Page 1

VIENTI KEHITTYY VENÄJÄLLÄ Ruplan alhainen kurssi vauhdittaa Venäjän vientiä

SAHATAVARAN KYSYNTÄ KASVAA Mena Wood vie havusahatavaraa Lähi-idän ja Pohjois-Afrikan puusepille

S T E V E C O

OLKI JALOSTUU BIOPOLTTOAINEEKSI Myllykoskella valmistaudutaan bioetanolin tuotantoon

O Y : N

DATA SIIRTYY AUTOMAATTISESTI Tehokas tietohallinto pitää logistiikan pyörät pyörimässä

A S I A K A S L E H T I

1/2015

TÄYTTÄ KAASUA Nesteytetty maakaasu eli LNG yleistyy nopeasti sekä maalla että merellä. SIVU 10


1/2015





SAHATAVARAN VIENTI VETÄÄ Mena Wood vie sahatavaraa Lähi-itään ja Pohjois-Afrikkaan. Suurin osa laudoista ja lankuista menee pienille puusepänverstaille, kertoo toimitusjohtaja Pekka Hämäläinen.



TANKKI TÄYTEEN Nesteytetty maakaasu eli LNG yleistyy nopeasti merenkulun polttoaineena.

LISÄKSI 3

pääkirjoitus

4

uutiset

6

kysymys&vastaus

8

infografiikka

OLKI MUUTTUU BIOPOLTTOAINEEKSI

16 mielipide

Jos Suomen Bioetanolin suunnitelmat toteutuvat, Myllykosken tehtaalla tuotetaan vuosittain jopa 75 000 tonnia bioetanolia.

21 visio 26 palvelu 28 satama 30 henkilö 31 vintage

2

1/2015


PÄÄKIRJOITUS 1/2015

MUUTOKSEN AIKA

KUVA JOHANNES WIEHN

MAAILMA MUUTTUU nyt todella nopealla vauhdilla tilanne on kokonaan toinen. Lolo-liikenne kehittyy ja ja vieläpä suuntaan, jota edes alan ammattilaiset eivät kasvaa reippaasti. olisi osanneet vuosi sitten kuvitella. Itämeren kont Elämme mielenkiintoisia aikoja. timarkkinan tasapaino on järkkynyt lyhyessä ajassa,  Hyvää kevättä!  mikä on suuri uhka erityisesti suomalaisen teollisuuden kilpailukyvylle. Venäjän ja Baltian tavaravirrat ovat perinteiLolo-liikenne sesti taanneet suomalaisen teollikehittyy ja kasvaa suuden tarvitsemat kontit kilpailukykyiseen hintaan, mutta nyt reippaasti. Venäjän hiipuva transitoliikenne ja Venäjän oman viennin lisääntyminen ruplan halpenemisen myötä ovat synnyttäneet konttipulan. Tämä on pakottanut suomalaisen vientiteollisuuden hakemaan uusia ratkaisuja.  Itämeren kuljetusten epätasapaino on siksikin vaarallinen, että se joko lisää viennin kustannuksia tai vähentää konttivarustamoiden kiinnostusta Itämeren markkinaan.  Kontit tuskin häviävät Suomesta, pikemminkin konttiliikenne voimistuu entisestään, mutta sitä aikaa odottaessa nousujohteiselle ja keskittyvälle viennille on oltava vaihtoehtoja. Niitä toki on. Muutokset tapahtuvat näemmä hyvinkin nopeasti, sillä vaikka perinteistä lolo-liikennettä pidettiin jo auringonlaskun alana, nyt

Julkaisija: Steveco Oy, Kirkkokatu 1, PL 44, 48101 Kotka puh. +358 5 23231 Päätoimittaja: Tapio Mattila Toimitusneuvosto: Elina Harjama, Markus Myllylä, Mikko Raki, Tomi Rautio, Vesa-Heikki Renlund, Kauko Saarela, Eija Suntio Repro: Aste Helsinki Oy Paino: Painokotka Oy Paperi: MultiArt Silk Painosmäärä: 2 000 ISSN 1456-212X Kannen kuva: Gasum Osoitteen- ja tilausmuutokset: www.steveco.fi tai eija.suntio@steveco.fi

TAPIO MATTILA johtaja, myynti ja markkinointi Steveco

1/2015

3


UUTISET

Sterm kasvaa

KUVA: PEKKA VAINIO

STEVECO

SPONSOROI

Ahtaajafutis Veikkausliigaan LAIVA ON KOTISATAMASSA, kirjoitti Joel Björkqvist, FC KTP:n hallituksen varapuheenjohtaja Stevecon blogissa joulukuussa. FC KTP:n silotellulta vaikuttanut taival kohti jalkapallon Veikkausliigaa oli aiemmin katkennut kuin kanan lento, mutta kauden päätyttyä kabineteissa alkoi tapahtua. FC KTP:n taustajoukot seurasivat tilannetta, lähettivät Veikkausliigalle lisenssihakemuksen, täydensivät sitä vielä joulukuussa ja lopulta tuli päätös: kotkalaiset saivat FC Hongalta vapautuneen paikan liigassa. Nyt on enää tovi siihen, kun Veikkausliigan pilli viheltää ensimmäisen kerran tällä kaudella. FC KTP aloittaa omat pelinsä Lahdessa 12. huhtikuuta. KTP:n yhteydessä puhutaan usein, että kotkalaiset pelaavat ahtaajafutista. ”Ahtaajafutista pelaava joukkue on ehkä hieman jätkämäinen, mutta se

4

1/2015

pelaa hyvää ja taidokasta jalkapalloa, jossa parhaimmillaan yhdistyy kehon ja mielen yhteistyö näyttävällä tavalla. Kotkan satamassa ahtaajilta vaaditaan valppautta, ripeyttä ja tarkkuutta. Näitä ammattimiehen ominaisuuksia löytyy jokaiselta pelaajalta joukkueessa”, Björkqvist kirjoittaa. Muitakin määritelmiä on. Niin tai näin, aikanaan moni kotkalainen jalkapalloilija on ansainnut leivän perheelleen ahtaamalla, mikä varmasti myös on vaikuttanut termin syntyyn. Nykypelureille työ satamassa on melko vierasta, ja siksipä he ovat kahtena kesänä käyneet seuraamassa ahtaajien työtä ihan livenä. Joel Björkqvist on lupautunut kertomaan joukkueen kuulumisista muutaman kerran kauden aikana. Blogikirjoitukset löytyvät osoitteesta blog.steveco.fi.

STEVECON TYTÄRYHTIÖ Oy Saimaa Terminals Ab (Sterm) sai alkuvuodesta operoitavakseen lisää tavaraliikennettä, joten työvoimaakin tarvittiin lisää. Konserni päätti ratkaista tilanteen kannustamalla henkilöstöä siirtymään vapaaehtoisesti emoyhtiöstä Stermin leipiin. Toistaiseksi pysyvän siirron on tehnyt kahdeksan ahtaajaa ja yksi työnjohtaja. Osittain turvaudutaan viikoittaisiin ja vuorokohtaisiin siirtoihin. ”Tilannetta seurataan koko ajan ja tarvittaessa tehdään lisää pysyviä siirtoja”, kertoo henkilöstöjohtaja Rauli Pohjola. Emoyhtiön toimintaan siirroilla ei ole vaikutusta. ”Kokonaisuuden kannalta on hyvä, että saadaan työ ja tekijät kohtaamaan entistä paremmin”, Pohjola sanoo.

Organisaatio muuttaa muotoa MUSSALON KONTTITERMINAALIN

tuotantopäällikkö Arto Sinikannas siirtyy 17.3.2015 alkaen Stermin tuotantopäälliköksi Haminaan. Samalla Mussalon organisaatiota järjestellään uudelleen siten, että vuoromestarit Niko Arola ja Heikki Tiilikainen nimitetään tuotannonsuunnittelijoiksi Pekka Rakin rinnalle.


ALEX SCHELBERT / MESSE MÜNCHEN

7*&/5*-**,&//&,"470* )6*."45*)&-4*/(*44§

7JFOUJLBTWPJIFMNJLVVTTB

13 %

Tavataan messuilla! KEVÄÄN MESSUKAUSI on käynnistymässä. Steveco on mukana seuraavissa kansainvälisissä tapahtumissa:

Tuonnin määrä kasvoi 5 prosenttia. Yhteensä yksiköidyn tavaraliikenteen määrä kasvoi 9 prosenttia viime vuoden helmikuuhun verrattuna.

TRANSRUSSIA 2015

:LTJLÔJEZO UBWBSBMJJLFOUFFONÄÄSÄPMJ

Moskova, Venäjä 21.–24.4.2015 Crocus Expo, paviljonki 1, halli 4, osasto D619 TRANSPORT LOGISTICS 2015

München, Saksa 5.–8.5.2015 Messe München, halli B3, osasto 321/424, Suomen yhteisosasto

840 000 tonnia

BREAKBULK EUROPE 2015

Antwerpen, Belgia 19.–21.5.2015 Antwerp Expo, osasto 120H1 Osastolla myös HaminaKotkan Satama Oy

josta tuontia 380 000 tonnia ja vientiä 460 000 tonnia.

Tervetuloa!

SPONSOROI

Kohti Pekingiä

PITKÄNMATKAN JUOKSIJAN Oona Kettusen hallikausi lupaa hyvää tulevalle kesälle. ”Viime vuosi oli vaikeuksia täynnä maaliskuusta lähtien, ja pääsin vammojen ja sairastelujen jälkeen kunnolla juoksemaan vasta joulukuun alussa. Olen nyt paremmassa kunnossa kuin koskaan aiemmin talvella, joten lähden hyvin mielin kohti kesää ja uusia ennätyksiä”, Kettunen kertoo. Kaksi vuotta sitten Kettunen voitti kultaa alle 20-vuotiaiden EM-kisoissa 3 000 metrin esteissä. Tänäkin kesänä päätavoitteena ovat nuorten EM-kilpailut Tallinnassa. Silti mielessä ovat myös aikuisten MM-kisat Pekingissä.

”Esteiden kisaraja 9.44 on vain sekunnin alle ennätykseni. Olen pettynyt, ellei se mene kesällä rikki.” Kettusen päämatka on ollut 3 000 metrin esteet, mutta pohdinnassa on myös matkan vaihtaminen pidempään. ”Päämatkakseni kesällä valikoituu se, mikä parhaiten kulkee. 3000 metrin esteet on aiemmin ollut ykkösmatkani, mutta ominaisuuteni sopivat luultavasti paremmin pidemmille matkoille. Kesä näyttää, onko vielä tulevalla kaudella järkevää vaihtaa päämatkaa esimerkiksi 10 000 metriin”, Kettunen kertoo.

KUVA: AAPO LAIHO

STEVECO

LÄHDE: PORTOFHELSINKI.FI

1/2015

5


Q&A Pietarin Big Port -satamakokonaisuus on Venäjän viennin valtasuoni. Siihen kuuluu Pietarin suursatama sekä Venäjän suurimmaksi Itämeren satamaksi kasvanut Ust-Lugan satama. Niiden läpi kulki vuonna 2013 yli 115 miljoonaa tonnia tavaraa.

PIETARI Big Port

teksti Jukka Nortio kuvat Shutterstock

,0/55*16-" VILBB7FOĂ„KĂ„O WJFOOJOLBTWVB

MOSKOVA

Venäjän talousongelmat ovat uutisissa päivittäin. Ruplan kurssin ja Üljyn markkinahinnan syÜksy sekä lännen talouspakotteet ovat kurittaneet hyvässä imussa ollutta taloutta. Miten tämä on heijastunut Venäjän vientiin? Finpron Venäjän ja Kazakstanin aluejohtaja Kirsi-Maarit Poljatschenko (KMP) ja saksalaisen varustamoyhtiÜ Hapag Lloydin Suomen, Baltian, Puolan ja Venäjän toimintojen aluejohtaja Leo Vapalahti (LV) kertovat.



MITĂ„ VENĂ„JĂ„ VIE?

KMP: Leijonanosan viennistä muodostaa energia eli lähinnä Üljy ja maakaasu. Toinen tärkeä artikkeli on puutavara, jota viedään Aasiaan ja erityisesti Kiinaan. Kulutustavaroita viedään hyvin vähän. Venäjän suurin kulutustavaraviejä on itse asiassa Nokian Renkaat. LV: Konteissa kuljetetaan etenkin metalleja, metsäteollisuuden tuotteita ja erilaisia kemikaaleja. Ne muodostavat yhdessä vajaan puolet konttikuljetuksista. Loput ovat hyvin sekalaisia tuotteita.



MITEN KONTTIEN KĂ„YTTĂ– ON MUUTTUNUT?

KMP: Venäjällä konttien käyttÜ on samassa tilanteessa kuin Suomessa 20 vuotta sitten. Esimerkiksi puutavarassa ja muissa vientituotteissa niihin ollaan vasta siirtymässä. Tässä on valtava kehitysmahdollisuus Venäjän logistiikalle, sillä nykyisin tuontikontteja kuljetetaan tyhjinä Euroopan vientisatamiin tai takaisin Aasiaan lastattaviksi.

6

2/2014 1/2015

LV:

Tavaraviennissä konttikuljetukset ovat kasvaneet jatkuvasti kaikissa segmenteissä ja kaikilla alueilla. Kasvussa ovat metsäteollisuuden tuotteet, kuten vaneri, jota menee erityisesti Lähi-itään ja USA:han. MyÜs kemikaaleissa ollaan siirtymässä bulkkikuljetuksista kontteihin. Konttien käyttÜ on lisääntynyt myÜs maan sisäisessä tavaraliikenteessä.



MITEN TALOUSTILANNE HEIJASTUU KONTTIEN KĂ„YTTĂ–Ă–N? KMP:

Tuonnin supistuminen voi johtaa konttipulaan, mutta alkuvaiheessa se vähentää varustamojen tarvetta kuljettaa tyhjiä yksikÜitä. LV: Kun tuonti sakkaa, erityisesti sisämaan tavarantoimittajilla tulee pula tuontikonteista. Tyhjiä kontteja joudutaan hakemaan Pietarista tai muista satamista, missä niissäkään ei ole kontteja tarpeeksi. Talouden on ennustettu supistuvan 2–3 prosenttia vuodessa, mikä pitää ruplan kurssin alhaalla ja viennin hyvällä tasolla. Konttipula haittaa tätä kehitystä.


MURMANSK

JEKATERINBURG

Venäjän vienti 2013, arvo mrd USD vienti yhteensä 386,30 mrd USD Öljy ja muut polttoaineet 304,56 mrd USD Rauta- ja terästuotteet 20,05 mrd USD Jalometallit, jalokivet ja helmet 14,37 mrd USD Lannoitteet 9,12 mrd USD



MILTĂ„ ALUEILTA VENĂ„JĂ„N VIENTITUOTTEET TULEVAT? KMP:

Venäjän kattavan rautatieverkoston ansiosta tavaraa tulee esimerkiksi Pietarin satamaan kaukaisiltakin alueilta. Puuta tulee suuria määriä muun muassa Jekaterinburgin alueelta. LV: Permin ja Jekaterinburgin alue ovat perinteisiä tuotantoalueita, joilta tulee paljon sekä metalli- että metsäteollisuuden tuotteita. MyÜs Pietarin pohjoispuolelta ja Volgan mutkasta NiŞni Novgorodin alueelta tulee metsäteollisuuden tuotteita.



MILLAISET OVAT VENĂ„JĂ„N VIENNIN NĂ„KYMĂ„T? KMP:

Valmistavalla teollisuudella on iso kehittymisen paikka. Valtiovalta painottaa nyt voimakkaasti omavaraisuuden merkitystä ja tuontiriippuvuuden vähentämistä eikä vientiäkään haluta omavaraisuuden takia lisätä. Aiemmin esimerkiksi vilja on ollut tärkeä vientiartikkeli, mutta sille asetettiin vuoden 2015 alussa korkea vientitulli.

Konepajateollisuuden tuotteet 8,82 mrd USD Puu 7,32 mrd USD Alumiini 7,18 mrd USD Epäorgaanisen kemianteollisuuden tuotteet 5,01 mrd USD Kupari 4,96 mrd USD SähkÜlaitteet 4,91 mrd USD Muut 140,10 mrd USD

Vientiä halutaan rajoittaa, ettei kotimaisen leivän hinta nouse. LV: Raaka-aineiden osalta viennin näkymät ovat valoisat. Vuosia odotettua jalostusasteen nousua ei ole näkyvissä, sillä maassa ei juurikaan investoida uusiin tuotantolaitoksiin. Vientiä helpottavat satamainfran jatkuva kehittyminen ja kapasiteetin kasvu erityisesti Pietarin alueella. Konttien määrä pysyi viime vuonna jokseenkin tasaisena. Samalla kun tuonti supistui, vienti kasvoi. Meillä konttiliikenne kasvoi viime vuonna lähes 20 prosenttia, mutta muutokset ovat hyvin varustamokohtaisia. 1/2015

7


Maailman suurin laiva



Pituus 400 m Leveys

59 m

Korkeus (kÜlistä)

73 m

Korkeus (vesirajasta)

58,5 m

Syväys 14,5 m Kylmäkonttikapasiteetti

600 pistoketta

19

VakiomiehistĂś

Triple-E = Efficiency, Economy of scale, Environmental performance

  Triple-E on suunniteltu ja optimoitu alhaisille nopeuksille. Rungon ainutlaatuinen rakenne, energiatehokas moottori ja pakokaasun hyÜdyntäminen sähkÜntuotannossa nostavat Triple-E:n energiatehokkuudessa aivan omalle tasolleen.

RUNGON MUOTO

Triple-E näyttää kookkaammalta kuin Emma MÌrsk ja muut vanhemmat konttilaivat, jotka on suunniteltu kulkemaan Triple-E:tä nopeammin. Ainutlaatuisen muodon ja rakenteen ansiosta

TRIPLE-E

EMMA MAERSK CLASS

Triple-E:hen mahtuu enemmän kontteja.

JUMBO JET

SINIVALAS

  

8

Vaikka Triple-E on kapasiteetiltaan maailman suurin

vastaanottamaan. Sen ulkoiset mitat – vain neljä metriä pidempi

konttilaiva, se ei vaadi moottorilta lisätehoa. Tämä tuo

ja kolme metriä leveämpi kuin Maerskin toiseksi suurin alus –

merkittäviä skaalaetuja.

eivät kerro kaikkea sen koosta.

Mutta Triple-E ei ole vain maailman suurin laiva. Se on myĂśs

Triple-E:n salaisuus on sen rakenteessa ja tilavuudessa: se vetää

pisin ja levein konttilaiva minkä nykyiset satamat pystyvät

peräti 18 000 konttia eli 16 prosenttia – 2 500 konttia –

1/2015


 Triple-E:n CO2-päästöt konttia kohti ovat 50 prosenttia pienemmät kuin Aasian ja Euroopan välisellä reitillä keskimäärin.

CO2-PĂ„Ă„STĂ–T KULJETETTUA TONNIA KOHTI YHDEN KILOMETRIN MATKALLA

18 g

45 g

18 g

560 g

IHMINEN

enemmän kuin E-luokan alukset. Kun yhteen konttiin mahtuu noin 10 100 iPadia, Triple-E voisi teoriassa kuljettaa yhdellä kertaa 182 miljoonaa iPadia – eli yhden iPadin lähes jokaiselle brasilialaiselle. LÄHDE: MAERSK

1/2015

9


-/( 0//:5 101 teksti Risto Pennanen kuvat Shutterstock ja Gasum

NESTEYTETTY MAAKAASU YLEISTYY LÄHIVUOSINA NOPEASTI SEKÄ MAALLA ETTÄ MERELLÄ. KAASUILMIÖ ON KUITENKIN VASTA ALUSSA. ENSIMMÄISEKSI PITÄÄ SAADA INFRASTRUKTUURI KUNTOON. SIVUT 10

1/2015

10–15


/ 

esteytetty maakaasu LNG on noussut nopeasti lähes muoti-ilmiÜksi, jonka ympärillä tapahtuu paljon. Suomessa on useita LNG-terminaalihankkeita, ensimmäiset LNG:llä toimivat alukset ovat jo liikenteessä ja uusia rakennetaan. Kehitykseen on toki aihettakin. Öljyn korvaaminen maakaasulla on merkittävä ympäristÜteko, sillä maakaasu on fossiilisista polttoaineista puhtain. LNG:n avulla esimerkiksi laivan rikkipäästÜt loppuvat ja typpioksidipäästÜt vähenevät noin 90 prosenttia. LNG vähentää myÜs merenkulun ympäristÜriskejä, sillä onnettomuustilanteessa kaasu haihtuu ilmaan eikä aiheuta Üljyn tavoin katastrofia. �Tähän asti Suomi on ollut muun muassa Ruotsiin verrattuna takapajula LNG-infrastruktuurin kehittämisessä. Nyt kehitystyÜ on onneksi käynnistynyt täälläkin�, sanoo Haminan Energian toimitusjohtaja Timo Toikka muistuttaen samalla, että alan teknologiakehityksessä Suomesta lÜytyy kuitenkin kansainvälistä huippuosaamista. Maakaasun rooli on ollut Suomessa vähäinen, koska harvaan asuttuun maahan ei ole ollut taloudellisesti järkevää rakentaa kaasuputkia kaikkialle. Verkosto onkin keskittynyt eteläiseen Suomeen. Suomessa maakaasun osuus energiasta on ollut pitkään alle 10 prosenttia, kun se on monissa Keski-Euroopan maissa neljänneksen luokkaa. Nesteyttäminen avaa kuitenkin maakaasulle uudet markkinat. Nesteytettyä maakaasua voidaan kuljettaa laivoilla terminaaleihin, joista sitä puolestaan jaellaan loppukäyttäjille. Siksi Suomen kaasuyhdistyksen visiossa Suomessa onkin vuonna 2050 toistakymmentä LNGterminaalia rannikolla ja sisämaassa muutama.

Vision toteutuminen on jo hyvällä alulla, sillä maahan on suunnitteilla jo ainakin viisi terminaalia, joita valtio on lupautunut tukemaan noin sadalla miljoonalla eurolla. RIKKIDIREKTIIVI VAUHDITTAA LNG:TÄ MERELLÄ

Teollisuus käyttää Suomessa maakaasusta noin puolet ja energiayhtiÜt toisen puolikkaan. Erittäin suuri kasvupotentiaali on nyt kuitenkin merenkulussa, missä rikkidirektiivi on vauhdittanut kehitystä. Lisää vauhtia tulee, kun myÜs muiden päästÜjen vaatimukset tiukkenevat. �Rikkidirektiivin lisäksi tulevat vielä typpirajoitukset uusille aluksille. Tässä on valtava kasvumahdollisuus LNG:lle, sillä Itämerellä käy vuosittain noin 10 000 alusta, joista vain pari toimii LNG:llä�, sanoo Gasumin tytäryhtiÜn Skangassin markkinointijohtaja Tommy Mattila.

.BBLBBTVPO GPTTJJMJTJTUBQPMUUP BJOFJTUBQVIUBJO 1/2015

11


VASEN LNG:tä kuljetetaan erikoisvalmisteisilla säiliÜautoilla. OIKEA LNG sopii kaikkiin alustyyppeihin.

-/(POWBTUB OPVTVLJJEPTTB

Vaikka potentiaali on suuri, tulevat askeleet olemaan rauhallisia. LNG:n vaatimia säiliÜitä ja muuta tekniikkaa on hankala asentaa vanhoihin aluksiin. �Suuri osa LNG:llä kulkevista aluksista kuljettaa nesteytettyä maakaasua. Muita vanhoja aluksia on vaikeaa ja kallista muuttaa LNG:llä toimiviksi�, sanoo VTT:n johtava erikoistutkija Seppo Kivimaa. Siksi nesteytetty maakaasu yleistyy uusinvestointien tahdissa. Maailmantalouden epävarmuus puolestaan vähentää varustamoiden intoa investoida uusiin aluksiin. ALUS KAIPAA LNG-TANKKAUKSEN

LNG-terminaalien vähäisyys on toinen hidaste maakaasulla kulkevien laivojen yleistymiselle. Öljypohjainen infrastruktuuri on kehittynyt sadan vuoden ajan, mutta LNG on vasta nousukiidossa. Siksi ympäri valtameriä seilaavat rahtialukset eivät voi nojata maakaasuun. �LNG sopii lähivuosina säännÜlliseen reittiliikenteeseen, jonka varrelta lÜytyy LNG-terminaaleja. Sellaisia ei ole kaikilla liikennealueillamme�, sanoo johtaja Mikael Lindholm Finnlinesilta. 12

1/2015


LNG on siis juuri nyt Finnlinesille etäinen asia kahdesta syystä. Yhtiö ei suunnittele uusien alusten rakentamista eikä sen reiteiltä löydy välttämättä LNG-asemia. Siksi yhtiö investoikin rikkipesureihin ja propulsiolaitteisiin. ”Tulevaisuudessa LNG voi kuitenkin olla hyvin mielenkiintoinen meillekin”, sanoo Lindholm. Containerships sen sijaan julkisti viime vuoden aikana ensimmäisenä eurooppalaisena rahtivarustamona tilaavansa neljä uutta LNG-alusta. Lisäksi yhtiö suunnittelee investointeja LNG:tä hyödyntävään rekkakalustoon. Rajatummalla alueella liikkuville aluksille maakaasu sopii jo nyt. Turun ja Tukholman välillä risteilevä Viking Grace on maailman suurin LNG:llä liikkuva matkustajaalus, ja Tallink Silja on tilannut LNG-aluksen Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen. Samoin rajavartiolaitoksen uusi vartiolaiva Turva kulkee maakaasulla kuten myös Ahvenanmaan maakuntahallituksen tilaama yhteysalus. Onpa Suomeen tulossa myös maailman ensimmäinen maakaasulla toimiva jäänmurtaja. Norjan merenkulkuala on kuitenkin edelläkävijä maakaasun käytössä. Maasta löytyy noin 50 maakaasulla

INFO

LNG lyhyesti LNG on lyhenne sanoista liquefied natural gas eli nesteytetty maakaasu. Se on jäähdytetty nestemäiseen olomuotoon noin -163:een Celsius-asteeseen. Nesteytetyn kaasun tilavuus on noin 1/600 sen kaasumaisesta olomuodosta. Tiivistyminen mahdollistaa kuljettamisen LNG-aluksilla pitkiäkin matkoja. Suuria kaasuntuottajia ovat muun muassa Qatar, Malesia, Indonesia, Nigeria, Australia ja Venäjä. Myös USA arvioi muuttuvansa nettoviejäksi vuoden 2020 tienoilla. Kansainvälinen energiajärjestö IEA arvioi maakaasun kulutuksen kasvavan vuoteen 2040 menneessä noin 50 prosenttia. IEA ennustaa, että LNG:hen investoidaan yli 600 miljardia euroa vuoteen 2035 mennessä.

1/2015

13


toimivaa laivaa, joiden joukossa on matkustaja-aluksia, yhteysaluksia, rahtilaivoja ja luonnollisesti Üljytankkereita. Kehitystä selittää osittain se, että Norjan valtio on tukenut myÜs vanhojen alusten muuttamista kaasukäyttÜiseksi. Vaikka LNG:n leviämisen tiellä on merenkulussa luonnollisia hidasteita, uskovat asiantuntijat suuntauksen olevan selvä. �Joskus 2020-luvulla tulee varmaan ketsuppiefekti, kun päästÜvaatimukset laajenevat. Merenkulku voi nousta jopa teollisuutta suuremmaksi käyttäjäksi�, pohtii Pohjoismaiden suurimman LNG-yhtiÜn Skangassin Tommy Mattila. TERMINAALIVERKOSTO KASVAA

LNG-alukset yleistyvät sitä nopeammin, mitä parempi polttoainejakelu laivoille varmistetaan. EU:n tavoitteena on saada LNG-tankkaus 139 eurooppalaiseen pääsatamaan vuoteen 2025 mennessä ja rekkatankkaus 400 kilometrin välein. Itämeren alueelle rakennetaan terminaaleja Suomen lisäksi muun muassa Venäjälle, Baltiaan, Ruotsiin ja Norjaan. �Pienempien terminaalien lisäksi tulee yksi tai kaksi isompaa hubia, joihin isot laivat voivat purkaa lastinsa. Sen myÜtä kilpailu lisääntyy, syntyy aidot markkinat ja hinnat alenevat�, uskoo Haminan Energian Timo Toikka. Haminan Energia on yksi uuden terminaaliverkoston rakentajista, sillä yhtiÜ on saanut jo tyÜ- ja elinkeinominis-

)JOUBLFIJUZTUĂ„PO WBJLFBFOOBLPJEB

14

1/2015

teriÜltä lupauksen 28 miljoonan euron investointiavustuksesta LNG-terminaalin rakentamiseksi Haminan Üljy- ja kaasusatamaan. Laajan verkoston rakentuminen lisää kilpailua myÜs maakaasun toimittajien keskuudessa. LNG:tä voi ostaa kaikista maanosista lukuisista paikoista. Esimerkiksi Haminan Energia ei ole tässä vaiheessa päättänyt, mistä se tarvitsemansa LNG:n ostaa. Venäjä tulee joka tapauksessa olemaan jatkossakin merkittävä kaasun toimittaja Euroopassa. Kaasutoimitukset on sidottu pitkillä sopimuksilla vuosiksi eteenpäin. Lisäksi LNG-toimittajia kiinnostavat etenkin Aasian markkinat, joilla LNG:stä maksetaan noin 50 prosenttia enemmän kuin Euroopassa. Aasian kysyntä voikin hidastaa hintakilpailun kovenemista Euroopassa. Toisaalta kilpailua tulee lisäämään esimerkiksi USA, joka arvioi muuttuvansa nettoviejäksi, vaikka maan oma maakaasun kulutus kasvaa. Amerikkalaistutkimukset ennustavat, että murto-osalla maan valtavista kaasuvarannoista voi saada kymmeniätuhansia vientityÜpaikkoja ja merkittävän vaihtotaseen tasapainottajan. Aitojen LNG-markkinoiden kehittymiseen on vielä matkaa, joten hintakehitystä on vaikea ennakoida. Toisaalta tarjonnan ja kysynnän kasvu on niin vahvaa, että alalle syntynee ajan myÜtä samankaltaiset spot-markkinat kuin Üljyn ympärille. LNG tuo joka tapauksessa uuden vaihtoehdon energiakisaan. Lisäksi terminaalit parantavat alueellista huoltovarmuutta. �Suunniteltuun terminaaliin mahtuu Haminan alueen neljän kuukauden kaasutarve�, sanoo Toikka. MyÜs Skangassin Tommy Mattila toivoo lisää kilpailua markkinoille, vaikka emoyhtiÜ Gasum onkin Suomen vanhin LNG-toimija. �Mitä enemmän käyttäjiä tulee, sitä kilpailukykyisemmäksi saamme logistiikkaketjun.�


Skangass rahtaa LNG:tä Coral Energy -tankkerilla, jonka pituus on 156 metriä ja syväys 8,5 metriä.

USEITA TERMINAALIHANKKEITA VIREILLÄ Suomessa on vireillä ainakin viisi LNGterminaalihanketta, joista suurin on Tornioon rakenteilla oleva 50 000 kuution terminaali. Rakennuttajana on Manga LNG, jonka omistajia ovat Skangass, Outokumpu, SSAB ja EPV Energia. Aiemmin Skangass on käynnistänyt Poriin 30 000 kuution projektin. Agalla on vireillä 10 000 kuution terminaali Raumalle ja Haminan Energialla 30 000 kuution hanke Haminaan. Näille TEM on myöntänyt yhteensä 100 miljoonan euron investointituet. Lisäksi Gasumilla on vireillä suuri LNGterminaalihanke Etelä-Suomeen.

Vireillä olevien hankkeiden keskeisimmät asiakasryhmät ovat tässä vaiheessa teollisuus ja energiantuotanto. Esimerkiksi Haminan Energia käyttää itse noin puolet suunnittelemansa terminaalin kapasiteetista, mutta tulevaisuudessa noin viidennes terminaalin kautta kulkevasta LNG:stä voisi mennä merenkulkuun. Torniossa keskeisiä käyttäjiä ovat luonnollisesti omistajana olevat teräsyhtiöt Outokumpu ja SSAB. Rajalla olevan terminaalin kautta voidaan tyydyttää myös Pohjois-Ruotsin teollisuuden tarpeita. Tuossakin hankkeessa on huomioitu myös merenkulun tarpeet.

1/2015

15


MIELIPIDE

KONTTILIIKENTEEN KASVU JATKUU KAUKOIDÄSSÄ OOCL on yksi Hongkongin tunnetuimmista logisHONGKONG ON KAUKOIDÄN KESKUS, joka ei kostiikka- ja konttiliikenneyrityksistä, jonka laaja verkosto kaan pysähdy. Kilpailuvalttejamme ovat sijainti Aasian käsittää Aasian lisäksi Euroopan, Pohjois-Amerikan ja merkittävimmällä talousalueella ja yksi maailman Australian mantereet. Muiden suurten satamien lailla suurimmista satama-alueista, jossa rahti pystytään meidänkin merkittävin haasteemkäsittelemään nopeasti. me liittyy kapasiteettiin. KookEteläisen Kiinan suurimman Konttien syöttöliikenne kaiden rahtialusten määrä kasvaa teollisuusalueen Pearl River Deltan jatkuvasti. Samaan aikaan meidän teollisuuslaitoksissa valmistuvat teollisuusalueiden ja pitää pystyä reagoimaan globaalien hyödykkeet lähtevät Hongkongista Hongkongin välillä tarjontaketjujen muuttuviin tarpeija muista Kaukoidän satamista suusiin tehokkaasti ja täsmällisesti. rilla rahtilaivoilla asiakkaille ympäri hoidetaan kumipyörien Jotta Kaukoidän suurimmat maailmaa. Tavara liikkuu myös sijaan jokea pitkin lukui- satamat pystyvät säilyttämään toiseen suuntaan eli maailmalta kilpailukykynsä, niiden infrakiinalaisille markkinoille. silla pienillä aluksilla. struktuurin on oltava kunnossa. Sijainti Pearl River Deltan eteläpuolella on tehnyt Hongkongista Lähitulevaisuudessa onkin tehtävä paljon investointeja satamainfrastruktuuriin ja uusiin Kaukoidän uudelleenlastauksen keskuksen. Edellislastinkäsittelylaitteisiin. vuonna Hongkongin kautta kulki yli 23 miljoonaa konttia. Yli seitsemän miljoonan asukkaan Hongkong MR STEPHEN NG on tiheästi asuttu, joten konttien syöttöliikenne teolliDirector of Trades suusalueiden ja Hongkongin välillä hoidetaan kumiOOCL, Hongkong pyörien sijaan jokea pitkin lukuisilla pienillä aluksilla. Konttiliikenne- ja logistiikkaliiketoiminta eivät osoita hiipumisen merkkejä. Alueen kehittyvät taloudet eivät enää kasva kaksinumeroisia lukuja, mutta kauppa ja sitä kautta kuljetuspalveluiden kysyntä lisääntyy. Kiinan keskiluokan kulutus kasvaa. Samaan aikaan Kiinan johto investoi maan sisäisiin liikenneyhteyksiin tehden ihmisten, palveluiden ja tuotteiden kohtaamisen helpommaksi.

Hongkongin satama oli vuonna 2013 maailman neljänneksi vilkkain konttiliikenteen määrässä mitattuna.

16

1/2015


teksti Päivi Mäki kuvat Tero Ikäheimonen ja Mena Wood

SAHATAVARAA

.""*-."--& HAVUSAHATAVARAN KAUPPA KÄY POHJOIS-AFRIKAN JA LÄHI-IDÄN MARKKINOILLA. MENA WOOD VIE POHJOISEN PUUTA ARABIALAISEN PUUSEPÄN KÄYTTÖÖN.

Mena Woodin kautta kulkee vuosittain noin miljoona kuutiota sahatavaraa, kertoo toimitusjohtaja Pekka Hämäläinen.

1/2015

17


VASEN Suomalaisten sahojen tuotannosta 14 prosenttia eli noin miljoona kuutiometriä laivataan Egyptiin. KESKELLÄ Euroopan ulkopuoliset maat ovat olleet sahatavaran viennin vetureita jo pitkään. OIKEA Kuorma lähdÜssä Mena Woodin asiakkaan varastolta Egyptin Alexandriassa.

/

uori väestÜ ja vilkas rakentaminen ovat avainsanoja, jotka saavat sahatavarakauppiaan innostumaan. Vaikka poliittinen epävakaus hidastaa kehitystä PohjoisAfrikan ja Lähi-idän maissa, sahatavaran kulutuskysyntä kasvaa. �VäestÜnkasvu on tasaista, joten rakennuskannan korjaaminen ja uudisrakentaminen pysyy korkealla tasolla. Alueella on myÜs tarvetta infrastruktuurin parantamiseen�, sanoo Mena Woodin toimitusjohtaja Pekka Hämäläinen.

&HZQUJPO NĂ„OUZTBIBUBWBSBO TVVSJOLPIEFNBB 18

1/2015

Suomalaisten sahojen tuotannosta laivataan 14 prosenttia Egyptiin, mikä tarkoittaa noin miljoonaa kuutiometriä sahatavaraa. Egypti onkin totutusti mäntysahatavaramme viennin suurin kohdemaa. Vienti on kasvanut selvästi myÜs Algeriaan, joka on noussut vientimäärissä viidenneksi. Euroopan ulkopuoliset maat ovat olleet sahatavaran viennin vetureita jo pitkään. LAAJA VERKOSTO HOITAA KAUKOKAUPAN

Mena Wood on perussahatavaran vientiin erikoistunut kauppahuone. Yrityksen nimikin viittaa viennin määränpäähän eli Lähi-idän ja Pohjois-Afrikan markkinoihin. Stora Enson omistaman Mena Woodin kautta kulkee vuosittain noin miljoona kuutiota sahatavaraa. Lisäksi sisaryhtiÜ MENA Koper välittää arabimaihin noin 700 000 kuutiometriä keskieurooppalaista sahatavaraa. Mena Woodin kauppahuone toimii Helsingissä ja Mena Koper Sloveniassa Koperin satamakaupungissa. Vientimarkkinoilla Algeriassa, Egyptissä, Marokossa, Tunisiassa, Libyassa, Saudi-Arabiassa, Libyassa, Jemenissä ja Kuwaitissa on 11 paikallista agenttia markkinoimassa ja myymässä sahatavaraa. Suomen lisäksi Mena Wood hankkii havusahatavaraa Ruotsista, Baltian maista ja Venäjältä. Hämäläinen kertoo, että Mena Woodin kokonaiskaupasta noin 70 prosenttia on suomalaista sahatavaraa.


SAHATAVARA SOPII KONTTIIN

”Noin puolet hankkimastamme sahatavarasta tulee Stora Enson tuotantolaitoksista ja loput muilta toimittajilta eri puolilta Suomea. Tällä hetkellä pohjoisin toimittajamme on Veitsiluodon saha Kemissä.” ”Tänä vuonna markkinatilanne on hieman haasteellinen. Markkinoilla on ylitarjontaa ja hinnat ovat paineessa. Kasvava tarjonta Suomesta, Ruotsista ja Venäjältä sekä heikentyneet kruunun ja ruplan arvot lisäävät kilpailua”, Hämäläinen toteaa. ALUKSELLA SATAMASTA SATAMAAN

Käytännössä Mena Wood ostaa sahatavaran lähtösatamaan ja huolehtii sen matkasta vientisatamaan, josta maahantuojat ostavat sen omiin varastoihinsa. Laivauksia lähtee säännöllisesti ympäri vuoden useista satamista Suomesta, Ruotsista, Baltian maista ja Venäjältä. Etäisimpään määränpäähän Egyptin Aleksandriaan matka kestää 2–3 viikkoa. Lähempänä olevat kohteet, kuten Marokko, Algeria ja Tunisia, saavutetaan noin viikossa. ”Ostamme sahatavaran kuljetettuna suoraan satamaan FCA-toimituksena. Satamatoiminnot hoituvat hyvässä yhteistyössä satamaoperaattorin kanssa”, Hämäläinen kertoo. Haminan satamassa Stevecon tytäryhtiö Oy Saimaa Terminals Ab hoitaa sahatavaraerien purkamisen kuormaautoista tai junavaunuista ja lastaamisen laivaan. Irtotavarana ruumassa ja kannella kuljetetaan lautaa, lankkua

”Sahatavaran konttikuljetukset ovat kasvussa, joten olemme panostaneet satamatoimintojen laatuun ja varmuuteen”, kertoo Stevecon myyntijohtaja Mikko Raki. ”HaminaKotkan satamassa on toimivat rautatie- ja maantieyhteydet, runsaasti varastotilaa ja modernit laitteet. Tarjoamme laadukkaan palvelukokonaisuuden metsäteollisuuden tuotteita vieville asiakkaillemme”, Raki lupaa. ”Erikoistuminen niin sanottuihin yhden käsittelytavan satamiin tuo palveluun tehokkuutta ja laatua. Kotkan Mussalo tarjoaa täydet konttiterminaalipalvelut, ja Haminaa on kehitetty erityisesti irtotavaran satamatoimintojen hoitamiseen. Näin voimme tarjota asiakkaillemme erikoisosaamisen sekä oikeat koneet ja resurssit.” Merkittävä investointi kontituspalveluun on ollut load plate -lastausjärjestelmän käyttöönotto Mussalon terminaalissa. Liukulevyn päälle koottava kuorma saadaan kontitettua ilman vaurioita. Lisäksi kontti saadaan täytettyä tehokkaammin kuin perinteisellä trukilla lastaten. Load plate sopiikin hyvin erimittaisten ja -kokoisten sahatavaraerien kontitukseen. Sahatavaran konttikuljetukset ovat kasvaneet kymmenessä vuodessa 7 000 kontista 17 000 konttiin.

ja parrua Pohjois-Afrikkaan. Saudi-Arabiaan, Lähi-itään ja osin myös Egyptiin menevä sahatavara puolestaan kuljetetaan konteissa. Suomesta lähtevän tavaran kontitus ja lastaus tehdään Kotkan Mussalossa. Mena Woodin sahatavaraa kontitetaan noin 2000 konttia vuosittain. Sahatavaran merikuljetuksissa käytetään 40 jalan kontteja, joihin mahtuu 45–50 kuutiometriä sahatavaraa. Mitä enemmän sahatavarakuutioita konttiin saadaan mahtumaan, sitä pienemmäksi merirahdin osuus kuutiota kohden luonnollisesti muodostuu. Satamatoimijan kyky hoitaa kontitus optimaalisesti onkin merkittävässä roolissa. 1/2015

19


1BJLBMMJTFU BHFOUJUPWBU UĂ„SLFJUĂ„ WJFOUJLBVQBO POOJTUVNJTFMMF

Pekka Hämäläisellä on 25 vuoden kokemus sahatavaran kaupasta.

20

PUU ON ARVOSTETTU MATERIAALI

KAUPAN OMAT MAUSTEET

Paikallinen puusepänteollisuus on merkittävin havusahatavaran käyttäjä. Pohjois-Afrikassa ja Lähi-idässä ei sahatavaraa ole omasta takaa, vaan kaikki on tuonnin varassa. Puuta arvostetaan ja käytetään paljon rakennuksissa, ei runkomateriaalina vaan ikkunoissa ja ovissa. Paikalliset puusepät haluavat käyttää pohjoisessa kasvanutta tiheäsyistä puuta, joka on lujempaa kuin nopeammin kasvanut keskieurooppalainen puu. �Kaupan rakenne on vanhanaikaista. Teollisia isoja asiakkaita ei näissä maissa ole. Maahantuojat hakevat sahatavaran satamasta omiin varastoihinsa ja myyvät sitä suoraan pienissä tai suuremmissa erissä. Suurin osa laudoista ja lankuista menee muutaman henkilÜn puusepänverstaille, joissa tuotetaan huonekaluja, ikkunoita ja ovia paikallisille markkinoille�, Hämäläinen kertoo. Paitsi puusepänverstailla sahatavaraa käytetään myÜs rakennustelineissä ja betonivalumuoteissa. Tuttu tuotenimi on egyptinparru, jota on viety kymmenien vuosien ajan Egyptiin. Se tarkoittaa pieniläpimittaisesta männystä tai kuusesta veistettyä, toisesta päästään kapenevaa parrua, jota käytetään esimerkiksi rakennustelineiden tukitolppina.

Hämäläisellä on 25 vuoden kokemus sahatavaran kaupasta. Pohjois-Afrikan ja Lähi-idän markkinoilla hän on toiminut vuodesta 2010 lähtien. Hämäläinen on tottunut matkustamaan paljon, ja nykyisin kolmannes tyÜajasta menee matkoilla niin sahatavaran tuottajamaissa kuin vientimarkkinoilla. Hämäläinen kertoo, että Mena Wood ja Mena Koper käyvät kauppaa kymmenellä kielellä yli 20 maassa. Paikalliset agentit ovat tärkeitä vientikaupan onnistumiselle. �Erilaiset kulttuurit ja kielet tuovat kaupankäyntiin eksotiikkaa. Englannilla ei siellä selviä vaan kauppaa hierotaan paikallisella kielellä. Kaupankäynti arabialaisten asiakkaiden kanssa on astetta hankalampaa, mutta mielenkiintoista.� �Suurin osa asiakkaista on yksityisiä yhden miehen firmoja, joissa omistaja tekee itse kaikki päätÜkset. Suurimmalla osalla asiakkaista ei ole käytÜssään tietojärjestelmiä, vaan liiketoiminta pyÜrii kynällä ja paperilla tai suullisesti sopimalla. MyÜs pankki- ja viranomaishallinto on eri tasolla kuin länsimaissa�, Hämäläinen kuvailee kaupankäynnin erikoispiirteitä.

1/2015


VISIO

KOILLISVÄYLÄ KIIKARISSA Koillisväylä tulevaisuuden kuljetusreittinä herättää sekä epäilyjä että toiveita. Mutta miten todennäköisesti tästä arktisesta merireitistä tulee varteenotettava vaihtoehto Aasian ja Euroopan välillä? teksti Riitta Nikkola kuva Shutterstock KOILLISVÄYLÄ KIINNOSTAA tutkijoita Humpert tyrmää ajatuksen Koillisväylästä ja varustamoja. Ei vähiten siksi, että se tulevaisuuden kuljetusreittinä. on huomattavasti lyhyempi ja nopeampi ”Tuskinpa mikään isompi varustamo kuin muut Euroopan ja Aasian väliset pitää väylää merkittävänä. Korkeintaan reitit. Esimerkiksi Porvoosta Koreaan on se voi keskittyä tietynlaisiin kuljetuksiin, Koillisväylän kautta matkaa noin 15 000 kuten arktisten alueiden öljyyn, kaasuun ja kilometriä, kun Suezin kanavan kautta luonnonvaroihin – raudan ja hiilen lisäksi. merimatkaa kertyy 22 000 kilometriä. Hyvin rajoitetusti, ehkä muutama sata Ilmastonmuutoksen mukanaan tuoman alusta vuodessa. Vertailun vuoksi: Suezin jäiden sulamisen on odotettu lisäävän kulkanavan kautta kulkee noin 16 000 alusta jetuksia Pohjoisella jäämerellä. Pari vuotta vuodessa.” sitten venäläiset sallivatkin muun muassa Humpert muistuttaa, että olosuhteet kolmen suomalaisaluksen väylällä ovat edelleen kuljettaa rahtia tätä oikovaikeat ja riskit melkoisia. tietä. Myös kiinalaiset Olosuhteet väylällä ”Jäätä 7–9 kuukautta vuoovat olleet kiinnostuneita, dessa sulamisesta huoliovat vaikeat ja mutta toistaiseksi sieltä matta, pimeää muulloin on kulkenut reittiä pitkin kuin kesäaikaan, jolloin riskit melkoisia. vain yksi pieni rahtialus myös on vaikeita myrsja yksi jäänmurtaja. kyjä, ei infrastruktuuria, Tällä hetkellä väylän hyödyntäminen ei isoja satamia matkan varrella, kaukana on kirjaimellisesti ja poliittisesti jäissä pelastuspartioista, ei tarkkoja karttoja, Venäjän talouspakotteiden ja Ukrainan rajoitetut viestintämahdollisuudet. Ei siis tilanteen takia. Riskit on tiedostettu, ja mikään vaaraton reitti.” niin varustamot kuin vakuutusyhtiötkin Humpertin mukaan Koillisväylä ei voi ovat perääntyneet tai ainakin siirtäneet olla taloudellisesti merkittävä kuin korhankkeita. keintaan Venäjälle. Viime aikoina Koillisväylää on suo”Ehkä vuoteen 2025 mennessä muumalaisista aluksista käyttänyt pääasiassa tama sata pientä tai keskisuurta alusta monitoimimurtaja Fennica, joka kulkee kulkee väylää pitkin. Tällä hetkellä sitä kautta Alaskaan ja takaisin. Suezin kanavan osuus on noin seitsemän Koillisväylän tiellä on siis vielä monia prosenttia maailman kuljetuksista, esteitä. Panaman kanavan kolme prosenttia. Eli kun luet jostain, että arktisten väylien osuus tulee olemaan 20 prosenttia, älä RAJOITETTUJA MAHDOLLISUUKSIA The Arctic Instituten toimitusjohtaja Malte usko sitä!”

1/2015

21


Myllykoskella tehtiin paperia vuosina 1905–2011. Loppuvaiheessa tehdas työllisti noin 400 henkilöä. 50 henkilöä työllistävän bioetanolituotannon lisäksi entisen paperitehtaan tiloihin etsitään muutakin tuotannollista toimintaa. Tehtaan voimalaitos käyttää polttoaineenaan metsähaketta, jonka hankinta tarjoaa työtä myös metsäsektorille.

22

1/2015


teksti Martti Linna kuvat Lasse Holmström / Lehtikuva, Martti Linna ja Shutterstock

-*4§§ &-*/70*."" 0-+*45"

BIOETANOLIN TUOTANTO ELVYTTÄÄ MYLLYKOSKEN PERINTEIKKÄÄN PAPERITEHTAAN.

4

uomen teollisuuden murros kohti uudenlaista tuotantoa näkyy myös Kouvolassa. UPM:n omistukseen siirtyneen perinteikkään paperitehtaan toiminta loppui vuonna 2011, mutta jos kaikki menee suunnitelmien mukaan, tehtaan tiloissa aletaan näillä näkymin valmistaa bioetanolia oljesta syksyllä 2017. Eloperäisistä aineista valmistettava bioetanoli on ainesosa, jota lisätään liikennepolttoaineisiin päästöjen ja fossiilisten raaka-aineiden käytön vähentämiseksi. Suomessa on asetettu tavoitteeksi, että jonakin päivänä viidennes kaikista käytettävistä liikennepolttoaineista valmistetaan bioperäisistä raaka-aineista. Myllykosken tehdashankkeen takana olevan Suomen Bioetanoli Oy:n piti käynnistää tuotanto jo vuonna 2012 Punkaharjulla. Tehtaan raaka-aine olisi siellä ollut kotimainen ohra. Paluukuljetuksina olisi Järvi-Suomen maatiloille lähtenyt etanolituotannon ohessa syntynyttä karjanrehua.

”Teetin ensimmäiset esiselvitykset etanolituotannosta vuonna 2004”, muistelee Suomen Bioetanoli Oy:n toimitusjohtaja Aate Laukkanen. ”Silloin tiedettiin, että etanolia voidaan tehdä viljasta. Tavoitteena oli purkaa viljan ylituotantoa.” Muun muassa kaavoitukseen liittyvien syiden takia tehtaan perustamispaikaksi vaihtui Savon sijasta Kymenlaakso ja Myllykoski. Samalla tehtaan tuleva raaka-aine vaihtui ohranjyvien sijasta viljan olkiin. KOKEMUKSIA ON JO

”Täällä ovat olkiraaka-aine ja loppukäyttäjät lähempänä. Lähellä on toimivia vientisatamia. Tärkein asia on kuitenkin Myllykosken suljetun paperi- ja kartonkitehtaan infra. Täällä on valmiina toimiva lämpövoimala, jätevedenpuhdistamo, vedenottamo ja paljon tilaa. Täysin uuden tehtaan rakentaminen tulisi ainakin sata miljoonaa euroa kalliimmaksi kuin tuotannon aloittaminen Myllykoskella.”

Suomen Bioetanoli Oy:n tehdas valmistaa etanolin kotimaisesta ohrasta. Ohraa tarvitaan 228 000 tonnia vuodessa.

1/2015

23


Pontikkatehtailijanakin tunnettu punkaharjulainen Laukkanen sanoo, että etanolin – eli viinan – tekeminen viljasta osataan Suomessa. Kun raaka-aineeksi vaihdetaan olki, on tuotantoprosessi kimurantimpi juttu. �Se on vähän kuin selluloosan tekemistä. Oljet hajotetaan entsyymeillä muotoon, josta korsien sisällä oleva sokeri saadaan hiivojen käyttÜÜn. Yhdysvaltain Iowassa on ollut vastaava tehdas käynnissä jo vuoden verran. EU:ssa oljet luokitellaan jätteeksi. Samanlaisia laitoksia lÜytyy myÜs Tanskasta ja Italiasta.� Kun Myllykosken bioetanolitehdas aikanaan pyÜrii täydellä kapasiteetilla, se käyttää vuodessa noin 330 000 tonnia viljan olkia. Niistä syntyy noin 50 tyÜntekijän voimin vuosittain 70 000–75 000 tonnia bioetanolia. Tämä määrä olkia lÜytyy Laukkasen mukaan noin 150 kilometrin säteeltä laitoksesta, pääosin Salpausselän eteläpuoliselta viljanviljelyalueelta. Olkien keräämiseen ja kuljettamiseen tarvittava logistiikka tyÜllistää useita kymmeniä ihmisiä ainakin osaksi vuotta.

INFO

Bioetanoli Bioetanolia voidaan valmistaa tärkkelys-, sokerija selluloosapitoisista kasveista sekä mistä tahansa käymiskelpoisista hiilihydraateista. Suomessa sitä tehdään nykyisin leipomoteollisuuden jätteistä ja mäntyÜljystä.

MONTA MAHDOLLISTA RAAKA-AINETTA

Tähän saakka viljan oljet on kynnetty pääosin maahan sen jälkeen, kun puimuri on käynyt syksyllä keräämässä jyvät talteen. �Pro Agrian asiantuntijat ovat laskeneet, että olkien maata parantavan vaikutuksen arvo maahan kynnettynä on noin kuusi euroa hehtaarille. Me yritämme maksaa niistä viljelijÜille 40–60 euroa hehtaarille. Siihen päälle tulevat urakoitsijoiden ja kuljettajien tulot.� Oikein märkinä syksyinä ei viljapelloille ole asiaa raskailla tyÜkoneilla. Tulevan bioetanolilaitoksen raaka-ainehuoltoa varmistetaan suhteilla Viron suuntaan. Jos tarvis on, sieltä saadaan 10–30 prosenttia tarvittavista oljista.

0MLJFOLFSÄÄNJOFO KBLVMKFUUBNJOFO UZÔMMJTUÄÄVTFJUB LZNNFOJÄJINJTJÄ BJOBLJOPTBO WVPUUB 24

1/2015

Muitakin kasvipohjaisia raaka-aineita on toimitusjohtaja Laukkasen mukaan olemassa. �Suomessa on kymmeniä tuhansia hehtaareja heinää kasvavia kesantopeltoja. Heinässä on ihan hyvin sokeria, kunhan sato korjataan heinäkuulla, ennen kuin heinikot menevät ylikypsiksi. MyÜs ruokohelpi on yksi, joskin kalliimpi raaka-ainevaihtoehto.� TUOTANNOSSA SYKSYLLÄ 2017

Mikäli ympäristÜvaikutusten arviointi- ja muut lupaprosessit sujuvat jouhevasti, voivat ensimmäiset erät myllykoskelaista bioetanolia päätyä autojen tankkeihin jo syksyllä 2017. �Viinapannuihin� päätyisi jo saman syksyn olkisatoa. Mahdollisesti sopimuksia päästään tekemään jo syksyn 2016 oljista. Vaikka Myllykoskella on paljon tarvittavaa infraa valmiina, on laitoksen pystyttäminen kuitenkin noin 150 miljoonan euron investointi. Sen toteutuminen sai uutta vauhtia joulukuussa, kun tyÜ- ja elinkeinoministeriÜ myÜnsi hankkeelle energiatukea 30 miljoonaa euroa. Tänä keväänä moni alustavasti mukaan lupautunut rahoittaja tekee lopulliset päätÜkset asiasta, ja Suomen Bioetanoli Oy sopii UPM:n kanssa tehdaskiinteistÜn ostamisesta aiemmin tehdyn puitesopimuksen mukaan. Laukkanen luottaa siihen, että muutaman vuoden kuluttua Myllykoskella toimii uusi tuotantolaitos. Ei mikään kultakaivos omistajilleen, mutta kuitenkin sellainen, joka toimii kannattavasti ilman valtiolta tai muualta tulevaa käyttÜtukea.


KOUVOLA ON SOLMUKOHTA

LOGISTIIKAN

Kouvola on määritelty EU:ssa Suomen ainoaksi TEN-Tydinliikenneverkoston terminaalialueeksi. Kaupunginjohtaja Lauri Lamminmäen mukaan Kouvolassa on noin 170 hehtaaria terminaalialueita ja 300 000 neliömetriä terminaalitilaa. Kaupunki on hakemassa EU-rahoitusta logistiikka-alueidensa kehittämiseen. ”Olemme Suomessa suurin sisämaan terminaalialue. Nykyiset alueet ovat iso ja sirpaleinen kokonaisuus. Hankkeessa niistä tehdään kokonaisvaltainen suunnitelma, jossa varaudutaan myös maankäytön laajenemiseen tulevaisuudessa. Kilpailu logistisessa operoinnissa ja liikenteessä on vapautumassa, rautateillekin voi tulla yksityisiä operoijia”, Lamminmäki kertoo. Kaupunki valmistautuu investoimaan jo vuoteen 2020 mennessä kymmeniä miljoonia euroja suunnitteluun sekä tiestön ja pistoraiteiden kaltaisen infrastruktuurin rakentamiseen. Yksityisten toimijoiden odotetaan investoivan terminaaleihin sekä kone- ja laitehankintoihin. Myös Steveco Logisticsilla on laajaa toimintaa Kouvolassa. Kouvolan seudun kehittämisyhtiön Kouvola Innovation Oy:n toimitusjohtaja Martti Husu sanoo, että kaupunki pystyy tarjoamaan monia kilpailuvaltteja alueelleen sijoittuville logistiikka-alan yrityksille. ”EU on määritellyt tärkeät runkoreitit sekä rautatieettä kumipyöräliikenteessä. Kouvola on siinä verkossa unionin alueen itäisin ja pohjoisin piste. Sijaintimme on erittäin kilpailukykyinen myös satamien läheisyyden vuoksi. Meille siirtyykin pääkaupunkiseudulta paljon yrityksiä, jotka tarvitsevat osaavaa työvoimaa ja tehokasta liiketoimintaympäristöä.” Kouvolasta löytyy logistiikan osaajia: esimerkiksi puolustusvoimat, AKK, Työtehoseura ja KSAO/VR ovat alueella merkittävä uusien kuorma-autonkuljettajien ja logistiikkaosaajien kouluttaja. Kouvolan seudun hyvä imu näkyy siinä, että sen alueella sijaitsevien mittavien terminaalikeskusten käyttöaste on pysynyt hyvällä tasolla.

Mutta ei niin hyvää, etteikö paremminkin voisi mennä. Kouvola Innovationissa – tuttavallisemmin Kinnossa – toteutettiin äskettäin organisaatiouudistus, jonka tavoitteena on auttaa varsinkin pk-yrityksiä niiden kasvukivuissa. ”Tärkeämpää kuin se, että saamme alueellemme yhden liikevaihdoltaan miljardin luokan yrityksen, on saada tänne kymmeniä liikevaihdoltaan 5–10 miljoonan euron yrityksiä”, Martti Husu sanoo. Hän korostaa portfolioajattelua myös yritystoiminnan kehittämisessä. ”Yritämme tunnistaa ne yritykset, joissa on resursseja ja kasvupotentiaalia. Kun kehitämme elinkeinorakennetta, kehitämme samalla myös alueen kykyä kestää paremmin taloustilanteen vaihteluja.”

Martti Husu palasi viime vuonna 35 ”kiertolaisvuoden” jälkeen takaisin synnyinseuduilleen Kouvola Innovationin toimitusjohtajaksi. Kinnon toiminnan painopisteiksi elinkeinorakenteen kehittämisessä on määritelty digitalisaatio, logistiikka, biotuotealan kehittäminen sekä matkailu.

1/2015

25


VASEN Manuaalityö ja virheet vähenevät, kun data siirtyy automaattisesti. KESKELLÄ Yksittäisten rullien kulkua seurataan lukemalla trukkilastauksen yhteydessä rullan pakkaukseen tulostettu viivakoodi.

teksti ja kuvat Thomas Freundlich

SANOMA KIIRII Tehokas tietohallinto pitää logistiikan pyörät pyörimässä.

STEVECO KÄSITTELEE VUOSITTAIN

miljoonia tonneja rahtia maalla, merellä ja raiteilla. Tehokkaan logistiikan taustalla on tietohallinto, joka varmistaa lastien sujuvan ja oikea-aikaisen käsittelyn. Tähän kuuluu olennaisena osana sanomanvälitys, jonka avulla tiedot lasteista siirtyvät automaattisesti järjestelmästä toiseen. ”Sähköisessä muodossa olevat tiedot ovat määrämuotoisia, jolloin järjestelmämme voivat hyödyntää niitä suoraan. Manuaalityö ja virheet vähenevät, kun data siirtyy automaattisesti”, kertoo projektipäällikkö Jyri Elomaa Stevecolta. SUJUVASTI JUNASTA LAIVAAN

Steveco vie Kotkan Hietasen satamasta paljon metsäteollisuusyhtiö Stora Enson paperirullia. Datan siirron avulla lastit saadaan kulkemaan jouhevasti paperitehtaalta ulkomaiseen määräsatamaan asti. 26

1/2015

Sähköisellä datan siirrolla tiedot auton tai vaunun saapumisilmoituslastista saadaan terminaaliin ennen sanomalla. Purun jälkeen ilmoitetaan saapumista, jolloin lasti voidaan vielä auton tai vaunun purettu sisältö ideaalitilanteessa ajaa suoraan kollitasolla purkausilmoitussanomalla. purkupaikalle. Steveco vastaanottaa Kun kontti on täynnä, Steveco bookkaussanoman laivoihin kuljetetlähettää Stora Ensolle yksiköintisatavaksi varatuista noman, joka sisältää paperitehtaiden tiedot satamassa Digitalisaatio eristä ja voi sen täytetyn kontin avulla ennakoida sisällöstä kollin muovaa koko saapuvat lastit sekä tarkkuudella. Laivan logistiikkatoimialaa. suunnitella niiden lastista lähetetään käsittelyn valmiiksi. myös satamanvahSaapuvien rekkojen ja junanvaunu- vistussanoma, joka sisältää tiedot jen sisältötiedot välitetään rahtikirjaaluksessa olevista yhtiön konteista ja sanomina Stevecon tietojärjestelmään. irtotavarasta. Rahtikirjatietoja käytetään lasteja VARMUUTTA purettaessa sekä kontitettaessa rullia jatkokuljetukseen. Yksittäisten rullien TIETOLIIKENTEESEEN kulkua seurataan lukemalla trukkilas- Logistiikkayrityksen tietohallinto vaatii laaja-alaista osaamista eri tauksen yhteydessä rullan pakkaukjärjestelmien yhteensovittamisessa. seen tulostettu viivakoodi. Sähköisessä sanomanvälityksessä on Auton tai vaunun saapuessa termikansainvälisiä standardeja, mutta naaliin laitetaan tieto siitä asiakkaalle


niiden soveltamistavat vaihtelevat yrityksestä toiseen. ”On varmistettava, että tietyillä tiedoilla tarkoitetaan samoja asioita eri organisaatioissa”, kertoo Jyri Elomaa. Sähköisen tiedonsiirron toimivuus on ehdottoman tärkeää, ympäri vuorokauden ja vuoden jokaisena päivänä. ”Järjestelmät on myös suunniteltava niin, että mikäli joku ketjun osapuoli on väliaikaisesti ’poissa linjoilta’, mitään dataa ei kadoteta”, Elomaa sanoo. Myös siihen on varauduttu, että force majeure -tilanteen vuoksi järjestelmien yhteyksiin tulisi pidempi katko. ”Toki tällöin lastien käsittely hidastuisi ja tarvittaisiin väliaikaisesti lisäkäsiä näppäimistöille.” TIETO ON TULEVAISUUTTA

Organisaatioiden tietojärjestelmien integroituminen on tullut jäädäkseen.

”Tämä kehitys tulee jatkumaan ja kiihtymään, vain siinä käytettävät tekniikat muuttuvat. Esimerkiksi perinteinen EDIFACT-sanomaliikenne siirtyy kohti XML-sanomia, joita on helpompi käsitellä nykyisillä alustoilla”, Elomaa toteaa. Perinteisen sanomaliikenteen rinnalla useat organisaatiot ovat alkaneet tarjota niin sanottuja Web Services -palveluja, jotka ovat käytettävissä erityyppisten web-protokollien avulla. Nämä palvelut voivat olla kaikille webin käyttäjille avoimia tai niitä voidaan käyttää organisaatioiden sisäisinä tai yhteisinä suljettuina ratkaisuina. ”Web on jo tällä hetkellä täynnä mitä erilaisimpia rajapintoja, joiden kautta on mahdollista välittää valtava määrä logistiikkaankin liittyvää dataa, kuten paikka-, tulli-, ja maksurekisteritietoja”, Elomaa sanoo.

Elomaan mukaan tietystä integraation tasosta tulee jatkossa alalla vaadittava perustaso. ”Lisäarvo asiakkaalle löytyy toiminnan innovoimisesta ja datasisältöjen hyödyntämisestä uusin tavoin.” Digitalisaatio ja automaation kehitys muovaavat koko logistiikkatoimialaa. Uusia sovelluksia ovat esimerkiksi erilaiset sähköiset tunnisteet, kuten RFID, jota käytetään esimerkiksi lastien tunnistamisessa ja konttien sähköisissä sineteissä. ”Kuvantunnistusjärjestelmät ja niin sanotut deep learning -tekniikat, joilla voidaan tunnistaa tekstiä ja esineitä ja tehdä ’itsestään oppivia systeemejä’, tuovat uusia sovelluksia ja innovaatioita myös logistiikkaan. Ehkä näemme tulevaisuudessa myös robotiikan sovelluksia Suomen satamissa,” Jyri Elomaa sanoo. 1/2015

27


SATAMA

Metsäteollisuus ry:n Anu Kruth ja Jouni Punnonen tutustuivat Haminan, Hietasen ja Mussalon satamiin Stevecon Vesa-Heikki Renlundin (kesk.) opastuksella.

PAKKAUSMATERIAALIA POSTIMYYNTIFIRMOILLE teksti Inka Töyrylä kuvat Juha Metso ja Elina Harjama

ILMAN SATAMIA Suomen metsäteolnimenomaan kolmeen erilaiseen lisuus olisi pulassa. Alan tuotannosta satamaan. 90 prosenttia menee vientiin, pääasi”Jokaisella on ihan oma toimintaassa meriteitse. logiikkansa ja omanlaisensa alukset. Metsäteollisuus ry:n energiajohtaja Oli hienoa nähdä kokonaisuus: kuinJouni Punnonen ja ka tavarat liikkuvat logistiikkapäällikkö satama-alueella, Satamien Anu Kruth tutuskuinka ne lastataan tuivat helmikuussa erilaisiin laivoihin.” merkitystä ei voi Haminan, Hietasen Kontitus teki liiaksi korostaa. ja Mussalon satasatamien koon ohella miin. Punnoseen suurim”Vierailu oli todella avartava. man vaikutuksen. Erilaiset käsitteet saivat sisällön. Nyt ”On uskomatonta, kuinka sujuvasti tiedän konkreettisesti, mikä ero on paperirullat pakataan kontteihin ja rorolla, lololla ja konttialuksella”, koko konttiliikenne toimii.” Kruth sanoo. Myös konttien määrä ja yksilölli”On mielenkiintoista, että näin syys olivat molemmille yllätys. lähekkäin on niin erilaisia kuljetusKruth kertoo seuranneensa vieraimuotoja”, jatkaa Punnonen. luna aikana tarkalla silmällä erityisesti Kruth ja Punnonen pitävät merkit- satamien sisäisen liikenteen hallintaa. tävänä, että he pääsivät tutustumaan ”Se on valtava kokonaisuus. Mutta ko-

28

1/2015

konaiskuva selkiytyi ja palapelin palat loksahtelivat kohdilleen. Oppaamme, Stevecon myyntijohtaja Vesa-Heikki Renlund todella onnistui tehtävässään”, Kruth kiittää. Kruth ja Punnonen toteavat, että satamien merkitystä ei voi liiaksi korostaa. Suomen kymmenen suurimman vientituotteen joukossa on neljä metsäteollisuuden tuotetta. ”Päällystetty paperi ja kartonki on maan toiseksi suurin vientituote. Sahatavara on neljäntenä, sellu viidentenä ja päällystämätön paperi ja kartonki kuudentena”, Kruth kertoo. Digitalisaation myötä paperin kysyntä on pienentynyt maailmalla, mutta se ei tarkoita, että merikonteissa olisi väljää. Päinvastoin. ”Pakkausmateriaalien, kuten kartongin, vienti kasvaa samaa tahtia postimyynnin kanssa”, Kruth toteaa.


INFO

Metsäteollisuus ry Metsäteollisuus ry on metsäteollisuutta Suomessa harjoittavien yritysten edunvalvontajärjestö, joka edistää puuta jalostavan teollisuuden toimintaedellytyksiä. Metsäteollisuus ry:n jäseniä ovat massan, paperin ja kartongin valmistajat. Puutuoteteollisuuden yrityksistä jäseninä on saha- ja levyteollisuuden yrityksiä sekä puun jatkojalostajia. Metsäteollisuus työllistää suoraan ja välillisesti lähes 160 000 suomalaista ja tuo viidenneksen Suomen vientituloista.

1/2015

29


HENKILÖ

HUUMORI KUKKII Ahtaajan työ on tiimityötä, jossa jokaisella on oma tehtävänsä, kertoo Maarit Hämäläinen. teksti Terhi Paavola kuva Tero Ikäheimonen KEVÄTAAMUNA SEITSEMÄN AIKAAN koneahtaaja Maarit Hämäläistä hymyilyttää. Hän on aloittanut aamuvuoron työt Vuosaaren satamassa tunti sitten, istuu nyt 12 metriä korkean lukin ohjaamossa ja katsoo kohti merta. Aurinko nousee ja maailma on kauniin roosanpunainen. ”Ei näihin maisemiin kyllästy. Upea merimaisema on hieno työsuhde-etu”, Maarit nauraa. Maarit Hämäläinen on ollut Stevecolla töissä vuodesta 2007. Työ alkoi oppisopimuksella Kotkassa, ja vuonna 2008 Vuosaaren sataman valmistuttua Maarit siirtyi Helsinkiin. Jo ennen Steveco-uraa työpaikkana oli satama, Hangossa.

”Innostuin heti, kun näin lehdessä ilmoituksen, että ahtaajaksi voisi päästä oppisopimuksella. Pidin hommasta jo Hangossa ja ajattelin, että tuossa on minulle hyvä ammatti. Hain ja pääsin, enkä ole katunut”, Maarit kertoo. Työvuosinaan Maarit on saanut pätevyyden kaikkiin tehtäviin ja koneisiin, joita Stevecolla on. Vain nosturipätevyys uupuu. Vaikka ahtaajan ammattia pidetään perinteisesti ”miesten hommana”, työ sopii Maaritin mielestä naiselle oikein hyvin. ”Ei tämä työ enää ole niin fyysistä kuin ennen. Ahtaustyötä tehdään koneilla ja niitä oppii kyllä käsittelemään. Itse liikun todella paljon ja teen myös voimaharjoituksia, joten uskon, että silloin kun fyysistä voimaa tarvittavia työtehtäviä tulee eteen, pärjään niissä siinä missä miehetkin.” Maarit ei ole Stevecon ainoa naisahtaaja, mutta pääosin työporukka on edelleen miesvoittoista. Sekin sopii Maaritille oikein hyvin. ”Tämän työn parhaita puolia ovat*** mukavat työkaverit. Täällä on melkoisia persoonia töissä. Ja jokainen saa työpaikalla olla juuri sellainen kuin on. Meillä meno on rentoa ja letkeää. Huumori kukkii ja juttu lentää”, Maarit kuvailee. Hän muistuttaa, että ahtaajan työ on myös tiimityötä. Laivalla työskennellään nosturiporukalla ja jokaisella on oma tarkka työnkuvansa. ”Nosturikuski, laivapuortti, maapuortti, taljari ja apumies”, Maarit luettelee porukan työtehtäviä. ”Koneahtaajan työ on vaihteleINFO vaa. Välillä tehdään töitä tiimeissä, välillä toimitaan yksin. Myös Maarit Hämäläinen, koneet vaihtelevat. Ja tietysti 30 v. laivat ovat erilaisia. Parasta Ammatti: koneahtaaja oneahtaaja ahtaajan työssä onkin se, että Töissä Stevecolla: vecolla: e l jokainen päivä on erilainen. Ja vuodesta 2007 007 tietysti se maisema.” Suosikkiurheilulajit: heilulajit: kuntosali, kuntosali ku osali jooga ja ratsastus

30

1/2015


VINTAGE

M/S

STEVE

1

7FTJFOWFUPKVIUB teksti Annamari Typpö kuva Steveco HAMINAN KONEPAJALLA vuonna 1963 rakennettu m/s Steve I aloitti uransa hinaustehtävissä Kotkassa. Aluksi tämä 14-metrinen vetojuhta hinasi lauttoja, joilla kuljetettiin työmiehiä redillä olleisiin laivoihin. Kun hinaustyöt loppuivat, Steve I ryhtyi kuljettamaan työväkeä Kotkan Kantasataman ja Sunilan satama-alueen välillä.

Viimeisinä Kaakonkulman vuosinaan hyvin pidetty alus pääsi edustustehtäviin. Sillä tehtiin veneretkiä muun muassa Itäisen Suomenlahden kesäparatiisiin Kaunissaareen. Kotkan seudulta Steve I:n muutti ilmeisesti Pohjois-Karjalaan. Vuonna 2007 sen on tiedetty pitävän kotisatamanaan Joensuuta.

LÄHTEET: ESKO RAKI, MIKKO RAKI, MARITIMEFORUM.FI, SLHY-LAIVA.FI

1/2015

31


                                      

     

 

   

     



 

Satama 1 2015  

Satama on Steveco Oy:n asiakaslehti, joka ilmestyy suomenkielisenä kaksi kertaa vuodessa.

Advertisement