__MAIN_TEXT__

Page 1

JOENSUUN TORIKIVET

COREALIS-HANKE TUTKII

DIGITALISAATIO AVAA

KOTKASTA MAAILMAN HUI-

TEKIVÄT PITKÄN MATKAN

SATAMIEN AUTOMAATIOTA

UUSIA TOIMINTAMALLEJA

PULLE MYÖS JÄÄKIEKOSSA

Graniittikuorma matkasi Virolahdelta Kiinaan ja takaisin Joensuuhun

HaminaKotkassa ­kehitetään mallia konttien ­sijoittamiseksi satamassa

Stevecon digitalisaatio­ projekti nostaa palvelut uudelle tasolle

Jääkiekkoilija Rasmus ­Kuparin katse on Los Angeles Kingsissa

S T E V E C O

O Y : N

A S I A K A S L E H T I

2/2018

KILPAILUKYKY KIIKARISSA Mullistuksesta selviytyminen vaatii rohkeutta, mutta suomalainen talous pidetään liikkeessä. SIVU 22


2/2018

10

VIROLAHTI-XIAMEN-JOENSUU

Kiven alla? Joensuun torin uudistamiseen tarvittiin 3 000 tonnia graniittia.

17

SATAMAT ­AUTOMATISOITUVAT VAUHDILLA Sähköistyminen lisää ­läpinäkyvyyttä ja tuo ­parempaa palvelua. Steveco ­hyödyntää digitalisaatiota kaikilla ­pääliiketoiminta-alueillaan.

LISÄKSI 3 pääkirjoitus 4 uutiset 6 kysymys&vastaus 8 D-terminaali

MERILOGISTIIKAN ­MATEMATIIKKAA ­ITÄMERELLÄ

22 2

2/2018

Laivakokojen ja ­lastivirtojen lisäksi kasvavat myös ­kustannuspaineet. Selvityminen vaatii kaikilta ­toimijoilta rohkeita kokeiluja.

16 mielipide 21 visio 26 satamassa 28 palvelut 30 henkilöt


PÄÄKIRJOITUS 2/2018

DIGITAALILOIKKA KAIKKIEN HUULILLA, toimialasta riippumatta, tuntuu yhä enemmän reaaliajassa ja tilannekuva hahmottuu olevan yksi sana – digitaalisuus. Miksi siitä on tullut oikea-aikaisesti ja ­samanlaisena myös muille toimijoilniin valtavan tärkeä asia, suorastaan trendi ja tarjoaako le. Siis koko kuljetusketju tulee rehellisesti läpinäkyse oikeasti jotakin ennenkokematonta etua? Kyllä ja vämmäksi. ei. Itse hyvin analogisena en ehkä riittävän hyvin osaa Mutta on pidettävä maalaisjärki mukana, sillä digi­pukea sanoiksi digitaalisuuden tuomia mahdollisuuktalisoinnilla voidaan myös pilata paljon. Esimerkkinä sia, mutta miettiessäni omaa käytöstäni, huomaan vaikka kokouskäytännöt. Digitaaliset kokoukset ovat tehneeni aikamoisen digiloikan. Osaan kommunikoida suurelta osin aivan loistava keksintö jo ihan ympärisreaaliajassa uusissa kanavissa, taksin tilaan appien tönkin kannalta, mutta kyllä ei saa unohtaa aitoja kohkautta, hotellit, lennot, maksut, verot, kalenterit…­ taamisia! Siinä se luottamus kuitenkin rakennetaan, ja kaikki diginä! Pakko myöntää, että se on sujuvaa, se jos joku, on tärkeää nykymaailman menossa. turvallista ja hermoja säästävää. Mutta mitä digi tuo ahtaukseen, missä kettingit kolisevat ja diesel haisee? Paljonkin. Ahtaus on osa kuljetusketjua, ja mikäli kaikki siihen liittyvä tietovirta kaik­kien toimijoiden Asiakas näkee kesken digitalisoidaan, on siitä välitöntä ja kiistatonta hyötyä. Olemmekin tilanteensa laatineet oman digistrate­gian, jonka yhä enemmän toteutukseen nyt paneudumme. Lähes kaikilla asiakkaillamme on omat toi­reaaliajassa. veensa digitaalisuuden lisäämiselle, ja tavoitteenamme on kytkeä nämä toiveet digistrategiaamme, jolloin pääsemme entistä parempaan ja läpinäkyvämpään asiakasrajapintaan. Käytännössä tämä tarkoittaa, että asiakas näkee tilanteensa

KUVA JOHANNES WIEHN

TAPIO MATTILA johtaja, myynti ja markkinointi Steveco Julkaisija: Steveco Oy, Kirkkokatu 1, PL 44, 48101 Kotka puh. +358 5 23231 Päätoimittaja: Tapio Mattila Toimitusneuvosto: Elina Harjama, Markus Myllylä, Tomi Rautio, VesaHeikki Renlund, Eija Suntio Repro: Aste Helsinki Oy Paino: Painokotka Oy Paperi: MultiArt Silk Painos­määrä: 2 000 ISSN 1456-212X Kannen kuva: Shutterstock Osoitteen- ja tilaus­ muutokset: www.steveco.fi tai eija.suntio@steveco.fi

2/2018

3


UUTISET

Terminaali-­ilmoitus ­voidaan antaa nyt ­sähköisesti Mussalon ja Vuosaaren konttiterminaaleissa voidaan antaa viennin terminaali-­ilmoitus mihin kellonaikaan tahansa. asiakkailleen entistä tehokkaamman palvelun. Palvelu koskee viennin terminaaliilmoitusta, joka voidaan nyt hoitaa Mussalon ja Vuosaaren konttiterminaaleissa sähköisesti. Terminaaliilmoituksen antaminen tapahtuu Stevecon Aviso-palvelussa. ”Palvelu luo joustoa asiakkaan toimintatapoihin, sillä he voivat antaa vientierän ennakkotiedot ja saada eWaybill-tunnukset konttien satamaan toimitusta varten mihin STEVECO ON KEHITTÄNYT

kellonaikaan tahansa”, kertoo Stevecon operatiivinen päällikkö Pauliina Lindholm. Samalla ilmoituksella voidaan tehdä VGM-punnitustilaus kuten nytkin, ja sähköisellä ilmoituksella annetaan myös vientierän MRN-numerot. Toistaiseksi sähköinen uudistus koskee vain vientiä. Tuonnin sähköistä terminaali-ilmoitusta kehitetään Stevecon mukaan sen jälkeen, kun viennin terminaali-ilmoitus on täydessä käytössä.

SHUTTERSTOCK

4

2/2018

Uusiin tehtäviin Mia Brunila nimitettiin myyntijohtajaksi 15.9.2018 alkaen. Hän vastaa ensisijai­ sesti Steveco Logistics -tuoteperheen myynnistä ja myynnin kehittämisestä. Brunila siirtyi myynnin organisaatioon ­Steveco Logisticsin myyntipäällikön tehtävistä. Johdon assistentti Maila ­Öhgren jäi eläkkeelle kesäkuussa. Hänen paikalleen johdon assistentiksi siirtyi Katja Hitchman 1.7.2018 alkaen. Katja siirtyi uuteen tehtäväänsä Steveco Logisticsin vientihuolinnasta.

Order Checking auttaa OLETKO JO TUTUSTUNUT Order Checking -sovellukseemme? Palvelu on tarkoitettu Stevecon Helsingin ja Kotkan konttidepoteista luovutettavien tyhjien konttien luovutusviitteiden tarkasteluun. Haku näyttää, onko viite auki eli voiko kontteja hakea ja kuinka monta konttia viitteeltä voi hakea. Haun käyttöön ei tarvita erillisiä tunnuksia, joten palvelua voivat käyttää kaikki kuljetusketjun tahot, jotka ovat tekemisissä tyhjien konttien luovutusviitteiden kanssa. Kannattaa kokeilla!


JUHA METSO

Juhlatunnelmaa vanhassa trukkihallissa.

Turvallista työpäivää! työkoneet ovat olennainen osa päivittäistä lastinkäsittelyä. Yhdessä, samoilla alueilla jalan liikkuvien ­ahtaajien kanssa ne muodostavat ympäristön, joka vaatii kaikilta jatkuvaa valppautta. Koneiden koosta, niiden rakenteellista esteistä tai työskentelyolosuhteista johtuen koneenkuljettajan saattaa olla vaikea nähdä jalkaisin liikkuvia ihmisiä. Tästä syystä kaikkien satamassa liikkuvien on tärkeää nähdä, havainnoida ja keskittyä omaan tekemiseensä koko ajan. Tutkimusten mukaan yhtä vakavaa työtapaturmaa kohti sattuu keskimäärin 600 läheltä-piti -tilannetta tai muuta vaaratilannetta. Aktiivinen työturvallisuushavaintojen tekeminen turvallisuudesta pitäisikin tulla osaksi arkipäiväistä toimintaa. Kehittynyt turvallisuuskulttuuri näkyy vähenevinä työtapaturmamäärinä ja turvallisempana työympäristönä. Stevecolla tavoitteeksi on asetettu, että vuosittain jokainen työntekijä tekisi ­vähintään yhden turvallisuutta parantavan havainnon. Sähköisen hallintajärjestelmän avulla havaintojen analysointi ja niiden johtaminen käytännön parannuksiin on entistä helpompaa. SATAMATYÖSSÄ

Juhlan paikka! STEVECON HISTORIAN katsotaan alkavan vuodesta 1884, jolloin nuori skoonelainen merimies Jöns Bruhn ilmoitti maistraattiin harjoittavansa Kotkan satamassa ahtausliikettä. Yksi merkittävimmistä hetkistä ahtaus­yrityksen historiassa on vuosi 1988, jolloin Oy Kotka Stevedoringin ja Hamina Oy:n fuusion seurauksena syntyi Steveco Oy. Reipasta kolmekymppistä juhlittiin koko Steveco-konsernin henkilökunnan voimin elokuussa Kantasataman vanhassa trukkihallissa.

Todistus taskuun STEVECO OY:N TYTÄRYHTIÖ Saimaa Terminalsin lastinkäsittelyalan kaksivuotinen oppisopimuskoulutus on saatu päätökseen. Kaikki 14 oppilasta suorittivat koulutuksen loppuun, ja saivat hyvät taidot satamassa käytettäviin koneisiin ja työtehtäviin. Palaute kurssista on ollut erittäin hyvää: työ on monipuolista ja sitä on harjoiteltu riittävästi. Sekin, että kukaan ei lopettanut kurssia kesken, osoittaa, että alalla viihdytään ja oppisopimuskoulutus on erinomainen tapa kouluttautua alalle. Oppilaista kaksi vakinaistettiin jo kurssin aikana. ”Oppilailla on nyt vankka ammattitaito. Uskon vahvasti, että heillä on hyvät mahdollisuudet työllistyä joko meillä tai jossain muussa logistiikka-alan firmassa”, kertoo Saimaa Terminalsin tuotantopäällikkö Arto Sinikannas.

2/2018

5


Q&A

Avoimessa tilassa ­betonilattian päällä

SELLUN KÄSITTELY ON SUJUVAA HaminaKotka satama, Steveco ja UPM rakentavat yhteistyössä uutta maailmanluokan ­selluterminaalia Mussalon sataman länsiosan uudelle D-alueelle. teksti Eija Anttila kuva Steveco

S

ekä satama-altaan ruoppaus että aallonmurtajan, laiturin ja junanradan rakentaminen ovat hyvässä vauhdissa. Hallivalmistaja Best-Hallilta tilattu varasto on tehty tiukassa aikataulussa ja otetaan käyttöön viikolla 51. Projektipäällikkö Jan Hilden Best-Hallilta ja projektijohtaja Vesa-Heikki Renlund Stevecolta kertovat nykyaikaisen selluvaraston rakentamisesta ja sen toimivuudesta.

1.

MINKÄLAINEN VARASTO ALUEELLE ON RAKENNETTU?

Teräshalli, joka on 400 metriä pitkä ja 50 metriä leveä eli yhteensä 20 000 neliötä. Vapaata korkeutta hallissa on 8 metriä. Lisäksi ympärillä on 32 000 neliötä asfaltoitua ulkoaluetta. Investoinnin arvo on 8,5 miljoonaa euroa. ”Tämä on ensimmäinen varastomme, jossa on betonilattia. Halli on yhtä avointa tilaa ilman tukipilareita, mikä tekee työkoneilla työskentelyn erittäin sujuvaksi”, sanoo Vesa-Heikki Renlund. ”Pitkä, 50 metrin jänneväli, on ydinosaamistamme ja meille arkipäivää. Pisin rakentamamme jänneväli on 80 metriä”, kertoo Jan Hilden. ”Turvallisuuteen olemme kiinnittäneet paljon huomiota. Hallissa on esimerkiksi 18 oviaukkoa. Myös tuoteturvallisuus on korkealla tasolla, sillä varasto on siisti ja kuiva.” 6

2/2018

2.

MITEN HALLIN RAKENTAMINEN TIUKASSA AIKATAULUSSA ONNISTUI?

Stevecolla ja Best-Hallilla on ollut hyväksi ­havaittu yhteistyö jo 1980-luvulta lähtien. ”Aikataulu oli poikkeuksellisen tiukka. Viikolla 18 aloitimme, syyskuussa oli vesikatto päällä. Tällä hetkellä on käynnissä kokeiluvaihe ja luovutus on viikolla 51”, kertoo Hilden. ”Äärimmäisen tärkeää onnistumisessa on, että tilaajan ja toimittajan välillä on luottamuksellinen suhde ja sitoutuminen projektiin. Yhteistyö on ollut mutkatonta ja kommunikointi toiminut hienosti. Muuten emme olisi pystyneet tällaiseen aikatauluun.”

3.

MILLOIN OPEROINTI UUDESSA HALLISSA ALKAA?

”Ensimmäiset sellut tulevat sisään viikolla 51. UPM alkaa kääntää kuljetuksiaan Haminasta Mussaloon ja keskittää sellukuljetukset asteittain kokonaisuudessaan uuteen varastoon ensi vuoden aikana”, Renlund kertoo. Uuteen varastoon keskitetään sekä konteissa että break bulkina kuljetettava sellu. Varaston viereen pääsee sekä autoilla että junalla. Raide on varaston itäpuolella noin 30 metrin päässä seinästä. Autojen purkupaikkoja varaston ovilla on neljä.


INFO

4.

MITKÄ OVAT UUDEN VARASTON PARHAIMMAT PUOLET?

Operointi tulee olemaan helppoa, kun syöttömatka varastosta breakbulk-laivoihin on lyhyt. Eräkoon hallinta varastossa on myös vaivatonta, sillä selluerät sijoitetaan betonilattiaan maalattuihin, numeroituihin ruutuihin, joiden välissä pyörökuormaajilla on sujuvaa työskennellä. Silloin kun tavara tulee varastoon, ei vielä tarvitse tietää, lähteekö se breakbulkina vai kontissa eteenpäin. Laivaustapa voidaan päättää myöhemmin. ”Alkuvaiheessa laivaus tapahtuu poikkeusjärjestelyin mahdollisesti konttilaiturin kautta siihen saakka, kunnes uusi laituri on valmis ensi syyskuussa”, Renlund sanoo.

5.

MIKÄ MERKITYS URAKALLA ON BEST-HALLILLE?

Best-Hallille urakka on sen historian suurin, ja halli on sataprosenttisesti kotimaista työtä. ”Tämä on meille erittäin merkittävä hanke ja referenssi. Olemme iloisia ja kiitollisia saamastamme luottamuksesta. Best-Hallille tärkeintä on laatumaine. Teemme aina parasta, mitä osaamme”, sanoo Hilden.

Best-Hall hoitaa hallin koko elinkaaren Perustettu vuonna 1975. Vuodesta 1997 Best-Hall on kuulunut Wiklöf-konserniin, jonka tärkeänä periaat­ teena on pitää työpaikat kotimaassa ja viedä tuotteet ulos maailmalle omalla osaamisella. Päätoimipiste on Kälviällä, jonka lisäksi sivukonttori Porvoossa, josta käsin johdetaan teräshallipuolta. Liikevaihto noin 40 miljoonaa euroa (2017) ja henki­ löstöä 125. Vaativien teräsristikkorakenteisten hallien tuotekehitys- ja laatujohtaja sekä täyden palvelun toimittaja. ­Toimittanut tähän mennessä noin 5000 hallia kotimaisille ja kansainvälisille markkinoille eri käyttötarkoituksiin (mm. varasto-, teollisuus- ja urheilukäyttöön). Toiminta perustuu vuonna 1993 sertifioituun ISO 9001- laatujärjestelmään sekä kestävän kehityksen periaatteisiin. Palvelu kattaa tuotteen koko elinkaaren: kaikki halliinvestoinnin osa-alueet viranomaisyhteyksistä suunnitteluun, tuotantoon, lisävarusteisiin, asennukseen, huoltoon ja hallin uusiokäyttötarpeisiin.

2/2018

7


INFOGRAFIIKKA

teksti Helka Herlevi kuvitus Laura Ylikahri

UUSI, ULJAS

MUSSALO MUSSALON SATAMAN LÄNSIOSAN ­D-ALUE ON ­UUDISTUNUT T ­ ÄYSIN. K ­ UVASSA NÄKYVÄT ­HAMINAKOTKAN SATAMAN, S ­ TEVECON JA UPM:N ­YHTEISTYÖSSÄ ­RAKENTAMA SELLU­TERMINAALI. UUTTA SATAMASSA ON MYÖS ­AALLONMURTAJA, LAITURI JA JUNARATA. UUSI VARASTO OTETAAN KÄYTTÖÖN VIIKOLLA 51. Uusi laituri on pituudeltaan

Uusi aallonmurtaja on pituudeltaan

ja korkeudeltaan

620 m 4 m 8

2/2018

230 m Tulevaisuudessa alueelle on mahdollista rakentaa lisää varastoja ja noin 500 metriä laituria.


Asfaltoitua ulkoaluetta on

32 000 m

Varaston viereen pääsee autoilla ja ­junalla. Raide on vain noin 30 ­metrin

2

Uusi halli ­varastoi sellua.

päässä varaston seinästä. Ovilla on neljä autojen purkupaikkaa.

Uusi keskus sijaitsee rautatieyhteyksien päässä, mikä pienentää sellukuljetusten hiilijalanjälkeä.

Teräshalli on pituudeltaan

400 m 50 m ja leveydeltään

(= 20 000 m2)

Vapaata korkeutta hallissa on

8m

2/2018

9


SIVUT

10–14

teksti Jukka Nortio kuvat Harri Mäenpää ja Johannes Wiehn

Kivet kiertävät maailmaa

VIROLAHTIXIAMENJOENSUU JOENSUUN TORIN UUDISTUS ON MITTAVA TYÖMAA. PUNAISTA VIROLAHDEN GRANIITTIA OLEVAT TORIKIVET HAUKKAAVAT 4 MILJOONAN EURON URAKASTA 2,4 MILJOONAA EUROA.

J

oensuun torille päätynyt yli 3 000 tonnin graniittikuorma louhittiin Virolahdella, myytiin Kiinaan, varastoitiin ja työstettiin siellä, tuotiin laivalla Kotkan satamaan, kuljetettiin Joensuuhun ja asennettiin vihdoin takaisin Suomen maaperälle. Steveco on huolehtinut kivilastin paluulogistiikasta Kotkasta Joensuuhun. TARKKAA TYÖTÄ KIINASSA

Joensuun kaupunki määritteli toriprojektin kilpailutuksessa, että käytettävien laattakivien tulee olla tyypiltään Carmen Rediä. Tätä kiveä louhitaan

10

2/2018

ainoastaan Virolahdella. Sieltä louhitusta kivestä valtaosa viedään Kiinaan jatkojalostettavaksi. Kun Luonnonkivi Palinin toimitusjohtaja Ari Hannula sai tehtäväkseen hankkia Joensuun torikiviä, hän lähti selvittämään, missä päin Kiinaa tätä kiveä oli saatavilla ja miten kivet saadaan Suomeen. ”Kartoitin kumppaneideni kanssa tuotantokapasiteetin, merirahdin ja tein laskelman, miten voimme vastata tähän hankkeeseen niin, että oikeat tuotteet ovat täällä oikeaan aikaan”, Hannula sanoo. Kivien ulkonäön kannalta oli tärkeää, että koko kivimäärä oli samalta louhokselta. Sen jäljittäminen


Joensuu

Xiamen

2/2018

11


KIVISSÄ

ON

EROJA

Suomessa louhittavasta kivestä noin 80 prosenttia viedään Kiinaan. ”Kiviala on pitkälti samanlaista kuin metsäteollisuus, eli bulkkia viedään ulos ja jalosteet tuodaan takaisin Eurooppaan. Kun Joensuun hanke tuli minua vastaan, tiesin, että projektissa tarvittavaa kiveä on Kiinassa”, Luonnonkivi Palinin Ari Hannula sanoo. Miten on mahdollista, että kiviä kannattaa ensin viedä Kiinaan ja sitten tuoda Kiinasta? ”Hinta ja laatu ratkaisevat. Kiinalaisen kiven mittatarkkuus on parempi, mikä johtuu erittäin suuresta tuotantokapasiteetista, joka riittää suuriinkin tilauksiin. Mustassa graniitissa murto- ja taivutuslujuuteen liittyviä laatueroja ei ole, punaisessa kivessä kiinalaiset ovat suomalaisia parempia ja harmaassa kivessä puolestaan suomalaiset parempia. On tosin huomattava, että molemmista maista saa sekä hyviä että huonoja kiviä. Tärkeintä on se, että ostaja tuntee kiven fysikaaliset ominaisuudet ja käyttötarkoituksen”, Hannula sanoo.

Kiinan tukkureilta oli hankkeen onnistumisen kannalta oleellinen asia. ”Kun kivet ovat samalta louhokselta, niiden värisävy on samanlainen. Louhosten välillä on erittäin suuria värieroja.” Kun kivierät löytyivät, Hannula kilpailutti ja sopi kumppaneidensa kanssa, miten kiven työstäminen hoidetaan raakakivestä torilaatoiksi. Kumppanit vastasivat myös kivien pakkaamisesta ja niiden kuljetuksista Xiamenin

Kontteja tuli toukokesäkuun aikana 13–15 konttia kerrallaan, yhteensä 118. 12

2/2018

satamaan. Tämän jälkeen oli aika sopia jatkokuljetuksista: merirahdista ja Suomen pään logistiikasta. ”Kun kaikki nämä osatekijät olivat kasassa, tein tarjouksen hanketta johtavalle rakennusyhtiö Kreate Oy:lle, joka hyväksyi tarjouksen. Tämän jälkeen ilmoitin Kiinaan, että alkavat valmistaa kiviä”, Hannula muistelee. TIIVIS AIKATAULU

Stevecon osalta projekti lähti liikkeelle maaliskuussa 2018, kun Luonnonkivi Palin pyysi tarjouksia kivien toimituksesta Kotkan satamasta Joensuuhun. Varsinaiseen työhön päästiin toukokuun alkupuolella, kun ensimmäiset kontit olivat jo pitkälti yli puolimatkan kohti Kotkaa. ”Ennen sitä olimme toki jo varmistaneet, että meillä on kuljetusliike ja varasto käytössä. Näin isojen määrien osalta pitää aina varmistaa kapasiteetti”, Stevecon huolitsija Sanna Mattila sanoo. Ensimmäiset kontit lähtivät maaliskuun lopulla Xiamenin satamasta kohti Kotkaa. Kontteja tuli touko-kesäkuun aikana 13–15 konttia kerrallaan, yhteensä 118.


INFO

Luonnonkivi Palin Kotipaikka: Loimaa Liikevaihto: 4,9 meur Henkilöstö: 4 Toimitusjohtaja: Ari Hannula Perustettu: 1996 Mitä tekee: toimittaa graniittisia ympäristökivituotteita (reuna­kivet, nupukivet, laatat, portaat…) asennusliikkeille, kunnille, viheraluerakentajille, Destialle sekä rakennus­ yhtiöille. Osakkuusyhtiö Kivikopla toimittaa ja myy tuotteita myös kuluttajille.

Steveco vastasi konttien purkamisesta Kotkan satamassa, lastien tullauksesta, varastoinnista sekä konteissa olevien kivipallettien lastaamisesta ja kuljettamisesta Joensuuhun. Konteista puretut palletit ajettiin Kotkasta Joensuuhun 89 autokuormalla. Kivet menivät Joensuussa aluksi suoraan asennuspaikalle ja myöhemmin välivarastoon, kun tila torilla alkoi loppua kesken. Joensuussa Steveco organisoi asiakkaan varastossa Eviran tarkastuksen kivien pakkausmateriaalille. Tarkastuksessa varmistettiin, ettei puulavoissa ollut Aasian runkojääriä.

”Voi käydä niin, että kontit on buukattu jo laivaan, mutta ne eivät mahdukaan laivaan. Silloin pitää etsiä toinen vaihtoehto. Tämä on jatkuvaa asioiden järjestelyä.” Haasteista huolimatta yksikään kivi ei myöhästynyt. Suomen päässä tämän takasi Stevecon joustava ja kattava palvelu. ”Steveco tarjosi meille täyden palvelun, joka oli erinomainen. Olisin voinut sopia eri osat eri toimijoiden kanssa, mutta tämä katkeamaton ketju oli meille järkevin ja joustavin tapa. Voin suositella tätä muillekin.”

MERIRAHDEISSA HAASTEITA

Konttien paino osataan ennakoida hyvin yhteistyökumppanina olleen kuljetusliikkeen kanssa, eikä nytkään tullut yllätyksiä. Vakiokalusto ja -kuljettajat takasivat, että asiakas sai tavaran täsmällisesti. Kun tavara tuli satamaan esimerkiksi kesäkuun ­6. päivä, oli se työmaalla jo 9. päivänä. Tavaraa toimitettiin Kotkasta Joensuuhun neljänä päivänä viikossa maanantaista torstaihin. Stevecon,

YHTEISTYÖLLÄ ONNISTUTAAN

Merirahdit ja niidet aikataulut ovat työllistäneet Luonnonkivi Palinin Hannulaa melkoisesti. ”Kiinasta lähtee keväisin paljon tavaraa Eurooppaan, mutta laivat eivät mielellään ota painavia kivikontteja lastikseen. Rottinkiset puutarhakalusteet ja vaatteet ovat mieluisampia. Ne eivät paina paljon mitään, mutta niistä saa saman hinnan kuin kivikontista”, kertoo Hannula.

2/2018

13


KIINALAINEN

JUTTU

Kun Luonnonkivi Palinin Ari Hannula kävi tarkastuskäynnillä Xiamenissa maaliskuussa 2018, hänelle sattui mieleen jäänyt kiinalainen juttu. Työpäivän päätteeksi oli illalliset, jonne tuli Hannulan tuttujen henkilöiden lisäksi myös useiden miljardien liikevaihtoa tekevän monialakonsernin ylintä johtoa. ”Minulla oli lahjaksi pienet pullot itse valmistamaani pensasaronialikööriä. Annoin ne maan tavan mukaan ylimmille johtajille. Kävi ilmi, että yksi heistä harrastaa laatukonjakkien ja viinien maahantuontia. Kun hän oli maistellut juomaa kotonaan, sain kyselyn, voisinko alkaa toimittaa likööriä Kiinan markkinoille. Ongelmana on se, että minulla on vain seitsemän pensasta, joista saan vuosittain 0,3-litraisia pulloja noin 50. Vastasin hänelle, että olen erittäin kiinnostunut aiheesta, mutta minun täytyy miettiä asiaa parisen vuotta, kun ensin täytyy kasvattaa muutama tuhat pensasta lisää”, ­Hannula kertoo.

14

2/2018

kuljetusliikkeen ja Luonnonkivi Palinin yhteyshenkilöt olivat lähes päivittäin yhteydessä keskenään takaamassa, että aikataulut olivat optimaaliset työmaan etenemiselle. Muutoksiin on reagoitu välittömästi ja projekti on edennyt suunnitellusti. ”Näin isossa projektissa tulee aina muutoksia. Laiva voi olla myöhässä, jolloin kaikkien osapuolten on mukautetta­ va toimintansa sen mukaan. Meidän roolina on ollut pitää kaikki osapuolet ajan tasalla”, kertoo Sanna Mattila. Vaikka toistasataa kontillista kotimaisia graniittilaattoja Kiinasta Joensuuhun kuulostaa maallikosta eksoottiselta hankkeelta, se ei ole sitä Stevecon huolitsijan näkökul­ masta. ”Tämä oli aika tavallinen tapaus meille, myös Eviran jäärätarkastus on osa normaalia työtä. Tonnimäärät olivat ehkä hieman suurempia. Aikalailla huolitsijan arkea tämä oli: reagointia muuttuviin tilanteisiin ja aikatauluista huo­ lehtimista”, Mattila sanoo.


KONTTISATAMIEN OPEROINTI LUUPIN ALLA Kalmarin vetämässä kehitysprojektissa haetaan ratkaisua Vuosaaren tilapulaan. Mussalossa operointia pyritään optimoimaan. teksti Eija Anttila kuva Shutterstock

projektin, jonka tarkoituksena on kehittää konttien käsittelyjärjestelmiä sekä Mussalossa Kotkassa että Vuosaaressa Helsingissä. Projektin toteuttaa Stevecon pitkäaikainen yhteistyökumppani Kalmar, joka on yksi Cargotecin liiketoiminta-alue. Hanke on Stevecon konttiterminaalien tulevaisuuden kannalta erittäin tärkeä. Terminaalien suunnittelujohtaja Timo Alho Kalmarista toteaa, että kehityshankkeella haetaan isoja tulevaisuuden linjoja. Projekti on tarkoitus saattaa päätökseen vuoden 2019 alussa ja sen tavoitteena on muun muassa saada suunta tulevaisuuden investoinnille. Alhon mielestä keskeinen pohdinta käydään siinä, tekeekö Steveco vain pieniä kehityshyppyjä vai onko nyt aika tehdä suurempi muutos kerralla automaation ja uuden tekniikan avulla. Iso askel varmistaisi paikan kehityksen kärjessä helpommin kuin uudistaminen yksi kone kerrallaan. STEVECO ON KÄYNNISTÄNYT

TARKASTELUSSA TEKNIIKKA, LAY-OUT, NOSTURIT, AUTOMAATIO

Kehitysprojekti on järkevää toteuttaa ­molemmissa satamissa samanaikaisesti, vaikka varsinaisesti ­kapa­siteettiongelma on vain Vuosaaressa. Alhon mukaan ratkaistavia kysymyksiä ovat esimerkiksi, minkälaisella tekniikalla, lay-outilla ja nostureilla tulevaisuudessa operoidaan ja myös se, mikä on automaation taso. ”Vuosaaressa ei ole tilaa kaikille tarvittaville konteille. Se tarkoittaa tulevaisuudessa nostureita, jotka voivat tehdä entistä korkeampia konttipinoja ja entistä tiheämmin. Kotkassa puolestaan pitäisi optimoida koko sataman toimintaa nykyistä tehokkaammaksi lyhyempien kuljetusmatkojen kautta”, Alho sanoo.

VUOSAARI VOI KASVAA VAIN YLÖSPÄIN

Nykyiset konttilukit pystyvät laittamaan kaksi tai kolme konttia päällekkäin, mutta tavoitteena on viiden kontin pinot ja nykyistä lyhyemmät siirtomatkat. Automaation tasoa mietittäessä tulee pohditta­ vaksi muun muassa kauko-ohjattavat nosturit. ”Se ei ole mikään uusi juttu. Täysin miehittämättömiä, etäohjattavia nostureita on jo käytössä ympäri maailmaa”, Alho sanoo. Terminaalipäällikkö Petteri Lautamies ­kertoo, että tilaongelma on vaivannut Vuosaaressa jo pidemmän aikaa. Eikä lisäalueita ole mahdollista saada käyttöön sellaisen matkan päästä, että toiminta olisi järkevää. Tavoitteena on, että kehitysprojektilla saadaan ongelmaan ratkaisuja. LAIVAT KASVAVAT, LIIKENNEVIRRAT MUUTTUVAT

Mussalon terminaalipäällikkö Niko Arola on niin ikään tyytyväinen siihen, että uutta ulkopuolista näkö­kulmaa saadaan konttijärjestelmän kehittämiseen. Arolan mukaan Kotkan konttiterminaalin toiminnan pääperiaate on pysynyt samana alusta eli vuodesta 2001 asti. ”Nyt on järkevää suunnitella pitkäjänteisesti, miten liikennevirrat kulkevat ja kontit sijoitetaan. Tavoitteena on toiminnan tehostaminen, turvallisuuden lisääminen ja asiakastyytyväisyyden parantaminen”, summaa Arola. Laivakoon suurentuminen ja terminaalin sisäisten liikennevirtojen muuttuminen transitoliikenteen hiipumisen myötä sekä kontituksen lisääntyminen terminaalialueella tuovat operointiin uusia haasteita. Arolan mukaan on hyvä tarkastella kokonaisuutena sitä, miten muutoksiin voidaan vastata tehokkaimmin.

2/2018

15


MIELIPIDE

Tietoturvan varmistamiseen tarvitaan kaikkia kehittäminen on perinteisesti tarkoittanut väylien syventämistä tai esimerkiksi laiturien ja konttikenttien laajennusta. Yllättävän nopeasti kriittisen infrastruktuurin listalle on noussut tietoturva. Digitalisaation edetessä myös tietoisuus tietoturvan merkityksellisyydestä satamissa on kasvanut. Hyvä niin, sillä satamien toiminta on kyettävä turvaamaan kansallisenkin edun vuoksi. Satamien turvattuun ja tehokkaaseen toimintaan kiinnitetään huomiota myös Euroopan unionissa, jonka nimeämän niin sanotun ydinverkon keskeisiä satamia – Suomessa HaminaKotkaa, Helsinkiä, Turkua ja Naantalia – koskee tänä vuonna voimaan tullut verkko- ja tietoturvadirektiivi. Suomessa valvonnan piiriin ovat liittyneet myös monet muut satamat Perämeren kaarelle asti. SATAMIEN INFRASTRUKTUURIN

KESKEINEN PERIAATE ON,

että satamissa on huolehdittava riittävästä tietoturvasta. Mitä riittävä sitten tarkoittaa?

Sen ymmärtämisessä voi olla avuksi direktiivin lähtökohta: direktiivi velvoittaa ilmoittamaan verkkoloukkauksista viranomaisille tapauksissa, joissa tietoa näyttää vuotavan. Direktiivi ei koske yksin sataman pitäjiä vaan myös siellä toimivia operaattoriyrityksiä silloin, kun ne ovat satamarakenteiden haltijoita. Viestini kentälle kuuluu, että pienimmistäkin verkkohäiriöistä kannattaa ilmoittaa eteenpäin. Silloin viranomaiset pystyvät muodostamaan kokonaiskuvan turvallisuustilanteesta. Satamaliitto on pitänyt tärkeänä, että viranomaiset eivät julkista saamiaan ilmoituksia ja että liikesalaisuudet ja maineriskit turvataan. Pienenkin verkkohäiriön raportointi on tarpeen myös siksi, että se auttaa selvittämään, ovatko verkkoratkaisut olleet turvallisuuden kannalta riittäviä. TIETOTURVA JA LIIKESALAISUUDET ovat nousseet keskusteluun erityisesti parin viime vuoden aikana, kun satamien toimijat ovat alkaneet kehittää yhteisiä digitaalisia palveluja. Uudet tavat kuljetusketjujen tehostamiseen ovat tervetulleita. Iso kysymys on, kuinka tieto eri toimijoiden välillä siirtyy varmasti ja turvallisesti. Syntyykö avoimia, liikesalaisuudet kuitenkin suojaavia yhteisiä alustoja vai onko isoilla teollisuuden toimijoilla digipalveluja, jotka tehostavat yrityksen omia kuljetus­ ketjuja? Digitalisaatio voisi auttaa lukuisissa käytännön asioissa – esimerkiksi auttaa vajaalastissa liikkuvat alukset kulkemaan täysinä. Hankkeita on syntymässä ja käynnissä lukuisia. On yhä helpompi nähdä, että kuljetusketjujen tehostuminen tuo digitaaliseen kehitykseen sijoitetut eurot ennemmin tai myöhemmin takaisin.

Toimitusjohtaja Suomen Satamaliitto

16

2/2018

OLLI URPELA

ANNALEENA MÄKILÄ


DIGITALISAATIO TUO PAREMPAA PALVELUA T O I M I T U S K E T J U J E N ­S Ä H K Ö I S T Y M I N E N LISÄÄ LÄPINÄKYVYYTTÄ JA AVAA UUSIA TOIMINTAMALLEJA ­L O G I S T I I K K A - A L A L L E . teksti Thomas Freundlich kuvat Shutterstock 2/2018

17


V

iime vuosien aikana kiihtyvä digitalisaatio on mullistanut monia kaupan ja teollisuu­ den aloja. Digitalisaation mahdollisuuk­ sien hyödyntäminen on Stevecolle strategi­ nen tavoite, ja meneillään on mittava digitalisaatioprojekti, jonka tarkoitus on nostaa yhtiön tarjoamat palvelut kokonaan uudelle tasolle. ”Satamaoperoinnissa on nähtävissä pitkä, vuosikymme­ nien ajalle ulottuva tietotekninen kehityskaari, joka jatkuu edelleen”, kertoo Stevecon varatoimitusjohtaja Ari-Pekka Saari. ”Toistaiseksi satama-alalla ei kuitenkaan ole nähty rajua liiketoimintamallien disruptiota – kontti-Uberiä ei ole vielä näkynyt, mikä ei toki tarkoita sitä, etteikö sitä voisi jostain ilmaantua.” Steveco on ollut satama-alan tietotekniikan edelläkävijä vuosikymmenien ajan, ja EDI-sanomavälitys on ollut sata­ matoiminnassa arkipäivää jo kauan. Viime vuosina sanomi­ en määrä on kasvanut eksponentiaalisesti, mikä edellyttää yhä vahvempaa integraatiota asiakkaiden tietojärjestelmiin. ”Jo 1980-luvun lopulla oivalsimme, että tässä työssä liiku­ tetaan yhtä paljon tai enemmän tietoa kuin tavaraa. Tällä ­alueella olemme olleet edelläkävijöitä Suomessa, ja pystym­

18

2/2018

me aidosti tarjoamaan sellaista tietotekniikkaosaamista, jota muilla ei ole. Olemme ensisijaisesti logistiikkayritys, mutta kotimaiset toimijat ovat jopa ostaneet meiltä tieto­ tekniikan asiantuntijapalveluita”, Saari kertoo. Digitalisaation mahdollisuuksien hyödyntäminen näkyy Stevecon kaikilla pääliiketoiminta-alueilla. Ahtaus­ puolella keskeinen digitalisoitu toiminto on työkoneiden ohjaus ja ylläpito, jossa laitevalmistajat pystyvät aiempaa tarkemmin seuraamaan esimerkiksi koneiden huoltotar­ peita. Huolinnassa yhtiö on puolestaan tuonut satamiin muun muassa sähköisen ilmoittautumisjärjestelmän, joka nopeuttaa merkittävästi kuljettajien saapumista.

”Kontti-Uberiä ei ole vielä näkynyt.”


FLEXPORT MODERNISOI LOGISTIIKKA-ALAA Kalifornialainen Flexport on esimerkki uuden sukupolven logistiikkayrityksestä. Vuonna 2013 perustettu yritys tarjoaa uudenlaisen palvelumallin, jossa asiakas saa käyttöönsä reaaliaikaiset, verkkopohjaiset työkalut, joilla voi seurata lähetysten kulkua ympäri maailmaa. Yritys ei käytännössä omista itse mitään, vaan liiketoimintamalli

Digitalisaatio näkyy kuitenkin selvimmin varustamopalveluissa, joissa toiminnan luonne on muuttunut merkittävästi perinteisistä malleista. ”Aiemmin laivan agentin työtä oli mennä alukselle ison salkun kanssa, ja ottaa erilaisiin lomakkeisiin sata kappaletta allekirjoituksia päälliköltä. Nykyään viranomaisilmoitukset ja rahtitiedot ilmoitetaan sähköisesti ja ennakkoon”, sanoo Saari. LOMAKKEISTA LOHKOKETJUUN

Tulevaisuuden näkymissä on, että digitalisaatio tulee muuttamaan laajemminkin vakiintuneita toimintamalleja varustamoalalla. ”Käytännössä tässä uudistetaan jopa satoja vuosia vanhoja laivausasiakirjoihin liittyviä merioikeudellisia prinsiippejä. Esimerkiksi laivan keskeinen rahtiasiakirja konossementti on perinteisesti annettu kolmena alkuperäiskappaleena, ja ainoastaan alkuperäisen asiakirjan haltija on ollut oikeutettu vastaanottamaan rahdin. Tällaisen asian hoitaminen paperisena ei tietystikään ole enää nykypäivää”, Ari-Pekka Saari sanoo. Digitalisaatioon liittyvissä keskusteluissa yksi useimmin esille nousevia käsitteitä on lohkoketju, jonka arvioidaan mullistavan niin kaupankäynnin, teollisuuden kuin

perustuu olemassa olevien kuljetusyhteyksien aiempaa tehokkaampaan yhdistämiseen digitalisaation keinoin. Flexport työllistää tällä hetkellä 600 henkilöä, ja toiminnan painopisteestä kertoo se, että yhtiöllä on jatkuvasti avoinna kymmeniä uusia työpaikkoja ohjelmistokehittäjille. www.flexport.com

maailmanlaajuisen logistiikan. Lohkoketju on hajautettu, julkinen, yhteisesti ylläpidetty ja salaustekniikoiden avulla varmennettu tapa pitää kirjaa digitaalisista tapahtumista kuten kaupankäynnin transaktioista. Logistiikka-alalla lohkoketjulta odotetaan paljon, koska se voi mahdollistaa aiempaa nopeammat ja kustannustehokkaammat toimitusketjut, joissa muun muassa lähetyksiin liittyvät todistukset, luvat ja kuljetustiedot ovat reaaliaikaisesti ja varmennetusti kaikkien osapuolten saatavilla. Elokuussa 2018 Maersk ja IBM ilmoittivat ryhtyvänsä yhteistyöhön lohkoketjutekniikan tuomiseksi logistiikka-alalle. Yhtiöiden perustamaan TradeLensalustaan on liittynyt jo noin sata yritystä ja organisaatiota satamaoperaattoreista tulliviranomaisiin. KOHTI SEURAAVAA MURROSTA

Vuosikymmenten aikana meriliikenteen kuljetukset ovat edenneet harppauksittain edistysaskeleesta toiseen. Siirtyminen kappalekohtaisesta lastauksesta konttikuljetuksiin mullisti aikanaan merikuljetukset. Tuoko digitalisaatio alalle seuraavan vastaavanlaisen muutoksen? Miltä siis satamaliiketoiminnan tulevaisuus näyttää? 2/2018

19


Maailmalla satamat ja ­varastot automatisoituvat vauhdilla.

Ari-Pekka Saari arvioi, että suurimmat muutokset tulevat näkymään vasta pidemmällä aikavälillä. ”Viiden vuoden päästä tämä ala luultavasti vielä näyttää aika tutulta. Meillä on varmasti käytössä älykkäämmät työkalut työn suunnitteluun, ja konekanta uudistuu jatkuvasti. Mitään radikaalia logistiikan vallankumousta tuskin kuitenkaan on vielä nähty. Kahdenkymmenen vuoden päästä tilanne voi olla hyvinkin toinen.” Hurjimmissa visioissa on povattu jopa merikuljetusten käymistä kokonaan tarpeettomiksi, mikäli 3D-tulostus mahdollistaa tulevaisuudessa tuotteiden ja laitteiden rakentamisen suoraan käyttäjälle. ”Laitteet ja sovellukset varmasti kehittyvät älykkäämmiksi, mutta vaikka 3Dtulostus nousisi merkittäväksi tekijäksi valmistavalle teollisuudelle, se ei muuta sitä, että fyysisiä tuotteita ja raakaaineita pitää tulevaisuudessakin siirtää paikasta toiseen”, Saari toteaa. Logistiikkaketjuissa digitalisaation tuoma muutos näyttäytyy usein erityisesti läpinäkyvyyden lisääntymisenä, mutta toisaalta myös kilpailun kiristymisenä. ”Disruptiot todennäköisesti tapahtuvat jossain muualla kuin Suomessa, mutta meillä on täällä mahdollisuus olla teknisen innovaation edelläkävijöitä”, Saari arvioi. ”Suomessa logistiikan volyymit ovat maailman mittakaavaan verrattuna pieniä, 20

2/2018

mutta osaamista ja asennetta edelläkävijyyteen kyllä löytyy, mikäli on vain resursseja panostaa asiaan.” Maailmalla satamat ja varastot automatisoituvat vauhdilla, ja meriliikenteen digitalisaatiossa myös autonomisten laivojen kehitys on noussut tarkkaan seuratuksi aiheeksi. Suomessa tehdään alan eturivin tutkimusta ja tuotekehitystä, ja digitalisaatio ohjaa vahvasti alan suurten toimijoiden suuntaa. ”Monet perinteisinä meritekniikan valmistajina tunnetut yritykset ovat hyvää vauhtia muuntautumassa digitaalisia palveluita tarjoaviksi tietotekniikkaintegraattoreiksi, ja palkkaavat parhaillaan satoja koodareita uusiin projekteihin”, Saari kertoo. Steveco on vahvasti mukana ­digitalisaatiokehityksessä, ja yhtiö seuraa kiinteästi alan kuulumisia maailmalta. ­Mielikuvituksellisten tulevaisuudenvisioiden ­asemesta kyse on kuitenkin useimmiten hyvin konkreettisten hyötyjen tarjoamisesta asiakkaille, ja paremman palvelun mahdollistamisesta. ”Kuluvan vuoden aikana olemme käyneet toimintojamme läpi yksityiskohtaisesti”, Saari toteaa. ”Miten tunnistetaan ne hiljaiset ja vähän äänekkäämmätkin signaalit, jotka kertovat, mitä maailmalla tapahtuu? Keskeistä on aina tiivis keskustelu asiakkaiden kanssa, ja sen kuuntelu, mitä he tarvitsevat oman liiketoimintansa näkökulmasta.”


Capacity with a pOsitive enviRonmEntal and societAL footprInt: portS in the future era – COREALIS www.corealis.eu

VISIO

YHÄ FIKSUMPAA AUTOMAATION HYÖDYNTÄMISTÄ Kuinka uutta tekniikkaa ja automaatiota voitaisiin hyödyntää satamissa niin, että ne selviäisivät rahtimäärien kasvusta ilman massiivisia laajennuksia? Tätä tutkitaan ­parhaillaan kolmivuotisessa EU-projektissa, joka on saanut nimekseen Corealis. teksti Ville Hinkka kuva Shutterstock

AUTOMAATIO EI OLE satamissa uutta. Sitä on kehitetty ja otettu käytäntöön erityisesti eurooppalaisissa suursatamissa, joissa osa rahdinkäsittelylaitteista on itseohjautuvia ja jotkut nosturit ovat etäohjautuvia. EU:n Corealis-projektissa on mukana hyvin erityyppisiä satamia ja niiden lisäksi teknologioita kehittäviä yrityksiä sekä meitä tutkimuslaitosten edustajia. Satamia projektissa on mukana eri puolilta Eurooppaa kaik­kiaan viisi, Suomesta Steveco Hamina-Kotkassa. Pitkälle viety automaatio ei olisi näistä kaikissa kustannustehokasta tai tarpeellista. Yksi vaihtoehto voisi olla osittainen automaatio, jota myös projektissa tutkitaan. Mukaan selvityksiin on otettu myös muuta kuin varsinaisen sataman toimintaa. Esimerkiksi olisiko satamaan tulevaa liikennettä mahdollista hallita siten, että ruuhkilta vältyttäisiin?

MIKÄ SOPII YHDELLE, EI KÄY TOISELLE

Euroopan isot satamat ovat suomalaisiin verrattuna aivan toista

kokoluokkaa. Isoimmat laivat eivät arviointia, esimerkiksi sitä, kuinka edes pääse Itämerelle. Suurimmissa diesel-polttoaineen vaihto sähköön Suomeen tulevissa aluksissa on muuttaa Hamina-Kotkan hiilidiok1 000–1 500 konttia, kun Välimeren sidipäästöjä. ja Pohjanmeren satamiin voi tulla Hollantilaiset puolestaan yli 10  000 kontin rahteja. työstävät peliä, jossa sataman eri Hankkeessa otetaan huomioon, toimijat kehittävät yhdessä sataman että mikä sopii yhdelle ei välttätoimintaa. Pelin avulla päästään otmättä käy toiselle. tamaan huomioon Toisaalta kokemuk- Olisiko satamaan eri näkökulmia. sia vaihtamalla voi löytyä aivan uuden- tulevaa liiken­nettä KOLMEVUOTINEN laisia näkökulmia ­mahdollista hallita HANKE satamatoimintaan. alkoi viime siten, että ruuhkilta Hanke Hamina-Kotkan keväänä, ja se jatkuu satamassa ryhdytään ­vältyttäisiin? kolme vuotta. Osa kehittämään mallia, hankkeessa mukana jossa selvitetään esimerkiksi, miten olevasta teknologiasta on hyvinkin konttien tietty järjestys – vaikkapa valmista, osaa vasta kehitetään ja konttien sijoittaminen kentällä eri testataan. Kaikkea ei ole tarkoitavalla ja konttipinojen korkeus – tuskaan saada kolmessa vuodessa vaikuttaa sataman toimintaan. valmiiksi. Tutkimme myös rekkojen sisäänJo ennen hankkeen alkamista tulon ohjausta. Tarkoitus on, ettei oli selvää, että uuden teknologian rekkojen tarvitsisi odotella sataman myötä työ satamissa muuttaa parkkipaikalla tuntikausia vaan että muotoaan. Työ ei häviä, mutta sitä etukäteen annetut aikaikkunat suju- tehdään fiksummin, turvallisemvoittaisivat niiden liikkumista. min ja ergonomisemmin. Suunnitelmia on ollut myös selvittää ympäristövaikutusten Kirjoittaja on erikoistutkija VTT:llä.

2/2018

21


ITÄMERELLÄ LIIKENNÖIVÄT ALUKSET

Rahtialuksia noin

Tankkereita

Matkustajalauttoja

Muita yhteensä

55 % 20 % 11 % 14 %

22

2/2018


teksti Heli Satuli kuvat Shutterstock

HAUSSA KONTIN TÄYDELTÄ

kilpailukykyä Merilogistiikan toimijat yrittävät ratkaista Itämerellä yhtälöä, ­jossa ­kustannuspaineet kasvavat yhdessä laivakokojen ja lastivirtojen ­kanssa. Mullistuksesta selviytyminen vaatii rohkeita kokeiluja.

M

istä löytyisi tyhjiä kontteja? Tämä kysymys on noussut yhä suuremmaksi puheenaiheeksi suomalaisissa satamissa. Syynä ovat Itämeren liikenteen muutokset. ”Esimerkiksi HaminaKotkan sataman transitotuonti on romahtanut viimeisten viiden vuoden aikana”, toteaa Stevecon myyntija markkinointijohtaja Tapio Mattila. HaminaKotkan satamaan saapui ennen kuukaudessa keskimäärin 13 000 transitokonttia täynnä pääosin Venäjälle matkalla olevaa tuontitavaraa. Kun kontit oli purettu, ne pääsivät kotimaisen vientiteollisuuden käyttöön. Kierto rullasi. Nyt tilanne on Mattilan mukaan toinen. Satamaan saapuu

transitokontteja vilkkaimpina kuukausinakin enää vain 3 000–4 000 kappaletta. Samaan aikaan meriliikenteen vientikuljetusmäärät kasvavat kaikissa Suomen pääsatamissa. Esimerkiksi Helsingissä kirjattiin vuoden ensimmäisellä puoliskolla kasvua 7,5 prosenttia. Etenkin Äänekosken uusi biotuotetehdas tuottaa lisää rahtia vientiin, mutta kysyntää riittää Tilastokeskuksen mukaan muillekin konttitavarana kulkeville tuotteille. Kontti on myös entistä suositumpi kuljetusmuoto. Se on paaluttanut asemansa tehokkaimpana kuljetusmuotona, jossa rahti siirtyy tuotantolaitoksesta asiakkaalle vähäisin vaurioin ja hävikein. Seuraavan vuosikymmenen kuluessa arviolta 90 prosenttia maailmankaupan kuljetuksista matkaa konteissa.

2/2018

23


VILKAS JA ITÄMERI

VAATIVA

Suomen ulkomaankaupasta 85 prosenttia kulkee Itämeren kautta. Itämerellä kyntääkin joka hetki noin 2000 suurta alusta - tankkereita, rahtialuksia sekä matkustajalauttoja. Itämeri on yksi maailman vilkkaimmin liikennöityjä merialueita, sillä noin 15 prosenttia kaikesta maailman merirahdista kulkee Itämeren reittejä. EU-komission ennusteen mukaan laivaliikenne Itämerellä kasvaa vuoden 2010 lukuihin verrattuna kaksinkertaiseksi vuoteen 2030 mennessä. Volyymeihin nähden pieniä satamia on kuitenkin paljon ja niissä käsitellään maailmanmittapuulla ohuita tavaravir-

toja. Valtaosa Itämerellä liikennöivistä aluksista pysyy koko ajan Itämerellä. Rantavaltioiden lipun alla seilaa 13 prosenttia maailman aluksista. Kuljettavan rahdin määrän lisääntymisestä huolimatta alusten määrä on vähentynyt viimeisen 15 vuoden aikana 31 prosentilla. Vastaavasti keskimääräinen aluskoko on kasvanut ja kasvaa edelleen. Itämeren erikoisuus on sen matala syvyys. Se on myös poikkeuksellisen karikkoinen ja runsassaarinen, joten navigointi on vaativaa. Päälle tulevat vaikeat ilmastoolosuhteet: syksyisin myrskyää ja talvisin meri jäätyy.

KUSTANNUSJAHTIIN OMILLA FEEDEREILLÄ

”Tuloksena vientiteollisuudelta puuttuvat kontit. Epätasa­ paino on pahin HaminaKotkassa ja Raumalla”, kertoo Mattila. Aiemmin kontit saapuivat maksavassa lastissa satamiin teollisuuden käytettäväksi. Nyt tyhjiä kontteja tarvitaan niin paljon, että ne on tuotava satamiin laivoilla. Tilanne on luonut epäterveen kustannuspaineen ketjun jokai­ seen osaan, sillä kukaan ei haluaisi maksaa tyhjän kontin rahtaamisesta. Kauttakulkuliikenteen kuivahtaminen on pakottanut varustamot ja satamaoperaattorit miettimään uusia toimintatapoja. ”Moni iso konttivarustamo on tuonut Itämerelle omat feederinsä. Tyhjien konttien liikuttelu omilla laivoilla on kustannustehokkaampaa kuin kaupallisilla feedereillä”, huomauttaa Maersk Finlandin toimitusjohtaja Michael Enberg. Maersk teki rohkean ratkaisun ja rakennutti kokonaan uuden laivaston Itämerelle. Seitsemän uutta 200 metriä pitkää jäävahvistettua feederiä ovat Itämeren mittapuulla jättiläisiä. Ne pystyvät kuljettamaan kontteja kerralla 3 6 00 TEU-yksikköä eli yli kaksinkertaisen määrän ­aiempien alusten kapasiteettiin verrattuna. Enbergin mukaan 24

2/2018

Maersk toteuttaa investoinnilla suuruuden ekonomiaa: kun yhteen alukseen mahtuu enemmän kontteja, piene­ nevät konttikohtaiset kuljetuskustannukset. Lisäksi uusien alusten teknologia on tehokkaampaa ja pienempi poltto­ aineenkulutus vähentää päästöjä. Asiakkaat puolestaan hyötyvät paremmasta palvelusta ja kiinteästä viikkokapa­ siteetista. Neljä uutta laivaa on jo liikenteessä ja loputkin kolme odottavat käyttöönottoa. Laivat pysähtyvät viikoit­ taisella kierroksellaan HaminaKotkan satamassa.

”Moni iso kontti­ varustamo on ­tuonut Itämerelle omat ­feederinsä.”


Itämeren suurimmat satamat Konttiliikennemäärät vuoden 2017 ensimmäisellä vuosipuoliskolla Satama Pietari Gdansk HaminaKotka Gdynia Göteborg Aarhus Helsinki Klaipeda Riika Rauma

TEU 953 900 689 093 344 564 340 599 317 871 252 482 237 731 217 600 208 107 138 185

on saatu hieman lyhenemään. Myös sataman sisäinen logistiikka on pitänyt miettiä uudelleen. Ennen tyhjät kontit saapuivat satamiin tasaisena virtana kuorma-autojen kyydissä, nyt niitä puretaan laivoista jopa 120 kontin tuntivauhtia. Kontit on saatava saman tien kasattua sataman depot-alueelle tarkastusta ja käsittelyä varten. Satamissa tarvitaan siis enemmän tilaa. Lisäksi volyymien kasvaessa liikenne sataman sisällä on lisääntynyt. Tarvitaan leveämpiä kulkuväyliä, lisää parkki- ja varastoalueita, enemmän laitureita ja ennen kaikkea syvempiä laivapaikkoja isommille aluksille. ”Kiire on valtava ja työryppäistä on tullut massiivisia. Isojen laivojen käsittelyn lisäksi on hoidettava myös muut sataman normaalit työt”, muistuttaa Mattila. Enbergin mukaan yhteistyö satamien ja satamaoperaattoreiden kanssa on kuitenkin sujunut hyvin. ”Ahtaajat ovat hoitaneet homman hyvin ja se on auttanut saamaan laivatehoja irti.” KONSOLIDOINTIA, KIITOS

Lähteet: EU-komissio ja ActiaForum

”Meillä on Itämeren alueella hyvä markkinaosuus ja ­ skollinen asiakaskunta. Alukset on otettu hyvin vastaan u ja asiakkailta on tullut positiivista palautetta”, kertoo Enberg. Koska vienti vetää, uudet laivat on myös saatu lastattua täyteen. Muutkin Itämerellä toimivat varustamot ovat siirtymässä isompiin laivakokoihin. Esimerkiksi Finnlines pidensi hiljattain neljää Suomen ja Saksan välillä liikennöivää alustaan 1 000 kaistametrillä. Muutos kasvatti alusten kapasiteetti lähes 30 prosenttia. SATAMIEN ARKI UUSIKSI

Kokonaan uuteen aluskokoluokkaan siirtyminen tuo kuitenkin monia muutostarpeita terminaaleille. ”Olemme joutuneet jatkamaan nostureiden ulottumaa, koska ne eivät ylettyneet meren puolelle tarpeeksi pitkälle käsittelemään alusjättejä”, kertoo Mattila. Uusiksi ovat Mattilan mukaan menneet myös laivojen läpimenoajat. Suomessa satamissa tehdään kaksivuorotyötä. Perinteisen kokoisen laivan operointi kestää korkeintaan kolme työvuoroa. Sen sijaan jättialukset vaativat 3 000 nostoa eli jopa kuuden vuoron verran työaikaa. Tekemällä ylitöitä ja työskentelemällä öisin käsittelyaikaa

Mattilan mukaan kysymys kuuluu nyt, miten tästä eteenpäin. Steveco on tähän mennessä hankkinut uusia lukkeja aina, kun se on ollut taloudellisesti mahdollista. ”Mutta onko se kestävä tie tulevaisuudessa, kun liiketoiminnan rakenne on kokonaan muuttunut? Onko nykyinen käsittelyjärjestelmä se oikea?” Tätä Steveco pohtii parhaillaan yhteistyössä Kalmar Globalin terminaalien kehitystiimin kanssa. Tarkoituksena on avoimesti selvittää, kuinka Helsingin ja HaminaKotkan satamia on paras operoida tulevaisuudessa. Kenelläkään ei ole varaa virheisiin. Varustamoiden talous on tiukalla ja satamaoperaattorien kustannuspaineet suuret. Maerskin Enbergin mukaan Itämeren meriliikenteen yhdistelmä on vaikea – rahtitasot ovat alhaiset ja kustannukset konttiliikenteen epätasapainon vuoksi korkeat. Enbergin mukaan Itämerellä tarvitaan lisää konsolidointia ja ylikapasiteetin karsimista. Tavaravirtoja voitaisiin yhdistää harvempiin satamiin ja käyttää isompia laivoja. Se parantaisi liikennöinnin toimivuutta ja tuottavuutta. Mattila huomauttaa, että tavaravirtojen kasvu valaa kuitenkin uskoa tulevaan. Vaikka Venäjän transitoliikenne tuskin elpyy hetkessä vanhoihin lukemiin, konttimäärät kehittyvät lähivuosina suotuisasti. ”Loppujen lopuksi ei ole muuta vaihtoehtoa kuin sopeutua uuteen tilanteeseen. Meidän tehtävämme on pitää suomalainen talous liikkeessä”, sanoo Mattila. 2/2018

25


SATAMASSA

teksti Eija Anttila kuva Olli Urpela

Kotkasta maailman huipulle Rasmus Kupari teki ­kotkalaista jääkiekko­historiaa NHL:n ­varauskierroksella. Ura alkoi Titaanien kiekkokoulussa isän valmennuksessa.

26

2/2018


TÄMÄN LEHDEN ILMESTYESSÄ jääkiekon SM-liigakausi on jo pitkällä. Tiedossa siis on, onko kotkalaislähtöinen Titaanien kasvatti, 18-vuotias Rasmus Kupari lunastanut Oulun Kärppien häneen liigakauden alla kohdistamat suuret odotukset. Haastattelua tehtäessä elokuun helteet ovat parhaimmillaan. Kauden alkuun on vielä muutama viikko ja Kuparilla on taskussa kolmevuotinen tulokassopimus NHL-seura Los Angeles Kingsin kanssa. Todennäköisyys ponnistaa Kotkasta maailman parhaimpaan kiekkoliigaan ei ole suuri. Rasmus Kuparin saavutus onkin kotkalaista kiekkohistoriaa: ensimmäisen kierroksen 20. varaus on paras Titaanien kasvatin koskaan saavuttama. Mutta ainakin yksi kausi menee vielä Kärpissä, jossa Rasmusta odottaa iso tontti kakkosketjun sentterinä. Häneltä odotetaan tulosta.

VOITTO KOKO PERHEELLE

Rasmuksen isä Marko Kupari työskentelee Stevecolla ahtaajana konttiterminaalissa. Hän aloitti yhtiössä jo kauan ennen Rasmuksen syntymää. Vakituisena Marko on ollut satamassa töissä kaksikymmentä vuotta. Poikansa menestyksestä Marko on luonnollisesti enemmän kuin iloinen. ”Rasmuksen saama sopimus on tosi hieno asia. Totta kai olen erittäin ylpeä ja onnellinen siitä, että hän on saavuttanut tavoitteensa. Nyt ei voi kuitenkaan jäädä laakereille lepäilemään, vaan pitää asettaa uusia tavoitteita.” Markon mielestä Rasmuksen menestys on voitto koko perheelle, jossa on aina kannustettu lapsia urheilemaan.

Lasten urheiluharrastukset ovat tarkoittaneet sitä, että vanhemmille on riittänyt kuljetustehtäviä. Ajokilometrejä ja -tunteja kertyi varsinkin silloin, kun Rasmus siirtyi Titaaneista Kookoohon vuosiksi 2015–2017. JÄÄKIEKOSTA SUURIMMAT KIKSIT

olisi hyvä saada nykyistä enemmän valmennushommiin. Hyvää työtä kyllä tehdään ja tahtotilaa löytyy”, Marko pohtii. Lahjakkaitten nuorten puolesta hän ei kanna huolta. ”Ne, joilla on halua ja potentiaalia, hakeutuvat kyllä seudun ykkösjoukkueeseen. Mestis-tason pelejä pitäisi päästä pelaamaan jo juniori-ikäisenä.”

Kuten Rasmus myös Marko Kupari pelasi aikanaan Titaaneissa ja alkoi valmentaa junioreita. Kiekkokoulussa KOVA TAHTO KEHITTYÄ isän valmennuksessa alkoi RasmukRasmus Kuparin poikkeuksellinen senkin taival kohti suuren maailman lahjakkuus on selviö. Hänen suupieniä kaukaloita. ”Olen aina tykännyt pelata jääkiek- rimpina vahvuuksinaan pidetään luistelua ja liikkumista, kiekoa. Se on hauskaa ja siitä kon käsittelyä ja peliälyä. saan suurimmat kiksit”, Lahjakkuus ei kuitenkaan Rasmus sanoo. yksin riitä. Kotka oli Rasmuksen ”Minulla on kova tahto mielestä hyvä paikka harjoitella ja kehittyä koko kasvaa jääkiekkoilijana ajan paremmaksi. Siirryin ja antoi hänellekin hyvät ”Se on Ouluun, jotta lähtökohdat. Pienessä kauhauskaa ja Kouvolasta olisi enemmän haastetta. pungissa on pieni seura, siitä saan Kehittyminen vaatii päättäjossa hänen mukaansa on tasokasta treenaamista ­suurimmat väisyyttä ja itsekkyyttäkin”, Rasmus sanoo. ja mahdollisuus pelata kiksit.” Se tarkoittaa myös kovia paljon. valintoja: koti, perhe ja Kun ikäluokat ovat kaverit jäivät Kotkaan. Koti-ikävää pieniä, niitä joudutaan yhdistämään. helpottaa osaltaan tyttöystävän muutSe tarkoittaa myös sitä, että nuoret to Ouluun. pääsevät pelaamaan itseään vanhempien seurassa. Niin kävi myös LISÄÄ VOIMAA JA KOKOA Rasmukselle. NHL-sopimus täytti Rasmuksen ”Uskon, että fyysisesti kovemmasyhden unelman, mutta seuraavatkin ta vastuksesta oli hyötyä.” tavoitteet ovat kirkkaina mielessä. ”Teen kaikkeni, että pääsen Los LAHJAKKAAT Angeles Kingsin joukkueeseen ja että PÄÄSEVÄT AINA ESIIN jonain päivänä voitan Stanley Cupin. Marko Kuparin mielestä seuran pieNHL:ssä peli on nopeaa, ja kaukalo nuudessa on myös huonot puolensa. on pieni. Pärjätäkseni kamppailuissa ”Harrastajien massaa pitäisi saada minun on kasvatettava kokonaisvalenemmän, sillä lajien välinen kilpailu taisesti voimaa ja kokoa.” on kovaa. Niin ikään entisiä pelaajia

2/2018

27


PALVELUT

Stevecon merirahtipalvelut takaavat asiakkaille sujuvat, nopeat ja kustannustehokkaat kuljetukset. Niiden avulla kulkee vuosittain vajaat 10 000 TEUta.

SUJUVAA MERIRAHTIPALVELUA teksti Jukka Nortio kuvat Juha Metso ja Johannes Wiehn MENESTYVÄ merirahtipalveluiden

tarjoaja seuraa tarkoin markkinoita ja omaa hyvät yhteydet laajaan jouk­ koon varustamoja. ”Löydämme tiukassa kilpailu­ tilanteessa asiakkaallemme hinnal­ taan ja reitiltään sopivimman vaih­ toehdon. Tämän lisäksi tarjoamme kattavan valikoiman oheispalveluita sekä tuontiin että vientiin”, Steveco Logisticsin Operatiivinen päällikkö Pauliina Lindholm sanoo. 28

2/2018

Pelkkä kustannustehokkuus ja hyvä palveluvalikoima eivät riitä. ”Asiantunteva ja pitkän kokemuk­ sen omaava henkilökuntamme on ehdoton vahvuutemme. He osaavat palvella asiakkaita kaikissa merirah­ tiin liittyvissä tarpeissa.” KONTTEJA JA BULKKIA

Konttikuljetuksissa asiakkaiden palvelutarve vaihtelee huomattavasti. Osa asiakkaista toimittaa lastin itse

Break bulk -palvelut ovat nousemassa konttipalveluiden rinnalle.


satamaan ja käyttää pel­kästään meriStevecon merirahtipalveluissa kuljetuspalveluja. Toiset puolestaan break bulk -palvelut ovat nousemassa haluavat ostaa koko palvelun ovelta konttipalveluiden rinnalle. Tällä ovelle tulliselvityksineen. hetkellä break bulk -kuljetuksia Tarvittaessa Steveco järjestää tam­ tarjotaan merisatamista sekä perelaisen konepajan shanghailaisen Saimaalta. Metsä­teollisuus on alihankkijan valmistamien osien tälläkin saralla suurin asiakas kuten koko reitin. konttikuljetuksissakin. Kattava merirahtipalveluiden vali”Break bulk -palveluissa meillä on koima on tärkeä etu samat kilpailuedut kovasti kilpailluilla kuin konttirahdissa”, ”Break bulk rahtimarkkinoilla. Lindholm sanoo. Steveco tuo tarvitta- ­-palveluissa meillä on Merirahtien essa kontin pihaan, osuus on merkit­samat kilpailuedut kuljettaa satamaan, tävä osa Stevecon kuin ­konttirahdissa.” toimintaa. laivaa, huolehtii asiakirjoista, järjes”Vientiliikennettää ­asiakastarpeeseen sopivimman tä käsittelevistä henkilöistämme noin merikuljetuksen, järjestää huolinnan neljännes käsittelee merirahtia.” määräsatamassa, sopii kuljetuksen Yritykset voivat hankkia rahtipalmääränpäähän ja järjestää tarvittavelun myös pakettina. essa myös käsittelypalvelut. Tuonnin ”Asiakkaamme näkevät etumme eli osalta merirahteihin liittyy usein vielä sen, että pystymme kilpailuttamaan tullin sekä ajoittain myös muiden hintoja ja näemme, mitkä varustaviranomaisten tarkastuksia. mot ovat milläkin reitillä parhaita.

Emme ole sitoutuneita vain tiettyihin toimijoihin, vaan voimme aina valita asiakkaamme kannalta parhaat vaihtoehdot.” RAHTIEN SEURANTA SÄHKÖISTYY

Hyvätkään merirahtipalvelut eivät ole täydellisiä. Steveco kehittää niitä jatkuvasti asiakkaidensa kanssa. Palveluiden digitalisointi on yksi lähivuosien tärkeimpiä kehityskohteita. ”Tuomme palveluitamme enemmän ja enemmän sähköisille alustoille. Kehitettävää löytyy vielä palveluiden seurannasta ja sähköisestä tilausjärjestelmästä.” Vaikka yhä useampi palvelu on saatavilla myös sähköisenä, ei inhimillistä kontaktia unohdeta. ”Kokeneiden asiantuntijoidemme henkilökohtainen asiakaspalvelu on jatkossakin palvelumme perusta”, Lindholm sanoo.

2/2018

29


HENKILÖT

Koreografia kunnossa ja kajakki kurssissa Myyntijohtajaksi nimitetty Mia Brunila taitaa flamencon pyörähdykset. Logistiikkapäällikkö Ville Huovila uhmaa aaltoja melan varressa. teksti Ville Vanhala kuvat Johannes Wiehn

30

2/2018

vahvistus rakentaa uraani ja omaa tulevaisuutjoukkoomme”, kuvailee Steveco Oy:n tani eteenpäin.” myyntijohtaja Mia Brunila. Kun aiemmin eri huolinta- ja PIRISTÄVÄ VASTUU kuljetusliikkeissä työskennellyt Ville Mia Brunila on työskennellyt Huovila nimitettiin Steveco Logistics Stevecolla vuodesta 1993 lähtien. -tuoteperheen logistiikkapäälliköksi, Vuonna 2005 hän siirtyi huolitsijasta hän palasi miltei lapsuumyyntipäälliköksi ja tämän tensa maisemiin. vuoden syyskuussa Steveco ”Jokaisen Haminasta kotoisin Logistics -tuoteperheen täytyy olla myyntijohtajaksi. oleva ja vielä toistaiseksi Espoossa asuva Huovila ”Kasvanut vastuu ei selvillä siitä, pitää kuitenkin myös paina harteita, vaan antaa miten ala Kotkaa ja koko lisää virtaa. Toimenkuvan Kymenlaaksoa laajennuttua koko alaa kehittyy.” kotiseutunaan. pääsee näkemään entistä Mia Brunila aloitti ”Olen viihtynyt Steveavarammin”, hän toteaa. Stevecon myyntijohtajana syyscon välittömässä ilmaTätä nykyä Brunila on ­vastuussa kuussa. piirissä hyvin. MielenSteveco Logistics -tuoteperheen kiintoinen työpaikka myynnistä ja sen kehittämisestä. luo pitävän perustan Työnkuvaan kuuluvat asiakkuuksien, sopimusten, ja hinnoittelun lisäksi digitalisaation mukanaan tuomien palvelujen kehittäminen. INFO Steveco Logisticsin myyntitiimi koostuu kokeneista ammattilaisista, Mia Brunila, 48 v. mutta Brunilan mukaan kenelläkään Ammatti: myyntijohtaja ei ole varaa jäädä ”lepäämään laake Asuu: Kotkassa reillaan.” Perhe: avomies ja kaksi lasta ”Jokaisen täytyy olla selvillä siitä, Harrastukset: flamencotanssi, miten ala kehittyy. Koulutus ja motikarnevaalisamba ja verryttelynä vointi ovat kaikkien omalla vastuulla, itämainen tanssi mutta katson tehtäväkseni myös ohjata väkeä kehittämään ammatti”VILLE ON TERVETULLUT


taitoaan uusien haasteiden edessä”, sanoo Brunila.

Brunilan mielestä myös sosiaalisen median käyttö pitäisi nykyään olla oma työtehtävänsä. MYYJÄSTÄ OSTAJAKSI ”Kiireeltä ei voi välttyä, Steveco Logistics -tuoteperhe sisältää mutta suunnittelemalla omat satamaan ja logistiikkaan liittyviä pal- tekemisensä järkevästi, pysveluja aina lastinkäsittelystä, huolintyy keskittymään olennaiVille Huovila taan, varastointiin ja kuljetuksiin. seen”, Brunila toteaa. on Steveco Asiakaskunnan muodostavat Kansainvälisten kuljetusLogisticsin sekä kansainväliset että kotimaiset ten parissa vapaa- ja työajan historian toimijat. raja hämärtyy jo pelkästään ensimmäinen logistiikka”Tuote on vaihtoehtoisesti koko siitä syystä, että yhteyttä päällikkö kuljetusketju rahteineen pidetään eri aikaja palveluineen tai osia vyöhykkeillä toi”Yhtenä siitä”, Brunila kertoo. mivien asiakkaiden Ville Huovila on Ste­tulevaisuuden ja yhteistyökumppaveco Logisticsin historian neiden kanssa. haasteena ensimmäinen logistiikMyös Huovila myönon kehittää kapäällikkö. Hän vastaa tää, että tarpeen vaatiessa INFO rauta- ja maantiekuljelogistiikkapäällikön on ­ympäristöä tusten sekä varastoinnin joustettava ajankäytösVille Huovila, 30 v. huomioivia alihankinnasta. tään. Ammatti: logistiikkapäällikkö ”Ennen olen ollut ”Täytyy muistaa myös ratkaisuja Asuu: Espoossa, mutta on myyvällä puolella, joten olla itse kriittinen työajan kautta koko ­ uuttamassa Kotkaan m tiedän kyllä nykyisessä suhteen. Työt on tehtävä, Perhe: avovaimo alan.” toimessani, mitä pitää mutta on osattava myös Harrastukset: kajakkimelonta ostaa.” itse hellittää tahtia, kun merellä ja sulkapallo Pitkien matkojen kuljetukset tilanne sen sallii.” painottuvat vielä maanteille, mutta tulevaisuudessa raideliikenteen osuus ONNITTELUJA VÄÄRÄLLE MIEHELLE kuljetuksista tulee kasvamaan nykyiMia Brunilan pikkuserkun vaimo on sestään. Brunilan täysnimikaima, joka työs”Yhtenä tulevaisuuden haasteena kentelee Kotkan kaupungin viestintäon kehittää ympäristöä huomioivia päällikkönä. ratkaisuja kautta koko alan”, Huovila ”Posteja ja muitakin viestejä mepohtii. nee kaimalle ja hänelle tarkoitettuja puheluja tulee toisinaan minulle.” SOME TYÖTEHTÄVÄKSI Ville Huovilalla taas on oma täysMia Brunilan mukaan myyntityönimikaimansa metsäteollisuusyhtiö hön on oltava luontainen sisäinen UPM Kymmenen Oyj:n palkkalisinto ja oikea asenne. Satama- ja toilla. logistiikka-alalla kilpailu kiristyy ”Kun nimitykseni logistiikkapäälja myös asiakkaiden vaatimukset liköksi julkaistiin, niin osa onnittekasvavat. Lisäksi digitaalisuus on tätä luista taisi mennä väärälle miehelle”, päivää kansainvälisissä kuljetuksissa. nauraa Huovila. 2/2018

31


Tullaus hoituu Stevecolla Stevecon huolinta-asiakkaana olet turvallisissa käsissä. Huolehdimme puolestasi tullidokumentit viennissä, tuonnissa ja transitoliikenteessä. Meiltä saat esimerkiksi jaksotullaukset, tilastoinnit ja myös tarvittaessa asiantuntija-apua lupien hakemiseen. Olemme aina ajan tasalla, kun maailmalla tapahtuu. Maa-, meri- ja rautatielähetysten kuljetusdokumentit saat samasta paikasta. Asiointi on sinulle helppoa ja säästät aikaasi muihin tärkeisiin asioihin. Ota yhteyttä Steveco Logistic -asiantuntijoihimme ja pyydä tarjous: MYYNTIJOHTAJA Mia Brunila puh. +358 44 2323 558 mia.brunila@steveco.fi

MYYNTIPÄÄLLIKKÖ Sami Orimus puh. +358 44 2323 256 sami.orimus@steveco.fi

MYYNTIPÄÄLLIKKÖ Päivi Nygren-Laitinen puh. +358 44 2323 562 paivi.nygren-laitinen@steveco.fi

www.steveco.fi

@stevecoGroup

Steveco Oy

@steveco_oy

@StevecoOy

Profile for Steveco Group

Satama 2 2018  

SATAMA on Steveco Oy:n asiakaslehti, joka ilmestyy suomenkielisenä kaksi kertaa vuodessa.

Satama 2 2018  

SATAMA on Steveco Oy:n asiakaslehti, joka ilmestyy suomenkielisenä kaksi kertaa vuodessa.

Advertisement