VII. 1. 3. Realizace letu Posledním krokem, kterým by měla tato metodika přispět ke kvalitnímu snímání exteriérů památek, je samotné provedení letu. Bohužel většina aktuálně dostupných bezpilotních prostředků nepodporuje nativně snímání plášťů budov v automatickém nebo semi-automatickém asistivním režimu. Je to z části dáno nedostatečností technologií na palubě většiny komerčně dostupných bezpilotních prostředků a z části také komplexicitou takového snímání a technologickými překážkami především na straně nejčastějších lokalizačních metod založených na GNSS přijímačích aplikovaných v hluboké zástavbě, jak bylo popsáno výše. Jedním z hlavních problémů pro automatické snímání fasád budov je požadavek na poměrně blízké přiblížení k objektu zájmu a především množství překážek. Ať už se jedná o protější stavby nebo další nebezpečné objekty v okolí snímání, jako může být vegetace nebo elektrické vedení. Především specifikum přiblížení k objektu zájmu je hlavním problémem pro standardní lokalizační metody, protože je nutné si uvědomit, že běžná GPS (tedy jeden ze systému GNSS) má u běžně používaných přijímačů rozptyl až několik metrů v přesné geodetické poloze. Běžný uživatel bezpilotního prostředku toto nevnímá, protože bezpilotní prostředek při řízení rozhodně nevykazuje odchylky v poloze v řádu metrů. Takového chování je ale dosaženo dalšími palubními systémy založenými na inerciálním (tedy laicky řečeno prostorově svébytném) systému stabilizace polohy. Jinými slovy, bezpilotní prostředek je schopen velmi stabilně držet svou polohu, ale realita této polohy vůči geografickému systému (tedy to čemu říkáme GPS poloha) je typicky o několik metrů odlišná od reality, kterou by svým přesným měřením naměřil geodet. Z výše uvedeného vyplývá, že i pokud budu mít perfektně geodeticky zaměřenou fasádu objektu zájmu, a na základě těchto měření stanovím přesnou trajektorii letu pro bezpilotní prostředek, pak poloha bezpilotního prostředku vůči objektu zájmu bude vždy zatížena chybou, která vyplývá z chyby měření přesné polohy bezpilotního prostředku v době aktivace. Tato chyba se statisticky bude pohybovat v řádech metrů a proto i vzájemná poloha bezpilotního prostředku vůči objektu zájmu bude o tuto chybu rozdílná od stanovené trajektorie letu. Tento fakt je potřeba mít na vědomí a nepokoušet se létat v automatickém režimu ve vzdálenosti několika metrů od budov, protože v lepším případě se bezpilotní letoun bude během letu vzdalovat a přibližovat k objektu zájmu, což postihne ostrost získaných snímků, v horším případě dojde ke kolizi. Pokud tedy není možné provozovat let v automatickém režimu, je nutné zvolit let manuální s použitím tzv. pozičního režimu. Tedy bezpilotní prostředek mění svou vertikální a horizontální polohu na základě zásahu operátora do řízení. V takovémto režimu se využívá především letových dovedností operátora, který se při plnění mise může opírat o další asistivní systémy. Nejdůležitějším asistivním systémem je právě držení pozice a orientace bezpilotního prostředku.
33
