo, třetí Räikkönen

Foto Daimler

Foto Red Bull

Daniel Ricciardo (Red Bull RB14) vyhrál v Číně svou šestou Grand Prix

Formule 1 je týmový sport, prohlásil Christian Horner (Red Bull Racing), a proto poslal na pódium Velké ceny Číny 2018 jednoho ze svých mužů Chrise Genta, mechanika číslo 1 vítězného vozu. Na stupních vítězů tak stanuli Valtteri Bottas (druhý na Mercedesu), Chris Gant a Daniel Ricciardo (vítěz na Red Bullu RB14 TAG Heuer/Renault) a Kimi Räikkönen

(třetí na Ferrari). Osmadvacetiletý Australan se sicilskými kořeny tak dobyl své šesté vítězství F1, když startoval ze šesté pozice, v závěru závodu byl nejrychlejší (volba pneumatik) a předjížděl jednoho soupeře za druhým.

Ani Valtteri Bottas (Mercedes-AMG W09) se mu neubránil, a tak se o tři první vítězství sezony podělily pouze Ferrari a Red Bull.

Foto Lotus

John Miles jako tovární jezdec Lotusu (1969 – 1970)

John Miles debutoval ve formuli 1 na Lotusu 63 s pohonem všech kol (1969)

42

auto 2018/5

TH

Pamětníci a aktéři Grand Prix zlatého věku odcházejí. Brit John Miles opustil tento svět 8. dubna 2018, kde proslul coby velmi rychlý jezdec sportovních vozů a formule 3, a proto ho Colin Chapman angažoval za volant revoluční F1 Lotus 63 s pohonem všech kol (1969).

O rok později nahradil zraněného Grahama Hilla v Teamu Lotus, po smrti Jochena Rindta byl ale propuštěn. Testoval dvanáctiválce BRM F1, vyhrál na dvoulitrovém Chevronu v Brands Hatch a šestihodinovku na Paul Ricardu 1972 (Ford Capri). Byl vynikajícím inženýrem a milovníkem jazzu, testoval sériové automobily pro časopis Autocar. Vyvíjel sportovní vozy Lotus, Toyota, Sunbeam, Aston Martin a další; založil studio Miles Music pro nahrávky jazzu.

Zemřel v Norwichu, nedaleko sídla Lotusu.

► KRÁTCE

Foto Alfa Romeo Sauber

Alfa Romeo se vrátila do F1 jako hlavní sponzor týmu Sauber

► Cadillac DPi-V.R se vrátil k vítězství v Bubba Burger Sports Car Grand Prix na legendárním okruhu Long Beach. Dalšímu závodu šampionátu IMSA dominovali Portugalci João Barbosa a Filipe Albuquerque, kteří tentokrát ESM/ Nissan DPi porazili (Scott Sharp/ Ryan Dalziel druzí). O den později tam Alexander Rossi (Andretti Autosport/Dallara Honda) dobyl svoje třetí vítězství Indy Car. Závodnímu víkendu přihlíželo rekordních 185 tisíc diváků.

Charles Leclerc (Sauber C37) zatím na body nedosáhl

Návrat Alfy Romeo do formule 1 ve formě sponzora týmu Sauber není zatím úspěšný.

Nováček Charles Leclerc z Monaka (Sauber C37 Ferrari startovního čísla 16) byl při debutu v Melbourne třináctý, v Bahrainu čtrnáctý a v Šanghaji poslední, což zřejmě nečekal, v nižších formulích totiž vždy vítězil (je loňským mistrem F2).

Týmový kolega Marcus Ericsson s velkým štěstím bodoval devátým místem v Bahrainu, jinak nebyl o mnoho lepší. Připomeňme, že vozy Alfa Romeo vyhrály první dva ročníky Mistrovství světa F1 (1950 a 1951).

► K tradicím Velké ceny Austrálie formule 1 patří čtyři předzávody populárních Supercars, které nyní přešly z osmiválců na motory V6 Bi-Turbo. Startovní pole tvoří automobily Ford Falcon FG/X, Holden Commodore ZB (Opel Insignia) a Nissan Altima; zmizely Mercedes-Benz a Volvo. V Melbourne vyhráli Scott McLaughlin (Ford), Jamie Whincup, Scott Pye a David Reynolds (všichni Holden).

Jeden ze závodů nesl název Larry Perkins Trophy na počest dvoj­ násobného mistra z Austrálie (1995 a 1998 na Holdenu) a bývalého jezdce F1 (Brabham, BRM, Surtees, Amon, Boro/Ensign).

Foto Cadillac

Foto Cadillac

Cadillac DPi-V.R posádky Nasr/Cullen/Conway dojel ve 12 h Sebringu třetí

Jordan Taylor, Renger van der Zande a Ryan Hunter-Reay dobyli pro Cadillac v Sebringu druhé místo

Legendárních 24 h Daytony (56. ročník) skončil vítězstvím prototypů Cadillac DPi-V.R, ale ve druhém nejdůležitějším na 12 hodin v Sebringu (66. ročník) byly poraženy!

Druhé vítězství ve třech letech tam dobyl americký tým Tequila Patrón ESM, nyní s novým vozem Nissan DPi a posádkou Pipo Derani (BR), Johannes van Overbeek (USA) a Nicolas Lapierre (F). Pro tyto jezdce to bylo celkově druhé vítězství 12 h Sebringu, první dva byli členy vítězného týmu 2016 (ESM/Ligier JS P2 Honda), zatímco zkušený Lapierre triumfoval v ročníku 2011 na naftovém Peugeotu 908 HDi. Cadillac DPi-V.R obsadil druhé místo (Jordan Taylor, Renger van der Zande a Ryan Hunter-Reay), když tým Wayne Taylora loňský triumf neobhájil. Třetí místo patřilo trojici Felipe Nasr, Eric Curran a Mike Conway (také Cadillac).

► Víte, že italský závodník Davide Valsecchi u nás startoval v auto­ krosu? Mistr GP2 Series 2012 a testovací jezdec F1 se natrvalo do Grand Prix neprosadil, a tak zamířil do Blancpain GT Series (Lamborghini Huracán GT3) a stal se televizním komentátorem Sky Sports F1. Mario Isola, šéf Pirelli na závodech F1, vyjel s týmem Pirelli na závody Super Buggy do Humpolce 2016 a druhý vůz poskytl Valsecchimu.

Davide se vrátil loni třetím místem v prvním závodě českého mistrovství v Nové Pace a pak tam jel závod mistrovství Evropy! ► Nejúspěšnější jezdec sportovních prototypů IMSA Američan Scott Pruett ve 24 h Daytony ukončil po 50 letech závodní kariéru (na Lexusu RC F GT3 devátý ve třídě GTD). Vyhrál 60 závodů IMSA (pětkrát 24 h Daytona) a dva Indy Car; čtyřikrát jel Indy 500. S manželkou Judy založili Pruett Vineyard v Auburnu (CA), červená vína nabízejí od roku 2010. Scott je Kaliforňanem šesté generace, narodil se 24. března 1960 a dědeček byl farmářem v jeho rodném Roseville u Sacramenta. ► V roce 1999 manželé Scott a Judy Pruett založili nakladatelství Word Weaver Books, aby svou lásku k automobilovým závodům přiblížili dětskému světu (mají tři děti).

S ilustracemi ve stylu filmu The Cars vydali několik knížek s příznačnými názvy jako Twelve Little Race Cars, Racing Through the Alphabet, anebo Rookie Racer. V ději se odráží Scottova závodnická kariéra včetně přechodu z Indy Car (CART) na stock cars (NASCAR).

5/2018 THauto

43

Ferrari F92A (Barcelona 1992)

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► LEGENDY FERRARI F1

(1992)

IVAN CAPELLI (I) Začínal na Tyrrellu (1985) a AGS (1986), v roce 1988 byl sedmý v MS. Narodil se 24. května 1963 v Milánu, od patnácti jezdil motokáry, v roce 1983 byl italským a 1984 evropským mistrem F3.

V roce 1986 byl evropským mistrem F3000, od 1987 pravidelným účastníkem MS F1 (March). Po zklamání ze sezony 1992 nenašel motivaci, Jordan opustil a 1994 jezdil Superturismo na Nissanu Primera, 1995 odpadl ve 24 h Le Mans (Honda NSX).

Dnes je televizním komentátorem italské RAI F1.

Ferrari 312 (Monza 1966)

Foto Ferrari

Capelli je posledním Italem, který dostal smlouvu od Ferrari na celou sezonu formule 1. Stalo se tak v roce 1992, ale Ivanovi se příliš nedařilo, šestkrát havaroval a vyjel pouhé tři body (celkově dvanáctý), zatímco Jean Alesi s osmnácti body skončil sedmý (oba Ferrari F92A). Jeho kariéra se tím uzavřela, 1993 jel jediný závod na Jordanu. Celkem absolvoval 93 Grand Prix (nejlépe druhý v Portugalsku 1988 a Francii 1990 na March/Leyton House).

(1967)

MIKE PARKES (GB) v MS F1 byl druhý 1966 na Monze a v Remeši, jednou pátý a třikrát

Parkes byl vzácnou kombinací závodníka a technika, kvalifikaci získal studiem, ale také zkušenostmi třetí generace inženýra (narodil se 24. září 1931 v Richmondu). Když ho Ferrari povolal do F1, Mike byl rychlý jako profesionální jezdci. Začínal coby technik Rootes Group a v klubovních závodech. V roce 1962 ukončil práci na projektu Hillman Imp a stal se továrním jezdcem Ferrari.

Vyhrál nespočet vytrvalostních závodů, při šesti startech na Ferrari

havaroval (1966 – 1967). Kuriozitou je vítězství ve Velké ceně Syrakus 21. května 1967 (mimo MS) v tzv. mrtvém závodě, kdy prolétli se Scarfiottim současně cílem (Ferrari 312). Enzo Ferrari si ho považoval jako výtečného testovacího jezdce. Po nehodě ve Spa 1967 jeho kariéra skončila, byl manažerem Scuderie Filipinetti (Ferrari 512S a Fiaty 128 v ME) a vedl vývoj Lancie Stratos.

Zahynul při dopravní nehodě 28. srpna 1977 u Chieri (Torino).

Foto Ferrari

(1966)

Ferrari 312 (Monza 1966)

LUDOVICO SCARFIOTTI (I) V sezoně 1967 ho Ferrari na Monzu nenominoval, Lulu tedy jel

Vnuk jednoho ze zakladatelů automobilky Fiat začínal na Topolinu a Millecentu, překvapil v Mille Miglia 1957 vítězstvím ve třídě.

V roce 1960 se objevil na Ferrari, vyhrál ME v jízdě do vrchu 1962 a 1965, s Bandinim také 24 h Le Mans 1963 na typu 250P. Debutoval ve F1 v Holandsku 1963, ale Ferrari ho nasazoval sporadicky, přesto Lulu ovládl Velkou cenu Itálie 1966 před Mike Parkesem! O rok později vyhráli ex-aequo v Syrakusách (Ferrari 312).

44

auto 2018/5

TH

Eagle-Weslake, o rok později zamířil k Cooperu (s motorem Maserati V12 neuspěl v Kyalami, ale s BRM V12 čtvrtý v Jaramě i Monaku). Při tréninku na závod do vrchu Rossfeld vylétl z trati do lesa na Porsche 910. Otec dvou dětí zemřel ještě v sanitním voze 8. června 1968. Zřejmě se zasekl plynový pedál, Lulu tvrdě brzdil.

Narodil se 18. října 1933 v Turínu. Celkem jel deset závodů MS F1, na Ferrari 1512 v Mexiku 1965 pro poruchu z tréninku nenastoupil.

► LEGENDY FERRARI F1

Foto Ferrari

(1957)

Ferrari 246 (Silverstone 1958)

MIKE HAWTHORN (GB) v tragickém závodě 24 h Le Mans 1955 průměrnou rychlostí

S vozem Ferrari Dino 246 získal mistrovský titul 1958, a to přesto, že zvítězil v jediném závodě sezony! Britský gentleman, který do závodního vozu vždy usedal ve sněhobílé košili s černým motýlkem, vyhrál mnoho závodů, ale jen tři Grand Prix MS F1 (1953 a 1958 ve Francii, 1954 ve Španělsku). Jel 45 závodů MS také na Cooper-Bristolu, Vanwallu, Maserati a BRM, všechna vítězství však dobyl na Ferrari. Jeho největším triumfem vedle titulu F1 je vítězství

172,3 km/h (Jaguar D-Type), kde mu bylo vyčítáno, že největší nehodu v dějinách závodů zavinil neopatrným vyjetím z depa.

Po úspěšné sezoně 1958 oznámil, že končí se závody. Zda to myslel vážně, se už nedozvíme. Počátkem roku 1959 se zabil při dopravní nehodě, když se svým Jaguarem po smyku trefil protijedoucí nákladní automobil. Narodil se 10. dubna 1929 v Mexboroughu (Yorkshire), zahynul v mlze na obchvatu Guildfordu (Surrey).

Ferrari 246 (Silverstone 1958)

Foto Ferrari

(1957)

PETER COLLINS (GB) v Silverstone, jenže závěru šampionátu se nedožil (pátý v MS 1958).

Další z významných závodníků padesátých let, který postupoval od F3 500 cm3 až do týmu Ferrari. V letech 1952 – 1953 doplnil a vystřídal Stirlinga Mosse v britském týmu HWM (debut F1 v Bernu 1952), pokračoval na Vanwallu a Maserati, ale plné sezony jel až od roku 1956 u Ferrariho, kde však byl ve stínu Juan-Manuela Fangia, přestože ho v Belgii a Francii porazil (v MS třetí).

V sezoně 1957 se mu nedařilo, ale následující rok 1958 vyhrál

Na Nürburgringu po souboji s vítězným Tony Brooksem (Vanwall) vylétl z trati a po zranění večer 3. srpna v Bonnu zemřel.

Enzo Ferrari říkal, že se Peter po sňatku s americkou filmovou hvězdou Louise Cordierovou už nedokázal soustředit v závodě jako dříve.

Jeho tragédie byla další v dlouhé řadě ztrát, jež v té době Scuderia Ferrari utrpěla. Narodil se 6. listopadu 1931 v Kidderminsteru (Worcestershire). Jel pouze 32 Grand Prix MS F1.

(1957)

Foto Ferrari

Ferrari 801 (Rouen 1957)

LUIGI MUSSO (I) Giannini-Fiat, stal se italským mistrem na dvoulitrovém Maserati

Ještě méně Grand Prix mistrovství světa absolvoval Ferrariho chráněnec Luigi Musso, při čtyřiadvacátém startu zahynul.

Musso byl druhý v Rouenu v roce 1957, o rok později na superrychlé trati v Remeši bojoval o první místo s týmovým kolegou Mike Hawthornem, v zatáčce Gueux vylétl z dráhy a večer 6. července 1958 zemřel v nemocnici v Remeši. Rodák z Říma (narodil se 28. července 1924) začínal se sportovními vozy

a na voze stejné značky debutoval v MS F1 (Monza 1953).

Přechod k Ferrari mu vynesl jediné vítězství v Argentině 1956 (spolu s Fangiem), o rok později už byl třetí v MS! Byl velmi úspěšný se sportovními prototypy Ferrari, byl druhý ve 12 h Sebringu 1956, vyhrál 1000 km Buenos Aires 1957 a Targa Florio 1958.

Barvy Ferrari hájil také při souboji s Američany z Indy Cars na ojedinělém závodě 500 mil Monza 1958, který se konal v Itálii.

5/2018 THauto

45

Foto Chevrolet

► Motorsport ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Letos získal Newgarden také vítězství v prvním závodě na oválu (jelo se v Phoenixu)

Posádka Kopecký/Dresler dominovala rovněž na Šumavě

Foto Škoda Motorsport

Foto Škoda Motorsport

Foto Chevrolet

Josef Newgarden v dubnu vyhrál přerušovanou Velkou cenu Alabamy, kterou provázela nepřízeň počasí

Vítězné tažení týmu Škoda Motorsport na domácích soutěžích pokračuje.

Na Rally Šumava získala posádka Jan Kopecký a Pavel Dresler už osmnácté vítězství v českém mistrovství. Od dubna 2015, kdy nastoupili poprvé s nově homologovaným vozem Škoda Fabia R5 také v Rally Šumava, vyhráli každou českou automobilovou soutěž, do níž nastoupili. Sedmidílné MR 2018 zahájila Valašská rally, kde Kopecký zvítězil před Václavem Pechem (Ford Fiesta R5); třetí místo patřilo další tovární norské posádce Ole Christian Veiby a Stig Rune Skjaermoen (Fabia R5). Na Šumavě se situace opakovala, až do cíle stíhal Kopeckého ruský závodník Alexej Lukjanuk (Ford Fiesta R5), ale zůstal druhý se ztrátou 53,3 sekundy. Třetí pozici znovu jistila tovární Fabia R5, tentokrát s finskou posádkou Juuso Nordgren a Tapio Suominen. Čtvrtý byl nadějný Filip Mareš, nyní také s vozem Škoda Fabia R5.

46

auto 2018/5

TH

Nepřízeň počasí provázela Velkou cenu Alabamy, čtvrtý závod Indy Car Series, který byl v neděli přerušen pro průtrž mračen a dojížděl se až v pondělí. Všechny nástrahy trati nejlépe překonal Josef Newgarden, který tak vyhrál nejen na přírodním okruhu Barber Motorsports Park, ale i první letošní ovál v Phoenixu, kde překonal nováčka Roberta Wickense a Alexandra Rossiho. Rossimu se podařilo vyhrát až třetí závod v Long Beach před Willem Powerem a Edem Jonesem; čtvrtý v Alabamě patřil znovu Newgardenovi před Ryan Hunter-Reayem a Jamesem Hinchcliffem. Nováčci René Binder (šestnáctý v Alabamě) a Pietro Fittipaldi (odpadl v Phoenixu), oba bývalí členové Charouzova vítězného týmu Lotus CZ formule V8, rozšířili startovní pole (pojedou jen vybrané závody).

V prvních čtyřech závodech si Honda (Bourdais, Rossi) a Chevrolet (dvakrát Newgarden) rozdělily vítězství rovným dílem.

Josef Kopecký porazil Václava Pecha na Valašské rally Finové Nordgren/Suominen dojeli na Šumavě třetí

Foto VW Motorsport

► KRÁTCE

▲ Foto Porsche ▼ Foto Tom Hyan

Foto VW Motorsport

Ve francouzském Alès byl představen elektrický Volkswagen I.D. R Pikes Peak, s nímž se francouzský jezdec Romain Dumas už 24. června pokusí překonat Loebův rekord 8:57,118 min dvacetikilometrové trati závodu do oblak v Coloradu.

Elektromobil má všechna kola poháněna s aktivním systémem Torque Vectoring, největší výkon 500 kW (680 k) a točivý moment motorů 650 N.m.

Na pneumatikách Michelin 31/71 – 18 podle adheze zrychluje na sto za 2,25 sekundy (lépe než F1 nebo FE) a dosahuje největší rychlosti 240 km/h.

Připomeňme, že Sébastien Loeb vítězného času dosáhl na Peugeotu 208 se zážehovým motorem!

Německý závodník Hans Herrmann oslavil 23. února devadesátiny! Zúčastnil se devatenácti závodů MS formule 1, ale jeho největším úspěchem je vítězství ve 24 h Le Mans 1970 (první pro Porsche 917).

Po triumfu skončil se závoděním a do Le Mans se vrátil až po čtvrtstoletí na čestné kolo s vítězným vozem (druhý snímek z roku 1995). Ve Velkých cenách byl dokonce členem továrního týmu Mercedes-Benz (1954 – 1955), debutoval na Veritasu doma v Německu 1953, kde také na Lotusu 59B v týmu Roye Winkelmanna roku 1969 končil. Vystřídal Veritas Meteor (BMW 328), Maserati 250 F, Cooper T51 Maserati, BRM P25 a Porsche 718. Účinkoval na jízdách veteránů v Goodwoodu a na Solitude.

► Stará láska nerezaví, a proto značná část bývalých jezdců formule 1 působí na závodech Grand Prix coby komentátoři. Jacques Villeneuve pracuje pro francouzskou a italskou televizi (Sky Sports Italia); patří ke kritikům Maxe Verstappena a Lance Strolla. Jeho husarským kouskem byl návrat do Indy 500, kde v roce 1995 zvítězil. V ročníku 2014 se kvalifikoval sedmadvacátý a dojel čtrnáctý (SPM/Dallara Honda). Jeho strýc Jacques (bratr Gillese) byl dvacátý v ročníku 1986 (Hemelgarn Racing/March Cosworth). ► Posledním mistrem formule V8 (dříve Renault 3.5) je mladý Pietro Fittipaldi da Cruz (BR; ročník 1996) z týmu Lotus CZ, vnuk dvojnásob­ ného mistra světa F1 Emersona Fittipaldiho, a také český Lotus (Charouz Racing System), který vyhrál hodnocení týmů. Bohužel loni jely monoposty V8 (Dallara T12 Zytek 3.4) naposledy, pro nedostatek přihlášek bylo 17. listopadu 2017 oznámeno zrušení šampionátu.

Renault Sport odstoupil už po sezoně 2015. Předposlední tituly 2016 získali Tom Dillmann (F) a Arden Motorsport (GB). ► Formule Renault 3.5 (od 2016 World Series V8) patřila k velmi vyrovnaným mezinárodním šampionátům, kde mistrovské tituly získali mnozí pozdější jezdci formule 1. Prvním oficiálním mistrem byl Robert Kubica (2005 Epsilon Euskadi), k posledním patřili Michail Alješin (2010 Tech 1), Robert Wickens (2011 Carlin), Robin Frijns (2012 Tech 1), Kevin Magnussen (2013 DAMS), Carlos Sainz Jr. (2014 DAMS) a Oliver Rowland (2015 Fortec). Škoda, že Renault formuli opustil! ► Závodník Neel Jani pokořil rekord okruhu Spa-Francorchamps (včetně F1), když v dubnu zajel čas 1:41,770 průměrem 245,61 km/h s největší rychlostí 359 km/h. Jízda byla částí rozlučky 2018 Porsche 919 Tribute, prototyp WEC byl proti vítězi Le Mans upraven. Jako Porsche 919 Evo má výkon hybridní soustavy 2.0 V4 Bi-Turbo/EM 529 kW (720 k) proti 368 kW (500 k) v konfiguraci 24 h Le Mans, výrazně byla upravena aerodynamika. Další jízdy budou na Nürburgringu, v Goodwoodu, Brands Hatch a Laguna Seca. ► Švýcar indického původu Neel Jani by se rád vrátil k formulovým vozům (Indy Car). V roce 2006 byl testovacím jezdcem Toro Rosso F1, ale pak ho Red Bull poslal do týmu PKV Racing Champ Car (třikrát na pódiu, devátý celkově). Vyhrál formuli národů A1 Grand Prix 2007/2008, ale pak zamířil do továrního týmu Porsche, kde na typu 919 zvítězil ve 24 h Le Mans 2016 s Romainem Dumasem a Marcem Liebem. Po odstoupení Porsche přešel k Rebellionu.

5/2018 THauto

47

► Motorsport ► ŠKODA 728 SPIDER B5 (1972 – 1976)

V sedmdesátých letech pokračoval vývoj sportovních vozů Škoda, poprvé se objevily Spidery, otevřené sportovní prototypy...

2

V

Foto Tom Hyan

PROTOTYP

1

3

roce 1972 vznikla nová sku­ pina B5 podle FIA, dvoumístné sportovní prototypy s objemem ­motoru do 3000 cm3, která sloučila dřívější B5/B6. V Československu byl vzhledem k domácím podmín­ kám omezen objem motoru na 2000 cm3. V továrně AZNP Mladá Boleslav (nyní Škoda Auto) posta­ vili první Spider (typ 728 S) na zá­ kladě podlahové plošiny sedanu Š 110 už pro sezonu 1972. Na­ vzdory originální hliníkové karoserii s odklopnou přídí a zádí byla vět­ šina dílů ze sériové produkce, ale 1 Václav Bobek ml. ve voze se objevil prototypový čtyřválec OHC řady (Škoda Spider 1600 OHC) Škoda 720, původně určený pro nové osobní vozy ­ ­Škoda klasické koncepce. Byl umístěn uprostřed před byl třetí při posledním startu v Mostě (1976) zadní nápravou. Vůz měl celkové rozměry 3650 x 1700 x 850 mm a dosahoval rychlosti 220 km/h.

2, 3 Spider typu 728 S Spider vyrobený v jediném exempláři procházel prů­ z roku 1972 je ve sbírce běžnou modernizací, motor Š 720 OHC se postupně továrního muzea Škoda Auto zvětšoval z 1,5 na 1,6 litru a nakonec na 1,8 litru (jako ve 4 Jaroslav Bobek Š 180 RS). Uváděný výkon první verze činil 110 kW na prvním Spideru vyhrál (150 k)/6800 min‑1. Převodovka byla nejprve robustní mj. Ecce Homo, Zbečno Tatra 603, rekonstruovaná na pětistupňovou, později a Andrlův Chlum do vrchu 1972, ­ vlastní konstrukce Škoda. Řízení bylo sériové s uprave­ ale také okruhy ným hřídelem volantu. Brzdy nejprve sériové (kotouče v Havířově 1972 a 1973

48

auto 2018/5

TH

Foto Tom Hyan

TOM HYAN

4

jen vpředu), později kotoučové ­Girling na všech kolech. Pneumatiky Dunlop 175/5,50 – 13 vpředu a 5,5/ 13,60 – 13 vzadu. Přední náprava vycházela ze Š 110, zadní byla ky­ vadlová se sériovými rameny; vinu­ té pružiny a tlumiče přizpůsobeny hmotnosti vozu jen 630 kg. Přesto nevyzpytatelné jízdní vlastnosti vozu vynesly přezdívku skokan a jediný, kdo jej dokázal zkrotit, byl Jaroslav Bobek. Vyhrál řadu domá­ cích závodů na okruzích i do vrchu, než v roce 1975 přešel na moder­ nější dvoulitrový Spider typu 733.

Zjistit dnes výsledky závodů je téměř nemožné. Jaro­ slav Bobek zahájil triumfy na Ecce Homo 1972 a 1973, ale vítězil i v dalších závodech do vrchu. Po triumfu v říjnu 1972 na okruhu v Havířově se stal mistrem re­ publiky, v roce 1974 znovu. V letech 1975 – 1976 usedl za volant Spideru jeho synovec Václav Bobek mladší.

V posledním závodě koncem srpna 1976 v Mostě obsa­ dil třetí místo po souboji s druhým Dušanem Velímským (Porsche 911), když zaznamenali vzájemnou kolizi (viz poškozená příď Spideru na snímku). Vyhrál Rakušan Sepp Mannhalter (Team Memphis/BMW 3.0 CSL), který jim nadělil celé kolo ztráty. Dnes je Spider součástí ­továrních sbírek Škoda Auto.

■

Nová forma dopravy? Minivrtulníky už tady byly, ale tento turbínový FAIREY vznikl v pouhých šesti exemplářích (1955 – 1959)

5/2018 THauto

49

Historie

► RENAULT 1898 – 2018

Foto Tom Hyan

ZA VOLANTEM...

TOM HYAN, Rolleboise (F)

Foto Tom Hyan

▲ Renault 4 CV byl základem poválečného úspěchu, rodil se za války od čtyřicátých let

1

1 Renault 4 CV vsadil na motor vzadu, nejprve s objemem 760 cm3, později optimalizovaným na 747 cm3 (od roku 1951)

2

V letošním roce slaví Renault 120 let výroby osobních automobilů. Jedné akce s jízdou deseti historickými vozy jsme se zúčastnili...

N

ejvětší francouzská automobilka má velkou sbírku historických automobilů, na počest 120 výročí založení nám jich ukázala přesně 120. Deset z nich bylo připraveno na vzpo‑ mínkovou jízdu mezi Rolleboise a výrobním závodem Flins, každá dvojice novinářů směla na trase vyzkoušet čtyři vybrané kousky, ty ostatní pak okusila na krátkém okruhu u továrny, ale připravení firemní řidiči nás tam svezli v ještě vzácnějších kouscích...

Když jde o historii Renaultu, a většina nabídnutých ­strojů byla vyrobena po druhé světové válce, tak jsme nezaváhali. Jako první jsme usedli do úžasného typu ­Renault 16, který při svém zrodu v roce 1965 patřil k vů‑ bec nejmodernějším automobilům. A nelitovali jsme.

50

auto 2018/5

TH

2 Renault Vivastella PG7 z roku 1933, mohutný šestiválec 3,2 l, dodávaný standardně jako sedan, roadster nebo kabriolet; na přání bylo Coupé de Ville

Přestože nešlo o výkonnější R 16 TS (64 kW/87,5 k SAE) z pozdějších let, i první model R 16 s hliníkovým motorem 1470 cm3 (ø 76 x 81 mm) o výkonu 46 kW (63 k)/5000 min‑1 překvapil svižnou jízdou, přesným řa‑ zením (na sloupku volantu!), slušnými brzdami a vyni‑ kajícím výhledem z vozu (to byl možná největší dojem i z jízdy s ostatními, dnes většinou pro široké sloupky není ven moc vidět). Nabídl pohon předních kol se čtyř‑ stupňovou synchronizovanou převodovkou před podél‑ ně uloženým čtyřválcem, rozdílný rozvor náprav vpravo i vlevo (průměr 2680 mm) vzhledem k odpružení vleč‑ ných ramen vzadu příčně situovanými torzními tyčemi a prostornou pětimístnou karoserii hatchback s výklop‑ nou stěnou v zádi. Hned získal prestižní evropské oce‑

Foto Renault Foto Tom Hyan

3

nění Car of the Year 1966 s 98 body, když za ním skon‑ čily Rolls-Royce Silver Shadow (81) a Oldsmobile Toronado (59)! Přestože v letech 1975/1976 vyjel ná‑ stupce R30/R20, výroba R 16 nebyla ukončena a po‑ kračovala až do počátku roku 1980, tedy plných patnáct let (přes 1,8 milionu vozů)! Nadčasový design pěti­ dveřové karoserie, prvního velkosériového pětidveřo‑ vého hatchbacku, vyšel ze spolupráce automobilky s nezávislým designerem Philippem Charbonneauxem (1917 – 1998), který se podílel již na slavném typu R8 s motorem vzadu a na užitkovém voze Berliet Stradair.

Během druhé světové války zahájil Renault vývoj malého 4 CV, po prototypu ve stylu brouka Volkswagen však francouzští konstruktéři vytvořili odlišný automobil s ka‑ palinou chlazeným řadovým čtyřválcem v zádi, přesto‑ že po znárodnění továrny komunistický ministr prů­ myslu Marcel Paul přizval válečného vězně Ferdinanda ­Porscheho k posouzení projektu, což však vzbudilo ne‑ libost národního správce Pierra Lefaucheuxe, který už připravoval sériovou výrobu. První Renault 4 CV vyjel z velké továrny na ostrově Séguin v Paříži-Billancourtu v roce 1947, dosáhl světového úspěchu (v licenci jej

Foto Tom Hyan

Foto Renault

4

5 3 Renault 16, evropský Vůz roku 1966, byl prvním velkosériově vyráběným pětidveřovým hatchbackem 4 Renault 16 vyniká výjimečným designem Philippa Charbonneauxe, který spolupracoval už na návrhu R8 s motorem vzadu 5 Renault Juvaquatre (BFK 4) patřil v roce 1947 k předválečným typům, s nímž byla v Billancourtu obnovena výroba

vyráběla japonská automobilka Hino) a byl prvním ­poválečným Renaultem, oficiálně dováženým do Česko‑ slovenska. Ve Francii končila výroba po 1 105 547 vo‑ zech v červenci 1961. Z tohoto roku byl také náš testo‑ vací vůz, čtyřdveřová želvička s typickým žebrováním zádě, jejíž jedinou nevýhodou může být demontáž mo‑ toru při opravě chladiče (ten je zasazen mezi sedadla a motor, plnicí hrdlo hned pod zadním oknem). Čtyř­ válec 747 cm3 (ø 54,5 x 80 mm) dával výkon 15,5 kW (21 k), ale hmotnost byla 560 až 585 kg podle verze, takže sympatický vozík se třístupňovou převodovkou uháněl rychlostí až 100 km/h. Výrobce uváděl spotřebu paliva 6,0 l/100 km při rychlosti 60 km/h mimo město.

K historii 4 CV se váže zajímavá paralela; jak Louis Re‑ nault, tak Ferdinand Porsche zemřeli záhy na následky věznění. První byl obviněn ze spolupráce s německými okupanty, druhý za německé válečné zločiny. Ve sku‑ tečnosti však oba chtěli jen pracovat a tvořit nové věci...

Nejstarším automobilem, jaký jsme měli k dispozici, byl sedan conduite intérieure Renault Vivastella typu PG7 z roku 1933, pětimístný s dvojicí nouzových výklopných sedaček za přední řadou sedadel. Vyznačoval ►►►

5/2018 THauto

51

Foto Tom Hyan

► RENAULT 1898 – 2018

se dostatečným výkonem 48 kW (65 k)/2300 min‑1 mo‑ hutného řadového šestiválce 3180 cm3 (ø 75 x 120 mm) a relativně snadným řazením třístupňové převodovky se synchronizací na druhém a třetím stupni. Na silnici sice trochu plaval, bubnové brzdy však měl s podtla­ kovým posilovačem, a tak se ručka rychloměru do­ konce přiblížila hodnotě 80 km/h! Odvozený osmiválec 4240 cm3 (také ø 75 x 120 mm) už nabízel 74 kW (100 k) v typech Nervastella a Nervasport. Vrcholem nabídky v tom roce byly Reinastella a Reinasport s osmiválci 7125 cm3 (ø 90 x 140 mm) o výkonu 96 kW (130 k). Dru‑ hým nejstarším typem na jízdách bylo úhledné kupé Renault Juvaquatre typu BFK 4 a ročníku 1947, pohá­ něné malým čtyřválcem 1003 cm3 (ø 58 x 95 mm), ­obdoba naší Škody Popular. Juvaquatre přežila ve ver‑ zi kombi až do šedesátých let (Break Dauphinoise s motorem 845 cm3 z legendy 5 CV Dauphine).

Málokdo ví, že prvním typem Renaultu s pohonem předních kol byl dodávkový Renault Estafette, uvedený na trh už v roce 1959 a vyráběný přes dvacet let (533 209 vozů do roku 1980)! Svezli jsme se minibusem z poslední série (typ R2136 A), poháněným čtyřválcem 1289 cm3 (ø 73 x 77 mm) z osobního Renaultu 12, který nahradil původní pohonné jednotky 845, resp. 1108 cm3, známé z typů Dauphine a R8 s motory vzadu. Náš ­osmimístný Microcar s rozvorem náprav 2270 mm byl dlouhý 4090 mm, široký 1780 mm a vysoký 1950 mm.

Výrobní program Estafette zahrnoval skříňové verze pro 800 nebo 1000 kilogramů nákladu (a lehkou Trafic

52

auto 2018/5

TH

1 Renault Estafette je prvním automobilem této značky, jenž dostal pohon předních kol (už v roce 1959, nejprve s motorem 845 cm3) 2 Renault Espace první generace s plastovými panely karoserie a ocelovým skeletem; velkoprostorový až sedmimístný vůz je moderní i dnes (na snímku model 1989 Turbo D) 3 Renault Estafette v poslední verzi převzal výkonnější čtyřválec 1,3 litru z Renaultu 12 4 Renault 4 GTL (1980), nejvýkonnější verze lidového vozu, vyrobeného ve více než osmi milionech exemplářů

Foto Renault

2

3

Foto Tom Hyan

1

4 pro 500 kg), minibusy Microcar, kombi Alouette pro ­přepravu osob i zboží, valníky (pikapy) Plateau a různé speciální verze (úprava 4x4 od Sinparu, slavné poli­ cejní pro Gendarmerie Nationale, ambulance, školní bus pro osmnáct dětí, zvýšené skříňové s laminátovou střechou, pojízdné prodejny a mnohé další).

Prvním osobním vozem s pohonem předních kol se stal praktický Renault R 4 (později jen 4), resp. jeho spartánská verze R 3, který se objevil na podzim 1961 jako model 1962. Měl pětidveřovou karoserii kombi s šesti (u R 3 pouze čtyřmi) bočními okny, postupně sílil od čtyřválců 747 cm3 (ø 54,5 x 80 mm) až na 1108 cm3 (ø 70 x 72 mm), což byl motor naší velmi dobře vybavené verze Renault 4 GTL ročníku 1980, jež se chlubila výkonem 25 kW (34 k)/4000 min‑1 a řa­ zením čtyřstupňové převodovky pákou vetknutou do přístrojové desky. Malý Renault přežil až do roku ­ 1992, vzniklo přes 8,1 milionu kusů, a posloužil obrov‑ skému množství uživatelů. Nabízí se otázka, proč už dnes není nic takového možné, jeden vyzrálý kon‑ cept, který může sloužit všem po dlouhá léta, pouze s průběžnými inovacemi. Proč musíme mít stovky ­modelů na shodné platformě, jejichž výhodou je pouze větší bezpečnost, ale jinak nic, a to s sebou vezou spoustu zbytečností! Neustálé obměny stojí zbytečně peníze a pokrok to ve většině případů není žádný.

A navíc z nových vozů není dobrý výhled (srovnejte dnešní Renault Kangoo s tím původním, totéž platí ­třeba o Citroënu Berlingo).

5 Renault Frégate Break se dodával v různých verzích, vyzkoušeli jsme základní Domaine, ale luxusní Manoir se dodávala se samočinnou převodovkou Transfluide 6 Renault 20 TS 2 Litres byl výkonnější verzí dvacítky, uvedené v polovině sedmdesátých let coby nástupce legendárního typu R 16 7 Velký Renault Frégate Domaine (1957), prostorné kombi klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol 8 Renault 5 (na snímku model 1977) byl dalším obrovským úspěchem, vzniklo přes pět milionů těchto malých vozů

Foto Renault

Foto Tom Hyan

7

6 Návratem ke klasice byla jízda ve velkém kombi Renault Frégate, které jako Break Domaine (R1103) v roce 1957 vystřídalo velké vozy Colorale (COLOniale + ruRALE), vyráběné v letech 1950 – 1957 na lisovacích linkách ­dovezených z USA. Také Frégate se představila roku 1950, zatím coby sedan se čtyřválcem OHV 1996 cm3 (ø 85 x 88 mm) o výkonu 44 kW (60 k)/4200 min‑1, v roce 1956 nahrazeným větším 2141 cm3 (ø 88 x 88 mm) o výkonu 57 kW (77 k)/4000 min‑1, který byl také v na‑ šem kombi. Zajímavostí jsou typy se samočinnou tří‑ stupňovou převodovkou Transfluide s kapalinovým měničem a zvýšeným výkonem na 59 ­ kW (80,3 k)/ 4000 min‑1. Do roku 1960 vzniklo celkem 126 958 Fré‑ gate ve Flinsu a 53 505 v Billancourtu. Nepočítáme-li americké licenční sedany Rambler Renault (1962 až 1967), tak Frégate nahradila až zmíněná šestnáctka s předním pohonem, jejímž nástupcem se stala dvoj­ čata Renault 20 a 30 (šestiválec). Okusili jsme dvoulit­ rovou R 20 TS, uve­denou v roce 1978 (vzniklo 743 tisíc vozů obou typů 20 a 30 v letech 1975 – 1984).

Cestou do současnosti pak byla legendární pětka a první Espace. Veleúspěšný Renault 5 zaznamenal přes pět milionů vozů v letech 1972 – 1984, nástupce Supercinq (Superpětka) pak dalších 3,5 milionu do roku 1996, kdy už se vyrábělo Clio. První R 5 pronikla i do USA, kde se prodávala coby Renault Le Car! Vy‑ zkoušeli jsme typ R 5 (R1222) z roku 1977, v němž byl čtyřválec 782 cm3 (ø 55,8 x 80 mm) nahrazen větším 845 cm3 (ø 58 x 80 mm) o výkonu 26 kW (36 k)/5500 min‑1.

Foto Tom Hyan

Foto Renault

5

8 Malý vůz s předním pohonem uháněl rychlostí až 120 km/h a spotřeboval 6,3 litru benzinu na stovku kilo‑ metrů při rychlosti 90 km/h. První Renault Espace (J11) byl spolu s vozy Mitsubishi Space Wagon a Chrysler Voyager průkopníkem kategorie MPV (velkoprosto­ rové), ale vznikl vlastně převzetím projektu Matra P23, který před Renaultem konkurenční Peugeot odmítl (P16/P18). Okusili jsme vůz se vznětovým čtyřválcem 2068 cm3 (ø 86 x 89 mm) o výkonu 65 kW (88 k)/ 4250 min‑1, jenž tvořil alternativu zážehovým motorům.

Espace s rozvorem náprav 2580 mm a délkou 4300 mm překvapil prostorností, bylo v něm o poznání více místa než v dnešní sofistikované páté generaci, jež přešla z MPV do kategorie SUV. Zvláštností prvního Espace se stala karoserie, tvořená pozinkovaným ocelovým skeletem s povrchovými laminátovými panely, určená pro pět nebo sedm cestujících. Jízda s vozem byla ­velmi příjemná, srovnatelná s dnešními, přestože má v rodném listě roky 1984 až 1991 (vzniklo 192 tisíc kusů). A ten výhled z vozu, ten se s dnešními automo‑ bily nedá srovnat, je totiž mnohem lepší.

Naše projížďka končila ve výrobním závodě ve Flinsu (Aubergenville), kde dosud vzniklo přes osmnáct milionů automobilů a výrobní program nyní tvoří Renault Clio čtvrté generace, elektrický ZOE a alianční Nissan Micra páté generace. Továrna byla otevřena 2. října 1952 a záhy z výrobních linek vyjíždělo padesát sedanů Fré‑ gate každý den. Ukrývá také tovární sbírku a renovační dílny historických vozidel, ale o nich až někdy příště. ■

5/2018 THauto

53

Foto Tom Hyan

Tatra 607 jezdce Milana Zetka na Grand Prix de l’Age d’Or 1991 v Montlhéry u Paříže

Foto Tom Hyan

Renovovaná Tatra 607-2 v Technickém muzeu Kopřivnice v roce 2003

54

auto 2018/5

TH

► TATRA 607 (1950 – 1958)

TOM HYAN

Autor článku děkuje Milanu Kuncovi za poskytnutí dobových fotografií ze závodu Ecce Homo ve Šternberku

1 Na startu Ecce Homo 1952 (Chovanec a Pavelka, na T602 Jaroslav Vajda)

2

MONOPOST

atra 607, pro níž se vžilo pojmenování ­Monopost, byla klasickým závodním auto­ mobilem s jedinou výjimkou, měla totiž vzduchem chlazený motor, v sériovém pro­ vedení nasazený v reprezentačních limu­ zínách Tatra 603 (od 1956). Aby byl motor důkladně odzkoušen, zrodil se už v roce 1950 jednomístný závodní automobil Tatra 607. Šéfkonstruktér Ing. Ju­ lius Mackerle (1909 – 1988) navrhl koncem čtyřicá­ tých let vzduchem chlazený vidlicový osmiválec 2,0 – 2,5 l typu 603, jenž se nejprve uplatnil v modifiko­ vané Tatře 87, závodních vozech Tatra 607, lehkých terénních užitkových Tatra 805 a také ve sportov­ ních verzích Tatraplanu (T601 Monte Carlo, T602 Sport), nemluvě o několika prototypech terénních osobních vozů ve stylu Jeepu s pohonem 4x4.

Tato pohonná jednotka měla relativně malý objem 2545 cm3 (později od verze 603G upravený na

2472 cm3 snížením zdvihu na 70 mm), sériový výkon podle normy DIN vzrostl ze 70 kW (95 k) na 77 kW (105 k) při shodných otáčkách 4800 min‑1. Převodovka byla čtyřstupňová, v šedesátých letech se sice zkou­ šela samočinná, ale k výrobě nedošlo. Tatra 603 se vyráběla dvacet let, závodní Monoposty účinkovaly na českých tratích až do roku 1958. Jejich kariéra skončila před šedesáti lety, pak se objevovaly jen na výstavách a nyní opět v závodech historických vo­ zidel. Premiéra Tatry 607 se uskutečnila v dávném roce 1950, kdy po exhibiční jízdě 17. září na ostrav­ ském okruhu vyjely 24. září do Velké ceny ČSR dva Monoposty s motory T 603, ale ještě s nikoli plným objemem válců, stanoveným na 2,5 litru. První měl jen 1985 cm3 (ø 72 x 61 mm), druhý 2350 cm3 (ø 72 x 72 mm), na slabším dvoulitru však Bruno Sojka dojel druhý za Václavem Hovorkou (Maserati 6CM, šesti­ válec 1,5 l s kompresorem), ale zajel nejrych­ ►►►

3

Foto Tom Hyan

T

Tatra 607 byla nejslavnějším závodním automobilem padesátých let v bývalém Československu...

1 Na startu Ecce Homo 1957 (Veřmiřovský, Pavelka a Mark) 2 Jaroslav Pavelka (1929 – 1999) na Ecce Homo 1958 3 Adolf Veřmiřovský (1926 – 2004) při předváděcí jízdě T 607 na Velké ceně Brna 1980

5/2018 THauto

55

► TATRA 607 (1950 – 1958)

2 3

1 4

► TATRA MONOPOST NA ZÁVODNÍCH TRATÍCH průměrná rychlost nezjištěno nezjištěno

1951 Ecce Homo

15x 9820 m

Tatra odstoupila po smrti B. Sojky (T602)

1952 VCČ Brno Ecce Homo

8x 17800 m 15x 9820 m

1. Jaroslav Pavelka (2,5 l) 1. Jaroslav Pavelka

123,0 km/h nezjištěno

1953 Gottwaldov 16x 5000 m

Liberec 22x 3495 m

Ecce Homo 11x 9820 m

Sachsenring 12x 8731 m Jičín 10x 14500 m Praha 16x 5200 m

Most 15x 5200 m

1. Jaroslav Pavelka 2. Josef Chovanec (T602) 1. Adolf Veřmiřovský 2. Jaroslav Pavelka 1. Jaroslav Pavelka 2. Adolf Veřmiřovský 4. Jaroslav Pavelka 1. Adolf Veřmiřovský 1. Adolf Veřmiřovský 2. Josef Chovanec 1. Adolf Veřmiřovský

120,3 km/h 116,0 km/h 98,5 km/h nezjištěno 98,6 km/h 97,0 km/h 131,0 km/h 119,0 km/h 117,5 km/h 114,5 km/h 122,5 km/h

1954 Mladá Boleslav 8x 8610 m Gottwaldov 12x 5000 m Ecce Homo 11x 9820 m

Jičín 10x 14500 m

VCČ Brno 6x 17800 m Litomyšl 8x 10800 m

1. Jaroslav Pavelka 1. Adolf Veřmiřovský 1. Jaroslav Pavelka 2. Adolf Veřmiřovský 1. Jaroslav Pavelka 2. Adolf Veřmiřovský 1. Jaroslav Pavelka 1. Jaroslav Pavelka

114,5 km/h 121,0 km/h 86,3 km/h 85,7 km/h 116,5 km/h 115,0 km/h 122,8 km/h 121,5 km/h

3 Zleva jezdci Pavelka, Veřmiřovský a Přikryl, zcela vlevo vzadu Mark (Ecce Homo 1957)

1955 Uherské Hradiště 15x 4350 m

Ostrava 17x 4770 m

Jičín 7x 14500 m

Louny 10x 7100 m

1. Jaroslav Pavelka 2. Adolf Veřmiřovský 1. Jaroslav Pavelka 2. Adolf Veřmiřovský 1. Metoděj Přikryl 2. Alois Mark 1. Adolf Veřmiřovský 2. Alois Mark

118,0 km/h nezjištěno 133,0 km/h 132,0 km/h 116,0 km/h nezjištěno 132,8 km/h nezjištěno

Tatra 607-2 na výstavě v Praze (Štvanice) v osmdesátých letech

1957 Ecce Homo ?x 9820 m

1. Adolf Veřmiřovský 2. Alois Mark 3. Metoděj Přikryl

nezjištěno nezjištěno nezjištěno

1958 Ecce Homo 7x 9820 m

1. Adolf Veřmiřovský 2. Miroslav Berkman 3. Metoděj Přikryl

102,0 km/h nezjištěno nezjištěno

56

auto 2018/5

TH

1 Josef Chovanec na Ecce Homo 1958 2 Alois Mark (1926 – 2001) za volantem Tatry 607 (1957)

4 Alois Mark na trati Ecce Homo ve Šternberku (1957)

Adolf Veřmiřovský v Sojkově zatáčce na Ecce Homo (1953)

Foto Tom Hyan

závod délka umístění

(Tatra 607) 1950 VCČ Brno 12x 17800 m 2. Bruno Sojka (2,0 l) Ecce Homo 10x 9820 m 1. Bruno Sojka

První prototyp Tatra 607 (1950)

Foto Tatra

► TATRA 607 (1953)

Osmiválec T 603 s ejektorovým chlazením pro T 607

MOTOR – zážehový osmiválec Tatra 603 s válci do V/90°, chlazený vzduchem s dvojicí ventilátorů (nebo s ejektrovým chlazením účinkem výfukových plynů), uložený podélně za zadní nápravou; OHV 2V; dva dvojité spádové karburátory Solex 32 IFF nebo Weber 40 DCL; 2545 cm3 (ø 75 x 72 mm); 12,8:1; 121 kW (165 k)/6000 min‑1 s ventilátory, resp. 136 kW (183 k)/6000 min‑1 s ejektorem, a 202 N.m/4900 min‑1; max. 8000 min‑1. Zapalování magnetem Scintilla Vertex, svíčky PAL 320 (14 x 1,25).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka Mecano K16 s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová manuální převodovka T600 (3,545 – 1,95 – 1,26 – 0,967 – Z 4,725) se synchronizací II. až IV. stupně; stálý převod 4,09, pohon zadní nápravy.

Foto Tatra

PODVOZEK – prostorový ocelový trubkový rám; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu výkyvné poloosy a podélná ramena; odpružení podélnými zkrutnými tyčemi a teleskopickými kapalinovými tlumiči PAL 26 x 100; hřebenové řízení; kapalinové dvouokruhové bubnové brzdy ø 300 x 45 (později 70) mm; pneumatiky 5,50 – 15 vpředu, 6,50 – 15 vzadu.

▲ Vyústění ejektoru na zádi vozu v sezoně 1954 a vyjmutý ejektor původního provedení

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2350 (2250) mm, rozchod kol 1300/1300 mm; d/š/v 3460/1475/980 mm; objem palivové nádrže 100 nebo 105 l (vpředu); suchá/celková hmotnost 606/776 kg.

▼ Prostorový rám z ocelových trubek (hmotnost 35,5 kg) nesl hliníkovou karoserii

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 215 km/h; zrychlení a spotřeba paliva neuvedeny.

Schéma funkce ejektorového chlazení: 1 – sací potrubí, 2 – výfukové potrubí, 3 – ejektor, 4 – chladicí vzduch, 5 – výfukové plyny, které strhují proud chladicího vzduchu

Foto Tatra

Rekordní Monopost se zakrytým kokpitem (1953)

lejší kolo průměrem 111 km/h (závod se jel za mokra). Zdeněk Treybal s druhým vozem neuspěl. Zvláštností osmiválce bylo vzdu­ chové chlazení se dvěma axiálními ventilá­ tory, později podpořené a pak v sezoně 1955 zcela nahrazené ejekčním účinkem výfuko­ vých plynů. Výfukové plyny odcházely ejek­ torem (difuzorem) a strhávaly s sebou proud vzduchu, účinně chladící žebrované válce motoru (viz přiložené schéma). Poprvé se také u československého vozu objevilo ­hydraulické ovládání spojky.

Monopost procházel průběžným vývojem, objem válců se zvětšil na 2545 cm3 (ø 75 x 72 mm) a výkon vzrostl v sezoně 1953 na

121 kW (165 k) s ventilátory, resp. 136 kW (183 k) při čistě ejektorovém chlazení (vždy při 6000 min‑1). Poslední evoluce T 607 do­ sahovaly výkonu 132 až 147 kW (180 až 200 k) při 7500 až 8000 min‑1. Kompresní poměr se měnil od 11,0 do 13,5:1 podle ­verze. Od roku 1954 byla zavedena nová formule 1 s limitem 2500 cm3, a proto Tatra reagovala snížením objemu na 2472 cm3 (ø 75 x 70 mm), ale nebylo jí to nic platné, nikdy na start závodů F1 nesměli Kopřivničtí vyjet. Bylo období studené války, a tak závo­ dili jen doma či v NDR. Celkem absolvovali v letech 1950 – 1958 pětatřicet závodů, vždy se dvěma až pěti Monoposty, vyhráli třicet­

krát a získali 21 druhých, pět třetích a tři čtvrtá místa. Některé výsledky najdete v přehledné, byť neúplné tabulce, pouze ­sezony 1953 – 1955 jsou kompletně zachy­ ceny podle materiálů národního podniku ­Tatra Kopřivnice. Evoluce T 607-2 měla už v roce 1953 prodloužený rozvor náprav z 2250 na 2350 mm, palivová nádrž před ­řidičem se zvětšila ze 100 na 105 litrů.

Za volanty se vystřídali nejlepší českoslo­ venští jezdci té doby, zejména Bruno Sojka (záhadně zahynul při tréninku na Ecce Homo 1951 po havárii s T 602 Tatraplan Sport), Jaroslav Pavelka, Josef Chovanec, Adolf Veřmiřovský, Alois Mark a někteří dal­ ší. Monoposty T 607 ustavily také rychlostní rekordy. Dne 4. října 1953 dosáhl Veřmi­ řovský v Praze na výpadovce pod Barran­ dovem průměrné rychlosti 197,7 km/h, kte­ rou ještě 16. října vylepšil na 207,972 km/h na silnici Hranice – Valašské Meziříčí, což platilo dlouhá léta jako československý rychlostní rekord. Jaroslav Pavelka sice ­zajel 215 km/h v Ostravě v červenci 1955, ale šlo o neoficiální testování. Vozy byly tak rychlé, že už neměly co vyhrávat, a proto Tatra po sezoně 1958 ze závodů odstou­ pila, aby se soustředila na soutěže a okruhy se sériovými typy Tatra 603.

■

5/2018 THauto

57

► Historie ► INDUSTRIA TORINESE MECCANICA (1944 – 1975)

V šedesátých letech patřily k nejlepším závodní padesátky Itom, od roku 1959 po změně italské legislativy nemusely mít pedály...

N

NEJRYCHLEJŠÍ MOPEDY

ejlepší byly pokud jde o levnější závodní náčiní soukromých jezd­ ců; nástupy Kreidlerů s vícestup­ ňovými převodovkami, španěl­ ských strojů Ducson a Derbi a nakonec japonských zázraků brzy Itomy zastínily.

Navíc šéf italské společnosti Avv. Corrado Corradi špatně investoval do nemovitostí a jeho rozšíření výroby o kompresory pro zdravotnictví a ohřívače vody skončilo tak velkou ztrátou, že v roce 1975 musel výro­ bu malých motocyklů ukončit. Ještě vyráběl součástky pro automobily Fiat, dnes však továrna v Sant’ Ambrogiu u Turína je pouze památkou. Na ulici, která od roku 2010 nese jméno Via Itom...

Původní společnost ITOM (Industria Tori­ nese Meccanica S.r.l.) se zrodila roku 1944 na Via Millio 4 v Turíně, kde právník Corrado Corradi zahájil výrobu pomocných motorků jízdních kol. V roce 1947 uvedl mopedy Sirio (motor u zadního kola) a Itom (motor upro­ střed), ale teprve příchod bývalého váleč­ ného letce-stíhače Giuseppe Spotta zname­

58

auto 2018/5

TH

Itom Astor 50 Super Sport na dobové reklamě ze šedesátých let

PETR RUTEK

Padesátky Itom byly oblíbeným sportovním náčiním mnoha známých závodníků nal velký konstrukční rozmach, Spotto se svým asistentem Silvano Bonettem zkon­ struoval všechny Itomy až do zániku značky.

Měly dvoudobý jednoválec 49,5 cm3 (ø 40 x 39,5 mm) o různém výkonu, jedinou výjim­

kou se stal Itom Tabor 65 cm3 (ø 45 x 40 mm), který v roce 1959 nabízel výkon 2,6 kW (3,5 k). Rozmach produkce znamenal stě­ hování do nové továrny v Sant’ Ambrogiu u Turína, značka zůstala ITOM, ale firma se pak přejmenovala na IMSA (Industria Meccanica Sant’ Ambrogio).

Nejslavnějším typem byla padesátka Itom Astor (Astor Sport), představená v roce 1954 se dvou- resp. třístupňovou převodov­ kou; 1957 přibyly Astor Super Sport a Com­ petizione, výrobce dodával tovární kit pro sportovní úpravy. Ve třídě 50 cm3 se objevili na startu pozdější mistři světa, na Itomu 50 začínaly také legendy Mike Hailwood, Bill Ivy nebo Dave Simmonds, tyto padesátky okusili Martin Mijwaart (tvůrce Jamathi 50), Pierre Kemperman a Jan De Vries z Nizo­ zemska, Francouzi Jean-Pierre Beltoise (ano, vítěz VC Monaka 1972 ve formuli 1) a Jean-Claude Serre, do terénu na Itomu vyjeli také Jan De Rooy (vítěz Dakaru s truckem DAF) a Jacky Ickx, hvězda for­ mule 1 a šestinásobný vítěz 24 h Le Mans.

► KRÁTCE ► Výroba v České republice opět překonala rekordy! V českých závodech loni vzniklo 1 421 324 motorových a 25 219 přípojných vozidel. Osobních automobilů bylo 1 413 881, z toho Škoda Auto vyrobila rekordních 858 103 vozů, Hyundai 356 700 a TPCA jen 199 078 vozů. AutoSAP uvádí výrobu nákladních vozů 1481 (pouze Tatra), autobusů 4631 (z toho Iveco Vysoké Mýto 4102 a SOR Libchavy 472) a motocyklů 1331 (pouze Jawa).

Itom Astor 50 Super Sport s páteřovým rámem a podvěšeným motorem s třístupňovou převodovkou (1962)

1 Itom Astor 50 Competizione s uzavřeným rámem a dvoudobým jednoválcem o výkonu 4,4 kW (6 k)/9500 min‑1 z poloviny šedesátých let 2 Itom 50 Super Competizione s výkonem 4,1 kW (5,6 k) a čtyřstupňovou převodovkou (model 1968) 3 Moped Itom 50 Debramatic 1,5 HP se samočinnou spojkou a dvoustupňovou převodovkou (1968)

1 3

Foto ITOM

2

V roce 1965 byl uveden Astor 4M se čtyřstupňovou převodovkou, rámy se od páteřových s podvěšeným motorem měnily na uzavřené jednoduché, později dvojité. Itom Astor 4M dávál výkon až 6 koní (4,4 kW) při 10 000 min‑1, byly to malé sportovní motocykly s rychlostí kolem 100 km/h, později přišly klasické mopedy a městské minimopedy s malými koly, a to v provedení, jaké se používá dodnes.

Velká konkurence a špatná podnikatelská roz­ hodnutí vedly k omezení výroby v sedmdesátých letech, do té doby patřil Itom ke značkám, jež si vše včetně pohonných jednotek vyráběly samy.

Produkce motorů byla zastavena v roce 1973, kdy došlo k neúspěšnému pokusu o vstup do vyšší ­ třídy 125 cm3 s typy Gringo (motor Zündapp) a Enduro (Minarelli), všechny padesátky byly rekonstruovány pro nakupované motory Franco ­ Morini. Zánik ­ značky, která se proslavila na zá­ vodních tratích, už byl nevyhnutelný. Ještě v roce 1962 na Tourist ­Trophy startovala jako první žena Beryl Swainová, dojela dvaadvacátá za Johnem Lawleyem na dalším Itomu 50. V roce 1966 vyhrál tovární jezdec Sergio Bongiovanni italské mis­ trovství v závodech motocyklů do vrchu.

Nizozemský závodník Pierre Kemperman zkon­ struoval z deseti padesátek Itom unikátní vidlicový desetiválec! Pro motocykl ve třídě 500 cm3 byl příliš velký (měl deset karburátorů Dell’Orto), a tak s ním v roce 1969 závodil Leo van Dijk na UZI-10 ve třídě sidecarů! Pierrův syn Marco Kemperman existenci motoru V10 potvrdil. Itom vyvážel mopedy a moto­ cykly do řady zemí, ve Velké Británii byla dovozcem firma Toolys, v Belgii společnost J. Van den Borre & Zoon v Bruselu a v Nizozemsku zmíněný Pierre Kemperman (Motor Supplies). Jean-Claude Serre vyhrál závod francouzského šampionátu 1961 na okruhu Clermont-Ferrand před startem Velké ceny Francie, triumfoval na Montlhéry a stal se ­prvním francouzským mistrem padesátek právě na legendárním Itomu 50. V nové třídě tam na Itomu 50 účinkovali také Jean-Pierre Beltoise (1962 třetí v Magny Cours a Avignonu, druhý v Lyonu), Jean­ -Claude Guénard, Jean-Claude Morenas, André Millard, Roland Marquis, Gérard Brulbaut, Roby Chauderlot a další, což je jasným důkazem obliby, jaké se padesátky z Turína těšily i v zahraničí. Dnes jsou středem zájmu nadšenců a sběratelů, zapá­ lených pro kolibří třídu 50 cm3.

■

► David Brabham oznamuje návrat značky Brabham po několikaletých přípravách, syn trojnásobného mistra světa F1 Jacka Brabhama, prvního na voze vlastní konstrukce (1966 Repco-Brabham), založil firmu Brabham Automotive ve Velké Británii. Vyhlásil představení sportovního vozu Brabham BT62 na 2. května 2018 na počest 70 let od debutu svého otce v automobilových závodech. Se značkou Brabham vzniklo asi 700 závodních auto­ mobilů. Všichni tři synové Jacka se objevili na závodech, David a Gary to dotáhli až do formule 1, nejúspěšnější Geoff jezdil Indy Car a sportovní prototypy. ► Novou českou značkou je Zebra.

Malé komunální vozidlo, připomí­ nající německé Multicary, je pokračováním vozů Magma z devadesátých let. Společnost Zebra Group s. r. o. se sídlem v Praze nabízí dvě verze se vznětovým čtyřválcem VM Motori R754 (05D/8) o objemu 2970 cm3 (ø 94 x 107 mm) a výkonu 72 kW/2600 min‑1. Nápravy jsou tuhé s listovými pery, převodovka 5M, rozvor 2250 nebo 2600 mm a celková hmotnost do 3,5 tuny. ► Jedinou značkou motorových vozidel, která dodnes přežila NDR, je Multicar z Waltershausenu, od roku 1998 součást Hako GmbH z Bad Oldesloe (nedaleko Ham­ burku). Specialista na komunální techniku nabízí nové typy Hako Multicar M27 Compact (motor VW 2.0 TDI 55 kW), M29 (VM Motori 3.0 I4 80 kW s hydrostatickým převodem) a M31 (Fiat Powertrain F1 110 kW) s celkovou hmotností 3,5 až 5,7 tuny. Kromě toho vyrábí zametací vozy a nosiče nástaveb Hako Citymaster 600, 1250, 1600 a 2200. ► V roce 1948 založená společnost Hako-Werke (Hans Koch) se na VEB Fahrzeugwerk Waltershausen (zal.

1920 jako ADE-Werke na výrobu zemědělských strojů) podílela od privatizace v roce 1991, plnou kontrolu získala před dvaceti lety.

V letech 1993 – 2009 vyráběla vylepšený Multicar M26, ale převzala také konstrukce Kramer TREMO (nyní ji nahradil Multicar 29) a UX100 (Unimog 409); v roce 2001 uvedla Multicar M30 FUMO (Function and Mobility).

5/2018 THauto

59

► DRUHÝ AUTOMOBIL V ČECHÁCH

Foto z archivu autora

eXtra

FRANCOUZSKÉ INTERMEZZO

V roce 1815 představil Josef Božek v Praze svůj parní vůz.

Za dva roky navázal jeho modernizací, ale pak se u nás čas v dlouhém čekání jakoby zastavil...

K

romě Josefa Božka a jeho parovozu se o podobné zařízení pokoušeli i jiní krajané.

Nebyli však natolik úspěšní, aby vozidlo ­zrealizovali, vždy zůstalo jen u skic. Dokonce i v Božkově těsné blízkosti vznikla snaha o podobný vůz, jejímž autorem měl být jeho kolega z polytechniky Josef František Brünich. Nedostal však povolení k produkci, o které přitom zažádal ještě měsíc před Božkem (v červenci 1815). O tom, zda vůbec vo­ zidlo kdy postavil, se však žádné důkazy nedochovaly.

Stejně tak zabředl ve třicátých letech XIX. století do pro­ blematiky parního pohonu i známý vynálezce lodního šroubu Josef Ressel. Jeho projekt obsahoval dvě verze, nákladní vůz jako základ, a coby druhou variantu pak vůz osobní. Šlo o dvouválcový jednočinný parní stroj umístěný v zadní části, který měl pohánět zadní kola nikoliv prostřednictvím klikové hřídele, ale systémem západek a rohatek. Za parostrojem na úplném chvostu vozidla seděl topič, vpředu, za řídítky, pak osoba povo­ laná k řízení. Při udávané užitečné hmotnosti (nosnosti) skoro 2,5 tuny měl parovůz vyvinout rychlost 3,8 km/h.

O zhmotnění jeho vize ale také není nic známo, zůstala pravděpodobně pouze na papíře.

60

auto 2018/5

TH

PAVEL HUTÁK ▲ Setkání parostrojů Roper, Baffrey, Božek a De Dion Bouton (zleva doprava) ▼ Nákres užitkové verze parovozu Josefa Ressela

ALSASANÉ PŘICHÁZEJÍ Ve světě, obzvláště ve Francii, Velké Británii a USA, vznikaly postupně další konstrukce parních vozů. U nás přišel další pokus až na konci osmdesátých let devate­ náctého století. Bylo to v Josefově Dole (Josefodole) u Mladé Boleslavi. Jeho autory však nebyli Češi, ale Francouzi Louis Baffrey, jenž byl vedoucím pracov­ níkem tamních Leitenbergerových textilních závodů, a jeho spolupracovník z textilky Alphonse Welter.

těšili velké slávě a jejichž La Marquise z roku 1884 je mimochodem v současnosti nejstarším provozuschop­ ným automobilem světa.

VÝKRESY A DOHADY

Přesuňme se tedy do malé vesnice postavené okolo textilní továrny Leitenberger na břehu řeky Jizery, a to do druhé poloviny devatenáctého století, kdy textilka zažívala velký rozmach. Nakupovaly se parní stroje a modernizovalo ostatní zařízení. Že šlo o dobře pro­ sperující firmu dokazuje právě i to, že tam v polovině století z Francie přišel pracovat čerstvě dostudovaný technik Louis Baffrey. Vypracoval se na pozici vedou­ cího strojních provozů a po více než dvaceti letech na­ lákal do Josefodolu svého krajana Alphonse Weltera, který právě ukončil vojenskou službu. Mladý pan Welter se tak stal pomocným konstruktérem v té době již ­zkušeného pana Baffreyho.

S tím, jak Louis Baffrey postupně získal poměrně vy­ soké postavení, si mohl dovolit i takové extempore, jakým byla stavba vlastního parního vozidla, anebo ­ chcete-li Voiture à vapeur, jak je vůz na pozdějším ­výkrese označován. Zřejmě byl v tomto směru značně ovlivněn svými krajany, trojicí Albert de Dion, Georges Bouton a Charles Trépardoux, kteří se toho času doma

▲▲ Voiture à vapeur, projekt pana Louise Baffreyho ▲ Replika Baffrey z roku 2012

Autor článku děkuje za spolupráci panu Jaroslavu Svobodovi

Vývojové práce probíhaly dle dochovaných výkresů mezi lety 1886 až 1887, právě před 130 lety mohl tedy vůz vyjet. S velkou pravděpodobností toho ovšem mno­ ho nenajel, pokud se vůbec někdy uvedl do chodu. Žád­ né písemné či obrazové záznamy o jeho představení totiž neexistují a to, že skutečně po Josefodole jezdil, se traduje pouze na základě nepřímých důkazů.

Tím prvním je soubor dochovaných výkresů, který po­ dle svého znečištění pravděpodobně prošel dílnou, na­ svědčují tomu i ručně vepsané poznámky a výkresy dalších vývojových stupňů různých součástí. Stavba tohoto vozidla se tedy zřejmě odehrála, otázkou je, zda měla i úspěšný závěr. Druhým zdrojem, který existenci vozu potvrzuje, jsou nepřímá svědectví pamětníků a je­ jich potomků, a to jak obyvatel Josefodola, kteří vzpo­ mínali na jízdy jakéhosi parního vozíku, tak dokonce vnuka samotného pana Baffreyho.

Studiem tohoto tématu se hodně zabýval Ing. Ladislav Mergl, jenž si právě s oním Baffreyho vnukem dopiso­ val a bavil se i s místními pamětníky. Mladý pan Baffrey sice historku o provozuschopném vozidle svého předka potvrzuje, ovšem také jen zprostředkovaně od svého otce, který prý vídával parní vůz, jenž způsoboval roz­ ruch u místních obyvatel. Není ovšem jisté, zda vídával skutečně parovůz svého otce. Problémem totiž je, že ve stejnou dobu si pan Leitenberger do továrny zakoupil parní vozík americké výroby. Ten dozajista jezdil a urči­ tě budil i pozdvižení u místních. Jak moc byli však lidé schopni rozlišit tato dvě vozidla je otázkou a nabízí se myšlenka, že oním pro veřejnost známým vozem byl spíše ten novější americký.

Autor textu podobně jako Ing. Ladislav Mergl pátral v dobovém místním tisku a vzhledem k tomu, že lokální noviny tehdy uveřejňovaly i tak zásadní události, jako bylo zaběhlé čuně či zvrtlá noha nebohé stařenky, je velmi nepravděpodobné, že by se žurnalista ani slovem nezmínil o druhém parním voze zhotoveném v Králov­ ství českém. Navíc po dlouhých sedmdesáti letech od jízdy pana Božka.

Třetím vodítkem směřujícím k potvrzení domněnky o realizaci vozidla je zmínka o jeho konci, kterou v roce 1935 uvádí tehdejší místotajemník Národního tech­ nického muzea Ing. Jaroslav Dolenský v komentáři k souboru dochovaných výkresů v NTM. Píše tam, že roku 1902 byl vůz prodán firmě Taussig a následně ro­ zebrán a dán do starého železa. I kdyby tedy Baffreyho vůz skutečně jezdil, je už nenávratně ztracen, a jediná hmatatelná stopa, která po něm zůstala, je zřejmě onen soubor výkresů. ►►►

5/2018 THauto

61

► DRUHÝ AUTOMOBIL V ČECHÁCH OSUDY VYNÁLEZCŮ Naši francouzští pionýři automobilismu se nakonec ­rozešli každý svou cestou. Pan Baffrey se na samém sklonku života odstěhoval zpět do rodné Francie, zato Monsieur Welter v Čechách zůstal. Po odchodu svého vedoucího/nadřízeného se stal v továrně jeho nástup­ cem a setrval tu až do doby, než sám odešel na odpo­ činek. I když svá poslední léta dožil u nás, česky se ­nikdy nenaučil. Zato se prý seznámil s pány v oboru automobilního inženýrství nemálo důležitými. Jeho noví přátelé se jmenovali Václav Laurin a Václav Klement…

Stroj pana Baffreyho byl jen osamoceným dílem. Louis Baffrey se dozajista nepokoušel konkurovat slavným jménům svých krajanů, pouze se chytil příležitosti po­ dobný vozík sám sestrojit. Ať už Baffreyho vůz někdy skutečně vyjel nebo zůstal jen coby idea svého vyná­ lezce, byl dozajista významným počinem na našem území a dokazoval vysokou invenci svých tvůrců.

REPLIKA Z ROKYCAN

Foto z archivu autora

Naštěstí se však vše v dobré obrátilo a po 125 letech se Voiture à vapeur dočkala zmrtvýchvstání. Díky vý­ kresové dokumentaci uložené v Národním technickém muzeu vznikla totiž v Rokycanech roku 2012 po pěti letech urputné práce pánů Svobody, Uzla a Vopřady pečlivě zpracovaná replika.

▲ Detail levého pracovního válce a zubů improvizované řadicí páky (vpravo) Pracoviště řidiče repliky Baffrey s ovládacími prvky ► Základem vozu je ocelový nýtovaný rám, na kterém je napevno připevněna přední i zadní náprava. Obě postrádají odpružení, jediným prvkem alespoň trochu přispívajícím ke komfortu jízdy jsou pryžové obruče ocelo­ vých kol, které byly původně řešeny pláty pryže připevněnými ke kolům. Sedačky pro čtyři cestující sedící k sobě zády, jež měly být odpruženy od rámu pryžovými kroužky, se zrealizovat nepovedlo. V návrhu totiž ne­ byl dořešen problém ovládacích pák, jež měly být k sedačce upevněny a musely by se tedy pohybovat spolu s ní.

O pohon stroje se stará vertikální parní kotel objemu 40 litrů, původně navržený se sedmi trubkami vedoucími horkou páru. Později byl ale panem Baffreyem modernizován na ny­ nějších 24 trubek. Při provozním tlaku, který činí 6 až 10 atmosfér, pohání dvojčitý parní stroj s válci o vrtání 80 mm a zdvihem pístů 120 mm. Palivem je uhlí, kterého stroj spo­ lyká cca 25 kg za osm hodin. Z klikové hříde­ le se výkon přenáší ozubeným kolem v po­ měru 1:2,8 na diferenciál (už v roce 1886!) a z něj dalším ozubeným převodem 1:2,75 na jednotlivá kola přední nápravy. Tento ­převod byl původně uvažován jako přímý, čili

62

auto 2018/5

TH

v poměru 1:1. Teoretický výkon stroje je 5,5 kW, teoretické největší otáčky 240 min‑1.

Tento parní vozík o hmotnosti 750 kilogramů se dokáže rozjet až na rychlost 20 km/h.

REPLIKA SE ROZJÍŽDÍ Na tehdejší dobu velmi moderním prvkem byl diferenciál, na jehož předlohové hřídeli je zároveň umístěna pásová brzda. Fran­ couzský konstruktér ji plánoval coby dře­ věný kotouč, na který dosedal ocelový pás.

Na replice je však kotouč ocelový, brzděný tkaným pásem. Poháněna jsou přední a větší kola, ta zadní pak slouží jako řídicí. Řízení 1:1 je realizováno pomocí kuželové­ ho převodu pákou na pravé straně vozidla.

Dalším prvkem ovládajícím vůz je páka ke škrcení přívodu páry do válců, tentokráte situovaná na levé straně. Replika má však na tomto místě místo toho jakousi řadicí páku, u níž je možné volit tři stupně vpřed a tři stupně vzad. Každý stupeň při zapad­ nutí páky do drážky na ozubeném kole ­odpovídá určitému nastavení škrticího šou­ pátka. Pásová brzda se ovládala v prvním návrhu kolečkem uprostřed, které by snad nezasvěcený divák mohl zaměnit za malý

volant. Druhá Baffreyho varianta brzdila po­ mocí páky a výsledná současná spouští pásovou brzdu dobovou kličkou.

Replika však dostala do vínku ještě další ovládací páky, vpravo od kličky brzdy onu původní k plynulému škrcení přívodu páry a vlevo páku přepínající proudění zbytkové páry buď pod vůz, anebo do komína pro zvýšení jeho tahu. V přední části místa pro posádku se nachází osamocená páka ruč­ ního přičerpávání vody do kotle pro případ, kdy vozidlo stojí. Další přidanou výbavou jsou dobové maznice; pravá pro mazání mechanických součástí a levá pro přimazá­ vání do páry, tedy kapkami oleje rozpráše­ nými v páře. Vpravo vpředu se skví dobový reflektor. Další z pozdějších úprav pana ­Baffreyho bylo přemístění klikové a předlo­ hové hřídele diferenciálu před kotel, zde se ale replika drží původního návrhu.

Pokud budete mít štěstí, můžete Baffreyho vůz spatřit na některé z mnoha veterán­ ských akcí, kam se pánové přijíždí pochlu­ bit nejen se svým vozem, ale třeba také s unikátním parním motocyklem americ­ kého vynálezce Sylvestera Ropera, jehož repliku také sestrojili.

■

Nová forma dopravy? Minivrtulníky už tady byly, ani SARO Skeeter s tryskami na rotorových listech se příliš neprosadil (1957)

5/2018 THauto

63

► Rudá vlajka je překlad značky Hongqi, založené v roce 1958 (nejstarší První automobilová továrna alias FAW = First Automobile Works), zaměřené na limuzíny pro státní představitele.

V Pekingu 2018 představila mj. studii luxusního kupé E-GT (podobného konceptu Maybach), další elektromobil E-HS3 (kompaktní SUV) a dvoumístné kokpity ve stylu elektromobilů z Matějské poutě, které však předvádějí inteligentní přístrojovou desku s velkými displeji a rozeznáváním řidiče podle jeho tváře. ► Výroba lehkých užitkových vozů v britském Lutonu bude pokračovat i s novým majitelem PSA Group, který továrnu získal spolu s automobilkou Opel. Výroba dvojčat Opel-Vauxhall Vivaro/ Renault Traffic (loni 60 tisíc vozů) bude v roce 2019 nahrazena novými typy na základě platformy PSA Group EMP2, používané pro osobní i lehké užitkové vozy několika značek. Produkci v Lutonu podpoří investice 170 milionů liber, plánuje se navýšení na 100 tisíc vozů PSA/Opel LCV ročně. ► Amerického výrobce speciálních vozidel Polaris Industries založili bratři Edgar a Allan Hetteenové spolu s Davidem Johnsonem coby Hetteen Hoist & Derrick v Roseau (MN) v roce 1945. Od oprav zemědělských strojů, zdviží a jeřábů přešli na sněžné skútry (1955), čtyřkolky ATV (1984), motocykly (1992 Viceroy), koupili značky Indian (motocykly), Taylor-Dunn, Goupil a GEM (elektromobily) a v roce 2013 vstoupili do francouzské Aixam Mega S.A.S. ze savojského Aix-les-Bains. ► Závod Polaris Polska od roku 2014 vyrábí ve městě Opole různé terénní čtyřkolky Polaris ATV, užitkové verze Ranger a sportovní Razor, především pro evropský trh. Polští zaměstnanci byli vyškoleni v USA a Mexiku.

Americké investice v Opole dosáhly 100 milionů zlotých.

Polaris Polska také spolupracuje s Politechnikou Opolskou.

Je to jediný výrobní závod Polarisu v Evropě.

64

auto 2018/5

TH

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Škoda Auto

► Čínské mezinárodní autosalony v Pekingu a Šanghaji se pravidelně střídají, v sudém roce se koná Auto China 2018 v Pekingu.

Opět se představilo nepřehledné množství různých vozů, jejichž jména se často mění, či po značkách další roky není ani vidu ani slechu, anebo se píší jinak. Zjistit podrobnosti je nemožné i na místě, žádné materiály neexistují a personál většinou mluví jen čínsky. Přesto zaujalo třeba sportovní kupé Dongfeng ePí (tedy s tím řeckým písmenem), Plug-In Hybrid ve stylu Nissan/Infiniti.

ŠKODA KAMIQ PRO ČÍNU Dva dny před otevřením salonu Auto China 2018 v Pekingu se v čínské metropoli na českém velvysla­ nectví představila nová Škoda Kamiq u příležitosti akce International Media Workshop. Nový Kamiq je třetí SUV pro Čínu, ještě na starší platformě jako Yeti nebo Rapid, tiskové informace jsou však skoupé na fakta, ale uvádějí rozvor 2610 mm, celkové rozměry 4390 x 1781 x 1593 mm, sedmnáctipalcová kola a nový motor 1.5, pravděpodobně MPI (81 kW/110 k; 150 N.m) s pětistupňovou manuální nebo šestistupňovou samočinnou převodovkou. Výrobu zajistí SAIC (Shanghai-VW), Kamiq nahradí Yetiho a jeho pozice mezi SUV Škoda je pod Karoqem.

PETROVIČ ALIAS KREČET Na pražské Autoshow 2018 jsme si prohlédli ruský sněgobolotochod, který nese značku Petrovič, ale po reorganizaci výrobce na TechnoImpuls (dříve Ekotrans) se od roku 2017 změnil na Krečet (existují vozy s oběma nápisy na přídi). Vývoj probíhal od roku 2008 v Tjumeni za Uralem, stroj se představil na výstavě Interpolitech 2011 v Moskvě. Má velmi dobré vlastnosti v terénu, znak náprav 4x4 nebo 6x6 se závěry diferenciálů, vlastní hmotnost 1950/2500 kg, užitečnou 800/1000 kg na suchu nebo 600/800 kg na vodě, řidič sedí sám vpředu a vzadu jsou podélné lavice pro 6 nebo 8 osob. Existují verze s motory Lada 1.7, Iveco 2.3 a Hyundai 2.5 (nyní standard pro Krečet), převodovka je 5M x 2, koncové převody v kolech a zavěšení nezávislé s příčnými rameny.

Rychlost na suchu do 70 km/h, na vodě 3 až 7 km/h (pohon otáčením kol). Dosud vzniklo přes 180 vozidel.

Foto Tom Hyan

IVAN MAUGER (1939 – 2018)

1

2

Legendární tovární jezdec Jawy zemřel 16. dubna na Gold Coastu v Austrálii. Narodil se 4. října 1939 v novozélandském Christchurchu, byl šestinásobným mistrem světa na krátké ploché dráze 1968, 1969, 1970, 1972, 1977 a 1979 a trojnásobným na dlouhé 1971, 1972 a 1976.

Jako sedmnáctiletý se vylodil v Anglii s dívkou Raye, která byla jeho ženou přes půl století (obr. 1). Když se potřetí stal mistrem světa v řadě za sebou, dodržela britská plochodrážní asociace slib a jeho Jawu 500 DT poslala do USA, kde byla za osm tisíc liber pozlacena a nyní je Triple Crown Jawa Special (obr. 2) v muzeu v Christchurchu. Ivan mnohokrát navštívil s Raye naši republiku, a to nejen továrnu Jawa/Eso v Divišově.

Na obr. 3 jede vlevo v boji s Andersem Michankem.

3

SLAVNÉ MOTORY VOLKSWAGEN VR6 – 2.8 (1991)

Foto a kresba Volkswagen

První verze zážehového šestiválcového motoru VR (EA390), který kombinuje přednosti vidlicového (V = V-Motor) a řadového motoru (R = Reihenmotor) s rozevřením řad válců v úhlu pouhých 15°. Výhodou je především kompaktní stavba, vhodná pro zástavbu vpředu napříč pro pohon předních kol (na kresbě Passat B3) Motor byl uveden v Passatu v roce 1991 s objemem 2,8 litru coby DOHC 2V a pokračoval ve vylepšovaných

verzích se zvětšováním objemu válců na 2,9; 3,2 a 3,6 litru, přechodem na čtyřventilový rozvod a dalšími modifikacemi včetně snížení úhlu rozevření z 15 na 10,3°. Objevil se také ve voze Škoda Superb 3.6 FSI V6 druhé generace, krátce se vyráběla asymetrická verze VR5 2,3 litru se dvěma válci v jedné a třemi ve druhé řadě. Spojením dvojice bloků VR6 v úhlu 72° vznikl dvanáctiválec VW Group W12. Motory se vyrábějí dodnes.

VOLKSWAGEN VR6 – 2.8 (1991)

Motor s úzkým rozevřením válců kolem 13° uvedla italská Lancia a úspěšně je vyráběla až do poloviny sedmdesátých let.

Volkswagen zahájil v osmdesátých letech vývoj obdobného zážehového motoru VR6, nejprve s úhlem rozevření válců 15° (později 10,3°) a roztečí válců jen 65 mm.

Litinový blok, společná hliníková hlava válců.

První se zkoušel dvoulitr 12V, v roce 1983 větší 2,2 litru 24V, pak 2,4 litru 12V a v roce 1988 bylo rozhodnuto o výrobě 2,8 litru DOHC 12V. První aplikací se stal VW Passat (B3) v roce 1991. Šestiválec VR do 15°; 2792 cm3 (ø 81 x 90,3 mm) Výkon 128 kW (174 k)/5800 min‑1 (VW Passat B3/B4) Točivý moment 240 N.m/4200 min‑1 (VW Passat B3/B4)

Foto a kresba Volkswagen

SLAVNÉ MOTORY