Beinahe täglich produzieren wir Innova tionen, die helfen, uns als Menschheit voranzubringen und Bestehendes zu verbessern. Inzwischen haben viele Produkte und Lösungen längst die Marktreife erlangt und lassen uns hoffnungsvoll in eine Zukunft schauen, die Klima- und Umweltschutz, Wirtschaftlichkeit, eine fossil-freie Green Economy, Kreislaufwirtschaft, soziale Ge rechtigkeit, Arbeitsplätze, Wertschöpfung und Wohlstand miteinander in Einklang bringt.
Bei diesen Prozessen interessieren uns ins besondere die gesamtwirtschaftlichen Zu sammenhänge und wie wir es schaffen, ein wirtschaftlich tragfähiges und gesellschaftsfä higes Proof of Concept vorzulegen, das überall auf der Welt bereits in Reallaboren erbracht worden ist. Mit der Erkenntnis: Es ist machbar und die Amortisationszeit für die notwendigen Investitionen ist überschaubar. Diese Projekte müssen nun zügig in der Fläche umgesetzt werden, regulatorisch ermöglicht, entsprechend gefördert und insgesamt von einem politischen Gestaltungswillen begleitet werden. Nur so können wir in naher Zukunft unsere Welt so gestalten, wie wir sie nachfolgenden Gene rationen hinterlassen wollen. Ergo darf die Menschheit spätestens Mitte des Jahrhunderts das Klima nicht mehr belasten und Treib hausgasemissionen müssen dann so weit wie möglich vermieden oder kompensiert werden.
Dieser systemische Transformationspro zess stellt für die Staatengemeinschaft und deren Wirtschaftsakteure vermeintlich große
Herausforderungen dar. So ist es folgerichtig, dass wir uns gemeinsam und länderübergrei fend für eine Stärkung der Green Economy einsetzen und eine ambitioniert Energie- und Mobilitätswende auf allen Ebenen in Politik, Wirtschaft und Industrie weiter voranbringen. Dafür benötigen wir informierte und auf geklärte Akteure, die in der Lage sind, ihre Handlungsoptionen zu erkennen und die damit eine industriepolitische Lenkungswirkung ent falten. Auf den Ebenen Technologie, Wissen,
Erkenntnis und Finanzen sind wir grundsätz lich bereits jetzt dazu in der Lage, unsere Wirt schaftlichkeitsbetrachtung um einige Aspekte zu erweitern und diese zunehmend postfossil, sauber, leise, energie- und ressourceneffizient sowie fair und sozialverträglich umzubauen.
Trotz der vielen globalen Krisen, die uns derzeit schmerzlich treffen und für einige Rückschritte verantwortlich sind, gleichzeitig aber auch den Handlungsdruck enorm erhöhen, sieht der allgemeine Zeitgeist und die Bereitschaft der Akteure tendenziell gut aus. Zudem haben wir das Glück, über die erforderlichen Mittel zu verfügen, mit denen wir diesen Umbau schaffen können. Das einzige, von dem wir nicht genug haben, ist Zeit. Daher sollten wir die Faktoren Zeit, Handeln und Aktion niemals aus dem Auge verlieren und auch angesichts akuter Probleme immer der langfristigen Perspektive den Vorrang geben.
Ich denke, wir sind die letzte, maximal die vorletzte Generation, die das noch schaffen kann. Klar ist aber auf jeden Fall, dass es in unserer Verantwortung liegt, die Prozesse zu starten, bzw. maximal zu beschleunigen. In diesem Sinne wünsche ich uns allen mit einem Zitat von Johann Wolfgang von Goethe viel Erfolg: »Es ist nicht genug zu wissen, man muss auch anwenden. Es ist nicht genug, zu wollen, man muss auch tun.«
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Elektromobilität ist komplex, da ständig neue Themen dazukommen. Hier braucht es Orientierung und Beratung. Mit dem digitalen Kaufberater von e-mobilio finden Nutzer:innen mit wenigen Klicks eine auf ihren Bedarf zugeschnittene E-Mobility-Lösung als Rundum-sorglos-Paket.
Der E-Fahrzeugkauf ist mit neuen Herausforderungen verbunden. Neben mehr Entscheidungskriterien haben Käufer:innen unterschiedliche Anforderungen an die Elektromobilität. Der digitale E-Mo bility-Berater von e-mobilio nimmt diese Hürden: Nach Beantwortung weniger Fragen erhalten Interessierte unverbindliche Vor schläge zu geeigneten Produkten und Services.
Warum e-mobilio?
Die digitale Kaufberatung bietet E-Mobilis tinnen und E-Mobilisten eine vollumfängliche E-Mobility-Lösung – vom E-Auto über die Wallbox samt Installation und dem passenden Ladetarif für unterwegs hin zur Solar-Be ratung und dem CO2 Bonus. Käufer:innen können sich dabei genau das Paket schnüren, das ihre Anforderungen optimal erfüllt.
Gut unterwegs mit dem eigenen E-Auto
Täglicher Begleiter, Reisegefährt oder Dienstwagen? Welcher Fahrzeugtyp? Und wie sind die Fahrgewohnheiten? Auf Basis ihrer Angaben finden Käufer:innen genau das Elektroauto, das zu ihnen passt.
Laden – zu Hause und unterwegs
Die Kaufberatung unterstützt E-Fah rer:innen bei der Wahl einer geeigneten Wallbox und achtet dabei stets darauf, dass
die Ladelösung zum Fahrzeug sowie zur jeweiligen Wohn- und Parksituation passt. Vor der Installation müssen die Anschlüsse sowie die baulichen Gegebenheiten am Stellplatz geprüft werden – mit dem Video-Installati ons-Check mit persönlicher Beratung per Videocall oder dem Vor-Ort-InstallationsCheck. Auf Wunsch werden Interessierte an qualifizierte Elektrobetriebe vermittelt.
Auch für das öffentliche Laden hat e-mobilio die richtige Lösung: Abgestimmt auf den individuellen Bedarf erhalten E-Fahrer:innen Empfehlungen zu geeigneten Ladetarifen und können so unterwegs einfach und günstig laden.
Mehr Unabhängigkeit vom Stromnetz Eine Solaranlage in Kombination mit einem E-Auto lohnt sich mehr denn je. Sie bie tet mehr Unabhängigkeit vom Stromnetz, reduziert die Ladekosten und leistet einen wichtigen Beitrag zur Stromwende. Daher
umfasst das Leistungsspektrum von e-mobilio auch eine individuelle PV-Beratung.
THG-Quote: Ganz nebenbei jährlich Geld verdienen
Mit dem CO2 Bonus können E-Fahrzeughal ter:innen ganz einfach und unkompliziert ihre CO2-Einsparungen (THG-Quote) verkaufen und so jedes Jahr Geld verdienen. Dazu müs sen sie sich einfach unter co2.auto registrieren und ihren Fahrzeugschein hochladen.
Das komplette Leistungsangebot ist un ter www.e-mobilio.de sowie bei mehr als 320 Partnern auf über 360 Web seiten zu finden. Mit mehr als 70 000 Kaufberatungen begleitet e-mobilio Käufer:innen einfach, schnell und sicher bei ihrem Umstieg auf die E-Mobilität.
Text Christian Heep, Vize-Präsident Bundesverband eMobilität e.V. / www.bem-ev.de
Viel Spass beim Lesen! Anel Balje Project Manager
»Shared Mobility« beschreibt die gemeinsame Nutzung von Verkehrsmitteln wie Fahrrädern, E-Scooter oder Autos. Dadurch wird nicht nur die Umwelt entlastet, sondern auch das Portemonnaie. Somit gewährleisten Shared-Mobility-Angebote viele Möglichkeiten, auf das eigene Auto zu verzichten und einen positiven Beitrag zur Erhaltung der Natur beizutragen, ohne an Flexibilität einzubüßen.
In Großstädten heutzutage ein Auto zu ha ben, bringt mehr Probleme als Zeiteinspa rungen mit sich. Lange Suchen nach einem überteuerten Parkplatz oder die täglichen Staus in den Innenstädten: Wir gewinnen oder spa ren mit unserem Auto heutzutage kaum. Daher steigen Stadtbewohner:innen immer öfter auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) um, da dieser im Vergleich zum eigenen Auto günstiger ist und weniger Probleme verursacht. Dadurch verliert man jedoch an Mobilität, die ein eigenes Fahrzeug mit sich bringt.
Aus diesem Grund werden jetzt Shared Mobility immer attraktiver, da diese genau das bieten: Flexibilität und Komfort, ohne sich langfristig an ein Fahrzeug binden müssen. Sei es ein Fahrrad, E-Scooter oder ein Auto für mehrere Stunden. Shared-MobilityPlattformen bieten immer mehr Möglich keiten, verschiedene Fahrzeuge für einen kurzen oder längeren Zeitraum zu mieten.
Nutzung von SharedMobility-Angeboten
Shared Mobility funktioniert nach dem Motto »teilen statt besitzen«. Dadurch werden Perspektiven geschaffen, dass das Verkehrs system nachhaltiger, effizienter und kunden orientierter organisiert werden kann. »Durch die Flexibilität und ständige Verfügbarkeit reduzieren Shared-Mobility-Angebote die nach wie vor sehr große Anzahl privater Pkws in den Städten und unterstützen den ÖPNV als Anschlussverkehrsmittel, indem sie die blinden Flecken des ÖPNV abdecken, insbesondere als komplementäre Alternative zum Pkw für die ›letzte Meile‹«, so Sonya Herrmann, 1. Vorsitzende einer Shared-Mobility-Plattform. Über verschiedene Apps oder Webseiten von unterschiedlichen Anbietern kann ein Fahrzeug schnell und einfach gebucht werden. Durch
ANZEIGEdie angewandte Kombination durch mehrere Verkehrsmittel entstehen Lösungen für die Mobilitätskette, die dadurch automatisch digitalisierte und nachhaltige Mobilität fördert.
Der ÖPNV steht hierbei immernoch an oberster Stelle als Alternative zum Pkw. »So starten und enden 20 Prozent aller Fahrten mit dem E-Scooter an ÖPNV-Knotenpunkten«, so Herrmann. Weiter erklärt er, dass das Ziel von einer sicheren, zuverlässigen sowie wirtschaft lich und ökologisch nachhaltigen Mobilität in unserem Land nur dann verwirklicht werden kann, wenn Sharing-Angebote von Kom munen und Gemeinden als positiven Beitrag zur Verkehrswende betrachtet werden und in deren Mobilitätsstrategien integriert werden.
Nicht nur für die Entzerrung des Stadtver kehrs bieten Shared-Mobility-Angebote eine gute Alternative zum Auto dar. Um Umwelt belastungen und verkehrsbedingte Luftver schmutzungen in der Stadt zu reduzieren, setzen viele Anbieter mittlerweile auf E-Autos, wodurch Nutzer:innen die Chance bekommen, ein solches Auto zu fahren, ohne sich direkt langfristig an Verträge binden zu müssen. Ladesäulen in Großstädten werden immer
weiter ausgebaut, wodurch es leichter wird, solche Autos zu tanken. Shared Mobility trägt somit aktiv zu einer nachhaltigen Entwicklung von umweltverträglichen Formen der Mobilität bei. Dahinter steht auch die Hoffnung, dass das immer weiter ausgebaute Angebot Nutzer:in nen dazu bewegt, ihr privates Auto abzuschaf fen oder kein neues anzuschaffen. Diese werden oftmals auf Basis des potenziellen maximalen Bedarfs angeschafft. So holen sich viele Fami lien einen riesigen SUV, mit dem sie einmal im Jahr in den Urlaub fahren, dieser aber sonst den Rest des Jahres von einer Person bewegt wird.
Einbindung von älteren Generationen Doch obwohl das Thema besonders gefördert wird und wichtig für die Nachhaltigkeit in Deutschland ist, stehen vorallem die älteren Generationen kritisch gegenüber den neuen Alternativen zu Auto und ÖPNV. Dies liegt vorallem daran, dass dieses Misstrauen gegen über neuen Produkten von älteren Generationen nicht ungewöhnlich ist, da diese sich meistens ausgeschlossen fühlen. Um hier entgegenzuwir ken, ist eine bessere Integration der Mikromobi lität in die städtische Infrastruktur erforderlich.
»Im Austausch mit der Politik bemühen sich die Mitglieder der PSM deshalb um markierte
Stellflächen, das Umwidmen von Pkw-Park plätzen in Shared-Mobility-Abstellflächen sowie breitere Fuß- und Radwege. Diese und weitere Maßnahmen wie der E-ScooterMelder helfen, falsch geparkten E-Scootern vorzubeugen und bauen Ressentiments gegenüber Sharing-Angeboten ab«, ergänzt Sonya Herrmann. Mit benutzerfreundlichen und selbsterklärenden Apps setzen An bieter heutzutage vermehrt auf eine einfache Handhabung, sodass auch ältere Genera tionen leichter darauf zugreifen können.
Sicherheit im Straßenverkehr
Wer Sharing-Angebote nutzt, ist ein:e aktive:r Teilnehmer:in des Strassenverkehrs und muss sich an die Verkehrsregeln halten, sei es mit dem E-Scooter oder mit dem Fahrrad. Damit die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden gewährleistet werden kann, setzen Apps ge wisse Bedingungen voraus, die erfüllt werden müssen, bevor man sich ins Auto setzen kann. So sollen zukünftige Nutzer:innen der Plattformen Zeit einplanen, ihr Profil ein zurichten und zu verifizieren, damit es dann ab der ersten Fahrt schnell mit der Buchung laufen kann. Viele Anbieter setzen darauf, die Identität, Alter der Nutzer:innen und bei der Vermietung eines Autos ebenfalls die Gültigkeit des Führerscheins zu überprüfen.
Durch diese Vorkehrungen soll die Sicher heit im Straßenverkehr garantiert werden, sodass die Politik weiterhin solche Angebote unterstützt, damit diese weiter ausgebaut werden können. So haben Menschen mehr Möglichkeiten, sich für ein Transportmittel zu entscheiden und können dabei noch einen großen Teil zur Nachhaltigkeit beitragen.
Text Jessica PetzDas Leben, wie wir es kennen, steht an einem Wendepunkt: Klimawandel, Urbanisierung und steigende Mobilitätsanforderungen bedingen Veränderungen und stellen vor allem die Automobilindustrie vor neue Herausforderungen. Innovationen und flexible Modelle, die Kund:innenbedürfnisse berücksichtigen, sind gefragt.
Fahrzeugabonnements, Carsharing oder Kurzzeitvermietungen – durch das Ange bot von neuen Mobilitätsmodellen bieten uns Automobilhersteller flexible Möglichkeiten, Fahrzeuge kurz- oder längerfristig zu nutzen. Nicht nur die Ära fester Arbeitszeiten an einem fixen Ort weicht dem Wunsch nach mehr Fle xibilität. Auch der Mobilitätsdrang von morgen führt dazu, dass flexible Angebote ohne lange Vertragslaufzeiten immer attraktiver werden.
Individuelle Mobilität für die Zukunft Die Knappheit unterschiedlicher Ressourcen und der Klimawandel lösen eine Innovationsund Marktdynamik aus, die zur Anpassung von Fahrzeugen und deren Nutzung führt. Dies wird durch die steigende Urbanisierung und ein neues ökologisches Verständnis bestärkt. Das führt einerseits zu einer Diversifizierung von Antriebskonzepten hin zu effizienteren Varianten und andererseits zu neuartigen, flexiblen Modellen der Fahrzeugnutzung. Denn auch die Mobilitätsbedürfnisse der Kund:Innen in Bezug auf die Nutzung eines Fahrzeugs verändern sich rasant. Innovative Technologien und neue Mobilitätskonzepte sollen dazu führen, dass mitunter Städte zu lebenswerteren Orten transformiert werden. Die Automobil branche ist hierbei ein wichtiger Mitstreiter und trägt unter anderem mit unterschiedlichen Mobilitätslösungen aktiv zur Förderung dieser Konzepte bei. So entwickelt Porsche beispiels weise innovative Produkte für eine der Zeit entsprechenden Mobilität. Trotz der guten Ver netzung von Großstädten will nicht jede:r auf den Komfort und den gewohnten Luxus eines eigenen Fahrzeugs verzichten. Das Ziel ist es, bedarfsorientierte Alternativen zum Kauf eines Fahrzeugs anzubieten, um dadurch den Ausbau von Smart Cities weiter voranzubringen. Por sche Financial Services bietet Lösungen mit hilfe von verschiedenen Mobilitätsmodellen an. Diese passen sich dem Bedarf der Kund:innen und Interessenten an, ohne dass sie sich lang fristig an das Fahrzeug binden müssen und er öffnen ihnen damit individuelle Möglichkeiten.
Flexible Mobilitätslösungen rücken immer stärker in den Fokus. Mit den Angeboten unter der Dachmarke »Porsche Drive« reagiert Por sche Financial Services mit drei unterschied lichen Mobilitätskonzepten auf veränderte Wünsche von Kund:innen und neuen Ziel gruppen. Besonders jüngere Menschen haben nicht mehr zwangsläufig ein eigenes Auto, wollen ein Fahrzeug aber je nach Lebens situation und Anlass flexibel nutzen können.
»Porsche Drive Abo« bietet die Möglichkeit, sich aus einer großen Auswahl an schnell
verfügbaren Bestandsfahrzeugen genau das Modell auszusuchen, das am besten zur aktuellen Lebenssituation passt. Mit einer Mindestvertragslaufzeit von sechs Monaten und einer dreimonatigen Kündigungsfrist kann man flexibel auf berufliche oder private Veränderungen reagieren, die zum Beispiel durch den Job, den Wohnort, die Pläne für die Sommer- oder Wintermonate oder aber auch durch längere Auslieferungszeiten bedingt werden. Zur Auswahl stehen junge Gebrauchtfahrzeuge aller Modellreihen mit einem Alter zwischen 6 und 48 Monaten, die man für einen monatlichen Paketpreis mieten kann. Die monatliche Rate deckt alle Kosten des Unterhalts ab – bis auf das Tanken und Laden. Das Produkt eignet sich zudem für einen unkomplizierten Einstieg in die Elektro mobilität. Noch unentschlossene Kund:innen können so das Erlebnis Elektromobilität für einen Zeitraum von sechs Monaten erleben und unbeschwert genießen. Mit dem Angebot schließt die Porsche Financial Services die Lücke zwischen der Premium-Kurzzeitver mietung »Porsche Drive Rental« und dem klassischen Leasing (ab zwölf Monaten).
Bei »Porsche Drive Rental« können Inte ressierte den Porsche-typischen Fahrspaß auch tageweise genießen. Ab einem und bis zu 28 Tagen kann man sich einen Porsche einfach und unkompliziert für das Wochen ende, längeren Urlaub oder ganz bestimmte Anlässe – zum Beispiel der Hochzeit – mieten, ohne sich längerfristig binden zu müssen. Je nach Zeitraum profitiert man sogar von bis zu 2000 Freikilometern. »Porsche Drive Rental« bietet Zugang zu einzigartigen Fahrerleb nissen, die in Erinnerung bleiben. Ausgewählte Porsche Drive Rental Standorte bieten aktuell
sogar die Möglichkeit, Sondermodelle wie den 911 GT3 oder den 718 Cayman GT4 zu mieten. Die Beschleunigung eines Renn wagens zu erleben – für viele wird dadurch die Faszination Porsche besonders spürbar. Mit dem »Porsche Drive Rental Gutschein« kann man diese besonderen Porsche-Momente ab einem Mindestbetrag von 30 Euro auch verschenken. Eine weitere Möglichkeit, den Traum vom Porsche wahr werden zu lassen.
Porsche Drive Flex Noch mehr Flexibilität in Bezug auf den Zeitraum und die Modellauswahl bietet das Produkt »Porsche Drive Flex«. An drei Standorten in Deutschland hat man im Rahmen eines Pilotprojekts zu einem monat lichen Paketpreis und einer Mindestlaufzeit von drei Kalendermonaten die Möglichkeit, das Porsche Modell mit einer Vorlaufzeit von zwei Werktagen täglich zu wechseln. Damit schließt die Porsche Financial Services schließlich die Lücke zwischen den bestehen den Finanzierungs- und Abomodellen und der Premium-Kurzzeitvermietung. Bei »Porsche Drive Flex« können Kund:innen den gesamten Prozess von der Registrierung bis zur Ab wicklung komplett über die »Porsche Drive Flex«-App digital steuern. Nach der Auswahl der Fahrzeugkategorie, des Datums und des Zeitfensters zur Fahrzeugbereitstellung wird der Sportwagen mit einer Vorlaufzeit von zwei Werktagen zum gewünschten Standort inner halb des Servicegebiets geliefert. Die Anzahl der Wechsel, der sogenannten Fahrzeugflips, ist unbegrenzt. Durch die Möglichkeit der täglichen Fahrzeugflips kann man eine Viel zahl an Modellen innerhalb der verfügbaren Fahrzeugflotte fahren und ausprobieren. So steigt man immer in das Porsche Modell ein, das am besten zum individuellen Alltag passt.
Die Verantwortung der Porsche Mobilitätsservices ist unter dem Dach der Porsche Finan cial Services GmbH gebündelt. Die 100-pro zentige Tochtergesellschaft des Stuttgarter Sportwagenherstellers mit Sitz in BietigheimBissingen baut die flexiblen Mobilitätsmodelle, die den unterschiedlichen Anforderungen von Kund:innen und neuer Zielgruppen an Mobili tätsangebote entsprechen, stetig aus. Dabei geht es stets um das Porsche-typische Markenerleb nis. Der einfache und flexible Zugang zu den Fahrzeugen ohne langfristige Laufzeiten steht dabei im Fokus. Mit den Produkten »Porsche Drive Abo«, »Porsche Drive Rental« und »Porsche Drive Flex« bietet Porsche Financial Services schon heute innovative Produkte und Dienstleistungen für eine flexible und den Bedürfnissen der Zeit entsprechende Mobilität. Das Angebot der Porsche Financial Services Gruppe umfasst zudem maßgeschnei derte Leasing- und Finanzierungsangebote für Porsche Fahrzeuge und die exklusiven Volkswagen-Marken Bentley, Lamborghini und Bugatti sowie Händlerfinanzierungen, Versicherungen und Kreditkarten. Das Unter nehmen ist mit mehr als 450 Mitarbeitenden international tätig und betreut weltweit mehr als 320 000 Leasing- und Finanzierungsver träge. Innerhalb der vergangenen vier Jahre haben sich die Vertragsbestände verdoppelt. Das Leasinggeschäft in Deutschland wird von der Porsche Financial Services GmbH & Co. KG als Finanzdienstleistungsinstitut betrieben.
718 Cayman GT4: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: inner orts 15,0–13,7 · außerorts 8,5–8,1 · kombiniert 10,9–10,2 (NEFZ); 11,1–10,7 (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 249–232 (NEFZ); 251–242 (WLTP); Stand 10/2022
911 GT3 Modelle: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: inner orts 19,2–17,3 · außerorts 10,0–9,5 · kombiniert 13,3–12,4 (NEFZ); 13,0–12,9 (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 304–283 (NEFZ); 294–292 (WLTP); Stand 10/2022
911 Carrera S Cabriolet: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 14,7–13,1 · außerorts 7,9–7,4 · kombiniert 10,1–9,8 (NEFZ); 11,0–10,3 (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 230–223 (NEFZ); 250–233 (WLTP); Stand 10/2022
Klimawandel, steigende Preise, mobiles Arbeiten - unser Alltag, sei es privat wie beruflich, verändert sich. Entsprechend suchen wir nach Lösungen, die nachhaltig, kosteneffizient, digital und möglichst flexibel sind.
Das Modell des Corporate Car Sharing bietet Unternehmen und Fuhr parkmanager:innen genau das: eine effektive Fahrzeugverwaltung mit geringeren Kosten und kürzeren Standzeiten. Gleich zeitig unterstützt eine attraktive Firmen flotte das veränderte Mobilitätsbewusstsein und stärkt das Gemeinschaftsgefühl und damit die Motivation der Mitarbeitenden und die Bindung zum Arbeitgeber.
Win-win für alle - wie kann es funktionieren?
Viele Unternehmen unterhalten eine eigene Flotte und stellen diese, teils als besonderen Service, den Mitarbeitenden auch als Dienst fahrzeuge zur Verfügung. Sie halten uns mobil, wann und wie es für unsere Arbeit, aber oft auch unser Privatleben nötig ist. Klingt großartig? Ist es. Allerdings werden die bereitstehenden Autos nur selten oder nur für wenige Stunden an bestimmten Tagen be nötigt. Sie stehen also einen Großteil der Zeit einfach nur herum. Das ist schlecht für die Umwelt aber auch für das Unternehmen selbst, denn eine Flotte bereitzustellen und zu unter halten, kostet viel Geld, und der potenzielle Mehrwert gilt nicht für alle Mitarbeitenden.
Ein geteilter Flotten-Pool hat darüber hinaus für viele Entscheider im Bereich der Corporate Social Responsibility (bspw. Nachhaltig keits-, Umwelt- und Energie- Manager) oder auch direkt für die Geschäftsführung einen entscheidenden Vorteil: Unternehmen stehen durch staatliche Auflagen zunehmend vor der Herausforderung, ihre CO2-Emis sionen signifikant senken zu müssen. Durch moderne Hybrid- oder Elektroautos, lassen sich die positiven Effekte der CO2-Ein sparung im Corporate Car Sharing noch mals verstärken und damit auch weitere Kompensationszahlungen vermeiden.
Europcar bietet seinen Kund:innen bereits seit vielen Jahren flexible Mobilitätslösungen an und stellt hierbei eine gezielte Lösung mit einem innovativen Corporate Car SharingProgramm zur Verfügung. Jeder Mitarbeitende kann dabei das Fahrzeug per App buchen, öff nen und verschließen, ohne dass es ein verwal tetes Schlüsselbord braucht. Somit können die Firmenfahrzeuge von mehreren Fahrern jeder zeit genutzt werden. Das Unternehmen selbst entscheidet, ob es die Flotte nur für berufliche Zwecke, z.B. bei Außeneinsätzen oder auch
für private Zwecke, zugänglich macht. Das Ergebnis: Die Einsatzzeiten werden optimiert, die Auslastung enorm gesteigert, die Prozesse insgesamt wirtschaftlicher und nachhaltiger.
Mitarbeitende sind heute mehr denn je auf Flexibilität und Mobilität angewiesen – auch kurzfristig. Sei es durch neu definierte Arbeits zeiten, die Einbindung von Homeoffice-Tagen oder zusätzliche Firmenevents und Messen. Die Nutzung der Firmenflotte erhöht die Mobilität und auch die Leistungsbereit schaft der Mitarbeitenden. Warum werden die Fahrzeuge also nicht längst im Corporate Car Sharing betrieben und effektiv und digital gemanagt? Eventuell fehlte bislang einfach die Zeit, sich mit diesem Thema näher zu befassen und die Informationen, welche Einspar- und Einsatzpotentiale dadurch möglich sind.
Effektive Flottenlösung in drei aufbauenden Produktstufen Europcar bietet bei seinem Corporate Car Sharing neben den richtigen ManagementTools auch die richtigen Fahrzeuge und operative Hilfe an. Mit den drei Produkt stufen Sharing Tech, Sharing Fleet und Sharing Pro haben Mitarbeitende immer einen schnellen und unkomplizierten Zu griff auf ein passendes Fahrzeug.
Bei Sharing Tech werden die bereits vorhan denen Fahrzeuge eines Unternehmens mit der Car Sharing-Technologie von Europcar ausgestattet. Damit lassen sich dann alle Fahrzeuge im Car Sharing Verfahren ver walten und bestimmten Gruppen zuweisen. Fuhrparkmanager:innen können beispiels weise gezielt fest definierte Fahrzeuge einer bestimmten Nutzergruppe anbieten, verwalten und zur Buchung freischalten.
Im Produkt Sharing Fleet werden Unterneh men, ergänzend zur Car-Sharing-Technik, die passenden Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Firmen profitieren dabei von der jahrzehnte langen Europcar Expertise im Bereich der
Autovermietung, die gleichzeitig attraktive und moderne Automodelle bietet. Gleich zeitig sind damit jederzeit moderne, gewartete und versicherte Fahrzeuge im Einsatz.
In der dritten Produktstufe, Sharing Pro, erhalten Firmen darüber hinaus einen um fassenden Service, der beispielsweise auch die regelmäßige Reinigung der Fahrzeuge sowie Transferfahrten umfasst. So können sich Unternehmen ganz auf ihr Tagesgeschäft, ihre Produkte und Dienstleistungen konzentrieren.
Fazit: Corporate Car Sharing ermöglicht umsichtige und kostenreduzierte Mobilität Corporate Car Sharing wirkt also gleich in mehrere Richtungen. Fuhrparks können einfacher verwaltet und gebucht werden. Der Service begünstigt und steuert letzt lich eine moderne, kosten- und emissions reduzierte Mobilität aller Verantwortlichen. Sie brauchen ein Auto? Dann nehmen
Mit Corporate Car Sharing lassen sich aber nicht nur lange und teure Standzeiten vermeiden sowie kurzfristige oder langfris tige Buchungen und Kontrollen vornehmen. Vielmehr kann sich dadurch auch der Anteil von Firmenfahrzeugen insgesamt signifikant verkleinern. Durch die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen spart das Unternehmen Geld und verringert die Reisekosten pro Kopf, denn ein gemeinsam genutztes Fahr zeug kann bei entsprechender Auslastung bis zu 15 Fahrzeuge im Bestand ersetzen. Corporate Car Sharing ist deshalb der beste Ansatz, um sein Geschäft mobil und beweg lich zu halten und dabei trotzdem nachhaltig zu arbeiten. So kommt der »Flow« in die Flotte, den die Digitalisierung in anderen Unternehmensbereichen längst erreicht hat.
Text Rüdiger Schmidt-Sodingen
Mit dem Fullservice-Versorgungskonzept von DKV Mobility laden Sie Ihre Elektrofahrzeuge da, wo Ihre Fahrer unterwegs sind. Auf der Straße, zuhause und am Arbeitsplatz. Wir bieten Ihnen Zugang zu über 344.000 öffentlichen und teilöffentlichen Ladepunkten in ganz Europa und begleiten Sie kompetent bei der Installation und Abrechnung einer effi zienten und nachhaltigen Ladeinfrastruktur.
Das Auto als Statussymbol hat ausgedient
Im »Trenddossier zum Kontext Design und Elektromobilität« formulierte der Rat für Formgebung zusammen mit dem Zukunfts institut bereits 2012: »Dass das Auto Ausdruck eines Lebensgefühls ist, empfinden heute gera de einmal noch drei von zehn Personen. Noch geringer fällt der Anteil jener Statuskonsumen ten aus, die mit ihrem Auto auffallen und sich von anderen abheben wollen (9 Prozent). […]
Wenn es um die Wahl des Fortbewegungs mittels geht, zielt die Entscheidung künftig auf die Reduktion von Komplexität im Alltag statt auf Status, Prestige und Distinktion.«
Der Zukunftsforscher Mick Morrison legte im Interview mit zukunftsinstitut.de nun nach und sagte: »Im Grunde wandelt sich das Auto zu einem fahrenden Teil des Internets: ein erweiterter Wohn- und Le bensraum, dessen Innenraum-Oberflächen als Informationsquelle dienen. Wir werden eine Transformation des Autos zu einem persönlicheren, sozialeren Ort erleben.«
Wasserstoff gehört die Zukunft Gegenüber dem Nachrichtendienst Bloomberg gab sich BMW-Chef Oliver Zipse überzeugt, dass Wasserstoff wichtiger werde – und hob sich mit diesen Äußerungen deutlich von der
Konkurrenz ab: »Nach dem Elektroauto, das seit etwa zehn Jahren auf dem Vormarsch ist und sich schnell verbreitet, wird der nächste Trend Wasserstoff sein. Wenn die Technologie skalierbarer ist, wird Wasserstoff das Hippste sein, was man fahren kann.« So plant Zipse noch in diesem Jahr die Produktion des BMW iX5 in Kleinserie mit Brennstoffzellen-Antrieb. Zipse kommt damit auch diversen Lkw-Bauern entgegen, die ebenfalls überzeugte H2-Fans sind und teilweise mit eigenen Infrastrukturen die Nutzung ihrer Lkws massiv unterstützen.
Die Vollbremsung des Toyota-Konzerns bei seiner Elektro-Strategie fußt offensichtlich auf der Erkenntnis, dass E-Autos kosten günstiger hergestellt werden müssen – und vor allem auch leichtere Akkus und ein besseres Wärmemanagement besitzen sollten. Auto Motor und Sport kommentierte die neu eingesetzte Business-Revolution-Gruppe bei Toyota mit den Worten: »Batterien sind offenbar zu groß und zu schwer, die Produktion zu teuer – Tesla kann das alles besser und billiger. Das kann und will Toyota nicht auf sich sitzen lassen.« Vor allem Dienstleister und Mittelständler, die sich mit neuen Batterien und Speichersystemen beschäftigen, dürften in den kommen den Jahren einiges zu tun bekommen.
Es werden weniger Autos benötigt In einem Gastbeitrag für klimareporter.de skizzierte der Umweltaktivist Timo Pfaff die »autoarme Innenstadt«. Das bedeute, »unnötige und sinnlose Individualmobilität, die Schäden für andere, für Umwelt und Klima nach sich zieht, zu minimieren oder abzuschaffen.« Ein Auto sei nur noch nötig, um Menschen mit Handicap oder ohne ÖPNV-Anbindung ans Ziel zu bringen, kritische Infrastrukturen zu versorgen oder lebensrettende Einsätze zu ermöglichen. Inwieweit diese Forderung die Möglichkeiten klug geplanter E-Auto-Routen oder auch Carsharing-Modelle unterschätzt, dürften ebenfalls die nächsten Jahre zeigen.
Zurück zum Spritler? Niemals!
Im Auftrag des ADAC fragte infas quo nach der Wechselbereitschaft der deutschen Autofah rer:innen binnen der nächsten drei Jahre. Mehr als die Hälfte der derzeitigen Verbrenner-Fah rer:innen will auf ein Hybrid- oder E-Auto umsteigen. Bei denjenigen, die bereits einen Hybrid fahren, wollen 35 Prozent auf vollelek trisch umschwenken. Zurück zum Verbrenner wollen lediglich 8 Prozent. Weg vom E-Auto, das sie bereits fahren, wollen 83 Prozent der befragten Personen nicht mehr. Nur 13 Pro zent denken über einen Wechsel zum Hybrid nach – und nur 4 Prozent wollen wieder einen Verbrenner. Für die Autobauer bedeutet die
Umfrage, dass sie mittelfristig einen Mix aus Hybrid- und E-Autos anbieten müssen. Offen sichtlich, auch das macht die Umfrage deutlich, geht es beim Autogebrauch zunehmend um umweltpolitische Aspekte und Überzeugungen.
Auf den Aufgaben-Mix kommt es an Weg von kurzfristigen Hypes, hin zu länger fristigen Entwicklungen, die jedem einzelnen Menschen neue Mobilitätschancen eröffnen. Immer häufiger tauchen in der Städteplanung und in Forscherteams Fragen auf, wie neue EAutos und ein verbesserter Nahverkehr konkret auch Gruppen wie Schüler:innen, Studierende und Rentner:innen besser unterstützen können. »Wir müssen die Weiterentwicklung von Fahr zeugen, Verkehrssystemen und Technologien viel stärker von der Lösung konkreter Probleme und Aufgaben her angehen und weniger von der Weiterentwicklung bestehender Techni ken«, sagt denn auch Sebastian Stegmüller vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO in Stuttgart. Bedeutet: Jeder Mensch sollte sich über seine Mobilitäts wünsche im Klaren sein und diese formulieren dürfen. Sätze wie »Dann muss ich eben zu Hause bleiben« sollten sich in einer umweltbe wussten, serviceorientierten und technisch trotz dem aufrüstenden Mobilität auflösen dürfen.
Text Rüdiger Schmidt-SodingenWerden in Zukunft weiterhin so viele Ingenieur:innen gebraucht?
Prof. Dr.-Ing. FriedemannProf. Dr.-Ing. Friedemann, was macht den Ingenieurberuf attraktiv?
Der Ingenieurberuf ist unglaublich abwechslungs reich und vielfältig. Die meisten Tätigkeiten werden nicht mehr in einer staubigen Werkstatt ausgeübt, sondern am Computer, im Meeting raum oder einer internationalen Telefonkonferenz. Natürlich gibt es auch weiterhin spannende La borversuche und Arbeit an Prototypen. Durch die riesige Vielfalt an Entwicklungsdisziplinen in der Fahrzeugtechnik findet jede:r einen spannenden Bereich, der den eigenen Fähigkeiten gerecht wird. Mit einem deutschen Abschluss in Fahrzeugtech nik kann man in jedem Land der Welt arbeiten.
Die deutsche Automobilwirtschaft stellt sich gerade auf die Zukunftsthemen Nachhaltig keit, autonomes und vernetztes Fahren um.
Es werden neue Fahrzeugkonzepte entwi ckelt, die mit klassischen Automobilen nicht mehr viel zu tun haben. Die meisten Firmen suchen händeringend nach Ingenieur:innen in allen Bereichen. Die Einstiegsgehälter in der Fahrzeugindustrie liegen an der Spitze aller Ingenieurdisziplinen. Ein Ende dieses Trends ist auch langfristig nicht in Sicht.
Wie stellt die HTW-Berlin sicher, dass sie nicht am Bedarf vorbei ausbildet?
Wir passen unser Curriculum regelmäßig an die aktuellen Anforderungen an. Unsere im Verhältnis sehr jungen Professor:innen pflegen einen engen Kontakt zur Fahr zeugindustrie, um ein praxisnahes Studium
sicherzustellen. Deshalb sind wir regelmäßig in den Top Fünf der deutschlandweiten Hochschulrankings zu finden – Umfragen unter den Personalabteilungen der 500 größten Unternehmen zur Frage »An welcher Hochschule rekrutieren Sie am liebsten?«
Was sind aus Ihrer Sicht die entscheidenden Faktoren für ein modernes, praxisrelevantes Studium?
Zunächst die Rahmenbedingungen: Wir sind eine junge, moderne Hochschule, welche die Digitalisierung nicht verschlafen hat. Studierende müssen aber auch für die Materie begeistert werden, indem man nicht nur die Theorie im Vorlesungssaal unterrichtet, sondern auch einen großen Laboranteil mit »Technik zum Anfassen« anbietet. Auch Lehrveranstaltungen in Projektform ge hören dazu, denn im Ingenieurberuf arbeitet
man zumeist projektbasiert. All dies unter scheidet uns von anderen Hochschulen.
Wer sollte sich bei Ihnen für ein Studium bewerben?
Wir suchen Abiturient:innen, welche die Autos von Morgen entwickeln wollen. Hierzu helfen ein In teresse für Technik sowie ein gutes mathematisches und physikalisches Verständnis. Besonders jungen Frauen möchte ich raten: Trauen Sie sich und be werben Sie sich! Es ist ein Irrglaube, dass Männer ein besseres technisches Verständnis haben.
fzt.htw-berlin.de
mit 192 Jahren Erfahrung im Bereich Öl-, Gasund Wasserstoff-Infrastruktur und seit Septem ber 2022 auch Investor in der Quantron AG.
Was ist Ihr Plan für die Hydrogen Alliance?
Michael Perschke: Die Quantron AG ist Platt formanbieter und Spezialist für nachhaltige Mobilität für Menschen und Güter, insbe sondere für LKW, Busse und Transporter mit vollelektrischem Antriebsstrang und H2-Brenn stoffzellentechnologie. Mit dem Quantron-asa-Service-Ökosystem (QaaS) bietet Quantron ein Gesamtkonzept als offene Plattform, das alle Facetten der Mobilitätswertschöpfungskette für Nutzfahrzeuge umfasst – wobei wir uns mittelfristig sowohl als »Enabler« sehen, indem wir unseren Kunden die ganzheitliche Beratung bieten, als auch als Partner der Industrie und anderer Hersteller. »Quantron Inside« be inhaltet ein breites Angebot an Neufahrzeugen als auch Umrüstungen für Bestands- und Gebrauchtfahrzeuge von Diesel- auf batterieund wasserstoffelektrische Antriebe mit der hochinnovativen »Quantron Inside«-Technolo gie. »Quantron Customer Care« gewährleistet mit einem europaweiten Netzwerk von 700 Servicepartnern digitale und physische After sales-Lösungen sowie ein Serviceangebot für Wartung, Reparatur und Ersatzteile, Telematikund In-Cloud-Lösungen für Ferndiagnose und Flottenmanagement. »Quantron Energy« und »Quantron Power Station« werden zukünftig als Plattformlösung die Produktion von grünem Wasserstoff und Strom sowie die WasserstoffTankstelleninfrastruktur im Rahmen unserer ganzheitlichen Kundenlösungen orchestrie ren – mit einem Netzwerk an Partnern.
Das heißt, Sie warten nicht ab, ob Ihre Fahrzeuge genug Strom und Wasserstoff vorfinden, sondern forcieren das Tankund Lade-Netzwerk selbst?
Perschke: Richtig, jedoch machen wir das in Partnerschaften: Hier werden wir mit starken Playern in diesem Bereich mit einem Netz von mehr als 2000 Tankstellen alleine in Europa agieren und die Verfügbarkeitsmachung des Wasserstoffs über ein offenes Tankstellennetz anbieten. Wir können aber auch direkt in der Infrastruktur von Kunden, beispielsweise in deren Logistikhubs, dediziert Wasserstofftank stellen aufbauen. Hierzu haben wir auch die Hydrogen Alliance im September in Frankfurt mitbegründet und einer unserer strategischen Partner ist hier Neuman & Esser, ein Spezialist
Perschke: Quantron positioniert sich global als Partner bestehender OEMs und Infrastruktur anbietern. Wir sind zwar ebenso Hersteller aber gleichzeitig technologieoffen und wollen zukünftig als DER Plattformpartner der OEMs agieren. In diesem Zusammenhang realisieren wir zukünftig in der gesamten 360-GradWertschöpfungskette eine Kundenlösung mit unseren Hydrogen-Alliance-Partnern. Dazu gehört, wie gesagt, die Neuman & Esser Group, die Weltmarktführer in der Technologie für Wasserstoff-Kompressoren ist, und mit der es ermöglicht wird, Wasserstoff schnell und sicher zu tanken. Ebenfalls haben wir bei Quantron eine starke Verbindung mit dem Weltklasse partner Ballard Power Systems aus Kanada. Diese haben exklusiv für die Weltpremiere vom Quantron QHM FCEV Truck die welt weit erste speziell für den Schwerlastbereich konzipierte Brennstoffzelle entwickelt. Zudem hat Ballard in Quantron investiert und war Teil der A-Runde mit der Realisierung eines mittleren zweistelligen Millionenbetrages, den wir nutzen, um das 360-Grad-Was serstoffökosystem weiter auszubauen.
René-Christopher Wollmann: Insbesondere beim Ausbau der Wasserstoff- Tankinfrastruktur sowie der Ladeinfrastruktur müssen wir uns von Unternehmensseite mit starker Unterstützung der Politik engagieren, die die Leitplanken set zen muss. Ebenfalls müssen wir die dogmatische Diskussion um entweder »batterieelektrisch« oder »wasserstoffbetrieben« auflösen. Wir bei Quantron sehen ein Existenzrecht für beide Technologien. Der Kunde entscheidet durch sein Anforderungsprofil. Wir sehen das batterie elektrische Nutzfahrzeug im Bereich bis zirka
350 Kilometer Reichweite als optimale Lösung. Für Fernstrecken und den Schwerlastbereich mit Transit, beispielsweise mit entsprechenden Höhen- und Steigungsprofilen wie etwa in den Alpen, sehen wir hingegen den Wasserstoff truck klar im Vorteil. Konzeptionell liegt im Trend, wer die größten Reichweiten schafft. Als Sattelzugmaschine für den schweren Fernver kehr haben wir den Quantron QHM FCEV 44-1000 und 44-2000 entwickelt, der durch eine Reihe von Alleinstellungsmerkmalen die Trends bereits heute realisiert hat: Eine Reichweite von rund 700 Kilometern in der Basisversion mit 54 Kilogramm Wasserstoff und bis zu 1500 Kilometern in der maximalen Ausbaustufe bei 116 Kilogramm Wasserstoff im Tank, natür lich je nach Auslastung und topographischen Anforderungen. Im für 54 Kilogramm Wasser stoff und 700 Kilometer konzipierten QHM FCEV 44-1000 sind sämtliche Komponenten innerhalb der Rahmenstruktur integriert für maximale Alltagstauglichkeit - unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und ohne Kompro misse in den Abmessungen und mitsamt einer langen Fernfahrerkabine. Und was uns ebenfalls auszeichnet: Der Quantron QHM FCEV ist ab sofort bestellbar und in Q2 2023 lieferbar. Das ist vor allen anderen Playern im Markt.
Sie beraten Unternehmen auch umfassend bei der Elektrifizierung ihrer Firmenflotte. Wie funktioniert so eine Analyse? Wollmann: Wir operieren immer Kunden- und lösungsorientiert. Von der Beratung zum »richtigen« Nutzfahrzeug und -antriebskonzept, basierend auf den Lasten- und Fahrprofilen, der Tankinfrastrukturentwicklung am Stand ort oder auf den Hauptrouten des Kunden bis zum Nutzfahrzeug selber. Ebenso helfen wir den Kunden in der Beratung zur Optimierung ihres TCO, Total Cost of Ownership, unter Einbeziehung der spezifischen Bedürfnisse. Dazu gehören sämtliche Tankkosten und Unterhaltskosten, Reparaturen sowie eine »predictive maintenance« als digitale Lösung.
Sie haben zudem eine eigene Abteilung Q-Retrofit, die Nutzfahrzeuge und Busse mit Dieselantrieb umrüstet.
Wollmann: Wir können sowohl Neufahrzeuge als auch Umrüstungen für Bestands- und Ge brauchtfahrzeuge von Diesel- auf batterie- und wasserstoffelektrische Antriebe mit unserer innovativen »Quantron Inside«-Technologie realisieren. Dabei werden alle Komponenten, die ein Verbrennungsmotor klassischerweise hat, durch unsere »Quantron Inside«-Kompo nenten ersetzt und über unser intelligentes Q-Energy Management optimal und effizient gesteuert. Dazu gehören die Brennstoffzelle, die HV-Batterie, die eAchse sowie sämtliche Leistungselektroniken und Nebenverbraucher. Das Schöne in diesem Retrofit-Prozess ist, dass wir über Jahrzehnte optimierte Komponenten nicht selbst nochmal erfinden müssen, son dern auf bestehende Plattformen aufbauen.
Im Bereich »Quantron Customer Care« kümmern Sie sich auch um das zweite Leben Ihrer Fahrzeuge. Was ist dort möglich? Wollmann: Sollten Komponenten wie die Brennstoffzelle oder die Antriebsbatterie an ihr Lifecycle-Ende kommen, nach einem Zeitraum, der auch jenseits von zehn Jahren liegen kann, dann können wir diese Kompo nenten verwenden, um zum Beispiel stationäre Pufferspeicher zu realisieren. Diese bieten dann ein gewisses Maß an Autarkie und Selbstver sorgung und sind damit auch Teil und unser Beitrag zur Energiewende. Nachhaltigkeit und Recycling spielen bei uns eine zentrale Rolle.
Sie beide bringen viel Erfahrung von anderen Autobauern mit, wo Sie sozusagen E-Pioniere waren. Wie ist es für Sie, nun im Grunde an allen möglichen Baustellen für eine 360-Grad-Versorgung Ihrer Fahrzeuge mitzuwirken?
Perschke: Quantron steht für die Kernwerte »Reliable«, »Energetic«, »Brave«, also zuver lässig, energetisch, mutig. Unser Experten team ist Innovationstreiber für E-Mobilität im Nutzfahrzeugbereich und leistet einen wesentlichen Beitrag zum nachhaltig um weltfreundlichen Personen- und Güter transport. Das treibt uns an. Tag für Tag.
Wollmann: Drei Worte: Grandios. Wegwei send. Erfüllend. Wir leisten einen »echten« Beitrag zur »Zero-Emission«-Zukunft der (Nutz-)Fahrzeugindustrie. Nicht um sonst haben wir uns auch deswegen den Claim gegeben: »Empower the Future«.
www.quantron.net
Text Rüdiger Schmidt-Sodingen
Herr Julius Krause, viele Menschen möchten gerne zu Hause oder im Betrieb ihr E-Auto laden, aber wissen nicht, wie und wo. Was ist Ihre Lösung?
Um die Lösung zu finden, mussten wir bei den Problemen anfangen: Lange Lieferzeiten, Materialknappheit, schlechte Beratung sowie der Fachkräftemangel sind die maßgeblichen Schmerzpunkte im Markt. Diese haben wir als Motivation zur Entwicklung unseres Rundum-sorglos-Paketes genutzt, indem wir die Komplexität der Installation und der damit einhergehenden Genehmigungs- und Antragsprozesse wegabstrahieren und dem Kunden eine simple, maßgeschneiderte und zielgerichtete Lösung anbieten. Zu Hause laden ist mit uns dann ganz einfach.
Ihr Konfigurator passt sich den baulichen Gegebenheiten an. Wie funktioniert das?
Wir haben den klassischen Pre-Check vor Ort in Form eines Konfigurators digitalisiert.
Dazu fragen wir gezielt Positionen ab, die einen Einfluss auf den Installationsaufwand haben, wie beispielsweise die Anzahl der benötigen Wanddurchbrüche, die Leitungslänge sowie die Montageart. Zusätzlich fragen wir die An forderungen an die Ladelösung ab, sodass wir mithilfe eines Algorithmus dem Kunden eine Selektion passender Ladestationen anbieten können. Hier spielt uns unsere Herstellerun abhängigkeit in die Karten. Natürlich bieten wir zudem eine Beratung durch Fachexperten an. Durch die Digitalisierung des Pre-Checks können wir unseren Kunden kurzfristige Lösungen zu attraktiven Preisen anbieten. Der Konfigurator ist im Markt auf großen Anklang gestoßen, deshalb bieten wir zusätzlich eine White-Label-Lösung mit Erfüllungsstruktur an, sodass auch Autohäuser und Stadtwerke die Möglichkeit zum Verkauf von Lade stationen inklusive Installation erhalten.
Unter Anleitung eines Fachberaters fordern wir Bilder vom Zählerschrank sowie vom zukünftigen Installationsort an und können auf dieser Grundlage die Prüfung der tech nischen Anschlussbedingungen vornehmen. Wenn die Bilder nicht aussagekräftig sind oder eine genauere Prüfung notwendig ist, veranlassen wir einen Vor-Ort-Check.
Sie helfen auch bei der Förderung – mit einer Fördermitteldatenbank und Antragsformularen?
Um den Service des Rundum-Sorglos-Paketes abzurunden, darf natürlich auch eine Be ratung hinsichtlich potenzieller Förderungen nicht fehlen. Dazu können wir auf eine bundesweite Fördermitteldatenbank zurück greifen, welche für die Region des Kunden die passende Förderung ermittelt. Aus recht lichen Gründen dürfen wir die Anträge nicht dienstleistend für den Kunden erstellen, helfen aber gerne bei dem Ausfüllen der Anfrage formulare mit unserem Expertenwissen.
Inwiefern sind Sie auch ServiceAnsprechpartner nach der Erstinstallation, wenn die Leistung angepasst oder dynamischer werden soll?
Mit der Installation ist es in der Regel nicht getan, oft folgt später die Einbindung einer PV-Anlage oder die Installation eines Energie managements, sodass der Strom optimal und effizient verbraucht werden kann. Da eine Ladestation beziehungsweise die Elektromo bilität ein elementarer Baustein der Steigerung des Eigenverbrauches ist, darf diese eben nicht als Insellösung oder Einbahnstraße betrachtet werden. Natürlich umfasst unser Rundumsorglos-Paket auch eine langfristige Service leistung. Ein sehr interessantes Thema wird in Zukunft das bidirektionale Laden sein. Dabei wird das Elektroauto als Stromspeicher genutzt und macht somit den klassischen Batteriespei cher, wie wir ihn bis dato kennen, obsolet. Lei der gibt es aktuell noch einige regulatorische Hürden, jedoch sind wir maßgeblich an der Pionierarbeit beteiligt, und freuen uns, unseren Kunden bald passende Lösungen zu offerieren.
www.lade-express.de
Sie überprüfen dann den Anschluss. Wie geht das?
eine tolle Zeit. Und dieses Gefühl dominierte am Ende auf dem Hockenheimring klar. Also ging ich am Ende des Tages nicht schweren, sondern eher leichten Herzens. Die Dank barkeit stand ganz klar im Vordergrund.
Seit Beginn Ihrer Karriere waren Sie sehr flexibel und in verschiedenen Rennserien aktiv. Für welche Serie schlug oder schlägt Ihr Herz besonders?
Wochenende einen Termin haben, kann ich natürlich nicht an zwei Orten gleichzeitig sein. Ich hoffe, dass es terminlich klappt. Aber noch sind nicht alle Termine veröffentlicht.
Als dreifacher DTM-Champion haben Sie auch eine neue Generation für den Autorennsport begeistert. Glauben Sie, dass sich das Publikum oder die Fans verändert haben?
Herr René Rast, nach zwölf Jahren verlassen Sie Ende des Jahres Audi, die sich infolge der Umstellung auf E-Autos neu sortieren wollen oder müssen. Wie schauen Sie auf Ihre immens erfolgreichen Jahre?
Es war eine sehr, sehr erfolgreiche Zeit. Besonders die DTM-Zeit war toll. Ich konnte drei Titel holen und stand auch sonst immer mit auf dem Podest. Dazu kommen die Siege auf dem Nürburgring oder in Spa. Das vergisst man natürlich nicht. Ins gesamt war das einfach eine sehr erfolgreiche Zeit, die sehr viel Spaß gemacht hat. Und diese Zeit bei Audi hat mich zweifellos zu der Person gemacht, die ich heute bin.
Waren die letzten DTM-Runden im Audi in Hockenheim schwer für Sie? Nein, schwer nicht. Das ganze Wochen ende war, sagen wir, emotional. Du weißt, du steigst jetzt das letzte Mal ins Auto ein. Du ziehst das letzte Mal den Helm auf. Du startest das letzte Mal dieses Auto. Aber als ich dann die letzte Runde nahm, war da ein Gefühl der Dankbarkeit. Die Audi-Zeit war
Die DTM-Serie hat mir immer am meisten bedeutet, ganz klar. Eigentlich habe ich ja meine ganze Karriere bei der DTM verbracht, auch schon vor meinen großen Erfolgen. Ich bin in der DTM im Vorprogramm bei BMW gefah ren. Ich bin in den Nachwuchsklassen gefahren. Ich war also schon als ganz junger Fahrer dabei. Und dann durfte ich bei der DTM dreimal Champion werden. Das alles vergisst man nicht. Und das bedeutet mir noch immer sehr viel.
Nächstes Jahr geht es für McLaren in der Formel E weiter. Wie bewerten Sie Ihre bisherigen Jahre in der Formel E? 2021 bin ich mit Audi in die Formel E gekom men, und das war natürlich nochmal ein ganz neues Umfeld für mich. Ein neues Auto, neue Strecken, neue Teams. Das alles war komplettes Neuland für mich. Die Erfolge waren eher klein, also durchwachsen. Gleich Meister zu werden, war zwar nicht mein Anspruch. Aber ich hatte mir schon etwas mehr vorgestellt. Wenn ich jetzt in die Formel E zurückkehre, dann auch deswegen, weil ich mit der Formel E noch eine Rechnung offenhabe. (lacht)
Sie wollen aber auch in der DTM bleiben, für BMW?
Das steht noch nicht ganz fest. Zuerst ein mal müssen die Kalender beider Serien so zusammenpassen, dass ich sowohl in der Formel E als auch bei der DTM fahren kann. Wenn beide beispielsweise am gleichen
Das ist schwer zu sagen. Bei der DTM gibt es sicher Fans, die schon seit 20 Jahren und länger dabei sind. Aber es gibt auch eine neue junge Generation, die über Social Media kommuniziert und die einzelnen Rennen ganz anders kommentiert und feiert. Es gibt viele junge Fans und auch Kraftfahrer:innen, die ihre Helden ausgiebig feiern. Das ist toll und treibt einen an. Insgesamt ist das Publikum sehr gemischt und das finde ich wunderbar so.
Corona hat auch dem Rennsport erheblich zugesetzt. Wie haben Sie sich da motiviert? Haben Sie aus der Krise etwas für sich und Ihre Arbeit im Sport mitgenommen? Nein, ich habe aus der Krise eigentlich nichts Be sonderes mitgenommen. Es war eine traurige Zeit, wenn man ganz ohne Publikum über die Renn strecken gefahren ist. Das Publikum hat schon sehr gefehlt. Die leeren Tribünen, keine Fans… es war einfach nicht dasselbe. Wenn ich in der Zeit etwas gelernt habe, dann vor allem, wie wichtig die Fans sind. Es ist jetzt nicht ganz so wie beim Fußball im Stadion, denn wir Fahrer hören die Fans natürlich nicht. Wie sehen die Fans – und das hat, wenn man da im Auto sitzt, doch eine ganz erhebliche Bedeutung. Es treibt einen an, wenn man weiß, dass die Leute mitfiebern oder einen anfeuern.
Es gibt ja das Gerücht, dass im normalen Straßenverkehr niemand vorsichtiger fährt als ein Rennprofi. Ist da was dran?
Ich glaube eigentlich nicht, dass ich viel vorsichtiger fahre als andere. Was sicher ein wichtiger Punkt ist: Ich kann den Verkehr besser einschätzen. Das Einschätzen von Situationen im Sekundentakt ist ja unsere eigentliche Arbeit im Cockpit. Sicher fahre ich deswegen auf der Autobahn überlegener und umsichtiger als andere Fahrer:innen. Denn ich sehe schneller, was wo passiert. Dass ich vorsichtig fahre, ist aber sicher richtig. Ich fahre jetzt nicht extrem schnell. Das brauche ich nicht, denn den Kick hole ich mir ja schon auf der Rennstrecke. (lacht)
Gibt es bei Ihnen privat auch eine »Verkehrswende«? Wie hat sich Ihr Mobilitätsverhalten in den letzten Jahren verändert?
Speziell dort, wo ich wohne – in Österreich –merken Sie schon etwas von der Verkehrswende. Allein schon wegen der neuen Vorschriften und Gesetze. Das Umschwenken auf E-Autos macht auch auf jeden Fall Sinn. Wobei ich es bei lan gen Strecken noch schwierig finde. Man müsste E-Mobilität auf langen Strecken ganz anders planen. In der Großstadt machen E-Autos aber sicherlich Sinn. Im Langstreckenbereich sind E-Autos aber noch ein Problem. Wobei man das mit der Zeit sicher lösen wird – auch dank bes serer Leistungen, Batterien und Infrastrukturen.
Last but not least: Was erwarten Sie sich vom WEC-Saisonfinale am 12.11. in Bahrain, wo Sie mit Ihren Teamkollegen Robin Frijns und Sean Gelael antreten?
Ein Sieg ist das ultimative Ziel. Meine zwei Teamkollegen können auch tatsächlich noch die Meisterschaft holen. Ich leider nicht mehr, weil ich zwischendurch einen Termin verpasst habe.
Interview Rüdiger Schmidt-Sodingen Bilder ZVG/RenéDie größte Herausforderung für die Unter nehmen ist die Tatsache, dass es nicht die »eine« Herausforderung gibt. Wir erleben in den letzten Jahren, welche Fragilität unser globales Wirtschaftssystem insgesamt hat, und welche Abhängigkeiten über Jahrzehnte aufgebaut wurden. Gleichzeitig erleben wir, dass unser Umgang mit den endlichen Ressourcen und der Umwelt im Allgemeinen einen hohen Preis hat. Das Thema Elektrifizierung muss also im Wechselspiel anderer Trends und Entwicklungen gesehen werden, Stichworte sind hier beispiels weise Software defined Vehicle, Chipkrise etc.).
Was die E-Auto-Welle aus Sicht der Unter nehmen primär auszeichnet – und damit meine ich explizit OEMs und Zulieferer –, ist der tiefgreifende technologische Wandel der An triebstechnik. Wir erleben hier keine Evolution einer klassischen Technologie, sondern die Ablösung durch etwas Neues. E-Autos zeichnen sich durch eine wesentlich geringere Gesamt komplexität der Teile aus. Es gibt in E-Autos nur rund 200 Teile im Vergleich zu 1400 Teilen bei einem typischen Auto mit Verbrennungs motor. Im Gegenzug fehlen die Langzeit-Fel derfahrungen mit neuen Komponenten wie beispielsweise der Batterie. E-Autos erfordern zudem eine neue Infrastruktur. Gleichzeitig ebnen sie den Weg für neue Geschäftsmodelle.
Einige Autofirmen sind noch unsicher, ob sie wirklich nur auf E-Autos setzen sollen. Wie können oder sollten die Unternehmen planen?
Das ist natürlich eine der zentralen Fragen bei diesem Thema. Mit welcher Dynamik verändert sich der Markt, welche Rolle wird die aktuelle Verbrenner-Technologie noch und, vor allem, wie lange spielen? Hier gibt es nicht die eine Antwort. Unternehmen müssen in verschiedenen Szenarien denken und entsprechende Planungen parat haben. Am besten »fahren« Unternehmen, die ihre Handlungsoptionen für die wahrschein lichsten Szenarien – etwa starke Marktanteils steigerung von E-Autos auf der einen Seite sowie verzögerte Adoption auf der anderen Seite – im Vorfeld definiert haben und für sich klare Indika toren identifizieren, die in regelmäßigen Abstän den überprüft und mit der realen Marktentwick lung abgeglichen werden. Die Marktschätzungen gehen aktuell von einem globalen Verkaufsanteil an Verbrennern von nur noch 40 Prozent in 2029 aus. Ein Unternehmen mit einer »Alles-oderNichts«-Strategie entweder nur auf E-Autos oder auf einen verbleibenden Sockelbedarf für Verbrenner auszurichten, hat enorme Risiken und ist mir bei den großen Spielern im Markt auch nicht bekannt. Selbst OEMs, die im Segment der Passenger Cars sehr aggressiv unterwegs sind –ohne jetzt konkrete Namen nennen zu wollen –, haben sich klare strategische Haltepunkte gesetzt, um die E-Auto-Strategie regelmäßig zu überprü fen und nicht in einer Einbahnstraße zu landen.
Sie sehen auch einen Überlebenskampf der Mittelständler.
Wo genau spielen sich die dramatischsten Veränderungen ab?
Für den Mittelstand, explizit die kleinen und mittelgroßen Zulieferer, gelten die gleichen
Herausforderungen wie für die großen Konzer ne. Hinzu kommt, dass sich die Unternehmen im Mittelstand häufig aufgrund ganz bestimm ter Produkte, Kompetenzen und Lösungen bis lang erfolgreich abgrenzen und wachsen konn ten. Wenn genau diese Nische im Rahmen der Marktveränderungen in Zukunft wegfällt oder stark schrumpft, werden diese Unternehmen vor eine existenzbedrohende Situation gestellt, welche schnell von einer strategischen Krise in eine Liquiditätskrise und damit in die Insolvenz führen kann. Ein Beispiel hierfür sind die zahl reichen Spieler im Bereich der Motoren- sowie Antriebstechnik oder auch Abgasbehandlung.
Das automatisierte Fahren scheint etwas ins Hintertreffen geraten zu sein. Woran liegt das?
Im Bereich des autonomen Fahrens ist in der Tat einige Ernüchterung zu spüren, aber beileibe noch keine Resignation. Es hat sich gezeigt, dass der Sprung von 95 auf 100 Prozent Marktfähigkeit nicht so leicht zu überwinden ist, wie ursprünglich gehofft. Ein zentrales Thema sind hier die sogenann ten Edge-Cases, also sehr seltene kritische Verkehrssituationen, welche die Technologie ebenfalls meistern muss, um einen sicheren Beitrag zur Mobilität der Zukunft zu leisten.
Auch im Bereich der Regulatorik sind noch
viele Aufgaben zu bewältigen, um das auto nome Fahren auch rechtssicher einzubetten.
Wo werden wir autonome Fahrzeuge in naher Zukunft überhaupt erleben? Das vielzitierte »Robo-Taxi«, das wir per App an jeden Ort bestellen können und welches uns dann ohne menschliche Unterstützung an unser Ziel fährt, wird noch auf sich warten lassen, auch wenn wir aktuell immer weitere Testfelder auf deutschen Autobahnen sehen. Lösungen, die deutlich früher in die breite Anwendung gehen werden, sind beispiels weise autonome Shuttles, welche den ÖPNV unterstützen können. Schlüssel ist hier, dass diese Fahrzeuge auf vorher definierten Routen flexibel fahren können, sodass sich die Komplexität der Verkehrssituationen signifikant reduziert. Ein weiteres Feld ist der Gütertransport, insbesondere die Langstrecke.
Der Umwelt- und Nachhaltigkeitsgedanke betrifft nicht nur das Produkt Auto, sondern auch dessen Herstellung und spätere Entsorgung. Auf was müssen sich Hersteller hier einstellen?
Das Thema des nachhaltigen Wirtschaftens über die gesamte Wertschöpfungskette bekommt zum einen durch uns als bewusste Kundinnen
und Kunden, zum anderen aber auch durch die zunehmenden regulatorischen Anforderungen eine hohe Bedeutung. So soll die Wiederver wertungsquote für Kobalt, Nickel und Kupfer auf 90 Prozent im Jahr 2025 und 95 Prozent im Jahr 2030 steigen. Und das ist auch richtig so, wenn wir unseren Planeten für künftige Generationen erhalten wollen. Für die Her steller bedeutet dies eine wesentlich breitere Verantwortung über den gesamten Lebens zyklus des Produkts »Auto« und »Mobilität« hinweg. Die Hersteller befinden sich hier an einem neuralgischen Punkt der Wertschöpfung, nämlich am Übergang der Produktherstellung hin zur nachgelagerten Nutzung und Ent sorgung. Diese Position erfordert ein besonders hohes Maß an Verständnis und Kompetenz entlang der gesamten Wertschöpfung.
Die Corporate Sustainability Reporting Directive, kurz CSRD, fordert von Unternehmen bald die Darlegung der Nachhaltigkeitsziele. Wo liegen hier die Schwierigkeiten? Hier geht es zunächst um die Priorisierung der umfangreichen CSRD-Anforderungen auf die spezifische Unternehmenssituation, denn nicht jeder Themenbereich ist für jedes Unter nehmen gleich relevant. Direkt danach kommt das Thema der Informationsverfügbarkeit und Transparenz, denn es braucht Informationen, um die relevanten KPIs nachhaltig überwachen zu können. Es müssen Prozesse geschaffen und Strategien angepasst werden. Nicht zuletzt muss auch die Organisation der Unternehmen auf das neue Mindset angepasst werden. Durch die CSRD steigt die Anzahl der berichtspflichti gen Unternehmen alleine in Deutschland von heute 550 auf nahezu 15 000 Unternehmen, in Europa sogar von 11 000 auf rund 50 000.
Was bedeutet die CSRD für die Wertschöpfungsketten und Geschäftspartner der Unternehmen?
Offen gesagt: Wir bei KPMG sehen die CSRD als Game-Changer im Bereich des nach haltigen Wirtschaftens. Durch die regulatori schen Anforderungen sind die Unternehmen gezwungen, ihre gesamte Wertschöpfungskette transparent zu gestalten, Einflussfaktoren zu identifizieren und nachhaltig positiv auf diese einzuwirken. Kein Unternehmen von relevanter Größe kann sich dem entziehen, sodass wir alle gemeinsam diese Herausforderung meistern müssen. Durch unsere multidisziplinäre Auf stellung sind wir ein ganzheitlicher Partner für Unternehmen entlang der gesamten An forderungskette, von der Regulatorik, über die Strategie, die Daten und Systeme und Prozesse bis hin zur Transformation der Organisation.
Herr Goran Mazar, E-Autos krempeln den Automarkt um. Wo liegen die Herausforderungen für die großen Player?
Zunehmend mehr Menschen suchen nach einer Möglichkeit, ein Auto auf Zeit zu abonnieren – statt es zu kaufen. Denn ein privater, gekaufter Pkw verursacht eine Vielzahl an monatlichen Kosten für Versicherungen, Steuern und Reparaturen. Hinzu kommt, laut AllianzAutowertverlust-Tabelle, ein enormer Wertverlust von satten 50 Prozent binnen 3 Jahren. Wo bitte, ist da noch der Mehrwert?
Das Abo-Modell myEuropcar setzt genau hier an – und ermöglicht entspanntes Autofahren für bis zu 24 Monate. Der Abonnent zahlt nur für den Zeitraum, in dem er das Auto wirk lich benötigt und entsprechend auch fährt. Dank des Abos sind Themen wie Wertverfall, Instandhaltungskosten oder Versicherungs gebühren passé. Stattdessen steht die Mobilität im Vordergrund - und zwar in der Form, wie es die Situation aufgrund des neuen Jobs, geplanten Urlaubs oder Familienlebens erfordert. Denn pro Abo kann ganz einfach die Fahrzeugkategorie gewählt werden, die gerade am besten passt.
Nutzen statt Besitzen myEuropcar ist schon ab einem Monat für Privatkunden ab 21 Jahren verfügbar.
Im Abo ist alles inklusive außer Tanken oder Laden. Die Monatspauschale um fasst ein Basiskilometerpaket von 750 Kilometern, Kfz-Haftpflicht und -Steuer, Teil- und Vollkaskoschutz mit Selbstbehalt sowie Zulassungskosten. Das abonnierte Auto ist kurzfristig verfügbar und kann zum verabredeten Termin auch vor der eigenen Haustür in Empfang genommen
werden. Wer unsicher ist, ob das Modell passt, kann es für einen Monat ohne Risiko ausprobieren, da es keine Startgebühr gibt.
Das Abo-Modell spricht all diejenigen an, die flexibel bleiben möchten, weil sie ihre Lebens situation in zwei oder drei Jahren noch nicht kennen und eine einfache Lösung zu einem fai ren Preis fürs Autofahren suchen. Auch wer im Sommer lieber den Stadtflitzer mag, im Winter den größeren Kombi bevorzugt oder zwischen durch für ein paar Monate im Premium-Fahr zeug unterwegs sein möchte, hat mit myEurop car nur Vorteile und große Flexibilität.
Wolfgang Neumann Geschäftsführer Europcar Mobility Group Germany
Die Anforderungen an die individuelle Mobili tät befinden sich im Wandel. Der Besitz wird unwichtiger, unkomplizierte und flexible Mobili tätslösungen, die ganz einfach online buchbar sind, gewinnen an Bedeutung. Wolfgang Neu mann, Geschäftsführer der Europcar Mobility Group Germany, bestätigt dies: »Wir sehen, dass die Gesellschaft sich verändert. Unser Leben wird komplexer und unsere Wünsche wandeln sich. Der Trend geht ganz klar weg vom Besitzen hin zum Nutzen. Wir möchten uns weniger langfristig binden, stattdessen flexibel bleiben, dabei jedoch auf nichts bzw. so wenig wie möglich verzichten. Gleichzeitig ist der Wunsch nach einfachen Produkten und
möglichst wenig Stress und Aufwand groß. Genau diesen Bedürfnissen kommen wir mit myEuropcar nach. Unser all-inclusive Auto-Abo steht für moderne, individuelle und kurzfristig verfügbare Mobilität, die flexibel und kosten technisch optimal planbar ist. Einfach einsteigen und losfahren. Um alles andere (bis auf das Tanken oder Laden) kümmern wir uns für Sie.«
Kosten einfach überblicken, E-Mobilität unverbindlich erleben Aufgrund der zunehmenden Inflation fragen sich viele Menschen derzeit, ob sie sich ein Auto überhaupt noch leisten können. Gleich zeitig wächst das Bewusstsein für Nach haltigkeit und Umweltverträglichkeit. Ein Auto-Abo bringt vor allem bei E-Modellen Kosten- und Klimabewusstsein zusammen.
Mit myEuropcar lassen sich zu einem planbaren Preis für einen überschaubaren Zeitraum E-Modelle fahren. Sollte sich der grundsätzliche Bedarf verändern, so kann das Abo an die Bedürfnisse angepasst werden.
Die Mindestlaufzeit von 1, 3 oder 6 Monaten ist frei wählbar, wobei der monatliche Fest preis mit längerer Laufzeit günstiger wird. Bei einem Kleinwagen beginnt das Abo-Fahren schon bei knapp 11 Euro bzw. gut 12 Euro am Tag, je nachdem, ob ein Fahrzeug mit Verbrenner oder ein elektrischer Antrieb gewählt wird. Nach dem Ende der Mindest laufzeit kann das Auto-Abo monatlich beendet, fortgeführt oder neu abgeschlossen werden.
Für die Lenker von morgen Zwei weitere Entwicklungen verdeutlichen, warum das myEuropcar Auto-Abo in Zukunft
an Bedeutung gewinnen wird. Schon früher, außerhalb von Krisenzeiten, hatte das eigene Auto erst ab 15.000 gefahrenen Kilometern pro Jahr einen leichten Kostenvorteil. Das wird sich in Zukunft kaum ändern, da Autos »Teil einer ganzheitlichen Mobilitätsstrategie« sein werden, so Prof. Uwe Clausen, Vor sitzender der Fraunhofer-Allianz Verkehr.
Andererseits hat sich laut der Studie »Mobili tät in Deutschland« des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr das Verkehrsauf kommen in den letzten 15 Jahren zuneh mend diversifiziert. Der Individualverkehr garantiert eine breite individuelle Lebens planung – im Privaten wie im Beruflichen.
myEuropcar ist somit das optimale Angebot für eine Generation, die ihre Wege digital plant, aber diese weiterhin real erfahren und lenken möchte. myEuropcar unterstützt dabei die Lust auf Vielfalt und Veränderung.
Elektrokompetenz in unserem Netz ausbauen und die Betriebe weiter qualifizieren. Daneben braucht es Spezialwerkzeug für Elektrofahr zeuge und es muss ein separater Arbeitsplatz in der Werkstatt eingerichtet werden.
Der Trend zum Elektrofahrzeug ist unumkehrbar. Immer mehr Autofahrer entscheiden sich für den Wechsel vom Verbrenner zum batterieelektrischen Fahrzeug.
Auch Werkstätten müssen sich auf diesen Wandel einstellen. Für den Besitzer eines Elek trofahrzeugs stellt sich irgendwann die Frage, welcher Werkstatt er sein Fahrzeug anvertraut. Kann eine freie Werkstatt hier kompetenten Service leisten oder muss es die Vertrags werkstatt sein, die das Auto verkauft hat?
»Smart Mobilität« hat bei Dan Bronkal, Leiter der Bosch Car Service Betriebe in Zentral europa, nachgefragt, wie die Situation bei den Bosch Car Service Werkstätten aus sieht. Die Bosch Car Service Organisation mit 1300 Betrieben allein in Deutschland, Österreich und der Schweiz ist seit Langem ein Spezialist im freien Kfz-Servicemarkt, wenn es um Service und Reparatur von Elektrofahrzeugen geht. Ab 2023 wird sich die Organisation in Europa im Bereich Elektro fahrzeuge weiter optimieren und neu aufstellen.
Herr Dan Bronkal, sind Bosch Car Service Betriebe schon jetzt auf Elektrofahrzeuge gut vorbereitet?
Die Grundkompetenz bei unseren Werk stattpartnern ist heute schon vorhanden. Um den Service oder die Reparatur an einem Elektrofahrzeug durchführen zu können, benötigt die Werkstatt in erster Linie quali fiziertes Personal. Im Bereich der E-Mobili tät ist das der sogenannte Hochvoltexperte oder Hochvolttechniker für Arbeiten unter Spannung. Der Grundbaustein hierzu – wir nennen es Hochvoltexperte 1 – ist bereits heute Inhalt jeder Mechatroniker-Ausbildung und selbstverständlich auch in der Ausbildung zum Bosch-Systemtechniker integriert.
Über 70 Prozent unserer Betriebe haben Mit arbeitende, die darüber hinaus Qualifikationen im Bereich Elektrofahrzeuge vorweisen kön nen. Die Schulungen werden unter anderem in unserem Bosch Trainingszentrum in Plo chingen durchgeführt. Doch hier bleiben wir nicht stehen: Wir wollen auch in Zukunft die
Kommen denn heute schon Elektrofahrzeuge in die Bosch Car Service Betriebe?
Ja, und das mit steigender Tendenz. Service am Fahrzeug ist für viele Autofahrer Ver trauenssache. Man war schon mit seinem konventionellen Verbrenner bei der freien Werkstatt gut aufgehoben und hatte Ver trauen zu »seinem« Mechaniker. Das hat sich durch den Kauf eines Elektrofahrzeugs nicht geändert. Bosch ist natürlich auch im Bereich der Erstausrüstung von Elektrofahrzeugen einer der führenden Zulieferer, genauso wie bei der konventionellen Technologie. Bosch investiert jährlich hohe Summen in Forschung und Entwicklung der Elektromobilität. Diese Kompetenz spiegelt sich auch in der Bosch Car Service Organisation wider.
Das sind in erster Linie die schon lange auf dem Markt verfügbaren Fahrzeuge mit Hybrid-Technologie, bei denen Verbrennermit Elektro-Technologie gepaart ist. Diese Fahrzeuge gibt es ja bereits seit 1997 mit dem ersten Toyota Hybrid-Auto. Aber auch Kunden mit reinen Elektrofahrzeugen der ersten Generation, wie Renault Zoe oder Nissan Leaf, kommen zunehmend zu uns.
Daneben haben sich schon viele unserer Be triebe für den Service bei der Deutschen Post und deren Elektro-Streetscooter qualifiziert und führen hier schon seit Jahren erfolg reich die Wartung und Reparatur durch.
Bosch hat auch eine Kooperation mit dem Start Up e.GO next. Was können Sie dazu sagen? Seit 2019 besteht diese enge Zusammen arbeit zwischen unserem Werkstattkonzept Bosch Car Service und e.GO, die eher kleine Elektrofahrzeuge vertreiben. Etwa 40 Bosch Car Service übernehmen heute bereits die Auslieferung der Fahrzeuge an Endkunden und Flotten, die Gewährleistungs- und Garantieabwicklung sowie den Regelservice. Mit der Auslieferung des neuen e.GO Modells e.wave X soll diese Anzahl der Servicebetriebe in 2023 nochmals deutlich erhöht werden.
Viele neue Elektrofahrzeug-Hersteller, Start-ups aber auch etablierte Hersteller aus dem asiati schen Raum, die hier in Europa keine Händlerund Servicestruktur haben, suchen und finden in der Bosch Car Service Organisation ihren »Problemlöser« für den Fahrzeugservice. Der Name Bosch schafft hier zu Recht Vertrauen.
Daneben gibt es Anfragen von gewerblichen Fahrzeugflotten, die ihren Fuhrpark teil weise oder auch ganz auf Elektromobilität umstellen wollen, und die nach einer zuver lässigen und preislich attraktiven Lösung für den Service suchen. Dies betrifft sowohl regionale Flotten als auch deutschlandoder gar europaweite Interessenten.
Welche Maßnahmen sind geplant, um die Kompetenz bei der Elektromobilität weiter auszubauen? Wir werden 2023 im Rahmen unseres Elektro fahrzeug-Konzeptes neue Elektro-Standards für unsere Betriebe einführen, ergänzend zu unseren heutigen bereits bestehenden jähr lichen Audits und Werkstatttests. Diese neuen Standards umfassen neben den angesprochenen regelmäßigen Hochvolt-Schulungen für die Mitarbeiter, die auch immer wieder aufgefrischt werden müssen, genaue Vorgaben, wie ein Hochvolt-Arbeitsplatz einzurichten ist und welche Werkzeuge zu nutzen sind. Daneben werden wir für unsere Betriebe eine Elektro fahrzeug-Hotline zur Verfügung stellen, die bei speziellen Fragen und Problemen unterstützt.
Die Standards, die wir für unsere Bosch Car Service Betriebe zugrunde legen, werden von unseren Außendienstkollegen regelmäßig erfasst, überprüft und weiterentwickelt. Wir sind davon überzeugt, dass wir bis Ende 2023 bei über 75 Prozent unserer Bosch Car Service Betriebe die volle Elektrofahrzeug-Kompe tenz erreicht haben und diese bis Ende 2024 auf alle unsere Betriebe ausgerollt haben.
Zusammenfassend kann man also sagen, dass die Bosch Car Service Betriebe sehr gut auf das Thema Elektromobilität vorbereitet sind und sich ständig dafür weiterqualifizieren. Genau! Und mit Bosch als starken Partner im Hintergrund sind die Betriebe nicht nur bestens qualifiziert, sondern nutzen auch neuste Werkstattausrüstung und qualitativ hochwertige Ersatzteile von Bosch. Sowohl der Autofahrer als auch der Flottenbesitzer ist mit seinem Elektrofahrzeug bei unseren Betrieben sehr gut aufgehoben. Zudem spürt man hier die Vorteile eines großen und starken Netzwer kes: Kein Betrieb wird mit seinen Problemen alleingelassen. Die Betriebe profitieren mit unserer Werkstattsoftware von Reparaturfällen anderer Werkstätten und können damit den Kunden schnell und unkompliziert bedienen.
Im Jahr 1986 steht der Kölner Kabarettist Heinrich Pachl mit Kamera und Mikro vor einer Fußgängerbrücke an der Kölner Boltensternstraße, Ecke Riehler Straße. Er fragt Passanten: »Wissen Sie, warum ich hier erst hoch, dann da oben drüber und auf der anderen Seite wieder runter muss, obwohl ich eigentlich nur über die Straße will?« Die Passanten lachen, zucken die Schulter, sagen: »Das ist so.« Dann meint jemand: »Weil da eben die Autos fahren.«
Für seinen 43-minütigen Dokumentar film »Homo Blech« zieht Pachl dann später konsequenterweise mit dem Auto weiter. Er erreicht die Innenstadt, wo der Verkehr praktisch zum Erliegen kommt. Als er längere Zeit einen Parkplatz sucht, steigt er aus und bespricht die Situation abermals mit ande ren Verkehrsteilnehmer:innen. Wo soll das Auto jetzt hin? Wieso geht es nicht weiter? Wer hat das alles geplant? Wieso kommen erst die Autos und dann die Menschen?
»Stadt formt Mobilität formt Stadt« In ihrer Studie »Neue Mobilität für die Stadt« fragte die Stiftung Mercator knapp drei Jahr zehnte später: »Wie kann zukünftige urbane Mobilität aussehen, die auf die Besonderheiten der Stadtstruktur eingeht und zugleich die
unterschiedlichen Lebensstile der Bewohner berücksichtigt?« Eine erste Erkenntnis der Autoren Prof. J. Alexander Schmidt, Hendrik Jansen, Hanna Wehmeyer und Jan Garde vom Institut für Stadtplanung und Städtebau der Universität Duisburg-Essen lautete: »Verkehr und Mobilität stoßen im urbanen Bereich an ihre Grenzen. Straßen und Plätze haben viele ihrer ursprünglichen Funktionen verloren, dienen nur noch der Verkehrsabwicklung und beschneiden dramatisch die Stadtqualität.«
»Stadt formt Mobilität formt Stadt« formulier te die Studie in einer ersten Zwischenbilanz, die heute, angesichts der unmittelbaren Coro na-Folgen, einer massiven »leichten Mobilität« mit Fahrrädern und Rollern und neuen grünen »Urban Gardening«-Konzepten, aktueller denn je scheint. Corona hat ganze Ladengassen und Fußgängerzonen leergeräumt, die anhaltende Energiekrise zwingt noch einmal alteingeses sene Geschäfte in die Knie, Modeketten versu chen sich an zeitlich begrenzten Pop-up-Stores.
Die Folge: Es stehen wieder vermehrt Flächen zur Verfügung, die sich auch bei einer wirt schaftlichen Erholung nur bedingt mit neuen Shops füllen werden. Die Städte wollen auch längst etwas anderes: Sie wollen die Menschen zurück in die Stadt holen – in zwei Schritten.
Zunächst einmal soll der Verkehr umweltver träglicher und leichter gestaltet werden. Dazu zählen effizient genutzte Parkplätze, digital verwaltbare Carsharing-Systeme, E-Roller und Mietfahrräder für die »letzte Meile«. Der Individualverkehr für überschaubare, innerstäd tische Wege abseits des öffentlichen Nahver kehrs wird das »Durch-die Stadt-gleiten« zu einem neuen positiven Stadterlebnis erheben.
Mobilität begünstigt Freiflächen Der zweite Schritt der Städte besteht in neuen Wohnungen, die die Menschen mittel- und langfristig aus den Speckgürteln zurück in die City holen sollen. Vorbild sind hier ironischerweise genau die kleinen Vororte, die schon seit Jahren und Jahrzehnten aus leerstehenden Friseursalons oder Metzgereien Erdgeschosswohnungen hervorzaubern.
Gleichzeitig reduzieren neue Mobilitäts angebote in der Stadt und außerhalb den Flächenfraß. Laut dem Deutschen Institut für Urbanistik, Difu, das im Auftrag des Bayerischen Bau- und Verkehrsministeriums die Mobilität in Wohnquartieren untersuchte, können »Mietertickets« und Mobilitätskon zepte eindeutig dabei helfen, »den Bau von Stellplätzen beim Neubau von Wohnungen zu reduzieren und somit wertvolle städtische
Flächen zu sparen«. Neue attraktive Freiflä chen könnten entstehen, die das Stadtfeeling, das nun aus Verweilen und Treffen statt Warten und Zusammenstoßen besteht, in die Vororte und Wohnquartiere ausdehnen.
Welche Rolle spielen in diesem neuen Schulterschluss für mehr Wohnraum, der auch altersgerechte und soziale Aspekte berück sichtigt, denn nun die Autos? Sie sind nicht mehr zum individuellen Mehr-Stunden-Trans port zwischen Arbeitsplatz und zu Hause da, sondern dienen im Sinne kooperativer Beförderungsmodelle dazu, verschiedene Stadt-, Arbeits-, Bildungs- und Wohnräume in eindeutig knapperen Zeiträumen zu verbinden.
Vielleicht hätte sich Heinrich Pachl, der 2012 früh verstorben ist, längst an die sogenannten Ausfallstraßen oder großen U-Bahnhöfe gestellt und dort gefragt: »Wissen Sie, warum ich jetzt hier aus der Stadt wegmuss? Wieso kann ich nach dem Arbeiten nicht hier bleiben und hier wohnen?« An der Antwort wird gerade in diversen Stadtverwaltungen mit klugen, mobilen Köpfen gebastelt.
Text Rüdiger Schmidt-Sodingen
Die alten Parkschranken können schon mal abgebaut werden. Denn das Münchner Unternehmen Peter Park macht aus gewöhnlichen Parkflächen digitale Mobility Hubs, die zu mehr Wirtschaftlichkeit und, durch die Integration in Smart-Mobility-Konzepte, zu mehr Nachhaltigkeit und somit Lebensqualität in modernen Städten führen.
Die Innenstädte verändern sich, die Nutzungs- und Mobilitätskonzepte verändern sich, – aber die Parkplätze sollen dieselben bleiben? Nein, der Trend im Parkraummanagement geht in Richtung Digitalisierung und automatisierte Parkvorgänge unter Verwendung moderner Technologien. Digitales Parken fügt sich reibungslos in das Konzept der Smart City ein. Vorreiter und wichtiger Akteur im Bereich automatisiertes Parkraum-Management ist die Firma Peter Park System GmbH. Seit 2019 treiben Maximilian Schlereth, Patrick Bartler, Stefan Schenk und ihr 80-köpfiges Team ein neues digitales Parken voran – ohne Schranken oder Parkscheine.
Digitales Parken – wartungsarm, günstig, datenschutzkonform Über 70 öffentliche und private Parkplatzbe treiber in Deutschland und Österreich setzen bereits auf das digitale System von Peter Park, das sich auf über 130 Flächen in mehr als 100
Städten bewährt hat. Via Scanner werden die aus- und einfahrenden Fahrzeuge automatisch erkannt und dann die Parkdauer berechnet.
Das Lesen des Kennzeichens entspricht den Datenschutzrichtlinien. Liegt kein Parkver stoß vor, werden die Daten über die Ein- und Ausfahrt automatisch gelöscht. Bezahlt werden kann per App oder am Automaten. »Der große Vorteil für Parkplatzbetreiber: Die Umrüstung
auf die Scanner-Technologie ist schnell und günstig ohne flächendeckende Baumaßnahmen an der Bodenfläche möglich. Der Betrieb des Systems ist dabei äußerst wartungsarm und unproblematisch in Bezug auf Reparaturen und Winterdienst«, sagt Maximilian Schle reth, CEO der Peter Park System GmbH.
Die digitale Parkraumtechnologie bringt die Effizienz der Verwaltung einen Riesenschritt voran – und eröffnet völlig neue Möglichkeiten für bislang nur tagsüber genutzte Super marktplätze, Firmengelände und Parkhäuser.
»Free-Flow« statt Halten an der Schranke
»Das Potenzial, durch digitales Parkraum management und die Automatisierung von Prozessen die Wirtschaftlichkeit von Parkflächen zu erhöhen, ist enorm«, so Schlereth. »Nicht nur Betreiber profitieren davon, der schranken lose »Free-Flow«- Prozess unterstützt dabei,
das Parken effizienter, kundenfreundlicher und nachhaltiger zu gestalten. Der vollautomatisierte Prozess führt zur Vermeidung von Rückstau, verringert den CO2-Ausstoß und Müll durch den Verzicht auf Schranken und Papiertickets.«
So setzt sich das digitale Parken in zukunfts orientierten Städten und Kommunen immer mehr durch. Doch auch andere Branchen haben das Potenzial für sich entdeckt. Einkaufszentren, Krankenhäuser, Flughäfen, Restaurants, Hotels und Immobilienunternehmen steigen darauf um – im Sinne ihrer Kunden und der Profitabilität. Digitales Parken als Teil der Smart Cities ist somit kein Zu kunftstrend mehr, sondern bereits urbane Realität.
Text Rüdiger Schmidt-Sodingenwww.peter-park.de
Der
Herr Markus Holtz, die vorherrschende Meinung ist auch 2022 noch die, dass eine unzureichende Ladeinfrastruktur der Grund dafür ist, weshalb der Durchbruch der Elektromobilität auf sich warten lässt. Sehen Sie das genauso?
Ich bin immer wieder überrascht, wenn ich sol che Aussagen lese. Sowohl als Privatperson und überzeugter Nutzer von E-Mobilität, als auch in meiner Funktion als Director beim Ladedienst Charge Now bin ich der Überzeugung, dass es sich dabei um einen Mythos handelt, der längst überwunden sein sollte. Ich sage nicht, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht mit Hochdruck vorangetrieben werden muss. Infra strukturelle Lücken gibt es sicher; aber die Ver kehrswende dürften sie nicht mehr ausbremsen.
Die Ladepunkte für den aktuellen Bedarf sind vorhanden und auch die Technik in den Autos verbessert sich rasant. Ein viel wichtigerer As pekt ist aus meiner Sicht das Thema Datenquali tät und User-Experience: Das sind die Hebel, die in den Köpfen der Menschen wirklich etwas bewirken können und Akzeptanz – oder sogar
Im Interview erklärt Markus Holtz, Director Charge Now, wie einfach es sein kann, die passende Ladesäule zu finden und wie viel Ökostrom wirklich darin steckt.
Begehrlichkeit – schaffen. Maximale Conve nience und Verlässlichkeit, egal ob bei der Suche einer Ladesäule, beim Ladevorgang selbst, oder beim Bezahlen hinterher. Das ist, wo es erst ein mal »stimmen« muss. Laden muss alltagstaug lich sein. Eben genau so einfach wie Tanken!
Was meinen Sie genau, wenn Sie von »einfach« sprechen und inwiefern kann eine Ladelösung wie Charge Now da eine Lösung bieten?
Digitale Angebote, wie wir sie Fahrern von Elektrofahrzeugen mit Charge Now anbieten, ermöglichen schlicht und einfach das Auto matisieren von Vorgängen – und hier beginnt schon das positive Lade-Erlebnis. Nehmen wir zwei typische Alltagssituationen: Ich fahre in die Stadt zum Einkaufen und suche eine Ladestation in der Nähe, um die Zeit, die ich vor Ort bin, zu nutzen, um den Akku zu laden. Also muss ich im Umkreis eine passende Ladesäule finde. Dank der Such- und Filterfunktionen in Charge Now finde ich blitzschnell die passende Ladesäule. Oder ich möchte eine längere Reise mit Ladestopps
planen. Dies übernimmt der intelligente Routenplaner für mich in wenigen Sekunden und ganz automatisch – ich weiß genau, wo hin ich muss, und brauche mir über den weiteren Ablauf meiner Reise keine Sorgen machen. Meine gespeicherten Benutzerpräferenzen, Fahrzeugtyp und weitere Infos werden bei der Suche direkt berücksichtigt. An der Ladesäule angekommen, starte ich, je nach Fahrzeug modell, einfach via App oder RFID-Card den Ladevorgang, trinke einen Kaffee im empfohlenen Café nebenan und komme nach einem entspannten Tag in der Stadt zu meinem vollgeladenen Fahrzeug zurück. Die Abrech nung des Ladevorgangs erfolgt am Ende des Monats automatisch, ähnlich wie bei meinem Smartphone-Tarif. Einfacher geht es kaum.
Natürlich zahlen aber auch quantitative Argu mente auf die »Einfachheit« des Ladens ein: Mit über 400 000 Ladepunkten in ganz Europa bietet Charge Now Zugang zu fast der gesamten öffentlichen Infrastruktur. Dadurch sind auch längere Fahrten wie Urlaubsreisen innerhalb des Kontinents schnell und zuverlässig organisiert.
Und wie sieht es mit der Ökobilanz beim Laden aus? Ist Elektromobilität jetzt wirklich nachhaltiger?
In einer idealen Welt – und hoffentlich in nicht allzu ferner Zukunft – kann man an der Ladesäule reinen Grünstrom aus 100 Prozent erneuerbaren Energien tanken. Das ist ein Anliegen, was wohl alle Fans von E-Mobilität eint. Solange wir aber ein Stromnetz haben, bei dem am Ende immer »alles zusammenkommt», sind Herkunftsnachweise die beste Lösung, um Ökostrom zu nutzen und zu fördern. Bei Charge Now bieten wir 100 Prozent Ökostrom an. Dem Nutzer garantieren wir also, dass die ver brauchte Energie zu hundert Prozent als Strom aus europäischen Windkraftanlagen in das Stromnetz eingespeist wird. Mit dem Verkauf der THG-Quote werden EV-Fahrer außerdem für ihre Umweltfreundlichkeit belohnt. Mit Charge Now können Nutzer diese einfach und unkompliziert via App oder Webportal in An spruch nehmen und jährlich eine THG-Prämie erhalten - dieses Jahr in Höhe von 300 Euro.
We
Wie werden KI-Anwendungen unsere Mobilität verändern? Kommt jetzt das autonome Fahren oder nicht?
Und wie sorgen Daten dafür, dass Verkehrs- und Fahrzeugkonzepte sich selbst verbessern und sicherer werden?
Kennen Sie den: Ein Paar steht an der Straße und hält ein Taxi an. Das Taxi fährt vor. Beide schauen auf den Fahrer – und lassen das Taxi dann sausen. Wieder rufen sie nach einem Taxi. Ein neues Taxi hält. Beide schauen wieder zum Fahrer – und lassen das Taxi dann sausen. Nach einiger Zeit fragt eine Passantin: »Sagen Sie mal, warum rufen Sie denn immer wieder ein Taxi und nehmen es dann nicht?« Da antwortet das Paar: »Na, wir warten doch auf das Robotaxi von Amazon. Die liefern eigentlich immer sofort…«
Das Robotaxi lässt in der Tat auf sich warten. Was allerdings weniger an der Lieferfreude des größten Internetversenders liegt als an rechtlichen Schwierigkeiten und auch Sicherheitsbedenken. Erste Robotaxis wurden bereits 2016 in Singapur eingeführt. 2021 zog San Francisco nach und ließ schneeweiße GM-Poppys über die Straßen und High ways kurven. Es dauerte zwar nicht lange, bis erste Mobile plötzlich quer standen und Staus verursachten, aber das Geschäftsmodell und die Möglichkeiten für günstige »short distance«-Fahrten wurden immer verlockender.
»Fahrzeuge für die Passagiere« Amazon kaufte für 1,2 Milliarden Dollar 2020 das Start-up Zoox, das bereits 2013
erste führerlose Taxis erfand – speziell für die Großstadt. »Sie müssen sich das so vor stellen«, sagte damals ein Ingenieur, »dass wir im Grunde jedes Auto so ausstatten, wie Sie das von der automatischen Einparkhilfe kennen. Nur scannen unsere Autos eben nicht nur die nächstgelegene Stoßstange, sondern auch plötzlich in den Verkehr einfahrende oder die Spur wechselnde Autos, Ampeln, Hindernisse, Fußgänger und vieles mehr.«
Die 3,63 Meter langen und knapp 2 Meter ho hen Autos haben verkleinerte Bustüren, die das Einsteigen erleichtern. Darüber hinaus müssen allerdings auch die Zoox-Taxis kommunizieren. Das heißt, sie müssen der Umgebung und den anderen Verkehrsteilnehmern klar machen, wohin sie fahren oder wann sie halten. 120 Kilometer pro Stunde können erreicht werden, wobei Entwickler Jesse Levinson den großen Vorteil gerade darin sieht, dass die E-Robotaxis auch problemlos in engen Straßen wenden oder tatsächlich bis vor die Haustür fahren können.
»Unsere Fahrzeuge sind für die Passagiere gemacht. Es geht nicht mehr um den Fahrer«, so Levinson gegenüber der Digital Initiative der Harvard Business School. »Wenn Sie sich überlegen, dass allein in den USA jede Familie durchschnittlich zwei Autos hat, dann wird klar,
warum unsere E-Autos die perfekte Lösung sind, um wirtschaftlicher und umweltfreund licher zu werden. Es sind auch in dem Sinne keine Autos mehr, sondern Kunden-Beweger.«
Datensammeln für die Sicherheit Und Levinson ist sich sicher, dass seine Taxis viel präziser fahren können als alle anderen Autos. »Da alle vier Räder sich unterschiedlich drehen können und die Taxis mit über 100 Komponenten ausgestattet sind, die sonst kein anderes konventionelles Auto hat, können wir viel genauer fahren.« Die vielleicht wichtigste Komponente für einen Massenmarkt der Robotaxis ist das automatische Lernen mittels KI. »Die vielen Daten, die wir sammeln, erlauben es unseren Autos, dass sie immer besser und besser werden. Wir testen unsere Autos in San Francisco, Las Vegas und Seattle. Das sind sehr unterschiedliche Gegenden mit teilweise schwierigen Bedingungen.«
Auf dem Future Mobility Summit in Berlin wurden im September gerade die Sicherheits fragen des autonomen Fahrens heiß diskutiert. Denn »trotz einer positiven Grundhaltung gegenüber der KI-Technologie bereiten mögliche Fehler der autonomen Fahrzeuge vielen Menschen Sorgen«. Was sieht der Computer? Wie reagiert er? Was passiert in
Konfliktsituationen? Kurz vor dem Summit verkündete die EU neue Regeln für Fahr assistenzsysteme, die besonders auch das fahrerlose Fahren begünstigen und sogar als entscheidende Initialzündung fungieren sollen.
Exekutiv-Vizepräsidentin Margrethe Vestager machte klar, dass im Rahmen der Sicherheits vorschriften nun »das Thema der fahrzeug generierten Daten aufzugreifen« sei, »die einen wesentlichen Input für Reparatur- und War tungsdienstleistungen liefern«. Die EU-Kom mission gibt sich, was das halbwegs oder gänz lich autonome Fahren auf Autobahnen und in Städten angeht, fast schon euphorisch. Im Hinblick auf Fahrassistenten, Ereignisdaten speicher, Spurhaltesysteme und Technologien zur Abschaffung des toten Winkels verkündet die Pressemitteilung stolz: »Ziel der heute in Kraft getretenen Verordnung ist es, Fahrzeug insassen, Fußgänger und Radfahrer besser zu schützen. Prognosen zeigen, dass bis zum Jahr 2038 mehr als 25 000 Menschenleben gerettet und mindestens 140 000 schwere Verletzungen vermieden werden können.« Allzu lange dürfte das Warten auf die neuen Taxis in bestimm ten Stadtregionen also nicht mehr dauern.
Text Rüdiger Schmidt-SodingenSichere und trockene Parkplätze für Elektroautos gelten in Europa vielerorts als Mangelware – neue Innovationen sind dringend gefragt, um die klimapolitischen Ziele der Mobilitätswende zu erreichen. Das junge Unternehmen E-Parktower GmbH hat die Lösung gefunden: Die Autos über- statt nebeneinander parken und somit wertvolle Fläche einsparen.
Die Lösung ist denkbar einfach: Stapeln für mehr Platz. Der patentierte E-Parktower mit Paternostertechnik benötigt nur 60 Quadratmeter für bis zu 16 Parkplätze. Die Technik soll schlicht, simpel und wartungsarm funktionieren. Es können sogar mehrere Systeme in einer Reihenanord nung nebeneinander platziert werden, um z.B. in Quartieren die Lautstärke durch angren zende, vielbefahrene Straßen zu minimieren.
Das modulare System bietet eine zuverlässige automatisierte Infrastruktur als netzdienliches Element, kombiniert mit dezentraler Fotovol taik-Grünstromproduktion auf dem Dach und in der Fassade. Vernetzt mit Pufferspeichern, optimiert durch ein integriertes Lastmanage ment und verbunden mit Lademöglichkeiten, können sich Unternehmen oder Städte auf ein
360-Grad-Lösungspaket einstellen, welches sich in die urbane Infrastruktur integriert.
Eine mit E-Mobilität und Brandschutz ver bundene Bebauung in die Tiefe ist kosten intensiv und kann Probleme mit sich bringen, etwa bei einem Untergrund aus Gestein, Grundwasserproblemen oder Bebauungen an Flussufern. Das schnell montierbare und auch
wieder demontierbare System kann Zeit und Kosten sparen. Die Zukunft der Mobilität für die nächsten Jahrzehnte ist ungewiss – wer heute eine Tiefgarage für die nächsten 30 Jahre baut, könnte von der Zeit überholt werden.
Die Vorbereitung von Ladepunkten für E-Mobilität – auch verbunden mit festen Angeboten für E-Carsharing oder Abomodel len – rundet das E-Parktower-System ab.
Der Fokus liegt auf Pkw-Mobilität. An weitere Mikromobilitätsangebote wie Lade- und Abstellmöglichkeiten für EBikes, E-Roller oder E-Scooter wurde ebenfalls gedacht. Weitere Dienstleistungen und Services wie Paket- oder Food-Hubs ergänzen das Angebot für die Nutzer:innen.
Als zusätzliche Refinanzierungsmöglichkeiten werden digitale Geschäftsmodelle integ riert. Durch die Vernetzung und moderne Zugangsmöglichkeiten via App inklusive automatisierter Abrechnung bietet sich für die Nutzer:innen zukünftig eine smarte Alter native mit vielen positiven Möglichkeiten.
Kontakt: E-Parktower GmbH
Annabergstraße 67 45721 Haltern am See info@e-parktower.de +49 2364 5064447 e-parktower.de
Professor Sven Thamm erklärt, wie der Bachelorstudiengang Elektromobilität den Blick weitet.
Professor Sven Thamm, Sie sehen sich an der TH Branden burg den Bereich Elektromobili tät bewusst größer an. Warum?
Die Studiengänge Elektrotechnik und Maschi nenbau sind bodenständige Ingenieursdiszipli nen, aus denen Wissenschaftler und Entwickler hervorgehen, die aufgrund Ihrer Fähigkeiten Antworten auf technische Anforderungen geben.
Wo sehen Sie die zentralen Heraus forderungen bei der Elektromobilität?
Ich sehe vor allem die Konsequenzen des Handelns als zentralen Gesichtspunkt. Das gilt für jede Erfindung, Entschei dung oder Umsetzung einer Idee. Da ist die Elektromobilität keine Ausnahme.
Stellen Sie bei Ihren Studenten eigentlich schon ein »elektromobi les« Denken fest – oder wird noch eher in alten Strukturen gedacht?
Die Elektrotechnik basiert auf sogenannten empirischen Erkenntnissen, das heißt, jede Formel, jedes »Gesetz« ist aus Erfahrungen mit experimentellen Versuchen und Messungen entstanden und jederzeit überprüfbar! Vor allem lernen meine Studenten, dass nicht Strom, son dern Energie oder Ladung gespeichert werden kann, dass das »Netz« nicht zur Speicherung, sondern zum Verteilen von Elektroenergie da ist, dass Temperaturunterschiede nicht in Grad, sondern in Kelvin, dass Leistungen in Gigawatt und nicht in Gigabyte angegeben werden, dass eines der ferromagnetischen Elemente, neben Eisen und Nickel, Kobalt und nicht Kobold ist, dass Kilogramm nicht die Einheit des Gewichts, sondern der Masse ist, dass es ein Elektro energiezähler und kein Stromzähler ist, der im Zählerschrank eingebaut ist, und so weiter. Weiterhin werden die zukünftigen Ingenieure mit dem Konzept der elektrischen und magneti schen Felder Bekanntschaft schließen, das ihnen zeigt, dass alle elektrischen Bauelementegrößen abgeleitete Feldgrößen sind und beispielsweise die Energie nicht in den elektrischen Leitern,
sondern außerhalb transportiert wird, dass soge nannte Feldlinien nicht real, sondern nur in der Vorstellung existieren. Genauso verhält es sich mit Konzepten der Mathematik, bei denen zum Beispiel mit komplexen Zahlen, das heißt mit realen und imaginären Beiträgen, gerechnet wird, um beispielsweise Resonanzen zu berechnen.
Ingenieure sind in der Lage, mithilfe von Konzepten der Mathematik und Physik Geräte, Anlagen und Maschinen zu ent wickeln, die das Leben, die Gesundheit und den Komfort jedes Einzelnen der Gesell schaft ermöglichen und verbessern. Vor allem sind sie in der Lage, all diese Sachverhalte mathematisch zu belegen. Genau DAS macht einen Ingenieur aus. Das verstehe ich unter »die Gesellschaft voranbringen«. Und damit, glauben Sie mir, haben die Studenten mehr als genug zu tun. In anderen Worten: Ein Student eines Ingenieurberufes hat im All gemeinen andere Sorgen, als sich um Sinn und Sinnhaftigkeit von politischen Interessen oder gesellschaftlichen Strömungen zu kümmern.
Ihre Studenten lernen auch, in kleinen Teams zu arbeiten. Sie spielen also bewusst Arbeitssitu ationen in Unternehmen durch?
Das Lernen in kleineren Gruppen ver bessert im Allgemeinen die Aufnahme des Stoffes. Die Zusammenarbeit ist wirk samer als in sehr großen Gruppen.
Sie wollen Ihre zukünftigen Ingenieure zu neuen, passgenauen Lösungen für viele verschiedene Mobilitätsanforde rungen ermuntern. Wie gelingt das?
Nur durch ein breit aufgestelltes Spektrum an Wissen und Fertigkeiten, in diesem Fall die Kom bination aus vorrangig Maschinenbau und Elek trotechnik, ist eine Bewältigung von Aufgaben beziehungsweise Anforderungen gewährleistet, die aus unterschiedlichen Richtungen erwachsen.
www.th-brandenburg.de
Interview Rüdiger Schmidt-Sodingen
Herr Schmadalla, die Treibhausgasminderungsquote, kurz THG-Quote, soll die E-Mobilität unterstützen. Wie können E-Autofahrer:innen davon profitieren?
Jede:r E-Autofahrer:in spart CO2-Emis sionen im Vergleich zu einem herkömmlichen Auto mit Verbrennungsmotor ein. Seit dem 1.1.2022 sind E-Autofahrer:innen gesetzlich dazu berechtigt, diese eingesparten Emissionen einmal jährlich zertifizieren zu lassen. Mineral ölkonzerne sind wiederum dazu verpflichtet, gesetzliche Quoten zur Emissionseinsparung zu erfüllen. Dies kann entweder durch umwelt freundlichere Kraftstoffe oder den Zukauf von Zertifikaten erfolgen. Es entsteht also ein Handel mit den Zertifikaten zwischen E-Autofahrer:innen und Mineralölkonzer nen. Durch diesen Handel wird Geld aus der fossilen Kraftstoffwirtschaft in die Elektromo bilität umgeleitet. Mineralölkonzerne beteiligen sich somit am Ausbau der Elektromobilität
Das heißt, jeder einzelne E-Autofahrer kann helfen, dass Unternehmen ihre Ziele erreichen?
Jede:r E-Autofaher:in kann unabhängig vom Modell des Elektroautos in gleichem Maße von der THG-Quote profitieren. Pro Elektroauto gibt es einen Pauschalwert, wie viel CO2-Emissionen eingespart werden. Auf diesem Weg bekommen E-Autofahrer:innen eine jährliche Prämie von bis zu 410 Euro. Allerdings können nicht nur Besitzer:innen von E-Autos profitieren. Zum Beispiel sind auch Elektrobusse oder Elektroroller prämien berechtigt. Grundvoraussetzung ist, dass es für das Elektrofahrzeug einen Fahrzeugschein gibt.
Was sind die einzelnen Schritte, um sich anzumelden und eine jährliche Prämie zu kassieren?
Wir versuchen den Prozess so einfach wie möglich für die E-Mobilist:innen zu ge stalten. Eine interessierte Person meldet sich auf unserer Webseite Geld-für-eAuto.de an. Im
Profil kann ein Elektrofahrzeug zur Prämie angemeldet werden. Hierfür muss die Person nur den Fahrzeugschein des Elektrofahrzeugs als Scan oder Foto hochladen. Wir bereiten die Daten auf, leiten diese an das Umweltbundes amt zur Zertifizierung weiter und verkaufen die Zertifikate im Nachgang. Unser:e Nutzer:in kann sich zurücklehnen und die Auszahlung der Prämie nach zirka zwölf Wochen erwarten.
Neuerdings kann man auch seine Wallbox oder Ladesäule anmelden, um eine Extraprämie zu erhalten. Wie funktioniert das? THG-Prämien gibt es nicht nur in Form einer Pauschale. Auch Strom, der aus der Wallbox oder der Ladesäule in die Elektromobilität eingeführt wird, spart CO2-Emissionen ein und ist damit per Gesetz quotenberechtigt. Eine Vergütung erfolgt hier nicht in Form einer Pauschale, sondern auf Basis der abgegebenen Lademengen. Für den zertifizierten Ladestrom können wir Zuschüsse von bis zu 15 Cent/kWh auszahlen. Privatpersonen kommen bei üblichen Lademengen somit locker auf zusätzliche 200 Euro THG-Prämie nur durch den Ladestrom. Unternehmen mit Ladesäulen können hier mit Zuschüssen von zirka 6000 Euro rechnen.
Voraussetzung ist, dass die Ladestation öffentlich zugänglich ist. Was heißt das genau?
Die Ladestation muss den Anforderungen der Ladesäulenverordnung gerecht werden.
Hier sind zum einen technische Standards zu erfüllen, die von den meisten Ladestation erfüllt werden, die in Deutschland auf dem Markt erhältlich sind. Zum anderen muss die Ladestation öffentlich zugänglich sein. Das bedeutet, dass die Ladestation zumindest zeitweise anderen E-Mobilist:innen zur Verfügung gestellt wird. Dies muss jedoch nicht rund um die Uhr die ganze Woche geschehen, sondern kann auf Wunsch durch Öffnungszeiten eingeschränkt werden. Ein Unternehmen kann so zum Beispiel Ladesäulen auf Parkplätzen zur Verfügung stellen, die außerhalb der Öffnungszeiten nicht genutzt werden. Bei der Formulierung »öffentlich zugänglich« entsteht außerdem der Eindruck, dass die eigene Adresse in Online-Registern veröffentlicht wird. Diese Angst können wir nehmen. Dies ist keine Grundvoraussetzung und liegt in der Hand des Ladesäulenbetreibers.
Darf ich als Privatperson einen öffentlichen Ladepunkt betreiben? Unabhängig davon, ob eine Privatperson oder ein Unternehmen einen Ladepunkt betreibt, kann dieser öffentlich zugänglich gemacht werden. Dementsprechend kann jeder von der THG-Prämie für Ladestrom profitieren. Und wir laden jede:n dazu ein, falls die Möglichkeit besteht, die eigene Ladestation öffentlich zugänglich zu machen und zumindest zeitweise anderen E-Mo bilist:innen zur Verfügung zu stellen.
Sie übernehmen auch die Anmeldung der Ladestation bei der Bundesnetzagentur?
Wir verstehen uns als Full-Service-Anbieter. Daher übernehmen wir sämtliche Behörden gänge für unsere Nutzer:innen. Die Anmel dung der Ladestation erfolgt über das gleiche Profil wie die Beantragung der THG-Prämie für das eAuto auf Geld-für-eAuto.de. In einer Anmeldestrecke werden sämtliche relevanten Informationen für die Bundesnetzagentur abgefragt, sodass eine rechtssichere Anmel dung durch uns erfolgen kann. Wir bereiten die Daten für die Bundesnetzagentur auf und kümmern uns um die Kommunikation mit der Behörde. Der Betreiber der Ladesäule muss sich um nichts weiter kümmern, außer in regelmäßigen Abständen, wir empfehlen alle ein bis zwei Monate, den geladenen Strom im Profil anzugeben. Nachfolgend kümmern wir uns um die Zertifizierung des Ladestroms, den Handel mit den THGQuoten und die Auszahlung der Prämie.
Sie wollen bewusst Menschen dazu ermuntern, auf E-Mobilität umzuschwenken. Welche Entwicklungen wünschen Sie sich für die Zukunft?
Wir würden uns natürlich freuen, wenn alle, die auf ein Auto angewiesen sind, auf ein Elektroauto umsteigen und die Verkehrs wende mit vorantreiben. Bis dahin gilt es jedoch, Vorbehalte und Hürden abzubauen. Wir wissen, dass die THG-Quote nur ein kleines Zahnrad im ganzen Prozess ist. Das Zahnrad wollen wir so gut es geht optimie ren und gleichzeitig arbeiten wir weiter mit Leidenschaft daran, die Elektromobilität in Deutschland auf weiteren Wegen zu fördern.
www.Geld-für-eAuto.de
Ladesäule oder Wallbox vorhanden? QR-Code scannen und direkt bei GELD FÜR eAUTO anmelden.
Lange Zeit ging es bei der Entwicklung von Batteriezellen vor allem um die Reichweite. Das galt auch für den Batteriehersteller Farasis Energy: »Ziel war es, an die Reichweiten von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor heranzukommen. Hier konnten wir in den letzten Jahren enorme Fortschritte erzielen«, sagt Dr. Keith Kepler, CTO und Mitbegründer von Farasis Energy. So haben die Zellen der aktuell im Einsatz befindlichen Generation 1 von Farasis eine Energiedichte von 285 Wh/kg. Damit liegen sie mit an der Spitze im internationalen Markt. Je nach Größe der Batterie lassen sich damit mehr als 700 Kilometer Reichweite erzielen. »Neben dem Wunsch nach mehr Reichweite rückt aber die Schnellladezeit bei Automobil herstellern und Verbrauchern immer stärker in den Fokus«, erkärt Dr. Stefan Bergold, General Manager bei Farasis Energy Europe. Deshalb stellt das Unternehmen jetzt die neue Ultra High Power Variante seiner Batteriezelle vor. Sie kombiniert beide Trends: eine hohe Energiedichte für große Reichweiten und eine hohe Leistung für die Schnellladefähigkeit. »So können wir die Anforderungen unserer Kunden in beiden Punkten bedienen«, sagt Bergold.
Schnellladung: Von 10 auf 80 Prozent in unter 15 Minuten
Die Ultra High Power Variante der Zell generation 4 von Farasis weist nicht nur
eine höhere Energiedichte im Vergleich zu früheren Zellgenerationen auf, sondern auch eine deutliche Verbesserung der Schnelllade zeit. Je nach Kundenwunsch liegt der Fokus mehr auf der Reichweite oder auf der Schnell ladefähigkeit. In weniger als 15 Minuten kann die Batterie im Schnelllademodus von 10 auf 80 Prozent aufgeladen werden. Die Zeit, um durch schnelles Nachladen auf eine
zusätzliche Reichweite von 250 Kilometern zu kommen, beträgt sogar weniger als 8 Minuten. »Unser Ziel ist es, künftig einen Ladevorgang zu ermöglichen, der dem konventionellen Tankvorgang eines Wagens mit Verbrennungs motor zeitlich in nichts nachsteht«, erläutert Bergold. Mit der neuen Ultra High Power Variante der Zellgeneration 4 ist Farasis diesem Ziel ein gutes Stück nähergekommen.
Auf Reichweite muss dabei nicht verzichtet werden: Mit einer Energiedichte von 300 Wh/kg und 692 Wh/l ermöglicht die Ultra High Power Variante Reichweiten von bis zu 700 Kilometern oder mehr und eine Gewichts einsparung beim Pack von bis zu 30 Kilogramm im Vergleich zur bereits sehr leistungsfähigen Generation 1 von Farasis. Je nach Batteriegröße sind sogar noch höhere Reichweiten möglich. Ein zusätzliches Plus von Farasis‘ vierter Zell generation ist die Langlebigkeit der Batterien. Rund 1.500 Mal lassen sie sich komplett laden und entladen. Bei einem Fahrzeug mit 700 Kilometern Reichweite ergibt sich daraus eine Gesamtreichweite von mehr als einer Million Kilometern. Die Leistungsfähigkeit aller Farasis Generation 4 Zellen wurde im Rahmen von umfangreichen Tests bei verschiedenen Kunden bestätigt. Farasis bereitet nun die industrielle Produktion vor, die für 2025 geplant ist.
www.farasis-energy.com
Ruhe in der Stadt, Staus auf dem Land? Während in den Städten bestehende Konzepte überdacht werden und mehr Menschen mit E-Rollern unterwegs sind, wächst auf dem Land das, was man früher Stadtverkehr nannte.
Ein Sieger der Verkehrswende ist schon mal ausgemacht: der Kreisverkehr.
Unzählige Gemeinden und auch Stadtteile drehen ihre Autos nun gerne im Kreis statt sie vor Ampelsysteme oder in Staugebilde zu packen. Die Renaissance des Kreisverkehrs, der in der Mitte ja auch schick begrünt werden kann, wirft ein Schlaglicht auf die Verkehrsveränderungen und -an forderungen in der Stadt und auf dem Land.
Während die Städte gerade darum kämpfen, immer mehr Verkehr aus der Innenstadt zu verbannen, müssen sie gleichzeitig intelligente Zufahrtsysteme etablieren, Lieferungen und Einsatzwagen zulassen und für mehr Leben auf dem frisch verlegten Fußgängerasphalt sorgen. In Düsseldorf wurde der Verkehr von einer Hochbrücke, dem sogenannten Tausend füßler, komplett unter die Erde verlegt. Oben wird jetzt rheinisch frohnatürlich geschmaust und in den riesigen Tunneleingang geguckt.
Entschleunigen in der Stadt, beschleunigen auf dem Land München hat die berühmte Sendlinger Straße 2017 zur Flaniermeile mit vielen Baum bänken und Blumenkübeln umgebaut. Noch etwas zaghaft setzen sich die Münchner und Touristen auf die kreisrunden Bänke und
gucken verlegen in die Baumkronen, wo nebenan einstmals hektisch die Laster der Süddeutschen Zeitung und auch Abend zeitung um die Ecke quietschten und man fast immer in zweiter Reihe parkte. Und in Berlin-Tegel suchen die Menschen auf der wiedereröffneten Gorkistraße gerade nach so etwas wie »Lebensqualität«, die sich doch automatisch einstellt, wenn man die Motoren abstellt. Schon seit 1972 ist die berühmte Gorkistraße ohne Autos. Aber es ist eben auch eine Kunst, Straßen ohne Autos in zeitgemäße Treffpunkte oder Verweilplätze zu verwandeln.
Anders geht es währenddessen auf dem Land zu. Besonders in den Speckgürteln fordern die zuständigen Gemeindeverwaltungen einen schnellen Ausbau vorhandener ÖPNV-Struk turen, um vor allem auch die jungen Leute zu halten. Denn die wollen nach der Schulzeit meist in die großen Städte zu den großen Universitäten und Fachhochschulen. Mit Boarding Houses, die als Investition mit drei Prozent Rendite angeboten werden, sollen Student:innen sich am Rande der Gemeinde ein Apartment »dahoam« mieten können.
Überhaupt hat der Mobilitätsmix in den Gemeinden offenkundig eine erheblich höhere Bedeutung, da er eben noch zu wenig
»Mix« ist. Gemeindebusse fahren zu selten, Umsteigemöglichkeiten zu individuellen »Last Mile«-Fahrzeugen sind praktisch nicht vorhanden. De facto wird der Verkehr mit Autos mehr – auch und gerade an Orten, die sonst sehr auf Nachhaltigkeit und Bio setzen. Regnet es, stehen vor der Schule eben keine Lastenfahrräder mehr, sondern wieder die guten alten oder neuen Autos mit höchstens zwei Personen aus dem eigenen Haushalt.
Neue Plattformen und Modellprojekte Dabei gibt es längst Möglichkeiten, die individuelle Mobilität kurzfristig und trotz dem umfassend und kooperativ zu planen. Dr. Karina Villela, Project Manager Digital Innovation Design am Fraunhofer-Institut für Experimentelles Software Engineering IESE in Kaiserslautern, arbeitet gemeinsam mit meh reren Partnern aus der Wirtschaft an der Mo bilitäts-Plattform Smart MaaS, Mobility as a Service, die Menschen schnell einen Überblick verschaffen soll, wie sie von einem bestimm ten Punkt schnell oder kostengünstig oder beides an den nächsten Punkt kommen. Das Komplementärmodell KomMaaS nimmt unter der Regie von Senior Requirements Engineer Matthias Koch besonders Landflächen ins Visier, um dort individuell anpassbare Routen für Bürgerbusse und Privat-Pkws zu errechnen.
Mit dem Modell LandStadt Bayern will das Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr ab sofort zudem die Entwicklung neuer Quartiere und Mobilitätskonzepte in Kommunen anschieben. »Ich bin überzeugt, dass unsere Kommunen zukunftsfähige Quartiere entwickeln können, in denen Wohnen, Arbeiten, Mobilität, Energienutzung und Digitalisierung neu gedacht und verknüpft werden«, sagt Staatsminister Christian Bernreiter. Nun sind zehn ausgewählte Kommunen an der Reihe, den Worten und bewilligten Anträgen Taten folgen zu lassen. Ein wichtiger Punkt wird sein, wie Brachflächen erstens günstige Wohnungen und dann Mobilitätsmöglichkeiten bekommen, die kooperativ Menschen aus der ganzen Gegend zusammenführen. Eventuell lassen sich straßenund blockweise eben doch Fahrgemeinschaften oder auch Mini-Shuttles etablieren, die den an onymen Stadtverkehr neidisch machen werden.
Ein Ziel des bayerischen Modells: Die Über gänge zwischen Stadt und Land sollen bau- wie verkehrstechnisch fließender werden. Und so könnte man im Umkreis vieler Städte bald Fra gen stellen, wie sie in Brandenburg schon seit Jahren und Jahrzehnten an der Tagesordnung sind: »Sach ma, iss dit eijentlich schon Berlin?«
Text Rüdiger Schmidt-Sodingenplant man eine Großveranstaltung in diesen turbulenten Zeiten?
Ralf Sawatzki Projektleiter der Essen Motor Show
Im Moment gibt es natürlich eine Menge tagesak tueller Faktoren zu berücksichtigen: von steigenden Preisen über verlängerte Lieferzeiten bis zu Perso nalmangel bei Dienstleistern. Dafür Lösungen zu finden, gehört zu unserem Job. Schließlich haben wir im vergangenen Jahr gezeigt, dass es auch unter herausfordernden Bedingungen möglich ist, eine erfolgreiche Essen Motor Show zu organisieren.
individuelle Mobilität und schöne Autos ungebrochen geblieben zu sein. Wird sich der Trend auch in diesem Jahr bestätigen?
Die Essen Motor Show ist keine klassische Automobilmesse, sondern ein PS-Festival.
Für ihre Fans ist die EMS in erster Linie ein Erlebnis. Es geht darum, Teil der Show zu sein. Darüber hinaus setzen wir auf ein unschlag bares, vielfältiges Angebot. Das spricht ganz verschiedene Besucher:innen an, die aber alle eines gemeinsam haben: die Begeisterung für sportliche und individuelle Fahrzeuge.
Erst Corona und jetzt die Energiekrise als Folge des Ukrainekriegs. Wie
Blickt man auf die letzten Jahre zurück, scheint die Faszination für
Davon gehe ich stark aus. Für viele Fans ist Tu ning ein wichtiger Bestandteil ihres Lebens, gar ein Lifestyle, den sie beispielsweise auch über ihre Kleidung transportieren möchten. Deshalb gibt es auf der Essen Motor Show mittlerweile ein hochwertiges und vielfältiges Angebot an Merchandise. Hinzu kommt, dass sich fast alle bekannten Tuner in den sozialen Medien prä sentieren und so mehr oder weniger rund um die Uhr im Bewusstsein ihrer Fans präsent sind. Welche Zutaten benötigt es, um auch in Zukunft Europas führendes Event für sportliche Fahrzeuge zu bleiben? Es ist essenziell, immer am Puls der Bran che und Szene zu bleiben. Wir geben keine Themen und Trends vor, sondern hören zu, was unseren Ausstellern und Besucher:innen
wichtig ist. Dazu gehört ein Angebot, das möglichst viele Stile und Vorlieben abdeckt.
Ein wichtiger Punkt ist immer wieder die Dekarbonisierung der Individualmobilität. Welche Rolle spielt diese auf der Essen Motor Show?
Nachhaltig angetriebene Fahrzeuge gehören schon seit geraumer Zeit zu unserem Angebot, und ihr Stellenwert steigt. Die Essen Motor Show ist eine technologieoffene Plattform – die Aussteller und Fans entscheiden, was sie zeigen und sehen wollen. Wir machen keine Vorgaben, sondern vertrauen auf Angebot und Nachfrage.
Weitere Informationen und Tickets unter essen-motorshow.de
