Diciembre 2025 / Volumen 316 / Año 27 / $65.00 M.N.
(19ª Edición)
16
Trayecto: resiliencia en cada kilómetro
Con una visión de largo plazo, se plantea superar coyunturas y focalizarse en un desarrollo continuo
22
Bitácora Por Osiel Cruz
El autotransporte tiene “otros datos”
Al vuelo Por Juan A. José
Uber abusos
México se “congela”
La cadena de frío retoma el sendero del crecimiento
Top 100 del Autotransporte
Llega la 19 edición del principal ranking del sector en México
Nuevos aspirantes del mapa portuario
Entre la ambición
estatal y la realidad del mercado
23
Estrategia y Cabildeo
Por Gustavo García
Incertidumbre en la exportación de tractocamiones
El sureste se conecta
Oportunidades y riesgos del despertar ferroviario 82
Geodis apunta al sur
México como puente hacia Latinoamérica
A una velocidad diferente
El autotransporte enfrentó en 2025 una de sus pendientes más desafiantes, en donde convergieron diversos retos de industria, de la economía y política nacional, y claro, de la geopolítica.
Este año inició con un cambio en las perspectivas y enero comenzó con la implementación de las políticas arancelarias del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, que cambió todo el escenario en los negocios.
En esta ruta trazada, Trayecto ha encontrado en sus fundamentos los motores de un avance en el mercado, pero también de ser un referente que le genera valor a la industria.
Desde Trayecto son conscientes de que son actores del cambio, pero también de transmitir mensajes clave que alcancen a sus grupos de interés y con ello se traduzca en desarrollo del país.
En esta edición conocerán más sobre la dinámica empresarial y la perspectiva que plantea Trayecto en su visión de Estado.
Top 100, la ruta
Se alcanzan 19 ediciones de esta propuesta editorial de Grupo T21 para generarle valor a la industria del transporte y la logística, y que se ha consolidado como una herramienta para fortalecer las cadenas de suministro locales y globales.
Agradecemos a todas las empresas que participan activamente compartiendo su información, misma que resulta crucial para proveer de datos certeros y que contribuyan a una industria que es fundamental en el ritmo de la economía.
Gracias a toda velocidad
Lo dicho, este 2025 ha sido un año sumamente complejo que ha exigido de creatividad y compromiso constante. En esta coyuntura es aún más valioso el apoyo de nuestros clientes, que a través de los diversos productos que tenemos en el mercado han confiado como una herramienta que les apoya.
Además hemos contado con la confianza de nuestros suscriptores, lectores y público que tiene en nuestra información, eventos y productos de inteligencia de mercado elementos para seguir avanzando y desarrollándose.
Por ello solo tenemos palabras de agradecimiento. Nos leemos y vemos en 2026.
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Norma A. Galindo Juárez
Gerente Administrativa
Pamela Martínez González
Director Editorial
Didier Ramírez Torres
Subdirector Editorial
Enrique Duarte Rionda
Gerente Corporativo y de Nuevos Negocios
Osiel Cruz Galindo
Consejo Editorial
Cristián Bennett Lira AMANAC
Erik Markeset, Tsol Co
Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty
Fernando Bernal, Trayecto
Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics
José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors
Leonardo Gómez, ANTP
Leslie Hulse, MMREIT
Raúl Monroy, TMS
Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Firmas
Juan Antonio José Gustavo García
Redacción
Evangelina del Toro Hernández
Jennifer Galindo Hernández
Greily Karina Quintero Quintero
Humberto Cruz Moya
Miroslava Callejas Sánchez
Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Marketing
Alan Cruz Galindo
Edith Valeria Gómez Chávez
Publicidad
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Víctor Edén Sánchez Puente
Enriqueta Lozano Izaguirre
Administración
Andrea Gopar Venegas
Araceli Nieto Hernández
Socorro Mondragón Hernández
Jocelyn Paola Legorreta Rodríguez
Eventos
Yaneli Mejía Hernández
Daniela Dena Ramos
Community Manager
Frida Samantha Guerrero Coronilla
Informática
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Circulación Certificada por AGENCIA CERTIFICADORA Y GESTORA DE MEDIOS
T21 es una revista mensual editada y distribuida por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, con domicilio en Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Diciembre de 2025, Vol. 314, Año 27. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Tel. (55) 5682 7079, e-mail: contacto@t21.com. mx, fecha de impresión: Noviembre de 2025. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México.
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Cambio de mando
Erik Meade fue asignado responsable de la región en América Latina.
Fernando Ramos tomará posesión de la presidencia en enero próximo para el periodo 2026-2028.
Enrique Segura asumió el cargo como Chief Operating Officer (COO).
Carlos Alfredo Martos Padilla compartió su nuevo puesto como director general.
Emilio Avendaño García, general de División Piloto Aviador de Estado Mayor retirado, fue nombrado director general de la agencia.
Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.
La importancia del agente de carga o freight forwarder
¿Por qué urge certificar al agente de carga?
El vicealmirante José Ignacio Moreno asumió como nuevo director general.
Virginia Olalde asumió el cargo como presidenta de la Comisión de Transporte.
En agosto de 2025, la venta al menudeo de vehículos pesados registró una caída del 40.6% con respecto al mismo periodo de 2024, de acuerdo con Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Mientras el mercado de unidades nuevas se debilitaba, la importación de vehículos usados avanzó hasta 16,614 unidades en los primeros ocho meses del año: por cada 100 nuevos se importaron 60 usados.
Ante este contexto, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) sostuvo reuniones con distintas instancias del Gobierno federal para frenar la entrada de unidades obsoletas.
El resultado, la Secretaría de Economía (SE) y del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) formalizaron el Acuerdo sobre Condiciones Ambientales en la Importación de Vehículos Usados, que prohíbe ingresar unidades con más de 10 años.
Miguel Ángel Martínez Millán destacó que este acuerdo representa un paso decisivo hacia la renovación de la flota y beneficios directos para la sociedad.
Por Karina Quintero
Frases del mes
Hay muchos controles que en lugar de apoyarnos para ser más eficientes en la operación nos van a restar competitividad”
Nashielly Escobedo, directora general de la CLAA
Opinando sobre la nueva Ley Aduanera y los retos y desafíos para el comercio exterior
MyM Express consolida su operación
En un transporte marcado por inseguridad, costos y presión regulatoria, el reto para Luis Carlos Martínez Ugartechea, director general de MyM Express, es también emocional. “La impotencia es lo que más duele (…) y, aun así, seguimos”, afirmó.
La empresa nació en 2010 con tres unidades y una convicción: profesionalizarse. “Mi primer viaje fue a Playa del Carmen y me pagaron la mitad; entendí que el transporte premia la precisión y castiga la improvisación”. Ese aprendizaje marcó el camino.
Todas las empresas, incluidas las estadounidenses, están muy contentas con el AIFA”
Claudia Sheinbaum, presidenta de México
Respondiendo a la cancelación de 13 rutas aéreas por el gobierno de Estados Unidos en represalia por incumplir el acuerdo aéreo México-EU
Tras años de avances y tropiezos, la operación se consolidó bajo la filosofía “Pequeños cambios, grandes diferencias”. Hoy suman más de 120 unidades, 53 colaboradores y presencia en Guadalajara, Monterrey y el bajío.
El motor, insiste Martínez, son las personas. Con horarios flexibles y confianza, busca que el equipo esté bien.
La compañía opera con remolques y caja seca de 53 pies, con tiempos de respuesta de dos a tres horas. “El cliente no quiere promesas, quiere resultados”, dijo.
Su palabra clave es humanización. El objetivo: consolidar una operación estable, humana y confiable. Por Karina Quintero
TIP México
concreta histórica colocación
TIP México concretó la colocación de su quinta emisión de Certificados Bursátiles Fiduciarios por cuatro mil millones de pesos, hecho que confirma la confianza del mercado en la empresa dedicada al arrendamiento y administración de flotas.
“Alcanzar nuevamente una colocación por cuatro mil millones de pesos es un logro que refleja la solidez de TIP México y la confianza que el mercado tiene en nuestro desempeño financiero. Seguiremos impulsando soluciones que fortalezcan la movilidad empresarial del país con eficiencia y competitividad”, señaló Mauricio Medina, director general de TIP México.
La emisión, realizada bajo el programa revolvente autorizado por la CNBV, fue estructurada por Casa de Bolsa Banorte y colocada por Banorte, BBVA y Santander. Desde su llegada al mercado bursátil en 2014, TIP México ha construido una trayectoria sólida. Esta quinta emisión registró una sobredemanda de 4.4 veces el monto ofertado, mostrando el interés de inversionistas institucionales.
Los certificados cuentan con calificaciones AAA (mex) de Fitch Ratings y AAA.mx (sf) de Moody’s Local MX, con un plazo de 5.5 años y vencimiento en abril de 2031.
Por Redacción T21
BNSF-COFC
Logistics, la expansión
intermodal
BNSF Railway y COFC Logistics expandirán su red de servicios intermodales de contenedores hacia el este de Estados Unidos y Monterrey, en México, en asociación con Grupo México Transportes (GMXT).
La medida ofrece a las empresas de marketing intermodal (IMC) un acceso más amplio a mercados clave del noreste y sureste estadounidense, además de nuevas oportunidades transfronterizas.
“Al abrir y conectar una red más amplia en América del Norte, no solo estamos agregando carriles, estamos agregando oportunidades a la cadena de suministro”, señaló Jon Gabriel, vicepresidente de productos de consumo de BNSF Group.
La nueva oferta suma siete pares de rampas, mayor disponibilidad de contenedores y horarios optimizados para IMC sin activos, que dependen del equipo y de los ferrocarriles asociados.
“Esta expansión se trata de empoderar a los IMC con las herramientas que necesitan para competir y crecer”, afirmó Jonathan Mulch, vicepresidente de Ventas y Marketing de COFC Logistics. Por Redacción T21
Frases
del
mes El presidente de Canacar cometió un error al aceptar el acuerdo con el IMSS que nos incrementó en 108% el factor de cotización”
Elías Dip Ramé, presidente de Confederación Nacional de Transportistas de México (Conatram)
Quejándose en Expo Transporte del acuerdo IMSS-Canacar que entró en vigor en marzo pasado
GMXT anuncia inversión y crecimiento para 2026
Grupo México Transportes (GMXT) invertirá 472.7 millones de dólares en 2026 para modernizar su infraestructura, adquirir locomotoras y fortalecer la capacidad operativa de su red ferroviaria. En sus resultados del tercer trimestre, adelantó que espera un crecimiento de entre 5% y 7% en volumen y de 8% a 10% en ingresos de cara al próximo año.
Más que regulados parecen presuntos responsables”
Marcial Díaz, socio fundador Qua Energy
En referencia a la sobre regulación a autotransportistas de hidrocarburos
Durante el trimestre, GMXT reportó ingresos por poco más de 871 millones de dólares (mdd), un incremento del 8.9% anual, además de un EBITDA de 359 mdd, equivalente a un avance del 8.1% frente al mismo periodo de 2023. En operación, los volúmenes crecieron 4.1% en toneladas-kilómetro y los carros movidos sumaron 499 mil 605, apenas 0.2% arriba.
El impulso provino de los segmentos Automotriz, Agrícolas e Intermodal, mientras que Metales y Cemento reportaron bajas por la desaceleración del mercado y la construcción. Con ello, la compañía mantiene una tendencia positiva pese a las variaciones entre segmentos.
Por Redacción T21
UP y NSC
se dan el “sí”
Norfolk Southern Corporation (NSC) y Union Pacific (UP) anunciaron que más del 95% de sus accionistas votaron a favor de concretar su fusión. UP detalló que el 99.5% de los votos emitidos respaldaron la emisión de nuevas acciones ordinarias relacionadas con la operación.
“Nuestros accionistas ven el valor y entienden que esta fusión desbloqueará nuevas oportunidades para mejorar el servicio, el crecimiento y la innovación”, señaló Jim Vena, CEO de Union Pacific, quien agregó que la transacción permitirá un servicio fluido de una sola línea en todo el país.
NSC informó que casi el 99% de sus accionistas también votaron a favor. “La aprobación marca un hito clave en nuestro
viaje para crear el primer ferrocarril transcontinental de costa a costa de Estados Unidos”, afirmó Mark George, presidente y director ejecutivo de Norfolk Southern. Los términos establecen que los accionistas de NSC recibirán 1.0 acciones ordinarias de UP y 88.82 dólares en efectivo por cada acción. Se prevé que la fusión concluya a inicios de 2027.
Por Redacción
T21
Promesas al volante
En el mundo ideal, habría más empresas como Scania: forman operadoras, las gradúan, las suben a una cabina y les cumplen lo prometido. Programas como Conductoras Scania no solo capacitan: entregan trabajo real. Pero luego está la otra cara… la de las promesas de humo. Operadoras que hicieron cursos, pasaron pruebas, dieron tiempo, esfuerzo y hasta ilusiones. ¿El resultado? “Gracias por participar”. Ni eso, en algunos casos. Según cuentan ellas mismas, al menos 10 operadoras se quedaron esperando las ofertas laborales que una panificadora anunció con bombo y platillo… y que jamás llegaron. Ni cabina, ni ruta, ni retroalimentación: puro aire. Ahora esas mujeres buscan una oportunidad real. Una empresa que sí cumpla, que no use su nombre para fotos bonitas ni discursos de inclusión reciclados. Porque formar operadoras no es una campaña: es un compromiso. Y prometer trabajo que no llega… también tiene nombre.
Un jalón de orejas
Vaya turbulencias que ha enfrentado el sector aéreo del país en épocas de la autodenominada 4T, desde una baja de categoría en seguridad hasta la cancelación de 13 rutas entre México y EE. UU. desde el AICM y AIFA, así como el manejo de carga a través de dichos aeropuertos. Lo anterior debido a que, el gobierno estadounidense acusa que el país no ha cumplido con el acuerdo aéreo común firmado en 2015, esto entre otras situaciones al limitar las operaciones en el Benito Juárez y obligar a mandar la carga al Felipe Ángeles, acciones que han afectado a las aerolíneas de EE. UU. por lo que el Departamento de Transporte estadounidense fue claro, que regresen sus cargueros a operar desde el AICM y que devuelvan los slots a sus aerolíneas. Y vaya que les resultó, ya que las cartas enviadas al entonces presidente López Obrador no ayudaron, las nuevas medidas fueron como un jalón de orejas a la actual administración federal, ya que anunció la reintegración de horarios y hasta un nuevo sistema para la distribución de los mismos. La carga aún está pendiente.
¿Ponen fin a gritos y sombrerazos en Canacar?
En la pasada Expo Transporte en Guadalajara, el comité directivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) hizo un llamado al orden y respeto a los tres talibanes..., perdón quisimos decir aspirantes a dirigir el organismo cúpula de la industria a partir de marzo próximo, cuando Miguel Martínez Millán, actual presidente, deberá hacer el pase de estafeta en la asamblea nacional. Trascendió que los candidatos, Rómulo Mejía, Augusto Ramos y Ramiro Montemayor, se comprometieron a cumplir el llamado a la concordia y el respeto al resultado final de la elección poniendo al interés de la Cámara por delante de las ambiciones personales. Así, nos aseguran, acabará el fuego amigo que se traían quienes apoyaban a uno u otro de los candidatos. Por su lado, la Cámara, a través de su presidente, se comprometió a realizar un proceso equitativo y transparente que no fracture la unidad de los transportistas asociados, en este, el proceso más competido que se tendría para presidir el organismo en toda su historia.
Un bloqueo más…
Hasta el cierre de esta edición, los hombres camión y pequeñas empresas agrupadas en la Asociación Nacional de Transportistas (ANTAC), en conjunto con agrupaciones campesinas, organizaban un paro nacional de carreteras en protesta por el alto índice de robos que sufren y que afectan gravemente a su economía los primeros; y, los segundos, por los precios de garantía de sus cosechas. Los asociados de la ANTAC también se quejan del que llaman “robo del robo” que realizan las grúas, en colusión muchas veces con elementos de la Guardia Nacional, al cobrar tarifas estratosféricas por sus servicios cuando se sufre una avería o la unidad es rescatada después de un robo y remolcada hasta un patio de resguardo. Los gruyeros aplican su propia ley y no ha habido poder humano que los meta al orden. Así, este es el peor inicio de sexenio medido en bloqueo de las vías generales de comunicación. Y ahora… ¿quién podrá defendernos?
Trayecto: resiliencia en cada kilómetro
Con una visión de largo plazo, se plantea superar coyunturas y focalizarse en un desarrollo continuo.
Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
En 2020, resiliencia emergió como el concepto dominante tras la disrupción causada por la pandemia. Si bien muchas organizaciones la adoptaron como eslogan, pocas han logrado insertar en su cultura organizacional su verdadero significado: no solo la capacidad de recuperarse de la adversidad, sino la habilidad de evolucionar y fortalecerse a través de ella. Este enfoque de antifragilidad es la base del planteamiento estratégico de Trayecto para 2026, anticipado como uno de los años más desafiantes para la industria del autotransporte.
En una coyuntura definida por la incertidumbre económica y geopolítica, Trayecto (No. 1 del Top 100 del Autotransporte®) demuestra que su prevalencia sectorial trasciende la volatilidad inmediata. La organización opera con una visión macro-estratégica de largo plazo.
“La resiliencia de Trayecto tiene que ver con una visión de largo plazo. Para el 2035 plasmamos nuestro proyecto de tener una flota donde el 65% usará energías alternas a diésel. Además, debemos de estar entre las ocho empresas de autotransporte más grandes del mundo, pero siendo la mejor empresa en valores, calidad humana y tecnología”, afirma Jorge A. Casares, director general de Trayecto.
En la ruta de alcanzar este proyecto se tiene claro que se debe tener una comunicación efectiva y cercana con los grupos de interés (clientes, colaboradores, accionistas, proveedores, autoridades, sociedad, y medio ambiente), identificar y potencializar las oportunidades con los clientes, pero al mismo tiempo ver el impacto que se puede tener en el mercado.
“Nuestra planificación debe ser implacable en su disciplina e impecable en su ejecución. No podemos avanzar generando dis-
torsiones en el mercado o afectando a competidores y proveedores”, puntualiza Casares. Uno de los elementos que destaca en esta visión de Trayecto es la consistencia en su planificación. El 17 diciembre de 2019, la planeación de Jorge Casares planteó alcanzar en diciembre del 2024 una flota de cinco mil tractocamiones y 12 mil 500 remolques. “hoy tenemos cinco mil 400 tractocamiones. Cuando se creó este compromiso, lo siguiente fue bajarlo con todo el equipo directivo
y plantear el alcanzar esa meta, que se logró con una visión de largo plazo”, describe Jorge Casares,
Ruta holística
El desempeño de Trayecto entre 2020 y 2025 se destaca frente al sector logrando un crecimiento del 40.8%, comparado al crecimiento de la flota nacional de autotransporte de carga que alcanzó 24.2% y las flotas del top 100 del autotransporte un 33.4 por ciento.
Actualmente Trayecto cuenta con más de 600 tractocamiones a gas natural y acaba de incorporar 15 tractocamiones eléctricos adicionales a los ya existentes, en donde el objetivo es contribuir en el combate al cambio climático, además, la mayor parte de la flota de tractocamiones a diésel está equipada con motores Euro 5 y Euro 6, los cuales reducen al máximo las emisiones de Nox y CO2.
Un ejemplo de la visión de largo plazo y ejecución de Trayecto, a la que hace referencia Jorge Casares, es cuando hace más de 10 años que se comenzó con la operación de los tractocamiones a gas se realizaron inversiones en estaciones de carga que pudieran atender no sólo los tractocamiones de este combustible en ese momento, sino con la proyección de la flota que pudiera alcanzarse, como son los más de 600 actuales.
Parte de la mística operativa de Trayecto es mitigar los riesgos asociados a las deficiencias de infraestructura nacional mediante inversión propia. “Nuestra terminal de Tepeji tiene esa visión de largo plazo, donde tendremos alimentación de diésel, gas, y electricidad; además, si tenemos limitación del suministro eléctrico, pues producimos nuestra energía limpia a través de fuentes renovables”, describe Casares.
La tesis de sostenibilidad que tiene Trayecto genera desarrollo en sus diversos grupos de interés, y en el ejemplo de la terminal de Tepeji del Río, lo cual permitirá atender las necesidades de sus clientes en el Valle de México, incluso en momentos en donde existan contingencias ambientales, gracias a la diversificación de tecnología en sus unidades.
“El reto que tenemos es ser más eficientes, competitivos y rentables, dada la inversión en los equipos y la infraestructura que se requiere. En este esfuerzo estamos inmersos todos en Trayecto y debemos alinear la visión de productividad con los clientes, con un beneficio generalizado”, considera Jorge Casares.
ADN corporativo: activo intangible
A lo largo de la historia de Trayecto existen valores que prevalecen, como el enfoque hacia sus colaboradores para que tengan un desarrollo continuo, así como la inversión firme para el crecimiento de la empresa y una gestión financiera precisa, que beneficia a la empresa y a sus grupos de interés.
En la tesis de ser impecables e implacables uno de los puntos que se atiende es la productividad. Fernando Bernal, director de Desarrollo Estratégico, recuerda cómo a través de un enfoque motivado por Jorge Casares en torno a la revisión diaria de las liquidaciones, se lograron mayores eficiencias y con ello "un impacto considerable en la reducción de costos” enfatiza.
Otro de los pilares que mantiene Trayecto son sus colaboradores, mismos que además de compartir los valores de la organización, mantienen un crecimiento constante tanto en su preparación profesional como en la serie de responsabilidades que asumen.
Trayecto siempre ha dejado un mensaje claro para la industria: no son una empresa de tractocamiones y remolques, sino una empresa de talento humano.
Para lograr lo anterior, Jorge Casares destaca la fórmula que siguen: "lo primero es que no se pierda el ADN de la organización, lo que sabemos hacer, lo hacemos con pasión. Lo segundo, es que cada ejecutivo del cuerpo directivo deba de tener cartas de sucesión, para contribuir en esa visión sólida de largo plazo de la corporación”.
Al revisar las posiciones clave dentro de Trayecto se identifica que muchos de los perfiles tienen décadas en la organización, algunos ya jubilados, que fueron desarrollándose en la corporación y que permitieron tejer relaciones de impacto a la organización.
Un ejemplo del cuerpo directivo es Fernando Bernal, quien por más de una década fue el responsable de la dirección comercial. Bernal comenta que, así como es importante la permanencia de los colaboradores en la organización, de igual forma son las relaciones a largo plazo con los clientes, mencionando que se tiene una vinculación de más de dos o tres décadas con muchos de ellos, lo cual es el resultado de cumplir con los estándares de servicio, pero también de alinear los valores mutuamente.
Como bien plantea Jorge Casares, si a través de los valores que aporta Trayecto se logra cambiar la visión en el mercado de al menos un actor, eso suma en la construcción de un mejor México. Y si bien con la negociación del T-MEC para el 2026 en el mercado puede prevalecer la incertidumbre, eso no interrumpirá el camino que Trayecto sigue en su visión de largo plazo.
El autotransporte tiene “otros datos”
Por Osiel Cruz Pacheco
ocruz@t21.com.mx
El autor es Director General de Grupo T21
Sígueme en X @CruzOsiel
M
ientras el último semáforo estaba en rojo, el camión fue abordado por un hombre con gorra y cubreboca. Tras el cristal apuntó su arma directo al operador en franca amenaza. No había más que hacer para proteger la vida que abrirle el acceso a la unidad.
-¡Jálate para la salida a Tepic!-, espetó el intruso.
El cargamento de lámparas había recorrido 815 kilómetros a Guadalajara sin novedad desde la fábrica en Monterrey; y, a menos de un kilómetro de su destino final, lo que parecía una entrega exitosa más se convirtió en un robo para la estadística.
Una distribuidora de refrescos en la región de Reynosa, Tamaulipas, ya sabe que debe pagar dos mil pesos por tráiler al grupo en control para poder llegar a entregar el producto y no perder la plaza frente a las marcas competidoras.
jara, Puebla y el área metropolitana de la Ciudad de México.
Y eso mismo fue el motor que el pasado 24 de noviembre llevó a la Asociación Nacional de Transportistas (ANTAC) a decir ¡BASTA! y encabezar el mayor bloqueo carretero en la historia del país, en demanda de mayor seguridad para la industria en las carreteras nacionales. Vale apuntar que en conjunto los agricultores se sumaron a la protesta en demanda de precios justos para sus cosechas, y la reversión a una nueva propuesta de Ley de Aguas que afectaría sus intereses.
“En el periodo neoliberal nos robaban 10 o 12 unidades al día, ahora nos roban 50 a 60 unidades diarias”, denunció Jeanette Chumacero, vocera de la ANTAC , para evidenciar el hartazgo al que han llegado sus asociados ante la inseguridad de salir todos los días a hacer su trabajo en carreteras.
Es imposible resolver el problema que ya también es preocupación de empresas trasnacionales.
En Michoacán, los productores de berries de exportación sufren la pérdida de su producción por la falta de servicios de transporte. Las líneas transportistas han dejado de dar el servicio por la negativa de los operadores para trabajar en la región por la extorsión permanente de los grupos criminales y el riesgo de exponer sus vidas. Estas y otras más son las historias reales que sufren un día sí, y el otro también, las empresas transportistas en nuestras carreteras y en algunas zonas urbanas como Guadala -
Pero la respuesta a priori del gobierno fue más que reconocer la realidad, negarla. “Consideramos que no existen motivos legítimos para mantener los bloqueos”, sostuvo la secretaria de Gobernación, Rosa Icela Rodríguez . Y acusó identificar móviles políticos detrás de la protesta por parte de partidos de oposición en contra del gobierno de la autodenominada cuarta transformación. Obviamente, la respuesta no provocó otra cosa más que enojo por la intención de distorsionar con mera narrativa la realidad de inseguridad que se vive en las carreteras nacionales.
Son demasiado virales en redes sociales los videos de lo que sufren los transportistas a diario en un asalto. Más cuando un 81% de los mismos ocurren a mano armada y el uso de la violencia en contra de los operadores ya es el común denominador, de acuerdo con estadística de la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (ANERPV)
El crimen organizado no descansa. El abandono de importantes territorios por parte de la autoridad de la administración pasada y esta ha provocado que las bandas delictivas se enseñoreen y tengan dominio pleno de vastas zonas territoriales, a donde incluso la autoridad se niega a entrar y ha renunciado, de facto, a recuperar su dominio.
Y desde la narrativa, como ha pretendido este gobierno, es imposible resolver el problema que ya también es preocupación de empresas trasnacionales a través del Consejo Nacional
de Comercio Exterior de los Estados Unidos (NFTC por sus siglas en inglés), que agrupa a las 300 mayores empresas de ese país dedicadas al comercio internacional, y a través del cual solicitaron al gobierno de Washington que el problema del robo al transporte de carga en México forme parte de las problemáticas a revisar en el nuevo Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
Esperemos que el gobierno de la presidente Claudia Sheinbaum esta vez sí atienda y se comprometa a resolver la problemática que afecta a las empresas autotransportistas, y no como en febrero del año pasado, cuando a la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (AMOTAC), en reacción a un paro de carreteras la Secretaría de Gobernación le ofreció dialogar y dar seguimiento a los acuerdos alcanzados mes a mes, y terminaron en resultados fallidos para abatir un problema que sigue in crescendo
U Uber abusos
Por Juan Antonio José
El autor es académico aeronáutico
no de los fenómenos de movilidad urbana más revolucionarios y uno además frecuentemente relacionado con la problemática en las terminales de transporte ha sido la irrupción de los servicios de taxi por aplicación, es decir, los famosos Uber, invariablemente metidos en controversias, que se han convertido en una fuente de trabajo relativamente formal, pero precario, para miles de hombres y mujeres de todas las edades. Podemos toparnos tanto con un Uber con rostro adolescente como con un octogenario que honestamente ya no debería manejar vehículo alguno.
tes asaltos y extorsiones y a la siempre presente posibilidad de no poder salir a manejar, ya sea por decisiones gubernamentales, acciones contra plataformas por parte de organizaciones locales de taxistas, problemas con el vehículo o fallas o bloqueos de la aplicación
Aquellos que se ganan unos pocos pesos al día haciéndola de Uber, Didi o similares, a veces todos unos consumados y experimentados profesionistas, se las ven muy duras. Y hablando de calificaciones académicas, baste decir que una persona que ni siquiera tiene estudios de primaria, una con antecedentes penales o una que simple y sencillamente no sabe manejar con la debida seguridad, solamente con presentar una licencia de conducir, tarjeta de circulación del vehículo y una póliza de seguros, aun cuando la misma no cubra este tipo de servicios puede darse de alta y comenzar a prestar servicios públicos de transporte de pasajeros y carga en cuestión de unos minutos, exponiendo a sus pasajeros, a terceros o a sí mismo, algo que no me parece correcto.
Aquellos que se ganan unos pocos pesos al día haciéndola de Uber, Didi o similares (...) se las ven muy duras.
En todo esto hay dos constantes: Por un lado los múltiples abusos a los que son sometidos los conductores por parte de aseguradoras, policías, vigilantes en condominios y dueños de los autos, pero de forma destacada las propias plataformas y los pasajeros, quienes terminan convirtiéndose en los verdaderos “ganones” en este tipo de servicios; los primeros quedándose con hasta el 50% de las tarifas y los segundos disfrutando de un servicio privado de transporte a precio de pesero, algunas veces sin consideración o respeto al chófer o su auto. La segunda constante es la inseguridad que rodea la prestación de los servicios, relacionada a los crecien -
Me queda claro que lo que está sucediendo con estos servicios tiene mucho que ver con esa poderosa ley que es la de la oferta y demanda, en este caso relacionada con la falta de empleos y la mala calidad del transporte público, todo ello aprovechado, insisto, para abusar.
¿Hasta cuándo lo va a permitir la autoridad o la sociedad misma? En mi opinión esto solamente se va a resolver en alguna medida cuando la gente que lo necesita tenga empleo digno y no tenga que recurrir necesariamente a este tipo de labores, y cuando lo haga, que el Gobierno federal, estatal o municipal hagan su trabajo regulatorio y de supervisión, delimitando hasta donde la sociedad lo requiera, el alcance de los servicios.
Incertidumbre en la exportación de tractocamiones
Continúa la polémica por los aranceles a los vehículos pesados, especialmente a los tractocamiones por los que se transportan la mayor parte de las mercancías tanto en Estados Unidos como en México.
No obstante que el T-MEC permite la exportación de tractocamiones de México a Estados Unidos, sin el pago del correspondiente impuesto de importación (arancel), siempre y cuando dichos vehículos cumplan con el porcentaje de regla de origen regional negociado en el T-MEC, en este caso 64% del valor del vehículo, principalmente de partes y componentes, deben de proceder de México, Estados Unidos y Canadá.
El gobierno de Estados Unidos insiste en ignorar dicha regla e imponer un arancel de 25% a las partes y componentes que no sean originarias de los Estados Unidos, aunque al momento de escribir estas notas, los presidentes Claudia Sheinbaum de México y Donald Trump de Estados Unidos, han acordado una tregua a dicho arancel.
Esta incertidumbre, aunado a un mercado débil en la carga, lo incierto de las regulaciones ambientales y la prolongación de la vida útil de los tractocamiones, ha llevado a que la venta de tractocamiones se contraiga en los Estados Unidos, al pasar de enero agosto de 2024 de 155 mil 576 unidades a 144 mil 756 en 2025, lo que representó una reducción de -7.0 por ciento.
En nuestro país, las cosas se han complicado por demás en la exportación de tractocamiones a los Estados Unidos a don -
de enviamos aproximadamente el 95% de este tipo de unidades, de un total de 64 mil 128 tractos exportados de enero agosto de 2024, los envíos en 2025 se redujeron a 47 mil 170 vehículos, lo que representó una contracción de -26.4 por ciento.
Asimismo, de enero agosto de 2024 las exportaciones de tractocamiones de México a Estados Unidos representaron el 41.2% y en el mismo periodo, pero del año 2025, dichas exportaciones solo representaron 32.6%, esto es 8.6 puntos porcentuales menos, lo que indica que si bien existen inventarios en las redes de distribuidores de Estados Unidos, también es cierto que se observa una tendencia a una mayor producción de este importante tipo de vehículos en dicho país.
Como sabemos, la economía mexicana muestra una debilidad en su crecimiento, será muy difícil que al concluir 2025 hayamos crecido apenas 1% y por ello investigamos sobre el valor de los tractocamiones exportados y, según el Banco de México, de enero-agosto de 2024 exportamos siete mil 710 millones de dólares (mdd) frente a los cinco mil 396 mdd exportados en el mismo periodo, pero de 2025, lo que representa una caída de 30 por ciento.
Confiamos en que las negociaciones de los presidentes de los dos países continúen por el buen camino y, al final del día, las exportaciones de tractocamiones continúen teniendo el peso específico en las exportaciones automotrices que registraban hasta antes de estos conflictos.
Por Gustavo García
Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com
@GustavoAGG1953
El gobierno de Estados Unidos insiste en ignorar dicha regla
Consistencia en el Top 100
Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
Además de ser un ranking, el Top 100 del Autotransporte® es un referente para la industria del transporte y la logística, y que se ha ido consolidado como una fuente de información que va más allá de las posiciones de las empresas, sino compartiendo datos referentes de este grupo de empresas.
Este ejercicio que surgió en 2007 prevalece por la generación de valor al sector, y en esta 19ª edición se pueden ver avances sobre todo en un año complejo para la industria del autotransporte. Destaca que cada vez más empresas comparten información para ser evaluados en este ranking, porque han visto el beneficio de ser partícipes de este listado, donde los participantes de la industria logística toman como una fuente de información válida y que permite hacer planeación para atender el mercado.
Índice del Top 100 del Autotransporte®
Pág. 26: Perspectiva del Top 100 vs. PIB
Pág. 42: Avance del Top 10
Pág. 28: Importancia del Top 100 del Autotransporte®
Pág. 44: Flotas del Top 100 por especialidad
Pág. 30-38: Top 100 del Autotransporte®
Pág. 46: Edad promedio en el Top 100
Pág. 40: Metodología y datos destacados
Pág. 47: Comparativo de crecimiento 2019-2015
Foco geográfico del Top 100
En la 19ª edición del Top 100 del Autotransporte® se manifiesta la dominancia de algunas entidades, tanto en la dinámica industrial y comercial, que se traduce en mayor demanda de servicios de transporte. Así se identifica que Nuevo León prevalece con el mayor número de empresas transportistas en el Top 100. Las primeras cinco entidades aportan 62 de las 100 empresas del listado, generando el 28.7% del PIB nacional y concentrando 27.9% del total de registros en la DGAF.
Número de empresas del Top 100 por estado
Año atípico
La venta de unidades de transporte mostró un incremento a tasa anual de 11.5% en el acumulado a octubre 2025, que es resultado de restablecer la proveeduría de este tipo de equipos, pero también de un incremento de ciertas industrias que motivan un mayor movimiento de mercancías que se manifiesta en el incremento de la flota de los incrementos del Top 100 del Autotransporte®.
Cambio de configuración
La flota de arrastre se sigue fortaleciendo dentro de los integrantes del Top 100 del Autotransporte®, así se identifica en la 19a edición. Mientras la flota de arrastre creció apenas 4.4%, los camiones unitarios avanzaron en 27.2% y los tractocamiones en 6%, respecto a los datos del 2024.
Semirremolques
Camiones unitarios
Fuente: Top 100 del Autotransporte® 2007-2025
Tractocamiones
Es el crecimiento promedio anual entre 2007 y 2025 registrado por la flota total de los integrantes del Top 100 del Autotransporte®
Ha crecido el parque de semiremolques-remolques de la primera edición del Top 100 a la actual de 2025.
Es el crecimiento en el número de tractocamiones de los integrantes del Top 100 entre 2007 y 2025. 2.9X
Carrera a la par
Es relación de semirremolques/remolques por cada tractocamión. La más alta en 19 ediciones. 2.03
Dentro de la flota registrada en la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) se identifica que el diferencial entre la flota motriz y la flota de arrastre es una de las menores desde 2007. Entre 2007 y 2025 el crecimiento promedio anual de la flota es 6.3% para la de arrastre y 5.7% para la motriz. Aunque si se considera el parque existente en 2007 y el registro en 2025, la flota motriz creció 2.5x, mientras que la motriz lo hizo en 3.4x.
Estadística Básica SICT - DGAF. 2025 (datos de enero a agosto)
Ritmo diferenciado
Las flotas integrantes del Top 100 del Autotransporte® marcan el ritmo de la industria y son clave en su desarrollo. Al comparar su crecimiento frente al PIB de México, se puede ver cómo su avance está por arriba de la economía, el crecimiento promedio anual entre 2008 y 2025 para los integrantes del Top 100 es de 8.1%, mientras que el PIB Nacional lo hace a 1.6% en el mismo periodo.
Fuente: T21 Business Intelligence con información del Top 100 del Autotransporte® Banco de México y Banco Mundial.
1/ Datos de Inegi
2/ Estimado Banxico con base en Encuesta
Fuente:
Flota arrastre Flota motriz
Top 100 del Autotransporte® 2025 (19ª
Edición)
Top 100 del Autotransporte® 2025
(19ª Edición)
Top 100 del Autotransporte® 2025 (19ª
Edición)
Top 100 del Autotransporte® 2025 (19ª Edición)
Top 100 del Autotransporte® 2025 (19ª
Metodología del Top 100 del Autotransporte®
Desde su nacimiento como un ranking que diera visibilidad al mercado de autotransporte de carga, el Top 100 del Autotranporte® también se convirtió en un espacio para reconocer el avance de las empresas por sus inversiones constantes en activos y que se ha manifestado durante 19 ediciones.
Uno de los elementos que se ha procurado en este trabajo es el mantener la estructura para que las empresas tengan certeza en cuanto a la participación en este ejercicio periodístico.
Este ranking toma como base de datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), que nos proporciona el número de unidades motrices y de arrastre.
Aunado a la información obtenida por la SICT, la misma se corrobora con cada una de las empresas participan -
Grupos referidos en el listado
tes, solicitando datos como los números de serie y placas de las unidades motrices y de arrastre, para dar certeza en los datos presentados. En el caso de no haber sido proporcionado este listado, se toma como válido el número de unidades que provee la DGAF.
Para la obtención de la puntuación total se consideran valores ponderados para las cuatro configuraciones que se presentan: tractocamiones, camiones (unitarios), semirremolques y semirremolques especiales, que tiene una mayor calificación.
Para la categoría de S-R se consideraron los equipos de cajas secas, plataformas y chasises portacontenedores.
En el rubro S-R especializado se ubican las configuraciones de caja refrigerada, autotanques, volteos, madrinas, tolvas y demás equipos especializados.
a/ Relación de certificaciones y evaluaciones.
Trayecto: ALA Transportes, TM Transportes, TLH Transportes, TJA Transportes, TMi Transportes, AT Transportes, FEM Transportes, Transportes Larmex y TLM Autos. Traxión: Transportadora Egoba, Autotransportes El Bisonte, Muebles y Mudanzas MyM, Auto Express Frontera Norte, Transportes Suvi, Redpack y Medistik. Zinergia: Auto Express Nor y Caribe, Autolíneas Nuevomex, Transportes Urgentes de Nuevo León, Fletes 3H, Arrendamientos SAR MW De Mexico, Traslados y Almacenes El Águila, Rentas y Servicios F5, Arrendamiento y Servicios F5. Grupo Fletes México: Fletes México y Fletes México Carga Express. Grupo HG Transportaciones: HG Transportaciones, Auto Express El Charqueño, RL Transportaciones, Linda Transportaciones, Grupo Transportista Absolute. Grupo Directo Express: DX Xpress, Transdiro Express, Lead Logistics, DX Xpress INC., DX Border Freight. Grupo Aralo: Aralo Express, Aralo Express Internacional, Aralo Express USA, Aralo LTL, Aralo Logistics, Aralo Expedited Services, Transportes Alpamor. Grupo STI: Super Transporte Internacional, Expedited Specialized Logistics. Super Transport International LTD, Expedited Specialized Carriers, Border Trucking Specialized LTD, STI Logistics LTD. Grupo Express del Norte: Tranportes Express del Norte, FJ Soluciones de Monterrey, FJ Carrier Logistics, Tradex Logistics. Grupo Estafeta: Translogística, Transportadora Terrestre, Estafeta Servicios de Apoyo, Mensajería Metropolitana, Estafeta Mexicana, Estafeta Soluciones Logísticas, Autotransportes de Distribución y Consolidación, Estafeta Carga Aérea, Centros de Intercambio de Carga Exprés Estafeta. Grupo Xpress Internacional: Xpress Internacional, Dylka Distribuciones y Logistik. Grupo Cuauhtémoc: Sociedad Cooperativa de Producción y Prestación de Servicios Cuauhtémoc, Logística MIRO, Servicios Especializados MIRO, Legado Cuauhtémoc. Auto Transportes Alanis: Auto Transportes Alanis, Enlace Fronterizo Terrestre, EFT Express, Transportes Refrigerados ALEA, Transportes Refrigerados MCLG. Grupo Arlequín: Transportes Arlequín, Harlequin Transport, Harlequin Transfer, Harlequin Energy. Grupo TM: Transmontes, TM Transportation LLC, TM Logistics LLC, TM Transfer. Corporativo Varela: Autotransportes Varela Dávila, Autotransportes Varela Dávila de Reynosa, VD International Trucking, LLC., Remolques Varela. Grupo Trancasa: Transportes Canales, Trancasa USA, TCA Logistics LLC, Trancasa Logística de Mexico. Setramex: Setramex Transportes, Setramex Cargo, Setramex Logística. Paquetexpress: Impulsora de Transportes Mexicanos, Operadora Servicios Paquetexpress, Paquetexpress Global Logistics. Corporativo UNNE: TransPac, Transportación Carretera, Tracto Fletes Especializados, Transportes Especializados Cantú Segovia, Express y Tanques Especializados. Grupo ALCA Transportes: Autolíneas Cavazos Garza Hermanos, Cavazos Logistics Center, Transportes Martín Cavazos, Transportes ACG, Express Minerva. Grupo Energéticos: Trans-Energéticos, Transportadora de Gas del Bajío, Transporte Multicarga de la Frontera. Grupo CSI: Consorcio de Servicios Internacionales, Corporación Portuaria de Veracruz, CSI Distribución, CSI Express, CSI Logistics. Grupo 3T: Traslados y Logística Mexicana 3T, 3T Carrier LLC., Servicios Especializados 3T, Express Transoceánicos. Grupo GAL: Alva Express, Transportes Especializados Gal. Grupo Valbo: Transportes Valbo y Asociados, Transportista Mexicana Valbo, Valbo Arrendora. Ximple Logistics: ABC Autolineas, TBX USA, RAGA Express de Nuevo Laredo, South Central Freight. Grupo Zonte: Autotransportes Zonte, Torres Transportes Terrestres, Auto Transportes Ilhuilcamina. Esgari: Esgari Holding México, Esgari Forwarding México. Grupo Fortran: Express San Javier, Pro Transport Aldara, Aldara Transport.
Datos relevantes de la edición 19
1. CTPAT
2. OEA
3. BASC
4. DUNS
5. CRM
6. ISO 9001
7. ISO 39001
8. ISO 22000
9. Kosher
10. Empresas Socialmente Responsables (ESR)
11. MEM
12. Transporte Limpio
13. Great Place to Work
14. EMA
15. SARI
16. ISO 28000 / 28001
17. CRESE
18. Empresa Familiarmente Responsable
19. Proveedor Confiable
20. Medidas preventivas y protección
21. SMETA 4 Pilares Comercio ético
22. CONOCER
23. CASCEM
24. ISO 45000
25. Distintivo Canacar
26. QC100 Total Quality Managment
27. WORLDCOB-ESR
28. Marca Guanajuato
29. México Calidad Suprema
30. Empresa Limpia
31. Responsabilidad Integral - ANIQ
32. Top Companies
33. Hazmat / HACCP
34. Compliance
35. ISO 27001
36. Premio Nacional de Seguridad Vial
37. Distintivo Seguridad Sanitaria
38. Ecovadis
39. FSSC 22000
40. SCAAC
41. ISO 31000
42. Drive Is Great
43. ISO 37301
44. ISO 10002
45. CERSL
46. Galardón Premio Estatal al Mérito Laboral, Guanajuato
47. Reconocimientos IRU
48. ISO 14001
De las 100 empresas del Top 100 se concentran en los primeros cinco estados: Nuevo León, Veracruz, Estado de México, Tamaulipas y Guanajuato.
61 589
Es el promedio de tractocamiones dentro de los integrantes del Top 100. En 2024 fue 555.
40 %
De los camiones que se registran en el Top 100 se ubican en empresas de Guanajuato.
De la flota total de semirremolques se ubica en las empresas ubicadas en Nuevo León.
3.8% 26%
De los tractocamiones registrados en el Top 100 los concentran las empresas de Nuevo León.
1,358
Es el promedio de tractocamiones de las empresas de Guanajuato que aparecen en el Top 100.
Cambios en la cima
El Top 10 concentra el 38% del total de tractocamiones que se presentan en el Top 100 del Autotransporte® y comparte el porcentaje con los semirremolques. En esta edición se volvió a registrar la incursión de una nueva empresa en la parte alta del Top. Al igual que lo sucedido en otras ediciones, se mantienen 9 de las 10 empresas que conforman esta sección, siendo el más reciente integrante Grupo Directo Express.
Castores
de Baja California
/3
Grupo Directo Xpress N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
Notas:
1/ A partir de 2017 se presentan como Alianza Trayecto. Entre 2014 y 2016 se integraron como GTM, previamente participaba con sus empresas de forma independiente y el registro de 2007 a 2013 es de ALA Transportes. Desde 2022 participa como Trayecto.
2/ En 2017 se conformó Grupo Traxión. En 2016 es la primera ocasión que participan como FTM. Los datos correspondientes entre 2007 a 2015 se refieren a Transportes SUVI, empresa que forma parte del grupo.
3/ A partir de 2018 se presentó como Grupo Nor y Caribe con las empresas que las componen, en 2023 realizó el lanzamiento de su nueva marca Zinergia.
4/ A partir de 2014 se presenta como HG Transportaciones, pero integrando a las empresas del grupo. A partir de 2018 se informa como Grupo HG Transportaciones. Los registros previos a 2014 son para HG Transportaciones.
En algunos casos no se contaba con la información precisa de las empresas y por lo tanto no se tenía el registro correcto, por ello no aparecen en el listado.
Avance la flota de tractocamiones
Avance la flota de arrastre
Flotas del Top 100 por especialidad
Presentamos las flotas por tipo de especialidad en el mercado.
36 Transportes Mineros de Coahuila (TMC) 25 Auto Tanques México 15
Empresa Volteo
Setramex 326
Trayecto 236
Grupo Arlequín 232
Trareysa 21
Grupo Cuauhtémoc 20
Transportes JSV 12
Autotanques Ochoa (ATOSA) 12
Grupo Arlequín 243
CCN Transportación 206
Grupo Bueno 166 Grupo Traxión 86 Setramex 61 Grupo Trancasa 41 Transportes Mineros de Coahuila (TMC) 30 TDR Transportes 20
Empresa
9
8
Modernización en curva cerrada
Con las condiciones imperantes en 2025 en la industria del autotransporte, mantener una flota renovada es un reto financiero y operativo. Con base en la edad que comparten las flotas integrantes del Top 100 del Autotransporte®, la edad promedio es de 4.2 años, aunque la flota con menor edad es de 1.18 años, en un mercado donde la media general está cercana a los 19 años.
Categoría más de 1,000 tractocamiones
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Categoría de 251 a 350 tractocamiones
#
1
2
4
5
6
7
9
10
Categoría de hasta 250 tractocamiones
#
5
7
10
Categoría de 351 a 1,000 tractocamiones
Al frente del crecimiento
El Top 100 del Autotransporte® se realiza desde 2017 y surgió como una necesidad de dar transparencia a la industria logística, para disponer de proveedores más eficientes y productivos. En 2019, con los comentarios de los transportistas evaluados y a partir de la integración de un consejo técnico, se conformó una nueva metodología para la realización del Top 100, siendo la que se mantiene vigente hasta este 2025. En este contexto, podemos identificar en este horizonte a las empresas que más han crecido tanto nominalmente como porcentualmente en las flotas de tractocamiones y semirremolques, resultados que se presentan a continuación:
Dif. Nominal tractocamiones (19 vs. 25)
2,043
Tr ay ect o Au tot r ansport es de Car ga Tr esguerr as Tr ansport es Cas to r es de Baja Calif ornia Grupo Ar alo Ziner gia Grupo
Marv a Tr ansme x Grupo ST I Grupo Flet es Méxi co Grupo HG Tr ansportaciones Tr acusa La Ruta del Sol Tr ansport es Miner os de C oahuila (TMC) Tr ar eysa Grupo Esta fe ta Grupo MexAmerik Grupo 3T Grupo F río Expr ess Grupo Tr axión Grupo Xpr ess In t ernacional Grupo AL CA Tr ansport es
Dif. Porcentual tractocamiones (19 vs. 25)
Dif. Nominal semirremolques (19 vs. 25)
Grupo Ar alo Tr ansport es Miner os de C oahuila Esta fe ta Grupo 3T Super Tr ansport e In t ernacional Ziner gia Tr ar eysa Grupo HG Tr ansportaciones Tr ansport es Cast or es de Baja Calif ornia Grupo AL CA Tr ansport es Tr acusa La R uta del Sol Au tot r ansport es de Car ga Tr esguerr as Grupo MexAmerik Supertr ac k Tr ansMe x Tr ansport es Especializados An t onio de la T orr e e Hijos Grupo Marv a Tr ay ect o Xpr ess In t ernacional Au to tanques de Méxic o (A TM)
Tr ay ect o Tr ansme x Ziner gia Grupo HG Tr ansportaciones Grupo Tr axión Grupo Marv a Grupo Esta fe ta Grupo Flet es Méxic o Au tot r ansport es de Car ga Tr esguerr as Grupo ST I C orpor a tiv o Va r ela Grupo Tr ancasa Grupo Xpr ess In t ernacional Grupo TMS Tr ansport es de Ca rg a F ema Tr ar eysa Tr ansport es Miner os de C oahuila (TMC) Supertr ac k Grupo MexAmerik
Dif. Pocrcentual semirremolques (19 vs. 25)
126
Grupo HG Tr ansportaciones Tr ansport es Miner os de C oahuila Tr ay ect o Grupo MexAmerik C orpor a tiv o Va r ela Grupo Tr ancasa Grupo Xpr ess In t ernacional Grupo AL CA Tr ansport es Super Tr ansport e In t ernacional Tr ar eysa Grupo Tr axión Setr amex Tr ansport es Especializados An t onio de la T orr e e Hijos Grupo 3T Grupo Marv a Au to tanques de Méxic o (A TM) Ziner gia Au tot r ansport es de Car ga Tr esguerr as Tr ansport es Ku ga r del P apaloapan Au to Expr ess Orien te
Con un avance constante en el mercado nacional con 10 años de presencia en el país, KIA además cuenta con sus actividades de producción en su complejo instalado en Pesquería, Nuevo León.
Su planta de Pesquería ha diversificado sus destinos de exportación, alcanzando regiones como Norteamérica, Latinoamérica, Medio Oriente, África, Asia y de manera reciente en 2024 a Australia y en 2025 a Europa.
En estos hitos logrados por la planta de manufactura en México, las operaciones logísticas son clave, y por ello KIA ha puesto énfasis en consolidar un ecosistema de proveedores que permita alinear los objetivos con operaciones sincronizadas y eficientes.
Es por eso que desde el 2024, el equipo de Logística de KIA, encabezado por Susana Téllez, organiza de manera anual un evento llamado “KIA Logistics Summit”, donde reúnen a los principales proveedores logísticos, como agentes aduanales, navieras, terminales portuarias, transportes, entre otros.
Por lo anterior, Young Sam Kim, presidente de KIA México, abrió las actividades del Logistics Summit 2025 en el KIA Campus, resaltando la innovación, continuidad y mejora constante de la marca.
En la segunda edición del Logistics Summit de KIA México, los proveedores logísticos pudieron constatar el crecimiento de operaciones de manufactura y el impacto que tiene en la necesidad de materiales de
Logística que inspira
Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
proveeduría, pero también del forecast con un crecimiento constante en el horizonte hacia el 2030, tanto en los movimientos crossborder con Estados Unidos, como en las operaciones en puertos.
Hoy KIA es la 5ª marca en la comercialización de vehículos en México, algunos de los cuales son manufacturados en su planta de Pesquería, en Nuevo León. La ampliación de los destinos de exportación y su avance en el mercado interno motivará un incremento de 43% entre lo alcanzado en 2024 y la perspectiva que se tiene para 2030.
Las perspectivas compartidas por Ricardo Ortega Márquez, General Purchasing Senior Manager de KIA México, se conjugan con diversas proyecciones que se engloban en cuatro grandes esferas: geopolítica, donde convergen los ataques al mar Rojo, la guerra de Ucrania y la tensión entre China y Taiwán; la disrupción de las cadenas de suministro, con variables como las condiciones climáticas, escasez de materiales, cambio de rutas y seguridad en las operaciones.
Grupo ALCA Transportes: tradición impulsa crecimiento
Su enfoque son la calidad, infraestructura, capacitación y renovación de flota.
Por Redacción T21 @GrupoT21
En Allende, Nuevo León, donde el autotransporte forma parte del pulso cotidiano, comenzó una historia que todavía se mueve sobre ruedas. En 1977, José Antonio Cavazos Garza dio el primer paso con un torton y una jaula granelera, llevando cebolla, naranja, sandía, granos y semillas por todo el país. Era el inicio de un camino que avanzaba viaje tras viaje, con la disciplina y la responsabilidad que marcaron su trayectoria como “hombre camión”.
Para 1980, ya con un tráiler Kenworth, la operación tomó fuerza y traza una ruta que, con el tiempo, se convertiría en empresa. Ese momento llegó en 1990, cuando Cavazos Garza constituyó oficialmente ALCA Transportes, manteniendo su base en Allende y extendiendo su operación hacia Zacatecas, Colima, Tlaxcala, Salamanca y Chihuahua,
además de presencia en los principales puertos para atender la importación y exportación.
La evolución de ALCA ha sido constante. Hoy como Grupo ALCA Transportes su enfoque en calidad, cumplimiento, seguridad, puntualidad, trazabilidad y atención personalizada se convirtió en una marca de identidad.
También lo hizo su infraestructura: instalaciones adecuadas para cada área, unidades verificadas física y mecánicamente y políticas de renovación que permiten mantener equipos de reciente modelo en servicio.
La capacitación de operadores es otro eje: atención médica y vial respaldada por expertos, junto con un proceso definido de ingreso, fortalecen la operación diaria.
Con la mira puesta en consolidarse como líder nacional en transporte y logística, la empresa impulsa la mejora continua mediante sistemas de gestión que refuerzan la eficiencia operativa. ALCA cuenta con la certificación de calidad ISO 9001 vigente.
Aunque sus inicios estuvieron en el transporte de grano y semillas, la compañía amplió su oferta a caja seca, plataformas y plataformas encortinadas, en modalidad sencillo y full.
Su política de renovación ha permitido sostener una antigüedad promedio de tres años en tractocamiones, una decisión que garantiza equipos en óptimas condiciones para los operadores y confianza para los clientes que confían sus mercancías a la empresa.
Averitt incrementa capacidades con nuevo centro en San Antonio
Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
SSAN ANTONIO, TX.– Con el objetivo de ofrecer soluciones más estratégicas y eficientes a sus clientes, Averitt incrementó su capacidad en su centro de distribución & fulfillment en San Antonio, Texas, y desde este punto clave se encuentra a menos de tres horas de las principales fronteras con México, y en un radio de menos de 150 millas atiende a diversas ciudades del sureste de los Estados Unidos.
Este centro de Averitt cuenta con 85 mil pies cuadrados (7,896 m2) y 80 andenes para hacer actividades de distribución y fulfillment, con el objetivo de reducir los costos de operaciones a sus clientes a través de mejores modelos logísticos, a partir del aprovechamiento del portafolio de servicios, entre los que destacan camión por completo (Truckload), consolidado (Less-Than-TruckLoad – LTL), dedicados, distribución y fulfillment, así como servicios integrales.
Dentro de la ceremonia de “opening” de este centro de operaciones, Calvin Rackley, vicepresidente regional de Operaciones, describió que la adición de 40 andenes y los 85 mil pies cuadrados representa una oportunidad de desarrollo para el sur de Texas. "Representa las oportunidades que están aprovechando ustedes y hay mucho más por venir con una logística cercana y con las oportunidades que están sucediendo en México, esto representa innovación”, enfatizó Rackley a sus clientes presentes.
El directivo aseveró que en la región no existe una empresa LTL que cuente con un almacén propio que pueda realizar las tareas que necesitan los clientes, y esto es resultado de la visión innovadora del fundador: Gary Sasser, actual CEO de la empresa, perspectiva que ha mantenido la compañía a lo largo de 50 años.
Con esta nueva instalación, los clientes de Averitt en México tienen la capacidad de realizar sus actividades de distribución y fulfillment desde San Antonio, disminuyendo la saturación y complejidad que representa la frontera de Laredo.
Averitt cuenta con cerca de ocho mil 500 colaboradores entre operadores y asociados, y en total sus instalaciones suman cerca de cuatro millones de pies cuadrados, con una capacidad de atender la región centro y sureste de los Estados Unidos y su vinculación con los mercados de Canadá y México.
Fletes RGC, medio siglo avanzando con valores
Por Redacción T21 @GrupoT21
En 1973 el autotransporte de carga vivía una regulación del mercado, donde se determinaban las rutas y las concesiones. Esto permitió un avance consolidado de las empresas creciendo a las necesidades del mercado. En 1989, con la desregulación orquestada por el presidente Carlos Salinas de Gortari, muchas empresas no pudieron enfrentar una apertura
Se funda Fletes RGC, iniciando operaciones en el norte de México con enfoque en transporte terrestre nacional.
Se abre la sucursal en Umán, Mérida, Yucatán, fortaleciendo la cobertura en el sureste del país.
de mercado, y los que se mantienen a la fecha han tenido que hacer una evolución e innovación para mantenerse en el camino.
El anterior es el camino que ha seguido Fletes RGC (integrante del Top 100 del Autotransporte®), surgida en 1973 y lo que permite tener un origen sólido y sumar la experiencia de cinco décadas de evolución constante.
El recorrido de Fletes RGC tiene hitos que son el chasis que les permiten ser protagonistas de los diversos mercados en donde participan.
Se moderniza la flota con la incorporación de cajas refrigeradas, atendiendo al sector alimenticio y de perecederos.
1998
Se establecen alianzas con compañías en EE. UU. y Canadá, ofreciendo servicio puerta a puerta internacional.
1999 1994 1996
Se inaugura la primera sucursal en Álamo, Santiago N.L., marcando el inicio de la expansión regional.
Se establecen patios de estacionamiento en Cancún, ampliando la infraestructura operativa en la península. 1973 1995 1997
Se amplía la flota con cajas secas, consolidando la presencia en el mercado de carga general.
2000
Se implementa un sistema de localización 100% satelital, reforzando la seguridad y trazabilidad de la operación.
La propuesta de valor de Fletes RGC en el mercado es clave: cumplir los compromisos con los clientes, generar valor al mercado, establecer relaciones de confianza y largo plazo, portafolio diversificado de servicios y una infraestructura moderna.
Capacidad y experiencia
El mercado del autotransporte de carga tiene una condición natural: la fragmentación; existen 220 mil 718 entidades empresariales, las cuales cuenta con un millón 486 mil 276 unidades tanto de arrastre como motrices.
En este universo de opciones, las empresas deben encontrar factores diferenciadores para lograr avanzar de manera constante en el mercado.
Para Fletes RGC como parte de mostrarse como una solución para sus clientes y los mercados que atienden, la expansión territorial para ampliar su cartera y zona de influencia han sido clave en sus 50 años de trayectoria, considera Kevin Salazar, gerente de Operaciones.
Aunado a la presencia, un factor en el que Fletes RGC ha sido proactivo es en la incorporación de tecnología para ser más eficiente en sus operaciones, pero también como valores agregados para sus clientes para dar trazabilidad y predictibilidad en sus embarques, y en el caso del manejo de mercancías de temperatura controlada, tener la tranquilidad de que se opera de forma adecuada.
“Somos aliados de nuestros clientes, en donde asumimos una sociedad comercial para compartir eficiencias y productividad, encontrando las vías para establecer relaciones sólidas y donde
Se inauguran sucursal y taller de mantenimiento en Atongo, Cadereyta N.L., mejorando la eficiencia operativa.
2009
2007
Se lanza la Ruta Pacífico, alcanzando cobertura nacional con presencia estratégica en nuevos mercados.
Se funda RGC Transportation Services LLC, para brindar servicios en EE. UU. y Canadá.
más que un proveedor, seamos un aliado para estar en una mejora constante”, agrega Kevin Salazar.
Si bien tiene una presencia predominante en el mercado de temperatura controlada, con una de las tres flotas más grandes en el país; también cuentan con servicios de carga general en diversas configuraciones vehiculares, así como carga especializada.
En cuanto a su cobertura, Fletes RGC tiene mapeado al territorio con diversas zonas de atención, en lo que han definido como Pacífico norte, Pacífico sur, sureste medio, sureste largo, sureste corto; además de su principal zona de influencia en el noreste y los puntos fronterizos de McAllen y Laredo, Texas.
Para dar soporte a todas las necesidades de los clientes, Fletes RGC cuenta con las certificaciones para garantizar los servicios con calidad y de manera segura. Entre los certificados que cuenta están C-TPAT, Distintivo Canacar, DUN & Bradstreet, Transporte Limpio y Recurso Confiable.
Se incrementa la flota de remolques tipo caja seca, fortaleciendo la capacidad logística.
2021
2013
Se amplían los esquemas dedicados y se implementan plataformas avanzadas de monitoreo y telemetría, posicionando a Fletes RGC a la vanguardia tecnológica en gestión de flota y seguridad operativa.
2022
Se consolida un portafolio integral de transporte, logística y arrendamiento de equipo, reafirmando el liderazgo nacional de Fletes RGC.
2024
Se inaugura la sucursal de mantenimiento y estacionamiento en Guadalajara, ampliando la red de infraestructura.
La industria productora de vehículos pesados es resultado de décadas de inversión, trabajo constante y coordinación con el gobierno, así como de excelencia en la competitividad, comentó Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Al inaugurar Expo Transporte ANPACT 2025, Arzate precisó que este evento es muestra de que la industria impulsa la inversión y las empresas que participan en ella están comprometidas con lo “Hecho en México”.
En esta 21ª edición de Expo Transporte ANPACT se anticipó que se logró una presencia de 35 países, con más de 640 marcas representadas en un espacio de 70 mil metros cuadrados, que le hace la muestra más grande de todos los tiempos.
Alejandro Malagón, presidente de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), en su intervención reconoció que esta industria enfrenta retos como la imposición de aranceles y la disminución de ventas en el mercado interno; no obstante, adelantó que seguirán trabajando con ANPACT para encontrar soluciones reales, de la mano de la Secretaría
de Economía (SE), así como con las negociaciones del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
Malagón también reconoció que el sector enfrenta nuevos retos ante la presión arancelaria de Estados Unidos.
“Estamos trabajando de la mano con la Secretaría de Economía; nuestro objetivo es seguir creciendo y compitiendo en los mercados internacionales”, afirmó.
En apoyo a esta industria, Rogelio Arzate celebró el reciente acuerdo logrado con la Secretaría de Economía (SE) y la del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), para limitar la edad de vehículos importados a 10 años, para que se pueda dar impulso a esta industria.
Altagracia Gómez, coordinadora del Consejo Asesor de Desarrollo Económico Regional y Relocalización (CADERR) del Gobierno federal, describió que consolidar a México como el productor más importante de tractocamiones ha llevado 30 años, y tiene un impacto en el desarrollo económico sostenible, y la generación de proveedores locales con impacto a pymes nacionales y extranjeras.
“El futuro del transporte se construye con inversión y talento, con infraestructura, educación y en elegir a los mejores conductores. Más de 36 países vienen a conocer esta expo y el futuro que estamos planteando, un futuro que no se elimina con aranceles”, sentenció la funcionaría que tiene una vinculación familiar con Dina, empresa fundadora de ANPACT.
DAF XG, innovación, eficiencia y seguridad en el autotransporte
El nuevo modelo de DAF llega en un contexto en donde en un año se han desplazado 200 unidades y una red de 160 puntos de venta que respaldan su expansión.
División de Seminuevos y Smart, los lanzamientos de Scania
La empresa presentó dos desarrollos clave que marcan una nueva etapa para la marca: Seminuevos Scania y Scania Smart.
Cummins en aceleración constante en la descarbonización
Además de la gama de motores a diésel, la marca presentó el motor a Gas Natural X15N y el alimentado por hidrógeno el X15H.
Cascadia 5ª generación hace su presentación
El Freightliner Cascadia quinta generación es un modelo que representa la evolución tecnológica y de eficiencia más reciente de la marca.
International impulsa participación de mercado con solución integral; HV S13 nuevo integrante
La marca ha desplazado más de 1,000 tractocamiones LT S13, de ellos 1 de cada 2 cuenta con póliza de solución integral.
Constellation 20.480 6×4, nuevo integrante
Volkswagen Truck & Bus presentó un nuevo integrante del portafolio que permite una capacidad de arrastre de hasta 74 toneladas.
Isuzu amplía su portafolio en México con los modelos FORWARD 1800 y 2000
La marca también exhibió por primera vez en México la pickup D-Max, el camión pesado Giga y el eléctrico Elf EV.
Volvo y Mack toman la ruta y presentan nuevos modelos Las firmas presentaron la nueva gama del Volvo VM y la actualización del Mack Anthem.
Foton México presenta modelos Galaxus y View Grand
La marca reafirmó su compromiso con el país, basando su estrategia en la inversión en nuevas energías, la innovación en diseño y el fortalecimiento de alianzas.
BYD Trucks lanza tres nuevos modelos eléctricos en México
La firma productora de vehículos eléctricos se enfoca en última y media milla.
Grupo Magna, la ruta de Dongfeng en México
Bajo una sola identidad corporativa confirmó operación estable pese al entorno arancelario.
JAC acelera su liderazgo industrial en México y alista nuevos desarrollos
Reconoció a Grupo Coppel y Grupo
Alpura por integrar más de 200 unidades eléctricas a sus operaciones.
Shacman anuncia planta de ensamble en Puebla
La nueva planta en Puebla iniciará operaciones con una capacidad de mil unidades anuales, pero que en el corto plazo podrá escalar a cuatro mil camiones por año.
Hino celebra 18 años en México reafirmando su enfoque en servicio
Con una red de 80 puntos de servicio y más de 25 mil unidades en operación, Hino reafirma su compromiso de acompañar al cliente en cada kilómetro del camino.
Agrúas apela a la unidad para fortalecer al gremio del autotransporte
Organismos consideraron la suma de esfuerzos para avanzar en la modernización del sector.
Cooperación y renovación en el transporte, ejes de la sostenibilidad en México
El autotransporte enfrenta una modernización urgente ante flotas envejecidas y nuevas exigencias ambientales.
Carreteras en jaque por el robo violento de carga
De enero a octubre se han registrado más de dos mil robos denunciados al transporte de carga en México, según cifras de ANERPV.
Nafin va por bono de chatarrización para el sector transporte
Este bono enfocado al transporte de carga ligera, mediana y a la última milla, podría implementarse en el primer trimestre de 2026
Energías en transición: el reto no es la tecnología, es la articulación
Especialistas urgen orden y coordinación para que México aproveche su potencial energético en el autotransporte.
productividad, eficiencia y seguridad al autotransporte
Por Redacción T21 @GrupoT21
El autotransporte es una actividad altamente fragmentada con más de 200 mil entidades empresariales, que enfrenta diversos retos como la inseguridad, la productividad, la rotación de los operadores y las condiciones de informalidad en las que opera y convive con establecimientos de alimentos, reparaciones, refacciones, así como otros factores como multas o dádivas.
En la ruta de hacer más productiva las actividades del autotransporte, y de poder ofrecer alternativas a los diferentes estratos empresariales, Uvicuo, surge como un ecosistema que a través del aprovechamiento de la automatización y la inteligencia artificial, ofrece soluciones de ahorro, productividad, seguridad, eficiencia e innovación a las empresas del autotransporte.
La propuesta de Uvicuo surge a partir de la realidad, “más del 70% de los altos directivos no confían en sus datos administrativos”, aseveró Iker Haro, CEO y Cofundador de Uvicuo.
En la perspectiva de Iker, las soluciones para este sector no se han tomado el tiempo de entender las necesidades
particulares del autotransporte, en donde por ejemplo se debe atender la fragmentación del sector, para cubrir gastos de combustible, peajes y otros emergentes.
“Lo que hacemos es orquestar todas las necesidades del gasto, logrando un mayor control a través de potenciar el uso de la Inteligencia Artificial, logrando la mitigación de los riesgos, en vez de ser reactivos”, agregó de Haro.
“Uno de los temas que se puede atender es el control de la comprobación que facilite la liquidación de cuentas, hoy se tiene identificado que 30% de la rotación de operadores es por problemas y desajuste de cuentas; con la solución de Uvicuo se puede mejorar el flujo de capital y el cierre, favoreciendo la experiencia de ambas partes”, destacó Iker de Haro.
Hoy con un año de operaciones en el mercado, Uvicuo mantiene tasas de crecimiento de 20% mensual, tanto en volúmenes de operación como en número de clientes. Entre los resultados que se obtienen está una reducción del 5% promedio en el consumo de combustible, 68% de prevención de fraude, ahorro de 75% en tiempo administrativo por el trabajo mensual desempeñado, así como un 95% aumento en la deducibilidad.
México se “congela”; la cadena de frío retoma el sendero
El sector vive una expansión acelerada, impulsada por mayor consumo, pero aún enfrenta retos clave en infraestructura y capacidad.
Por Jennifer Galindo Hernández @Jenna_GH_
La cadena de frío en México atraviesa una transformación sin precedentes. El crecimiento del consumo de proteína, la llegada de nuevos orígenes de importación, el auge del comercio electrónico y la presión de sectores como el farmacéutico han detonado una demanda que supera por mucho la infraestructura disponible.
Durante años, la proteína que ingresaba a México, sobre todo desde Estados Unidos, llegaba en fresco, lo que reducía la necesidad de pasar por cámaras frías. Pero este modelo quedó atrás y con la entrada de países como Brasil y Argentina, hoy los mayores exportadores del mundo, prácticamente toda la proteína importada llega congelada.
17
millones de m3
Capacidad instalada en México para atender la cadena de frío.
“Este cambio ha detonado una demanda sin precedentes de almacenamiento y manejo en temperatura controlada”, explica a T21 Adrián Madero, director comercial de Emergent Cold LatAm.
Esto ha empujado una expansión sostenida en el segmento de productos refrigerados y congelados, obligando a la industria a replantear su infraestructura.
En este sentido, aunque México aumentó su capacidad frigorífica, de 14 millones de m3 en 2020 a 17 millones en 2025, el país mantiene un déficit estructural de un millón de m3, advierte Carlos Infante, director y fundador de Kryotec. “Aunque la capacidad ha crecido, seguimos sin cubrir la demanda real del mercado”, asegura.
Este déficit se siente de manera diferente en cada región. Mientras Monterrey, Estado de México y Jalisco concentran la mayor parte de la infraestructura moderna, el sur-sureste del país opera con instalaciones escasas, baja disponibilidad energética y menor industrialización, lo que limita su integración a las cadenas agroalimentarias.
Una saturación nunca antes vista
La Asociación Nacional de Establecimientos Tipo Inspección Federal (ANETIF) ha señalado en las
recientes semanas que la demanda del consumo de proteína animal sigue creciendo y se estima llegará a 470 toneladas para el año 2050. El fenómeno no se limita a cárnicos, también las frutas, verduras y perecederos de exportación buscan un espacio refrigerado debido a nuevas normas sanitarias.
La presión es evidente. David Guerrero, CEO de Colds, describe crecimientos de 60% a 80% en algunas cadenas de proteína. Además, plazas como Ciudad de México y Estado de México se saturaron meses antes del pico histórico de fin de año. “Hoy los almacenes están llenos con productos que ya ni siquiera son de temporada”, afirma.
Lo que antes podía planearse con una semana de anticipación, ahora debe reservarse con meses o incluso con contratos anuales. Algunas
Si nos preguntas a los que operamos, te vamos a decir que hay mucha capacidad",
Luis Jorba Servitje
plantas han optado por ampliar su capacidad interna de congelación, mientras grandes operadores como Emergent Cold, Frialsa, DHL, entre otros, están construyendo o ampliando cámaras en puntos estratégicos.
“Hay inversiones muy fuertes en Nuevo Laredo, Monterrey, la frontera y también en farmacéutica”, señala Infante.
En contra parte, Luis Jorba Servitje, director general de Frialsa Frigoríficos, uno de los mayores grupos logísticos en cadena fría, señala que la lectura sobre si realmente “falta espacio” depende del ángulo desde el que se observe, ya que no siempre que se habla de falta de capacidad se trata realmente de un déficit estructural.
“Aquí el tema es qué crece más rápido, la demanda o los que estamos en el negocio satisfaciéndola. Siempre, según a quien le preguntes, te va a decir que no hay capacidad. Si nos preguntas a los que operamos, te vamos a decir que hay mucha capacidad”, explica.
Jorba señala que las cifras que se difunden sobre los supuestos millones de pies cúbicos que faltan suelen provenir de segmentos del mercado que los operadores formales no alcanzan a ver por completo.
Esto genera una percepción distorsionada del déficit. En su experiencia, la capacidad
para atender a la industria formal, productores, importadores, supermercados y cadenas organizadas, hoy está bien cubierta, el verdadero reto, asegura, está en la economía informal.
“Hay una parte del volumen que no vemos y que es donde salen esos números que indican que falta capacidad. Pero mucha de esa mercancía termina desechándose por falta de servicio y es información que no es tan fidedigna”, dice.
De acuerdo con Jorba, mientras este sector permanezca sin regularización, difícilmente podrá integrarse a los estándares de almacenamiento en frío existentes. Y, por lo tanto, no se puede considerar como “demanda real” que pueda ser atendida por operadores profesionales.
BAS Cargo, 17 años asegurando la confianza logística
Por Redacción T21 @GrupoT21
En un sector donde los riesgos crecen al ritmo del comercio internacional, BAS Cargo ha logrado consolidarse como un referente en seguros logísticos durante 17 años. Fundada en 2008, la empresa ha construido su liderazgo sobre una ecuación poco común en el mercado: innovación, conocimiento técnico y una atención que no descansa. “Nuestro compromiso con los clientes se basa en experiencia, prevención, conocimiento técnico y un servicio disponible las 24 horas, los siete días de la semana”, resume su CEO, Juan Carlos Benavides.
Desde sus primeros años, la compañía apostó por romper esquemas. Fue uno de los primeros despachos en México en ofrecer seguros de carga con 0% de deducible en tránsito terrestre y marítimo, una política que transformó la relación entre el cliente y el riesgo. Además, diseñó pólizas de responsabilidad civil específicas para agentes aduanales y operadores logísticos, desarrolladas en alianza con aseguradoras especializadas, lo que consolidó su reputación como socio estratégico del ecosistema logístico.
El portafolio de BAS Cargo abarca seguros de mercancía y contenedores, así como coberturas de Responsabilidad Civil para operadores logísticos y agentes aduanales. A ello se suman coberturas especializadas como mala estiba, variación de temperatura o estadías en recintos no fiscalizados.
El mercado objetivo de la compañía -operadores logísticos, agentes aduanales y transportistas- enfrenta hoy un entorno desafiante. El incremento en la siniestralidad obliga a reforzar prácticas de prevención y a combatir la competencia desleal de empresas no registradas. En este contexto, Juan Carlos Benavides enfatiza la necesidad de mantener “niveles saludables que beneficien tanto a clientes como a aseguradoras”, reafirmando el compromiso de BAS con la formalidad y la calidad.
El componente tecnológico también se ha convertido en una pieza clave de su evolución. BAS Cargo trabaja en la implementación de Inteligencia Artificial para procesos de suscripción y emisión, además de integrar interfaces
API que conecten sus sistemas con los de los clientes, eliminando fricciones operativas y mejorando la eficiencia. A mediano plazo, la compañía proyecta incorporar coberturas complementarias, como la protección para almacenes dentro del seguro de carga.
El crecimiento regional acompaña su visión de largo plazo. La apertura en Florida fue clave para su expansión en la región y hay planes para llegar a Ecuador y Perú, afirma el CEO de la empresa. Con una unidad especializada en siniestros y el respaldo de aseguradoras globales, BAS Cargo reafirma su papel como un actor que no solo asegura mercancías, sino también la confianza de toda una cadena logística que se mueve, cada día, en un entorno más complejo y competitivo.
Juan Carlos Benavides, CEO de BAS Cargo
Tamemes 2025, la élite logística toma el escenario
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
La entrega del Premio Nacional de Logística 2025, organizado por #SoyLogístico Asociación, convirtió la noche del pasado 6 de noviembre en un punto de encuentro donde la logística mexicana celebró a quienes están redefiniendo su futuro. En su 25ª edición, el galardón Tameme distinguió a nueve proyectos que reflejan la madurez, la diversidad y la sofisticación que ha alcanzado este ecosistema.
En la categoría Ejecutivo, Juan Arévalo Carranza, director general de Baz Entregas y Head of Digital Supply Network en Grupo Elektra, fue reconocido por su capacidad para integrar tecnología, trazabilidad y gestión operativa en una sola visión estratégica. Con más de 25 años de trayectoria, encarna al líder logístico que articula innovación y servicio al cliente. Junto a él, Hugo Reséndiz Morales, director de Logística en Hitachi Energy, recibió el premio por una carrera que inició en el piso de planta y evolucionó hacia la dirección de cadenas regionales. Hoy coordina una torre de control para Norteamérica y combina su práctica ejecutiva con la docencia, un vínculo esencial para formar talento de nueva generación.
En el ámbito académico, el Tameme fue otorgado a Javier Ernesto Valencia Méndez, profesor de la Universidad Autónoma de Yucatán, cuyo trabajo de investigación y formación se ha convertido en un activo clave para la profesionalización del sector.
En la categoría empresarial, Daimler Truck Planta Santiago destacó por la integración simultánea de cuatro modelos de camiones entre 2022 y 2025, un proceso que exigió la incorporación de ocho mil 700 piezas nuevas, la adecuación de más de 21 mil metros cuadrados y la digitalización de flujos logísticos sin detener operaciones. Su proyecto evidencia el nivel técnico que ya caracteriza a la manufactura mexicana.
Entre las pymes sobresalieron Mexican Ho -
ney & Bee Company, por su modelo sustentable de apicultura con trazabilidad y certificación, y Cerveza Charro, que innovó con un código 2D que enlaza cada botella con su historia productiva.
En Proveedor de Servicios Logísticos, GS1 México fue galardonado por crear el estándar “Complemento Carta Porte”, que digitaliza y estandariza el cumplimiento normativo del transporte. También recibió premio Onest SmartLogistics por su proyecto “Customer Centricity”, que integró la cadena de suministro de Hisense México bajo un modelo unificado de producto, métricas y servicio. Finalmente, Grupo México Transportes fue reconocido por su Crossdock Intermodal en Manzanillo, que convierte contenedores marítimos a ferroviarios y reduce costos hasta 38 por ciento.
La noche confirmó que la logística mexicana ya no opera en silencio: hoy se reconoce como un motor estratégico del país.
Fernando Ramos regresa a CLAA en turbulencia
Por Jennifer Galindo Hernández @Jenna_GH_
Fernando Ramos Casas, socio fundador de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), asumirá la presidencia de este organismo a partir de enero para el periodo 2026-2028, en un contexto marcado por la reforma a la Ley Aduanera, los retos tecnológicos y el papel estratégico del agente aduanal en el comercio exterior mexicano.
Durante la celebración por el 20 aniversario de la CLAA, Ramos, quien ya había presidido el organismo en su etapa fundacional, expresó el profundo vínculo personal y profesional que lo une a la Confederación.
“Para mí es un sentimiento muy profundo, porque esta Confederación es mi
tercer hijo. Tengo una hija, Fernanda, de 30 años; Sebastián, de 27; y la CLAA, de 20. Regreso en un momento súper complicado en la vida del país, con una reforma aduanera que nos pone a prueba, y con el tsunami de la inteligencia artificial y todos los cambios tecnológicos que tenemos que enfrentar al mismo tiempo”, subrayó.
El próximo presidente indicó que uno de los pilares que dieron origen a la CLAA fue el compromiso con la ética, la profesionalización y la integridad, valores que seguirán siendo la brújula de su gestión.
“Invito a todos los agentes aduanales a unirse a la CLAA, a los buenos, a los profesionales, no a quienes rentan patentes o hacen competencia desleal. Nos tomamos muy en serio la ética y el profesionalismo; por eso hoy somos un referente del comercio exterior, con autoridad moral y técnica, construida a lo largo de dos décadas”, resaltó.
Ramos destacó también que, pese a la creciente digitalización del sector, “las personas siguen siendo el corazón de la operación aduanera”.
John Willy Kolter, actual presidente de la CLAA, advirtió que la reciente reforma a la Ley Aduanera representa un riesgo para la figura del agente aduanal.
“Esta reforma se traduce en ‘carne de cañón’. ¡Aguas patente!, que ahí te voy para aniquilarte. Parece que este gobierno tiene la intención de desaparecer la figura del agente aduanal, pero no podemos dejarnos. Seguiremos defendiendo nuestra postura”, aseguró.
Diez años después: el imperio logístico de Amazon
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
Amazon cumplió 10 años en México con una operación que va más allá del comercio electrónico: instauró nuevos estándares logísticos, transformó hábitos de consumo y aceleró la digitalización del país. Con más de 145 mil millones de pesos invertidos desde 2015, su presencia redefine el papel de las grandes plataformas en la economía mexicana y abre preguntas sobre dependencia tecnológica y poder en la última milla.
En 2025, la alianza con Rappi para entregas en 15 minutos marca un nuevo salto en velocidad y presión competitiva, pero también revive el debate sobre sostenibilidad, condiciones laborales y concentración del mercado.
El Reporte de Impacto Económico 2025 calcula que Amazon aportó más de 29 mil millones de pesos al PIB en 2024 y que cada peso invertido genera 1.1 adicionales. Programas como “Hecho en México” integran más de 80 mil productos certificados y permiten que tres mil empresas exporten a Estados Unidos.
+27,000
Pymes
mexicanas que venden a través de la plataforma de Amazon.
Pedro Huerta, country manager de Amazon México, resumió la década como un proceso de adaptación y expansión: “Amazon es para todos, todos los días, en cualquier momento”. La estrategia tomó forma en una red que hoy suma 14 centros de envíos y 29 estaciones de entrega, con entregas el mismo día en 14 ciudades y al día siguiente en más de 80. Tan solo en 2024, la empresa creó más de 15 mil empleos directos y 37 mil indirectos. Para Diego Méndez de la Luz, director de Operaciones, el reto es claro: “Quisiera crear los mejores empleos del país”.
El impulso también alcanzó a las pymes: más de 27 mil venden en la plataforma y 99% son mexicanas. “Mi rol es ayudar a crecer a las pymes”, afirma Renata Arbizu, directora de Servicios al Vendedor. Ese ecosistema generó 52 mil empleos y aportó 19 mil 400 millones de pesos al PIB en 2024. El aprendizaje ha sido mutuo: Amazon ajustó procesos a la realidad logística del país y México se convirtió en uno de los mercados de e-commerce de mayor crecimiento global. “Hoy muchos se quejan si el paquete no llega al día siguiente”, ironiza Huerta.
Para Huerta, lo que viene es decisivo: “Pensamos en los próximos 10 o 20 años (…) México jugará un rol fundamental”. La próxima década definirá si esa expansión se convierte en desarrollo compartido o en mayor concentración. Por ahora, su huella ya marca la forma en que el país compra, vende y se conecta. En ese camino, la relación entre innovación, logística y responsabilidad social será el termómetro que defina si el crecimiento de Amazon impulsa o limita competencia.
Alejandro Ramírez Ramón
NCL, el movimiento que redefine la ruta de GRIVER
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
Neutral Connection Logistics (NCL) no surgió como un experimento, sino como la consecuencia natural de un grupo que domina el mapa logístico en México desde hace un siglo. Para Alejandro Ramírez Ramón, country manager de la compañía, el nacimiento de NCL representa “aprovechar que la corporación GRIVER cumplió 22 años y que es una organización que deviene de alianzas, colaboraciones y negocios logísticos entre agentes aduanales veracruzanos desde hace más de 100 años”, es una estructura que funciona como un astillero experimentado capaz de “lanzar nuevas embarcaciones” cuando identifica potencialidad en rutas comerciales. Así, mientras el grupo fortalecía negocios como RECO, RICSA o Polarport, surgió la inquietud de diversificar hacia servicios de consolidación de carga marítima respaldada por activos propios en los puertos estratégicos del país.
La oportunidad se materializó cuando GRIVER entendió que ningún competidor del mercado LCL (less than container load) contaba con un almacén propio dentro del puerto de Veracruz. “Ahí es donde aparece la idea de NCL”, explica Ramírez. Tener disponibilidad de almacenes dentro del recinto portuario en Veracruz, Manzanillo y Altamira permitió diseñar un servicio con una ventaja poco común en un sector donde la eficiencia operativa y la calidad del servicio deciden la competitividad real.
La pandemia aceleró el proyecto. Mientras la economía global se contraía, el consumo doméstico despegó. “Todo el mundo empezó a comprar cosas para mejorar sus casas”, recuerda. La explosión del e-commerce llenó los consolidados de mercancías asiáticas, y GRIVER entendió que era el momento de ocupar ese espacio con una propuesta propia: un modelo híbrido donde la tecnología es vital, pero el servicio humano marca la diferencia. “Cuando el resto del mercado se enfoca en la automatización fría, nosotros, adicional a disponer de una sólida estructura tecnológica, cuidamos la calidez del servicio personalizado”, afirma.
El enfoque comercial también rompe inercias. La empresa crece 100% anual desde 2024 y se expande siguiendo la dispersión del forwarding por el país. Ramírez lo resume así: “Nunca vas a hacer un mal negocio con un buen amigo”. A través de sus sucursales establecidas en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, apuestan por equipos locales que entiendan la cultura de cada región y por alianzas sólidas en origen para asegurar espacios y conectar tráficos con mejores tiempos.
En un entorno donde el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) genera incertidumbre y los flujos globales se reacomodan, NCL busca navegar con anticipación. El objetivo de GRIVER es claro: convertir a la compañía en un actor multinacional. “La empresa tiene que empezar a abrir oficinas en otros países”, adelanta Ramírez y precisa que Sudamérica está en la mira. El centenario astillero prepara su siguiente botadura.
La ruta crítica del motor automotriz en México
Por Redacción T21 @GrupoT21
La industria automotriz mexicana atraviesa un punto de inflexión. Luego de intensas jornadas durante el Automotive Logistics & Supply Chain México 2025, quedó claro que los retos son estructurales y las respuestas siguen siendo parciales. Las cadenas de suministro operan bajo presión: disrupciones globales, tensiones arancelarias, electrificación ralentizada y una urgente necesidad de visibilidad y colaboración dominan el panorama. México, aun con ventaja logística, debe sostenerla con decisiones más firmes.
producción en Puebla en más de 50%- ejemplificó la fragilidad de un ecosistema donde cualquier ajuste exige una coreografía perfecta. De ahí también la insistencia de Leticia Güereca, líder de Proyectos para la región NAR de ZF, en que la industria debe asumir un principio básico: “Compra donde construyes, construye donde vendes”.
50% Nivel
de compras regionales que realiza Stellantis en Norteamérica enfocado a su producción.
Desde el panel sobre confiabilidad y resiliencia, se advirtió que la estabilidad depende de la capacidad de reacción de toda la red. Alberto Elizalde, director de Cadena de Suministro de Continental Automotive México, lo dijo sin rodeos: “Necesitamos socios que sean capaces de reaccionar ante situaciones inesperadas”. El caso expuesto por Volkswagen de México sobre la reubicación global del Golf -que elevó la
La tecnología apareció como el gran habilitador, pero también como acelerador de brechas. En el panel de productividad, Kristian Linnea, director de Cadena de Suministro de Audi México, subrayó que la digitalización es un blindaje ante la volatilidad: “Este esfuerzo de gestión de riesgos a largo plazo da flexibilidad (…) decides y reaccionas cuando aparecen disrupciones”. Su contraparte en logística global, Sebastian Oelgemöller, jefe de Logística de Audi México, añadió: “Cuando hay disrupciones necesitas atención inmediata, que antes no teníamos”. Sin embargo, varios panelistas coincidieron en que la adopción tecnológica exige inversión continua, integración de sistemas heredados y una cultura organizacional que aún avanza a ritmos dispares. En contraste, México se fortalece como pivote regional. Claudia Márquez, presidenta y CEO de Stellantis México, detalló que la región pasó de absorber 20% a casi 50% de sus compras para Norteamérica: “Este cambio colocó a México en el centro de la estrategia gracias a su calidad, competitividad en costos y su red logística”. Pero este ascenso no está garantizado: depende de la estabilidad de las cadenas, del nearshoring sostenible y de la capacidad de articular un bloque logístico norteamericano más robusto.
Volkswagen de México presentó precisamente esa visión transfronteriza. Carlos Vallejo, director de Logística de la armadora, explicó su piloto intermodal hacia Estados Unidos y remarcó que “procesos intercambiables no deben entenderse únicamente como operaciones, sino la chispa
para el crecimiento y el avance competitivo”. Para la compañía, la integración de datos, infraestructura y regulaciones será el verdadero diferencial en los próximos años.
El contexto externo, sin embargo, no da tregua. Según Edouard Ruyer, consultor senior de S&P Global Mobility, la electrificación en Norteamérica avanza, pero “los ajustes políticos y económicos en Estados Unidos y Canadá están frenando el impulso hacia los vehículos eléctricos”. México participa del cambio, pero carece todavía de una hoja de ruta estable que articule infraestructura, incentivos y normativas.
La advertencia final vino desde Toyota. Luis Lozano, presidente de Toyota Motor de México, sintetizó la preocupación con crudeza: “La industria se está enfrentando a una cantidad exuberante de incertidumbre (…) los aranceles aumentarán, no lo sabemos. Y también tenemos la incertidumbre del T-MEC”. En un ecosistema que vive de precisión, planear bajo sombras regulatorias es un costo que pocos pueden absorber.
El mensaje del evento fue contundente: México tiene posición, talento, geografía y capacidades, pero necesita reforzar sus cimientos. Visibilidad integral, adopción tecnológica madura, integración transfronteriza real y un entorno regulatorio previsible marcarán la diferencia entre liderar o rezagarse en la reconfiguración automotriz global. Si alguna pieza falla, la ventaja construida durante décadas puede diluirse más rápido de lo que la industria está preparada para admitir. Con información de Evangelina del Toro y Miroslava Callejas
MSC cruza los 7 millones de TEU y acelera su dominio en los mares
Por Redacción T21 @GrupoT21
Mediterranean Shipping Company (MSC) alcanzó un punto de inflexión en un mercado presionado por tarifas bajas, demanda irregular y una sobreoferta que redefine la competencia global: superar los siete millones de TEU (contenedores de 20 pies) de capacidad de flota, según Alphaliner. El hito no solo confirma su liderazgo absoluto en el transporte marítimo, sino que muestra la velocidad con la que reconfigura el equilibrio del sector. Le tomó apenas 15 meses pasar de seis a siete millones de TEU, un ritmo sin precedentes entre las grandes navieras.
El salto se materializó con la incorporación de dos buques Neo-Panamax de 16 mil TEU -el MSC Salerno y el MSC Grace-, parte de una expansión basada casi por completo en nuevas construcciones. En ese periodo, MSC sumó 68 barcos equivalentes a 799 mil TEU, una apuesta que contrasta con la cautela de sus competidores, que han frenado pedidos ante la caída de los fletes y la incertidumbre geopolítica. La compañía privilegia el control directo de una flota más moderna, eficiente y adaptable.
15 meses
Tiempo en el que le tomó a MSC pasar de 6 a 7 millones de TEU de capacidad.
La composición de sus nuevas unidades también revela un giro estratégico. Desde que rebasó los seis millones de TEU, MSC no ha recibido buques Megamax; en cambio, ha fortalecido su portafolio con
33 Neo-Panamax. Esta decisión apunta a maximizar flexibilidad operativa en rutas que exigen buques versátiles ante desvíos, cierres o congestiones, condiciones cada vez más frecuentes en la era pospandemia. El crecimiento también provino del mercado de fletamentos: firmó más de 50 contratos en quince meses, de los cuales unos 25 adicionaron 135 mil TEU reales a su capacidad. Paralelamente, adquirió más de 250 mil TEU en barcos usados, muchos ya bajo su bandera, consolidando una estrategia de control operativo y reducción de dependencia de terceros.
Este avance coloca a MSC en una posición que tensiona a las alianzas globales y acelera la fragmentación del modelo cooperativo que dominó la última década. Su expansión orgánica duplica la de sus rivales y le otorga mayor influencia sobre tarifas, servicios y rutas. Pero también alimenta el debate sobre la sostenibilidad de una industria que crece más rápido que la demanda.
MSC parece apostar por el largo plazo: aprovechar costos competitivos de construcción, renovar hacia estándares más limpios y asegurar una flota capaz de reposicionarse frente a cualquier ciclo. El récord de siete millones de TEU no es solo una cifra; es la señal de que la naviera suiza-italiana está moldeando el tablero del comercio marítimo global para la próxima década.
Asipona Manzanillo, impulsora de transporte
Manzanillo es un puerto dinámico que ha crecido de forma continua por más de medio siglo. Su evolución es evidente: hace 125 años se construyeron las primeras instalaciones portuarias; para 1952 fue necesario el Muelle Fiscal y, ante el crecimiento de la demanda, en 1970 surgió el Puerto Interior en la laguna de San Pedrito. Hoy, 55 años después, avanza el nuevo puerto en Cuyutlán, que dará un impulso futurista e internacional al proyecto portuario.
En cada etapa, Manzanillo ha sido detonador del transporte, favoreciendo la aparición y consolidación de distintas modalidades vinculadas a la actividad portuaria. Inicialmente, el ferrocarril fue el medio esencial para mover mercancías. Con la expansión de carreteras en los años treinta, el transporte terrestre cobró fuerza mediante camiones de redilas, que evolucionaron a tráileres y, más tarde, al uso de contenedores, inventados en 1956, lo que revolucionó el comercio mundial y multiplicó el movimiento de carga.
No todos los puertos han impulsado esta transformación como Manzanillo. Su dinamismo y eficiencia han incrementado constantemente el flujo de mercancías, generando la necesidad de nuevas empresas transportistas. Esto ha propiciado la apertura
diaria de pequeñas, medianas y grandes compañías que incorporan camiones y unidades especializadas, mientras las autoridades amplían carreteras y vías de comunicación para atender la demanda.
En apenas tres décadas, contenedores y tráileres se volvieron emblemas del puerto. Empresas antes foráneas dieron paso a compañías locales que fortalecen la economía regional mediante flotas que abarcan desde camionetas de poca capacidad hasta pesados tráileres, tolvas y unidades para carga suelta o contenerizada.
La variedad de servicios de transporte asociados al puerto es amplia y responde a la operatividad eficiente de Manzanillo, que mediante procesos ágiles incrementa la cantidad de carga movilizada y, con ello, la necesidad de más vehículos. Esto ha hecho insuficiente la oferta de empresas externas y ha impulsado la creación de transportistas locales.
Desconocer el papel del puerto en el crecimiento del transporte sería ignorar una contribución clave para la región. Además del transporte por carretera, el ferrocarril también crece impulsado por el aumento constante de mercancías.
El impacto del puerto en el transporte es profundo y abarca aspectos históricos, económicos y sociales. Estas consideraciones son apenas una muestra de una realidad que merece estudios más amplios para dimensionar su alcance.
Los nuevos aspirantes del mapa portuario: entre la ambición estatal y la realidad del mercado
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
El resurgimiento de Punta Colonet y la operación del Puerto del Norte exhiben el impulso político por crear nuevos nodos logísticos sin una guía nacional clara.
La pregunta central persiste: ¿habrá carga suficiente para sostenerlos?
En México persiste una curiosa vocación por levantar puertos estatales que aspiran a competir con gigantes ya consolidados. Como si el simple trazo de un muelle pudiera desafiar décadas de operación, conectividad y aprendizaje institucional. Punta Colonet quiere mirar de frente a Ensenada, mientras que Matamoros se presenta como alternativa a Altamira. Ambos proyectos prometen reordenar los mapas logísticos, pero también exhiben la brecha entre la ambición política y la capacidad real del sistema para sostener modelos portuarios complejos en territorios poco desarrollados.
En Baja California, José Saúl de los Santos, director general de la Administración Portuaria Integral de Baja California y subsecretario de Planeación Económica del estado, defendió que el impulso portuario no puede entenderse sin la reconfiguración económica del estado. En su participación en el XXIX Congreso Anual de Agentes Navieros organizado por la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), recordó que “más del 90% de la dinámica económica de Baja California está pegada a la frontera”, por lo que el gobierno busca desconcentrar la actividad y activar territorios históricamente
4.8 millones de TEU
Perspectiva de manejo anual de contenedores del puerto Punta Colonet.
marginados. Desde Ojos Negros hasta San Quintín, la apuesta es articular un sistema logístico regional apoyado en aeropuertos subutilizados, carreteras, una futura vía férrea y polos productivos que preparen el terreno para el renacimiento de Punta Colonet.
El proyecto, que ya acumula décadas de intentos fallidos, alcanzó un punto de inflexión en septiembre de 2025 con la entrega del título de concesión por parte de la Secretaría de Marina. De los Santos lo calificó como “un hito muy importante”, comparable a la aprobación del Manifiesto de Impacto Ambiental un año antes. La estructura jurídica también cambió: ahora APIBC -la empresa mayoritariamente estatal creada para administrar el proyecto- busca asociarse con privados para evitar endeudar al gobierno y repartir el riesgo de una obra calculada en tres fases que, según la presentación técnica, podría llegar a 4.8 millones de contenedores de 20 pies (TEU) anuales.
Las cifras del plan son monumentales: un recinto de dos mil 769 hectáreas, 323 de tierra recla -
mada, canales de acceso de 17.5 metros, 15 posiciones de atraque y terminales para contenedores, fluidos, granel mineral, energéticos y usos múltiples. A ello se suma la visión ferroviaria de 310 kilómetros que cruzarían hacia Arizona para conectar con las redes de México y Estados Unidos. “Estamos hablando de una década para desarrollar el puerto”, dijo De los Santos, aunque proyectó iniciar operaciones en 2029, siempre sujeto al Plan Maestro que estará listo a finales de 2025.
El entorno energético es clave. Baja California, históricamente vulnerable, ahora presume un superávit gracias al parque fotovoltaico de Puerto Peñasco y a nuevos gasoductos que permitirían exportar gas natural e hidrógeno desde Colonet. También hay proyectos hídricos por más de 24 mil millones de pesos, lo que refuerza la narrativa de un ecosistema capaz de sostener un megaproyecto industrial y portuario sin repetir los errores del pasado. El mensaje central fue claro: el estado quiere inversión privada que crea en una visión de largo plazo, incluso si los resultados rebasan la administración actual.
Pero la pregunta inevitable persiste: ¿puede un puerto nacer exitoso sin un mercado que lo demande desde el primer día? Colonet apuesta a capturar parte de los más de 30 millones de TEU que llegan desde Asia al noroeste de Estados Unidos. Sin embargo, competir con los flujos anclados en
Los Ángeles, Long Beach y Ensenada implica algo más que buenos mapas: requiere confiabilidad, gobernanza y costos que solo los años validan. El riesgo, como en todo megaproyecto, es que la infraestructura avance más rápido que la carga.
El otro sueño portuario
En el extremo opuesto del país, Matamoros intenta contar otra historia: la de un puerto que, tras cuatro décadas de espera, finalmente ingresó un barco. Presente también en el congreso, Gustavo Guzmán, director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Matamoros, lo dijo sin rodeos: “Hoy rompimos un paradigma. Hoy ya hicimos historia”. Esa frase es el corazón emocional del proyecto, respaldado por la Presidencia, la Secretaría de Marina y el gobierno estatal. La narrativa oficial es contundente: el Puerto del Norte ya opera, es seguro, está certificado y forma parte de la agenda logística nacional.
La presentación técnica muestra un hinterland ambicioso: Nuevo León, Coahuila, la franja texana y un potencial automotriz equivalente al 22% del mercado nacional.
Para Guzmán, la ubicación es la gran ventaja competitiva. “Somos el puerto más cercano a Estados Unidos. Somos el puerto texano en México”. Y aunque Altamira domina la región desde hace décadas, Matamoros quiere insertarse como un nodo de última milla, 200 kilómetros más cercano a los centros industriales y un día menos de navegación hacia Houston.
El puerto opera con un muelle limitado pero funcional. Ya puede manejar autos, acero y carga agrícola, mientras avanza la conexión ferroviaria hacia la estación Rosita y la carretera que permitirá un tránsito a 85 km/h. Según los modelos presentados, la red ferroviaria tendría 42% de la carga asegurada en el primer año y más de 70% en el sexto, lo que sustentaría el programa de inversión de cuatro mil millones de pesos ya registrado ante Marina. “Esto ya no es una promesa”, insistió Guzmán. “Es una realidad”.
La participación de Mota-Engil -responsable de la administración y operación de la terminalrefuerza una visión empresarial orientada a capturar flujos energéticos y agroindustriales. La ter-
minal de fluidos presume ser 35% más eficiente en tiempo y costo para Pemex, mientras que el plan maestro contempla crecer desde tres hectáreas habilitadas hasta un complejo logístico integral capaz de competir a escala regional.
Aun así, Matamoros enfrenta un riesgo similar al de Colonet: depender de promesas de carga futura. Guzmán lo reconoce con franqueza: los retos son “infinitos”, pero confía en que la ubicación y los costos competitivos romperán inercias. En un sistema portuario que suele privilegiar continuidad sobre disrupción, ambos proyectos representan una apuesta política y logística de gran escala. El tiempo dirá si la ambición estatal logra traducirse en terminales funcionales o si quedarán como recordatorios de que, en México, la infraestructura suele construirse más rápido que los mercados que pretende atender.
La duda estratégica de fondo no es menor. México vive un momento de reconfiguración logística por el nearshoring, pero también enfrenta cuellos de botella: lentitud regulatoria, dispersión presupuestal y una competencia interportuaria
que rara vez genera sinergias. Colonet y Matamoros nacen en ese terreno incierto, donde cada estado impulsa su propio puerto aun sin una conducción nacional que ordene prioridades.
Ese vacío produce una paradoja: mientras se anuncian megaproyectos, los puertos consolidados lidian con saturación y límites urbanos que requieren atención inmediata. Surge entonces la pregunta crítica: ¿conviene multiplicar nodos o fortalecer los existentes? Para algunos actores, expandirse sin coordinación fragmenta mercados; para los gobiernos estatales, es una oportunidad política imposible de ignorar.
En ese sentido, Colonet y Matamoros funcionan como laboratorio. Si logran atraer carga real, inversión privada y conexiones eficaces, podrían equilibrar el mapa portuario. Si la demanda no llega al ritmo esperado, México enfrentará otro ciclo de infraestructura subutilizada. Esa es la línea entre visión estratégica y voluntarismo político que hoy define ambos proyectos. Al final, ambos casos revelan la necesidad de que México trace una política portuaria de Estado, una hoja de ruta que priorice conectividad y eficiencia por encima del afán local de protagonismo clara y firme.
El sureste se conecta: oportunidades y riesgos del despertar ferroviario
El avance del Tren Maya y el Transístmico promete corredores inéditos, pero el reto será convertir la infraestructura en competitividad real para la región.
Por Evangelina del Toro @evandeltoro l renacer ferroviario del sursureste mexicano dejó de ser una promesa para convertirse en un terreno de disputa logística donde el Tren Transístmico y el Tren Maya abren una ventana inédita para la carga y la reconfiguración industrial. Ambos proyectos, largamente postergados, han comenzado a detonar movimientos de maíz, cemento y contenedores, pero también a revelar la magnitud del rezago histórico que limita la integración intermodal del país.
EPara Diego Anchustegui, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), el potencial no es retórico. “Estamos en pláticas con ellos para desarrollar una rampa intermodal en Villahermosa que nos conectaría con Estados Unidos, Canadá, con Tijuana o Culiacán (…) será más eficiente y económico que moverlo por autotransporte”, expone en entrevista con T21. El planteamiento sintetiza el reto: llevar el intermodal a una región donde la carretera ha dominado por décadas ante la ausencia de infraestructura ferroviaria confiable.
La demanda existe. Desde el centro del país se envían volúmenes crecientes hacia Villahermosa, Mérida y Cancún, una dinámica que presiona a modernizar el eslabón ferroviario. La oportunidad es clara para sectores como alimentos, comercio y materiales de construcción, pero aún falta un andamiaje logístico capaz de convertir esos flujos en corredores intermodales estables.
Juan Carlos Miranda Hernández, director general de JCM Ingeniería y
Consultoría, lo sintetiza con crudeza: “El sureste prácticamente no participa en las grandes cadenas logísticas”. Mientras la región del bajío, o ciudades como Monterrey y Guadalajara se integraron a redes intermodales desde hace décadas, la región quedó aislada entre brechas de infraestructura y costos logísticos elevados. El avance del Tren Maya y el Transístmico promete romper ese aislamiento, con rutas como Pantaco-Mérida-Cancún o Coatzacoalcos-Salina Cruz perfilándose como nuevos corredores.
Pero incluso estos avances revelan límites: entre Mérida, Cancún y Chetumal la catenaria impide la doble estiba, lo que obligará a operar con una eficiencia restringida.
El salto de competitividad, advierte Miranda, llegará cuando el Tren
Maya transporte carga de manera regular y los Polos de Desarrollo para el Bienestar (Podebis) generen masa crítica industrial. Sin estos dos componentes, el ferrocarril corre el riesgo de convertirse en infraestructura subutilizada.
El sureste prácticamente no participa en las grandes cadenas logísticas",
Juan Carlos Miranda Hernández
El sector agroindustrial observa el panorama con expectativa, pero también con una dosis de realidad. Esteban Jaramillo, director general de la Cámara Nacional del Maíz Industrializado (Canami), recordó durante su participación en el pasado foro de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) que el proyecto Cosechando Soberanía busca elevar la producción de maíz en el sursureste, una tarea titánica
si se considera que los rendimientos apenas alcanzan dos toneladas por hectárea. “Estamos muy lejos (…) y cómo le hacemos para mejorar, a través del rendimiento y cómo mejoramos eficiencias logísticas, tener un ferrocarril que llegue hasta el sureste”, señala. Sin transporte ferroviario competitivo, la agricultura regional difícilmente podrá escalar.
La industria del cemento también marca su propio punto de inflexión.
Juan Carlos Gutiérrez, director de Logística de Cementos Moctezuma, confirmó en el mismo foro de la AMF que ya reiniciaron envíos por el Transístmico y esperan sumarse pronto al Tren Maya. “Estamos muy ilusionados (…) este es un segundo capítulo de oportunidades para la industria del cemento y para otros segmentos”, asegura. Su optimismo apunta a un factor central: la posibilidad de reducir costos logísticos en una industria donde el transporte pesa de forma determinante en la estructura de costos.
Estamos muy ilusionados",
Juan Carlos Gutiérrez
El resurgimiento ferroviario del sureste no está exento de desafíos. La modernización de vías, la adecuada operación de los trenes mixtos, la seguridad en las terminales y la creación de rampas intermodales serán piezas clave para que la región se vuelva realmente competitiva. También será necesario que la política pública deje de tratar a la infraestructura ferroviaria como un proyecto aislado y la incorpore como eje de desarrollo industrial y crecimiento regional.
Si el país logra consolidar estos esfuerzos, el sureste podría dejar atrás décadas de aislamiento logístico y convertirse en un nodo estratégico entre el Pacífico, el golfo de México y el mercado norteamericano. El reto es mayúsculo, pero las primeras señales de movilidad apuntan a que la región, finalmente, está tomando una vía concreta.
Geodis apunta al sur: México como puente hacia Latinoamérica
Tras consolidar más de 500 vuelos entre Asia y México, la multinacional francesa redefine su estrategia: equilibrar su balanza comercial y convertir al país en eje logístico para Sudamérica.
CPor Evangelina del Toro @evandeltoro
on más de 500 vuelos operados entre Asia y México, Geodis ha consolidado un puente aéreo que redefine el comercio transpacífico del país. Pero la compañía no se ha querido detener ahí. Desde su base en México, la firma francesa de logística ha puesto en el radar a Latinoamérica como la siguiente ruta estratégica, con el propósito de equilibrar su flujo de carga y fortalecer la exportación regional.
“Parte de la estrategia de Geodis es fortalecer los flujos de nuestra región. Toda la exportación a Latinoamérica es importante y donde favoreceríamos los esfuerzos. Colombia y Brasil son los más sólidos, en donde se ha desarrollado una mejor relación comercial”, afirma Miguel Muñoz, managing director de Geodis México, en entrevista con T21. La declaración resume un cambio de enfoque: pasar de una operación eminentemente importadora hacia una plataforma de exportación y conexión regional.
El ejecutivo explica que los sectores de interés son los de consumo, farmacéutico y alta tecnología, tres industrias con potencial de expansión que la empresa aún no ha “atacado”.
“Es parte de nuestra estrategia de crecimiento, tenemos un portafolio de servicio muy amplio; el aéreo es uno de ellos”, agrega. La firma, que ha construido una red logística integrada, se propone ahora conectar de forma más robusta a México con los principales polos industriales y de consumo en Sudamérica.
Hoy, la operación aérea de Geodis en el país está fuertemente cargada hacia la importación, impulsada por la demanda de productos tecnológicos provenientes de Asia, así como por el dinamismo del e-commerce y la industria automotriz. Pero el plan es revertir esa balanza. “En el 2026 tenemos la ambición de entrar a otros sectores. Ha habido algunos cambios estructurales desde París y Estados Unidos que tienen una repercusión de la estructura en México que nos va a permitir entrar a otros mercados”, revela Muñoz, apuntando a una reconfiguración global del grupo que refuerza el papel de México como nodo estratégico.
La red de Geodis en el país está cimentada sobre una infraestructura diversificada: presencia en Guadalajara, Querétaro y Ciudad de Méxi-
co, además de ocho almacenes en el Estado de México. A ello se suma su operación marítima en los corredores Transpacífico y Transatlántico, y una estructura terrestre que enlaza la primera y última milla, factores que le otorgan una ventaja competitiva en integración multimodal.
La compañía celebró recientemente un hito: 500 vuelos entre Asia y México desde el inicio de su servicio en 2020 con rutas desde Hong Kong y, posteriormente, Shanghái, operadas mediante aviones arrendados a Atlas Air. “Inicialmente pusimos el destino Guadalajara por todo el mercado de manufactura que hay ahí; sin embargo, luego vimos la necesidad de desarrollar completamente las rutas desde Guadalajara a Ciudad de México, Monterrey y otras partes”, explica Muñoz. Esa decisión derivó en una red de última milla que permite liberar carga en distintos puntos del país. “Tenemos la tarea de llenar 200 toneladas de carga a la semana; es un esfuerzo conjunto de las estaciones”, subraya.
El mercado de Guadalajara, dice, “es muy sólido” y su demanda de productos provenientes de Asia se mantiene constante. De ahí que la ciudad haya sido elegida punto de origen para las operaciones aéreas de Geodis en México. Sin embargo, su presencia en los aeropuertos capitalinos -el Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Felipe Ángeles (AIFA)- representa
alrededor del 60% de las operaciones totales. En estos hubs, la compañía atiende una cartera más diversa de industrias, como las de consumo y construcción, apoyándose en cargueros y aerolíneas comerciales.
“El mercado ha tenido que adaptarse. Aunque quisieras desmantelar tu módulo en el AICM, lo necesitas porque sigue llegando carga en los aviones de pasajeros y necesitas tener presencia para garantizarlo. Como integradores de servicios logísticos vendemos desempeño, visibilidad, y el estar ahí es importante”, sostiene el directivo, aludiendo a la complejidad que aún domina la logística aérea nacional.
De cara al cierre de 2025, Muñoz anticipa un balance positivo. “Será un año fuerte para la compañía. Vamos a tener que aplicar ciertas medidas de control; es un año retador, pero estamos entusiasmados porque estamos preparando estrategias que nos permitirán estar sólidos de cara al 2026 y ser más agresivos comercialmente".
Geodis entra así en una etapa decisiva: afianzar su posición en México y extender su red hacia el sur del continente, en un contexto donde la logística se ha convertido en la columna vertebral de la competitividad regional.
60% Nivel
con respecto a las operaciones totales de la empresa que se encuentra en el AICM y el AIFA.
El agua que vuelve: Tecate marca el paso de un nuevo modelo industrial
HEINEKEN presume un logro histórico en gestión hídrica.
Por Redacción T21
@GrupoT21
En Tecate, donde el agua se volvió un tema tan sensible como histórico, HEINEKEN decidió colocarse bajo el escrutinio público con un anuncio que busca marcar un antes y un después: la Cervecería Tecate se convirtió en la primera planta de la compañía en América Latina en reabastecer a la naturaleza la totalidad del agua contenida en sus productos. Es un hito proyectado originalmente para 2030, pero alcanzado antes de tiempo en una región donde el estrés hídrico dejó de ser advertencia para convertirse en realidad cotidiana.
77% Nivel de reabastecimiento de agua de la empresa en zonas con estrés hídrico.
La empresa sostiene que el avance no es aislado. En 2024 reabasteció el 77% del agua utilizada en zonas con estrés hídrico, un indicador que, según la compañía, prueba que la ruta hacia un balance hídrico total empieza a tomar forma. Ese equilibrio, insisten, proviene de una mezcla de eficiencia interna —circularidad y reutilización— y restauración externa de ecosistemas, una combinación que aspira a reconstruir el ciclo natural del agua.
La narrativa corporativa se sostiene en un argumento ambiental: el proyecto “ha generado una mejora significativa en la biodiversidad, reabasteciendo el flujo de agua a lugares que por años estuvieron secos”, lo que permitió el regreso de flora y fauna en zonas degradadas del río Colorado. La clave, afirma HEINEKEN, ha sido una alianza iniciada en 2018 con Restauremos el Colorado y comunidades locales, quienes se integraron incluso a proyectos productivos como la apicultura para garantizar el mantenimiento de las áreas restauradas. Las voces ejecutivas buscan colocar este logro como un precedente para la industria. “El caso de la Cervecería Tecate muestra cómo una gestión responsable del agua puede contribuir de manera significativa a mejorar las condiciones hídricas en la cuenca del río Colorado”, señaló Oriol Bonaclocha, CEO de HEINEKEN México, reforzando que el crecimiento del negocio solo tiene sentido si se vincula con la sustentabilidad.
Las organizaciones ambientales también marcaron posición. “Este logro es un recordatorio de que la recuperación del delta del río Colorado solo es posible cuando unimos capacidades y experiencias… no solo regeneramos ecosistemas, sino que fortalecemos la resiliencia de toda la cuenca”, advirtió Antonio Ángel Benavent, director de Restauremos el Colorado.
El anuncio llega en un momento en el que las empresas enfrentan una presión creciente para demostrar compromisos ambientales verificables. La planta de Tecate se convierte así en un caso de estudio: un ejemplo que abre preguntas sobre la capacidad real del sector industrial para revertir décadas de sobreexplotación. Y, sobre todo, sobre su disposición a sostener, con evidencia y continuidad, lo que hoy presenta como un logro histórico.
