Duro como el acero
Pocas son las terminales portuarias en México que se han construido de cabo a rabo por inversión totalmente privada. La gran mayoría fueron creadas con recursos propiedad del gobierno federal, y después concesionadas a empresas privadas para su operación y explotación.
En el puerto de Altamira, Tamaulipas, el mes pasado se presentó uno de esos pocos ejemplos donde la iniciativa privada vio una oportunidad de negocio, invirtió y se arriesgó en la construcción de una moderna terminal, seguramente la más moderna del país, especializada en el manejo de acero y carga general.
El incierto y calamitoso (a veces) destino quiso que en plena tormenta económica global le llegara el momento de entrar en operaciones, pero a pesar de esta coyuntura, los emprendedores que están detrás de este proyecto, la familia Hess, controladora de la compañía Transunisa, y sus socios externos, saben que este tipo de inversiones son de mediano y largo plazo, por eso, no se amilanan ni pierden el optimismo, sabedores de que los mejores tiempos están porvenir para sus principales usuarios, la industria automotriz y siderúrgica. Por eso, doblemente plausible es que en momentos en que la suerte no ha sonreído a nuestros puertos en materia de inversión, lo cual se ha manifestado con la declaración de desiertas de varias licitaciones o su posposición, esta inversión se haya concretado y generado fuentes de trabajo en el sur de Tamaulipas, uno de los estados más pujantes de nuestra República, y desde donde esta nueva infraestructura está buscando inyectarle mayor competitividad a la cadena logística que utiliza nuestra industria.
Es precisamente la rama productiva nacional la principal beneficiaria de esta infraestructura, ya que los puertos que atendían a este sector antes de la apertura de Steel Terminal eran el de Tampico, con su limitado calado que no permite aprovechar economías de escala que abaraten el costo logísticos, y el puerto de Brownsville, Texas, que adiciona para los productores nacionales el problema de un cruce de frontera.
Ahora, gracias a los 13.5 metros de calado que Steel Terminal tendrá próximamente, y gracias al equipamiento del que se ha provisto a esta empresa por parte de sus accionistas, se podrán descargar embarcaciones con mayor capacidad, mejorando el costo logístico al aprovecharse las economías de escala por una parte, y por otra, un menor tiempo de carga y descarga, lo cual se traduce en ahorros en términos de la estadía del barco en puerto.
Estos beneficios ya se vieron reflejados en las primeras operaciones que tuvo Steel Terminal en la primera quincena de abril, por lo que, aunado a la integración de servicios que Transunisa puede hacer a sus clientes, significa grandes ventajas logísticas para los usuarios, quienes sin duda sabrán aquilatar estos valores añadidos en sus operaciones.
El prietito en el arroz, que en nuestro país nunca suele faltar, lo son los ferrocarriles Ferromex y Kansas City Southern México, que sacan de mercado el servicio desde Altamira al centro del país por los altos costos de interconexión que se siguen cobrando, pero esto, desde luego, no es responsabilidad de Steel Terminal, la cual, de la mano del autotransporte se las ha arreglado para ser competitiva en ciudades como San Luis Potosí y otras.
Estrena Terminal de ACERO
Complicado camino del CPAC.
El sobre cargo al precio del diesel en el autotransporte causa controversia en el usuario.
Existe el plan para desarrollar tres proyectos intermodales al centro del país, involucrados hablan sobre la viabilidad de mercado.
Carga aérea se va de crucero.
necesidad de ahorrar costos baja la carga del avión para llevarla por barco.
Nortes.
Noticias relevantes del sector. 10
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Vía rápida.
Entrevista con José Luis Ortiz, vicepresidente de ILSP, sobre la seguridad en el transporte.
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Parques y Almacenes, por la diversificación de servicios.
Para sobrevivir en un mercado competido, desarrolladores industriales ofrecen servicios alternos al almacenaje.
Ryder, en el camino de la mejora continua.
Entrevista con Eugenio Sevilla, vicepresidente de la empresa, quién habla sobre la estrategia de negocio en México. 31
En el 2008 aumentó 11% la delincuencia en los mares. Los piratas tienen en la mira los grandes buques porta contenedores. 34
Los piratas vuelven al mar.
Camiones chinos a la carga.
La firma Foton lanza en México la comercialización de sus camiones para reparto urbano y ya cuenta con 11 distribuidores.
Bitácora.
Por Osiel Cruz. Indicadores, clave para el desempeño
Las cartas
Sobre protección al ferrocarril
Espero que salga adelante la propuesta presentada en la Cámara de Diputados para proteger al transporte ferroviario ante los robos que ha venido sufriendo. Es una medida urgente, pues está afectando no sólo al sector, sino a la economía y el desarrollo logístico del país. Actualmente muchas empresas están perdiendo la confianza en el ferrocarril, cuando, a pesar de todo, sigue siendo el modo de transporte más eficiente y seguro. Por otro lado, el Gobierno debe intervenir ya para prevenir esta situación, ya que es el Estado quien debe garantizar la protección y seguridad de personas, bienes y empresas.
Jorge Mendoza, San Luis Potosí, SLP
Licitaciones desiertas
De nuevo, una licitación desierta en puertos, esta vez, en el de Mazatlán. Sería conveniente revisar qué está pasando en la Coordinación de Puertos y Marina Mercante y por qué no están saliendo adelante varios proyectos que traerían desarrollo e inversión al sector. Un ejemplo más sería la asignación de las obras de dragado en el Puerto de Manzanillo.
Ángela Palacios, México, DF
Proyecto Demostrativo
No entiendo por qué tanto revuelo sobre el Proyecto Demostrativo y la visita a México del presidente de Estados Unidos, Barack Obama,
si ya se ha demostrado que los transportistas mexicanos no están interesados en cruzar la frontera norte, como puede comprobarse en base a los resultados del programa que se han venido presentando. Eso sí,tampoco queremos que las empresas de autotransporte estadounidenses lleguen al país “camufladas” como empresas mexicanas. Este tema es en lo que realmente debería trabajar el Gobierno.
Raúl Contreras, Chihuahua, Chihuahua
Importación de camiones
Es el colmo. Primero, nos permiten, porque es legal, importar un camión estadounidense para luego decirnos, que si no es un modelo 2004 o posterior, no podrán obtener las placas federales. Ya está bien de usar este tipo de temas con intereses políticos. Al final, el que sale perdiendo es, como siempre, el pequeño transportista.
Ismael García, Hidalgo
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Cambio de mando
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
Francisco Suárez Warden es el nuevo Oficial Mayor de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en sustitución de María Fernanda Casanueva de Diego. Suárez Warden (Monterrey, 1942) es Contador Público por el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey y cuenta con diplomados en Administración Estratégica de Recursos Humanos en las Escuelas de Negocios de Harvard y Stanford. Durante 25 años ha ocupado diversos puestos de dirección en una empresa líder en su ramo del sector automotriz, así como en un grupo financiero. En puestos gubernamentales, fungió como Oficial Mayor de la Secretaría de Gobernación entre 2001 y 2005. Antes de su designación, se desempeñaba como director de Administración y Evaluación de Delegaciones del Instituto Mexicano del Seguro Social.
Volvo
Para enfrentar la crisis financiera, la firma sueca Volvo inició un programa de fusión entre sus divisiones de Camiones y Autobuses, siendo Noel Reculet el presidente de la nueva alianza. Alberto Moure fungirá como director financiero, mientras que David Godínez seguirá al frente de la administración de camiones de carga. En la nueva estructura organizacional se concentrará la administración de las dos áreas en las oficinas de la planta de Volvo Autobuses, en Tultitlán, Estado de México, lo que involucra, entre otros aspectos, el cambio de personal de la división de Volvo Camiones a estas instalaciones a más tardar en el último trimestre del año.
Nissan Mexicana
Luego de 24 años en la empresa, Julio Panamá renunció a la presidencia y dirección general de la automotriz Nissan Mexicana y en su lugar fue nombrado José Muñoz, hasta ahora director gerente de Nissan Iberia, quien reportará a Carlos Tavares, presidente del comité ejecutivo de la región Américas. José Muñoz se integró a Nissan Europa en 2004 y fungió como gerente general de Desarrollo de la Red de Distribuidores de 2004 a 2006. Muñoz fue gerente de mercadotecnia para Europa de Toyota Motor; también fue director de Desarrollo de la Red en Daewoo Motor Iberia. Asimismo, trabajó para Unión Fenosa y fue director de una distribuidora de Citroën y Peugeot. El nuevo directivo para México ostenta un doctorado en Ingeniería Nuclear de la Universidad Politécnica de Madrid.
Buzón E (Estafeta)
La filial de Estafeta Mexicana Buzón E, empresa que desde hace siete años opera en el mercado de la mensajería y factura electrónica, contará con Fernando Cantú Acevedo como nuevo director general. Graduado en Ingeniería Civil por la Universidad Iberoamericana, el ejecutivo hizo tablas en empresas como Grupo Alfa, Wal-Mart, Grupo CINTRA y Howard Schultz de México. El cometido de Cantú, según informó la empresa, es gestar la evolución fiscal digital en México.
Francisco Suárez Warden
Noel Reculet
José Muñoz
NORTES
Inicia corredor Guaymas - Arizona
En abril inicióel tránsito internacional por autotransporte en el corredor Guaymas-Arizona, con la recepción en el puerto sonorense de 10 mil toneladas de cobre, que se suman a las operaciones que se venían realizando ya por vía ferroviaria desde 2006.Según la Administración
Portuaria Integral (API) de Guaymas, la empresa Free Port utilizará el corredor fiscal para exportar 60 mil toneladas de producto proveniente de Phoenix, Arizona, con destino a China.
Camión híbrido para Bimbo
La fabricante de pan mexicana Grupo Bimbo se convierte en pionera en el uso de camiones híbridos para el reparto urbano de mercancía al integrar a su flota un vehículo de la marca Kenworth y ya tiene en pruebas piloto dos más de la firma Hino. Por economías de escala son muy costosos estos vehículos, “por ello solicitamos estímulos fiscales como se hace en otros países donde el gobierno otorga 50% del valor del camión”, dijo Samuel Means, presidente de KW.
UPS llega puerta a puerta
La empresa de mensajería y logística UPS ofrece un nuevo servicio puerta a puerta que incluye transportación de carga enfocado a importadores y exportadores de la región del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. El servicio incluye carga consolidada o con cajas dedicadas (camiones completos), además de incluir el traslado de contenedores para el caso de servicios intermodales.
Cae 62% autos en puertos
El movimiento de vehículos automotores nuevos por la costa del Pacífico de México registró una caída de 62.4% al cierre del primer trimestre de 2009, pasando de 74 mil 200 unidades durante el mismo periodo de 2008 a 27 mil 890 este año. Según cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, si bien toda la red portuaria reportó un decremento del orden del 47.5%, los puertos de Mazatlán, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Acapulco son los que presentaron la mayor afectación en sus volúmenes.
Lanza Mecalux software para almacén
CON CARACTERÍSTICAS Y POTENCIALIDADES QUE LO PUEDEN CONVERTIR EN EL estándar del sector por su sencilla instalación, la empresa española Mecalux, Soluciones de Almacenaje, puso a la venta de manera simultánea en los 16 países donde tiene presencia comercial (incluido México), el software para gestión de almacenes “Mecalux Easy”, el cual desarrolla más de 150 aplicaciones.
Este software está dirigido a compañías de cualquier tamaño y giro, ya que lo mismo puede operarse en pequeñas empresas con un almacén tradicional o en un aeropuerto que maneja un control logístico altamente sofisticado. En ambos casos, se puede implantar en un máximo de dos semanas y los altos rendimientos en su ejecución prácticamente serían inmediatos.
Mecalux Easy simplifica la operación de cualquier almacén reduciendo costos logísticos en espacio, tiempo, productividad, recursos físicos y humanos, y pérdidas.
Técnicamente hablando, éste software cuenta con seis niveles: el primero y el segundo corresponden a almacenes convencionales; el tercero a almacenes automáticos bases y del cuarto al sexto, en una especie de “traje a la medida” para el cliente, éstos requieren de mayores especificaciones, grados de automatización y diagnósticos en necesidades específicas. A todo esto, Mecalux agrega el “plus” de ofrecer servicio de atención técnica permanente las 24 horas del día los 365 días del año.
Mecalux es considerada la tercera empresa más importante a nivel mundial en el segmento de mercado donde compite. Por Cesar Pineda.
Espera KW recuperación al 2T
LA ARMADORA DE CAMIONES KENWORTH MEXICANA (KENMEX), FILIAL EN EL PAÍS DEL corporativo estadounidense Paccar, espera recuperación del mercado local en la venta de tractocamiones por ahí del segundo semestre del año, dijo Samuel Means, presidente de la empresa. Kenmex ha sido por cerca de 50 años la principal empresa fabricante y comercializadora de tractocamiones en el país, con 60% de participación del mercado; sin embargo, al primer trimestre de este año presenta una caída del 86% en sus ventas.
“El impacto ha sido fuerte porque a mediados del año pasado esperábamos una importante venta de camiones, por la compra anticipada al haber un cambio en la nomenclatura ambiental de motores en el país; sin embargo no fue así y se metió mucho inventario en los concesionarios, el cual aún está en los distribuidores”, dijo.
Agregó que la crisis financiera alejó al transportista de las concesionarias ya que “nadie está en la disposición de comprar un nuevo equipo porque tiene unidades paradas por la falta de carga”.
Means dijo que diciembre y enero fueron meses realmente malos para la industria, “pero para el segundo semestre esperamos tener un incremento del 50% en nuestras ventas y al final del año cerrar aún mejor, aunque todo depende de cómo se controle el tipo de cambio peso - dólar”. Por Enrique Torres.
NORTES
Abre refrigerador Puerta México
LA TERMINAL INTERMODAL PUERTA MÉXICO, UBICADA EN TOLUCA, REALIZÓ EN MARZO su primera prueba piloto con carga refrigerada con destino a Estados Unidos, concretamente, a Rosenberg, Houston, y Jackson, Misisipi.
El director general de la terminal, Jorge Medina, explicó a T21 que ya se cuenta con una partida de inversión destinada a crear las condiciones para tener carga fría misma que se irá detonando conforme se vaya consolidando el proyecto. El objetivo es contar con al menos 60 posiciones para contenedores refrigerados. “En una primera etapa, tendremos un centro de transferencia, pero lo que queremos también es que sea un centro de consolidación, que es lo que estamos preparando”.
Estas serían las dos primeras etapas del proyecto, sin embargo el objetivo es agregar una última en la que ya se contaría con un almacén de frío para consolidación, y añadir procesos de valor agregado como empaque y embalaje. Esto podría suceder en un plazo de entre dos y tres años. Luego de realizar con éxito embarques de exportación, Medina señaló que ahora buscan el tránsito norte-sur, ya que México importa un alto volumen de productos cárnicos procedentes de Estados Unidos, un mercado que aún no ha atendido la oferta intermodal. “Además, estamos en pláticas con navieras que mueven carga refrigerada para manejar lo que viene de Sudamérica”. Por Puri Lucena.
Diversifica Grupo Ticamex a Centroamérica
ANTE EL DESCENSO DE CASI UNA TERCERA PARTE DE LOS MOVIMIENTOS DE IMPORTACIÓN de mercancías de Centroamérica a México, Grupo Ticamex diversificó el tipo de productos que movilizan vía terrestre, comentó Juan Manuel Ramos Valenzuela, gerente general de la empresa, quien añadió que han encontrado en el transporte de frutas del Sureste al Centro del país la opción para sustituir la caída en el otro servicio.
Ramos Valenzuela comentó que hasta finales del año pasado se registraban entre 20 y 30 viajes por tractocamión al mes en actividades de importación, y en los primeros meses de este año apenas se superan los 10, por lo cual, tuvieron quebuscar el mercado de frutas como plátano y papaya de los estados de Chiapas y Tabasco, principalmente; con lo cual han podido solventar el descenso en la actividad internacional y evitar con ello los regresos de vacío de aquella zona del país. En sus actividades de exportación hacia Centroamérica, si bien muestran un descenso del 12%, no es tan drástico como el que se experimenta en sentido inverso. “En promedio manejamos 250 camiones en servicios como consolidado y carro completo hacia Centroamérica, situación que no se ha visto tan afectada, gracias a la fortaleza de las monedas locales”, dijo Ramos. Grupo Ticamex es una empresa dedicada a la logística y transporte con más de 25 años de operación en este terreno. Con sede en Ciudad Hidalgo, Chiapas, cuenta con la infraestructura para realizar el transbordo de la mercancía para introducirla en todo el terreno centroamericano e incluso Panamá. Por Didier Ramírez.
Alianza de Maersk y Grupo Salinas
La división logística de Grupo A.P. MoellerMaersk , Maersk Logistics y Grupo Salinas, firmaron una alianza estratégica que permitirá a la empresa mexicana hacer más eficiente su logística de transporte de mercancías desde Asia a México. Grupo Salinas está conformado por TV Azteca, Azteca América, Grupo Elektra, Banco Azteca, Afore Azteca, Seguros Azteca, Grupo Iusacell, Azteca Internet, GS Motors e Italika.
Suspenden licitación en Lázaro
De los proyectos portuarios que se tenían contemplados para este año, el correspondiente a la terminal de autos en el puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, será el único suspendido temporalmente, informó el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez. El funcionario indicó que fue la crisis económica la que afectó el desarrollo del concurso y por lo mismo se declaró desierto a principios de este año.
Modelo adquiere flotilla VW
La armadora de vehículos Volkswagen Camiones y Autobuses entregó 20 camiones a la firma Cervezas Modelo del Bajío, las cuales serán integradas en su flota de reparto. Carlos Castán Rosas, gerente de Operaciones de Cervezas Modelo del Bajío, comentó que luego de diversas pruebas decidieron la compra de los modelos VW Worker 8.150 con motor a diesel, por el buen rendimiento que otorgan en combustible y la óptima capacidad de carga, adecuada a sus necesidades.
Tiene DHL servicio de rastreo
DHL Express lanzó en México el servicio en línea ProView, lo que permitirá a las medianas y grandes empresas del país que administran un alto volumen de envíos de manera simultánea rastrear en tiempo real hasta dos mil cuentas de clientes a través de Internet. Este servicio permite llevar un control en línea de los envíos por número de cuenta o número de guía aérea, además de clasificarlos según si fueron facturados al destinatario, en origen u otros.
Pitic llega a tiempo o transporta gratis
SI NO CUMPLE CON LOS HORARIOS DE ENTREGA prometidos, Transportes Pitic no cobra el costo del flete a sus clientes;esta es la esencia del nuevo Servicio Garantizado que la firma sonorense presenta al mercado, con el cual busca revertir la baja actividad que existe en la economía nacional.
El servicio consiste en que Pitic garantiza una fecha de entrega para los envíos en paque-
tería que se generen en México, Guadalajara y Monterrey, con destinos a Culiacán, Los Mochis, Ciudad Obregón, Nogales, Hermosillo y Mérida; en caso de no cumplir con el compromiso, se entregará un vale por el monto pagado que se podrá aplicar en el siguiente servicio contratado. Jorge Cons Figueroa, director general de la firma, explicó que además de tener el objetivo de incrementar los niveles de carga en el segmento de paquetería y atraer nuevas empresas, busca fortalecer el compromiso que existe con sus actuales clientes. Agregó que esta variante del servicio se podrá ofrecer gracias a que han desarrollado inversiones y capacitación en los últimos años en las áreas de tecnología, por lo cual
ahora pueden rastrear los paquetes y al momento de llegar a las terminales saber qué tiempo resta para cumplir con los tiempos de entrega.
Actualmente Pitic cuenta con un nivel de puntualidad en el área de mensajería del 95%, mismo que buscan incrementar al 100% con la incursión de este servicio, que se estaría evaluando durante los próximos tres meses en que otras ciudades de origen. En este periodo de prueba no habrá ningún cargo adicional por optar por esta modalidad de transporte, al término de este periodo también se avaluará cuál será la tarifa que se aplique por el mismo.
Con más de 35 años de presencia en el mercado, Transportes Pitic es una de las firmas más importantes en el territorio nacional, con una flota vehicular de más de 750 unidades. Por Didier Ramírez.
"Algunos de los buques en construcción en 2009 nunca tocarán el agua en este año"
Tonny Paulsen, presidente de la Federación Mundial de Agentes Marítimos.
Al referirse a la capacidad excesiva de la flota marítima que actualmente no se utiliza por la contracción de mercado.
"Esta crisis nos debe enseñar cómo debemos hacer los negocios de ahora en adelante"
Francisco Orozco, gerente de operaciones de Maersk Line México.
Sobre el cambio en la estructura de costos que han tenido que afrontar las navieras por la situación económica.
"Aquí se dice que no los contratamos, sino que los adoptamos"
Alberto Lara, director general de OCUPA.
Pidiendo alternativas a la Ley Federal del Trabajo, sobre todo en momentos en que los costos deben ser disminuidos.
"No todos (los puertos interiores) están en la ruta adecuada"
Rubén Medina, director general de la API de Lázaro Cárdenas
Al señalar que para tener éxito no sólo basta tener instalaciones, sino también la ubicación correcta.
VÍA RÁPIDA
POR CÉSAR PINEDA DOSAL
José Luis Ortiz, Vicepresidente de ILSP
“Seguridad logística para anticipar e inhibir la delincuencia”
Debido a los altos índices de delincuencia que imperan actualmente en México, la firma de sistemas de seguridad ILSP ve una oportunidad de negocio en el transporte. Con 14 años de operación en el país, dicen que el mayor reto es reducir la siniestralidad al menor costo.
¿Logística con seguridad o seguridad con logística?
Logística con seguridad, porque a final de cuentas nuestro negocio es la logística, pero siempre utilizando la seguridad como un habilitador y no como un fin.
¿Más vale prevenir que lamentar?
La inseguridad afecta cada vez más la operación de las empresas, incrementa costos y eso se refleja enmerma de mercancías, pago de indemnizaciones, aumento en primas de seguros. En ILSP contamos con alternativas para anticipar e inhibir la delincuencia.
¿Qué porcentaje del costo logístico se destina a seguridad?
En México el costo logístico es alto, por ahí del 13 a 15%. Pero en seguridad y custodias no llega ni al dos por ciento.
¿Invertir en seguridad privada “a fuerzas”?
Se debe invertir en seguridad siempre y cuando esta inversión tenga una fase de retorno positiva… para que “no salga más caro el caldo que las albóndigas”.
¿Clientes grandes o chicos?
Tenemos varios clientes que pertenecen al “Fortune500”, son de primerísimo nivel; pero también trabajamos con y para
José Luis Ortiz, Vicepresidente de ILSP
Pymes. Cada cliente requiere de un modelo específico.
¿Se puede confiar en la seguridad privada?
Tanto en la seguridad pública como en la seguridad privada hay buenos y malos elementos; desafortunadamente al final pagan justos por pecadores.
¿Es el GPS la panacea para rastrear unidades?
Nuestro sistema de telecomunicaciones es compatible con todos los “carriers” y enlaza con todos los tipos de GPS que hay en el mercado. Así realizamos un control detallado de mercancías y tenemos absoluta certeza de la localización de las unidades de ruta.
Estrechamiento simétrico
Noël Reculet, presidente del Comité Ejecutivo Joint Company de Volvo México. Para este corporativo de origen sueco una vía para afrontar la coyuntura económica que se vive en el sector automotriz fue fusionar en una sola entidad sus operaciones de carga y pasaje para ser más eficientes. Esta responsabilidad será orquestada por el directivo de origen francés, que desde 2005 se encuentra en México, tiempo en el que llegó para hacerse cargo de la unidad de autobuses, que por cierto, tan sólo en 2008 incrementó ventas en 43 por ciento.
Llega tarde
Marcelo Ebrard, jefe de Gobierno del Distrito Federal. Ante el problema epidemiológico que se dio en varias partes de México y en particular en la Capital del país, la más poblada del mundo. Las autoridades capitalinas encabezadas por su jefe de gobierno, tardaron varios días en ordenar medidas de higiene para proteger o evitar la propagación del virus de influenza al usuario que utiliza el sistema de transporte público de pasajeros (microbuses, autobuses y Metro).
Creatividad mata paro
No cabe duda que sino fuera por la creatividad, nuestro país estaría más amolado de lo que está. Lo anterior viene a cuento por el último bloqueo que los seguidores de Napoleón Gómez Urrutia, el sedicente líder del sindicato minero y prófugo de la justicia mexicana, realizaron durante tres días al puerto de Lázaro Cárdenas impidiendo el acceso y salida de camiones. La situación obligó a usar al ferrocarril Kansas City Southern México para mover los contenedores de la Terminal uno a la Terminal dos del puerto michoacano, la cual no sufrió el bloqueo y desde allí pudieron ser despachadas fiscalmente las cargas de los clientes. La ventaja, precisamente, fue que a los paleros de Napito no se les ocurrió bloquearle el paso al tren. Son borregos pero no tontos, pues y la creatividad y disposición del ferrocarril permitió que el puerto nunca parara operaciones. Lo que no se vale es que las autoridades federales no pongan ya un alto a la violación impune de las leyes por parte de estos grupos que supuestamente defienden el interés de los trabajadores.
Confundidos e inconformes
Que la duda y el sospechosismo en la licitación de la operación del puerto de Mazatlán se apostó en los únicos dos concursantes que sobrevivieron el proceso hasta el final, la empresa OCUPA y Grupo Ultramar. Y es que para empezar, eso de haber modificado las bases una docena de veces en un proceso que debía haber sido muy sencillo terminó por confundir a los participantes en aquel galimatías de correcciones, “borrón y cuenta nueva”, “va de nuevo”, “ahora sí”, “ésta es la buena”, que al final ya nadie sabía a cuál hacerle caso. De buena fuente esta columna pudo saber antes del cierre de edición que promoverían ambas empresas recursos de inconformidad para hacer valer sus derechos, los cuales para estos días ya deben de ser oficiales y públicos. Veremos.
Aventura por México
En el arranque de operaciones de la terminal de acero del puerto de Altamira, una de las cosas que llamó la atención fue la ausencia de las autoridades, tanto de la API como de la SCT. Eso no obstante que a la entrada del recinto se vieron varias cámaras de televisión. Más tarde se supo que las cámaras del autodenominado Canal de las Estrellas estaban conel director de la API, Alejandro Gochicoa, pero enfocadas en la visita de dos actores de televisión que realizan una gira por el país a bordo de motocicletas.Tan es así que el mismo departamento de promoción de la API envío a los medios fotos y un comunicado de prensa sobre la visita de estos personajes, y absolutamente nada sobre la inauguración de una terminal que requirió una inversión de varios millones de dólares. Claro, no lucen igual Jaime Camil que un buque con puras bobinas de acero.
Foton pian pianito
Quienes de plano ya le echaron el ojo a México para instalar una planta productora de camiones, sí, una planta no una ensambladora, son los chinos de Foton, quienes hasta hace algunos meses contaban con una representación en el país, y ahora, según se sabe ya es una subsidiaria de la firma oriental. Incluso está confirmado que en el segundo semestre se colocará la primer piedra de este proyecto en donde habrá de canalizar la friolera de 200 mdd, nada más para la primera fase. Y en cuanto a su ubicación aún se analiza la sede, pues está aún la negociación con las entidades a ver quién da más, se sabe que Michoacán ve como el proyecto FAW – Grupo Salinas –se complica y podría reemplazarlo con éste de Foton, aunque otros como Guanajuato no quiere dejar de pugnar, y pues a entrados en gastos hasta Veracruz, no hay que perder de vista que en Coatzacoalcos inauguró recientemente su ensambladora de tractores agrícolas. Así, que habrá que estar pendientes de esta historia.
EN PORTADA
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ / ENVIADO
Desde inicios del mes pasado, una instalación especializada en el movimiento de acero se ha convertido en una nueva alternativa para aquellas empresas que utilizan este material como base de su producción, pues su ubicación geográfica le brinda amplias posibilidades.
Transunisa
Estrena Terminal de ACERO
ALTAMIRA, Tamps.- Son las 10 de la mañana del 2 de abril y el Nord Río, un buque de carga general con más de tres mil 700 toneladas de bobinas de acero en su panza, se encuentra atracado en un muelle de nueva construcción en este puerto, luego de más de casi cinco mil kilómetros de navegación. Sin saberlo, la tripulación asiática de esta embarcación con bandera hongkonesa estaba haciendo historia.
dialmente en el ámbito naviero y que desde hace cinco años conceptualizó esta alternativa, dado que tradicionalmente, el acero que se consume en la industriosa región noreste del país, es introducido vía Brownsville, Estados Unidos; o bien Tampico, puerto que tiene una limitación en lo que a calado se refiere.
de llegar a este puerto. De hecho, ya trabajaba en este recinto como agencia aduanal desde hace tiempo.
“No obstante, vimos que existía la necesidad de contar con una alternativa más, sobre todo para las empresas ubicadas en Monterrey y San Luis Potosí, ya que Tampico es un puerto antiguo que ya no puede crecer más por estar dentro de la ciudad y adolece de falta de equipo”, comenta Hess.
No porque se tratase de un barco de extrema especialización. Ni siquiera era el más grande de los más de mil 300 buques que cada año entran y salen en este puerto. Su trascendencia radicaba en ser la nave que daba inicio, a los trabajos de una nueva terminal cuyo negocio se enfocará en cargas de acero y carga general, segmento que desde hace más de 25 años domina el grupo Transunisa, principal inversionista de esta instalación.
La nueva terminal de acero, denominada Steel Terminal, es operada por Inmobiliaria Portuaria de Altamira (IPA), empresa de la que Transunisa es propietaria del 51% de las acciones, el 49% restante es de capital europeo y americano, con empresas reconocidas mun-
Con una inversión de 25 millones de dólares, IPA Steel Terminal cuenta con la ventaja sobre otras terminales del mismo puerto, de tener la capacidad y el equipo para manejar carga general, pues si bien su experiencia con el acero es más que conocida por todos aquellos que han manejado productos por la terminal de Transunisa del puerto de Tuxpan, Veracruz, eso no le impide que maneje otras mercancías que se insertan dentro del concepto de carga general.
Por poner un ejemplo, el Nord Río, perteneciente a la empresa Bossclip, fue descargado en tan sólo diez horas, cuando el mismo barco en Tuxpan, se hubiera llevado 17 horas, y en Tampico u otras terminales del mismo Altamira demorarían hasta 24 horas, presume el presidente del consejo de administración de IPA Steel Terminal, Rudolf Hess
Extendiendo el negocio
El arranque de las operaciones de IPA Steel Terminal no significa que Transunisa acabe
El muelle, cuya inversión fue de diez millones de dólares aproximadamente, tiene dos posiciones de atraque con 272 metros lineales en total y está contemplado para albergar al mismo tiempo a dos embarcaciones de cualquier tamaño, pues basta con que las bodegas queden situadas al interior de la zona de descarga.
Lo único que la Administración Portuaria Integral (API) ha concesionado a IPA Steel Terminal es el frente de agua, pues el terreno de casi 200 mil metros cuadrados es propiedad del grupo Transunisa, que adquirió al grupo Vitro hace seis años, convirtiéndose en el único terreno privado fiscalizado con acceso al canal de navegación en este puerto.
Aún cuando el mercado del acero se encuentra en una situación difícil, debido a la caída de los sectores inmobiliarios y automotriz, esta terminal aseguró la llegada de tres arribos tan sólo en la primera quincena de abril, captando así a dos de los principa-
les importadores de acero a México por el Golfo de México: Acero Prime y ThyssenKrupp Mexinox, a lo que se agregan los cargamentos de los barcos de Transunisa que recorren puertos de México, Estados Unidos, Centroamérica, el Caribe y Sudamérica.
El gerente de logística de Acero Prime, Arturo Rodríguez, indica que luego de realizar sus operaciones para materiales de acero por el puerto de Tampico en los últimos ocho años, el contar ahora con Steel Terminal le abre a esta empresa posibilidades de innovación, eficiencia y mejores desempeños en cuanto a descargas e infraestructuras.
EN PORTADA
Acero Prime se encarga de las operaciones de importación, almacenaje y traslado de acero utilizado por la industria automotriz, teniendo entre sus clientes a empresas como Meritor, Ford, Nissan, General Motors, Volkswagen y Chrysler.
Anualmente, maneja por sus diferentes puntos de entrada alrededor de 250 mil toneladas y estima que por Steel Terminal trabajen con un promedio de cuatro mil toneladas mensuales.
“Esta terminal nos da una muy buena eficiencia en carga por ferrocarril, de hasta 40 góndolas; tiene una infraestructura de almacén muy sólida, con muy poco
riesgo de humedad, a pesar de estar más cerca del océano y una muy buena respuesta operativa en descarga y tiempos de reexpedición”, menciona.
Servicio y sinergia, la clave Transunisa ha llegado a manejar hasta 500 mil toneladas de acero por año a través de sus distintas empresas, que incluyen el transporte por vía marítima, el agenciamiento aduanal y almacenamiento fiscal, además de las operaciones por su terminal de Tuxpan, a lo que se suman ahora los movimientos de Steel Terminal.
“Aquí en Altamira es otro mundo, hay más oportunidad, pues la industria acerera está en Monterrey y nos hemos ubicado ahora mucho más cerca de ella; nuestra terminal en
Tuxpan se concentra más en los clientes alojados en los estados del centro y sur del país, mientras Altamira se ocupará de aquellos que estén del centro hacia el norte, convirtiéndonos definitivamente en competidores frontales de Brownsville y Tampico”, señala el director general de la empresa, Jurgen Hess.
El directivo explica que una de las limitantes que han encontrado con respecto a mover desde este puerto cargas hacia el centro del país, es el ferrocarril, ya que las tarifas no son competitivas, aún cuando sacrificaran parte de los ingresos por maniobras en puerto, debido al factor de derechos de paso que existe aún entre las dos compañías ferroviarias (Ferromex y Kansas City Southern México).
“La misma gente de Acero Prime no maneja sus cargamentos hacia San Luis Potosí por ferrocarril, sino por autotransporte, debido a que los precios de transportación por vía férrea resultan más elevados por los cobros de derecho de paso”, apunta Hess.
No obstante, el tener un amplio abanico de servicios significa para sus clientes que sólo tengan que tratar con una sola entidad en toda su cadena logística.
“Por supuesto que si el cliente quiere utilizar su propia agencia aduanal no hay ningún problema y no está supeditada a la terminal;
obviamente, quisiéramos darles el paquete y en muchos casos así será, porque los clientes ya no tienen que hablar con el agente aduanal, con el transportista, con la terminal o el gremio de estibadores, sino que hablan con una sola persona que te resolverá todo”, indica.
En ese sentido comenta Christian Hess, Director General de Transunisa Gulf Trader,la empresa del grupo que maneja buques para carga general y cargas proyecto entre puertos del Golfo de Estados Unidos y Mexico, además de Centroamérica, el Caribe y Sudamérica, que prevén buenas sinergias de operación.
Afirma que IPA-Steel Terminal como parte del Grupo Transunisa, ayudará a la línea que él dirige, a ser más competitivo, puesto que podrá ofrecer todos los servicios en una mano, como son las maniobras portuarias, despacho aduanal y flete marítimo, pues gracias a la terminal se puede llegar a cerrar un negocio con las embarcaciones y a la inversa.
Jurgen Hess precisa que en cuestión de tarifas la terminal del grupo en este puerto será sumamente competitiva, además de ofrecer un mejor servicio, disminuyendo los riesgos que puedan tener las mercancías de los clientes, pues cuentan con el equipo y el personal capacitado para ello.
Afrontar la crisis como reto
Si bien el panorama en el que la nueva terminal de acero inicia operaciones no es el más favorable por el simple hecho de hacerlo en medio de una crisis económica mundial, y
enfrentar el bloqueo de algunos competidores que al ver sus intereses en riesgo retrasaron el proyecto con argucias legaloides, la empresa Transunisa confía en que su experiencia e infraestructura serán determinantes para atraer más cargamentos.
“Obviamente nuestras expectativas de origen eran diferentes, ya que planeábamos empezar la operación desde hace dos años, con un proyecto de retorno de inversión mucho más rápido; pero son gajes del oficio. El punto importante es que ya estamos trabajando y los clientes están muy contentos, al igual que la naviera, pues pudo poner a navegar su embarcación antes de lo previsto al descargarla aquí en tiempo récord”, apunta Jurgen Hess.
Lo cierto es que Steel Terminal arrancó con una reputación bastante sólida; muestra de eso es la conjunción de elementos que se dieron entre cliente y naviero, apostando en traer un primer embarque por Altamira, quedando al final con un buen sabor de boca, como asegura James Peter Readman, representante en Brasil de la naviera Bossclip, quien menciona que nunca había visto una velocidad tal de descarga.
Esto indica, que si una empresa como Acero Prime tuvo la confianza de inaugurar estas instalaciones, seguramente detrás vendrán muchas más, pues la fortaleza de este grupo a través de los años ha dado señales de que es tan fuerte como el mismo acero que manejan.
Lo que mueve el acero en Steel Terminal
2 posiciones de atraque, con un calado inicial de 38 pies, que se ampliará a 45 pies próximamente 200,000 m²de superficie para almacenar mercancía a la intemperie
5000 m²de bodega techada; se encuentra en construcción una segunda nave techada de alrededor de 10,000 m²
2 espuelas de ferrocarril para recibir hasta 40 góndolas simultáneamente
Gran variedad de montacargas con capacidad desde 2 a 42 toneladas cada uno y con accesorios para movilizar cualquier tipo de acero, carga general y carga proyecto.
1 grúa con capacidad de 150 toneladas
1 Trac Mobil para movilizar góndolas de ferrocarril
1 báscula de 36 metros de longitud y capacidad de 120 toneladas para pesar camiones sencillos o de doble plataforma (full) dentro de las instalaciones
Sistema de circuito cerrado de TV infrarrojo y seguridad las 24 horas los 365 días del año
Christian Hess, Rudolf Hess, James Peter Readman y Jurgen Hess
BITÁCORA
“ ”
En la medida en que se amplíen los indicadores de logística a un mayor número de sectores industriales, la contribución que se puede tener a mejorar los costos logísticos que el aparato productivo nacional tiene, sin duda será mayor.
Indicadores, clave para el desempeño
POR OSIEL CRUZ PACHECO
Tener indicadores de desempeño con los cuales compararse y medir si se está haciendo un buen trabajo en la cadena logística es una herramienta de mucha ayuda para las industrias y el sector comercio. Por eso, ante la falta de estos instrumentos en nuestro país, es de reconocerse la labor que realiza la Secretaría de Economía (SE), particularmente la subsecretaría de Industria y Comercio, para que este 28 de mayo se den a conocer los primeros indicadores en la materia.
En esta primera experiencia, las ramas industriales que se beneficiarán con esta información son las de la industria automotriz, farmacéutica, comercio, acero y electrónica.
El ejercicio abarcó un universo de 268 empresas a las que se hizo un amplio cuestionario para conocer algunos indicadores clave del desempeño que tiene su cadena de suministros. El estudio fue realizado por la empresa en consultoría AT Kearney, y las empresas participantes recibieron el plus de tener un estudio particular de su caso para identificar fortalezas y debilidades,que sin duda en estos momentos críticos le podrán beneficiar a las compañías participantes para tomar decisiones clave que les permitan ser más eficientes.
El estudio fue posible gracias a su financiamiento con recursos de Prologyca en un 75% -el programa del gobierno destinado a apoyar el desarrollo de proyectos en materia logística que coadyuven a la mejora de las cadenas logísticas del país-, y el restante 25% fue financiado por empresas privadas interesadas en contar con esta información clave, que les permita poder hacer un benchmark en México.
Así, por primera vez en mucho tiempo se podrá tener información más clara por sector industrial de en qué niveles se mueven los costos logísticos en sus diferentes eslabones, lo cual sólo se manejaba como un promedio general, y las más de las veces no reflejaban los costos logísticos reales; o más próximos, a distintos sectores industriales.
La SE espera que estos primeros resultados y su divulgación des-
pierten el interés de un mayor número de empresas para realizar el ejercicio cada año, y por supuesto, de compañías de otras ramas industriales que permitan abrir el abanico y comenzar a abarcar muchos más sectores.
En la medida en que se amplíen los indicadores de logística a un mayor número de sectores industriales, la contribución que se puede tener a mejorar los costos logísticos que el aparato productivo nacional tiene, sin duda será mayor.
Por eso, desde aquí va un reconocimiento a la SE por esta labor que abonará en beneficio de ramas industriales clave que tienen un gran influjo sobre la economía nacional. Y por supuesto, próximamente los estaremos publicando en estas páginas.
LEY DE PUERTOS
Prácticamente terminó esta Legislatura, y de nueva cuenta no se pudo concretar la modernización de nuestra Ley de Puertos que data de 1993, y la cual requiere ajustarse a los nuevos tiempos que estamos viviendo en el negocio portuario.
El consenso entre los empresarios del ramo es de que el actual documento ya dio lo que tenía que dar, y en el contexto presente ya no es un instrumento que promueva e incentive nuevas inversiones como en muchos casos se requiere; peor aún, la actual Ley se ha convertido en una camisa de fuerza para muchos negocios que se ven impedidos a crecer a la escala en que el mercado hoy día lo demanda.
Y es que al momento de redactar la actual Ley, no se previó que la economía de escala con la cual es manejado el negocio marítimoportuario dejaría obsoletos los estándares con los que fue dimensionado nuestro sector en dicho documento, y el cual hoy condena a varias de las empresas a quedar anticuadas, sino se les busca alternativas ingeniosas legalmente para no condenarlas a la extinción.
Otros casos que han dejado mal sabor de boca para algunos inversionistas, y provocado obstáculos en los proyectos de inversión a
otros, es el tema del cambio de giro de algunas terminales y la figura de las terminales particulares.
En el primer caso, para varios de los empresarios no es adecuado que si una concesión nació para atender un negocio en específico, como pueden ser graneles agrícolas o minerales, y por azares del destino dicho negocio cambia su dinámica o logística a otras alternativas como puede ser otro puerto, utilizar el ferrocarril, o simplemente cerrar sus puertas, pues que a esa concesión no se le busque cambiar el giro para mantenerla con vida, porque ya de suyo ese cambio altera la relación de competencia y la estrategia de negocios sobre la cual puede estar sustentado otro concesionario.
En el caso de las terminales privadas, esas que son para uso exclusivo del concesionario o para dar servicio a terceros mediante un contrato, también ha sido objeto de pugna. De hecho, un caso reciente lo es el de Steel Terminal en Altamira, Tamaulipas, donde un privado, en este caso la empresa Transunisa adquirió un terreno particular propiedad de Vitro, y el cual podría haber adquirido cualquier otro empresario privado.
Con dicho terreno en la mano, esta empresa solicitó conforme a la Ley la cesión de derechos de su frente de agua sin necesidad de ir a un proceso de licitación. Y con una inversión de casi 20 millones de dólares,recientemente inició operaciones a terceros con un contrato.
La operación no es ilegal porque se cumple con todo lo establecido por la actual Ley de Puertos, sin embargo,sus competidores acusan que por el hecho de no haber tenido que pasar por un proceso de licitación la competencia no se da, con ellos, en términos de equidad.
Lo cual es cierto desde esa óptica, pero no es bloquear esta u otras inversiones lo que se tiene que hacer para resolver el problema, sino más bien, el gobierno debiera de revisar el sistema de concesiones tal y como ha venido operando hasta ahora y responder si lo que se quiere es apoyar al aparato productivo nacional con mejores costos logísticos, o tener las rentas más altas posibles para los concesionarios privados.
Ahí tenemos el ejemplo del ferrocarril. Por buscar el pago más alto de contraprestación, los derechos de paso en las principales rutas no existen el día de hoy y los servicios interlineales siguen sin ser un ferrocarril sin costuras.
Al país le ha costado más caro en términos de ineficiencias logísticas el haber aceptado una oferta tan alta por un ferrocarril, cuyos concesionarios, lógico, tienen como prioridad recuperar la fuerte inversión realizada.
ocruz@t21.com.mx
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Complicado camino del CPAC
En casi ocho meses de existencia, el Cargo Por Ajuste de Combustible (CPAC) que aplica el gremio transportista carece de aceptación por parte del mercado, que identifica inconsistencias en su aplicación; en tanto, este sector busca validar su metodología como la más viable para trasladar el aumento en el precio del diesel.
El diesel ha tomado un papel protagónico dentrodel autotransporte nacional desde el segundo semestre del 2008 y en todo lo que va de este año. Su constante incremento de precio ha motivado que las firmas prestadoras del servicio hayan implementado un sistema de
sobre cargo al que se le dio el concepto Costo Por Ajuste de Combustible (CPAC), para amortizar el factor inflacionario del energético, que a pesar de tener cerca de ocho meses de existencia, aún no logra consolidarse en el mercado, sobre todo, por la resistencia de algunos usuarios por
amortizar el incremento del combustible. En los últimos 15 meses (enero 2008 –abril 2009) el diesel registró un incremento en su precio del 30.3%, esta cifra contrasta con el 11.2% de aumento que experimentó entre 2005 y 2007. Esta escalada es la que ha dado pie a que el gremio transportista busque formalizar una estructura de cobro para trasladar el incremento en el energético, pero enfrente los usuarios aseguran que carece de sustento su aplicación, a diferencia de lo que sucede en esquemas parecidos que se aplican de manera internacional, razón por lo cual un sector se niega a pagarlo.
Carga adecuada
En la segunda mitad del 2008 cuando el gobierno federal tomo la medida de ajustar el precio del diesel semanalmente, y después de que éste registraba un alza en el año superior al 10%, el gremio transportista identificó la oportunidad de aplicar un sobre cargo de combustible para trasladar al usuario el incremento de éste, tal y como se efectúa en Estados Unidos o Europa a través de la figura del Fuel Surcharge. En México, la tropicalización dio como resultado el concepto CPAC.
Manuel Rojo, vicepresidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) describe que el CPAC es un esquema transparente por el cual solo se traslada el aumento en el precio del diesel sin costos adicionales, como sí lo puede representar un incremento de tarifa.
Sin embargo, esta visión no es compartida del todo. Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), afirma que no creen en fórmulas para solucionar el problema del incremento del combustible, a lo que cual se agrega la falta de institucionalidad en el cobro del mismo, ya que no existe una dependencia gubernamental que avale su existencia.
La referencia que se tuvo para la implementación de este esquema en México, el Fuel Surcharge de Estados Unidos, se encuentra institucionalizado a través del Departamento de Energía(EIA, por sus siglas en inglés), que si bien no determina cuál es el valor del sobre cargo aplicado, ya que ello depende de una negociación entre transportista y usuario, funge como un aval el publicar semanalmente los precios de referencia del diesel, lo cual se ejecuta por la fluctuación que sufren estos con base en la cotización internacional del barril del petróleo.
En tanto, para México se carece de ese aval institucional, se debe sumar el factor de que para algunos usuarios existe la percepción de que el CPAC responde a una decisión consensuada y colectiva en donde pareciera una obligatoriedad su aplicación, situación que
TERRESTRE
incluso ha dado pie a una investigación dentro de la Comisión Federal de Competencia (CFC), para analizar la legalidad del mismo. Refugio Muñoz López, director técnico de Canacar, precisó que el CPAC no tiene un carácter de obligatoriedad y en el caso de la publicación de los indicadores que realiza este organismo, es como una referencia para su cobro, que finalmente reside entre la negociación entre cliente y transportista, con lo cual rechazan que sea una medida colectiva y por lo cual se ve como un esquema adecuado para amortizar el incremento constante del precio del diesel.
Por el tanque lleno
Más allá de la polémica generada por la aplicación del CPAC, existe una realidad, el incremento del diesel alcanzó una etapa en la que no sólo motiva que los costos que representa este insumo hayan pasado de un 20% a superar el 30%, sino que para los mismos embarcadores es un factor que presiona sus costos logísticos.
Para Leonardo Gómez la clave para amortizar el incremento del diesel está en poder lograr la acreditación del IEPS (Impuesto Especial sobre Producción y Servicios) entre un precio que se determine como referencia y el último aumento aplica-
do a este combustible, y en donde la diferencia se pueda aplicar no sólo ante el Impuesto Sobre la Renta (ISR), sino incluso ante el Empresarial a Tasa Única (IETU).
Refugio Muñoz precisa que se debe de ir más allá del acreditamiento del IEPS, ya que como sucedió los primeros tres meses de este año, el tener un factor positivo no garantiza que se pueda amortizar el incremento del diesel, esto, porque sólo se puede acreditar este beneficio si las empresas tienen impuesto en contra, de lo contrario no puede trasladarse a otra tributación.
Agrega que la mejor opción continúa siendo la aplicación del CPAC, ya que es un cobro transparente para el usuario, por lo cual este gremio continuará gestionando su reconocimiento.
Adicionalmente Canacar busca que el gobierno realice un cobro del diesel en función de los precios internacionales del petróleo, como sucede en otros país, lo cual motivaría que el CPAC se aplique en automático, para así impactar las alzas en el precio del combustible, pero también cuando su cotización baje. Y de esta manera que las empresas transportistas dejen de asumir el costo incremental que representa el aumento en el precio del diesel.
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Reporte Sectorial Carreteras
Para nada se exagera si se afirma que México es un país que se mueve sobre ruedas. En materia de transportación de carga más del 80% se hace vía autotransporte, mientras que en pasajeros el indicador está por arriba del 98%. Derivado de ello se comprende el papel fundamental que juegan las carreteras en nuestro país.
Con base en el reporte Global de Competitividad 2008-2009 del Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), México se ubica en el lugar 60 al evaluar
aspectos económicos, seguridad, salud, ambiente para los negocios e infraestructura, entre otros. No obstante, al analizar este último tópico y en particular el tema de carreteras, nuestro país desciende a la posición66 con una calificación de 3.5, en donde Francia fue la nación mejor ubicada al obtener una puntuación de7.0y Mongolia con 1.4se ubicó en el fondo de la tabla.
La red carretera de nuestro país está compuesta por más de 360 mil kilómetros (kms), de los cuales, sólo 2%, es decir, cerca de ocho mil kms, corresponden a caminos de altas especificaciones o autopistas de cuota y 11%
son vías federales libres de peaje, en tanto el mayor porcentaje se concentra en las rutas alimentadoras estatales con 20%, caminos rurales 47% y brechas mejoradas el restante 18 por ciento.
Frente al escenario anterior y en sintonía con mejorar la posición mundial de México en cuanto infraestructura, el Gobierno Federal dentro del Programa Nacional de Infraestructura 2007 –2012 busca modernizar y construir 17 mil 598 kms de carreteras y caminos rurales, de los cuales 12 mil 600 kms ya forman parte de los 100 proyectos carreteros que hacia finales del 2007 tenía esta administración; no obstante,
existen vertientes que se tienen que considerar para poder llegar a estos objetivos.
Trazado adecuado
Nuestro país ocupa la posición 14 a nivel mundial en cuanto a extensión territorial, por sus poco más de dos millones 100 mil metros cuadrados que lo componen. Y dentro de esa grandeza, también se generan las carencias, sobre todo, si se habla del sistema de caminos nacionales.
Al cierre del 2008, se estima que de la red de autopistas concesionadas y estatales, así como las vías de la red federal de los estados, en 58% de su extensión contaban con un estado físico satisfactorio, 23% buenas condiciones y 19% en no satisfactorio, según cifras de la Cámara Nacional de la Industria de la Construcción (CMIC).
Fernando Cano, vicepresidente de Comunicaciones y Transportes de dicho organismo que, refiere sobre la extensión de los caminos en el país si bien permite tener una amplia cobertura, aún es necesario trabajar en el desarrollo de nuevas rutas que permitan que esa conexión del país a lo largo y ancho se haga de forma más eficiente.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene definidos los ejes troncales transversales y longitudinales que se encarga de la conectividad del país. En los primeros podemos encontrar la ruta Mazatlán –Matamoros, Manzanillo – Tampico con ramal a Lázaro Cárdenas, Altiplano, México –Tuxpan, Acapulco – Veracruz y Circuito Transístmico.
En los longitudinales se ubican 11 rutas: transpeninsular de Baja California, México –Nogales con ramal a Tijuana, México – Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras, Veracruz –Monterrey con ramal a Matamoros, Puebla –Oaxaca – Ciudad Hidalgo, México – Puebla –Progreso y Peninsular Yucatán.
Por ahora, casi todos los ejes pueden ejecutarse en una combinación de autopistas con caminos federales libres, no obstante, el objetivo planteado para 2012 por la SCT es precisa-
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mente poder consolidar esta red de corredores con caminos de altas especificaciones para agilizar el tránsito de mercancías y personas. Por ello, las obras y trabajos se realizan en todos los corredores mencionados.
Tan sólo en 2009, según datos de la dependencia, se espera que se alcance la construcción de ocho mil 500 kms de nuevas vías, razón por la cual habrá de emplear el presupuesto histórico con que se cuenta en este año, cercano a los 50 mil millones de pesos (mdp).
Piedras en el camino
No obstante que en 2008 y en 2009 se han obtenido cantidades históricas para la realización de obras en la infraestructura carretera, existen elementos que deben afinarse para poder aprovechar al máximo esos recursos.
Para Fernando Cano es necesario que se trabaje en las partes técnicas y administrativas de las obras, situación en la que coincide Hugo García, director de Asesoría de la Práctica de Finanzas Corporativas de KPMG México. A lo que se refieren es al hecho de que muchas obras son adjudicadas sin contarse aún con los proyectos ejecutivos para el desarrollo de las mismas, o en su caso, se entregan sin haber asegurado los derechos de vía, elementos que al final pueden incidir en que una obra se atrase.
En el tema de los proyectos ejecutivos, la propia SCT argumenta falta de capacidad técnica para desarrollar los mismos, debido al reducido número de ingenieros que participan en estas áreas y que al final incide en el atraso de las obras.
Una de las medidas que ha propuesto la CMIC para este tema en particular es la creación de una cartera de proyectos para cada ejercicio conrecursos etiquetados para liberar de todos los trámites y procesos necesarios, algo que garantizaría no sólo su realización, sino su culminación.
Un buen inicio para agilizar los procesos, agrega Fernando Cano, esel hecho de que algunos proyectos se comenzaron a licitar desde el último trimestre del año pasado, lo que permitió que la SCT contara con cerca del 50% de los proyectos concursados a inicio del año, y por ello, al finalizar el primer trimestre más del 80% del presupuesto cercano a los 50 mil mdp estaba comprometido.
En la medida en que esta forma de trabajo puede unificarse, se logrará la reducción de los subejercicios y se aprovechará en mejor medida las partidas históricas que se han alcanzado. En 2008, según cifras de la propia SCT, se ejerció poco más del 95% del gasto asignado, que sirvió para construir, modernizar y
rehabilitar más de seis mil 300 kms de carreteras y caminos rurales, cifras que son alentadoras pero que pueden mejorarse.
En la ruta de los capitales
En afán de lograr la extensión de los caminos nacionales y por supuesto de incrementar las condiciones de los mismos, el tema de las inversiones toma relevancia, sobre todo en un momento en donde los recursos y capitales se han vuelto más escasos.
Hasta el año pasado, uno de los principales proyectos del gobierno federal era la desincorporación de las autopistas bajo el organismo conocido comoFideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac), por las cuales podría hacerse de capitales para el desarrollo de infraestructura carretera adicional y otras obras en diversos sectores. No obstante, la crisis mundial motivó que la SCT tuviera que modificar la estrategia en cuanto a los paquetes de carreteras que se buscan concesionar, ante la escasez de capitales. Hugo García refiere que la opción para la
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dependencia de seguir invirtiendo en proyectos de infraestructura y, en este caso, desincorporando activos, radica en hacer paquetes que requieran menor inversión.
Y el primer ejemplo se hizo patente con el Paquete Pacífico de carreteras del Farac, que en su proyecto original contemplaba la licitación de 370 kms de autopistas existentes, y ahora en una primera etapa puso en concurso únicamente 111 kms.
Fernando Cano refiere que si bien esta situación es favorable para no detener el desarrollo de infraestructura, también motiva la participación de un mayor número de empresas, sobre todo mexicanas y en particular de mediano tamaño que pueden acceder a proyectos de menor envergadura.
También se deben explotar otros esquemas como la Asociación Público-Privadas, que es el esquema por el cual se puede realizar la construcción de una carretera o modernización de un camino, y por el cual el gobierno se compromete a dar una contraprestación a quien otorgue el servicio. De esta manera, no se
requieren obtener los recursos en una sola exhibición pero pueden ejecutarse obras de forma más ágil, considera Hugo García.
Aunado a ello no debe perderse de vista incorporar nuevas fuentes de financiamiento, como pudieran ser los recursos de las Afores, que incluso podrían motivar que los costos de los caminos fueran menores y contribuir a que los peajes se redujeran, señala Fernando Cano. De acuerdo con un estudio del Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública de la Cámara de Diputados, mientras en México la tarifa promedio por kilómetro es de 0.985 dólares, para Brasil es 0.0154,Argentina0.0061, Chile0.0415,España 0.0848, Francia0.0894, Portugal 0.0607 y Rusia de 0.0342 dólares. Cano explica que una de las razones por las cuales los peajes en México se encuentran en ese nivel se debe a que las fuentes de financiamiento suelen ser altas, por lo cual no debe perderse de vista el explorar nuevos esquemas, sobre todo, para garantizar una infraestructura carretera adecuada y cumplir las metas planteadas en esta materia.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR CÉSAR PINEDA DOSAL
Parques y Almacenes Por la diversificación de servicios
En tiempos recientes México ha incrementado su presenciaen el mercado mundial, convirtiéndose en un importante centro internacional de negocios. Actualmente, nuestro país mantiene 12 tratados de libre comercio y acuerdos de asociación económica con 33 distintas naciones que le permiten acceder preferencialmente a esos mercados.
México puede aprovechar las relaciones comerciales por su ubicación geográfica y ser un punto logístico importante para el movimiento de mercancías que llegan de Asía y Europa, sobre todo para el mercado estadounidense, principal mercado del mundo, aún con todo y crisis financiera.
Lo anterior, obliga a generar una importante red de infraestructura inmobiliaria en términos de parques industriales y almacenes fiscalizados, por su aportación a la cadena de suministro.
En tal sentido, este sector industrial ha ido en constante crecimiento y con ello se ha desatado una feroz competencia por el mercado, que aunado a la crisis económica mundial, obliga a los desarrolladores y controladores a ser más versátiles en las ofertas de servicio, que les ayuden a optimizar la operación de su cliente y así garantizar su permanencia en el mercado.
Servicio adicional
La tendencia de los desarrolladores inmobiliarios es que sus parques industriales más recientes
Insertados dentro de la cadena de suministro, parques industriales y almacenes fiscalizados tienen ante sí, debido a la cada vez más intensa competencia que hay en este segmento, el enorme reto de convertirse en entes más versátiles para poder ofrecer a sus clientes mejores productos y alternativas que optimicen su operación.
incorporen funciones de vanguardia, como son alturas amplias y diáfanas, pavimentos lisos y extralisos, amplios patios para camiones, mayor número de andenes para carga/descarga y áreas de almacenamientos de remolques.
Silvano Solís, vicepresidente senior de ProLogis, el mayor propietario, gestor y promotor mundial de instalaciones de distribución, con 51 millones de metros cuadrados de espacio industrial en 110 mercados de Norteamérica, Asia y Europa, explica que en la firma “estamos emprendiendo acciones para ser una compañía sólida que pueda cumplirle a sus clientes con todos los compromisos adquiridos”.
El botón de muestra viene a ser el “ProLogis Park Izcalli”, parque industrial consistente de cinco naves que suman 145 mil metros cuadrados. Al interior de estas naves, los clientes, sin importar el giro de su negocio, pueden encontrar un “traje a la medida” para optimizar su operación y, por supuesto hacer más eficientes los costos.
En ProLogis, a este “traje a la medida” ellos le llaman “proyectos llave en mano” y no es más que la opción de construir a la medida de los requerimientos y necesidades de determinado cliente, para incorporar en los inmuebles las características físicas, técnicas, tecnológicas y operativas en el diseño de la construcción. Desde 1998 ProLogis ha edificado unos 500 mil m2de espacio industrial bajo este concepto.
“¿Cómo te enfrentas a20 competidores que observan a diario todo lo que haces? Sólo con servicios de primera calidad, excelentes instalaciones, horarios de 24 horas al día los 365 días del año, con los sistemas de seguridad más eficientes y ofreciéndoles elementos de valores agregado que tus competidoresno ofrecen”, dice Fernando Óscar García, director general de AAACESA-Almacenes Fiscalizados, que este mes cumplen 15 años de actividad.
En este afán por marcardiferencia, AAACESA ha dispuesto dentro de sus instalaciones de mil 300 metros cuadrados y de 46 módulos, lugares para que sus clientes realicen previos, revisiones, maquila e incluso empaque y embalaje. Bajo el mismo techo
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
coexisten agentes aduanales, consolidadoras, líneas aéreas y empresas como DHL, HewlettPackard o Carmi Logistics.
“Como los clientes aquí manejan sus cargas, nos han pedido lugares específicos para desarrollar su documentación, su comunicación y hasta sus pedimentos, para que despachen desde el lugar, sin costo extra a sus equipos de oficina. Aquí tienen computadoras, fotocopiadoras, Internet,todo lo que necesitan para comunicarse con su empresa y con sus clientes, algo que les permite despachar lo antes posible. Así los ayudamos a que muevan mayores volúmenes”, dice.
Con la apertura de su centro de distribución El Carrizal, en Tepotztotlán, Estado de México, el operador logístico Ryder System (catalogado en el Top-5 de las 3PLs más poderosas del mundo) es un feliz usuario de los inmuebles industriales y que se apoya en éstos para proporcionar a sus clientes –Fiat, Wyeth, Agfa- un mejor servicio.
El Carrizal cuenta con dos bodegas de 44 mil metros cuadrados cada una, así como 66 puertas para carga/descarga y 60 espacios para estacionar remolques; edificio que según Eugenio Sevilla, vicepresidente y gerente general de Ryder Latinoamérica, es una muestra de su visión de negocio: “con una instalación de estas características, podemos ofrecerle a nuestros
clientes servicios agregados, que pueden ir desde etiquetados hasta pequeños mini ensambles”.
El lugar también está ubicado estratégicamente en el corredor más importante hacia Estados Unidos, principal mercado de sus clientes. Con facilidades al transportista para tener en el lugar un espacio para mantenimiento de las unidades.
Para darse cuenta del auge e importancia de los parques industriales en México, sólo hay que echar un vistazo a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, donde firmas como ProLogis, AMB Property, Hines, CB Richard Ellis, O’Donnell y muchas más, se han convertido en referencias del mercado a base de ofrecer productos e instalaciones que distan mucho de aquellos vetustos y poco funcionales bodegones.
Claudia Ávila Connelly, directora general de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP), organismo que aglutina 55 corporativos y 170 parques, enfática, pide se valore estos modernos Caballos de Troya por su aportación a la cadena de suministro: “los desarrolladores inmobiliarios industriales somos un sector muy importante que muchas veces no se considera, pero la evidente evolución que hemos sufrido en los últimos años nos ponen a la par del resto de los actores logísticos. La diversificación en servicios ayudará a que los inversionistas incrementen el valor de sus negocios”.
Tener un ritmo de crecimiento de 15 a 20% anual lleva a Ryder a expandir sus centros de distribución, claves en el negocio de logística que ofrecen en México. Para ello, este año inauguraron El Carrizal, un lugar en el que destacan dos grandes bodegas de 40 mil pies cuadrados ubicado en la carretera 57 que conecta a la capital con Nuevo Laredo, principal ruta comercial entre México y Estados Unidos.
Con este lugar Ryder tiene 29 localidades en el país y mantiene presencia en más de 10 estados de la República y aún cuando su mercado principal es el sector automotriz, su estrategia se enfocará este año a ofrecer servicios adicionales, a un mejor costo, tanto a sus clientes tradicionales como a nuevos proyectos.
Al respecto, el vicepresidente para Latinoamérica de Ryder, Eugenio SevillaSacasa, habla de los objetivos y estrategias de la empresa para enfrentar los difíciles tiempos financieros que se viven en el país y a nivel mundial.
T21 - Nuevo centro de distribución en un lugar con estratégica ubicación.
ES - Así es, nos permite conectar a la capital del país con Nuevo Laredo y tener salidas a Monterrey y Guadalajara.El lugar tiene dos almacenes de 40 mil pies cuadrados con una altura libre máxima de almacenamiento de 12 metros, así como 66 puertas, capacidad para estacionar más de 60 remolques y, a diferencia de otros sitios similares, tiene una instalación de mantenimiento de camiones de alta tecnología con dos estaciones de servicio.
T21 - ¿Qué beneficios traerá al cliente?
ES - Por sus características, esto es, integrar un taller de mantenimiento de primer nivel, un edificio con una altura libre de 12 metros, que permite usar mejor el espacio de almacenamiento, esto redunda en menor costo para nuestros clientes. Hemos llegado a tener reducciones de costos de 20 a 30% en almacenamiento y distribución, ya que al tener
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR ENRIQUE TORRES ROJAS
en el camino de la mejora continua Ryder,
La firma de logística abre un nuevo centro de distribución en el centro del país que viene a sustituir uno de sus más antiguos almacenes. El esfuerzo es una suma de intentos por mantener su perfil de empresa comprometida con el cliente. En entrevista con T21, su vicepresidente para Latinoamérica, Eugenio Sevilla-Sacasa, nos habla de su estrategia para México.
Eugenio Sevilla-Sacasa, vicepresidente para Latinoamérica de Ryder
mayor espacio de maniobra se reduce en producto perdido, costos que muchas veces no están a la luz, pero que ocasionan pérdidas al cliente. En El Carrizal se manejará la carga con daño cero, el objetivo es cero pérdidas.
T21- ¿Es un centro automatizado, con innovación tecnológica?
ES - No tenemos un centro automatizado de almacenamiento pero si mucha tecnología que permite hacer seguimiento al producto y planificar las entregas a tiempo a nuestros clientes y sus recolecciones. Nos da también la facilidad de hacer reportes que permiten tener enterado al cliente sobre la actividad de sus productos.
T21- Habla de reducir costos, un tema básico en tiempos de crisis, ¿cómo lo harán?
ES - Debemos tener un cuidado especial en mantener nuestros costos bajos y más cuando nuestros clientes experimentan un volumen a la baja. En la crisis se encuentra la oportunidad. La formula es conseguir nuevos clientes y otorgar a los actuales servicios agregados como el hacerles etiquetados, pequeños ensambles, que con nosotros les sale mas rápido y mas barato que con otro proveedor.
T21 -¿Al interior habrá reajustes, despidos de personal?
ES - No por el momento. En México trabajamos con mil personas y desde hace tiempo hemos tenido cuidado de no tener empleos que no se puedan sostener en tiempos de crisis. La selección de personal ha sido buena y la rotación de gente es baja, la mayoría está desde que iniciamos la operación en México ya que una de las claves del éxito de Ryder es su gente, seguido de la tecnología y el compromiso con la satisfacción del cliente.
T21 - ¿Se tiene estimado un tiempo de recuperación de mercado?
ES - Será en este año, vendrá una curva de subida, aunque es difícil el pronóstico, pero nos estamos preparando por si la cosa se
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
pone más difícil, tomaremos medidas que nos restrinjan nuestros costos. La mejor forma de enfrentar la situación es aplicar nuestro proceso de mejora continua. Somos muy eficientes, muchas veces aumentamos nuestras ventas sin añadir personal ni equipo, porque siempre encontramos la manera de hacer más con menos recursos. Los recursos son financieros, de espacio, de gente, eso nos diferencia de nuestros competidores, continuamente estamos mejorando nuestros procesos.
Ése es el secreto por el que muchos de nuestros clientes se mantienen. Son relaciones de muchos años. Nadie contrata a Ryder porque sea caro, nos dan negocio porque les damos un valor agregado que otras compañías no les dan.
Somos expertos en logística, hay lo que le llaman la logística hacia la manufactura y la logística de la planta al consumidor, nosotros jugamos en ambos sectores, incluso con algunos clientes les hacemos las dos; la clave es tener la visibilidad en los procesos del cliente para ir eliminando ineficiencias. Porque la ineficiencia hace costosos los procesos. Hay muchas empresas que tienen sus procesos manufactureros muy avanzados, donde están buscando las mayores oportunidades son en la logística y eso representa mayores oportunidades para nosotros.
T21 - En México hay imponderables, como el alto precio del diesel, peaje, camiones con mucha antigüedad, ¿es posible así hacer una buena logística?
ES -Ryder invierte en equipo y alquila transportistas con camiones nuevos para que el transporte sea confiable. Hay clientes que el valor de su producto es bajo y no les importa los tiempos de entrega, en ese sector no competimos. Lo hacemos donde hay clientes que tienen productos de valor agregado importante, que quieren que el producto este controlado, que se les minimicen sus inventarios y no tener dinero amarrado en una bodega, y una forma es tener un proveedor que tenga un transporte eficiente y confiable. Uno sabe que el producto tiene que estar en el lugar, y nos enfocamos a que el equipo esté en buenas condiciones, con mantenimiento, operadores capacitados, con gente que ofrezca seguridad a todos los involucrados. Contamos con muchos transportistas, en México con más de 500 o 600 equipos, entre camiones y trailers, así como almacenes en las ciudades más importantes del país. Un buen proveedor de logística es posiblemente una de las mejores inversiones que se pueden hacer en este momento.
Ryder no es caro, lo que hacemos es eliminar ineficiencias.
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ
Los piratas vuelven al mar
Puestos de moda en la época moderna por la compañía cinematográfica Disney, y ubicados en tiempos remotos,donde el grueso del comercio mundial se llevaba a cabo por vía marítima, los piratas se hacen visibles y se convierten en un factor de riesgo para las líneas marítimas.
Sin bien en el último lustro se sabía de casos esporádicos de ataques a embarcaciones marítimas de menor tamaño o turísticas, en 2008 y lo que va de 2009 el número de incidentes se ha disparado.
Peor aún, los buques que hasta ahora se consideraba impensable que fueran factibles de ser víctimas de la piratería han caído ya en esas redes y es cuando la alarma se ha encendido de forma global.
Una práctica que nos remonta a épocas antiguas y que en la actualidad se consideraba impensable para el comercio internacional ha tomado auge de nueva cuenta en los mares, al aumentar 11% los asaltos a embarcaciones, con pérdidas considerables para los principales actores del mercado marítimo.
Nos referimos a los grandes buques portacontenedores, que por su tamaño y reducida tripulación los volvía invencibles ante este tipo de delincuencia, bajo la premisa de que no había forma de que alguien o algo, detuviera la marcha de una nave que mide casi trecientos metros de largo.
No obstante, así como la industria se ha tecnificado, los piratas también lo han hecho, y hoy no se trata de los corsarios de antaño que se hicieran famosos por su velocidad para alcanzar a los galeones españoles cargados de oro proveniente del Nuevo Mundo.
En nuestros días, están siendo suficientes pequeños grupos más o menos organizados pero equipados con armamento de alto calibre, de tal forma que ante la amenaza de un mortero, cualquier buque, por más grande que sea, se detiene y es sometido.
MARÍTIMO
El caso más reciente, el del portacontenedores Maersk Alabama, que llamó la atención en todo el mundo por tratarse, primero, de una embarcación con bandera y tripulación estadounidense y segundo, porque los piratas retuvieron al capitán del buque hasta que fue liberado por las fuerzas armadas de ese país.
El problema en aumento
De acuerdo con un reporte del ICC International Maritime Bureau, durante el 2008, la cifra de ataques por parte de los piratas fue de un total de 293, lo que representó un incremento de 11% con respecto a 2007, con un mayor número de incidentes localizados en el Golfo de Aden, África.
En ese último punto y en la costa este de Somalia, se dieron 111 ataques, lo que significa que en menos de un año, la piratería en esa zona se elevó en 200 por ciento.
En el mismo reporte, se observa que el uso de armas de fuego por parte de los piratas ha ido en ascenso, pues mientras en el año 2006, cuando se contabilizaron un total de 239 ataques, sólo en 53 de los casos se utilizaron armas de fuego, en 2008 este tipo de armas se vio en 139 de las 293 que se dieron en total.
De igual forma, sorprende que por tipo de embarcaciones, los de contenedores pasaron a ocupar el primer sitio de los más atacados, seguidos de los Bulk Carrier, los especializados en químicos y los de carga general.
Quizás lo más alarmante se ha reportado en el primer trimestre de este año, pues los casos de piratería marítima se incrementaron en más de 50% en relación con el mismo periodo de 2008, siendo el Golfo de Aden y Somalia los puntos en donde se ha llevado a cabo más de la mitad de éstos.
Según la ICC, aún cuando estos sucesos han ocasionado que aumente el número de buques patrullas y la seguridad en esa zona, los ataques no han disminuido y por el contrario continúan a la alza.
Un riesgo mayúsculo para la industria
Para Tonny Paulsen, presidente de la Federación Internacional de Agentes Marítimos (FONASBA), el incremento de la piratería está poniendo a la industria naviera en una situación muy difícil, porque está resultando relativamente fácil para los piratas perpetrar sus ataques,
“Se ha llegado al grado de tener que recurrir a las fuerzas armadas para poder encontrarlos y contrarrestarlos, porque para los piratas representa sólo un problema monetario, mientras para los dueños de los buques es proteger a la gente que viaja a bordo, la carga y el valor del barco”, dice.
Por lo mismo, agrega, si los Estados Unidos, uno de los paí-
ses fuertes en materia militar no interviene en este problema, se generarían mayores problemas, vinculados con la economía y el comercio, sobre todo porque las autoridades somalíes se han visto limitadas en cuanto a su reacción ante el problema.
Su temor no es infundado, pues el incremento en el riesgo aumentaría los precios de los seguros, al mismo tiempo que obliga a las navieras a replantear sus rutas.
En ese sentido, hay navieras que han cambiado sus trayectos para no pasar por el Canal de Suez y rodear así todo el continente africano, simplemente por la situación que se vive en Somalia y el Golfo de Aden, pues para entrar o salir de ese Canal, necesariamente los buques deben pasar por lo que es ya el principal foco rojo de ataques de piratería, lo cual significa que los primeros afectados están siendo los tráficos entre Asia y Europa.
“Es solamente un pequeño porcentaje de naves atacadas lo que necesitan los piratas para obtener un botín fuerte, no necesitan detener a 10 o 12 buques para tener un cargamento útil, sino con uno solo les basta; si esto no se detiene, puede significar un desastre para cualquier compañía de transporte marítimo”, menciona Tonny Paulsen.
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA Y CÉSAR PINEDA DOSAL
¿Más terminales intermodales en el Valle de México?
El Estado de México se perfila como la sede para varios proyectos de terminales intermodales, donde confluyen el tren y camión en el movimiento de mercancias. Para algunos podría saturarse el mercado; para otros, la necesidad de mayor infraestructura es evidente.
l Estado de México, la zona del país que más inversión logística recibió en 2008 según el Fideicomiso para el Desarrollo de Parques Industriales en la entidad (Fidepar), se prepara para recibir un tren de oportunidades: la posible llegada de al menos tres proyectos para terminales intermodales. Con otras tres funcionando ya en la región, la pregunta que se hace el sector
Uno de los principales defensores de este tipo de proyectos es, precisamente, el Fidepar. Para su director, Carlos Muñoz Infante, el mejor argumento para apostar por la necesidad de mayor infraestructura intermodal es la inversión que ha recibido la entidad desde 2008 a la fecha en parques logísticos e industriales: dos mil 500 millones de dólares, que a su vez necesitan del intermodal para aumentar su competitividad.
“Todas las grandes zonas urbanas del mundo tienen por lo menos tres plataformas logísticas de proporciones considerables. La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) tiene una infraestructura bastante pequeña para bajar contenedores en Cuautitlán (refiriéndose a la terminal de Contrimodal) y Pantaco no está funcionando como debiera ser. No tenemos infraestructura de puertos internos para el tamaño de la Ciudad de México”, sostiene Muñoz Infante. En el mismo sentido se pronuncian desarrolladores como ProLogis o AMB Property México, quienes consideran que lejos de provocar una saturación, el auge de la infraestructura logística será beneficioso para la actividad económica de la región y, claro está, para su negocio.Y es queel intermodal es un nicho atractivo de inversión,es un elemento de competitividad clave y la participación de este sector es aún muy marginal: 10% del total movilizado por el ferrocarril, que a su vez transporta 25% del total de mercancía en México.
Silvano Solís, vicepresidente senior de ProLogis en México, que cuenta con tres centros de distribución y dos parques industriales
en esta entidad, señala que no hay riesgo de saturación. “El norte de la Ciudad de México se ha vuelto trascendental para la industria logística. Hay una demanda muy importante de metros cuadrados y no se ha cumplido con la oferta suficiente para cubrirla”, afirma el directivo, quien agrega que la infraestructura actual es insuficiente para atender a una población de más de 20 millones de personas.
En la ZMVM operan tres terminales intermodales: Pantaco, en la Ciudad de México; Contrimodal, en Cuautitlán Izcalli, y la más nueva, Puerta México, en Toluca. Y si bien para el Fidepar la infraestructura es insuficiente, a decir de quienes operan estas instalaciones, se podría caer en una sobreoferta de servicio.
Saturación?
Así opina el director general de Puerta México, Jorge Medina, quien saluda a la competencia siempre que haya condiciones para ello. “Tenemos que preguntarnos si la falta de terminales es lo que determina si se mueve más carga vía intermodal. Ni Pantaco, ni Contrimodal, ni Díselo(en Tizayuca, Hidalgo), ni nosotros estamos saturados, tenemos capacidad parar seguir absorbiendo carga”.
De este modo, continúa, de construirse más terminales llegará un punto en el que alguna de ellas no será viable, ya que no existe suficiente mercado para el intermodal en este momento. Por otra parte, T21 solicitó su postura a la dirección de Contrimodal, instalación recientemente reconocida por Wal-Mart por su calidad, pero no se obtuvo respuesta.
Entonces, ¿de dónde viene la percepción de que es necesaria mayor infraestructura intermodal? De la idea de que la terminal de Pantaco está saturada y no tiene espacio para crecer debido a que está enclavada en la Ciudad de México. Frente a ello, algunas firmas aseguran operar a gusto en la terminal de Ferrovalle, como Schneider National México. Su gerente de Intermodal, Carlos Godínez, aclara que aunque sí consideran
FERROVIARIO
que se podrían hacer mejoras para optimizar las sinergias de todos los actores que confluyen en la terminal, la operación de las instalaciones es correcta.
“Hay una diferencia entre nacer para atender un mercado que lo demanda o nacer para crear mercado y quitárselo a una infraestructura”, advierte Medina. “Habrá que ver qué nuevos mercados quieren atender estos posibles proyectos, si quieren ganarle cuota a la carretera o quitar a la infraestructura ya existente lo ganado, que en términos de volumen es todavía marginal”.
Entre los proyectos que se han ido barajando se encuentra la terminal Megamex, de Kansas City Southern de México (KCSM), que prevé una inversión superior a los 200 mdd y para lo que está analizando ubicaciones en el Estado de México, Hidalgo o Querétaro. También hay que unir el anuncio realizado por Hutchison Port Holding quien, junto a Unne, construirá una terminal en Hidalgo, así como el proyecto de O’Donnell en Huehuetoca, donde también Ferromex analiza la posibilidad de instalar una nueva terminal. Eso sin contar el interés de algunas navieras por desarrollar patios para sus contenedores vacíos.
Un factor que también entra en juego es el impulso que han dado algunos estados a
la inversión logística. Y si bien Guanajuato ya cuenta con su puerto interior, el priísta Jesús Alcántara Núñez ya presentó en la Cámara de Diputados un punto de acuerdo para que las secretarías de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y de Comunicaciones y Transportes (SCT) inicien los trabajos para evaluar qué tan factible es construir unas instalaciones similares en el Estado de México, concretamente, en Acambay, municipio del que fue presidente municipal.
El funcionario argumenta quela entidad cuenta con un nivel de infraestructura tal en que se hace necesaria la construcción de un puerto industrial interno.“Incrementaría la competitividad de las empresas establecidas en el estado, ya que abarataría considerablemente los costos dentro de su cadena de suministro y les permitiría reinvertir esos ahorros en mejorar sus procesos productivos”.
Sin embargo, concluye Medina, el excesivo número de terminales puede acabar provocando ineficiencias. “Por ejemplo, si todas quieren servir al mercado de Lázaro Cárdenas que viene al Valle de México, simplemente para cargar el tren se va a tener que pensar en siete bloques para las diferentes terminales y la eficiencia en el uso del equipo, que es un elemento clave, se va a disminuir, lo que traería incrementos en costos”.
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA
Carga aérea se va de crucero
La necesidad de ahorrar costos debido a la crisis económica provoca nuevas tendencias en el transporte, especialmente el aéreo, que está viendo como sus volúmenes aterrizan para irse al barco.
e la crisis económica que azota al mundo se ha dicho ya de todo y puede que una de las cosas que más tenga razón es la necesidad de ser creativos. Parece que esto lo entendieron muy bien exportadores e importadores, ya que ante la necesidad de ahorrar costos están apostando por nuevas tendencias en el transporte. Una de ellas es el cambio de la logística en el traslado de la mercancía que habitualmente viajaba por vía aérea y que ahora ha decidido hacerlo por marítima.
En un primer momento, podría resultar extraño, más si se tiene en cuenta que los productos que se mueven por avión son perecederos o de alto valor, lo que provoca la necesidad de que el inventario no esté durante muchos días en tránsito. Sin embargo, la economía manda y está haciendo posible lo que parecía poco probable.
Desde la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA), la explicación que se ofrece no sólo es el factor costo, que por supuesto pesa, sino también la falta de frecuencias de los vuelos y las conexiones que tienen que hacer para poder llegar a ciertos destinos debido al recorte de rutas aéreas, consecuencia a su vez del menor volumen de carga. “Si vas a llevar mucha mercancía de Asia a América, pero no tienes los suficientes vuelos o las conexiones son muy caras, se puede mandar en barco a los diferentes hubs y, desde ahí,distribuir con conexiones locales, ya sea vía aérea o terrestre”, explica su presidente, Luz Cecilia Palazuelos.
Este dato lo confirma, por su parte, el director general de ILS Cargo, Jesús Gutiérrez, quien señala que según estimaciones de la compañía, entre 20 y 30% de la carga que comúnmente viaja por vía aérea se ha pasado en los últimos meses al marítimo. “En nuestro caso, lo que hacemos es enviarlo a un país cercano del destino final para hacer desde ese punto intermedio la entrega final vía terrestre o marítima, según el caso”.
Y es que algunas empresas ven el transporte aéreo como un costo extra, ya que lo más barato para los envíos internacionales es el marítimo. “Cuando pueden, los clientes suelen reducir sus envíos aéreos a favor del marítimo, lo que supone a la vez una necesidad de mejorar la planificación de sus operaciones debido al
mayor tiempo que la mercancía pasa en tránsito”, señala el gerente de Ventas de Schenker, Cristian Clapes.
La naturaleza de los productos que se envían por vía aérea provoca que no todos puedan transportarse por barco. De este modo, los que sí lo están haciendo son mercancías de primera tecnología, manufactura y maquinaria, mientras que los perecederos por avión. En cuanto a rutas, aclara Gutiérrez, la tendencia se da de forma general, pero de manera más marcada en Europa, Asia y Sudamérica.
La diferencia al realizar un envío por uno u otro modo es sustancial. Mientras enviar tres mil kilogramos por avión cuesta aproximadamente seis mil dólares, movilizar la misma cantidad por barco puede costar únicamente mil dólares, destaca el director general de Air Freight Consol, Guillermo Garibay. “El beneficio es que nosotros llegamos en dos o tres días, mientras el barco lo hace en no menos de 18”.
Por otra parte, debido a que las navieras están saliendo con bajos niveles de ocupación, están disminuyendo sus costos a fin de aumentar su carga. En lo que va de año y en algunos casos, la disminución de costo ha sido de hasta 40%, dependiendo de las rutas, destaca Cristian Caples, de la reexpedidota de carga Shenker.
En este sentido, dice Garibay, también el transporte aéreo ha disminuido sus tarifas. “Las aerolíneas han tenido promociones que han bajado los costos y están hasta 35% por debajo de los precios de hace apenas unos meses por cuestión de combustible”.
Sin embargo, llegados a este punto entra en juego otro factor importante como es la seguridad. Para realizar el envío por transporte marítimo generalmente es necesario movilizar por grandes distancias mercancía valiosa a través de autotransporte, aumentando el riesgo de robo de la carga. Por ello, muchas empresas, especialmente de marcas de lujo, siguen optando por el transporte aéreo.
Sin embargo, éste no es, a decir del director de ILS Cargo, un factor que pese a la hora de decantarse entre ambos modos de transporte. “Si bien aumenta un poco el riesgo de robo en la transportación interna, y eso está en la mente de cualquier empresario, lo que ofrecemos a los clientes, en caso de no tenerlo, es un seguro de cobertura ilimitada y dependiendo del tipo de mercancía, se envía por ferrocarril (en lugar de por autotransporte) para minimizar la exposición”.
Como consecuencia, las empresas están adaptando su logística. Además de la necesidad de tener en cuenta imprevistos durante la travesía por seguridad, deben modificar la coordinación de su embarque, que debe hacerse con mayor tiempo y tener en cuenta que sus inventarios van a pasar más tiempo en tránsito.
Así las cosas, la preocupación principal entre el sector, según los directivos consultados, es que el avión no pueda recuperar esta carga una vez que la situación económica mejore. “Hay riesgo porque muchas empresas se acostumbran a esta nueva logística, que además sale más barata”, advierten desde Air Freight Consol.
“No lo calificaría de riesgo, pero como todo, es un punto de evaluación de acuerdo a la situación económica que vive el país. Habría que ver más adelante cómo se desarrollan las cosas, porque esto va de la mano de la necesidad de la empresa exportadora y el comprador”, asevera Jesús Gutiérrez.
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Foton
OLN
Camiones chinos a la carga
Hay mercado para todos y sin duda una empresa que comercializará por el precio de sus camiones es la firma Foton. Los cuales presentan en el mercado mexicano tres diferentes modelos, OLN 3500, 4500 y 5500, los cuales ofrecen una capacidad de carga que va de las 3.5 a 5 y media toneladas.
Su oferta no es nueva, han llegado a la Clase 3 a 5 donde empresas japonesas como Isuzu, Hino, incluso Daimler y Navistar han encontrado un buen nicho de mercado, por la necesidad de usar vehículos “chatos” con motor a diesel por su mejor desempeño en la circulación por el denso tránsito y estrechas vialidades que se presenta en las grandes ciudades, esto en lugar de los grandes camiones de Ford o General Motors y las pick ups con motorización a gasolina que anteriormente dominaban este segmento.
En cuanto al tren motriz de la gama de Foton, los tres modelos están equipados con un motor Perkins de 4L que desarrolla 110 hp y un torque de 256 lb/pie para la serie 3500, mientras que para las versiones 4500 y 5500 alcanza 135 hp y un torque de 328 lb/pie.
La firma también apuesta a la estructura de sus vehículos como un factor de distinción. Su cabina de diseño europeo de los modelos OLN dota de amplia visibilidad al conductor, amén de que su aerodinámica minimiza la resistencia al viento y con ello reducir el consumo de combustible. Aunado a lo anterior,
su estrecha cabina permite tener un mayor diámetro de giro para desenvolverse en ambientes citadinos.
En cuanto a su chasis incorpora una tecnología de anti-torsión, que permite a los vehículos puedan ser empleados en diversas aplicaciones sin riesgo de sufrir daños en su estructura.
Foton se funda en China a medados de la década de los 90, cuenta con asociaciones estratégicas con firmas como Cummins, Dana, Carraro, LUK, Perkins, Caterpillar y Mercedes Benz; y a través de esas sinergias busca capitalizar los desarrollos tecnológicos en sus vehículos.
Foton es el nombre comercial de Beiqi Foton Motor Co, quien cuenta con tres divisiones: maquinaria agrícola y construcción, vehículos de pasajes y comerciales, y finalmente la de vehículos especiales.
A México llegaron el año pasado, aunque aún poco se sabe de los 11 distribuidores y productos.
La configuración de los motores que incorpora la marca, fueconcebida para desarrollar un buen desempeño de las máquinas para la cantidad de movimiento de cargas a transportar, con la garantía de un reducido consumo de combustible.
