Edición 307- Revista Aeronáutica

SIETE DÉCADAS DE SERVICIO en más de un Siglo de Victorias

Desde 1952, el desarrollo de Colombia ha sido labrado por la influencia trascendental del helicóptero. Infraestructura, apoyo humanitario, atención de emergencias, vigilancia, transporte, operaciones ofensivas y defensivas, todas, han sido llevadas a cabo en estas aeronaves, dominando la imponente y desafiante geografía nacional La Base Aérea de Palanquero contó con los primeros prototipos, que sirvieron a la construcción del ferrocarril del Magdalena. Desde allí, su uso se hizo extensivo con la fundación del Comando Aéreo de Combate No. 4 y de la Escuela de Helicópteros, atendiendo el interés nacional de brindar seguridad en el sur del Tolima. Círculo virtuoso que creció a medida que direccionaba las necesidades del Estado, marcando gran parte de la evolución de nuestro poder aéreo a lo largo de 103 años.

Tripulaciones y aeronaves, emulando el vuelo del colibrí, han surcado los cielos de las regiones colombianas por décadas, creando y consolidando la seguridad que merecen ciudadanos, familias y comunidades. Jornadas de apoyo al desarrollo, con profesionales y servicios esenciales dirigidos a garantizar derechos fundamentales, tales como salud, acceso a un techo digno, educación, agua potable y recreación, han sido facilitados con capacidades aerotransportadas, permitiéndole al Estado, llegar a lugares que no habría sido posible alcanzar.

Son incontables las vidas que hemos salvado gracias a nuestra ala rotatoria. Operaciones de búsqueda y rescate, traslado aeromédico, atención y prevención de desastres o dirigidas a preservar la fauna, flora y fuentes hídricas de la nación, dan cuenta de las ventajas de estas aeronaves en todo tipo de terreno y condición. Sin duda, millones de compatriotas, en medio de la más profunda adversidad, han reavivado su esperanza al escuchar el sonido de las hélices y los rotores de nuestros helicópteros.

Desastres naturales como el de Armero, que marcó la memoria colectiva de la nación o el enfrentar una pandemia trasladando pacientes y vacunas a cada palmo del territorio patrio, apoyando la exigente labor que llevaba a cabo el sistema de salud público en ciudades y municipios, son ejemplo de la multiplicidad de tareas que cumplen los hombres y mujeres que sirven en estas aeronaves. Nuestra Institución, su aporte a los más altos intereses del Estado, al progreso y construcción de país, tiene en el ala rotatoria un complemento trascendental.

Al reflexionar sobre el rumbo que hemos recorrido, son numerosas las dinámicas y caminos que se derivan de una capacidad forjadora en un liderazgo nacional y regional para la Fuerza. Impulsamos el Plan Colombia, la lucha contra el narcotráfico y el crimen transnacional; dimos ímpetu al alcance operacional de nuestra Fuerza Pública y de aliados hemisféricos; promovimos la interoperabilidad y una doctrina combinada y, por si fuera poco, potencializamos la diplomacia para la defensa.

La innovación, investigación y desarrollo, asimismo, se han inspirado en la respuesta que el helicóptero nos permitió dar a la situación de violencia y asedio que enfrentaba la democracia colombiana en el pasado. El Arpía y sus características distintivas, producto del ingenio de militares de la Fuerza Aérea Colombiana, han sido uno de los más prolijos exponentes de este devenir vibrante que une talento y poder aéreo.

Nuestros Ángeles, capaces de superar las complejidades meteorológicas y topográficas para salvar vidas, trasladando elementos de salvamento, pilotos, copilotos, técnicos de vuelo, artilleros, médicos y rescatistas, muchas veces en condiciones de combate, son otro gran ejemplo de las ventajas indiscutibles que nos aporta el ala rotatoria. No obstante, nada de esto sería una realidad sin la conjunción de capital tecnológico y humano; este último, corazón, alma y mente de la Fuerza Aérea Colombiana.

La Escuela Internacional de Helicópteros para las Fuerzas Armadas ha sido un gran protagonista de esta brillante historia. Activo estratégico que sostiene la experticia con la que nuestra Fuerza Pública y países aliados mantienen y operan estas aeronaves. Su influencia positiva, es vital para edificar seguridad en el hemisferio.

En suma, durante más de un siglo de existencia de nuestra Institución, siete décadas de gloria han sido escritas a bordo de helicópteros. Un legado brillante que se ha traducido en victorias, evitar muertes, promover el desarrollo, edificar la paz territorial y, sobre todo, en proyectar un mañana más próspero y seguro para Colombia.

Mayor General Luis Carlos Córdoba Avendaño Comandante Fuerza Aérea Colombiana

Fotografía: Andrés Mauricio LópezVillegas Editores.

Sumario

Diseño: Javier Aurelio Rodríguez

Andrés

Consejo Editorial

Mayor General Carlos Fernando Silva Rueda Presidente

Mayor Heiny F. Pérez Rueda Director

ASD2. Rosa Eliana Caipa Rozo Jefe de Redacción Correctora de Estilo

Anny Rocío Palencia Salcedo Asistente de Redacción

Coronel Luis Antonio Gélvez Díaz, Coronel Luis Fernando Núñez Parra, Teniente Coronel Yerim Andrés Rozo Cepeda, Teniente Coronel Yesid Heberto Peña Ortiz, Mayor Andrés Brochero Barragán, Mayor Edwin Andrés Cardona Soto, Mayor Lina María Farfán Ospina, Capitán Rafael Andrés Gómez Jaramillo, Capitán Ervin Orlando Gómez Miranda, Capitán María Eugenia Castaño Garcés, Teniente María Camila Cruz Bogotá, Teniente Jesús Eduardo López Rozo, Técnico Jefe de Comando Luis Alejandro Ramírez Medina, Técnico Primero “Nokia”, Aerotécnico María Camila Calderón Alvao, ASD2. Eliana Caipa Rozo, Anny Rocío Palencia Salcedo, Andrés Hurtado García. Articulistas

Coronel Luis Fernando Núñez Parra, Teniente Coronel Yerim Andrés Rozo Cepeda, Teniente Coronel Daniel Ricardo Zaque Alfonso, Capitán María Eugenia Castaño Garcés, Capitán Ana María Rendón Castaño, Teniente María Camila Cruz Bogotá, Subteniente Ingrid Xiomara Bejarano Cifuentes, Técnico Jefe (R) Reynel Bedoya Gaviria, Técnico Primero Eddie Orlay Ceballos Solórzano, Técnico Segundo Nathaly Martínez Bernal, Técnico Tercero Banessa Ruiz Morales, Técnico Tercero Angie Milena Sánchez Tovar, Aerotécnico María Camila Calderón Alvao, Aerotécnico Julieth Natalia Rojas Vargas, Andrés Mauricio López – Villegas Editores, Andrés Hurtado García, Juan Felipe Villegas, Cees-Jan van der Ende, Juan David Corchuelo Perdomo, Javier Franco “Topper”, Martín León, David Lara, Doctor Diego Malpica Hincapié, Agata Kołodziejczyk, Foto Rudolf, Archivo Escuela Militar de Aviación, Comunicaciones Estratégicas

CACOM 5, Archivo Revista Aeronáutica, Archivo Personal Coronel (R) Luis Alberto Rincón Ochoa, Archivo Personal Técnico Jefe de Comando Luis Alejandro Ramírez Medina Archivo Personal familia Rodríguez, Archivo Escuela Internacional de Helicópteros para las Fuerzas Armadas, Sección Estratégica Patrimonio Histórico FAC. Fotografías

Archivo General Ministerio de Defensa Nacional Audiovisuales FAC Agradecimientos

FUERZA AÉREA

Técnico Tercero Angie Milena Sánchez Tovar Reportería Gráfica

Miguel Ángel Quintero Mesa Ilustración Aeronáutica

Teniente Melly Zaret Carreño Martínez Especialista de Mercadeo

Aerotécnico María Camila Calderón Alvao

AA11. Zulma lngrid Méndez Buitrago

AS14. Nancy Jeannette Tovar Piraquive Circulación y Atención al Cliente

Javier Aurelio Rodríguez Pérez Diseño y diagramación

Técnico Primero Eddie Orlay Ceballos Solórzano Diseño gráfico digital

Oficina Comunicaciones Estratégicas Fuerza Aérea Colombiana

Casa Editorial El Tiempo Preprensa - Impresión

Revista Aeronáutica

Una publicación de la Fuerza Aérea Colombiana al servicio de la Aviación Nacional.

Fundada en 1933 • Circula desde 1947 • Decreto No. 602, marzo 08 de 1949. ISNN 0034-6942 • NIT 860016710-1.

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Edición 307 - diciembre 2022

Incluye Afiche Helicóptero Ranger B-206

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LÍNEA DE

RAVEN OH-23B / OH-12

La primera adquisición oficial de helicópteros en Colombia se hizo en 1952 para el Ministerio de Obras Públicas, hoy de Transporte, cuando llegaron dos unidades versión OH-12A. Inicialmente, fueron operados por pilotos norteamericanos y en 1953 asignados a la Fuerza Aérea, la cual gestionaba la traída de otros cuatro en versión OH-23B que llegaron a finales del mismo año. Aunque su operación comenzó en la Base de Palanquero, en 1954 fueron trasladados a la Base Aérea de helicópteros en Melgar. Se emplearon en misiones de enlace, reconocimiento, patrullaje y evacuación en zonas de orden público, así mismo, en búsqueda y rescate de víctimas en accidentes aéreos.

1954-1966

HUSKIE HH-43B

Los Kaman HH-43B Huskie, primeros helicópteros de turbina, de construcción norteamericana y diseñados para labores de rescate y evacuación, con capacidad para tres tripulantes y ocho soldados armados y equipados, fueron adquiridos en 1961 por la FAC. Se distinguían por su peculiar forma de cajón, doble cola, cuatro ruedas de esquíes y doble rotor de contrarrotación. Se adquirieron seis, inicialmente asignados a la Base Aérea de Palanquero; más tarde trasladados a la Base Aérea de Melgar donde realizaron misiones de orden público en el Magdalena Medio, el Viejo Caldas, Tolima y Huila. Desempeñarón un papel vital en el asalto helicoportado durante el desarrollo de la Operación Soberanía en Marquetalia.

1953-1972

SIOUX OH-13 D-G-H- / RANGER Bell-47

Se empezaron a adquirir en 1954 y operó como primer helicóptero presidencial. Los Sioux y los Ranger fueron asignados a la Base Aérea de Melgar y empleados en misiones de apoyo al Ejército Nacional en áreas de orden público, enlace, observación, reconocimiento y búsqueda y rescate. Durante sus 40 años de operación se accidentaron diez Sioux y de los Ranger uno solo durante nueve años de servicio. Actualmente, se conserva en condiciones de vuelo un Sioux helicóptero insignia en el Comando Aéreo de Combate No. 4 en Melgar, Tolima.

1961-1968

TIEMPO

HUEY II UH-1H / BÚHO

Los Huey en la Fuerza Aérea Colombiana operan desde 1963, asignados al CAATA-1, actualmente Comando Aéreo de Combate No. 4. Además de cumplir con misiones de transporte táctico, participaron en labores de evacuación de heridos durante el desastre de Armero en 1985, el incendio del Edificio AVIANCA en Bogotá y otros desastres naturales que azotaron a nuestro país. Han pasado por varias modernizaciones, la más reciente en 2012 abarcó estructura, cableado, aviónica, navegación, armamento, sistemas hidráulicos, entre otros, dando paso a la versión Huey II. Han sido desplegados en el territorio nacional, en la defensa y salvaguarda del orden público, realizando tareas de entrenamiento, transporte de tropa, evacuaciones aeromédicas, escolta aérea y perifoneo. A partir de 2008, se introdujo la versión Huey II artillado Búho, para operaciones militares y vigilancia vulcanológica, especialmente en el cinturón volcánico de la Cordillera de los Andes, operaciones militares de alto impacto contra los grupos al margen de la ley, ayuda humanitaria y programas de cooperación, a través de operaciones de extinción de incendios con el equipo Bambi Bucket.

1963-1994

1968-2020

IROQUOIS UH-1B

Ingresaron a la Fuerza cuatro en 1963 para llenar el vacío dejado por los Huskie HH-43B. A partir de 1969, arribaron 40 Huey UH-1H. Los Iroquois llegaron inicialmente a la Base Aérea de Melgar.

1963-vigente

CAYUSE H-500 HM/HS

El primer helicóptero que se adquirió arribó el 28 de abril de 1968, fue el FAC 4241 el primero de este tipo fabricado en el mundo, en versión HM. Entre 1968 y 1977 la Fuerza Aérea Colombiana adquirió 25. Se asignaron al Comando Aéreo de Apoyo Táctico No. 1 en Melgar, para cumplir misiones contra organizaciones al margen de la ley y el narcotráfico, así como búsqueda, rescate y salvamento de víctimas en accidentes de aviación o desastres naturales. Durante su historial operativo fue una de las aeronaves que registró los más bajos índices de accidentalidad.

de la Aviación Helicoportada en 70 AÑOS COLOMBIA

Por: Capitán Rafael Andrés Gómez Jaramillo. Capitán Ervin Orlando Gómez Miranda. Teniente María Camila Cruz Bogotá

“Si Camilo Daza es en justicia el precursor de la aviación nacional, Rafael Pinto lo es sin duda alguna de los helicópteros militares y de la Escuela de formación de sus pilotos”. Mayor General Alberto Guzmán Molina.

Una edición dedicada a los 70 años de la llegada de los helicópteros en Colombia necesariamente debe empezar hablando del señor Coronel Rafael Ernesto Pinto Serrano, de lo contrario este homenaje quedaría incompleto, con él comienza esta historia. Fue el primero que los voló y quien trabajó incansablemente para impulsar el uso del ala rotatoria en el país y la Fuerza Aérea Colombiana. Una historia narrada en el libro Retazos de Historia del Mayor General Alberto Guzmán Molina, quien fuera su alumno en el grado de Teniente y, que en la celebración de siete décadas de vuelo en helicóptero, decidimos recordar apartes que develan el trasegar del insigne piloto, de quien aún sigue vigente su legado.

En 1952, y gracias a la gestión del Doctor Jorge Leyva, Ministro de Obras Públicas, arribaron los primeros helicópteros a Colombia. Las aeronaves adquiridas fueron de marca Hiller y denominación 360, su propósito era apoyar la construcción del ferrocarril del Magdalena. Por ubicación y facilidades logísticas se determinó que la Base Aérea Germán Olano, actual Comando Aéreo de Combate No. 1, CACOM 1, fuera el centro de operación de las nuevas máquinas. El piloto era Ted Leopold y el técnico en mantenimiento Marcos Pérez, ambos de nacionalidad norteamericana.

La Fuerza Aérea determinó que no se haría una selección para escoger a los futuros pilotos de los equipos, se daría la oportunidad a quienes así lo quisieran. Como él lo contó en una conferencia dictada en 1965 en la Base de Madrid: “para ese entonces me encontraba en la Base Escuela de Cali y me pareció interesantísimo

CapitánRafaelErnestoPintoSerrano(Q.E.P.D.)

Fotografía:AndrésMauricioLópez-VillegasEditores.

Fotografía: Archivo Revista Aeronáutica.

volar técnicamente despacio y bajito”. Esta afirmación muestra la curiosidad e inquietud que despertaban los helicópteros en el Teniente Rafael Pinto, sería una feliz coincidencia, determinante en el futuro desenlace de esta historia. Junto con él comenzaron el entrenamiento el Teniente Rafael Charry y el Subteniente Álvaro Peláez

La primera etapa no fue fácil. El entrenamiento no era continuo y en muchas ocasiones debían realizarlo en sus tiempos libres. El grupo se desintegró y al final solo quedó el Teniente Rafael Pinto, como una premonición de lo que vendría, “yo permanecí en la Base y casi que en privado continué acompañando al señor Leopold en sus vuelos y aprendiendo de su gran experiencia”.

El primero de enero de 1953, fue un día infame en la historia de la Fuerza. Un grupo de bandoleros atacaron la Base de Palanquero durante la madrugada y mientras todos descansaban luego de las celebraciones de año nuevo, el Teniente Pinto se vistió de héroe, organizando una reacción con los soldados disponibles y volando en persecución de los atacantes. Empezaría a escribir con letras doradas la historia de los helicópteros, hazaña considerada la

primera operación de aeronaves de ala rotatoria en orden público en el país.

Este mismo año, la Institución adquirió sus propios helicópteros, los Bell 47D. Correspondió con la llegada del General Rojas Pinilla a la Presidencia de la República. Dado que en Melgar no había pista, se dispuso que un par de helicópteros se movieran al municipio para cumplir requerimientos de transporte al nuevo mandatario. En poco tiempo, el General Rojas se fijó en las capacidades del Teniente Pinto y ordenó que de inmediato y de manera permanente se trasladara a Melgar con el objetivo de fundar una Escuela de Helicópteros. En ese momento era instructor y en el grupo de los alumnos del primer curso de helicópteros, tres Oficiales de la Fuerza Aérea y ocho del Ejército Nacional, se encontraba el General Rojas Pinilla.

Al trasladarse a los predios de la Hacienda San Fernando comenzaron a operar desde un establo, era todo lo que había. Como bien lo menciona el Mayor General Alberto Guzmán Molina. “Se ha dicho y con razón que, en su primer comando, el Teniente Pinto debió partir de cero y que sus bien ganados méritos se debieron en gran parte a su capacidad para innovar y crear”.

Durante nueve años fue Comandante de esta Base. Desde el primer momento empezó a trabajar incansablemente con una convicción inquebrantable para impulsar el desarrollo del ala rotatoria en Colombia. Los primeros años no fueron fáciles porque se carecía de la infraestructura y del personal, pero siempre fue un convencido de las bondades y beneficios que ofrecían los helicópteros para un país como el nuestro, donde sus cordilleras, valles y extensas selvas hacen casi inaccesible muchos lugares.

Por eso, evocamos hoy sus palabras, que 70 años después continúan siendo inspiración y hoja de ruta. Su legado perdura en todos los pilotos que tenemos el privilegio de surcar los cielos de nuestra Patria a bordo de un ángel de metal salvando vidas y llegando a los lugares más recónditos de la geografía. Palabras escritas en la edición 33 de la Revista Aeronáutica publicada en 1954, muestra del talante de un hombre visionario:

“Colombia está de plácemes con la llegada de los helicópteros. Pocos países lo necesitan tanto como el nuestro. En esas tres grandes cordilleras donde tenemos centralizadas nuestra población y riqueza, sin lugar a duda el recién llegado se sentirá en su mejor medio querido y necesitado por todos.

HelicópteroHueyIIdelaFuerzaAéreaColombianadespegaconelequipoÁguila deGulesabordoparahacersupresentación. Fotografía:DavidLara.

Fotografía:TécnicoTerceroAngieMilenaSánchezTovar.

Y VALOR VOCACIÓN, PERICIA Pilotos de Helicóptero,

El sábado 15 de octubre de 2022, tuvimos la oportunidad de visitar a la familia del Mayor Armando Rodríguez Carvajalino y el Subteniente Jairo Rodríguez Angulo, padre e hijo. Dos héroes de Colombia, que fallecieron haciendo lo que más amaban: volar helicóptero. Nos reunimos con Patricia, Marcela y Sandra, las hijas del Mayor Armando Rodríguez y hermanas del Subteniente Jairo Rodríguez; con Claudia, la esposa del Subteniente; también hablamos con Álvaro hermano del Mayor Rodríguez y el Coronel (R) Fabio Baquero, amigo entrañable y cuñado de Jairo.

El Mayor Armando Rodríguez fue un pionero en el vuelo de los helicópteros en Colombia, empezó a comandarlos cuando apenas asomaban en nuestros cielos, no en vano fue el primer piloto de Iroquois que tuvo la Fuerza Aérea y el país. En su carrera figura la participación en la operación Marquetalia, significativa por la dimensión histórica en el conflicto colombiano y por ser uno de los primeros asaltos aéreos realizados en la historia, incluso años antes de su empleo en la guerra de Vietnam.

El Mayor Rodríguez participó en innumerables operaciones cuando el Grupo Aerotáctico fue creado en los años 60 y el Iroquois empezaba a ser utilizado con todas sus bondades para remontar la difícil geografía colombiana. Hombre y máquina demostraron pericia y potencia en diversas misiones, sin embargo, fue muy reconocido por el rescate de un avión accidentado en la Cordillera Occidental, los periódicos de la época enseñaron su valentía y habilidad para lograr un rescate que parecía imposible.

Cuando llegamos a la casa del Coronel Baquero, él y su esposa Marcela tenían algunas dudas. Les causaba curiosidad que después de tantos años alguien quisiera hurgar en sus recuerdos y dolor. Les explicamos que escribir sobre estos señores Oficiales es un deber, por su destacada vida militar y porque como familia son víctimas del conflicto interno; además, saber que han perdonado representa toda una historia de admirar. Nosotros como pilotos de helicóptero llevamos al Mayor y al Teniente con admiración en nuestros corazones y memoria.

Esa tarde de domingo, del 12 de mayo de 1985, Claudia recibió una llamada que cambió toda su vida; la información era inicialmente

confusa, pero con el pasar de las horas todo se fue clarificando A Jairo, su amor, esposo y amigo, lo habían asesinado.

Por ser día de la madre, Claudia había viajado de Melgar a Bogotá para compartir con sus padres, la celebración tenía un tinte mucho más especial porque compartiría como hija y mamá, pues hacía un par de meses esperaba una hermosa bebé. Seis meses habían pasado desde el 20 de noviembre, cuando se juraron amor eterno con Jairo. Se conocían desde que ella tenía 14 años y luego de seis años de noviazgo, decidieron unir sus vidas para siempre. Pero en un instante ese cuento de hadas, porque recuerda que así lo vivió, terminó.

Jairo ingresó a la Fuerza Aérea Colombiana siguiendo los pasos de su papá, quien llegó a la aviación por esos vericuetos de quien tiene trazado su destino. Su hermano Álvaro cuenta que “estudiaba arquitectura y salía todas las mañanas con la regla T debajo del brazo, pero en algún momento, papá se dio cuenta que no estaba asistiendo”. Su castigo fue enviarlo al Ejército Nacional a prestar el servicio militar, sin imaginar que allí se enamoraría de la milicia hasta incorporarse como Oficial. Alcanzó el grado de Teniente del arma de Ingeniería. “Tenía talento para el dibujo y las artes. Era muy inteligente con los números”, así recordaba Jairo a su padre y se lo contaba al Coronel Baquero cuando eran Cadetes en la Escuela Militar de Aviación.

Por: Capitán Ervin Orlando Gómez Miranda. Capitán Rafael Andrés Gómez Jaramillo.

En 1956, tuvo la oportunidad de cambiar de Fuerza en un grupo del que hacía parte Manuel Jaime Forero Quiñones, quien años después fuera General Comandante de la Fuerza Aérea. Así se formó como piloto en la Escuela de Helicópteros y “se enamoró de estas aeronaves, realizó todos sus cursos en Melgar”, recuerda Álvaro, porque además de hermanos fueron muy buenos amigos. Lo visitaba asiduamente en esa Base, por ello, evoca con gratitud al Coronel Rafael Pinto y su amabilidad cada vez que estaban allí, eran los años cincuenta y sesenta, con el común denominador: la violencia “Cuando Armando estuvo en Melgar le tocó muy duro por la situación de orden público. De ahí lo mandaron a Palanquero a continuar con este tipo de misiones”. Se compenetraba muchísimo con la máquina, tanto que lograba sacar su máximo rendimiento y sin duda marcaba la diferencia.

Vuelo tras vuelo, día tras día, fue edificando su carrera como piloto y pionero de la aviación de ala rotatoria en Colombia. Tal vez, la misión que le valió mayor reconocimiento fue el rescate de los cuerpos de un avión siniestrado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El 28 de agosto de 1965, un C-47 que cumplía la ruta entre la Base Aérea de Howard en Ciudad de Panamá y la Escuela Militar de Aviación se accidentó en el Cerro Calima, cerca de la población que lleva el mismo nombre en la Cordillera Occidental. Este cerro que algunos no dudaron en llamar “cementerio de aviones” cobró la vida de 14 ocupantes. En una compleja maniobra a más de 10.000 pies de altura en el helicóptero FAC 272 el Oficial realizó el rescate de los cuerpos. Esta misión le mereció una condecoración por su valor, entregada por el Embajador de los Estados Unidos, porque el riesgo fue muy grande, recuerda su hija Patricia.

MontañasdelsurdelTolima1958.MY.ArmandoRodríguezenmisionesdetransportedelacomisióndenotables,duranteacercamientosentreelgobiernoygrupossubversivos. Fotografía:ArchivoPersonalfamiliaRodríguez.

Fotografía:TécnicoTerceroAngieMilenaSánchezTovar.

UN ÁNGEL DE METAL SALVÓ MI VIDA

Como soldado vestido de azul han sido muchos días en los cuales he tenido que demostrar valentía en los actos del servicio, esto fue lo que elegí para mi vida, soy militar. Durante este tiempo tuve días difíciles, días que marcaron mi vida y la forma en que veo mi existencia, días en que sentí la gloria de Dios, en los que aprendí a atesorar cada momento y a valorar a cada persona. Hoy quiero compartir con ustedes una de tantas historias vividas. Mi especialidad es Mantenimiento Aeronáutico y mi experiencia de vuelo fue como técnico tripulante en helicópteros UH-60 Black Hawk; fueron 22 años y un total de 5.250 horas de vuelo a bordo de esas maravillosas aeronaves de rotor, en las que siempre tuve en mente cumplir la misión dando lo mejor de mí con integridad, responsabilidad y amor por mi trabajo.

Me remonto al 21 de febrero de 2002, cuando inició tal vez una de las operaciones militares más grandes de nuestra historia reciente, la retoma de la antigua zona de distensión, donde se desarrollaron los diálogos de paz con las Farc. Yo era orgánico del Grupo Técnico de la Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez, EMAVI, me desempeñaba como técnico en mantenimiento general de aeronaves de ala fija y ala rotatoria y tenía tres años de experiencia como tripulante técnico de vuelo del Black Hawk, lo que me permitió tener bajo mi responsabilidad el mantenimiento de uno de estos helicópteros en el área de operaciones.

Para esa época, la EMAVI contaba con cuatro helicópteros UH-60, dos en configuración Arpía artillados y dos Halcones; un Arpía y un Halcón permanecían en la Escuela y las otras dos aeronaves fueron asignadas a la recién creada Brigada Móvil 6 para el departamento del Cauca, ubicada en el Batallón José Hilario López de Popayán. Desde esa unidad del Ejército Nacional salimos con esta brigada móvil a recuperar el Batallón Cazadores en San Vicente del Caguán

A partir de ese momento y durante seis años de mi vida el fuerte militar de Larandia en el departamento del Caquetá y en general los municipios y unidades militares pertenecientes al teatro de operaciones de la Fuerza de Tarea Conjunta OMEGA se convirtieron en mi segundo hogar.

Participar en esta operación me daba la oportunidad de aportar a la paz de mi Patria y hacer historia. Le sacábamos el máximo provecho a todas las capacidades que ofrece el UH-60 como aeronave diseñada y concebida para la guerra, en este relato me enfoco en una de tantas misiones como se puedan imaginar era posible hacer, una que hinchaba el pecho de orgullo y hacía sentir que nuestra labor era importante y muy necesaria, éramos emisarios de Dios en la tierra salvando vidas.

En una de estas comisiones de vuelo, me encontraba en Larandia, Caquetá, asignado como técnico tripulante de vuelo de un UH-60 configuración Halcón de utilidad, se le daba ese nombre porque cumplía diferentes misiones, entre ellas, asaltos aéreos, transporte de personal, víveres y carga, además de evacuaciones aeromédicas. Ese día junto al resto de la tripulación del helicóptero fuimos llamados a un vuelo de reacción; el objetivo era rescatar un personal que había caído en un campo minado y que se encontraban con heridas de consideración.

Volamos hasta un área ubicada entre Cartagena del Chairá y Remolinos del Caguán, en medio de un extenso y tupido tapete verde, una misión de rutina, “pensé”. Al aterrizar en el campo que una unidad del Ejército Nacional habia preparado, el corazón se aceleró, la angustia y el nerviosismo por atender a nuestros nuevos pasajeros se hizo evidente; papá, mamá, un niño y una niña, toda una familia campesina afectados por la explosión de una mina antipersonal, ¡quedé impactado!

Por: Técnico Jefe de Comando Luis Alejandro Ramírez Medina.

Fotografía:FotoRudolf.

zona de distención

Frentes de las farc Autodefensas

Todos son subidos al helicóptero, se nota en sus rostros miedo, angustia y preocupación. El niño tenía el pie derecho doblado desde la mitad de la pantorrilla hacia abajo, lo único que hacía que permaneciera pegado al cuerpo eran unas vendas completamente impregnadas de sangre, estaba muy delicado y la pérdida de sangre era abundante; su hermanita traía el brazo izquierdo en igual condición.

Gracias a la atención primaria de los soldados que hacían parte de la Brigada Móvil esta familia llegó con vida a nuestras manos. Todo mi agradecimiento y admiración.

“Puerta derecha de pasajeros cerrada, ¡estamos listos mi Capitán!”, fue la voz de salida al vuelo más largo y eterno de mi vida. Para esa época, en los vuelos de evacuación de heridos y enfermos no transportábamos a bordo enfermeros de combate, aún no teníamos esa capacidad, era necesario que nosotros, los técnicos del helicóptero, brindáramos la atención prehospitalaria durante el vuelo. Esta experiencia me marcó el alma, sentía impotencia, me dolía ver las condiciones de esos dos angelitos de Dios, una familia inocente que no tenía nada que ver en el conflicto absurdo. Pensé en mis hijos, en mi familia.

DE UN BELL 212 DETRÁS DE LA MIRA

Estar detrás de la mira de un fusil Barrett calibre .50 y efectuar un disparo con precisión desde un helicóptero en movimiento a alturas que van desde 500 hasta 3.000 pies, es una capacidad que no desarrolla cualquier persona. También, es el gran objetivo de un Tirador Escogido de Plataforma Aérea y Superficie, TEPLAS, de su Fuerza Aérea Colombiana, con el propósito de brindar seguridad a la población civil, en cumplimiento de misiones que buscan mantener el orden en el territorio nacional, realizando operaciones contra grupos al margen de la ley; así, identificando el blanco detrás de la mira he sentido el fragor de la guerra y me he dedicado más de 15 años al servicio de mi Patria.

En 2006, ingresé a la Escuela de Suboficiales Capitán Andrés M. Díaz, donde inicié una nueva etapa de mi vida con muchas ilusiones y la expectativa de saber cuál sería mi rumbo como Suboficial en la Fuerza Aérea Colombiana. El primer día fue de adaptación, después fue aumentando la exigencia, mis compañeros y yo empezamos a aprender sobre orden cerrado, armas y tiro, entre otras materias, en los primeros ejercicios de tiro percibí mi facilidad para disparar con buena precisión. Después de cuatro meses, nos designaron a las diferentes especialidades, fui notificado a Seguridad y Defensa de Bases Aéreas, -en ese momento no sabía bien de qué se trataba-, luego vinieron los cursos de combate, de exigencia extrema y el gusto por los entrenamientos de tiro, me llamaba la atención ser francotirador.

Me gradué como Suboficial y fui designado al Comando Aéreo de Combate No. 5, CACOM 5, en Rionegro, Antioquia, allí llegué con el objetivo trazado de ser un francotirador y en junio de 2007, mis superiores me enviaron al Grupo Aéreo del Oriente, Marandúa, Vichada, a realizar el Curso de Tirador Escogido de Plataforma Aérea y Superficie, TEPLAS, -una experiencia que me motivó a amar mi especialidad-.

No es un curso fácil, se trabaja mucho con matemáticas para hacer cálculos que permitan corregir todas las variables al momento de efectuar un disparo, -aquí solo me refiero a disparos en tierra, cuando se está en un punto fijo-. También, está la fase del mimetismo y preparación del estado físico a fin de soportar cualquier tipo de clima y obstáculos en el área para llegar al objetivo, así se culmina la fase de tierra y se inicia la fase aérea, donde todos los conceptos del disparo que conocía cambiaron de forma extrema, -digo extrema porque en aquella época la Fuerza Aérea llevaba solo cinco años con esta capacidad y aún aprendía a corregir las variables que existen a la hora de ejecutar un disparo desde una aeronave en movimiento-. Terminé el curso satisfactoriamente y regresé al CACOM 5.

Empecé a tener las primeras disponibilidades como TEPLAS, reaccioné en diferentes misiones, entre ellas abastecimientos, escoltas presidenciales y escolta al helicóptero Ángel durante evacuaciones aeromédicas. En 2012, solicité traslado al Comando Aéreo de Combate No. 4. Melgar, Tolima, sede de la Escuela de Helicópteros donde mejoré considerablemente mi rol, dado el entrenamiento constante, logré ser instructor y estuve en tres cursos de TEPLAS en la fase de vuelo.

Por: Técnico Primero “Nokia”.

Fotografía: Javier Franco “Topper”.

En esta Unidad participé en diferentes operaciones, tanto planeadas como en reacción, pero hubo una que nunca olvidaré. Un día en mi carrera recibí la llamada del COA indicándome que debía proceder de inmediato al helicóptero, 15 minutos después todo el equipo conformado por piloto, copiloto, técnico de vuelo, artillero, TEPLAS y observador, estaba listo, anclamos el fusil en el montaje y abordamos la aeronave. El comandante encargado del Grupo de Combate despachó el helicóptero, ya en vuelo el piloto realizó el briefing de la misión que consistía en escoltar a una aeronave del Ejército Nacional en el sur de Colombia, a un personal del CTI. La tropa estaba tratando de llegar a un punto alto para poder realizar el helipuerto del aterrizaje.

Primero, llegamos a una unidad militar y mientras se tanqueaba el helicóptero, el piloto me informa que debía presentarme al Comandante del Batallón, quien me dijo con tono fuerte y de confianza -Comando hagan lo que solo ustedes saben hacer. Como ordene mi Coronel- le respondí. Procedo de inmediato a la aeronave con esas palabras grabadas en mi mente. Luego de 30 minutos arribamos al área de operación para verificar puntos de acceso, -allí además se encontraba el enemigo-. Establecemos comunicación con la tropa en tierra, se identifica su ubicación y realiza la inspección y despeje del área de aterrizaje. Así mantenemos durante aproximadamente 10 minutos en el punto esperando al helicóptrero del Ejército, la aeronave arriba y empezamos la escolta.

Mientras hace la entrada, la tropa nos informa que está siendo hostigada por el enemigo con munición calibre .50, mi observador con el telémetro me indica de qué punto llega el hostigamiento, verifico desde la mira y efectivamente no era solo con munición, también lanzaban tatucos o morteros hechizos construidos de forma artesanal, que se veían estallar alrededor de la aeronave. La misión principal de los TEPLAS es neutralizar objetivos definidos, cuando el enemigo cuenta con armas de alto calibre como ametralladoras, tatucos de tiro parabólico, cilindros bomba, entre otros, que causan mucho daño a la tropa en tierra y no les permite avanzar.

El piloto me da parámetros de vuelo para poder disparar y en este punto es de aclarar que cuando la FAC planea una operación donde aplica la fuerza existen, entre otros aspectos, la participación de los Asesores Jurídicos Operacionales en la fase previa, concomitante y posterior. Luego me pregunta si tengo el objetivo identificado, respondo -identificado y en la mira-, entonces me autoriza a disparar. Realizo el primer disparo y de inmediato los militares en tierra informan que sigamos disparando al mismo sitio, el piloto me autoriza y continúo hasta que el enemigo se repliega. La pericia del comandante de la aeronave, el performance del Bell 212 y mi formación y entrenamiento, se pusieron a prueba, logrando cumplir y proteger.

Nunca había visto algo igual, la guerra en todo su esplendor, mi corazón latía más rápido por la adrenalina en ese momento; la aeronave del Ejército aborta el aterrizaje y procedemos al Batallón, con el propósito de esperar las coordenadas del nuevo punto de aterrizaje, posteriormente se retorna al área de una colina, desde allí la tropa solicita el apoyo aéreo cercano para poder llegar a la cima y tener el control de la situación. Efectuamos la misión, no sin antes verificar la ausencia de comunidades indígenas, semovientes, bienes y personas protegidas por el Derecho Internacional Humanitario, DIH; se entrega el armamento y se logra cumplir la misión, partimos al Batallón y esperamos para luego realizar la escolta y sacar al personal.

Fue una misión exitosa con muy buenos resultados, pero faltaba algo más, al retornar a nuestra Unidad, en vuelo recibimos la orden de ir a otro punto, esta vez a la evacuación de un Soldado en el área, -una evacuación aterrizada-, hicimos el apoyo y lo llevamos sano y salvo a la Base Militar. Fue un día muy agotador, pero con la satisfacción del deber cumplido y de haber podido regresar a casa sin ninguna novedad.

Mi motivación en este tipo de operaciones es garantizar la seguridad a nuestras aeronaves, que nuestros helicópteros puedan realizar evacuaciones, entrega de abastecimientos y desplazamientos, respaldados por la labor de los TEPLAS. Al presentarse cualquier tipo de hostigamiento podamos asegurar que van a salir sin novedad. Así mismo, brindar al Ejército en tierra la ventaja para que pueda avanzar o tomar una posición de un punto.

Contribuir a la seguridad de los colombianos, mantener el orden del territorio y la soberanía nacional ha sido mi mayor motivación al participar en este tipo de operaciones, así como proteger a los integrantes de las demás Fuerzas Militares en el cumplimiento del mandato constitucional, garantizando la ventaja militar.

Nunca había visto algo igual, la guerra en todo su esplendor, mi corazón latía más rápido por la adrenalina en ese momento...

Entrenamiento de TEPLAS en sobrevuelo del territorio nacional. Fotografía:CapitánAnaMaríaRendónCastaño.

Tema de Portada

Escuela internacional

DE HELICÓPTEROS PARA LAS FUERZAS ARMADAS

Por: Teniente Jesús Eduardo López Rozo.

La Escuela Internacional de Helicópteros para las Fuerzas Armadas, EIHFA, de la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, está catalogada como referente regional en instrucción, capacitación y entrenamiento de los futuros pilotos y tripulantes militares de ala rotatoria. A través de programas de cooperación internacional con países de la región, ha sido reconocida gracias a sus procesos de calidad, formación académica, de vuelo y mantenimiento aeronáutico.

EL NUEVO MILENIO

En la búsqueda del restablecimiento de la presencia del Estado colombiano en las zonas de conflicto armado, en 1999 el acuerdo denominado Plan Colombia entre los gobiernos de Colombia y los Estados Unidos impulsó la necesidad de formar tripulaciones de helicópteros, las cuales deberían tener la capacidad decisiva de combatir el narcotráfico en difíciles condiciones geográficas y de recóndito acceso como la Cordillera de Los Andes.

Fotografía: Teniente María Camila Cruz Bogotá.

La Base Aérea Teniente Coronel Luis Francisco Pinto, Melgar, Tolima, creada en 1954, fue seleccionada por el Ejército de los Estados Unidos para llevar a cabo el programa de cooperación y entrenamiento de tripulaciones de ala rotatoria, ya que contaba con 50 años de experiencia en la formación de pilotos de helicópteros. Con el apoyo del Plan Colombia al sector defensa, en 2001, la Escuela recibió 17 UH-1 Huey con el objetivo de iniciar con el proceso de capacitación; nueve años después, se realizó el cambio de la flota por 30 helicópteros OH-58 Kiowa en configuración Training Helicopter, convirtiéndola en eje de la formación de pilotos y tripulantes de ala rotatoria. La EIHFA pasó a ofrecer formación, capacitación, instrucción y entrenamiento en áreas de vuelo, para fuerzas nacionales y países vecinos de Centroamérica y Suramérica, que hacían parte del cerco internacional contra el narcotráfico.

La instrucción y entrenamiento de las tripulaciones estaba continuamente supervisada y estandariza por comisionados del Ejército de los Estados Unidos, quienes transmitieron el conocimiento y experiencia a los instructores de la FAC hasta 2019, acreditando a la Escuela de Helicópteros para las Fuerzas Armadas, EHFAA, como el Centro Regional de Entrenamiento para Helicópteros; así mismo, la nacionalización de 60 TH-67 Creek. En 2019, el Ejército de los Estados Unidos cerró su batallón de entrenamiento de ala rotatoria en español, reconociendo el alma máter como referente regional y autónomo. De 1954 a 2022 se han graduado 7.531 pilotos, 900 de ellos han sido formados dentro de los programas de cooperación internacional desde 2001.

ANTICIPÁNDOSE A LA REALIDAD

A partir de 2003, conforme al programa de cooperación del Plan Colombia, la EIHFA recibió cuatro simuladores destinados al entrenamiento de vuelo real simulado y por instrumentos, a fin de mantener las capacidades y experiencia de las tripulaciones. Enfocándose en las bondades de la simulación donde se practican situaciones inusuales y peligrosas que se pueden presentar en un entorno verdadero; los simuladores preparan a las tripulaciones para sortearlas y transferir la experiencia durante el entrenamiento simulado en tierra, a un bajo costo y sin poner en riesgo la vida de las tripulaciones ni de las aeronaves; también facilitan la aplicación del conocimiento obtenido en el espacio aéreo, permitiendo a la Escuela fortalecer sus programas académicos y de entrenamiento. Desde su llegada y hasta 2022, los simuladores han operado por más de 123.000 horas.

La psicología de aviación ha profundizado su alcance en el estudio del comportamiento del ser humano y los factores que afectan a las tripulaciones. Después de cotejados los resultados fue necesario capacitar Oficiales psicólogos en materias de vuelo simulado y acompañamiento de vuelos reales. Los Oficiales serían observadores que, desde su propia experiencia y percepción, crearían un medio ideal para comprender las dificultades en vuelo que atraviesan los alumnos a partir del punto de vista psicológico. Gracias a estos simuladores se pudo identificar qué factores incidían en las fases del entrenamiento, tales como, toque de control, chequeo de cruzado, hábitos de estudio, toma de decisiones y manejo de recursos de cabina. Una vez reconocidos dichos factores se pudo fortalecer tanto las competencias, como las habilidades blandas de los pilotos.

Con el propósito de mantenerse a la vanguardia de la tecnología, la Escuela busca implementar la realidad virtual en los programas de entrenamiento, para facilitar las tareas de familiarización al vuelo, procedimientos normales de cabina y desarrollo de operaciones de interoperabilidad. También, provee entrenamiento a bajo costo en cabinas de simulación que incluyen todo tipo de aeronaves que la Fuerza Aérea Colombiana tiene actualmente.

Los equipos de realidad virtual consisten en tres componentes básicos de fácil manejo y despliegue: lentes, silla con controles convencionales (pedales, cíclico y colectivo) y una unidad computadora de alto rendimiento que carga los software de simulación para las

AlumnosprovenientesdediferentespaísesdeLatinoamérica seformancomopilotosdealarotatoriaenlaEIHFA. Fotografía:TécnicoSegundoNathalyMartínezBernal.

HelicópterosdeinstrucciónRangerB-206. Fotografía:AndrésMauricioLópez-VillegasEditores.

EL TRASLADO AEROMÉDICO

Los conceptos de evacuación de víctimas, Casualty Evacuation, CASEVAC, por sus siglas en inglés y evacuación médica, Medical Evacuation, MEDEVAC, se fueron incorporando a través de la historia con el desarrollo de las guerras. Desde el Siglo XI el ejército Bizantino agregó un equipo de CASEVAC ubicado en posiciones cercanas a las batallas, quienes recibían su pago en oro por cada herido rescatado. Durante la Revolución Francesa en 1789 el Barón DominiqueJean Harrey, cirujano de Napoleón, evacuaba los heridos en un carruaje tirado por caballos al que llamaron “ambulancia volante”.

No obstante, podemos hablar del traslado aéreo de pacientes a partir del Siglo XVIII con los hermanos Montgolfier, quienes realizaron los primeros vuelos con humanos en 1782 en su invento “el globo de aire caliente” y sería durante la Guerra Franco – Prusiana entre 1870 y 1871 donde se efectuaron las primeras evacuaciones de heridos en globos.

Con el despegue del primer avión de los hermanos Wright en 1903 nace una nueva etapa en la evacuación de heridos. Hacia 1913, Inglaterra desarrolla el primer avión ambulancia con capacidad para tres camillas inicialmente de uso civil, y posteriormente se crea el primer servicio aeromédico de la

Por: Coronel Luis Fernando Núñez Parra.

GlobodeairecalientedelosHermanosMontgolfieren1782.

HelicópteroBellUH-1,guerradeVietnam.

Real Fuerza Aérea al mando del Mariscal Médico William Tyrrell con un Dehavilland DH9, biplano en versión ambulancia. En 1917, en medio de la Primera Guerra Mundial, los franceses iniciaban la operación de su primera ambulancia aérea, el avión “Dorand AR II”, como el primer CASEVAC de la era moderna. En 1933, empieza el primer servicio aeromédico civil en el Reino Unido, dejando valiosos aportes a la medicina de aviación, como el estudio de los efectos de la hipoxia sobre los 10.000 pies, el desarrollo de sistemas de administración de oxígeno en vuelo y las máscaras de oxígeno a presión, logrando vuelos a 29.750 pies.

Durante la Segunda Guerra Mundial, unidades especializadas de evacuación aeromédica de la Fuerza Aérea Alemana eran lideradas por pilotos médicos de vuelo y paramédicos en aeronaves tipo Junker Ju-52s con capacidad para 12 literas y Stork Seler Fi 165 de 02 literas. Cerca de 2.5 millones de víctimas fueron evacuadas, reduciendo la mortalidad con un positivo impacto psicológico en los combatientes que llamarían a estas aeronaves como el “Stork Lifesave” o el salvador de vidas de la Luftwaffe.

Entre 1950 y 1953 en la Guerra de Corea, el ejército americano utilizó los helicópteros Bell H-13 en misiones CASEVAC, con capacidad de transportar dos heridos en literas externas a hospitales de campaña móviles, Movil Army Surgical Hospital, MASH, logrando evacuar por esta vía alrededor de 190.000 heridos con una sobrevida del 97 por ciento. En la Guerra de Vietnam en 1955 aparece el helicóptero de rescate Bell UH-1 Huey en reemplazo del H-13, permitiendo la atención médica avanzada en vuelo, Forward Aeromedical Evacuation. Luego, llegarían a la escena escuadrones especializados en búsqueda y rescate SAR y equipos de recuperación de personal, Combat Search and Rescue Recovery Scuadron, con helicópteros HH-43, al lado del Sikorsky HH-3E para misiones de CASEVAC, se estima que al menos 900.000 víctimas fueron evacuadas de los campos de combate.

Al final del Siglo XX, se vivieron conflictos de mayor intensidad como la “Tormenta del Desierto” entre 1990 – 1991 en Irak y la respuesta de Estados Unidos en Afganistán contra el gobierno Talibán en 2001, donde se utilizaron cerca de 50 helicópteros Sikorsky UH-60 en configuración ambulancia para el rescate de personal y misiones de MEDEVAC, realizando al menos 500 traslados médicos avanzados.

Con el desarrollo del conflicto armado en Colombia, la Fuerza Aérea mejora sus capacidades en equipos y el entrenamiento de sus tripulaciones médicas como soporte de las operaciones militares...

EvacuaciónencombateenHueyUH-1H. Fotografía:CoronelLuisFernandoNúñez.

CasaCN–235enconfiguraciónambulanciapara12camillas. Fotografía:CoronelLuisFernandoNúñez.

Avion Ambulancia SATENA, Catalina PBY-5. Fotografía:SecciónEstratégicaPatrimonioHistóricoFAC.

de las Estrellas UN PASO MÁS CERCA

II

Por: Asesor de Defensa 2 Eliana Caipa Rozo.

“La respuesta al interrogante central, relativo a la habilidad del hombre para soportar el vuelo en el espacio, clave de la verdadera conquista, es un rotundo sí. El hombre puede sobrevivir a esta suprema aventura, dicen los “médicos del espacio”, como el doctor Hubertus Strughold, Consejero del Departamento de Medicina Espacial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, de la Base Randolph, Texas, pero únicamente con numerosos ajustes especiales y salvaguardias para proporcionar aproximadamente su ambiente terrestre o ayudarle a ajustarse a algunas condiciones que nunca ha soportado”, William Leavitt.

La Fuerza Aérea Colombiana y su grupo de Astronautas Análogos reconfirmó dicha teoría, dando el primer paso en una misión análoga en Latinoamérica, que replica las actividades de la Estación Espacial Internacional llevadas a una misión en la superficie de la Luna. El 19 de agosto de 2022, iniciaron la experiencia que duró siete días en el Centro de Entrenamiento de Asuntos Análogos en Polonia. El preámbulo de la gran aventura es narrado en la edición 306 de su Revista Aeronáutica y en esta oportunidad los astronautas describen cómo fueron sus días en el espacio desde la Tierra.

EL HÁBITAT

Un espacio de aproximadamente 70 metros cuadrados se dividió en seis habitáculos, el área de ejercicio, laboratorio, resguardo, baño, área de trabajo y dormitorio. La zona horaria de referencia del centro de Europa (GMT+5) cambió desde el día uno a la zona de Nueva Zelanda (GMT+13) por lo tanto, el marco inicial para la misión tuvo que “olvidarse” y se comenzó a experimentar las alteraciones de la percepción del tiempo, dado que confinados sin las claves día/noche y el aislamiento acústico del exterior, con el constante ruido del sistema de aire acondicionado del ambiente se hizo imposible saber que sucedía afuera, cuya locación es en medio de las montañas, alejado de centros poblados.

Se efectuaron diversos trabajos de acuerdo a la programación del Centro de Control de Misión, encargado de asignar además los horarios y actividades de mantenimiento y reparación de la estructura, semejante en su interior a la Estación Espacial Internacional. En un tablero se podía observar el horario que debíamos llevar desde las 00:00 horas que para nosotros era el inicio de la misión hasta las 16:00 horas.

“Nuestra primera acción era recolectar información de antropometría, pruebas neurocognitivas, examen físico por parte del oficial médico de la tripulación; nos dividíamos para desayunar y conjuntamente hacíamos el briefing del día por parte del comandante de la misión. Se efectuaba una secuencia de trabajos, todos relacionados con 15 experimentos científicos encargados por el Centro de Control de Misión, divididos en equipos, un reto para la tripulación dado que todos tuvimos a cargo experimentos que no eran de nuestra área, por ejemplo, en un grupo predominante de ingenieros se asignaron trabajos biológicos, fisiológicos, psicológicos y en mi caso tareas de reparación y electrónica”. Describe el Doctor Diego Malpica Hincapié.

Así mismo, refiere que “conjuntamente todos los movimientos estaban siendo monitoreados con cámaras y sensores ambientales. El día tres se presenta una emergencia de eyección de masa coronal donde teníamos el riesgo de morir debido a una exposición de radiación ionizante, esto nos obliga a tener una respuesta de aislamiento en el área de resguardo con los trajes de actividad intravehicular, cortar el suministro de energía y comunicaciones, además de tener listos los víveres para estar en un lugar no más grande que un baño, aislados planeando y sorteando la emergencia. Solucionar el problema nos llevó cuatro horas, incluyendo los reportes de la medición de radiación ionizante en cada área del hábitat, continuando con nuestro día reestableciendo las comunicaciones y el suministro eléctrico.

Luego de superar la emergencia, se avisa que un micro meteorito impactó el hábitat y estábamos progresivamente quedando sin presión atmosférica, por ende, debíamos reaccionar rápido reparando el área averiada, nuevamente tuvimos que usar los trajes de actividad intravehicular, ya que permitía soportar esa disminución de la presión ambiental. Proceder en equipo permitía que sobreviviéramos. Recibimos la noticia, como parte de la simulación, que por motivos ajenos a la misión se tendría que extender su duración a otros diez días con los mismos suministros por una situación derivada de un conflicto diplomático entre Colombia y Polonia, lo que nos impuso mayor presión dentro de toda la secuencia de tareas y sin embargo tener que correr los experimentos dado que estos son el objetivo principal de la misión.

El cuarto, quinto y sexto día, además de seguir con la secuencia de trabajo de 16 horas por día tuvimos que aplicar protocolos de investigación para la FAC diseñados por la Dirección de Medicina Aeroespacial dirigidos a estudiar el impacto del aislamiento y el confinamiento sobre los procesos cognitivos y continuar recolectando información acerca de varios parámetros de la fisiología cardiovascular; mediante un acelerómetro instalado en cada uno de los tres sensores que teníamos puestos en nuestro cuerpo, determinar los detalles de la actividad que hacíamos a diario. El conflicto diplomático continuó y esto nos obligó a olvidarnos que el final de la misión era al séptimo día por lo que fue un reto sostener la moral y seguir haciendo labores diarias.

En todos los días de la misión, los astronautas análogos manifestaban algún tipo de síntoma relacionado con la misma carga de trabajo, la presión impuesta y síntomas emocionales no críticos que afectaban el rendimiento de la secuencia de las actividades, por lo tanto, la tarea del médico oficial de la tripulación fue gestionar todos estos inconvenientes y prestar acompañamiento psicológico para que la misión fuera un éxito”.

Participantesluegodelaretroalimentacióndelamisión juntoalembajadordeColombiaenPolonia. Fotografía:AgataKołodziejczyk.

Revisióndelcultivohidropónicodelhábitat. Fotografía:DoctorDiegoMalpicaHincapié.

AstronautasanálogosdelaFuerzaAéreaColombianaenelCentrodeEntrenamiento deAsuntosAnálogosenPolonia. Fotografía:DoctorDiegoMalpicaHincapié.

NOSE

“En el fuselaje de mi avión llevo dibujada a una chica, Paola. La pintó uno de mis compañeros de la base aérea. Es mi chica. Nos conocimos una tranquila noche de agosto, como casi todas las parejas, y desde entonces nada se ha interpuesto en nuestro amor. Esa noche era tranquila, demasiado tranquila, como si la luna conociera nuestro dramático destino. Ella sabía que se avecinaba lo peor”, Conor Thompson.

Poco antes de abordar su avión, un bombardero B-26, Conor Thompson escribió desde su corazón de guerrero y hombre enamorado, esta carta que retrataba el momento previo a salir a combate. Sus palabras dejaron registrado además de una escena en los inicios de la Segunda Guerra Mundial, el testimonio de una “corriente” de arte que se popularizó en las bases aéreas durante la contienda:

Nose Art.

“Arte de nariz”, es un término de origen anglosajón, tan antiguo como la aviación misma. La primera evidencia que se tuvo fue un monstruo marino pintado en la nariz de un hidroavión italiano en 1913 y a lo largo de la historia, hemos podido observar en las aeronaves de combate, principalmente dibujos pintados en estilo de comics, las famosas chicas Pin-Ups o chicas de calendario, y las aguerridas bocas de tiburón, entre otros.

“Las Pin-Ups fueron creadas por los ilustradores más creativos de las revistas norteamericanas, con el principal objetivo de subir la moral a los soldados que luchaban en los campos de batalla de Europa y el Pacífico. Sus bellas y sugerentes siluetas podían verse en los costados de tanques, camiones o en los calendarios. Los pilotos militares llevaron el arte de las Pin-Ups a su edad de oro al pintar estas estupendas chicas en sus aviones. Tanto fue así que hasta el gobierno encargó carteles y publicaciones para alentar a sus soldados a través del Camp Newspaper Service. Un ejemplo de ello es Male Call, de Milton Caniff. La protagonista es Miss Lace y que causa gran regocijo en los soldados por sus pronunciados escotes y sus faldas ceñidas”. Así lo registra Juanjo Ortiz en su blog El Cajón de Grisom.

En la Primera Guerra Mundial pilotos alemanes iniciaron esta tradición y la hicieron tan conocida como el popular símbolo del Ferrari, un Cavallino Rampante, que fue inspirado en el emblema personal de un as de la aviación italiana pintado en un Caza SPAD S.XIII del conde Francesco Baracca, considerado el mejor aviador de su bando durante la guerra.

En aquella época se realizó esta práctica con la finalidad de identificar aeronaves amigas y evocar recuerdos de la vida en tiempos de paz. No obstante, fue hasta la Segunda Guerra Mundial, concretamente en el frente del Pacífico, en aviones estadounidenses como el B-17, B-24, B-25, B-29, P-51, que se habló de este arte como se le conoce en la actualidad. Los artistas más cotizados eran Bell Aircraft, Walt Disney, Tony Starcer, Adolf Gallarnd y Alberto Vargas. Esta pintura en el fuselaje de los aviones de combate brindaba a las tropas una explicación psicológica, una especie de protección contra las tensiones de la guerra y solía generar pánico en el enemigo Disponía un fuerte laso con la aeronave a la que estaban destinados, sugería un tipo de personalización. El papel que jugaban estas representaciones en la moral de las tripulaciones, que tenían una alta tasa de mortalidad, era importante, porque se aferraban a la idea de ser motivo de muy buena suerte. Conforme se fueron dando las victorias y los dibujos se multiplicaron, esa idea comenzó a contagiarse y extenderse cada vez más, como si los pilotos jugaran a inventarse el azar.

Por: Aerotécnico María Camila Calderón Alvao.

Los libros de historia, la tradición oral y las crónicas fantásticas cuentan que, desde la antigüedad, personificar las armas de guerra ha sido siempre algo común. Los egipcios, vikingos, caballeros de escudo, decoraban sus armas con fines diferentes, pero en general siempre como una forma de distinguirse de sus enemigos.

Aviones alemanes, soviéticos, japoneses, italianos, entre otros, tenían dibujos en la nariz y durante los cruces aéreos era imposible no admirar algunos diseños, que posteriormente eran copiados o replicados en la aeronave del piloto persuadido por tal figura Sin embargo, son los norteamericanos quienes más han influenciado en este sentido; los tripulantes buscaban los mejores dibujantes de las bases militares para que personalizaran su avión. El más reconocido es la cara de tiburón, hecho famoso por el grupo de combate aéreo estadounidense que participó en el bando de China contra Japón durante la Segunda Guerra Mundial, los Tigres Voladores.

Línea de vuelo del Mentor T-34 en la Escuela Militar de Aviación. Fotografía:ArchivoEscuelaMilitardeAviación.

RapazBell-212. Fotografía:JuanFelipeVillegas.

Concurso de Caricatura

Revista Aeronáutica 2022 - Ganador