Del frío a la estrategia: la expansión inteligente de Frialsa
Con tecnología, visión logística y una lectura fina del mercado, la compañía se consolida como un pilar de la cadena de frío en México y el mundo.
Retorno seguro en elección de marcas
Respaldo y valor de reventa, las claves
ETYL Mty 2025
Cobertura especial del evento que trasciende fronteras
SAP y la nueva sinfonía en supply chain
Una apuesta por IA nativa y orquestación digital
¿Y la ley apa?
Bitácora
Por Osiel Cruz
Al vuelo Por Juan A. José
¿Y ahora quién podrá defendernos?
Estrategia y Cabildeo Por Gustavo García
El T-MEC y los tractocamiones
Columna invitada Por Carlos Antonio Tamez Nevárez
Cabina de management: Expectativas de capitanes del transporte y la logística
Rieles en fusión
El nuevo poder del tren en Norteamérica
Entre expansión y cautela
La estrategia de ONE para México
SPARX Logistics “despega” con SkyRate
Urgencia logística en transformación
Del frío a la estrategia
En logística, el frío suele entenderse como un requisito operativo. Pero en el caso de Frialsa, se ha convertido en una estrategia de largo plazo. Lo que comenzó hace 42 años como una respuesta familiar a la falta de almacenes refrigerados, hoy es una red que conecta al país con precisión milimétrica.
En un entorno de devaluaciones e inflación, la empresa apostó por infraestructura y visión territorial, instalándose en zonas agrícolas clave. Supo leer el cambio que trajo el TLCAN y evolucionó de simple almacenista a socio logístico integral, con servicios de última milla y tecnología de punta.
Su crecimiento no es improvisado: seis nuevas instalaciones en construcción, siete más proyectadas y un enfoque decidido en inteligencia artificial y sustentabilidad. Frialsa no solo conserva productos; conserva competitividad.
En tiempos donde la cadena de suministro es prueba de resiliencia, esta empresa demuestra que la refrigeración también puede ser estrategia.
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T21 es una revista mensual editada y distribuida por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, con domicilio en Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Noviembre de 2025, Vol. 314, Año 27. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Tel. (55) 5682 7079, e-mail: contacto@t21.com.mx, fecha de impresión: Octubre de 2025. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México.
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Cambio de mando
Rubén Báez inició un nuevo puesto en la compañía como Project Director.
Ricardo García fue nombrado vicepresidente de Transporte y Logística Global de la compañía.
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¿Por qué urge certificar al agente de carga?
Ángel Franco tomó posesión como director de Operaciones de la empresa.
Carlos Godínez ha sido nombrado director general Comercial de la División Logística y Transporte.
Rodrigo Vigueras Godfrey compartió su nuevo puesto como gerente de Desarrollo de Negocios.
Daniel Pardo indicó que su nuevo rol en la compañía es el de Head of Contract Logistics LATAM.
Daniel Alvarado anunció su nuevo puesto como director de la Cadena de Suministro de América del Norte.
Jorge Carlos Cruz Ancona anunció su nombramiento como gerente de Ventas y Compras México.
Virginia Olalde López-Gavito fue nombrada nueva directora ejecutiva.
Mundial 2026 y la logística más allá de la gran fiesta del balompié
Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec nueva opción para movimiento de carga en ferrocarril
El rol clave del agente de carga en la cadena de suministro
NOVIEMBRE 12
XX Convención Anual IMECE
• Hacienda de los Morales
• Ciudad de México
• eferrer@imece.org.mx
NOVIEMBRE 12 al 14
Expo Transporte ANPACT 2025
• Expo Guadalajara
• Guadalajara, Jal.
• http://www.expotransporte.com/
IA transformará respuesta ante desastres:
SOCO de Samsara
Enfrentar disrupciones en la cadena de suministro sigue siendo uno de los retos de las empresas logísticas, por lo que ven en la planeación y la tecnología, sobre todo en la implementación de la Inteligencia Artificial (IA), como parte de las soluciones para transformar la respuesta ante desastres y crisis de diversa índole.
De acuerdo con el informe Estado de las Operaciones Conectadas (SOCO, por sus siglas en inglés) — planear, actuar, recuperar: Preparación ante desastres en operaciones físicas, de Samsara, solo el 3% de las empresas mexicanas planifica para enfrentar disrupciones en la cadena de suministro y amenazas de seguridad, en tanto que el 89% ha sufrido pérdidas financieras por no poder localizar activos críticos.
De acuerdo con los datos que arrojó el análisis, el 22% de los encuestados afirmó que sus organizaciones no están listas para reaccionar ante una crisis mayor.
“El mayor riesgo en México no es el clima, sino operar a ciegas cuando las redes fallan o las rutas se bloquean", aseguró Brendali López, directora de Marketing de Samsara en México.
Además, mostraron baja confianza en su nivel de preparación, ya que solo el 23% se siente adecuadamente capacitado, principalmente en eventos meteorológicos extremos, además de desastres naturales e incidentes cibernéticos.
El acceso a la conectividad durante una crisis es un problema evidente. En México, el 59% de los líderes reportó datos en tiempo real inconsistentes sobre recursos clave, en tanto que el 77% manifestó preocupación por mantener comunicaciones críticas necesarias para coordinar personas y activos.
Para el 79% de los encuestados —pertenecientes a 21 industrias y siete países, cuyos roles abarcan planeación, respuesta y recuperación—, la IA transformará de manera fundamental la respuesta a desastres en los próximos cinco años
“Los líderes de la región buscan que la tecnología fortalezca la planeación de emergencias, las alertas tempranas y la toma de decisiones en tiempo real”, puntualizó el estudio, el cual agregó que una respuesta efectiva exige contar con una fuerza laboral mejor preparada.
En ese sentido, en México, el 76% de los encuestados consideró que sus equipos de primera línea carecen del entrenamiento necesario para utilizar herramientas digitales ante una crisis.
Por Redacción T21
Entre el T-MEC
y la infraestructura
El sector de transporte pesado enfrenta una coyuntura especialmente compleja: mientras el mundo avanza en una transición tecnológica y de movilidad, México deberá negociar la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) bajo un entorno de incertidumbre y presiones externas.
Durante el XXIII Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México (CIIAM), Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), advirtió que no existe viabilidad para cambios profundos en medio de esta transición, por lo que la atención debe centrarse en fortalecer la integración de Norteamérica.
“Los componentes cruzan la frontera hasta siete veces antes de incorporarse a un vehículo final”, dijo, y resaltó que la interdependencia regional no puede ser ignorada.
Arzate también enumeró los pendientes estructurales que enfrenta la industria en México: combustibles limpios suficientes para operar tecnologías Euro VI, mejoras urgentes en carreteras y mantenimiento de infraestructura logística, además de la seguridad en corredores clave. Por Karina Quintero
Frases del mes
Las empresas de transporte se deben de ver como empresas de seguridad”
Emilio Cadena, CEO Grupo Prodensa
Aludiendo a la nueva prioridad de la industria y el comercio en su cadena de suministro
CICE acelera en el cambio generacional
En el camino hacia consolidarse entre los 10 principales operadores logísticos del país hacia 2035, Grupo CICE ha dado un paso estratégico en su división de transporte. El nombramiento de Alfredo Alejandro Romo Godínez como nuevo gerente general de CICE Transportes marca no solo un relevo en la dirección, sino el inicio de una etapa de expansión, innovación tecnológica y sostenibilidad que busca responder a las nuevas exigencias del comercio exterior y la logística integral en México.
Problema no es tener un problema, problema es no comunicar que tienes un problema”
Héctor Ayala, Gerente Comercial de Transmex-Swift
En referencia a la necesidad de ser un operador logístico transparente con el cliente
Con más de 15 años de experiencia en posiciones gerenciales en compañías como Trucka, Interceramic, U.S. Xpress, En-trega y La Huerta, Romo llega con un conocimiento profundo de segmentos clave: carga seca, refrigerada, consolidada y sobredimensionada. “Buscamos mejorar la eficiencia operativa, fortalecer el servicio al cliente con el apoyo de nueva tecnología y contribuir a la
reducción de la huella de carbono”, señaló Romo en su presentación, subrayando que el bienestar de los colaboradores será parte esencial de los resultados.
La estrategia incluye la apertura de nuevas divisiones de mercado, un segmento de transporte marítimo refrigerado y terminales en Guadalajara, Manzanillo y Monterrey. Estos movimientos acompañan la visión de largo plazo de CICE Transportes: ofrecer soluciones logísticas integrales que vayan más allá del puerto, con capacidad de responder a los retos de competitividad y sustentabilidad.
El legado
El relevo se da tras la jubilación de Víctor Aguilar Ruíz, quien dirigió CICE Transportes durante 15 años y acompañó su transformación de una flota inicial de 32 camiones usados y 32 tolvas en 2009, a un operador con presencia nacional y reconocimientos sostenidos. Bajo su liderazgo, la compañía marcó un hito con la apertura de su base en el Estado de México, decisión que permitió competir en servicios One Way y convertirse en socio estratégico de navieras de peso en el país.
En palabras del propio Aguilar, el propósito de CICE Transportes trasciende el simple traslado de mercancías: “no es solo mover carga, sino ofrecer soluciones que realmente respondan a lo que cada cliente valora, ya sea seguridad, velocidad o cumplimiento just in time, porque detrás de cada operación hay confianza, relaciones y un futuro compartido”.
Por Redacción
T21
Stellantis fortalece cadena de suministro ante disrupciones globales
La cadena automotriz de Norteamérica atraviesa una transformación profunda, de acuerdo con Evelin Nava Castaldi, directora de Compras y Calidad de Proveedores en Stellantis México.
En ese sentido, Nava comentó que las disrupciones provocadas por la pandemia de COVID-19, la escasez de semiconductores y las tensiones geopolíticas pusieron a prueba la capacidad de respuesta de los fabricantes, obligándolos a replantear su modelo de suministro y producción.
Destacó que el mayor aprendizaje fue fortalecer las cadenas locales y reducir la dependencia de mercados lejanos. “La pandemia nos enseñó que la resiliencia comienza en casa”, señaló en el marco del XXIII Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México (CIIAM).
Nava explicó que, en los últimos años, Stellantis incrementó significativamente su contenido de proveeduría mexicana, pasando de alrededor del 25% al 50%, con una estrategia orientada a consolidar proveedores Tier 2 y Tier 3.
“El objetivo no es solo tener más proveedores locales, sino fortalecer su capacidad de respuesta, su tecnología y su cumplimiento en estándares internacionales”, afirmó.
Por Karina Quintero
Frases del mes
El bloque ferroviario de carga de Norteamérica es el más grande y eficiente del mundo”
Linda Hernández, Ventas Intermodal
Canadian Pacific Kansas City
En relación con la vinculación de los sistemas ferroviarios de los tres países y el uso del doble estiba
El
éxito que hemos logrado en México se debe a nuestra cadena de suministro”
Mauricio Talayero, director financiero de Costco México
Revelando el secreto del éxito comercial de la empresa
Ferrocarriles resentirán ritmo económico
La Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) anticipó que al cierre de este año, la industria ferroviaria no registrará crecimiento en el movimiento de carga, debido al impacto de una menor actividad en diversos sectores.
“Si bien ha sido un año en el cual hemos notado en algunos segmentos alguna desaceleración, en otros hemos visto resiliencia y continúan reportando crecimiento, y con ello esperamos cerrar un año similar al de 2024”, expuso Francisco Fabila, presidente de la AMF.
En el marco de la XXII ExpoRail, organizada por la AMF, reiteró que el impacto se debe a una desaceleración generalizada, no solo por la política arancelaria de Estados Unidos.
Precisó que existen segmentos como la construcción, acero y cemento que han reportado una baja en el movimiento de carga dentro del país, no obstante, la carga intermodal y cross border han incrementado.
“Eso nos deja ver que aranceles o no, el dinamismo en la frontera se sigue dando, en específico en la carga intermodal. La región y las cadenas de suministro están entrelazadas", dijo.
Por Evangelina del Toro
Mentefactura o maquila: el reloj
de México corre
SAN PEDRO GARZA GARCÍA, N.L.- México está ante una decisión clave: seguir ensamblando sueños ajenos o diseñar los propios. La manufactura le ha dado un sitio en la economía global, pero la mentefactura -la capacidad de crear tecnología- sigue pendiente. “Seguimos siendo un país maquilador y tristemente probablemente así vamos a seguir”, lanzó Samuel Peña en el Desayuno Estratégico “T-MEC: ¿qué sigue para México en la era Trump?”, de GT+logistics y GT+plastics.
Tres décadas de apertura no diversificaron: el 86% del comercio exterior depende de Estados Unidos. Las exportaciones, cerca del 30% del PIB, están dominadas por corporaciones extranjeras que repatrian utilidades.
30%
Valor
sión: Washington exige cerrar las “puertas traseras” que permiten a productos chinos entrar a Norteamérica vía México. La revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en 2026 podría traer controles y menor flexibilidad para un modelo frágil.
El nearshoring, celebrado como salvación automática, es una prueba exigente. La inversión nueva está en pausa: “Están esperando a ver qué pasa con el T-MEC”. Texas, con infraestructura y financiamiento, atrae proyectos que México no convierte en empleo y tecnología.
de las exportaciones sobre el PIB de México; más del 80% depende de EU.
Los rezagos internos pesan: puertos saturados, carreteras inseguras, falta de transmisión eléctrica y un sistema financiero donde cinco bancos dominan el crédito. Las pymes, llamadas a innovar, operan sin capital accesible.
Peña cuestionó la política cambiaria: un peso fuerte luce patriótico, pero encarece producir aquí. “Tener un dólar barato no es sinónimo de fortaleza económica”. Con moneda apreciada, es más rentable importar que desarrollar proveedores locales. El país ensambla, pero no innova.
El déficit con China -nueve a unoexhibe la falta de base tecnológica. Y el retorno de Donald Trump eleva la pre -
Peña pide asociarse con inteligencia. Cerrar la puerta a China no debe frenar los negocios, sino transformarlos: alianzas y proveedores mexicanos más fuertes.
México puede seguir como taller disciplinado de América del Norte o convertirse en diseñador de su propio futuro. La mentefactura no es un lema: es la ruta para no quedar atrapado en un modelo que envejece. El reloj ya avanza hacia 2026. Y la oportunidad no espera. El momento es ahora.
Por Redacción T21
Precisión y orgullo en el autotransporte: MT México
NUEVO LAREDO, TAMPS. – La emoción, orgullo y adrenalina se hizo sentir. Entre risas, música y familias reunidas, los motores encendidos marcaron el inicio de la sexta edición del MT Frontera 2025, una celebración donde más de 100 operadores de todo el país pusieron a prueba su habilidad al volante y su pasión por el autotransporte.
El evento, que reunió a más de 30 empresas patrocinadoras, consolidó un espacio donde la competencia técnica se une con la convivencia familiar. Antes de que iniciaran las competencias, el MT Frontera 2025 arrancó con un desfile de tractoclásicos donde el color y la calidad se hizo presente.
Desde la inauguración, Ramiro Montemayor, vicepresidente general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), y candidato a la presidencia de este organismo, sentenció que el MT representa “una fiesta que dignifica el oficio del operador y reconoce su papel esencial en la economía del país”.
Por su parte, Héctor Hinojosa, delegado de Canacar Nuevo Laredo y presidente del comité organizador, destacó la importancia del evento. Dijo que el “autotransporte es motor del desarrollo nacional”.
Los ganadores recibieron los tradicionales volantes de oro, plata y bronce en tres categorías:
Cab Over
1er lugar: Juan Antonio Cruz Martínez
– Transportes Sega – 00:03:26.054
2do lugar: Raymundo Trejo Sánchez
– Transportes Elola – 00:03:53.075
3er lugar: Santiago Coronado Torres
– Super Transporte Internacional – 00:05:24.055
Day Cab
1er lugar: Pedro Martínez Leyton
– ALA Transportes – 00:01:58.083
2do lugar: Hugo Niño
– Palos Garza – 00:02:19.011
3er lugar: Víctor Jesús Ramírez Escobar
– AKNA Transportes – 00:02:27.056
Sleeper Cab
1er lugar: José Luis Guadarrama Hernández
– Transportes Elola – 00:02:00.067
2do lugar: Carlos Dimas
– ALA Transportes – 00:02:06.012
3er lugar: Eliseo Padilla Leal
– Jasso Logistics – 00:02:07.066
Por Karina Quintero / Enviada
La seguridad no se improvisa: PNSV de ANTP
La Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) celebró la vigésimo sexta edición del Premio Nacional de Seguridad Vial, una ceremonia que reunió a empresas y operadores que han hecho de la prevención y la responsabilidad al volante su mayor distintivo dentro del sector transporte.
Alex Theissen, presidente de la Mesa Directiva de la ANTP, destacó que detrás de cada unidad en movimiento hay una historia de disciplina, orgullo y compromiso.
“Conducir un vehículo implica fuerza, pericia, concentración, conocimientos y, sobre todo, responsabilidad. El Premio de Seguridad Vial es una celebración de la vida; es fruto de la convicción de que la seguridad no se improvisa”, expresó.
En total fueron mil 241 operadores reconocidos por su trayectoria libre de accidentes y su contribución al desarrollo de México, así como más de 20 empresas galardonadas por implementar programas y políticas que fortalecen la cultura de seguridad vial.
Entre las empresas destacadas se encuentran: Almex, Arca, Autotransportes Pilot,
Barcel, BAT, Bepensa, Bimbo, Coca-Cola FEMSA, Comercializadora de Lácteos, El Palacio de Hierro, Embotelladora Las Margaritas, Esgari, Estafeta, Fábrica de Jabón La Corona, Frío Express, Grupo Zonte, Lala Transportes, Linde, OXXO, Paquetexpress, Sigma Alimentos, Solistica, Transportes Marva, Zemog, Zinergia, Líquidos Azteca y Pilgrim’s.
Theissen agradeció a las autoridades presentes su disposición para fortalecer una movilidad más segura y eficiente, e informó que la ANTP impulsa un nuevo programa denominado “Master en Seguridad Vial”, diseñado para certificar a los mejores operadores de cada empresa a través de capacitación teórica y pruebas prácticas en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
Luis Ruiz, titular de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), y Paola Pérez, especialista en movilidad, reconocieron el papel de la ANTP para promover el derecho a transitar en condiciones seguras, establecido en la Constitución mexicana desde 2020.
Por Karina Quintero
Como dicen los indecisos, sí y no
Uno de los proyectos ferroviarios impulsados por el expresidente Andrés Manuel López Obrador fue la ampliación del suburbano al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), con el objetivo de conectarlo un poco más a las zonas de demanda, pero las fechas de inicio cambian y cambian y nada más no se concreta, se parece a la historia que hemos visto en el llamado tren El Insurgente que no es más que el México-Toluca y que tampoco llega a su culminación. Ahora resulta que quien estaba a cargo de la construcción, la española CAF, y que por decisión de la presente administración “cedió” el proyecto, adelantó que aún faltan cosas por concretar y que no estaría listo en diciembre como lo ha prometido el gobierno federal, pero Andrés
Lajous, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, asegura que sí lo estará, con todo y pruebas operativas. Será que diciembre será el bueno para ambos proyectos o será para abril o para mayo.
Polos en el aire...
Los famosos polos de desarrollo que buscan impulsar el arribo de industria y la generación de empleos en la zona del Istmo de Tehuantepec y el sureste del país, están en boca de todos, pero en el terreno real siguen tan vacíos como los mismos polos terrestres. Se habla de terrenos sin energía ni agua potable, insuficiente producción de talento humano, carreteras por hacer y promesas que ya suenan repetidas. Los industriales que nomás no se terminan de convencer por apostar en alguno de ellos, dicen que, sin infraestructura ni certeza jurídica, el nearshoring seguirá siendo más discurso que inversión en aquella franja, la más angosta del país entre los dos océanos, y una de las más rezagadas históricamente en su nivel de desarrollo. Y entre pasillos se preguntan: ¿cuándo el gobierno dará los siguientes pasos para completar los pendientes?
En la guerra y en el amor…
Es sabido que el proceso electoral por encabezar la Canacar en el ciclo 2026-2027 arrancó de manera anticipada y a diferencia de lo que sucedía tradicionalmente en la Convención Canacar, en donde se llegaba con el candidato de unidad, ahora se llegó con tres aspirantes que demuestran lo dividido que está el organismo. Los aspirantes fueron tomando los reflectores de los diversos eventos que acontecieron en el marco de esa jornada anual, sin faltar el fuego amigo en las charlas de café. Fue claro ver cómo los transportistas tomaban partido en corto, pero no manifestaban abiertamente su apoyo a alguno de los líderes que quieren presidir al gremio. En tanto se llega a marzo 2026, cuando se realizarán las elecciones, se verán muchos más momentos de protagonismo, propaganda y alguna que otra patada bajo la mesa, en un contexto donde esta industria sufre una grave caída en su actividad.
¡El gaaaaaaaas…. más caro!
En el transporte de gas LP se viene un nuevo dolor de cabeza para los transportistas con impacto para los clientes. La autoridad decidió imponer más requisitos —códigos QR, balizamiento, GPS conectado cada 30 segundos— con apenas veinte días para implementarlos. Lo curioso es que quienes dictan las reglas no siempre saben cómo opera una flota. Los empresarios del sector advierten que el impacto económico será inmediato: entre 30 y 40 centavos más por litro distribuido, calculan. Además de los costos de capacitación y certificación de operadores. Y lo peor: muchas unidades ni siquiera alcanzarán a cumplir los plazos lo que reducirá la oferta de servicio. Otra muestra de cómo la sobrerregulación y la falta de coordinación entre dependencias pueden frenar al transporte más rápido que un freno electromagnético.
Del frío a la estrategia: la expansión inteligente de Frialsa
Con tecnología, visión logística y una lectura fina del mercado, la compañía se consolida como un pilar de la cadena de frío en México y el mundo.
Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_
Frialsa ha construido, a lo largo de más de cuatro décadas, una historia empresarial que combina visión estratégica, disciplina operativa y una lectura precisa de las transformaciones logísticas y comerciales en México. Lo que nació como un proyecto familiar para resolver una necesidad puntual se ha convertido en una red nacional que articula, con precisión de reloj, los eslabones de la cadena de frío para alimentos refrigerados y congelados, conectando regiones productivas con centros de distribución y mercados de exportación.
“Empezamos hace 42 años porque observamos una necesidad. Mi papá tuvo la idea junto con uno de mis hermanos, ya que muchas empresas sufrían por la falta de espacio para almacenar sus productos y tenían que ir muy lejos a buscar dónde guardarlos”, recuerda Luis Jorba Servitje, director general de Frialsa, en entrevista con T21.
La empresa nació en 1983 en medio de un entorno económico adverso: devaluaciones, inflación y falta de crédito de largo plazo. Pese a ello, encontró respaldo en un grupo de accionistas que apostó por el modelo logístico. “Tuvimos el apoyo y la confianza de los accionistas, que creyeron en el modelo de negocio y aportaron capital para que pudiéramos salir adelante”, comenta Jorba Servitje.
Luis Jorba Servitje, director general de Frialsa
La primera planta se instaló en Cuautitlán, Estado de México, y en poco tiempo duplicó su capacidad. Luego vino la expansión estratégica hacia Villagrán, Guanajuato, una región clave por su vocación agrícola, y posteriormente a Zamora, Michoacán, con la adquisición de una instalación de Almacenes Nacionales de Depósito (ANDSA). Estos movimientos marcaron el inicio de una ruta de crecimiento que combinó visión territorial y cercanía con los sectores productivos.
Crecimiento con visión logística
México ofrecía un terreno fértil para el desarrollo de infraestructura de frío. Como exportador natural de frutas y verduras -particularmente congeladas-, el país demandaba instalaciones modernas y proce-
sos eficientes. Sin embargo, fue la apertura comercial la que aceleró la transformación del mercado agroalimentario. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) marcó un punto de inflexión. “Ahí hubo un antes y un después. Con el tratado se abrió el intercambio de productos cárnicos, agrícolas, de panadería y confitería; antes México no tenía producción ni infraestructura para exportar muchos de esos productos”, afirma Jorba.
Frialsa supo leer el nuevo ciclo y respondió con un modelo más sofisticado. De un enfoque inicial centrado en almacenaje y control de inventarios, evolucionó hacia una plataforma integral de servicios logísticos que incluye maniobras, maquila, distribución, última milla y gestión avanzada de inventarios. “Siempre hemos crecido de acuerdo con las necesidades de nuestros clientes. Nuestro objetivo es identificar sus requerimientos, ya sea en materias primas o producto terminado, y ofrecer soluciones que les faciliten colocar su mercancía donde más les conviene”, explica el directivo.
Actualmente, la empresa opera 29 centros de distribución a lo largo del país, con más de 400 mil posiciones de tarima y una capacidad superior a 145 millones de pies cúbicos en diferentes rangos de temperatura, principalmente refrigeración y congelación. Esta infraestructura la sitúa como lí-
der en México, segunda en Latinoamérica y octava a nivel mundial dentro del sector de almacenamiento en frío.
La cobertura nacional le permite abastecer desde centros de distribución hasta tiendas minoristas y de conveniencia, ofreciendo servicios que abarcan etiquetado, empaque secundario y distribución nacional. Esta capilaridad logística ha sido clave para atender un mercado que exige entregas just in time (justo a tiempo) y rotación constante, elevando el papel de Frialsa de operador especializado a socio estratégico de sus clientes.
Expansión estratégica y apuesta tecnológica
Frialsa atraviesa una de las etapas de crecimiento más ambiciosas de su historia. La empresa tiene en marcha la construcción de seis nuevas instalaciones y proyecta otras siete en los próximos tres años, en respuesta directa a la demanda de sus clientes. “Estamos hablando de un crecimiento de alrededor de 33% contra la capacidad actual hacia finales de 2026, y otro 30% adicional para 2027-2028”, detalla Luis Jorba.
Las nuevas ubicaciones incluyen desarrollos en el bajío, el norte de Ciudad de México, Lerma, Yucatán, el norte del país y destinos turísticos como Cancún, Los Cabos y Puerto Vallarta. Estas
últimas son zonas críticas para el sector hotelero y de food service, que requieren entregas inmediatas y control de temperatura preciso.
El crecimiento logístico va de la mano de una profunda transformación tecnológica. El corazón operativo de Frialsa se basa en su Warehouse Management System (WMS) y Transportation Management System (TMS), a los que suma herramientas de inteligencia artificial para optimizar inventarios, reducir mermas y ofrecer visibilidad en tiempo real. “Queremos ayudar al cliente a tomar mejores decisiones con base en datos. La información es clave para colocar el producto eficientemente en el mercado”, afirma Jorba Servitje.
La empresa también ha redefinido su estrategia en la última milla, considerada “la etapa más compleja, pero también la que más valor agrega al cliente”. Ha implementado esquemas de consolidación de embarques que permiten atender múltiples clientes en un mismo punto de entrega, reduciendo costos y tráfico sin sacrificar control de temperatura. Esta combinación de infraestructura y tecnología es uno de los pilares de su competitividad.
Sustentabilidad y liderazgo consolidado
Además de infraestructura y tecnología, Frialsa ha incorporado la sustentabilidad como un eje de competitividad. En regiones donde la oferta de transporte refrigerado es limitada, ha optado por un esquema mixto que combina flota propia y tercerizada, integrando unidades eléctricas en zonas urbanas y turísticas. “Tenemos un compromiso muy fuerte con la sustentabilidad. En las zonas urbanas y turísticas estamos incorporando vehículos eléctricos para no contaminar y mejorar la eficiencia de entrega”, apunta Jorba.
Esta estrategia responde tanto a exigencias ambientales como a la necesidad de fortalecer la eficiencia logística. La consolidación de entregas en la última milla permite que hoteles, restaurantes y tiendas reciban productos de varios clientes en un solo embarque refrigerado, evitando congestionamientos y optimizando recursos.
Por otro lado, ha asumido un papel pionero al implementar estrategias que integran el uso de energías limpias y tecnologías de eficiencia energética, siendo los primeros en Latinoamérica en utilizar energía eólica proveniente del parque Piedra Larga, en Oaxaca. A esto se suma la instalación de paneles solares en sus centros de distribución, lo que le permite abastecer parte importante de sus operaciones.
Además, Frialsa ha desarrollado un sistema integral de recuperación de agua pluvial, destinado al aprovechamiento del recurso en servicios internos y procesos de refrigeración. Estas acciones se complementan con un riguroso mantenimiento preventivo de sus equipos, instalaciones y flota eléctrica para última milla, así como con el uso de materiales de aislamiento térmico que optimizan el consumo energético.
Hoy, Frialsa no solo refrenda su papel como operador logístico especializado, sino que se ha consolidado como un aliado estratégico para la industria agroalimentaria y para los sectores vinculados al comercio exterior. Su capacidad para anticipar cambios regulatorios, tecnológicos y de consumo ha sido clave para sostener un crecimiento constante durante más de cuatro décadas.
Con inversiones sostenidas, expansión territorial y apuesta por la innovación, la compañía se posiciona como un pilar estructural de la cadena de frío en México y como un actor relevante en el contexto latinoamericano y global. Su trayectoria demuestra que el frío no es únicamente una condición operativa, sino una estrategia de largo plazo.
En un entorno logístico cada vez más demandante, Frialsa ha convertido la refrigeración en una ventaja competitiva que articula eficiencia, sustentabilidad y visión de futuro.
L ¿Y la ley apa?
Por Osiel Cruz Pacheco
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El autor es Director General de Grupo T21
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@CruzOsiel
a falta de Estado de Derecho, otra vez, hizo víctimas a los usuarios de las carreteras nacionales la última semana de octubre.
El Movimiento Agrícola Campesino (MAC), convocó a cientos de productores agrícolas a realizar múltiples bloqueos a las carreteras nacionales en 17 estados del país. La protesta fue en presión a las autoridades federales para que atendieran sus demandas de subir de seis mil 50 a 7 mil 200 el precio de garantía de la tonelada de maíz blanco.
carga y particulares en sus vehículos, permanecían atrapados en aquellos congestionamientos sin posibilidades de escapar. Múltiples industrias se vieron afectadas por insumos que no pudieron llegar a tiempo para mantener sus procesos productivos en marcha, o su personal no pudo llegar a tiempo al quedar rehén en un medio de transporte. Cientos de productos perecederos terminaron perdiéndose ante la imposibilidad de continuar su camino.
El problema es que ya se hizo práctica común el bloqueo de carreteras y vialidades primarias en las ciudades, ante cualquier problema.
En su argumentación, el precio inicial que ofreció el gobierno era una “burla”, “un insulto al campo”. Las razones de los pequeños productores agrícolas beneficiarios de los precios de garantía, sin duda, son legítimas como muchas otras causas sociales. El problema es que ya se hizo práctica común el bloqueo de carreteras y vialidades primarias en las ciudades, ante cualquier problema. Al cierre de esta edición los daños causados a la industria, el comercio y los servicios, eran incuantificables en el país al pasar más de 36 horas de paro sin que los vehículos atrapados en carreteras pudieran pasar. Pasadas esas mismas horas, llamaba la atención el silencio de la presidenta Claudia Sheinbaum en sus conferencias matutinas, y pese a la gravedad del tema, reservó su trato hasta el jueves 30 con la presencia del secretario de Agricultura, Julio Berdegué, es decir, 96 horas después de iniciado el conflicto. Mientras tanto, pasajeros de autobuses, operadores de transporte de
El colmo es que tenemos leyes que tipifican el bloqueo de nuestras carreteras y vialidades y que éste es un delito de tipo federal, cuya penalidad va de los tres meses a siete años de prisión, aparejada de una multa de 100 a 500 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), que va de 11 mil a 56 mil pesos.
Pero en nuestro país, muchas leyes son letra muerta porque en la práctica simplemente las autoridades responsables de aplicarlas no realizan su ejercicio. El artículo 533 de la Ley de Vías Generales de Comunicación establece la penalización para aquellas personas que impidan el libre tránsito y la movilidad de los ciudadanos.
Sumamos ya muchos años de que nuestro país sufre un déficit de Estado de Derecho. El caos, el desorden, los territorios perdidos a manos de grupos de poder, es lo que impera. El deterioro de la imagen nacional crece y ahuyenta a los capitales que buscan países confiables donde invertir su dinero productivamente, y sentirse protegidos, respaldados por un Estado fuerte en instituciones que ejercen su función y no la ignoran.
Si aplicáramos las leyes que tenemos, México sería una potencia mundial que ya estaría entre las diez más grandes del mundo, tal y como presumiblemente, lo queremos lograr impulsando el denominado Plan México, una iniciativa de este gobierno.
Pero en vez de aplicar las leyes que tenemos, estamos buscando cómo crear nuevas y más normas que regulen actividades ya de por sí sobre reguladas. Leyes y normatividades que después se convierten en legislación inútil o que sólo promueve más la práctica de la corrupción.
Es el caso del transporte del gas lp, a propósito del accidente del puente La Concordia ocurrido en septiembre pasado en la Ciudad de México y que cobró la vida de 32 personas. Como acción de remediación a una falta de aplicación de las leyes existentes y normatividades que aplican a la industria, se crearon
nuevas normas al transporte del energético que le generan al autotransportista costos adicionales para su cumplimiento. Las grandes empresas calcularon el costo en 3 mil pesos por unidad nada más para el balizado de las unidades como lo establece la norma.
En el caso de las pequeñas empresas, cumplir representaría parar las unidades y perder días de producción para cumplir el balizado.
Esta nueva norma, como tantas otras que hemos visto a nuestras autoridades crear, será suficientemente inútil para mejorar la seguridad del transporte de peligrosos en carretera, si no existe una observación puntual y verificación in situ por parte de la autoridad, y más bien servirá sólo para lo de siempre, promover aún más la corrupción por parte de la Guardia Nacional que debe de observar su cumplimiento en el camino.
¿Y ahora quién podrá defendernos?
Por Juan Antonio José
El autor es académico aeronáutico
NNo se trata de aprovecharse de una coyuntura para atribuirse alguna razón en un asunto.
o se trata de hacer leña de un árbol caído ni de generalizar, pero lo que ha estado ocurriendo con el tema del llamado “huachicol fiscal” o mejor dicho defraudación fiscal o simple y sencillamente contrabando y el involucramiento en ello de elementos de la Secretaría de Marina Armada de México, penoso asunto bastante difundido en los medios de comunicación nacionales y extranjeros que no solamente ha desprestigiado al país y a esa arma de defensa, sino que le ha costado ya la vida a varias personas incluyendo uniformados, valida esa hipótesis que abiertamente he sostenido en el sentido de que la decisión de asignar militares a labores propias de la gestión gubernamental civil fue errónea toda vez que no solamente no están formados ni preparados para ello, sino que los expone al creciente e innecesariamente poderoso brazo corruptor del crimen organizado. Como diría un finado amigo y mentor “¡qué triste es a veces tener la razón!”. Y es que las noticias de la confirmación de la participación de marinos militares mexicanos en actos ilícitos no me parecen buenas nuevas, ni para quien firma esta
columna, ni para nadie en el país, por el contrario, nos deben alarmar y mucho debido a que reduce la confianza que los mexicanos podríamos tener en una de sus más icónicas instituciones. Como diría el “Chapulín Colorado”, personaje de la autoría del inmortal guionista y actor mexicano Roberto Gómez Bolaños: “¿Y ahora quién podrá defendernos?”.
Así es estimado lector, en mi opinión, en el México del 2025, nadie puede defender a ciudadanos, empresas y a terceros de lo que sea y de quien sea cuando aquellos que solían protegerlo han elegido pasarse al lado de los malos o las instituciones de procuración de justicia se han puesto a su servicio.
Para colmo de males, las infraestructuras de transporte, incluyendo mis adorados aeropuertos, son algunos de los principales espacios en buena medida copados por decisión del obradorato por los militares, impactando en su eficiencia, sustentabilidad, sostenibilidad y desgraciadamente en su seguridad, razón suficiente como para que una pluma como la que firma el presente haga lo suyo sin otra intención que contribuir al sano desarrollo de transporte por aire, mar y tierra en México, razón de ser de esa columna de opinión.
Insisto: No se trata de aprovecharse de una coyuntura para atribuirse alguna razón en un asunto; la intención de esta entrega que como orgulloso mexicano le confieso no me agrada haber tenido motivos para redactarla, es abonar mediante un ejercicio de conciencia a que las cosas no solamente ya no se sigan deteriorando como están haciéndolo en México, sino que, por el contrario, comiencen a mejorar. No en balde se dice que “la recuperación comienza con la aceptación”, ¿no es así estimado lector?
En 1991 el gobierno del entonces presidente de la República, Carlos Salinas de Gortari, inició las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
Los funcionarios de aquel entonces, principalmente de la Secretaría de Comercio, se hicieron acompañar por los representantes de las empresas en el llamado “cuarto de junto”, por lo que en representación de Kenworth Mexicana y de la entonces Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) –toda vez que la ANPACT la fundaríamos en diciembre de 1992– me correspondió participar en dichas negociaciones del TLCAN, que culminaron en 1992 y se materializaron con la entrada en vigor de dicho tratado el 1 de enero de 1994.
Entre los temas más importantes en la negociación, se ubicaron tres fundamentales: 1) la desgravación arancelaria de los tractocamiones nuevos, esto es la reducción cada año de los impuestos de importación, 2) la importación a México de los tractocamiones usados y, 3) la regla de origen, para poder acceder a los nuevos aranceles que con el tiempo se convirtieron en cero.
Sin duda la regla de origen de los tractocamiones, integrada por los materiales y mano de obra, entre otros costos, que deben de proceder de cualquiera de los tres países que componen el TLCAN, ahora T-MEC, fue y será el tema crucial de la negociación del tratado.
El T-MEC y los tractocamiones
Llegar a definir cada uno de estos conceptos y acordar un porcentaje donde coincidiéramos los tres países fue el gran reto; lo logramos, primero en el TLCAN y después en el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en 2018, lo que refleja la voluntad de los tres países para llegar a un comercio libre.
Por ello es fundamental para la región de Norteamérica, compuesta por los tres países, preservar estos equilibrios, ya que, aunque la mayor parte de los tractocamiones que se venden en Estados Unidos están ensamblados en México (entre el 60 y 70% aproximadamente), también es cierto que el principal componente, como el motor, está fabricado en los Estados Unidos, además de otras partes y componentes que México importa del país vecino. México es el principal socio comercial de Estados Unidos alrededor del mundo, la mayor parte de las mercancías de exportación y de importación, que se transportan en los territorios de los dos países, lo hacen precisamente en tractocamiones, donde los dos países alcanzan esta complementación. ¿Por qué romper los eslabones de esta fuerte cadena?
Por Gustavo García
Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com
@GustavoAGG1953
Sin duda la regla de origen de los tractocamiones (...) fue y será el tema crucial de la negociación del tratado.
Cabina de management: Expectativas de capitanes del transporte y la logística
Tal vez sea momento de ver a la organización como un avión bajo la responsabilidad de un piloto, donde inevitablemente habrá turbulencias que reten el desempeño de parte de líder y su equipo.
Por Carlos Antonio Tamez Nevárez
Profesor del área de Dirección de Personal, IPADE Business School
Soy hijo de un piloto aviador.
Desde niño escuché historias de vuelos en calma y de turbulencias que ponían a prueba la destreza de los capitanes. Una en particular nunca la olvidé: un comandante confiado y admirado dejó la cabina en piloto automático, salió a conversar con la tripulación y al demorarse, el copiloto salió por él; al volver, la puerta blindada se había cerrado. Nadie podía entrar. Pasajeros y azafatas se sumieron en pánico. Solo la reacción de una pasajera especialista en seguridad aérea evitó la tragedia. El avión aterrizó, pero el costo fue alto: los pilotos fueron sancionados y la aerolínea perdió reputación y valor en el mercado.
El reto es que el optimismo del director no se quede en discurso, sino que se traduzca en confianza compartida, objetivos claros y equipos alineados.
Esa escena es una metáfora de lo que ocurre en muchas empresas: líderes que vuelan en automático, confiados en su carisma u optimismo personal,
mientras la organización enfrenta turbulencias sin que nadie realmente esté a cargo. ¿Cuántos vuelos como este hay en otras organizaciones o industrias permisivas en comportamientos que generan fallas en el desempeño?
Jim Collins en su libro How the Mighty Fall: And Why Some Companies Never Give in 1 sostiene que todas las empresas tienen algo que las aqueja y no es percibido por sus integrantes o externos a la misma; tal y como sucedió a los pasajeros que creían que todo estaba bien en el vuelo; o a los pacientes de cáncer que en su etapa inicial “parecen” estar totalmente sanos.
La brecha entre el optimismo y la realidad
De acuerdo con la Encuesta de Expectativas Empresariales 2025 del IPADE Business School, los empresarios del sector logístico y de transporte recuperaron este año la confianza al mostrar un optimismo personal
de 7.7 puntos sobre 10, pero ese optimismo baja a 7.4 cuando se evalúa la organización y a 6 puntos al hablar del país. La diferencia es significativa: el director puede confiar en sí mismo, pero si su visión no permea a los colaboradores, la empresa se queda sin rumbo claro.
El estudio también revela que 59% de las compañías espera un crecimiento de ventas entre 0 y 10% en el próximo año, mientras que un 24.6% confía en crecer entre 10 y 50 por ciento. Apenas un 3.3% se atreve a proyectar más de 50 por ciento. El optimismo existe, pero va acompañado de cautela: no basta con creer, se necesitan acciones concretas para blindar a la organización.
Turbulencias en el horizonte
El contexto no es sencillo. Las principales preocupaciones de los empresarios del sector son la inseguridad (34.4%), la incertidumbre económica (29.5%) y la incertidumbre política y jurídica (16.4% cada una). Estos factores externos son equivalentes a turbulencias inevitables en un vuelo. Ningún piloto puede eliminarlas, pero sí puede preparar a su tripulación y mantener a la nave en control.
Management con radar encendido
El 39% de los empresarios consultados considera que no es buen momento para invertir, frente a un 34% que sí lo ve favorable. Esa división refleja un escenario de riesgos y oportunidades donde el management debe funcionar como radar: iden -
1 Collins, J. C. (2009). How the Mighty Fall: And why some companies never give in. http://ci.nii.ac.jp/ncid/BA90645947
tificar señales tempranas, diagnosticar comportamientos internos y evitar que la cabina quede sola.
El reto es que el optimismo del director no se quede en discurso, sino que se traduzca en confianza compartida, objetivos claros y equipos alineados. La tripulación —los colaboradores— necesitan más que frases de motivación: requieren liderazgo visible y sistemas que garanticen disciplina y resiliencia.
Así como puedo disponer de elementos clave para tomar decisiones como líder también debo considerar elementos propios de mi diagnóstico al interior de mi empresa para no caer en exceso de confianza, como el piloto en crisis, tal vez sea momento de preguntarme:
¿Cómo es que diagnostico de forma objetiva los comportamientos de colaboradores en la empresa?
¿Qué hago para que los colaboradores de la empresa al hacer equipo no tengan incompatibilidad de caracteres entre ellos?
¿Quién pilotea la aeronave (la organización) y cómo es evaluado su desempeño?
¿Cómo incido como capitán en el desempeño de la organización para llevarla sana y salva a su destino?
Seguirá avanzando la tecnología, tendremos cada vez más trabajos en los que se incorpore la automatización e Inteligencia Artificial, habrá cada vez mayor número de patentes por industria, pero la verdad que seguirá persistiendo a través del tiempo es que la organización es el resultado de lo que hacen y dejan de hacer todos sus integrantes.
Inauguración
ETYL 2025: la industria se adapta, se reinventa y traza rutas ante nuevos desafíos
En un entorno global marcado por tensiones geopolíticas, transformaciones en las cadenas de suministro y exigencias tecnológicas crecientes, el Encuentro de Transporte y Logística (ETYL) 2025, bajo el título de “Conectando Mercados: Soluciones logísticas para la nueva era”, abrió su edición en Monterrey como un foro estratégico para delinear el futuro del sector en México. La voz de la industria se hizo escuchar desde el arranque, con mensajes que combinaron realismo y visión de largo plazo.
Osiel Cruz, director general de Grupo T21, enfatizó que el sector se encuentra en un proceso de adaptación continua frente a un escenario desafiante. “No nos queda más que ir poco a poco adaptándonos a las circunstancias y los retos e ir caminando con ellos en este contexto tan complejo en México”, señaló. Al referirse a la coyuntura comercial, subrayó que México mantiene su posición como potencia exportadora, con fortalezas estructurales como su ubicación geográfica y liderazgo productivo.
La nueva etapa del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), añadió, marcará el ritmo de los próximos meses para las cadenas logísticas.
En la misma línea, Leonardo Gómez, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), destacó la relevancia de Monterrey como epicentro logístico. “Monterrey es una ciudad que es sinónimo de trabajo, innovación y desarrollo logístico para México”, afirmó. Resaltó que el ETYL se ha consolidado como un espacio para intercambiar ideas y construir alianzas en un momento de relocalización, transformación tecnológica y presión medioambiental. “Si algo caracteriza a este sector es su optimismo en su capacidad para adaptarse y reinventarse y seguir avanzando con responsabilidad para el futuro”.
Por su parte, Jorge Casares, director general de Trayecto, puso el foco en el valor de la información estratégica para enfrentar temas como la sobrerregulación y la incertidumbre operativa. “Tenemos la fortuna de tener un país con gente resiliente que todos los días salimos a luchar y estamos acostumbrados a navegar en la incertidumbre”, afirmó, reconociendo la contribución de T21 en la generación de análisis de fondo para la industria.
Así, el ETYL 2025 arrancó con un mensaje claro: el sector del transporte y la logística no solo enfrenta cambios, sino que se prepara activamente para liderarlos, articulando esfuerzos entre empresas, asociaciones y medios especializados.
México ante el nuevo ciclo comercial de América del Norte
Por Jennifer Galindo @jenna_GH_
En la víspera de la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), México debe prepararse para escenarios complejos, tanto si el acuerdo se renueva como si se modifica radicalmente, según comentaron especialistas del panel "México-EE.UU. en la encrucijada: T-MEC", comercio transfronterizo y competitividad regionales".
En el primer panel del ETYL Monterrey 2025, los especialistas mencionaron que la clave será reforzar la competitividad, la infraestructura y la digitalización para sostener la integración regional.
Manuel Farías, académico de la Universidad Autónoma de Nuevo León, abrió la discusión señalando que la región vive un punto crítico: “Estamos frente a dos posibles escenarios: mantener el T-MEC con ajustes o avanzar hacia acuerdos bilaterales. En cualquiera de los casos, México debe reforzar su propuesta de valor en comercio transfronterizo”.
Humberto Treviño, consultor independiente de Texas DOT, señaló que “no se vislumbra una desaparición del T-MEC, pero sí un proceso de fragmentación. Estados Unidos ha convertido el comercio en un instrumento de política exterior. Ya no hablamos de libre comercio, sino de comercio condicionado. El reto es que México se prepare para competir bajo reglas más estrictas y selectivas”.
Treviño agregó que la agenda de seguridad y migración domina la conversación en Washington,
Humberto Treviño
lo que podría impactar la operación en la frontera y la política arancelaria. “Habrá presiones, sobre todo en temas energéticos y de cumplimiento ambiental, donde Estados Unidos exigirá más trazabilidad y responsabilidad empresarial”, dijo.
Para Emilio Cadena, CEO de Prodensa, el contexto actual exige repensar el modelo de desarrollo regional, ya que “el nearshoring no se trata solo de atraer fábricas; se trata de construir ecosistema”.
También destacó la necesidad de que el país tenga una narrativa proactiva ante Estados Unidos. “No podemos seguir esperando a ver qué decide Washington. México debe proponer, debe liderar. Tenemos el talento, pero nos falta coordinación”, afirmó.
Desde la perspectiva operativa, Edward Habe, vicepresidente de Ventas y Servicio de Averitt México, resaltó que la frontera se ha convertido en un laboratorio de innovación logística: “Hoy el reto no es solo cruzar rápido, sino cruzar seguro y trazable. La digitalización y los procesos compartidos entre aduanas están cambiando la manera de hacer comercio”.
Aduana como punto crítico
Augusto Canales, agente aduanal sustituto y gerente general de AR Canales, consideró que la aduana mexicana es clave para garantizar la continuidad del comercio ante cualquier ajuste al T-MEC. “Debemos ver a la aduana no como una barrera, sino como una herramienta de competitividad. Si logramos simplificar procesos y consolidar la figura del agente aduanal como un aliado estratégico, México puede mantener su liderazgo regional”, aseguró.
Canales subrayó que la coordinación con Estados Unidos es vital para evitar disrupciones logísticas, pues el reto no solo es normativo, sino también es cultural y operativo.
Los panelistas coincidieron en que el T-MEC -con o sin modificaciones- seguirá siendo el marco fundamental de la relación comercial entre México y Estados Unidos. Sin embargo, el país necesita una estrategia integral que combine política industrial, desarrollo tecnológico y visión de largo plazo.
IA al volante: Motive impulsa un transporte seguro, productivo y humano
Por Jennifer Galindo @jenna_GH_
Reducir los accidentes viales y los robos en carretera parece una meta inalcanzable, pero para Motive México es un objetivo posible si la inteligencia artificial (IA) se convierte en el nuevo copiloto del transporte nacional. Esa fue la premisa con la que Omar Camacho, director general de la compañía, abordó uno de los dilemas más críticos de la industria: cómo hacer del transporte un entorno más seguro, eficiente y humano.
Durante el workshop “IA y tecnología para una flota segura, inteligente y rentable”, realizado en el marco del ETYL Monterrey 2025, Camacho advirtió que el país enfrenta una ecuación peligrosa: un sector que aporta cerca del 5% del PIB nacional, pero que pierde 0.5% de ese valor solo por los robos en carretera. Cada 24 minutos se comete un asalto y el 40% de los incidentes tiene origen dentro de las propias empresas. El diagnóstico es claro: la tecnología reactiva ya no basta.
A esto se suma el deterioro vial: México es el segundo país con mayor crecimiento
de accidentes carreteros a nivel global. “Son tragedias que podemos prevenir. La IA puede reducir hasta 80% los accidentes en menos de un año”, subrayó Camacho.
La apuesta de Motive se apoya en Computer Vision, una tecnología que permite a los sistemas “ver, entender y reaccionar ante el entorno con precisión y en tiempo real”. En la práctica, se traduce en un copiloto digital que detecta distracciones o somnolencia, alerta al conductor y genera información para entrenamientos personalizados. “Un copiloto digital no se cansa, no se distrae y puede salvar vidas”, añadió.
Los sistemas de Motive Analytics aprenden de miles de horas de video y convierten esas observaciones en datos predictivos. Más allá del rastreo, la compañía propone una visión integral: “La flota debe entenderse como un ecosistema interconectado. No basta con saber dónde está el camión, sino por qué está ahí y cómo hacer más productiva la operación”.
Además, desarrolla módulos para trazabilidad y control normativo, como el monitoreo digital de pipas y transporte de hidrocarburos exigido por la Comisión Reguladora de Energía (CRE), con el objetivo de prevenir el robo de combustibles.
“La tecnología por sí sola no cambia la realidad; lo hace cuando se conecta con las personas”, concluyó Camacho.
Omar Camacho
ESG se consolida como una ventaja competitiva
Por Karina Quintero @karinaquintero
La sostenibilidad dejó de ser un accesorio reputacional para convertirse en una ventaja competitiva tangible.
En México, la adopción de estrategias ESG -ambientales, sociales y de gobernanza- comienza a consolidarse como un nuevo estándar empresarial que redefine la manera en que las compañías acceden a inversión, financiamiento y oportunidades de negocio.
Durante el workshop “ESG en logística – Sostenibilidad como ventaja competitiva”, auspiciado por Trayecto, realizado en el marco del ETYL Monterrey 2025, Elías Jalife, de la firma Von Wobeser y Sierra, explicó que una estrategia ESG efectiva debe trascender el cumplimiento normativo. “No se trata solo de cumplir con la ley, sino de generar valor agregado, identificar riesgos y acceder a mejores oportunidades comerciales”, afirmó. En su visión, las empresas que asumen compromisos claros en sostenibilidad logran una mejor posición frente a clientes y proveedores.
Aunque México carece aún de una definición legal formal del concepto, Jalife reconoció avances sustantivos. La taxonomía sostenible de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y las reformas a la Ley del Mercado de Valores marcan un cambio estructural: obligan a las empresas que cotizan en el mercado bursátil a revelar información sobre sostenibilidad y diversidad. Este marco regulatorio incipiente se alinea con la creciente demanda de transparencia y ética corporativa.
Los temas que más peso tienen en la agenda mexicana -anticorrupción, impacto ambiental y condiciones laborales- reflejan el contexto eco -
nómico y social del país. En consecuencia, el reto es cuantificar los progresos. “Las empresas deben establecer indicadores medibles para evaluar avances en reducción de emisiones, salud laboral y diversidad”, señaló el especialista.
El sector transporte, altamente expuesto a presiones ambientales, encarna uno de los mayores desafíos. La descarbonización de flotas y la eficiencia energética emergen como ejes de una logística verde que, más que una obligación, se perfila como una oportunidad para transformar la cadena de suministro. “Una estrategia bien diseñada puede convertirse en una herramienta para acceder a nuevos contratos y financiamientos”, enfatizó Jalife.
No obstante, advirtió que los cambios deben implementarse con cautela y visión de largo plazo, en un equilibrio entre rentabilidad y sostenibilidad. Integrar la sostenibilidad a la misión corporativa, añadió, fortalece la gobernanza interna y eleva la credibilidad ante los inversionistas. “El consejo de administración debe asumir la responsabilidad de impulsar políticas éticas y transparentes; esa es la base para una implementación efectiva”.
Humberto Treviño
Caso
de éxito
Intermodal: el caso de éxito detrás de LG Electronics
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
En Monterrey, una alianza poco común entre un fabricante global y dos gigantes logísticos se transformó en un referente de eficiencia que desafía paradigmas. Mientras muchas compañías aún dependen casi por inercia del autotransporte, LG Electronics, Union Pacific y Matson Logistics demostraron que el intermodal -la combinación de camión y ferrocarril- puede convertirse en sinónimo de resiliencia, ahorro y precisión. Su historia no es lineal, pero sí un ejemplo de visión estratégica y cooperación a largo plazo.
Para José González, director de Logística de LG Electronics en México, el punto de partida fue una necesidad urgente: “Lo más difícil fue convencer internamente un proyecto que nos podría traer a todos un ahorro significativo en costos, y después fue la ejecución”. Con plantas en México y un flujo creciente de exportaciones hacia Estados Unidos, la empresa enfrentaba escasez de operadores, sobrecostos y una frontera saturada. La solución no vino de una nueva ruta carretera, sino de una locomotora capaz de mover más de 200 contenedores por viaje.
El cambio implicó alterar líneas de producción, ajustar inventarios y modificar una mentalidad profundamente arraigada en la inmediatez del camión. “Todo mundo conoce el servicio del camión: te lo llevas aquí, cuatro horas en frontera y listo. Pero el intermodal es distinto: tienes que venderlo con un costo-beneficio claro”, explicó González durante el panel “Caso de Éxito: LG Línea Blanca y Electrodomésticos”, en el ETYL Monterrey 2025. Los resultados fueron contundentes: la superficie de almacenamiento pasó de 30 mil a nueve mil
José González
metros cuadrados, liberando espacio para nuevas líneas productivas.
Union Pacific y Matson fueron socios esenciales. La pandemia puso a prueba la capacidad de respuesta: “De venir embarcando 80 contenedores a la semana, de repente querían 300 o 400. El gran reto fue la planeación ferroviaria”, recordó Enrique Leal, Branch Manager de Matson. Para afrontarlo, Matson incorporó flota propia y Union Pacific reposicionó equipo desde regiones más lejanas que Texas. La comunicación tripartita resultó determinante. “La comunicación fue muy eficiente y la interacción fue lo mejor”, dijo González. Esa sinergia permitió mantener entregas puntuales y reducir la huella de carbono en plena disrupción global.
Daniela Zarza, Business Director – Premium de Union Pacific, añadió: “Es increíble que a estas alturas siga habiendo gente que cuando dices que vas a vender el intermodal te digan que tarda semanas. No es así. Hoy un Monterrey–Los Ángeles se hace en cuatro días”. La estrategia de largo plazo fue otro pilar. Durante cinco años, LG apostó por un modelo que al inicio era más caro que la carretera, anticipando el alza en los costos de operadores. “Nos tardamos en que cuajara esa gelatina, pero cuando cuajó, se volvió algo constante y sonante”, afirmó González. Los ahorros superaron los 200 dólares por embarque, cifra que en una corporación asiática marca diferencia. La disciplina operativa también definió el éxito. LG pasó de mover 40% de su volumen por intermodal en 2020 a 84.3% en la actualidad. Zarza detalló: “Cada semana medimos el performance
contra el forecast. Es clave para planear y cumplir a clientes como LG”. Matson reforzó inventarios de seguridad y acompañó cada eslabón de la cadena, del riel a la entrega final.
Los beneficios también se reflejaron en seguridad. Al eliminar señales distintivas en contenedores, LG redujo a cero los eventos mensuales de vulneración de sellos. Además, la relación con Union Pacific le abrió puertas ante autoridades estadounidenses. “Nos acercamos por medio de Union Pacific y al día siguiente ya estábamos ahí. Eso para nosotros fue ¡wow!”, relató González.
El caso de LG, Union Pacific y Matson es una lección sobre paciencia, comunicación y lealtad. “Son tres temas fundamentales: la paciencia, porque no va a bajar el primer día; la comunicación, porque si no estás en constante comunicación no eres nada; y la resiliencia, porque esto es a largo plazo”, resumió González. Leal coincidió: “Es bien difícil encontrar la lealtad en los clientes; muchas veces al primer error te cambian. Pero cuando hay visión de largo plazo, el partnership se vuelve real”.
El mensaje para la industria es claro: abrirse al intermodal no es una moda, sino una decisión estratégica. “Pruébenlo”, recomendó Zarza. “No se queden con ideas de hace 20 años. El servicio cambia, se moderniza, integra nuevas rutas y alianzas. Esto está evolucionando”. En un entorno logístico marcado por incertidumbre -pandemias, bloqueos o aranceles-, esta alianza demuestra que con planeación, comunicación y visión compartida, el tren no solo es parte del futuro: puede ser la ventaja competitiva del presente.
Enrique Leal
Daniela Zarza
Caso de éxito
Tren de la eficiencia: el intermodal redefine la logística de Norteamérica
Por Jennifer Galindo @jenna_GH_
El transporte intermodal entre México y Estados Unidos se ha convertido en el nuevo eje de la competitividad logística de la región. La combinación entre ferrocarril y autotransporte ya no es una alternativa marginal, sino una estrategia madura que avanza hacia una integración operativa sin precedentes, impulsada por la eficiencia, la sustentabilidad y la necesidad de reducir costos y emisiones.
Durante el panel “Servicio Intermodal México-Estados Unidos: eficiencia, escalabilidad y menor huella de carbono”, en el ETYL Monterrey 2025, especialistas coincidieron en que el sector vive un momento de consolidación: el movimiento intermodal creció 17% en el primer semestre de 2025 frente al año anterior. “Esto obedece a una reconfiguración del comercio, a mejoras en las conexiones, a la eficiencia operativa y a la oportunidad que los clientes están dando a esta alternativa logística”, explicó Héctor Ayala, director Comercial de TransMex-Swift. Ayala reconoció que el crecimiento demanda un mayor compromiso de cumplimiento y cooperación.
“Hoy más que nunca debemos compartir información entre proveedores y clientes para cumplir con los requisitos de autoridad. No se trata de bloques, sino de
Héctor
Ayala
cerrar filas y construir un servicio intermodal sólido, eficiente y legal”. La empresa, dijo, invierte en flotas y proveedores de primera y última milla junto con Canadian Pacific Kansas City (CPKC) para ampliar su red. Desde la óptica ferroviaria, Linda Hernández, gerente de Ventas Intermodal de CPKC México, subrayó que el tren es la opción más sostenible disponible. “La gran mayoría de nuestras locomotoras funcionan con diésel-eléctrico, lo que reduce hasta en un 75% las emisiones de carbono por tren. Cada tren intermodal puede mover unos 300 contenedores, lo que equivale a retirar 300 camiones de las carreteras”. Aclaró que la sustentabilidad no es moda, sino estrategia. “Llevamos 17 años promoviendo la reducción de la huella de
carbono. Contamos con una calculadora que permite a los clientes conocer cuántas toneladas de emisiones están ayudando a evitar”, dijo.
Para Hernández, apostar por el intermodal es también una decisión ética: cuidar carreteras, incentivar la inversión y responder a una pregunta colectiva: “¿en qué tipo de mundo queremos vivir?”. Como ejemplo citó a Tetra Pak Querétaro, que hace tres décadas no confiaba en el tren por sus tiempos de tránsito, pero hoy “el 95% de su materia prima llega por ferrocarril”.
El impulso logístico no depende solo del modo ferroviario, sino también de infraestructura segura. Arturo Álvarez, director general de Larmex (Trayecto), destacó el papel del puente Colombia como corredor eficiente: “Nuestro tiempo promedio de cruce es de 50 minutos, y con inspección conjunta
baja a menos de 15 minutos. Es una infraestructura moderna, privada y segura”.
Bernardo Rodarte, vicepresidente y gerente general de Schneider México, añadió que la competitividad intermodal se sustenta en el cumplimiento legal. “No todos en el transporte juegan limpio. Existen empresas que cruzan ilegalmente carga o compran combustible robado. De las cinco mil 842 empresas mexicanas registradas ante la FMCSA, 972 violaron la ley al mover carga más allá del área permitida. Es vital que los clientes pregunten y verifiquen que sus proveedores cumplan con la normativa”.
El cumplimiento, coincidieron los panelistas, no es solo un requisito, sino una expresión de madurez empresarial. En esa línea, Hernández recordó que la fusión entre Canadian Pacific y Kansas City Southern creó la primera red ferroviaria trinacional. “Hemos construido un land bridge real. Si por razones políticas un país decide no comerciar, tenemos la conexión directa entre los otros dos. Eso nos da resiliencia como región”, dijo.
Esa red ya genera impactos tangibles: el servicio Midwest Express conecta San Luis Potosí con Chicago en menos de cuatro días, mientras que el nuevo puente ferroviario de Laredo ampliará la capacidad y reducirá los cuellos de botella.
En vísperas de la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, Rodarte advirtió: “Si no estás cuidando tu cadena de valor, estás a un tuit de una disrupción. Las renegociaciones se resolverán, como siempre lo hemos hecho. Lo importante es trabajar con socios que te saquen del apuro”.
Linda Hernández
Bernardo Rodarte
Arturo Álvarez
Formar personas, no solo procesos: el nuevo reto de la logística
Por Jennifer Galindo @jenna_GH_
En una época en que la automatización, la inteligencia artificial y el nearshoring transforman las cadenas de suministro, la pregunta de fondo no es qué tan avanzadas son las máquinas, sino qué tan preparados están los humanos para convivir con ellas. La logística, tradicionalmente vista como una disciplina de procesos, se enfrenta hoy a un reto de fondo: formar personas capaces de pensar, decidir y liderar en un entorno donde los algoritmos no sustituyen la intuición ni la empatía.
Esta reflexión marcó el tono del panel “Talento Binacional en Logística 4.0: Educación dual, IA y nuevas competencias logísticas”, realizado en el marco del ETYL Monterrey 2025, organizado por T21. En un foro que reunió a empresarios, académicos y expertos del sector, la coincidencia fue clara: la transformación digital no será sostenible sin una transformación humana equivalente.
Fernando Alonso, managing partner de AGyl The Human Capital Capability, lanzó una advertencia que resonó entre los asistentes: “Las organizaciones exitosas no serán las más inteligentes,
sino las que tengan a la gente capaz de gestionarlas”. Su afirmación resume la urgencia de revalorar las habilidades humanas en una era en que la automatización avanza más rápido que los sistemas educativos. Alonso insistió en que la llamada Logística 4.0 no demanda únicamente ingenieros o programadores, sino perfiles híbridos, capaces de interpretar datos, trabajar en red y conectar la tecnología con el propósito empresarial.
Iliana Gamiz
Iliana Gamiz, presidenta de E2E Supply Chain, profundizó en la necesidad de un cambio estructural en la formación de talento. “Necesitamos jóvenes que aprendan haciendo, que conozcan la operación real, pero también que dominen la gestión digital”, expresó. Para ella, el modelo de educación dual no es una moda, sino una estrategia urgente para cerrar la brecha entre las aulas y la realidad de las empresas. Sin esa conexión, advirtió, la automatización podría convertirse en un privilegio de pocos y no en una oportunidad colectiva.
Desde una visión transfronteriza, Argenis Bauza, fundador de Creativa Enterprise y ex socio de KPMG, planteó que el fenómeno del nearshoring abre un momento histórico para construir talento binacional. “Estamos viendo una integración laboral sin precedentes, donde los flujos de conocimiento y habilidades son tan importantes como los flujos de mercancías”, dijo. En su análisis, el reto no solo está en mover productos con eficiencia, sino en articular sistemas de educación y capacitación que respondan a las necesidades compartidas de México y Estados Unidos. Programas de certificación homologados, formación bilingüe y políticas de
movilidad laboral podrían convertirse, según él, en los nuevos pilares de la competitividad regional.
En esa misma línea, Alberto Luis Zatarain, managing director de GT+logistics, aportó una visión conciliadora sobre el papel de la Inteligencia Artificial. “No podemos perder de vista que detrás de cada algoritmo hay una decisión humana. La clave está en formar líderes capaces de tomar decisiones basadas en datos, pero guiadas por valores”, enfatizó. Su planteamiento resalta una tensión central: la tecnología puede optimizar procesos, pero no reemplazar la ética ni la capacidad de discernimiento que distingue a las personas.
El consenso entre los panelistas fue contundente: el futuro de la logística será digital, pero su sostenibilidad dependerá de qué tan humano logre mantenerse. Las empresas que entiendan que formar personas es tan importante como desarrollar procesos serán las que marquen el rumbo de la nueva economía logística. La educación dual, la colaboración transfronteriza y la formación continua no son simples eslóganes, sino la hoja de ruta de una generación que deberá aprender a traducir la velocidad tecnológica en progreso humano.
Argenis Bauza
Alberto Luis Zatarain
Panel
Tecnología en pausa: el cuello de botella fronterizo
Por Karina Quintero @karinaquintero
La frontera entre México y Estados Unidos, ese corredor vital para el comercio bilateral, refleja tanto el avance como las carencias del sistema logístico mexicano. Durante el panel “Tecnología e Innovación en Logística”, en el ETYL Monterrey 2025, organizado por T21, quedó claro que la modernización tecnológica de los cruces sigue siendo un desafío pendiente. La tecnología, aunque presente, aún no articula la integración binacional que el intercambio comercial exige.
Para Juan Carlos Villa, Manager International Trade and Border Transportation del Texas A&M Transportation Institute, el problema trasciende la infraestructura. “El proceso de inspección es largo y confuso; las obras tardan hasta 10 años en concretarse. Por eso la opción más viable es la tecnología”, advirtió. De los más de 26 cruces existentes, solo seis concentran el 80% del movimiento de carga, lo que provoca demoras, mayores costos logísticos y un impacto ambiental significativo.
Villa explicó que sistemas como RFID, Bluetooth, visión por computadora, lectores de placas (ALPR) y datos GPS ya permiten medir tiempos de cruce y patrones de flujo, generando información histórica y en tiempo real. Sin embargo, la meta va más allá de la medición: “El enfoque debe ser binacional. No se trata solo de cruzar la línea, sino de ver el embarque de origen a destino, con métricas claras que indiquen si realmente estamos
Juan Carlos Villa
mejorando”. La visión apunta hacia “puertos fronterizos inteligentes”, capaces de integrar Inteligencia Artificial y bases de datos compartidas que sirvan tanto a autoridades como a transportistas.
En esa misma línea, Omar Camacho, General Manager LATAM de Motive, insistió en que la IA ya no es promesa, sino herramienta. “Creemos que es posible un mundo sin accidentes”, afirmó. Los sistemas de su empresa detectan comportamientos de riesgo y fatiga mediante modelos de aprendizaje automático. “La tecnología debe ser entendida como un copiloto digital, no como un Big Brother. Cuando los operadores comprenden que su bienestar está en juego, se genera lealtad y prevención”, añadió. Más allá de la seguridad, la IA se convierte en aliada para proteger activos y anticipar riesgos.
Pero los expertos coincidieron en que el verdadero obstáculo no es técnico, sino cultural. “Nos cuesta abrirnos. Queremos recibir datos, pero no dar nada a cambio. La colaboración es lo que hará eficientes las cadenas de suministro”, lamentó Villa. Esa resistencia, junto con la tramitología y la falta de continuidad institucional, ha frenado la consolidación de proyectos tecnológicos. Cada administración, recordó, obliga a reiniciar los esfuerzos, diluyendo cualquier estrategia de
largo plazo. México necesita planeación sostenida y reglas claras para la interoperabilidad de sus sistemas fronterizos.
Aunque los costos tecnológicos han disminuido, su valor real depende del uso que se haga de los datos. “Cada vez es más barato implementar tecnología, pero hay que saber analizar la información”, subrayó Villa. Para Camacho, el criterio debe ser la competitividad: “La tecnología no se adopta para ahorrar, sino para sobrevivir”. Puso como ejemplo cómo la IA podría evitar tragedias como la explosión de una pipa en Iztapalapa mediante la detección temprana de condiciones de riesgo o exceso de velocidad, o incluso contribuir al combate del huachicol fiscal a través de la trazabilidad digital.
El cierre del panel, moderado por Erik Markeset, CEO de Tsol, dejó una reflexión contundente: toda transformación depende del equilibrio entre personas, procesos y tecnología. “La T sola no sirve. Si la gente no está lista o los procesos no se ajustan, la tecnología no tiene sentido”, sostuvo. El desafío no está en la falta de innovación, sino en la capacidad humana para asimilarla. En palabras de Markeset, “si la gente no quiere o no puede adaptarse, hay que decidir: tecnología o personas. Porque quien no adopte la tecnología, se quedará atrás”.
Omar Camacho
Erik Markeset
Retorno seguro en la elección de marcas
Los transportistas privilegian respaldo y valor de reventa de las marcas de mayor trayectoria en el mercado, sobre las ofertas de bajo costo y menor soporte.
Por Karina Quintero @karinaquintero
El pasado reciente y en particular en 2025, las empresas de autotransporte han enfrentado un entorno económico complejo que se ha agravado por el tema de aranceles impuestos por el principal socio comercial de México, Estados Unidos; esto ha marcado una demanda de carga moderada y con ello complicando los esfuerzos de renovación y crecimiento de la flota.
En el caso de los fabricantes de equipo original, aunado a esa baja en la demanda de vehículos, se tiene que hacer frente a una creciente oferta de marcas de reciente ingreso.
Entre 2020 y 2025, llegaron al país nuevos fabricantes (principalmente asiáticos), que ampliaron el portafolio de opciones para las flotas. Sin embargo, la competencia se ha mantenido en torno a los proveedores históricos del sector, encabezados por Kenworth, Freightliner, International, Scania y MAN-VW, los cuales conservan la preferencia de los transportistas por su red de atención, soporte técnico y valor de reventa.
De esta manera los transportistas han tenido como opciones en el mercado marcas como Foton, Shacman, Sitrak, Dongfeng, Howo y Sany; entre otros.
El mercado de tractocamiones al menudeo muestra una clara etapa de recomposición entre 2023 y 2025, con una desaceleración evidente respecto al año récord de 2024.
De acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) y con diversas opiniones recabadas por T21, los transportistas están privilegiando respaldo, garantía y servicio postventa frente a las opciones de menor costo.
Esta data confirma que 2024 fue el punto más alto del ciclo, con promedios cercanos a 900 unidades mensuales, mientras que en 2025 los volúmenes se ubican entre 600 y 700 unidades. Aun con esta contracción, Kenworth y Freightliner mantienen el dominio y concentran la mayor parte del mercado nacional.
Ventas tractocamiones (menudeo) 2023- 2025
Al frente del mercado
Kenworth conserva una posición sólida en la venta de tractocamiones, con picos que superaron las 800 unidades mensuales (al menudeo) en 2024 y una participación de entre 40% y 45% del mercado, así se identifica en un análisis realizado por T21 Business Intelligence (T21 BI) de las cifras del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (Inegi).
En 2025, aunque el volumen total del segmento cayó más de 40% respecto al año récord de 2024, la marca mantiene su fortaleza con tres mil 339 unidades vendidas entre enero y agosto, un promedio de 417 unidades mensuales, que la consolidan como líder del mercado mexicano de tractocamiones.
Hoy como soporte de ventas, Kenworth cuenta con una red de 17 concesionarios con 146 sucursales, talleres y tiendas de partes que atienden a la flota de vehículos de esta marca que recorren el país.
En el caso de Freightliner, ocupa segundo lugar en ventas de tractocamiones. En 2024 registró un promedio de 480 unidades mensuales, con picos que superaron las 560 unidades, mientras que en 2025 acumula dos mil 268 unidades entre enero y agosto, equivalentes a un promedio de 284 unidades mensuales, lo que representa una caída de casi 50% frente al año anterior.
Su fortaleza radica en una red de más de 90 puntos de venta y postventa, además de una infraestructura postventa que brinda soporte operativo a flotas de todos los tamaños.
International- Ventas tractocamiones (menudeo)
International ha tenido un desempeño más irregular: de superar las 400 unidades en algunos meses de 2024, cayó a menos de 150 unidades en 2025.
La red de International para los transportistas mexicanos está compuesta por una red de 85 sucursales.
Scania ha ganado visibilidad en nichos de flota premium, con picos que superan las 90 unidades durante 2024 y 2025. Además, para mediados de 2025 ya contaba con una red de 16 sucursales en el país, además de 45 talleres en instalaciones de clientes.
Chinos ceden terreno
El desempeño de Foton y Shacman, las únicas marcas de origen chino que reportan al Inegi, confirma una pérdida de impulso en el segmento de tractocamiones al menudeo.
En 2023 alcanzaron cerca del 5.5% del mercado de carga en general, con dos mil 277 unidades vendidas, pero en 2024 su participación cayó a 2.4%, con mil 148 unidades, según se identifica en las cifras analizadas por T21 BI.
En 2025 en el ciclo enero – agosto, ambas marcas suman 925 unidades, lo que representa una aportación de casi 4.3% del total nacional.
El ajuste refleja un mercado que corrige sus decisiones y prioriza respaldo técnico y financiero sobre las ofertas de bajo costo; según compartieron a T21 diversos transportistas que piden no ser citados, para no entrar en conflicto con sus proveedores.
Scania - Ventas carga (menudeo)
Fuente: T21 Business Intell gence con información de Inegi.
Cierre de 2025
La tendencia general para el resto del 2025 apunta a un mercado más selectivo, en el que la confianza en las marcas líderes define las decisiones de inversión.
Desde la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) y la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), se reconoce que los transportistas están dando mayor peso a la postventa, la disponibilidad de refacciones y la red nacional de atención, factores que históricamente han caracterizado a los fabricantes con operaciones consolidadas en México.
“Los clientes se están dando cuenta de la importancia de lo que ofrecemos como marcas ya establecidas, las que producimos aquí y generamos empleos en México. Tenemos 562 distribuidores o puntos de servicio en todo el país y, si un camión necesita mantenimiento en una zona donde no hay agencia, las marcas acuden directamente al lugar. Eso nos está favoreciendo claramente frente a otras opciones”, explica Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de la ANPACT.
Subraya además la necesidad de fortalecer
Participación
la transparencia en la información del mercado, recordando que algunas marcas fuera de la asociación (especialmente de origen chino) no reportan cifras al Inegi, lo que genera distorsiones.
“Reportar cifras al Inegi es trascendental, porque nos da una lectura más certera del mercado y de lo que buscan los clientes”, puntualiza.
En la misma línea, Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de la AMDA, señala que la participación de las marcas no tradicionales, mayoritariamente de origen asiático, sigue siendo marginal dentro del segmento de vehículos pesados.
“A diferencia del mercado de vehículos ligeros, donde su presencia ha crecido, en camiones y tractocamiones el impacto ha sido mucho menor. La información disponible es insuficiente para determinar con precisión su peso real en las ventas”, apunta Rosales.
La evidencia estadística muestra que el mercado mexicano de tractocamiones atraviesa además de los diferentes retos, una etapa de depuración, donde la preferencia por fabricantes con trayectoria marca la diferencia entre riesgo y estabilidad.
Rose Gold de ISUZU®,
espacio seguro e inclusivo
El tema central de esta edición fue la “Comunicación Asertiva”.
ISUZU® Motors de México celebró la segunda edición de Rose Gold, reuniendo a más de 180 colaboradoras de concesionarios y corporativo para reconocer su labor, compartir experiencias, fortalecer su liderazgo y ofrecer herramientas para su crecimiento profesional en un espacio seguro e inclusivo.
El comité organizador, integrado por Ameyalli Ríos (Ventas), Wendy Ruiz (Recursos Humanos), Liliana Payán (Servicio) e Iraís Loranca (Marketing); destacó el rol de la mujer en la empresa. Directivos como Yoshihiko Watanabe (presidente y director general) y Hiroshi Ikegawa
(presidente y director de operaciones) apoyaron la diversidad institucional.
El tema central de esta edición fue la “Comunicación Asertiva”, con ponencias de Joselyn Orihuela, terapeuta, y Pamela Jean Zetina, panelista, quienes ofrecieron herramientas emocionales y motivaron a las asistentes a confiar en su voz y proyectar seguridad profesional.
Se presentaron testimonios de cuatro colaboradoras de ISUZU®: n Oralia Isaís, Gerente General de Isuzu Surman, compartió su trayectoria y cómo se convirtió en la primera mujer en recibir el Premio Yuushuu en Japón.
n Raquel Ruiz, Gerente de Refacciones de Isuzu Querétaro, relató cómo ganó la confianza de los clientes en un sector con poca presencia femenina.
n Rocío Ríos, Líder de Finanzas, destacó su experiencia en innovación y gestión de proyectos complejos.
n Magaly Sánchez, Líder administrativo de Planta SKD, narró cómo superó prejuicios y estereotipos en un entorno predominantemente masculino.
Yoshihiko Watanabe enfatizó que “el trabajo de las mujeres es fundamental” para la compañía, que cuenta con más de 180 profesionales femeninas. Su participación refleja la diversidad, el compromiso y la visión de futuro de la marca, siendo clave para el éxito de ISUZU® en México durante 20 años.
Con esta iniciativa, ISUZU® reitera su compromiso de fomentar un entorno laboral inclusivo, donde cada colaboradora tenga el apoyo, reconocimiento y oportunidades para alcanzar su máximo potencial.
Urgen políticas públicas para evitar colapso del autotransporte
Por Didier Ramírez Torres / enviado @DidierRT
CANCÚN, Q. ROO. – El autotransporte de carga enfrenta un escenario adverso en donde la imposición de aranceles por parte del gobierno de Estados Unidos, aunado al incremento de los costos de operaciones y la vulneración del Estado de derecho, además de una violencia que escala contra los operadores, crean un escenario para los empresarios que participan en esta actividad.
dades de la necesidad que se tiene de incentivar las inversiones, para lo cual se está buscando un esquema de depreciación acelerada, que permita la renovación de la flota y que pueda acelerar la reactivación económica con la adquisición de más unidades.
Con base en las cifras de la Asociación Nacional del Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), en el ciclo enero-agosto de 2025, la venta al mayoreo de camiones y tractocamiones enfrenta una caída de 52.3% frente al mismo ciclo del 2024.
15 a 20%
Caída
En el marco de la Convención Nacional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), Miguel Ángel Martínez, presidente del organismo refirió que tan sólo por el impacto de la imposición de aranceles por parte de la administración del presidente Donald Trump, se ha enfrentado una caída de entre 15 y 20% de los volúmenes de carga.
de volumen de carga que ha experimentado el sector en el actual periodo de Trump y su política arancelaria.
El mandatario del gremio transportista enfatizó que se está trabajando con el Gobierno federal en diversos frentes, para hacer conscientes a las autori-
En torno a la renovación de la flota del autotransporte de carga que enfrenta una edad promedio de más de 20 años, Miguel Ángel Martínez expresó que esta situación se está agravando por la importación de unidades usadas, “por ello estamos trabajando en reglas claras de importación, que clarifiquen la importación de este tipo de unidades”. Ante la medida temporal que estará vigente a partir de octubre de circular con un permiso temporal en la expedición de placas hasta por 180 días por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), ante la falta de placas metálicas, el presidente de Canacar adelantó que estarán atentos para que no haya abusos y extorsiones a los transportistas.
Tracking Systems refuerza la seguridad del transporte
Por Redacción T21 @GrupoT21
La innovación es el punto de partida en la estrategia de Tracking Systems de México (TSM). Su desarrollo, CVT Volumen Tracker, redefine la visibilidad y el control dentro de las unidades al medir el volumen de carga, el uso del espacio y el nivel de seguridad con una precisión del 95 por ciento.
Equipado con un sistema de dos cámaras de alta definición y panel solar, este sistema permite detectar aperturas no autorizadas, registrar incidentes y conocer en tiempo real cuánto espacio está siendo aprovechado.
“Queremos ayudar a que los transportistas sepan exactamente con cuánto volumen salen y con cuánto llegan, y prevenir de entrada el 70% de los robos hormiga que hoy afectan al sector”, explica Ricardo Bustamante Medina, CEO de Tracking Systems.
El sistema opera mediante una aplicación móvil que activa alertas al detectar movimiento, con sensores Bluetooth, batería de larga duración y panel solar que brinda hasta 120 días de autonomía sin depender del suministro eléctrico.
Esa visión de mejora continua fue reconocida durante la primera edición de PreSEAS 2025 , máximo galardón a la excelencia en la industria de la seguridad. En esa ceremonia, Tracking Systems de México recibió el reconocimiento por su innovación y tecnología en sistemas de seguridad GPS, distinción que reafirma más de 27 años de liderazgo y compromiso con la protección y eficiencia del autotransporte en México y Latinoamérica.
En paralelo, Grupo UDA, empresa matriz de TSM, impulsa la confiabilidad del capital humano a través de Trust ID, una plataforma que valida en minutos la identidad, antecedentes y confiabilidad de los operadores, almacenistas y personal logístico mediante inteligencia artificial y análisis de voz, comparte Bustamante Medina.
Con certificación ISO 27001 —norma internacional que avala las mejores prácticas en la gestión, protección y confidencialidad de la información—, la herramienta revisa más de dos mil listas nacionales e internacionales, con una efectividad del 99.92%, e incorpora análisis de voz y verificación biométrica para garantizar la confiabilidad de cada evaluación.
Para Ricardo Bustamante, el crecimiento de la empresa responde a un principio: no dejar de innovar. “Si dejamos de inventar, nos quedamos atrás. La tecnología debe estar siempre un paso adelante de la inseguridad”, afirmó. Con más de dos décadas al servicio del sector, Tracking Systems se consolida como referente en soluciones integrales que combinan tecnología, seguridad y confianza, pilares que fortalecen la operación logística y el transporte en México y Latinoamérica.
Cabildeo por el desarrollo del autotransporte
Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
CANCUN, Q. ROO. – Como parte de un escenario de recuperación de la industria del autotransporte y de impulso a la economía nacional, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) planteó al Gobierno federal ampliar los alcances de sus estrategias, como el Plan México, lo que beneficiaría el desarrollo del sector y la recaudación de impuestos.
“Necesitamos que el Plan México, que es un incentivo para la generación de inversiones, aplique a la totalidad de empresas, es decir sin limitarlo, y eso podría traducirse en un mayor crecimiento de la actividad y con ello de la recaudación”, describió Uriel Joffre, secretario de
Análisis Económico de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
En el marco de la Convención Nacional de Canacar, y teniendo presente a Luis Ruiz, titular de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), Joffre enfatizó que se requiere trabajar de forma colegiada para atender dos elementos: renovación de unidades a través de la depreciación inmediata, así como ampliar los estímulos por el uso de autopistas, que hoy está limitado a empresas con una facturación anual de 350 millones de pesos, “requerimos un programa como Plan México, pero sin limitarlo (por el tamaño de empresas)”, aseveró.
Luis Ruiz tomó nota de la propuesta, y planteó que se deberán sentarse y definir actores para acompañar mesas de trabajo y análisis para atender estas propuestas, situación que fue tomada como una señal positiva por parte de los integrantes de Canacar.
20 años
Promedio de antigüedad en la flota de carga en el país.
Con base en un estudio realizado por Canacar, en el Plan México se tiene contemplada la deducción inmediata de 86% del valor de los activos en 2026 y de 83% en 2027 en el primer año, pero esto está limitado a empresas con ingresos anuales de 100 millones de pesos, “esto sólo atiende al 50% de la flota actual”, expuso Joffre. Esto tendría un impacto en disminuir la edad del parque vehicular que hoy es cercana a 20 años en el segmento de carga; generación de empleo que pondría entre 70 y 130 mil empleos anuales hacia 2029; además de un impulso a las ventas de equipos nuevos de entre 10 y 30% manifestándose hacia 2029.
De acuerdo con lo compartido por Canacar, al cierre de edición estas negociaciones se mantienen con diversas instancias con el Gobierno federal.
ICTYL alcanza cinco
trimestres con caídas
Por T21 Business Intelligence @GrupoT21
Al cerrar el tercer trimestre del 2025 (3T25), el Índice de Confianza del Transporte y la Logística (ICTYL), desarrollado por T21 Business Intelligence (T21 BI), se identifica que este indicador alcanzó cinco trimestres continuos con caídas; este ejercicio se realiza desde el 1T18.
El ICTYL, que encuesta a más de 140 empresarios y directivos del transporte y la logística, así como usuarios de estos servicios, identifica el ritmo que siguieron sus negocios durante el trimestre que terminó, las perspectivas que se tiene para el trimestre en curso, así como los principales elementos que pueden afectar a sus empresas.
En el 3T25, el índice del ICTYL se ubicó en 73.7 puntos (1T18 = 100), desde los 78.6 puntos que se habían logrado en el trimestre previo (2T25). En cuanto al monitor de la confianza empresarial, en el trimestre analizado se ubicó en -9.40, regresando después de 22 trimestres a te -
rreno negativo. En este caso, los valores por arriba de “0” dan señales de optimismo.
Con base en el ejercicio de T21 BI, en el 3T25 el 69% de los encuestados identificó como desfavorable el ritmo en el trimestre. Y en la perspectiva para el 4T25, cierre del año, el 61.2% de los participantes anticipa que será favorable.
En cuanto a la facturación, el 44.8% de los participantes del ICTYL identificó que durante el 3T25 decreció, en tanto que 17.2% afirmó que “No creció o se mantuvo”.
En contraste, 13.8% respondió que su negocio “Creció entre 5% y 10%”, mientras que para el 10.3% “Creció entre 10% y 15%”.
Al revisar los factores que se pueden considerar una amenaza para el ritmo de los negocios, el 18.26% de los participantes de la encuesta del ICTYL consideró a la “Incertidumbre política” como el riesgo más relevante, superando a la “Inseguridad pública” con 13.91 por ciento.
Sobre la pregunta de coyuntura, al respecto del impacto de las políticas arancelarias del gobierno de Estados Unidos y el impacto en el ritmo del negocio, el 41% de los encuestados identificó que es alto, que entre otros, ha motivado a replantear rutas, cambio en estructura de costos, inversiones o relaciones comerciales.
Tomando en cuenta la época del año en que nos encontramos, ¿cómo valoraría la marcha del negocio en su compañía durante el periodo señalado?
LT S13 + Solución integral = resultados tangibles al transportista
En el marco de Expo Transporte 2025 , International extenderá el tren motriz integrado S13 a toda su familia de camiones Clase 6-8.
Por Redacción T21 @GrupoT21
EEl 2025 ha impreso al autotransporte de carga diversos retos que motivan que la actividad pueda tener un descenso de entre 15 y 20%, según cifras oficiales de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). En este contexto, los transportistas requieren de soluciones que permitan operaciones más eficientes y apoyen su productividad.
Frente a este panorama, International reafirma la visión establecida en 2023: transformar la manera en que sus clientes viven el autotransporte. En línea con este propósito, la marca mantiene como objetivo ofrecer la mayor rentabilidad a través de soluciones integrales que impulsen la eficiencia y el desempeño de sus operaciones. Su tren motriz inte -
grado S13 es un claro ejemplo de ello, al proporcionar hasta un 8% de mejora en eficiencia de combustible y reducir emisiones contaminantes, que impulsa así un transporte más productivo, rentable y sostenible.
Entre enero de 2024 y julio de 2025, International ha entregado 914 unidades LT S13, que ya circulan en todo el país. En conjunto, han recorrido más de 60 millones de kilómetros y logrado una reducción anual de más de tres mil 100 toneladas de CO 2 , equivalente a la absorción de 93 mil árboles.
Uno de
cada dos LT S13 cuenta con el respaldo de un programa integral de servicio desde el momento en que arranca su motor, garantizando atención especializada y disponibilidad total desde su primera operación.
En el marco de Expo Transporte 2025 , International extenderá el tren motriz integrado S13 a toda su familia de camiones Clase 6-8, “estamos orgullosos de que nuestra estrategia se traduzca en una sola realidad: la gran transformación de International es tangible, medible y, sobre todo, sostenible. Gracias a nuestras soluciones integrales, el tiempo de inactividad se ha reducido de días a un promedio de tres horas, permitiendo que las unidades vuelvan más rápido a la operación y que la productividad se impulse de manera tangible. Mirando hacia adelante, nuestra meta
es clara: seguir impulsando soluciones que mantengan a nuestros clientes en movimiento, que eleven su rentabilidad y que fortalezcan nuestra red como el corazón de International en todo el país”, comparte Rafael Alvarenga, presidente de Operaciones Comerciales de International Latinoamérica.
Para International el camino es claro: “Proporcionar la mejor rentabilidad a sus clientes a través de la entrega de soluciones”. Ello además del tren motriz integrado S13, considera la creación y entrega de soluciones integrales de servicio que ofrecen rentabilidad y fortalecen su red de distribuidores, verdadero eje de la experiencia del cliente. Una red que une tecnología, servicio y cercanía para convertir cada entrega en una experiencia, cada servicio en confianza y cada cliente en un socio de largo plazo.
Entre las soluciones integrales está el Programa de Servicio Integral que considera varios componentes: mantenimiento preventivo, garantía extendida, conectividad inteligente, torre de control, servicios conectados y rescate carretero opcional.
La Torre de Control de International , la más grande en Latinoamérica, es el centro neurálgico donde se monitorea en tiempo real la operación de las unidades las 24 horas del día.
A través de servicios conectados, la Torre de Control permite generar alertas preventivas, mantener comunicación proactiva con los conductores y avisar de manera oportuna a los
Rafael Alvarenga, presidente de Operaciones Comerciales de International Latinoamérica
clientes, reduciendo riesgos y tiempos de inactividad. Esta herramienta refleja la transformación de International hacia un modelo de servicio más ágil, conectado y orientado a maximizar la rentabilidad de sus clientes, al tiempo que impulsa una movilidad más eficiente y sostenible.
En cuanto a la red de distribuidores su objetivo es proporcionar una solución integral que mejore la operación diaria. “Nuestros distribuidores no solo entregan la solución técnica, sino que acompañan al operador con una experiencia diferenciada”, asevera Rafael Alvarenga.
Así, el futuro de International se construye a través de la escucha activa de sus clientes, el entendimiento de sus retos y el desarrollo de programas que acompañan cada etapa de su operación. Con este enfoque, la compañía consolida una estrategia que trasciende el producto y se convierte en valor real y sostenible para todo el ecosistema del transporte.
SAP y la nueva sinfonía de la cadena de suministro
La tecnológica alemana apuesta por IA nativa y orquestación digital para enfrentar la volatilidad global.
Por Jennifer Galindo Hernández / Enviada @jenna_GH_
LAS VEGAS, NV. - En tiempos donde la incertidumbre se ha vuelto la norma, las empresas enfrentan el dilema de cómo transformar la disrupción en ventaja competitiva. Ese fue el telón de fondo en el que SAP presentó, durante el SAP Connect 2025, su apuesta por una cadena de suministro inteligente, integrada y orquestada por inteligencia artificial (IA).
Muhammad Alam, miembro del Comité Ejecutivo de la compañía, fue categórico: “La IA no es una función adicional; es el núcleo del software empresarial. Estamos reinventando nuestras aplicaciones para que la inteligencia esté integrada en cada flujo de trabajo”. La declaración no es menor: refleja un cambio de paradigma donde la
tecnología deja de ser un asistente periférico y se convierte en el corazón de la toma de decisiones.
El discurso de SAP giró en torno a una idea central: aplicaciones, datos y algoritmos de IA deben funcionar como un solo sistema. La fragmentación, dicen, ya no tiene cabida. Alam subrayó que este modelo no solo elimina silos de información, sino también los costos de integrar soluciones dispersas. “Cuando los datos, la IA y las aplicaciones funcionan de forma armónica, las empresas alcanzan un valor global, no solo resultados aislados”, explicó.
Inteligencia y usuario
El Chief Strategy Officer de SAP, Sebastian Steinhaeuser, fue más allá al describir cinco patrones de innovación que marcan la ruta de la compañía: IA embebida en aplicaciones, ejecución autónoma mediante agentes inteligentes, aplicaciones nativas de IA, experiencias sin aplicación (app-less) –con interfaces conversacionales– y aplicaciones generadas en tiempo real según las necesidades del usuario.
“Estamos creando un entorno donde la IA no solo asiste, sino que ejecuta, predice y aprende. Los usuarios no buscarán la aplicación: la aplicación los encontrará”, resumió. Una visión que busca transformar la interacción entre empresas y sistemas, y que parte de la premisa de que la volatilidad no es pasajera, sino estructural. Como
recordó Alam: “Ocho de cada 10 CEO saben que la volatilidad llegó para quedarse. El reto es anticiparla y convertirla en crecimiento”.
Conectar eslabones invisibles
La narrativa de innovación se tradujo en anuncios concretos. Dominik Metzger, vicepresidente global de SAP Digital Supply Chain, reveló los tres pilares que marcarán la evolución de la gestión logística: interconexión de datos en la nube, IA generativa aplicada a procesos y orquestación digital.
El primero de ellos fue la migración completa de Ariba Business Network hacia la SAP Business Technology Platform (BTP). Con ello, SAP busca conectar compras, manufactura, logística y planeación en un ecosistema único. El alcance no es menor: la red comercial gestionará más de 6.1 billones de dólares en transacciones anuales, ocho veces el volumen de Amazon.
La ambición es clara: derribar muros de información y ofrecer a las empresas datos en tiem -
po real para optimizar inventarios, prever demanda y reaccionar frente a disrupciones.
Orquestador
El segundo anuncio giró en torno al lanzamiento de los Supply Chain Agents, asistentes digitales que operan dentro de las aplicaciones de SAP. “Así como usamos asistentes conversacionales para tareas personales, las empresas contarán con agentes in-
teligentes que entienden el contexto, anticipan problemas y ejecutan soluciones”, explicó Metzger.
Estos agentes combinan aprendizaje automático con datos en tiempo real para predecir interrupciones y actuar de manera autónoma: desde reasignar proveedores hasta modificar rutas logísticas.
El tercer eje, SAP Supply Chain Orchestration, busca convertirse en el “director de orquesta” que coordina compras, manufactura, transporte y servicio al cliente bajo una misma batuta. “Cada área es un instrumento experto, pero lo que faltaba era un director que armonice los esfuerzos. Esa es la función de nuestra nueva plataforma”, añadió Metzger.
La herramienta se apoya en un grafo de conocimiento para detectar vulnerabilidades y proponer respuestas automáticas. La alianza con Three Wave amplía su capacidad para prever riesgos
Dominik Metzger, vicepresidente global de SAP Digital Supply Chain
logísticos y geopolíticos, un diferenciador clave en un mundo donde las cadenas enfrentan bloqueos, tensiones comerciales y nuevas tarifas.
De la reacción a la anticipación
Nosotros ofrecemos la pieza completa",
Cristina Ricarte, líder de Soluciones de Supply Chain para las Américas, resumió el cambio de enfoque: “Pasamos de ser reactivos a proactivos”. Con agentes inteligentes, las organizaciones podrán anticipar el impacto de cambios tarifarios, bloqueos o disrupciones geopolíticas y evaluar sus consecuencias a lo largo de toda la cadena.
Cristina Ricarte
“Cuando las empresas operan con información desconectada, es como tener un rompecabezas sin imagen de referencia. Nosotros ofrecemos la pieza completa”, afirmó.
Ricarte reconoció que Latinoamérica enfrenta limitaciones estructurales –infraestructura insuficiente, regulaciones fragmentadas, baja visibilidad–, pero destacó también su potencial de innovación. “Los clientes latinoamericanos están ávidos de adoptar tecnología. Quieren analítica predictiva, automatización y visibilidad en tiempo real”, dijo.
México aparece en ese panorama como un jugador clave, impulsado por el fenómeno del nearshoring, su cercanía a los grandes mercados y una fuerza laboral comprometida.
La ejecutiva no esquivó la brecha generacional. “Muchos ejecutivos llevan 25 años haciendo su trabajo en Excel, pero hoy el costo de no cambiar es demasiado alto”. Para enfrentar esa resistencia, SAP impulsa pilotos y pruebas de concepto que demuestran el valor tangible de la IA aplicada a la logística.
Apuesta por el futuro
El mensaje final del SAP Connect 2025 fue claro: en un escenario donde la volatilidad es permanente, la clave no está en reaccionar más rápido, sino en anticiparse. La compañía alemana apuesta a que la inteligencia artificial deje de ser un complemento y se convierta en el timón que guíe las cadenas de suministro hacia la resiliencia.
Porque en la nueva era de la logística, no se trata solo de mover productos de un punto a otro: se trata de orquestar, predecir y aprender. Y en esa sinfonía, SAP quiere dirigir la batuta.
CLAA, 20 años de transformación y liderazgo aduanal
El organismo celebra dos décadas de impulsar la profesionalización, la ética y la modernización del comercio exterior en México.
La Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA) celebra el 8 de noviembre su 20 aniversario, consolidándose como una de las instituciones más influyentes en la profesionalización del comercio exterior en México y la región.
Fundada en 2005 por Fernando Ramos junto con Luis Silva y Gutiérrez, Felipe Miguel González Jaimes, Luis Hoyo García, Boris Aronovich London y Enrique Reséndez Covarrubias, la CLAA nació con el propósito de representar legítimamente a los agentes aduanales ante las autoridades, brindar apoyo operativo a los despachos y convertirse en un interlocutor confiable con los organismos empresariales.
“La llegada de la CLAA cambió la manera de actuar de las autoridades; abrimos la competencia en la prevalidación y otros servicios, siempre con una postura crítica pero propositiva”, recuerda Ramos.
Bajo la actual presidencia de John Willy Kolter, la Confederación ha fortalecido la cohesión gremial y la cooperación regional, impulsando la modernización de los trámites aduaneros, la capacitación técnica y la adopción de altos estándares éticos.
“Hemos logrado unir a las asociaciones nacionales, promover la digitalización de procesos y profesionalizar a los agentes aduanales mediante certificaciones y programas de actualización normativa”, afirma Willy.
Hoy, la CLAA funge como puente técnico-regulatorio entre gobiernos, empresas y agentes aduanales, promoviendo la armonización de normativas y la interoperabilidad de sistemas.
Asimismo, ha promovido el uso de herramientas de IA y ciberseguridad en las operaciones de comercio exterior, con el objetivo de mejorar la eficiencia y fortalecer el cumplimiento.
Nashielly Escobedo, directora general, señala que, de cara al futuro, el gremio aduanal enfrentará retos derivados del nuevo orden mundial que exigirán innovación, análisis de riesgo y sistemas más robustos.
“El agente aduanal debe transformarse para fortalecer y reivindicar la relevancia de su participación en el comercio exterior de México”, afirma.
A 20 años de su fundación, la CLAA celebra su legado mirando hacia la próxima década como el referente de profesionalización y modernización del comercio exterior de México.
John Willy Kolter
Nashielly Escobedo
Fernando Ramos
Más control, mayores costos e incertidumbre
La Ley Aduanera presenta un escenario más complejo para los participantes del comercio exterior.
Por Jennifer Galindo Hernández
L@Jenna_GH_ a más reciente aprobación de la reforma a la Ley Aduanera representa un cambio profundo en la figura del agente aduanal y el comercio exterior en México, según explicó Javier Cendejas Meneses, presidente del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce) capítulo Noreste, quien indicó que el agente deja de ser un gestor para convertirse en un garante del cumplimiento fiscal y operativo, lo que implica nuevas obligaciones, mayores riesgos y un aumento en los costos de operación.
“El costo de la legalidad sube, pero la incertidumbre sale más cara. El agente aduanal pasa de ser gestor a corresponsable del cumplimiento; y la empresa que invierte hoy en cumplimiento asegura su continuidad operativa mañana”, afirmó en entrevista para T21.
El especialista recordó que México depende en gran medida del comercio exterior -equivalente al 83% del Producto
Interno Bruto (PIB) nacional– y que los 853 agentes aduanales del país son piezas clave para la recaudación.
Sin embargo, la nueva reforma amplía sus deberes de verificación, los vuelve corresponsables solidarios de la veracidad de la información y endurece las causales de cancelación de patentes.
Eso, señaló, “eleva el riesgo y los costos de control que las agencias tenían como gestor”.
“Antes, si un cliente daba un documento, el agente lo presentaba. Ahora se debe cerciorar que sea auténtico, que el cliente no esté en lista negra y que su expediente esté congruente. Si detectó algo irregular, debe denunciarlo”, puntualizó.
De acuerdo con Cendejas, estas modificaciones incrementarán el costo de las operaciones aduanales hasta en un 5% adicional.
“Si antes una tarifa era de 300 dólares por contenedor marítimo, ahora puede subir a 450”, ejemplificó.
El alza no solo se reflejará en honorarios, sino también en demoras portuarias, almacenajes y costos de inventario, especialmente en puertos saturados como Manzanillo, donde los tiempos de revisión podrían duplicarse.
Intex Forwarding refuerza presencia en México
La compañía mexicana de transporte y logística internacional apuesta por la cercanía operativa y la flexibilidad como ejes de crecimiento.
Por Redacción T21
@GrupoT21
Intex Forwarding, especializada en transporte y logística internacional, inauguró su nueva oficina a un costado del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), misma que responde a la necesidad de dar mayor agilidad a la operación aérea, considerada uno de los pilares de la compañía.
“En logística siempre hay imprevistos, atrasos, roles de carga, complicaciones en aduanas. Nuestra labor es resolverlos con rapidez y excelencia. Estar junto al aeropuerto nos permite reaccionar de inmediato y atender de cerca a nuestros clientes”, explicó Miguel Ángel Hernández, CEO y cofundador de Intex Forwarding.
Ángel Hernández
La historia de Intex comenzó en 2021, en plena pandemia. Hernández y su socio Pedro Mendoza, CFO de la compañía, decidieron emprender tras años de experiencia en otras compañías donde, aseguran, la rigidez operativa y la burocracia limitaban la atención a los clientes.
“Arrancamos sin recursos, solo con trabajo y conocimiento del sector. Nuestra apuesta fue la flexibilidad y el compromiso total con los clientes. Eso marcó la diferencia”, recordó Hernández, integrante de los 21 Jóvenes de T21 en 2024.
En menos de cinco años, la empresa ha logrado posicionarse en industrias como la farmacéutica, la automotriz y el retail. Uno de los hitos recientes para Intex Forwarding ha sido la consolidación de su relación con la industria automotriz, con clientes como Nissan, para la gestión de última milla en el AICM.
Este logro refuerza la importancia de mantener su sede cerca del aeropuerto, donde cuentan con personal capacitado para ingresar a las terminales, revisar guías y atender de inmediato cualquier eventualidad.
“No buscamos relaciones transaccionales, sino de largo plazo. Incluso en los momentos complicados damos la cara y trabajamos con el cliente en la solución”, destacó Pedro Mendoza.
Además, la compañía ya cuenta con una oficina en Panamá y trabaja en la apertura de operaciones en Guatemala, consolidando su presencia en Latinoamérica.
Actualmente, Intex Forwarding ofrece soluciones en transporte aéreo, con especial enfoque en exportaciones hacia Europa y Asia, importación y última milla; marítimo, FCL y LCL; y terrestre, con operaciones hacia Centroamérica, Estados Unidos y Canadá.
Miguel
Pedro Mendoza
Entre expansión y cautela: la estrategia de ONE para el mercado mexicano
Mientras redefine su posición en un entorno global cambiante, la naviera japonesa combina planes de expansión marítima con una lectura
precisa
del futuro portuario nacional.
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
La estrategia de ONE en México parte de una premisa clara: mantenerse firme frente a un entorno global volátil. En un contexto marcado por tensiones arancelarias, cambios en los patrones de consumo y ajustes logísticos, la línea naviera japonesa -resultado de la integración de Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines y K Line- ha decidido fortalecer su presencia en el país como parte de una visión de largo plazo. “Con confianza en el futuro, seguimos invirtiendo en México. Tenemos toda la intención en seguir creciendo en el mercado mexicano. No estamos aquí para especular, estamos con ganas de crecer, de invertir y de participar en el mercado mexicano”, afirma Paulo Biazotti, presidente de ONE México, en entrevista con T21.
A diferencia de otras navieras que han diversificado sus operaciones hacia la logística integral, ONE ha optado por conservar un enfoque especializado en el transporte marítimo. “ONE tiene, de momento, cero intenciones de meterse en el mercado logístico (…) la intención es mantenerse como un operador de mar, de calidad, un referente”, señala Biazotti. Este posicionamiento estratégico se traduce en planes de expansión de servicios que buscan anticiparse a un eventual repunte de volúmenes. La compañía opera con esquemas compartidos en la región y un servicio marítimo exclusivo para puertos en el litoral del Pacífico, lo que le permite atender las particularidades del mercado mexicano. “Tenemos planes de seguir expandiéndonos, creciendo en nuestro servicio marítimo. La intención es hacer la expansión de estos servicios para poder ofrecer un servicio más adecuado a la necesidad mexicana”, sostiene. La alianza marítima que ONE mantiene con HMM y Yang Ming seguirá como la columna
Paulo Biazotti, presidente de ONE México
vertebral de la operación, con ajustes en capacidades y tamaños de buques.
Este enfoque operativo va acompañado de una interacción constante con el entorno regulatorio. ONE mantiene un diálogo abierto con las autoridades mexicanas para mejorar la eficiencia del sistema logístico y garantizar tarifas competitivas que beneficien tanto a importadores como a exportadores. “Trabajamos con empresas, pero nuestra razón de ser es generar valor para las personas en México”, enfatiza Biazotti. Desde su perspectiva, la competitividad marítima no depende solo de precios, sino de la articulación entre sector privado y gobierno. En un mercado caracterizado por la presión tarifaria y la competencia entre líneas, Biazotti recurre a una metáfora para explicar la lógica de precios: “¿Cuánto vale un vaso de agua? Depende. Si estás en el desierto y no has tenido agua en tres días, pagarías mucho más que si estás cómodo en tu casa. Así es el mercado de fletes”.
Sobre esta base estratégica, ONE ha operado durante 2025 en un entorno que mostró inicialmente signos de estabilidad. “Nos sorprendió la estabilidad de la importación, considerando todos los temas macroeconómicos (como los cambios en las políticas arancelarias)”, reconoce Biazotti. Gracias a acuerdos
6 o Es la posición de ONE a nivel global por su capacidad en TEU y buques.
comerciales de mediano y largo plazo, las importaciones marítimas desde Asia en México mantuvieron un comportamiento sólido pese a la incertidumbre internacional. Sin embargo, a últimas fechas han comenzado a aparecer señales de desaceleración. “Recientemente hemos comenzado a identificar indicadores menos favorables en el mercado de importación marítima hacia México, particularmente desde Asia, lo cual nos lleva a reforzar nuestro monitoreo y estrategia”, advierte. La menor demanda interna y la actitud más cautelosa de los compradores mexicanos anticipan un descenso en los volúmenes importados. En el frente exportador, el segmento perecedero ha enfrentado un año particularmente difícil. “Uno de los principales fue el tema de los perecederos. Los
volúmenes de aguacate estuvieron bien, bien bajos. Esto mayormente por temas climáticos”, explica. La sequía del año anterior afectó la producción y redujo los envíos hacia Japón, un mercado relevante para este producto. No obstante, la intención de los compradores nipones de restablecer volúmenes abre una ventana para la recuperación de este flujo en los próximos ciclos.
La posición de México en la red de transbordos también forma parte de la reflexión estratégica. Actualmente, el país no se considera una plataforma prioritaria para el movimiento hacia Centroamérica debido a los tiempos de espera en los puertos y al peso que tienen las operaciones locales de importación y exportación. Aun así, ONE observa oportunidades en proyectos como el nuevo puerto de Cuyutlán en Manzanillo y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT). “Estamos mirando este último proyecto con mucho cariño. Veo el potencial de evacuación y recepción de cargas hacia la región de Puebla y un posible desarrollo de un polo logístico a lo largo de la línea del tren”, comenta Biazotti. En su estimación, México podría estar preparado en cinco a 10 años para recibir buques de 24 mil contenedores de 20 pies (TEU), lo que implicaría repensar capacidades portuarias y esquemas operativos.
Actualmente, ONE ofrece desde México una cobertura marítima global que conecta con Asia, Europa, América Latina, el Caribe, Medio Oriente y África. Su estructura local está conformada por aproximadamente 145 personas distribuidas en Ciudad de México, Manzanillo, Guadalajara y Monterrey, con un modelo flexible que le permite adaptarse con rapidez a las condiciones del mercado sin una expansión excesiva de oficinas físicas.
145
Ejecutivos
que están inmersos en la operación de ONE México en sus distintas oficinas en el país.
Al frente de esta operación se encuentra Paulo Biazotti, un ejecutivo con experiencia internacional y un enfoque analítico para enfrentar mercados complejos. Brasileño de origen, cumplirá dos décadas en la empresa el próximo año. Antes de su llegada a México, lideró operaciones comerciales en el sudeste asiático, Oceanía y Medio Oriente. “Soy un adicto a los rompecabezas complejos. A mí me gustan los diagnósticos difíciles, los desafíos interesantes, y con México me los regalan todos los días, mínimo 10 veces”, confiesa. Su regreso a América Latina representa, más que un cambio geográfico, un retorno a una región que ha hecho de la creatividad y la adaptación un sello logístico. “América Latina es una joya de resolución de problemas. Es un mercado fascinante porque la capacidad de adaptarse y encontrar soluciones está profundamente arraigada en el ADN latinoamericano", concluye.
ASIPONA Manzanillo: un puerto que impulsa el desarrollo urbano y social de la ciudad
El Puerto de Manzanillo se ha consolidado no solo como motor logístico del Pacífico mexicano, sino como un agente activo en la transformación urbana del municipio. A través de la Administración del Sistema Portuario Nacional Manzanillo (ASIPONA Manzanillo), se impulsa una estrategia de vinculación con la comunidad que trasciende el recinto portuario y mejora la calidad de vida de las y los manzanillenses.
Bajo la visión de la Secretaría de Marina y el principio Puerto-Ciudad, la ASIPONA ha canalizado recursos y capacidades hacia proyectos de infraestructura urbana, saneamiento y conservación ambiental. Estas acciones reflejan una visión integral del desarrollo portuario, donde el crecimiento económico se armoniza con el entorno urbano y social.
Un compromiso traducido en obras
Desde 2021, la ASIPONA ha ejecutado una amplia cartera de obras para fortalecer la infraestructura pública y atender necesidades prioritarias de la ciudad. Entre ellas destacan la rehabilitación de drenajes y redes pluviales, conservación de taludes, pavimentaciones, resanes, desazolves y proyectos para vialidades estratégicas.
Cada acción forma parte de una política de corresponsabilidad social que contribuye a resolver problemáticas históricas como el manejo de aguas pluviales, la movilidad urbana y la imagen de las zonas cercanas al puerto. Estas obras, además de representar inversiones millonarias, generan empleo, activan la economía local y fortalecen el sentido de pertenencia de la comunidad.
Infraestructura para el bienestar
Las obras impulsadas por la ASIPONA inciden directamente en la seguridad y resiliencia urbana. Los trabajos de mantenimiento pluvial y rehabilitación de colectores reducen riesgos de inundación y problemas sanitarios. Asimismo, las labores de resane, pintura y adecuación de espacios públicos mejoran la imagen urbana y fomentan entornos más seguros y dignos.
Puerto y ciudad: una relación de beneficio mutuo
El vínculo entre el puerto y la ciudad es hoy más equilibrado: la población aporta el talento y los servicios que requiere la operación portuaria, mientras que el puerto reinvierte en obras que elevan la calidad de vida.
Visión de futuro
La ASIPONA Manzanillo avanza hacia una nueva etapa de crecimiento con proyectos orientados a fortalecer la movilidad sostenible, ampliar áreas verdes y fomentar una convivencia armónica entre el puerto y la ciudad.
Obras como el desazolve de cauces, mantenimiento de vialidades y planes para rehabilitar el malecón, el tortugario, el mercado de pescadores y un museo, muestran una gestión responsable y comprometida con su entorno.
El éxito portuario se mide no solo en toneladas movidas, sino en su capacidad de mejorar la vida de la gente. Cada obra es un puente entre el mar y la ciudad, entre la productividad y el bienestar. Así, Manzanillo avanza como el puerto más importante de México y una comunidad más fuerte, unida y resiliente.
México, eje del Pacífico en la visión de Cosco Shipping
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
La apuesta de Cosco Shipping Lines por México es más que coyuntural: es estratégica. Así lo afirma Mateo Cepeda, Senior Sales and Export Manager de la naviera china, al describir la expansión de servicios que consolidan su presencia en el Pacífico mexicano.
“Queremos dar una expresión de confianza en el mercado mexicano y también en los puertos de Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas”, subraya.
En un año de crecimiento casi nulo del comercio marítimo, Cosco refuerza su presencia combinando expansión portuaria, integración logística y digitalización. Su nuevo servicio WSA8, con primera recalada en Ensenada el 19 de septiembre tras zarpar de Shanghái, enlaza directamente con Qingdao, Shanghái y Yokohama, abriendo una doble ventana logística hacia Asia.
“Con ese servicio serían ya dos recaladas en Ensenada, un puerto estratégico donde la demanda sigue siendo fuerte”, explica Cepeda. Cosco ofrece dos zarpes mensuales, a contracorriente de otras líneas que han reducido operaciones.
La digitalización es otro eje. Cosco implementó el sistema GSBN (Global Shipment Business Network), basado en blockchain, en Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, reduciendo tiempos y aumentando visibilidad documental. “Antes el agente aduanal enviaba un documento a la naviera y la terminal no lo veía. Con GSBN hay visibilidad inmediata”, explica Cepeda. Sin embargo, la empresa mantiene un trato humano: “Tenemos clientes que exigen servicio personalizado, no automatizado”.
China sigue siendo la principal fuente marítima de México. “La gran mayoría de materia prima proviene del lejano oriente: China, Japón, Corea, Vietnam”, apunta Cepeda, destacando que el reto es mantener los tiempos just in time pese a la congestión portuaria. Las recientes inversiones en grúas y equipamiento, añade, permitirán mejorar eficiencia y capacidad.
Mateo Cepeda, Senior Sales and Export Manager de Cosco Shipping Lines México
A casi una década de abrir su agencia en México, Cosco Shipping Lines se ubica ya en el top cinco de navieras del Pacífico. Su apuesta -basada en servicios exclusivos, integración logística e innovación tecnológica- busca aprovechar el potencial estructural del mercado mexicano más allá de las coyunturas.
“El plan a cinco años es continuar creciendo. A pesar de la incertidumbre, México tiene un potencial que hay que seguir aprovechando”, concluye.
Cosco mantiene una estrategia de largo plazo basada en los servicios WSA8 y WSA5. Este último amplió su rotación para incluir Chancay, Guayaquil y Buenaventura, reforzando la conectividad suramericana.
El enfoque logístico es integral: la compañía desarrolla servicios puerta a puerta en México para ofrecer soluciones end to end. “No es posible consolidar un producto fuerte si no se ofrece servicio terrestre”, afirma.
Cosco busca articular cadenas resilientes que conecten México con Centroamérica y el Caribe.
Smart ports: el futuro logístico que México ya está operando
Las terminales mexicanas aceleran su transformación hacia modelos inteligentes, donde la digitalización, la inteligencia artificial y la sostenibilidad redefinen la eficiencia operativa del comercio exterior.
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
@EnriqueDuRio
VERACRUZ, VER.- La digitalización ya no es una promesa, sino el punto de inflexión que está redefiniendo el concepto de terminal portuaria en México. La automatización, la inteligencia artificial, la conectividad de datos y la sostenibilidad energética configuran una nueva matriz operativa donde la eficiencia se mide en segundos y no en horas. En el panel “Terminales Inteligentes y Conectividad Estratégica”, realizado durante el XXIX Congreso Anual de Agentes Navieros de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), los principales operadores portuarios y logísticos del país trazaron un diagnóstico contundente: la
competitividad del comercio exterior mexicano dependerá de la velocidad con la que sus terminales logren convertirse en verdaderos smart ports (puertos inteligentes).
“Para nosotros este año ha sido la oportunidad de implementar y dar ese salto”, afirmó Omar Lima Castillo, director de Terminales de Grupo CICE. Desde Veracruz, la empresa ha apostado por un modelo integral donde los datos fluyen entre sistemas interconectados que van “desde la facturación y programación de servicios hasta los manifiestos que comparten las navieras”. CICE ha construido su propio concepto de smart port, donde cada decisión se apoya en análisis predictivos: desde la primera maniobra del buque hasta el acomodo de la carga en patios. “Una liberación que antes alguien tenía que ir a una ventanilla hoy se corre en segundos”, puntualizó. La eficiencia digital, añadió, no sólo se traduce en rapidez operativa, sino también en sostenibilidad, pues su flota trabaja ya con equipos híbridos y eléctricos, alineados con programas de energías limpias.
La visión tecnológica también guía a Hutchison Ports México, cuyo director de Operaciones, Carlos del Castillo, describió
un ecosistema digital en expansión. “Estamos incrementando nuestra capacidad en 60% con operaciones digitalizadas y modelos que aprovechan inteligencia artificial como catalizador de eficiencia y conectividad”. En Veracruz, los centros de control de la compañía operan con algoritmos capaces de “pensar, planear y predecir” ante cualquier disrupción. Su meta es reducir 54% de las emisiones de CO2 al 2030, un compromiso respaldado por el hecho de que “más del 50% del equipamiento ya es eléctrico”. Pero el avance, subrayó, no sustituye al talento humano: “Aprovechamos la tecnología para que nuestra gente prospere, definamos nuevos roles y saquen mejor provecho”.
272.6 Millones
de toneladas que operaron los puertos mexicanos en 2024.
tibilidad y comunicación directa busca reducir las esperas, minimizar emisiones y mantener un paso adelante ante los riesgos cibernéticos. “La cantidad de gente que quiere hackear tu información es impresionante; debemos estar siempre un paso adelante”, advirtió.
En el mismo sentido, APM Terminals México, representada por John Sánchez González, su director Comercial, recordó que su terminal semiautomatizada en Lázaro Cárdenas forma parte del exclusivo 3% de terminales automatizadas en el mundo. “Cuando te anticipas a tener una terminal de esa envergadura, el sistema TOS (Terminal Operating System) central interactúa con todos los satélites y permite visibilidad total”, explicó. Ese modelo predictivo, que aprende y se adapta, está diseñado “para responder a la necesidad del cliente”. La eficiencia, dijo, no es un lujo tecnológico, sino una ecuación donde convergen inversión, procesos, internet de las cosas y sostenibilidad. “México se lo merece, México lo necesita”, enfatizó al destacar que la terminal duplicará su capacidad a 2.2 millones de TEU (contenedores de 20 pies) en 2026.
Desde una perspectiva más operacional, Gabriel Rivera Cruz, director general de Grupo TAP Logística, un operador portuario en Manzanillo, resaltó que la conectividad inteligente no sólo depende de sistemas, sino del usuario. “El cliente es quien nos da la pauta junto con las autoridades”, sostuvo. TAP ha invertido en automatización, capacitación y monitoreo en tiempo real para optimizar el retiro de carga. “No nos permitimos mover cargas sin que tengan una posición”, afirmó. Su modelo de predic-
En el ámbito ferroviario, Francisco Fabila Rubio, gerente general de Ferrovalle, colocó la eficiencia temporal como el nuevo lenguaje competitivo. “Todos los KPI (indicadores de desempeño) se reducen a cuánto tiempo baja la carga del barco, cuánto del tren y en cuánto tiempo se atiende el camión”, señaló. La terminal del Valle de México, totalmente automatizada, opera con Automatic Gates y OCR, atendiendo hasta mil 900 camiones diarios dentro de Ciudad de México. “Hoy movemos 240 cajas marítimas y subimos 240 vacías en 18 horas; el año pasado eran 24”, detalló. Con un sistema TOS propio que rivaliza con plataformas globales, Ferrovalle ofrece visibilidad completa al cliente y reduce kilómetros recorridos por grúas mediante inteligencia artificial, contribuyendo a lo que Fabila llamó “un pulmón tecnológico para la Ciudad de México”. Finalmente, Jaime Sasso, gerente general de SSA Marine México, introdujo un componente esencial: la seguridad laboral en la era digital. “Queremos que nuestra gente se retire de la terminal con los 20 dedos y abrace a su familia”, expresó. La compañía ha incorporado inteligencia artificial en cámaras CCTV para detectar peatones y personal sin equipo de protección, además de delimitar zonas de riesgo con GPS diferencial. “La inteligencia artificial nos va a ayudar a generar medidas de seguridad adicionales”, sostuvo. En Manzanillo, su Terminal Especializada de Contenedores (TEC) I procesa 53 mil TEU por hectárea, una densidad que, advirtió, “rebasa niveles de Hong Kong y Asia de hace muchos años”, y que exige nuevas soluciones para mitigar riesgos. El mensaje colectivo fue claro: la digitalización no es un destino, sino un proceso continuo que redefine la competitividad portuaria. Desde Veracruz hasta Lázaro Cárdenas y desde el Valle de México hasta Manzanillo, los operadores mexicanos están delineando una nueva generación de terminales donde la inteligencia artificial, la automatización y la sustentabilidad no sustituyen a la experiencia humana, sino que la potencian. Y en esa ecuación, la rapidez con la que se adopte esta transformación será el verdadero indicador de la modernidad logística del país.
John Sánchez González
Francisco Fabila Rubio
Rieles en fusión: el nuevo
poder del tren en
Norteamérica
Las alianzas entre las grandes ferroviarias están redefiniendo la conectividad del continente; México emerge como eje clave en la nueva red intermodal del T-MEC.
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
En medio de un entorno global marcado por políticas proteccionistas y tensiones comerciales, el sistema ferroviario de Norteamérica atraviesa una transformación sin precedentes. Las ruedas de acero, tradicionalmente consideradas un eslabón estable del transporte, se están convirtiendo en el motor de una integración logística que redefine el mapa del comercio continental. Fusiones, alianzas estratégicas y nuevos productos intermodales son hoy los instrumentos de un fenómeno que impulsa al tren a recuperar protagonismo en la era del nearshoring “El sector ferroviario está viviendo un momento como pocas veces”, afirma Francisco Fabila, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF). “Se están viendo fusiones, las que ya se lograron, las que están anunciadas, sin embargo, no solo se trata de una fusión sino de todas estas sinergias donde se anuncian nuevos productos, como los intermodales, en donde un contenedor que a través de asociaciones estratégicas en Norteamérica un ferrocarril se lo pasa al otro y a otro y a otro”. Para Fabila, la clave está en la interoperabilidad: en hacer posible que distintas compañías, sistemas y terminales actúen como una sola red, capaz de mover carga con continuidad a lo largo de tres países. “Esta oferta de valor y que cada vez se anuncian más, hace referencia de lo que están trabajando los ferrocarriles para crear desarrollos y nuevas oportunidades para incrementar el volumen de carga”, puntualiza.
El dinamismo del cross border, es decir, el transporte ferroviario transfronterizo entre México, Estados Unidos y Canadá, confirma esta tendencia. Es el único segmento que ha reportado crecimiento sostenido, pese a las incertidumbres políticas y comerciales. “Atendiendo toda esta conversación que existe hoy; aranceles o no, política proteccionista, realmente los números, el volumen demuestran que estamos creciendo”, subraya Fabila. “Siguen creando estos nuevos productos porque hay oportunidad de intercambio con Estados Unidos y Canadá a través de todas estas asociaciones”.
La integración ferroviaria ha tomado múltiples formas. La más emblemática fue la fusión que en 2023 dio origen a Canadian Pacific Kansas City (CPKC), la primera línea ferroviaria en conectar directamente los tres países de América del Norte. Pero las negociaciones continúan: Union Pacific (UP) y Norfolk Southern Corporation (NSC) avanzan en un proceso de alianza cuya aprobación podría llegar en 2027, lo que reconfiguraría aún más la competencia continental.
Mientras tanto, las empresas multiplican asociaciones para ofrecer servicios especializados. Canadian National (CN) y Crowley, por ejemplo, lanzaron el Mexico Gulf Express, una conexión marítimo-ferroviaria entre los puertos de Mobile y Tuxpan para el transporte de productos agrícolas. Otras compañías, como Schneider, CSX y la propia CPKC, operan un servicio intermodal que enlaza México, Texas y el sureste de Estados Unidos. A su vez, BNSF Railway, Grupo México Transportes (GMXT) y J.B. Hunt mantienen un corredor estratégico que une Monterrey, Silao-Bajío y Pantaco-Ciudad de México a través del cruce fronterizo de Eagle Pass, Texas. A este ecosistema se suma Quantum de México, una iniciativa reciente enfocada en el traslado ferroviario de mercancías sensibles. Las sinergias de Union Pacific se extienden también a sus programas Falcon y Eagle Premium. El primero, desarrollado junto con CN y GMXT, conecta Canadá con Detroit, mientras que el segundo ofrece un intercambio continuo entre México, Chicago, la costa oeste y puntos clave del este estadounidense, incluidos Detroit y Louisville. Por su parte, CPKC impulsa su servicio Mexico Midwest Express (MMX), que enlaza Chicago, Kansas City, Texas, Monterrey y San
Luis Potosí, consolidando un corredor logístico que refuerza la eficiencia del flujo norte-sur.
Para Humberto Vargas, Chief Commercial Officer de Crossdock Remed y Russell Kroese, estas alianzas no son simples acuerdos comerciales, sino una evolución del modelo operativo del ferrocarril. “La idea es poder optimizar la red; al tener una operación como una sola línea te vuelves más eficiente con tiempos de tránsito más agresivos y esto favorece la carga en el tren”, explica. En su visión, las fusiones y alianzas son el vehículo para atraer inversión y usuarios “que encuentren una red óptima para mover sus cargas”.
203,100 mdd
Valor
total del comercio transfronterizo por ferrocarril en Norteamérica.
El objetivo último es trasladar parte del volumen que hoy domina la carretera hacia el tren. “Hay una muy buena oportunidad por desarrollar este tipo de productos que se vuelven muy eficientes y que facilitan que el usuario pueda convertir la carga de carretera al ferrocarril”, sostiene Vargas. “Este tipo de fusiones permiten que los ferrocarriles tengan una operación mucho más fluida y darle la competitividad suficiente a la industria para convertir la carga”.
Sin embargo, el futuro de esta expansión no está exento de riesgos. Carlos Barreda Westphal, director de Ferroviaria.mx, advierte que, aunque “muy posiblemente se anuncien más servicios como estos”, el entorno político puede alterar la ruta. “No debe dejarse de ponderar lo que ocurra en torno a la revisión del T-MEC (Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá) el próximo año y la constante amenaza de imposición de aranceles para ciertos productos mexicanos y que podrían desalentar las inversiones privadas en este rubro”, alerta.
En ese tablero, donde los rieles se cruzan con la geopolítica y las oportunidades del nearshoring, la industria ferroviaria norteamericana se mueve entre la promesa y la prudencia. Las alianzas buscan fluidez, los gobiernos protegen sus mercados y los inversionistas miran el horizonte. Lo que está claro es que la nueva era del tren ya está en marcha, y su destino será, una vez más, el corazón del comercio entre México, Estados Unidos y Canadá.
SPARX Logistics “despega” con SkyRate
Es una apuesta aérea que busca transformar la urgencia logística.
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
SPARX Logistics, el freight forwarder de origen hongkonés, ha decidido mirar hacia el cielo para diversificar su oferta de servicios. Con el lanzamiento de SPARX SkyRate, la compañía ha comenzado a operar importaciones aéreas hacia México y prevé que en 2026 dará inicio a la etapa de exportaciones, consolidando así un nuevo modelo de atención al cliente basado en velocidad, certeza y tecnología.
de la compañía, quien explica que el nuevo producto se sustenta en la reciente obtención de la licencia IATA (de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y en el desarrollo de soluciones digitales que permiten ofrecer cotizaciones inmediatas. SkyRate promete responder en 30 minutos con tarifas garantizadas por hasta tres días y espacio asegurado en vuelos de carga o comerciales, gracias a las alianzas establecidas con aerolíneas participantes.
Oficinas
con las que cuenta SPARX Logistics alrededor del mundo.
Franchomme identifica un nicho desatendido en la industria: la carga no planeada. “Vemos la oportunidad de negocio en la carga que no estaba planeada, en donde los clientes, siendo una urgencia, productos críticos, necesitan la información de inmediato”, explica. Ejemplifica que se trata de casos en los que empresas deben traer maquinaria, refacciones o partes desde Cantón, China, a México, y donde la velocidad de respuesta se convierte en un factor determinante. “En nuestra industria es complicado cotizar de esta forma, pero nosotros, a través de nuestros sistemas, estamos enlazados y vemos una oportunidad de ganarla”, sostiene.
“Ante el estancamiento del mercado marítimo hemos puesto el foco en el sector aéreo”, afirma Boris Franchomme, managing director México
El desarrollo de SkyRate se apoya en la red global de SPARX Logistics, con más de 30 oficinas distribuidas entre Europa, Asia y América, lo que permitirá construir una plataforma de coordinación intercontinental capaz de ofrecer servicios exprés y consolidados. “En 2026 se comenzará con la exportación con todo el apoyo en destino como aduana, revi-
sión, manejo y entrega al destinatario final de la carga, con compromisos en tiempos de entrega y costos fijos”, adelanta el directivo.
El contexto, reconoce, favorece la incursión aérea: “Estamos llegando en buen momento porque vemos disrupciones en las cadenas de suministro, cambios de itinerarios de las navieras, demoras, y se incrementan los casos críticos de emergencias donde los clientes nos buscan para una solución”. La apuesta de SPARX busca justamente posicionarse en ese espacio de respuesta inmediata ante un entorno global volátil.
Los aeropuertos Internacional de la Ciudad de México (AICM) y Felipe Ángeles (AIFA) serán los principales nodos de conexión para el movimiento de carga general, tanto en vuelos cargueros como comerciales. “Esperamos manejar por lo menos unos 200 embarques mensuales, 10 embarques por día”, detalla Franchomme. Aunque el volumen no es el objetivo, sí lo es la frecuencia: “Nos estamos enfocando en las urgencias... lo que buscamos es la frecuencia de los embarques más que el tonelaje, ya que incluso pueden ser piezas pequeñas”.
SkyRate se posiciona como una propuesta de valor centrada en el servicio al cliente, orientada a brindar opciones ágiles en momentos críticos. “Pocos lo tienen, y es un valor agregado para ofrecer al mercado”, concluye Franchomme, marcando el rumbo de una SPARX que ha decidido expandir su horizonte desde el mar hacia el aire.
Traxión acelera su agenda sostenible y ética
Por Redacción T21 @GrupoT21
Traxión avanza con paso firme en su estrategia de sostenibilidad. La compañía presentó su Informe Integrado 2024, en el que destacó progresos significativos en los pilares Ambiental, Social y de Gobernanza (ASG), además de subrayar logros financieros y metas cumplidas en materia de ética empresarial.
30%
Uno de los ejes centrales es la gobernanza corporativa. La empresa informó que 67% de los integrantes de su Consejo de Administración son independientes, un indicador que, según el documento, garantiza decisiones alineadas con estándares internacionales. A ello se suma el fortalecimiento de su cultura ética: mantiene certificaciones ISO 37001 (antisoborno) e ISO 37301 (compliance), que “son herramientas que ayudan a fortalecer la confianza de clientes, autoridades e inversionistas”.
Meta
res en posiciones de liderazgo envía un mensaje de transformación estructural a toda la industria”, afirmó Daniel Wasserteil, director de Sostenibilidad de la compañía.
La estrategia también pone el foco en el bienestar de su capital humano. La firma implementó un Sistema de Gestión en Seguridad y Salud Ocupacional conforme a la norma ISO 45001, además de introducir un expediente médico digital para colaboradores, con el fin de reducir riesgos y elevar su calidad de vida. “El capital humano es el eje de nuestra operación y su bienestar define la continuidad del negocio”, puntualizó Alejandra Méndez, directora de Comunicación y Relaciones Institucionales.
fijada por la empresa para 2030 en lograr una participación femenina en su fuerza
laboral.
En el frente ambiental, la empresa avanza con proyectos de energías limpias, que incluyen biometano, hidrógeno y paneles solares. También realizó su primera evaluación de impactos en biodiversidad bajo la metodología TNFD, con el objetivo de reducir emisiones y vincular sus operaciones con la preservación de ecosistemas.
En materia de equidad de género, Traxión alcanzó antes de lo previsto su meta de integrar a tres consejeras mujeres en el Consejo, un objetivo fijado para 2025. Además, mantiene la meta de lograr 30% de participación femenina en su fuerza laboral hacia 2030. “La integración de muje -
Como resultado de estos avances, Traxión fue incluida en el Anuario de Sostenibilidad Global de S&P Global, posicionándose en el 6% superior de la Evaluación de Sostenibilidad Corporativa. Asimismo, mantuvo su presencia en los índices S&P/BMV Total México ESG y Dow Jones Best-inClass MILA Pacific Alliance, que reconocen a las empresas con un alto compromiso sostenible.
