Tecnología, gobierno corporativo y una filosofía de evolución constante impulsan su ruta en panoramas retadores
Logística del caos, más allá de la planeación
Colaboración interna y externa es clave
Retos invisibles del autotransporte
Obligan a replantear el mercado
Amanac, 38 años
Una navegación con trayectoria firme
Bitácora
Por Osiel Cruz
A tres décadas de la privatización portuaria
Al vuelo
Por Juan A. José
¿Tiempos de “America First”?
¿Y qué tal también de “México antes que nada”?
Estrategia y Cabildeo
Por Gustavo García
Elías Dip Ramé, un líder social
Ruta LA/LB-México, en la mira
STG Logistics encuentra el canal intermodal
“Pista libre” en Dallas
Buscan convencer a cargueras mexicanas
Sin bajar la velocidad
La primera parte del 2025 estuvo dominada por la incertidumbre por la política comercial de Estados Unidos y de su presidente Donald Trump, de un menor crecimiento en el vecino del norte incidido por el avance de la industria, y que tiene un impacto en las actividades con México; aunado a los aranceles a industrias sensibles como la automotriz, acero y aluminio, así lo definen el documento “Balance a mitad de camino”, del Grupo Financiero Ve por Más (BX+).
En este escenario, las empresas deben desdoblar estrategias que permitan encontrar esas áreas de oportunidad para seguir creciendo, no sólo por el objetivo de cumplir con sus accionistas, sino por mantener las fuentes de trabajo y el Capex que permitan impulsar el dinamismo económico en México.
Este es el caso de Zinergia, quien mantuvo una estrategia de consolidación de su portafolio, fundamentado no sólo en la capacidad comercial, sino también en dar soluciones a sus clientes y convertirse en aliados para enfrentar los retos que el mercado ofrece.
Hoy, Zinergia cuenta con un portafolio diversificado que atiende a diversas industrias en el país, pero con un soporte de 52 años de experiencia acumulada que permite dar soluciones al mercado, así como una infraestructura de mil 300 tractocamiones y más de ocho mil equipos aliados, esto en un ambiente de más de dos mil 100 colaboradores.
Esta ruta se complementa con la implementación de un gobierno corporativo que va más allá de un anuncio para el mercado, sino de una realidad que permita implementar prácticas institucionales que doten de sosteniblidad sus operaciones y la construcción de relaciones de largo plazo.
El avance para este grupo es claro, continuar ofreciendo soluciones y creándolas cuando exista la necesidad del mercado por ofrecerles nuevas propuestas que estén alienadas con sus políticas de servicio y compromiso, en donde se convierten en aliados de sus grupos de interés.
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T21 es una revista mensual editada y distribuida por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, con domicilio en Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Septiembre de 2025, Vol. 313, Año 27. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Tel. (55) 5682 7079, e-mail: contacto@t21.com. mx, fecha de impresión: Agosto de 2025. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México.
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Cambio de mando
Geraldine Esquivel Castillo inició un nuevo cargo como gerente de administración de flotas.
Uriel Pérez Enríquez asumió como vicepresidente, asesor Principal de Cadena de Suministro de la compañía.
Mauricio Arredondo Romo compartió su nuevo cargo como director de Desarrollo y Estrategia de la compañía.
Antonio Ibáñez Riol compartió su nuevo cargo como Gerente de Desarrollo de Negocios Nacionales.
CALENDARIO
Octubre 1 al 5
Convención Nacional Canacar
• AVA Resort, Cancún www.convencioncanacar. com.mx
Julio Hernández compartió su nuevo puesto como director de la compañía.
Sergio Álvarez Cal y Mayor asumió su nuevo puesto como gerente senior de Transporte Marítimo HOD.
Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.
Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec nueva opción para movimiento de carga en ferrocarril
El rol clave del agente de carga en la cadena de suministro
Francisco Gálvez inició su nuevo cargo como director general de la empresa.
Nemesio Arriola Ramírez fue nombrado como presidente del Comité de Vinculación Universitaria de la organización.
Octubre 8 al 11
XXIX Congreso Anual Amanac
• Hotel Grand Fiesta Americana, Veracruz https://congresoanualamanac.com/
Octubre 14 al 16
ETYL T21
Trenes de pasajeros y su convivencia con la carga, la eficiencia entre ambos segmentos
¡Alerta en las carreteras! El riesgo oculto del transporte de mercancías peligrosas
• Presidente Intercontinental Monterrey SPGG, NL www.etylmx.com
Octubre 29 al 31
31° Congreso de Comercio Exterior Mexicano – COMCE
• Centro de Congresos Querétaro, Qro. https://www.congresocomce.org.mx
Nueva terminal agrícola en Pesquería
Grupo México Transportes (GMXT) y Bartlett, empresa comercializadora y de almacenamiento de granos, inauguraron una terminal de almacenamiento en Pesquería, Nuevo León, cuya inversión fue de 52 millones de dólares (mdd).
Este proyecto es un avance estratégico para garantizar la seguridad y la eficiencia en la cadena de suministro del mercado de maíz, trigo y otros derivados agrícolas para industrias claves como la molinera, pecuaria y de la tortilla en la región noreste de México.
GMXT invirtió 18 mdd en un circuito tipo loop que permite la descarga de 120 carros en solo 10 horas.
El circuito ferroviario diseñado por GMXT para atender la terminal de Bartlett en Pesquería, consiste en una conexión de seis kilómetros (km) a la industria, así como un tramo ferroviario semicircular de 2.5 km que rodea la instalación de más de 40 hectáreas.
El tren abastecerá seis silos (contenedores) de 12 mil toneladas cada uno, para descargar al mes hasta 120 mil toneladas de maíz y trigo.
SuKarne sube a EU “en frío” con CPKC
SuKarne, empresa mexicana dedicada a la producción y comercialización de proteína animal, se subió al tren con Canadian Pacific Kansas City (CPKC) de México y su servicio de refrigerados hacia Estados Unidos.
Oscar Del Cueto, presidente de la ferroviaria, mencionó que esto se llevará a cabo a través de su asociación con Americold, empresa de logística a temperatura controlada en Estados Unidos y con quien inauguró una terminal especializada en Kansas City.
Dentro de los planes de Americold está la construcción de una terminal en México con las mismas características que tiene la de Kansas City.
“No puedo decir todavía la ubicación, pero es muy cerca de Ciudad de México”, indicó Del Cueto, quien reiteró que las rutas con las que iniciarán el servicio de refrigerados son Monterrey-Kansas City y San Luis Potosí-Kansas City.
Indicó que el repunte en el transporte intermodal se ha visto favorecido con sus dos servicios, el Mexico Midwest Express (MMX) Series y el Southeast Mexico Express (SMX).
Por Redacción T21
OOCL conecta a China con México
Orient Overseas Container Line (OOCL) lanzó el servicio Transpacific Latin Pacific 8 (TLP8), con conexión directa entre China y México, y un tiempo de tránsito de 16 y 20 días desde Qingdao a Ensenada y Manzanillo, respectivamente.
La rotación completa del TLP8 será la siguiente: Shanghái – Qingdao – Ensenada – Manzanillo – Ensenada – Yokohama – Shanghái.
El nuevo servicio se une a los circuitos TLP1, 2, 5 y 6 existentes de OOCL que realizan una conexión con los mercados de América Latina.
OOCL también se une al grupo de navieras, tanto orientales como occidentales, que deciden crear rutas marítimas directas entre Asia y México, como parte del crecimiento que ha tenido el país en la importación de mercancías.
Para los primeros seis meses de este año, los puertos del Pacífico mexicano recibieron un total de un millón 326 mil 546 contenedores de 20 pies (TEU) de importación, un 1.9% más que en el mismo periodo del año pasado, de acuerdo con la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Por Redacción T21
Frases
del mes
Las políticas comerciales, lejos de tranquilizarnos, nos mantienen ocupados”
Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autopbuses, Camiones y Tractocamiones
En referencia al impacto de las políticas comerciales de Estados Unidos y la necesidad de reforzar el mercado interno
TMC amplía conectividad en el mar de Cortés
LA PAZ, BCS.- Transportación Marítima de California (TMC) sumó a su servicio de ferris la embarcación “Santa Marcela II”, destinada a servir la ruta entre este puerto y Mazatlán, Sinaloa, con la que incrementa un 45% su capacidad de carga.
Si no le entramos de fondo a revisar los procedimientos de importación, no existe otro mecanismo para paliar el impacto negativo”
Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores
En referencia a la necesidad de modificar las reglas de importación definitiva de vehículos pesados
Blanca Guerrero, directora general de TMC, dijo que “este logro es testimonio del impacto transformador que este proyecto tendrá para nuestra infraestructura y en las oportunidades para toda la región”.
El “Santa Marcela II” es un buque tipo Ro-Ro (especializado en carga rodada) y es de similares características del “Santa Rita”, con capacidad de mover mil 830 metros lineales (equivalentes a 80 unidades doblemente articuladas).
La estrategia de la empresa de incorporar esta embarcación de 143 metros de eslora y 23 metros de manga responde a la dinámica de crecimiento económico del estado de Baja California Sur, el cual se mantiene entre los cuatro primeros lugares a nivel nacional, debido a las actividades económicas principales del turismo, construcción y comercial.
Por Osiel Cruz
GO9, tecnología en seguridad
QUERÉTARO, QRO.- GO9 es un dispositivo de telemática que transforma la forma en la que se gestionan las flotas al convertir cada kilómetro recorrido en información útil, en evidencia para decidir y en herramientas para prevenir, de acuerdo con Carlos Barrera, Business Development Manager Latam de Geotab.
En el marco de los 25 años de la empresa a nivel global, Barrera comentó que el dispositivo es instalado en las unidades sin alterar la electrónica de estas, debido a su sistema plug & play conectado al puerto de diagnóstico.
GO9 es capaz de leer el estado del motor, identificar errores, rastrear la ubicación en tiempo real y generar alertas ante eventos de riesgo, como frenadas bruscas o excesos de velocidad.
Todo eso es transmitido directamente a la plataforma MyGeotab (plataforma de gestión de flotas en tiempo real), desde donde los encargados de flota pueden visualizar cada evento, sin salir de la oficina.
El dispositivo no solo ayuda a detectar hábitos peligrosos al volante, sino que también facilita la implementación de políticas de seguridad, sostenibilidad y cumplimientos normativos en México.
Por Karina Quintero
Dan marcha a licenciatura en Autotransporte de Carga
El 11 de agosto de 2025 fue un día histórico para la Facultad de Comercio, Administración y Ciencias Sociales de la Universidad Autónoma de Tamaulipas (UAT), en Nuevo Laredo, cuando tras años de planeación, la licenciatura en Autotransporte de Carga, presentada en marzo pasado, recibió a su primera generación, conformada por 100 estudiantes distribuidos en turnos matutino y vespertino.
El objetivo es formar profesionales capaces de gestionar el transporte de carga con un nivel académico equiparable al de cualquier otra carrera universitaria.
El plan académico, diseñado en colaboración con el sector, contempló una formación dual en la que las empresas transportistas de Nuevo Laredo participan como parte activa del proceso, impartiendo clases y recibiendo a estudiantes para prácticas profesionales.
A los alumnos se les prepara para emprender su propia empresa, integrarse a corporativos de transporte y logística o brindar servicios especializados a las pequeñas y medianas flotas que operan en México.
Por Karina Quintero
Frases
del mes
Manzanillo ya es el tercer puerto de América Latina, pero lo vamos a hacer el primer puerto”
Claudia Sheinbaum Pardo, presidenta de
México
Anunciando las primeras obras de ampliación del puerto colimense
Transporte de Unilever “saca chispas”
En el Valle de México ya circulan los primeros cinco tractocamiones eléctricos que moverán producto terminado de Unilever, una apuesta que busca reducir las emisiones en una de las zonas con mayores retos ambientales del país.
La inversión nunca es suficiente, aquí lo interesante es pensar dónde se invierte”
Carlos Arceo Castañeda, director general de Carreteras de
la
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones
y Transportes
Presentando el programa de infraestructura carretera
Cada tractocamión está acoplado a una caja seca de 53 pies, configuración que transportará hasta 300 toneladas diarias derivado de los circuitos que se realizarán, y tendrá como base un centro de recarga capaz de atender de forma simultánea a 12 vehículos con cargadores de hasta 600 kW.
Aunque la logística representa el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero de la compañía, el transporte por carretera concentra 90% de esa huella. Por ello, este segmento se colocó como prioritario dentro de su estrategia climática para alcanzar cero emisiones netas en 2039.
La operación de estas unidades está a cargo de Transportes Marva, que figura en el número 5 del Top 100 del Autotransporte®, y que será responsable de dar servicio a Unilever en esta primera fase del proyecto. Por Redacción T21
DHL Express se suma a INVEST Monterrey
DHL Express México anunció su incorporación como miembro de la Alianza INVEST Monterrey, un movimiento que busca potenciar la inversión, fortalecer las redes empresariales y acelerar el desarrollo económico en el norte del país.
DHL Express se convierte en aliado estratégico de la Agencia Oficial de Promoción de Inversiones de Nuevo León, que integra a actores del sector público, privado, académico y social.
DHL Express participará en proyectos de desarrollo regional y promoción internacional, eventos estratégicos para la atracción de inversión y actividades de networking con empresas, cámaras y organismos clave.
También contará con visibilidad en las plataformas de comunicación de INVEST Monterrey y acceso a capacitaciones y beneficios exclusivos para miembros. En reciprocidad, la empresa logística ofrecerá a los socios de INVEST Monterrey el programa “Abre tu cuenta”, que otorga descuentos especiales en servicios de mensajería y paquetería, dirigido a micro, pequeñas y medianas empresas y artesanos.
Por Redacción T21
Jugando con fuego en el paraíso
El diseño del Tren Maya entre Mérida a Cancún y con extensión hasta Tulum se hizo en modo eléctrico para evitar dar una mala imagen con las locomotoras a diésel en los destinos más paradisiacos de la región. Sin embargo, una mala decisión fue la compra de carros-tanque de diseño americano para la distribución y transporte de combustibles desde el puerto de Progreso a Cancún y Playa del Carmen. Estos carros que se remolcan con locomotoras a diésel tienen un potencial riesgo para el traslado de peligrosos al pasar las entradas de los carros-tanque tan cerca de la línea catenaria, donde se genera un fenómeno de arco eléctrico por el rozamiento y fricción del pantógrafo con el hilo de la catenaria. Esto es jugar con la seguridad no sólo del convoy, sino de las colindancias a través de la cual circula la vía en esos tramos, revelan los expertos. Bien dicen los altos directores de empresa que para hacer bien las cosas, más vale contratar a los mejores, pero aquí seguimos creyendo que es mejor tener 90% de lealtad y con un 10% de conocimiento es suficiente.
¿Dónde quedó la bolita?
Unos verdaderos magazos son los funcionarios que tiene Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE). Y es que, como dijo Ripley, aunque usted no lo crea, entre ambas paraestatales se han encargado de esfumar embarques de combustibles que no aparecen por ningún lado, pero sí en el papel. Resulta que no es un transportista sino varios los que han quedado desarmados sin saber a quién reclamar, ante la aparición, o más bien desaparición, de cargamentos de combustible que deberían de realizarse y que según la documentación sí se realizaron, pero no se realizaron físicamente. La documentación demuestra que la petrolera cargó la unidad con el producto en el punto A y la eléctrica demuestra en el mismo documento que también recibió el hidrocarburo, pero los testigos de GPS y el operador de la unidad confirman que el viaje nunca existió. Vaya, ni a la inteligencia artificial se le habría ocurrido hacer una trampa así de sofisticada.
¿Se quedan o no van?
Primero se dijo que en marzo de este año ya estaría concluida la construcción del edificio de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM), en la ciudad de Nuevo Laredo, sede de la principal aduana del país. Después que sería para abril o para mayo, o agosto o septiembre. El caso es que cuando ya es cosa de nada para que el edificio esté listo, los trabajadores actuales están renuentes a cambiarse de Ciudad de México a la ciudad tamaulipeca. Y es que a ellos nadie los consultó al momento de decidir desconcentrar del centro del país hasta esa ciudad fronteriza, la sede principal de la ANAM. La queja principal es la inseguridad de la ciudad, pero también el clima y el trastocar la vida de muchas familias que tienen a sus hijos en escuelas o universidades y que complica hacer la mudanza de ciudad sin afectaciones. De buena fuente nos dicen que el mismísimo director de la ANAM no piensa ni moverse a donde estará su nueva oficina. A ver si no terminamos con otro elefante blanco de los muchos que nos ha dejado el gobierno de la autodenominada cuarta transformación.
Miopía al volante
En el primer semestre del año la industria de vehículos pesados enfrentó la relación más alta de importación de tractocamiones usados de Estados Unidos, en una proporción de 60 por cada 100 unidades nuevas que se vende en el mercado interno. Esto se expresa en una caída del 49% de las ventas de tractocamiones nuevos en lo que va de 2025, pero ello, si bien es una afectación a la industria, son diversos los transportistas que mencionan que el principal daño es la afectación a su mercado, pues están “devastando” el valor de los vehículos seminuevos y ello implica mayores complicaciones para la renovación de la flota vehicular. Según nos cuentan, los precios de los tractocamiones importados con dos o tres años de antigüedad tienen precios de la mitad de los nuevos, lo cual hace imposible competir. Así las cosas cuando ni las importaciones se controlan respetando la lógica del mercado.
Avance consistente
Tecnología, gobierno corporativo y una filosofía de evolución constante impulsan su ruta en panoramas retadores.
Por Karina Quintero @KarinaQuintero
En el transporte, cada año tiene su propia ruta. El 2025 comenzó con un trazado complicado: un mercado contraído, un julio que no fue “el regalado” que muchos esperaban, amenazas de nuevos aranceles desde Estados Unidos, un gobierno con cautela en el gasto y tensiones geopolíticas que se sienten en los embarques y en las decisiones de consumo.
En ese entorno, Zinergia (número 8 del Top 100 del Autotransporte®) decidió mantener el volante firme, cuidar a sus clientes y apostar por lo que ha definido su historia: ofrecer valor agregado y evolucionar sin pausa.
“El primer semestre fue positivo, seguimos por encima de la media nacional, lo que en un año tan incierto es una buena noticia”, reconoce Luis Morales, director general de Zinergia.
Valor agregado, la estrategia
La infraestructura de Zinergia es un mapa que cubre toda la cadena de transporte: cajas secas, refrigeradas, plataformas para contenedores, encortinadas y nodrizas, entre otras. Esta diversidad permite que un mismo cliente concentre con ellos hasta cinco tipos de servicio, simplificando su logística y manteniendo un estándar único de calidad.
Pero la ventaja competitiva más visible está en la tecnología. La empresa ha invertido de forma continua en digitalización y desarrollo propio, con un equipo que integra a un Chief Technology Officer (CTO), máxima figura responsable de la estrategia tecnológica de la empresa, una subdirección de transfor-
Luis Morales, director general de Zinergia.
mación digital y una gerencia de innovación tecnológica.
Este liderazgo permite que la tecnología deje de ser un área de soporte y se convierta en un motor de eficiencia, capaz de desarrollar soluciones a la medida, optimizar procesos y responder con agilidad a las necesidades de cada cliente.
El objetivo: procesos más ágiles, información precisa y soluciones adaptadas a cada cliente, considera Morales.
En el corazón de esa estrategia está la torre de control, un centro que cumple tres funciones:
1. Seguridad: garantizar que cada viaje llegue puntual y seguro, activando protocolos ante cualquier desviación.
2. Atención al servicio: dar seguimiento continuo a la operación y medir la satisfacción del cliente.
3. Analítica de datos: identificar cuellos de botella y proponer mejoras que se traduzcan en ahorros y eficiencia.
Del lado del cliente, la información fluye en tiempo real: reportes diarios de cargas y descargas, ubicación y productividad de unidades, además de aplicaciones en el teléfono y pantallas en sus oficinas que muestran la operación al minuto.
Esa visibilidad alimenta la torre de control y los KPIs semanales; si surge una desviación, se activa un plan de acción con análisis de causa raíz. El resultado es tangible: menos demoras, decisiones más rápidas y ahorros medibles.
El alcance no se limita a los servicios dedicados. “Queremos que también el cliente de un solo viaje tenga acceso a la misma calidad y tecnología que uno de operación continua”, enfatiza Luis Morales.
El desarrollo interno permite ajustar procesos en tiempo real y ofrecer integraciones con los sistemas de los clientes.
Así, la operación de las distintas razones sociales del grupo se gestiona de manera integrada:
una sola fuente de datos centraliza la trazabilidad y simplifica los procesos para el cliente.
La estandarización empieza desde el primer contacto comercial. “Zinergia prioriza a los clientes que valoran un servicio con soluciones integrales y tecnología, buscando siempre construir relaciones donde el valor agregado sea el diferenciador y no la tarifa”, destaca Morales.
Visión a largo plazo
Una ruta que tomó hace tiempo Zinergia fue la implementación de un gobierno corporativo y un modelo de institucionalización como el eje de sostenibilidad del negocio. Esto ha generado el proceso y protocolos firmados entre socios y descendientes, integración corporativa y próximos pasos hacia un Consejo de Administración que forman parte de un proceso que busca decisiones más objetivas y transparentes.
“La planeación estratégica, revisada cada año y ajustada cada tres, guía el rumbo y mide su progreso con indicadores claros”, precisa Luis Morales.
Un elemento en donde se plasma esta filosofía empresarial permite que la generación de
nuevas empresas tiene un chasis sólido. “Esta estructura permite que cada nueva empresa nazca con ventajas competitivas: flota moderna, remolques de calidad, sistemas y procesos definidos, como la ruta para garantizar su éxito”, alude Morales.
Integrantes con el ADN
Con un recorrido de más de 50 años en el mercado, dos generaciones le han dado la ruta a Zinergia, y desde hace más de seis años la tercera generación tomó el mismo camino, contagiados por vivir y experimentar el autotransporte desde temprana edad.
Hoy esa tercera generación se encuentra integrada al corporativo, encabezando algunas
Zinergia en cifras
52 años de recorrido
1,300 tractocamiones
8,000 equipos aliados
2,100 familias vinculadas con Zinergia
divisiones de la empresa, contagiados por las historias de la operación y aprendiendo a valorar el transporte como una profesión que mueve al país.
Su incorporación no se realizó en automático, ese proceso se realiza bajo protocolos bien definidos, con acompañamiento del equipo directivo y el respaldo de la tecnología y los servicios financieros del grupo.
El objetivo es que cada integrante de la familia tenga la oportunidad de sumarse, pero siempre atendiendo las reglas establecidas y con un proceso que garantice su desarrollo profesional y aporte real.
El propósito
Para Luis Morales la palabra que define a Zinergia es evolución. Es la actitud que ha guiado a la empresa desde sus días como Grupo Nor y Caribe: nunca quedarse quieta, revisar su estructura cada seis meses y atreverse a cambiar lo que sea necesario para mantenerse vigente.
Esa evolución no es solo interna. “Forma parte de un compromiso más amplio: invertir en México, generar empleo y aportar al desarrollo de comunidades”, considera Morales.
“Al final, lo que tú aportas tiene un impacto. Si a nuestra gente le va bien, al país también”, afirma el director general de Zinergia.
A tres décadas de la privatización portuaria
Por Osiel Cruz Pacheco
ocruz@t21.com.mx
El autor es Director General de Grupo T21
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@CruzOsiel
Treinta años se están cumpliendo de la privatización de los puertos en México. Y el balance, a la luz de los resultados, es positivo en su aporte logístico para el país.
Para aquilatarlo, es pertinente recordar la realidad de dónde partimos. En 1995 los puertos en el mundo vivían ya el boom de la carga contenerizada. En México su manejo era incipiente, apenas 200 mil contenedores entre todos los puertos. Los equipos que se tenían para operarlos no eran especializados y se requería mucha intervención manual. El grueso de la carga marítima que tenía como destino final nuestro país entraba vía los puertos de Houston y Los Ángeles, en el golfo de México y el Pacífico, respectivamente, y después bajaban al país vía ferroviaria o autotransporte. Esos eran los principales corredores intermodales, hacia la frontera norte y no hacia los puertos.
La entidad Puertos Mexicanos , adscrita a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), administraba los puertos, y fue el organismo encargado de crear las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) en que se conformaron los puertos comerciales para instrumentar la nueva Ley de Puertos que se promulgó en julio de 1993, y la cual dio la certeza jurídica necesaria para invitar a la participación de la iniciativa privada.
El cuello de botella, desde entonces a la fecha, es la segunda maniobra donde intervienen las autoridades de aduanas, sanidad y seguridad nacional.
Con el nuevo marco regulatorio se dio paso al proceso de licitación de las terminales privadas en los puertos
del país, de cara al reto que se tenía de modernizar las operaciones portuarias.
Bajo la administración del presidente en turno, Ernesto Zedillo, se llevaron a cabo los concursos unos meses después de haber iniciado su gobierno con el denominado “Efecto Tequila” encima, que generó la crisis económica de diciembre de 1994 y una inflación disparada que escaló hasta el 52%. Eran tiempos de incertidumbre en nuestra economía.
El país, literalmente, estaba en quiebra y el gobierno no contaba con recursos para invertir en la modernización de los puertos. Sin embargo, tenía enfrente el reto de modernizar los puertos y adaptarlos a los nuevos acuerdos comerciales que el país estaba firmando, primero con Estados Unidos y Canadá y después con el resto de países en la apuesta por jugar del lado del libre comercio.
Grupos internacionales con experiencia en la operación de puertos, como el estadounidense SSA Marine y la filipina ICTSI , se interesaron en participar, así como las empresas nacionales desarrolladoras de infraestructura, ICA y Tribasa , y el operador marítimo Grupo TMM . Para la primera licitación de la Terminal Especializada de Contenedores de Veracruz, se anotaron para competir ICA en asociación con ICTSI , y enfrente Grupo TMM y SSAMarine, un rival muy temido por la integración vertical que conseguiría. Al final, el consorcio formado por los primeros bajo la denominación Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE), ganó el concurso.
Semanas más tarde se dio la licitación de la Terminal Especializada de Contenedores de Manzanillo, donde Grupo TMM ya no estuvo dispuesto a perder el puerto más importante del Pacífico frente a un rival y puso el resto alzándose con el fallo a favor. La licitación del puerto de Lázaro Cárdenas se declaró desierta ante el obvio traslado de la carga de su principal usuario, TMM , al puerto de Manzanillo; y, finalmente, en Altamira se licitaron dos terminales de usos multiples que se adjudicaron a Remaconst la primera y a Tribasa la segunda. Ahí empezó un camino que no sabíamos a dónde llegaría. Pero sí se comenzaron a ver reformas en la operación y cambios sustantivos al paso del tiempo que fueron marcando diferencia frente a las operaciones que se tenían antes.
Los operadores privados entendieron que el negocio estaba en la operación más rápida de la carga, lo cual fue uno de los pri -
meros objetivos en la primera maniobra. El cuello de botella, desde entonces a la fecha, es la segunda maniobra donde intervienen las autoridades de aduanas, sanidad y seguridad nacional, ahí es donde se tiene el principal pendiente para avanzar en abatir los costos logísticos de nuestro comercio exterior. Y aquí la solución se dará solo con mayor inversión en tecnología y capacitación del personal.
Con todo, el año pasado se manejaron 9.3 millones de TEU (contenedores de 20 pies), es decir, multiplicamos en términos de estas unidades de medida en 47 veces nuestro comercio en estas tres décadas de puertos privatizados, y la inversión en terminales portuarias
En términos de toneladas hemos quintuplicado los volúmenes de carga, y sobretodo, recuperamos la utilidad de nuestros puertos al hacerlos confiables al manejo de carga. Hoy los principales puertos de México son mexicanos y no extranjeros.
¿Tiempos de “America First”? ¿Y qué tal también de “México antes que nada”?
EEl autor es académico aeronáutico
l pasado 13 de julio tuvo lugar en Ciudad de México una cena de gala organizada por la American Society de México, presidida por Larry Rubin, para darle la bienvenida oficial al nuevo embajador de los Estados Unidos en nuestro país, el señor Ronald Johnson y su familia.
Al hacer uso de la palabra, el embajador Johnson no dudo en dejar claro que antes que nada estaban los mejores intereses de los Estados Unidos, pronunciando, por cierto en su idioma natal, una frase que siento exhibe la línea de la moderna diplomacia de mano dura estadounidense, y lo que le sigue, en tiempos del segundo mandato de Donald Trump: “America First”, que podríamos traducir como “Primero América”, refiriéndose a América, no como al continente americano, tal y como siento es la acepción de la palabra América, sino a los Estados Unidos, nación ubicada, junto con Canadá, Dinamarca (Groenlandia) y México, en Norteamérica.
do en 1940 con una visión conservadora y profundamente aislacionista y racista, destinada a oponerse al involucramiento de los Estados Unidos en el Segunda Guerra Mundial. Lindbergh, siempre renuente a aparecer ante los medios, y más luego del secuestro de su primogénito en 1932, en un raro ejercicio de exposición pública y activismo político, al grado que hubo quienes lo veían como un virtual candidato presidencial republicano, se convirtió en su más atractivo y controversial portavoz, lanzando consignas que claramente se reflejan en el discurso y las políticas de Trump.
El comité en comento despareció luego de los ataques japoneses a las islas Hawái en 1941. Lindbergh ofreció enlistarse en el esfuerzo militar para defender a su patria, pero fue rechazado por un F. D. Roosevelt que lógicamente lo tenía en la mira.
La verdad es que no me hace gracia alguna vincular a Lindbergh con Trump.
He tenido el privilegio de haber estudiado por más de cuatro décadas la vida y obra de Charles A. Lindbergh, aviador estadounidense y yerno de un popular antiguo embajador del gobierno de Washington, D.C. por estos lares, y la enorme satisfacción de haber aprendido mucho de su vida y obra, tanto, que ese “America First” invariablemente me remonta al “America First Committe”, funda -
La verdad es que no me hace gracia alguna vincular a Lindbergh con Trump por más críticas que pudiera hacer a la faceta personal e ideológica de mi héroe aeronáutico, pero omitir recordar en estos tiempos el vínculo del “Águila Solitaria” con los movimientos fascistas aislacionistas de los años 40, me parece que equivale a traicionar mi pasión por la historia, la cual se debe fundamentar en la objetividad, de ahí esta entrega.
La pregunta es obligada: Ya que para el gobierno “gringo” “gabacholandia” es definitivamente primero, ¿por qué no ponemos los de “la Tierra de Bronce” a México antes que nada, ni nadie? Algo me dice que es tiempo de hacerlo.
Por Juan Antonio José
H Elías Dip Ramé, un líder social
ace 30 años, en julio de 1995, Elías Dip Ramé constituyó la Confederación
Nacional de Transportistas Mexicanos, la Conatram, que agrupa a la mayor parte de los llamados hombres-camión tanto de carga como de pasaje, sin embargo, hoy no voy hablar de la organización, me quiero referir a la persona y a quien desde mi óptica es uno de los líderes sociales más destacados de los últimos años en nuestro país.
Conozco a Elías desde entonces. En la relación empresas proveedoras de tractocamiones y cámaras y asociaciones de autotransportistas trabajé hasta septiembre de 2018 en Kenworth y, hasta ahora
Elías me honra con su amistad. No es fácil decir esto, generalmente los amigos en este medio son eventuales, mientras ostentamos el puesto.
Las relaciones con Elías, en cuestiones de negocios, siempre fueron transparentes, expresando nuestros acuerdos y desacuerdos, hablándonos de frente a frente, sin adornos de ningún tipo.
Me sorprendía que Elías no cobrara una cuota a los afiliados a Conatram y solo les vendiera una calcomanía anualmente, por una cantidad realmente simbólica, se rumoraba entonces que recibía dinero del gobierno y así se lo pregunté, su respuesta fue un rotundo ¡no!, con el tiempo me enteré que había donativos voluntarios de algunos transportistas en condiciones de hacerlos, pero que los
principales donantes eran las empresas de sus tres hijos.
Finalmente, Elías, el líder de los autotransportistas, también es un político, sin embargo, alguien muy diferente a lo que nos tienen acostumbrados la generalidad de los políticos mexicanos, de todas las tendencias y colores.
Siempre crítico del sistema político mexicano, siempre denunciando los problemas de los autotransportistas y proponiendo soluciones, siempre en contra de los arreglos en lo oscurito, siempre luchando contra la corriente, buscó el poder político para ayudar a su gente, cuando mucho le permitieron ser diputado, nunca senador y menos gobernador, cuando estuvo a punto de serlo, porque la gente de su estado, San Luis Potosí, así lo quería, el sistema no lo dejó llegar.
Elías sigue en la lucha, no está cansado, no está frustrado, no está amargado, lo sigue animando desde el principio, su mayor objetivo en esta vida, ver a un hombre-camión que progrese, que obtenga una retribución justa por el pesado trabajo que lleva a cabo.
Elías Dip Ramé, ¡el Quijote del Autotransporte!
Por Gustavo García
Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com
@GustavoAGG1953
Siempre crítico del sistema político mexicano, siempre denunciando los problemas de los autotransportistas y proponiendo soluciones.
El sector transporte es el termómetro de lo que pasa en la economía”,
Augusto Ramos, vicepresidente de Grupo RAME
¡Más allá del precio!
Retos invisibles del autotransporte
Por Karina Quintero @karinaquintero
La presión por costos y una caída en la demanda de transporte de mercancías obligan a replantear la forma de competir en el sector.
La desaceleración económica en México ha puesto al autotransporte en una encrucijada compleja: menos carga para mover, una cadena de costos al alza que amenaza la rentabilidad y la continuidad operativa, así como presiones del mercado por ajustar tarifas.
A esta ecuación se suman factores externos como aranceles, infraestructura deficiente, inseguridad, que estrechan cada vez más el margen de maniobra de las empresas.
El resultado es un escenario en el que competir solo por precio no es sostenible, y donde los retos “invisibles” para el cliente se convierten en el verdadero campo de batalla, de acuerdo con especialistas del sector consultados por T21.
“Es retador porque bajan las cargas y suben los costos”, describe Alan León Wong, director general de 501 RT, quien ha visto cómo las presiones obligan a diferenciarse y dejar de ser un simple “commodity”.
La inseguridad también se ha convertido en un gasto prioritario, debido a la capacitación para operadores y personal de monitoreo, incorporación de telemetría y cámaras, y protocolos para mitigar riesgos en ruta, de acuerdo con Ricardo Torres, director general de THR.
“Somos el eslabón más vulnerable de toda la cadena de suministro”, afirma Torres. Detrás de cada tarifa hay una estructura de costos que incluye seguridad, mantenimiento, certificaciones y previsión social para los operadores, explica.
En ese sentido el panorama es “raro y crítico”, asegura Julio Mora, gerente general de
Movac Express. Aunque el tipo de cambio favorece a la moneda nacional, el costo de las unidades, llantas y refacciones se ha disparado, poniendo a prueba la capacidad de inversión de las empresas, explica.
A ello se suma un cambio en el comportamiento de pago de los clientes, que ahora tardan más en liquidar los servicios, afectando el flujo de efectivo.
En el plano macroeconómico, parte de la incertidumbre actual se debe a la política comercial de Estados Unidos, que ha impuesto aranceles al acero, aluminio, automóviles y ahora amenaza con extenderlos a semiconductores, según Augusto Ramos, vicepresidente de Grupo RAME.
“El sector transporte es el termómetro de lo que pasa en la economía”, advierte. Según sus estimaciones, la caída en servicios hacia el mercado
estadounidense ronda el 15%, afectando de forma directa a más del 80% de las exportaciones que cruzan la frontera.
Pero incluso sin considerar los aranceles, la presión sobre los costos fijos se ha intensificado. Gastos de mantenimiento, administrativos y financieros crecen mientras los clientes solicitan reducciones en tarifas.
La escasez de operadores es otro punto crítico. Los cuatro empresarios coinciden en que retener talento es tan urgente como difícil. Desde el reconocimiento económico y moral hasta la incorporación de nuevos perfiles jóvenes.
trabajo: desde un ERP y rutas con inteligencia artificial, hasta cámaras a bordo para monitoreo en tiempo real.
240,008
Número
de empresas de autotransporte que se contabilizaron en México al cierre de 2024.
En la búsqueda de eficiencia, las empresas han apostado por pilares claros: procesos; procedimientos; definición de roles y responsabilidades; y uso de tecnología aplicada a la operación diaria.
Para Alan León la innovación no siempre implica grandes desarrollos, sino mejoras concretas que optimicen el
Los especialistas destacaron que el uso de tecnología como sensores, alertas y transmisiones automáticas son esenciales para facilitar la incorporación de nuevos operadores.
La ausencia de procesos amenaza la permanencia de muchas empresas, mientras que solo las organizaciones sólidas podrán capitalizar un eventual repunte económico.
Este sector solo será sostenible si se reconoce y valora todo lo que ocurre detrás de cada viaje: un engranaje que combina seguridad, talento, tecnología y rentabilidad. No es solo mover carga, es sostener un pilar esencial de la economía.
Mecánica Tek
“se estaciona” en CDMX
Mecánica Tek inauguró su nuevo taller Mecánica Tek Central GAM en la alcaldía Gustavo A. Madero, en Ciudad de México, que, además de consolidar su compromiso con la calidad, seguridad y eficiencia en el servicio automotriz, busca abrirse al público en general.
Esta solución forma parte del portafolio de Oxxo Gas, negocio de FEMSA Proximidad y Salud, cuenta con una superficie de mil 900 metros cuadrados (m2) y 11 bahías de servicio, concebidas para operar como centro de coordinación y soporte técnico. En su fase inicial, ya ha procesado más de mil 200 servicios.
César Toledo, gerente nacional de Mantenimiento de Mecánica Tek, destacó que esta apertura no solo marca el inicio de una nueva etapa, también simboliza un horizonte de oportunidades.
David González, director general de Combustibles de Oxxo Gas, subrayó “que la movilidad eficiente
y segura es indispensable para la productividad de las empresas, y que el mantenimiento de flotas no puede ser una preocupación, sino una fortaleza”.
Si bien más del 90% del trabajo actual proviene de clientes corporativos, la empresa busca expandir la atención a clientes particulares, lo que actualmente representa entre el 5% y 7% de las operaciones. Entre sus clientes con el mayor tamaño de flotilla para atender se encuentran Qualtia, con más de 300 unidades, y Oxxo, con cerca de 300 vehículos.
Por Miroslava Callejas
TRL, vocación en la ruta
Por Jennifer Galindo / enviada @jenna_GH_
JESÚS MARÍA, AGS. – En 2005 nació formalmente Translíquidos y Refrigerados López (TRL), pero su historia comenzó mucho antes, con un joven Agustín López al volante de un camión facilitado por su padre.
Hoy, al cumplir 20 años como empresa, TRL se ha convertido en un actor relevante del transporte especializado, con más de 200 tractocamiones, una sólida operación nacional y tres verticales de negocio que atienden desde el sector alimenticio hasta la industria automotriz.
Con base en Jesús María, Aguascalientes, TRL opera una flota compuesta por 206 tractocamiones, 48 unidades de 3.5 toneladas, 402 tanques, 50 cajas refrigeradas y 50 cajas secas.
“La mayoría de nuestros clientes siguen con nosotros desde los inicios. Gracias a ellos estamos aquí”, relató Agustín López, director general de TRL.
A la operación principal de TRL se han sumado otras dos empresas: Tragcen, enfocada también en el transporte de leche, y Altosa, una nueva apuesta centrada en el traslado de automóviles.
Estas líneas de negocio no solo buscan diversificar ingresos, sino también ofrecer mejores condiciones laborales y más descanso a los operadores, gracias a la posibilidad de rotar personal entre distintas unidades y tipos de operación.
Número de tractocamiones con los que cuenta la empresa actualmente.
Para hacer frente al déficit de operadores, TRL ha invertido en tecnología de formación. La empresa incorporó recientemente un simulador de manejo de APEX Simulación y Tecnología, con el que capacita a su personal cada tres meses, buscando reducir la siniestralidad y fomentar hábitos de seguridad desde lo básico.
El 70% de su operación está enfocada en el transporte de líquidos grado alimenticio, principalmente leche bronca o procesada, una especialidad que ha sabido capitalizar a lo largo del tiempo.
Aunque TRL ha logrado expandirse a nivel nacional -desde Tijuana y Tecate hasta Cancún, pasando por puntos clave como la Comarca Lagunera, el bajío, Estado de México y Chiapas-, la inseguridad en las carreteras sigue siendo el mayor obstáculo.
Pese a los retos, la visión de futuro es seguir creciendo, expandir las unidades de negocio y formar una nueva generación de operadores.
Agustín López, director general de TRL
VW Delivery, 20 años de liderazgo
La Familia VW Delivery inició su camino hace 20 años con un propósito claro: impulsar hacia adelante con eficiencia, agilidad y confianza. Hoy es una leyenda sobre ruedas.
VW impulsó la creación de la Familia VW Delivery que fue construida con esfuerzo, pasión y la colaboración de quienes hacen que las rutas sigan creciendo cada día: vendedores de mercados, distribuidores, minoristas, repartidores, panaderías, cristalerías, pequeños comercios y tantos otros héroes cotidianos.
Delivery es líder en cada ciudad que está, es un referente absoluto en el transporte urbano ligero y mediano. Está presente en las calles, en las carreteras y en el corazón de miles de empresas que confían en su robustez, comodidad y rentabilidad para crecer y prosperar.
Hemos evolucionado con el tiempo, nos hemos reinventado con el mercado y seguimos ofreciendo mucho más que camiones: ofrecemos valor, movilidad inteligente y soluciones que impulsan el futuro.
Con un Peso Bruto Vehicular (PVB) que va desde 6 hasta 14 toneladas, son vehículos ideales para reparto de última milla y que, gracias a su concepto cab over (chatos), permiten una gran maniobrabilidad en calles estrechas, ofreciendo una mejor visibilidad y más seguridad. Su cabina “chata” es una cabina moderna que reúne las mejores características en ergonomía y comodidad; además de contar con el mayor espacio interno de su categoría.
Por donde pasas, en la ciudad, hay un Delivery. Agilidad, Confort y Eficiencia. Familia Delivery 20 años.
Mexamerik, en la ruta de blindar los datos
Por Karina Quintero @KarinaQuintero
En el transporte de carga, los datos viajan tan lejos como las unidades que los llevan. Órdenes de carga, rutas, horarios y ubicaciones se comparten cada día, pero cuando esa información circula por WhatsApp o en plataformas informales, la velocidad de la comunicación se convierte en un riesgo.
El blindaje comienza antes de que la mercancía salga a carretera. Pablo Ocampo, director general de Transportes MexAmerik (No. 41 del Top 100 del Autotransporte), explicó que han diseñado un sistema que da acceso personalizado y rastreable a cada usuario, con la posibilidad de restringir la conexión a direcciones IP definidas por el cliente.
colaboradores, siempre en función de turnos y perfiles”, detalló.
No es una reacción ante un golpe ya recibido. La estrategia es preventiva, alimentada por casos que han ocurrido en la industria, sobre todo en México. Y es que, en un contexto donde la inseguridad es uno de los mayores retos del sector, Ocampo insistió en que proteger la información es tan prioritario como garantizar la seguridad física.
Flota total de tractocamiones de MexAmerik.
Ese cuidado también se refleja en la operación diaria. MexAmerik cuenta con un centro de monitoreo 24/7 con dos equipos: uno dedicado a prevenir accidentes y otro enfocado en evitar robos. La empresa dispone de talleres certificados en el Estado de México, Querétaro y Monterrey, donde se realiza el 80% del mantenimiento de una flota de más de 500 tractocamiones, moderna y en constante renovación.
Los operadores utilizan teléfonos corporativos gestionados desde el área de Tecnologías de la Información (TI), lo que permite bloquearlos de inmediato si se extravían o son robados.
“Reducimos riesgos gestionando tanto el acceso externo de clientes como el interno de
Con cobertura nacional e internacional, incluido el servicio puerta a puerta entre México y Estados Unidos, la compañía atiende a clientes de sectores como consumo, automotriz, bebidas y electrónicos.
Su diferenciador está en la combinación de un equipo motivado y colaborativo que, apoyados con la tecnología de vanguardia, dan un servicio ágil y confiable, comentó Ocampo.
El futuro lo proyectan en su horizonte estratégico 2027-2030, que no se mide en número de unidades, sino en metas claras, sostenibilidad, cultura organizacional y liderazgo.
Instituto DX, la nueva configuración en formación de talento
Por Didier Ramírez Torres / enviado @DidierRT
SALINAS VICTORIA, NL.- Grupo Directo Express (número 11 del Top 100 del Autotransporte®) arrancó las actividades del Instituto DX, una entidad que permitirá la formación de nuevo talento alineado a los objetivos de la corporación y sobre todo comprometidos con su entorno y la sociedad.
El objetivo del Instituto DX es impulsar una nueva generación de operadores altamente calificados y con una cultura operativa y compromiso social desde su formación, con base en las normativas establecidas por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), garantizando su competencia y profesionalismo.
La formación incluye tanto clases teóricas como práctica en campo, asegurando una preparación completa y útil para enfrentar los retos del transporte actual. Además, gracias a alianzas estratégicas como Voluntarios México, se realizan actividades comunitarias que fortalecen el sentido de responsabilidad social del operador.
simultánea, mismos que durante 10 semanas se pueden desarrollar aun cuando no tengan la experiencia en la actividad, con lo cual se busca generar un semillero de talento, en donde se podrá transformar una vocación en una carrera sólida.
30-35 Número de operadores que podrán ser instruidos de manera simultánea en el instituto.
El Instituto DX tendrá la capacidad de capacitar entre 30 a 35 operadores de manera
“El Instituto DX nace de nuestro compromiso con la seguridad, excelencia operativa y sobre todo el desarrollo profesional de quienes son la columna de nuestra empresa: los operadores. El programa está diseñado para brindar herramientas, conocimientos y habilidades necesarias para enfrentar cualquier reto que enfrenten en carretera”, consideró Claudia Ramos, Gerente Comercial & OPEX en Grupo Directo Express.
Entre los valores que persigue el instituto están la responsabilidad, la integridad, la seguridad, el respeto, la disciplina, el profesionalismo, la empatía y la superación.
“El instituto es un espacio para desarrollar hombres y mujeres responsables, altamente capacitados para operar vehículos de transporte, conscientes de la convivencia que tienen este tipo de unidades con su entorno”, advirtió Sandra Montelongo, líder profesional de Desarrollo de Operadores.
Logística del caos, más allá de la planeación
Por Jennifer Galindo Hernández @Jenna_GH_
Las constantes disrupciones en las cadenas globales han demostrado la importancia de la planeación de la demanda, pero, sobre todo, la colaboración dentro y fuera de las organizaciones.
Alo largo del tiempo, la logística se ha presentado como esa fuerza equilibradora que resuelve todo en medio del caos, que hoy en día se revela a través de incertidumbre, aranceles, geopolítica, desastres naturales, bloqueos, revisiones, huelgas… y la lista podría seguir. Pero ¿verdaderamente la logística es el yin en medio del yang?
Manuel Farías, académico y especialista de cadena de suministro, señala a T21 que la logística parte de la necesidad y va poniendo orden; de hecho, la historia demuestra que ha sido determinante en momentos de crisis.
“En las guerras mundiales, quien hizo bien la logística ganó la guerra”, recuerda Farías.
Para el especialista, la pandemia fue un parteaguas que dejó claro que las cadenas de suministro no están exentas de colapsar frente a disrupciones globales y que la logística no es todopoderosa, depende de factores externos como la infraestructura o la seguridad.
Por su parte, Sandra Aragonez, directora senior en Alvarez & Marsal, señala que este “caos” aceleró la urgencia de contar con cadenas más flexibles y tecnológicamente preparadas.
“En México veo dos grandes universos: compañías, en su mayoría multinacionales, que están innovando con herramien -
tas digitales y modelos colaborativos, y empresas mexicanas, sobre todo pymes (pequeñas y medianas empresas), muy rezagadas en planeación y digitalización”, advierte.
Para Aragonez, la ruta hacia una cadena de suministro más sólida parte de cinco ejes estratégicos: planeación de la demanda avanzada, agilidad, colaboración real, talento y digitalización.
Evolución
En los últimos años, Aragonez ha observado una transición significativa: antes, el planeador de demanda solía venir del área comercial; hoy, el perfil requiere dominio de datos, trabajo con científicos especializados y colaboración estrecha con mercadotecnia, ventas y operaciones.
“Ahora no solo se mide el forecast (pronóstico), sino cómo se correlaciona con el nivel de servicio, los costos y la rentabilidad. El plan de demanda ya no es propiedad exclusiva de
ventas: toda la organización es responsable de cumplirlo”, explica.
Asimismo, la planeación se ha vuelto más granular, con segmentación por categoría y estrategias diferenciadas de inventario según el tipo de producto, su estacionalidad y la volatilidad de la demanda.
De acuerdo con el Pulsómetro Logístico 2025, el 97% de las grandes empresas en México cuenta con procesos de planeación de la demanda bien definidos; sin embargo, solo el 52% de las empresas chicas lo tienen, dependiendo de métodos básicos (Excel, experiencia del área comercial o “estimados”), lo que genera mayor vulnerabilidad frente a disrupciones.
En este sentido, Manuel Farias destaca la importancia de contar con tecnología, ya que el reto ya no es optimizar modelos matemáticos, sino hacer que la cadena de suministro sea ágil para responder con rapidez a eventos inesperados.
Manuel Farías, académico y especialista de cadena de suministro
Sandra Aragonez, directora senior en Alvarez & Marsal,
Karina Quezada, gerente de Planeación de la Demanda y CPFR en Laboratorios Le Roy
“Todavía queda un amplio trecho para aplicar buenas prácticas en la planeación de ventas y operaciones. El concepto del S&OP (Sales and Operations Planning) existe desde los ochenta, hace casi 45 años, y seguimos batallando en hacerlo bien”, puntualiza.
Para el académico, México necesita recuperar esquemas como el CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment), que promueven la planeación, el pronóstico y el resurtido de manera colaborativa, pero advierte que, sin un cambio de mentalidad y sin formación sólida, estos modelos seguirán sin aplicarse.
Karina Quezada, gerente de Planeación de la Demanda y CPFR en Laboratorios Le Roy, señala a este medio que la planeación de la demanda es el área donde “todo nace”, de ella dependen las compras de materias primas, la planeación de la producción, la dispo -
nibilidad de mano de obra e incluso la eficiencia financiera de una compañía.
“Si no hay una planeación de la demanda clara, todo lo demás se tambalea. Es la base de toda la cadena de suministro, para lograr reaccionar incluso cuando un robo de mercancía amenazaba con incumplir entregas críticas”, resume.
Pero para Quezada, la planeación ya no puede quedarse en cálculos manuales o revisiones interminables de hojas de Excel.
“Hoy puedo tardar ocho horas revisando cruces de más de dos mil combinaciones entre SKUs y clientes. Un software no sustituye al demand planner, pero sí lo vuelve más estratégico”, explica.
En este sentido, la tecnología -incluyendo la Inteligencia Artificial- representa un aliado, ya que “el futuro del demand planner no está en arrastrar el lápiz, sino en analizar datos, anticipar tendencias y decidir hacia dónde mover el producto. La máquina te da la información; la estrategia la definimos nosotros”, enfatiza.
Uno de los grandes cambios que destaca Quezada es la transición de trabajar en silos a hacerlo de manera conjunta. “Antes compras, ventas o finanzas iban cada uno por su lado. Hoy entendemos que todos necesitamos de todos. La colaboración no es un proceso, es una cultura”, asegura.
Beatriz, la voz que transforma la relación de Estafeta
con sus clientes
La empresa revoluciona la atención al cliente en un mercado que exige flexibilidad y eficiencia logística.
Por Enrique Duarte Rionda
@EnriqueDuRio
La evolución de Estafeta Mexicana en los últimos años refleja el viraje obligado de las empresas de logística hacia la innovación tecnológica. Con 46 años en el mercado, la compañía ha dado un salto con la creación de Beatriz, su voicebot de inteligencia artificial que atiende hasta 50 llamadas en paralelo y sin descanso. La herramienta, presentada en 2024, se ha convertido en un eje estratégico para la atención al cliente, liberando recursos humanos y mejorando la experiencia de los usuarios en un sector donde el tiempo y la confiabilidad son moneda de cambio.
“Sabíamos que teníamos que transformarnos mucho más, tener soluciones más automatizadas y disponibles para el cliente”, recuerda en entrevista Paulina Torres, gerente de Innovación de Estafeta, al explicar cómo el boom del comercio electrónico y la pandemia por covid aceleraron la transición digital. Antes del voicebot, la compañía había incursionado con un chatbot en 2019. La apuesta resultó visionaria: cuando el confinamiento disparó la demanda, la herramienta absorbió miles de interacciones. Pero la verdadera revolución llegó con Beatriz.
Hoy, cuando un cliente marca al centro de atención, la primera voz que escucha no es la de un humano, sino la de “Betty”, como algunos la llaman con familiaridad. Puede rastrear envíos, levantar reportes de servicio, ubicar sucursales o generar órdenes de recolección sin necesidad de menús numéricos. Incluso recuerda interacciones previas y permite saltar entre diferentes flujos en una sola llamada. “Hemos logrado hacer un clic con el cliente, muchos ya la reconocen por nombre”, comenta Torres.
El impacto operativo ha sido contundente. Antes, el call center de Estafeta requería 200 personas; hoy funciona con 63, pero solo para la atención de casos especiales, mientras Beatriz atiende los casos repetitivos. “Esta tecnología nos permite dedicar al talento a tareas de fondo, como innovación o creación de nuevas ofertas de
valor”, subraya Griselda Hernández, Chief Commercial Officer de Estafeta. El resultado se mide: más del 95% de satisfacción en encuestas post-llamada y tiempos de espera reducidos a cero.
El voicebot no llegó solo. Estafeta fortaleció también su chatbot con inteligencia artificial, operado en WhatsApp, que abrió un canal adicional en lugar de sustituir las llamadas. “Las conversaciones aumentaron en ambos frentes”, explica Torres. Este ecosistema se complementa con la Opción de Servicios Adicionales (OSA), que ofrece a los clientes la posibilidad de reprogramar entregas antes de que el paquete inicie la última milla. La visión es clara: integrar tecnología para flexibilizar la relación entre el courier y el consumidor final.
El cambio responde a una realidad más amplia: la transformación del comercio electrónico en México. Hernández apunta que la dinámica dejó de ser únicamente B2B (business to business) o B2C (business to consumer). “Ya tenemos modelos como el consumer to consumer o el distribution center to distribution center. Esto está cambiando la logística”, explica. La regionalización sustituye a la centralización: se requieren múltiples centros de distribución cercanos al consumidor, sumados a alternativas como pudos (puntos de recolección) que en México Estafeta suma más de dos mil 800.
El impacto también llega al fenómeno de las devoluciones: “Hoy pides tres cosas, te pruebas una y regresas dos. Ese cambio en el mercado impacta directamente la cadena de suministro”, advierte Hernández.
Estafeta no solo compite en mensajería; busca posicionarse como un socio integral en la gestión logística de un comercio electrónico en plena mutación. Con Beatriz, OSA y nuevos canales digitales, la empresa ilustra cómo la tecnología puede ser palanca de eficiencia y, a la vez, un puente de cercanía con el cliente final.
Amanac,
una navegación con trayectoria firme en 38 años
En estos años ha construido una fuerte influencia empresarial con la que busca crear un frente común ante los retos que enfrenta el comercio exterior, así como el sector marítimo-portuario mexicano.
EPor Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio n el competitivo y cada vez más complejo mundo del comercio marítimo-portuario, llegar a casi cuatro décadas con presencia, legitimidad y capacidad de influencia no es fruto de la casualidad. La Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) acaba de cumplir 38 años de vida institucional y, como lo señala su presidente, Fernando Con, la travesía ha estado marcada por desafíos internos, negociaciones complejas y un contexto logístico que en 2025 enfrenta presiones sin precedentes.
“Hoy en día Amanac es una asociación madura, con presencia en las negociaciones con el Gobierno de México y voz autorizada ante organismos nacionales e internacionales”, afirma Con.
Orígenes: romper el molde
La historia de Amanac comienza en 1987, cuando un grupo de siete agencias navieras decidió crear una alternativa de organismo de representación empresarial para un sector dividido. En aquella época, la actividad de agente naviero era altamente reconocida socialmente y la mayoría de las agencias en México estaban dirigidas por familias propietarias.
sicionamiento como interlocutor confiable ante el comercio exterior mexicano.
Estos cimientos han resistido el paso del tiempo gracias a una línea de trabajo común entre todos los presidentes de Amanac: mantener el rumbo sin “bandazos” y con un horizonte claro.
Grandes retos
En 2025, la agenda de Amanac está dominada por retos operativos y estructurales que afectan a toda la cadena de comercio exterior: saturación de puertos, especialmente en el Pacífico; cuellos de botella en aduanas que ralentizan el flujo de mercancías; accesos terrestres colapsados; inseguridad en carreteras que daña la competitividad e imagen internacional de México.
“Nadie está en contra de las revisiones aduanales, pero todos pedimos que sean expeditas. Si las aduanas no caminan al ritmo del comercio, se genera la saturación”, advierte Con.
6 de agosto de 1987
Fundación de Amanac
En palabras de Con, el germen de Amanac fue la necesidad de una representación más homogénea para enfrentar los conflictos sindicales y las revisiones salariales de la época, en un país con inflación disparada y negociaciones permanentes con sindicatos portuarios.
“Ha sido una de las decisiones más importantes que he tomado en mi vida profesional: seguir la línea de fundación de Amanac y verla donde está hoy”, recuerda.
Pilares fundacionales
Desde sus primeros años, la asociación construyó su andamiaje sobre tres pilares claros: reconocimiento de las autoridades mexicanas vinculadas al sector naviero, marítimo y portuario; convencimiento de la membresía de que Amanac era la mejor opción para representar sus intereses; y po -
Uno de los temas que más preocupa a Amanac es el fenómeno de la carga en abandono que ha incrementado en los últimos tiempos, resultado de subvaluaciones y costos que los importadores prefieren no pagar. Amanac ha enviado sus propuestas de reformas a la Ley Aduanera, misma que se han concentrado en la Confederación de Cámaras Industriales (Conamin), para acortar los plazos de declaración de abandono, actualmente de hasta 90 días, a 30 o 45 días.
Fernando Con, presidente de Amanac
Frente común
Para enfrentar estos retos, Amanac ha impulsado la creación de alianzas sólidas con otras cámaras y asociaciones empresariales, así como con oficinas de gobierno que tienen que ver con temas marítimo-portuarios. El Comité Marítimo Portuario y de Comercio Exterior, liderado inicialmente por Concamin, reúne a agentes navieros, aduanales, transportistas, empresarios del comercio exterior y autoridades como la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM). Ahí se discuten las principales preocupaciones de todo el ecosistema empresarial que representa al comercio exterior mexicano, y donde Amanac ha llevado una gestión puntual.
realizar en México congresos que reúnen al sector marítimo-portuario nacional e internacional.
Visión de país
La llegada de la presidenta Claudia Sheinbaum ha generado expectativas con su Plan México, que contempla proyectos en puertos como Ensenada, Cuyutlán, Lázaro Cárdenas, Progreso y Veracruz, así como mejoras en ferrocarriles y carreteras.
Aunque reconoce la importancia de esta agenda, Con advierte que el comercio exterior es tan dinámico que no se puede esperar demasiado tiempo para ver resultados. La facilitación de procesos y el combate a la inseguridad son tan urgentes como las obras de infraestructura.
Mares complejos
+120
Número
de agencias navieras que agrupa actualmente Amanac.
Amanac llega a sus 38 años en un entorno más globalizado, competitivo y desafiante que nunca. La capacidad de aglutinar voluntades y representar intereses comunes será determinante para mantener su papel protagónico. “Quisiera que no solamente a Amanac los buenos tiempos y la buena mar nos acompañen, sino que esto sea compartido con las autoridades y con todos los miembros del comercio exterior”, concluye Con.
“La única forma de enfrentar estos problemas es con un frente común. El dolor es compartido, y eso te da fuerza”, subraya Con.
Internacionalización
Amanac no solo actúa en territorio nacional. La asociación tiene presencia activa en organismos internacionales como la Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents (FONASBA), la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM), la Federación de Cruceros del Caribe y la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA).
Estos vínculos han fortalecido la reputación de Amanac como un actor capaz de dialogar en foros globales y de
En tiempos de puertos saturados y cadenas logísticas tensionadas, la trayectoria firme de Amanac es tanto un logro histórico como un compromiso de futuro: seguir navegando con rumbo claro, en un mar cada vez más demandante.
ITPAP julio 2025: mejora general, pero persisten contrastes entre puertos
Este resultado rompe con la tendencia alcista de meses previos.
Por T21 Business Intelligence @GrupoT21
El desempeño de los puertos mexicanos en julio de 2025 mostró un respiro en la eficiencia del autotransporte de carga de importación.
De acuerdo con el Índice de Tiempos
Promedio del Autotransporte en Puertos (ITPAP), elaborado por T21 Business Intelligence, el promedio nacional de permanencia se ubicó en 7.9 horas decimales, lo que significó una mejora de -10.5% respecto a junio. La medición se realizó a partir de dos mil 802 movimientos de unidades, una cifra que le da solidez estadística al análisis.
Este resultado rompe con la tendencia alcista de meses previos, aunque al revisar el comportamiento de cada
Manzanillo. Tiempos promedio en puertos de tractocamiones de carga. Horas Decimales
Lázaro Cárdenas. Tiempos promedio en puertos de tractocamiones de carga. Horas Decimales
Tiempo en maniobras tiempo en espera
Tiempo en aduana
Total en puerto
puerto (Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira) se observan realidades dispares que cuestionan la consistencia de la mejora general.
El ITPAP reúne mensualmente información proporcionada por empresas de autotransporte y empresas de rastreo vehicular vía GPS; se enfoca en el tiempo promedio de permanencia de los tractocamiones desglosado en tres categorías críticas durante el proceso de recogida de la mercancía: maniobra, espera y aduana.
Manzanillo: corrección abrupta, pero aún con rezagos
El puerto de mayor relevancia en el Pacífico redujo drásticamente sus tiempos al pasar de niveles críticos en junio a 8.2 horas decimales (convertidas así para su comparación) en julio, lo que representó una mejora del -35.94 por ciento.
Si bien la corrección es significativa, no necesariamente obedece a mejoras estructurales, sino a la liberación de flujos tras episodios de saturación en aduanas y maniobras ocurridos semanas previas. El reto es mantener esta reducción y no caer en ciclos de colapso y desahogo frente a la temporada alta (peak season).
Lázaro Cárdenas: foco rojo en ascenso
Contrario a Manzanillo, Lázaro Cárdenas registró un fuerte retroceso en su desempeño: el tiempo promedio de atención alcanzó 10.8 horas decimales, un aumento de 22.73% respecto a junio.
Esta alza lo coloca como el puerto con el peor indicador del país durante el mes de análisis, lo que enciende alarmas considerando su papel estratégico para la carga automotriz, siderúrgica y de contenedores. El repunte sugiere problemas de gestión interna y posibles cuellos de botella en las maniobras portuarias.
Veracruz: ajustes que alivian la operación
En el golfo, el puerto de Veracruz registró un promedio de 6.4 horas decimales, equivalente a una mejora del -11.11% frente al mes anterior.
La reducción es relevante porque aporta eficiencia en un nodo logístico que
Veracruz. Tiempos promedio en puertos
en maniobras tiempo en espera
Altamira. Tiempos promedio en puertos de tractocamiones de carga. Horas Decimales
Tiempo en maniobras tiempo en espera
Tiempo en aduana
Total en puerto
conecta a la industria manufacturera con el mercado europeo y estadounidense. No obstante, especialistas advierten que aún queda un margen importante de mejora en el manejo aduanero.
Altamira: estabilidad con ligera mejora
Por su parte, Altamira reportó un promedio de 6.0 horas decimales, con una variación mensual de -3.17 por ciento.
Aunque el ajuste es menor, confirma la estabilidad de este puerto en cuanto a procesos operativos. Sin embargo, la mejora no basta para diferenciarlo radicalmente de Veracruz, su “competidor” regional.
La tendencia del ITPAP deja claro que el sistema portuario mexicano requiere más que ajustes coyunturales: necesita digitalización aduanera, fortalecimiento de infraestructura y protocolos de gestión que garanticen estabilidad operativa mes tras mes.
Tiempos promedio en puertos de tractocamiones de carga. Horas Decimales
Altamira Lázaro Cárdenas
Manzanillo
Veracruz
Total de puertos
Ruta LA/LB-México, en la mira de STG Logistics
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
Este recorrido registra un gran volumen de productos de importación para tiendas departamentales y de autoservicio.
STG Logistics México moldea su crecimiento en el país, y aunque algunos proyectos como el brokerage y sumar almacenes han quedado en pausa, hay otros que están tomando forma, como un nuevo servicio intermodal desde California, Estados Unidos, hasta México, aprovechando la red de almacenes que tiene en aquella zona del vecino del norte.
Adrián Salinas, director Comercial de la compañía, detalla en entrevista con T21 que actualmente esta ruta está tomando una importante relevancia, ya que hay varias empresas que llegan al país vía Tijuana con destino al centro, por ello, se enfocarán en el desarrollo de esta durante los siguientes meses e iniciar con el mismo antes de que finalice 2025.
“Queremos aprovechar que ya tenemos infraestructura de bodegas en la zona y de ahí traerla hacia México. Queremos apostarle al ser-
Adrián Salinas, director Comercial de STG Logistics México
vicio desde Los Ángeles o Long Beach hacia el país, tenemos cerca de 11 almacenes en California y muchos de ellos son fiscalizados. Este mercado nos está impulsado y queremos aprovechar que ya tenemos infraestructura”, adelanta.
Explica que la operación es llegar hasta la frontera y pasar la mercancía de chasises (autotransporte) al tren, ya sea Tijuana o Mexicali, desde Calexico o San Diego, cruzar el país y bajar al bajío, Jalisco o centro.
Esta ruta, explica, registra un gran volumen de productos de importación para tiendas departamentales y de autoservicio, que actualmente los importadores lo mueven entre California hacia Laredo y baja al centro del país, vía terrestre.
“Tiempos de tránsito pueden ser lo mismo, pero el ahorro sería en tarifas, el beneficio es el costo, así como para el medio ambiente y seguridad al traer la mercancía vía tren”, añade.
Durante el primer semestre de 2025, STG Logistics México logró un crecimiento a tasa anual del 28%, impulsado principalmente por su ruta en el interpacífico, pero también en el corredor Chihuahua y consolidación de su servicio hacia el sureste, Villahermosa, Mérida y Cancún. Aunque el reto está en la importación y exportación por los aranceles.
En el cross border comenta que salen de las diferentes rampas como la de Silao, Escobedo, Salinas Victoria, San Luis Potosí, Toluca y Pantaco, que ya comienza a generar buenos impactos para la exportación y que se lleva a cabo con Ferromex y Union Pacific.
“Ha sido muy bueno y nuestra expectativa es cerrar el año con un 25%, el segundo semestre es más retador, ha habido una ligera disminución en el consumo, pero hemos logrado tener un aumen -
to continuo y constante, y este año ha sido muy bueno para nosotros”, comenta.
Sobre las rutas hacia el sureste, indica que fue por solicitud de sus clientes de bienes de consumo y lo llevan a cabo en conjunto con Ferromex y Ferrosur llegando a Coatzacoalcos, para después moverse a través de sus unidades de autotransporte a las ciudades mencionadas.
Sin embargo, Salinas menciona que la política arancelaria de Estados Unidos detuvo ciertos planes de la empresa, uno de ellos como industria, incrementar la participación del intermodal en el movimiento de carga, que actualmente es del 4%, así como su proyecto para impulsar el brokerage y la instalación de almacenes en la zona fronteriza o en algún puerto marítimo del país.
70 Número
de bodegas o almacén es algo que queremos hacer, tenemos cerca de 70 almacenes en Estados Unidos y quizá no los vamos a incrementar aún”, dice.
aproximado de almacenes con los que cuenta la compañía en Estados Unidos.
Para STG Logistics México, 2026 será otro año para continuar incrementando los servicios a nivel nacional, consolidando el sureste. “Queremos seguir desarrollándolo, es una de nuestras prioridades”, de acuerdo con Salinas. Así como Chihuahua y Monterrey desde el centro del país, “aunque hay muchas líneas, también vemos necesidad, es una ruta que se puede realizar con Canadian Pacific Kansas City (CPKC) de México o Ferromex”.
“En el brokerage no lo vimos viable, justo el mercado se ha ido a la baja en tarifas y muchos de los transportistas están metiendo directo el servicio y no requieren ese servicio o ya hay empresas muy consolidadas que lo están haciendo, entonces no es el momento. En la parte
“Además de incrementar las importaciones y también ver la relación con Canadá de manera directa, con los aranceles se abre una oportunidad para el comercio y sin olvidar que desde este país podemos traer un mayor peso o viceversa sin bajar el contenedor en Estados Unidos”, adelanta Salinas.
UP-NSC: la fusión que pondría a México en un nuevo carril
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
La posible fusión entre Union Pacific (UP) y Norfolk Southern Corporation (NSC), anunciada el pasado 1 de agosto, amenaza con reconfigurar el tablero ferroviario de Norteamérica y abrir una ventana estratégica para México. Más allá de superar una concentración corporativa en Estados Unidos, que actualmente está siendo verificada por las autoridades correspondientes, uno de los beneficios de esta operación radica en sus implicaciones para la competitividad del comercio exterior mexicano y sectores clave como el automotriz, el acerero y el agrícola.
De concretarse, UP no solo se consolidaría como el mayor operador tonelada/ milla en Estados Unidos -superando incluso a Canadian Pacific Kansas City (CPKC), el primer ferrocarril trinacional-, sino que ampliaría sus capacidades a más de 51 mil millas de operación, lo que representa más de un tercio de la red ferroviaria estadounidense. Según Carlos Barreda Westphal, director de Ferroviaria.mx, “esta adquisición podría convertir a UP en el principal operador, aun por encima de CPKC cuya estrategia se ha enfocado en la operación vertical y transfronteriza entre Canadá, Estados Unidos y México”.
como Chicago, San Luis y Nueva Orleans, nudos donde confluyen los trenes de carga con destino o procedencia de México.
“Los tráficos que se tendrían entre las fronteras de UP y el este de Estados Unidos serían tráficos directos. Seguramente se diseñarán corredores transcontinentales, de costa a costa; lo que para México significaría que pudiera haber corredores diseñados con UP directos al este de dicho país, con reducción de tiempo”, apunta Miranda.
+51,000
Número
de millas que ampliaría UP su operación de aprobarse la fusión.
Ese “ahorro de tiempo” no es menor. Para la industria automotriz mexicana, principal usuario del ferrocarril, la posibilidad de acceder a corredores directos hacia el este de Estados Unidos significaría no solo eficiencias logísticas, sino también una ventaja frente a competidores globales. De hecho, Miranda enfatiza que “el beneficio es para toda la industria mexicana, poder generar servicios directos entre México y el este de Estados Unidos”. Más allá de las bondades, existen interrogantes críticas: ¿qué tan dispuestos estarán los reguladores estadounidenses a aprobar una fusión de tal magnitud en un mercado ya altamente concentrado? ¿Y hasta dónde llegará UP en la promesa de servicios más ágiles para sus clientes mexicanos y no solo para los de su mercado doméstico?
Para México, la ecuación es clara: más infraestructura y menos interlineales se traducen en mejores tiempos de tránsito. Juan Carlos Miranda Hernández, director general de JCM Ingeniería y Consultoría, señala que esta fusión permitiría agilizar los tráficos interlineales en territorio estadounidense, lo cual impactaría directamente los puntos de conexión clave
Lo cierto es que, en un escenario donde Estados Unidos se mantiene como el principal socio comercial de México, cualquier reconfiguración ferroviaria en ese país tiene un impacto directo en la competitividad mexicana. La posible unión UP-NSC, si logra sortear los filtros regulatorios, no solo reforzará la hegemonía ferroviaria de UP en Norteamérica, sino que podría “encarrilar” al comercio exterior de México hacia una nueva etapa de eficiencia y conectividad.
“Pista libre” en Dallas para cargueras mexicanas
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
El Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (DFW) busca que Awesome Cargo y mas Cargo Airline operen en dicho aeródromo, aunque el plan no es solo mover carga entre México y Estados Unidos, también mercancía proveniente de Asia y que por falta de capacidad se transportan a territorio mexicano vía terrestre. Sin embargo, este negocio dependerá de diversos factores, entre ellos, la demanda.
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Texas sino a los que continúan a Asia. Hay mucha carga que American Airlines baja en Dallas desde Asia y Europa, pero no tiene capacidad para mandarlo por avión a México y se tiene que ir vía terrestre, por lo que con los dos cargueros mexicanos pueden mover más carga”, comenta Milton de la Paz, vicepresidente de Relaciones con Aerolíneas y Desarrollo de Negocios de Carga del Aeropuerto DFW.
Número de aeronaves de carga que suman entre Awesome (3) y mas (5).
“Estamos trabajando con muchos agentes de carga de México para incrementar perecederos de México, no solo al área de
En este sentido, confirma a T21 que se encuentra en pláticas con directivos de Awesome Cargo y mas Cargo para comenzar un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) hasta dicho aeropuerto estadounidense.
“El AIFA se está convirtiendo en un centro logístico muy importante para la República Mexicana y tiene mucho potencial para seguir creciendo”, sostiene.
Luis Ramos, CEO y fundador de la carguera mexicana Awesome Cargo, confirma que se ha reunido con autoridades de DFW, además, con sus nuevos aviones, se analizaría aterrizar en nuevos mercados como Sudamérica, principalmente Brasil o Ecuador.
Sin confirmar, opina que este aeródromo es un “excelente aeropuerto, mercado, hay co -
nectividad a todos lados del mundo y, a diferencia de muchos, tiene una vocación de desarrollo de negocios como pocos aeropuertos”.
Actualmente, la carguera vuela hacia Los Ángeles y Alaska, así como a China. “Nos interesa mucho Miami, Chicago y esperamos que sea en este año. El mercado americano para nosotros continúa siendo el más importante”.
De acuerdo con Milton de la Paz, el plan no es solo mover carga entre Estados Unidos y México, sino que las cargueras mexicanas también transporten mercancía procedente de Asia y que tenga destino final Sudamérica.
“Podemos seguir conectando a Asia, no solo con México sino con Sudamérica porque esos dos cargueros mexicanos lo que pueden hacer es recoger la carga de Asia en Dallas y no llevarlo solo a México, sino un porcentaje de la carga llevarla a Sudamérica: a Brasil, Colombia, esos mercados fuertes, y regresando de sur a norte pueden traer también perecederos de Colombia como flores, también de Quito, salmón de Chile, muchas cosas, y pueden alimentar los cargueros de Asia”, detalla.
Juan Antonio José, analista independiente de aviación, considera que todo dependerá de la naturaleza y volúmenes de la carga. “Los aviones que operan las mexicanas son de cabina ancha, para 20 o 30 toneladas. Una de las grandes ventajas que tiene el transporte de carga sobre el de pasajeros es que las autoridades son más generosas en el otorgamiento de libertades como pudiera ser la séptima libertad, que es el derecho de transportar carga entre dos países, sin pasar por el país de origen”, afirma.
Milton de la Paz
Capacitación policial para salvar vidas
Fundación
Aleatica llevó a cabo jornadas en la UNIPOL para preparar a los agentes ante siniestros viales
Por Redacción T21 @GrupoT21
Fundación Aleatica para la Seguridad Vial capacitó a 218 policías de tránsito, movilidad y seguridad vial de Ciudad de México y el Estado de México, en un esfuerzo por transformar la atención de siniestros viales en la Zona Metropolitana del Valle de México.
La capacitación se realizó en la Universidad de la Policía de la Ciudad de México (UNIPOL) como parte de sus Jornadas Abiertas de Formación en Seguridad Vial, este programa ha formado a más de mil 120 elementos en más de ocho mil horas de capacitación.
La edición 2025 de las jornadas incluyeron actualizaciones como el uso de evidencia basada en datos, formación práctica en procedimientos de abanderamiento, dinámicas grupales para identificar riesgos viales y la participación de expertos en infraestructura vial. Además, se incorporaron recursos audiovisuales interactivos para facilitar el aprendizaje.
Al finalizar su participación, cada policía recibirá una constancia de competencias laborales
DC-3, avalada por la Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
Fernanda Espinosa Arcega, directora de Fundación Aleatica, destacó que este tipo de alianzas entre la organización y la UNIPOL son esenciales para el éxito del programa.
“Expresamos nuestro más sincero agradecimiento a la Universidad de la Policía de la Ciudad de México por su invaluable apoyo en la realización de las jornadas. Su compromiso con la continua formación de los agentes de tránsito, así como con la generosa disposición de sus instalaciones, han sido fundamentales para el desarrollo de este exitoso esfuerzo”, señaló la directora.
En 2023, México registró el mayor número de muertes por accidentes viales desde 2015, con 16 mil 489 víctimas, según el Monitor de la Seguridad Vial 2025 de Fundación Aleatica. Motociclistas y peatones representaron el 72% de las fatalidades.
Además, si no se implementan medidas efectivas, para el 2030 se podrían alcanzar las 25 mil 434 muertes viales al año, según proyecciones del Monitor de Seguridad Vial. Asimismo, los incidentes viales tienen un alto impacto económico, que representa el 2.63% del Producto Interno Bruto (PIB).
