Revista T21 Abril 2009

OPINIÓN

Plusvalía Logística

La oportunidad estaba allí. La cercanía con las entidades que generan el 40% del Producto Interno Bruto (PIB) del país representaba una gran ventaja, y sin embargo, varios gobernadores intentaron capitalizarla pero los resultados no se dieron.

Hoy, en la gestión de Miguel Ángel Osorio Chong como jefe del Ejecutivo estatal es diferente. La infraestructura carretera con que cuenta Hidalgo y las nuevas autopistas que están por entrar en operación, como lo es el Arco Norte, está subiendo la plusvalía logística del estado, y el mandatario está aprovechando esta oportunidad para promover fuertemente a su estado.

Ahora comienza a ser una realidad la vocación logística que la zona sur de esta entidad tiene con miras a aprovechar la gran demanda de mercancías que el insaciable monstruo urbano de la Ciudad de México y sus 27 municipios conurbados engulle todos los días en alimentos, ropa, muebles, energéticos, materiales, enseres y un largo etcétera.

Para lograr esto, cada día es necesario movilizar miles de camiones, cientos de carros de ferrocarril y de aviones, y operar toda esta infraestructura por un ejército de personas en medio de un caos citadino por el crecimiento sin orden y nula planeación en el renglón del transporte de carga.

Por eso, el estado de Hidalgo tiene hoy la oportunidad de coadyuvar a planificar mejor el futuro de la zona centro del país, con infraestructura de comunicaciones y de abasto moderno, acorde a los tiempos futuros que vendrán y que exigirán hacer más eficiente la cadena de suministros al mayor conglomerado urbano de nuestro país.

La construcción y próxima entrada en operación del Arco Norte serán piedra angular para el desarrollo de moderna infraestructura logística, como lo es el puerto interior que

desarrollan en Hidalgo las empresas Corporativo Unne y Hutchison Port Holding, mediante una inversión superior a los 300 millones de dólares.

Este concepto integral es el primero en su tipo pensado para servir al Valle de México, el cual puede convertirse en un parámetro para nuevos desarrollos logísticos en la región centro del país.

El Arco Norte y la carretera México-Querétaro, así como las vías de Ferrosur y de Kansas City Southern México que cruzan el predio donde se construirá el puerto interior, le darán un alcance hacia los puertos de Veracruz, Lázaro Cárdenas, Tampico, y Manzanillo, además de tener una influencia sobre los estados de Querétaro, México, Guanajuato, Puebla, Tlaxcala, el Distrito Federal y por supuesto Hidalgo.

Este tipo de infraestructuras son las que un país como el nuestro requiere para mejorar su logística abarantando los costos que se tienen por este tema, que según datos del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), representan el 15% mientras que en los países más desarrollados este factor es de 8 a 9% sobre el costo final del producto al consumidor.

Otro de los beneficios que aportará el desarrollo de la logística en el sur de Hidalgo es la importante generación de empleos que se producirá primero en la construcción del puerto interior, después en la operación y en los múltiples empleos indirectos que su entrada en operación generará, en un estado que se ha rezagado en el desarrollo económico al ubicarse entre las entidades con menor prosperidad en el país.

Esta es una oportunidad invaluable para Hidalgo. Lo que le hacía falta para aprovechar su ubicación geográfica estratégica no era más que una buena infraestructura carretera como lo es el Arco Norte. Enhorabuena.

Miguel Osorio Chong

Gobernador de Hidalgo

El gober logístico

El estado de Hidalgo está encontrando en la logística una vocación económica.

ESPECIAL Reporte sectorial: Reexpedidores de carga aérea

Autotransportes Astros, calidad en el firmamento.

La empresa autotransportista crea un sistema de calidad como plan de crecimiento.

Acciones contra la crisis. Diversas empresas del sector transporte cuentan algunas estrategias para enfrentar la caída en la economía. 30

Brokers logísticos, ¿un mal necesario?

Expertos hablan sobre el trabajo de los intermediarios en la cadena de suministro. 32

Levan ancla en Hapag – Lloyd.

El grupo alemán TUI vende la mitad de las acciones en su división de transporte. 39

42

Puertos: El efecto mariposa y las cargas que no vendrán Crisis financiera mundial llega al comercio marítimo.

Llega a México Fiat Strada Trekking, vocación al trabajo

La firma italiana Fiat trae al país nueva pick up.

Porsche Panamera, lujo y emoción compartida

Un modelo que revolucionará los Gran Turismo alemanes.

Bitácora. Por Osiel Cruz.

Los pendientes de Juan Molinar

Columna invitada.

Juan Carlos Villa.

Continúa la historia sobre la apertura de la frontera entre México y

Las cartas

GRUPO T21

Lamenta profundamente el deceso de: Yaricela López Santana y Daniela Herrera López

Esposa e hija del empresario Hugo Herrera, socio de la empresa OCUPA yapreciable amigo de esta casa editorial. Nos unimos a su pena y rogamos por su pronta resignación.

GRUPO T21

Se une a la pena que embarga a nuestro compañero y amigo Jesús Romero Contreras, por el lamentable fallecimiento de su señora madre:

Josefina Contreras Zendejas Extendemos nuestras condolencias esperando encuentre pronta resignación y consuelo. Descanse en paz

Sobre vías férreas

Soy un apasionado del tema de los ferrocarriles y me gustaría verun reportaje sobre las cifras erróneas que sigue manejando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en cuanto a la extensión de la red ferroviaria en el país. Me constan personalmente que algunas líneas han sido levantadas total o parcialmente, donde incluso el terraplén ya no existe, y que sin embargo siguen contando dentro de la cifra de 26,700 kilómetros que manejan los señores de la SCT.

Algunos de los ejemplos son la Línea QA (Cd Juárez-La Junta), que fue levantada en más de 70% desde La Junta (Km 0) hasta Méndez, Chihuahua (Km 550) o la Línea C (MéxicoBalsas), levantada en su totalidad desde Los Morales (Km 9) hasta Balsas (Km 287). No cuestiono los motivos que llevaron a la desaparición de estas líneas de ferrocarril, sólo cuestiono el porqué no se hace un estudio y se actualizan los datos para reflejar la realidad.

Ojalá con esto la SCT se abstuviera de insistir con cifras erróneas en informes, planes de trabajo y demás documentos que hace públicos, ya que también dentro del Plan Nacional de Infraestructura se hace referencia a esa información incorrecta (carta resumida).

Emmanuel de la Vega González Vicerectoría de Docencia /Unidad de Apoyo de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla

Camioneros indignados

Con todo el sector listo para ir al paro del 23 de marzo, la sensación que nos quedó fue que nos habían tomado el pelo, es más, que nos habían traicionado. Lo teníamos todo para poder hacer presión ante nuestras demandas, hasta el apoyo de sectores que se verían afectados con la decisión de paralizar el autotransporte. Pero a la hora de la verdad, la dirigencia de Canacar nos hizo ver como un sector débil que no es capaz de cumplir con lo que propone. Espero, como muchos de los que integramos la industria, que sea un acto con consecuencias y que se vean cambios en el organismo. Si se nos consultó a la hora de tomar la decisión de parar, ¿cómo es que no se nos toma en cuenta a la hora de cancelar una medida tomada con el acuerdo de todo el sector? El problema será a la hora de la próxima negociación, porque la imagen de sector débil va a ser difícil que nos la quitemos (carta resumida).

Salvador Macías, Guadalajara, Jalisco

CARTAS

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T21, Revista mensual, Abril 2009. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx

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TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando

Secretaría

de Comunicaciones y Transportes

Juan Francisco Molinar Horcasitas, quien fungía como director general del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), fue nombrado como nuevo secretario de Comunicaciones y Transportes, en sustitución de Luis Téllez Kuenzler.

Juan Molinar (53 años) nació en Chihuahua y pertenece al Partido Acción Nacional. Realizó sus estudios de licenciatura en Ciencias Políticas y Administración Pública en la Escuela Nacional de Estudios Profesionales (ENEP) Acatlán de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM); cuenta con una maestría en Ciencia Política por El Colegio de México.

Alejandro Beuchot González de la Vega, quien tomó cargo como director general de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) apenas el 16 de febrero pasado, renunció a su cargo el 13 de marzo, al declararse incondicional del equipo de trabajo de Luis Téllez, ex titular de la dependencia. Al cierre de la edición no se definía al que ocupará el lugar. Alejandro Beuchot reemplazó en la DGAF a Carlos González Narváez, quien ocupó el cargo desde el 2001.

Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones

Juan José Guerra, quién fungió como presidente de la agrupación desde 2001, deja la asociación para tomarse un tiempo sabático. Guerra tiene estudios de Ingeniería Industrial por la Universidad Anáhuac y una maestría en Economía por la Universidad de California. Antes de ingresar a la ANPACT fue secretario de Desarrollo Económico del Estado de México. Al cierre de la edición aún no se definía a su sucesor.

Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana

Luis Enrique Zavala Gallegos en marzo fue nombrado como vicepresidente ejecutivo de este organismo, en sustitución de Humberto Simoneen Ardila, quien se jubiló y dejó vacante el puesto, después de 20 años en este organismo. Zavala Gallegos se ha desempeñado en la iniciativa privada en firmas como Xerox y Alfa, además de contar con trayectoria en el servicio público y académico.

Asociación de Terminales y Operadores Portuarios

Alberto Lara Arechavala toma el cargo de presidente de la asociación en sustitución de Arturo López Riestra. Lara es director general de Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), empresa mexicana que opera una terminal de usos múltiples en el puerto de Manzanillo, el más grande en movimiento de contenedores en México.

Juan Molinar

Juan José Guerra

Luis Enrique Zavala

4,700 MDD

El dato

Prevén perder las aerolíneas en el mundo este año, como resultado de la reducción en pasajeros y la demanda de carga, informó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).

Imagen

en la red

¡Se

lo llevó el tren!

Nada detuvo a este tren en su tránsito por Kings Mountain, en Carolina del Norte, aún cuando impactó con un trailer cargado con hilo. El choque no causo víctimas. Según la web RailPictures, el conductor hizo caso omiso a cuatro señalamientos de advertencia sobre el cruce. La foto se le agradece a James Guffey, quien la capto en julio del 2007.

Eaton traerá producción a México

LA EMPRESA ESTADOUNIDENSE FABRICANTE DE PARTES PARA CAMIÓN

Eaton transferirá parte de su producción de transmisiones para vehículos pesados de su factoría en Greenfield, Indiana, a México, dijo a T21 Kelly Jasko, vocera de la empresa.

“En marzo anunciamos el plan para cerrar nuestra planta de transmisión y la reinstalación de la producción de embragues en Greenfield, Indiana. Lamentablemente, 105 empleados serán afectados por el cierre de la fábrica, que esperamos se realice al final del octubre de 2009”, dijo vía correo electrónico Jasko.

“La decisión estaba basada en un esfuerzo para desarrollar una estrategia más flexible y eficiente para la producción de embrague y la transmisión”, explicó.

En la planta de Greenfield se construyen sistemas de transmisión para camiones medianos, clutch para camión y remanufactura de transmisiones. Los planes son transferir la manufactura de estos productos a sus plantas en Carolina del Norte y México, así como a un proveedor externo.

La empresa cuenta con 14 plantas industriales en el país, que generan 18 mil empleos directos. El año pasado Eaton logró ventas internacionales por 13 mil millones de dólares y cuenta con las divisiones hidráulica, aeroespacial, eléctrica y automotriz y de tractocamiones. Por Enrique Torres.

Causará explosión Redpack con TNT

LA FIRMA MEXICANA DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA REDPACK BUSCA causar impacto al anunciar una alianza con su similar en Europa TNT, para explorar negocios en el viejo continente y el mercado asiático. La directora de Ventas y Mercadotecnia de Redpack, Sonia Bracamontes Quintana, explicó que con este acuerdo logran el objetivo acariciado por la empresa desde hace más de dos años, cuando plantearon la necesidad de dar el salto internacional. “Éste es un plan que ayudará a paliar la crisis, pero además, para crecer en el futuro”. Explicó que el convenio con la empresa europea les permitirá incrementar 2% su plan de negocio, por lo que al final del año tendrán un 5% de crecimiento en comparación al 2008. Redpack, que cuenta con la segunda red terrestre más grande del país con aproximadamente mil vehículos, tiene desde hace seis años una filial en Estados Unidos, Redpack USA, con sede en Laredo, y que se convirtió también en un punto a su favor en sus conversaciones con TNT. Por Purificación Lucena.

NORTES

OCUPA y Grupo

Ultramar por Mazatlán

La empresa portuaria mexicana Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA) y el consorcio chileno Grupo Ultramar presentaron sus propuestas técnicas y económicas para concursar por la licitación para operar una Terminal de Usos Múltiples en el puerto de Mazatlán, Sinaloa. La apertura de los proyectos económicos se dará el 3 de abril, para después declarar el fallo el 15 del mismo mes. La inversión estimada es de 21 millones de dólares.

Podría CSAV vender activos

La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) pidió asesoría al banco alemán HSH Nordbank con el fin de diseñar un nuevo plan de negocios para afrontar la crisis mundial que ha afectado directamente a la industria del transporte marítimo; en ese sentido, la venta de parte de sus activos podría ser una opción. El acercamiento con el grupo alemán va en el orden de analizar su rentabilidad, sus servicios y sus perspectivas a corto y mediano plazo.

Detendrá buques WWL

La firma Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL), especialista en el transporte de vehículos por vía marítima, anunció que amarrará entre el 15 y 20% de su flota este año, por la caída del 30 al 40%de los principales mercados automotrices del mundo. Arild Iversen, CEO de WWL, comentó que tratarán de mantener en lo posible la cobertura de sus rutas y puertos; no obstante, en principio el ajuste afectará los tránsitos entre Asia y Europa.

LAN estima caída de carga

La aerolínea chilena LAN y su filial, LAN Cargo, prevén una caída en sus ingresos por carga para 2009 de hasta 17% respecto a las cifras del año pasado, cuando a pesar del comienzo de la crisis cerraron con un incremento de 4% en este negocio. Pese a ello, aclaró el director general de la firma en México, Iván Zika, en junio se convertirán en la segunda aerolínea en el mundo en contar con los aviones cargueros Boeing 777-F, tras Air France.

Sube tecnología Embotelladoras Arca

LA EMPRESA REGIOMONTANA EMBOTELLADORAS ARCA, EL SEGUNDO MEJOR DISTRIBUIDOR de Coca Cola en México, invertirá 10.8 millones de dólares en un programa de tecnologías de la información enfocado a optimizar su operación logística y mantenerse como el quinto consorcio embotellador más poderoso del planeta.

“Se trabaja constantemente en un modelo de transformación de nuestra cadena de suministro para poder alcanzar un balance y así maximizar el servicio, minimizar los costos de operación, reducir los tiempos en sitio y potencializar el capital del trabajo”, señaló Ulises Fernández de Lara, gerente corporativo de Tecnologías de Información Corporativa y del Centro de Servicios Compartidos de Arca.

“Estamos hablando del manejo de estadísticas en la cadena de suministro, los niveles de servicio optimizado, el manejo del capital del trabajo y productividad en el transporte, ya que visitamos unos 300 mil clientes diariamente”.

Para este año Arca buscará agregarle valor a su actividad logística automatizando cada uno de sus almacenes, tanto en el manejo de inventario,como en la localización de los productos en el respectivo centro de distribución.

Arca es una de las 13 franquicias más exitosas de The Coca-Cola Company, con ventas netas en el 2008 por poco más de 1.6 miles de millones de dólares entre sus operaciones en México y Argentina. Por Julio César Pineda.

Mira Schneider a Estes para logística en México

SCHNEIDER NATIONAL DE MÉXICO ANUNCIÓ SU ALIANZA CON LA AUTOTRANSPORTISTA

Estes Express Lines, para ofrecer soluciones estratégicas para la consolidación de carga y transportación de y hacia prácticamente cualquier punto de la geografía de las tres naciones que conforman el Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN).

Armando Beltrán, director general de Schneider National de México, señaló que con esta unión “es una de las muchas maneras de poder agregarle valor al mercado mexicano, donde creemos que el servicio consolidado no está propiamente abastecido y por ello representa un nicho a explotar”.

Estes, empresa estadounidense fundada en 1991 en Richmond, Virginia, es una compañía de transportes líder en ese país dentro del segmento Less Than Truckload (menores a una carga de camión, LTL por sus siglas en inglés), que ofrece todos los servicios del rubro y cobertura a lo largo y ancho de Estados Unidos y en la actualidad es uno de los más respetados sistemas transportistas y de fletes multirregionales.

Entre las características del servicio que ofrecerán Schneider y Estes sobresalen la visibilidad y el rastreo de la carga, una estructura flexible de precios que se traduce en ahorro de costos, opciones innovadoras de consolidación diseñadas para que el cliente ahorre en las cuotas transfronterizas, la opción de pagar en pesos o dólares y la disponibilidad de tratar con personal profesional bilingüe en ambos lados de la frontera México-Estados Unidos. Por Julio César Pineda.

Triumph aterriza inversión de 208 mdd

LA FIRMA ESTADOUNIDENSE TRIUMPH Group, fabricante de refacciones ycomponentes para aviones, anunció la construcción de una planta de manufactura de partes metálicas para la industria aeronáuticaen el estado de Zacatecas, donde invertirá unos 208 millones de dólares en dos años.

Richard C. III, presidente mundial de Triumph Group, señaló que su compromiso con México es a largo plazo, debido a las ventajas estratégicas que presenta, especialmente, por su ubicación estratégica, cerca del mercado norteamericano.

El secretario de Desarrollo Económico del estado, Nicolás Castañeda, dijo que las facilidades del gobierno de la entidad al otorgar una reducción de 2% del Impuesto Sobre Nómina, hizo la preferencia de la empresa por Zacatecas, que competía con otros estados como Querétaro, Guanajuato, Michoacán y Durango.

Triumph Group es una compañía estadounidense con 54 plantas en Estados Unidos, además de en países como Francia y Reino Unido. Durante el año pasado, la empresa reportó ingresos por valor de mil 151 millones de dólares. Por Purificación Lucena.

Se pone Bravo Border en mercado para 4PL’s

CON APENAS UN TRIMESTRE DE VIDA, PERO CON UN AMPLIO EXPERTISE EN LO QUE A movimientos de carga internacional se refiere, la firma Bravo Border ofertará una agresiva alternativa de servicios logísticos de mayor especialización, ahora conocidos como 4PL s.

Eduardo Fernández, socio fundador y gerente de proyectos de esta firma asentada en Matamoros, Tamaulipas, y que pertenece al corporativo Bravo Border Group LLC, explicó que esta nueva figura de las 4PL “va un paso más allá de lo que hacen las 3PL tradicionales. Lo nuestro es ofrecer una consultoría especializada al cliente o empresa y a través de ésta proporcionar una serie de soluciones adecuadas”.

“Básicamente –añadió Fernández-, con esta consultoría uno va y se mete a las entrañas de la empresa, que de inicio te percibe como un socio y te abre su información (destinos, tiempos de tránsito, costos, etc.). Enseguida presentas un proyecto de reducción de costos y posteriormente trabajas coordinadamente con los diferentes carriers, que incluso pueden ser 3PL: los monitoreas y los mides en sus eficiencias, las entregas a tiempo, que el producto llegue entero, colocándoles métricas con el objetivo de que logren mejorías en su desempeño”. Por Julio César Pineda.

Wal-Mart galardona proveedores

La división de logística de Wal-Mart México reconoció a sus proveedores de transporte y servicios logísticos. CMA-CGM México fue galardonada como la naviera del año 2008 y Contrimodal como la mejor Terminal Intermodal. Servicios Aduanales Luis Hoyo recibió el reconocimiento como agencia aduanal, mientras Maersk Logistics fue galardonada como el mejor Consolidador de Carga del 2008.

Freightliner en Pemex Refinación

Los tres concursos lanzados por Pemex Refinación de forma reciente para renovar un total de 977 pipas para el traslado de gasolinas y diesel fueron ganados por Camiones Andrade, distribuidor de la marca Freightliner del consorcio germano Daimler. El más reciente corresponde a la renovación de 300 unidades. La paraestatal renovará mil 150 unidades al 2010 y quedan pendientes 173 vehículos para licitar el año próximo.

Reconoce Holland America a Guaymas

El puerto de Guaymas, Sonora, recibirá en abril el premio como uno de los mejores destinos para viajar en crucero en 2008 por parte de la línea Holland America. De acuerdo con información de la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas, este recinto recibirá el premio de segundo lugar de entre más de 300 puertos a nivel mundial, solamente superado por el puerto de Victoria, Canadá.

KW del Sur el mejor concesionario

La filial en México de la trasnacional Paccar, Kenworth Mexicana (KW), entregó reconocimientos a sus distribuidores, sobresaliendo el otorgado a Kenworth del Sur, empresa galardonada como Concesionario del Año en el 2008; siendo el Desempeño en Financiamiento para KW Cuautitlán, el Desempeño en Servicio a KW del Bajío y el Desempeño en Refacciones para KW Este.

NORTES

Ryder se ubica en Tepotzotlán

LA FIRMA RYDER SYSTEM, CONSIDERADA UNA DE LAS MEJORES 400 empresas de América, inauguró su nuevo Centro de Distribución El Carrizal, ubicado al norte de la Ciudad de México, donde atenderá empresas del ramo automotriz, farmacéutico, productos de consumo y de alta tecnología, entre otras más.

El Carrizal es un campus con dos naves de 40mil metros cuadrados, cada una tiene una proporción de dos andenes por cada mil metros cuadrados, lo que le permite consolidar hasta 70 posiciones de embarque.

Eugenio Sevilla-Sacasa, vicepresidente y gerente general para América Latina de esta firma, dijo que el compromiso con estas instalaciones “es en un afán de seguirle dando a nuestros clientes un servicio de la más alta calidad a un costo muy efectivo. Hoy en día Ryder es un negocio de soluciones de transporte, logística y cadenas de abastecimiento que asciende a seis mil 200 millones de dólares de ventas anuales gracias a sus más de 15 mil clientes en todo el mundo”.

Ryder México cuenta con 28 localidades en el país y tiene presencia en 10 estados de la República. Por César Pineda.

“Tal parece que estamos en un concurso consistente en quien puede venir a contar la historia más triste”

ARMANDO BELTRÁN, director general de Schneider National de México.

En alusión a la crisis económica que aqueja a todas las empresas del país.

"En tiempos de crisis el grande no se come al chico, sino el más rápido al más lento"

LUIS HOYO, socio de Grupo de Outsourcing Logístico (GOAL).

Al hablar sobre la importancia que deben tener la velocidad en los pedimentos de carga por vía marítima.

“Sé que sus trabajos estaban en riesgo, y a través de la gestión de una persona que se llama Enrique Peña Nieto, estos trabajos que estaban comprometidos (ahora) están seguros”

CARLOS CADENA ORTIZ, secretario de Desarrollo Económico del Estado de México.

Al dar a conocer la compra de 70 autobuses articulados de la marca sueca Volvo, para el sistema Mexibus del Estado de México.

“Somos transportistas que nos ‘jodemos’ todos los días”

AURORA LÓPEZ, integrante de la Alianza Nacional del Transporte Multimodal (ANTM).

Justificando la petición para suspender el IETU y la reducción en el precio del diesel para el autotransporte.

Logran transportistas burlar al IETU

En el juego de ganar – ganar

TAL Y COMO EL TRADICIONAL JUEGO DE LA PIRINOLA, EN DONDE SU giro puedehacer que alguno de los jugadores pierda fichas, en el intento de paronacional de transportistas que convocaron en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) y la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram)también hubo ganadores y perdedores.

En la ganancia de Canacar para sus agremiados se encuentra el mantener las facilidades administrativas en Impuesto Sobre la Renta (ISR)para el ejercicio 2009; esto es, poder deducir los llamados gastos tuertos, que son erogaciones de difícil comprobación como maniobras en puertos, viáticos y reparaciones; algo importante como la acreditación al 100% de salarios pagados a sus empleados, así como el 50% del

peaje carretero, además de la dispensa en una parte del precio del diesel, que según sus cálculos se llega incluso a obtener una ganancia en el impuesto mensual que aplica el gobierno al combustible.

Conatram, que preside Elías Dip, además de lo anterior, logró en el caso de camiones de 2 y 3 ejes que se permita incrementar el peso en algunos caminos federales y estatales; además de que sus permisionarios podrán canjear las placas de sus unidades que hasta ahora se encuentran irregulares.

Por el contrario, Canacar fue el gran perdedor, sobre todo ante sus afiliados y organismos del sector, ya que incumplió con su arenga a la movilización y pierde políticamente credibilidad ante cualquier instancia, llámese de gobierno o institucional. Por Didier Ramírez y Enrique Torres.

Principales acuerdos de Canacar y Conatram con SCT

Canacar Conatram

Mantienen Facilidades Administrativas en ISR para ejercicio 2009. Compromiso de deducir ante IETU gastos en maniobras, viáticos, reparaciones (gastos tuertos).

Acreditar en ISR 100% de salarios pagados (incluidos conductores, maniobristas y macheteros).

En el precio del diesel, al ratificarse las facilidades administrativas está implícito acreditar contra ISR e ISR retenido (ISPT y Honorarios) el 100% del IEPS contenido en el precio del diesel. Así en enero el precio del combustible se reduce en 0.20 pesos y en febrero 0.28 pesos por litro. En peajes, con las facilidades se puede acreditar 50% del costo de autopistas.

Además de las anteriores:

En el caso de camiones de 2 y 3 ejes se analizará el peso que tienen asignado en la norma NOM-012, a fin de mantener conectividad entre centros de producción y consumo.

Los permisionarios que tengan por lo menos cinco años de prestar el servicio de autotransporte federal y presenten la documentación que avale la estancia legal en el país o el cumplimiento del Acuerdo de Carácter Esencial, podrán realizar el canje de placas de sus unidades vehiculares.

Aumentar el refrendo de dos hasta cinco años, excluyendo las licencias otorgadas para transportar materiales peligrosos, siempre respetando los aspectos de seguridad en el transporte.

VÍA RÁPIDA

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Jesús Padilla Zenteno, presidente de la Asociación Nacional del Transporte Multimodal

“Ahora somos visibles”

La ANTM logró captar los reflectores de la población y del mismo Gobierno Federal, cuando copó la Ciudad de México con sus vehículos, incluso, por ello SCT y SHCP abrieron sus puertas para gestionar la solución a sus demandas; al tiempo se instituyó como un nuevo órgano representativo de este sector.

1. ¿El transporte protesta afinadamente?

No nos han dejando muchos espacios para hacerlo de otra manera, se hizo por la vía institucional entregando documentos en diversas dependencias y no se recibió una sola respuesta; por ello, la opción que tomamos es la más adecuada, y a partir de la misma, decidieron escucharnos.

2. ¿La ANTM gana terreno o pierde potencia?

Esta asociación es emergente, en el interés de diversas modalidades de resolver un problema que nos es común. No es un tema de ganar y perder, ahora somos visibles.

3. ¿Son más de dos organismos los que representan al sector?

Son varios seguramente, pero en esta alianza estamos haciendo un esfuerzo un número importante de transportistas que estábamos desorganizados, atomizados y dispersos, que no nos sentíamos representados por ninguno de los organismos existentes, y que ahora buscamos tener una sola voz.

¿SHCP y SCT ponen freno de mano al transporte?

Me parece que en materia de combustibles nos dan un duro golpe. Resulta antagónico impulsar obras de infraestructura (Fonadin), cuando por otro lado castigan al principal usuario de carreteras y caminos, con incrementos del diesel y aplicación de

Jesús Padilla Zenteno, presidente de la ANTM.

impuestos (ISR-IETU-IDE) que son inviables pagarlos en las actuales condiciones.

¿Los legisladores son buenos copilotos?

Creo que en función de sus intereses, son mejores copilotos cuando saben que pueden tomar una bandera de este tipo, encauzarla y dirigirla para llevar agua a su molino, y si de paso pueden resolver una problemática, qué bueno.

¿Puede el transporte cubrir su ruta en las actuales condiciones?

Cada día con mayor dificultad, sin duda.

Después del diesel y el IETU, ¿qué sigue?

Reagruparnos, mantener el diálogo con la autoridad y apelar a su sensibilidad para que no comprometa el futuro del sector.

¿La sociedad entiende su causa? No, y precisamente es necesario crearles sensibilidad, porque también es un hecho, que de no resolvernos nuestras problemáticas, (la sociedad) terminará pagando indirectamente los altos costos de combustibles e impuestos que enfrentamos.

CEDE EL PASO

Arturo Chávez, consultor logístico. Luego de 18 años de llevar la operación logística de la fabricante de electrodomésticos Mabe, se retiró de la Gerencia de Tráfico de esa empresa desde el 1 de abril, para emprender un negocio de servicios logísticos en el país. Gracias a los estándares de distribución desde México es posible que productos de Mabe sean localizados en los lugares más recónditos del planeta.

CAMINO DIVIDIDO

Jorge Cárdenas Romo, presidente nacional de Canacar.Lo que bien pudo ser calificado como unamuestra de liderazgo y negociación, quedó en el regreso de la prehistoria política al negociar en lo “obscurito” los acuerdos con la SCT, algo que generó sentimientos de traición entre muchos de sus agremiados y organizaciones afines al cancelar el paro de sus afiliados. Pasará mucho tiempo para que Canacar vuelva a amenazar con movimientos a las entes gubernamentales, porque ahora ¿quién les va a creer?

Valorando la amistad

Aunque el presidente de Canacar, Jorge Cárdenas, presentó argumentos para justificar el por qué de último momento decidió no acudir al paro nacional del autotransporte programado para el 21 de marzo pasado, en Radio Pasillo se sigue comentando que se impuso la amistad que tiene el dirigente con su paisano, el subse del Transporte de la SCT, Humberto Treviño, para evitar la movilización, y de paso dejar bien parado al funcionario con su nuevo jefe, Juan Molinar Horcasitas. A ello adjudican la atropellada actuación que tuvo Cárdenas para dar a conocer la cancelación del movimiento, en donde se levantaron más sospechas que aclaraciones.

¡Volare oh, oh, cantare oh, oh, oh!

La que pareciera que anda entonando la famosa canción italiana “Azul, pintado de azul”, de Domenico Modugno, es la gobernadora amarilla Amalia García, y no precisamente porque ande promoviendo en este año electoral a los candidatos del partido de enfrente, sino porque anda volando por los cielos. Esto a propósito del reciente anuncio de inversión de la empresa estadounidense Triumph, dedicada al sector aeronáutico, en el estado de Zacatecas. Aprovechando el vuelo, la política pretende crear un parque aeroespacial en su estado, aunque sea con una empresa, ya que al ser cuestionada sobre el tema lo único que supo decir, eso sí, con su mejor voz de seducción y ojitos pizpiretos es que “los proyectos están ahí, pero se anunciarán poco a poco”. A ver si no se estrella.

UPS con más transportistas

La que tiene todo listo para el despegue de un nuevo producto es la directora de UPS en el país, Griselda Hernández. La compañía ampliará su portafolios de distribución terrestre con el lanzamiento en abril de un nuevo producto para México, Estados Unidos y Canadá y que supondrá dos alianzas más con autotransportistas, luego de la firmada con TresGuerras, y con ello tratar de ganar terreno a su competencia. Eso sí,para conservar la sorpresa hasta el final, Hernández ha preferido guardar con celo el nombre de las firmas que se convertirán en nuevos proveedores de la compañía de los camiones “chocolate”, de los buenos chocolates,por supuesto.

Por otro camino, pero sigue el sendero de Lucero

Pues sí, tal y como lo adelantamos en esta columna la edición pasada, Juan José Guerra Abud, ex mandamás de la ANPACT, seguirá los caminos de la cantante Lucero para integrarse al equipo de campaña de Enrique Peña Nieto en su carrera presidencial, aunque claro, no lo hará tan abiertamente como la también actriz. Resulta, que Guerra, es candidato plurinominal del Partido Verde Ecologista de México (PVEM) a una diputación federal por el estado cuna del “Grupo Atlacomulco”, desde donde habrá de cabildear a favor del proyecto del “Gober” que en este momento es el más firme candidato por el PRI para contender por la presidencia en el 2012, y en el cual, el ex directivo de la industria armadora seguramente habrá de ocupar alguna posición. Ahora entendemos la premura por dejar los camioncitos.

Se les va el tren y se suben al camión

Que ante la situación de crisis, muchos usuarios literalmente han optado por dejar que se les vaya el tren y de plano subir sus mercancías al camión ante la decisión de algunas empresas ferroviarias de protegerse y cobrar los fletes en dólares en vez de pesos. El argumento que las ferroviarias están aplicando a la mayoría de los usuarios ha sido la volátil situación que ha enfrentado en las últimas semanas el peso mexicano, frente a la divisa norteamericana, y porque estas empresas tienen deudas en dólares que tienen que amortizar en dicha moneda. Las razones por supuesto que no han convencido a varios que han decidido ante una mejor oferta, subirse a las ruedas neumáticas. Ni hablar.

El estado de Hidalgo está encontrando en la logística una vocación económica que estaba dormida. Los nuevos proyectos carreteros le están permitiendo comenzar a detonar con inversiones como el puerto interior de Unne y HPH por más de 300 millones de dólares.

El gober logístico

EN PORTADA

POR OSIEL CRUZ PACHECO

La logística es la apuesta para el sur de Hidalgo”. Así de claro lo tiene el gobernador, Miguel Osorio Chong, por eso su gobierno le ha dado una alta prioridad al desarrollo de inversiones en el ámbito de la logística para detonar la generación de empleos en su estado.

Si se ve el ranking de los estados con mayor desarrollo socioeconómico del país que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), Hidalgo ocupa el lugar 26 de 32, es decir, su posición es más abajo que la media, o lo que es lo mismo, se ubica dentro de la tercera parte con menor desarrollo.

La respuesta es relativamente simple. Dos terceras partes de su territorio están compuestas por una sierra agreste donde sólo actividades primarias como la agricultura, ganadería y minería son viables. El sur, una gran planicie donde se ha asentado la industria, no ha despegado del todo a pesar de su cercanía con el Valle de México.

En mucho un tema clave en ello ha sido la complicada logística por la falta de accesos rápidos que comuniquen a esta entidad con el resto del país.

Pero hoy, muchos inversionistas que antes no habrían volteado sus ojos a esta entidad, y mucho menos sus chequeras para el desarrollo de proyectos logísticos, lo están haciendo gracias a la construcción del Arco Norte, una autopista de 223 kilómetros que hará un semicírculo a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), y la cual tendrá como principal virtud conectar unos 60 kilómetros afuera de la mancha urbana las autopistas que comunican a la ciudad de México con Veracruz, Tuxpan, Pachuca, Querétaro y Guadalajara, permitiendo la conectividad del Golfo con el Pacífico sin pasar por el Distrito Federal.

Esta vialidad de cuatro carriles, que entrará en operaciones en el segundo semestre de este año, atravesará el sur de Hidalgo a lo largo de 83 kilómetros, lo cual le dará un potencial logístico a esta región como nueva sede de centros de distribución, puertos interiores y zonas de actividades logísticas.

Y este proyecto de infraestructura será el elemento clave que le creará a Hidalgo una nueva vocación económica dentro del ámbito de la logística.

Va la buena

Desde tiempo atrás, la ubicación estratégica del estado hidalguense por su cercanía a la Ciudad de México ha pretendido ser aprovechada por sus mandatarios con pocos o ningún resultado; pero esta vez la semilla empieza a germinar.

El gobernador, Miguel Ángel Osorio Chong, afirma que la construcción del Arco Norte, la principal obra carretera que el gobierno del presidente Felipe Calderón construye, será a partir del segundo semes-

tre de este año -cuando se espera que entre en operación- una piedra angular en el desarrollo logístico de la entidad.

Como fiel reflejo de ello, recientemente la empresa hongkonesa Hutchison Port Holding (HPH) anunció en conjunto con Corporativo Unne una inversión por más de 300 millones de dólares en la construcción del primer puerto interior en forma en el centro del país, sobre terrenos de los municipios de Atotonilco de Tula, y el cual entrará en operaciones en la segunda mitad del 2010.

Un proyecto que el mandatario hidalguense presume: “Es una inversión importante que está haciendo el grupo operador portuario más grande del mundo, y que también en México es la empresa más importante en cuanto a operación portuaria se refiere con terminales en Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas”.

Este puerto interior le servirá a Hutchison para desahogar sus instalaciones portuarias y ofrecer una mejor logística al comercio exterior mexicano, enviando los contenedores que vengan con destino al centro del país, sin necesidad de pasar Aduana en puerto; porque las nuevas instalaciones contarán con recinto fiscalizado, lo cual significará abatir tiempos logísticos con un consecuente impacto en la reducción de costos.

El puerto interior aprovechará la conectividad que le dará el Arco Norte tanto al Golfo como al Pacífico, así como a la frontera norte a través de la vía del ferrocarril de Kansas City Southern México (KCSM), que pasa por en medio del terreno donde quedará instalada la terminal intermodal.

Las instalaciones del puerto interior estarán también muy cerca de la autopista México-Querétaro, la de mayor tráfico por ser la que conecta al centro del país con el corredor industrial: Querétaro-San Luis Potosí-Saltillo-Monterrey y el principal cruce fronterizo con Estados Unidos en la ciudad de Nuevo Laredo, así como la zona del Bajío.

Este desarrollo, dice el gobernador, va a hacer posible la atracción de más inversiones en el sector industrial, pues con las facilidades que se tendrán, las empresas que estén en el recinto fiscalizado estratégico podrán importar componentes y mercancías y procesarlas sin necesidad de pagar los impuestos hasta que éstas salgan para su venta en el mercado, o inclusive para ser exportadas sin haber causado el pago de impuestos localmente.

ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS DE HIDALGO EN SÍNTESIS

Inversión US. 300 mdd

Superficie 300 ha

Superficie total 600 ha

Capacidad en TEUs* 800,000

Vías de ferrocarril* 10 x 1000 mts.

Controlador Grupo de Logística Mexicano

Socios Unne y HPH

*Estimado al cuarto año de operaciones.

“Esta será una buena oportunidad para los hidalguenses de encontrar fuentes de trabajo asociadas a la logística”, como ya se está dando con la reciente apertura de los centros de distribución de Home Depot y Costco, así como otras terminales ferroviarias de trasvase como la de Bulkmatic y la de Intermex.

Carreteras, tema clave

Osorio Chong comenta que la logística es la apuesta para el estado de Hidalgo, por ello desde el inicio de su gobierno hasta la fecha, una prioridad ha sido la construcción y modernización de carreteras. “En cuatro años hemos construido el equivalente al 70% de todas las carreteras que se hicieron en 40 años. Hemos reconstruido, hemos hecho nuevas carreteras y autopistas para apoyar la logística. Nosotros pensamos que la logística debe ser un tema de Estado, porque ésta es la clave para potencializar inversiones productivas”.

No sólo eso. México mismo como país, agrega, tiene una ubicación relevante como puente entre países de Centro y Sudamérica, así como Asia, para el abasto y suministro al mercado de Estados Unidos,

y así ven a México en países como China, donde existe un gran interés por desarrollar mejores plataformas logísticas.

El Arco Norte ya está detonando otras inversiones en el ámbito industrial y dará posibilidades de que los parques industriales de Ciudad Sahagún, Tula-Atitalaquia y Tepeji del Río hagan sinergia.

Un ejemplo es el reciente anuncio de una inversión por 400 millones de dólares en Sahagún, por parte de la empresa Aceros Corsa en una nueva planta que producirá un millón de toneladas métricas de aceros laminados y perfiles para la industria de la construcción.

Estado logístico

En adición al tema logístico, el gobierno del estado no quita el dedo del renglón de impulsar en Tizayuca el desarrollo de la Plataforma Logística del Estado de Hidalgo (PLATAH), un concepto similar al puerto interior donde se intenta hacer una ciudad del autotransporte, un aeropuerto de carga y zona de actividades logísticas, aprovechando también la conclusión en 2011 de la carretera México-Tuxpan, la cual ubicará a este puerto como el más cercano al centro del país en el Golfo.

“El reto es sacar la logística de Pantaco”

Gerardo González Espínola, exsecretario de Desarrollo Económico de Hidalgo.

Este es un proyecto que, a decir de Osorio Chong, no competirá en su momento con el puerto interior de HPH-Unne, porque cada uno tendrá su propio mercado, ya que el abasto y proveeduría al Valle de México y los estados circunvecinos requerirá de más infraestructura en su tipo.

En ello coincide el exsecretario de Desarrollo Económico de Hidalgo, Gerardo González Espínola, y ahora secretario de Gobierno, quien afirma que PLATAHes un proyecto que tiene un futuro independiente más de cara hacia el puerto de Tuxpan una vez que esté concluida la autopista que acortará a menos de tres horas del Distrito Federal el tiempo de recorrido a este puerto; además del proyecto del aeropuerto de carga concebido para Tizayuca.

Esta infraestructura, dice, podrá darle servicios a la zona conurbada y a la zona industrial de Ciudad Sahagún, en donde las nuevas inversiones productivas demandarán servicios logísticos para el mercado nacional y el de exportación.

Así, Hidalgo comienza a construir sobre la base de la logística, un futuro diferente para su región sur.

La logística en el Valle de México se va a complicar en los años por venir.

La sobrepoblación y la falta de planeación de accesos para el transporte de grandes dimensiones a la zona urbana va a requerir el desarrollo de instalaciones como el puerto interior que Corporativo Unne-una empresa hidalguense-y Hutchison Port Holding (HPH) construyen, para dar soporte a la cadena de suministros hacia el mayor conglomerado urbano del país.

“El reto es sacar la logística de Pantaco, aprovechando las dos vías (Ferrosur y Kansas City Southern México) que cruzan por el terreno, la cercanía con el Arco Norte y la autopista México-Querétaro”, explica Noé Paredes, director general de Corporativo Unne.

El concepto del primer puerto interior que se tendrá en el centro del país es desarrollar una terminal intermodal sobre una superficie de 77 hectáreas, la cual correrá a cargo de HPH, y en la que se tendrá una capacidad estática para manejar más de dos millones de TEUs al año.

Conjuntamente, sobre el total de las 300 hectáreas que tendrá todo el complejo logístico, se creará la Zona de Actividades Logísticas de Hidalgo (ZALH) que contará con Recinto Fiscalizado Estratégico y unparque industrial, a efecto de dar a la industria y al comercio exterior todas las facilidades logísticas integralmente.

El proyecto cuenta además con una reserva territorial de 300 hectáreas más, por lo que el complejo podría extenderse en un futuro hasta un total de 600 hectáreas.

Unne y HPH han pensado en todo. De ahí que el proyecto ejecutivo incluya la instalación de una terminal especializada en líquidos, graneles y automóviles.

“El abasto de productos petrolíferos al Distrito Federal y su área metropolitana será cada vez más restringido y complicado, por lo que también se ha pensado en ello”, comenta el entrevistado.

Y aunque Corporativo Unne es resultado de una exitosa empresa en el ámbito del transporte terrestre, que ahora se ha extendido al desarrollo inmobiliario y a las actividades logísticas como el almacenaje, la consolidación y desconsolidación y servicios intermodales, entre otros, la operación de la terminal de autos, la de graneles y líquidos, no serán operadas por este consorcio.

“Estamos buscando socios que sean líderes en la operación de terminales de autos, de líquidos y graneles que vengan a sumarse a esta iniciativa. En la parte de contenedores por supuesto que HPH será el operador, que es el grupo líder en la operación de terminales de contenedores en puertos a nivel mundial”.

Noé Paredes, director general de Corporativo Unne

BITÁCORA

“ ”

El nuevo funcionario puede demostrar muy pronto si será capaz de aprovechar su responsabilidad para ayudar a su jefe, el presidente de la República, Felipe Calderón, a que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) realmente sea el principal motor que impulse el desarrollo económico del país en estos momentos en que la crisis económica ya ha dejado sentir la fuerza de sus embates sobre las empresas y en el empleo.

Los pendientes de Juan Molinar

POR OSIEL CRUZ PACHECO

Juan Molinar Horcasitas, el nuevo secretario de Comunicaciones y Transportes, tiene en su haber una agenda llena de pendientes en la industria que deberá atender para no seguir posponiendo ad infinitum la resolución de problemas que inhiben las inversiones en el sector.

El nuevo funcionario puede demostrar muy pronto si será capaz de aprovechar su responsabilidad para ayudar a su jefe, el presidente de la República, Felipe Calderón , a que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) realmente sea el principal motor que impulse el desarrollo económico del paísen estos momentos en que la crisis económica ya ha dejado sentir la fuerza de sus embates sobre las empresas y en el empleo.

Y es que el anterior titular, Luis Téllez, demostró que el transporte no era su prioridad, motivo por el cual esta industria está como hoy está, luego de dos años prácticamente perdidos.

Por ejemplo, el autotransporte terrestre sigue padeciendo la competencia desleal por parte de un gran número de compañías informales que depredan el mercado con total impunidad, ante la ventaja que les da actuar desde la informalidad. El antídoto que la SCT había propuesto para combatir esta situación crítica fue el programa de reemplacamiento, el cual en casi seis años que lleva buscando regularizar el mercado, no ha podido concluir. Este es el colmo de la incapacidad y no pasa absolutamente nada, simplemente porque este programa no se complementa con operativos en carreteras que pongan un alto a la circulación de unidades que no cuentan con las nuevas placas. Así, seguiremos jugándole al tonto sin completar nunca dicho programa.

Otro caso es el tema de las licencias. Hoy un chofer llega a invertir hasta cinco días hábiles para poder gestionar su refrendo de licencia, con el consecuente costo económico que ello tiene para las compañías autotransportistas.

Y hablando de la inseguridad, quien siempre paga los platos rotos es el autotransporte. No sólo porque cuando se da un asalto no cobra el flete, sino porque su unidad es detenida por el Ministerio Público llegando a perder hasta diez o quince días de producción, con costos adicionales para gestionar su liberación.

Resolver estos, entre otros pendientes, sería de gran ayuda para la industria del autotransporte, la cual además resiente la caída de casi el 30% de los fletes en estos momentos de crisis.

En el ámbito portuario, está todavía en el horno la reforma a la Ley de Puertos, la cual necesita un ajuste acorde a los nuevos tiempos para volver a reactivar las inversiones privadas en estos, una vez que la actual legislación ha perdido la capacidad para atraer nuevos capitales que generen empleos e impuestos para el país.

En este mismo renglón, se inscriben una serie de proyectos que desde nuestra óptica no se justificarían por el momento, salvo por el mero afán de ganar los titulares de los periódicos, como lo es la licitación de terminales como la de contenedores en el puerto de Manzanillo, que en estos momentos (dicho esto con la mira puesta en el momento de su puesta en operación), no haría otra cosa sino canibalizar un mercado que no aguanta más.

En lo que se refiere al puerto de Colonet en Baja California, un macroproyecto que prácticamente el anterior secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, se encargó de hacerlo bola y tirarlo al cesto de la basura al cerrarle las puertas al único consorcio que desde el principio dejó en claro que tenía interés por desarrollarlo y que era el formado por Hutchison Port Holding y Union Pacific. Será muy cuesta arriba recuperarlo, pero sería bueno para el país que a esta inversión estimada en cinco mil millones de dólares el actual secretario pudiera enderezarle el camino.

El desconocimiento que el señor Téllez evidenció de los puertos fue que para ese tipo de proyectos en el mundo no hay más de dos consorcios que lo puedan llevar a cabo, porque para hacerlo viable se

requiere una alianza global de negocios con las navieras, y precisamente ese era el valor agregado de este tandem

En lo que hace a los ferrocarriles, el tema de la inseguridad en las vías en zonas urbanas y no urbanas, ya empieza a ser preocupante y es preciso actuar en consecuencia conjuntamente con las empresas y con el Poder Judicial. Además, están pendientes los temas de derechos de paso, esos que Luis Téllez se comprometió frente senadores a resolver antes de que terminara el 2007 y ya llegamos al 2009 sin una solución.

Estos, entre muchos otros que siguen a la espera de una solución; la cual, de llegar, seguro tendrá un beneficio sobre los costos logísticos que aquejan al aparato productor nacional.

TRANSUNISA ESTRENA

Después de casi cinco años, la terminal de carga general y acero de Transunisa en el puerto de Altamira,que dirige Alejandro Gochicoa, inició operaciones a principios de abril atendiendo embarques de bobinas de acero para las empresas Aceros Prime y ThyssenKrupp Mexinox, entre otros clientes. Rudolph Hess es el presidente del consejo de administración de Inmobiliaria Portuaria de Altamira (IPA), controladora de la nueva terminal que se enfocará además de el acero,a atender carga general y cargas proyecto. Con una inversión de 25 millones de dóla-

res, la firma cuenta con dos posiciones de atraque y su enfoque es atender el mercado de la región norte y centro del país compitiendo por estas cargas con los puertos de Tampico y Brownsville, principalmente.

LIT SE ASOCIA

La empresa que dirige Humberto Siller está por anunciar la firma de una alianza con uno de los principales reexpedidores de carga de China, con el cual en estos días se estarían haciendo los primeros embarques de prueba hacia Estados Unidos,a través de México. El mercado de Texas es el principal foco a atender con este servicio, además de nuestro país. A ello hay que agregar los buenos resultados que en la operación de su terminal y depósito de contenedores está registrando en San Luis Potosí,con el apoyo a navieras como Maersk, Evergreen, y más recientemente, HapagLloyd. Otras compañías navieras estarían también anunciando muy pronto su operación con ellos, dado el apoyo a los costos de almacenaje de contenedores que se les ofrece. Otra noticia más es que el día 28 de este mes estarán firmando el hermanamiento de su terminal de San Luis Potosí con el puerto de Lázaro Cárdenas, que dirige Rubén Medina, y el puerto interior de San Antonio, Texas, que encabeza Bruce Miller.

ocruz@t21.com.mx

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Autotransporte

al desnudo

Un estudio de la UNAM sobre la actividad del autotransporte de carga en México, encargado ex profeso por la Secretaría de Hacienda, revela que el sector empresarial ha gozado por varios años de ciertas facilidades administrativas, las cuales se traducen en posibles evasiones por más de tres mil millones de pesos anuales.

Con base en el “Estudio de Evasión Fiscal Generada por el Transporte Terrestre”,de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) para el Servicio de Administración

Tributaria (SAT), se revela que por las facilidades administrativas que goza el transporte terrestre, sólo se recauda el 31% del potencial del Impuesto Sobre la Renta

(ISR) que podría generar la actividad, lo que significa que se deje de pagar más de tres mil trescientos millones de pesos en esta tributación, mientras que en estímulos a la actividad se eroguen casi medio millón adicional, de forma anual.

En el documento, el cual se concluyó a finales de 2008 y entregado al SAT a inicio de este año, se toma como parámetro los años 1997 a2007, y en el se obtiene que el autotransporte registró una tasa de crecimiento anual del 9.8% en lo que respecta a las empresas o personas morales, en tanto que las personas físicas lo hicieron en cuatro por ciento. Mientras, en el mismo periodo las contribuciones del sector sólo aumentaron a una tasa anual del 3.3 por ciento.

Y es precisamente por los beneficios de los que goza el autotransporte como son deducir gastos en maniobras, talachas e incluso algunas comidas de difícil comprobación, tanto en las personas físicas como morales, así como los Hombres – Camión, lo que ha llevado en diversas ocasiones a discutir sobre la existencia de las facilidades administrativas o su continuidad, según refiere dicho documento. Incluso el informe en manos ya de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) sería el medio para reducir los beneficios que actualmente tiene el sector, según expresan transportistas y especialistas fiscales. Agregan que sería el justificante de la SHCP para

eliminar los beneficios con que goza esta actividad, y avalar el Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU), que al no reconocer deducciones amplía la base sobre la cual habrá de cobrarse la tributación, ante lo cual, recriminan que la medida debe tener una gradualidad en función de corregir diversos problemas sistemáticos.

Vaya carga!

“Las facilidades administrativas existen para el autotransporte como una medida para que los contribuyentes cumplan con sus obligaciones fiscales en forma correcta y oportuna, y atendiendo a la consideración de que en ciertas ocasiones se encuentran imposibilitados para reunir los requisitos fiscales que establece la ley”, sentencia el estudio de la UNAM.

Tan sólo en el 2007, el transporte terrestre dejó de contribuir con poco más de tres mil 300 millones de pesos, sólo por concepto de Impuesto Sobre la Renta (ISR), principalmente por las deducciones a que tienen derecho, ya que también se consideran salarios y pérdidas fiscales.

Pero no solo se trata del ISR, sino otra carga fiscal que encuentra el estado por los beneficios que se otorgan al transporte, radica en las retenciones que genera la actividad en cuanto al Impuesto al Valor Agregado (IVA) y que, en conjunto, motivan que los impuestos que

dejan de contribuir las empresas del sector representan cerca del 0.37% del Producto Interno Bruto (PIB).

Para el estudio de la UNAM esto representa una “evasión”, en tanto para Francisco Wilson, especialista fiscal de la firma PricewaterhouseCoopers (PWC), técnicamente no se le pueden denominar así a los beneficios de los que goza la actividad del autotransporte y que le son concedidos por el Congreso a través de la aplicación del Ejecutivo.

El documento destaca que los beneficios resultan una carga fiscal al Estado, como sucede en el acreditamiento que tienen del 50% del pago de peajes, y que tan sólo en2007año de referencia para la investigación, representó aplicar estímulos por poco más de dos mil 300 millones de pesos.

“No se trata de una carga fiscal, ya que los efectos de las facilidades se transmiten a las tarifas que aplican las empresas a sus clientes”, comenta Miguel Ángel Hoyo, director comercial de Grupo Transportes Monterrey.

Facilidades o concesiones

El autotransporte de carga tiene diversas variables administrativas que le fueron concedidas ante la Ley del ISR, con el objeto de impulsar la actividad, pero también con el objetivo de poder hacer deducibles aquellos gastos que se realizan, pero que por falta de capacidad de los establecimientos de extender comprobantes formales no se pueden acreditar, como indica el estudio.

Así, en las facilidades administrativas las empresas pueden hacer deducibles sus pagos en maniobras, comidas, reparaciones menores, consumos de combustible y peajes, por los cuales no se extienden facturas, pero aquí es donde el estudio de la UNAM a una de las conclusiones que llega es que estos beneficios han fomentado la deducción de gastos que no necesariamente se realizan y que impactan negativamente la recaudación.

En ese sentido, Francisco Wilson señala que sin duda la facilidad más importante que tiene el autotransporte es el deducir hasta 10% de sus ingresos por ventas totales sin presentar documentación oficial, por lo cual, sólo habrá de pagar un impuesto del 16%, cuando la tasa actual del ISR es de 28%, de tal manera se tiene un beneficio doble, deducir gastos que no reúnen la comprobación necesaria, y además se paga un impuesto inferior al que el resto de las actividades pagan.

Sin embargo, Wilson, en coherencia con lo expuesto por el estudio de la UNAM, agrega que quizá ésta sea una concesión muy alta en el entorno actual que se vive y en donde lo que se busca es incrementar la capacidad recaudadora del gobierno, pues poder deducir 10% de las ventas generadas por una empresa puede resultar alto, o en su caso, el pagar únicamente una tasa de 16% cuando la mayor parte de los contribuyentes aportan el 28% por lo que el análisis por parte del Gobierno debe centrarse en este tema.

En tanto, para el sector transportista, el contar con estas concesiones es el resultado de la informalidad en la economía, y que algunas son reconocidas por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), como en el caso de los Régimen de Pequeños Contribuyentes (Repecos).

Los Repecos pueden ser lo mismo restaurantes que pequeñas refaccionarias u otros prestadores de servicios, los cuales no extienden una factura como tal, y en cambio, los comprobantes que entregan no son reconocidos, por ilógico que parezca, por la propia SHCP, y que al ser entidades que interactúan con la actividad de autotransporte, provoca que no haya reconocimiento a los gastos que se efectúan con estos establecimientos.

Y lo mismo pasa con las gasolineras que no entregan facturas por la compra del diesel o los peajes en autopistas y cuyos comprobantes no son deducibles de impuestos. Sin embargo, bajo el rubro de gastos tuertos referido, pueden solventarse estas erogaciones y no impactar las finanzas de las empresas, como en su momento lo expresaba el otrora presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), Tirso Martínez.

Aún así, para los especialistas, y lo detalla el propio estudio en manos del SAT, los gastos que se pueden incluir en las facilidades administrativas han resultado una salida para que algunas empresas deduzcan gastos que no se realizan, en afán de tomar utilidades, dinámica que podría caer en desuso si la autoridad decide acotar la aplicación de éstas.

Pero el camino para alcanzar la eliminación de las facilidades, expresa el estudio de la UNAM, debe conjugarse con “fomentar la cultura del comprobante fiscal. En la medida que se logre incorporar en esa práctica a los proveedores, la utilización de las facilidadesadministrativas tenderían a ser innecesarias”.

Buen contribuyente

Para el sector transportista es claro que la implementación del IETU en el autotransporte ha sido el camino para incrementar su capacidad recaudadora en el gremio, ya que por ejemplo esta tributación no considera ningún tipo de facilidad administrativa, lo que aumenta la base sobre la que se calcula el impuesto.

Aún así, Miguel Hoyo explica que no se trata de que el autotransporte no quiera pagar impuestos, sino que en las actuales condi-

TERRESTRE

ciones viene a complicar la existencia de las empresas por la situación económica, y porque no existen una formalidad en la gama de proveedores que permita hacer deducibles esos gastos, por lo cual, debe considerarse un cambio gradual en la forma de tributar de la actividad.

En ese tenor, según un estudio que la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) encomendó a la consultora Deloitte,a fin de demostrar al gobierno con cifras contundentes la situación que enfrenta el sector. Así mientras en enero del 2008 las utilidades en promedio para las empresas transportistas rondaban cerca del 10% del total de ingresos después del pago de impuestos; para enero del 2009 y después de las escaladas de precios en diesel, dólar y otros insumos, ese factor se esfumó a 2% a finales del 2008 y para el término del 2009 es casi un hecho de que el resultante será en terreno negativo de al menos -6 por ciento.

Incluso, agrega Jorge Cons Figueroa, director general de Transportes Pitic, el IETU se convierte en veneno puro, ya que es un impuesto que grava el flujo de las empresas y no las utilidades, por lo cual, en el ejemplo arriba referido, una firma con pérdidas tendría que contribuir con este impuesto.

De ahí que este sector pide comprender el entorno en que se realiza la actividad, antes de endurecer la política fiscal y reducir la aplicación de sus facilidades,que fueron puestas al descubierto por el ejercicio de la UNAM.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Autotransportes Astros Calidad en el firmamento

Para Astros los procesos de calidad son una vía para perdurar en el tiempo como un proveedor profesional, de ahí que su certificación abarque todos los procesos de la empresa y busque cumplir con cabalidad el enfoque de la ISO-9001:2000, el servicio al cliente.

El autotransporte está sufriendo un efecto de comoditización, esto es,que la multiplicación de prestadores de servicio permite que la oferta de un vehículo, un operador e incluso un servicio de localización satelital seanuna constante en el mercado.

Lo anterior motiva que algunas empresas tengan que girar la brújula para agregar valor a sus operaciones a fin de diferenciarse

del mercado, como fue la vía encontrada por Autotransporte Astros con su Sistema de Gestión de Calidad (SGC).

Al igual que los cuerpos celestes en el universo que se cuentan por miles de millones pero solo pocos sobresalen, en el caso del autotransporte mexicano si bien no es tal la cantidad y apenas superan las 100 mil empresas y de ellas menos de dos mil son

transportistas medianas y grandes, pocas son reconocidas por el profesionalismo con que se conducen, y en el caso de Astros, para seguir por esta línea, el SGC es la bitácora para cumplir con ese objetivo.

El tema de certificaciones de calidad en el autotransporte es un tópico que le ha costado ganar credibilidad ante los clientes, en primer lugar, porque hace algunos años esto fue visto sólo como un requisito más a cumplir para poder movilizar carga, posteriormente, otra corriente fue la implementación de procesos en las áreas de cobranza y no en las operativas, por lo cual, la garantía era una rápida facturación, aunque el servicio fuera ineficiente.

En Astros el camino es diferente. “Nosotros quisimos basarnos en la esencia de la norma ISO 9001:2000, la cual tiene una vocación de servicio al cliente, y por ello, deben involucrarse todas las áreas, administración, operación y mantenimientodel autotransporte de carga y servicios logísticos, para cumplir así con los requerimientos del cliente y su satisfacción”, comenta, Francisco Uribe Calleja, gerente general de la transportista.

A distinta velocidad

Para Autotransportes Astros una parte del proceso de calidad culminó de forma reciente con la entrega del certificado (diciembre 2008), sin embargo, esta actividad es permanente, ya

que no sólo se inició desde hace algunos años con el objetivo de implementar una forma diferente de trabajo en la organización, de satisfacer las necesidades de los clientes a través de la rentabilidad de la empresa, y sobre todo perdurar estos valores en el tiempo, “no se trata de contar únicamente con un papelito”, describe Javier Uribe Álvarez, director general de Transportes Astros.

Una de las ventajas, agrega José Manuel Uribe Siordia, gerente de operaciones, es que en el diseño del SGC participaron las diversas áreas de la empresa, por lo cual los compromisos y actividades definidas en el mismo se generaron con base en los alcances de cada uno de los colaboradores, lo cual crea una mayor responsabilidad con los procesos.

Además la certificación de calidad es un compromiso en todos los sentidos, ya que en esta forma de trabajo se identifica no sólo el cumplimiento con los clientes, sino un beneficio al interior de la empresa para poder desarrollar mejores actividades, que se ven reflejadas en una operación eficiente y, claro, que incide en un mayor ingreso para todo el personal, de acuerdo con las metas cumplidas, en donde todas las áreas participan.

Pero no se trata de ganar únicamente rentabilidad y presencia con el cliente. Otro de los puntos que contempla el SGC de Astros es el factor humano y el entorno en donde los colaboradores desarrollan su actividad, contemplando elementos como buscar reducir la rotación de operadores, generar una trayectoria al interior de la empresa a través de incrementar su antigüedad, buscar sueldos competitivos y atractivos, contar con la plantilla de operadores siempre dispuesta, mantener un nivel mínimo de capacitación en diversas áreas, procurar que sus mediciones de manejo siempre sean positivas, y finalmente, procurar un clima laboral favorable.

Compromiso en todas las rutas

Para Astros está claro que el trabajar en los procesos internos de la empresa es el camino

TERRESTRE

Seguirles la huella

Estándares que busca mejorar Astros con su SGC.

Satisfacción con el cliente – 90%

Puntualidad – 95%

Kms recorridos por unidad –15,000

Antigüedad promedio – 1.9 años

Días taller por unidad en áreas de mantenimiento – 1.5 días.

para afinar la maquinaria a fin de alcanzar los índices de satisfacción con el cliente, la puntualidad en los servicios y controlar las variantes que pudieran incidir en no ofrecer de forma adecuada sus servicios.

Francisco Uribe describe que si bien estos métodos de trabajo no tienen factores cuantificables de forma inmediata, es una realidad que son esfuerzos de largo plazo y que pueden redundar en mejorar la perspecti-

va de la empresa ante los clientes y poco a poco, poder ganar terreno en el mercado, situación que se vuelve más valiosa en momentos tan complejos como los que vive esta industria.

Los procesos de trabajo y estándares de servicio de Autotransportes Astros permiten que, si bien en los números se ubican como empresa mediana (250 vehículos motrices y arrastre), en el mercado compiten con las firmas grandes por prestar servicios con clientes AAA que les permiten brindar servicios más flexibles y con capacidad de respuesta más alta, en suma, “somos transportistas vanguardistas”, enfatiza Javier Uribe.

Para los directivos es claro que la apuesta también es a que el mercado valore estos elementos, y sobre todo, que las expectativas de Astros fueron establecer las dinámicas de trabajo para mantenerse vigente en el mercado, siendo más productivos y en el camino no dejar de lado el cumplimiento con los clientes, que les permita continuar siendo un referente de la industria.

Acciones contra la crisis

El transporte es una de las actividades que más resiente la caída en la economía. Ante el panorama que se vive, las empresas tienen que aplicar diversas estrategias que les permitan sortear la misma y prepararse para una posible recuperación. Aquí algunas medidas.

Las actividades de transporte sin duda son un termómetro idóneo para conocer el ritmo que sigue la economía. Ya sea por aire, mar o tierra, si el intercambio comercial se deprime es innegable que esto ha de alcanzar al movimiento de mercancías y las operaciones logísticas.

En el escenario anterior, las empresas en los diversos modos de transporte han optado por aplicar algunas iniciativas que permitan tomar un buen rumbo ante la crisis que se avecina.

Cayendo las revoluciones

En el caso del autotransporte, el ser el que mayor participación tiene en el movimiento de mercancías tanto nacionales como internacionales exige de estrategias para poder solventar la problemática, que cada día se torna más aguda.

Jorge Cons, director general de Transportes Pitic, refiere que una de las estrategias abordadas por la firma para buscar sobrepasar estos momentos fue el fortalecer el área comercial para tener mayor presencia en el mercado, al tiempo que están más cercanos a los clientes no sólo para ser solidarios, sino para poder resolver las problemáticas que enfrentan de manera conjunta, encontrar áreas de oportunidad en algunas cuentas que

se traducen en facturarle más al mismo cliente, o en su caso, voltear nichos de mercado que anteriormente no eran atendidos, y hoy en crisis, no están tan afectados. Y como una decisión extrema, evaluar aquellos clientes que representan un mayor costo que beneficio, y en su caso, dejar la negociación.

En tanto, Armando Beltrán, director general de Schneider National México, dice que si bien se ha puesto énfasis en las áreas comerciales y de atención a clientes, la firma naranja contempló la creación de canales de venta y distribución en nichos que antes no se atendían.Otro punto es analizar la estructura de costos para buscar reducir en áreas que lo permiten, como viajes, al tiempo de hacer eficiente aspectos administrativos, como son los ciclos de cobranza y recuperación de las carteras.

Para Estafeta Mexicana, lo importante es seguir apostando por un buen servicio y, para ello, es importante invertir en la formación de los trabajadores. “Lo principal, es tener un programa de calidad operativa, midiendo entregas y recolecciones e invirtiendo mucho en capacitación”, explica su director general, Ingo Babrikowski.

La apuesta en la inversión, agrega Beltrán, puede ser la clave para tener la capacidad de responder a la recuperación del mercado, en ello, no debe perderse de vista el cuidar a los integrantes valiosos de la plantilla laboral.

Otra estrategia puede ser el realizar alianzas, tal y como lo hicieron la mexicana Redpack, quien formalizó de forma recien-

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

te un acuerdo con la europea TNT, que le permitirá afrontar los efectos de la crisis en 2009, pero que además le permitirá tener crecimientos exponenciales una vez el comercio mundial vuelva a su dinámica.

Además, advierte la directora de Ventas y Mercadotecnia de la compañía, Sonia Bracamontes, el objetivo es mantener los mil 300 empleos directos que genera el grupo. Para ello, están invirtiendo en capacitación para que puedan ir incorporándose al negocio TNT.

En ese mismo tenor, se conduce Ryder, en donde buscan ser muy cuidadosos con las políticas de despidos,según explica Eugenio Sevilla, vicepresidente y gerente general para América Latina.

En lo bajo de la ola, reorientar servicios

A mediados del mes pasado, la capacidad ociosa de los buques portaconetenedores había superado ya el 11% de los espacios a nivel mundial, lo que se traduce en la inutilización de buques (más de 480) y la elevación de costos para las empresas navieras que han tenido que tomar medidas de racionalización de rutas principalmente, incluyendo aquellas que corresponde a México.

Por ejemplo, las navieras Hamburg Süd, Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y Mediterranean Shipping Company (MSC) decidieron reducir la capacidad en sus rutas que conectan Asia, México y la costa oeste

de Sudamérica, como una respuesta a la situación actual de deterioro del mercado en el que existe una sobreoferta de espacios en el transporte marítimo.

Por su parte, Nippon Yusen Kaisha (NYK) reestructuró sus servicios y combinó los dos que tenía con México para dejar sólo uno y manteniendo al puerto de Manzanillo como punto de enlace para que Centroamérica conecte con Estados Unidos y Asia.

Las también navieras japonesas Mitsui OSK Lines (MOL) y Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) decidieron suspender uno de los dos servicios que ofrecen en conjunto y que conectan a México con Asia y Sudamérica.

En el caso de Damco, Jorge San Vicente, gerente general de la subsidiaria de Grupo A.P. Moeller-Maersk, explica que para generar negocio buscan ser flexibles con los clientes, teniendo presencia mundial y atención personalizada; al tiempo de innovar en sus estrategias, como los servicios de carga consolidada combinados con su servicio aéreo-marítimo y carga-proyecto.

En la misma línea se encuentra Globex Logistics, consolidadora de carga, que ante la crisis ven como un área de oportunidad enfocar sus operaciones a China, donde esperan abrir nuevas vertientes de negocio en un mercado con un potencial de mil 300 millones de consumidores, refiere Alex Kushnir, su director general.

En suma, las empresas tienen que ser más ágiles que el mercado, no sólo para adecuarse a la caída del mismo, sino para tomar previsiones para cuando la demanda vuelva a generarse, en cada uno de los sectores.

(Con información de César Pineda, Didier Ramírez, Miguel Castillo y Purificación Lucena).

POR CÉSAR PINEDA DOSAL TRÁNSITO Y

Brokers logísticos ¿Un mal necesario?

Inmersos justo enmedio de los vendedores y los compradores, estos intermediarios logísticos comienzan a volverse indispensables en la cadena de suministro, justo en un momento en el que, dadas las condiciones del mercado, ahorrar costos se ha convertido en una misión prioritaria para las empresas.

Ante la cada vez más evidente tendencia de las grandes empresas a adelgazar sus estructuras de atención al cliente, por aquello de la crisis financiera y el famoso precepto de reducción de costos, los llamados intermediarios o brokers logísticos han encontrado terreno fértil en un país donde le agregan valor a la cadena de suministro, pero al mismo tiempo generan un poco de desconfianza porque carecen de una regulación de ninguna autoridad o institución.

Sin contar con un dato exacto de su aparición o surgimiento en México, esta tribu de prestadores de servicio tuvo su auge enlos años 80. Sin embargo, ante el entorno de crisis actual, con las grandes empresas prescindiendo del grueso de sus departamen-

tos de tráfico (conformados a veces por hasta 60 personas como mínimo), todo indica que los brokers están a punto de cobrar nuevamente relevancia en el escaparate logístico.

“Nosotros tenemos ‘relaciones comerciales convenientes’ con brokers , porque generalmente las grandes empresas ya no hacen muchas cosas que ellos sí y con el plus de que sus servicios son accesibles en costo y personalizados. Aunque sí habría que hallar mecanismos para que operen dentro de un marco legal, porque son entes que por lo regular no son financieramente sólidos, lo que conlleva el riesgo de que aparezcan y desaparezcan de un día para otro”, señala Jorge San Vicente, gerente general de Damco México, brazo reexpedidor de la firma A.P. Moeller-Maersk,que anualmente moviliza unos 700 mil TEUs por todo el mundo.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Agregan valor

Un broker logístico es un creador de mercado que facilita las transacciones entre compradores y vendedores; frecuentemente juegan un rol en los mercados de negocio a negocio, negocio a consumidor,consumidor a consumidor. Obviamente cobra una cuota o comisión por cada transacción que llevan a cabo.

Para contextualizar el tópico, cabe destacar que en Estados Unidos, broker es el término que utilizanpara designar a los agentes aduanales americanos (customs broker); pero en México se trata de un intermediario de transporte o de sistemas logísticos que le trabaja a varias empresas o líneas transportistas –terrestres, marítimas, ferroviarias, intermodales-, y coordina y realiza trámites de la operación desde un punto fijo. Por ello, muchos operan con sólo un cuarto que

funge como oficina, un escritorio, una computadora y un teléfono celular.

En México, al ser una actividad que no está regulada, no hay cifras fidedignas que permitan conocer en pesos y centavos las ganancias que genera la actividad que desempeñan. Por el contrario, si se toma como base el comentario de César Sandoval, broker que opera en la región de Nuevo Laredo, Tamaulipas y El Paso, Texas, el ahorro en costos para aquel que contrata los servicios de un intermedario oscila entre el 20 y 35 por ciento.

“Después de trabajar más de una década para empresas transportistas y arrendadoras de almacenes, perdí mi empleo en noviembre del año pasado, así que decidíincursionar en el intermediarismo, me hice broker , aprovechando los contactos que tengo y las condiciones del mercado. La seriedad con la que trabaje

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Regularlos daría certeza a su actividad

Adiferencia de lo que ocurre en Estados Unidos, donde la Asociación de Profesionales de la Cadena de Suministro se encarga de regular toda la parte de los prestadores servicios logísticos dentro de un marco legal, en México los brokers o intermediarios operan “por la libre”, sin un organismo que los enmarque, regule y sancione en su labor.

Varias voces sugieren que los brokers cuenten con una licencia o estén certificados, porque en la actualidad el grueso de las empresas trasnacionales exige que todas las compañías con las que trabajan estén avaladas por ISO9000 en cuestión de servicio y calidad. Incluso firmas como Procter & Gamble, por ejemplo, van más allá, al imponer una certificación tan sofisticada como la Six Sigma Y aunque hasta el momento ninguna autoridad se ha animado para levantar la mano en este tema, los esfuerzos para sacar del oscurantismo legal a estos brokers podría encabezarlos la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), asistida por las asociaciones mexicanas de agentes Navieros (Amanac) y de Carga (Amacarga); al tiempo que el Council of SupplyChain ManagementProfessionalsCapítulo México (CSCMP), por su representatividad en el ámbito logístico, podría apuntarse como el encargado de aglutinarlos en un padrón y extenderles una licencia para operar. (Por César Pineda Dosal).

con compradores y vendedores me permitirá construir un prestigio y una reputación”, comenta Sandoval.

Por su parte, Liborio Rauber, director comercial de LTM-Logística y Tecnología, desde la perspectiva de una tercerizadora logística sólida, reconoce que el aporte de los brokers “le viene bien a la logística, porque con la globalización y la velocidad con que cambian las cosas,se vuelve muy complicado que las grandes empresas cuenten con información actualizada sobre cómo está el mercado. En este caso,ellos están dando la pauta para que las empresas grandes sepan qué hacer con sus herramientas a la hora de la toma de decisiones. Nosotros no los vemos como algo dañino o perjudicial, porque su actividad sí le está agregando valor al negocio de sus clientes”.

Cuándo contratar un broker?

Al tomar como ejemplo lo que ocurre con las mercancías transportadas vía marítima, actualmente las navieras prácticamente ya no ofrecen el servicio de atención al cliente, sólo se dedican a transportar la carga. En algunos casos sugieren a sus contratantes, para reducir costos, que consulten sus rutas vía Internet, una herramienta que desde su aparición ha simplificado muchas cosas.

Sin embargo, como lo menciona Jorge San Vicente, de Damco México, “en lugares como Michoacán, Martínez de la Torre, Oaxaca, Chiapas o Progreso, para ejemplificar, hay gente que todavía no tiene el uso común del Internet para sacar la información de su embarque y pagan para que alguien lo haga por ellos. Entonces el broker se encarga de ofrecer un servicio integral y personalizado: baja la información del embarque, filtra los datos en un reporte y lo entrega directamente al cliente, quien ya no tiene que contactar o bien negociar,con seis personas o seis empresas diferentes; estamos

hablando de una considerable reducción de costos, porque se está ahorrando hablar con la naviera, con el agente aduanal, con el transportista terrestre, con la compañía de seguros…”

En la mayoría de los casos el broker sabe más de la operación logística que su propio cliente al que le presta el servicio. Además, otra ventaja de contratar estos intermediarios está en la oportunidad de lidiar con un solo representante tanto para la cotización como para la coordinación de la operación, como ocurrió en el 2007 en Ramos Arizpe, Coahuila, cuando la planta de General Motors (GM) en esa localidad adecuó sus líneas de producción para fabricar el modelo “Captiva”, que en Estados Unidos se llama “Saturn Vue”, en una inversión que les había costado 500 millones de dólares.

Enrique Sánchez, director general de Sachz Bos ITC, empresa responsable de llevar el arranque de operaciones en lo que a tráfico se refiere (importaciones y logística) para Magna Formex, princi-

pal proveedor de GM en la región sureste de Coahuila, explica: “por tratarse del arranque de la mega-planta hubo que importar prácticamente todo (maquinaria, líneas, herramientas, estructuras) y los proveedores, de Estados Unidos y Canadá, eran más de 150. Por ende, los transportistas y agentes aduanales también eran diversos por las distintas regiones de origen; así que, para mover todoprensas, robots, troqueles- requerimos de transportes especiales como low-boy, plataformas y sobredimensionados; eso sin contar lo que llegaba a los puertos con dimensiones fuera de lo común.

“De contratar a cada transportista por separado para mover cada una de las piezas antes del arranque de la planta –prosigue Sánchez-, se hubiera tenido que utilizar mínimo a 15 transportistas. Una locura. Porque también debía-

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

mos considerar tiempos de proveedores, aduanas y todo lo que tenía que ver con la importación. ¿Qué hicimos? Contratamos un broker en Laredo, Texas, para el manejo del transporte, quien fue el único responsable del equipo y la programación para las recolecciones, seguimientos y llegadas de los embarques tanto a la frontera como al destino final”.

?

Cuál es el bueno?

No se requiere de una varita mágica o de una ciencia exacta para determinar cuál es el broker correcto a quien confiarle una operación. Liborio Rauber, de LTM-Logística y Tecnología, lo explica sin rodeos: “lo que vale mucho en un intermediario es su reputación en el mercado, los clientes toman mucho en cuenta el historial de las cuentas que manejan y su antigüedad operando, porque la gente que acude a los brokers lo

está haciendo por costo y por servicio. Y los que realmente tengan la capacidad de hacerlo con historial y con herramientas que soporten la operación, pues tienen una gran oportunidad de afianzarse del mercado, porque se estarán vendiendo como una empresa confiable”.

Y en Damco México la visión es similar: “Se considera que muchos brokers aparecen y desaparecen de la noche a la mañana, nosotros trabajamos con ellos previa investigación de nuestro departamento legal y la gerencia, basándonos en su prestigio en el mercado, en la patente y en el tipo de cuentas que manejan. Y al ser, por decirlo de algún modo, empresas mexicanas de reexpedición sin documento de transportación internacional, requieren de compañías con un sólido apalancamiento financiero a nivel mundial como nosotros, C.H. Robinson u otras”, recomienda San Vicente.

COLUMNA INVITADA

“ ”

Una de las principales razones por la que este importante asunto lleva tanto tiempo sin solución es porque en el transporte transfronterizo intervienen un sinnúmero de actores con intereses no solo distintos, sino en ocasiones divergentes.

Continúa la historia sobre la apertura de la frontera entre México y EU

El pasado 18de Marzo del 2009, el Gobierno de Estados Unidos publicó la notificación oficial dando por terminado Programa Demostrativo que habían acordado la Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México (SCT) y el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) en 20071. El Congreso de Estados Unidos logróbloquear fondos para el Programa Demostrativo y el gobierno de México tomó represalias aplicando aranceles a productos americanos que se importan a México, lo que hizo que el presidente Obama cambiara su posición e iniciara negociaciones internas con los congresistas americanos para la reinstalación del Programa Demostrativo.Estas son los últimos eventos de un asunto que lleva casi 15 años y se inició con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Una de las principales razones por la que este importante asunto lleva tanto tiempo sin solución es porque en el transporte transfronterizo intervienen un sinnúmero de actores con intereses no solo distintos, sino en ocasiones divergentes. En el proceso de cruce fronterizo participan actores del sector público y sector privado, de México y de Estados Unidos, operando bajo reglas diferentes,acordes a las prioridades de cada país. A comparación del cruce fronterizo de Canadá a Estados Unidos, en el que solo existe una posible inspección, un camión de México a Estados Unidos tiene que pasar por tres posibles puntos de inspecciones: 1) Aduanas México para el control de exportaciones, 2) Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP por sus siglas en ingles) para el control aduanal y de seguridad nacional y 3) Policía Estatal, quien hace la inspección de seguridad del camión. Estas posibles inspecciones aduanales y de seguridad hacen que el número de actores que participan en el proceso se incremente, así como la probabilidad de demoras e incertidumbre en el tiempo de

cruce, que trae como consecuencia un incremento en el costo logístico. Los principales actores que participan en el proceso y que se encuentran en la zona fronteriza incluyen:

Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (U.S. Customs and Border Protection - CBP). Asegura que bienes y servicios que ingresan a Estados Unidos cumplan con la normatividad y pago de impuestos. Asegura que no se introduzcan materiales ilícitos (armas o drogas) a Estados Unidos.

Servicio de Inmigración y Aduanas de Estados Unidos (U.S Immigration and Customs Enforcement –ICE). Regula la entrada de visitantes e inmigrantes a Estados Unidos y previene la entrada a personas sin documentos en regla.

Administración Federal de Seguridad de Autotransportes de Estados Unidos (Federal Motor Carrier Administration – FMCSA). Parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos que emite reglas y realiza inspecciones al autotransporte federal que opera en Estados Unidos.

Policía Estatal de Estados Fronterizos. Protege y regula la seguridad del autotransporte terrestre en este país.

Aduanas México. Evita contrabando a México, realiza recaudación fiscal e inspecciona mercancías tanto de importación como de exportación.

Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación – SAGARPA. Realiza inspecciones fitozoosanitarias en la frontera para minimizar el riesgo de introducción de plagas y enfermedades al país.

Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos – CAPUFE. Administra, opera y conserva puentes de cuota internacional

Transportista de Carga de Largo Recorrido. Realiza el movimiento de carga entre el origen y la frontera.

POR JUAN CARLOS VILLA*

Empresa de Transporte “Transfer”. Realiza el cruce fronterizo de carga y opera dentro de la zona comercial. También es responsable de enviar información sobre el embarque a CBP en forma electrónica antes del cruce fronterizo.

Agente Aduanal. Prepara documentación de importación y/o exportación y transmite datos en forma electrónica a las dependencias aduanales de Estados Unidos o México según sea el caso.

El actor que influye en forma más importante en el proceso de cruce fronterizo es CBP. Esta dependencia está presente en el cruce fronterizo con inspectores y también determina las reglas para la internación de mercancía a Estados Unidos. Después de los acontecimientos terroristas del 11 de septiembre del 2001, el gobierno de Estados Unidos cambió drásticamente las prioridades para el acceso de carga a ese país y se implementaron varios programas, entre ellos elFAST-Free and Secure Trade o Comercio Libre y Seguro. El FAST es un programa de seguridad que tiene como principio segregar aquellos embarques que provienen de importadores y exportadoresregistrados en el programa C-TPAT-Customs-Trade Partnership Against Terrorism o Alianza Aduanas-Comercio Contra el Terrorismo, en donde el importador a Estados Unidos se compromete a establecer algunas medidas de seguridad en su cadena logística para evitar la entrada de material ilícito a ese país.

Para que un embarque califique en el programa FAST, aparte del embarcador, la empresa de transporte y el conductor que lo ingresa a Estados Unidos también tienen que estar también inscritos y certificados como CTPAT. FAST tiene casetas de inspección primaria en el complejo federal de aduanas especiales para este tipo de embarques en donde la inspección es más expedita que en las otras casetas, y en ocasiones, cuando es espacio y la infraestructura lo permite,los puertos fronterizos tienen carriles exclusivos. El programa FAST no ha tenido una gran penetración en el mercado de transporte por camión entre México y Estados Unidos. Para los embarcadores ubicados en el centro del país que tienen que utilizar más de un transportista desde sus plantas hasta cruzar la frontera, les es muy difícil asegurar la cadena, por lo que no les es costeable inscribirse en el programa FAST. Por otro lado, embarcadores y transportistas que operan en la zona fronte-

riza en su mayoría están inscritos en el programa ya que tienen mayor oportunidad de utilizar el carril FAST. Sin embargo, las ventajas de utilizar el programa FAST no son muy evidentes en cuestión de tiempo de cruce ya que la infraestructura existente no permite hacer una segregación completa del tráfico FAST desde el territorio nacional hasta la caseta de inspección primaria FAST, por lo que el tráfico FAST y noFAST está mezclado por la mayoría del trayecto del cruce que en ocasiones puede llegar a ser de horas.

Otros actores importantes que participan en el comercio internacional terrestre entre México y Estados Unidos son los transportistas de ambos países. Las reglas de operaciones actuales requierenque los tractocamiones mexicanos no circulen más allá de una zona comercial de aproximadamente 20 millas de la línea fronteriza. Esto hace que el proceso de cruce requiera de por lo general tres tractocamiones (ver figura). Es importante notar que las cajas secas (tráiler) sí pueden circular más allá de la zona comercial en Estados Unidos y es el tractor con placas de México y el chofer, los que no se les permiten circular más allá a menos que se encuentren inscritos en el Programa Demostrativo.

Los transportistas de largo recorrido en ambos países llevan desde origen cajas/tráilers a la zona fronteriza donde son recogidas por una empresa especializada en el cruce. Este movimiento de cruce de un lado de la frontera a otro comúnmente llamado transfer o drayage en inglés,se realiza por empresas especializadas casi todas mexicanas que cruzan el tráiler por aproximadamente 100 a 150 dólares. En muchas ocasiones los viajes en la frontera se realizan con cajas vacías para reposicionarlas o el tractor sin caja, lo que tiene como consecuencia que se haga un uso ineficiente de la infraestructura de cruces internacionales actuales y del tiempo de inspectores.

El Proyecto Demostrativo de Apertura del Transporte Transfronterizo en el marco del TLCAN(Programa Demostrativo) se acordó entre los gobiernos de México y Estados Unidos en julio del 2007. El acuerdo al que se llegóse restringe a 100 empresas autotransportistas de carga de cada Nación, para que puedan operar dentro del territorio de su contraparte. Las empresas mexicanas tienen que estar registradas y certificadas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes de Estados Unidos (FMCSA, por sus siglas en inglés) yaparte de las inspecciones especiales del Programa Demostrativo, deben de cumplir con las reglas de cualquier transportista en Estados Unidos que incluye requisitos mínimos de responsabilidad financiera mediante la obtención de una cobertura de seguro y horas de servicio.

Las reglas de cabotaje acordadas bajo el TLCAN siguen siendo validas para los transportistas mexicanos que operan bajo el Programa Demostrativo por lo no que tienen permitido realizar el transporte doméstico interestatal entre puntos en los Estados Unidos. Eso requiere que las empresas mexicanas tengan que tener asegurada una carga desde el punto de entrega en Estados Unidos de regreso a la frontera.

Las reglas de cabotaje y operación en Estados Unidos, así como los requisitos de registros y costos de operación, que son más elevados que en México, hacen que sea difícil operar en forma económicamente factible. Según datos de la FMCSA se tienen 27 empresas mexicanasregistradas en el Proyecto Demostrativo, con 94 unidades. Transportistas mexicanos han comentado que si quisieran operar en Estados Unidos, les sería más conveniente formar una empresa americana que no tiene restricciones de cabotaje, que entrar al Programa Demostrativo.

Otro actor importante en el transporte transfronterizo entre México y Estados Unidos es el agente aduanal mexicano. Las leyes mexicanas hacen al agente aduanal responsable que la carga que se introduzca al país corresponda a la documentación e información suministradas ante Aduana México. Los embarques que se importan

al país por camión son por lo general inspeccionados por los agentes aduanales para asegurarse que la documentación corresponde a la carga que se está pretendiendo importar, y esta inspección se realiza por lo general en la zona fronteriza. Este procedimiento hace que sea casi imposible que se tenga un movimiento fronterizo “sin costuras” para las importaciones a México, ya que se requiere de revisiones por los agentes aduanales que en ocasiones implica cambio de unidad de transporte.

Dadas la características del transporte transfronterizo por camión entre México y Estados Unidos descritas anteriormente, se requiere de soluciones “holísticas” que involucren a la mayoría de los actores involucrados para hacer más eficiente el proceso e incrementar la competitividad en el comercio entre estos dos importantes socios comerciales. Algunas ideas que se han propuesto y que es necesario desarrollarlas en forma conjunta incluyen:

Restituir el Programa Demostrativo aunado a inversiones en infraestructura en los cruces fronterizos para incrementar la capacidad de carriles FAST, extendiendo la segregación de tráfico hasta el lado mexicano para que los beneficios de este programa sean mucho mayores, en conjunto con negociaciones con el gobierno de Estados Unidos para que se realicen cambios en los programas FAST y C-TPAT que sean más congruentes con las operaciones en autotransporte desde el interior de México.

Para las importaciones a México o tráfico al sur, se requiere de trabajar con Aduana México y CBP para desarrollar proyectos aduaneros conjuntos, haciendo más ágil el proceso de importación a México, permitiendo el pre-despacho en origen e inspecciones en el interior del país aplicando sellos electrónicos en origen a las cargas que entran a México.

Estos cambios harían que los participantes del Programa Demostrativo realmente tuvieran beneficios en el cruce de frontera y pudieran hacer costeable su operación. Los viajes que actualmente hacen los “transfers” se harían gradualmente más largos y no solo en la zona comercial, sino entre ciudades cercanas a la frontera donde se puedan asegurar cargas de regreso, como por ejemplo entre Monterrey y San Antonio. En estos puntos se podría hacer consolidación de cargas y transferir a ferrocarril si es necesario.

* El autor es gerente del Programa de Economía, Comercio Internacional y Logística del Instituto de Transporte de Texas.

1 Federal Register / Vol. 74, No. 51 / Wednesday, March 18, 2009 / Noticeshttp://www.fmcsa.dot.gov/rulesregulations/administration/rulemakings/notices/Demonstration-Project-on-NAFTA-TruckingProvisions-3-18-09.pdf

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Levan ancla en Hapag-Lloyd

El grupo turístico alemán TUI concretó la venta de más de la mitad de las acciones de su división de trasporte de contenedores HapagLloyd a un grupo de empresas asociadas en un consorcio germano.

En un comunicado, la quinta naviera más grande del mundo anunció que un consorcio con sede en Hamburgo es ahora propietario del 56.67% de las acciones de Hapag-Lloyd, mientras TUI se quedará con el 43.33% restante.

El consorcio que se hizo con el control de la naviera está conformado por la Ciudad de Hamburgo, a través de su sociedad HGV; por Kühne Holding AG, MM Warbung Bank, HSH Nordbank y los dos grupos de seguros Signal-Iduna y HanseMerkur.

Hapag-Lloyd se posicionó dentro del ranking de las cinco empresas del ramo más grandes del mundo luego de que en 2005 TUI comprara a la naviera CP Ships. No obstante, desde el inicio los accionistas

comenzaron a pedir que la división de transporte de carga por vía marítima fuera separada de sus operaciones, ya que el principal negocio del grupo se enfoca en el sector turismo.

En México, Hapag-Lloyd es la naviera que mueve el mayor volumen de contenedores, pues con la fusión de CP Ships, heredó el porcentaje de participación que esta última tomara con la compra de la mexicana TMM en 1999.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Puertos: El efecto mariposa y las cargas que no vendrán

La crisis llegó al país y eso se refleja en uno de los principales indicadores económicos y del comercio mundial: los puertos marítimos; con una tendencia a la baja, ya esperada pero aún impredecible en cuanto a su duración, estos recintos muestran cuáles son las actividades que están sufriendo más.

Un menor consumo, una disminución en el comercio mundial y por ende, menores volúmenes en las diferentes modalidades de transporte son ya un panorama conocido bajo este entorno de crisis mundial que tarde o temprano está tendiendo por afectar a todos los sectores industriales.

En ese sentido, los puertos mexicanos están siendo un termómetro de qué actividades están viendo una reducción en sus operaciones, siendo muchas veces la consecuencia de una serie de eventos desafortunados que se originan en donde menos se imagina uno.

Es decir, que lo más obvio de la baja en los niveles de carga en los recintos portuarios es que efectivamente ya se esperaba una caída que al primer bimestre era de casi 19%, aunque las previsiones hechas por los mismos funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es que el descenso pueda ser de hasta un 25% en comparación con los niveles observados en los dos últimos años.

Sin embargo, no son precisamente los contenedores los que están incidiendo de manera importante en los registros de carga de los puertos, sino otro de tipo de embarques que aunque no son lo que más pinta en términos del intermodal (para eso el contenedor es el rey desde hace 50 años), si lo son por representar nichos fundamentales en cadenas de producción que hoy en día sufren una menor demanda, otra vez, ocasionada por otro sector.

Por ejemplo, la industria automotriz en el mundo ha tenido descensos de hasta 40% en sus ventas en los Estados Unidos, de 45% en España y de casi 30% en México.

Al mismo tiempo, los pedidos para la construcción de buques –ocasionada irónicamente porque hay más buques parados con espacios inútiles en

este momento- en Japón, uno de los fabricantes más fuertes en este nicho, se derrumbaron en alrededor de 70% a principios de año.

Las dos industrias mencionadas arriba tienen un elemento en común para la elaboración de sus productos: el acero. La Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el Acero (Canacero), señala que tan sólo a principios de este año dicho segmento cayó casi en 50%. La empresa más grande a nivel mundial en ese rubro es ArcelorMittal, que busca lograr un ahorro para este año en al menos mil millones de dólares con acciones que incluye una reducción en su plantilla laboral en alrededor de 3% en todo el mundo.

Una de las plantas de esta empresa se encuentra en Lázaro Cárdenas, Michoacán, donde se estima que recortará alrededor de 400 empleos, reduciendo por lo mismo su producción. El insumo para los productos que elabora esta factoría es mineral de hierro de minas del estado de Sonora que llegaba por vía marítima desde el puerto de Guaymas. Este recinto registró una caída en sus volúmenes por arriba de 40% en el primer bimestre de 2009, como consecuencia de la detención de embarques de esta terminal donde se invirtieron 12.7 millones de dólares, con una proyección de 150 mil toneladas mensuales. El deterioro del mercado llevó sólo a realizar dos embarques con un total de 120 mil toneladas en el primer bimestre, para después detenerlo.

De acuerdo con Guillermo Vonborstel, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas, aparte de los minerales que dejaron de moverse, influyó el hecho de que este año el granel agrícola cayera 80% porque el año pasado el récord que se obtuvo en movimiento de

MARÍTIMO

trigo fue por una situación atípica, ya que en enero de 2007 hubo un excedente que provenía de la cosecha del año pasado.

Las hipotecas afectan al mar

Muy sonado ha sido el hecho de que una de las cosas que más han acentuado la crisis mundial, es la incapacidad para liquidar hipotecas en Estados Unidos, lo que conlleva no sólo a una reducción en el valor de los inmuebles, sino a la detención de proyectos de construcción de nuevas edificaciones.

Sandor Valder, presidente de la Asociación Mexicana de Fondos de Inmobiliarios y de Infraestructura (AMFII), apunta que para este año los proyectos que estaban en cartera se verán detenidos por la crisis, pues si bien existen recursos de capital por parte de las casas de fondos de inversión, la banca ha restringido el financiamiento en gran medida.

Según la Cámara Nacional del Cemento (Canacem), la producción de este material cayó en 3.2% al cierre de 2008 y su consumo entre 2 y 3%, lo que se resintió incluso al primer bimestre de 2009 por los inventarios que aún tenían las empresas.

El puerto de Altamira, Tamaulipas, registró una caída en sus volúmenes de 26% en el acumulado de enero a febrero, resultado en donde influyó mucho el descenso de graneles minerales movilizados por este puerto, sobre todo de coque de petróleo importado desde Estados Unidos y utilizado como combustible por la industria cementera y del acero.

Por su parte, Ensenada bajó sus cifras en el primer par de meses de este año en 42%, pues aparte de no mover ganado bovino vivo y que la industria maquiladora de Tijuana bajó su producción y exportaciones de productos terminados, se dejaron de enviar a Estados Unidos embarques de grava y arena… para el sector inmobiliario.

Quizás uno de los casos que más ilustran este efecto en cadena es el de Mazatlán, pues es víctima de la crisis en los sectores automotriz e inmobiliario.

Este puerto registró menores movimientos durante los dos primeros meses del año, cayendo en 16% en general y 7% en contenedores. En este último, de acuerdo con Alex Casarrubias, gerente de comercialización, se reportó una menor importación por parte de uno de sus clientes, Pinelli Universal de Durango, que recibe embarques contenerizados de madera desde Chile para fabricar molduras, mismas que después exporta a Estados Unidos para el mercado de construcción de viviendas.

En el caso de los vehículos, la baja será de hasta 40% en este año, aunque en el primer bimestre cayó hasta 78%. Por lo mismo, en este recinto, sólo esperan mover 35 mil carros durante 2009.

Diversificación, luz al final del túnel

En sentido, señala Alex Casarrubias, a los puertos especializados la crisis les está resultando más complicada, pues dependen de nichos de carga y difícilmente pueden movilizar otro tipo de embarques, como es el caso de aquellos puntos que cuentan con terminales exclusivas para contenedores.

Es decir, los recintos que cuentan con terminales de usos múltiples, como Mazatlán, pueden buscar otros nichos y contrarrestar así la baja en otras

áreas de negocios. Por ejemplo, este puerto del noroeste de México estará exportando por primera vez azúcar a África, proveniente de ingenios del sur del estado y de Nayarit.

De igual forma, Ensenada retomó este año el movimiento de cargas proyecto, para componentes de la regasificadora de gas natural que se construye cerca del puerto, al mismo tiempo que recibe varilla para proyectos de infraestructura en Baja California.

En el mismo orden, el puerto de Salina Cruz, que no registró en el inicio de año buques con fertilizantes que regularmente importa la empresa Bodegas Agroindustriales de Tapachula para comercializar en las zonas de Veracruz, Oaxaca y Chiapas, está compensando sus niveles con carga que aunque no es de mucho tonelaje, si es de gran volumen, como son partes para un proyecto de generación de energía eólica que realiza la compañía Eléctrica del Valle de México, filial del grupo EDS, en asociación con Wal-Mart en el Istmo de Tehuantepec, con una inversión conjunta de 140 millones de dólares.

Así las cosas, lo que en otros tiempos fue una pelea por la carga contenerizada, como el segmento más codiciado por todos los puertos, puede que la crisis cambie ese planteamiento y transforme la batalla en la búsqueda de embarques de carga general. Sin duda, las terminales de usos múltiples verán menores pérdidas en este año, capitalizando su diversificación y no resintiendo tanto la ausencia de esas cargas que no llegarán.

En la mesa de discusión se encuentra un proyecto para desincorporar unos terrenos en el puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, donde la ferroviaria Kansas City Southern de México quiere construir una terminal intermodal.

FERROVIARIO

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA / ENVIADA

LÁZARO CÁRDENAS, Mich. – La Isla de las Palmas se ha convertido en el trozo de tierra más disputado de Michoacán. Esta área perteneciente al gobierno del estado en el puerto de Lázaro Cárdenas es uno de los principales asuntos que ha ocupado durante meses a los diputados del Congreso local, que se encargan de dirimir la desincorporación del régimen de propiedad del estado de las 440 hectáreas que la integran, de las que 181 serían adquiridas por la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM)para la construcción de una terminal intermodal.

Esta isla, una de las tres que forma el delta del río Balsas, es fundamental para el proyecto que KCSM, quien tiene la concesión en esta plaza,planea en Lázaro Cárdenas. La zona es

clave por su cercanía con la terminal de contenedores del recinto portuario, lo que agiliza tiempos de carga y descarga, así como por la localización en el predio de las vías de ferrocarril que conectan directamente con la línea Noreste, lo que aumenta la eficiencia de sus rutas.

Y es que Lázaro Cárdenas, uno de los puertos con mayor potencial en México, tuvo un incremento de 95% en cuanto a carga contenerizada en 2008, al movilizar 524 mil 798 TEUs, en comparación con los 270 mil 240 del año anterior, de acuerdo a cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, destacando que 70% del total de carga que llega al recinto se traslada por ferrocarril.

Además, el recinto portuario es el inicio de un corredor internacional que unea Michoacán con la zona Este de Estados Unidos. Por ello, KCSM proyecta construir 50 kilómetros de nuevas vías y una terminal intermodal que

La Isla de las Palmas Hace sombra a proyecto ferroviario

fortalecerá la ruta y que tendrá una capacidad de almacenamiento de 40 mil contenedores a nivel del suelo, áreas de mantenimiento y de reparación de contendores, explica el director de Relaciones Institucionales de la compañía, David Eaton.

Pero,el problema radica en que si bien el gobierno michoacano está dispuesto a vender los terrenos, el Congreso local es quien debe dar su visto bueno para que deje de pertenecer al estado, algo a lo que llevan dando vueltas meses y meses, por presiones de la población aledaña al lugar y porque hasta hace poco, dicen, conocieron a fondo el proyecto. Sin embargo, en las últimas semanas se han visto avances que podrían llevar a pensar que la solución llegará entre los meses de abril y mayo.

Dictamen, a la vuelta de la esquina

Al menos, así lo señala a T21 el presidente de la Comisión de Desarrollo Económico de la Cámara de Diputados local, Arquímedes Oseguera Solorio, quien advierte que, por primera vez, se ve posible ofrecer un dictamen positivo.Éste podría llegar a finales de abril, pues aunque el plazo actual para hacer pública su decisión se cumple el día seis de este mismo mes, Oseguera se muestra convencido de la necesidad de pedir una nueva prórroga de 30 días, misma que podría ser la última.

“Tenemos una nueva reunión en el puerto de Lázaro Cárdenas a mediados del mes de abril. Creo que, tras llevarla a cabo, vendremos con un buen sabor de boca para contar con el apoyo de los 40 diputados”(necesarios para tener la mayoría y aprobar el dictamen). Ello, a pesar de que el funcionario advierte que si tienen que tomarse más tiempo lo harán. “El tiempo es lo de menos, las decisiones se deben tomar con una razón social”.

Sin embargo, algunos miembros del Congreso han hecho pública la necesidad de que la cuestión se resuelva antes de junio, fecha en que se celebra en Canadá el Foro de la Coalición del Súper Corredor de Norteamérica (NASCO, por sus siglas en inglés), un corredor logístico para el transporte que unirá a México con Estados

Unidos y Canadá, aunque las posibilidades de ver destrabado el problema aumentaron luego de que la Secretaría de Desarrollo Económico del estado entregara la información respecto al proyecto que habían requerido los diputados.

Mientras tanto, la ferroviaria no ha tenido otra opción más que esperar, advirtiendo, eso sí, que la oferta de arrendamiento que surgió por parte del Congreso para evitar la venta no es viable financieramente hablando, ya que ante la inversión de 80 millones de dólares (mdd) que realizará la empresa para la construcción, el único respaldo legal es contar con la propiedad de la tierra.

Por las 181 hectáreas KCSM pagará al gobierno del estado 26.5 md, precio que, reconoce Oseguera, ha sido también uno de los puntos críticos para la toma de decisión de los legisladores, que evaluaban el terreno con un costo más elevado, si bien la actitud inicial, mucho más hostil a esta oferta, se ha matizado y ya no es un punto a discutir.

“Viendo un plano de la zona del puerto y sus alrededores, la Isla de las Palmas es el único lugar donde se puede poner una terminal ferroviaria de clase mundial. Ese predio es estratégico para el desarrollo del puerto, del estado, de México y, sin duda, de nuestra empresa”, advierte Eaton.

Para la ferroviaria, el puerto es el eje central del corredor internacional que tiene como puntos clave el centro de México, Houston y Kansas City. Por ello, la terminal no es el único

proyecto de la empresa, que también contempla la construcción de una terminal intermodal en el centro de la República, denominada Megamex y que supondrá una inversión aproximada de 200 mdd;una megaterminal que acaban de construir en Rosenbergde 800 hectáreas para atender el mercado de Houston, así como unas instalaciones de 700 hectáreas en su ciudad matriz, Kansas City.

Actualmente, del puerto salen alrededor de cinco trenes diarios con destino al centro de la República o Nuevo Laredo. Pero en diez años, el número de ferrocarriles será diez veces mayor, lo que cambiará la cara al actual corredor. Y si bien no se podrá colocar doble vía en todo el trayecto, por la existencia en algunos tramos de túneles o las condiciones orográficas del terreno, sí está contemplado la construcción de nuevos laderos en diversos puntos. Asimismo, la construcción de la terminal intermodal se haría de forma gradual y conforme al crecimiento del puerto.

Para que todo esto se haga realidad, primero los legisladores tendrán finalmente que emitir su visto bueno, que hoy, prácticamente está condicionado a la reforma del Comité del Fideicomiso de Administración 2112, encargado de administrar el patrimonio del gobierno del estado en el recinto portuario, para que al grupo se integre el presidente municipal de Lázaro Cárdenas y algún miembro de la iniciativa privada a fin de que, señala Oseguera, haya una mayor transparencia en su manejo.

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA AÉREO

Reporte Sectorial: Reexpedidores de carga aérea

¿Qué hacer si manda por vía aérea un embarque de 30 borregos, pero a la hora de aterrizar y descargar la mercancía, resulta que aparecen 31 luego de que, a varios miles de metros de altitud, a alguna de las borreguitas se le ocurriera dar a luz una cría? Puede parecer sencillo, pero es un problema cuando el pedimento de exportación registra una cantidad y ante la aduana de entrada la cifra a comprobar es otra. Detrás de esa papeleta, que no soluciona ni la aerolínea, ni la aduana y mucho menos el propietario exportador de los animalitos, se encuentra un reexpedidor de carga, responsable de dar ese último paso que, por supuesto, también resolverá, igual que hizo con toda la logística, que en muchos de los casos va desde que el productor le entrega la carga, pasando por el embarque, y hasta garantizar que la mercancía llegue en las mejores condiciones físicas, en tiempo, forma y costo, lo mismo desde una pequeña granja de Hidalgo, al centro de México, hasta Japón o Corea.

Los reexpedidores de carga son, prácticamente, el departamento de distribución de una empresa: se encargan de organizar toda la logística de sus clientes e, incluso, les ayudan a incursionar a nuevos mercados. Frente a lo que ocurre con otros modos de transporte, el 100% de las mercancías que viajan en avión se mueven a través de un agente de carga, ya que las aerolíneas, al contrario de lo que pasa con las navieras, no emiten los manifiestos de carga, responsabilidad que recae sobre el reexpedidor.

Su labor, además, es tal vez más complicada que la de sus compañeros en otros modos de transporte, ya que sobre ellos recae toda la responsabilidad no sólo de la carga, también del avión y del país que éste sobrevuela, por no hablar de las elevadas multas en caso de que cometan algún error u omitan algún dato. Asimismo, juegan contra dos factores muy importantes, como son los espacios y las frecuencias, ya que la mayor parte de la carga que se mueve a nivel mundial no lo hace en cargueros, sino en las panzas de los aviones de pasajeros, por lo que tienen que tener en cuenta los espacios libres con que estos cuentan en las rutas específicas.

AÉREO

Principales reexpedidores de carga en México*

DHL

Estafeta

FedEx

Kuehne+Nagel

Panalpina

Schenker

UPS

En México, hay 360 reexpedidores de carga autorizados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) y, por tanto, miembros de la organización. Pero además, existen los asociados CASS, de los que existen un número similar y cuya diferencia es que necesitan presentar siempre una fianza, una garantía para su operación,a la que no están obligados los miembros IATA, explica la presidenta de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga), Luz Cecilia Palazuelos, organismo que aglutina a estos profesionales en el país.

Consecuencias de la crisis

De hecho, las principales reexpedidoras de carga internacionales han registrado caídas en sus volúmenes. Un ejemplo es Panalpina, la tercera en importancia a nivel mundial en el sector aéreo, que bajó sus movimientos globales al pasar de 947 mil toneladas manejadas en 2007, año en que reportó un crecimiento de 8.4%, a 901 mil en 2008. Por su parte, Kuehne+Nagel, una de las cinco principales reexpedidoras de carga aérea, logró reportar números positivos a pesar del impacto de la crisis, al incrementar su volumen en 2.1 por ciento.

Como ha ocurrido con todos los modos de transporte, este sector no se libra de las afectaciones de la crisis. A nivel general, el primer bimestre de 2009 supuso una caída de 33% en el movimiento total de mercancías en México, disminución que en el transporte aéreo en específico fue de 26 por ciento. “Tenemos (en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM) almacenes al 50% y lo que está sucediendo es que la carga que llega, sale, ya no tiene tiempo de almacenar”.

Y no sólo es el menor volumen, la situación económica está propiciando que se busquen nuevas formas a la hora de mover la carga. Tal y como explica Palazuelos, se está dando mucho la combinación marítimoaéreo debido a la falta de frecuencias de los vuelos y las conexiones que deben hacer. Una tendencia que también destaca desde Schenker, otra de las grandes empresas a nivel mundial, su gerente de Ventas, Christian Clapes, quien agrega que los clientes están reduciendo sus envíos aéreos a favor del marítimo, a fin de ahorrar costos, ya que las navieras han disminuido de manera considerable sus tarifas. Esta situación está provocando a su vez que las empresas tengan que cambiar su forma de operar debido al mayor tiempo en que sus inventarios están en tránsito.

Actualmente, la tendencia del sector es agregar mayor valor a su servicio. Así, ejemplifica la directora de Amacarga, dentro de la industria se encuentran los operadores logísticos, que mueven la mercancía de puerta a puerta, o los agentes de carga, que lo hacen de aeropuerto a aeropuerto. Sin embargo, poco a

*Ordenados por orden alfabético y no por volúmenes de carga. Elaboración con información de T21.

poco estos últimos se están convirtiendo en operadores logísticos, mientras que los agentes aduanales, se convierten cada vez más en agentes de carga.

“Estamos promoviendo que el agente de carga se convierta en Operador Económico Autorizado, para que también pueda hacer las funciones de un agente aduanal”, advierte Palazuelos. Esta figura aún no existe en México, pero la Organización Mundial de Aduanas ya la ha recomendado, por lo que el objetivo de Amacarga es estar listos para cuando entre en vigor, lo que permitirá ahorrar costos al cliente, así como ofrecer mayor seguridad.

Es por esta especialización que la tarifa acaba, en opinión del director general de Estafeta, Ingo Babrikowski, en un tema secundario a la hora de elegir a un agente de carga. “Yo creo que en nuestro giro, el factor más importante es la seguridad del envío y, en segundo lugar, el tiempo. Si el envío está controlado y llega a su destino en el tiempo ofrecido, el costo, que es importante, no lo es tanto”. Es decir, los clientes pagan por la seguridad del embarque.

“La palabra clave es la confianza, más aún en estos tiempos de crisis, en los que hay un menor volumen de ventas, el transporte seguro se vuelve más importante. Que el cliente no tenga que preocuparse y sepa que su carga no sufrirá pérdidas ni daños”, añade.

Educar al cliente

A pesar de ello, Clapes reconoce que precisamente en periodos como el actual, la tarifa puede determinar la elección un reexpedidor de carga por parte de un cliente, que lleva a cabo al menos tres cotizaciones antes de decidirse por su socio logístico. “El servicio es importante pero, sinceramente, hoy en día (los usuarios) ven la cuestión de precios mucho más que en años anteriores. Lo que intentamos es hacer ver que el servicio juega un papel importante, porque ayuda a reducir costos; los denominados ‘costos escondidos’,

AÉREO

que no aparecen en una cotización y que pueden aparecer por un mal servicio a consecuencia de demoras, almacenaje…”

Por ello, agrega Clapes, una de las labores más complicadas es concienciar al cliente en materia logística. “Cada vez las empresas contratan gente más preparada académicamente en la materia, pero aunado a ello, la logística es un tema que se aprende a diario y no siempre tienen la experiencia necesaria. A veces, las negociaciones son complicadas porque el cliente no quiere entender que la tarifa no lo es todo”.

Por su parte, el director general de la aerolínea Regional Cargo y especialista en el sector, Juan Manuel Rodríguez Anza, resalta que los agentes de carga deben entender no sólo las necesidades de transporte de sus clientes, sino dónde y cuáles son sus mercados y con qué soluciones innovadoras puede ayudarles a entrar en ellos. Es decir, el reexpedidor de carga debe verse como un socio estratégico de la empresa.

“Muchas veces cuando se habla de reducir costos, parece que es decir al transportista que baje la tarifa, cuando no necesariamente al bajar el costo del transporte baja el costo total de la logística”, subraya Rodríguez Anza.

¿Cuál es la clave entonces? Pongamos un ejemplo práctico: si un agente de carga se enfoca nada más a bajar el costo a la hora de

realizar un embarque de fruta fresca a Europa y decide enviarlotravés de una combinación de camión y transporte marítimo en lugar de en avión, no sólo el producto tardará un mes en llegar, frente a tan solo un par de días, sino que lo que se cotizaba como producto fresco ha tenido que viajar congelado para garantizar que llegue en buen estado, por lo que el precio a pagar en el mercado es mucho más bajo. Finalmente, el embarcador no tuvo el beneficio de un costo más bajo, pues tuvo que disminuir el valor del producto. “Lo que hay que entender es cómo dar el mejor servicio al precio más razonable”.

Además, hay que recordar que los productos que se mueven por avión son de muy alto valor, por lo que si se decide enviar este tipo de artículos por otros modos de transporte que dilatan en el tiempo su entrega, se está reteniendo al productor un inventario de enorme valor que no puede ser cobrado porque no ha sido entregado, por no hablar de que se incrementa la inseguridad al tener que trasladar la mercancía por carretera hasta el puerto. En síntesis: “Hay que entender que no sólo es el costo del transporte o almacenaje, sino cuánto vale el producto y cómo debe ser tratado”. Hay que recordar que tan sólo 0.7% del total de mercancía que se mueve a nivel mundial lo hace vía aérea. Sin embargo, el valor económico de esta carga es de entre 35 y 40% del total.

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA AÉREO

Aeropuertos metropolitanos, en la pista de despegue

Los aeropuertos de Querétaro y Puebla alzan el vuelo para ganarle carga al aeropuerto de la Ciudad de México, que ha visto en los últimos meses cómo se desvanece el proyecto para construir unas instalaciones alternativas, ante el fallido intento del aeródromo en Tizayuca, Hidalgo.

Pese a que ofrecer una solución definitiva a la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es una de las prioridades del Programa Nacional de Infraestructura, la alternativa por la que más fuerte se apostaba, la construcción de un aeropuerto alterno, quedó finalmente en nada y, en vista de sus movimientos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dejó olvidado un pesado paquete: el movimiento de mercancías.

Durante meses, se habló de la construcción de unas nuevas instalaciones

aeroportuarias que dieran salida a la difícil situación en que se encuentra el aeropuerto tanto en pasajeros como en carga, rubro éste último en el que sus usuarios deben sufrir largas esperas en los despachos debido a la saturación del aeropuerto que, además, cuenta con pocas facilidades para el manejo de mercancías, entre las quejas habituales de quienes allí operan. Por ello, se anunció la construcción de un nuevo aeropuerto para el que se barajaban las zonas de Texcoco, Estado de México, y Tizayuca, Hidalgo, éste último, proyecto que incluso a mediados de

2008 parecía ser de anuncio inminente. Sin embargo, la SCT, en ese momento a cargo de Luis Tellez, afirmó que con las ampliaciones realizadas al aeropuerto de la Ciudad de México, así como al de Toluca, se hacía innecesario pensar en nuevos espacios.

Hasta aquí todo iría bien si no fuese por que con esta decisión, la dependencia volvió a evidenciar que a la hora de evaluar sus proyectos aeronáuticos, la carga no entra en sus planes. Y es que, si bien el aeropuerto de la capital mexiquense ha registrado un rápido crecimiento en el rubro de pasajeros (quienes, por cierto, lo colocan como el peor valorado de toda la República, según una encuesta difundida por la Secretaría de Turismo y realizada por la empresa Airports Council Internacional), no ha mostrado los mismos resultados en cuanto a movimiento

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de mercancía, donde su mayor baza reside en que FedEx eligió este aeropuerto para la ubicación de su hub Multiplex. En este sentido, no se hizo mención a una iniciativa lanzada en 2003 con el objetivo de descentralizar las operaciones del aeropuerto capitalino y que ha tenido avances desde entonces. Se trata del Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA) que incluye además de las instalaciones del Estado de México, las de Cuernavaca, en Morelos, así como Querétaro y Puebla, estas dos últimas con proyectos ambiciosos que podrían empezar a consolidarse, si los menores volúmenes de comercio internacional a causa de la crisis lo permiten, a lo largo de este año. La intención del SMA es “crear un sistema que funcionara en forma similar a los implementados en algunas zonas metropolitanas más importantes del

mundo como Nueva York (en cuya región se encuentran los aeropuertos John F. Kennedy, La Guardia y Newark) y Londres (con Heathrow, Gatwick, Stansted y Luton). Consiste en mantener el aeropuerto original (el AICM) y aprovechar la infraestructura aeroportuaria ya instalada dentro de la misma zona para distribuir la capacidad en vez de concentrarla en una sola terminal”, según se afirma en la presentación del programa.

Avances relativos

En opinión del director de Bufete Lan, Arturo Lan, se ha notado un avance importante en estos aeropuertos, siendo el mejor ejemplo en cuestión de tráficos de pasajeros el de Toluca, que pasó en pocos años de prácticamente un movimiento nulo a un crecimiento exponencial. Sin embargo, los de Querétaro y Puebla, si

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bien aún tienen volúmenes limitados, han destacado en el sector de carga.

“Se podría decir que los resultados de la propuesta muestran claroscuros.

Toluca ha sido un éxito en cuanto a incremento en el número de pasajeros, en movimiento de mercancías, Puebla y Querétaro han desarrollado una buena infraestructura y si bien aún no han registrado volúmenes importantes, a futuro deben redituar y pueden ser una alternativa”, explica el especialista.

De esta lista, el único que no ha repuntado ha sido el aeropuerto de Cuernavaca. A lo largo del pasado mes de enero, no sólo se anunció una serie de

inversiones para estas instalaciones por parte de la SCT, sino que además fueron denominadas como internacionales. Así, el proyecto establece la construcción de un nuevo edificio terminal de cinco mil metros cuadrados, así como una pista con capacidad para recibir aviones de grandes dimensiones. Para ello, en una primera etapa se destinarán 213 millones de pesos, de los que 104 serán recursos federales. En 2010 se prevé canalizar 250 millones más.

En cuanto al aeropuerto de Querétaro, con capacidad para 45 operaciones por hora con una sola pista, su principal punto fuerte es el clúster aeroes-

pacial que se ha asentado en la región, con Bombardier como empresa ancla y la reciente apertura de la Universidad Nacional Aeronáutica de Querétaro. A finales del mes de abril está programada la inauguración de la nueva terminal de carga, desarrollada por Terminal Logistics, empresa que realizó una inversión de 40 millones de pesos.

Las instalaciones incluyen un recinto fiscal de 277 metros cuadrados (m2) y un recinto fiscalizado de 730 m2. La firma opera desde agosto una terminal provisional, a donde llega un avión cinco veces por semana, lo que ha dejado un saldo desde esa fecha de 530 toneladas en importación y 109 de exportación.

El director de Terminal Logistics, Luis Felipe Rivas, dice que entre 15 y 20% del volumen de carga que llega a la Ciudad de México tiene como destino la parte del Bajío, una región altamente industrializada. “Considerando toda la inversión que está llegando en el sector aeroespacial, cuyas mercancías se mueven en avión, es un buen volumen que se va a generar. Además de que la región cuenta con mucha inversión automotriz, si bien esta industria está un poco golpeada actualmente”. En la zona, añade el

directivo, existen 19 parques industriales y 546 empresas exportadoras.

En las próximas semanas, además, comenzará un proyecto piloto para que parte de la carga que llega al AICM se despache en Querétaro, una opción para eficientar tiempo y costo ante la saturación existente en las instalaciones capitalinas. “El objetivo es que se lleve la mercancía del aeropuerto a Querétaro en un horario de tránsito que ayude a que se haga de manera eficiente y rápida para que al importador, si no iba a despacharla con un servicio extraordinario, le sea imperceptible en la medida de lo posible tener su mercancía en Querétaro o en la Ciudad de México”.

“Estamos a 10% de lo que puede llegar a ser la terminal de carga en un futuro. En el recinto fiscalizado vamos a poder tener en un plazo aproximado de

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entre cuatro y cinco años, tres veces más capacidad de la que tenemos ahora”, advierte Rivas. La capacidad actual de este recinto es de 730 metros cuadrados.

Ahorros en costos

Por su parte, la presidenta de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga), Luz Cecilia Palazuelos subraya que su sector está buscando opciones de aeropuertos y frecuencias, especialmente a raíz de los menores volúmenes de mercancías y a fin de ahorrarle costos a sus clientes. “Por ejemplo, el de Puebla, que tiene una mejor tarifa porque el impuesto de aterrizaje o de salida es menor”.

Precisamente el aeropuerto poblanoacaba de recibir la certificación BASC ( Business Alliance for Secure Comerce o Alianza para el Comercio Seguro) y uno de sus principales atractivos, además de tiempos de despacho máximo de dos horas y media, son los menores costos por operaciones. Así, el aeropuerto cuenta con un programa en el que se ofrece a las aerolíneas un descuento de 75% en las tarifas de sus operaciones, 50% durante el segundo y 25% en el tercero. Con todo ello, el objetivo es que el aeropuerto poblano sea 30% más competitivo que el capitalino.

Pese a ello, asegura Lan, la mayor parte de las compañías aéreas siguen siendo reacias a dejar las instalaciones del AICM, pese a los problemas de saturación y los mayores tiempos de despacho, ya que en este punto se concentran todos los actores de la cadena. “Hasta que no se mejore esta situación económica y tanto Querétaro como Puebla desarrollen rutas interesantes, este fenómeno se va a seguir presentando”, aclara.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

CLlega a México Fiat Strada Trekking Vocación al trabajo

uando Fiat México introdujo su modelo Strada Adventure hace un par de años en el mercado, su apariencia y prestaciones de contar con una caja como las pick up compactas motivaron que una de las aplicaciones que se le dieran a esta unidad fuera la de un vehículo ligero de carga, aunque en su esencia no era tal. Atendiendo esa necesidad, la firma italiana introduce su versión Strada Trekking, la cual lleva en sus genes el tener una vocación de trabajo.

lo que ya tiene una trayectoria a nivel mundial, y en donde los cambios sustanciales se dan en su diseño frontal y en mantener rasgos característicos a su hermana, la Adventure, como son una altura sobre el suelo de 20 cms y que se complementan con un ángulo en la parte trasera cercano a 30°, que permiten mayores habilidades para el trabajo y movilización de la carga.

Aunado a lo anterior, cuenta con una suspensión elevada y reforzada que no sólo permiten un mejor desempeño con peso en su caja, sino que permite un manejo más confortable. En la parte trasera la incorporación de un eje rígido tipo “omega” y muelles elásticos parabólicos longitudinales dota de mayor estabilidad al vehículo, aún con el movimiento de carga, tanto en volumen como en peso.

El nuevo integrante de la familia italiana tiene una capacidad de carga de 705

apoyo de un tren motriz que incorpora un motor de 1.8 litros que desarrolla 110 caballos de fuerza y un torque de 128 lbs/pie y una transmisión manual de cinco velocidades, prestaciones que son superiores a los que ofertan vehículos de otras marcas que compiten por el mismo mercado.

En cuanto al nivel de equipamiento, Fiat comprende que es un vehículo de trabajo, y por eso sus prestaciones son básicas, incluyendo únicamente aire acondicionado y dirección hidráulica, aunque cuenta con la opción de incorporar elementos como computadora de viaje.

Con el nuevo integrante, Fiat ahora competirá en el mercado de pick up cortas con los modelos que ya existen como la Tornado de Chevrolet, Courier de Ford y VW Pick Up, y en donde de acuerdo con la firma italiana, las prestaciones de la Strada Tekking serán el factor de diferencia, ya que en cuanto al precio están acorde al mercado.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Porsche Panamera Lujo y emoción compartida

Si en la vida es necesario romper paradigmas para marcar la diferencia, en la industria automotriz es imperante. Bajo este precepto Porsche lanza su modelo Panamera, que viene a revolucionar el concepto que se tiene de los Gran Turismo alemanes, pues

parece complejo ver un vehículo de estas características con cuatro puertas y capacidad para mismo número de pasajeros.

Para quienes reconocen a la casa de Stuttgart, Alemania, como fabricante de máquinas veloces y una alta dosis de deportivismo, Panamera mantiene el esquema de sus hermanos 911, Boxster e incluso Cayman, y es más cercano a la Cayenne en sus dimensiones, pero con una identidad propia al tratarse de un cuatro puertas. Para abundar en el tema de la mística de este vehículo, podemos mencionar que la casa alemana desarrolló motores en un amplio rango de desempeño que seguramente permitirán extraer el máximo de las emociones cuando se conduzca.

Las fuentes de poder estarán disponibles en

un diseño en “V” de seis y ocho cilindros, con un rango de potencia de los 400 a 500 hp, por si quedaba lugar a dudas de sus capacidades. Estos motores utilizarán turbocargadores con Inyección Directa de Gasolina (DFI), que permitirán mantener una alta eficiencia de combustible.

El tren motriz es complementado por una caja manual de seis velocidades o la nueva caja de siete, Porsche Doppelkupplung (PDK), la cual permite cambios ágiles y casi imperceptibles de las marchas, favorece un manejo deportivo y es capaz de aprovechar todos y cada uno de los caballos de fuerza que emanan de su fuente de poder.

Una de las ventajas de Panamera es la capacidad que tiene de transmitir la emoción por una conducción arriesgada, deportiva y con una alta dosis de adrenalina, no sólo al conductor, sino a los tres restantes ocupantes del vehículo, quienes viajan de manera confortable y segura.

La gama Panamera ofrecerá su versión Turbo, la máxima expresión de la familia, y que al igual que el Panamera 4S incluye tracción total. Finalmente, el Panamera S mantiene la esencia deportiva con tracción trasera.

Aunque esta primavera será el lanzamiento a nivel mundial, en México estos objetos del deseo podrían comenzar a rodar hacia la parte final del año; no sólo será una tentación circular a bordo de él, sino verlo embellecer los caminos por donde circule.