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MÄR 20

MOBILITÄT

Interview

Der VBZ-Direktor wünscht sich, dass der ÖV noch schneller,

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EDITORIAL

WWW.FOKUS.SWISS

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LESEN SIE MEHR... 04 Elektromobilität 08 Nachhaltigkeit 10 Interview: Dr. Guido Schoch

Mobilität richtig wandeln

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Raumplanung

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Velo

FOKUS MOBILITÄT. PROJEKTLEITER: Simon Chromec COUNTRY MANAGER:

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obilität ist im Wandel», lautet einer der Allgemeinplätze aktueller Debatten um die Zukunft des Personen- und Güterverkehrs. Als Beleg dafür gelten Transformationserscheinungen wie die Elektrifizierung vormals verbrennungsmotorischer oder auch rein aktiver Antriebsarten und natürlich die umfassende Digitalisierung analoger Fahrzeuge und Mobilitätsdienstleistungen im klassischen ÖV und IV. So gesehen stehen am Anfang des Wandels in erster Linie technologische Innovationen, die den Verkehrssektor derzeit grundlegend reformieren. Seine Wirkmacht erzielt der mobile Wandel aber weniger durch seine technischen Treiber als vielmehr durch den ökonomischen Strukturwandel, der den Sektor gegenwärtig erfasst. Ausdruckstarkes Sinnbild für diese Disruption ist der Aufstieg von Tesla zum wertvollsten US-Autokonzern aller Zeiten in etwas über einer Dekade – und das mit einem Geschäftsmodell, welches eher dem einer internetbasierten IT-Plattform ähnelt, als dem eines klassischen Automobilherstellers. Über die Elektrizität, so scheint es, setzt die Digitalwirtschaft zu einem umfassenden Siegeszug im Individualmobilitätsmarkt an und macht nicht nur aus unseren Fahrzeugen mobile Endgeräte, sondern auch aus den Infrastrukturen digitale Hardware. So stellt beispielsweise die «Subscription-Economy» im E-Autound Lademarkt bestehende Geschäftsprinzipien auf den Kopf, verändert die Beziehung zum Kunden grundlegend und lockt Investoren an wie die Blüten die Bienen. Insbesondere der Einfluss des globalen Risikokapitals ist auf dem neuen Verkehrsmarkt nicht zu unterschätzen,

und Niedergang eines Car-, Ride-, Bike-, Trotti- oder Scooter-Sharers entscheidet, als die Frage, wie erfolgreich die letzte Finanzierungsrunde war.

Am Anfang des Wandels stehen in erster Linie technologische Innovationen, die den Verkehrssektor derzeit grundlegend reformieren. wie die zahllosen Start-Ups der letzten Jahre – ob erfolgreich oder nicht – eindrucksvoll belegen. In der Mobilität jagt heute ein Einhorn das nächste und es ist weniger der jeweilige Algorithmus, der über Aufstieg

Pascal Buck PRODUKTIONSLEITUNG: Miriam Dibsdale TEXT:

Fraglich allerdings ist, ob die rendite- und datengetriebenen Unternehmensstrategien globaler Giganten den Zielen einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung in Schweizer Städten und Gemeinden gerecht werden. Ein Trotti-Sharer mag zwar im «Central Business District (CBD)» einer vom ÖV unterversorgten, veloinfrastrukturarmen nordamerikanischen Grossstadt die eine oder andere Autofahrt ersetzen und helfen, den Strassenverkehr zu entlasten; in Zürich, Basel und Genf sind die Rahmenbedingungen jedoch andere als im CBD von Toronto – und so unterschieden sich auch die Strategien dieser drei Schweizer Städte im Umgang mit den neuen Verkehrsangeboten.

Alessandro Poletti, Dominic Meier, Miriam Dibsdale, Flavia Ulrich,

Gerade die Sharing-Angebote, mit denen sich viele gerne vom Besitz eines privaten Fahr- bzw. Stehzeugs befreien würden, brauchen in der Schweiz mehr Lokalkolorit als es die GAFAs der neuen Mobilität versprechen. Nur wenn sogenannte kollaborative Mobilitätsanbieter, wie beispielsweise das E-Cargo-Bike-Sharing «carvelo2go», belegen können, dass sie die Energie-, Ressourcen- und Flächeneffizienz des Stadtverkehrs verbessern helfen, gehört ihnen ein Platz im Schweizer Mobilitätsmix. Egal ob geteilte Trottis oder autonome Luft-Taxis – über die Unternehmenskapitalisierung und -rendite allein wird daraus noch kein «Sackhegu» für eine nachhaltigere Mobilität.

Gerbergasse 5, 8001 Zürich, Schweiz

Fatima Di Pane, Werner Schüepp, Mohan Mani, Lars Meier TITELBILD: Urs Jaudas/Tages-Anzeiger LAYOUT: Anja Cavelti DISTRIBUTIONSKANAL: Tages-Anzeiger, März 2020 DRUCKEREI: DZZ Druckzentrum AG

SMART MEDIA AGENCY AG

Tel +41 44 258 86 00 info@smartmediaagency.ch

TEXT DR. JÖRG BECKMANN, DIREKTOR DER MOBILITÄTSAKADEMIE DES TCS

PREMIUM PARTNER. Der TCS ist der grösste Mobilitätsclub der Schweiz mit rund 1.5 Mio. Mitgliedern. Die Sicherheit und Unabhängigkeit in der persönlichen Mobilität kommen dabei an erster Stelle. Mit Professionalität, Zuverlässigkeit und Menschlichkeit stehen unsere Experten den Mitgliedern ein Leben lang zur Seite. www.tcs.ch

Viel Spass beim Lesen! Simon Chromec Project Manager

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BURKHALTER TECHNICS AG BRANDREPORT

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«Wir wappnen unsere Kunden für die Mobilität der Zukunft» Die elektrische Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für eine nachhaltigere Gesellschaft. Doch sie stellt nicht nur Automobilhersteller und Verkehrsplaner vor neue Herausforderungen – sondern auch Immobilienbewirtschafter. Warum das so ist und wie sich Immobilien für die E-Mobility «fit machen» lassen, erklärt Daniel Ruf, Projektleiter Swiss Projects bei der Burkhalter Gruppe, im Interview. TEXT SMA

Daniel Ruf Projektleiter Swiss Projects

Herr Ruf, die Burkhalter Technics AG gilt vor allem als Expertin für Elektrotechnikinstallationen, die im Rahmen grosser Bauprojekte geplant und umgesetzt werden. Welchen Stellenwert nimmt das vergleichsweise neue Thema «E-Mobilität» im Unternehmen ein? Der Stellenwert von E-Mobilität nimmt definitiv zu. Und das nicht nur für uns: Schliesslich erfreut sich das Thema einer wachsenden gesellschaftlichen Aufmerksamkeit und erfährt eine zunehmende Akzeptanz. Gleichzeitig beschäftigt uns E-Mobility nicht erst seit gestern. Ich bin seit rund neun Jahren bei Burkhalter für diesen Bereich zuständig. Anfangs handelte es sich bei diesem Thema noch eher um eine Randerscheinung. In den letzten Jahren hat sich das allerdings gewandelt. Wir hatten ab Beginn das Glück, dass wir eine sehr gute Partnerschaft mit einem Hardware-Dienstleister etablieren konnten, die bis heute besteht. Die ersten E-Mobility-Projekte realisierten wir dann in Zusammenarbeit mit diversen Herstellern von Elektroautos. Darauf basierend haben wir unser Portfolio sowie unsere Expertise stetig weiter ausgebaut. Wie sieht ein Projekt im Bereich E-Mobility denn typischerweise aus? Insbesondere die institutionellen Kunden – etwa die grossen Immobilienbesitzer des Landes wie Versicherungen, Banken, Lebensmittelgrosshändler etc. – fragen nach durchgängigen Systemen. Dazu gehören entsprechend dimensionierte Schaltanlagen und Kabel, die Sicherstellung einer vernetzten Anlage für das Lastenmanagement sowie die Prüfung der gesamten Installation nach den anerkannten Regeln der Technik, um zum Beispiel einen Stromausfall oder Störungen zu vermeiden. Für die genannten Organisationen ist Elektromobilität ein brennendes Thema: Denn die Nachfrage seitens der E-Mobility-Nutzer nimmt zu

Insbesondere die institutionellen Kunden fragen nach durchgängigen Systemen.

und diesem Bedürfnis muss man als Liegenschaftsverwalter nachkommen können. Zu diesem Zweck müssen ausreichend Ladeinfrastrukturen bereitgestellt werden. Vor neun Jahren ging es vornehmlich um die Installation einzelner Ladestationen, hauptsächlich in Einfamilienhäusern. Damals waren EAutos noch vergleichsweise teuer und damit einer kleineren Zielgruppe vorbehalten. Mittlerweile sind diese Fahrzeuge deutlich erschwinglicher geworden und haben auch in Sachen Reichweiten und Ladezeiten Fortschritte gemacht, wodurch sich die Klientel erweitert hat. Auch mittelständische Familien leisten sich heute ein E-Auto. Und damit steigt natürlich auch das Bedürfnis nach verfügbaren Ladestationen. Schweizweit arbeiten alle 48 Burkhalter Gruppengesellschaften zusammen, um für die Kunden ein Single Point of Contact zu sein. Also arbeiten Sie auch mit kleineren Immobilienverwaltungen zusammen? Selbstverständlich. Wir kümmern uns um alle Interessenten, um institutionelle Kunden, die unseren grössten Kundenstamm im Bereich der E-Mobilität ausmachen, wie natürlich auch um die Anfragen von regionalen Immobilienverwaltungen. Denn auch dort ist die

zunehmende Relevanz der elektrischen Mobilität spürbar. Die Kunden profitieren von unseren langjährigen Erfahrungen. Ein weiteres interessantes Segment ist die Hotellerie. Auch die Gastronomie muss sich Gedanken darüber machen, wie ihre Gäste künftig unterwegs sind. Welche E-Mobility-Dienstleistungen und Produkte bietet die Burkhalter Technics AG konkret an? Wir können auf Wunsch die gesamte Wertschöpfungskette abdecken – von der Planung und Konzeption über die Installation der Ladestationen bis hin zum Betrieb und der Verrechnung des bezogenen Stroms. Wenn ein Immobilienverwalter 50 000 Parkplätze aufrüsten möchte, kann er die komplette Dienstleistung bei uns beziehen. Möglich wird das nicht nur durch unsere schweizweite Leistungsfähigkeit, sondern auch durch unser Netzwerk an hervorragenden Produktpartnern. Bei allen Projekten hegen wir den Anspruch, eine einwandfreie und hochwertige Installation zu erbringen. Es muss dazu aber nicht zwingend alles von uns kommen: Kleinere Immobilienverwalter setzen im Rahmen von Projekten vielleicht auf Ladestationen anderer Hersteller. Natürlich stehen wir diesen Kunden ebenfalls als Dienstleister zur Seite und kümmern uns um eine fachgerechte Installation.

Das Interesse an der E-Mobilität ist gross und die steigende Nachfrage wird zu Weiterentwicklungen anregen.

Der Bereich E-Mobility hat sich stark verändert. Wie stellen Sie sicher, dass Sie am Puls der Zeit bleiben? Wir verfügen über sehr viel Erfahrung sowie Fach- und Marktkenntnisse. So haben wir beispielsweise über 1000 E-Mobility-Projekte begleitet. Neben den Fortbildungen hält uns auch der Austausch mit unseren Partnern à jour. So beschäftigen wir uns mit Zukunftsthemen wie direktionales Laden oder ZEV (Zusammenschlüsse zum Eigenverbrauch) schon seit Längerem. Und nicht zuletzt bleiben wir auch durch den Austausch mit unseren Kunden am Puls der Zeit und erkennen ihre Bedürfnisse. Wie schätzen Sie die Zukunft der elektrischen Mobilität in der Schweiz ein? Welche Weichen müssen gestellt werden und wie wird sich Burkhalter künftig in diesem Segment positionieren? Die Relevanz dieser nachhaltigen Verkehrsform wird zunehmen. Das Interesse an der E-Mobilität ist gross und deren Nachfrage wird zu Weiterentwicklungen anregen. Die technischen Fortschritte bei den Fahrzeugen stimmen uns zudem optimistisch. Wir sind der Ansicht, dass sich der Batterie-Antrieb bei den PWs durchsetzt. Lastwagen werden vielleicht eher auf Flüssiggas oder Wasserstoff setzen, das wird die Zeit zeigen. Generell steigt der Bedarf an verfügbaren Ladestationen und geregeltem Ladestrom weiter an. Wir erwarten einen regelrechten E-Schub und für diesen müssen die Elektroinstallationen fit gemacht werden. Für uns als Burkhalter Technics AG bedeutet dies, dass wir uns weiterhin als verlässliche Partnerin in diesem Segment etablieren, bestehende Partnerschaften pflegen und neue aufbauen. So sind wir – und damit unsere Kunden – bestens für die Zukunft der Mobilität gewappnet.

Über die Burkhalter Technics AG Die heutige Burkhalter Gruppe wurde 1959 als Einzelfirma von Ruth und Ernst Burkhalter in Zürich gegründet. Sie gehört landesweit zu den führenden und leistungsfähigsten Elektrotechnikunternehmen und erbringt am Bauwerk das volle Spektrum an Elektrotechnik-Dienstleistungen wie Installationen, Schaltanlagen, Service und Unterhalt, Telematik/ ICT, Gebäudeautomation, Security und E-Mobility. Die einstige Ernst Burkhalter Ing. heisst heute Burkhalter Technics AG und beschäftigt als grösste der 48 Gruppengesellschaften 500 Mitarbeitende, davon 70 Lernende. Weitere Informationen unter www.burkhalter-technics.ch


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ELEKTROMOBILITÄT

WWW.FOKUS.SWISS

E-Mobility in den nächsten 20 Jahren Für 2020 sieht es bereits vielversprechend aus bezüglich neuen Innovationen in der E-Mobility. Gemäss dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) wird der schweizerische öffentliche Verkehr bis 2040 um über 51 Prozent neue Reisende erhalten. «Fokus» hat zusammengetragen, wie sich die Elektromobilität in den nächsten 20 Jahren verändern könnte. TEXT ALESSANDRO POLETTI

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ie Fortbewegung von Personen wird als Mobilität bezeichnet. Der messbare Verkehr umfasst Fahrzeuge, Infrastrukturen, Verkehrsregeln und dient als Instrument, welches für die Umsetzung der Mobilität benötigt wird. Die Elektromobilität wird stets stärker forciert, und in den nächsten 20 Jahren ist mit einer Ausdehnung der Strecken sowie einem Anstieg von autonomen Fahrzeugen zu rechnen, die man gleichzeitig manuell bedienen kann. Probleme wie die Akkuentsorgung werden vermehrt ein Thema sein. Weniger Lärm und vermutlich weniger Unfälle, aufgrund autonomer Fahrzeuge auf den Strassen, sorgen für mehr Lebensqualität. Aber auch Zukunftsmusik von einem funktionierenden Strassennetz in der Luft ist denkbar, zum Beispiel durch Lufttaxis.

Die bisherige E-Scooter-Bilanz Kaum ein anderes Fahrzeug auf Zürichs Strassen hat seit 2019 für so viele Kontroversen gesorgt wie die neu eingeführten E-Scooter. Das kommerzielle, futuristische Mikromobil auf zwei Rädern ist eigentlich als ökologische Alternative gedacht, um «die letzte Meile» beispielsweise vom Bahnhof zum Geschäft zu fahren. Das funktioniert soweit vom Konzept her, die bisherige Praxis in Zürich zeigt jedoch, dass Konflikte auftreten. So gab es zum Beispiel Kritik wegen Vandalismus, insofern E-Scooter in den Zürichsee geworfen oder mehrere Kollisionen mit Passanten verursacht wurden.

Für diese Konflikte werden derzeit Lösungsvorschläge ausgearbeitet: Die Stromabschaltung bei E-Scootern, welche auf dem Trottoir fahren oder Bussensysteme bei widerrechtlichem Parkieren, sind erste Ideen. Prof. Dr. Katja A. Rösler, Professorin für Fahrzeugtechnik an der Hochschule Ruhrwest, sieht dennoch internationale Vorteile: «E-Scooter werden aufgrund der Energieeffizienz und des geringen Raumbedarfs sowohl auf der Strasse als auch für den Parkraum gern gesehen.» E-Mobility Facts Elektrofahrzeuge sind faktisch zwar schon gut im Markt etabliert, haben jedoch noch nicht den höchsten Marktanteil in ihrer Branche. Das Kaufen eines Elektrofahrzeugs ist nicht gerade günstig, daher werden sich künftig auch in der E-Mobility immer öfters Carsharing- und Leasingkonzepte durchsetzen können. Des Weiteren stellen Akkus und Batterien als hochentzündlicher Sondermüll ein grösseres Problem dar, was vermehrt zur Frage nach der korrekten, umweltfreundlichen Entsorgung führt. Aufgrund der immer stärker werdenden Daten- und Systemabhängigkeit könnten bei einem theoretischen Systemausfall tausende Menschen auf einmal betroffen sein. Jacques Hefti, Dozent für Innovation & Entrepreneurship an der ZHAW School of Management and Law, sieht auch Schwierigkeiten für die Mobilitätsanbieter: «Beispielsweise

können die SBB oder auch der Bund als Verantwortungsträger für das nationale Strassennetz zunehmend in die öffentliche Kritik geraten, da die Infrastrukturnutzung auf Schiene und Strasse mittlerweile eine kritische Dichte erreicht hat.» Zukunft der Elektroladestationen Prof. Dr. Katja A. Rösler sieht eine längere Autoschlange bei Elektroladestationen als problematisch an: «Dies würde aufgrund der langen Ladezeit zu inakzeptablen Wartezeiten führen. Daher wären innovative Ladekonzepte während der Fahrt erforderlich, wie zum Beispiel das Induktionsladen. Derzeit stecken diese Anwendungen allerdings in den Kinderschuhen.» Dennoch ist der Fortschritt der Schweiz bemerklich, als eines der Länder mit dem dichtesten Ladenetz weltweit. Bei Konsumenten tauchen am meisten Unklarheiten bezüglich Abrechnungsmethoden und Ladezeiten auf, da diese sehr unterschiedlich ausfallen können. Deshalb baut man zurzeit darauf, Schnellladestationen einzuführen. Hierbei besteht die Möglichkeit, dass praktisch jeder Parkplatz unterwegs als Schnellladestation in Frage kommt, lobt Prof. Dr. Katja A. Rösler: «Etwa Parkhäuser von Firmen, öffentliche Parkhäuser sowie Parkplätze vor Supermärkten sind Optionen.» Von anderen Entwicklungen bei Elektroladestationen im Eigenheim berichtet Florian Brunner, Leiter Fachbereich Klima bei der

Schweizerischen Energie-Stiftung SES: «Zukünftig werden E-Autofahrende ihre Fahrzeuge zuhause laden, und das konsequenterweise über die eigene Solaranlage auf dem Dach.» Die Erweiterung des Strassenverkehrs Der immer dichtere Verkehr auf dem Boden führt zwangsläufig dazu, in die dritte Dimension, in die Luft, zu erweitern. In Singapur wurde bereits das erste E-Lufttaxi von einem deutschen Hersteller getestet. Auch Züge entwickeln sich stets weiter, meint Jacques Hefti: «So wird in Südafrika beispielsweise der zwischen 2010 und 2012 eingeführte Gautrain als mobiles Zukunftssystem verkauft. Auf der anderen Seite haben Studierende von der ETH und der EPFL in 2019 den zweiten und dritten Platz an der Hyperloop Competition in den USA erzielt.» Kopenhagen in Dänemark gilt als Paradebeispiel für fahrradfreundliche Strassen. Es zeigt sich dort in der Tat, dass die Strassen zugunsten des Veloverkehrs zu positiver Lebensqualität führen. Florian Brunner sieht auch Finnland als Vorreiter an: «Finnland hat den Bereich Mobility as a service (MaaS) eingeführt, dessen Ansatz es ist, die Fortbewegung mit dem eigenen Auto durch ein Angebot verschiedener Mobilitätsdienste zu ersetzen. Angeboten wird ein kombinierter, multimodaler Service mit Transportmöglichkeiten wie ÖV, Taxi, Shuttledienst, Carsharing, Bikesharing und Fussverkehr.»

BRANDREPORT SNOPEX SA

Ökologisch unterwegs mit E-Mobilität Die Snopex SA aus Balerna präsentiert mit «Snopex E-Line» eine Produktreihe, die es in sich hat. Ob für den Privatgebrauch oder den professionellen Anwender; die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten machen «Snopex E-Line» für jeden interessant. Andreas Odermatt, Marketing Manager von Snopex SA, erzählt mehr. Andreas Odermatt, Sie bieten E-Mobilität für den Privatgebrauch an. Für wen sind Ihre Produkte besonders attraktiv? Für Leute, die eine ökologische Alternative zu einem Zweitauto suchen. Der E-Roller zum Beispiel bietet eine gute Alltagslösung für jemanden, der täglich bis zu 70 km Arbeitsweg zurücklegen muss. Unser 2-Plätzer-Elektroauto hingegen bietet bereits eine Reichweite bis zu 120 km und verfügt über einen geräumigen Kofferraum, in welchem auch der Wochenendeinkauf problemlos Platz findet. Mit Ihrem neuen Brand «Snopex E-Line» richten Sie sich auch an professionelle Anwender aus dem Speditionsbereich und Food Delivery. Welche Vorteile bieten Ihre Produkte im professionellen Gebrauch? Wir setzen auf drei Stärken: Individualität, Produkt und Service. Die Anpassung an die spezifischen Kundenwünsche, sei es in Ausstattung, Design, Beschriftung oder Motorisierung, sind selbstverständlich. Hohe Zuverlässigkeit im Betrieb ist das A und O bei einer professionellen Anwendung. Wenn ein Fahrzeug eine

Panne hat, bedeutet das in der Regel, dass der Anwender während der Ausfallzeit des Fahrzeugs auch einen Erwerbsausfall verkraften muss. Daher ist die Servicequalität ebenso zentral wie die Qualität des Produkts. Ihre Kernprodukte stammen aus europäischer Produktion. Weshalb ist Ihnen dies wichtig? Es vereinfacht vieles. Von der Erreichbarkeit während Bürozeiten, bis zum besseren Verständnis für die Qualitätsansprüche der Schweizer Kundschaft. Auch sind die Lieferwege oft kürzer und somit ökologischer.

Sie bieten auf Kundenwunsch Einzelanfertigungen an. Für welche Kunden macht dies besonders viel Sinn? Beispielsweise musste ein Kunde jeden Tag eine schmale Durchfahrt passieren. Wir haben ihm dann das Fahrzeug in einer schmaleren Version bauen lassen. Auch für Marktfahrer gibt es personalisierte Essensstände. Was sind die ökologischen Vorteile Ihrer Produkte? Im Fokus steht natürlich immer die emissionsfreie Fortbewegung. Aber damit alleine ist es nicht getan. Wir legen Wert auf die richtige Batteriekapazität. Jemand, der 100 km pro Tag fährt, und die Batterie über Nacht lädt, braucht keine Batterie für 200 km. Das wäre ökologisch nicht vertretbar. Oft wird das Bedürfnis an Autonomie überschätzt. Dies führt dann zu einem grösseren Ressourcenverbrauch, aber auch zu unnötig höheren Ausgaben bei der Anschaffung. Die E-Roller von Askoll zum Beispiel haben standardmässig ein Batteriepaket für realistische 80 km. Diese Batterien sind beliebig erweiterbar. Sollte der

Bedarf an Autonomie zunehmen, kann mit zusätzlichen Batterien gearbeitet werden. Welches der angebotenen Fahrzeug ist Ihr persönlicher Liebling? Warum? Der E-Roller von Askoll ist mir ans Herz gewachsen. Es ist ein Vergnügen, im Sommer mit dem Roller lautlos zum Mittagessen ins Grotto zu fahren. Dazu lässt er sich so leicht lenken wie ein Fahrrad. sales@snopex.com www.snopex-eline.com INTERVIEW FATIMA DI PANE


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SWISSCHARGE.CH AG BRANDREPORT

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Eine gute Infrastruktur für die Elektromobilität Auf den Strassen und in Autohäusern ist eine Veränderung spürbar: Elektrisch unterwegs zu sein ist immer gefragter. Deshalb braucht es bessere Infrastrukturen, um die Stromversorgung für Elektrofahrzeuge zu gewährleisten. Ein Gespräch mit Albert Lehmann, dem Geschäftsführer von swisscharge.ch, über die Situation der Ladenetzwerke in der Schweiz und die Zukunft der Elektromobilität. Albert Lehmann, als Betreiber eines der führenden Ladenetzwerke erleben Sie die Marktentwicklung der E-Mobilität hautnah mit. Welche Erfahrungen machen Sie dabei? Der Markt wächst in einem Tempo, das selbst uns erstaunt. Die Zahl der Kunden, welche das Netzwerk von swisscharge.ch nutzen, hat sich in den letzten zwölf Monaten beinahe verdreifacht. Ich bin überzeugt, dass es keinen Weg zurück mehr geben wird. Wir werden in den kommenden Jahren eine noch viel dramatischere Marktentwicklung in Richtung der elektrischen Mobilität erleben. Ab Mitte 2020 werden die traditionellen Autobauer mit neue Automodellen in den Massenmarkt einsteigen. Diese Entwicklung ist getrieben von sinkenden Preisen, innovativeren Technologien und den neuen CO2-Gesetzgebungen. 12 000

Anzahl Ladevorgänge

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Monat/Jahr

Anzahl Ladevorgänge im swisscharge.ch Netzwerk

Experten sind der Meinung, dass 80 Prozent der Ladungen zu Hause passieren. Bestätigt Ihre Erfahrung diese Zahl? Der bevorzugte Ladeort ist immer dort, wo man sich längere Zeit aufhält. Und das ist unter anderem zu Hause. Auch wenn sich der Grossteil unserer Ladestationen derzeit im öffentlichen Raum befindet, verzeichnen wir vermehrt Projektanfragen für Ladestationen auf Privatparkplätzen und Tiefgaragen. Das deutet darauf hin, dass ein Grossteil der Ladungen zu Hause vorwiegend über Nacht vorgenommen werden. Wo sehen Sie hier Auswirkungen für Immobilienbetreiber? Immer mehr Immobilienbetreiber kommen für den Bau von Ladestationen auf uns zu. Ich gehe davon aus, dass eine fachliche Beratung bei der Installation von Lademöglichkeiten für Immobilienbetreiber immer wichtiger wird. Eine grosse Zahl von Elektrofahrzeugen über Nacht aufzuladen, ist eigentlich kein grosses Problem. Es braucht allerdings zwingend ein Lastmanagement, welches die verfügbare elektrische Leistung über die ganze Nacht auf alle Ladestationen verteilt. Hier bietet swisscharge.ch bereits heute sehr gute Lösungen an. Werden sich auch Unternehmen künftig mit Ladeinfrastrukturen am Firmenstandort beschäftigen müssen? Ja, auf jeden Fall. Drei Faktoren beeinflussen diese Entwicklung: Einerseits verfügen nicht alle Wohnungen über einen privaten Stellplatz, viele Fahrzeuge werden in der Nacht draussen in markierten Zonen parkiert. Diese Autos müssen also idealerweise am Tag aufgeladen werden. Anderer­ seits schaffen immer mehr Unternehmen Elektrofahrzeuge

für den Betrieb an und brauchen am Firmenstandort Lademöglichkeiten, welche dann von Mitarbeitern mitbenutzt werden können. Zu guter Letzt möchte man in Zukunft den Energieüberschuss der Photovoltaik während des Tages effizient nutzen. Deshalb macht es Sinn, das Aufladen während des Tages am Arbeitsort zu ermöglichen.

Es macht Sinn, das Aufladen während des Tages am Arbeitsort zu ermöglichen. Im Rahmen der «Roadmap 2022» ist entlang des Schweizer Autobahnnetzes ein Schnellladenetz geplant. Welche Ansprüche haben E-AutomobilistInnen an solche Schnellladestationen Ihrer Erfahrung nach? Das neue Schnellladenetz für Elektrofahrzeuge wird ein Pendant zum heutigen Tankstellennetz. Dort, wo grosse Distanzen zurückgelegt werden, soll man auch sein Elektrofahrzeug aufladen können. Standorte entlang des Autobahnnetzes, idealerweise bei Raststätten, müssen einen schnellen Ladeservice anbieten und zudem gut erreichbar sein. Grosse Energiemengen sollten in möglichst kurzer Zeit bezogen werden können. Aber das bedeutet auch, dass das Aufladen teurer sein wird als zu Hause. Die zur Verfügung gestellten Leistungen und die Infrastruktur sind mit hohen Investitionen verbunden. Was sind Gründe für den Konsumenten, um zur Elektromobilität zu wechseln?

Abgesehen vom ökologischen Faktor ist der Unterhalt eines Elektrofahrzeugs günstiger als der eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Wenn das Auto daheim geladen wird, kostet es nur einen Bruchteil im Vergleich mit einem Benziner. Die Servicetätigkeiten sind zudem auch viel kleiner. Nur der Kaufpreis für ein Elektrofahrzeug ist derzeit noch höher. Sobald mehr Hersteller mit Elektrofahrzeugen in den Markt einsteigen, ändert sich die Situation. TEXT DOMINIC MEIER

swisscharge.ch AG ist ein junges Unternehmen und betreibt eines der grössten Ladenetzwerke der Schweiz. Es bietet seinen Kunden einen vollumfänglichen Service: Von der Beratung und Konzeption, der Ausführung bis hin zum Betrieb und Wartung von Ladeinfrastrukturen an. Die meisten am Markt verfügbaren Ladestationen sind mit dem System von swisscharge.ch kompatibel. Am Netzwerk von swisscharge.ch sind schweizweit über 1 000 Ladepunkte angeschlossen. Mehr als 11 000 registrierte Kunden nutzen den Service bereits. Die Softwareplattform, auf welcher swisscharge.ch aufsetzt, ist europaweit führend und in 28 Ländern präsent. Mehr Informationen finden sie auf unserer Website: www.swisscharge.ch

INOBAT BRANDREPORT

Wenn dem Akku der «Pfuus» ausgeht Akku-Schrauber, E-Scooter, E-Bikes oder Tesla – früher oder später werden die Geräte und Gefährte ersetzt oder die Batterien geben den Geist auf. Doch was passiert mit den Akkus? Sie bergen ein wahres Rohstofflager und viele sind sogar noch fit genug für ein zweites Leben.

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Gabelstablern oder Rollstühlen und Anbieter von Systemen zur unterbrechungsfreien Stromversorgung oder von Haushaltsspeichern für Solaranlagen. Schwächelt ein Modul in einer Batterie, kann es einfach ausgetauscht werden. Noch ist der «E-Brick» von Libattion nicht auf dem Markt. Ein erster Feldversuch läuft, der zweite ist im Aufbau. Ab Frühling 2020 ist der Markteintritt geplant.

lektromobilität liegt im Trend. Doch die Produktion der Akkus benötigt viel Ressourcen, darunter auch seltene Metalle wie Kobalt, Nickel und Lithium oder das begehrte Kupfer. Um die Ökobilanz der Akkus und damit der gesamten Elektromobilität zu verbessern, gilt es, die Stoffkreisläufe zu schliessen. Die LiIon-Batterien werden deshalb separat gesammelt und dem Recycling zugeführt. Noch sind die Rücklaufzahlen tief, sie werden aber in den nächsten Jahren stark ansteigen: Allein über E-Bikes wurden 2018 über 110 000 Lithium-Ionen-Akkus in Verkehr gesetzt – zehn Jahre früher waren es zehnmal weniger. Nach einer Lebensdauer von sechs bis acht Jahren fallen sie im Recycling an. Ist heute bereits jedes zweite neu verkaufte Velo in der Schweiz ein E-Bike, steht der Boom bei den Elektroautos erst bevor. Wertvolle Rohstoffe zurückgewinnen Finanziert werden Sammlung und fachgerechtes Recycling über eine vorgezogene Entsorgungsgebühr (VEG), die Inobat im Auftrag des Bundesamts für Umwelt verwaltet. Ausgenommen von der VEG sind die Batterien von Elektroautos. Für deren Recycling ist die Autobranche im Rahmen einer Branchenvereinbarung zuständig. Alle in der Schweiz gesammelten Li-Ion-Batterien kommen aktuell zu Batrec nach Wimmis. Dort werden sie in einem ersten Schritt vollständig entladen, indem sie mehrere Wochen in Salzwasser eingelegt werden. Anschliessend werden sie unter Wasser geschreddert. Dabei wird der Elektrolyt, der brennbare Bestandteil in den Akkus, weggewaschen. Der nächste Schritt ist die mechanische Aufbereitung: Die Aluminium- und Kupferfolien sowie der Kunststoff werden von der sogenannten Schwarzmasse getrennt. Dieses Pulver enthält neben Graphit, das für die schwarze Farbe verantwortlich ist, Kobalt, Nickel, Mangan und Lithium. Diese Wertstoffe werden in einem Schwester-Werk in Frankreich extrahiert. «Rund 95 Prozent des Kobalts und des Nickels werden dabei zurückgewonnen», erklärt Dieter Offenthaler, Geschäftsleiter von Batrec. Die Rückstände, darunter auch das Lithium,

TEXT IRENE BÄTTIG, IM AUFTRAG VON INOBAT

Li-Ion-Akkus richtig entsorgen Auf keinen Fall gehörten Li-Ionen-Akkus oder Geräte mit fest verbauten Akkus in den Kehricht: Durch die Müllpressen im Kehrichtwagen können die Akkus beschädigt werden und in Brand geraten. Ausgediente Akkus oder Geräte mit Akkus nicht zu Hause lagern, sondern umgehend entsorgen. Zuerst werden die Akkus längere Zeit in Salzwasser eingelegt, um sie vollständig zu entladen. Quelle: Batrec werden deponiert. Eine Rückgewinnung wäre zwar möglich, lohnt sich aber nicht, weil der primäre Rohstoff aktuell noch viel günstiger ist. Theoretisch lange Lebensdauer Aus Sicht der Kreislaufwirtschaft noch sinnvoller als die stoffliche Verwertung ist die Wiederverwendung. Li-Ionen-Akkus könnten zu Stromspeichern für Haushalte mit Solarstromanlagen zusammengebaut und so ein zweites Leben erhalten. Die Möglichkeiten solcher Second-Life-Anwendungen werden derzeit intensiv diskutiert, vor allem für Akkus aus Elektrofahrzeugen. Denn eigentlich übersteigt deren Lebenserwartung die des Autos, wie Dieter Offenthaler vorrechnet: «Nach 200 000 km, was etwa dem Lebenszyklus eines Autos entspricht, hat die Batterie 500 bis 700 Ladezyklen hinter sich. Technisch lägen aber durchaus 4000 Zyklen drin.»

Ein zweites Leben Das Potenzial in ausgedienten Akkus hat auch das junge Schweizer Unternehmen Libattion erkannt. «Funktioniert die Batterie nicht mehr, liegt das oft nur an der Elektronik oder an wenigen Zellen», erklärt Stefan Bahamonde, einer der Gründer des Start-ups. Sein Ziel ist, die noch leistungsfähigen Zellen zu identifizieren und daraus neue Batterien zu bauen. Seit Anfang Jahr hat Libattion ihre Testanlage auf dem Gelände von Batrec eingerichtet und prüft die dort angelieferten E-Bike-Akkus und Traktionsbatterien aus Elektroautos. «Etwa zwei Drittel der Zellen sind noch voll funktionsfähig», so Bahamonde. Aus diesen werden neue Industrieakkus hergestellt, die mit viel Hightech ausgestattet sind. Mögliche Zielkunden sind Hersteller von elektrisch betriebenen Putzfahrzeugen,

Wo abgeben? • Unbeschädigte Klein-Akkus von Fotoapparaten oder Akkuschrauber können in normale Batteriesammelstellen eingeworfen werden. • E-Bike-Akkus dem E-Bike-Händler abgeben oder zur Gemeindesammelstelle bringen. • Fest verbaute Akkus in Handy, elektrischer Zahnbürste oder Rasierapparat nicht entfernen, sondern ganze Geräte dem Händler abgeben oder der Elektroniksammlung der Gemeinde. Wie abgeben? • Freigelegte Pole der Akkus mit Klebeband abkleben. • Beschädigte oder geblähte Akkus zusätzlich in separaten Plastiksack verpacken und an bedienter Sammelstelle abgeben (Gemeinde oder Händler).


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FERRATEC AG BRANDREPORT

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«Die richtige Ladeinfrastruktur ist entscheidend» Elektrofahrzeuge liegen im Trend, denn sie bieten die Möglichkeit, umweltschonend zu fahren. Aber die Anforderungen an die Ladestationen sind vielfältig. Zwar sind in jedem Haus Steckdosen vorhanden, aber nicht jede eignet sich, um die Batterien der Elektrofahrzeuge aufzuladen. Welche Lösungen gibt es? Fadri Haller, Leiter Systemtechnik der Ferratec AG, weiss Rat.

Fadri Haller Leiter Systemtechnik der Ferratec AG

Herr Haller, wann ist ein E-Auto alltagstauglich? Die Alltagstauglichkeit eines E-Autos hängt sehr von den individuellen Bedürfnissen des Fahrers ab. Ein Elektrofahrzeug ist zum Beispiel zum Pendeln und Einkaufen schon heute eine gute und interessante Alternative zu einem Auto mit Benzinmotor. Für Vielfahrer, Familien und Firmenfahrzeuge, gibt es zurzeit allerdings in der mittleren Preisklasse nur wenig Auswahl an Fahrzeugen. Dies wird sich in den kommenden Monaten ändern.

stellt sich für mich beim alltäglichen Einsatz die Frage nach der Ladeinfrastruktur überhaupt nicht. Wird das EAuto einmal für eine längere Strecke gebraucht, zum Beispiel in den Sommerferien, gibt es sowohl in der Schweiz als auch im Ausland entlang der Hauptverkehrsachsen heute schon genügend Schnell-Ladestationen.

Franken für die erste Ladestation, für jede weitere 2500 bis 3500 Franken. Ich rate davon ab, nur eine Ladestation zu planen und nicht eine Gesamtlösung im Auge zu behalten. Denn bei einem künftigen Ausbau wird sich ein solcher Entscheid bestimmt mit viel höheren Kosten rächen.

Wie lange dauert ein Ladevorgang, bis ein E-Auto wieder fahrbereit ist? Zu Hause ist ein E-Auto in vier bis acht Stunden wieder voll aufgeladen, der normale Tagesbedarf in weniger als einer Stunde. Diese Zeiten spielen in der heimatlichen Garage keine Rolle, denn das E-Auto steckt dort im Normalfall von 18 Uhr abends bis 7 Uhr morgens an der Ladestation. Wenn ich unterwegs an einer Schnellladestation lade, sind die Ladeleistungen bedeutend höher. Als Faustregel gilt: Ungefähr acht bis zehn Minuten Ladezeit für 100 Kilometer.

Wie verrechne ich die Kosten den Mietern? Mit dem mobilecharge.ch-Abrechnungssystem der Ferratec AG hat der Vermieter/Immobilienbesitzer nichts zu tun. Die Energie wird nach dem Verursacherprinzip abgerechnet. Der Hausbesitzer hat die Möglichkeit, mit einem Zusatztarif die Investition über die Abrechnung zu amortisieren.

Wer Benzin tanken will, fährt an die nächste Tankstelle, die es überall in grosser Anzahl gibt. Wie sieht es mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aus? Im Gegensatz zu klassischen Autos mit Verbrennungsmotoren werden E-Autos selten an öffentlichen Tankstellen aufgeladen…

Als Hausbesitzer möchte ich für meine Mieter, die Elektrofahrzeuge benutzen, eine Ladeinfrastruktur in der Garage einrichten. Was gilt es zu beachten? In vielen Liegenschaften ist der Hausanschluss und damit die vorhandene Energie schon mit drei bis fünf Elektrofahrzeugen überschritten. Ich empfehle Hausbesitzern ab der ersten Ladestation sogenannte vernetzbare Ladelösungen einzusetzen, nur so besteht die Gewähr, mit Lastmanagementsystemen die vorhandene Energie sicher und effizient zu bewältigen.

… sondern viel häufiger an Ladestationen zu Hause oder am Arbeitsplatz? Richtig. Da ich also jeden Morgen mit einem «vollen Tank», sprich frisch geladener Batterien, losfahren kann,

Mit welchen Kosten für eine Umrüstung muss ich bei einem Mehrfamilienhaus rechnen? Je nach Örtlichkeit und Installationsaufwand variieren die Kosten stark. Als Faustregel gilt 4000 bis 5000

Wie sieht es für Hotels und Gastrobetriebe aus, die ihren Gästen eine Lademöglichkeit anbieten wollen? Die Anforderungen an die Installation und Hardware sind die gleichen wie für private Hausbesitzer. Die Abrechnung erfolgt über die mobilcharge.ch-Abrechnungsplattform. Der Besucher kann bequem an der Station per SMS, Twint oder Kreditkarte bezahlen. Ich habe mich entschieden, eine Ladestation einzurichten. Worauf muss ich bei der Montage beachten? Da die Ladeleistungen bei E-Autos sehr hoch sind, sind normale Steckdosen dazu nicht geeignet. Es empfiehlt sich auf jeden Fall, einen Elektroinstallateur zu kontaktieren, der die Gegebenheiten vor Ort abklärt. Dieser nimmt auch eine Sicherheitsprüfung vor und sorgt für eine Meldung an den lokalen Energieversorger. Die Ferratec AG verfügt über ein schweizweites

Netzwerk an geschulten E-Mobility-Partnern, die bei der Evaluierung der korrekten Ladestation helfen. Die Elektromobilität hat die grosse Käuferschaft noch nicht erreicht. Wo sehen Sie die Entwicklung in den nächsten Jahren? Die Elektromobilität erlebt zurzeit einen regelrechten Hype, der in den nächsten Jahren anhalten wird. Langfristig glaube ich allerdings nicht, dass die Elektromobilität die einzige Lösung für unsere zukünftige Mobilität ist, vielmehr wird es ein Mix zwischen Elektromobilität und anderen Technologien wie beispielsweise Wasserstoff sein, die zusammen einen Grossteil unserer Mobilität prägen werden. TEXT WERNER SCHÜEPP

Die Ferratec AG ist ein Familienunternehmen, das hochwertige Markenprodukte für die Installationstechnik, Industrie und Mechanik in der Schweiz vertreibt. Von Rudolfstetten aus werden Elektrogrosshandel, Elektroinstallation, Elektrizitätswerke, Industrie, Betriebsunterhalt, Elektroplaner und Architekten beraten und betreut. Die Firma hat über acht Jahre Erfahrung mit Ladesysteme für die Elektromobilität und ist einer der führenden Anbieter von Gesamtladelösungen für den privaten und halböffentlichen Bereich. www.ferratec.ch

STIFTUNG AUTO RECYCLING SCHWEIZ BRANDREPORT

Ein zweites Leben für Autobatterien

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Lithium-Batterien werden für den Antrieb von Elektrofahrzeugen eingesetzt. Die umweltgerechte Entsorgung solcher Batterien wird mit dem stärkeren Aufkommen der Elektromobilität immer wichtiger. Daniel Christen, Geschäftsführer der Stiftung Auto Recycling Schweiz, gibt einen Einblick in das Recyclingverfahren. Recyclingverfahren bereits wieder in den Kreislauf zurückführen. In einem Ofen werden die Batterien verbrannt und anschliessend zermahlen. Die heisse Verarbeitung formt aus den Rohstoffen eine wiederverwendbare Legierung.

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Herr Christen, die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen wächst. Diese werden vor allem mit Lithium-Batterien angetrieben. Wie sieht die Lebensdauer einer Lithium-Batterie aus? Erfahrungen zeigen, dass eine Lithium-Batterie unter normalen Bedingungen mindestens 1 000 Ladezyklen durchmacht bevor sie den Geist aufgibt. Nehmen wir eine durchschnittliche Reichweite von 300 Kilometern pro Ladezyklus an, beträgt die Lebensdauer einer Lithium-Batterie dementsprechend 300 000 Kilometern. Was versteht man unter dem Begriff «Second Life» in Zusammenhang mit Lithium-Batterien? Einerseits ersetzt man defekte Teile, sodass eine Austauschbatterie entsteht. Diese ist kostengünstiger als eine neue Batterie und genügt vollends für ältere Elektroautos. Andererseits versucht man sie für eine Zweitnutzung aufzubereiten, wenn die Kapazität nicht mehr für den Strassenverkehr ausreicht. Hierbei wird sie dann als stationäre Speicher für Solar- oder Windanlagen eingesetzt. Am Ende des Batterielebens raten Sie, diese zu recyceln. Wie funktioniert der Recyclingprozess? Mehrere Anlagen in Europa können die wertvollen Rohstoffe wie Kobalt, Nickel und Kupfer mit ihren

Wie schätzen Sie die künftige Entwicklung der Elektromobilität ein? Die Elektromobilität ist sicher nicht mehr aufzuhalten und die Autoindustrie muss schauen, wie sie die neuen strengen CO2 Grenzwerte einhalten will. Dies gelingt künftig nur noch mit elektrischer Unterstützung. Angefangen beim Hybridantrieb, welcher den Verbrennungsmotor unterstützt, bis zum rein elektrisch betriebenen Fahrzeug. TEXT DOMINIC MEIER

Die Stiftung Auto Recycling Schweiz setzt sich seit 1992 für eine ökologische und wirtschaftliche Entsorgung von Motorfahrzeugen ein. Weitere Informationen unter: www.stiftung-autorecycling.ch Fragen? Kontaktieren Sie uns, wir sind gerne für sie da! info@stiftung-autorecycling.ch.


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08

NACHHALTIGKEIT

Ein nachhaltiges Mobilitätssystem für die Schweiz 18 bedeutende Schweizer Unternehmen sehen in der Wasserstoffmobilität das Potenzial, um die Energiewende auf der Strasse umzusetzen. Bis 2023 wollen sie auf privatwirtschaftlicher Basis ein flächendeckendes Wasserstofftankstellennetz und mehr als 1000 schwere BrennstoffzellenNutzfahrzeuge in Betrieb nehmen. Dies wiederum macht den Weg frei, um den Wandel auch bei den Personenwagen zu vollziehen.

Jörg Ackermann Präsident Förderverein H2 Mobilität Schweiz

Jörg Ackermann, weshalb soll ich ein Wasserstoffauto kaufen? Ein Wasserstoffauto ist ein Elektroauto. Es stösst beim Fahren weder CO2 noch Russpartikel oder NOx aus. Die einzige Emission ist Wasserdampf. Im Alltag vereint es die Vorteile des Elektroantriebs mit dem Komfort, den wir heute von den konventionellen Fahrzeugen kennen. Man tankt am gleichen Ort und ebenso rasch. Und die Reichweite liegt bei den Personenwagen schon heute bei 500 bis 700 Kilometer. Woher kommt der Strom für den Elektromotor? Sozusagen aus dem Wasserstoff (H2). Er ist ein idealer Energieträger. Strom aus erneuerbaren Energiequellen fällt häufig dann an, wenn er nicht benötigt wird. Mit der Elektrolyse verfügen wir über ein erprobtes Verfahren, um diese Energie in Form von Wasserstoff zu speichern. Dabei wird das Wasser-Molekül H2O zerlegt. Es entstehen H2 und O2, also Wasserstoff und Sauerstoff. Die im Wasserstoff gespeicherte Energie lässt sich im Auto durch die Brennstoffzelle wieder in Strom umwandeln. Damit schliesst sich ein absolut grüner und CO2-freier Kreislauf, da bei diesem Prozess im Auto nur Wasserdampf ausgestossen wird.

Kritiker beanstanden, dass diese Technologie zu viel Strom verbraucht – der Wirkungsgrad sei schlecht. Wie gesagt, Wasserstoff kann ideal erzeugt und grosstechnisch gespeichert werden. Wenn die Nachfrage nach Strom tief ist, kann «Überschussenergie» verwertet werden, um später als Treibstoff in der Mobilität eingesetzt zu werden. Würde dieser Strom aus erneuerbaren Quellen nicht genutzt, wären 100 Prozent der darin enthaltenen Energie verloren, obwohl die Natur diese Energie kostenlos liefert. Aus diesem Grund ist die Frage des Wirkungsrades für dieses Mobilitätssystem nicht wirklich relevant. Im Gegenteil: Die Produzenten von nachhaltigem Strom können ihre Anlagen wirtschaftlicher betreiben. Sie schliessen also Kreisläufe. Wieso hat sich diese Technologie nicht schon früher durchgesetzt? Das ist wohl in erster Linie die Frage nach dem Huhn und dem Ei. Wenn es keine Fahrzeuge gibt, braucht es keine Tankstellen. Und wenn es keine Tankstellen hat, gibt es keine Fahrzeuge. Die Technologie hingegen ist da und soweit erprobt, dass sie im grösseren industriellen Rahmen ausgerollt werden kann. Genau das ist unser Vorhaben. Hinzu kommt die Dringlichkeit, die CO2-Emissionen auf der Strasse rasch und nachhaltig zu reduzieren. Letzten Endes wird der Kunde entscheiden, welche der neuen Technologie für ihn wann sinnvoll und akzeptabel ist. Diese Wahl ist aber ist nur möglich, wenn eine ausreichende Infrastruktur besteht. Und gerade in der Schweiz, ohne eigene Automobilindustrie, soll es jetzt klappen? Die Schweiz verfügt über besondere kulturelle Errungenschaften, die es ermöglichen, dass sich Mitbewerber

im Markt an den gleichen Tisch setzen und ein Mobilitätssystem aufbauen, wie es jeder für sich allein nicht anbieten kann. Dazu bedarf es der Auflösung von Grenzen zwischen Branchen und einzelnen Unternehmen. Anders gesagt: Es geschieht, weil wir es tun. Und das lösen Sie mit dem Förderverein? Ja. Inzwischen sitzen 11 namhafte Transport- und Logistik-Unternehmen und 7 Tankstellenbetreiber an einem Tisch, um in der Schweiz ein nachhaltiges Mobilitätssystem auf die Beine zu stellen. Gemeinsam verfügen sie über ein Potenzial von rund 5000 Nutzfahrzeugen und über 2000 Tankstellen, die teilweise mit dem Treibstoff Wasserstoff erweitert werden. Sie bringen so quasi Henne und Ei zusammen? Ja und wir sind der Meinung, dass sich der Aufbau auf privatwirtschaftlicher Basis rascher und nachhaltiger in Gang setzen lässt. Die Lkws sorgen für eine planbare und konstante Grundauslastung der Tankstellen. So kann eine Wasserstoff-Tankstelle bereits mit dem Verbrauch von zehn Wasserstoff-Lastwagen wirtschaftlich betrieben werden. Also braucht es ganz einfach genügend Wasserstoff-Lastwagen. Dem ist so. Leider war der Weg dorthin steinig. Erst nach mehrjähriger erfolgloser Suche konnte das Startup H2 Energy AG mit Hyundai in Südkorea einen Hersteller finden, der dieses Potenzial erkennt und bereit ist, mit uns voranzugehen und dieses Projekt umzusetzen. Es kann also losgehen? Ja. Es geht los! Bis Ende 2020 werden in der Schweiz sechs öffentliche Wasserstoff-Tankstellen in Betrieb stehen und die ersten 50 Lastwagenzüge auf Schweizer Strassen unterwegs sein. Bis 2023 sollten es mehr als

1000 LKWs und ein flächendeckendes Tankstellennetz sein. Parallel dazu wird die Wasserstoffproduktion durch Hydrospider hochgefahren. Das tönt nach einem einmaligen Projekt, das jetzt quasi «live» geht. Worauf sind Sie besonders stolz? Dass bedeutende Unternehmen in diesem Land aus innerer Überzeugung zusammenstehen, um gemeinsam und privatwirtschaftlich ein einzigartiges CO2-freies Mobilitätssystem auf die Beine zu stellen Fahren Sie selber bereits ein Wasserstofffahrzeug? Das ist das nächste grosse Projekt (lacht). Spass beiseite. Man kann in der Schweiz bereits Personenwagen kaufen, die mit Wasserstoff betrieben werden. Sobald das Tankstellennetz einigermassen steht, werde ich umsteigen. Es muss einfach ein Modell sein, in dem auch unser Hund Platz hat…. Mitglieder des Fördervereins: Tankstellenbetreiber Agrola AG, Avia Vereinigung, Coop Mineraloel AG, Migrol AG, Shell, Socar, Tamoil sowie die Flottenbetreiber und Importeure Camion Transport Will, Ch. Cavegn, Coop, Emil Frey Group, Emmi, Fenaco, F. Murpf, G. Leclerc, Schöni Transporte und Migros. Der Verein wird unterstützt durch H2 Energy AG, Zürich Weitere Informationen unter: www.h2mobilitaet.ch

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Unsere nächsten nationalen Veranstaltungen 1. Nutzerpodium Elektromobilität Freitag, 5. Juni 2020 Tag der Elektomobilität Samstag, 20. Juni 2020 Infos auf unserer Webseite.

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KANTON THURGAU BRANDREPORT

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Volle Kraft voraus – wie der Kanton Thurgau die Elektromobilität fördert Das Thema Elektromobilität wird mit der zunehmenden Sensibilisierung für einen nachhaltigen Lebensstil und der sich entwickelnden Technik ein immer relevanteres Thema. Absoluter Spitzenreiter bei der Anzahl neu eingelöster Elektroautos ist der Kanton Thurgau.

D

ie Schweiz schneidet im europaweiten Vergleich bei der Anzahl immatrikulierter Elektrofahrzeuge gut ab und hat sich sogar unter den besten Fünf platziert. Dennoch ist das Niveau der E-Autos noch immer sehr tief. Deshalb ist eine Förderung der Elektromobilität angebracht. Die gute Nachricht: Der Thurgau als Vorreiterkanton möchte mit seinem Förderprogramm in eine Zukunft mit verringerten CO2-Emissionen schreiten – das Zwischenfazit ist positiv.

Massnahmen in diesem Bericht war die Einführung einer Umstiegsprämie, bei der hohe CO2-Einsparungen möglich sind und weitere Emissionen wie Feinstaub oder Lärm vermieden werden können.»

Alte Idee der Mobilität der Zukunft Obwohl bereits vor über 200 Jahren an elektrischen Antriebsweisen für Autos herumgetüftelt und später das erste E-Auto im Jahre 1881 an der Elektrizitätsmesse in Paris vorgestellt wurde, konnte es sich damals nicht durchsetzen. Heutzutage gilt das Elektroauto als Fahrzeug der Zukunft. Treibstoffe wie Benzin oder Diesel haben einen hohen CO2- und Schadstoff-Ausstoss, der unserer Umwelt und der Luftqualität schadet. 2018 wurden in der Schweiz trotzdem rund 98 Prozent aller zugelassenen Personenwagen noch immer damit betrieben. Eine weitere Verlagerung in Richtung Elektromobilität muss stattfinden, denn laut dem Bundesamt für Energie verursacht der Verkehr in der Schweiz rund einen Drittel des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen.

Kanton Thurgau als Vorreiter Im ländlichen Kanton Thurgau ist der motorisierte Individualverkehr weiterhin bestimmend. Darin sah er eine Chance, mit einer konkreten Massnahme, ein Zeichen für eine nachhaltig gestaltete Mobilität zu setzen.

Gründe in ein E-Auto zu investieren Der Umstieg auf das Elektroauto bringt zahlreiche Vorteile mit sich und ist die Zukunft der intelligenten Mobilität. Neben einer stärkeren Beschleunigung und geringeren Lärm- und Schadstoffbelastungen, wartet das E-Auto auch mit tieferen Unterhaltskosten auf. Der effiziente Elektromotor benötigt drei- bis viermal weniger Energie wie ein Verbrenner. Durch die Kombination mit

Eine Spezialkommission beriet danach die im Bericht vorgestellten Massnahmen. Aufgrund der vielen Vorteile der Umstiegsprämie wurde diese zur Umsetzung empfohlen und schlussendlich im Jahr 2019 auch eingeführt.

erneuerbarem Strom können Halter den CO2-Ausstoss senken und den Treibstoff für das Fahrzeug mit einer Solarstromanlage selber produzieren. Das führt zu einem nachhaltigen Kreislauf zwischen Stromgewinnung und -verbrauch. Somit liefert man einen Beitrag zum Klimaschutz, eine Verbesserung der Luftqualität sowie eine Reduktion der Lärmemissionen im Strassenverkehr. Diese Chancen sah auch der Kanton Thurgau. Deshalb nahm er die Pionierrolle ein und lancierte ein entsprechendes Förderprogramm. Patrick Rinaldi ist der Verantwortliche für die Mobilität im Kompetenzzentrum Energie des Kantons Thurgau und erzählt, warum dieses Förderprogramm ins Leben gerufen wurde: «Ursprünglich stellte der Grosse Rat einen Antrag zur Erstellung eines Berichts über die Chancen und Risiken der Elektromobilität im Kanton Thurgau. Eine der fünfzehn

Das Förderprogramm zeigt Wirkung. 2019 wurden 400 Förderanträge genehmigt. Auch Patrick Rinaldi meint, dass das Förderprogramm einen grossen Einfluss auf die Nachfrage nach E-Autos hatte, denn seit Januar 2019 stiegen die Zahlen rasant an. So stark, dass sie schweizweit führend bei der Anzahl neu angemeldeter Elektroautos seien. Doch auch andere Massnahmen wie kantonale Infoanlässe, Probefahrten für die Bevölkerung und eine Politik, die sich aktiv für das Anliegen einsetzte, wirkten sich positiv auf die Zahlen aus. E-Auto und erneuerbare Energie – eine sinnvolle Kombination Elektroautos werden statt mit den fossilen Treibstoffen Benzin oder Diesel durch Strom angetrieben. Um das Fahrzeug möglichst nachhaltig zu betreiben, muss es mit nachhaltig produziertem Strom geladen werden. Der Bezug von 100 Prozent erneuerbarem Strom ist deshalb

auch eine Bedingung, um von der Umstiegsprämie profitieren zu können. Die Eigenproduktion des Stroms wird ebenfalls gefördert, wie Patrick Rinaldi erzählt: «Wenn jemand neben dem Kauf eines Elektrofahrzeugs noch eine Solarstromanlage baut, bekommt er einen Bonus.» Energiepolitisch ist der Kanton Thurgau schon seit längerer Zeit weit fortgeschritten. Das Förderprogramm Energie beinhaltet nicht nur die Elektromobilität, sondern auch andere Bereiche wie Gebäudesanierungen, Energiesparmassnahmen und der Heizungsersatz durch Wärmepumpen oder Holzheizungen. Das Hauptziel des Programms ist die CO2-Reduktion. Zukunftsvisionen für die Schweiz Die Schweiz verfügt mit einem der dichtesten Ladenetze für E-Autos in Europa schon heute über eine gute Ausgangslage für die Elektromobilität. Dennoch sollten laut Patrick Rinaldi andere Kantone möglichst schnell mit eigenen Förderprogrammen nachziehen, um die Marktdurchdringung der Elektrofahrzeuge in der Schweiz zu verbessern. Es ist wichtig, dass die Elektromobilität in Zukunft einen grossen Anteil am motorisierten Individualverkehr hat, wenn die Emissionsvorgaben für Personenwagen, welche ab diesem Jahr gelten, erreicht werden sollen. Denn eines ist für ihn klar: «Das geht nicht ohne die Elektromobilität». Weitere Informationen über das Förderprogramm Energie des Kantons Thurgau unter: energie.tg.ch/foerderprogramm

TEXT FLAVIA ULRICH

KANTON THURGAU BRANDREPORT

Die Wegbereiter für eine nachhaltige Mobilitäts-Zukunft Der Fachverband Electrosuisse agiert als Drehscheibe zwischen Unternehmen und Akteuren aus den Bereichen der Elektro-, Energie- und Informationstechnik. Natürlich stellt sich für den Verband auch die Frage nach der Zukunft der Mobilität, eine entscheidende Rolle. Wer nun aber denkt, dass Electrosuisse in dieser Frage nur auf die E-Mobilität fokussiert, irrt. Ein Interview mit Claudio Pfister, Leiter Fachgesellschaft e-mobile.

Claudio Pfister Leiter Fachgesellschaft e-mobile

Claudio Pfister, Electrosuisse hat sich der Förderung der «sicheren, wirtschaftlichen und umweltgerechten Erzeugung und Anwendung von Elektrizität» verschrieben. Was bedeutet das für den Bereich Mobilität? Für uns hat der Nachhaltigkeitsgedanke in diesem Feld enorme Wichtigkeit. Die zentrale Frage lautet: Wie können wir den Verkehr der Zukunft so gestalten, dass er umweltverträglicher wird und dabei dennoch kompatibel bleibt mit den Bedürfnissen unserer Gesellschaft? Diese Frage gehen wir sehr offen an, ohne jegliche Tabus oder

Technologiemoratorien. Denn wir sind, und das möchte ich betonen, ein neutraler und unabhängiger Fachverband. Natürlich sehen wir gerade in der Elektromobilität ein grosses Potenzial, um die zentralen Mobilitätsherausforderungen anzugehen. Aber es ist eben nicht die einzige. Als Fachverband besteht unsere Aufgabe darin, die Akteure in diesem Sektor zu unterstützen und zu vernetzen – und gleichzeitig Wissen zur Ist-Situation zu generieren und diese Erkenntnisse verfügbar zu machen. Damit können wir die Mobilitätsdebatte versachlichen und Aufklärung betreiben. Zu diesem Zweck publizieren wir auf www.e-mobile.ch kostenlose Berichte, die Einblicke in einem völlig neuen Detailgrad ermöglichen. Wie darf man sich den aktuellen Stand der Mobilität in der Schweiz vorstellen? Grob zusammengefasst kann man folgende Hauptmerkmale festhalten: Nie zuvor wurden in der Schweiz in einem Jahr so viele Hybrid-, Plug-In-Hybrid und Elektrofahrzeuge registriert wie im Jahr 2019. Das ist grundsätzlich eine erfreuliche Entwicklung. Wir stellen aber fest, dass ein Grossteil der Neukäufer noch zum Hybrid-Wagen tendiert als zum rein elektrischen.

Wäre es Ihres Erachtens demnach sinnvoller, wenn man auf reine E-Autos umstiege? Das kann man nicht so pauschal beantworten. Tatsache ist: Ab einem jährlich zurückgelegten Weg von über 10 000 Kilometern kann ein Elektroauto sinnvoll sein. Denn dann wird seine Batterie richtig ausgelastet – und nützt somit dem Klima am meisten. Für alles darunter kann eine Hybridlösung der sinnvollere Ansatz sein. Der grösste «Umweltsünder» wäre im Übrigen derjenige Automobilist, der sich ein Elektroauto mit grosser Batterie kauft und dieses dann in der Garage stehen lässt. Damit sprechen Sie die CO2-intensive Herstellung der Elektroautos an. Dieser Punkt wird von Gegnern der E-Mobilität immer wieder ins Feld geführt. Wie stichhaltig ist er? Es ist korrekt, dass die Herstellung von elektrischen Automobilen einen höheren CO2-Ausstoss verursacht als diejenige eines Wagens mit Verbrennungsmotor. Doch dies kann sich bereits in fünf Jahren ändern, weil die Technologie so rasant voranschreitet. Zudem hinkt der Vergleich: Ja, die Produktion ist emissionsintensiver. Aber sobald das Elektroauto gefahren wird – und zwar regelmässig – ist seine Ökobilanz praktisch unschlagbar. Doch wie sieht es mit der Kosten-/Nutzen-Bilanz aus? E-Mobilität ist heute nicht mehr teurer als das Fahren mit Verbrennungsmotor. Und in vielen Situationen ist sie die zweckmässigste Lösung. Auch Occasionen bieten ein hervorragendes Kosten- / Nutzenverhältnis. Hinzu kommt, dass das Netz der Ladeinfrastrukturen in der Schweiz immer engmaschiger wird. Eine Schwierigkeit sind die enormen Kostenunterschiede je nach Ladeart und Anbieter. Aber wenn man es ganz einfach herunterbrechen möchte, kann man sagen: Für Vielfahrer ist das Elektroauto die günstigste und auch nachhaltigere Option.

So fährt die Schweiz Auf www.e-mobile.ch publiziert Electrosuisse diverse interessante Berichte zur Mobilität in der Schweiz. Zum Beispiel:

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Energieeffiziente Fahrzeuge – Markttrends Broschüre Anschluss finden «Elektromobilität und Infrastruktur»

Über Electrosuisse Electrosuisse bietet als anerkannte und unabhängige Fachorganisation erstklassige Dienstleistungen und Produkte rund um Inspektion, Beratung, Prüfung, Normung und Weiterbildung an. Mit der Veranstaltung etablierter Branchen-Events und Fachtagungen setzt sich der Verband für den Wissenstransfer und fachlichen Austausch ein. Gegründet wurde Electrosuisse im Jahr 1889. 4550 Fachleute und mehr als 2150 Firmen gehören dem Fachverband an. www.electrosuisse.ch


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INTERVIEW DR. GUIDO SCHOCH

WWW.FOKUS.SWISS

«Zürich fehlt der Mut für eine klare Trennung der Verkehrsteilnehmenden» In keiner anderen Schweizer Stadt benutzen so viele Leute den öffentlichen Verkehr wie in Zürich. Der VBZ-Direktor Dr. Guido Schoch ist einer davon und er hat grosse Ziele für die Zukunft. Guido Schoch, wie sind Sie heute Morgen zur Arbeit gefahren? Ich wohne in der Stadt und fahre normalerweise mit der Linie 69 bis zum Bucheggplatz, wo ich in den Bus 83 umsteige. Wieso nehmen Sie den Bus und nicht das Auto? Ich finde es bequemer, in der Stadt mit dem öffentlichen Verkehr zu reisen. Wenn man sitzen kann, lässt sich die Zeit gut nutzen, um zum Beispiel die Zeitung zu lesen. Was stört Sie selbst am meisten, wenn Sie im öffentlichen Verkehr unterwegs sind? Das grösste Ärgernis – bekanntermassen nicht nur für mich – ist, wenn der ÖV im Stau steckt, dadurch unpünktlich ist und ich deswegen einen Anschluss verpasse. Deshalb ist eines der Ziele des Zürcher Modells, mit eigenen ÖV-Spuren und Bevorzugung an den Lichtsignalanlagen pünktlich und zuverlässig unterwegs zu sein. Verzögerungen können an viel befahrenen Haltestellen alle nachfolgenden Tram- und Busverbindungen ebenfalls verspäten. Die volle Leistung erreicht man nur, wenn alles taktgenau fährt. Und das kann nur erreicht werden, wenn wir dem ÖV in der Stadt die Wichtigkeit geben, die er verdient. Wie oft kommen Sie zu spät ans Ziel? Relativ selten. Es kommt natürlich vor, dass ein Bus im Stau steckt oder eine andere Störung auftritt. Ein häufiger Grund für Verzögerungen in Zürich sind beispielsweise Demonstrationen oder Grossveranstaltungen in der Innenstadt. Die Trams der VBZ fahren aber zu 90 Prozent pünktlich, das heisst mit weniger als zwei Minuten Verspätung. Wie sieht es denn bei den Bussen aus? Da es in Zürich zu wenig Busspuren gibt und die Busse deshalb oft mit dem restlichen Verkehr den Platz teilen, sieht es deutlich schlechter aus mit der Pünktlichkeit. Dies hat Auswirkungen auf die Frequenzen, denn sinkt die Pünktlichkeit auf einer Strecke, gehen die Passagierzahlen zurück. Wie geht es in Zukunft weiter, angenommen die prognostizierten Zahlen von über 500 000 Einwohnern bis im Jahr 2035 stimmen? Wir gehen davon aus, dass die Zahlen stimmen und arbeiten bereits jetzt an der Liniennetzentwicklung 2040. Die Stadt möchte den entstehenden Mehrverkehr hauptsächlich mit dem öffentlichen Verkehr abfangen. Das ist nur möglich, wenn man diesen ausbaut, neue Verbindungen schafft und unsere Kundinnen und Kunden schneller, zuverlässiger und bequemer an ihr Ziel kommen.

Wieso ist eine solche Umgestaltung in Zürich nicht möglich? In Zürich hat man immer das Gefühl, es müsse alles in die gleiche Strasse passen: breitere Velostreifen, neue Alleen, Tramspuren, Autospuren und ein breiteres Trottoir. Doch die Strassen sind nun mal so breit, wie sie sind. Zürich fehlt der Mut für eine klare Trennung der Verkehrsteilnehmenden! Während also in Frankreich die Strassen separiert wurden und Trams immer auf Eigens trassen verkehren, diskutieren wir hier seit Jahren über die Aufteilung der Strassen. Es wäre wünschenswert, wenn wir uns etwas mehr von unserem Nachbarn inspirieren lassen würden. Häufig werden Kopenhagen und Amsterdam als Vorbild präsentiert. Was halten Sie davon? Amsterdam und Kopenhagen werden zwar als Velostädte stets gelobt und der Fahrradverkehr ist wirklich gut gelöst. Der öffentliche Verkehr hingegen lässt viele Wünsche offen. Das zeigt sich auch im Modalsplit. Hätten wir den gleichen Modalsplit wie eine der beiden Städte, würden 60 bis zu 80 Prozent mehr Autos auf Zürichs Strassen fahren. Das wäre verkehrsals auch umweltpolitisch ein Super-GAU. In vielen Grossstädten, wie auch in Zürich, kommen die meisten Pendler von ausserhalb. Diese benützen bei einem schlecht funktionierenden ÖV-System vor allem für weite Strecken das Auto. Das Beispiel zeigt, dass ohne gezielte Förderung des öffentlichen Verkehrs die umweltpolitischen Ziele zu Makulatur werden. Wie wird das Züricher Transportsystem im Ausland wahrgenommen? Wir haben beinahe wöchentlich Besuch von ausländischen Besuchergruppen, die sich unseren Betrieb hier ansehen. Zürich gehört im Ausland zur Top Liga und hat einen ausgezeichneten Ruf. Erst kürzlich hat der Gouverneur von New York die Vertreter der seiner Meinung nach fünf besten Transportunternehmen zu einer offenen Diskussion eingeladen. Die dortige Metroinfrastruktur ist sehr veraltet und die Stadt sucht dringend nach Lösungen. Zürich war neben Hongkong, Paris, Toronto und Tokio Teil der internationalen Diskussionsrunde.

Was würden Sie am hiesigen öffentlichen Nahverkehr ändern, wenn Ihr Budget unbeschränkt wäre? Ich würde alle Strassen für Bus und Tram zu Eigentrassen machen und den ÖV konsequent an den Ampeln bevorzugen. Sie sind seit über zehn Jahren Direktor der VBZ. Worauf sind Sie besonders stolz? Wir können für das gleiche Geld mehr und besseren ÖV anbieten, weil wir effizienter geworden sind. Der ÖV hat sich in den letzten zehn Jahren deutlich verbessert, das zeigen auch die Passagierzahlen. Mit neuen Angeboten wie dem Tram Züri-West, der Tramverbindung Hardbrücke, der Verlängerung der Linie 2 nach Schlieren und neuen Buslinien haben wir das Angebot bereits stark ausgebaut. Intern konnte dank intensiver Schulung und Kulturentwicklungsprogrammen die Zusammenarbeit stark verbessert, aber auch die Kundenorientierung gestärkt werden nach unserem Motto: Unsere Kundinnen und Kunden sind unsere Fans. Wie sieht der Personentransport der Zukunft in der Stadt aus? Dieser nimmt stark zu, einerseits haben wir den Bevölkerungswachstum in Städten, aber auch die Klimadiskussion spielt stark hinein. Soll der Mehrverkehr grösstenteils vom ÖV aufgenommen werden, wie von der Stadt gefordert, muss er weiterhin an Qualität gewinnen. Der Grossteil des Personentransports wird mit Sicherheit weiterhin hauptsächlich mit dem öffentlichen Verkehr und damit in grossen Fahrzeugen stattfinden. Eine andere Möglichkeit gibt es gar nicht, denn der Platz bleibt weiterhin begrenzt. Neu hinzu kommt jedoch die ganze Digitalisierung. Es soll für die Kunden einfacher und komfortabler werden, den ÖV zu benutzen. Diesbezüglich testen wir noch dieses Jahr «FlexNetz». Worum geht es bei dem Projekt «FlexNetz»? Es handelt sich bei FlexNetz um ein nachfragegesteuertes Angebotssystem, bei dem Fahrten ad hoc via Smartphone gebucht werden können. Das Ziel ist es, in

Wo sind die Kapazitätsgrenzen bereits erreicht? Über die Gleise zwischen Bahnhofquai und Bahnhofstrasse fahren pro Stunde bis zu 167 Fahrzeuge und auch die Quaibrücke kann auf den beiden Spuren nicht noch mehr Trams stemmen. Die einzige Lösung sind zusätzliche Tramspuren an diesen Orten. Ich würde es zudem begrüssen, mehr Tangentialverbindungen anbieten zu können, die den Hauptbahnhof entlasten. Denn wer macht schon gerne Umwege, steigt um und verpasst womöglich noch den Anschluss, wenn er im Tram einfach bis ins Ziel fahren könnte? Sie stehen als Direktor der VBZ im Austausch mit befreundeten Verkehrsbetrieben im In- und Ausland. Von wem lassen Sie sich am meisten inspirieren? Man kann von jeder Stadt etwas lernen, ob positiv oder negativ. Mich fasziniert unser Nachbarland Frankreich. Nachdem Mitte des 20. Jahrhunderts fast alle Strassenbahnen stillgelegt wurden, begann die französische Regierung vor circa 30 Jahren damit, die Wiedereinführung des Verkehrsmittels in den Grossstädten finanziell zu fördern. Jetzt hat fast jede grössere Stadt wieder ein Tram. Neue Fussgängerzonen sind entstanden, der Autoverkehr wird umgeleitet und der ÖV hat eine eigene Spur erhalten, auf der er wirklich vorwärtskommt. Dijon ist hierfür ein sehr gutes Beispiel. Der Platz vor dem Herzogspalast war früher ein riesiger Parkplatz und die heutige Fussgängerzone diente als Hauptdurchgangsstrasse. Mit der Einführung des Trams hat die Stadt alles auf den Kopf gestellt und den Verkehr neu geregelt.

Quartieren zu Randzeiten mit möglichst wenig Fahrzeugen möglichst viele Personen ans Ziel zu bringen. Die Fahrzeiten und Routen orientieren sich dabei weder an einem fixen Fahrplan noch an einem fixen Streckennetz, berücksichtigen aber Umsteigemöglichkeiten auf das bestehende Liniennetz. Die eingesetzten Fahrzeuge haben eine Fahrgastkapazität von je fünf Personen und können zusätzlich neue sogenannte virtuelle Haltepunkte anfahren. Das Pilotprojekt startet diesen Herbst in Albisrieden und Altstetten und läuft während 18 Monaten jeweils von 20 bis 1 Uhr nachts. Welche Neuerungen sind für die nähere Zukunft geplant? Zurzeit läuft die Planung des Trams für Affoltern. Ausserdem verfolgen wir mit der Elektrobusstrategie das Ziel, auch die verbleibenden Dieselbusse bis 2030 weitgehend durch Fahrzeuge mit elektrischen und emissionsfreien Antrieben abzulösen. Bereits heute transportieren wir 80 Prozent unserer Fahrgäste elektrisch. Wir sind dabei, die veralteten Depots zu sanieren, die sehr in die Jahre gekommen sind. Der Mobilitätsmarkt befindet sich im Wandel. Wie gehen die VBZ auf die veränderten Bedürfnisse ein? Unsere Kundinnen und Kunden wünschen sich einfache, individuell und situativ angepasste Mobilitätslösungen. Deshalb arbeiten wir gemeinsam mit dem Tiefbauamt der Stadt Zürich an einer Mobilitätsplattform. Sie bietet eine übersichtliche und umfassende Darstellung aller Angebote der verschiedenen verfügbaren Mobilitätsanbieter für die Urbanregion Zürich in einer App. So werden neben Fuss-, Velo- und ÖVVerbindungen auch Taxi-, Car-Sharing und Bike-Sharing-Anbieter integriert. Die Lancierung ist für diesen Sommer geplant. Seit Januar testen die VBZ an ausgewählten Haltestellen zudem die Verwendung von e-Paper als neue Technologie für Fahrgastinformationen. Wie waren die ersten Feedbacks diesbezüglich? Bis jetzt haben wir ausschliesslich positive Rückmeldungen erhalten. Die e-Paper-Geräte sind gut lesbar und deutlich günstiger als die aktuellen Anzeigetafeln. Unsere Kundinnen und Kunden begrüssen sofort sichtbare Echtzeitinformationen, während sie warten. Natürlich haben heute fast alle ein Handy, doch es ist viel bequemer, kurz einen Blick auf die Tafel zu werfen, als einen QR-Code zu scannen oder die Verbindung in der App zu überprüfen. Die neuen Geräte laufen sowohl mit Strom als auch Batterien. Dadurch können sie auch an kleineren Haltestellen, ohne Stromanschluss, zum Einsatz kommen. Somit ist nicht nur das Gerät an sich günstiger, sondern auch die Anbringung sowie der Unterhalt. Wenn die Reaktionen weiterhin positiv bleiben, sollen die e-Paper-Geräte im ganzen ZVV-Gebiet grossflächig eingeführt werden. Welche Risiken birgt die Digitalisierung für den ÖV? Neben den vielen Chancen gibt es auch Risiken. Es besteht immer die Gefahr, einem falschen Hype zu folgen und auf etwas zu setzen, wofür die Nachfrage noch zu gering ist oder das technisch nicht so funktioniert wie erwartet und dafür aber die wichtigen Entwicklungen zu verpassen. Das Kerngeschäft wird noch wichtiger als früher. Hatte mein Bus vor 20 Jahren ein paar Minuten Verspätung, habe ich mich kurz aufgeregt und dies vielleicht meinen Arbeitskollegen im Büro erzählt. Heute verbreiten sich solche Nachrichten via Social Media in Windeseile und die ganze Welt weiss Bescheid.

Ich wünsche mir, dass der ÖV noch schneller, pünktlicher und bequemer wird und mehr Leute umsteigen.

Welche Wünsche haben Sie persönlich für die Zukunft der Mobilität in der Schweiz? Ich wünsche mir, dass der ÖV noch schneller, pünktlicher und bequemer wird und mehr Leute umsteigen. Nur so haben wir eine Chance, das Klimaziel zu erreichen. INTERVIEW MIRIAM DIBSDALE BILD ZVG


Fahrzeugpflege Produkte seit 1901 MEGUIAR’S HYBRID-CERAMIC WAX Sein Fahrzeug zu wachsen ist oft sehr zeitaufwendig, aber was wäre wenn es ein Produkt gäbe, mit dem man sein Fahrzeug mit dem gleichen Zeitaufwand wachsen könnte, wie ein Schnellreiniger aufgetragen ist? Genau das haben wir mit dem neuen Hybrid-Ceramic Wax von Meguiar‘s erreicht, vielleicht der beste Lackschutz mit minimalem Zeitaufwand das es je gab! Der Schlüssel zum Erfolg ist die neue SiO2-Hybridtechnologie. Diese bietet keramischen Wachsschutz ohne Polieren – sprühen Sie wenige Sprühstöße des Produkts einfach auf Ihr nasses, gereinigtes Fahrzeug und spülen sie anschliessend gründlich mit starkem Wasserstrahl nach. Ja, dieses Wachs wird tatsächlich vor dem Abtrocknen aufgetragen. Es hat auch keine Aushärtungszeit. Kein Reiben, kein Polieren, nur sofortige Ergebnisse – einschließlich extremer Perlenbildung. Keramik – So einfach wie nie! Art.:

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BRANDREPORT AUTO KUNZ AG

Emissionsfreie Mobilität für alle Ein Aargauer Autohändler verkauft ein Elektrofahrzeug für unter 20 000 Franken. Er sieht die Zukunft klar benzinfrei.

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lektromobilität sei teuer, sagt der Volksmund. Ein Tesla ist laut Hersteller-Website ab etwa 45 000 Franken zu haben. Das ist zwar nicht teuer für einen Neuwagen, aber für viele zu teuer, um den Umstieg von Benzin auf Strom zu wagen. Roger Kunz, CEO bei Auto Kunz, bietet die vollelektrischen JAC e-S2 für unter 20 000 Franken an. Dazu eine Schnupperzeit für drei Monate mit dem chinesischen Klein-SUV. Die «magische Grenze» von 20 000 Franken unterschreitet der Unternehmer, indem er den Preis des Autos und den der Batterie trennt.

Ein Zahlenspiel für die Umwelt Ein neuer JAC e-S2 kostet bei Auto Kunz ab 29 989 Franken. «Aber nur, wenn der Kunde alles selbst bezahlt», sagt er. Denn Kantone und Versicherungen unterstützen Elektrofahrzeuge. Daher rät er zu einem Vergleich der Versicherungen und der Abklärung, wie weit der Wohnkanton die Fahrer mit Fördergeldern unterstützt. Das Auto selbst kostet bei Auto Kunz 19 989 Franken. Die Batterie kann in 84 monatlichen Raten zu 159.95 abgezahlt werden.

«Ich glaube an die benzinfreie Zukunft. Daher will ich den Umstieg möglichst vielen ermöglichen», sagt Roger Kunz. Auto Kunz ist Generalimporteur der chinesischen Marke JAC und verkauft die Fahrzeuge seit 2019. Erfolgreich, wie er sagt.

Kantone, Städte und Gemeinden unterstützen Elektroauto-Käufer laut Website der TCS-Initiative Swiss eMobility mit zwischen 300 und 5000 Franken. Dazu kommen ähnliche Fördergelder oder Vergünstigungen der Versicherungen.

«Ein Elektroauto lohnt sich nicht nur wegen der Fördergelder», sagt Kunz. Er rechnet die Treibstoffkosten vor. Ein JAC hat pro Batterieladung mit 40 kWh eine Reichweite von 275 Kilometern. Die Ladung kostet rund 8 Franken, bei einem durchschnittlichen Strompreis von 0.20 CHF pro kWh. Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Benziner verbrennt 7.1 Liter auf 100 Kilometer. Bei einem Preis von 1.60 Franken pro Liter kostet die Distanz von 275 Kilometern 31.25 Franken. «Dazu kommt noch die CO2-Belastung für die Umwelt», sagt Kunz. Bei einer Hochrechnung auf ein Jahr, sind es rund 2 000 CHF Ersparnis im Vergleich zu herkömmlichen Treibstoffen. Auf fünf Jahre gerechnet sogar knapp 9 000 CHF. Wer selber nachrechnen möchte, kann dies mit dem Elektrokostenrechner auf der Website von JAC Schweiz tun. Ausrichtung, nicht Marketing Damit seinen Kunden der Umstieg möglichst leichtfällt, bietet Kunz nicht nur Service. «Ich will ganz bewusst den Bedenken gegenüber Elektrofahrzeugen entgegenwirken, sagt er. Sein Team und externe Fahrer haben den JAC im Alltag wie auch bei einer Rallye ans Nordkapp getestet. Beide Tests, sowohl in der Zürcher Innenstadt wie auch der Kälte des hohen Nordens, hat das Fahrzeug bestanden. Kunz hat sich im Laufe der Firmengeschichte einen hohen Qualitätsanspruch gesetzt. «Diesen in der kritischen Zeit des Umstiegs zum Stromfahren zu verraten, will ich mir nicht leisten. Dazu ist der Umstieg zu wichtig», sagt er. Denn er sieht Elektrofahrzeuge nicht als Marketing-Gag an, sondern als notwendigen Schritt für Mensch und Umwelt.

Schlicht und aufgeräumt das JAC e-S2 Cockpit mit dem 8" Touch-Screen als zentrales Bedienelement und serienmässiger 360° Rundum-Kamera mit Einparkhilfe.

Elektroauto-Luft schnuppern kann und erst dann den Kaufentscheid fällen muss. Beim Schnupper-Abo sind Versicherung, Reifen, Wartung, Unterhalt und vieles mehr bereits inbegriffen. Weitere Informationen unter jacschweiz.ch

Über JAC Die Jianghuai Automobile Co. Ltd. wurde 1964 gegründet. Mit einem Absatz von 1.4 Millionen Fahrzeugen pro Jahr ist sie weltweit einer der grössten Elektroautohersteller. Seit 2017 ist JAC im 50:50 Joint Venture mit VW, seit 2019 importiert die Auto Kunz AG als Generalimporteur die Marke JAC in die Schweiz. Die CH- & EU-Zulassung des JACs sowie eine 3-jährige Werk-, 3-jährige Lack, 8-jährige Rost- und eine 5-jährige Batterie-Garantie bieten Sicherheit. Noch im 2020 werden mehr als zehn Händler in der ganzen Schweiz den Service und Vertrieb von JAC-Fahrzeugen unterstützen. Das Angebot «try & buy» beinhaltet ein 3-monatiges Autoabo und das anschliessende Vorkaufsrecht für den Mietwagen sowie die Teilrückerstattung der Mietkosten! Der JAC Elektrokostenrechner: jacschweiz.com/showroom/#kostenrechner

Interessierten bietet Auto Kunz ein «Try and Buy»-Modell an. Das heisst, dass ein Kunde drei Monate lang

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MEILI AG BRANDREPORT

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Bahn frei für die neue E-Generation der Alleskönner Seit mehr als 80 Jahren gibt es das Schweizer Familienunternehmen mit Sitz in Schübelbach, Kanton Schwyz. Pionierarbeit und jahrzehntelange Praxis hat die Meili AG zu Experten für innovative Allrad- und Raupenfahrzeuge und zum Marktführer im Schweizer Kommunalsektor gemacht. Die Erfolgskomponenten? Technisches Know-how, Made in Suisse und Innovationkraft.

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ur Produktpalette mit verschiedensten Kommunal-Fahrzeugen wurde das Programm 2019 mit zwei Elektro-Fahrzeugen ergänzt: dem RETO.e und den BEAT.e. Beide Fahrzeuge setzen die Spitzenleistungen der bisherigen Fahrzeuge in Sachen Leistung und Ausdauer fort. Konstruiert, um Aussergewöhnliches zu leisten 365 Tage im Jahr, im Winter wie im Sommer, bei Regen, Sturm und Schnee – der Meili-Alleskönner in den Versionen Motor- oder E-Fahrzeuge beeindruckt durch Leistungsstärke, Integration und Vielseitigkeit, was den steigenden Anforderungen in Städten und Kommunen optimal entgegen kommt. Die innovativsten Geräteträger des Alpenraums, nun auch in der E-Version Schwerarbeiter, Wegbereiter, Sauberkünstler, Alleskönner – die neue Generation der Meili-Geräteträger wurde konstruiert, um grösste Herausforderungen zu meistern. Robust, kraftstrotzend und wendig zugleich vereinen sie die besten Eigenschaften und Funktionen moderner Fahrzeugtechnologie. Winterdienst In tiefschwarzer Nacht, bei stürmischen Schneeböen und bei klirrender Kälte sind die Meili Kommunalmaschinen im Räum- und Streudienst, als Schneepflug oder Frässschleuder im Einsatz. Und das ganz ohne Probleme: Die optimale Traktion und der permanente Allradantrieb garantieren die volle Kontrolle auf glattem

Sondereinsätze Auch als robuste Absetz- oder Abrollkipper kommen die kommunalen Meili-Alleskönner zum Einsatz. Beinahe mühelos ziehen sie Anhänger, lassen sich mit einem Kran ausstatten und bieten bei alledem hohen Fahrkomfort und hohe Sicherheit. Meili-Qualitätsfahrzeuge zeichnen sich durch ihre Vielseitigkeit, Effizienz und Höchstleistungen aus. Ausserdem werden auf Kundenwunsch Spezialfahrzeuge massgefertigt.

Untergrund. Zudem: Die wärmegedämmte Fahrzeugkabine mit der grossflächigen, beheizbaren Windschutzscheibe bietet auch noch bei Temperaturen bis zu -30 °C angenehmen Komfort. Sommerdienst Meili-Alleskönner mähen Böschungen und Seitenstreifen, mulchen Wiesenflächen, fräsen Grabensohlen, pflegen Buschwerk und Gehölz, schneiden zugewachsene Wege frei und ermöglichen durch die grosse Ladefläche auch den direkten Abtransport des Geästs. Flexibel einsetzbar reinigen die Meili-Kommunalfahrzeuge verschmutzte Fahrbahnen, Leitplanken und Tunnelwände mit einer Wendigkeit und Kompaktheit, mit der sie auch in engen Innenstadtstrassen punkten. Der Geräteträger kann eine Vielzahl von Apparaturen aufnehmen: z.b. auch ein heckseitiges Mähgerät oder ein Hochdruckreinigungsgerät kann verwendet werden.

Immer schon einen Schritt voraus Vor etwa zehn Jahren wurde der Viktor Meili AG bewusst, dass Dieselfahrzeuge im urbanen Gebiet weder nachhaltig noch zukunftsfähig sind, und so begann die Entwicklung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs. Aber der Einbau eines E-Motors reichte dafür bei Weitem nicht aus. Die Vorteile des E-Antriebs kamen erst dann voll zur Geltung, wenn Motor, Getriebe und Achsen ein genau aufeinander abgestimmtes System bilden.

Schnellladung in der Mittagspause wieder aufgeladen werden. Viele gute Gründe also für den Wechsel von Schadstoffausstoss auf emissionslos. Watt d’Or 2020 Und der Einsatz von Meili hat sich ausgezahlt! Das Bundesamt für Energie hat die Elektro-Kommunalfahrzeuge mit dem Watt d’Or 2020 ausgezeichnet. Dieser Preis wird seit 2006 jedes Jahr für innovative Projekte und Konzepte vergeben, welche die Energiezukunft der Schweiz verbessern. Meili freut sich über diese wertvolle Auszeichnung, die jahrelange Entwicklungsanstrengungen belohnt hat.

Ein E-Kommunalfahrzeug ist im Unterhalt wesentlich günstiger. Bezogen auf einen durchschnittlichen Einsatz spart man mit dem E-Kommunalfahrzeug in 10 Jahren über CHF 100 000 an Treibstoff- und Wartungskosten und etwa 220 Tonnen CO2. Schlagende Argumente von einem passionierten Fahrzeugbauer, der, wie er sagt, zwar «Diesel im Blut» hat, aber in den Elektroantrieb verliebt ist. Die erwartete Lebensdauer des Fahrzeuges liegt bei ca. 20 Jahren. Die Batterie reicht im Winterdienst für 8 bis 10 Stunden und kann - wenn notwendig - mit einer

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COLORMAGIC GMBH BRANDREPORT

Ein Baum für jedes Auto Slavisa Gavric, der Inhaber der ColorMagic GmbH, lebt seine Leidenschaft für Autos. Demnächst wird für jede Reparatur, die im Carrosserie- und Lackierbetrieb vorgenommen wird, ein Baum gepflanzt. Dies ist nur eine von vielen Massnahmen, die der Betrieb für die Umwelt umsetzt.

Slavisa Gavric Inhaber

Herr Slavisa Gavric, welche Dienstleistungen bieten Sie an? Wir sind ein vielseitiger Carrosserie- und Lackierbetrieb in Schlieren, mit einem zweiten Standort in Buchs ZH. Nebst den gängigen Carrosseriearbeiten sind wir spezialisiert auf Smart Repair. Dies ist von grossem Vorteil für unsere Kunden, denn dies ermöglicht ihnen erhebliche Kosten einzusparen. Wir reparieren und lackieren Fahrzeuge aller Marken und Grössen nach Herstellervorgaben. Unsere langjährige Zusammenarbeit mit Grossfirmen, Versicherungen und Leasinggesellschaften macht uns zu einem kompetenten und qualifizierten Ansprechpartner. Wir sind Partnerbetriebe von

der Allianz, Axa und Leaseplan. Da wir jahrelange Erfahrung mit der Aufbereitung von Leasingrückläufern haben, können wir Kunden helfen, unnötige Kosten bei der Rückgabe einzusparen. Auch wurden wir in Schlieren vom Schweizerischen Carrosserieverband «Carrosserie Suisse» zertifiziert.

Warum ist es Ihnen wichtig, mit Ihrem Betrieb ein Zeichen für die Nachhaltigkeit zu setzen? Weil wir Autos lieben und sie gerne reparieren. Im Gegenzug ist es uns wichtig, dass wir bewusst mit unseren täglichen Arbeitsabläufen umgehen, um so umweltschonend wie möglich arbeiten zu können.

Kann ein Kunde mit jedem Fahrzeug zu Ihnen kommen? Wir können effizient und professionell Aluminium, Stahl, Kunststoff und Carbon reparieren und verarbeiten. Unsere beiden Standorte sind mit einer 5 x 15 Meter grossen Lackieranlage für Busse, LKW und Boote sowie vier Lackierkabinen für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge und sieben Spot-Repair-Anlagen ausgerüstet. Ebenfalls haben wir ein Abschleppfahrzeug und mehrere Ersatzfahrzeuge, welche wir unseren Kunden jederzeit anbieten können.

Pro Auftrag pflanzen Sie einen Baum. Wie kamen Sie auf diese Idee? Bei einem Seminar durfte ich mir einen Vortrag von einer gemeinnützigen Organisation anschauen. Dieser wurde von zwei Kindern gehalten und trug den Titel «Wir pflanzen Bäume für eine bessere Welt». Da kam mir die Idee, dieses geniale Projekt zu unterstützen und meinen Teil für eine bessere Welt beizutragen. Schnell entschied ich mich dafür, für jedes Fahrzeug, welches von uns repariert wird, einen Baum zu pflanzen.

Wie sieht eine nachhaltige Reparatur bei Ihnen aus? Nachhaltigkeit und umweltfreundliche Arbeitsabläufe sowie eine professionelle Ausrüstung sind für uns sehr wichtig. Wir arbeiten ausschliesslich mit umweltfreundlichen, lösungsmittelarmen sowie umweltschonenden Produkten. Wann immer möglich, reparieren wir die Schäden am Fahrzeug, anstatt ganze Teile zu ersetzen.

Wann immer möglich, reparieren wir die Schäden am Fahrzeug, anstatt ganze Teile zu ersetzen.

Wie reagieren die Kunden auf Ihr Engagement? Wir haben unsere Kunden bewusst nicht darüber informiert. Unser Ziel ist es nicht, durch diese Aktion an mehr Aufträge zu kommen. Es geht uns rein um die gute Sache. Sobald das Projekt jedoch läuft, werden wir nach der Reparatur auf den Rechnungen jeweils darauf hinweisen, dass für diesen Auftrag ein Baum gepflanzt wurde. Wie definieren Sie Smart Repair? Smart Repair, die kluge Reparatur, ist unsere Spezialität. Das heisst, bei einer Stossstange nur die beschädigte Stelle zu reparieren, anstatt die ganze unnötig zu lackieren oder gar zu ersetzen. Eine Beule herauszuziehen, ohne zu spachteln oder zu lackieren und hochglanzpolierte Felgen zu flicken, anstatt zu ersetzen. Diese Dinge machen einen grossen Unterschied. Das Gleiche gilt beim Interieur: Sitze, Teppiche und Verkleidungen versuchen wir, wenn möglich, zu reparieren, anstatt zu ersetzen. Schon als die ColorMagic GmbH im Jahr 2007 gegründet wurde, war uns dies wichtig. Wir haben

ein grosses Knowhow darin. An beiden Standorten betreiben wir insgesamt sieben voll ausgerüstete Smart Repair Arbeitsplätze und sind somit bestens ausgerüstet Für Lackierungen verwenden Sie ausschliesslich Wasserbasislacke. Inwiefern sind diese umweltfreundlicher als andere Lacke? Wasserbasislacke sind lösungsmittelarm und somit schonender für unsere Umwelt. Die Farben werden ausschliesslich mit Wasser, anstatt mit schwerwiegenden Chemikalien, angemischt. Planen Sie, noch weitere Ideen umzusetzen, um Ihren Betrieb nachhaltiger zu gestalten? Wir versuchen, uns fortlaufend zu verbessern und weiterzuentwickeln. In Zukunft werden wir bestimmt weitere Massnahmen treffen, um noch nachhaltiger und umweltfreundlicher zu arbeiten. www.colormagic.ch


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RAUMPLANUNG

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Vom dichten Wohnraum der Zukunft Immer mehr Menschen wollen wieder in einer Grossstadt wie Zürich wohnen. Aber wie soll man darauf reagieren? TEXT MOHAN MANI

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ie Architektin und Immobilienökonomin Sibylle Wälty provozierte kürzlich in einem Interview mit einer Aussage, wonach in Zürich theoretisch Wohnraum für rund 300 000 Einwohner fehle. So wollten immer mehr Menschen in einer Grossstadt wohnen, weil dort die Arbeit, die Läden und die Gastronomie sind. Und weil sich mit dem Bevölkerungswachstum die Pendler stauten. In der gültigen Bau- und Zonenordnung der Stadt Zürich sind aber bereits heute theoretische Reserven für rund 260 000 zusätzliche Bewohnerinnen und Bewohner vorhanden; und mit dem kommunalen Richtplan werden weitere Verdichtungspotenziale ermöglicht: «Zürich ist seit einigen Jahren als Arbeits- und Wohnort wieder sehr beliebt und unsere Szenarien gehen davon aus, dass wir bis 2040 um rund 90 000 Personen weiterwachsen werden», meint Katrin Gügler, Direktorin Amt für Städtebau. «Mit den vorhandenen Reserven in der Bau- und Zonenordnung kann dieses Wachstum auch stattfinden. Wichtig ist aber, dass Zürich nicht nur grösser, sondern in vielen Bereichen auch besser wird.» Die Bevölkerung soll von den Chancen und neuen Qualitäten profitieren, welche mit der Verdichtung entstehen. Der vor Kurzem an den Gemeinderat überwiesene kommunale Richtplan macht genau das,

indem er Richtlinien für eine nachhaltige Entwicklung mit Weitsicht vorgibt. Bessere Raumnutzung Verdichtetes Bauen erfolgt bereits heute weitestgehend im Bestand. Die Stadtgrenzen sind gegeben und freie Landreserven – insbesondere auch in den ehemaligen Industriegebieten der Stadt – sind so gut wie nicht mehr vorhanden. Es gilt also, die vorhandenen Flächen möglichst effizient, aber gleichzeitig auch quartierverträglich und umsichtig zu nutzen. Die Umsetzungsmöglichkeiten dieser Verdichtung sind so vielfältig wie die Quartiere der Stadt Zürich selbst. «Ein einheitliches Patentrezept gibt es nicht. Konkret verdichten kann man beispielsweise, indem man in die Höhe oder Breite baut, Räume mehrfach nutzt oder Nutzungen stapelt. Stapeln bedeutet, dass man mehrere Nutzungen im gleichen Gebäude und somit auf der gleichen Grundstücksfläche kombiniert», so Gügler. Beispiele hierfür sind etwa das Schulhaus Allmend in der Green City, bei welchem der Sportplatz auf dem Dach des Hauses zu stehen kommt. Oder die Siedlung Kalkbreite: Dort sind im gleichen Gebäude ein Tramdepot, das Kino Houdini, verschiedene Läden, ein Bistro, Wohnungen und Freiräume untergebracht.

Wundermittel verdichtetes Bauen? «Das perfekte Wundermittel gibt es nicht, weder in Zürich noch in anderen Städten», sagt Katrin Gügler. «Aber wenn wir in Zürich den bestehenden Frei- und Grünraum nicht nur erhalten, sondern noch ausbauen möchten, ist eine Verdichtung im Bestand unumgänglich. Wichtig ist dabei, dass man – wie wir es im kommunalen Richtplan gemacht haben – genau hinschaut, welche Gebiete für eine zusätzliche Verdichtung auch wirklich geeignet sind, beispielsweise weil diese besonders gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Charakteristiken der verschiedenen Quartiere in Zürich sollen dabei auch in Zukunft erhalten werden.» Veränderungen in Sicht Auf kantonaler und kommunaler Ebenen gibt es eine Vielzahl von Gesetzen und Instrumenten, welche aktuell in der Erarbeitung oder Umsetzung sind. Beispielsweise ist der Kanton an der Umsetzung des Gesetzes für den Mehrwertausgleich. Damit wird es den Gemeinden möglich sein, bei Auf- und Umzonungen eine Mehrwertabgabe einzufordern, mit welcher ein öffentlicher Beitrag an die Verdichtung erfolgen kann – etwa in Form einer Velostation oder eines Beitrages an einen Park oder Schulraum. Das Amt für Städtebau aktualisiert

momentan aber auch die Hochhausrichtlinien von 2001. Damit will es dem zunehmenden Wunsch von Bauherrschaften nach Hochhäusern besser und insbesondere auch abgestimmt auf die Verdichtungsanliegen begegnen können. Mit der Stadt erneuern sich so auch die Planungsinstrumente sukzessive. Neues altes Zürich Es bleibt die Gretchenfrage, wie man mit dem heutigen Wissen eine Stadt wie Zürich von Grund auf neu erbauen müsste, wenn man denn könnte. Katrin Gügler glaubt jedoch nicht, dass sich jemand ein neues Zürich vom Reissbrett wünscht: «Die Stadt ist gerade wegen ihrem Mix aus historisch gewachsener und moderner Bausubstanz so beliebt. Jedes Quartier in Zürich ist in einer anderen Zeit und einem anderen gesellschaftlichen Kontext entstanden. Unseren heutigen Fokus legen wir kleinräumlicher auf punktuelle Entwicklungen, beispielsweise bei der Planung von einzelnen Gebieten wie der Manegg oder spezifischen Themen wie der Zukunft der Gartenstadt. Das Sichern und Bereitstellen von genügend Flächen für Freiräume und Infrastrukturbauten wie etwa Volksschulen ist aber etwas, das man rückblickend wohl stärker hätte beachten können. Heute sind wir da viel weiter, dennoch ist dies eine der grossen Herausforderungen in der Planung.»

BRANDREPORT HOCHSCHULE LUZERN

Neuer Studiengang in Mobility, Data Science and Economics

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ie Mobilitätsbranche befindet sich im Umbruch. Zum einen erlaubt die digitale Revolution neue, disruptive Geschäftsmodelle wie Bike Sharing, Ride Hailing oder Payas-you-Travel-Angeboten. Zum anderen stellt der Klimawandel die Mobilitätsbranche vor die Herausforderung, ihr rasantes Wachstum umweltgerecht zu gestalten. In einem sich so schnell wandelnden Umfeld bündeln Architektur, Wirtschaft und Informatik der Hochschule Luzern ihre Kräfte und bieten ab September 2020 den Bachelor-Studiengang Mobility, Data Science and Economics an.

Flexibel und berufsbegleitend studieren Studienort ist der nach neusten Standards ausgerüstete Hochschulcampus direkt am Bahnhof Rotkreuz. Der Bachelor-Studiengang wird nicht nur in Vollzeit, sondern auch berufsbegleitend angeboten: Studierende arbeiten von Montag bis Mittwoch und studieren am Donnerstag und Freitag vor Ort in Rotkreuz. «Nicht nur bei

Studierenden, auch bei Unternehmen erfreut sich dieses Modell grosser Beliebtheit. Viele Arbeitgeber setzen das berufsbegleitende Studium zu Personnel Recruitment & Retention ein», so Dr. Ann-Kathrin Seemann, Co-Leiterin des Studiengangs. Ein wichtiger Bestandteil des Studiums sind Projektarbeiten mit Partnern aus Wirtschaft und Staat. So erhalten die Studierenden fundierte praktische Kompetenzen. Die ersten ihrer Art Der schweizweit einzigartige Studiengang wird im September 2020 erstmals durchgeführt und startet mit einer Einführungswoche mit Eröffnungsfeier, Crash Kurs und einer Exkursion. Co-Studienleiter Dr. Martin Schonger erläutert: «Von Anfang an bei einem solch zukunftsweisenden Studiengang dabei sein zu können, ist schon ein besonderes Gefühl. Unser Team und die Studierenden der ersten Stunde werden sozusagen Pionierinnen und Pioniere für die Studienwelt und den Arbeitsmarkt von morgen.»

Mehr Informationen gibt es unter hslu.ch/mobility


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EASYPARK BRANDREPORT

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Parkieren in der Stadt – ganz ohne Nervenzusammenbruch Das Autofahren in Schweizer Städten kann schnell zu einer richtiggehenden Tortur werden. Besonders die Parkplatzsuche treibt immer wieder den Puls in die Höhe. Und selbst wenn man einen Parkplatz gefunden hat, endet der Stress nicht: Denn wenn ein Termin länger dauert, fängt man sich vielleicht doch noch eine Busse ein. Dabei kann Parkieren vollkommen stressfrei ablaufen – dank der App «EasyPark».

TEXT SMA

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nfahren. Bremsen. Blinken. Warten. So etwa fühlt es sich an, mit dem Auto in Zürich unterwegs zu sein. Und in anderen Schweizer Grossstädten ist es keineswegs anders. Hat man sich dann erst einmal durch den Verkehr ans Ziel gekämpft, steht einem die grösste Herausforderung noch bevor: das Finden eines Parkplatzes. Und wer dann nicht das passende Kleingeld parat hat, steht bereits vor dem nächsten Problem. «Wir möchten mit unserer App das Leben aller Autofahrerinnen und Autofahrer ein bisschen leichter machen», erklärt Julie Ludmann, Country Managerin für die Schweiz bei EasyPark. «Und zu diesem Zweck haben wir eine App entwickelt, mit der sich die Parkplatzsuche sowie das Bezahlen enorm vereinfachen lässt.» Wie funktioniert das? Die EasyPark-App wird ganz unkompliziert direkt aufs eigene Smartphone runtergeladen. Man registriert sich danach einfach und schnell über die Telefonnummer und gibt dann das komplette Autokennzeichen ein. Fertig. Wo hat es noch Platz? «Erlaubt man der App den Zugriff auf den eigenen Standort, zeigt sie einem direkt an, wo mit grösster Wahrscheinlichkeit die nächsten freuen Parkplätze sind», führt Julie Ludmann aus. Berechnet wird dies anhand von Daten, derzeit ist dieses Feature in der Schweiz noch ausschliesslich in Zürich nutzbar. Anhand eines digitalen Rads kann man dann die gewünschte Parkzeit angeben und Start drücken. Bezahlt wird der Parkplatz direkt über die Kreditkarte oder Apple Pay. «Wir arbeiten aber auch an der Einführung von weiteren lokalen Bezahllösungen wie Twint oder Postfinance.»

Wir möchten mit unserer App das Leben aller Autofahrerinnen und Autofahrer ein bisschen leichter machen.

Damit wird ein gängiges Problem elegant gelöst, das viele Automobilisten beim Parkieren plagt: «Die meisten Leute bezahlen deutlich mehr, als sie eigentlich müssten», weiss Ludmann. Dies, weil sie entweder auf Nummer sicher gehen wollen. Oder weil sie halt nicht gerade das passende Kleingeld dabeihaben. Mit EasyPark hingegen bezahlt man wirklich nur genau für die Zeitdauer, während der das eigene Auto auf dem Parkfeld steht. Der Clou: «Man kann über die App die Dauer bis hin zur maximal erlaubten Parkzeit auch einfach verlängern, wenn man merkt, dass man doch noch eine Weile benötigt.» Diese Funktion der EasyPark-App wird ab Frühling in

Zürich verfügbar sein. Ebenfalls sehr praktisch: Die App verfügt über einen Notification-Modus, der die User daran erinnert, dass die Parkzeit beinahe abgelaufen ist. Keine Bussen mehr Wie aber wissen zum Beispiel die kontrollierenden Polizeibeamten, dass das digitale Parkticket auch tatsächlich gelöst wurde? «Die entsprechende Information wird direkt an eine Datenbank geschickt, die von den Polizeigeräten genutzt wird», erklärt Julie Ludmann. Das Kontrollgerät gibt dann die Auskunft, dass der Parkplatz bezahlt wurde.

Mit EasyPark hingegen bezahlt man wirklich nur genau für die Zeitdauer, während der das eigene Auto auf dem Parkfeld steht.

EasyPark wurde im April letzten Jahres in der Schweiz lanciert, die erste Stadt war Zürich. «Hier sind wir mittlerweile auch sehr verbreitet und viele Autofahrerinnen und Autofahrer nutzen unseren praktischen Service.» Europaweit kommt die App in mehr als 19 Ländern sowie in 1800 europäischen Städten zum Einsatz. Die Zukunft ist digital Wie wird sich in der Schweiz das sogenannte «Mobile Parking» weiterentwickeln? «Die Schweiz befindet sich in diesem Bereich noch ein bisschen im Hintertreffen», so die Country Managerin. In den skandinavischen Ländern bspw. habe man damit bereits in den frühen 2000er-Jahren begonnen. Und gewisse Städte wie etwa Kopenhagen wickeln bereits 90 Prozent aller ParkingVorgänge über mobile Apps ab. «Unser Ziel für die Schweiz besteht nun natürlich darin, möglichst vielen Menschen die gleichen Vorteile zu ermöglichen.» Das ist nicht nur praktisch für alle Beteiligten – sondern verschönert auch das Stadtbild. Denn je mehr Apps wie EasyPark genutzt werden, desto weniger Ticketmaschinen müssen aufgestellt und betrieben werden. EasyPark ist auch der perfekte Begleiter für den nächsten Roadtrip, denn die App funktioniert mit dem hinterlegten Zahlungsmittel in allen 19 Ländern. Julie Ludmann: «35 Prozent unserer Schweizer User haben unsere App schon im Ausland benutzt.» Und natürlich können auch europäische Touristen EasyPark nutzen, wenn sie in der Schweiz zu Besuch sind. Die Suche nach passendem «Münz» in der Fremdwährung ist damit endgültig vorbei. Weitere Informationen zur App sowie eine detaillierte Bedienungsanleitung finden Sie unter www.easyparkswitzerland.ch. Die App ist im Appstore für iPhones sowie bei Google Play für AndroidGeräte verfügbar.


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VELO

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Das Velofahren ist des Schweizers Lust Das Velo steht bei Schweizerinnen und Schweizern derzeit hoch im Kurs. Kein Wunder: Das Fortbewegungsmittel ist günstig in der Anschaffung, man tut etwas für die eigene Fitness und schont obendrein noch die Umwelt. Aber wie wird sich dieser Trend in Zukunft entwickeln? TEXT LARS MEIER

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instere Nacht. Dunkelheit. Kurz darauf die Silhouette von Elliott, wie er mit E.T. im Korb vor dem hell leuchtenden Mond mit dem Velo entlangschwebt. Das Velo wird dabei vermutlich nur minimal dazu beigetragen haben, dass diese Szene aus dem Jahre 1982 Filmgeschichte schrieb. Zu Unrecht: Allein seine Entstehungsgeschichte und wie es sich im Laufe der Zeit verändert und entwickelt hat, hätten nämlich ohne Weiteres das Potential, einen spannenden Film zu füllen. Schliesslich kann das Velo auf eine inzwischen mehr als 200 Jahre alte Historie zurückblicken: 1817 stellte der Deutsche Karl von Drais seine Laufmaschine vor, die später als Draisine bekannt wurde. Es handelte sich dabei um ein Fahrzeug, das vom Aussehen mit dem Velo der Gegenwart bereits viel gemein hatte. Abgesehen von der Tatsache, dass es statt mit Pedalen mit dem Laufen auf dem Boden angetrieben wurde, ähnlich wie beim Kinderlaufrad «Like a Bike». Rund dreieinhalb Jahrzehnte später, im Jahr 1853, stellte der Schweinfurter Philipp Moritz Fischer das erste Velo mit Tretkurbelantrieb vor. Ende des 19. Jahrhunderts wurden die optisch markanten Hochräder entwickelt und freuten sich grosser Beliebtheit: Mithilfe des grossen Vorderrads war das Erreichen von viel höheren Geschwindigkeiten möglich. Im 20. Jahrhundert erlitt die Popularität des Velos einen

Knick: Zunehmend drängten Motorräder und Autos das Velo in den Hintergrund, da in der zunehmend industrialisierten Welt Velos mit weniger Wohlstand assoziiert wurden. Das Velo heute Das Velo verschwand aber, wie gemeinhin bekannt, niemals komplett von der Bildfläche. Thomas Ernst, Gründer, Inhaber und Geschäftsführer eines Zürcher Velogeschäfts, weiss, wieso das Velo heute beliebter denn je ist: «Zentrale Punkte sind die Günstigkeit in der Anschaffung, das schnelle Vorwärtskommen auf Kurzstrecken in bewohntem Gebiet und die kostenlosen Parkmöglichkeiten an jeder Ecke. Nicht zu vergessen sind natürlich auch die Aspekte der Gesundheit, des Trends und der Nachhaltigkeit.» Somit überrascht es auch nicht, dass die Schweiz zu den Ländern mit der höchsten Velodichte der Welt gehört. Der Gesamtbestand an Velos in der Schweiz beläuft sich laut Erhebungen auf mehr als fünfeinhalb Millionen. Von diesen werden aber längst nicht alle gefahren, nur etwas mehr als die Hälfte wird Schätzungen zufolge auch tatsächlich genutzt. Die Bedeutung von E-Velos Auch E-Velos werden hierzulande immer beliebter. So wurde 2018 erstmals die Marke von 100 000 verkauften Exemplaren in der Schweiz geknackt. E-Velos stellen auch klar einen eindeutigen Trend für die Zukunft

dar, wie Experte Thomas Ernst bestätigt: «Der Trend geht im Alltagsbereich klar zu voluminöseren E-Bikes, sprich Transportvelos (Family- und Cargobikes).» Auch kommen immer mehr Leute auf den Geschmack eines S-Pedelecs. Diese Velos unterscheiden sich optisch nicht von den Elektrovelos, welche auf 25 Kilometer pro Stunde beschleunigen können. S-Pedelecs können Geschwindigkeiten von bis zu 45 Kilometer pro Stunde erreichen. Thomas Ernst zeigt sich folglich auch nicht über den beliebten Einsatz von S-Pedelecs zum Pendeln überrascht: «Eine zunehmende Anzahl Leute pendelt täglich gerne zwei Mal am Tag 25 Kilometer mit einem S-Pedelec anstatt im Stau zu stehen oder sich in eine überfüllte S-Bahn zu zwängen.» Was unterscheidet aber ein E-Velo von einem herkömmlichen Velo, abgesehen von der Motorisierung? Experte Thomas Ernst weist auf das veränderte Nutzungsverhalten hin, wenn man in Besitz eines E-Velos ist: «Man fährt schneller, weiter und öfter. Der Trend geht ausserdem hin zu immer grösseren Packvolumen. Ein Gepäckträgerkorb ist Standard. Ein zusätzlicher vorne kommt oft dazu.» In der Berufswelt findet laut dem Experten ein Umdenken statt: «Auch Firmen setzen auf Cargobikes. Für das städtische Kleingewerbe (Handwerker, Fotografen, Blumengeschäfte, Servicedienstleister) oder auch für Velokuriere sind Cargobikes eine gute Alternative zum Geschäftsauto.»

Die Zukunft des Velos Der Verkehr wird sich in der nahen Zukunft stark verändern, was die Bedeutung des Velos als Fortbewegungsmittel zusätzlich erhöht. Konkret erwarten Experten, dass der Verkehr im Zuge des Bevölkerungswachstums massiv zunimmt. Ein Teil wird – wie auf der Hand liegt – den Zug- und Strassenverkehr betreffen, ein beträchtlicher Teil aber auch den Langsamverkehr. Der öffentliche Verkehr wird laut Zahlen des eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) bis 2040 um 51 Prozent, der motorisierte Individualverkehr weiterhin um 18 Prozent und der Langsamverkehr letzten Endes um 32 Prozent zunehmen. Die Schweiz entwickelt sich also immer mehr zum Veloland. Experte Thomas Ernst stimmt dieser Aussage ebenfalls zu, den Grund sieht er unter anderem im Folgenden: «Die Wintersportregionen leiden unter dem Schneemangel. Die innovativen Gebiete haben den Mountainbike- oder E-Mountainbike-Trend längst erkannt und bauen extra Trails dafür oder lassen bestehende Routen neu beschriften und bewerben.» Längst hat das Velo bei Schweizerinnen und Schweizern einen Stein im Brett. Wer oder was diese Popularität in Zukunft aufhalten möchte, wird sich warm anziehen müssen!

BRANDREPORT E. FELDMANN AG

Doppelstöckige Veloparkiersysteme und Fahrradleitsysteme

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er femapark easylift+ ist das benutzerfreundlichste, doppelstöckige Veloparkiersystem auf dem Markt. Es hat sich mit weit über 100 000 Abstellplätzen in ganz Europa bereits bestens bewährt. Soll ein Velo in der oberen Etage eingestellt werden, lässt sich selbst die höhere Schiene der Hoch-/Tiefstellung bis auf den Boden absenken. Die integrierte Gasdruckfeder unterstützt das Hochheben, damit sogar E-Bikes kinderleicht in der oberen Etage parkiert werden können. Das System ist wartungsarm und bietet für öffentliche Institutionen und Bahnhöfe maximale Benutzerfreundlichkeit. Auch für Mehrfamilienhäuser und Überbauungen ist der femapark easylift+ bestens geeignet. Die Rollen gleiten sanft über die Schienen und erzeugen in Fahrradkellern keinen unnötigen Lärm.

Die Module sind mit einem Mittenabstand von 500 mm oder 400 mm erhältlich. Der optionale Anbindebügel bietet eine sichere Möglichkeit, das Fahrrad am Rahmen gegen Diebstahl mit einem Schloss abzuschliessen. Der Doppelstockparker ist für den Innen- und Aussenbereich einsetzbar. Mit dem neusten Produkt femapark easylift+ 500D präsentiert femapark den ersten und bisher einzigen Doppelstock-Fahrrad Parker auf dem Markt, der gemäss DIN79008 Norm zertifiziert ist und vom ADFC empfohlen wird. Fahrraderkennungssystem und Fahrradleitsystem Das Fahrraderkennungs- und Leitsystem Lumiguide registriert, welche Fahrradabstellplätze in einer Velostation belegt sind und wie viele Plätze noch verfügbar sind. Über dynamische Innen- und Aussendisplays werden dem Velofahrer in Realzeit die verfügbaren Plätze angezeigt. Interaktive Analysen helfen dem Betreiber einer Velostation, herrenlose Fahrräder schneller zu erkennen und entsprechend freien Platz zu schaffen. Dieses System wird bereits in der grössten Velostation Europas in Utrecht/NL erfolgreich eingesetzt. Lumiguide ist ab sofort in der Schweiz exklusiv bei femapark erhältlich.

E. Feldmann AG Die Gebäudeausrüster Hintermühlenstrasse 6 8409 Winterthur www.femapark.ch

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BRANDREPORT BIKE LOFT

EGO MOVEMENT BRANDREPORT

Velos und Gepäck sicher und bequem parkieren Was ist wichtig, wenn man sein Velo auswärts parkieren muss? Es muss dabei möglichst vor der Witterung geschützt sein, die Parkingmöglichkeit sollte Sicherheit vor Diebstahl bieten und keine störenden Wartezeiten mit sich ziehen. «Bike Loft» erfüllt mit einem ausgeklügelten System all diese Punkte und trumpft zusätzlich noch mit weiteren Boni auf.

B

ei «Bike Loft» werden sowohl die Velos als auch das zugehörige Gepäck in geschlossene Einzelboxen eingestellt. Somit sind Velo und Gepäck sowohl zu 100 Prozent gegen Diebstahl, Vandalismus als auch Nässe und Verschmutzung geschützt. Ein grosses Plus ist das Aufladen der Akkus von E-Bikes in den Boxen während der Parkzeit. In Bezug auf das Bauen der Anlage lässt «Bike Loft» zudem mehrere Möglichkeiten offen. «Bike Loft» kann im Hochbau, Tiefbau oder kombiniert gebaut werden. Bei allen Varianten, auch bei reinen Tiefbauten, können die Zugänge (Gates) im EG realisiert werden. Mühsam zu befahrende und kostspielige Rampen sind ebenfalls nicht notwendig. Rampen in das UG sind zudem sehr unbeliebt und stellen bezüglich Personensicherheit ein Risiko dar. «Bike Loft» befindet sich auch in technologischer Hinsicht auf dem neusten Stand. Ein besonderes Augenmerk liegt auf integrierter, künstlicher Intelligenz: «Machine learning». Bei Anlagen bis zu 1000 Velos arbeitet nur ein Roboter im System, bei grösseren Anlagen sind

es zwei. Die Roboter können gleichzeitig sogar zwei Boxen handhaben. Für Bewachungsfunktionen wird an der Anlage im Zuge dessen kein Personal benötigt. «Bike Loft» ist ausserdem benutzerfreundlich: Zahlungsverkehr, Identifikation und Steuerung erfolgen durch das Smartphone. Ebenfalls erkennt «Bike Loft» Stosszeiten und schaltet auf eine andere Betriebsart um. Störende Wartezeiten beim Ein- und Ausparken gehören dank Lernalgorithmen ebenfalls der Vergangenheit an. An einem Bahnhof wären Wartezeiten beim Einparken besonders kritisch. Durch automatische Voranmeldung und Reorganisation kann das System die Zeit berechnen, wann eine leere beziehungsweise beladene Box für den Benutzer zur Verfügung stehen muss. Eine eigens entwickelte App, welche die Vernetzung der Anlagen mit öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglicht, rundet das auf die Zukunft ausgerichtete System perfekt ab. www.bikeloft.ch

017

Aus Zürich für die Welt

I

m Jahr 2030 werden Prognosen zufolge knapp 60 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben. Mit dem Wachstum der Städte steht die Mobilität im urbanen Raum an einem Wendepunkt: Staus in den Städten werden zu einem immer grösseren Problem. Schon jetzt sind Autofahrer auf der Suche nach einem Parkplatz weltweit für 30 Prozent der innerstädtischen Staus verantwortlich und in der Stadt Zürich verbringt ein Autofahrer durchschnittlich 17 Minuten täglich mit dem Suchen nach einem Parkplatz. EGO Movement setzt sich daher zum Ziel, Mobilität in und um die Stadt effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Die Vision der beiden Gründer Daniel Meyer und Marie So ist es, intelligente Produkte mit gutem Design für den urbanen Raum zu schaffen. Die EGO Movement Mobilitätsprodukte vereinen schlichte, klassische Linien mit modernster Technologie. Begonnen hat die EGO-Movement-Story mit den schlichten «Classic 25»-E-Bikes für den stressfreien Weg zur Arbeit ganz ohne Schweiss. Neu lanciert wurde in

diesem Jahr die «Explorer 25»-Serie, die auch steile Waldwege oder den urbanen Dschungel sowie Touren bis zu 140 km zum täglichen Genuss machen. Für die Familie stellen die E-Cargobikes «Apollo II» und «Apollo III» den idealen Ersatz zum Auto dar. Dank der eleganten Box aus FSC-zertifiziertem Holz bieten die E-Cargobikes Zulademöglichkeit von bis zu 100 kg. Damit sind das Bringen der Kinder in die Krippe, der grosse Einkauf oder der gemeinsame Familienausflug am Wochenende ganz ohne Stau und Parkplatzsuche möglich. EGO Movement ist der einzige Hersteller mit eigenen Stores & Servicestellen in Zürich, Basel, Luzern, Bern, Stuttgart, Hamburg & München. Neben Probefahrten vor Ort im Store kann auf www.egomovement.com ebenfalls eine Probefahrt vor Ort bei Ihnen zu Hause oder am Arbeitsplatz gebucht werden. Ein EGO Movement Aussendienst-Mitarbeiter besucht Sie dann unverbindlich und gratis mit den von Ihnen gewünschten Produkten am Ort Ihrer Wahl zum Testen. Weitere Informationen: www.egomovement.com

TEXT LARS MEIER

BIXS BRANDREPORT

Mit Schwung in die Zukunft Die Beliebtheit von E-Velos nimmt laufend zu. Kein Wunder: Schliesslich sind längere Strecken auch ohne enormen Kraftaufwand möglich, zusätzlich bleiben die übrigen Vorteile eines Fahrrads wie etwa der erschwingliche Preis sowie der gesundheitsfördernde Aspekt bestehen. Welche E-Velos die bestmögliche Wahl darstellen und mit welchen Vorteilen sie aufwarten.

D

as Velo erlebt zurzeit eine Art Sternstunde, was durch mehrere Faktoren begünstigt wird. In Zeiten des Klimaschutzes machen sich immer mehr Menschen Gedanken über ihren ökologischen Fussabdruck, was sich auch auf die Art der Fortbewegung und des Reisens auswirkt. Speziell E-Velos stehen deshalb zurzeit hoch im Kurs: Mit einem E-Velo kann man weite Strecken auch ohne Auto zurücklegen, zugleich bietet die Schweiz mit ihren zahlreichen Velowegen ideale Voraussetzungen dazu. Die Beliebtheit schlägt sich auch ganz klar in den Verkaufszahlen von elektronischen Fahrrädern nieder: 2018 wurde in der Schweiz erstmals die Marke von 100 000 verkauften EVelos überschritten. Urbane Mobilität wird wichtiger denn je Doch nicht nur der Veloverkehr, sondern auch der restliche Strassenverkehr wird sich in den nächsten Jahrzehnten stark verändern – auch aufgrund gesellschaftlicher Entwicklungen. Aktuelle Prognosen sagen voraus, dass

2050 etwa 80 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben werden, was mehr als das Doppelte der aktuellen Zahl ist. Wenn man lediglich ein Auto besitzt, liegen die Folgen davon auf der Hand: Nicht nur bestimmen die Suche nach Parkmöglichkeiten den Alltag, auch Staus werden in hohem Masse zunehmen. Beides Gründe, welche für das Benutzen eines E-Velos sprechen. Mit der hohen Geschwindigkeit eines E-Velos entflieht man jeder Rush-Hour, spart wertvolle Zeit und erscheint dennoch entspannt am Arbeitsplatz. Das passende Modell finden Auf dem Markt existieren für das Pendlerbedürfnis zahlreiche Angebote, welche sich jedoch in vielerlei Hinsicht voneinander unterscheiden. Eine gute Wahl stellen dabei die Velos der Serie Access E der Schweizer Marke BiXS dar. Sie zeichnen sich durch Swissness, eine hochwertige Verarbeitung, einen kräftigen E-Antrieb und ein elegantes Design aus. Die Access E-Velos gelten als die SUV unter den elektronischen Fahrrädern und sind ideal

geeignet für Vielfahrer, Tourenliebhaber und Pendler. Das zeitgenössische Design kombiniert mit einer kompromisslosen Ausstattung machen die vier verschiedenen Modelle der Serie überall zum Hingucker. Dennoch existieren Unterschiede: Das Modell Access Ex ist das Topmodell der Serie und lässt sich kurz und prägnant mit drei Worten zusammenfassen: Schlicht, schwarz und schnell. Das S-Pedelec, welches sich durch sein edles Design von der Masse abhebt, bietet eine Unterstützungsleistung für Geschwindigkeiten bis zu 45 Kilometern pro Stunde und bringt den Fahrer schnell und zuverlässig von A nach B. Das Damenmodell der 45 km/h-Variante mit der Bezeichnung Access Ex GOR punktet mit einem tiefgezogenen Oberrohr, welches in Kombination mit der serienmässig verbauten Teleskopsattelstütze einen komfortablen Auf- und Abstieg ermöglicht. Die Modelle Access E10 und Access E10 Gor bieten E-Power bis 25 Stundenkilometer und sind die Antwort auf das städtische Nahverkehrschaos. Auch diese Modelle verfügen über die serientypische Ausstattung mit hochwertigen Schutzblechen und Gepäckträgern sowie einer integrierten Lichtanlage. Durch letztere ist die Sichtbarkeit auch in der Morgendämmerung oder spät abends gewährleistet. Von Bern nach Zürich und noch weiter Wer gerne lange Strecken fährt, wird von der Reichweite der Access E Serie begeistert sein: Dank des 630-WhAkkus sind Distanzen von bis zu 150 Kilometern möglich. Somit kann beispielsweise die Strecke von Bern nach Zürich zurückgelegt werden ohne Aufladen zwischendurch. Durch die 100-Millimeter-Federgabel und die breiten Reifen sind auch nichtasphaltierte Wege problemlos zu befahren. Als Fazit lässt sich folglich ziehen: E-Velos sind im Trend und wiederspiegeln den Zeitgeist moderner, urbaner Mobilität, individueller und unabhängiger Fortbewegung, das Streben nach Gesundheit und Fitness sowie das Erlebnis in der Natur. E-Bikes warten besonders im städtischen Nahverkehr und in den Agglomerationen

mit Vorteilen auf, sind aber nicht jedermanns bevorzugtes Fortbewegungsmittel. Sie sind mit einem Gewicht von über 20 kg immer noch relativ schwer und unhandlich, brauchen einen sicheren Parkplatz und regelmässige Pflege. Die 45 km/h-Modelle müssen von Gesetzes wegen her wie Mofas über das zuständige Strassenverkehrsamt eingelöst werden und dürfen nur mit dem entsprechenden Kennzeichen gefahren werden. Nichtsdestotrotz der E-Bike-Boom besteht und die Tendenz ist stetig steigend. Wann steigen Sie um? Weitere Informationen: www.bixs.com

TEXT LARS MEIER


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018

HOCHGESCHWINDIGKEITSVERKEHR

WWW.FOKUS.SWISS

Die Schweiz darf die HochgeschwindigkeitsAnbindung nicht verpassen Die Gesellschaft und ihre Mobilität müssen nachhaltiger werden. Das gilt sowohl für die Schweiz als auch international. Eine Schlüsselrolle dafür spielt der öffentlichen Schienenverkehr. Doch wie kann man Zugfahren so attraktiv gestalten, dass es mit dem Fliegen konkurrieren kann? Die Antwort liegt im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Aber hier ergibt sich ein Problem: Die Schweiz ist dafür nicht genügend gerüstet. Das hat auch wirtschaftliche Folgen. TEXT SMA

D

ie Welt ist in den letzten Jahren kleiner geworden. Natürlich nicht im eigentlichen Sinne, sondern im übertragenen. Denn der Ausbau des Flugverkehrs hat dafür gesorgt, dass so gut wie jeder Ort auf dieser Erde relativ schnell, einfach und günstig erreicht werden kann. Und die Schweizerinnen und Schweizer nutzen die Möglichkeiten des Luftreisens rege: Laut Bundesamt für Statistik verzeichneten die hiesigen Flughäfen 2018 rund 57,5 Millionen Passagiere (Lokal- und Transferpassagiere). Das entspricht einem Plus von 67 Prozent gegenüber dem Jahr 2000.

Doch der Wind beginnt sich – zumindest langsam – zu drehen. Ein neues Verständnis für Ökologie sowie Nachhaltigkeit setzt sich durch und im Bestreben, den eigenen CO2-Fussabdruck zu minimieren, rücken neue und intermodale Mobilitätsformen in der Fokus der Öffentlichkeit. Doch kann überhaupt ein Verkehrsträger mit den Vorzügen des Flugzeugs mithalten? Im Eiltempo unterwegs Die Antwort lautet gemäss Fachleuten: Ja. Allerdings mit Vorbehalt. Eine valable Alternative zum Luftverkehr bietet die Mobilität auf der Schiene. Doch um gegenüber dem Fliegen wirklich attraktiv sein zu können, müssten sich bspw. die Reisezeiten zwischen den europäischen Zentren München, Zürich und Mailand um einen Quantensprung verbessern. Möglich wird dies durch sogenannte Hochgeschwindigkeitsverbindungen. Unter dem Begriff «Hochgeschwindigkeitsverkehr» (HGV) wird das Befahren von Zugstrecken verstanden, auf denen Geschwindigkeiten von mindestens 200 Km/h möglich sind. Die EU fördert

den Ausbau des HGV-Netzes stark, um eine inner-europäische Alternative zum Flugverkehr zu schaffen. Bis Ende 2020 sollen europaweit 20 000 HGV-Schienenkilometer gebaut sein. Durch die damit entstehende Zeitersparnis soll das Reisen im Zug deutlich attraktiver werden. Welche Rolle spielt dabei die Schweiz – und welche Weichen müssen hierzulande gestellt werden? Branchenkenner betonen, dass es vor allem elementar sei, den Anschluss ans europäische HGV-Netz nicht zu verpassen. Denn wie das Bundesamt für Verkehr in einer offiziellen Mitteilung schreibt: «Während die NEAT bereits bessere und schnellere Verbindungen aus der Schweiz in Richtung Mailand und Frankfurt bringt, sorgt das Programm zum Anschluss ans ausländische Hochleistungsnetz auch für optimierte Reisemöglichkeiten in Richtung Lyon, Dijon, Paris, Stuttgart, Ulm und München.» Doch hier besteht noch deutliches Verbesserungspotenzial, wie der Bund bereits 2012 im «Raumkonzept Schweiz» festgehalten hat: In dem 100-seitigen Strategiepapier ist unter anderem zu lesen, dass die Integration in «die europäischen Hauptverkehrsachsen des Schienen- und Strassenverkehrs zu verbessern ist.» Gerade der wichtige Metropolitanraum Zürich ist derzeit ungenügend ans europäische HGV-Netz angeschlossen. Diese müsse dringend geändert werden: «Die Schweiz muss sich dafür einsetzen, dass eine vollständige Realisierung der geplanten Anschlüsse möglichst frühzeitig umgesetzt wird.» Bestehende Lücken schliessen Zur besseren Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz investiert der Bund bis Ende

Jahr rund 1,1 Milliarden Franken in das Eisenbahnnetz. Doch dies ist laut Fachleuten nur als ein erster Schritt im Rahmen des NEAT-Ausbaus zu verstehen. Im nächsten Schritt müsse unbedingt die vollständige Integration der Schweiz ins europäische HGV-Netz angegangen werden. Denn bisher ist der Netzschluss zwischen dem nördlichen und südlichen Europa (mit Stuttgart/München bzw. Mailand) mit einer durchgehenden HGV-Verbindung noch nicht geplant. Genau hier kommt das Projekt «AlpTrain» ins Spiel: Denn dieses bezweckt den Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen den Metropolen Zürich, Mailand und München. Kernstück dieses Vorhabens ist eine neue Schnellbahnstrecke zwischen Chur und Bellinzona. An diese soll ein Anschluss für die Tourismuszentren Lenzerheide, Arosa, Davos und St. Moritz erstellt werden. Alle profitieren Mit dem AlpTrain könnten gleich zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden: Ein klaffendes Loch im europäischen HGV-Netz würde geschlossen, was den Zug im Direktvergleich mit dem Flugzeug attraktiver dastehen liesse. Gleichzeitig profitiert die Schweiz auch auf regionaler Ebene durch die zusätzlichen Anbindungen. Und gerade die bessere Einbindung von Zürich und Umgebung ans europäische HGV-Netz würde den Wirtschaftsstandort Schweiz zusätzlich stärken: Denn Baden-Württemberg, Bayern, die Schweiz, Vorarlberg, das Fürstentum Liechtenstein sowie die Lombardei gehören zu den wirtschaftsstärksten Regionen Europas. Diese sind heute schon durch

Handel, Investitionen sowie Wertschöpfungsketten stark miteinander verbunden. Mit einem HGV-Ausbau zwischen München, Zürich und Mailand könnte die sogenannte «Wirtschaftsmetropole Alpenbogen» näher rücken und das Rückgrat für die Erhöhung der weltweiten Konkurrenzfähigkeit erhalten. Bis allerdings die Reise von Zürich nach Mailand in zwei Stunden (statt heute drei Stunden und 20 Minuten) bewältigt werden kann, steht noch ein langer Weg bevor. Die Initianten des Konzepts sind zurzeit daran, die politische Initialisierung der AlpTrain-Idee vorzubereiten. Reisezeit in Stunden

Referenz

HGV

Zürich - Frankfurt

(410)

3:53

2:25

Zürich - München

(324)

3:30

2:00

Zürich - Mailand

(308)

3:20

2:00

Zürich - Paris

(555)

4:04

3:40

Zürich - Lugano

(233)

2:03

1:30

Zürich - Chur

(116)

2:19

1:05

Frankfurt - Mailand

(718)

7:30

4:15

München - Mailand (450)

6:50

2:45

Klammer: Distanz in km

Bis Ende 2020 sollen europaweit 20 000 HGV-Schienenkilometer gebaut sein. Durch die damit entstehende Zeitersparnis soll das Reisen im Zug deutlich attraktiver werden.

BRANDREPORT TUFFLI & PARTNER AG

Die Weichensteller für einen neuen Schienenverkehr Die Tuffli & Partner AG steht ihren Kunden bei grossen und kleineren Projekten beratend und ausführend zur Seite. Dieses langjährige Know-how fliesst parallel auch in eine Mobilitätsvision, die den europäischen Schienenverkehr nachhaltig umgestalten könnte: das Projekt AlpTrain.

Andrea Tuffli Verwaltungsratspräsident Tuffli & Partner AG

Andrea Tuffli – wer ist die Tuffli & Partner AG? Wir sind ein Ingenieurunternehmen, das 1971 ins Leben gerufen wurde. Tätig sind wir in Chur, Mels sowie Zürich und beschäftigen 25 Mitarbeitende. Zu unseren Kompetenzen zählen die Felder Infrastrukturen, Umwelt, Lärmschutz sowie Sicherheit. In diesen Bereichen decken wir das gesamte Dienstleistungsspektrum ab: von der Planung über die Bauleitung und Bauherrenunterstützung bis hin zur Projektentwicklung.

Wann und warum hat die Tuffli & Partner AG die Vision AlpTrain entwickelt? Wir befassen uns seit 2007 auf privater Basis als Initiantin mit der Projektentwicklung. Im Fokus von AlpTrain stand und steht die HGV-Vernetzung von Zürich, München und Mailand beziehungsweise der bestehenden HGV-Linien von Süddeutschland und Norditalien. Nach dem Ausbau der beiden Basistunnels am Lötschberg und Gotthard besteht seitens Ostschweiz/Graubünden ein legitimer Anspruch darauf, dass nun eine Neubaustrecke zwischen Chur und Bellinzona in den Vordergrund rückt. Welche konkreten Ziele werden mit AlpTrain verfolgt? Im Zentrum steht die Verkürzung der Reisezeiten zwischen Zürich, München und Mailand – und zwar um einen Quantensprung. Dazu kommen die Entflechtung des Personen- und Güterverkehrs auf der Nord-Süd-Achse sowie die Erhöhung der Redundanz, Leistungsfähigkeit und Betriebsstabilität im schweizerischen Schienennetz.

Welcher Hauptnutzen kann denn mit dem HGV-Ausbau zwischen Zürich, München und Mailand nach AlpTrain erwartet werden? Aus wirtschaftlicher Sicht liegt der Vorteil darin, dass der Metropolitanraum rund um den Alpenbogen eine verbesserte Konkurrenzfähigkeit erfährt: Mit Baden-Württemberg, Bayern, der Schweiz, Vorarlberg, dem Fürstentum Liechtenstein und der Lombardei umfasst dieser Raum 42 Mio. Einwohner und weist ein BIP von rund 200 Mrd. CHF auf. Vom Ausbau profitieren nebst den Metropolen auch die Regionen entlang des AlpTrain-Korridors. Zudem werden die Schweiz und insbesondere Zürich ins europäische HGV-Netz integriert, so wie es das Raumkonzept Schweiz fordert. Und aus gesellschaftlicher Sicht? Zürich, München und Mailand sowie die dazwischen liegenden Korridorregionen rücken dank AlpTrain näher zusammen. Dies stärkt den inneren Zusammenhalt und fördert gesellschaftliche, wissenschaftliche und politische Vernetzungen wesentlich.

Wieso ist AlpTrain für Graubünden so wichtig? Eine Studie des Wirtschaftsforums Graubünden von 2018 zeigt, dass die innere und äussere Erreichbarkeit Graubündens um einen Quantensprung verbessert werden muss, damit der Kanton wirtschaftlich erstarken und die Konkurrenzfähigkeit erhöhen kann. Mit AlpTrain können die Voraussetzungen geschaffen werden. Die Reisezeit von Chur nach Davos beträgt nur noch 20 beziehungsweise nach Samedan 30 Minuten.

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Chur | Mels | Zürich


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M-WAY BRANDREPORT

019

Weiterkommen dank dem E-Bike! 2010 gestartet, heute mit 28 Filialen und rund 100 Mitarbeitenden der grösste E-Bike-Spezialist in der Schweiz: m-way. Die steile Erfolgsgeschichte von m-way zeigt, wie viel Potenzial im E-Bike-Markt steckt. Alain Blesi, Shop Manager des m-way Shops Zürich, im Gespräch. Alain Blesi, letzten August haben Sie einen neuen m-way Shop in Zürich eröffnet. Wie sieht das Feedback aus? Wir sind ein moderner Veloladen und das kommt bei den Kunden an. Oftmals, wenn man einen Veloladen besucht, steht man einfach in einem Raum mit ein paar Dutzend Fahrrädern und ist erstmal überfordert. Deshalb haben wir in unserem Shop Themenwelten geschaffen. Auf der einen Seite findet man E-Bikes für die Stadt, auf der anderen Seite E-Bikes für Ausflüge in die Natur. Der Besuch in einem m-way Shop ist für Kunden ein Erlebnis. Das unterscheidet uns von herkömmlichen Händlern. Trotzdem, wieso sollte ich mein E-Bike ausgerechnet bei m-way kaufen? Wir sind ein Team von Velo-Verrückten mit einem sehr grossen Fachwissen. Das ist wichtig heutzutage, denn EBike ist nicht gleich E-Bike. m-way bietet seinen Kunden je nach Bedürfnis E-Citybikes, E-Trekkingbikes, E-Pendlerbikes und E-Mountainbikes. Weil wir selber alle leidenschaftlich gern auf dem E-Bike unterwegs sind, können wir den Kunden besser abholen und entsprechend beraten. Welche E-Bikes sind besonders beliebt? Immer gefragter werden E-Trekkingbikes. Das sind EBikes, mit denen man sich auf dem Asphalt, aber auch auf Wald- und Wiesenwegen austoben kann. Es handelt sich um eine Mischung aus E-City- und E-Mountainbike. Aber auch E-Pendlerbikes sind bei unseren Kunden aus dem urbanen Raum extrem beliebt. Mit ihnen kann man bis zu 45 km/h schnell fahren. Viele unserer Kunden in Zürich haben ihr Auto aufgegeben und sind aufs Velo umgestiegen. Was für Dienstleistungen bietet m-way nebst dem Verkauf an?

Jetzt in 28 Filialen probefahren!

Wer noch nie ein E-Bike benutzt hat, möchte es zuerst ausprobieren. Deshalb bieten Sie Ihren Kunden Probefahrten an. Genau. Kunden können bei uns jedes E-Bike Probe fahren. Dieser Service wird sehr geschätzt. Einige unsere Kunden möchten lediglich eine kurze Spritztour machen, andere wollen das Bike auf ihrem Arbeitsweg testen. Allen Kunden gemeinsam ist, dass sie mit einem riesigen Strahlen im Gesicht zurückkommen. Viele können sich nicht vorstellen, wie ein E-Bike funktioniert – bis sie es getestet haben.

Alain Blesi

Jede unserer Filialen verfügt über eine Werkstatt mit qualifizierten Mechanikern, die den Unterhalt der Velos gewährleisten. Das ist ein weiterer Service, der uns von der Masse abhebt. Velomechaniker gibt es immer weniger, dafür nimmt die Zahl der -fahrer zu. Die Nachfrage nach Reparaturen ist dementsprechend hoch. Bei m-way kann jeder Kunde sein Velo bringen. Wichtig ist nur, dass er vorher einen Termin vereinbart.

Welche Vorteile hat die E-Mobilität? E-Bikes werden immer öfters für die Therapie und Rehabilitation eingesetzt. Zum Beispiel höre ich immer wieder, dass Ärzte ihren Patienten das E-Bike-Fahren empfehlen. Beispielsweise nach einer Herz– oder Bypass-Operation bietet es die Möglichkeit, sich sportlich zu betätigen ohne sich zu überanstrengen oder etwas überzubelasten. Eine Freundin von mir hatte einen schweren Motorradunfall. Ihr

Knie war völlig kaputt. Auch sie fährt jetzt mit dem E-Bike. Da unsere Velos mehrere Unterstützungsstufen haben, kann der Fahrer selbst entscheiden, wie stark er in die Pedale treten möchte. Das E-Bike lässt sich individuell einstellen. E-Bikes sind in der Schweiz extrem beliebt, das zeigen die Zahlen. Wie erklären Sie sich den Boom? Der Gedanke, dass man nach einer Velofahrt völlig verschwitzt und erschöpft ankommt, ist demotivierend. Das kenne ich von mir selbst. Entweder hat man die Kraft oder man lässt es sein. E-Mobilität hat vielen Menschen neue Horizonte eröffnet. Mit dem E-Bike sind plötzlich Ausflugsziele möglich, die mit dem herkömmlichen Velo völlig unrealistisch waren. Auch für Unsportliche ist ein E-Bike bestens geeignet. Sind E-Bikes nur für ältere Personen? Diese Zeiten sind definitiv vorbei. Ich sehe sehr viele junge Leute, die das E-Bike für den Arbeitsweg nutzen. Auch Familien entdecken E-Bikes für sich. Wer aus der Stadt raus will, kann seine Kinder in den Anhänger setzen und gemütlich mit dem E-Bike ziehen. Mit dem normalen Velo wäre das schwierig. Wie entwickelt sich der Trend weiter? Gerade in Zürich ist der Verkehr langsam unerträglich. Auch Tram und Zug sind immer überfüllt. Mit dem Velo ist man einfach freier. Deshalb wird sich der Trend hin zum E-Bike künftig verstärken. Das E-Rennvelo beispielsweise, ist ein weiterer Schritt. Auch die Technologie verbessert sich stetig. Dieses Jahr kam ein neuer, leistungsstärkerer Akku auf den Markt, mit dem man 25 km an Reichweite gewinnt. Die Motoren werden immer kleiner und geräuscharmer. In Sachen E-Bike ist auf allen Seiten sehr viel Luft nach oben. Dank dem E-Bike ist das Velofahren für alle wieder ein Genuss.

E-BIKE NEUHEITEN 2020 BEI M-WAY

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