Revista T21 Marzo 2009

OPINIÓN

M Modelo a seguir

uchos vieron como imprudente la inversión por 300 millones de dólares que realizó Daimler AG en México para la puesta en marcha de una planta para fabricar tractocamiones de la marca Freightliner al norte del país, específicamente en Saltillo, Coahuila.

Sin embargo y aún cuando las perspectivas iniciales han cambiado de dos años a la fecha cuando hicieron el anuncio, la confianza la mantienen, ya que apuestan por la mano de obra mexicana como punta de lanza en la calidad y reducción de costos en la operación,como los ejes de ésta nueva factoría.

Y es que para Daimler la planta será un punto neurálgico en la organización, ya que fue planeada y construida con base en el análisis y mejora de los más avanzados procesos de producción que existen en diversas partes del mundo.

Para ello, fueron observados los procesos en varias plantas, en Estados Unidos, Japón, Alemania y México. Con ello, también, desarrollaron un sistema único de manufactura esbelta que les permitirá reducir costos de operación, sistema que garantiza en su totalidad la calidad de la fabricación.

Y para que el sistema sea funcional, se capacitó al personal al mismo tiempo que se construía la planta, esto es,con dos años de antelación, algo que les permitirá capacitar a su vez al personal operativo que ingrese a las plantas de Daimler en sus futuros desarrollos, pero no solo en México, sino en las factorías que tiene y construirá a nivel mundial.

La ubicación estratégica de la planta, a poco más de 300 kilómetros de la frontera con Estados

Unidos, les ahorrará costos para el traslado en la exportación de los camiones que van a producir y, claro,también al importar la proveeduría para el armado de sus camiones.

Aunque ya se tiene la promesa de desarrollar proveedores nacionales, incluso se habla ya de cuatro plantas en las cuales se invertirán 125 millones de dólares, donde se generarán mil 200 empleos adicionales a los mil 600 que ya laboran en la planta.

De manera inicial la planta producirá 20 camiones por día, unos 400 vehículos por mes. Aunque a final de año planean aumentar a 60 por turno. Todos para el mercado norteamericano. Aunque a finales de año iniciará la producción del tractocamión Freightliner Cascadia para el país.

Por lo pronto, Daimler Vehículos Comerciales México se mantiene en primer lugar en ventas locales y en la exportación, incluso en enero aumentó 33% sus cifras en la comercialización al extranjero en comparación al primer mes del año pasado, con lo que incrementó su producción 23 por ciento.

Aún ante los tiempos difíciles,la filial en México de la firma alemana promete varias sorpresas más a lo largo del año.

Más allá del escándalo

Se veía venir la salida del secretario de Comunicaciones, Luis Téllez,luego de la serie de grabaciones que se dieron a conocer para armar un escándalo digno de los programas de espectáculos. Lo cierto es que a Téllez se le salió de control el sector Telecomunicaciones, aunque en el segmento del Transporte deja también muchas historias por terminar, las cuales le damos a conocer en esta edición.

¡Muy loco!

La filial en México de Daimler, abre una nueva planta donde fabricará el tractocamión Cascadia de la marca Freightliner. Este modelo se exportará de manera inicial y se empezará a vender en México a finales del año.

28

El autotransporte en la mira.

Planea Estados Unidos tienen incrementar de seguridad.

La

El avión padece

Mantenimiento para mantenerse.

La firma GE Trailer Fleet Services dará servicio de mantenimiento a trailers. 31

¿Dónde está la modernización?.

Inició el cambio en aduanas, pero aún no se refleja al usuario. 32

Enrique Rojas

Un visionario que conquistó el mar

Hacia nuevos horizontes.

El operador portuario OCUPA buscará obtener alguna licitación en puertos.

El tren quiere más kilómetros.

El sector pierde competitividad ante la falta de más vías y rutas.

Bitácora.

Por Osiel Cruz.

Super Téllez…fue ChiquiTéllez

De puerta a puerta.

Por Sergio Ruiz Olmedo. La importancia de conocer costos.

Las cartas

T21

Se une a la pena por el lamentable deceso de Alfredo Valencia Monterrubio

Director general de ventas y mercadotecnia de Autobuses de Daimler Vehículos Comerciales México.

Su carácter emprendedor, compromiso con el trabajo y sencillez ilimitada dejan un vacío que no se podrá cubrir. Gracias por todo lo que dio a la industria automotriz.

Descanse en paz Febrero, 2009

Decreto Importador

La industria automotriz está pasando por momentos bajos. La crisis y la apertura a la libre importación de vehículos con 10 años o más de antigüedad están causando graves consecuencias para el sector. Y encima, si bien el decreto emitido por las Secretarías de Economía y de Hacienda significó un respiro para todos los implicados en la industria, los intereses políticos en año de elecciones podrían ponernos en la cuerda floja. Los legisladores César Duarte y Gustavo Madero, en un claro acto de populismo político, ahora tratan de echar para atrás el decreto que tanto trabajo costó conseguir. Está claro que cuando se trata de intereses personales, en política no importa el color que se defienda y ahora vemos juntos a priístas y panistas queriéndonos ver la cara (carta resumida).

José Luis Valdivia Pachuca, Hidalgo

Crisis y delincuencia

Lo hemos visto en ocasiones anteriores. En época de crisis económica, el índice delictivo sube como la espuma. Por ello, las autoridades y las empresas de transporte deben colaborar para evitar que la mercancía movilizada por vía terrestre sea el objetivo primordial de los grupos organizados. No puede ser que los operadores del autotransporte o de los ferrocarriles tengan

un trabajo de alto riesgo por culpa del clima de inseguridad que se vive en el país, aunque hay que reconocer que en otros países también empiezan a saltar los focos rojos debido por esta misma situación. O que empresas tengan que contratar custodios para garantizar la seguridad de sus mercancías. La inseguridad es uno de los factores que más afecta a la competitividad del país, por ello, hay que trabajar juntos para evitar que la situación vaya a más.

Luis Sandoval

Cuautitlán Izcalli, Edomex

Solicitan información

Quisiera saber si alguno de sus lectores podrían facilitarme información sobre la industria aérea en México: qué aviones cargueros son los que más se utilizan en el país y con qué capacidad cuentan los aeropuertos del interior de la República, como San Luis Potosí y Querétaro, especialmente.

Le agradezco de antemano su amable atención.

Paulina Hernández, Ciudad de México

CARTAS

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TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Alejandro Beuchot de la Vega fue nombrado nuevo director general de Autotransporte Federal (DGAF) dentro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en sustitución de Carlos González Narváez, quien ocupó esa posición poco más de siete años. Beuchot se venía desempeñando como director del Proyecto Demostrativo de Transporte Transfronterizo entre México y Estados Unidos.

Gabriela Hernández Cardoso entra como subsecretaria de Comunicaciones, en sustitución de Purificación Carpinteyro Calderón, quien presentó su renuncia por motivos personales.

Hernández Cardoso es egresada de la Escuela Libre de Derecho y se venía desempeñando desde septiembre de 2007 como directora general de Política de Telecomunicaciones y Radiodifusión, en la SCT.

Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores

Alfredo Huesca fue nombrado por el grupo Hutchison Port Holdings (HPH) como nuevo gerente general de Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), en sustitución de Gonzalo Ortiz Zamudio, quien fue promovido a encabezar un nuevo reto en la apertura de nuevas oficinas de representación en la zona de El Bajío. También se anunció a Luis Alemán, como el nuevo gerente general de Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA), la terminal de usos múltiples que el grupo HPH dirige en ese recinto portuario quien se desempeñaba como gerente de operaciones de Internacional de Contenedores de Veracruz, (ICAVE).

Ferrocarril Mexicano

Luego de unas semanas de asumir el cargo de subdirector de Relaciones Gubernamentales de Ferrocarril Mexicano (Ferromex), Pablo Medina Zamora, ex director General de Puertos, renunció a la empresa. Aunque no aclaró los motivos que propiciaron su salida, Ferromex confirmó a T21 que Medina Zamora dejó de formar parte de su plantilla.

Antes Pablo Medina ocupó la Dirección General de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cargo que ocupó menos de medio año, renunciando a finales de 2008 por motivos personales.

Alejandro Beuchot

Gabriela Hernández

Alfredo Huesca

Pablo Medina

Más allá de Pando, Carpinteyro y Osuna

En menos de un mes, varias grabaciones lograron lo que la falta de resultados no pudo justificar: la renuncia de Luis Téllez Kuenzler como titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Y es que si bien los indiscretos comentarios que en florido tonocomprometieron la carrera política del funcionario, todos sabemos que la salida de Téllez es parte del juego político, más aún en temporada electoral.

Aquí lo más importante es la lista de pendientes que dejo en la dependencia, sobre todo en materia de infraestructura del transporte, cuando éste, piedra angular en la administración del presidente de la República Felipe Calderón.

Purificación Carpinteyro

Y es que en la cartera que ahora toma Juan Molinar Horcasitas como responsable de la SCT, sin duda uno de los asuntos más complicados en la lista la encabezará el puerto de Punta Colonet, en Baja California, proyecto bandera del sexenio, al cual cada vez se complica más su desarrollo,pues al haber retrasado su licitación más de dos años, se encontró con un panorama de crisis financiera con inversionistas cautelosos para participar en una obra que implica un costo cercano a los cinco mil millones de dólares. Aunado a ello, el proyecto se encuentra en manos de Manuel Rodríguez, mano derecha de Téllezy quien pasó de Subsecretario de Transporte a Coordinador de Asesores de la SCT.

de Téllez al lograr la apertura con Estados Unidos; sin embargo, las cifras hablan por si solas: por parte de México, al cierre de esta edición participaban 27 transportistas y 10 por el lado estadounidense, cuando tan sólo en su primer año se esperaban la incursión de al menos 200, cosa que no se pudo lograr ni en 18 meses de estar activo.

En otros casos, los puertos de Lázaro Cárdenas, Michoacán (especializada en automóviles) Guaymas, Sonora (manejo de minerales); se han declarado desiertas las licitaciones parados terminales,por la incertidumbre que existe en la inversión.

En el tema carretero, otro gran puntal del sexenio calderonista, si bien se han realizado un gran número de obras, los retrasos en la asignación de presupuestos y la falta de capacidad técnica para desarrollar proyectos ejecutivos y derechos de vía, son el impedimento para aprovechar de mejor manera los prepuestos históricos que se han asignado en esta materia. Incluso el nerviosismo financiero ya alcanzó este terreno, y por ello, se declaro desierta la segunda licitación del paquete de carreteras en poder del Farac.

Caso similar sucedió con el principal estandarte del funcionario en materia de autotransporte, el Proyecto Demostrativo de Autotransporte Transfronterizo, mismo que fue presentado como uno de los máximos logros

El tema aeroportuario sigue en la pista de aterrizaje: hay un retraso en el proyecto del aeropuerto de la Riviera Maya; sigue sin anunciarse dónde se ubicarán las instalaciones alternativas al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ydesapareció del radar el proyecto del aeropuerto de carga en Tizayuca, en Hidalgo, mismo que incluso tenía previsto fecha para lanzar el anuncio, lo cual incide en que difícilmente habrá de lograrse la meta de incrementar 50% la infraestructura de carga aérea en 50% para el 2012como se tiene planeado en el plan sexenal de la dependencia.

Y al pasar al terreno de la política pública, es evidente que la gestión de Luis Téllez y los suyos poco pudo hacer en el principal problema ferroviario, los derechos de paso, a pesar de haberse amagado con legislar en el tema, después de 26 meses nada concreto existe aún. Y ya ni hablar de la reconstrucción del Ferrocarril Chiapas-Maya, las cuales por una mala planeación sigue siendo un tema de agenda.

Así van los temas del transporte. Muy lejos de los dimes y diretes de la amante de Téllez o la demanda contra Purificación Carpinteyro, ahora Molinar Horcasitas, tendrá que darle dinamismo a la infraestructura, y claro, quizá del mismo Luis Téllez, al ser premiado como Asesor de la Presidencia.(Con información de Purificación Lucena, Didier Ramírez, Miguel Castillo).

Luis Téllez Kuenzler

NORTES

Paros en GM

La firma automotriz General Motors anunció que realizará paros técnicos en tres de sus cuatro plantas instaladas en México durante marzo y abril, con lo cual dejaría de producir hasta seis mil unidades. El director de Manufactura de GM México, Héctor de Hoyos, indicó que las medidas tomadas son parte del plan que mantiene la empresa a nivel mundial con el fin de establecer un equilibrio entre manufactura e inventarios. Las plantas afectadas serán las de Ramos Arizpe, Coahuila; Silao, Guanajuato, y Toluca, en el Estado de México.

Multan a Ferromex y Ferrosur

La Comisión Federal de Competencia (CFC) impuso una multa de aproximadamente 27.5 millones de dólares a Ferromex y Ferrosur por incurrir en prácticas monopólicas, según informó su principal competidora, Kansas City Southern de México (KCSM). De estimar la CFC que ambas ferroviarias vuelven a reincidir en operar de manera conjunta, la sanción podría ascender a 10% de los activos o ventas anuales de las compañías. El organismo inició la investigación luego de una resolución emitida en el año 2006 en la que ratificaba el rechazo a la fusión de Ferromex y Ferrosur.

Altamira invierte 16.5 mdd

El puerto de Altamira,Tamaulipas, invertirá 16.5 millones de dólares en la construcción de un nuevo libramiento que facilitará la conectividad del recinto y la entrada y salida de carga.De acuerdo con la Administración Portuaria Integral (API) de Altamira, el proyecto dio inicio el pasado 10 de febrero con el objetivo de mejorar las condiciones de transporte tanto de pasajeros como de mercancías que se dirijan al complejo industrial. La nueva vía proporcionará una disminución en la contaminación y una reducción en los costos de operación por parte de las empresas usuarias del puerto.

Llama Nextel a herramienta logística

SIN MAYORES COMPLICACIONES TECNOLÓGICAS, YA QUE SOLAMENTE SE REQUIERE DE una computadora con conectividad a Internet y un mínimo de requerimientos de instalación, Nextel presentó ConexiónPC, una alternativa para optimizar la logística en la cadena de suministro.

ConexiónPC usa tecnología de voz por IP, esto es, los mensajes hablados viajan empaquetados de forma segura a través de Internet en el mismo formato de la plataforma de Nextel y contar con este servicio, cuya renta mensual es de 299 pesos, es como tener un equipo Nextel, sólo que los mensajes enviados y recibidos son a través de una PC o Notebook y se puede organizar conversaciones con hasta 15 usuarios de manera simultánea, algo que no permite hacer el tradicional radio.

El servicio permite también hacer llamadas de grupo, cuenta con buzón de voz, alertas y mensajes instantáneos de texto y no es necesario ser usuarioportador de los radios.

La ConexiónPC facilita integrar a la red Nextel sucursales, proveedores, clientes, familiares y amigos en lugares sin cobertura en México y el mundo. Por César Pineda.

ProLogis tiene de huesped a Wal-Mart

LA

FIRMA LOGÍSTICA

PROLOGIS INAUGURÓ

EN EL ESTADO DE MÉXICO PROLOGIS PARK Izcalli, un parque industrial integrado por cinco naves (145 mil metros cuadrados) que supuso una inversión aproximada de 90 millones de dólares.

Silvano Solís, vicepresidente senior de esta empresa fundada en 1991 en Denver, Colorado, y que cuenta con una carpeta de 51 millones de metros cuadrados de espacio industrial en 110 mercados en toda Norteamérica, Asia y Europa, manifestó que la inauguración de estas primeras dos naves del ProLogis Park Izcalli (55 mil metros cuadrados) son muestra de la confianza que tiene esta compañía logística en México.

El ProLogis Park Izcalli, ubicado al norte de la Ciudad de México, se apega a la filosofía de los “edificios verdes”, con sistemas de ahorro de consumo de energía eléctrica, bajas emisiones contaminantes y un uso eficiente del agua, siendo la empresa Wal-Mart la primera compañía en aprovechar todas estas virtudes. Por César Pineda.

Continental Tire se renueva

LA FILIAL EN MÉXICO DE LA LLANTERA ALEMANA CONTINENTAL TIRE OFRECERÁ RENOVADO para llantas de camión, a través de una alianza con la firma italiana Marangoni, medida que se encuentra inmersa dentro de la estrategia de la firma para la región de Norteamérica.

Clif Armstrong, director de mercadotecnia de Continental Tire Norteamérica, dijo que la opción de renovado permite a la firma ofrecer una solución integral en el ciclo de vida de la llanta, desde la venta de producto original hasta la renovación a un precio inferior, lo cual se traduce en otorgar un mayor valor a los transportistas.

Esta alianza considera diversas etapas: la primera será la capacitación y certificación de Marangoni a las cinco plantas de renovado con que cuenta la red Continental en México, para poder ofrecer los diseños de pisos para los modelos en existencia, describió Carlos Chávez, gerente de Proyectos de Continental Tire de México.

En una segunda fase, agregó, Marangoni realizará inversiones en diversas plantas dentro del territorio nacional para producir los diseños de pisos de la gama Continental, y realizar también el renovado de las llantas.

México es un mercado de oportunidad para esta unidad de negocios, ya que mientras anualmente se venden en promedio 2.4 millones de llantas para camiones, en renovado se atienden 1.2 millones, lo cual habla de la oportunidad que existe y del potencial con que se cuenta. Por Didier Ramírez.

Hutchison

se Unne en Hidalgo

LAS EMPRESAS HUTCHISON PORT HOLDINGS (HPH) Y UNNE DESARROLLARÁN una terminal intermodal de carga y un parque logístico en el estado de Hidalgo, con una inversión estimada en 120 millones de dólares.

El proyecto de infraestructura, para el cual ambas empresas crearon la firma Grupo de Logística Mexicano, espera captar una inversión superior a los 100 millones de dólares de empresas de logística que utilizarán esta terminal como sede de operaciones.

La construcción de estas instalaciones iniciará a mediados de este año y se espera entre en operaciones para el primer semestre de 2010, cuando ofrecerá servicios de transporte terrestre y ferroviario para el traslado de contenedores desde diversos puertos comerciales del país.

La obra abarca 50 hectáreas de terminal intermodal, que será operada por HPH, y un parque logístico de 150 hectáreas, que operará Unne.

Adicionalmente, el proyecto contará con una superficie de 300 hectáreas que fungirán como un área de respaldo. Por Redacción T21.

Waldo’s Mart estrenará centro logístico

Después de perder uno de sus dos centros de distribución en México a causa de un incendio, la trasnacional Waldo’s Dólar Mart de México dio a conocer que en breve estará operando un nuevo centro logístico al norte del Distrito Federal, capital del país. La firma informó que toda la mercancía calcinada durante el incendio y las dos bodegas siniestradas (33 mil metros cuadrados) se encontraban debidamente aseguradas, por lo que se encuentran gestionando las pólizas correspondientes.

Ajusta combustible

CMA-CGM México

La división en México de la naviera francesa CMA-CGM anunció que a partir de marzo ajustará el precio del recargo por combustible (BAF, pos sus siglas en inglés). En el servicio Victory Bridge aplicará un cargo de 169 dólares para contenedores de 20 pies y de 338 dólares para los de 40 pies, en exportaciones de los puertos de Altamira y Veracruz hacia el norte de Europa. En el ACSA, para exportaciones desde Manzanillo a Asia, el BAF será de 12 y 24 dólares para contenedores de 20 y 40 pies respectivamente. Para los destinos en el Caribe saliendo desde México, el BAF se ajustará a 132 y 264 dólares para contenedores de 20 y 40 pies.

Nace Mexicana Inter

Grupo Mexicana presentó Mexicana Inter, (inicialmente, Inter), una nueva línea aérea que fungirá como alimentadora de las otras aerolíneas de la compañía, para lo que realizó una inversión de siete millones de dólares. La filial, que ya cuenta con la concesión otorgada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), empezará a operar el próximo 15 de marzo con 13 Bombardier CRJ200 y cubrirá rutas de baja densidad pero que demandan el servicio, y que suministrarán pasajeros a los vuelos de Click y Mexicana en ciudades más grandes.

NORTES

Oferta Transplace subastas de carga

LA COMPAÑÍA TRANSPLACE PRESENTÓ SU MÁS RECIENTE PRODUCTO para el mercado mexicano: el MX FAM, un software logístico gratuito en el que coexistirán clientes y transportistas que permitirá subastar entregas y envíos de mercancías con mayor eficiencia entre México y Estados Unidos.

“A través del sistema, los clientes ofertan su carga a subasta con las empresas transportistas, haciendo visible su contenido para que proporcionen tarifas en tiempo real para que obtengan un mejor precio y servicio”, destacó José Minarro, director de aduanas de esta firma, cuya oficina central se ubica en Laredo, Texas.

Además, para operar esta herramienta en nuestro país, la compañía cerró convenio con 50 transportistas mexicanas como Transportes Quintanilla y TUM, entre otras, así como la norteamericana Swift.

Transplace opera en Estados Unidos desde el año 2000 manejando un volumen anual de aproximadamente 15 millones de órdenes; manejando, procesando y pagando 2.75 millones de dólares al año a diferentes transportistas. El total de embarques anuales de esta empresa asciende a cuatro millones. Por César Pineda.

“Un viaje de mil leguas comienza por un paso”,

FELIPE CALDERÓN HINOJOSA,presidente de la República.

Al pedir a los ciudadanos de Celaya paciencia ante las obras del libramiento ferroviario.

“He pasado muchas crisis, incluso la de José López Portillo, que me dejó sin chamba mes y medio. Pero ésta es la más complicada de todas … por eso estoy aquí protestando”.

JOSÉ (no quiso dar su apellido) de la empresa Transportes TUM.

Mientras apoyaba sentado en su camión apostado afuera de la Cámara de Diputados la entrega del pliego petitorio del presidente de Canacar.

“El secretario lo ha ofrecido en público y en privado y sinceramente le creo, si se comprometió, sé que lo va a hacer”, JUAN JOSÉ GUERRA ABUD, presidente de ejecutivo de ANPACT.

Ante el compromiso del titular de Semarnat, Juan Elvira Quesada, de publicar un decreto en el cual los camiones importados de EU cumplan con la NOM-044.

“No creo que haya diferencia”, JORGE

CÁRDENAS ROMO, presidente de Canacar.

Quien afirmó que con la llegada de Molinar Horcasitas esperan continuar con una buena relación con la SCT.

México, hub de NYK NORTES

LA NAVIERA JAPONESA NIPPON YUSEN KAISHA (NYK), QUE suspendió hasta nuevo aviso el cobro por concepto de recargo por combustible (BAF) para las exportaciones que salgan de México, anunció que a partir de marzo próximo reestructurará dos de sus servicios transpacíficos con el fin de adaptarse a las nuevas condiciones de mercado, utilizando al puerto de Manzanillo en México, como punto de enlace entre Estados Unidos, Asia y Centroamérica.

Los servicios denominados Margarita Express (Marex) y Asia Latinoamérica Express (Alex), serán integrados en uno solo y se añadirá uno nuevo que de forma circular conectará a la costa oeste de Estados Unidos, México y Centroamérica.

Para esto, el puerto de Manzanillo en México estará presente en ambas rutas, de tal forma que los países centroamericanos puedan tener una vía para exportar o importar mercancías con Asia. Por Miguel Ángel Castillo.

Estrenan terminal de carga aérea en Querétaro

LUEGO DE UNA INVERSIÓN DE ALREDEDOR DE 40 MILLONES DE PESOS, TerminalLogistics inaugurará antes del 15 de abril la terminal de carga, recinto fiscalizado y recinto fiscal del aeropuerto de Querétaro. Aunque desde el pasado mes de agosto la empresa logística opera en unas instalaciones provisionales, de donde a la fecha han movilizado 530 toneladas de importación y 190 de exportación, con un solo avión que aterriza cinco días por semana.

Desde Terminal Logistics se informó que ya hay algunas aerolíneas interesadas en el aeropuerto, si bien las primeras pruebas serán tránsitos internos, esto es, la carga llegará al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), desde donde se trasladará a Querétaro para hacer el despacho, ganando tiempo y agilidad ante la saturación de las instalaciones capitalinas.

La compañía que opera la terminal se muestra optimista, debido no solo a que entre 15 y 20% del volumen de carga que llega al AICM tiene como destino la zona del Bajío, sino por el clúster aeroespacial, con empresas asentadas como Bombardier, que se está desarrollando en Querétaro.

Por Puri Lucena.

VÍA RÁPIDA

Silvano Solís, vicepresidente senior de ProLogis

“Mucha cautela, pero con una visión muy clara de desarrollo”

En materia de inmuebles logísticos, una de las cartas más fuertes de la baraja nacional e internacional es esta firma originaria de Denver, Colorado, que con 51 millones de metros cuadrados de espacio industrial en 110 mercados en Norteamérica, Asia y Europa está más que preparada para “agarrar al toro por los cuernos” en este complicado entorno de crisis.

Inauguraron el ProLogis Park Izcalli, ¿no es una locura invertir 90 millones de dólares en estos momentos?

Sabemos que en esta coyuntura no hay empresa exenta de dificultades, pero los fundamentos de México son sólidos; sólo hay que trabajar el doble o el triple para salir adelante.

¿Es Cuautitlán-Izcalli “territorio ProLogis”?

Éste es un polo de desarrollo muy importante para este sector en particular, por lo que nosotros realmente le estamos aportando al desarrollo que se está dando en esta zona del Estado de México, principalmente para toda la industria logística.

¿Llegaron para quedarse?

Nuestros objetivos en el largo plazo en el mercado mexicano se mantienen más allá de la coyuntura. Estamos convencidos de que la adversidad económica del presente no debe transformarse en desconfianza hacia el futuro. La actualidad no puede minar los elementos que le han dado solidez a nuestro mercado, ni mina la dinámica industrial que se ha logrado construir en México.

En un entorno de crisis, ¿está prohibido actuar con base en corazonadas? Como cualquier otra empresa, en ProLogis estamos haciendo las cosas con mucha

Silvano

Solís,

vicepresidente senior de ProLogis

cautela, pero con una visión muy clara de desarrollo que, por ejemplo, podemos tener en Cuautitlán, donde existe todavía una demanda muy importante de los servicios que ofrecemos. Actualmente hay 400 mil metros cuadrados de edificios Clase “A” para atender a 40 millones de personas en la Ciudad de México… son insuficientes.

Responsabilidad social, ¿eso con qué se come?

Hay que ofrecer a los clientes servicios de calidad en el momento y el lugar adecuados; también tenemos que ser responsables con el medio ambiente y que nuestro sello distintivo se perciba desde nuestros edificios, los cuales cuentan con sistemas contra incendio, dispositivos para ahorro y tratamiento de agua, lámparas economizadoras de luz y un mínimo de altura en los edificios (10 metros en su parte más baja) que permita una operación óptima a los usuarios.

ABRE CAMINO

Adrián Aguayo , director general de CMA-CGM en México, naviera que, mientras la competencia cierra rutas ante el menor volumen de comercio internacional, anunció un nuevo servicio de frecuencia semanal que conectará a los puertos de Veracruz y Altamira con la región del Caribe y Sudamérica. La ruta ofrecerá transbordos a otras regiones, como Oceanía el Mediterráneo y el Pacífico de Sudamérica.

CAMINO RESBALADIZO

Los titulares de Economía y Hacienda, Gerardo Ruiz y Agustín Carstens, respectivamente, demostraron que la coyuntura “electorera” puede más que las políticas adecuada del gobierno, luego de modificar el decreto de importación de vehículos en la franja fronteriza y reducir de 10 a 3% el impuesto general, que favorecerá la internación de “chatarra” procedente de Estados Unidos, sin tomar en cuenta la afectación que tendrá la industria automotriz será mayor que el número de votos que puedan obtener en la región.

Sigue el camino de Lucero

El que hace maletas para salir de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), es su presidente Juan José Guerra Abud. Dicen los que saben, que se integrará al equipo de campaña que arma el camino para la candidatura a la presidencia de la República del gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto. Es de todos conocido la liga que tiene Guerra con los priístas del Grupo Atlacomulco, aunque dicen las malas lenguas que no es bien visto por Peña Nieto, ya que cuando era subalterno de Guerra, no lo trataba nada bien. Bueno, también sabemos que en la política mexicana mandan más los intereses que las personas.

Los caprichos del Gober Precioso

Mal le está yendo al centro logístico La Célula, ubicado en Puebla. Tanto, que parece que tenían razón aquellos actores del sector que pronosticaron que el proyecto sólo era un caprichito del Gober Precioso, Mario Marín. Un antojo, eso sí, que costaría mil millones de pesos, según anunció la administración poblana. Primero, el batacazo sufrido tras intentar contactos con Hutchison Port Holdings (HPH), quien prefirió apostar por Hidalgo, tal y como reconoció la administración poblana. Y luego, las empresas que empiezan a suspender inversiones en la zona, como Servimsa, firma proveedora de servicios logísticos y de transporte de materiales productivos, o Cadbury Adams, fabricante de golosinas y bebidas gaseosas. Y para colmo, los terrenos colindantes con el centro logístico pertenecen a la familia del secretario de Finanzas y Administración del estado, Gerardo Pérez Salazar, quien califica el hecho como una simple “coincidencia”.

¿Y el cabildeo?

Tal parece que el haber copado las calles aledañas al Congreso de la Unión con un sin número de camiones de nada sirvió. Y es que aún y cuando la Canacar logró establecer una mesa de diálogo con el Gobierno Federal para abordar los temas que son urgentes para el sector, el punto más importante, el diesel, descendió en el orden de importancia de los asuntos a abordar, por debajo de la inseguridad y el IETU. Hay voces dentro de los transportistas que critican se haya adoptado esta posición, sobre todo, cuando los temas que están por arriba no son de rápida y mucho menos, de fácil solución. Pero bueno esos son los riegos de adoptar posturas “institucionales” y no luchar por los derechos de los agremiados, lo cual queda claro con mensajes como el enviado a raíz de la salida de Luis Téllez de SCT, en donde agradecen “la apertura para atender nuestras demandas”, gestión que era típica de la vieja política mexicana. En tanto, los empresarios transportistas se estacionan en la mesa del diálogo, esperando que alguien defienda al gremio como un perro.

Cabalístico número trece

Quienes de plano podrían confirmar que el trece es un número de mala suerte son los organizadores de Expo Transporte, la muestra de ANPACT. Y es que a pesar de ser un evento consumado y el más representativo de la industria, su 13ª edición se encuentra varada, y en vez de efectuarse en 2009, ésta habrá de ocurrir en 2010 , una vez que el mercado haya retomado su fuerza y los expositores no sólo tengan la certeza de que habrá negocio en los pasillos del evento, sino recursos para adquirir los espacios. De buena fuente se dice que en parte la decisión la han tomado incluso algunas de las grandes armadoras, porque no hay un estímulo de los organizadores para participar, y al parecer en sus tarifas la crisis parece cosa de otro mundo . Así las cosas, habrá que esperar una mejor ocasión para apreciar nuevos camiones, magos, bailarinas y demás espectáculos.

¡Muy loco!

La filial en México de la armadora de camiones Daimler abre en México una nueva planta donde fabricará el tractocamión Cascadia de la marca Freightliner. Este modelo se exportará de manera inicial y se empezará a vender en México a finales del año.

Tengo que admitirlo, no entiendo mucho español, pero cuando ledecía a la gente que estábamos a punto de abrir una planta de 300 millones de dólares (mdd)en México –a la mitad de la peor crisis económica que ha visto nuestra industria en décadas– con frecuencia escuché dos palabras que no me fueron difíciles de entender: “¡Muy loco!”, comenta Andreas Renschler, miembro del Consejo de Administración de Daimler AG y responsable de Daimler Trucks.

Efectivamente, aún ante las adversas dificultades que se presentan en materia financiera para buena parte de las empresas, sobre todo del ramo automotriz, la firma alemana, a través de su filial en México, apuesta por el país y hace una fuerte inversión en una planta que les permitirá producir hasta 30 mil tractocamiones de la marca Freightliner al año y dar empleo a mil 600 trabajadores. Además, se estima una generación adicional de más de mil 100 oportunidades de empleo por la proveeduría que se instalará en el lugar.

La decisión de construir esta nueva planta al norte del país se debió a los incentivos otorgados por el gobierno estatal; la mano de obra calificada de la región y a la ventaja logística que ofrece Coahuila por su infraestructura carretera y ferroviaria ya que se encuentra a 314 kilómetros de la frontera con Nuevo Laredo y 431 con la de Piedras Negras e Eagle Pass, algo que les permite abastecer materia prima a buen precio y aprovechar la proximidad a la frontera estadounidense como punto de salida para la exportación de sus camiones una vez fabricados.

Y es que Saltillo se ha convertido en un ‘cluster’ automotriz. A lo largo del corredor carretero Saltillo-Ramos Arizpe se encuentran establecidas empresas como General Motors y Chrysler así como a unas 100 empresas de

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

EN PORTADA “

autopartes. Sin embargo, la llegada de Freightliner ha propiciado una serie de inversiones en cascada que añadirán 125 millones de dólares de inversión en plantas para proveedores. A la fecha se tienen asegurados fabricante de vestiduras para asientos, escapes para camión y otras dos fabricas que producirán molduras de plástico.

“Con más de 100 fabricantes y procesadores de partes automotrices ya activos en la región, tiene sentido de negocio que una empresa abra una planta en Saltillo. Esta nueva factoría complementará lo que ya tenemos en Estados Unidos y en Santiago, además de que Saltillo jugará un rol principal en la expansión de la infraestructura de Daimler Trucks Norteamérica para crecer”, agrega Chris Patterson, presidente y director general Daimler Trucks North America.

Explica que el plan de negocios de Daimler en Norteamérica vaticinaba un crecimiento importante en ventas por la pre compra de camiones que regularmente se hace en Estados Unidos previo a la entrada en

Al final del 2009 para México

De manera inicial la planta tendrá una producción de 20 camiones por día aunque se pretende llegar a 60 unidades por turno y se exportarán para Estados Unidos y Canadá, ya que es un camión más amplio en su estructura para soportar grandes motores con la nomenclatura ambiental EPA 07, dice David Hames, presidente y CEO de Daimler Vehículos Comerciales México (DVCM).

Para el mercado mexicano iniciará la producción del Cascadia a finales de este año aunque ya se hacen pruebas en varias empresas, una de ellas Fletes Hesa,

con sede en Veracruz y dedicada al movimiento de acero.

Edgar Chahín, presidente de Fletes Hesa, explica que las pruebas tienen como finalidad el obtener las mediciones de la disipación del calor con los motores de 500 caballos de fuerza que cumplen con la nueva normatividad de EPA-04, en operaciones que exigen de un mayor esfuerzo por los ascensos y configuraciones con doble remolque.

Para el caso de México tiene características similares de temperatura que los motores EPA 07, nomenclatura para la cual fue diseñada la unidad.

vigor del cambio de nomenclatura ambiental en motores, sin embargo el panorama cambió, “el comportamiento del mercado de tractocamiones en América del Norte fue demasiadooptimista. Sabemos que no veremos volúmenes como los que experimentó la industriaen 2005 y 2006, en ningún momento dentro de los próximos tres a cuatro años, o quizámás. A pesar de ello, con la inauguración de Saltillo -junto con otros pasos necesariosque hay que dar-, aseguramos que el progreso que hemos hecho no se diluya por los eventos que están fuera de nuestro control”.

El mercado estadounidense ha tenido una fuerte caída en los últimos meses, en enero pasado registró una caída de 42% en el segmento de camiones Clase 8 (segmento al que ingresará el modelo Freightliner Cascadia que se fabricará en la planta de Coahuila), en comparación a diciembre del 2008, aunque Freightliner mostró números positivos al registrar 3,7% de crecimiento al terminar el primer mes.

EN PORTADA

Compromiso con el ambiente

El diseño de la planta está bien pensado y plasma el compromiso de la compañía con una política de cero desperdicio/cero relleno sanitario:

n Se reduce la erosión del suelo gracias a la colocación de áreas verdes.

n Los trenes eléctricos remolcadores de carga rápida evitan el uso de combustible basado en petróleo.

n Se aminora la demanda de aire acondicionado a través de ventanales ubicados en nichos, controlados por celdas solares.

n Existe iluminación natural en las áreas de ensamble.

n Se recicla la totalidad del agua de proceso y la sanitaria por medio de los centros de tratamiento de agua en la planta.

Según analistas estadounidenses, la venta de camiones Clase 8 se recuperará en la segunda mitad del año, por una modesta precompra de camiones por la entrada de la regulación ambiental EPA 10 en motores, para luego disminuir ventas en el 2010.

“Cuando ya todo se ha dicho y cuando ya todo se ha hecho, la estrategia para abrir Saltillo no ha cambiado, más bien, todo lo contrario. La nueva planta de Saltillo hará más fuerte y más competitiva a Daimler Trucks North America”, afirma Patterson.

Principales datos de la Planta de Daimler en Saltillo

Esta es la segunda fábrica de camiones Freightliner en el país, la primera se ubica en Santiago Tianguistenco, Estado de México, Donde se fabrican camiones medianos y pesados.

Colocación primera piedra:

Enero 2007

Inversión:

300 millones de dólares

Inauguración: Febrero 2009

Productos:

Tractocamion Freightliner

Cascadia

Capacidad de producción:

30 mil unidades al año

Empleos: 1,600

Gerente de la planta: Mark Hernández

Modelo a seguir

El plan de Daimler para México es ambicioso y la nueva planta en Saltillo establecerá pautas de referencia para el resto de las armadoras de Daimler Trucks en todo el mundo, ya que sus innovadoras instalaciones y procesos de manufactura esbelta han sido considerados para ser un modelo a seguir. Andreas Renscheler menciona que la factoría fue totalmente planeada con expertos que llegaron de Alemania, Estados Unidos, Japón y México. “Desde Saltillo, no sólo exportaremosexcelentes tractocamiones, sino también el conocimiento que hemos obtenido aquí. Muchos de losexpertos de Saltillo ya transfieren su experiencia a nuestra organización a través de variosproyectos que se están llevando a cabo en todo el mundo. En el futuro, a donde quiera queconstruyamos plantas de manufactura, enviaremos aquí a la gente para su capacitación”.

Daimler apuesta por lo básico, producción de calidad al mejor costo de operación. El origen de lograr una producción con calidad se encuentra en el Sistema Operativo para Tractocamiones de Daimler (TOS, por sus siglas en inglés). Este sistema contribuye a la excelencia operativa diaria y se aplica en cada paso de la línea de producción. Además,

faculta a la persona en cada estación de trabajo y ofrece una vía para la retroalimentación continua, de manera que el proceso siempre se mejora.

Para muestra, el área de Producción pasa el vehículo al área de Control de Calidad en el Centro de Preparación para la Entrega al Cliente, y no en una zona fuera de línea, como sucede típicamente en la industria en general. “El concepto de hacer los procesos fuera de línea es obsoleto en Saltillo”, indica Mark Hernández, gerente de la Planta. “Los problemas se resuelven dentro de las estaciones de ensamble, no fuera de la línea. Si un problema no se puede resolver, se detiene la línea hasta que tenga solución”.

En Daimler el tema de la seguridad no sólo es un letrero colgado en la pared sino un compromiso de sus armadoras en todo el mundo. La seguridad se constituye como el indicador de desempeño más importante dentro de los procesos de manufactura esbelta y se aborda como parte de las actividades de capacitación de personal, una prioridad en Saltillo. Un ejemplo de ese compromiso es la decisión de la empresa de no utilizar monta-

cargas dentro del área de ensamble. Los empleados especializados aseguran la ventaja competitiva que ofrece la fábrica. En tal sentido, la compañía capacitó con dos años de antelación el equipo dedicado a la operación y el personal de producción se incorporó cuatro meses antes de lo programado para su selección y capacitación, cuando lo más frecuente es tener el personal con dos o cuatro semanas de anticipación.

Para tener una planta laboral bien capacitada es necesario contar con el lugar apropiado, así, dentro del inmueble se construyó un Centro de Capacitación justo en el lugar y con universidades e institutos tecnológicos cercanos y reconocidos, con lo que la planta y la comunidad de Saltillo establecen nuevos estándares para la formación de personal, que repercutirá en las plantas que tiene Daimler en más de 40 países alrededor del mundo.

“Entonces, viéndolo bien, no tengo ninguna duda de que construir esta maravillosa planta es todo menos “¡loco!”. Es la inversión correcta en el momento preciso, en el lugar adecuado y con los socios correctos”, dice Renschler.

Economía y confort

En mayo de 2007 se presentó en Estados Unidos la nueva línea Freighliner Cascadiade camiones de la Clase 8 para uso en carretera.

El Cascadia fue diseñado para la eficacia en el consumo de combustible y es el primer camión equipado con la nueva tecnología Heavy-Duty Engine Platform and Common Electric/Electronic Architecture.

Destaca también su silenciosa y cómoda cabina, controles ergonómicos, y dirección que brinda fácil manejo.

El Cascadia ofrece una mejora de 3% respecto de los anteriores modelos en la economía de combustible. Para alcanzar este desarrollo se invirtieron más de un millón horas de ingeniería, incluyendo dos mil 500 horas en el túnel de viento.

Es el primer camión diseñado y construido usando el túnel de viento del LLC de Freightliner – por cierto, la única planta en el mundo que tiene la tecnología para probar vehículos Clase 8.

El Presidente Felipe Calderón durante la inauguración de la planta

Tractocamión Cascadia

BITÁCORA

“ ”

Pero en la SCT, desde su llegada fue otro cantar. Primero, jamás hizo equipo con el entonces coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel; con el director de los Centros SCT, Julen Rementería; el subsecretario de Transporte, Humberto Treviño; y qué decir del presidente de la Comisión Federal de Telecomunicaciones, Héctor Osuna, y la ex subsecretaría de Comunicaciones, Purificación Carpinteyro. Al contrario, desde su llegada sólo se dedicó a sabotear el trabajo de estos funcionarios que no le eran afines, aunque en ello el realmente afectado fuera el país.

Super Téllez…fue ChiquiTéllez

POR OSIEL CRUZ PACHECO

En diciembre de 2006 recibimos en T21 al secretario Luis Téllez, con la portada de nuestra revista con el título: “Super Téllez”…y nos equivocamos.

El título de esa portada a su arribo a la dependencia en cuestión obedeció al conocimiento de su carrera y trayectoria en el sexenio del expresidente Ernesto Zedillo, cuando se desempeñaba como secretario de Energía.

Fueron tiempos difíciles aquellos. Tenía bajo su responsabilidad impulsar el proceso de privatización de la petroquímica que Jesús Reyes Heroles no había podido sacar adelante, y un reto mucho mayor, impulsar modificaciones legales para permitir la participación de la inversión privada en la generación de electricidad.

Como técnico, su discurso lógico y convincente, estuvo bien justificado. Casi cualquier persona que no tuviera tatuada la ideología de los sindicatos y partidos políticos de la izquierda recalcitrante le compraba la idea.

Como reportero del periódico El Universal, atendiendo el sector energético, me tocó ser testigo de primera fila de su trabajo. Sin embargo, el tema de la apertura del sector eléctrico no prosperó por una mala estrategia de comunicación, que desde luego, Téllez no diseñó; pero también porque otro problema más fuerte se le vino encima. Los precios del petróleo cayeron a su nivel más bajo en más de 25 años, al llegar a nuevedólares el barril.

Este problema habría de ocuparlo prácticamente su último año y medio de gestión en negociaciones internacionales con los países miembros de la OPEP, y otros grandes productores independientes como Noruega para reducir conjuntamente la oferta.

Su trabajo en equipo con Venezuela y Arabia Saudita, fructificó elevando el precio a la vuelta de un año a 13 dólares; y antes, obteniendo a nombre de México

un préstamo de 20 mil millones de dólares en Estados Unidos para enfrentar la crisis económica de 1995 como jefe de la Oficina de la Presidencia.

Sus cartas credenciales lo avalaban, pues.

Pero en la SCT, desde su llegada fue otro cantar. Primero, jamás hizo equipo con el entonces coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel; con el director de los Centros SCT,Julen Rementería; el subsecretario de Transporte, Humberto Treviño; y qué decir del presidente de la Comisión Federal de Telecomunicaciones, Héctor Osuna, y la ex subsecretaría de Comunicaciones, Purificación Carpinteyro.

Al contrario, desde su llegada sólo se dedicó a sabotear el trabajo de estos funcionarios que no le eran afines, aunque en ello el realmente afectado fuera el país.

El autotransporte, los puertos, los ferrocarriles, nunca le importaron realmente, pues su foco estaba concentrado en las carreteras y en las telecomunicaciones. Lo demás, salía sobrando.

Las conversaciones telefónicas hechas públicas me confirmaron algo que ya había escuchado. En el trato con sus subordinados, es un patán. El lenguaje usado en sus llamadas es el mismo utilizado con sus colaboradores, más cuando no son de su equipo.

Si bien no estamos a favor del espionaje telefónico, fue muy penoso escuchar que el Super secretario, terminó siendo poco menos que una caricatura.

PARO NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE

Si nada ha ocurrido en la mesa de diálogo creada por la Canacar, SCT, SHCP, SSP y PGR, el 23 de marzo los transportistas agrupados en aquella realizarán un paro nacional para exigir la solución a los problemas que las decisiones tomadas por los burócratas desde su escritorio le han generado a esta actividad que no ha podido ver la suya en varios meses. La retahíla de temas sin solución son la no dedu-

cibilidad para efectos del pago del Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU) de muchos de sus gastos de operación en carreteras debido a la informalidad que existe en ellas, por parte de talleres mecánicos, restaurantes, gasolineras, servicios de grúas, etcétera, que no proporcionan factura. Otro tema es el costo del diesel, ya que el aumento constante de su precio, aunque recientemente el incremento se redujo en un 75%, afecta sus costos de operación. Lo perverso de la figura del incremento gradual, que ha significado un incremento del 27% al precio del diesel en un año, es que no es posible irlo repercutiendo en la misma forma al cliente, y no existe aquí la cultura del fuel surcharge, o cargo por combustible, como lo hacen en otros paísesdonde este cargo queda fuera de la tarifa y se ajusta a la alza o a la baja, en paralelo del precio del combustible al público. Encima, el gobierno federal les abrió la frontera a la libre importación de camiones chatarra desde los Estados Unidos a partir de enero, lo cual les está generando una competencia desleal a las empresas formales. Y por si algo faltara, el clima de inseguridad que afecta al país no ha dejado exento al autotransporte, no solo con el robo de sus unidades en trayecto, sino también con amenazas de secuestro, muchas de ellas cumplidas a los empresarios del ramo sin distingo de región del país en donde se muevan.

FedEx SUPERA EXPECTATIVAS

La empresa integradora FedEx, que inició en octubre pasado la prestación de servicios domésticos de mensajería y paquetería, ha rebasado el presupuesto al cum-

plir en febrero pasado las metas esperadas para septiembre próximo, lo cual ha representado adelantar inversiones. La firma realizará nuevas inyecciones de recursos este año para atender la demanda y cumplir con el objetivo de cubrir los 32 estados del país con oficinas de recolección así como de operación propias, ya que la empresa no tiene planes de subcontratar servicios de terceros para hacer este trabajo.

PUERTOS VENEZOLANOS PARA LLORAR

En donde las líneas navieras están sufriendo costos operativos importantes, es en Venezuela, el tercer socio comercial de México. El tema allí es que los puertos que controla y opera el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA) no cuentan con el equipamiento moderno que les permita tener operaciones eficientes en la carga y descarga, amén del despacho de mercancías. Hay casos en los que los contenedores se han demorado en patios hasta 45 días, con el consecuente costo logístico que esto tiene para el importador, el exportador y la naviera, al no poder recuperar pronto sus equipos. A pesar de que recientemente se abrió una operación de contenedores en Maracaibo, ésta resulta insuficiente para apoyar a los puertos de La Guaira, La Cruz y Cabello, que se han visto rebasados por su falta de infraestructura moderna.

ocruz@t21.com.mx

Isuzu con nuevo rostro

La firma japonesa Isuzu trae al país su siguiente generación a diesel, con el cual espera consolidar ventas en sus tres años de presencia en el país. El modelo ELF 600 con PBV de 8,865 kg., será ensamblado en la planta que abrirán en el Estado de México

La firma japonesa Isuzu le pone buena cara a la crisis y trae al país su sexta generación de su gama de modelos ELF y este mes inaugura su planta de ensamble en el Estado de México, donde producirá un nuevo modelo de camión para el mercado nacional: el ELF 600.

Para el 2009, al menos tres mil nuevos camiones de la nueva gama se verán circular por los caminos de México, según datos de la empresa, venta que esperan al terminar el año, dice Shin Hoshino, presidente de la empresa, unos 500 menos que obtuvieron al cierre del 2008, esto a causa de la crisis financiera que afecta al país y a diversas partes del mundo.

La estrategia para darle buena cara: camiones que permitan reducción en costos de operación y un nuevo modelo ensamblado en México que les permita eliminar el pago de aranceles por ser de importación, explica el directivo.

Y es que el tamaño de mercado en los segmentos donde incursionan los camiones Isuzu

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

les da confianza en tener un buen año. Tan solo en Clase 2 y Clase 3 (vehículos con Peso Bruto Vehicular de hasta 6,350 kg)en promedio se venden al año más de 77 mil 500 unidades; mientras que en Clase 4 y 5 (PBV de 6,350 a 8,850 kg) la venta anual oscila en los nueve mil 500 camiones y en Clase 6 (Mayor a 8,845 hasta 11,793), donde entra su nuevo modelo de camión, se comercializan unos 650 camiones al año.

Ante ese panorama Isuzu espera captar al menos tres mil en los diferentes segmentos.

Hexaedro

La gama Isuzu ELF se compone de vehículos comerciales ligeros de 4.1 a 8.8 toneladas de PBV, con hasta 13 diferentes versiones.

La nueva versión del Isuzu ELF no tiene una nueva cara, más bien tiene seis, es como un moderno cubo. Estéticamente, los cambios más llamativos se centran en la parte frontal. Tanto la versión de cabina estrecha como la de cabina ancha han aumentado su anchura.

Así, el cliente podrá optar entre dos opciones: la primera es la cabina simple abatible, con capacidad para tres ocupantes. Para los que precisen de mayor espacio se ofrece la variante con cabina ancha, también abatible. Las dos versio-

nes aumentaron su anchura, lo que permite ofrecer un interior más amplio y confortable.

Los faros posicionados ahora en el frontal de manera vertical, permiten aumentar el tamaño de las tomas de aire encargadas de refrigerar la mecánica. Otro cambio significativo se da en los espejos retrovisores y las manijas de las puertas, que permiten mejor visibilidad y comodidad al conductor.

Los comerciales del ELF 2009 cuentan con motores turbodiesel, con cabeza de cuatro válvulas por cilindro, turbocargador de geometría variable, inyección electrónica Common Rail y sistema de recirculación de los gases, EGR.

Para los modelos ELF 200 y ELF 300, la máquina es de 3.0 litros y brinda una potencia de 138 hp a 2.600 rpm, con un torque máximo de 276 lb-pie a 1.800 rpm. En la versión para ELF 400/500/600, el propulsor es el cuatro cilindros de 5.2 litros, en el que la potencia asciende hasta 190 hp a 2.600 rpm, con un torque máximo de 387 lb-pie a 1.500 rpm.

Del mismo modo, se emplean materiales anticorrosión para garantizar mayor longevidad.

Confort al interior

Para mejorar la calidad de la frenada, todas las versiones montan frenos de disco autoventilados en las ruedas delanteras y los frenos posteriores son de tambor. El ABS y EBD es de serie y se incluye en los modelos ELF 400/500/600.

Todos los camiones cuentan con bastidores en los que la rigidez se ha visto mejorada, por el empleo de aceros de última generación y a los más avanzados sistemas de soldadura y sellado.

El esquema de suspensiones ha sido estudiado de manera independiente para cada versión, en función al peso a soportar. El ELF 200, consta de ballestas parabólicas de aleación de acero con amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto en las ruedas delanteras, y en las traseras en la que las ballestas son semielípticas.

En las demás versiones el esquema permanece invariable, cambiándose tan sólo las ballestas parabólicas por ballestas semielípticas.

La dirección es de recirculación de esferas, contando con una eficaz asistencia hidráulica en las 13 versiones comercializadas en nuestro país.

El diseño es totalmente nuevo y se aleja, aún más, de lo que suele ser habitual en un vehículo comercial. Todos los marcadores están orientados hacia el conductor, para que todo esté bajo su control sin necesidad de apartar la vista de camino. Todos los mandos han sido ergonómicamente diseñados para que su accionamiento resulte cómodo y seguro.

Destaca el panel de instrumentos diseñado de manera curva para aumentar la sensación de espacio. El diseño en forma de arco sigue el movimiento natural de las manos sobre los controles para tenerlos al alcance de los dedos.

Los medidores son de fácil lectura y cuenta con espacios para agregar aditamentos que necesiten conectores DIN.

La posición de manejo puede ser ajustada a las necesidades particulares de cada operador, ya que lo mismo el volante, como el asiento, permiten diversas posiciones.

En sí, el interior de la cabina fue diseñado como un área de trabajo para profesionales, una oficina móvil cómoda, para reducir la fatiga del operador.

Los modelos estarán a la venta entre marzo y mayo de este año con un incremento en precio de entre seis y ocho por ciento.

Isuzu en tres años de estancia en México ha logrado pasar de tres concesionarias a 32 a finales de 2008 y para este año espera incrementar ocho más.

Bien lo dice el dicho popular que en ocasiones se junta el hambre con las ganas de comer y ése parece ser el caso del autotransporte con el tema de seguridad. Lo anterior, porque el alza de los índices de violencia y ataque del crimen organizado en el país se conjuga con políticas más severas en el ingreso de mercancías a Estados Unidos, que dicho sea de paso es el principal socio comercial de México, y donde este modo de transporte moviliza más del 90% de las cargas hacia este destino.

Si bien el tema de seguridad nunca ha perdido vigencia en este sector, la coyuntura que se enfrenta exige a los empresarios del transporte poner especial énfasis en esta área. Y es que no sólo se trata de ser menos vulnerables ante la violencia exasperada que diariamente se hace presente en el país, sino también de mantenerse vigentes como

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

El autotransporte en la mira

una opción de servicio en momentos en donde el movimiento de mercancías se encuentra deprimido, y por si fuera poco, con señales por parte de Estados Unidos que busca tomar medidas más eficientes para reducir los riesgos de ataques a través de las mercancías que ingresan a su territorio. John Baird, gerente general de

Freightwatch México, firma especialista en logística y seguridad, refiere que si bien a raíz de los ataques conocidos como el 11-S o 9-11 en las Torres Gemelas de Nueva York, la Unión Americana tomó medidas severas para tener información precisa sobre el tipo de mercancías, proveedores y empresas que exportaban a su territorio.

Si bien la seguridad es un tema que no queda de lado en el autotransporte, la realidad dicta que este tópico toma importancia, no sólo por la situación que enfrenta el país, sino porque los Estados Unidos tienen en la palestra incrementar sus medidas para reducir el riesgo de las mercancías que ingresan a su territorio.

De ahí que se hayan contemplado medidas como C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism), que es una certificación a través de la cual se busca generar prácticas seguras en todos los apartados de la cadena comercial, para tener la certeza de los productos que ingresan. Sin embargo, y aún cuando la medida es voluntaria hasta ahora, de acuerdo con los especialistas en un futuro la medida podría convertirse en obligatoria.

Según cifras de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés), existen más de ocho mil empresas con la certificación C-TPAT, entre las que se encuentran exportadores, agentes aduanales, transportistas, autoridades portuarias, reexpedidores y consolidadores de carga y demás instancias involucradas en el intercambio comercial con este país. No obstante, de ese número, sólo cerca de 300 corresponden a entidades en México, lo cual es de llamar la atención para quien es el tercer importador en ese país, y más aún, que de ese número únicamente cerca de 50sean transportistas.

Lo anterior resulta importante si se toma en cuenta que de acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), existen cerca de 500 empresas grandes de autotransporte, es decir,con más de 100 unidades, mientras que cerca de dos mil son de categoría mediana, esto es, entre 31 y 100 vehículos, y en donde gran parte de ellas están vinculadas con el movimiento de mercancías con Estados Unidos, por lo cual se obtiene que sólo 2% de este universo cuenta con una certificación.

El riesgo de esta situación, comentan los especialistas, se hace presente cuando existe dentro del Congreso de los Estados Unidos una iniciativa por revisar el 100% de los contenedores que ingresan a su territorio o en su caso, de volver obligatoria la certificación C-TPAT, lo cual haría más vulnerables a las empresas que no cuentan con esta

TERRESTRE

Únicamente existen en promedio

autotransportistas mexicanos con C-TPAT

metodología de trabajo, y claro, un intercambio comercial menos ágil.

Violentas consecuencias

Aunque pareciera que todos los acontecimientos violentos que se generan en el país no tienen efecto en el autotransporte de forma directa, Juan Manuel Quiroga, director general del Comce Noreste, explica que no es así, ya que esta serie de sucesos motivan que en el vecino país del norte se tenga la percepción de que los embarquesque ingresan a su país son más vulnerables ante las sustancias o productos que se buscan introducir a su territorio.

Para Mario Sánchez Motemayor, ex presidente de la Asociación de Agentes Aduanales de Nuevo Laredo, el clima de violencia que se genera en diversos puntos del

país, es lo que motiva que existan diversos programas de prevención, mismos que se encuentran enfocados a atender toda la cadena de suministro, desde quien produce la mercancía hasta el que la transporta, sin dejar fuera a ningún actor que intervenga en ella, como reexpedidores, agentes aduanales u otras figuras.

En la opinión de John Braid la situación que se enfrenta en México no incide sobre los programas que aplica el gobierno estadounidense, sin embargo, acepta que las medidas implementadas por las autoridades del CBP se van refinando con el transcurrir del tiempo y ello motiva que las revisiones sean más sofisticadas o en su caso que se ponga especial énfasis en algunos tipos de mercancías, sectores del comercio o tipo de industrias, las cuales son más vulnerables para introducir a este país contrabando o droga.

Incluso, diversos transportistas señalan que es debido a las revisiones en materia de seguridad que el cruce en la frontera es tortuoso, exigiendo en ocasiones hasta más de cuatro horas para realizar la internación, y en donde, según los entrevistados, el hecho de que se multipliquen el número de empre-

sas certificadas podría contribuir a agilizar el tránsito fronterizo.

Certificarse, el camino

Una de las vías que identificó el gobierno de Estados Unidos para disminuir el riesgo de ataques en su territorio, fue imponer diversos elementos que redujeran el riesgo. Uno de ellos fue la emisión de un manifiesto electrónico denominado como E-Manifest, en el cual antes del ingreso de un contenedor o vehículo a sus fronteras, la CBP cuenta con información del tipo de productos que ingresarán, los medios de transporte que se internarán y los datos de quien realiza la importación y exportación. Esta medida es obligatoria para el modo marítimo, ferroviario y aéreo desde el 2002, en el caso del autotransporte, tuvo una etapa de prueba desde 2007 y a partir del 2009 se hizo obligatorio.

Para el caso de C-TPAT, que se entiende como la Alianza Comercio – Aduana en Contra del Terrorismo, lo que se busca es calificar a todas las empresas que intervienen en la cadena de suministro en una exportación a Estados Unidos, para que implementen un esquema integral de prácticas de seguridad para resultar menos vulnerables para que sus embarques sean alterados para ingresar sustancias y productos prohibidos a este país.

No obstante, quienes conocen del tema explican que la llegada de una nueva administración federal en Estados Unidos podría incrementar las medidas de seguridad en ese país, y donde en el caso del C-TPAT

En 2008 CBP canceló 411 empresas por falta de validación de los procesos, 52% fueron firmas relacionadas con el transporte

TERRESTRE

podría seguir el camino del E-Manifest, de hacerlo obligatorio en un futuro inmediato.

Por ahora, considera Juan Manuel Quiroga, el hecho de que sea voluntario la certificación en C-TPAT es uno de los elementos que contribuye a su baja participación, no obstante, no se tiene la conciencia de que en caso de un ataque terrorista en contra de ese país, todas las aduanas entran en alerta roja por lo cual se cierran el ingreso a todas las mercancías, a excepción de quienes participen en ese programa. Pero en el día con día, refiere Carlos Fernández, director general de Transportes Fema, el contar con este tipo de certificación y otras que existen en materia de seguridad, son una ventaja en el mercado, ya que se colocan como una mejor opción para las empresas que participan en el comercio exterior, amén de que se cuenta con formas de trabajo más robustas que permiten reducir el riesgo a ataques de la delincuencia. No obstante, agrega Fernández, el contar con las certificaciones tiene un costo al destinar recursos en tecnología, equipo, personal dedicado a esas áreas, procedimientos más establecidos, todos, elementos que resultan una inversión considerable, pero que tienen un retorno en momentos

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empresas cuentan con certificación C-TPAT, de ellas, sólo 300 son mexicanas

complejos donde la carga se reduce, ya que este tipo de empresas se convierten en una mejor opción en el mercado. Adicionalmente, para los exportadores que participan en C-TPAT, es obligado el hecho de que cuenten con proveedores certificados, beneficiándose los transportistas que cuentan con la misma.

Aunque el costo resulta una barrera de entrada para que participen más empresas, desde la perspectiva de Juan Manuel Quiroga debiera eliminarse esa mentalidad por los beneficios que contrae el tener estas metodologías de trabajo.

En el caso de Comce – Noreste, agrega Quiroga, se concibió un esquema denominado como Cascem (Cadena Segura del Comercio Exterior), la cual es una certificación en materia de seguridad que mejora las prácticas de las empresas en este tema, pero además, sirve como preámbulo para obtener el distintivo C-TPAT.

Entre las ventajas que se tienen con esta certificación, es que se tiene un diagnóstico de los puntos que deben corregirse para trabajar en los rangos que exige C-TPAT, pero además con la ventaja de dar un mantenimiento constante a los procedimientos para no relajar las políticas.

Para Mario Sánchez, si bien las empresas no quieren realizar la inversión en este tipo de programas, un primer paso puede ser el apegarse a esas formas de trabajo que permitan tener prácticas más seguras en sus operaciones, que en el caso del transporte pueden ir desde la contratación del personal, definición de rutas seguras, medidas de resguardo en sus patios, identificación de proveedores y manejo de la información, entre otros.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

GE Trailer Fleet Services

Mantenimiento para mantenerse

La firma que goza del liderazgo en el segmento de arrendamiento de remolques es consciente del momento que vive el autotransporte, por ello, además de consolidar esta unidad de negocio busca impulsar su división de mantenimiento.

Aunque en los últimos cuatro años Trailer Fleet Services México (TFS)ha duplicado sus volúmenes de operación en el país, el momento coyuntural que enfrenta el autotransporte, con una disminución de su actividad, ha motivado que la estrategia de la firma esté enfocada a impulsar su área de servicio de valor agregado, como el mantenimiento de equipos, claro sin descuidar el arrendamiento de remolques y en donde el objetivo es consolidar su presencia en el mercado.

Kishore Shahani, director general de TFS, división de negocios de GE enfocada a la administración y financiamiento de activos del transporte, describe que con 150 clientes en cartera y más de 10 mil 100 remolques arrendados,para 2009 la estrategia es consolidarse en ese negocio, y a su vez potencializar otras unidades, como el mantenimiento de equipos, no sólo para quienes rentan sus unidades, sino para todos los transportistas que buscan una opción profesional en el mercado y que son conscientes de que en estos momentos es impe-

rante obtener el mayor beneficio de los activos. TFS cuenta con 14 años de presencia en el mercado mexicano, no obstante, sus servicios de mantenimiento fueron lanzados hace un par de años, mismos que son visualizados como una gran opción, muestra de ello es que en 2008 registraron un crecimiento superior al 40%, y dentro de su cartera de clientes, 25% ya cuenta con pólizas de mantenimiento preventivo y correctivo, además de incorporar cuentas externas que ya los identifican como una opción.

Juan Pablo Loperena, director comercial de la firma, expresa que el área de oportunidad se genera gracias a que se han tomado estándares de calidad y se ha especializado la actividad. En coherencia con ese método de trabajo, de forma reciente se implementó el esquema de Universidad de Mecánicos, que permite a los operarios incrementar su nivel de especialización y contar con una mayor capacidad de atender los equipos, al tiempo que esto se traduce en mayor certificación y claro mejores ingresos para los colaboradores.

Actualmente la oferta de TFS está basada en tres aspectos, mantenimiento estándar, el cual se ofrece en sus plantas (México, Guadalajara y Monterrey), servicio móvil para trasladarse a las instalaciones del transportista y un esquema dedicado, en donde se disponen de mecánicos en el interior de los patios de los clientes, quienes atienden las necesidades de reparación que exija la flota. “El objetivo de los esquemas es mantener los equipos produciendo”, añade Shahani quien explica que existe flexibilidad no sólo en los servicios sino en las condiciones de pago, en donde a partir de febrero comenzaron a ofrecer las pólizas de los servicios también en pesos mexicanos y no sólo en dólares.

Juan Pablo Loperena agrega que, si bien los servicios de mantenimiento se convierten en una opción, los servicios de arrendamiento toman mayor valor para las empresas transportistas, en donde son una opción de incrementar la flota sin tener que realizar una cuantiosa inversión, que en momentos en donde las empresas carecen de flujo toman mayor valor.

POR CÉSAR PINEDA DOSAL TRÁNSITO

Aduanas terrestres, bajo el microscopio

¿Dónde está la modernización?

El Plan Maestro de Inversión 20082013 dispuesto por el Sistema de Administración Tributaria (SAT) contempla una inversión aproximada en 15 mil millones de pesos para concretar en estos cinco años una modernización integral en entramado aduanero mexicano, tanto en lo tecnológico como en lo operativo.

Durante décadas el sistema aduanero mexicano ha sido un verdadero dolor de cabeza que ha impedido a nuestro país desempeñar un comercio exterior más sólido y competitivo en todas sus estructuras. Sin embargo, con el Plan Maestro de Inversión 2008-2013, la Administración General de Aduanas (AGA) espera que al final de este quinquenio la consecuencia de todos los esfuerzos e inversiones realizadas se traduzca en despachos más eficientes tanto en lo tecnológico como en lo operativo.

Tanto en la frontera norte con Estados Unidos, donde hay 19 cruces fronterizos, como en la sur, con Guatemala, donde hay dos, sin olvidarnos de lo que acontece en las aduanas interiores que son 11, es evidente que desde el año pasado ya empiezan a ser tangibles las innovaciones que han derivado en diversas eficiencias. Sin embargo, en voz de los transportistas, quienes son los principales usuarios de éstas, junto a los agentes aduanales, las pandemias todavía siguen siendo muchas.

José Minarro, director de Aduanas de la 3PL Transplace México, es de los primeros en reconocer lo bueno, pero también en puntualizar lo malo, pero no para criticar, sino para buscar una solución: “en lo que se refiere a la fronteriza, desde la publicación del ‘Decálogo’ de la Secretaría de Economía (SE), el año pasado, sí hemos visto cambios radicales. Antes, el papel de Aduanas era más recaudatorio y proteccionista; pero ahora piensan con una visión de negocio y eso nos ayuda a todos”.

Tecnología y discriminación

En los próximos cinco años se ejercerán14 mil 840 millones y medio de pesos para que la mencionada modernización tenga lugar: mil 837 se destinarán para 15 proyectos de Infraestructuras Generales; 8 mil 225.4 se ocuparán en 46 proyectos de Modernización General; otros 4 mil 754.5 se canalizarán para 92 proyectos de Infraestructura por Aduana y los 23.6 restantes serán para cuatro proyectos de Modernización por Aduana.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Ciertamente, el monto referido es considerable. Sin embargo, en la aduana del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) los usuarios del servicio se muestran escépticos cuando escuchan de inversiones y mejoras: “no sé de qué aduanas me estés hablando, porque lo que es aquí,necesitamos más comunicación con la Administración General de Aduanas. La inversión sí se nota en cuestiones tecnológicas,en sus oficinas administrativas, pero en lo que es la cuestión de la operación, nosotros no vemos ninguna mejora”, enfatizó Luis Alberto García, vicepresidente de la Asociación Integradora de Transportistas de la Aduana.

Asimismo, el Plan Maestro de Inversión 2008-2013 señala que en lo referente a equipos ya se cuenta con 12 de Rayos X instalados y siete más que habrán de colocarse; 10 camionetas de Rayos X móviles; 38 equipos de Rayos Gamma en la frontera norte y dos más por instalar; y analizadores Phazir, dispositivos portátiles que detectan mercancía de difícil identificación (productos químicos o drogas) y

que emiten alarmas en tiempo real a nivel local y central.

Arturo Salas, chofer de la empresa Fletes Magos con ocho años de experiencia transportando mercancías a la frontera sur, es enfático en sus señalamientos: “sí hay modernización, sí hay tecnología, detectores para drogas, armas y sustancias; hacen desviaciones para que no entremos en los pueblos, etcétera. Sí hay inversión, pero los beneficios son para ellos (Aduanas), porque lo que es en el sur hasta nos discriminan y nos sancionan por todo: por bajarnos del camión, por hablar por celular, por andar en shorts… puras estupideces”.

Sin embargo, Arturo reconoce que en la actualidad los tiempos para entregar su mercancía en la frontera con Guatemala disminuyeron seriamente: “a lo mucho invertimos media hora en lo que llegamos, hacemos fila y pasamos al patio para dejar el remolque”, explica.

En el norte sí hay progreso

Pese a que la crisis financiera internacional ha afectado la actividad aduanera del país, con una caída entre el 10 y 15% durante los movimientos de noviembre y diciembre del año pasado, José Márquez Padilla,Administrador Central de Operaciones de la AGA reitera que las acciones del Proyecto de Modernización de la Administración Central de Operación Aduanera siguen firmes.

De los 158 programas enmarcados dentro de este proyecto, 82 ya están en ejecución y muestran avances considerables. Sin embargo, por el mismo entorno de crisis, algunos se han diferido un poco y otros, como el de Videovigilancia Administrativa, que se implementará en las 49 aduanas de todo el país, para cubrirse en todos los puntos contemplados tardarán en completarse un par de años.

Asimismo, entre los programas que deberán estar implementados y ejecutados para este año, destacan el de Aduana Sin Papel, el de Simplificación de Pedimento y el de Coordinación Intersecretarial, que contribuirán a simplificar los procesos y a la paulatina aniquilación de la burocracia reinante al interior de las aduanas y que generan costos que le restan competitividad al país.

“Falta mucho por hacer, sobre todo en la mentalidad de los funcionarios aduanales. La AGA ha adolecido de soluciones a tiempo y tampoco podemos olvidarnos de que se requieren alternativas para combatir al crimen organizado. Pero con estos programas el comercio exterior irá creciendo a los niveles que requerimos”, dijo Márquez Padilla.

La voz de la experiencia

La visión oficial de las autoridades, sus discursos y cifras, son efectivos hasta cierto punto. Sin embargo, cuando se confrontan y comparan con la óptica de un chofer con 38 años de experiencia como José Simón, quien presta sus servicios para la firma TUM, la perspectiva se transforma: “si estamos hablando de tecnología, sí ha habido mejoras. Pero cuando hablamos del trato que recibimos de los funcionarios de Aduana, la cosa cambia, porque de ellos hacia nosotros existe cierto grado de desprecio… pero en cuanto al papeleo, pues ellos hacen su trabajo y nosotros el nuestro”.

Sobre el tiempo que invierten para realizar el trámite de entregar sus remolques con mercancía en la aduana fronteriza, José Simón relata que “hemos llegado a tardar hasta tres horas en la ida y hasta seis en el regreso. En el kilómetro 26,yendo hacia la ruta de Laredo hubo un tiempo que estaba muy saturado porque sólo funcionaban dos casetas, pero recientemente

ya está más ágil, porque ampliaron las casetas para exportación e importación. Los que vamos a Estados Unidos tenemos que hacer una fila ‘de ley’, porque llevamos una fianza autorizada para que cuando pasemos al patio desaduanicemos el remolque y éste pueda entrar a territorio americano”.

En las revisiones de los remolques, los funcionarios de Aduanas abren la caja, hacen lo que ellos llaman “túnel”, “canal” o “brecha”, para revisar el interior.Durante este proceso, comentan los transportistas, los empleados aduanales en la mayoría de los casos no les importa que se trate de mercancías que merecen un cuidado especial (perecederos, alimentos, medicamentos, cristalería, etc.) y ellos sin ningún cuidado las pisan y las maltratan argumentando que “sólo cumplen órdenes”.

Adiós a la “mordida”

Manuel Álvarez, agente aduanal con 24 años de experiencia en esta actividad y quien actualmente labora para Itrans, firma especializada en despachos aduanales, transporte internacional, almacenaje y distribución, entre otros servicios, destaca que en el “antes” y el “después” hay diferencias abismales al comparar la actividad

aduanera. Pero las principales estriban en la automatización, la profesionalización y la legalidad.

Ejemplifica: “cuando una mercancía entraba por la Aduana de Nuevo Laredo y venía en tránsito hacia la de México (Pantaco), debía documentarse un tránsito interno, pero muchos de esos tránsitos no llegaban porque muchos importadores y agentes aduanales se ponían de acuerdo para que los tránsitos no llegaran a la aduana directamente y no pagaran impuestos. Lógicamente al no llegar ese tránsito no elaborabas pedimentos y la mercancía se vendía en Tepito y todos esos tianguis donde se vende contrabando. Todo eso ha mejorado en base al sistema con el que se cuenta actualmente, el SAI, porque si se abre un tránsito en Nuevo Laredo hacia la Ciudad de México ya tenemos un plazo para que arribe a Pantaco, es un pedimento electrónico que se refleja automáticamente en el sistema”.

Antes, todo se hacía “a mano” (o en máquina de escribir) y repartiendo “mordida” tras “mordida” a cada persona que brindaba atención, para tardar el menor tiempo posible dentro de la aduana y que en algunos casos tomaba hasta tres días de encierro: “tenías que soltar ‘lana’ para la persona que te daba el registro; ‘lana’ para el que te daba el número de pedimento; más ‘lana’ para el que revisaba la fracción; al cajero, otra ‘lana’; al almacenista, otra ‘lana’… y todo eso se le cobraba en la cuenta de gastos al cliente, sin olvidar la cantidad de tiempo que perdías ahí”, agrega Álvarez.

Afortunadamente eso ya se simplificó en la actualidad gracias al SAI, que a lo mucho puede llevarle al usuario una hora y, lo mejor, extirparle esas burocracias, corruptelas y malas inercias que tanto perjuicio económico y competitivo le han causado a México.

DE PUERTA A PUERTA

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Partimos del hecho de que los costos no deben ser vistos como una “caja negra” para los usuarios del transporte, pues en realidad, en una época de crisis como la actual, para nadie será un misterio que los costos representan el aspecto más crítico para la supervivencia de las empresas.

La importancia de conocer costos

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

No existe tema más controvertido e importante en la logística y el transporte que el de costos. De su estructura se derivan las tarifas para los clientes y también define la rentabilidad de la empresa.

Además, el costo del transporte es una variable que incide en el precio final de las mercancías que pueden llegar a impactarlo en porcentajes muy elevados dependiendo del valor agregado del producto.

Desde luego que existen diversas formas para definir el precio según podemos apreciar en los siguientes esquemas:

•Definir una utilidad deseable y establecer el precio correspondiente

•Identificar el precio del servicio en un mercado determinado.

Contrastarlo con el costo que tiene dentro de la empresa y determinar si se puede competir o no.

•La fórmula clásica: definir el costo y agregar un margen de ganancia.

En cualquier caso, lo más importante es establecer el objetivo del precio pues éste puede estar orientado a los ingresos, a las operaciones, a los clientes, o bien a una mezcla de esos objetivos.

Partimos del hecho de que los costos no deben ser vistos como una “caja negra” para los usuarios del transporte, pues en realidad, en una época de crisis como la actual, para nadie será un misterio que los costos representan el aspecto más crítico para la supervivencia de las empresas. De esta forma compartir la estructura de costos puede representar una buena estrategia de venta, pues se demuestra al cliente que no “hay gato encerrado”. Veamos algunos costos que son fácilmente identificables en el caso del servicio del autotransporte.

Costos Variables

Aquí encontramos los costos denominados de “utilización”, tales como:

•Combustible

•Neumáticos

•Mantenimiento (lubricantes, reparaciones viáticos etc.)

También se identifican los costos inherentes al camión:

•Personal operativo

•Seguros

•Amortización

•Gastos financieros de la unidad

•Otros

Empecemos con los costos variables que se derivan de la operación de la unidad.

•El más evidente de todos y que constituye el eje del debate actual en medio de la crisis es el combustible. Pero independientemente de esa polémica, es importante prestar atención a lo siguiente:

-Consumo por cada cien kilómetros, que está relacionado con la unidad propiamente dicha (entre mayor tecnología, mejor serán los resultados operativos), los hábitos de manejo y el correcto inflado de las llantas, así como con las condiciones del camino y el clima.

-Precio del diesel propiamente dicho.

•Costo por desgaste de neumáticos.

Este es un factor en el que repercuten de manera directa las condiciones del camino. Aquí se distinguen las llantas de tracción de las de dirección. El desgaste también tiene que ver con el tema del inflado de las llantas que mencionamos más arriba. Recientemente se introdujeron al mercado mexicano las “súper llantas” que buscan sustituir dos unidades por una sola. Vale la pena analizar esta opción en función de las operaciones y rutas que habrá de utilizar la unidad.

•Mantenimiento: este costo es uno de los más difíciles de determinar para muchos “hombres camión”, pues al “saltarse” un servicio, se tiene la impresión de un ahorro, que a la larga en realidad lo único que hará será afectar negativamente el valor de

la unidad. Es decir que se sacrifica lo más por lo menos.

-En este rubro se identifican los costos de lubricantes

-Litros de aceite para el motor

-Cálculo del costo unitario del litro de aceite por kilómetros recorridos entre cada cambio de aceite

-Costo del aceite para la caja de cambios

-Aceite para el diferencial

-Reparaciones necesarias (es importante identificar un porcentaje como costo variable)

•Costo de viáticos. Este factor tiene mucho que ver con un mejor control de los mismos, para ello se encuentran en el mercado infinidad de opciones de pago electrónico, evitando el manejo de efectivo.

Costos fijos

Estos reflejan fundamentalmente los costos en que surgen, se opere o no la unidad.

•Los costos administrativos

•Sueldo base que reciben los operadores

•El costo de las primas de los seguros

•Amortización de las inversiones (peor si es en dólares)

•Gasto financiero de las unidades

•Costo de los trámites legales relacionados con licencias, placas y otros permisos.

•Inspecciones técnicas del vehículos

•Otros costos indirectos.

Estos costos responden a otros factores fundamentales que deben ser definidos muy al principio del análisis, como son: la distancia, el peso de la carga y desde luego la urgencia de entrega del producto pues esto afectará sensiblemente al cálculo de los costos en su conjunto. También se deberá tomar en cuenta si se trata de un viaje lleno/lleno, o bien será necesario incorporar el costo del regreso de vacío.

Indudablemente que para que las empresas transportistas determinen el costo real por unidad, por ruta y por operación, incorporan otros factores y las fórmulas de cálculo varían de una empresa a la

otra, sin embargo, en lo esencial estos son los costos fijos y variables de la operación del transporte carretero en México... y en China.

Costos en el almacén

Cuando hablamos de los costos de almacenaje, lo primero que nos viene a la mente es el costo financiero y muchas veces se pasa por alto la serie de costos ocultos que tienen que ver con obsolescencia y daños a la mercancía.

En cualquier caso, el costo de almacenamiento está íntimamente ligado al índice de rotación

Otro de los aspectos que debe retener nuestra atención es el armado de los pedidos que por su complejidad puede generar costos muy grandes sin que en principio resulten aparentes.

Aquí las variables de costos tienen que ver con el número de personas que están en la actividad y su desplazamiento para buscar los productos y el tiempo que toman para regresar al área de preparación.

La alternativa a esos costos es la inversión en sistemas automatizados. ¿Pero qué conviene más? La respuesta siempre está en función de volumen, intensidad y diversidad de unidades derivada de un análisis caso por caso.

De cualquier manera, podemos señalar que la fase de recorrido, extracción y preparación del pedido son los más importantes, sin descuidar la etapa de verificación y acondicionamiento de las mercancías

Consideraciones finales

Conocer los costos (su estructura), sin ser necesariamente el operador de algún modo de transporte, representa una oportunidad para comprender a fondo la logística en su conjunto. Ayuda a interpretar el juego comercial de la prestación de los servicios del transporte y, en última instancia, permite una negociación más objetiva de los términos del contrato del movimiento de mercancías por cualquier medio.

*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes en México. Editorial 20+1 sruiz_olmedo@hotmail.com

Enrique Rojas Un visionario que conquistó el mar

POR: CUTBERTO PARRA

En noviembre Enrique Rojas cumplió 11 años de habernos dejado. Este tiempo es una eternidad o una fracción de segundo en el cosmos. Tantas cosas han pasado, qué mundo tan diferente.

Quise escribir estas líneas para hacer presente lo que considero es un legado que trascendió el tiempo por sus enseñanzas y solidaridad con la sociedad mexicana.

Enrique Rojas fue por muchos años el Director, Presidente y accionista de Transportación Marítima Mexicana, fundamentalmente una Linea Naviera.

Un banquero se convertía en Naviero

Enrique Rojas al asociarse en la incipiente empresa marítima recibió la dirección de la misma

Vió el control que tenían de la carga las empresas extranjeras y actuó para capturar un porcentaje importante para la naviera que dirigía.

Eran los años en los que intereses noruegos transportaban mercancías a Estados Unidos desde Veracruz, Coatzacoalcos, Tampico, Progreso, cuando todavía se exportaba henequén.

Había ocurrido lo que se define como una guerra de fletes, cuando varias empresas luchan por la carga bajando fletes a niveles que provocan la quiebra de alguna.

Los noruegos estaban económicamente debilitados por haber competido con cubanos y colombianos, y el señor Rojas los compró, después de hacerles ver que era su mejor opción para evitar una nueva guerra de fletes.

La concepción del siglo pasado de la división de los países en tres mundos de acuerdo con su capacidad económica: primer mundo: países ricos; segundo mundo: el bloque comunista; tercer mundo: el resto de los que no eran ni uno ni otro, o sea, básicamente países pobres o “en vías de desarrollo”.

El monto de los fletes que se pagaban al extranjero insidian negativamente en la balanza de pagos, y capturarlos para un empresa mexicana contribuiría a equilibrar la balanza de pagos.

En un esfuerzo de corregir el desbalance los países pobres, incluyendo México, pensaron en una estrategia que implementara

una división del transporte en 40-40-20, la carga se debería transportar 40-40 por los países que generaban el comercio: el exportador y el importador dejando 20 para las terceras banderas, o sea naves de países que no eran parte del comercio entre dos países.

Algunos países implementaron estrictamente estas restricciones: Brasil, Colombia, Argentina, etc. y aquel mundo vio florecer navieras estatales o privadas que captaban el transporte marítimo o por ende los fletes.

En todo este entorno apareció el señor Rojas y asoció al gobierno federal en la naviera mexicana, y sin recurrir a la implementación de leyes de reserva de carga, hizo florecer la gloria de México, nuestra alma matter: Tranportación Marítima Mexicana. Hasta llegar a controlar más del 50% de la carga en los tráficos nacionales y un importante porcentaje de cargas de terceros países, convirtiéndose en un exportador de servicios marítimos y por ende recaudador de divisa extranjera para México.

Ahí aprendimos las bases de lo que hoy todavía nos mantiene vigentes en el transporte marítimo mundial, aun cuando hoy fundamentalmente trabajamos para intereses del mundo.

La razón de escribir se debe a que esa empresa era una escuela viviente, era un modelo de cátedra y negocio que respondía a sus accionistas que cuando llegué a TMM en 1968 eran: Gobierno Federal con 20 dividido entre: Banco de México, Nacional Financiera y Banco Nacional de Comercio Exterior, el fundador don Julio Serrano, don Jorge Larrea, Juan Cortina Portilla y el grupo Monterrey, representado

Enrique Rojas

por Compañía General de Aceptaciones. Personalmente no traté a ninguno, aun cuando los vi en los corredores del poder.

El señor Rojas estuvo muy cerca del poder: político, económico y social, su maestría fue haber vivido, convivido, interactuado y obtenido lo mejor para los intereses que representaba, manifestando magnanimidad con los desvalidos y dignidad con los poderosos.

No existía en México ninguna escuela que nos enseñara la terminología del transporte internacional, y ahí la aprendimos trabajando.

El señor Rojas vio como el contenedor avanzaba en el mundo dejando atrás el transporte convencional y mandó construir barcos de contenedores, que en su oportunidad fueron fletados a la hoy empresa naviera de contenedores más grande del mundo, en espera de poder usarlos en los tráficos mexicanos.

Se derramó conocimiento, se leyó con certeza los cambios de métodos de transporte y sobre todo se leyeron los mercados del valor de las naves y generalmente se compraron en el mercado más bajo.

Hoy está presente el señor Rojas por medio de su fundación: Funed (www.funedmx.org), que beca a estudiantes, porque deseaba mejorar la educación de los mandos medios.

Ahora en un país de jóvenes es bueno recordar a un Capitán de empresa que navegó por los intrincados intereses del mundo y México, siendo un modelo de empresario y maestro de muchos que hoy seguimos en esta apasionante actividad.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Transporte marítimo: regresa a lo básico

La crisis mundial ha movido las costumbres del transporte marítimo y eso lo demuestra en sus rutas, servicios y forma de operar durante el primer bimestre de este año, llegando incluso a retomar algunas prácticas que realizaban aquellos precursores de este sector.

Las líneas navieras para el transporte de contenedores empiezan su tercer año consecutivo con complicaciones económicas, provenientes de sus gastos de operación y, más recientemente, por la crisis financiera que ha contraído el consumo y por lo tanto la producción y movimiento de insumos y productos terminados a nivel mundial.

Hace casi tres años, Ricardo Claro Valdés, cabeza de la naviera Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y fallecido el

año pasado, señaló en un entrevista con este mismo medio que la razón por la que las compañías marítimas se encontraban reportando resultados a la baja, aún cuando el volumen de carga seguía creciendo, se debía, paradójicamente, a una época de bonanza previa. Decía el empresario que se trataba de “una crisis que proviene del éxito”, pues la industria marítima en general obtuvo grandes utilidades durante 2004 y 2005 y se lanzaron a los diferentes astilleros del mundo a ordenar nuevas embarcaciones.

Algunos más ansiosos y con más dinero compraron a algunos de sus competidores aumentando así su capacidad de una forma mucho más expedita, como fue el caso de la adquisición de P&O Nedlloyd por Maersk Sealand y de CP Ships por Hapag-Lloyd.

¿Qué pasó? Que para 2007 la oferta de buques había crecido de tal forma que lo que sobraba era espacio a bordo de ellos, pues a esto se sumó que en ese momento inició la era del gigantismo naval, con embarcaciones que superaban la ficción y eran capaces de trasladar hasta 11 mil TEUs.

Esto provocó que los costos operativos empezaran a pesar para las líneas navieras, empezando por los servicios en puertos y posteriormente, por el agobiante precio del petróleo, teniendo en la eficiencia y menores estadías en atraque una respuesta a dichos problemas.

Sin embargo, hoy se agrega una crisis económica que acentúa la capacidad ociosa de la flota mundial y que ha obligado a esta industria a cambiar sus operaciones, recortar rutas e incluso, amarrar buques.

De vuelta a Marco Polo

Desde que el contenedor se convirtió en punta de lanza para el transporte marítimo, no se había registrado una disminución en la demanda como la que se prevé para este año, que por primera vez vería una caída del orden de 3%, pues tan sólo en los últimos nueve años, la carga contenerizada había crecido a

MARÍTIMO

una tasa anual de 9.3%, teniendo incluso picos de hasta 20 por ciento.

Dentro de la disminución de volúmenes la región más afectada y, por lo tanto, para la que se han tomado medidas más drásticas, es la de los tráficos entre Asia y Europa De acuerdo con The European Liner Affairs Association, en el último trimestre de 2008 la carga tuvo un descenso considerable, sobre todo en los envíos de Asia a Europa, pasando de 1.08 millones de TEUs en octubre a 970 mil en diciembre; mientras en el sentido Europa – Asia cayó de 436 mil TEUs a 369 mil.

Lo anterior ha llevado a las líneas a racionalizar sus servicios e incluso a navegar de una forma que en la época moderna se pensaba ya no sería posible: usar las rutas más largas, aún a costa del tiempo.

Dicha medida la han puesto en práctica empresas como las que conforman la Gran

Alianza (OOCL, Hapag-Lloyd, NYK y MISC Berhad), las cuales sustituyeron las rutas que conectan a puertos europeos con los asiáticos pasando por el Canal de Suez, que desde su inauguración en 1859 había sido el paso obligado para las embarcaciones que realizaban estos trayectos.

En lugar de eso, los buques ahora rodearán todo el continente africano haciendo una escala en Sudáfrica, lo que significará que en lugar de los 41.5 días que se lleva de tiempo realizar un trayecto entre Hamburgo, Alemania, y Hong Kong, ahora el tiempo será de 55 días, pero con un posible ahorro de hasta 600 mil dólares por viaje.

Esto hace un par de años sería impensable, dado los altos precios del petróleo que llegaron a rondar los 150 dólares por barril; sin embargo, si alguna ventaja tenía que proporcionar la crisis es que el costo de los energéticos también se vino abajo, por lo que a las empresas de transporte marítimo no les preocupa tanto ya poner a trabajar más las máquinas.

Asimismo, muchas navieras regresarán a las rutas largas y sencillas en lugar de la serie de combinaciones o escalas directas para llevar carga a cualquier parte del mundo, lo

que beneficiará sin duda a puertos específicos que se encuentren en el medio de todo.

Tal es el caso de Kingston, Jamaica, punto donde confluyen un gran número de servicios que unen tanto a los puertos del Golfo de México como al continente americano en sentido nortesur y a la inversa, así como con Europa.

De igual forma, el puerto de Manzanillo en México, podría resultar uno de los grandes beneficiarios de las rutas navieras en estos tiempos, pues al encontrarse en un posición privilegiada y contar con una de las mejores infraestructuras de América Latina, servirá para conectar Asia con Sudamérica y a Norteamérica con la parte sur del continente, como ya lo hace ahora NYK.

Los costos de la capacidad ociosa

Con todo esto, la entrada de un mayor número de buques de gran tamaño mantiene el mismo problema que Ricardo Claro ya había previsto años atrás: que con un capacidad ociosa existente, sólo aquellas navieras que hayan acumulado grandes reservas podrán sobrevivir a esta crisis, pues en general, la industria se verá en la necesidad de sacar de circulación un determinado número de embarcaciones, tanto para reducir gastos, como para no llevar al suicidio a las tarifas por una mayor oferta ante una cada vez más escasa demanda.

Tan sólo el mes pasado, CCNI, Hamburg Süd y MSC reconfiguraron sus rutas entre Asia,

MARÍTIMO

México y Sudamérica, dejando fuera cerca de nueve embarcaciones, pues los precios de los fletes en esos servicios había registrado ya una caída de hasta 70 por ciento.

De acuerdo con la consultora AXSAlphaliner, para principios de marzo, la capacidad ociosa de la flota mundial de portacontenedores ascendería a un millón 350 mil TEUs, lo que significaría que alrededor del 10% de los espacios que existen en el mundo no se estaría utilizando.

O lo que es lo mismo, que cerca de 453 naves de la flota mundial estarían sin ocupación, cuando en octubre de 2008 el número sólo ascendía a 70 embarcaciones que en conjunto se traducía en una capacidad ociosa de 150 mil TEUs.

Por poner un ejemplo, en el caso específico de la línea japonesa NYK, la contracción en los volúmenes de carga a repercutido directamente en la utilización de sus buques de tal forma que en las rutas que mantiene entre Asia y Norteamérica, en el último trimestre de 2008, el porcentaje de ocupación se redujo hasta 78%, cuando normalmente venía siendo por arriba del 85 por ciento.

A esto se agrega el factor de la renta de embarcaciones cuyos compromisos de arriendo podría significar el mayor talón de Aquiles para la industria, pues tan sólo para CSAV, sus compromisos de arriendo para este año de 70 buques ya programados significará un desembolso de 470 millones de dólares.

Por supuesto, el hecho de que las navieras se encuentren bajo dichas circunstancias traerá como consecuencia una ola de descalabros que llegan hasta la cancelación de arribo a ciertos puertos, ya sea por el costo que tiene arribar a ellos, pero más que nada, por las ineficiencias que puedan tener en las maniobras de descarga, pues entre más tiempo duren atracados, mayor será el costo por servicios portuarios.

Por otro lado, el sector que en los últimos años ha estado en jauja, el de construcción de buques, estará pasando por una tormenta, dado que es lógico que a los pedidos ya existentes no se sumen muchos más si no se haya donde utilizarlos.

Tan sólo en enero de este año, los astilleros de Japón, uno de los países con mayor relevancia en este nicho, registraron una caída de 69% en lo que se refiere a nuevas órdenes de construcción, mientras la coreana Hyundai Heavy Industries, el mayor constructor a nivel mundial, reportó un descenso de 54% en el mismo rubro.

No obstante, no todo será tragos amargos para la industria naviera, pues precisamente esta disponibilidad de buques podría causar nuevas oportunidades en la compra o renta de buques a un precio menor. Es decir, las aguas están en un momento para que naveguen y sobrevivan aquellos lobos de mar.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Reporte Sectorial: Marina mercante

El gran Talón de Aquiles en materia de transporte de carga para México ha sido en la última década el no contar con una flota nacional para el movimiento de mercancías por vía marítima, sobre todo para los tráficos de altura, por lo que los pocos participantes de este sector no quitan el dedo del renglón para tener más incentivos.

El año de 1999 significó para México un parteaguas en la historia del transporte marítimo de mercancías, pues fue el momento en que dejó de contar con una industria de este tipo y pasar a una dependencia total de navieras extranjeras para el movimiento de contenedores.

Hace 10 años, la empresa TMM, que llegó a posicionarse como una de las cinco líneas navieras más importantes del mundo, vendió su flota de buques portacontenedores al grupo CP Ships (hoy Hapag-Lloyd) y desde ese entonces no ha vuelto a resurgir una marina mercante nacional que juegue a nivel internacional.

Desde ese entonces, el grueso de la flota mercante con bandera mexicana y de gran tamaño se ha concentrado para dar respuesta a las necesidades de la paraestatal Petróleos Mexicanos (PEMEX), ya sea en el transporte de productos petrolíferos o en servicios offshore (costa afuera).

Por eso mismo, los participantes de este sector han insistido en que debe darse preferencia a las empresas mexicanas en las licitaciones de buques, pues es fundamental proteger a este sector.

MARÍTIMO

El presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), Luis Ocejo ha señalado que si Pemex privilegiara a los barcos mexicanos tan sólo para el cabotaje y servicios off-shore, esto detonaría el desarrollo de la marina mercante nacional con la incorporación de al menos 260 naves más, lo que provocaría una reacción en cadena hacia otros servicios, entre ellos la de construcción de buques.

En ese sentido, se ha propuesto que se obligue a que todos los buques que se utilicen para dar servicios a Pemex con nuevos contratos, sean fabricados en México, pues esto reactivaría los astilleros mexicanos, que llevan más de 20 años sin construir una embarcación de gran tamaño.

De igual forma, en el foro de consulta sobre la Reforma Energética llevado a cabo el año pasado, el Partido Revolucionario Institucional (PRI) sugirió que al menos 20% de los contratos que diera Pemex los otorgara a empresas mexicanas.

Mientras tanto la pararestatal está ya en proceso de renovar su flota, y por lo mismo ha lanzado varias licitaciones para el arrendamiento de buques tanque, tanto para transporte de petrolíferos en tráficos de altura como de cabotaje, este último reservado a navieras nacionales.

Buques grandes en desaparición

La flota mercante mexicana ha ido en aumento en cuanto a número de embarcaciones registradas por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, aunque desafortunadamente sólo tiene estadísticas hasta 2006.

Sin embargo, si se toma en cuenta únicamente a los barcos con un Tonelaje de Registro Bruto (TRB) mayor a las 100 toneladas, el número de unidades asciende a dos mil 367, pero si se escala a as mayores de mil TRB, el conjunto sólo es de 239.

Lo anterior porque la mayoría de los buques que conforman la flota nacional está compuesta por barcos pesqueros, que equivalen al 65% del total.

Dentro de las embarcaciones mayores, las catalogadas como servicios especiales (artefacto naval, barcaza, grúas, plataformas, de posición dinámica, dique flotante) son las que sobresalen , seguidos de los pesqueros, los chalanes y los buques-tanque.

Destaca, como ya se mencionó, la ausencia de buques portacontenedores, cuyo registro llega hasta 1999 y de ahí en adelante no existe uno solo que sea mexicano. Asimismo, en el caso de barcos azufreros, todavía en 2006 se registraba uno, aunque seguramente para estos días la cantidad sea de cero, pues el último de este tipo fue el Teoatl, que pertenecía a la empresa Navimin y que estuvo parado por huelga de su tripulación cerca de dos años hasta que finalmente fue chatarrizado.

Perdiendo altura

Tomando en cuenta el total de carga que se moviliza en México sin descontar los productos petrolíferos, se observa una disminución importante en lo que respecta a la participación de la marina mercante nacional, pasando de mover 4.1 millones de toneladas en 1986 a 13 mil en 2006.

Por el contrario, en el caso del cabotaje los números fueron en aumento, moviendo

MARÍTIMO

29.5 millones de toneladas en 1986, contra 49 millones de 2006.

Un caso drástico es el transporte de petroquímicos, pues mientras en el cabotaje sobresale el uso de buques con bandera nacional, en el caso de los tráficos internacionales fue en retroceso en los últimos 10 años, llegando a cero para 2006.

Aún más grave es el referente al transporte por vía marítima de graneles agrícolas, pues en el cabotaje no se registra movimiento con flota nacional desde 1992, y en la altura pasa lo mismo desde 1993. Esto quiere decir que las cosechas de maíz blanco que año con año se mueven del puerto de Topolobampo, Sinaloa, al sureste de México ya sea por Salina

Cruz, Oaxaca o Coatzacoalcos, Veracruz, se hace a través de buques extranjeros.

Para los graneles minerales se tiene registrado que para movimiento en territorio nacional es la marina mercante mexicana la que mueve el mayor volumen, pues en 2006 transportó 16.5 millones, mientras la flota extranjera movió 5.4 millones de toneladas. Sin embargo, en este mismo rubro pero en tráficos de altura, la flota nacional muestra una clara disminución de su participación, pues mientras en 1986 movió 1.6 millones, en 2006 solo fueron ocho mil 300, lo que quiere decir que los grandes negocios de exportación de productos minerales de México hacia Asia los están tomando la flota de otros países.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

El operador portuario quiere fortalecer sus negocios en el país y está dispuesto a dar pelea en dos de las licitaciones más importantes de este año, que lo ubicarían como uno de los participantes con mayor influencia geográfica

OCUPA Hacia nuevos horizontes

El último par de años no ha sido fácil para Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), pues ha tenido que reponerse a la partida de ciertos volúmenes, mismos que se fueron a otra terminal u otro puerto. Sin embargo, eso es lo que sobresale de este grupo de capital mexicano, pues a pesar de dichos inconvenientes, se mantiene como uno de los principales operadores portuarios del país y esta vez busca ampliar sus horizontes.

A casi 15 años de operar en el puerto de Manzanillo, Colima, ha crecido a la par del sistema portuario nacional moderno, siendo la empresa mexicana con mayor movimiento de contenedores en el mercado, situación que le ha conferido una posición relevante para que empresas de talla internacional busquen una alianza con OCUPA para invertir en nuevos proyectos.

Y es que efectivamente, la compañía portuaria está dispuesta a sortear sus propios límites y extender sus operaciones, tanto en Manzanillo, que busca tener una nueva terminal especializada en contenedores y más al norte del la costa del Pacífico, en Mazatlán, donde actualmente se licita una Terminal de Usos Múltiples (TUM).

En este sentido, OCUPA es uno de los participantes que se perfila como finalista para la TUM de Mazatlán, donde además de contenedores se haría cargo del movimiento de automóviles y carga general.

“Si bien Mazatlán maneja actualmente un 10% del volumen que operamos en Manzanillo, tiene características que nos pueden ayudar mucho, pues es importante para nosotros tener dos posiciones estratégicas que nos vuelvan más atractivos dentro del litoral Pacífico”, señala el presidente del Consejo de Administración de OCUPA, Hugo Herrera.

Agrega que cuentan con toda la infraestructura para llevar a cabo la operación, dado que todos sus sistemas son

propios, con los cuales se proporcionan ya servicios de primer nivel a sus clientes, con facturación y solicitudes electrónicas.

“Por otro lado, está el factor de la carretera Mazatlán-Durango, que está por terminarse y que adecuaría un mercado conformado por Monterrey, Altamira y Tampico que le da una proyección interesante”, explica.

A las grandes ligas

OCUPA es también una de las empresas interesadas en el proyecto de desarrollo de la Zona Norte, con el cual se duplicará la capacidad del principal puerto de México en materia de contenedores, lo que hace suponer que los concursantes tendrán un alto perfil.

Para eso, Hugo Herrera indica que por lo pronto ya una de las empresas navieras más importantes del mundo quiere participar con ellos en dicho evento.

“Así como hace 14 años se integró esta empresa con una diversidad de participantes, en esta ocasión pensamos en que se puede repetir ese modelo para lograr esa fortaleza en la participación”, menciona.

No obstante, advierte que sería ideal que se sumaran más miembros a este consorcio por la nueva terminal de contenedores de Manzanillo, de tal forma que existieran además de OCUPA, dos navieras, un grupo financiero y un autotransportista.

“Es importante que sean dos navieras, para que no se conceptualizara que se le da preferencia a la que es socia y alejara a clientes potenciales de este negocio; estamos abiertos a las propuestas si hay alguien que se interese en participar con nosotros”, apunta.

Comenta que estar en posibilidades de competir por esta terminal es alentador para este operador portuario, pues es ver que con el tiempo el grupo ha crecido y

que empresas internacionales lo vean con la capacidad de participar en alianza con ellos en este concurso.

“Ya tenemos contenedores, tenemos capacidad, conocemos nuestro mercado y al mismo puerto”, agrega.

Contra los obstáculos

Una de las complicaciones que tendrá que sortear OCUPA es el factor del financiamiento; primero porque ambas licitaciones se encuentran muy próximas una de otra y segundo, por el contexto económico que rige a nivel mundial.

“Está claro que esta crisis no es para siempre y se espera que la terminal inicie operaciones hasta dentro de tres años, por lo que esperamos que para ese entonces la situación económica sea más favorable; pero además hay que tomar en cuenta que la posición de Manzanillo es estratégica, casi convirtiéndolo en el ombligo del mundo, pues estamos a la mitad de todo y eso se vuelve un tema atractivo para cualquier inversión; y de hecho en México ya hay empresas portuarias internacionales que lo han demostrado”, enfatiza Hugo Herrera

Precisa que de ganar esta licitación, no necesariamente tendría que renunciar a su actual instalación de usos múltiples; así mismo, no existe hasta donde se sabe, ningún impedimento para que puedan ganar las dos licitaciones y operar en Manzanillo y Mazatlán.

Por lo pronto, aún con los cambios de posiciones de líneas, OCUPA proyecta que no tendrán una disminución en sus volúmenes de Manzanillo, manteniéndose en 200 mil movimientos anuales y cerca de 300 mil toneladas en carga general. Aunque eso podría cambiar y superar incluso esas cifras, dada la coyuntura en la que juega en este momento y donde su experiencia y fortaleza serán sin duda buenos aliados.

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

El tren quiere más kilómetros

Mucho ha cambiado la cara del ferrocarril mexicano desde que se llevó a cabo su privatización. Sin embargo, hay algo que no ha variado mucho, pese a la cantidad de dinero desembolsado por las empresas desde entonces,y que asciende a más de tres mil millones de dólares, y a haber duplicado el volumen de carga movilizado: el incremento en el número de kilómetros.

Es algo que se sale de las posibilidades de las empresas ferroviarias, limitadas por sus propias concesiones, explica la gerente de Ferroviario y Marítimo de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), Claudia Arroyo. “Lo que nos haría falta es que se tienda más vía, que se licite nuevo tendido. Esto generaría que entrasen nuevas empresas y se terminaría de conectar toda la vía férrea a nivel nacional, dando oportunidad a otras compañías”.

Ante este panorama, vaya que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene trabajo. De acuerdo al director general de la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras (AMF), Emilio Sacristán, una de las obras más necesarias, adicionales a las de pasos a nivel y libramientos, es la construcción de la vía corta Guadalajara-Aguascalientes, un tramo de aproximadamente 200 kilómetros que acortaría en más de 300la distancia entre ambas plazas.

Pese a las fuertes inversiones que han hecho en México las empresas de transporte ferroviario desde que se privatizó el sistema en 1995, el número de kilómetros ha aumentado poco en los últimos años. Ante ello, es necesario poner manos a la obra e incrementar las vías del país en aras de una mayor competitividad.

“Es un proyecto en el que el gobierno debería decidir cómo se hace, si se licita o si se asigna directamente. Pero como necesitará ayuda del gobierno en cuanto a inversión, debería ser licitado. Hay argumentos para las dos opciones, porque como es una vía que sale desde y llega a una plaza de Ferromex, también se argumenta que esta empresa debería acometer la obra”.Parece que esta última es la opción elegida por el gobierno, ya que el titular de la SCT, Luis Téllez, ya señaló que será esta ferroviaria quien saque adelante el proyecto, aunque no precisó más detalles como fechas o en qué esquema se haría la inversión.

Los orígenes de este proyecto se remontan más allá de la década de los ochenta, cuando comenzaron las adquisiciones de terreno. “Se dejó un poco porque no había recursos para continuarlo. Luego Ferrocarriles Nacionales estuvo preocupado con la privatización y el momento ideal vuelve a ser ahora”, señala Sacristán.

Rutas para agilizar exportación

Otro de los proyectos que implicaría una nueva ruta sería la conexión entre Veracruz y Matamoros, continúa por su parte el consultor Sergio García. “Actualmente hay que pasar por el centro del país para conectar ambos destinos, cuando sería más competitivo el tránsito por la costa”. Ésta es otra de las iniciativas que se quedaron en el escritorio, pues ya desde el sexenio de Vicente Fox se habló de la posibilidad de acometer la obra. Para García, este ambiciosoproyecto es completamente viable, a pesar de la elevada inversión que supondría, ya que gran parte de la producción de Veracruz se exporta hacia Estados Unidos; además de que el terreno es plano y no habría que vencer grandes acci-

dentes orográficos, uno de los factores que limita al país a la hora de aumentar sus volúmenes transportados por ferrocarril.

“Mucho de lo que produce Veracruz va hacia la frontera norte y actualmente se está moviendo por carretera. En esa ruta se localizan varios polos que resultan interesantes, como la producción de limones en Veracruz. Hay mucha actividad agropecuaria en esa zona que se dirige a Estados Unidos. Además, se ligaría con puertos industriales, como Tampico”.

El estimado de carga anual que podría generar esta ruta, según García, oscila entre los siete y diez millones de toneladas. “Tal vez ahora estamos en una época de crisis, pero hay que estar preparados para cuando se supere esta situación”.

Un proyecto que sí se ha visto afectado ante la falta de financiamiento, consecuencia de la crisis económica internacional, es el de Punta Colonet, que incluía un nuevo cruce fronterizo y la vía férrea que uniría este puerto hasta él. Sin embargo, advierte Emilio Sacristán, una iniciativa de menor envergadura en la zona y que serviría para conectar de manera eficiente el puerto de Ensenada, Baja California, con los ferrocarriles estadounidenses Union Pacific y BSNF, aunque no es tanto cuestión de ampliación de vía, sería mejorar la carretera entre Ensenada y la vía corta Tijuana-Tecate. “Ya se ha planteado y es un problema que está negociando el gobierno de Baja California, que es concesionario de este ferrocarril”, sostiene Sacristán.

Por supuesto, otra de las asignaturas pendientes, en las que sí se está avanzando, aunque a velocidades menores de las planeadas, es la rehabilitación de la vía Chiapas-Mayab, destruida luego del huracán Stan, que asoló la zona en el año 2005. Si bien la vía del lado guatemalteco actualmente está “caída”, el trazado serviría para abastecer Chiapas, además de que se contaría con la infraestructura necesaria para reactivar los intercambios por ferrocarril una vez que al otro lado de la frontera sur se solucionen los problemas.

Según ha asegurado el director general de Transporte Ferroviario y Multimodal, Óscar Corzo, en distintas ocasiones, al concluir febrero debería estar en operación el tramo hasta Tapachula, donde se hará un libramiento. T21 ha solicitado una entrevista con el funcionario para tratar éste y otros temas, sin embargo, hasta el momento, no se ha obtenido respuesta.

Con estas obras, se estaría más cerca de llegar a ese 30% de penetración de mercado objetivo del gobierno federal y seguramente el techo de este modo de transporte, debido a la orografía de México y sus menores distancias, comparadas con las de Estados Unidos. Actualmente, según cifras de la SCT, el ferrocarril tiene 26% del mercado de la carga terrestre. Aunado a ello, es necesario realizar la articulación con los puertos, una de las tareas pendientes del sistema, si se quiere subir a más clientes al tren.

Emilio Sacristán, director general de la AMF

Mayday en la carga aérea

Las cifras oficiales, pese a que suelen ser tildadas de demasiado conservadoras, no auguran un buen 2009 para la industria aérea. Durante el año pasado, el tráfico total de carga disminuyó 10% respecto a 2007, según los números de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), luego de una década de un crecimiento promedio de 7%.

Y es que parece que al sector alguien le echó un mal de ojo: el alza en el precio de la turbosina, la devaluación del peso, la crisis económica mundial que provoca menor comercio internacional…

obtiene un total de 571 mil 564 toneladas, mientras que en 2007 la cifra ascendió a 635 mil 777. Al distinguir entre compañías mexicanas y foráneas, sin embargo, encontramos que estas últimas fueron las que sufrieron una mayor caída, al registrar un descenso de 16.4%, mientras que en las nacionales fue de 1.3%, siempre en base a los datos oficiales.

Todo indica que 2009 será un año aún peor, tanto que se espera que la caída sea de entre 15 y 20% respecto a las cifras de 2007, especialmente, apunta el director de Bufete Lan, Arturo Lan, teniendo en cuenta que aproximadamente 80% del comercio exterior se realiza con Estados Unidos. “Va a ser un año en el que va a hacer falta todas las aerolíneas. Se nota la ausencia de espacios”, afirma por su parte el consultor Simón García. Y es que el cúmulo de circunstancias adversas acabó por aterrizar a varias compañías durante 2008, bien debido a la suspensión de la concesión por el adeudo de diversos

servicios aeronáuticos, bien por declaraciones de quiebra, como fue el caso de Alma. La consecuencia es que en varias zonas del país la carga natural del sector aéreo acabe por los suelos, es decir, en el autotransporte.

“Vamos a seguir viendo un racionamiento de vuelos, se seguirán abandonando rutas y se espera más despido de personal”, continúa García. Los estados del norte y centro del país serán los más afectados por el recorte, estos últimos con aeropuertos que tenían grandes perspectivas de crecimiento en los próximos años, como los de San Luis Potosí o Querétaro. Por ello, la carga que debiera ser aérea seguirá volteando al autotransporte, que moverá esta mercancía, generalmente formada por productos de alto valor como perecederos y artículos electrónicos, cientos de kilómetros hasta aeropuertos con vuelos disponibles.

“Incluso, vamos a tener un agravamiento en el movimiento de carga en Monterrey, que es un centro industrial de gran importancia, pero donde un gran tonelaje de carga viaja por tierra hasta la Ciudad de México”, advierte el experto.

Y es que hay que recordar que más de 90% de la carga aérea viaja en las panzas de los aviones de pasajeros. Aviacsa, en el borde del precipicio al cierre de esta edición, transportó 10 mil toneladas en servicio doméstico, sólo dos mil toneladas por debajo que Mexicana de Aviación (esto sin tener en cuenta las cifras globales de Aeromexpress Cargo), según la DGAC.

Un dramático año

El primer batacazo para la industria fue el incremento del precio de la turbosina entre marzo y agosto pasado, que llegó a subir hasta 47%; cuando el petróleo empezó a bajar y sin tiempo de recuperarse, las aerolíneas sufrieron las consecuencias de la devaluación del peso, de más de 40 por ciento. “La flota nacional es rentada, sobre todo la de carga, y las renta es en dólares”, explica García, quien añade que en 2008 se redujo en 19% al pasar de 369 aviones en 2007, a 297, “y es posible que para finales

de año haya aún menos”, acota Lan. Para colmo, este clima de incrementos de costos se produce en un contexto de recesión económica. El drama está servido.

Frente a una disminución de las rutas domésticas por la desaparición de compañías, algunas aerolíneas están tratando de recuperar el terreno que han dejado abandonado otras, explica Arturo Lan, como Grupo Mexicana, que acaba de presentar su línea regional Inter. Para el especialista, las autoridades deben ser creativas para encontrar soluciones a fin de que en 2009 no se asista a la desaparición de más actores de la indus-

tria. “En China se ha dado la misma situación de aerolíneas que no han pagado los derechos, pero han estado negociando con las autoridades y han encontrado fórmulas para evitar la suspensión”.

Y es que, por un lado, están los intereses de las empresas que sí cumplen con sus pagos, que consideran que las reglas del juego deben ser iguales para todos, mientras por el otro están los intereses de los pasajeros y usuarios de los servicios de carga, especialmente porque parte de las aerolíneas que han desaparecido cubría rutas que ninguna otra compañía ofrecía.

“Por un lado hay que ser parejo, pero también hay que considerar que el entorno económico es muy especial. La solución a la que normalmente llegan compañías que no son aéreas en este tipo de situación es abrir la posibilidad de renegociar la deuda, con candados, pero sin llegar a suspenderlas”. Con esta perspectiva, “definitivamente” el sector aéreo seguirá con bajos porcentajes de movimiento en los tránsitos de cabotaje. “Entre el 1 y el 2%”, advierte Lan.

Lo que sí es cierto es que tendrá que pasar mucho tiempo para volver a ver las cifras de los años anteriores a 2008. “La experiencia muestra que las crisis aeronáuticas tardan un mínimo de cinco años en recuperarse”, recuerda, por su parte,Simón García.

AÉREO

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

ELF 600 Isuzu amplía horizontes

Los vehículos de la marca nipona Isuzu ya son parte del escenario en las ciudades mexicanas. Con más de siete mil vehículos en circulación la firma domina los segmentos de Clase 4 -5 y en Clase 3 cada vez cuenta con mayor presencia. Ahora, el objetivo es participar en un segmento mayor, por lo cual incorpora su modelo ELF 600, un camión clasificado entre las Clases 5 y 6, arquetipo conocido como “Baby Face”.

El nuevo modelo que por cierto será ensamblado en sus instalaciones de San Martín Obispo en el Estado de México, mantiene la mística de la marca, esto es, una gran versatilidad del trabajo al combinar potencia y capacidad del tren motriz, con maniobrabilidad, confort y seguridad.

En el primer apartado, potencia y capacidad, el ELF 600 comparte la plataforma con los modelos ELF 400 y 500, motor de cuatro

cilindros y 5.2 L de desplazamiento, que le permiten desarrollar hasta 190 hp en un rango de 2,600 rpm, mientras en el torque alcanza 378 lb/pie a 1,500 rpm. Esto se traduce en que la unidad cuenta con la capacidad de movilizar las8,8toneladas de Peso Bruto Vehicular (PBV) para los que se encuentra configurado este modelo, sin problema alguno aún en pendientes y escenarios complejos. El nuevo integrante de la familia Isuzu también goza de los cambios que se realizaron a la gama, entre los que sobresale una mayor superficie en el parabrisas que amplía la capacidad de visibilidad al frente, que de antemano era de las mejores en el mercado.Incluso, las ventanillas laterales también dotan de una amplitud en la visión, que permiten tener un mayor control de los espacios por donde se circula.

Además se considera un ambiente interno más ergonómico, ya que todos los indicadores están orientados al conductor, para que de manera sencilla pueda realizar una lectura del comportamiento del vehículo, esto es, revoluciones del motor, velocidad, fluidos, temperatura, control del aire y luces, entre otros.

Al ser un vehículo destinado eminentemente para la convivencia urbana, los vehículos de la firma nipona incorporan un sistema de frenado de disco en las cuatro ruedas, además de contar con el sistema ABS, que incrementa su capacidad de reducir la velocidad incluso de forma drástica.

Con la llegada del nuevo integrante, Isuzu, que se encuentra presente en el mercado desde 2005, ahora cuenta con una gama de modelos que abarca desde las 4.1 toneladas hasta 8.8 toneladas, con el afán de ser aún mas dominante en este segmento de mercado de camiones ligeros.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Si de por sí el BMW Serie 7 había sido a lo largo de los años la máxima expresión de la marca germana, en su versión 2009 que llega a México a partir de marzo, este carácter se acentúa, en esta su quinta generación.

Y como para no dejar lugar a dudas de que es posible combinar lujo y deportividad, el nuevo Serie 7 ofrece en su diseño formas innovadoras y modernas, así cuenta con una vista lateral baja y prolongada, líneas acentuadas horizontalmente en la parte trasera, y en la parte frontal incorpora su tradicional parrilla en forma de riñón que pone un especial énfasis en su potencia y anchura.

Pero más allá de la apariencia y entran-

BMW en máxima expresión Bávaro Serie 7

do en el terreno de lo tangible, este vehículo, si es que se puede calificar tan sencillamente, cuenta con un motor de ocho cilindros Twin Turbo de 4,400 cc, el cual, gracias a incorporar diversos desarrollos tecnológicos como su sistema de inyección directa de gasolina High Precision Injection, permite a esta máquina desplazarse de los 0 a los 100 kms en únicamente 5.2 segundos, es decir en mucho menos tiempo de lo que se leyeron las primeras tres líneas de este párrafo. Lo anterior, también es patrocinado por los 402 hp y 442 lb / pie de torque que desarrolla.

Continuando con las disposiciones de este portentoso integrante de la familia bávara, incorpora una caja de cambios automática de seis velocidades, con dinámica de cambio de velocidad optimizada, que ofrece una mayor comodidad en la conducción, aunado a que cuenta con un sistema de regeneración de la energía de frenado.

La versatilidad es otra de sus cualidades, ya que a través de la tecla del control dinámico

de la conducción que se encuentra en la consola central, se puede modificar el grado de dinamismo de la caja de cambios, las programaciones del pedal del acelerador y la servodirección, con las tres modalidades de conducción que existen, Comfort, Normal y Sport.

Al pasar a los detalles, se puede apreciar el panel de instrumentos con un toque ergonómico que incluye un display de la tecnología propia Black Panel. También se incluye el control iDrive que incorpora un display de 10.2 pulgadas con gráficas de alta resolución, con un menú optimizado y permite seleccionar funciones de giro y precisión. Además, cuenta con un sistema de navegación (GPS) que dispone de los mapas de México, para garantizar una ruta exacta.

En México estarán disponibles las versiones BMW 750i y BMW 750 Li, y en donde la diferencia tiene que ver en cuanto al nivel de equipamiento, claro, a favor del último.

Precios de vehículos de carga

Biocombustible, made in México

México no se quedará atrás en la carrera por la producción de biocombustible para el sector aéreo. El primer vuelo en el país con este tipo de energético ya tiene fecha: el primer trimestre de 2010, anunció el presidente del Consejo de Administración de la aerolínea Interjet, Miguel Alemán Velasco, empresa que participa en el proyecto junto a las francesas Safran y EADS. Para ello, ya inició un proyecto de cultivo de salicornia, una planta productora de aceite vegetal, en Sonora y que en poco tiempo se extenderá a Baja California Sur. Esta especie de planta utiliza agua salada para riego y crece en zonas desérticas. Su producción se obtiene seis meses después de su plantación.

Llama la atención

BlackBerry

Desarrollada entre Nextel y RIM, la nueva BlackBerry 8350i se perfila como el gadget más innovador de la temporada, ya que cuenta con todas las funcionalidades necesarias para satisfacer los requerimientos de comunicación y entretenimiento, al tiempo que brinda la movilidad que demandan los tiempos actuales. Es el único dispositivo móvil en México que combina la comunicación rápida, eficiente y segura de la conexión directa, el servicio de radio típico de Nextel y todas las peculiaridades de los BlackBerry. Cuenta con teclado de 35 teclas, pantalla amplia de 320x240 píxeles, reproductor MP3 con Bluetooth estereofónico, cámara de 2.0 mega píxeles foto/video y redes sociales precargadas como Facebook, MySpace y Google Talk, entre otras. ¿Su precio? 360 dólares.

Dell se inspira

Fácil de llevar, un peso de 1.3 kilogramos, teclado espacioso, touchpad, pantalla panorámica WSVGA “de borde a borde” y de 10.1 pulgadas de tamaño diagonal, WiFi interno y Webcam incorporada o 1GB de memoria RAM y un disco duro de 160GB. Éstas son algunas de las características con las que Dell presentó su nueva Inspiron Mini 10, una netbook que está disponible en Estados Unidos desde el pasado 26 de febrero y que en Latinoamérica podrá adquirirse a partir de mediados de marzo. Para que cada uno pueda elegir el que más se adapta a su personalidad, el nuevo modelo estará disponible en negro obsidiana, blanco alpino, rojo cereza, rosado promesa, azul hielo y verde jade

Gafas en onda

No, no son unas gafas de sol de estrambótico diseño. Se trata de las Vuzix FRAP 920AV y al ponérselas, en cualquier momento y lugar, podrá ver una película, en una imagen virtual de 60 pulgadas, que sería como si la viera sentado en su sala a una distancia de 2.7 metros de su pantalla. Con un peso menor a los 85 gramos, el aparato es compatible con IPod y IPhone, cámaras digitales o reproductores de DVD portátiles. Con un precio que ronda los 400 dólares, funciona con dos baterías AA, que permiten hasta seis horas continuas de diversión. Quién sabe, ahora tal vez la persona que parece mirarlo tan fijamente desde la otra mesa tan sólo está tranquilamente viendo el video de sus últimas vacaciones o su película favorita.