Revista T21 Agosto 2007

OPINIÓN

E Logística integral a los 25

n este mes de agosto la agencia aduanal Luis Hoyo está cumpliendo 25 años de su fundación en 1982 en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán.

Don Luis Hoyo Sepúlveda fue un hombre visionario que en aquel momento en que una fuerte crisis económica azotaba al país, con una devaluación y una pérdida de credibilidad internacional por la estatización de la banca, no era precisamente el mejor momento para tenerle fe, ni siquiera del tamaño de un gramo de mostaza, a un puerto que además, apenas estaba por entrar en operación regular.

En el anecdotario, se cuenta que Hoyo Sepúlveda viajó por avión a Ixtapa-Zihuatanejo, donde rentó un auto para viajar a Lázaro Cárdenas a poner sus primeras oficinas, en momentos en que sus colegas se peleaban un lugar en Nuevo Laredo o el puerto de Veracruz, las aduanas más peleadas del país.

Hombre de riesgos, el futuro le dio la razón, y hoy no sin haber pasado antes por tropiezos y duras pruebas-, se confirma la atinada apuesta que en su momento este hombre hizo por el puerto que tiene la infraestructura más moderna del país para convertirse en un puerto hub de talla internacional.

Seguramente el futuro que le depara a esta empresa en sus próximos 25 años, es más halagüeño que el pasado, no sólo porque su tiempo le ha llegado a Lázaro Cárdenas donde tiene su principal oficina, sino por todas las iniciativas que en esta segunda generación la empresa está llevando a cabo.

La diversificación de inversiones integrándose verticalmente en la prestación de servicios logísticos con autotransporte, almacenaje, y posteriormente un freight-forwarder, serán negocios que vendrán a hacer perfecta sinergia con el negocio original que es la agencia aduanal.

Además de eso, la decisión de concentrarse en el tráfico marítimo con presencia en los cuatro principales puertos del país (Altamira y Veracruz en el Golfo, y Lázaro Cárdenas y Manzanillo en el Pacífico), hace sentido cuando hoy día la especialización en un nicho es mejor reconocida por el mercado.

Todas estas acciones, sin duda alguna, vendrán a consolidar una empresa más fuerte y menos vulnerable ante las crisis y los vaivenes naturales que el mundo de las empresas tiene.

Por ello, este 25 aniversario y todo lo que esta empresa está haciendo, son un buen pretexto para ocupar nuestra portada de esta edición, en la que quisimos reconocer la buena gestión de un emprendedor que no se ha rendido ante los avatares que en el camino han surgido con tal de construir una mejor empresa para sus trabajadores, pero principalmente para sus clientes.

Por ello no tenemos más que decir, enhorabuena y muchos años más.

Reportes sectoriales

Con esta edición damos inicio a la publicación de nuestros reportes sectoriales donde con cada número pretendemos presentar a nuestros lectores, una radiografía sobre el estatus que cada uno de los subsectores de la cadena logística tiene en nuestro país.

Confiamos en que este tipo de análisis resultará provechoso para conocer mejor las condiciones reales de cómo se encuentra nuestra logística, y que coadyuvará a que los hombres y mujeres de negocios visualicen mejor las múltiples áreas de oportunidad que nuestro país presenta para invertir, en la solución de aquellos cuellos de botella que nos detienen y nos impiden avanzar con paso firme a un mejor estadio de competitividad como Nación.

Esperamos que sea de su agrado, este que inicia con la industria marítima. Y por si es de su interés, le anticipo que en el número de septiembre el reporte será sobre los agentes aduanales.

Como el ave Fénix

La agencia aduanal Luis Hoyo,se levanta y diversifica operaciones

26 En la búsqueda del ganar-ganar. International va por desarrollo de proveedores.

38 Sin cimientos. El Plan Nacional de Infraestructura con 35% en suspenso.

60

ESPECIAL:Reporte Sectorial. Transporte marítimo

Cambio de mando.

Movimientos en la industria.

TRÁNSITOYLOGÍSTICA

40 En el lugar estratégico. O´Donnell,con planes de expansión.

13 Vía rápida.

9 Nortes. Noticias de transporte y logística. 14 De buena fuente.

Arturo Lan,director general de Bufete Lan.

Trascendidos del sector.

45 Lana sube, lana baja. Mensajería y paquetería en México.

75 Números del transporte. Cruces ferroviarios México-EU.

TERRESTRE

CETU mete cerrón al autotransporte. Reforma Fiscal afectaría al sector.

42 Almacenes sin valor agregado. Tiene infraestuctura 50% de rezago.

46 Tamaulipas le entra a la logística. Desarrollan infraestructura para transporte.

48 Logística con sabor a pan. Alejandra Hernández, de pastelerías El Globo.

56 VII Foro Nacional de Transporte de Mercancías de la ANTP Notas de las mesas de trabajo.

MARÍTIMO

68 Le Mexique bienvenu.

Puerto francés Le Havre quiere carga mexicana.

72 Maersk Line,con el viento a favor. Entrevista con Kenneth Johnson.

Sufre problemas conectividad. 76

El lado oscuro del intermodal.

79 Los señores del aire. Sólo 9 aerolíneas concentran carga. AEREO

80 Nissan Frontier. El trabajo como pasatiempo.

81

BMW Serie 1. Un benjamín más deportivo.

20 Bitácora. Por Osiel Cruz. Tarifas portuarias competitivas. OPINIÓN

El arte de cobrar

Por Salvador Bañuelos Rizo. Sugerencias para cobro de flete con agentes de carga.

De puerta a puerta.

Por Sergio A.Ruiz Olmedo.

El sistema ferroviario para el mercado global.

Por Guillermo Vega. Los manuales de políticas y procedimientos, ¿realmente son útiles?. 54 34 Para dientes felices. Colgate en constante innovación en transporte. 30 Crisis al volante. La falta de conductores tiene varada flota vehicular.

Sin espuelas. Carencia de vías en parques industriales.

Revolución logística.

Las cartas

Pide información sobre transportistas

Estoy buscando información de las empresas transportistas autorizadas por la aduana de México para cruces por el área de Nuevo Laredo y Reynosa, en Tamaulipas. Estoy por armar una licitación para la empresa Halliburton de México y agradecería algún contacto, ya sea de Canacar a nivel nacional o en cualquiera de las dos áreas.

GustavoCastillo

Solicita datos

sobre ruta

Quisiera saber si me pueden orientar un poco. Deseo transportar un vehículo desde Baja California por vía marítima, ¿conocen alguna compañía de cabotaje que pudiera ofrecerme este servicio?

Sin más por el momento, gracias.

GabrielPérez

Realiza investigación sobre autotransporte

Buenas tardes, soy un alumno de la Universidad Panamericana Campus Guadalajara, de la carrera de Negocios Internacionales. Actualmente estoy haciendo una investigación de mercado y de la industria de autotransporte en México y Estados Unidos, así como las similitudes y diferencias que éstos tienen. Una parte muy importante de la investigación es sobre el programa piloto de transporte transfronterizo de México con Estados Unidos. Sin embargo no he podido

encontrar información sobre las empresas que están inscritas o interesadas en el programa, tanto por parte de México como de Estados Unidos; espero que ustedes me puedan ayudar con información o fuentes donde pueda encontrar los datos.

Sin más por el momento me despido agradeciendo de antemano sus atenciones.

CarlosPaz Gutiérrez

Regreso de TMM

Leí en su revista (julio, 2007) que la empresa marítima TMM va a regresar a las operaciones. El anuncio genera escepticismo pues tendrá que competir con navieras de talla internacional que tienen movimientos en México, además los usuarios del transporte tendrán que estar lo suficientemente convencidos de que el servicio que ésta pueda darles será absolutamente confiable y de primer nivel.

Luis Ángel Estrada

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T21,Revista mensual,Julio 2007.EditorResponsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco.Registradacon el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2006-060614564200-102. Número deCertificado de licitud de Título:N°13495. Número deCertificado de licitud de Contenido:N°11068. Número de ISSN:1870-5669 Domicilio de la Publicación:LuzSaviñonN° 1707 Col.Narvarte, C.P.03020,Benito Juárez,México D.F.,Tels.(55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.com.mx Imprenta :Péche Impresiones S.A.de C.V.,con domicilio enQuetzalcóalt N°48 Col.Tlaxpana,C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo,México D.F.Distribuida en México por Difesa,con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col. Moctezuma 1ª.Sección C.P.15500,México D.F.Fecha de impresión Julio de 2007

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje.7,000 ejemplares

Cambio de mando

DaimlerChrysler Vehículos Comerciales

DaimlerChrysler Vehículos Comerciales (DCVC) México,tendrá en Gerard Gross como su nuevo director general de Ventas y Mercadotecnia Camiones,quien sustituirá a Amelia Quelas.

En su filial de motores Detroit Diesel Allison,Luis Claudio Fernández será el CEO y director general para México,así como Joaquín Formoso funge ahora como director general para el segmento carretero y Carlos Briseño para no carretero.

Canacar

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) reincorporó a Refugio Muñoz,como Coordinador Técnico, luego de fungir como director general del organismo por más de 10 años.

Refugio Muñoz será ahora el encargado de Coordinar los trabajos de las Comisiones al interior de Canacar y de las gestiones políticas con entidades de gobierno.Oscar Moreno se mantiene como director general interino.

General Motors de México

Mauricio Kuri Curiel,tomó el cargo de nuevo Director de Relaciones Públicas y Gobierno en General Motors de México, en sustitución de Carlos Gelista Morales.

Entre las responsabilidades de Mauricio Kuri se encuentran el desarrollo de los planes y las estrategias de relación y negociación de proyectos hacia el sector Gobierno, así como la dirección de las actividades de Relaciones Públicas y Comunicación Corporativa.

El ejecutivo reportará en forma directa a Kevin Williams,Presidente y Director General de General Motors de México,y formará parte del Consejo Directivo de la Empresa.

Michelin se renueva

CON UNA INVERSIÓN DE 40 MILLONES DE DÓLARES, MICHELIN puso en operación su nueva planta de producción de pisos para renovado de llantas de camión, en Querétaro, al centro de México.

Jim Micali, director y presidente de Michelin Norteamérica, comentó que esta planta es la segunda en la región, y tendrá como objetivo el abastecer los mercados de México, Estados Unidos y Canadá.

Por su parte, Eduardo Bernes Irigoyen, director de camiones pesados de Michelin México, explicó que en el segmento de renovado la marca ya cuenta con una participación del 20% del mercado, con tres años de operación que tienen en este rubro en el país, tan sólo en el 2006 tuvieron un crecimiento del 60% con respecto al comportamiento del año precedente.

Hasta antes de la operación de este complejo industrial en

Ensucian la ropa a Mabe

LA MEXICANA FABRICANTE DE línea blanca, Mabe, ha visto un incremento en sus costos de distribución de hasta 20% hacia el sureste de México, principalmente a la península de Yucatán como consecuencia de la interrupción de los tráficos del ferrocarril Chiapas-Mayab por el daño de su infraestructura luego del paso del huracán Stan en 2005.

El gerente corporativo de tráfico de la empresa, Arturo Chávez, mencionó que ante la imposibilidad de mover sus productos por el ferrocarril hacia sus centros de distribución en Mérida, Yucatán y Ciudad Hidalgo, Chiapas, tuvieron que cambiar a la modalidad de autotransporte, lo que elevó sus costos de operación.

Mabe mueve en esas rutas el 20% de su producción en México, “los costos extras los absorbe la empresa, porque el cliente no tiene la culpa de lo que está pasando con la infraestructura ferroviaria”, dijo. (Miguel Angel Castillo)

NORTES

Querétaro,los materiales para renovado se surtían de la otra planta con que cuenta Michelin en Norteamérica, ubicada en Georgia, Estados Unidos, misión que ahora será apoyada por estas nuevas instalaciones.

De acuerdo con las cifras proporcionadas por los directivos, México se ubica como el 7º país a nivel mundial en la venta de llantas tanto para camiones como para automóviles(Didier Ramírez)

Werner Enterprises tiene C-TPAT

LA FIRMA DE AUTOTRANSPORTE WernerENTERPRISES FUE CERTIFIcada en el programa C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) por parte del gobierno estadounidense.

El ingreso de la transportista al programa C-TPAT permitirá realizar un intercambio comercial con México de una manera más segura y ágil en beneficio de las empresas importadoras o exportadoras que atienden, según detalla en un comunicado la transportista.

C-TPAT es un programa del gobierno estadounidense implementado por el Departamento de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés), en donde trabajan las instancias gubernamentales con la comunidad empresarial para garantizar el más alto nivel en la cadena de abastecimiento, y luchar contra el terrorismo.

Werner es una empresa transportista con sede en Estados Unidos, siendo México el segundo país en importancia de sus movimientos,en 2006 aportó 168.8 millones de dólares del total de sus ingresos en el periodo que fueron de 2.08 mil millones de dólares.

En México la operación de Werner es realizada a través de firmas que ofrecen servicios de tercerización, 3PL (Third Party Logistics), efectuando el movimiento de sus remolques en territorio nacional a través de socios transportistas mexicanos.

La firma cuenta con un parque vehicular propio de ocho mil 180 tractocamiones y 25 mil 200 remolques, principalmente cajas secas, aunque también tiene movimientos en cajas refrigeradas y camas bajas. (Didier Ramírez)

FOTO:MABE

FOTO:MICHELIN

NORTES

De compras Goldman Sachs

El grupo financiero Goldman Sachs adquirió el 49% de las acciones de SSA Marine, el operador portuario más grande de EU, situación que lo fortalecerá financieramente luego de más de un año de estar buscando liquidez para incrementar sus negocios en puertos. Por su parte Carrix Inc, controladora de SSA dijo que esta operación reafirma el interés de Goldman Sachs para ampliar sus inversiones en los rubros de infraestructura de transporte.

Almacenar hasta el 2010

La empresa de logística y almacenamiento de Colombia, Almacenar, informó que proyecta llegar a territorio mexicano en el 2010 como parte de su estrategia de internacionalización en América Latina y en una primera fase establecerse en Ecuador, Perú y Chile en 2008 para crear una red regional, la cual lograrán a través de socios locales con empresas de logística de estos países, anunció Omar González, presidente de la firma.

CSAV está creciendo

La naviera chilena CSAV, espera un incremento del 20% en sus operaciones en México al contar con nuevos y mejorados servicios de importación y exportación. El director general de CSAV México, Estenio Pinzas, dijo que se ha duplicado el espacio en las conexiones con Asia, que además del servicio Gulf Express contarán con otro llamado PACAR, el cual tocará puertos de Asia, México, Centro y Sudamérica y Caribe, con una frecuencia catorcenal.

Continental llantero

La firma autopartista Continental AG invertirá 78 millones de dólares en su planta estadounidense de Illinois, con el fin de incrementar su presencia en neumáticos para camión en dicho país y México. Hans-Joachim Nikolin, miembro del Comité Ejecutivo de la empresa, dijo que la inversión incluye equipo de punta para la construcción y almacenamiento de llantas para vehículos comerciales, y unos 15 mil metros cuadrados de construcción adicional para albergar el nuevo equipo.

LA FIRMA DE MENSAJERÍA, PAQUETERÍA Y logística, DHL, anunció la introducción de un nuevo servicio en Harlingen, Texas, Estados Unidos con ruta hacia las ciudades fronterizas de Matamoros y Reynosa, así como la ciudad industrial de Monterrey a través del Puente de Libre Comercio.

Este nuevo servicio ofrece flete con pallets de mayor peso, beneficiará de manera directa a las industrias maquiladoras de la región, sobre todo a las de electrónicos, partes automotrices y equipos médicos, dijo Lindsay Birley, vicepresidente ejecutivo de Productos y Servicios Internacionales de DHL.

El servicio en Harlingen, se crea a menos de un mes de que DHL anunciara la apertura de su Gateway en Hermosillo, para cubrir la demanda de los clientes que hacen envíos a través de su frontera al noroeste de la República Mexicana. (Hugo Domínguez)

DHL se maquila

Hamburg Sud México sube precio

LA EMPRESA NAVIERA HAMBURG SUD MÉXICO ANUNCIÓ QUE A PARTIR DEL 1 DE AGOSTO implementará recargos a los fletes con destino a Sudamérica por el alza continua de combustible y aumentos en sus costos de operación.

Para las cargas contenerizadas con destino a la costa norte y oeste de Sudamérica, se aplicará un sobrecargo de 125 dólares por contenedor de 20 pies y de 250 dólares para el de 40 pies. En los destinos de la costa este de América del Sur el recargo será de 100 y 200 dólares para contendores de 20 y 40 pies, respectivamente.

Aunado a eso, la compañía cobrará un cargo extra de 50 y 100 dólares para contenedores de 20 y 40 pies que vayan a la costa oeste de Sudamérica, por concepto del cruce en el Canal de Panamá.

Hamburg Sud reportó ingresos superiores a los cuatro mil millones de dólares. En México opera por los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, con destinos a Centro y Sudamérica, Estados Unidos y Asia. (Miguel Angel Castillo)

TUM se apunta por Guaymas

PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR INTERNACIONAL GUAYMAS – ARIZONA, Transportistas Unidos Mexicanos (TUM) ya cuenta con dos clientes que garantizarían el arranque de operaciones, aseveró Salvador Osuna Pérez, gerente de la zona.

La armadora Ford con su planta de Hermosillo, y la productora de carne de cerdo local, Norson, son los clientes que les han garantizado emplear este corredor, sobre todo, poder ocupar el puerto de Guaymas como punto de salida al mercado asiático.

Además, TUM contempla la apertura de representaciones comerciales y oficinas en Nogales, Sonora; Nogales, Arizona e incluso Tucson, también en este estado de la Unión Americana.

Salvador Osuna, aseveró que el hecho de que TUM cuente con certificaciones en seguridad como C-TPAT (Alianza de Aduanas y Empresas contra el Terrorismo), BASC (Coalición Empresarial Anti-contrabando) y las unidades estén validadas ante el DOT (Departamento de Transporte de Estados Unidos), es una ventaja competitiva sobre los transportistas de la zona, para participar en el proyecto del corredor de Guaymas. (Didier Ramírez)

Premian a empresas logísticas

POR SU APORTACIONES Y MEJORAS EN SU LOGÍSTICA INTERNA, SANMINA-SCI SYSTEMS de México y La Costeña, Kuehne + Nagel y José Antonio Valles, investigador la Universidad de las Américas, se hicieron acreedores alPremio Nacional de Logística 2007 Galardón TAMEME que otorga la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico (Aseldyt) y la Secretaría de Economía.

Sanmina-CSI Sistems de México y La Costeña destacaron en la categoría de empresa, la primera por sus aportaciones en cuanto a soluciones de almacenamiento para diferentes sectores productivos y la segunda por la implementación de un sistema de ranqueo enfocado a flexibilizar y agilizar sus embarques y distribución mejorando con ello su servicio al cliente.

En la categoría de Operador Logístico, Kuehne + Nagel destacó por las soluciones logísticas integrales adecuadas a cada cliente en cuanto almacenaje y distribución. Como Académico el Ing. José Antonio Valles, fue reconocido por su trayectoria y su participación en proyectos logísticos urbanos como Angelópolis en Puebla, la readecuación de transporte en Xochimilco, ingeniería de transporte urbano, así como su aportación como profesor en la Universidad de las Américas.(Reyna Isabel Ortega)

NORTES

Lo nuevo de Maersk

El grupo A.P. Moller Maersk anunció que a partir de julio contará con una nueva división para los servicios de forwarding en todo el mundo integrada por Maersk Logistics y la compañía holandesa Damco Sea & Air, que operará bajo el nombre de Damco. La nueva empresa proveerá servicios de transporte de carga por medio de una red global de oficinas, contando con tres mil 600 empleados en más de 90 países alrededor del mundo.

Corredor de Wal-Mart

La firma de retail Wal-Mart de México, confirmó su participación en el corredor de tránsitos internacionales de Guaymas – Arizona. Por lo que la empresa se encuentra en la fase de evolución para el abastecimiento de productos a la red de tiendas en México, así como para poder exportar productos de proveedores mexicanos para ser comercializados en las tiendas de EU, dijo Rodolfo Von Der Meden, vicepresidente de Logística de Wal-Mart de México.

ProLogis y sus 600

El desarrollador de parques industriales, ProLogis, planea invertir 600 mdd en México durante los próximos tres años para construir nuevos parques industriales, desarrollo de infraestructura y naves para empresas manufactureras en los estados de Tamaulipas, Nuevo León, Chihuahua, Estado de México y Jalisco, además de algunos centros de distribución y de manufactura en los estados de Querétaro, Toluca y San Luis Potosí.

El récord de Isuzu

El fabricante de camiones Isuzu, informó que en junio logró comercializar 246 unidades, con un acumulado de 798 durante el primer semestre del año, logrando cifras récord dentro del mercado mexicano para camiones chatos. Su modelo Isuzu ELF fue la unidad más vendida con 824 unidades, sin embargo, al primer semestre de 2007 ya ha desplazado 798 unidades, por lo que prevén rebasar dicha cifra antes de finalizar el año .

NORTES

Hino Motors,ya está en México

Frases del mes

EL FABRICANTE JAPONÉS DE CAMIOnes Hino Motors ingresa al mercado mexicano con camiones cab over para la Clase 4, esto es vehículos con rangos de carga útil entre 3 mil 600 y 4 mil 320 kilogramos, con carrocería de media tonelada.

Hino Motors Sales México aprovecha el tratado comercial que tiene México con Japón para traer sus vehículos de manera directa desde el país del sol naciente.

Los modelos vienen dotados de motor a diesel de cuatro cilindros y transmisión de cinco velocidades manual.

Hiroshi Hara, presidente de la empresa, comentó a T21 que el cupo de importación libre de arancel que les corresponde será de 356 unidades entre el periodo abril 2007 a marzo del 2008.

Agrega que la firma tendrá a partir del seis de agosto tres concesionarias que trabajarán de manera directa con las oficinas centrales en México y estarán ubicadas en el Distrito Federal, Guadalajara, Jalisco y Monterrey, Nuevo León, “aunque estamos buscando inversionistas interesados en nuestra marca”, dice.

Tendrán un Centro Distribuidor de partes en el Estado de México con el inventario disponible para surtir en máximo 24 horas.

Hino Motors es parte del grupo Toyota, en otoño del 2008 abrirán planta en Colombia, la primera en Sudamérica. Asimismo, iniciaron la construcción de una ensambladora en Virginia, Estados Unidos, que iniciará producción en noviembre de este año. Por ello no hay planes de fabricar en el país. (Enrique Torres Rojas)

“El just in time parecía que haría desaparecer el almacenaje”

OMAR GONZÁLEZ PARDO presidente de Almacenar

En relación al papel que juegan los almacenes en la cadena de suministro.

“En lugar de pelearse por el 80% que tiene el autotransporte,se pelean por el 15% que manejan entre ellos”

CARLOS GODÍNEZ director de Intermodal de Schneider National de México

En alusión a los conflictos entre las empresas ferroviarias.

“El cliente no siempre tiene la razón”

ÁNGEL DE LA PUENTE director de Logística de Colgate-Palmolive

Refiriéndose a que los prestadores de servicios pueden asesorar a sus clientes para mejorar su logística.

“Tenemos la certeza de que sale mucho más cara la ampliación de Manzanillo donde está,que ir por la opción en la laguna de Cuyutlán”.

SILVERIO CAVAZOS gobernador de Colima

Criticando los planes de ampliación de la zona norte del puerto.

VÍA RÁPIDA

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

En camino Tresguerras

LA FIRMA AUTOTRANSPORTES DE CARGA Tresguerras incrementó en 1.9% el promedio de viajes al mes que realizó cada tractocamión, comentó Jorge Almanza Hernández, gerente de remolques de la compañía.

Explicó que desde abril incorporaron 50 cajas secas para ser operadas con clientes como Colgate-Palmolive, Domecq y Bacardí, entre otros, con los cuales logran que los tractocamiones realicen los circuitos entre las plantas de los usuarios.

Almanza Hernández comentó a T21 que además de los circuitos, los nuevos remolques también se están destinando a las zonas de mayor operación sobre todo para su división de paquetería como México, Ciudad Juárez y Guadalajara. Actualmente la flota de Tresguerras se compone de 412 tractocamiones y 462 remolques. (Didier Ramírez)

Arturo Lan,director de Bufete Lan

“Competir en términos reales es muy difícil”

Las aerolíneas de carga mexicanas no viven su mejor momento. En este contexto, el gobierno mexicano podría echar a andar un acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos, lo que significaría una situación de quiebre para los nacionales. Arturo Lan, coordinador del Comité de Transportes de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) y director de Bufete Lan, firma de consultoría especializada en transporte, nos da sus puntos de vista.

¿Debe llevarse a cabo un convenio de cielos abiertos entre México y Estados Unidos?

Arturo Lan,director de Bufete Lan

Para los usuarios del transporte representaría más oportunidades, pero sería difícil (competir) para las aerolíneas de carga; pasaría lo mismo que ha ocurrido con otros sectores económicos mexicanos. Competir en una política de cielos abiertos definitivamente es muy difícil, implicaría la desaparición de varias empresas mexicanas.

¿Existe el riesgo de que las aerolíneas nacionales pierdan el mercado? Así es. No podemos llevar a cabo este tipo de políticas cuando las asimetrías son tan abismales entre Estados Unidos y México. Actualmente 60% de la carga es manejado por compañías extranjeras, eso se podría disparar con una política de cielos abiertos.

¿Es mejor mantener una visión nacionalista que una competitiva? Una combinación de ambas. México no pude estar sujeto a proteccionismos, porque finalmente atentan contra los consumidores, pero debemos ser racionales, muchos países son selectivos en la manera de definir y confeccionar fórmulas que tienen proteccionismo y apertura; creo que son las adecuadas.

¿Qué elementos hacen poco competitiva a la industria aérea?

Largos proceso de revisión aduanera, poca facilitación administrativa, excesiva regulación e incertidumbre jurídica; además de poca infraestructura y conexiones multimodales. La mayoría de empresas extranjeras sí ofrecen buenas conexiones.

La suerte de Pandora

Ahora resulta que es más conveniente ante autoridades ser de Pandora que transportista; al menos así lo evidenció Isabel Lascurain, ex integrante del famoso grupo Pandora, quien acompañando a su esposo en el pasado Foro Nacional de Transporte de Mercancías, en Cancún, la cantante hizo tan buenas relaciones públicas, que ya hasta se llevaba de palmadas en el brazo con el subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, mientras conversaban amigablemente. Muchos transportistas ya le abran echado el ojo a la Lascurain, como su publirrelacionista.

Una logística no muy lógica

Quien de verdad anda bastante despistada es la subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía, Rocío Ruiz de Chávez. Y es que resulta ser que los mismos días en que el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, presentaba el Plan Nacional de Infraestructura, organizó una reunión de alto nivel con diversos actores de la cadena logística nacional, en un ejercicio que buscaba conocer cuáles eran los principales cuellos de botella que tiene la logística en nuestro país y qué se tiene que hacer para resolverlos. El punto fue que en dicho evento brilló por su ausencia algún representante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y no precisamente por un desaire de esta dependencia a participar, sino porque ni siquiera se le requirió su presencia a la dependencia responsable de los puertos, carreteras, aeropuertos, ferrocarriles y telecomunicaciones. ¿Pues no que el gabinete Montessori había quedado en el sexenio pasado?

Fuera de la jugada

El pasado 25 de julio, durante el evento de alijo de las grúas de pórtico de la nueva terminal intermodal del puerto de Lázaro Cárdenas, sorprendió a propios y extraños la ausencia del director general, Armando Palos. Y es que al evento asistió el gobernador del Estado, Lázaro Cárdenas Batel; el director general de Fomento y Administración Portuaria, Leonardo Lazo, es decir, el jefe de los directores de puertos; y los directivos de la empresa anfitriona, HPH. La ausencia del director se notó desde el aeropuerto, donde el funcionario de la SCT debió aceptar un aventón para llegar a la sede del evento ante la ausencia de representante alguno del puerto. Por si algo faltara, Lazo junto con la comitiva debió sufrir como un extraño la entrada al puerto en los puntos de vigilancia, y frente al gobernador, entrar al quite en representación de los Puertos de México ante la ausencia del director.

El Manzanillo de la discordia

Que en la pasada reunión del consejo de administración del puerto de Manzanillo, las diferencias de opinión entre el coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, y el secretario de Fomento Económico de Colima, Ignacio Peralta, se evidenciaron ante el inusual tono de voz empleada por ambos funcionarios para cuestionar la agenda de prioridades que cada uno tiene para el futuro desarrollo del puerto. Y es que mientras el gobierno federal concentra sus esfuerzos en desarrollar la zona norte del recinto portuario, el gobierno del Estado de Colima se ha pronunciado por la construcción de un nuevo puerto en la Laguna de Cuyutlán, distante unos siete kilómetros al sur de la actual ubicación, en terrenos que no son propiedad de la API, y donde la construcción de un puerto está supeditada a la obra de una terminal de gas para la CFE, que aún está en veremos. Los sospechosistas ven detrás del gobierno colimense la mano negra del operador norteamericano SSAMéxico, la especulación de tierras en Cuyutlán, y las rivalidades políticas PRI-PAN. ¿Usted qué cree?.

Como el ave Fénix

Después de caer en una fuerte crisis,la agencia aduanal Luis Hoyo se levantó y hoy diversifica sus operaciones para construirse un mejor futuro.

Luis Hoyo director general de la agencia aduanal Luis Hoyo

l domingo 21 de julio del 2002 fue un día triste para Luis Hoyo García. La prematura muerte de su papá, Luis Hoyo Sepúlveda, fue un duro golpe en lo personal y familiar difícil de asimilar. Pasadas las exequias, otro golpe provocado por ese evento, fue en lo profesional. El 22 de julio la agencia aduanal de la que dependían 70 familias, sin su papá no tenía firma de validación y los clientes esperaban por la liberación de sus mercancías.

Sin tiempo para reponerse todavía del trance en que se encontraba, debió salir y hacer frente a la difícil situación que tenía encima, buscando una solución que minimizara el daño a sus clientes y a su agencia.

“El momento fue complicado. Primero busqué apoyarme con otros amigos agentes aduanales, algunos de los cuales nos brindaron su confianza en especial Gabriel Véjar. Hablamos con los clientes y les informamos la situación. Les dijimos que podríamos seguir operando sus

POR OSIELCRUZPACHECO

embarques sin problemas. Algunos como Volkswagen, Carrefour, CFE, PEMEX, Hasbro y otros clientes grandes no nos creyeron y prefirieron irse”, relata Luis Hoyo García.

La pérdida de clientes importantes afectó los ingresos de la agencia y hubo que hacer algunos recortes importantes en el personal y los gastos. La empresa, en unos meses tocó fondo y llegó a punto de la quiebra; mientras, en ese tiempo Hoyo García hacía intensas gestiones ante la Administración General de Aduanas para obtener su patente.

“Fueron días críticos”, recuerda. “Lo más importante fue nuestro personal. Los que se quedaron apoyaron incondicionalmente, y gracias a ello pudimos salir adelante de esta situación que se prolongó un año hasta que el 1 de Junio del 2003 obtuve mi patente”.

Integrando Servicios

Dicen que de los golpes de la vida, entre más duros son, más se aprende de ellos. Y a toro pasado, Luis Hoyo García está convencido de que el difícil momento que vivió le dejó un gran aprendizaje que ahora aplica en el manejo de su negocio.

La vulnerabilidad en que se vio su negocio en el 2002, lo ha motivado a buscar diversificarse y solidificar la agencia aduanal haciendo sinergia con otras actividades accesorias al proceso logístico.

“Estamos cambiando la concepción de nuestro negocio para vernos más como un operador logístico. Sabemos que nuestro cliente no nada más necesita el despacho aduanal de sus mercancías, sino también servicios de transporte, almacenaje, distribución, en síntesis, servicios logísticos integrales, y nosotros somos sus asesores”, dice.

De ahí que la Agencia Aduanal Luis Hoyo, ha dado pasos firmes para consolidar una oferta de servicios integrales especializados.

“La primera gran decisión que tomamos es especializarnos en el tráfico marítimo. Así, hemos decidido ir al puerto de Veracruz donde no tenemos presencia, para con ello cubrir además de Pantaco, los cuatro principales puertos del país pues estamos en Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Altamira. El plan es abrir en Veracruz antes de que finalice el año”, explica.

En el 2006, la empresa firmó una alianza para formar la compañía autotransportista Ola que actualmente tiene 45 camiones y que al cierre de este año sumará 60 modernos Freightliner por la entrega de 15 nuevas unidades en este segundo semestre.

La compañía autotransportista inició operaciones desde el puerto de Altamira teniendo como principal destino a Monterrey, Saltillo y Torreón, y recientemente extendió sus servicios al puerto de Manzanillo por necesidad de los clientes.

“Hemos encontrado servicios muy padres entre nuestros clientes que nos permiten hacer un circuito Altamira-Guadalajara, Guadalajara-Manzanillo, ManzanilloMéxico, y Toluca-Altamira, de tal forma que sólo entre México y Toluca se mueve de vacío”, comenta.

Como complemento, la empresa ha sumado un espacio de almacén en el puerto

de Altamira, para brindar asistencia a los clientes que así lo requieran y en donde se piensa dar servicios de valor agregado.

Este modelo podría ampliarse a los otros puertos conforme se vayan presentando oportunidades para hacer estas inversiones, dice.

“Este año vamos a consolidar la compañía autotransportista y el 2008 la idea es crear una empresa freight-forwarders que resuelva al cliente toda la logística de sus embarques, de puerta a puerta en interacción con las compañías navieras, el ferrocarril y el camión”, comenta.

Modernizarse o morir

De 2003 cuando Hoyo García obtuvo su patente, a la fecha, la agencia aduanal trabajó en recuperar lo perdido y comenzar a crecer. Actualmente, honrosa puede decir que se ha colocado en el top ten de su tipo en el país.

Además del impulso que en ello ha tenido el desarrollo reciente del puerto de Lázaro Cárdenas, donde la agencia es la pionera en el servicio desde hace 25 años, otras de las claves que a decir de él han contribuido a tener este ritmo de crecimiento, son la calidad de servicio que como filosofía la empresa se ha impuesto tener, las inversiones

en modernización de sus oficinas en los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo, México y Altamira, y en el mejoramiento de los sistemas de tecnologías de la información con que conecta sus diferentes oficinas para tener el pulso diario de sus operaciones.

“Estamos convencidos de que hoy en día quien no invierte en modernizarse se rezaga y termina por morir. La competencia es intensa y los clientes no tienen dueño. Ellos irán con quien mejor servicio les de. Antes el más barato era el mejor, ahora no,” opina.

Por eso, la empresa no ha escatimado recursos y ha realizado un plan de inversión fuerte que ya ha reportado frutos. En breve la empresa estrenará un nuevo portal de Internet a través del cual los clientes van a poder tener visibilidad del estatus de sus mercancías, además de conocer sus estados de cuenta.

“Este es un servicio que tendremos disponible a finales del año y sabemos que será una herramienta de gran utilidad para nuestros clientes,” dice convencido.

Como parte de toda la reingeniería que Hoyo García hace de la agencia aduanal, en este mes de agosto recibirá la certificación ISO-9002-2000 en todos los procesos de gestión, una vez que concluyó todo el proceso de

auditoría por parte de la casa certificadora. El objetivo es que en todos los aspectos la empresa se institucionalice y sea más profesional en la prestación de sus servicios a los clientes, por ello existe un proceso de mejora continua en la que la agencia está inmersa.

La recuperación

Hoy, cuando desde que Luis Hoyo Sepúlveda fundó la agencia aduanal se están cumpliendo 25 años de trayectoria, la empresa se ve más fuerte que nunca. Con un total de 140 empleados, y con clientes de gran nombre, la empresa salió de la fuerte crisis por la que atravesó y se apresta a construir un mejor futuro.

Además del empeño y el trabajo de su personal, el destino le sonríe. En 1982 cuando nadie apostaba por el puerto de Lázaro Cárdenas, visionario, Hoyo Sepúlveda aceptó convertirse en el primer agente aduanal en tener su patente en esta terminal portuaria cuando todos los aspirantes pedían Nuevo Laredo o Veracruz.

Y desde entonces el matrimonio con el puerto michoacano fue de absoluta fidelidad. Ni en agosto de 1995 cuando llegó el último contenedor de TMM antes de mudar todas sus operaciones a Manzanillo, la

agencia bajó la cortina, como sí hicieron otros agentes aduanales que pidieron su reasignación al puerto colimense.

“La pasamos mal en ese tiempo. Fueron años muy difíciles en Lázaro porque las operaciones de contenedores se cancelaron y nosotros éramos los más fuertes. Luego se cayeron los fertilizantes y la industria siderúrgica, pero mi padre siempre le tuvo fe a Lázaro Cárdenas, y aguantamos”, confiesa Hoyo García.

Ahora las operaciones crecientes del tráfico de contenedores le está haciendo justicia por toda la paciencia para esperar mejores tiempos, que hoy parecen llegar.

Con su vasta extensión territorial, el puerto de Lázaro está siendo planificado inteligentemente para no afectar las operaciones por la expansión de la mancha urbana. A diferencia de otros puertos, éste tiene alternativas de crecimiento hacia el norte sin interferir con la zona urbana y sus conexiones terrestres tampoco chocarán con las vialidades de la ciudad.

Estas condiciones, aunado a su cercanía con el centro del país y mejores condiciones de conectividad con los principales polos de desarrollo del país y de los Estados Unidos, le auguran un crecimiento exponencial en los años por venir y sobre ello Luis Hoyo está construyendo la nueva fisonomía de su empresa.

Cambiando el espíritu

Hacia delante, Hoyo García está convencido de que los servicios aduanales serán cada vez más un comodittie con la liberación arancelaria de muchos productos, por lo que su empresa se transforma en una prestadora de servicios logísticos a la carga.

“La premisa es que los servicios que prestamos los hacemos con honestidad y ética; con profesionalismo; y, actitud de servicio. Esa es nuestra clave”.

Por eso también, Luis Hoyo ha buscado distinguirse en el gremio de los agentes aduanales por indagar mejor los anteceden-

tes de los clientes buscando establecer relaciones comerciales sólo con empresas reconocidas y confiables que le permitan crecer con seguridad.

“Yo soy el único que aprueba aquí a un nuevo cliente. Preferimos perder un negocio que correr un eventual riesgo de vernos involucrados en algún problema, porque sabemos de la responsabilidad que ello implica”.

Así, dice, “…no rentamos la patente porque cuando no conoces quién es el cliente es más fácil que te usen para introducir mercancías ilícitas. Si yo no conozco al cliente no le damos la firma a nadie”.

En el contexto actual de la globalización, Luis Hoyo dice que las empresas de servicios logísticos deben integrarse verticalmente para poder competir. “El segmento de la logística es hoy el de más rápido crecimiento y México y las empresas mexicanas requieren empresas más eficientes y profesionales, y nosotros queremos participar en este juego ayudando a nuestros clientes a crecer y ser más competitivos internacionalmente”.

25 años después de su fundación, la agencia aduanal Luis Hoyo, acumula experiencia, y está como nueva, lista para enfrentar nuevos retos.

BITÁCORA

Será más justo en términos de productividad al premiar precisamente a las terminales portuarias que tengan una mayor rapidez en el proceso de descarga de las embarcaciones, así como a los usuarios que usen en sus servicios de comercio exterior navíos de mayor capacidad

Tarifas portuarias competitivas

Si nada falla en el camino, en septiembre próximo la Dirección General de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), podría estar iniciando la aplicación de una nueva política tarifaria en el puerto de Veracruz que tendrá como objetivo promover la productividad en la descarga e incentivar el arribo de embarcaciones de mayor capacidad. El modelo pretende llevarse posteriormente a otros puertos del país, persiguiendo el mismo fin.

El nuevo esquema de tarifas, se anuncia por parte de la autoridad, será más justo en términos de productividad al premiar precisamente a las terminales portuarias que tengan una mayor rapidez en el proceso de descarga de las embarcaciones, así como a los usuarios que usen en sus servicios de comercio exterior navíos de mayor capacidad.

La búsqueda no es otra más que aprovechar de la manera más eficiente la infraestructura del puerto de Veracruz, que es entre los puertos nacionales, el más saturado por el número de embarcaciones que arriban al mismo.

Los problemas de saturación de las instalaciones portuarias, se da principalmente en su zona de muelles. Y es que, el año pasado, por ejemplo, arribaron al puerto mil 678 embarcaciones, esto es algo así como 4.6 barcos por día. Esto no sería un problema para un puerto que tiene capacidad de atender a un mismo tiempo entre 15 a 17 embarcaciones más o menos, dependiendo de sus dimensiones.

Sin embargo, el problema es que sólo las embarcaciones de contenedores duran menos de un día en puerto, con un promedio de 12 horas, los barcos de fluidos y de vehículos le siguen con estancias menores a un día y medio.

Principalmente se da con los barcos de carga general suelta cuyo promedio de uso de muelles es de 3.5 días y en mayor medida con las embarcaciones de granel agrícola y mineral, cuyas estadías rondan los 7.2 días como promedio, generando los problemas de congestionamiento.

Aquí es donde se están haciendo los “cuellos de botella” que luego generan costos adicionales a la logística del país por el hecho de que otras embarcaciones deben de permanecer fondeadas mar adentro hasta cuatro días, a la espera de posición en los muelles para descargar. Obviamente estas ineficiencias las termina pagando el consumidor a la hora de comprar el producto final.

La lógica es que este tipo de prácticas no deberían de ocurrir. Sin embargo, el actual esquema tarifario es el del mundo al revés. Las embarcaciones modernas y más grandes pagan más por el uso de las instalaciones portuarias, aunque sus estadías sean menores a un día, en comparación al costo que tienen embarcaciones viejas, pequeñas y con poca productividad en las terminales portuarias donde operan.

Las autoridades creen que las fuertes inversiones que en los últimos años se han realizado en el puerto de Veracruz en materia de infraestructura, serán más rentables para la competitividad del país con el nuevo esquema tarifario que promoverá a que las terminales portuarias, inviertan en modernizar sus instalaciones para tener mayor productividad, que les hagan más rentable traer embarcaciones de mayor porte castigando tarifariamente esa pobre productividad.

Aunque algunas terminales portuarias de Veracruz se encuentran a gran distancia del nivel óptimo de productividad en el que deberían estar, y al que la autoridad quiere llevarlas; en reconocimiento de que esto no será posible de la noche a la mañana, el esquema que se ha decidido seguir, será implementado en cinco semestres avanzando hacia la meta objetivo un 20% cada seis meses a partir de este próximo mes de septiembre cuando se intenta, entre en vigor.

POR OSIEL CRUZ

MSC A SALINA CRUZ

La compañía naviera Mediterranean Shipping Company (MSC), que aquí en México dirige Ciro Aiello, comenzará en este mes sus arribos regulares al puerto de Salina Cruz que encabeza Reyes Isidro Estrada. El cliente ancla es PMI, la división internacional de PEMEX, pero se habla de que otras empresas como son Polioles, Innophos, Quimir, y Grupo Modelo estarían por sumarse posteriormente a este servicio para sus exportaciones al Lejano Oriente. Con este servicio feeder de MSC, el puerto oaxaqueño se estará conectando con múltiples puertos en los cinco continentes del mundo a través del puerto de Manzanillo, Colima. Esta nueva ruta marítima también podría servir a algunos exportadores a Oriente de la península de Yucatán, que hasta ahora, para ahorrar tiempos, realizan servicios de transporte terrestre hasta Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Con el servicio de MSC se estarán reanudando las operaciones de contenedores en el puerto de Salina Cruz.

DE COATZACOALCOS A ROTTERDAM

Peter Klip, el director general de Dragamex, dejará en este mes su cargo al frente de la principal compañía mexicana de dragado para asumir la dirección por parte de la empresa holandesa Boskalis, socia de Dragamex, del proyecto de ampliación del puerto de Rótterdam, Holanda. Este que es el mayor puerto de Europa y que durante mucho tiempo fue el más grande del mundo, está inmerso en un plan de crecimiento que busca ganarle 2 mil hectáreas al mar para su ampliación. Este será el proyecto que Klip dirigirá para Boskalis después de haber estado en México durante 11 años al frente de la firma mexicana. Nuestros mejores deseos para Peter Klip en su nueva etapa profesional.

NUEVA EMPRESA

Otro importante colaborador que recientemente dejó Dragamex para ir a encabezar una iniciativa personal, es Damíán Huerta, quien se desempeñaba como director comercial y de relaciones con gobierno en esa empresa. Se sabe que en breve saldrá al mercado mexicano ofreciendo servicios de asesoría en materia de dragado y otras actividades marítimo-portuarias; por ahora, se encuentra muy activo en la región de Centroamérica en el lanzamiento de su nueva empresa. Enhorabuena.

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

CETU mete cerrón

al autotransporte

La reforma fiscal vislumbra un escenario poco alentador para el transporte de carga,ya que la CETU no traslada beneficios otorgados a lo largo del tiempo,como las facilidades administrativas o las pérdidas fiscales;lo cual se traduce en mayor pago de impuestos.

El autotransporte enfrenta un nuevo reto: hacer frente al pago de impuestos sin el apoyo de las facilidades administrativas. Lo anterior, porque la reforma fiscal presentada por el gobierno federal, busca captar a todos aquellos contribuyentes que evadían la forma de pagar impuestos, bajo figuras legales o apoyados por ciertos “par-

ches” que la política hacendaria contempla.

La presencia de la Contribución Empresarial a Tasa Única (CETU), es uno de los elementos más polémicos en la reforma fiscal, ya que además de considerar una base grava-

ble más amplia, las empresas deberán tener una utilidad del 57% para evitar pagar la CETU y contribuir entonces al Impuesto Sobre la Renta (ISR) como lo venían haciendo, lo cual en el ritmo actual de las empresas, es muy complicado de darse, expone Jorge Sánchez Hernández, especialista de impuestos de la firma consultora Deloitte.

El autotransporte sería una actividad incapaz de alcanzar esos márgenes de rentabilidad, y además, al pagar la CETU en vez del ISR, motivaría dejar de echar mano de sus facilidades administrativas, que consideran poder deducir hasta 10% del total de sus ingresos sin requisitos de comprobación, pagando sólo una tasa de 16% de ISR en vez del 28%, pero también incorporar hasta por un monto determinado gastos como maniobras, viáticos de la tripulación, reparaciones y refacciones.

Adicionalmente, explica Francisco Wilson, socio de PricewaterhouseCoopers, frente a la CETU no pueden aplicarse las pérdidas fiscales que los transportistas declararon en 2002, cuando dejaron el régimen anterior (el simplificado), para incorporarse en el nuevo esquema, y las cuales podían ser aplicadas hasta por 10 años, mismos que no se cumplirían de aplicarse la reforma.

Ante este panorama, Héctor Díaz secretario técnico de la Comisión de Hacienda de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), señala que habrá que adicionar que esta reforma no considera posiciones fundamentales, como atacar a los sectores informales, tan sólo en esta actividad se estima que existen entre 120 y 180 mil unidades irregulares, que realizan servicios y no aportar recursos al erario.

Punto que es apoyado por Sánchez Hernández, al decir que si bien los transportistas se apoyaban en esquemas como las facilidades administrativas para reducir sus contribuciones, la realidad es que aportaban al erario, y en donde esta reforma se “quedó corta” fue precisamente el incorporar a todos los sectores informales, lo cual se tendrá que dar en una segunda etapa y como una forma de ampliar la base de contribuyentes.

Por si fuera poco

La CETU es un impuesto complementario al ISR, y tiene la finalidad de recaudar de aquellos sectores que evaden su pago de la Renta, por lo cual en tanto no desaparezca el ISR, las empresas deberán calcular ambas tributaciones, y deberán pagar la que resulte mayor, por lo cual la simplificación a la que hace referencia la Secretaría de Hacienda en sus exposición de motivos no existe, explica Francisco Wilson.

Con un esquema similar al régimen simplificado de entradas y salidas, la CETU suma el total de los ingresos y le restan

TERRESTRE

Facilidades administrativas para el autotransportenetos

•Deducción del 10% del total de los ingresos sin comprobación, con el pago del 16% del ISR (gastos ciegos).

•Conceptos de facilidades de comprobación sin reunir documentación con requisitos fiscales (gastos tuertos):

A. Maniobras

1.Por tonelada en carga o por metro cúbico

$45.53

2.Por tonelada en paquetería $75.92

3.Por tonelada en objetos voluminosos y/o de gran peso $182.24

B. Viáticos de la tripulación por día $113.90

C. Refacciones y reparaciones menores

todos los gastos, a excepción de los salarios, previsión social, regalías e intereses; la resultante es la base gravable, a la que se aplica la tasa correspondiente, describe Héctor Díaz

La tasa que se aplicará para el 2008 en la CETU es del 16%, que incrementará a 19% a partir del 2009, en contraste, el ISR maneja una tasa de 28%, pero sobre una base menor, por lo cual el impuesto a pagar es inferior, detalla Jorge Sánchez.

Aunado a ello, la CETU que sustituye al Impuesto al Activo (Impac), no aplica los mismos lineamientos; el Impac, es de carácter temporal, esto es, si en un periodo se exentaba el ISR se pagaba el Impac, pero si al siguiente año se contribuía con el ISR, lo erogado por el Impac podría acreditarse. Con la presencia de la CETU, si en un año se paga ésta y al siguiente se eroga ISR, lo devengado por la CETU no podrá recuperarse.

Otro punto en el que deberán estar atentas las empresas transportistas, es en el tema del Impuesto Contra la Informalidad (ICI), ya que éste grava el 2% de los depósitos bancarios en efectivo cuando éstos superan 20 mil pesos en el acumulado del mes. Sin embargo, esa retención sólo se podrá acreditar contra el ISR, por lo que si al hacer el cálculo, la empresa debe pagar

$0.61 porkilómetro recorrido

la CETU, ese porcentaje retenido en la institución bancario no podrá ser recuperado.

A componer el camino

No todo en esta propuesta es negativo. Existe una parte en la Ley de la CETU que beneficia en particular al sector de autotransporte y ello tiene que ver con la adquisición de activos, mismos que podrán deducirse al momento de la compra y no como en este momento, que se lleva a cabo hasta en cuatro años vía la depreciación, describe Jorge Sánchez.

Lo anterior aunado a las negociaciones que se den en el Congreso sobre la tasa que deberá aplicar la CETU, podrían ser elementos que no impacten tanto la actividad. Por ahora, el sector empresarial en voz del Consejo Coordinador Empresarial (CCE), se ha manifestado porque en vez de considerarse una tasa del 19% se reduzca al 12%, para que el impacto al mercado no sea drástico, ya que de contribuir las empresas con más recursos al erario, el precio de los productos tendrá que ajustarse.

En ese terreno, Héctor Díaz menciona no adelantar vísperas, pero anticipa que será complicado que si las empresas transportistas deben contribuir más no se impacte en las tarifas de los servicios.

Fuente:Fuente:ResolucióndeFacilidadesAdministrativas2007.

En la búsqueda

del ganar-ganar

No solo es la venta del camión lo que busca Camiones y Motores International de México,sino la relación ganarganar,donde el transportista le saque provecho al camión, pero también la empresa busca mejores costos.

Camiones y Motores International de México tiene un proyecto claro: desarrollar el tren motriz que deje lo mejor en una relación ganar-ganar, esto es, que al transportista le de la mejor utilidad tanto en su desempeño como en su valor de reventa, y a la empresa los mejores costos de operación.

La idea no esta muy lejos, afirma a T21 su presidente y director general Bernardo Valenzuela Cadena. Explica que

de acuerdo con un estudio que realizaron, el camión International tiene el mejor precio de los vehículos usados en venta después de cinco años.

Afirma también, que actualmente se encuentran en los mejores rendimientos de combustible con variaciones de cinco a uno, dependiendo la configuración del vehiculo.

Así andan con el cliente, aunque bien saben que tienen que trabajar en el

servicio de posventa, en la atención inmediata al transportista, en los mejores costos en mantenimiento, algo que van logrando. De acuerdo a las cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) se mantienen en segundo lugar en ventas totales en el país desde hace algunos años, solo por unas cuantas décimas debajo del primer lugar.

Desarrollo de proveedores

La parte esencial en la que trabajan es en

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

un agresivo plan de desarrollo de proveedores nacionales que les permita reducir costos logísticos de operación.

Bernardo Valenzuela, ya con dos años al frente en las operaciones de la firma en México, dice que aunado a la eficiencia en mejoras logísticas, no estaban aprovechando las oportunidades de dejar mas valor en el país a través de la proveeduría, por ello crearon una organización llamada Local Procurement (proveeduría local), que trabaja de tiempo completo con sus proveedores de componentes para que puedan concursar para los productos que fabrica Navistar en Estados Unidos (EU) y Canadá.

“Hay mucha competencia con los países asiáticos, pero estamos con la idea de que México tenga la oportunidad de competir”, dice.

Para tal efecto, comenta Valenzuela, debe haber un modelo para desarrollar proveedores, “porque esto es un circulo

Fuente:Ampac

perverso, donde hay un riesgo normal de inversión que nadie quiere abordar”.

Da como ejemplo que la industria automotriz vende un millón de autos y 40 mil camiones promedio al año, donde nominalmente la escala es diferente a EU donde se venden 16 millones de autos y 300 mil camiones. Entonces si se ubican las 4 mil piezas que componen un camión se puede ver la magnitud de oportunidades que hay para la proveeduría local.

“Hay proveedores que hacen componentes de suspensión, bastidores, creo que hay la asignatura pendiente en México de fabricar motores a diesel, ese es un pendiente y alguien lo tiene que hacer. International no descarta esta posibilidad”, afirma.

Actualmente, Camiones y Motores International de México fabrica entre 145 y 190 camiones al día en su planta de Escobedo, en Nuevo León, de la cual 50% es proveeduría nacional.

Este año, esperan comprar al menos 500 millones de dólares a fabricantes de partes nacionales.

Reto al 2009

El mercado mexicano anda en 40 mil unidades promedio al año, pero Valenzuela tiene la firme creencia que se pueden

Producción nacional

duplicar, principalmente por la antigüedad del parque vehicular que oscila en los 15 años, así como ingresar a nichos de mercado especializados.

De los poco más de 39 mil camiones que fabricarán este año, al menos 11 mil 500 se quedan en el mercado nacional,

tanto en carga como en pasaje, pero este año en especial tienen gran esperanza en la venta de camiones de carga Clase 8 y tractocamión.

“Lo haríamos a través de mecanismos de demanda, y de proyectos especiales, si queremos ser mejor país tenemos que

Venta mayoreo de vehiculos autotransporte clase 4 a 8

invertir y aprovechar los programas financieros, bursatilización de cartera, financiamiento a través de hipotecas. Hay que pensar en grande y México lo puede hacer”.

Un reto que tendrá la industria dedicada a la venta de camiones de carga será la apertura unidades usadas de Estados Unidos con más de 10 años de antigüedad que se dará en el 2009, dado que son vehículos con precios hasta 60% más baratos que los nuevos o usados que se venden en el país.

“La apertura será una prueba para medir nuestra cultura y madurez empresarial. Las armadoras y la ANPACT tienen un papel de difusor, pero en la vida tienes que hacerte responsable de tus propias decisiones, y el transportista tendrá que decidir cual es su mejor opción. Como fabricantes estamos preparados para competir, aunque el reto es eficientar los canales de distribución”, afirma.

Con tanta competencia no se permiten descuidar el mercado, y a finales de año lanzarán nuevos modelos de camión en los segmentos grandes, sobre todo para el mercado de carga.

Tiene calificación bursátil hasta 250 mdp

Standard & Poor’s asignó la calificación de corto plazo en escala nacional al programa de certificados bursátiles de la Arrendadora Financiera Navistar, por un monto de hasta 250 millones de pesos (mdp). El programa, contiene un plazo de 360 días y las emisiones realizadas al amparo del mismo contarán con características propias de monto y plazo.

De acuerdo a Standard & Poor’s, la calificación está balanceada por sus mode-

rados niveles de capitalización ajustada e indicadores de rentabilidad, “Arrendadora Financiera Navistar goza de una buena penetración en el mercado de camiones ligeros y pesados en México, con arrendamientos del 26% del total de unidades vendidas al cierre de abril de 2007”, dice el documento. Agregan que la buena gestión de negocio que realiza la administración actual, donde la cartera total ha crecido a una tasa compuesta anual de 33.1% para los últimos tres años y dadas las oportunidades

para seguir creciendo que tiene la industria de camiones en México, “esperamos que la compañía siga mostrando buenas tasas de crecimiento en su cartera de créditos”.

El análisis de S&P da como base las cifras al cierre de marzo de 2007, donde los activos emproblemados representaban 1.5% del total de la cartera, de un alto 6.3% al cierre de 2003. Al mismo tiempo, la cobertura de dichos activos se ubicó en 171.9% frente a un bajo 50.3% en el mismo periodo. (Enrique Torres)

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Crisis al volante

La falta de conductores llega a tener varada hasta 15% de la flota vehicular del transporte de carga federal.Las mejores oportunidades en Estados Unidos y la falta de reconocimiento hacia esta actividad son elementos que motivan esta situación.

El autotransporte de carga es considerado como un negocio sobre ruedas, situación que lo convierte en una actividad de alto riesgo, pero cuando el volante que dirige esas ruedas está en manos de gente poco profesional y sin capacitación, se prenden los focos rojos de alerta.

La falta de conductores en el autotransporte, es un tema que cada vez deja el carril de problema para incursionar en el rubro de “crisis”. Estimados indican que de la flota vehicular de carga compuesta de 350 mil unidades, entre 10 y 15% llega a mantenerse detenida por falta de personal que lo movilice, lo cual es consecuencia del déficit, pero también de la rotación.

Óscar Moreno Martínez, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), explica que aproximadamente existen 270 mil conductores con licencia que han aprobado el examen médico, esto es, de revalidación o refrendo del documento; sin embargo, no significa que el diferencial existente con la flota sea el déficit de mano de obra, ya que este registro no consideran los documentos que no han sido renovados.

Sin embargo, Moreno Martínez explica que el déficit de conductores es del orden de tres mil profesionales mensuales, en donde se consideran los crecimientos de la actividad y la rotación natural que sufre este sector.

Un alto directivo de una empresa del Norte del país que solicita no ser mencionado, ni a la compañía que representa, detalla que debido al crecimiento propio del negocio y por la rotación que llega a ser del 60%, en promedio, durante 2006 requirieron 500 conductores, lo cual fue sumamente complejo reclutar en las condiciones actuales, aún y cuando cuentan con Centro de Capacitación al interior de la firma.

Fernando Pérez Castrejon, director general del Alfa Omega, consultora en desarrollo del transporte, agrega que la falta de candidatos para esta actividad, ocasiona un problema de calidad por lo cual participa gente con menos experiencia, desembocando en problemas como el desgaste de las unidades, pero también de accidentes.

Carlos Fernández Martínez, director general de Transportes FEMA, dice que otra consecuencia de la falta de mano de obra calificada se manifiesta en el conocimiento de rutas, por lo cual las empresas deben integrar en su estructura de costos la figura del “guía”, que es quien orientará a los conductores inexpertos al momento de llegar a grandes ciudades como el Valle de México, Guadalajara o Monterrey.

Tal parece que ante este panorama las empresas medianas y grandes se encuentran en desventaja, no sólo por el hecho de que

requieren de más personal, sino porque además los procesos de selección de los mismos llegan a tener un costo de entre 8 a 10 mil pesos, que si el conductor decide a los cuatro meses retirarse, es una inversión no recuperada; de ahí que muchas empresas no les interese capacitar conductores.

Inicia la ruta

Al buscar explicaciones sobre la situación que se vive, diversas son las respuestas, como explica Pérez Castrejón además de ya no contar con la tradición familiar que motivaba que el hijo, nieto, sobrino, etcétera, se involucrara en este oficio; ahora debe sumarse que las empresas no cuentan con un plan de carrera dentro de las empresas que sirva para retener al personal.

También existe una percepción distorsionada y denigrante de la actividad, por lo cual es necesario retomar la dignidad de este trabajo, considera Alex Theissen director de desarrollo técnico de FEMSA Logística.

Así también, adiciona Fernando Pérez, no existe el reconocimiento a la actividad, ni a la trayectoria, “Es común ver que en una línea de autotransporte, el conductor que tiene 10 años de experiencia obtiene los mismos ingresos que aquel que apenas tiene cuatro meses en la actividad.

Por si no fuera poco, el sector enfrenta la “fuga” de conductores hacia Estados Unidos, país que en 2005 requería en promedio de 20 mil conductores y para 2014 su déficit podría ser de 110 mil, debido a las jubilaciones de quienes allá participan ( T21 , julio 2005). Fernández Martínez explica que el vecino del norte es un mercado laboral natural para los mexicanos, sobre todo, cuando existe un diferencial en los salarios, mientras allá obtienen

hasta siete mil pesos semanales, en México el rango se ubica en tres mil 500, con lo cual su salario oscila entre 12 y 15 mil pesos mensuales.

Rampa de emergencia

Aún así, es imprescindible tomar “manos al volante” para buscar corregir la situación. Por ello, explica Óscar Moreno, Canacar busca desarrollar Escuelas de Formación en donde se imparta la carrera terminal de Técnico Operadores en Vehículos de Autotransporte de Carga, donde sea aprovechada la infraestructura que existe a nivel nacional de las escuelas de bachillerato para poder captar a un mayor número de candidatos que oscilen entre los 16 y 23 años.

Agrega que es necesario tipificar como una carrera técnica esta actividad, ya que no basta con la figura del Centro de Capacitación de Conductores, los cuales cumplen con la función de instruir a quienes busquen revalidar sus licencias, mismo que dispone la SCT, y que en el caso de refrendo deben cubrir 16 horas de instrucción cada dos años, y para obtener una licencia nueva abarca 155 horas.

Así también deben multiplicarse esquemas que buscan corregir a mediano plazo la falta de conductores. Como explica el directivo señalado que pidió el anonimato, en su empresa piensan contemplar programas de carrera a largo plazo, en donde el conductor con base en determinados requisitos como la trayectoria, pueda convertirse en hombre-camión, pudiendo integrar su vehículo a la flota de la transportista.

Soluciones como éstas deberán multiplicarse para favorecer la generación de profesionales, al tiempo de corregir las prácticas que ocasionan esta crisis.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Para dientes

felices

Innovar esquemas en la relación con los transportistas es una medida que el área de logística de Colgate-Palmolive ha encontrado para cumplir sus compromisos con los clientes en la entrega de sus productos.

La relación entre transportistas y embarcadores es un binomio que no siempre se consolida como una relación favorable de negocio; por lo regular los primeros acusan de abuso; por el otro, se señala la falta de competitividad; Ángel de la Puente, director de logística de Colgate-Palmolive, busca que esa forma de trabajo no se traslade a sus operaciones, y marcan el modelo a seguir en esa ecuación.

Con base en un código de conducta en el que se determinan los compromisos y derechos que tienen los proveedores, Colgate-Palmolive ha logrado consolidar un grupo de transportistas, que alinea sus objetivos con los de la empresa y que fundamentalmente son: satisfacer al consumidor y lograr la rentabilidad del negocio.

En el proceso de alcanzar esas metas, han instaurado procedimientos innovadores con los cuales buscan que la cadena de abasto funcione de forma adecuada, entre ellos, juntas con los directivos de las firmas transportistas, en los cuales se definen los lineamientos y procedimientos que deben cumplirse en materia de transporte, también se realizan en forma periódica concilia-

Ángel de la Puente,director de Logística de Colgate-Palmolive

ciones de cuentas, para no tener adeudos con el proveedor, de tal forma que se incida en sus operaciones, y ello les impida cumplir con los objetivos trazados con Colgate-Palmolive.

“Anteriormente, personalmente me reunía de manera periódica con algunos conductores de nuestros proveedores de transporte, sin ningún directivo, para de esta manera conocer qué situaciones

debían corregirse por nuestra parte para juntos ser más competitivos; situación que será retomada”, describe el directivo.

Ese esfuerzo de colaboración no es el único, dice que todos los transportistas trabajan con un contrato de servicio, para dar certeza en la actividad prestada, y de ser necesario, adquirir infraestructura, esto es, camiones en buen estado y tecnología de punta para cumplir con los compromisos que marca la cadena de suministro.

Pero acepta que no todo es responsabilidad del transportista, los embarcadores deben contribuir a que los objetivos del proveedor se logren, en acciones como agilizar las cargas y descargas, evitar emplear los remolques como bodegas, entre otras actividades, que al final pueden incidir en los resultados de la empresa autotransportista con el cliente.

Por esta situación, al área de logística de Colgate-Palmolive, implementó un sistema en el cual se califica semana por semana la operación de los transportistas, y si alguno de ellos no está conforme con los puntos alcanzados, pueden acudir a la Auditoría Interna, para garantizar que un mal resultado es consecuencia de su accionar y no de obstáculos externos.

Ángel de la Puente, admite que ser líderes del mercado, exige no sólo hacer las cosas de forma adecuada, sino innovar, y ello lo llevan incluso al terreno del autotransporte, en donde logran ser competitivos de la mano de sus proveedores.

EL ARTE DE COBRAR

Muchas empresas transportistas creen que ser agresivos,casi hostiles,al momento de realizar sus llamadas de cobranza relacionadas con las facturas de transporte de carga es lo apropiado.Esto no es cierto.

Sugerencias para cobro de fletes con Agentes de Carga

POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *

Con la apertura de la frontera en puerta, cada día, más y más Reexpedidores de Carga o Agentes de Carga estarán contactando a transportistas mexicanos para solicitar sus servicios. En este número nos enfocaremos en algunas sugerencias para el cobro de fletes solicitados por intermediarios de carga americanos.

Si su empresa transportista realiza o realizará algunos fletes a través de un intermediario de carga localizado en los Estados Unidos de América, es importante saber cómo minimizar los riesgos de cuentas por cobrar incobrables.

El hacer negocios con intermediaros de carga debidamente registrados tiene grandes beneficios para su empresa, ya que éstos están regulados y la autoridad protege al usuario de cualquier abuso, omisión o fraudes.

Qué hacer luego de la entrega

Antes de enviar cualquier documentación al intermediario de carga, asegúrese de quedarse con copias legibles de todos los documentos relacionados con la carga para sus archivos.

•Envíe los documentos originales al intermediario de carga de la manera que se haya acordado.

•No espere más de 14 días para contactar a la persona encargada de pagos con el intermediario de carga.

Esta es una llamada telefónica muy importante, por lo que recomiendo que haga sus anotaciones. Asegúrese siempre de anotar el nombre completo de esa persona.

Hay varias preguntas clave a realizar durante esta conversación:

•¿Ya extendieron un cheque por la carga en cuestión?

•Si es así, ¿cuándo fue?

•Si ya lo extendieron, ¿ya le fue enviado?

•Si es así, ¿cuándo lo mandaron?

•¿Cuál es el número del cheque?

Asegúrese de que está hablando con la persona adecuada. Recomiendo que hable sólo con la persona a cargo de pagos, con nadie más.

Muchas empresas transportistas creen que ser agresivos, casi hostiles, al momento de realizar sus llamadas de cobranza relacionadas con las facturas de transporte de carga es lo apropiado. Esto no es cierto. Sea amigable, amable y profesional. La clave es mantener registros de información que el intermediario de carga provea. Intentar a un intermediario de carga para que realice un pago, con frecuencia no crea más que problemas. Recuerde que si el intermediario de carga le paga dentro de un periodo de tiempo aceptable, probablemente usted querrá trabajar con él otra vez.

Lo más seguro es que sus esfuerzos de cobranza terminarán aquí, y recibirá los pagos como se acordaron. Le sorprenderá cómo mejora su flujo de efectivo. Incluso hasta podrá ver un descenso en el número de facturas vencidas.

Cuando sigue estos pasos, una de dos cosas ocurren:

•Le pagan sus facturas a tiempo, ó

•Sabrá que no le pagarán a tiempo, pero tendrá tiempo suficiente para actuar

Si la información que reciba del intermediario de carga durante estas llamadas telefónicas no es satisfactoria, o si el intermediario no ha hecho lo que dijo que haría, su próximo paso es simple: sea firme e infórmele que la situación no fue lo que pactaron. Pida al intermediario de carga que le informe exactamente cuándo le pagará. Aquí es cuando su contrato, facturas o cartas porte, y las notas que tomó al principio le serán de mucha utilidad.

Por ejemplo, lo siguiente es lo que podría decir por teléfono a cuentas por pagar:

“Andrés me dijo que recibiríamos un cheque hoy por 3 mil 200 dólares. Me lo dijo dos veces; la primera vez antes de que recogiéramos la carga, y la segunda por teléfono el día 10 del mes pasado. Asimismo está claramente especificado en nuestro contrato que el pago sería realizado dentro de los primeros 14 días de que ustedes reciban los documentos originales. Les mandé por paquetería de un día para otro los documentos el día 10, y la mensajería me confirmó que ustedes lo recibieron el día 12. Hoy es 28, y me estás diciendo que no me has sacado pago. Tengo copias de los documentos de carga que confirman que no hubo problemas con la entrega. Personalmente contacté a Andrés tres veces durante la entrega para confirmar que estábamos proveyendo el servicio que esperabas. Andrés también me confirmó que recibiste el certificado del seguro y el contrato maestro el día 9. Debido a que el pago está vencido, ¿podrías por favor extender un cheque inmediatamente y enviármelo por paquetería, a tu cargo, para que me llegue mañana? Me comunicaré contigo antes de que acabe el día de hoy para que me proporciones el número de cheque y el número de guía del paquete”.

Probablemente necesitará hablar con un supervisor, o con el dueño, bajo ciertas circunstancias. Normalmente, si es capaz de soportar su argumento y proveer detalles como se describen en el ejemplo de llamada telefónica anterior, los intermediarios de carga corregirán la situación rápidamente, si no es que inmediatamente. A lo mejor necesitará realizar llamadas telefónicas adicionales durante los próximos días para confirmar que el intermediario está manejando la situación apropiadamente.

Ocasionalmente, un intermediario de carga no responderá a sus esfuerzos y no le pagará. Entonces tendrá que hablar con el gerente de cuentas por pagar, o con el dueño de la empresa, si no ha recibido pago a los 40 días de haber enviado la factura, a menos de que haya acordado mayores términos. Si después de esto aún no recibe una respuesta clara y aceptable, o si el intermediario provee información que no sea correcta, deberá actuar rápida y firmemente. Amablemente informe al intermediario de carga que está preparado para informar a otros de la situación, incluyendo:

•A la afianzadora del intermediario (solicitando el pago)

•Al remitente de la carga (el cliente del intermediario de carga)

•A sitios de carga en internet

•A Calidad de Pago.com, Transportation Broker Ratings (tbratings.com) y otras agencias de reportes de pago.

•A OOIDA, y otras organizaciones relacionadas con el transporte de carga

•A varios transportistas importantes

Deje en claro que informará a estas entidades de la negativa de pago del intermediario de carga si no recibe su pago inmediatamente, o dentro de un periodo de tiempo especificado, usualmente no mayor a tres días hábiles.

Los intermediarios de carga entienden que su insatisfacción puede afectar su reputación y habilidad para hacer negocios. Si llega al punto de que necesite informar al intermediario de carga de que está preparado para tomar estos pasos, asegúrese de que está hablando con la persona adecuada. Para intermediarios de carga más pequeños, hable con el dueño si es posible. Por lo menos, hable con el gerente de cuentas por pagar. Asimismo, siempre es de utilidad mantener a su despachador informado de la situación. En la mayoría de los casos, los intermediarios de carga responderán a sus gestiones realizando el pago, y no necesitará de todos estos pasos.

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Si se niega a pagar?

Si sospecha que no le pagarán, es de suma importancia que inmediatamente asigne esta cuenta por cobrar a alguna agencia de cobranza especializada en la industria del transporte, y de preferencia con oficinas en los Estados Unidos. La razón por la cual es recomendable asignarla a alguna agencia especializada es porque ésta puede recuperar su cuenta por cobrar en cuestión de días utilizando varios métodos y medios, incluyendo:

•Reclamar el pago a la afianzadora o trust fund del intermediario

•Solicitar el pago de inmediato al remitente

Para mayor información sobre el tema, o cualquier otra información referente a cobranzas o factoraje internacional, usted puede platicar vía Internet con cualquiera de los ejecutivos de AMEREX en la página www.amerexonline.com, haciendo mención de este artículo para que pueda contar con una asesoría sin costo alguno.

*Presidente de “AMEREX International Freight Collection Agency” salvador@amerexonline.com

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR DIDIER RAMÍREZ Y HUGO DOMÍNGUEZ

Sin cimientos

El Plan Nacional de Infraestructura es la bandera del gobierno de Felipe Calderón.A través de él espera meter al país en el mapa de la competitividad.Sin embargo,al menos 35% de estos proyectos se encuentran en el aire si se rechaza la propuesta fiscal,también presentada por la actual administración.

Las cifras internacionales dejan mal parada la infraestructura nacional frente a las naciones desarrolladas, incluso en las que están en vías de serlo. Con base en estimaciones del Foro Económico Mundial, el país ocupa el lugar 49 en materia carretera, 55 en aeropuertos, 54 en puertos y 65 en ferrocarriles, de un total de 125 países. O sea que andamos más o menos a la mitad del camino.

Con esta radiografía, el gobierno federal se ha planteado en el Programa Nacional de Infraestructura inversiones millonarias para avanzar en estos cuatro sectores, así las inversiones focalizadas en el periodo 2007 – 2012 sumarían 466 mil millones de pesos (mmdp), de los cuales 50.2% provendría de recursos públicos y el resto de la inversión privada. Sin embargo, al menos 35% de estos proyectos se encuentran en el aire si es rechazada la propuesta fiscal del Presidente Calderón.

Punto de arranque

Las inversiones en el sistema carretero estarán orientadas a la consolidación de los corredores troncales y modernización de la red para lo cual dispondrán de 287 mmdp, comprendidos en los 14 proyectos, en las cuales se consideran

actividad de mayor magnitud en los tramos Peninsular de Yucatán, Mazatlán –Matamoros, Manzanillo – Tampico con ramal a Lázaro Cárdenas, Altiplano, México – Tuxpan y circuito Transítsmico; en tanto que los ocho restantes habrán que desarrollarse rutas de complementación a la infraestructura disponible, para contar en el 2012 con la totalidad de la red, lo cual, además, serviría para incrementar de 72 a 90% los caminos que se encuentren en buen estado.

Los recursos considerados, se enfocarían a construir y modernizar poco más de 17 mil 500 kilómetros de carreteras y caminos rurales, mismos que se concentran en 100 proyectos, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), opinión de la cual dista el gremio transportista.

Óscar Moreno, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), explica que es necesario desarrollar los ejes troncales porque favorecen la actividad del comercio exterior, pero no debe perderse de vista la red alimentadora, la cual tiene el objetivo de abasto en las ciudades, razón por la cual propone a la autoridad que no se condicione el desarrollo de estas obras a la aprobación de la Reforma Fiscal, y en todo caso, que se considere obtener recursos provenientes de impuestos

al consumo, de tal manera que el mercado informal también apoye al desarrollo.

Reto del multimodal

Durante la presentación del Plan Nacional de Infraestructura, el titular de la SCT, Luis Téllez, dijo que para este sexenio se pondrán en marcha 10 corredores multimodales que se sumarán a los ocho que actualmente están en operación.

Básicamente se considera unir el país de lado a lado a través de la red ferroviaria.

En el plan se considerá unir Manzanillo con Guadalajara, Aguascalientes y Altamira, esto se hará a través de libramientos y terminales interiores de carga.

Otro sería unir el puerto de Lázaro Cárdenas con Veracruz, con un libramiento en Jalapa.

Uno de los puntos clave será el puerto de Salina Cruz, en Oaxaca, el cual tendrá un enlace directo con el puerto de Coatzacoalcos, en Veracruz, otro para Mérida, en Yucatán y uno más hacía la Ciudad de México.

Otro corredor será el de Topolobampo, en Sinaloa, hacía Chihuahua y Ojinaga, para hacer el traslado a Dallas, Texas en Estados Unidos.

Otros con total enfoque hacía el vecino país del norte es el Corredor Guaymas, Nogales, Arizona, que ya se encuentra en operación vía camión.

El de Ensenada a Tijuana y el Punta Colonet a Mexicali, este punto aún por definir. Uno más el de Manzanillo a Gómez Palacio-Chihuahua-Ciudad Juárez para hacer el cruce por El Paso, Texas.

Las inversiones proyectadas son de 49 mil millones de pesos en el periodo 2007-2012, lo que implica extender la red férrea en mil 418 kilómetros y construir nueve terminales interiores de carga, dos portuarias (Lázaro Cárdenas y Colonet) y una automotriz en Toluca, en el Estado de México.

Arturo Lan, director de la firma consultora en transporte Bufete Lan, explica que además de atender los puertos, la nueva infraestructura ferroviaria deberá centrase en los centros industriales, actuales y que se generen en el futuro, para garantizar así el multimodalismo.

Para Carlos Godínez, director de Intermodal de Schneider National de México,

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

se requiere ampliar los corredores intermodales, sobre todo en materia doméstica, como el Monterrey-Ciudad de México, que cancelo el ferrocarril de Kansas City.

En cuanto a las terminales de carga, Eduardo Asperó, director general de la firma Pacer Stacktrain, señala que el crecimiento debe ir de la mano del incremento en el volumen de mercancías, sobre todo en el intermodal, pues teme que la infraestructura sea demasiada respecto a las mercancías que se mueven por este modo.

En el tema de la interconexión deberá considerar los nuevos desarrollos portuarios y aquéllos que sean modernizados, para que la capacidad se duplique en el sistema de puertos a más de siete millones de TEUs para el 2012. Respecto a Colonet –tomado en cuenta en el plan de infraestructura-, Manuel Rodríguez, subsecretario de Transportes, asegura que el recinto impulsará la capacidad

del sistema portuario; no obstante, la poca certeza de este proyecto propicia que empresas como APM Terminals, división portuaria del Grupo Maersk, prefieran invertir en Lázaro Cárdenas para instalar una terminal; de igual manera, tampoco debe olvidarse el anuncio de Union Pacific sobre su abandono del proyecto.

Aeropuertos, y la carga?

De acuerdo con el Plan Nacional de Infraestructura, se estima crecer 50% la capacidad de carga aérea en México con la construcción tres aeropuertos nuevos: Ensenada, Mar de Cortés y Riviera Maya; así como ampliar otros 31, donde destacan Nuevo Laredo, Monterrey, San Luis Potosí, Guadalajara, Puebla, Toluca y Cancún en cuanto al manejo de carga.

El aeropuerto alterno al de la Ciudad de México deberá esperar un poco más, pues a finales de este año se decidirá si el proyecto está en marcha o se frena su desarrollo.

Para José Antonio Armendáriz, director general de Estafeta, el plan nacional es un buen inicio para construir infraestructura aeroportuaria que atienda el crecimiento del sector en el mediano y largo plazo.

Otros directivos coinciden en la necesidad de crecer la infraestructura en aeródromos como el de San Luis Potosí, Puebla y Querétaro, los cuales pueden ser una opción para descongestionar la carga en los aeródromos del Distrito Federal, Guadalajara, Toluca y Monterrey, los cuales tienen más de 90% de las mercancías aéreas. ?

POR REDACCIÓN T21 TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

O´Donnell En el lugar estratégico

Con más de 10 años de experiencia que respaldan a Grupo O’Donnell de México, hoy es una de las empresas líderes en el desarrollo, adquisición y administración de propiedades de calidad, especializadas en logística y distribución.

Grupo O’Donnell esta afiliado a “The O’Donnell Group”, una empresa desarrolladora de propiedades industriales con más de 30 años de experiencia, que ha invertido más de mil millones de dólares en propiedades en los Estados Unidos, ventaja que aprovecha constantemente para mejorar las condiciones de sus desarrollos y servicios que son:

•Construcción y financiamiento de

“Built to suit”

•Construcción y financiamiento de Naves de Inventario

•Adquisiciones

•Desarrollo de Parques Industriales

•Supervisión de Construcción

•Administración de Inmuebles

En el sector logístico en México, O’Donnell tiene participación con el desarrollo de parques industriales de alto nivel de calidad en la zona centro, occidente y noreste del país:

En Querétaro concentra a empresas como: Arvin Meritor, Bosal, Autoliv, Sabritas, Chemetal, Diehl, entre otras, que al evaluar la localización del parque, el nivel de servicio, calidad en el desarrollo y estructura de los edificios industriales, da a sus clientes la ventaja competitiva que se ve reflejada con la satisfacción continua. Actualmente, está en proceso la construcción de 50 mil m2 (en tres fases) en el parque industrial Bernardo Quintana, con la finalidad de atender los requerimientos de la industria aeroespacial, automotriz y de servicios de logística.

Además desarrolló al norte de la ciudad de México O´Donnell Cuautitlán

Parque Logístico y otras áreas, en donde se cuenta con 85 mil 175 m2 rentables

y 100 mil M2 en proceso de construcción (2007-2008). Algunos de estos espacios son ocupados por importantes empresas transnacionales y nacionales tales como LG, Mantell, Kuehne Nagel, Timken, Sonoco, Logisfachon, Rapava entre otras.

Aunado a este crecimiento, O’Donnell impulsó en Atitalaquia, Hidalgo un proyecto de 90 mil m2, con la finalidad de satisfacer la demanda de espacios que requiere la industria de la logística en el área metropolitana de la Cuidad de México.

Debido al auge que Toluca ha tenido en los últimos años, O’Donnell ha adquirido propiedades ubicadas en zonas estratégicas que además se complementan con servicios ferroviarios para actividades industriales y de logística con las que su presencia tiene mayor reconocimiento en el ámbito industrial. Algunas de las empresas colindantes a estos desarrollos son Coca-Cola, Pfizer, Nestlé y DaimlerChrysler, entre otras, donde destacan las nuevas instalaciones entregadas a la empresa Magna- Intier.

Los proyectos de Puebla, Guadalajara y Monterrey ya iniciaron, con lo que se espera tener una gran participación en cada uno de los mercados respectivamente, satisfaciendo las necesidades industriales del área.

Grupo O’Donnell ha establecido un fondo de inversión con Prudential Real Estate Investors. Ambas compañías coinvierten en dicho fondo para desarrollar próximamente propiedades industriales en distintos lugares del país.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Almacenes sin valor agregado

El rezago que existe en 50% de la infraestructura de almacenaje en México, representa un potencial de mercado y la oportunidad de mejorar los costos logísticos de las empresas.

Cuando el just in time apareció como una necesidad de la cadena productiva, el almacenaje parecía que desaparecería, sin embargo, en los últimos siete años se ha convertido en un eslabón importante de la cadena de suministro, tanto que incluso muchas empresas detectaron en esta actividad un nicho de negocio rentable.

De acuerdo a un estudio realizado por la empresa francesa de consultoría, Capgemini, el almacenaje es la segunda actividad

que más terceriza el sector productivo, después del transporte, debido a que representa hasta 20% de sus costos totales. Por ello, 47% de las empresas en Latinoamérica recurrirán a esta práctica, vaticina para el 2011.

Es la tendencia global, opina Omar González Pardo, presidente de Almacenar una de las empresas líderes de Colombia dedicada al almacenaje, en los años noventa la práctica apenas existía de manera aislada como un negocio, ahora el sector productivo recurre a la tercerización de esta actividad, en Europa 87% de las empresas lo hacen, en Estados Unidos 60% y en México a penas un 11%, coinciden expertos en la operación de almacenes.

El potencial en nuestro país es enorme, si se toma en cuenta que existen más de cuatro millones de pequeñas y medianas empresas, que representan 98% del total de las compañías en México, que necesitan de la infraestructura de los operadores logísticos para almacenar sus mercancías.

TRÁNSITO

Sin embargo, existe un gran rezago ya que de cada 10 operadores de almacenes que hay en el mercado, solo cinco están en condiciones de competir, asegura Miguel López Fiesco, consultor con más de 20 años de experiencia en el almacenaje.

La otra mitad, agrega, tiene mucho que aprender en cuanto a la capacidad para responder al cliente, infraestructura, tecnología, mejores prácticas y mejor administración de inventarios.

Asimismo, Silvano Solis Vázquez, vicepresidente de ProLogis una de las principales empresas desarrolladora de naves industriales a nivel mundial, coincide en que los almacenes no han tenido un avance acorde a las necesidades actuales.

“Existe un rezago, de los 11 millones de metros cuadrados que hay construidos para almacenar, solo cuatro millones son de calidad. Los siete millones de metros cuadrados obsoletos tendrán que transformarse en otra cosa, ya no en almacenes, y los clientes

que se encuentran ahí, poco a poco se saldrán. Lo que representa un potencial para construir almacenes con la infraestructura más avanzada”, asevera el vicepresidente de ProLogis.

Bodegas a centros de distribución

Anteriormente, un almacén se concebía como una construcción de techo alto, con una puerta, donde llegaba la mercancía y se apilaban, lo que ocasionaba grandes costos debido a que no había un control y se generaban sobre inventarios, incluso hasta la pérdida de la mercancía si el almacén no contaba con el equipamiento adecuado a las características de las mercancías.

Ahora se les conoce como Centros de Distribución o hasta Centros Logísticos, y no es para menos pues la infraestructura, equipamiento y herramientas logísticas que se han desarrollado en torno a ellos avanza cada día con más fuerza.

“Su imagen ha revolucionado gracias a las manos de los expertos que los diseñan de acuerdo a una estrategia de mercado, es decir a quiénes, a cuántos, cómo se van atender, y cuál será el retorno de la inversión”, explica Sergio Téllez, director ejecutivo de Inteligencia Logística.

Su diseño se basa en la superficie disponible, en el metraje y volumen de carga a manejar, los tipos de operación que se harán granel, cross dock, rack , ventilación, iluminación, a la infraestructura de servicios requeridos, conexiones con modos de transporte, así como a su expansión futura.

En cuanto a su operación y tecnología,Francisco Gil, director general de Netlogistik estima que por cada peso del valor del producto final, 50 centavos se gastan en todo lo relativo al almacén y el 50 restante en transporte. Dentro de las cuatro paredes del almacén, 60% de los costos están asociados a la operación y surtido así como a los recorridos típicos que se realizan dentro de él para la búsqueda de una mercancía.

La clave para una operación eficiente está: en la sincronización del almacén con la cadena de suministro (lay out), que la mercancía se encuentre ordenada de acuerdo a su demanda y a la tecnología que se implemente para su administración, “si una empresa logra conjuntar esto y la alinea a la cadena de suministro puede obtener un ahorro de hasta 50% en el costo de almacenaje, aunque solo con la tecnología reduce 15% el precio”, agrega Gil.

El almacén ideal es el que le funciona a cada cliente, lo importante es que se pueda tener una zona adecuada para hacer maniobras, recoger el producto, resguardarlo en una instalación correcta con la iluminación correcta.

“Entre mejor sea la eficiencia del lugar donde opera, mayor será el beneficio, tal vez resulte una inversión fuerte, pero mejorará sus costos de operación. Después de todo el tamaño no importa”, asegura Silvano Solís.

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Tamaulipas

le entra a la logística

Decidido a hacer de Tamaulipas un punto logístico importante, el gobierno del estado planea la construcción de tramos carreteros,dos puentes fronterizos,terminales de carga aéreas y un puerto más en Tampico.

En cuanto al valor de mercancías hacia el exterior, el estado de Tamaulipas es uno de los estados fronterizos del norte más activos del país, en promedio exporta al año más de 46 mil millones de dólares de diversos productos hacia Estados Unidos de los cuales 38% se desplazan por los cruces fronterizos y 25% por sus puertos.

Previendo el papel que tendrá Tamaulipas para el comercio de México con el mundo, el gobierno local trabaja en conjunto con Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y Texasen la integración logística para la competitividad a través de un programa que consistirá en la modernización y construcción de la infraestructura carretera, puentes fronterizosy puertos marítimos, así como el impulso de terminales aéreas de carga.

Abelardo Saldivar, director general de vinculación regional de la Secretaría de Desarrollo

Económico y del Empleo (SEDEEM), segura que harán de la región Tampico-Madero-Altamira una de las regiones más modernas del mundo en logística portuaria.

En estos momentos el estado cuenta con una red carretera de 13 mil 477 kilómetros (km) y 928 km. de vías férreas, 15 cruces fronterizos entre puentes vehiculares, ferrocarriles y uno peatonal, dos puertos de altura Tampico y Altamira, así como cinco aeropuertos internacionales, dos de ellos con capacidad de operar carga “Se construirán dos cruces fronterizos adicionales: Reynosa-Mission, Texas que posiblemente se empiece a construir el 24 de agosto para quedar concluido en el 2009, el otro es el de Río Bravo el cual está en proceso de recibir la licitación”,agrega Abelardo Saldivar.

En cuanto a la red carretera, menciona que iniciaron con un presupuesto de mil 240

Como parte de su estrategia las autoridades de Tamaulipas reunirán a los estados fronterizos ya mencionados, así como a empresarios, operadores logísticos y usuarios del transporte, los días 3,4 y 5 de octubre próximo en el Foro de Logística del Atlántico.

Durante esos días pretenden planear las estrategias logísticas que llevarán a cabo los siguientes años con el objetivo de agilizar el flujo de mercancías. Para ello se darán cita más de 200 empresas expositoras en

millones para el arranque de diversos proyectos. “A pesar de no contar con autopistas, las vialidades son de hasta 12 metros de ancho por carril, que lo mismo conectan hacia la frontera norte y los dos puertos, como hacia el interior del país como en el caso de San Luis Potosí”.

La comunicación ya es muy expedita, asegura Abelardo Saldivar, pues recientemente se modernizó el cruce de la Sierra hacia San Luis Potosí, logrando reducir el tiempo de recorrido que era de una hora y media a solo 35 minutos, con ello ahora tienen un acceso más rápido para trasladar la mercancía.

Asimismo, trabajan conjuntamente con Texas para lograr una infraestructura carretera más eficiente como el de la ruta Interestatal 69 que conectará el este de Estados Unidos con Brownsville, Texas; el corredor Trasn-Texas, que será una carretera de ocho carriles que permitirá agilizar el tráfico comercial entre ambos estados.

Para impulsar la transportación aérea de carga, el estado ya liberó la concesión para construir la Terminal de Carga en el aeropuerto de Nuevo Laredo. “Este proyecto hará más atractivo el desarrollar prácticas logísticas que conecten el servicio aéreo con el terrestre y pronto se empezará a construir una Terminal más en el de Reynosa, ambas con inversiones privadas”, puntualizó

Expo Logis 2007 y habrá encuentros empresariales, mesas de negocios entre líderes de los sectores y gobiernos estatales, además se realizarán firmas de acuerdos estratégicos.

Paralelo a estas actividades se impartirá el Taller de Logística dónde se planearán las acciones a seguir, así como un Seminario en el cual se expondrán los avances tecnológicos que aportan mejores prácticas en las cadenas de suministro y abastecimiento.

La cadena de valor de la pastelería El Globo requiere una planeación delicada y totalmente controlada,Alejandra Hernández le pone sabor a la coordinación de pedidos y a la entrega en sucursales.

Mientras dormimos, entre las 12 de la noche y la una de la mañana los hornos de las cuatro plantas de la pastelería El Globo, se encienden para iniciar la elaboración de casi ocho millones de piezas entre panes, pasteles y gelatinas, mismas que habrán de repartirse entre las 254 sucursales que tiene en cuatro zonas estratégicas del país.

A las cuatro de la mañana ya el olor de las conchas, las trenzas y las donas de chocolate y una variedad de 540 distintos panes inundan todo el ambiente, justo en ese momento se inicia el conteo del pan y surtido de los pedidos a las camionetas que empiezan a hacer sus recorridos de entrega.

Para cuando dan las ocho en punto, las puertas de todas las sucursales de El Globo se abren a sus clientes quienes encontrarán en los anaqueles el pan recién horneado y que llevarán a su casa u oficina para saborearlos con un rico café o chocolate.

Alejandra Hernández,gerente de logística de la pastelería El Globo

Logística con sabor a pan Logística con sabor a pan

La distribución del pan suena fácil, pero no es así, para El Globo representa una labor que requiere de una perfecta planeación logística y dedicación, pues las plantas, ubicadas en el Distrito Federal, Monterrey, Nuevo León; Guadalajara, Jalisco; y León, Guanajuato, trabajan las 24 horas del día durante los 365 días del año, para abastecer en dos repartos el pan, para que esté siempre fresco.

La planeación de toda esta deliciosa labor se encuentra a cargo, desde hace cinco años en Alejandra Hernández, gerente de logística de la compañía, quien junto con un grupo de 451 personas, forman la red logística de la panificadora constituida hace 184 años.

Cada día de trabajo implica para ella un reto diferente. Se calcula que al término de la semana surten alrededor de 52 millones piezas a nivel nacional entre pan, pasteles y gelatinas y crudos. Sin embargo, tres son los días que en especial elevan al máximo la adrenalina de Alejandra Hernández: el de las madres, el del padre y el 24 de diciembre.

El 10 de mayo, su almacén se ve rebasado en capacidad ya que surten 42 mil pasteles, por lo cual la estrategia de Alejandra es recurrir a una

POR REYNA ISABEL ORTEGA

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

logística móvil, es decir utiliza las camionetas de reparto como almacenes, mismos que se encuentran ese día en constante movimiento cerca de los puntos de venta.

“El día del padre solo hacemos 24 mil pasteles, ya que a ellos se les festeja de manera diferente, por eso en El Globo decimos en tono de broma que el padre, vale la mitad de la madre”, comenta entre risas, la gerente de logística.

El 24 de diciembre, es otro caso extraordinario, ya que mientras en un día normal fabrican alrededor de cinco mil piezas de pan salado, ese día hornean hasta 150 mil.

La operación de las empresas panificadoras es titánica. En el caso de El Globo, Alejandra nos explica que cada pieza se contabiliza manualmente porque no existe otra forma de hacerlo, no es una mercancía que se pueda envasar y pegarle un código de barras. Por si fuera poco, cada pan solo se toca una vez, si se hace dos veces se corre el riesgo de contaminarlo a pesar de las medidas más extremas de higiene.

Debido a esta situación, Alejandra se ha propuesto trabajar para desarrollar un chip consumible, ya que a pesar de los adelantos de la tecnología aún no existe una etiqueta de RFID o código de barras que se pueda colocar

la cadena de valor inició en 1993, cuando trabajó para Sears Roebuck haciéndose cargo de un almacén de 22 mil m2, fue ahí que se dio cuenta que le gustaba hacer logística.

Ahora, en El Globo ella ya ha hecho historia, pues es la primer mujer en la historia de la compañía que ocupa este cargo, pero antes, tuvo que ganárselo a pulso.

Alejandra está convencida de que la confianza en uno mismo es la base de éxito, pero también hay que transmitirla en todas las relaciones, incluyendo la laboral, por eso en cada momento ella le transmite a su equipo de trabajo que sin ellos, la logística no es nada.

“ ”

Una vez que dejamos un pastel de El Globo en una fiesta,este debe defenderse por sí mismo,debe lucir excelente ese día,porque habla del trabajo de cuatro mil gentes que trabajamos en la empresa

en la masa y seguir su proceso hasta obtener una concha o biscocho, ni siquiera una que se pueda utilizar en el conteo y surtido.

“Sería importante tener esa tecnología dentro de cada pieza de pan y poder escanear en un solo paso cada embarque, eso haría más fácil la vida a esta industria tendríamos cadenas mucho más ágiles y completas, nos daría información precisa y evitaríamos los errores humanos en el conteo. Parece difícil, pero sería genial”.

Una vida por la cadena de valor

Alejandra Hernández, egresada del Instituto Politécnico Nacional como Administradora Industrial, tiene una trayectoria de más de 15 años en el sector logístico. Su experiencia en

Así mismo hace con su familia, a la cual le reitera que necesita de su apoyo para crecer profesionalmente. “Mi esposo y mis dos hijas Karen y Carol han tenido mucha paciencia conmigo, saben que mi trabajo es muy demandante, nunca me aparto del celular, pero para corresponder a eso, cuando estoy en casa mi tiempo lo dedico al 100% para ellos”.

Uno de sus máximos fuera del trabajo, es manejar en carretera, sobre todo de noche porque le gusta intercambiar señales de luces y claxonazos con los traileros a quienes admira por su dominio sobre un vehículo con esas dimensiones y su lenguaje en carretera.

“Me encanta porque no necesitan hablar para decir algo, contrario a lo que sucede en la cadena de valor, en la cual hay que hablar y estar en constante comunicación porque la información entendida y ejecutada adecuadamente, es lo más valioso que podemos tener quienes practicamos cada día la logística”.

Con el firme propósito de emprender el próximo año una maestría, dejamos a Alejandra Hernández en su oficina, que se encuentra dentro del área de producción, porque a ella le gusta estar ahí donde nace el olor del pan y desde donde se asegurará que nuevamente a las cinco y media de la tarde el aire se vuelva a impregnar del delicioso aroma del pan y el personal de El Globo, esté listo para preparar el segundo embarque del día que surtirá de nueva cuenta sus sucursales.

DE PUERTA A PUERTA los aspectos técnicos del ferrocarril son elementos cruciales para el correcto armado de cadenas logísticas de alta eficiencia.

El sistema ferroviario

“ ” para el mercado global

POR SERGIO A.RUIZ OLMEDO*

La maquina de vapor fue sin lugar a dudas uno de los inventos que más contribuyo al surgimiento del ferrocarril. Aun cuando las primeras versiones surgieron en 1707, no fue sino hasta casi 100 años después, en 1804 que el ingles Richard Trevithick logra desarrollar una maquina de vapor capaz de arrastrar una serie de carros cargados con minerales sobre una vía.

No obstante lo anterior, fue George Stephenson quien con sus maquinas logró un éxito comercial al ganar el concurso de locomotoras de Rainhill celebrado en 1829 en Inglaterra con su prototipo “Rocket” al desplazar 13 toneladas de carga y viajar a 38 kilómetros por hora. Para 1830 la línea Liverpool-Manchester fue recorrida por una Rocket lo que dio inicio a la era del ferrocarril.

Principales carros

Para comprender las capacidades de este medio de transporte hay que recordar que la Tara se refiere al peso del carro sin carga y el Peso bruto es la suma de la carga útil más la Tara. La unidad de medida de los carros está dada en toneladas y metros o bien en libras y pies.

Así, encontramos una gran cantidad de carros especializados, que buscan responder a la gran diversidad de necesidades de transporte de la industria y el comercio: Furgones, Góndolas, Plataformas, Tolvas, Tanques, entre otros muchos.

Tipo de carros

Los furgones son cajas metálicas cerradas, que generalmente transportan carga seca o líquidos contenidos en envases. El furgón de 60 pies tiene un largo de 18.5 metros, 3.90 m de alto (12.8 pies) y tiene un ancho de 2.79 m (9.2 pies). La tara en promedio es de 39.50 toneladas y su capacidad máxima de carga es de 60 toneladas.

También encontramos que existen otros tipos de furgones como son los “Supercushion” que cuentan con suspensión especial muy útiles para el transporte de carga delicada como pueden ser aparatos electrónicos o mercancías sensibles a los movimientos bruscos. Si hablamos de productos perecederos como frutas o carnes la opción es un carro refrigerado que está especialmente diseñado para mantener una temperatura en el interior, conservando el producto en condiciones adecuadas.

Siguiendo con nuestra descripción de carros de arrastre, encontramos las góndolas, capaces de transportar todo tipo de mercancías que no necesiten de protección contra la intemperie, principalmente metales y minerales a granel. Este tipo de carro cuenta con las siguientes medidas: largo 16.1 m (52.6 pies), 1.7 m (5.6 pies) de alto y ancho 2.9 m (9.6 pies). Su tara es de 32.65 toneladas y la capacidad de carga es hasta 100 toneladas.

Cuando hablamos de productos alimenticios como el maíz, frijol, sorgo y arroz el tipo de carro que se usa es la tolva granelera, diseñada para transportar este tipo de productos con el propósito de evitar la contaminación de la carga. Así, su capacidad de carga es aproximadamente de 92 toneladas, con una tara de 28.71 toneladas; mide 18 m de largo (60 pies), ancho de 3.3 m (10.8 pies) y alto 4.5 m (15 pies).

Si el tema es el transporte de líquidos o gases, los carros a utilizar son los tanques. Estos cuentan con escotillas herméticas superiores e inferiores para carga y descarga, diseñadas principalmente para no derramar el producto. Generalmente manejan un mismo producto durante todo su periodo de vida, debido principalmente al costo de su limpieza y a lo difícil que es evitar contaminaciones. Tienen una capacidad de carga de 90,719 litros; un largo de 15.32 m (50.26 pies), ancho de 3.3 m (10.76 pies) y alto 4.3 m (14.27 pies).

El deseo de mover una mayor cantidad de carga en forma segura y eficiente ha dado paso al uso de carros como las plataformas de doble estiba, que permite transportar contenedores apilados cargados o vacíos de 20 hasta 53 pies. Tiene una longitud por unidad de 17.8 metros, ancho 3.24 m y de alto 2.38 m con una capacidad de carga máxima de 76 toneladas; además cuentan con un bajo centro de gravedad permitiendo alta velocidad y estabilidad en movimiento; los contenedores en la parte superior se fijan a los inferiores por medio de dispositivos llamados “ twist-lock ” colocados en las cantoneras (huecos ubicados en las esquinas o donde corresponde a un contenedor de 20 pies).

Tamaño de los trenes

Normalmente un tren puede formarse por 120 carros y cada uno de ellos en promedio puede pesar 90 toneladas, lo que en su conjunto hace un tren de 10 mil toneladas.

Actualmente el tren más largo del mundo se encuentra operando en Mauritania. Este tren hace un recorrido de 700 kilómetros entre Naudibú en la costa del Atlántico al norte del este país y Zourat transportando aproximadamente unas 22,000 toneladas de hierro. El tren esta compuesto por unos 200 carros de 80 toneladas cada uno y es arrastrado por 4 locomotoras diesel eléctricas de 3,300 caballos de fuerza.

Locomotoras

Parte esencial del tren moderno es la locomotora, que lo provee de tracción.

Las locomotoras denominadas diesel-eléctricas, cuentan con un motor diesel, un generador eléctrico y varios motores eléctricos los cuales son conocidos como motores de tracción. En este caso el motor diesel acciona el generador el cual proporciona energía a los motores eléctricos y estos a su vez mueven las ruedas del tren. En la actualidad una locomotora diesel-eléctrica pesa unas 188 toneladas y tiene una potencia de 3000 a 4400 caballos de fuerza aproximadamente, y aunque hay algunas, como la AC6000 CW de General Electric que cuenta con un motor de 16 cilindros capaz de producir un poco más de 6000 caballos, la locomotora más potente es la de General Motors que es capaz de producir hasta 6600 caballos de fuerza.

Por otra parte encontramos que las locomotoras eléctricas reciben su potencia a través de una fuente externa. Este tipo de locomotoras requieren de una instalación llamada catenaria que son los cables que están por encima del tren y que se encuentran en toda la ruta. El principal inconveniente es la instalación de la infraestructura ya que no sólo se requiere de una gran inversión, sino también factores como el clima extremo (nieve, lluvia) pueden afectar el desempeño del tren. Dejando a un lado el factor infraestructura resulta ser una locomoto-

ra económica, rápida y que contamina poco a comparación de los otros tipos de locomotoras.

Las vías

Otro componente de gran importancia es la vía, conformada por dos partes: la superestructura y la subestructura; la primera se refiere principalmente a los rieles, que son piezas metálicas en forma de hongo que van colocados en forma paralela; dichas piezas miden aproximadamente 11 metros de largo y se unen una con otra de dos diferentes formas: A base de planchuelas y tornillos, o bien soldándolos, lo que resulta en la denominada vía elástica.

Los rieles a su vez se colocan sobre durmientes fijados por medio de placas de asiento y clavos o mediante sujeciones especiales. Los durmientes en su mayoría pueden ser de madera o prefabricados de concreto.

La vida útil de un riel varía entre 10 y 50 años y su resistencia depende del calibre.

La subestructura es el cuerpo de la vía formado por material compactado y piedra de diversos tamaños que le da al conjunto, confinamiento y solidez. De sus diversas capas depende en gran medida la buena nivelación de la vía, por último, a la piedra de mayor tamaño que se coloca protegiendo la vía se le conoce con el nombre de balasto que evita que los durmientes se desplacen y ayuda a transmitir presión al cuerpo de la subestructura; otras de sus funciones es drenar y proteger de la intemperie a las capas inferiores. El espesor de cada una de estas capas varía de acuerdo a diversos factores.

Capacidad de carga de vía

El ancho de vía se refiere a la distancia que hay entre las caras internas de los rieles; en el mundo existen diversos anchos de vía o escantillón, y estos van desde los 0.762 metros (Australia, Polonia e India) hasta los 1.676 metros (Chile, Argentina y Pakistán). Cabe mencionar que en algunos países pueden coexistir más de uno tipo de escantillón.

El ancho de vía más común es de 1.435 metros; en el caso de América del Norte, este es la medida estándar y fue adoptada inicialmente por Gran Bretaña y posteriormente fue fijado por la Conferencia de Berna de 1907 como ancho de vía internacional.

Conforme al diseño antes explicado la vía es capaz de soportar un límite de carga debido a las diversas obras; en México la capacidad máxima de carga en gran porcentaje de vía principal es de 130 toneladas por carro (divido en 4 ejes), sin embargo, existen algunas regiones del país que por cuestiones climáticas, operativas y propiedades del suelo que la capacidad se ve mermada a 110 o 100 toneladas por carro.

Como se habrá observado, los aspectos técnicos del ferrocarril son elementos cruciales para el correcto armado de cadenas logísticas de alta eficiencia.

*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

El manual de normas y procedimientos se recomienda para cada una de las áreas que integran la estructura organizacional,para facilitar su uso “ ”

Los Manuales de Políticas y Procedimientos,¿Realmente son útiles?

(Segunda de dos partes)

Continuando con el artículo, en esta segunda parte veremos el contenido de los manuales denormas y procedimientos y de los de descripción depuestos y funciones, así como los pasos para su preparación e implantación, iniciando con la recopilación de la información, el análisis de datos, el diseño de los manuales, la validación con usuarios y directivos y su implantación.

Normas y procedimientos

Incluye tareas de trabajo o actividades del día a día, describiendo procedimientos que se utilizan en la organización en una secuencia lógica, para estandarizar y controlar las funciones y evitar su alteración.

Ayudan a facilitar la supervisión del trabajo mediante la definición de los parámetros de actuación, para el desarrollo de las actividades, evitando duplicidad de funciones innecesarias dentro de los procesos, facilitan la labor de auditoria, la evaluación del control interno aplicado y su vigilancia.

Se puede complementar con diagramas de flujo elaborados desde el punto de vista entrada, proceso y salida, así como con los formatos y reportes que se emplean en los procesos.

El manual de normas y procedimientos se recomienda para cada una de las áreas que integran la estructura organizacional, para facilitar su uso. Está integrado por la descripción detallada de cada procedimiento de trabajo y las normas que lo regirán (políticas aplicables). La descripción de procedimientos incluye:

•Clave o identificación

•Nombre

•Área de desempeño

•Codificación

•Descripción genérica (objetivo)

•Normas generales

•Normas particulares

•Responsable de cada una de las actividades que lo integran

•Número de paso (secuencia de las actividades)

•Descripción de cada una de las actividades que lo integran

•Descripción de formatos y reportes

Descripción de puestos

Contiene las responsabilidades y obligaciones específicas de cada puesto, a través de la descripción de las funciones para cada uno de ellos. Se utiliza generalmente en las empresas que trabajan por funciones, esto es que están divididas en áreas en donde se agrupan las funciones similares, definiendo las características de cada puesto, delimitando las líneas de autoridad y responsabilidad y las relaciones entre cada función y puesto. Se describe el nivel de cada puesto, así como sus dependencias, esto es, el lugar que ocupa dentro de la estructura, a que posición está subordinado directa e indirectamente y cual es su relación con otros puestos de trabajo.

Al igual que el manual de normas y procedimientos también es aconsejable elaborarlo para cada área que integra a la organización, ya que elaborar uno solo en forma general representaría ser un documento muy complejo. Está integrado por la descripción de cada puesto de trabajo y los perfiles ideales para los posibles candidatos; por lo tanto su integración representa el manual de puestos y funciones. La descripción de puestos de trabajo incluye:

•Identificación del puesto de trabajo

•Nombre

•Área de desempeño

•Codificación

•Descripción genérica (objetivo)

•Listado de funciones y atribuciones del puesto

•Requisitos del ocupante del puesto (perfil)

•Nivel académico requerido

•Habilidades y destrezas

•Conocimientos técnicos y/o específicos

•Sueldo y prestaciones

•Necesidades de capacitación

Para elaboración los manuales no existen reglas universales, ni una sola metodología, existen lineamientos estándares para su diseño, como los siguientes sin ser limitativos:

•Entrevistas con el personal

•Estudios de campo

•Recopilación y validación de información

•Análisis, interpretación y diseño de entrevistas e información

•Elaboración del manual (contenidos)

•Validación

•Autorización

•Actualización periódica (anual preferentemente)

Recopilación e interpretación

La recopilación de información depende del manual que se quiera elaborar, por lo que en esta etapa es necesario contar con el objetivo general y los específicos del manual, definir a quienes esta dirigido, los términos que serán utilizados en él y los aspectos técnicos que se adecuen al documento.

La información puede ser recopilada por medio de entrevistas directas con el personal, cuestionarios y por medio de la observación de procesos y actividades (visitas de campo), es recomendable utilizar las tres técnicas y cruzar la información resultante de cada tipo de trabajo. Es dar formato a la información recopilada bajo lineamientos técnicos y el criterio del responsable de la preparación. Interpretar la información significa analizar todos los datos recopilados, su importancia y aportación al diseño del manual, seguramente existirá información que no será necesario incluir en el manual por considerar que no agrega valor, pero también se puede determinar la falta de la misma, por lo que hay que realizar más recopilación y análisis para obtenerlos y/o revalidarlos.

En esta etapa es en donde se validan los resultados de las entrevistas, contra la información que proviene de las respuestas a los cuestionarios y de la observación durante el levantamiento. La depuración y complemento de información es importante para no elaborar documentos que se estén fuera de la realidad, por lo que en el diseño es importante que sea revisada con los involucrados y autorizada por los directivos, esto debe ser formalmente ya que la metodología así lo indica.

Elaboración

La elaboración del manual es la etapa más delicada de cualquier metodología, su finalidad es la integración del documento final bajo lineamientos claros y homogéneos, utilizando para ello un lenguaje sencillo que logre la comprensión y la adecuada aplicación del documento a todos los niveles de la organización. Debe evitarse el uso de tecnicismos a menos que se trate de un manual específico para una tarea de este tipo, los cuales deberán ser explicados en un glosario de términos.

Dentro de la elaboración del manual es importante incluir un apartado con las recomendaciones que ayuden a facilitar la interpretación de su contenido.

Aprobación

La etapa de aprobación del manual independientemente a su objetivo particular, importante para la adecuada utilización del mismo y para el fomento de esta cultura en la organización.

La instancia encargada de la aprobación y puesta en marcha de los manuales es la Dirección General y/o la Dirección de Área, lo importante es que se haga formalmente, ya que solamente de esa forma los manuales serán respetados y seguidos por todos los participantes.

Actualización

Toda modificación o cambio al contenido del manual debe realizarse por medio de los encargados de la elaboración y diseño de los mismos, y a su vez ser aprobados por el nivel competente para que tenga la validez. Cualquier modificación que se realice por separado y que no se comunique formalmente puede considerarse inválida y los encargados de llevar a cabo las tareas dentro de la organización podrán hacer caso omiso.

Con los puntos descritos, esperamos que el lector tenga una mejor idea de cómo preparar sus manuales, ya que son herramientas de soporte al trabajo, útiles y necesarias para el buen desempeño organizacional.

Consultor de Sefintec, gvega@sefintec.com, www.sefintec.com

POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

Carga con la incompetencia

CANCUN, QRoo.- Sobre ruedas, aunque con algunas llantas desinfladas, así circula el autotransporte de carga en el país.

Con los mismos temas en el remolque desde hace años, unos que corresponden directamente al usuario y al transportista y otros que son de competencia gubernamental.

Edgar Chahín, director general de Transporte Hesa, ilustra la problemática al referir que el autotransporte sigue sin una norma que defina el peso y las dimensiones de los camiones en las autopistas de México; sin financiamiento para renovar los 15 años de antigüedad promedio que tienen los vehículos; sin control a la internación de vehículos usados de manera ilegal; con combustible

adulterado a la disposición del transportista; falta de mantenimiento e inversión en carreteras; alto costo del peaje en las mismas; inequidad en el tratamiento fiscal al transportista; déficit de operadores y los regresos en vacío por parte de los transportistas privados.

La lista es larga, quizá todavía con algunos otros temas pendientes por incluir, por ello en el panel del Autotransporte se buscó la manera de encontrar soluciones para hacer competitiva la actividad aprovechando la situación geográfica de México.

Se coincide así que hace falta infraestructura, dado que 83% de la mercancía del país se mueve por este modo de transporte, por lo que se requiere de una red de comunicación eficiente para el mercado interno y

competitiva para la exportación.

Sin embargo, para Alex Theissen, director de servicios logísticos de FEMSA Logística, alertó que ante la falta de calidad en los servicios que ofrece el transporte federal el usuario tiene que implementar su propia flota de transporte.

“No sólo se requiere precio competitivo, sino flotas modernas para llevar la mercancía en tiempo y forma”, dijo.

Al respecto, Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), señaló que las flotas de los transportistas que representa, trabajan para integrarse al desarrollo tecnológico, con el uso de motores electrónicos en sus vehículos, sistemas de rastreo satelital y control operativo, a efecto de elevar la eficiencia y productividad de las empresas, en la medida también que se flexibilicen los esquemas financieros que dijo, tienen un alto costo porque “hay un problema de leyes”, donde el estado ofrezca certeza y garantías para que una empresa fabricante y comercializadora de camiones pueda recuperar las unidades cuando el adquiriente no pueda o no quiera pagarlo, lo que disminuiría el precio del financiamiento.

Pero el tema preocupante fue la disminución de operadores, Tirso Martínez reveló la fuga de conductores mexicanos a Estados Unidos y ello se debe a que en aquel país las empresas ofrecen más de 100% del salario que perciben en México.

Aunado a ello, el reemplacamiento, una de las formulas para controlar los 120 mil vehículos que supuestamente entraron al país de manera ilegal, tiene un fuerte retraso. Carlos González Narváez, director del Autotransporte Federal, señaló que entre 50 y 60% de los 500 mil camiones y remolques que conforman el parque vehicular han sido emplacados, por lo que habrá otra prorroga. Así las cosas, a todo ello, en la inauguración al evento, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, dijo que los objetivos de esa dependencia son desarrollar 10 nuevos corredores y 12 termi-

Bajo la premisa de que las economías de escala se originan por la gran cantidad de mercancías que es posible transportar por medio del transporte marítimo, aspectos como capacidad y costos en puertos mexicanos fueron el centro del debate en el VII Foro Nacional de Transporte de Mercancías.

Bajo el tema, “Desarrollo y proyectos para alcanzar la competitividad”, empresarios se manifestaron por una reducción en tiempos de estadía de los contenedores en los recintos portuarios, ya que consideran esta es la principal merma en los costos de transporte por mar.

El presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), Víctor Manuel Mejía, precisó que mientras el promedio mundial de estancia para carga contenerizada es de cinco días, en México llega a 10 días, por lo que se deben modernizar las conexiones intermodales en puertos para dar una salida más rápida y ágil, además de considerar la implementación de muelles exclusivos para tráficos de cabotaje que impulsen esta actividad.

Ante esto, Jorge Lecona, director de Hutchison Pots México, apuntó que en los casos de Lázaro Cárdenas y Veracruz los tiempos para el desalojo de contenedores están por debajo incluso de los cinco días.

No obstante, Ken Johnson, director general de la naviera Maersk Line, indicó que si bien en Lázaro Cárdenas los tiempos son muy buenos, lo que realmente preocupa a las empresas de su tipo es la capacidad instalada actualmente, para poder afrontar el crecimiento que se avizora en los próximos años, estimado en un 23% anual para los puertos de la costa oeste.

“Para 2016, se prevé por este litoral un flujo de contenedores del orden de los 11 millones, sólo para mercancías locales; aparte habrá que agregar el excedente que pueda captarse con destino a Estados Unidos”, dijo. Por lo mismo, comentó que es preciso

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Por mayor capacidad y eficiencia

preguntarse hacia dónde va México en este rubro, pues al menos en Veracruz, las terminales con más de cinco años de operación están a su máxima capacidad, por lo que es necesario plantearse la necesidad de tener más terminales.

En ese sentido, Jorge Lecona enfatizó que el mercado en México no es tan grande aún como para pensar en tener más terminales de contenedores pues actualmente Lázaro Cárdenas complementa a Manzanillo

“Debemos ser muy concientes de que este negocio requiere de mucho capital por lo que es preciso analizar muy bien si son necesarias más terminales en este momento; lo que es importante ahora es resolver el tema del desalojo” aclaró.

Consideró la necesidad de realizar grandes alianzas con los transportistas terrestres para resolver este dilema, tomando en cuenta que el 80% de la carga que entra por los puertos se concentra en una geografía económica determinada: el triángulo creado por el Distrito Federal, Guadalajara y Monterrey.

Por su parte, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, informó que esta en discusión la aplicación de un nuevo esquema tarifario en Veracruz, con el fin de impulsar la competitividad y reducir el tiempo de estadía de los buques, más ahora que barcos superiores a las 60 mil toneladas de registro bruto están llegando en mayor número a este puerto.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Competencia efectiva entre ferrocarriles

Aún cuando el crecimiento de carga transportada en México ha aumentado considerablemente a través del ferrocarril bajo el esquema de privatización con más de 91 millones de toneladas movilizadas en 2006, luego de 10 años las empresas usuarias aún requieren de elementos para que exista una competencia efectiva entre los concesionarios que impulsen el uso de este medio.

En el panel sobre el transporte ferroviario desarrollado en el VII Foro Nacional de Transporte de Mercancías organizado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), volvió a mencionarse una vez más la falta de acuerdos entre concesionarios en el tema de derechos de paso, lo cual afecta principalmente a los usuarios.

El vicepresidente ejecutivo de la Cámara Nacional de la Industria Molinera de Trigo (Canimolt), José Luis Fuente Pochat, mencionó que además de una carencia o falta de aplicación de reglas en servicios de interconexión, tráficos interlineales y derechos de paso, es indispensable que se proyecten ya nuevas rutas ferroviarias.

“Es importante que en las principales ciudades y puertos del país, existan dos ferrocarriles que presten el servicio para que haya una competencia más clara y una mayor eficiencia en los traslados”, dijo.

Así mismo, explicó que es necesario que la autoridad intervenga para regular los cobros excesivos en demoras e inequidad en

su concepto y aplicación, ya que cuando son los usuarios los que se retrasan en la entrega de equipo se les cobran sobrecargos, no así en las situaciones en las que son las ferroviarias las que no llegan a tiempo.

Por su parte, el presidente de la ANTP, Francisco Javier Altamirano Aguilera, requirió una solución para las empresas que utilizan el transporte ferroviario ante la cancelación del servicio del ferrocarril Chiapas-Mayab y la suspensión por parte de Ferrosur en cierto periodo para mercancías químicas, lo que constituye una negativa a la prestación prevista en las concesiones.

Lo anterior fue respaldado por Arturo Chávez, director de tráfico de Mabe, quien resaltó que ante la falta de equipo para trasladar productos al sureste de México, la península de Yucatán y Centroamérica, habían tenido que recurrir al autotransporte, con un alza en sus costos de operación.

Ante esto, el director de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Óscar Corzo, enfatizó que por ningún motivo se suspenderá el servicio en la zona de influencia del Chiapas-Mayab.

Explicó que la demora en la reconstrucción de vías y puentes, una de las razones por las que Genesse & Gyoming renunció a su concesión, se debió a la tardanza por parte de la Comisión Nacional de Aguas para emitir un peritaje pertinente.

El subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez Arregui, agregó que los trabajos de reconstrucción ya se iniciaron con recursos cercanos a los 40 millones de dólares, y de hecho, de manera sorpresiva, resolvió, sino en 15 minutos sí ese mismo día, la falta de equipo con los operadores ferroviarios para que estuviera disponible.

CANCUN, QRoo.- Aunque andan por las nubes sus cifras de movimientos de carga están por los suelos. El transporte de carga aérea en México apenas pinta, representa 0.07% de los 445 millones de toneladas transportadas durante 2006 en el país.

Expertos estiman que el negocio de carga aérea crecerá a nivel mundial a un ritmo de 6% promedio anual durante los próximos 20 años, aunque en México se tienen contemplados incrementos al año del 2 por ciento.

De acuerdo a un estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), del total de la carga aérea del país, 58% lo realizan compañías extranjeras moviendo principalmente mercancía hacía Estados Unidos, dijo Juan Antonio Bargés, director general del organismo.

Asimismo dijo que son siete las empresas exclusivas de carga que mueven 67% de la mercancía, mientras que en panzas de aviones de pasajeros se transporta el 33% restante.

Entre las causas que impiden el desarrollo de este modo de transporte detectaron: el desconocimiento del usuario del transporte aéreo de carga; falta de flota aérea nacional; legislación actualizada; Organismo especializado o mayores atribuciones a la autoridad.

“Llevamos 20 años en que nadie compra aviones”, dice Bargés, agrega que los aeropuertos deben facilitar la carga aérea, que la impulsen y se debe dar una amplia difusión entre los empre-

POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

Aéreo por los suelos

sarios, “aquí es alto el costo y no se tiene la seguridad de que llegue la carga”, enfatiza.

Al respecto, Manuel Armendáriz, presidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC) dijo que uno de los principales problemas que enfrentan es que los aviones tienen que pernoctar en los aeropuertos para regresar con carga, lo que encarece el servicio.

Otro de los temas de interés general es la

solicitud que hiciera la Secretaria del Transporte de Estados Unidos, Mary Peters, de implementar cielos abiertos con México, esto es que empresas de EU realicen operaciones de cabotaje, es decir, abran rutas internas en nuestro país, al margen de los vuelos internacionales.

Al respecto, Armendáriz señaló que se carece de una política en ese sentido, dado que las autoridades de Estados Unidos no los deja operar, mientras aquí la mayor parte son extranjeras.

Hace cuatros años se firmó un convenio para tener comercio bilateral vía aérea y mientras México opera con cuatro firmas, Estados Unidos lo hace con 50.

El subsecretario de Comunicaciones, Manuel Rodríguez, reconoció la falta de infraestructura aeroportuaria en el país y alabó la inversión que han hecho en ese sentido empresas como Estafeta en San Luis Potosí, por lo que insistió en que la iniciativa privada debe ser más participativa.

Sin embargo, en el llamado Plan Nacional de Infraestructura, sólo se contempla la licitación del aeropuerto de Playa del Carmen en Quintana Roo.

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Reporte Marítimo de México

El total de carga movilizada por transporte marítimo en México alcanza anualmente un promedio de 300 millones de toneladas, esto es 35% en la participación por modo de transporte.

Para el comercio internacional de mercancías, el transporte por agua representa más de 92 mil millones de dólares, para lo cual son utilizadas empresas navie-

ras extranjeras prácticamente en su totalidad, ya que desde la década pasada no existe ninguna naviera mexicana que realice tráficos de altura, para ningún rubro de carga.

Con la tendencia desde hace 50 años a contenerizar la carga, y con la finalidad de facilitar el transporte intermodal, son las empresas de contenedores las que cobran mayor presencia y

relevancia en todo el mundo y por supuesto en México.

Actualmente, de las 20 navieras más grandes a nivel mundial en capacidad operativa por espacio en TEUs, 16 arriban regularmente a México. De hecho, este año se incorporaron a esta lista dos de las 10 más grandes, Evergreen Marine y COSCO Container Lines, que eran las únicas que faltaban.

Para tráficos internacionales, México cuenta con los servicios de 20 navieras con frecuencias regulares para transporte de contenedores, y de otras cuatro para cargas a granel o proyecto.

En el rubro de la carga contenerizada, de acuerdo a información proporcionada por las navieras a T21, prácticamente cuatro empresas manejan casi 50% del volumen en México: Hapag-Lloyd, APL, CSAV y MSC.

De hecho, Hapag-Lloyd movilizó el año pasado más de 480 mil TEUs en México, que la posiciona como la empresa que más cuota de mercado tiene en el país, cercano al 20%, si se considera que el total de contenedores reportados por los puertos de México fue de dos millones 200 mil TEU´s en 2006.

La dominancia de Hapag-Lloyd en el mercado tiene su historia incluso con la

propia marina mercante nacional, ya que al haber adquirido a CP Ships en 2005, se hizo acreedora también al mercado que esta naviera tenía en México tras la compra, en 1999, de TMM, compañía insignia mexicana que llegó a ser una de las cinco más grandes del mundo y la más importante en Latinoamérica, propietaria de las líneas Tecomar, Trasatlántica y la Gran Colombiana.

Conexiones a todo el globo

De manera regular, las distintas empresas navieras llegan con escalas frecuentes a un total de 171 puertos alrededor del mundo; de éstos, 122 son a través de conexiones directas, donde el buque parte de algún puerto en México y el contenedor no es colocado en otro durante el trayecto, sino que llega en el mismo hasta su destino total.

Al resto de los puertos en el extranjero, llegan por medio de un transbordo en uno de los puntos hub que tienen las empresas marítimas en diversas partes del mundo.

Sin embargo, hay que precisar que en muchos trayectos, las empresas navieras no especifican siempre la existencia de un transbordo e incluso lo toman como directo; ya que pueden tocar al menos en una ocasión un puerto de transferencia.

Tal es el caso de Maersk Line, que dependiendo de los volúmenes que maneje y de su misma logística, realiza un transbordo en Puerto Cortés, Honduras, pero sobre todo en Kingston, Jamaica, para carga dirigida a algún puerto de El Caribe, Sudamérica o Europa, en especial para aquellos contenedores cuyo origen es Altamira, Veracruz o Progreso.

Otro caso es el de la naviera coreana Hanjin Shipping, que si bien es de las que mayor oferta tiene para Lejano Oriente, ninguno de sus buques llega directamente desde México, sino que arriba a Long Beach para de ahí ser transportados los contenedores a Asia en embarcaciones de mayor tamaño, de hasta ocho mil TEUs en este momento.

Los principales puertos hub que utilizan las compañías de transporte marítimo para carga de exportación son, en El Caribe, además del mencionado Kingston para Maersk Line y CMA-CGM; La Habana para Melfi Marine con conexiones a Europa y Sudamérica.

En Panamá, las principales terminales en Manzanillo, Colón, Cristóbal y Balboa, son sumamente utilizadas para el trasbordo de carga que requieren pasar del Atlántico al Pacífico y viceversa; como sucede con las recién llegadas COSCO Container Lines y Evergreen, las cuales parten de Lázaro Cárdenas y pasan a Colón para transferir contenedores a la parte Atlántica de Sudamérica o El Caribe de ser necesario; o si no viaja directamente a China con los menores tiempos hasta el momento en servicios entre Lejano Oriente y México.

Este esquema conlleva que varios puertos no sean ofertados con regularidad o abiertamente por las navieras, pues pueden tratarse de tráficos esporádicos que requieren de peticiones específicas por parte de los importadores y exportadores.

Por ejemplo, los puertos de Vietnam no se incluyen en las rutas o itinerarios desde y hacia México porque la mayoría de las líneas,

como NYK o Hanjin, realizan transbordos desde Singapur o un puerto chino.

De igual forma, CCL ofrece una multiplicidad de destinos a lo largo y ancho del Mediterráneo desde Vado Ligure, Italia.

Incluso, el puerto mexicano de Manzanillo, es utilizado como centro concentrador y distribuidor de contenedores por CCNI y Hamburg Sud, desde donde transbordan hacia todo el continente americano en la parte del Pacífico, evitándose así la saturación en Los Ángeles y Long Beach.

Enlaces dominantes

Del conjunto de conexiones que realizan las navieras con el resto del mundo, sobresalen al menos 12 puertos por la cantidad de buques y frecuencias directas ofrecidas.

En Asia son Pusan, Corea del Sur y Shanghai, China y Hong Kong, los destinos donde juegan el mayor número de compe-

tidores, aunque el grueso del volumen es de importación, situación que crea una competencia más intensa en cuestión de tarifas para transporte de exportaciones desde México.

Para Sudamérica, Puerto Cabello y los puertos colombianos de Buenaventura y Cartagena reflejan una gran oferta de buques, como reflejo del creciente comercio con esos países.

No sucede así con los puertos de Europa Occidental, tanto del Mediterráneo como de la parte Norte, pues siendo Le Havre, Francia; Rótterdam, Holanda; Amberes, Bélgica; Hamburgo, Alemania; y Barcelona y Valencia, España; los puntos con más conexiones con México, no hay que olvidar que estos recintos pelean no sólo por la carga local, sino para toda la Unión Europea, por lo que no necesariamente el número de frecuencias obedece al

REPORTE

intercambio comercial con cada una de esas naciones.

Sobresale Houston como punto de enlace directo entre México y Estados Unidos; no obstante, esto no significa que exista un gran flujo de carga por vía marítima entre los dos países, pues como es sabido, el comercio bilateral de México con su principal socio a nivel mundial es dominado por el autotransporte.

El hecho de que las principales navieras tengan un gran número de escalas a Houston y Nueva Orleáns, obedece más a que se inscriben dentro de las rutas hacia Europa, toda vez que los intentos por consolidar rutas de mar cortas (short sea shipping) han sido infructuosos, más en el rubro de productos perecederos, como sucedió hace tres años con los trayectos de Hammonia Chartering, que ya no existen.

Hoy, sólo Línea Peninsular, Transunisa y recientemente Caja Logistics, tienen rutas dedicadas exclusivamente de México a Estados Unidos, además del ferrobuque desde Coatzacoalcos a Mobile, Alabama, aunque se trata de un proyecto que tiene condiciones particulares.

Movimientos sorpresivos

Se calcula que el crecimiento de los volúmenes de carga contenerizada por el Pacífico hacia Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas crece a un ritmo del 23% anual, razón por la que prácticamente todas las navieras que arriban a México tienen servicios por alguno de los puertos mencionados, con excepción de CCL, OOCL y Melfi Marine.

Lo sorprendente, es que en la primera mitad de 2007, las rutas marítimas por el Golfo de México –cuyo mercado es bastante competido con incrementos en su volumen menores al 10% anual- se han modificado y hasta incrementado.

En ese sentido, CCNI y CSAV dejaron su alianza con Hapag-Lloyd para abrir servicios propios. Por su parte, CCL pasó de tener frecuencias cada 10 días a salidas semanales fijas; mientras Maersk Line volvió a este mercado luego de sufrir una reestructuración global.

La pregunta es: ¿por qué tantos movimientos de las empresas para un mercado que no crece exponencialmente? Dentro de las razones, mencionadas por algunas navieras y fuentes consultadas por T21 se encuentran,

además de una mejora en el servicio, el aumento de buques que están siendo sustituidos por los SuperPostPanamax (con más de cinco mil TEUs) y hasta Ultra Large Container Vessels (con más de 12 mil TEUs) en los tráficos transpacíficos y que terminan en las rutas del Atlántico para distancias más cortas, principalmente hacia Sudamérica.

Es decir, en busca de las economías de escala, las empresas marítimas reducen costos operativos por contenedor, colocando sus barcos más grandes en los trayectos de mayor volumen y rentabilidad.

Dicha tendencia puede continuar si se toma en cuenta que las navieras empe-

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

zaron desde el año pasado a recibir megabuques con más de nueve mil TEUs de capacidad, al menos en los casos de Maersk y CMA-CGM. Incluso, aquellas con una participación pequeña en México como MOL y K-Line han realizado órdenes de compra por hasta 10 embarcaciones de ocho mil TEUs como mínimo, por lo que no sería extraño que en un tiempo sus naves de tres mil a cuatro mil 500 TEUs lleguen a México.

Pero una de las razones que más movió al mercado, no sólo en México sino en todo el mundo, es al aún latente rumor de una posible compra de Hapag-Lloyd por Maersk, ya que su propietario, el grupo alemán TUI, ha mencionado en más de una ocasión que su estrategia estaría más enfocada al sector turístico y de pasajeros.

Gente del sector involucrada en el tema, opina que de realizarse esta compra, ocasionaría que el gigante marítimo optará por dejar sus buques más grandes en los transpacíficos, donde tiene más fuerza, y pasar a los más pequeños al Atlántico, donde no tiene mucha participación, al menos desde México hacia América del Sur o Europa.

Temas pendientes

Pese a que es evidente que México es considerado como unbuen negocio para las navieras; eso no quita que existan problemas o inconsistencias en servicios hacia determinadas regiones, resultarían una buena opción para las empresas mexicanas.

Por ejemplo, mercados de alto valor como Dubai, no cuenta con ninguna conexión directa desde México. Esto ocasionó que la empresa Agrosupreme perdiera la opción de vender aguacate Hass al no encontrar transporte marítimo con trayectos menores a 35 días.

Asimismo, Frutas Tropicales Ibarra, tuvo que diseñar un empaque especial para controlar la humedad en sus productos ante los altos tiempos de tránsito hacia Japón, queja expuesta incluso por el Consejo Nacional Agropecuario, que evidenció la incapacidad de las navieras para absorber el potencial de exportaciones hacia el país del Sol Naciente.

Si de incongruencias se habla, tenemos el caso del comercio entre México e Israel, pues actualmente no hay un solo enlace directo hacia un puerto israelí, o un feeder anunciado abiertamente, situación expuesta por la Cámara de Comercio México-Israel.

Quizá el tema que más preocupa a muchos productores, es la escasez de servi-

cios de cabotaje por vía marítima, pues nadie duda que reducirían costos a productos agrícolas.

La única zona con este tipo de servicio, (porque naviera Armamex anunció la descontinuación de su ruta entre Tampico y Progreso por incosteable) es entre la península de California y la parte continental de México, en el Mar de Cortés, sonde sólo hay dos empresas compitiendo: Baja Feries y Transportación Marítima de California (TMC).

Una de las sugerencias hecha por empresas usuarias del transporte, es que se implementen muelles exclusivos para cabotaje, como sucedió alguna vez en Veracruz, pues consideran que esto incentivaría dicha práctica al no tener que pasar por un recinto fiscalizado cuando se trate de cargas que van de un punto a otro dentro de México.

REPORTE

POR REDACCIÓN T21

Un emprendedor

de mares y puertos

Más de cuatro décadas en el negocio marítimo-portuario avalan la trayectoria de uno de los hombres que cimentó las bases de la marina mercante nacional aún en tiempos en que los pronósticos eran adversos.

Jesús Vega Arriaga, presidente de Navega

Un emprendedor en toda la palabra. Esa es la definición que se le puede atribuir a Jesús Vega Arriaga, un hombre con 42 años de experiencia en el ámbito marítimo portuario que se atrevió a incursionar en un medio que ya era dominado por empresas de gran tamaño y de trascendencia internacional.

Es por esta razón principalmente que en la pasada celebración del Día de la Marina Mercante fue galardonado con la Medalla al Mérito por el mismo presidente de la República, Felipe Calderón, por su aportación al sector.

No era para menos; después de todo, el personaje que inició sus andanzas dentro del departamento de tráfico de la multinacional Kimbery-Clark para la distribución de los productos Kleenex y Scribe, así como de la organización para el suministro de materias primas, pasó al ámbito gubernamental para dar paso a los primeros servicios portuarios en Manzanillo.

Poco después, en 1977, Jesús Vega se incorpora como jefe de tráfico marítimo en Conasupo para movilizar por esta vía cargas

para esta paraestatal tanto en el interior del país como en el extranjero, con el objetivo de obtener los mejores tiempos y rendimientos al menor costo.

No obstante, lo que más resalta son sus logros dentro del sector privado al haber sido miembro fundador de la naviera Delmex, a través de la cual, en conjunto con sus socios, adquirió el primer buque granelero de oposición de gran porte, con lo cual inició la competencia en el cabotaje para este rubro en nuestro país.

En Veracruz, fue patrón firmante de los contratos colectivos de estibadores, maniobristas, carretilleros, cargadores, entre otros, lo cual fue base para propiciar la requisa en ese puerto.

Desde la iniciativa privada, fue fundador de una empresa maniobrista que sirve actualmente a la marina mercante nacional e internacional, CICE, de capital 100% mexicano, así como de OCUPA en el puerto de Manzanillo.

Asimismo, en Puerto Madero (hoy Puerto Chiapas), Jesús Vega impulsó al pri-

mer barco con graneles secos de origen vegetal, realizando 39 viajes de cabotaje en el litoral Pacífico y detonando el desarrollo de este recinto después de 10 años de estar inactivo. De igual forma, fue precursor en el desarrollo del puerto del Topolobampo, Sinaloa para servicios de cabotaje con graneles, al igual que en Tuxpan, Veracruz, cuando en 1980 llegó el primer de su historia, el denominado “Grain Transporter”.

En Salina Cruz, se le reconoce por haber iniciado el tráfico de altura con cemento para promover las exportaciones de una empresa en el corredor ístmico de Oaxaca.

Desde 1996, es cesionario parcial de derechos en Playa del Carmen para el tráfico de pasajeros y sirviendo de infraestructura de conexión entre esta localidad y Cozumel. Cuando inició sus operaciones, atracaban mil 200 buques al año y actualmente recibe a más de cinco mil anualmente con más de tres millones 200 mil pasajeros, por lo que a través de su empresa Navega, se constituye como una piedra angular en lo que hoy se conoce como Riviera Maya.

AMANAC Factor estratégico en la industria marítima de México

Con 20 años de existencia,el principal organismo de representación de agencias navieras en el país ha consolidado su presencia e influencia en el ámbito del transporte marítimo.

Bajo la premisa de contar con una institución que defendiera sus intereses ante los organismos públicos y privados en México, el 6 de agosto de 1987 se constituye la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC).

Es de esta forma que actualmente, sus socios obtienen asesoría especializada e información legal, económica y administrativa, además de otras actividades relacionadas con el sector, contando AMANAC con una capacidad real para atender las demandas y requerimientos de sus asocia-

dos, al mismo tiempo que se dedica a promover el estudio del transporte y el comercio marítimo internacional, dice Miguel Casanueva, presidente del órgano Sin embargo, la estructura e influencia que hoy tiene este asociación es producto de la iniciativa que hace cuatro lustros tuvieron sus siete empresas fundadoras: Agencias Generales Marítimas, Agencias Marítimas Latino Americanas, Agencia Marítima Mexicana, Agencia Naviera de México, Línea Mexicana del Pacifico, Kawasaki Kisen de México y Representaciones Portuarias Progreso.

En opinión de Xavier González Ortega Carvajal, primer presidente de AMANAC en el periodo 1987-1989, la asociación se crea como una idea renovadora de un grupo de agentes navieros para obtener los servicios y la representación que no obtenían en la anterior asociación a la que se pertenecía.

Por su parte, Fernando Con y Ledesma, quien ha fungido durante tres ocasiones como presidente del organismo, precisa que los retos que se tuvieron que sortear fue tener una representatividad ante las autoridades y gestores de la actividad marítima, además de aumentar el número de membresías.

Este punto lo apoya Jesús Vega Arriaga, tercer presidente que tuvo la asociación en el sentido de que este proyecto “en aquellos

Xavier González Ortega Carvajal,primer presidente de AMANAC en el periodo 1987-1989

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

años, era muy difícil conceptuarlo, porque todo se manejaba a raíz del gobierno; y cuando como iniciativa privada nos metimos a la parte gubernamental para la representación de las naves y de la carga marítima fue un verdadero problema”, apunta.

“Al mismo tiempo veíamos una AMANAC un tanto débil en muchos aspectos; era necesario reforzarla organizacional y económicamente y al mismo tiempo había que diversificar sus actividades; durante mi gestión, pusimos mucho énfasis en que una de las funciones que tenia que cumplir AMANAC era el de la capacitación de los agremiados para un desarrollo más profesional de nuestra actividad”, precisa Cristian Bennet Lira, a cargo de la presidencia de 1998 a 1999.

Resultados tangibles

En ese sentido, los avances y el desarrollo mismo de este gremio saltan a la vista, contando ya con el 90% de las agencias navieras con operaciones en México que atienden y representan al 95% de los buques nacionales o extranjeros que escalan los puertos nacionales y que movilizan mercancías tanto de importación como de exportación; así como

el transporte de hidrocarburos y personas; además de una gran cantidad de buques spots que derivan en una multiplicidad de cargas, contabilizando más de ocho mil escalas de buques anualmente.

Estas cifras significan que los socios de AMANAC contribuyen con el 80% del total de los ingresos de los pagos por servicios portua-

rios a las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) y sus concesionarios en nuestros puertos.

Asimismo, lleva cabo de manera permanente la realización de cursos y seminarios que sirvan a las tareas que los agentes navieros realizan diariamente como el control y documentación de carga o manejo de materiales peligrosos, por mencionar sólo algunos.

Por si fuera poco, con la finalidad de apoyar a las autoridades mexicanas en su lucha contra el contrabando de mercancías, dando a conocer con la mayor certeza posible y la debida anticipación al arribo de las mismas, AMANAC proporciona diversos servicios tanto a los agentes navieros como a las autoridades aduaneras realizando la Transmisión Electrónica de Datos contenidos en los Manifiestos de Carga y en los Conocimientos de Embarque a través de un Programa denominado (SAM-M3), el cual da mayor seguridad a los procesos de control del flujo de cargas, explica su director Miguel Andrade.

En términos de representatividad, cabe mencionar que AMANAC tiene la presidencia de la Cámara Interamericana de Asociaciones de Agentes Marítimos desde 2006, y pertenece a la Federación Mundial de Asociaciones de Agentes Marítimos (FONASBA), donde participan todos los países del mundo, dijo Miguel Andrade, actual director de AMANAC.

“Lo que yo encuentro de rico en este proyecto es el poder sentarme a la mesa con mis competidores y no solamente discutir puntos que nos preocupan a todos, sino tener la posibilidad de estrechar la mano de cada uno de ellos y generar un lazo de amistad que nos permita ser mejores” menciona Con y Ledesma.

“Yo siempre visualicé a la asociación como lo es, el foro que sirve precisamente para que todos los agentes se reúnan y discutan los problemas de la industria, en el que puede ser también un portavoz ante las distintas entidades tanto gubernamentales como privadas”, puntualiza Miguel García Elizalde, presidente de 2002 a 2006.

Fernando Con y Ledesma

Miguel Andrade,director de AMANAC

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Le Mexique bienvenu

El principal puerto francés somete su infraestructura a una renovación total para ampliar su capacidad operativa con el fin de captar el mayor volumen de carga no sólo para el mercado local,sino para toda Europa Occidental.

El puerto de Le Havre en Francia, es actualmente el quinto puerto europeo en términos de volumen con un tráfico total de 74.5 millones de toneladas en 2006 y el más importante en el país para el comercio exterior para el rubro de contenedores, con más de 2.1 millones de TEUs.

Por debajo de Rótterdam en Holanda; Bremerhaven y Hamburgo en Alemania, y Amberes en Bélgica, dicho puerto busca no sólo ser un punto de entrada para su mercado local, sino para toda la Unión Europea, que se calcula

tiene alrededor de 450 millones de consumidores con alto poder adquisitivo.

En ese sentido, México es uno de sus objetivos, toda vez que el intercambio comercial entre México y Francia pasó de mil 800 millones de dólares en 2000 a tres mil 200 millones en 2006, lo que significa un crecimiento de casi 80% en los últimos seis años, de acuerdo con datos de la Secretaría de Economía.

La estrategia de Le Havre, por donde circulan más de 70 mil TEUs en los tráficos entre Francia y México con conexiones a los

puertos de Altamira y Veracruz, es aprovechar su situación de geográfica que lo sitúa como el primer punto en el norte de Europa con duraciones de recorrido más cortas desde donde se puede trasladar mercancías al interior del Viejo Continente en tiempos récord debido a su alta infraestructura intermodal.

Por poner algunos ejemplos, el tiempo de tránsito desde Le Havre a la ciudad de París es de sólo dos horas, de cuatro horas hacia Bruselas, Bélgica; seis horas a Londres Inglaterra (por vía marítima); 18 horas para Alemania; y 24 horas para Italia y España.

Adelantarse al futuro

El hecho de que el puerto galo pronostique un movimiento de casi tres millones de TEUs para 2008 y una capacidad de hasta seis

millones no es gratuito. Si bien su crecimiento anual para este tipo de carga es de 10%, dos veces más rápido que el del transporte marítimo mundial, lo que en verdad le favorece, es su visión a largo plazo.

Jean-Marc Lacave, director general del puerto de Le Havre, precisa que su principal fuerza está en adelantarse al futuro, tanto a nivel de infraestructura física como en la parte de recepción y administración de documentos.

“Contamos con un sistema denominado AP+ (Ademar Protis +) a través del cual el desaduanamiento de la carga la podemos hacer incluso antes de que llegue el barco al puerto, de tal forma que sólo 5% de los contenedores pasa por verificaciones extraordinarias, gracias a las conexiones y transmisiones electrónicas entre las autoridades portuarias, aduanales y las navieras”, dice.

Agrega que las estadías de contenedores en el puerto oscilan entre los tres y cinco días, aunque la mayoría de las veces los picos más altos se deben a la misma logística de los importadores, que almacenan por un cierto periodo su carga.

No obstante, quizá lo más impresionante sea la ampliación de sus terminales especializadas para carga contenerizada, pues recién en abril de 2006 año iniciaron las operaciones de lo que han llamado Port 2000 en una primera fase.

Port 2000 es un área especialmente dedicada al manejo de contenedores que se encuentra en desarrollo con una inversión total de casi mil millones de euros provenientes de la Autoridad del Puerto de Le Havre; el gobierno francés y capital privado de grupos navieros y portuarios entre los que figuran: CMA CGM; Dubai Ports World; Génerale de Manutention

Portuaire; APM Terminals (del grupo Maersk); Perrigault; Mediterranean Shipping Company (MSC) y Terminaux de Normandie.

Cabe mencionar que estas empresas llevarán a cabo la explotación de las terminales, que deberán estar listas por completo antes de 2010, contando con 12 posiciones de atraque en más de cuatro kilómetros de longitud.

La primera fase tiene ya cuatro posiciones de atraque en 1.4 kilómetros con una capacidad para 500 mil TEUs. Tiene muelles aptos para buques de 14.5 metros de calado, independientemente de la marea, y disponen de un terraplén de un ancho medio de 500 metros. Los siguientes, situados más al oeste, se podrán construir más profundos para permitir el acceso de buques de un calado superior a 17 metros; para octubre de este año iniciaría una segunda fase con seis posiciones más.

Conexión perfecta

El complejo brinda además la posibilidad de formar trenes de contenedores junto a los muelles y de acceder directamente a la terminal fluvial, al tiempo que facilita el intercambio de contenedores del transporte de enlace y la conexión con los medios de transporte terrestre, misiones para las que se ha creado la SAITH (Société d’Aménagement des Interfaces Terrestres du Havre), con el fin de tener una perfecta coordinación al interior del puerto, precisa Jean-Marc Lacave.

Incluso, las terminales actuales, así como las futuras, tienen una conexión directa con la red de autopistas de Francia y Europa, lo que evita perturbar la circulación urbana.

Como característica europea, Le Havre ha desarrollado servicios permanentes de transporte fluvial en conjunto con los puertos de Ruán, Gennevilliers, Bonneuil sur Marne y Nogent sur Seine, el río Sena, por donde ya se transportan más de 112 mil TEUs al interior de Francia.

El río permite la navegación de grandes embarcaciones como remolques de empuje de cinco mil toneladas y concentra gran parte del transporte de cargas pesadas en su zona de influencia.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Maersk Con el viento a favor

En exclusiva,Kenneth Johnson,director general para México de Maersk Sealand,habla a T21 sobre la estrategia de negocios que aplica la naviera en el país.

En septiembre próximo se cumplirán tres años de que la naviera danesa Maersk Sealand cambiara su base de operaciones en México del puerto de Manzanillo a Lázaro Cárdenas.

En ese periodo, se han suscitado muchos cambios en esta empresa, la más grande a nivel mundial en capacidad de contenedores, con casi un millón 800 mil TEUs. Por un lado, adquirió a la naviera P&O Nedlloyd, cambiando su nombre después de esa fusión por el de Maersk Line.

En México amplió su oferta de servicios, pues además de tener arribos por Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, sumó a puerto Progreso en sus recaladas y por un par de años mantuvo movimientos por Ensenada.

Hoy, esos múltiples cambios, sumados a la incursión de nuevos competidores no le han quitado el sueño ni su tendencia de crecimiento, que de acuerdo a Kenneth Johnson, director general para México, este año es por arriba del 40% hasta el primer semestre, comparado con el mismo periodo de 2006.

Reservado para dar cifras exactas, el directivo dice en exclusiva a T21 que dicho incremento se da principalmente en los tráficos de importación por el Pacífico, situación que obliga a Maersk Line a trabajar más en el aspecto de las exportaciones para procurar un balance adecuado.

“Hemos crecido mucho en las importaciones, y por ello necesitamos también hacerlo

en exportaciones; uno de nuestros planes es buscar cargas sueltas o a granel que puedan ser factibles de contenerizarse para compensar nuestra balanza”, dice.

En ese sentido, la nueva estructura del área de servicios logísticos, derivada de una fusión entre Damco Sea & Air y Maersk Logistics, será de gran ayuda, además de resolver necesidades más específicas a sus clientes.

“Damco tiene su fuerza esencialmente en Europa, pero dada su experiencia y conocimiento,

tanto del mercado logístico, como en sistemas informáticos, será una buena alternativa para nuestros clientes mexicanos”, comenta.

Capacidad, factor clave

Recientemente, Maersk Line se convirtió en la primera naviera en utilizar barcos con capacidad para más de seis mil TEUs y una eslora de 330 metros para sus servicios en Lázaro Cárdenas. Por ende, esto reduce el costo de traslado por contenedor y los hace más competitivos.

No obstante, algo que preocupa a Ken Johnson, es la futura capacidad en México para atender el crecimiento de más de 20% para los tráficos transpacíficos.

Por ello, reitera el interés del grupo danés en invertir en una terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas, área en la que la división APM Terminals es la tercera a nivel mundial.

“No entendemos porqué no existe la opción de tener una terminal propia; estamos dispuestos a arriesgar capital sin exigir ninguna garantía, porque pensamos que sí es necesario tener más capacidad y este es el momento ideal para hacerlo, principalmente en Lázaro Cárdenas, pues por sus condiciones de calado y buenas conexiones es él único viable para recibir barcos de gran tamaño”, concluye.

Ken Johnson,director general para México de Maersk Line

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Sin espuelas

La falta de infraestructura ferroviaria en parques industriales, propicia que el ferrocarril limite sus movimientos de carga,en beneficio del autotransporte de carga.

La infraestructura ferroviaria de última milla disgusta a los usuarios. De acuerdo con un estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), de un total de 331 parques industriales que hay en México, sólo 90 cuentan con espuelas de ferrocarril y unos 75 se ubican a una distancia mayor de siete kilómetros de una línea ferroviaria.

El análisis indica que hay 57 parques factibles para construir una espuela; no obstante, acota que no es rentable invertir en espuelas de más de siete kilómetros.

Heriberto Zazueta, gerente de Logística del Puerto Interior de Guanajuato, justifica que por cada kilómetro de vía se debe invertir alrededor de un millón de dólares.

Al respecto, Rafael Briseño, gerente de Ingeniería de Transportes de Ferromex, comenta que a los industriales les corresponde inyectar el capital en infraestructura de última milla; las empresas ferroviarias sólo participan en asesorías de diseño y salvo algún acuerdo comercial que haya con el desarrollador del complejo, participan con inversiones de este tipo.

“Las espuelas son rentables generalmente; cuando los usuarios no las construyen es porque la frecuencia del servicio no les conviene”, añade.

Incluso, explica que las espuelas superiores a siete kilómetros son comunes para la industria automotriz y para los que requieren servicios intermodales, los cuales manejan grandes volúmenes de carga.

Sin embargo, esta falta de infraestructura y conectividad que argumentan los industriales propicia que una parte de la carga que pueda ser movida por ferrocarril sea transportada por autotransporte.

Edificar o no infraestructura de última milla depende de la regularidad del servicio ferroviario.

En este sentido, Juan José Copeland, vicepresidente de Desarrollo de Negocios de la firma Corporate Properties of the Americas, señala que en la mayoría de las ocasiones los desarrolladores de parques industriales no desarrollan esta infraestructura porque los usuarios de los complejos, las empresas dedicadas a manufacturar, prefieren el autotransporte por su facilidad de conexión, aunque en distancias largas sea más oneroso que el tren.

Luis Gutiérrez, ex presidente de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP)

comenta que hasta ahora los ferrocarriles que operan en México participan con 15% de la transportación terrestre, mientras que en Estados Unidos la cifra es de 35 por ciento

Según Silvano Solís, vicepresidente y director regional para México de ProLogis, la falta de infraestructura demerita y limita el servicio ferroviario.

De acuerdo con el Imco, de crearse mayor infraestructura de última milla se mudarían al ferrocarril cargas que hoy se mueven por camión, con un valor anual aproximado de 870 millones de dólares, entre servicios domésticos e internacionales.

El hecho es que las deficiencias que todavía hay en la conectividad ferroviaria, aunado a problemas de derechos de paso entre los concesionarios, limitan el desarrollo de este modo de transporte en México.

“Hoy tenemos un transporte costoso por falta de infraestructura”, sentencia Heriberto Zazueta.

El lado oscuro

del intermodal

El transporte intermodal sufre un rezago debido a problemas de infraestructura y conectividad entre los diversos actores,lo que impide utilizar de manera eficiente el servicio.

El transporte intermodal no termina de marchar por buenos rieles. Estimaciones de la empresa de logística Schneider National de México señalan que en México sólo 8% de las cargas domésticas se mueven por esta vía, mientras que en Estados Unidos superan el 30 por ciento.

De acuerdo con Carlos Godínez, director de Intermodal de esta firma, problemas en materia de equipo, conflictos entre las empresas concesionarias, infraestructura en puertos y terminales interiores, regulación, flujos de información y medidas de seguridad han limitado el impulso de esta modalidad en México.

Actualmente, el ferrocarril participa con aproximadamente un 15% de las cargas que se mueven vía terrestre, mientras que el resto se hace por autotransporte.

Carlos Godínez comenta que algunos usuarios –sin ofrecer nombres de las empresas“se han bajado del intermodal” para hacer sus tráficos vía autotransporte, aunque en ello

encuentran un servicio más caro y menos seguro, pero con una conectividad que el ferrocarril por sí mismo no puede ofrecer.

Los usuarios desaprovechan las bondades del servicio. Hilario Gabilondo, director general de la empresa Intermodal México, señala que esta modalidad puede significar ahorros de hasta 30 y 50% en los costos de distribución.

Esto se debe a un uso más eficiente de cada modo de transporte que participa en la cadena, complementa Eduardo Escamilla, director de Coordinación de Transporte Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Por ejemplo, un estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) señala que a partir de 450 kilómetros el autotransporte cobra alrededor de 0.07 dólares por tonelada –kilómetro, mientras que el ferroviario exige 0.03 dólares. Por ello, recomienda el uso de los rieles para las distancias largas, y el camión para la recolección en terminales y distribución final.

Descarrilados

Pocos usuarios se atreven a cambiar del autotransporte al intermodal; desconocen el servicio y eso es un obstáculo para promocionar esta modalidad, señala Javier Soriano, director

comercial de Puerta México, una empresa que a finales de agosto inaugurará una Terminal intermodal en el Valle de Toluca.

Los clientes que se han atrevido –entre ellos Procter & Gamble, Kimberly Clark, Unilever, Nestlé, Gillette, Sony, LG, por citar algunos- se encuentran con congestiones en aduanas, problemas de conectividad en los flujos de información entre aduanas, agentes aduanales, empresas ferroviarias, autotransportistas y autoridades, lo que genera retrasos y costos en las operaciones, agrega Eduardo Asperó, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal.

Por ejemplo, reconoce que gran parte de los flujos de información se realizan vía electrónica, pero en las terminales del país se siguen solicitando manifiestos físicos.

“En el aspecto de tecnología cada ferrocarril y terminal opera con sus propios sistemas sin posibilidad para los usuarios y proveedores intermodales de tener una sola y única ventana de información que consolide de manera efectiva y de calidad el status de las cargas”, agrega Carlos Godínez.

También en infraestructura hay sinsabores. “México enfrenta graves problemas que se han venido arrastrando durante gene-

raciones, aunado a la falta de visión de nuestras autoridades, no se logran concretar de manera efectiva dichos proyectos”, señala en este sentido un análisis de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).

Por ejemplo, Eduardo Asperó comenta que existen problemas de capacidad y operación en los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, donde deben destinarse inversiones en terminales de contenedores, además de ausencia de terminales interiores, recintos fiscalizados estratégicos, y mejores accesos para ferrocarril y autotransporte.

Además de ello, para Godínez urge una ampliación de vías que permita operar tramos doble en los corredores de mayor demanda, como es el caso de Nuevo Laredo – Ciudad de México, a fin de no entorpecer los flujos y contar con tiempos más eficientes, principalmente para los tráficos internacionales.

David Ábrego, director jurídico de Transportes Ábrego, identifica igualmente la ausencia de zonas “libres” en los corredores que sean reguladas por las autoridades a fin de eliminar conflictos entre las empresas ferroviarias.

Y es que precisamente la ausencia de acuerdos entre éstas son la cereza del pastel, sobre todo en lo referente a la interconexión, derechos de paso (T21, junio 2007), y la operación al interior de los puertos.

“(Se debe) definir la regulación, reglas del juego y costos para los derechos de paso, (así como) identificar aquellos puntos en donde se puedan hacer cambios de operación, dentro del marco del proceso de licitación y concesiones, como por ejemplo pasar el control de patios dentro de puertos marítimos a la autoridad portuaria, eso daría mayor claridad en la responsabilidad y mejor servicio en puertos como Veracruz, Altamira-Tampico”, comenta Godínez.

Asegura que el ferrocarril debe tener una participación mayor en los flujos de transporte, lo cual redundaría a reducir el costo logístico de México; además, los usuarios no estarían parados en la vía.

Hilario Gabilondo,director general de la empresa hermana de Ferromex

FOTO:SCHNEIDER

FOTO:ARCHIVO T21

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ AÉREO

Los señores

del aire

Nueve aerolíneas mueven 70% de la carga aérea;los usuarios se muestran temerosos de que a la larga esta situación genere un oligopolio,aunque son ellos mismos quienes prefieren los servicios de estas empresas.

La carga aérea es un pastel que pocas aerolíneas deleitan. De las casi 50 empresas del ramo que aparecen en las estadísticas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en materia de carga, tan sólo nueve de ellas concentran más de 70% de la mercancía que vuela por cielos mexicanos.

El 30% restante se reparte en unas 40 empresas del sector.

FedEx, Mas Air, Mexicana y Aeroméxico –a través de Aeromexpress-, Air France, United Parcel Service (UPS), Aerounión, Cargolux Airlines y Estafeta Carga Aérea son las empresas que reportan los mayores movimientos de carga, con más de 97 mil toneladas, un 71.5% de las 135 mil 800 que se transportaron en los primeros tres meses del año.

Aunque estas empresas están contentas por los números, para los usuarios del transporte aéreo esta situación dista de ser lo ideal en un escenario de apertura y competencia.

“En todo proceso económico de concentración las tarifas no son tan competitivas como cuando los importadores y exportadores tienen más opciones”, comenta Arturo Lan, director de Bufete Lan, firma de consultoría especializada en transporte.

El escepticismo generado, agrega, se debe a la posibilidad de que estas empresas impongan condiciones de mercado para ofrecer sus servicios. Esta predominancia de unas pocas líneas

aéreas, argumenta Marco Lastra, director de Operaciones de la empresa mexicana Mas Air, obedece a la capacidad de carga y el nivel de servicio que pueda ofrecer cada competidor. Esta firma opera una alianza con LAN Cargo, lo que se traduce en una ventaja competitiva muy seductora ante el cliente.

Por ejemplo, FedEx, la empresa que movió más carga en los primeros tres meses, además de ofrecer una cobertura aérea mundial, tiene la capacidad de trabajar mediante una conectividad terrestre.

Y es que, precisamente, lejos de ejercer un monopolio en el sector, estas empresas vuelan por encima de las demás debido a la confianza que generan en el cliente. Por lo mismo, los usuarios han provocado esta concentración de carga en pocas empresas, al preferir los servicios, por ejemplo, de empresas enteramente cargueras sobre las que combinan servicios de pasaje y transporte de mercancía en un avión.

“Esta situación responde a las necesidades del mercado, pues lo que estamos viendo es una preponderancia de las compañías, generalmente extranjeras, que tienen mayores recursos, más posibilidades de organización, mejor logística”, agrega Arturo Lan.

Los pequeños

Para las empresas que reportan movimientos

menores de carga, el secreto de su permanencia reside en encontrar ventajas competitivas en los nichos de mercado que atacan, opina Heinz Schinkel, gerente general de Lufthansa Cargo, empresa que movió unas mil 400 toneladas en los primeros tres meses.

“Es mejor sacar provecho de rutas que se conocen que incursionar en otras más competitivas, donde predominan las aerolíneas con mayor capacidad. Aquí la competencia se enfoca en tarifas menores y mayor oferta, lo cual termina castigando la utilidad de la aerolínea”, explica.

Para Arturo Lan, las pequeñas empresas deben explotar mercados regionales hacia Estados Unidos y Centroamérica, para los destinos de exportación, y para el mercado local.

Un ejemplo de esto es la empresa Regional Cargo, enfocada en rutas cortas pero con mercancía

No obstante, en el mercado doméstico la competencia del autotransporte de carga se muestra complicada, prueba de esto es que en los primeros tres meses del año las mercancías que volaron al interior del territorio mexicano cayeron casi 3 por ciento.

Por este motivo, recomienda Arturo Lan, las aerolíneas deben elegir correctamente el tipo de carga que van a transportar, generalmente sacan ventaja de carga con alto valor económico, algo que requiere de mucha seguridad y que ningún usuario estaría dispuesto a perder en una carretera.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Nissan Frontier El trabajo como pasatiempo

La pick up Frontier de la empresa Nissan no es una camioneta que requiera de muchas presentaciones, pues su leyenda es conocida dentro de los sectores que requieren un vehículo para el trabajo y su simple transporte diario.

Más vista en su versión de cabina sencilla, la unidad con habitáculo doble resulta una experiencia gratificante por el conjunto de capacidades en tren motriz, chasis y espacio interior.

Si bien el área en la caja para carga se reduce considerablemente, no por eso resulta insuficiente para el transporte de diversas mercancías, pues con la múltiple existencia de zonas para amarre y ganchos de sujeción, su reducción en espacio en sentido lineal se ve compensado por el volumen, que puede ser acomodado de manera más compacta y segura. En total, son 650 kilogramos los que se pueden agregar.

Una de las cosas que se agradecen en este modelo, es la aplicación como equipo de serie de estribos laterales color plata y superficie antiderrapante, que más que un adorno facilitan en verdad el acceso al interior del vehículo, debido a la altura de su suspensión, como debe ser para una pick up hecha para soportar carga y meterse en cualquier terreno.

De serie incorpora loderas en sus cuatro llantas, así como rines de 15 pulgadas en aluminio.

Su diseño es sumamente deportivo, aún sin accesorios opcionales como barras superiores en techo, laterales en caja o tumbaburros, por lo que se presta a traerla como un vehículo de uso diario. Su defensa delantera viene al color de la carrocería, mientras la trasera es color plata.

En su interior, el espacio detrás de la banca trasera sorprende, primero porque es totalmente invisible, y segundo, por la cantidad de objetos que pueden depositarse en él, además del gato hidráulico y herramienta, sin que repercuta en la comodidad de los pasajeros.

Con cristales y seguros eléctricos y un sistema de sonido con bastante potencia, además de la comodidad en manejo por su dirección hidráulica y la eficiencia en el consumo de combustible por tener tracción 4x2 con cuatro cilindros, no es difícil olvidar que se puede estar trabajando.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Hace ya más de tres años que BMW sorprendió al mundo con la introducción de la Serie 1, un automóvil que daba acceso a las marcas

Premium a consumidores que difícilmente hubieran volteado a la marca, ya que era el vehículo más pequeño de la marca y por lo mismo el más accesible en precio.

Ahora vuelve a impactar con el rediseño de este modelo para dar vida a una versión con tres puertas; en otras palabras, el hatchback que se conocía ahora tiene una expresión mucho más robusta y deportiva.

BMW Serie 1 Un benjamín más deportivo

El modelo con cinco puertas seguirá disponible, pero aprovechando que habría ciertos cambios para la nueva versión, se aplicaron a la Serie 1 algunos cambios sutiles y nuevas opciones de motores, modificaciones específicas en el diseño exterior y una atractiva remodelación del habitáculo.

Las dos versiones tienen la misma parte delantera, en cuya parte central se encuentra la parrilla ovoide doble de mayor tamaño. Se suman la incorporación de los faros en la defensa, los aros oscuros de los faros, la entrada de aire de mayor tamaño en la zona inferior del faldón delantero. También los faros antiniebla tienen un diseño más llamativo.

En el aspecto de conducción, el hecho de ser el más pequeño de la familia no le resta la fascinación que siempre significa estar al volante de un BMW con la versatilidad que tiene un coche compacto, sobre todo para aquel con motor de 256 caballos de fuerza, con el que se puede acelerar en apenas seis segundos de 0 a 100 kilómetros por hora, lle-

gando a un velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente.

En cualquiera de sus motores (existe otro con 156 hp), lleva de serie una caja de cambios de seis velocidades con opción a una automática con función Steptronic.

El nuevo diseño del habitáculo es dinámico, moderno y sólido donde predominan las líneas horizontales. Los instrumentos de mando que se encuentran en la consola central están distribuidos armoniosamente y los elevadores eléctricos en todas las puertas se ofrecen de serie.

Para disfrutar de una mayor variedad de sistemas de entretenimiento, la conexión auxiliar incluida de serie, puede ampliarse mediante un puerto USB opcional para conectar unidades MP3 externas al sistema audio.

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