Revista Aviación #41 by revista-aviacion

CONTENIDO

Director General: Roberto Caldas C. Directora de Producción: Helena Robledo

EDITORIAL

3 Colaboradores en este número: Alberto Maya R., Alfredo Gracia, Carlos Reyes, Emilio Morell, Francisco Jiménez de Mendoza, Capitán Jesús Enrique Quintero, Carlos M. Restrepo, Klaus Terlingen

AVIACIÓN COMERCIAL El Airbus A380-800 en Rionegro, Colombia

Fotografía: Diego Velázquez, Richard Saint-George, Jaime Salazar (Jimmy), Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA, Socata

AVIACIÓN CIVIL GENERAL Sector aéreo... pueblo pequeño, infierno grande

Sun´n Fun 2006, las novedades

Criquet Storch, el retorno de la cigüeña

Tercera parte: ¿Qué es una “turbina”?

48 50

AVIACIÓN POLICÍA NACIONAL C-SAR La línea vital aérea de la Policía Nacional

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega. Distribución Nacional: Distribuidoras Unidas

Suscripciones y despachos: Tel/fax: 236 5196, 636 4073 Carrera 34 No. 89-44 Edificio Génesis, Oficina 101, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $40.000 Suscríbase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 236 5196 o 424 6332 de Bogotá

Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: www.revista-aviacion.com

AVIACIÓN VIRTUAL Cómo pintar un avión en el Fligh Simulator

Carátula: Criquet Storch, ultraliviano colombiano Foto: Richard Saint-George Corrector: Aníbal Zamora

Emergency Locator Transmiters: ELTs IAOPA comenta en las posiciones OACI

El Río, en Amalfi: El aeropuerto más coqueto de Antioquia Nuevo simulador de vuelo Flight Training Devise 2 engine Aviación ultraliviana: Personal de mantenimiento & responsabilidad

Reportaje Internacional Richard Saint-George - Canadá, EE.UU, Europa E-mail: reportair@aol.com

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 8 - Volumen 2 - Número 41 Abril-Junio 2006 Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial La carátula de la revista reitera de nuevo, un anuncio ya hecho en nuestra publicación, que Colombia está gestando una industria nueva. La industria de la aviación liviana, privada, experimental y amateur. Atestigua la carátula otra vez, que nuestros empresarios están aunándose a este movimiento, de característica mundial, y sobre todo, que no está lejos de los líderes ya reconocidos. Estamos dando qué hablar. ¡Estamos diseñando, produciendo, volando y exportando aviones y estamos sacando tres modelos nuevos al año! Algo que las entidades que regulan la actividad, comienzan a notar con timidez, pero que el país emprendedor clama, debe enfocarse y mirarse con detenimiento y audacia. Espera la nación productiva, en este campo, que pronto se dicten medidas de estímulo e impulso y que se facilite la formación, el entrenamiento y la transición rápida, limpia, práctica, justa y eficaz, que asegure que nuestros hombres y jóvenes trabajadores en el campo de la aviación liviana y deportiva, sean reconocidos en sus artes y conocimientos; respetados en sus capacidades y desempeños técnicos, y aceptados entonces como los maestros que son, los técnicos que producen, y a su clientela les permita ser, los pilotos que vuelan. Que si no, estos esfuerzos, como tantos otros, de nada habrán servido y, en vez de ver con orgullo en los recintos feriales del mundo nuestras muestras colombianas, seguiremos anhelando y viendo, aun en los feriales nuestros, las ofertas de otros, que no alcanzamos a

soñar en la resultante pobreza nuestra. Y hablando de momentos feriales, tenemos en Colombia, la Tercera Feria Aeronáutica Internacional de Rionegro, versión F-AIR 2006, próxima a celebrarse de junio 28 a julio 2, y que promete ser un éxito. Aplaudimos las decisiones tomadas por la Subdirección de Aerocivil, por las ventajas con que se permitirá la participación de pilotos y aviones deportivos, ultralivianos y de sus pequeñas empresas y negocios. Aerocivil ha querido con esto, aupar la participación de la aviación deportiva colombiana y sus empresas, prácticamente libre de costo y, para ayudar a la promoción de la actividad y la oferta de sus productos. No se debe desperdiciar la oportunidad y buen gesto. ¡Ojo ultralivianistas! Precisamente para estimular el pensamiento y hacer dar ganas, fuimos a Lakeland por ustedes, y les trajimos el recuento con la lente y pluma de nuestro reportero internacional, Richard Saint-George, el hombre con el peor trabajo del mundo! Allí se presentaron muestras muy variadas de lo que estamos hablando, indicativo del logro en uso de materiales y tecnologías de fabricación, así como de todas las novedades en instrumentación que ya caracterizan la categoría LSA, Light Small Aircraft que constituye el segmento de aviación de mayor crecimiento en el mundo. Uno que está ya, definitivamente, a nuestro alcance. ¡ Nos vemos en Rionegro!

Eventos 28 de junio al 2 de julio de 2006 III Feria Aeronáutica Internacional Rionegro-Colombia F-AIR 2006 Aeropuerto José María Córdova, Rionegro, Antioquia

24 al 20 de julio de 2006 Airventure 2006 Oshkosh, Wisconsin

Aviación Civil Comercial

El Airbus A380-800 en Rionegro, Colombia Alberto MAYA RESTREPO almayres@yahoo.com

En la foto observamos el A380 despegando del aeropuerto José María Córdova - Foto Airbus

El A380, cuya primera versión (el -800) para el transporte de pasajeros, está siendo sometido a pruebas tendientes a su certificación por parte de las autoridades aeronáuticas europeas y de Estados Unidos. El proceso es de sumo cuidado -unos 6.000 parámetros se miden en los ensayos, tanto en tierra como en vuelo-; el programa es costoso y toma tiempo. Gentilmente desde Toulouse, Airbus organizó una entrevista exclusiva para la revista Aviación, el 11 de enero de 2006, con el jefe de la misión que vino con ese avión al aeropuerto internacional José María Córdova, de Rionegro, el capitán Jacky Joye. Tuve el gusto de invitar a ese encuentro a Liliana Vélez de Restrepo, del periódico El Colombiano, de Medellín. Muy interesante y pertinente fue su aporte profesional periodístico; ella trata muy bien los temas sobre aviación. Sea esta la oportunidad de agradecer la deferencia de Airbus, y particularmente al capitán Joye, a las señoras Ann De-Crozals y Martine Jule, y al señor Rafael Alonso, el haber separado un espacio en la agenda de trabajo de la misión técnica para conversar con nosotros. He optado por no limitarme a hacer una traducción del inglés de nuestra conversación con el capitán Joye, quien tiene un marcado acento francés, o una transcripción de la grabación. Más bien, creo que resulta más ameno contarles sobre lo que nos dijo en esa amable entrevista y algo sobre lo observado en la visita al avión. Con respecto al señor Rafael Alonso, encargado de las ventas de Airbus en Latinoamérica y quien formó parte del competente equipo humano que estuvo en Rionegro, fue uno de los más entusiastas, se movía de un lado para otro atendiendo a la enorme cantidad de personas, particularmente de Capitán Jacky Joye 4

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial los medios, que acudieron al aeropuerto para ver esa novedad. Su propósito no era el de vender un A380; su labor de relaciones públicas estaba dirigida hacia la captura de amigos para Airbus. El concepto general sobre las experiencias en lo humano y en lo técnico, de quienes conformaban esa misión fue el mejor, sobre todo, frente a la actitud del público, a la forma como los recibieron y al afecto que les brindaron en las pocas oportunidades que tuvieron de estar en directo contacto con esas nubes de curiosos y de admiradores. Un detalle significativo. En unas de las salidas del A380 para realizar un vuelo, empezó a moverse desde la amplia plataforma en donde estaba parqueado, haciendo un giro hacia su derecha, pasando así cerca de donde estaba el público; de pronto, mientras muy lentamente giraba, abrieron la puerta delantera izquierda del avión y alguien, desde adentro, por Durante la unos momentos, ondeó la bandera colombiana. Fue un gesto de gratitud hacia tantas manifestaciones de hospitalidad y amabilidad. Airbus hizo una pertinente elección escogiendo ese lugar para sus ensayos. Airbus ha dedicado cinco aviones para los propósitos de certificación, los que inicialmente se cumplen con aviones impulsados con motores Rolls-Royce; luego habrá que repetir (a partir de mediados de mayo de 2006) con los otros motores ofrecidos para ese gigante, los GP7200 (fabricados por la alianza entre General Electric y Pratt Whitney), razón por

conversación con el capitán Joye a bordo del A380 de pruebas

la que, dada la satisfacción del equipo que vino al aeropuerto José María Córdova, de Rionegro, dada la amplia colaboración que se le brindó por parte de todos los que tuvieron allí que ver con esa llegada, y dadas las condiciones de tremenda subutilización de ese terminal aéreo, lo que permitió que pudiesen hacer todas la pruebas de motores, que pudiesen despegar y aterrizar cuando a bien lo tuvieron, etc., es muy posible que regresen para adelantar esos otros chequeos con los motores GP7200. Hay, de otro lado, una

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial

El A380 sobrevolando el valle de Rionegro (Ant.) - Foto Airbus

razón de contenido humano para que sea muy posible que se repita la visita de ese gigante de los cielos a Rionegro: quien tiene que decidir sobre si vuelven al José María Córdova es un alemán, casado con colombiana y quienes tienen dos hijos, también colombianos. En repetidas oportunidades me he referido a la absurda, centralista y asfixiante política seguida por la Aerocivil, a quien le pareciera que sólo Eldorado es el aeropuerto que merece recibir el mayor tráfico posible, aunque sea obligando a “los de provincia” a hacer escala allí en sus desplazamientos desde y hacia el exterior, y aún en muchos de los viajes domésticos. Por eso los aeropuertos José María Córdova, Alfonso Bonilla Aragón y Ernesto Cortissoz, pese a que se construyeron con miras a un tráfico creciente, hoy exhiben penosa subutilización, hecho que fue clave para que Airbus hubiese escogido para sus pruebas al de Rionegro. Las pruebas en aeropuertos localizados entre los 6.000 y los 8.000 pies de altura se ven limitadas por dos razones: 1) porque alguno no cuente, entre otras, con la longitud y anchura de pista suficientes y 2) porque el aeropuerto sea muy congestionado y, por tanto, no se disponga del espacio suficiente para no afectar el normal funcionamiento de su operación comercial. Así, pues, en América se cuenta, dentro de ese rango de altura sobre el nivel del mar, con los

aeropuertos de La Paz, de Ciudad de México, de Quito, de Bogotá y de Rionegro. Hay otros dos aeropuertos más con esas condiciones en África. Luego, al final de cuentas, la posibilidad de trabajar sin interferir fue razón de peso y por eso el de Rionegro resultaba óptimo. Ahora bien, en la altura del aeropuerto de La Paz no es obligatorio, dentro de las pautas de certificación, hacer ese tipo de ensayos. El avión estuvo en el J. M. Córdova por varios días, en la segunda semana de enero de 2006. Aparte de la tripulación, 35 ingenieros conformaban el equipo técnico encargado de la misión. Varias estaciones de trabajo, conectadas a través de largos y gruesos cables, estaban localizadas en diferentes puntos de los dos pisos del avión. Tras haberlo recorrido, creo que sin que faltara rincón por ver, guiados por Joye, pasamos al segundo piso, en donde, con tranquilidad, estuvimos hablando por espacio de una hora, pese al calor intenso en el ambiente de la cabina, pues estaban haciendo una prueba de calentamiento y para eso tenían unos enormes equipos de calefacción trabajando a toda potencia. Generoso y didáctico en su exposición estuvo el capitán. No hubo temas vedados, aunque fuimos conscientes de que él es un técnico y, por tanto, los asuntos de tono comercial, sobre proyecciones de mercado, etc. no los tocamos sino someramente.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial

El avión que llegó a Antioquia fue el cuarto que han construido (MSN4) y el segundo que la empresa puso a disposición de las pruebas. Cuando terminen los ensayos será llevado a Hamburgo para su terminado interior y su pintura exterior y, entonces entregarlo a quien lo adquirió. Todos los A380-800 (versión para pasajeros) y los A380F (versión para carga) serán ensamblados en el enorme complejo que especialmente para ese modelo se construyó en Toulouse, complejo que cuenta con un hangar de 36.000 toneladas de acero, 480 metros de largo y 250 metros de ancho. Si el comprador de un A380 es de América o de Asia, el avión se terminará en ese mismo lugar, pero si el cliente es europeo o del Medio Oriente, el avión es volado del ensamblaje en Toulouse a Hamburgo y allí lo terminan. Ello se ha dispuesto así porque la longitud de la pista de que se dispone en Hamburgo no es lo suficiente como para sacar desde allí al avión ya listo, por ejemplo, con destino a Japón, a Australia o a China. De todas formas sigo sin entender para qué tienen dos lugares en dónde hacer los

acabados; bien podrían todos los A380 que se ensamblen salir listos para los clientes desde las enormes instalaciones en Toulouse. Alguien me dijo que otra razón para llevar a Alemania parte del trabajo final a realizar en esos aviones era la de que los “maestros del terminado” son los alemanes y, dándoles así fuentes de empleo, se les reconoce el gran aporte que han hecho en el diseño interior del A380. Claro que no hay que olvidar que Airbus pertenece a EADS, cuyos dueños mayoritarios son Francia, Alemania, Italia y España, razón por la que, en el fondo, a cada uno hay que darle participación en la construcción de los diferentes modelos. Ese A380 exteriormente estaba pintado de blanco y en su fuselaje sólo se leía su matrícula. Enorme y parecía un taller por dentro, pues, por ejemplo, para ponerle carga (peso) tenía varios tanques con agua. Inclusive una dotación importante de repuestos había a bordo, ya que en ningún lado encontrarían piezas y no se podía perder tiempo esperando despachos desde Francia, sobre todo tratándose de elementos que, aunque diversos, podían tenerse a mano.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial En varios aeropuertos en los cinco Continentes se están haciendo arreglos, a costos entre los 150 y los 200 millones de dólares en cada uno, para recibir al A380 en su operación comercial. El aeropuerto de Rionegro no ha sido modificado para recibir ese aparato y por ello preguntamos si habían tenido algún inconveniente en la pista, en las calles de rodaje, en las intersecciones o en la plataforma, a lo que Joye nos dijo que no. Es interesante, por ejemplo, la operación del A380 cuando hace un giro, pues, si coloquialmente habláramos de carros, se daría el caso de que se montara a la acera al doblar una esquina, si ésta no fuere suficientemente amplia. Sobre eso han tenido que trabajar en muchas partes debido al ancho del tren de aterrizaje central del A380. Preocupación de los pilotos fue la de que, como el A380-800 tiene una envergadura (distancia entre los extremos de las alas) de 79,75 metros, al menos los motores 1 y 4 (los más exteriores), al quedar pasando sobre la zona de grama adyacente al pavimento de la pista, pudiesen “chupar” pasto o piedras, por lo que se tomaron precauciones para que eso no ocurriera, como, en efecto, no sucedió. El avión, entonces, se desplazó sin inconvenientes por todo el aeropuerto, aunque hubo que

pintar de amarillo algunas líneas de guía sobre el pavimento. A propósito, guiar el avión por todo el centro de una pista o de una calle de rodaje se hace más sencillo por cuanto exteriormente tiene colocadas varias cámaras que muestran en unas pantallas a bordo por dónde van las ruedas, con lo que se evita pisar las luces laterales de pista o las zonas de seguridad, y pueden efectuarse giros más precisos. En el tren de aterrizaje delantero está una de esas cámaras mirando hacia atrás y muestra todo el ancho del avión; en el fuselaje, en un punto intermedio entre el tren delantero y el principal, y mirando hacia adelante, va otra cámara que permite llevar con precisión las ruedas delanteras por el centro de la vía; y en la parte superior de la cola hay otra, mirando también hacia adelante, la que proyecta una panorámica del avión en su desplazamiento en tierra. Al A380, cuyo primer vuelo fue el 27 de abril de 2005, cuando se lo observa no parece tan grande si no hay una referencia cerca, pues ninguna de sus dimensiones fundamentales (largo, alto y ancho) se sacrificó. Pese a su tamaño, el más grande sigue siendo el Antonov 225, con 32 ruedas en el tren de aterrizaje, 600 toneladas de peso y 88,4 metros de envergadura.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial Hago un paréntesis aquí para referirme a un aspecto que he tocado en oportunidades anteriores, pero que, pareciera, no ha llegado a ser comprendido cabalmente por quienes tienen en sus manos la solución. Me imagino, por ejemplo, que a don Mario Laserna P., presidente de Caracol TV, no le

gustaría escuchar en uno de los noticieros de ese canal que un locutor dijera que a alguien lo operaron del estómago y por ello le levantaron la tapa del cerebro; o escuchar a otro diciendo que una aspirina es igual de efectiva que una inyección de penicilina. Pues bien, a quienes algo entendemos sobre aviación nos parece horroroso oír las imprecisas apreciaciones y los incorrectos comentarios “preparados” para noticieros de TV, comentarios cargados de inexactitudes y, lo lamentable, sabiendo uno que así les resultan simplemente por no hacer una llamada oportuna a alguien que les aclare conceptos, les informe sobre detalles y contenido de la nota que van a presentar. Un caso; Jorge Alfredo Vargas tampoco es que sea un experto en el tema aéreo y por eso ¡qué gazapos! le escuchamos al referirse al A380 y a sus maniobras en el aeropuerto José María Córdova. En periódicos y revistas colombianos, así como en la radio, es notorio el descuido en el tratamiento de estas materias… y tan sencillo que les sería hacerlo bien. Anoté lo anterior porque sobre el A380 los periodistas tejieron una serie de historias y lo “dotaron” con una

cantidad tal de novedades técnicas y de confort, que Airbus debe estar muy agradecida por las ideas que le dieron los medios colombianos. Creo que ni a un multimillonario petrolero se le habría ocurrido pensar en que “su” avión pudiese tener tales cosas. Digo que “su” avión porque Airbus está preparada para vender los que le pidan en la configuración VVIP (very very important person). Particularmente las autoridades aeronáuticas norteamericanas y europeas tienen unos esquemas muy estrictos a seguir en los programas de pruebas, ya que el fin de todo ello es garantizar la seguridad. ¿Imagina usted a un A380, que puede llevar en sus tanques 250 toneladas de combustible y, por algo, le fallen los motores al despegar? En la vida real no es muy frecuente ese caso, pero puede ocurrir y ocurre. Por eso el avión es sometido a pruebas más allá de los límites máximos que su operación normal le podrían demandar. Cada vez es más cierto aquello de que los aviones no se caen, sino que los tumban. Sí, los tumban los pilotos mal entrenados, o los que se arriesgan innecesariamente; los tumban los mecánicos descuidados que los atienden y reparan mal; en fin, los tumban también las aerolíneas que irresponsablemente compran repuestos “reencauchados” en el mercado negro, mercado que, por desgracia, se sabe que es muy activo en todo el mundo. El techo del A380 es de 43.000 pies, es decir, esa es la altura máxima a la que se operará. El peso máximo al despegar de un A380-800 es de 569 toneladas y al aterrizar de 386 toneladas. La versión de carga, el A380F, tendrá un peso mayor al despegar, será de 590 toneladas. Ese peso y muchos otros factores hacen pensar en cómo habrá de ser la evacuación del avión en caso de una emergencia. Pues bien, en Hamburgo se llevaron a cabo las pruebas de certificación en ese sentido. Al avión que se utilizó en ellas ingresaron 850 personas voluntarias, es decir, el máximo de

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Rafael Alonso con el capitán Joye

Aviación Civil Comercial

Vista parcial del tren de aterrizaje delantero

pasajeros que esa aeronave puede llevar si se lo configura en sólo una clase (la económica). En máximo 90 segundos todas esas personas pudieron salir del avión utilizando sólo la mitad de las salidas de emergencia disponibles, con la condición de que los participantes en los ensayos sabían a qué iban, pero desconocían a cuáles salidas de emergencia debían dirigirse en la prueba de evacuación. Fue una prueba crítica pasada satisfactoriamente. Lo que pone a volar la imaginación es esa misma situación de emergencia pero en la vida real, cuando los nervios están de punta y la incertidumbre es la constante, aparte del entorno que puede rodear esa situación real, como lo son el fuego y el agua. De allí la importancia de la idoneidad y capacitación de toda la tripulación.

Otra de las pruebas que a mí me llama mucho la atención es la de extremo frío. Uno de los aviones de prueba debe viajar a algún lugar en donde la temperatura ambiente sea de unos 35 ó 40 grados centígrados bajo cero. Allí debe responder perfectamente sin que esas condiciones lo afecten. En la estación invernal en el norte de Siberia, en el norte de Canadá o en Islandia se hacen dichas pruebas. Airbus escogió un lugar al norte de Canadá. Un reciente estudio indica que en China hay entre 300 y 350 millones de personas que han alcanzado un nivel de vida equivalente al de la clase media de la población norteamericana, francesa o alemana, lo que lleva implícito un muy importante poder de compra, situación que, se estima, seguirá mejorando y para el año 2015 se cree que esa cifra pueda ser del doble. En otros términos, ese gran número de personas con posibilidades amplias de realizar viajes al exterior demandan equipos como los A380-800. Así, ¿qué es el número máximo de pasajeros que puede llevar esa aeronave frente a una demanda potencial tan enorme? En consecuencia, los A380-800 vendidos estarán destinados, en su gran mayoría, a mercados como los de China e India, nación ésta que, igualmente, viene desarrollando su economía aceleradamente. Viendo ese tema bajo una perspectiva macroeconómica, se destaca la enorme importancia del poder de la clase media como motor de industrias tales como la del turismo y, amarrada a ella, la del transporte aéreo. Además, la versión de carga de ese modelo, el A380F, podrá transportar hasta 150 toneladas, así que también en los mercados asiáticos ese avión tiene su gran futuro. A 31 de marzo de 2006 se habían ordenado un total de 159 A380, distribuidos así: 132 A380-800 (para pasajeros) y 27 A380F (para carga).

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial CERTIFICACIÓN PARA RIO SUR AVIATION SERVICE

En Colombia, Río Sur Aviation Service (Taller Aeronáutico de aviación) fue certificado por ICONTEC con el Standard ISO 9001:2000. Se certificaron las actividades relacionadas con: Prestación de servicios de mantenimiento preventivo y correctivo en sistemas de motores, accesorios y componentes, reparaciones menores y ajustes generales para aeronaves, de acuerdo a los servicios de mantenimiento clase I y II, para los equipos Sing Air 90-200-300 series, Cessna Crusader, Caravan y Piper PA 31 Series. De acuerdo a los reglamentos aeronáuticos de Colombia y las especificaciones de operación del certificado de funcionamiento número 049 emitido por la unidad administrativa especial de Aeronáutica Civil. Según Luis Ignacio Stein, Gerente General del Grupo Río Sur, esta certificación es el resultado de más de 3 años de trabajo cuidadoso y responsable en los cuales se han logrado establecer protocolos y procedimientos que han garantizado la operación de la flota propia y de otras empresas clientes. Río Sur Aviation Service forma parte del Grupo Río Sur, conformado por las compañías Rio Sur S.A. fundada en 1991. Vuelos Charter, Río Sur Aviation Service y Representación Dallas Airmotive, que ofrecen una solución integral a las necesidades aeronáuticas de las empresas en vuelos charter, transporte aéreo de pasajeros, carga y ambulancia a nivel nacional e internacional, mantenimiento de aeronaves y reparación de turbinas de aviación con un servicio de calidad y recurso humano altamente calificado. Entre sus clientes se encuentran: BP Exploration Colombia, Presidencia de la República (Fondo de Programas Especiales para la Paz), Grandes Superficies (Carrefour), Oderbrecht, Cruz Roja 12

Internacional, Ocensa, Hocol, Saludcoop, Industrias Aliadas, Coca Cola, Metapetroleum, Ministerio de Protección Social, Servientrega, Petrobrás, Ashton de Colombia, entre otros. A su vez, Río Sur Aviation Service es fundada en el año 2003, para apoyar el servicio de mantenimiento de la flota propia, extendiendo sus servicios a otros clientes, entre los cuales están: Aeronáutica Civil, Ejército y empresas privadas de aviación en general. Este 2006 Río Sur incrementó su facturación en un 87% y Río Sur Aviation en un 1.781% teniendo en cuenta que empezó a operar en agosto de 2004; dentro de las inversiones previstas para este año se cuenta con la adquisición de un nuevo avión para pasajeros y a nivel de taller se hará la adición para atender el mantenimiento del equipo del Turbo Comander.

LAN Lan Airlines S.A. anunció haber sido otorgada una reevaluación positiva, a BBB, por la calificadora Fitch, reafirmándole como una de las pocas compañías aéreas con grado de inversión. Igualmente sus pronósticos se mantienen positivos. Sin duda alguna la calificación está basada en factores de suma importancia como su fuerte posición de negocio, en los sectores de carga y de pasajeros, su modelo único, la estructura de bajo

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial costo, su flexibilidad de rutas y, sobre todo, su sólido estado financiero. Alejandro de la Fuente, vicepresidente financiero comentó que “este anuncio refleja las ventajas competitivas que Lan ha desarrollado durante años, lo que permitió sobrepasar múltiples retos y momentos difíciles. Confirma también nuestra fuerte estructura financiera y el acceso que tenemos en el mercado financiero internacional”. “Lan, no se le olvide, es una compañía líder en América Latina, incluyendo los asociados LanPerú y LanEcuador y, que con los códigos compartidos, nuestra alianza cubre 15 destinos en Chile; 11 en Perú; 6 en Ecuador; 27 destinos en Suramérica; 25 más en USA y otros tantos en Europa. Hacemos el cubrimiento interno directo sudamericano con 56 aviones de pasajeros y 7 dedicados de carga”. También aclaró que no está dentro de los planes inmediatos hacer un esfuerzo de entrar al mercado brasileño, como se había comentado, sino más bien en crecer y fortalecer sus mercados actuales en Argentina, Chile, Ecuador y Perú, donde cree que ha logrado y puede mejorar más su crecimiento.

GOL Gol Líneas Aéreas Inteligentes, de Brasil, también del sector de bajo costo, anunció que aumentará las rutas y frecuencias de vuelos con Argentina, llegando hasta Rosario y Córdoba además de Buenos Aires. “Esta expansión de cubrimiento, confirma nuestra firme intención de continuar exponiendo nuestro mercado en la oferta de vuelo internacional local. Es un sector de mucho crecimiento y uno en el cual servimos a la integración de nuestros pueblos”, dijo Tarcisio Gargioni, su vicepresidente. Gol, sigue siendo una de las aerolíneas de bajo

costo y gran cubrimiento de mayor crecimiento en el mundo, opera una flota simplificada con una sola clase de servicio. Tiene además una de las más jóvenes y modernas flotas en la industria de transporte aéreo de la región que significa además, muy bajos costos de operación, mantenimiento y entrenamiento. Sostiene altos estándares de eficiencia y seguridad y reconocimiento de marca, por lo que también tiene una excelente posición de valor en el mercado. Esto la ha convertido en una depredadora natural en el mercado internacional regional; operando en y desde Brasil, alcanza también Argentina, Bolivia, Uruguay y Paraguay. “Además de otras, las barreras naturales de nuestra región, son obstáculos al desarrollo, que el transporte aéreo puede franquear muy eficazmente y dentro de unos costos razonables, a veces más bajos que cualquier otro medio de transporte, ¡porqué no invertir en ello! Así ayudamos al desarrollo y la unidad de nuestras gentes”, enfatizó de su posición y objetivo de largo plazo.

LLOYD AÉREO BOLIVIANO Una de las antiguas aerolíneas suramericanas, que como muchas alrededor del mundo, con grandes participaciones estatales han sido víctimas de malas administraciones, se encuentra al borde de la quiebra no sólo por todas las razones que han hecho vivir los peores momentos de la industria aerocomercial en el mundo, sino por toda la pérdida de competitividad, planeación y dinero que ha sufrido. En un anuncio en televisión nacional, su presidente Ernesto Asbum hizo un frenético llamado a sus trabajadores para terminar una huelga, que de seguir, podría llevar a perder los derechos de operación hacia Madrid, Miami y Washington. Los problemas de LAB comenzaron a empeorar en febrero cuando sus pilotos y otros trabajadores pararon, demandando el pago de salarios atrasados tanto como el pago de aportes atrasados al sistema de salud y pensiones públicos. El gobierno boliviano intervino la administración de la aerolínea terminando esa huelga, pero después de dos meses nuevos paros comenzaron, cuando la Corte Constitucional se pronunció y declaró ilegal la intervención del gobierno en el manejo de la empresa. Dentro del debate muchos empleados denuncian a Asbum de querer acabar con la aerolínea para quedarse con su espacio y fundar otra y así anuncian que no resumirán mientras él la dirija. Angel Zabala, quien encabezó el equipo de interventoría del gobierno comentó que “la situación es el resultado de años de mala administración sin ningún objetivo” y adicionó que la aerolínea además enfrenta acciones legales

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial de parte de Pegasus Aviation, la dueña de los aviones en USA, que ha pedido a la corte que le permita retener los aviones que LAB renta si aterrizan en territorio americano…Ahí van.

VARIG La prestigiosa línea aérea brasilera, que desde hace años está tratando de sortear un ya casi inminente colapso, tuvo de nuevo un revés ante la solicitud del gobierno de su país de congelar las cuentas de pensiones y cesantías de sus empleados, para evitar que sean utilizadas para la operación de la compañía. Presionado a darle una

mano, el gobierno brasilero le ha permitido ciertas flexibilidades y hasta ha propiciado encuentros con posibles fórmulas de salvamento y compradores, pero esto no ha bastado pues sus 3.000 millones de dólares de deuda son un lastre muy difícil. Últimamente la corte negó el acuerdo de códigos compartidos, que había podido ayudarle mucho, que permitiría que Ocean Air una pequeña empresa local, tomara cargo de sus rutas no competitivas, por la razón de que las rutas y los espacios no podían ser negociados por las aerolíneas. Habiendo sido la primera empresa brasilera en someterse al nuevo régimen de concordato o de

quiebra de ese país, no ha podido estructurar un plan de salvamento definitivo y, cada día más se ve forzada a cerrar rutas y considerar devolver hasta 15 de sus aviones a las compañías de leasing para ahorrar costos. Al cierre de la edición, en la corte de quiebra de Nueva York, donde se llevan algunas de las audiencias, la aerolínea tuvo suerte, al recibir el anunció que el límite para el embargo de aviones va hasta el mes de junio. Comenta Marcelo Botín, presidente de la compañía: “las conclusiones del juez son consistentes con aquellas del juez en Brasil, Roberto Ayuob, quien vigila el plan de recobro de Varig. Ambos tienen fe en que la compañía va en mejoría, que es viable y que lleva rumbo para cumplir sus obligaciones”. Varig Log, estuvo presente en la audiencia siendo una parte interesada, desde que sometieron una oferta seria para comprar a Varig por US$400 millones en efectivo.

COPA La panameña exitosa, como la llaman en ciertos medios, continúa con su programa de renovación y especialización de flota, al tiempo que vislumbra convertirse en una de las más sólidas y prósperas de la región. Para finales de abril había anunciado la adquisición de un nuevo avión Boeing 737-800 y tres nuevos Embraer 190. Con el anuncio, Copa eleva a 8 el número de Boeing 737 Next Generation pedidos, y amplía los derechos de compra por hasta 9 más. De la misma manera, con la orden de estos tres nuevos Embraer 190, la aerolínea tiene ahora 13 aviones ER-190 en firme y opciones por hasta 15 más. El nuevo boeing más los tres Embraer significó una inversión de US$180 millones. “Estos nuevos aviones, que estaremos recibiendo a partir de octubre 2007, demuestran nuestra continuidad y compromiso con una estrategia de expansión regional, ofreciendo a nuestros pasajeros comodidad, confort y seguridad tanto como nuevos destinos y más frecuencias. El nuevo Boeing 737800 es el más grande avión de la flota Copa, con capacidad de 155 sillas, 14 en ejecutiva y 141 en la cabina principal. Los Embraer 190 están dispuestos con 94 sillas, 10 de las cuales son business class, y las restantes son economy class. Ambos modelos, son la vanguardia de la aviación de pasajeros y disponen de lo más sofisticado de las modernas tecnologías de motores como de instrumentación”, dijo, refiriéndose a la competitividad de esa flota mixta para servir a viajeros exigentes tanto en el trayecto “corto” de las Américas como el trayecto “medio” de las conexiones americanas principalmente con Estados Unidos.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial DELTA AIRLINES / AEROMEXICO Las reconocidas compañías aéreas de USA y México, ambas miembros del famoso club Sky Team, anunciaron que llegaron a un acuerdo para formar un asocio a través del cual las divisiones de mantenimiento Delta Techops y, Aeroméxico Maintenance and Engeneering, ofrecerán y harán servicios de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) para clientes de todo el mundo. El asocio permitirá expandir las excelentes capacidades de Aeroméxico en reparación de “airframe” y a Delta en hacer lo mismo con sus capacidades de MRO en Delta Techops. La operación, resultado de las buenas relaciones entre las dos empresas, y resultado también de la “economía de crisis” en que se ha mantenido la industria, además de otros factores como el costo de combustible y la logística operativa, han hecho que este tipo de acuerdos y nuevas formas de desarrollar el negocio sean vistas cada vez más como muy comunes y también beneficiosas. Cierto es que para cualquier aerolínea de alguna importancia en adelante, termina siendo crítico controlar algunos aspectos del mantenimiento de sus flotas, recurso que no siempre está disponible y, que por eso, se termina tantas veces montando un centro de soluciones propio, que termina siendo capaz, para hacerlo bien, no sólo de hacer lo propio sino de hacer más. Son esas capacidades sobrantes y costosas, las que pretenden aunar ambas compañías para competir. Delta Techops, atiende ya además de los requerimientos de la aerolínea, a un número creciente de clientes que utilizan sus servicios y tecnología MRO, motores y componentes, y lo mismo pasa con las unidades de mantenimiento de Aeroméxico, que se destacan por su gran capacidad y conocimiento en recuperaciones de casco y alas. Aeroméxico también tiene una clientela propia establecida y así, ambos tienen un gana-gana entre manos que promete muy buenos beneficios.

EMBRAER La estrella del firmamento aeronáutico, especialmente del de los pedidos de aviones de pasajeros para operación regional, se ha convertido en la empresa constructora más mencionada en los medios. Desde que introdujo su familia de aviones 170 y 190, el número de pedidos por aviones ha sobrepasado en varias ocasiones el de cualquiera de las dos Boeing o Airbus, ya casi sus únicas rivales. Esto pudo haber sido logrado a través de influencia, buenas campañas y demostraciones o excelente PR.,

pero, lo cierto es que más seguramente, este desempeño se dio debido al aporte que en diseño, compatibilidades, tecnología, modernismo y eficacia, presentó la firma al mundo del transporte aéreo de pasajeros. Esta creciente firma suramericana de tecnología aeronáutica ha sin duda demostrado adultez, innovación, planificación, búsqueda y logro de soluciones que además la hacen merecedora de prestigiosos méritos; esta vez el gran honor de recibir la mención de Air Transport World Magazine, “Aviation Tecnology Achievement Award”. La mención, creada a partir de 1974 por la prestigiosa publicación de la industria mundial, Air Transport World, ha ganado desde entonces la importancia y el estatus de ser de los más codiciados honores que una empresa o persona pueda recibir en la industria de la producción aeronáutica mundial. Esta mención se presenta cada año, en dos categorías: Aerolínea del Año y Aerolínea Regional del Año. Dos más; Servicio al Pasajero y, Alcance en Tecnología de Aviación se entregan sólo ocasionalmente. Alcance en Tecnología de Aviación, la mención que recibe Embraer, de Brasil, este año, no había sido entregada desde hace 8 años, destacando los logros de un productor que sirve a la industria, mediante el desarrollo de un producto visto como “de haber significantemente avanzado el servicio de las aerolíneas, su capacidad, eficiencia y seguridad”. Tal fue calificado el producto Embraer, en la familia de aviones 170 y 190, que ofrecieron cuatro aviones jet de nueva generación, cosidos a la talla de la capacidad de las aerolíneas entre 70 a 110 sillas, inexistentes en la oferta de los demás fabricantes hasta entonces. Nos unimos en exaltar este reconocimiento a Embraer; ¡Felicitaciones!

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial TEXTRON /CESSNA

BOEING /AVIALL

Celebrando su origen, no por casualidad muy próximo al ideario de la Experimental Aircraft Association, la venerada EAA, meca del aviador privado de todos los tipos, escogieron los campos de Sunń Fun para construir allí un Centro Educativo Aeronáutico, único en su clase. El conjunto, con un edificio multipropósito de 750mt2. dentro del aeropuerto, que alberga al más importante evento de la aviación privada, deportiva y experimental, refuerza el compromiso de las compañías tanto con la población de dueños y operadores de aviones, como con la búsqueda de una excelencia en el vuelo. El nuevo centro proveerá programas de educación todo el año, para entusiastas de la aviación de todas las edades, especialmente jóvenes, con valiosas experiencias de primera mano. El Cessna Educational Center, que abrió por primera vez aprovechando la celebración de Sunń Fun 2006, “recuerda la larga historia de proveer excelentes recursos educacionales y herramientas a sus clientes para ayudarles a alcanzar sus metas. Este compromiso especialmente es evidente en esta ocasión. De hecho es justamente este tipo de compromiso con el cliente lo que le ha merecido honores a Cessna en la industria.”, comentó Lewis B. Campbell, presidente de Textron Inc. Los fondos para este centro provinieron de Cessna Foundation, una fundación privada sin ánimo de lucro que hace donaciones filantrópicas en nombre de la compañía Cessna Aircraft. Estas donaciones se destinan a organizaciones y entidades sin ánimo de lucro, calificadas, para avanzar la educación, salud y desarrollo de la gente que viven en las ciudades y comunidades donde Cessna tiene operaciones o, para programas que avanzan la educación en el campo de la aviación. Se espera que estas donaciones mejoren la calidad de vida, respondan a necesidades de la comunidad, o avancen el desarrollo de la industria de la aviación. “Estamos muy contentos de que una de estas donaciones haya hecho realidad el Cessna Center, en esta ocasión del Sunń Fun 2006, pues Cessna está comprometida con apoyar a los dueños y operadores de aviones pequeños tanto como a promover la educación para aquellos individuos que quieran aprender o mejorar sus conocimientos en estos temas. Despues de todo, más del 50% de todos los pilotos que vuelan en Estados Unidos que aprendieron a volar aquí, lo hicieron en un Cessna”, agregó. Y bueno, después de todo, basado en número de unidades vendidas, Cessna es la más importante fabricante de aviones para aviación general del mundo. En 2005, despachó 1.157 aviones y reportó ingresos por 3.3 mil millones de dólares. Desde su fundación en 1927, más de 187.000 Cessnas han sido enviados a casi todos los países del mundo. La sola flota total de Citation es la más grande de aviones jet ejecutivos del mundo y, se han fabricado más Cessnas de las series 170 y 180 que de ningún otro modelo de avión. Algo como esto, sin duda, asegura cosechar desde temprano esos pilotos que desde jóvenes quedan tatuados con el emblema y la fidelidad a la marca.

Anuncian que la primera, adquirió a la segunda por una compra cash, a US$48 por acción, por un total de US$1.300 millones. Una transacción que muchos dudan de verdad a quién beneficia. El mercado de partes y

programas de disposición de repuestos, mantenimiento y logística creado por las necesidades de las aerolíneas y dueños de aviones, hizo surgir a Aviall, como una fuente creciente de soluciones, que le catapultaron en el mundo del mantenimiento aeronáutico. Innovadores sistemas de búsqueda, amplios inventarios –promedio de 700.000 ítems–, y relaciones comerciales directas con los 220 principales proveedores de motores, ensambles y partes, hicieron de Aviall el líder proveedor de soluciones para la industria del transporte aéreo; “ellos trabajaban mejor que Boeing”; “si no lo tiene Aviall, no se ha producido” fueron siempre comentarios a su cumplimiento. Quizá fue precisamente esa apreciación de confiabilidad y cumplimiento, lo que llamó la atención de la productora, para acercarse y proponer lo que ya hoy es uno de los más importantes negocios de suma de habilidades en el difícil sector del servicio, y en especial de los servicios a pedido. “El mercado del servicio para aviación nos ofrece tremendas oportunidades para crecer con rentabilidad, interna y externa, sirviendo mejor a

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil Comercial nuestros clientes comerciales y militares” comenta W.James McNerney, presidente de Boeing y agrega: “esta adquisición es especialmente poderosa en cuanto que nivela las fuertes y crecientes unidades de servicio de nuestras ofertas comerciales y militares. Nuestro conocimiento industrial combinado va a continuar permitiendo que nuestros clientes logren mayores eficiencias, ahorros operacionales y mejor rentabilidad”. Con la movida, Boeing aspira a racionalizar totalmente su cadena de abastecimientos y soporte para todos los clientes y en especial fortalecer el Programa de Soporte Integrado para la Defensa, de su negocio de Sistemas de Soporte. Otras ofertas y servicios de soporte integrado para aerolíneas ofrecerá, a través de distribuidores y representantes seleccionados, el mantenimiento de inventarios para los

clientes, proveyendo sólo los ítems necesarios al tiempo de requerimiento y despachados al sitio indicado, ahorrándoles así importantes recursos que las aerolíneas mantienen atados a inventarios propios, tanto como liberándoles de problemas logísticos de disposición alrededor del mundo. Un excelente negocio para Aviall, para Boeing, pero y ¿para el aftermarket client, no se corre el riesgo de que se esté perdiendo alguna capacidad al perder a tan seguro proveedor, con quien tan bueno se pudo negociar?...

OAG La proveedora mundial de administración y distribución de información de Illinois, USA, especializada en viajes y transportes, anunció el lanzamiento de una versión en español de OAG Flights, el sistema más completo del mundo, para búsqueda de vuelos “al día”, en la red. Diseñada para viajeros frecuentes de habla hispana, OAG ofrece a los usuarios información crítica para poder tomar rápidamente las mejores decisiones de viaje como fechas de salida y llegada, horarios, locaciones, duración del vuelo, códigos de aerolíneas y números de vuelo. La información de OAG Flights Spanish incluye informaciones de vuelo de casi 1000 aerolíneas y 300 aeropuertos del mundo entero. Además presenta cada vuelo de pasajeros programado en el mundo -75.000 diariamente entre todos los servicios- para que los usuarios puedan estar seguros que seleccionan lo más eficiente para su viaje. Para visitar el portal y suscribirse para un periodo de prueba gratis, visite www.oag.com

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Sector aéreo... pueblo pequeño, infierno grande...

CARLOS REYES

La indolencia, la insolidaridad y la falta de cohesión del sector aéreo colombiano, hacen de éste uno de los grupos humanos más difíciles, que de no modernizar sus conceptos de convivencia y los parámetros administrativos de trabajo en equipo, conducirán a las organizaciones a la desaparición. Retomando algunos artículos de la edición anterior de esta revista, donde se tocan los temas de la crisis de la aviación general, de la seguridad aérea y de la liquidación de Aces entre otros, quedan resaltados dos aspectos fundamentales para cualquier comunidad que persiga en última instancia subsistir: se trata nada más y nada menos que de la indolencia y la insolidaridad que existe en el sector aeronáutico colombiano. Ejemplos de ello son las denuncias de Alberto Maya sobre los balances de Aces por los que nadie responde y a nadie le importa: el caso del capitán Ortega, a quien la comunidad de usuarios y operadores dejó solo en relación con la seguridad aérea; la desaparición, ojalá temporal, de West Caribbean Airways que muchos celebraron, como sucedió con Intercontinental de Aviación, Apsa, Aerotaca y otras más; la polarización que hay entre aerolíneas y

agencias de viajes entorno de las comisiones; el caso del Dr. Juan Carlos Vélez Uribe, ex director de la Aeronáutica Civil, que en su propuesta programática de la campaña política al Senado reunió por primera vez los intereses de todo el sector, del que apenas recibió unos guiños de aprobación de empresas como Tampa y Avianca, la colaboración de la aviación general y la regional, la indiferencia de otras aerolíneas y asociaciones, y, otros eventos que podría citar. Por otro lado, las envidias y las intrigas de pasillo son comidilla de cada día y en cada lugar. Cuando se trata de hundir un dirigente, una persona sobresaliente o una empresa, todos se asoman a los balcones sedientos de sangre para presenciar el dantesco espectáculo, como si se tratara de un circo romano dirigido por Calígula. Cifras más o menos concertadas entre los gremios y la

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Aeronáutica Civil apuntan a que todo el sector aéreo, incluidas las agencias de viajes, reúne apenas unas 40 mil personas, muy poco para un sector que debería ser polo de desarrollo, que se destaca entre otras cosas por tener el mayor número de agremiaciones y sindicatos: ATAC – Asociación de Transportadores Aéreos Colombianos, ALAICO – Asociación de Líneas Aéreas Internacionales en Colombia, IATA – International Air Transport Association, Fedeaéreo, que agrupa los trasportadores de carga y otras empresas, Aéreo en el Llano, que contiene las empresas de la región, ACDAC, liderada por el capitán Alberto Padilla y la cual agrupa a los pilotos de Avianca, ANAR – Asociación Nacional de Aviación Recreativa, la Asociación de Escuelas de Aviación, la Asociación de Auxiliares de Vuelo, SINTRAERONAUTICO –Sindicato de Trabajadores de la Aeronáutica Civil-–, ACDECTA –Asociación de Controladores Aéreos–, el Sindicato de Bomberos, ASTAC –Asociación de Técnicos de Telecomunicaciones–, ACOLDECA –Asociación de Comunicadores Aeronáuticos–, ANATO Y COTELCO, que tocan tangencialmente la aviación, y los sindicatos propios de algunas empresas de aviación y talleres. Para un observador recién llegado, la existencia de toda esta cantidad de agremiaciones indicaría que los trabajadores de la aviación son muy unidos, o que las entidades estatales y los empresarios aeronáuticos han abusado de tal manera de las empresas del sector y de los trabajadores que la comunidad se ha visto en la necesidad de crear los gremios para defenderse, pues durante audiencias públicas y foros suelen escucharse discursos airados de sus dirigentes con un montón de jerga jurídica que la mayoría de las veces conduce a enredar más las cosas. Durante el 2003 encontré un par de artículos en el RAC (Reglamento Aeronáutico Colombiano), que castigaban una categoría de empresas y obstaculizaban el desarrollo del libre ejercicio de volar, contraviniendo el Anexo 9 (Facilitación) de la OACI –Organización de Aviación Civil Internacional–. Como no pertenezco a ninguna de esas asociaciones, me acerqué a la Aeronáutica Civil para plantear mis puntos de vista desde la óptica de la lógica y del desarrollo de la actividad. Fui atentamente escuchado y de alguna manera orientado, para luego estudiar los casos y elaborar unas propuestas bien argumentadas. 30 días después de presentarlas produjeron una resolución de la Aeronáutica Civil modificando las normas pertinentes. ¡Eureka!, la diplomacia y el estudio habían producido sus frutos. El espíritu de asociarse en una federación, una

asociación o un sindicato de las características de los que tenemos en el sector aéreo, es establecer alianzas para perseguir propósitos comunes que en conjunto beneficien a los afiliados en todas las actividades que compartan, lo cual tiene mucho más alcance que contratar un abogado para defenderse de dirigentes y legisladores. Con un poco más de visión y buenas definiciones estas alianzas pueden ser mucho más proactivas. En el caso de las empresas, por ejemplo, se podría pensar en la compra de insumos como combustibles y lubricantes –Hedging–, comidas –catering–, repuestos, papelería y tiquetes de vuelo, equipos de oficina, etc., a

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General través de sus respectivas asociaciones, con el fin de aprovechar los beneficios de volumen y economía de escala que estas transacciones ofrecen. Del mismo modo, podrían contratar los servicios de rampa – ground handling–, ciertos servicios de mantenimiento y las comunicaciones con un solo operador. En términos de conseguir eficiencia pueden establecer programas de capacitación y entrenamiento básicos, con lo que obtendrían una reducción de los costos marginales y el diferido de los fijos; no obstante, nada de esto se está haciendo. ¿Será miopía, falta de solidaridad o indolencia? En las agremiaciones de personas se escucha con mucha frecuencia a sus dirigentes atacando las entidades para las que laboran, exigiendo la modificación de ciertas normas o defendiéndose de las mismas, también en tono airado. Hasta ahora no tengo conocimiento de algún sindicato que haya formulado acción alguna para que su empresa sea más eficaz, gane más dinero y crezca por encima de sus competidores, con lo que además de garantizar sus empleos, podrían hacer propuestas para mejorar las condiciones de contratación. La formulación de propuestas proactivas es una tarea

que compete tanto a los dirigentes sindicales como a los empresarios, y su éxito depende de unas buenas y honestas comunicaciones, un buen plan estratégico y del cumplimiento y compromiso de unos y otros. En nuestro medio, Tampa es una de las empresas que ha logrado sembrar sentido de pertenencia en sus empleados y debemos reconocer que la nueva administración de Avianca da pasos importantes en ese sentido; infortunadamente, fue necesaria la crisis para que sus empleados valoraran la empresa que en muchos casos significaba un proyecto de vida para ellos y sus familias. Igual sucede en las relaciones entre las empresas y la Aeronáutica Civil, donde el denominador común es la Aviación (nuestro pequeño pueblo, nuestro modo de vida y nuestro sueño), donde siempre encontraremos manzanas podridas y el éxito dependerá precisamente del buen juicio que tengamos para identificarlas. ¡Eso sí sería solidaridad! Las denominadas aerolíneas de bajo costo ya llegaron a Colombia; las tradicionales aún no se recuperan del todo. Si gremios, empresas y trabajadores no modernizan sus conceptos y se ponen al día, cohesionados, con objetivo nacionalista y aún regionalista coherente, pueden estar verdaderamente, contando sus últimos días.

Cambiamos de dirección: Carrera 34 No. 89-44 Edificio Génesis, Oficina 101. Telefax: (571) 236 5196, 636 4073, Bogotá, Colombia. E-mail: mundoaereo@cable.net.co Página web: revista-aviacion.com

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Emergency Locator Transmiters; ELTs

IAOPA comenta en las posiciones OACI Continúa el debate de los ELT, la obligatoriedad de los ELTs para la aviación general y se plantea la aceptación de varios tipos, incluso de uso personal para la aviación debajo de 5.000 lbs. IAOPA, Internacional Aircraft Owners and Pilots Association, la asociación que reune internacionalmente a los dueños y pilotos de aviones, ha venido trabajando arduamente con OACI, respecto a los ELTs por muchos años, con resultados mixtos. Aunque IAOPA, junto con otras organizaciones ha convencido a OACI para cambiar sus requerimientos, a favor de la aviación general, aún quedan temas que son desfavorables. Antes de noviembre de 1994 no había un estándar OACI que requiriera ELTs. Comenzando entonces el Anexo 6, de OACI, Parte II requería, “Que todos –aviación general- los aviones que operaran en vuelos extendidos sobre cuerpos de agua según numerales 6.3.3b (100mn) alejados de tierra y cuando operaren en vuelo sobre áreas designadas según numeral 6.4 (áreas designadas por el estado de difícil acceso donde el rescate se dificulta), deben operar con ELT. Así, para conformarse a los estándares contenidos en el Anexo 10, Volumen 1, que especificaba que los ELTs podían operar en ambos, 406 y 121.5Mhz o sólo en 121.5Mhz. Efectivo desde noviembre de 2002, el Anexo 6, Parte II, especificó que “hasta enero 1 de 2005 todos los aviones que operaren en vuelos extendidos…debían ser equipados con un ELT”. Adicionalmente, aviones para los cuales se expidiera un certificado de aeronavegabilidad después de enero 1 de 2002 deben tener un ELT automático. Finalmente, después de enero 1 de 2005 todos los aviones deben tener un ELT automático (define automático como aquel que se activa por si solo en caso de impacto; puede ser fijo a la estructura del avión, portátil o lanzado. Efectivo desde noviembre 2003, el Anexo 10, Volumen 3, especificó “Todos los ELTs instalados en o después de enero de 2005, deberán operar simultáneamente en 406 y 121.5 Mhz”. En diciembre 2005 OACI dio a conocer un memorando proponiendo que la fecha requerida para el equipamiento se moviera hasta enero 2007 para “dar a los operadores aéreos 22

más tiempo para equiparse de manera ordenada y económica”. Esto fue en respuesta a una petición hecha por la Asociación Internacional de Transportadores Aéreos, IATA. Una subsiguiente reunión, de la industria con OACI, resolvió en un anuncio el 20 de Enero 2006, proponiendo que “excepto lo previsto en Anexo 6, Numeral 12.3, desde julio de 2008 en adelante, todos los aviones deberán ser previstos de un ELT de cualquier tipo”. Y en 6.12.3, quedó: “todos los aviones a los que se les expida certificado de navegabilidad después de 1 de Julio de 2008 deben estar provistos de al menos un ELT automático”. Seguramente por los comentarios de Frank Hofmann en "El Tiempo", como representante a OACI por IAOPA, referente a los pobres datos de activación y de la eficacia de las unidades ELT existentes, lo siguiente fue también propuesto en la anterior comunicación: “Nota: la escogencia juiciosa de diversos ELTs, su tipo y localización en el avión y/o los medios de supervivencia y flotación, asegurarán el mejor chance de que un ELT se active en el evento de un accidente para aviones operando sobre el agua o tierra, incluyendo áreas especialmente difíciles para búsqueda y rescate. La localización de unidades de transmisión es un factor crítico en asegurar protección de impacto o fuego. La posición de los conjuntos de encendido de los ELTs automáticos y su procedimiento de operación asociado también tomarán en consideración la necesidad para detectar rápidamente una activación inadvertida y debe ser conveniente para la fácil operación manual por los tripulantes”. Algunos análisis de parte de IOPA y otros comentarios y solicitudes insisten en que “mientras la promesa de las capacidades de alerta y la efectividad de los ELTs en 406 Mhz es inicialmente atractiva, su verdadera eficacia está lejos de ser comprobada. Sarsat (Sistema satelital de búsqueda y rescate) proclama con orgullo los casos de búsqueda y rescate facilitados por las balizas, pero son

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General negligentes en presentar el número de eventos en que o bien el equipo o el sistema no funcionaron; numerosas anécdotas y reportes atestiguan de estas fallas”. Mejoradas especificaciones de los equipos en el tiempo han resultado en funcionalidad incrementada que los hace más eficientes, pero las fallas por activación o alerta son igualmente comunes. Las notas seguidas a la norma 6.12.4 en la propuesta contienen una discusión de varios factores que afectan la efectividad de los ELTs instalados. Son estas y otros factores los que han dificultado la aceptación, como son la falta de unas estandarizaciones y normalizaciones de instalación, de tecnología, y de concordancia redactadas por Eurcae/RTCA, OACI u otras autoridades reguladoras de estado. -Los requerimientos existentes en Anexo 6, Parte II, para los ELTs especifican que el equipo es requerido para “aviones que vuelan sobre extensiones de agua…y sobre áreas en tierra designadas”. El estándar propuesto requiere que se instalen ELTs en todos los aviones sin importar la locación de vuelo. Este cambio aparentemente insertado en reconocimiento del largo alcance logrado por la nueva generación de turborreactores, comerciales y privados. Sin embargo, se obvia que la gran mayoría de los 400.000

aviones privados del mundo, no encajan la categoría. Al contrario, casi el 80% de todos los aviones privados, la aviación civil, son aviones más lentos, tienen menos alcance, y operan motores con hélice. Estos requerimientos por lo tanto, imponen un esfuerzo injustificado y sin razón a la mayoría de la aviación civil –operadores y dueños privados de aviones-, que hacen vuelos que son interpretados por ejemplo, internacionales, sólo porque viven en la frontera. Océanos, selvas, desiertos o las zonas antárticas son raramente frecuentadas por este tipo de aviones. -Los costos de operación son muy importantes para el aviador civil privado a quien IAOPA representa, para la mayoría de sus miembros estos costos son gastos personales y discrecionales. No puede compararse la proporción ni la significancia de un costo, de $50 a $80 mil dólares para un ELT de un avión de 100 millones de dólares, cuando es un caso de órdenes de magnitud para un aviador privado, aquella de un ELT de US$5.000 para un avión de US$50.000… Adicionalmente hay un gran número de operadores que invirtieron en ELTs en 121.5Mhz y debe permitirse usarlos hasta tanto el sistema Sarsat deje de procesar esas señales. -Puesto que los estándares propuestos permiten que los

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General aviones existentes puedan utilizar balizas portátiles y de activación manual, es lógico entonces que permita un artefacto de similares características que pueda ser alternativo. Los PLB, Personal Locator Beacons ofrecen una razonable y más económica alternativa para el propuesto ELT, conforme con los estándares del Anexo 10, III, especialmente para los aviones más pequeños y de menor alcance. Las recomendaciones finales de IAOPA están entonces en: 1- Que los estándares para las balizas, ELTs, existentes y propuestos se mantengan pendientes hasta tanto los requerimientos de funcionalidad y operación no hayan sido claramente definidos y aprobados. 2- Que el requerimiento de uso de balizas, ELTs, obligatorios no sea efectivo sino hasta febrero de 2009, fecha en que el monitoreo de VHF del sistema Sarsat está programado apagarse. 3- Que se deben proveer especificaciones o guías detalladas para todas las instalaciones de balizas, ELTs, seguramente incorporadas dentro de órdenes de estado o certificaciones suplementarias. 4- Que uno u otro de estos estándares sea incorporado: a. Los aviones de Aviación General por debajo de 5.700 kls deben estar equipados de un ELT de cualquier tipo cuando sean operados en vuelos extensos sobre agua o en áreas específicamente designadas, donde se requiera equipo de supervivencia abordo del avión. b. Los aviones de aviación general por debajo de 5.700 kls deben ser equipados con uno u otro ELT o, cualquier tipo de Localizador Personal , PLB, aprobado por una agencia estatal de regulación de comunicaciones.

más bien todo el sistema y la disposición de herramientas útiles y acordes a factores geográficos, meteorológicos , económicos y etc. lo que verdaderamente lo logra y, entonces, cuestiona la moralidad y la eficacia real y estadística de un sistema tan costoso, de cuestionable beneficio y mandatorio para todos, pero que se sabe sólo sirve de acuerdo a tantas y tan importantes otras variables relacionadas. Es aquí donde va la cosa faltando aún mucho debate y con una fecha en mira, febrero de 2009, para haber llegado a un consenso. Así las cosas, estaremos atentos pero pronosticamos que este puede no ser uno de esos casos donde, sería más rápida la aparición de soluciones tecnológicas que, aunadas a organizaciones privadas eficaces, pondrán a disposición de todos y de acuerdo a un presupuesto ajustado, el servicio de búsqueda y rescate privado, al que uno se afilie cuando quiera y que pueda pagar en cuotas mensuales, recibiendo una bonificación del estado por ser tan precavido…!

La verdad es que, en general, nadie se opone a sistemas de señales para búsqueda y rescate obligatorias para vuelos interoceánicos, interdesérticos o interselváticos comerciales o privados. Los pilotos y dueños de aviones tampoco se oponen a tener el derecho de escoger instalar cualquier sistema de rescate que considere le conviene de acuerdo a su preocupación o la oferta disponible. Lo que alrededor del mundo se discute es, si de veras sólo la señal de alarma salva vidas, o si no es

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

Sun´n Fun 2006, las novedades de Lakeland TEXTO Y FOTOGRAFÍA: RICHARD SAINT-GEORGE

AMD: Zodiac CH-601 XL

por General Motors en los años 70, se vendieron más de 6 millones de unidades. Fiable y super-económico, representa una opción bien interesante. El instigador de esta moda fue FlyConvair.com, quien no vende los motores: sólo comercializa un manual audiovisual de restauración. El precio promedio de uno de estos motores es, después de los trabajos y el registro: US$5.000. ¡Una ganga!

AVIAT: Husky A-1B-200

Vendido en adelante llave en mano, el CH-601 XL persigue su carrera en integrar la categoría LSA (Light Sport Airplane). El empuje de este sportplane está asegurado por un “verdadero” motor de avión, el Continental. La hélice enganchada es Sensennich. Con una velocidad de crucero del orden de 113 Kns (209 Km/h), una autonomía promedia de 6 horas, y la posibilidad de volar, (pronto) en instrumentos, el Ch-6010 Xl tiene potencial. Precio de lanzamiento: US$75.900. Recordemos igualmente que el Ch-601 Xl logró una carrera paralela en la categoría ultraliviana –según el país- y, o construcción amateur – armada de kits. Los hermanos Heintz, de quienes ya hemos hablado antes, propusieron una versión de montaje rápido (Quick Build Kit). Se producen en Guaymaral, Colombia, en Aeroleaver, donde la empresa construye cuatro aviones semanales, principalmente destinados a la exportación. Esta empresa emplea así unas 50 personas, jóvenes técnicos colombianos. Además una propuesta para motor Rotax 912 está siendo ofrecida. Aquí los clientes prefieren montar máquinas de seis cilindros, de viejos motores Convair “avionizados”. De este motor, concebido

Un motor más pujante, desarrollando 200 caballos, el Lycoming I0-360-A1D6, con inyección propulsa el Husky 2006. Pero no es todo! De hecho el grupo motor fue totalmente repensado a partir de una hélice MTPropeller, bipala en carbono, de serie. Mejorando los rendimientos de su antecesor, con 180 hp, ganó 300 pies/minuto en ascenso –alcanza 1700 pies/minuto- Los flaps se han aumentado también para mejorar las aproximaciones cortas. El morro más perfilado, integra Cowl-flaps, un sistema de enfriamiento y un doble sistema de escape. Según su constructor, estas modificaciones muy significativamente mejoraron, entre otras, la finura y las operaciones de remolque. Equipado con flotadores, el duradero Husky desea lograr una carga máxima autorizada elevada a 2200 libras, 998kls. La quintaesencia del avión deportivo.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General BEECHCRAFT: Bonanza G36

Presentado en el número anterior, este espacioso monomotor es un compromiso de las antigua y nueva tecnologías. El casco, tradicional, continúa sin embargo seduciendo a muchos tradicionalistas. La integración de un conjunto Garmin 1000 corresponde a la evolución. Debía ser así de lógica, no una idea transitoria. Desafortunadamente, no hay nuevos modelos planeados para el futuro próximo. Es lo mismo con la gama superior, los turborreactores. Tanto como Socata – que viene de lanzar su TBM-850-, Raytheon Aircraft Company, con su King Air, parecen adormilados. Las apuestas están bien elevadas en el mercado de los mini jets. La competencia será fuerte. Lástima que algunos constructores mayores no la hayan entendido..

híbrido se vendería en unos US$25.000, casi el precio de una Harley Davidson de segunda o una Cessna 150 vieja !Hagan sus conjeturas!

COLUMBIA: 400SLX

BUTTERFLY LCC: Flying motorcycle Cada año, los visitantes ven un artilugio bizarro hacer aparición. Revolucionarias y muchas veces fugaces, estas starlettes de Lakeland entretienen al público y entusiasman al neófito. Este año la atracción venía de Texas. La moto volante una especie de giro-avión de Larry Neal, cruza a 70 mph -113 kms-. En el video promocional, proyectado en conferencia de prensa, la máquina mostraba comportarse muy bien en la pista y no muy bien en el aire. Después de desplegar el vehículo –en apenas pocos minutos-, el constructor promete que es posible despegar de cualquier parte. Buscando desarrollar su mercado, también está buscando socios inversionistas. Una vez en producción, el

Considerados verdaderos Lancair certificados, los Columbia son aeroplanos de muy alto desempeño y tecnología ultramoderna. Casco en materiales compuestos –fibra de carbono-, doble viga en las alas, puertas tipo “mariposa”, mini palancas de mando laterales, glass cockpit -2 Garmin 1000-, conmutadores eléctricos en la consola para despejar el tablero-, regulador automático de calefacción y climatización en cabina, motor TCM TSIO550 turbo cargado de 350 hp, hélice tripala y aún más,

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General hacen de este avión un cuatro puestos muy preciado. Lástima que no tenga un tren de aterrizaje retráctil este aparato tan veloz, (235 Ktas; 435 km/h a los 25.000 pies). Actualmente la lista de pedidos tiene ya 70 órdenes en firme. A US$593.900 cada uno, el constructor va con ventas en popa. Incluyendo todos los modelos producidos, ya un avión cada día sale de la línea de ensamblaje.

DIAMOND: DA-42 Twin Star

práctico de 41.000 pies, este 5-6 plazas podrá fácilmente mofarse del mal tiempo. El primer despacho será para M.David Crowe, nombre de su primer comprador. Y no será más que el debut!

De linda factura, el bimotor ligero austro-canadiense, no es sólo bello. Es rápido (172 Ktas- 319 km/h) y consume poco (12.5 gal/h… de Jet A1). Sus dos motores T.A.E. Centurión 1,7 botan 270 caballos cada uno y están regulados por un FADEC. En cabina, el invencible dúo Garmin 1000 dispensa toda la información necesaria para vuelo IFR. Confortable, el Twin Star es ideal para operarlo privadamente. A la manera de otros modelos de Diamond, la conveniencia de su disposición es reconocida. Fácil de cogerle la mano, permite hacer conversiones rápidas (monomotor a multimotor). En Estados Unidos, las escuelas de pilotaje cada vez más los escogen.

ECLIPSE AVIATION: Jet 500 2.400: ese es el número de pedidos tomados en firme a la fecha para este VLJ (Very Light Jet). A menos de un millón de dólares este avión jet va a revolucionar el mundo de la aviación privada. Ya ha cumplido más de 1000 horas de vuelo en cinco prototipos en servicio. Durante el show cotidiano ofrecido en Lakeland, millares de espectadores pudieron admirar sus evoluciones. Impulsado por dos Pratt & Whitney PW610F, el Eclipse 500 puede sostener una velocidad de crucero de 285 Ktas, 528 km/h. Su rata máxima de ascenso se congela a los 3.000 pies/m. Con un techo 28

EMBRAER: Phenom 100 Más grande que el Eclipse 500, este otro VLJ de 8 plazas, está en fase de comercialización. La producción comenzará en 2008. Rápido -380 Ktas; 704 Km/h-, podrá cubrir 1.160 nm -2148 Kms sin escalas, casi la distancia entre Ginebra y Helsinki o, Nueva York a Miami. El Phenom 100 será capaz de saltar a 41.000 pies. Su fuselaje de sección ovalada, es típico del constructor brasilero, como en las series 170 y 190. La comodidad de la cabina es refinada, hecha por BMW Group Designworks USA. Las aletas de estilo bigote recuerdan un poco aquellas del Concorde. Precio de lanzamiento 2005; 2.75 millones de dólares. Una versión alargada y más rápida bautizada Phenom 300, está igualmente programada. Estaremos atentos…

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General FLIGHT DESIGN: CTSW 2006

La categoría SLA es, por definición, una estrella en ascenso. En los años venideros, los pilotos van a ver el nacimiento de más y más modelos. Se esperan entonces, innovaciones y producción en serie. Algunos constructores presienten ya la ola. Es ciertamente el caso de Mathias Betsch, constructor alemán implantado, a la vez, en Europa y Estados Unidos. Desde hace tiempo la construcción se realiza contratada en Ucrania. Su tres ejes CTSW –CT por Composite Tecnology- es como su acrónimo lo indica, fabricado en materiales compuestos. La fluidez de sus líneas es excepcional. La cabina es espaciosa, y su arquitectura es casi vanguardista. Abordo, se siente uno inmediatamente seguro. La motorización es simple; Rotax 912S. El morro es muy aerodinámico. Por el contrario, el ala no tiene diedro. Lleva estándar un paracaídas balístico todo por un precio de US$89.000

no rompe la regla impuesta; 2 Garmin 1000 han desalojado los cuadrantes de aguja. Hay que notar, raro en la industria aeronáutica, la garantía cubre casco y motor durante 3 años y, la aviónica 2 años! El precio del modelo básico hasta septiembre 2006 es de US$480.000.

SEAWIND: Amphibian 300C

MOONEY AIRPLANE COMPANY: Acclaim 2007 Desde 1946, más de 11.000 Mooney han sido construidos. La compañía ha conocido los altos y los bajos del mercado y de su economía. Este año, con el lanzamiento del nuevo Acclaim, el constructor se ha coronado un gran golpe. Calificado el más rápido monomotor turbocargado, a 230 Ktas; 426 kms/h, se dirige a una clientela exigente. Su Continental TSIO-550-G desarrolla 280 caballos girando una hélice Hartzell Scimitar , de muy bajos decibeles. Concebido para cubrir grandes distancias -1200 nm; 2220 kms-, puede elevarse a 25.000 pies. La instrumentación del Acclaim 2007

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Derivado del modelo 3000, el Seawind 300 será certificado este año. Ello tiene en lista de espera unos 70 pedidos de primeros clientes –cada uno de los cuales han pagado por anticipado 9000 de contado con la orden–. Actualmente, el precio de este avión es de 309.900, un precio muy americano. Según Jean-Charles Fleury, representante de la compañía y futuro piloto de prueba, las primeras entregas se estarán cumpliendo para 2007. Este anfibio a motor de pistón, el Seawind, en versión experimental obtuvo el récord de velocidad del mundo en su clase -177 Kts;322 km/h-. El 300C casi idéntico a su antecesor deberá al menos igualarle. Desarrollado inicialmente en Estados Unidos, en los 70s, y después llevado a Canadá por Richard Silva, el actual presidente de la compañía, el Seawind es considerado, por muchos, como un avión 100% canadiense. Por lo tanto, el desarrollo y la producción antes de kits y ahora de 300C, siempre se ha realizado en Québec.

VAN’S AIRCRAFT: RV-9

Este constructor de Aurora, Oregon, es uno de los constructores que más kits vende en el mundo. Los RV´S, reputados en medio del mundo acrobático amateur, son relativamente simples de construir. Cuatro subensambles componen cada kit. Una versión de montaje rápido Quick Build Kit, también se ofrece para la versión RV-9. El lema de Van´s Aircraft es “Si usted es capaz de ensamblar esta caja de herramientas, ver foto, usted puede construir un RV”. Es estimulante. De manera indicativa, el kit estándar del RV-9 cuesta US$17.925, (kit sin motor ni instrumentos) asistencia técnica incluida y valor de reventa asegurado. 30

WACO CLASSIC Biplano de leyenda, el Waco YMF-5C está siempre en producción. Setenta años después de su lanzamiento, continúa su carrera y, sobre todo, continúa haciendo voltear cabezas. El constructor produce entre 6 y 7 aviones por año. Cuarenta y dos personas laboran, a tiempo completo, construyendo y, sobre todo, restaurando modelos viejos. Patrick J. Morgan, presidente de la compañía, y piloto claro está, está convencido que el Waco tiene muchos años por delante. Y por supuesto no está solo. A demás su look retro

Jim Leavelle et Patrick Morgan

y enorme monomotor Jacobs R755B2 radial de 275 caballos a 2.200 rpm no es algo de modé así no más. Los nuevos modelos son certificados IFR y están homologados para servicio comercial. El precio está evidentemente amarrado a la calidad de la aviónica requerida. Calcule gastar unos US$350.000 (bufanda blanca no incluida) para pertenecer al selecto grupo de propietarios mundiales de un YNF-5C.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

Criquet Storch, el retorno de la cigüeña TEXTO Y FOTOGRAFÍA: RICHARD SAINT-GEORGE

Siete décadas después de su aparición, el famoso Fieseler Storch Fi156 renace en la forma de una replica a escala 3/4. Contrariamente a otras copias ya en el mercado, el Criquet Storch, fuera de la tela y el motor, es prácticamente un clon del original. Fabricado en Colombia, estará prontamente disponible en Europa, Estados Unidos y Canadá.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

Colombia ha dado pequeños productores, notoriamente en el dominio del ultraliviano. La nueva norma americana LSA (Light Sport Aviation) ha impulsado nuevas iniciativas. Tal es el caso de Críquet Aviation Colombia proponiendo un pequeño Storch biplaza. Jorge Linares González y Pablo Valencia Iragorri, los dos socios de la compañía, calcaron los planos auténticos del Fieseler Storch Fi-156 C3Trop para desarrollar su prototipo. Los trabajos, comenzados en enero de 2004, alcanzaron su fin en junio de 2005 (fecha del vuelo inaugural). Hoy los ensayos y pruebas continúan. La producción igualmente se ha iniciado. Su primer cliente es un alemán (no es casualidad!), que vive en Brasil.

Construcción tradicional y moderna a la vez El fuselaje es formado por una jaula de tubos de acero 4130, soldados con TIG. Las numerosas secciones que lo componen necesitaban de un encaje impecable. Dos grandes y sólidos patrones desarrollados en casa, fueron construidos para asegurar la estandarización de las construcciones de producción. La fabricación del primer ejemplar requirió unas 200 horas de trabajo. Una vez terminado, fue tratado contra la corrosión y entelado con Seconite (1.8 oz). Las alas mantienen el mismo perfil que el modelo de 1936, pero sin armadura de madera. Aleación 2024-T3 constituye ahora el material de traversas, vigas y costillas. Encontramos el mismo tipo de fabricación en los “slots” del borde de ataque y en todas las superficies móviles. Dos juegos de bielas y triángulos aseguran las trasmisiones. Dado que el piloto puede bajar los flaps hasta 40º, los alerones coordinados se ajustan hasta 10º, automáticamente. El tren de aterrizaje principal, típico de AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Avión en construcción

Aviación Civil General este modelo, es tubular. Cada sección principal comprende dos grandes amortiguadores de resorte, igualmente carenados. Estos amortiguadores pueden parecer sobredimensionados pero son de una incuestionable eficacia. Para mantener la autenticidad, el constructor no ha integrado sino muy pocas piezas en materiales compuestos. De ellas sólo encontramos las puntas de ala, de slots, de alerones y las tapas de motor en el morro. De una manera general la construcción y terminación son extremadamente finas y se separan lo menos posible del concepto original. La crítica negativa revelará más por esto la impulsividad, que la objetividad. Aviso a los detractores.

Acceso abordo del zancudo Subirse a bordo de un Storch –original o réplica- demanda cierta sutileza. La cabina es alta y emperchada; el gran tren de aterrizaje y los montantes encumbran el paso; la falta de apoya pies es inconveniente. Descender de él no

es cosa más fácil. En su momento decían los pilotos alemanes, de la época, que era “más difícil desembarcar de un Fi-156 que el aterrizarlo”. Y es verdad! El Storch colombiano no deroga la regla. Pese a su tamaño reducido, el piso de su única portezuela está a casi cuatro pies de

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

altura (46 pulgadas exactamente, o 1,17 mts). He debido entonces ejercer un salto gimnástico, bajo consejo de Jorge Linares, para introducirme en la cabina. Cumplido el cometido anterior, me acomodo en el puesto trasero. Pablo Valencia prefiere estar adelante pues el motor está aún en periodo de despegue. Además a esta altitud (el aeropuerto Guaymaral se encuentra a 8.530 pies; 2600Mts) se comporta un poco caprichoso. Esto me dará la oportunidad de evaluar el puesto ocupado normalmente por el instructor (o el pasajero). Este prototipo está dispuesto con dobles comandos,

incluyendo las palancas. Vale sólo notar la ausencia de frenos e instrumentación en este puesto. Aunque un poco larga a mi gusto, la palanca que emerge del piso, encuentra naturalmente la mano derecha. A la izquierda, sobre el lado, las palancas de motor y de mezcla están agrupadas en un único soporte, quizá el único elemento contemporáneo de la aeronave. Montado de afán por la necesidad de nuestro reportaje, esta pieza deberá ser cambiada próximamente para permitir la reinstalación de manijas en un sistema tradicional. Los pedales en tubo soldado, están localizados bajo el asiento delantero. Como la banca trasera es fija, la posición no es muy cómoda; las rodillas se mantienen recogidas. Y dado que yo no soy especialmente grande o alto (5 pies 10 pulgadas; 1.76 mts.) lo he notado para ser corregido en los modelos de producción. Mientras que los mecánicos llenaban los tanques de combustible (24 galones; 91 litros de capacidad), Pablo sube a bordo. De un solo golpe, el poco horizonte que yo tenía desapareció. Precisemos dos cosas: Para comenzar el avión es muy inclinado en el piso, por su tren clásico y, el comandante tiene la talla de un futbolista americano más que la del colombiano promedio. ¡Afortunadamente, igual que el modelo Fi-156 original, el HJ-169 dispone de ventanas laterales sobresalientes (en armazones angulares)!

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

Despegue a 8.530 pies (2.600Mts) de altura Después de puesto en marcha el conjunto LycomingSensenich, comienzo a rodar observando sobre los lados, un poco como en la práctica se hace en un Piper PA-18. El manejo es intuitivo. Al rodar, los grandes amortiguadores de resorte del tren principal encaran eficientemente las irregularidades del terreno. Sólo la rueda libre de cola y la falta de frenos, en los pedales de atrás, me impiden girar en ángulos rectos. Pablo debe, entonces, ayudarme con el frenado diferencial. Después del obligado control antinarcótico, en el puesto de policía, proseguimos a la línea de espera en la 1-1. El chequeo en punto fijo confirma que los magnetos funcionan adecuadamente pero también que los pistones y anillos nuevos no están aún asentados en los cilindros de cromo duro. El consumo de aceite se nota. Al exterior el cielo está cubierto pero el piso está alto, más o menos a 13.000 pies -3960Mts-. Los desempeños se resentirán. Pero aquí en la periferia de Bogotá todos los

pilotos están habituados a prácticamente doblar la distancia de despegue. Bien entendido, ya que el sol está en su cenit, los casi 8.900 pies de pista -2.700 Mts- de Guaymaral no son, entonces, demasiados… La autorización de alinearnos sigue después del aterrizaje de un monomotor de escuela. Los flaps se bajan a la mitad, 20º, y la mezcla se ajusta a un buen rendimiento. Mientras yo maniobro, Pablo lleva las comunicaciones. En la torre la controladora nos aprueba el despegue y nos autoriza un viraje derecho una vez en vuelo. Este será más seguro que hacia la izquierda, procedimiento normal, en caso de problemas con el Lycoming reacondicionado. Siguiendo el consejo de mi intructor Storch, aplico la potencia mientras que él suelta los frenos. El cronómetro se aplica. Rápidamente la cola se eleva. A causa de la presesión giroscópica la nave avanza hacia la izquierda. Una ligera corrección de pedal me permite retomar el eje de pista. En vez de dejar que el avión acelerase más, yo halo un poco más pronto la palanca. Esto con efecto de aumentar la rodada y demorar un poco la rotación. Finalmente, las ruedas se despegan del piso en

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

casi 19 segundos de carrera: un tiempo que no tiene nada de récord, si estuviésemos al nivel del mar, pero que es evidentemente honorable a esta altura.

Sobre las crestas de la Cordillera Central Después de la trepada inicial, Pablo retoma los controles y recoge la mitad de los flaps. Viramos hacia el sur, en seguida al oeste para volver sobre el terreno de pista. A 60mph. -52 Kias o 97 Kmts- encontramos la mejor rata de ascenso (Vy) con actitud ligeramente levantada. Ganamos 300 pies por minuto -1,56 mts/segundo-. Está bien, tenida en cuenta la altitud a la que operamos. Poco a poco, notamos el relieve dominante de la Sabana. Pasamos los 10.000 pies de altura. El variómetro está siempre en positivo. Habiendo retomado el mando del HJ169, aprecio su maniobrabilidad. La visibilidad exterior es impresionante. A baja velocidad, este es

un prodigioso aparato de reconocimiento. La única lamentación: los vidrios ahumados que equipan el prototipo, oscurecen la luz del día pero, en tiempo gris o de noche, pueden molestar un poco. Sobrepasando los 11.000 pies, nos estabilizamos en crucero. El motor voltea ronroneante a 2.600 rpm. La velocidad indicada aumenta a 85 mph.-74 Kias; 137 km/h-. Debido a nuestra altitud y las condiciones del día, la velocidad verdadera es evidentemente mayor, pudiendo estar en unos 101 mph. -88 nudos o 163 km/h-. En viraje, la rata de volteo es promedia: paso de izquierdaderecha e inversamente a 45º se cumple en 5 segundos. Los esfuerzos en los comandos son normales. Yo propongo, en seguida, reducir la potencia para sentir esta cigüeña colombiana en vuelo lento. La palanca de potencia se retrae a razón de 100 rpm a la vez. Los flaps se extienden 10º, ayudados por la manivela. La velocidad decae a solo 27mph -23 Kias; 43 km/h- , con sólo 1.900 rpm de residuo pero aún en vuelo. Casi hacemos estacionario. En la acción, le pido

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General a Pablo extender todos los flaps -40º- mientras llevo el Lycoming a mínima. La aguja llega a su tope mínimo al tiempo que entramos en pérdida. El cabeceo es suave y prácticamente simétrico. El recobro, tradicional, permite recuperar en apenas decenas de pies. Nos remontamos inmediatamente para repetir esta maniobra, pero esta vez, en configuración limpia. Desafortunadamente, jamás arribaría a mi deseo. Pese a muchos intentos, fue imposible de tumbar el pájaro. A 38 mph indicadas -33 Kias; 61 Km/hél se hunde lentamente, por lo tanto, sin privarnos de efectividad en los controles. Más adelante, un ensayo de estabilidad confirma sus cualidades; después de una pequeña parábola, recobra su línea de vuelo. Esto, de nuevo, se conforma con el original. Nos resta ver su comportamiento en planeo. De nuevo reducimos potencia para desacelerar hasta apenas 60 mph -52 kias; 97 km/h-. Mantengo el morro ligeramente en negativo -sin un horizonte claro por las montañas circundantes- siempre sostenido en el bastón. Constato, con pena, que el compensador de profundidad no es plenamente eficaz. La cremallera interna de gobierno, muy corta, no permite en acción atrás, mantener la actitud deseada. Se requiere por lo tanto corregir de nuevo cada cierto tiempo. Antes de volver, Pablo y yo decidimos ir a enfrentar las cumbres cercanas. Plena potencia, remontamos hasta los 12.000 pies -3658 m-. El motor, a veces irregular en tierra, responde sin molestar. A razón de 200 pies/minuto,

el Críquet se agarra al relieve. Algunos carroñeros negros nos escoltan a distancia. Llegados a las crestas de la cumbre, Pablo, que ha retomado los controles, reduce la potencia, desciende la mitad de flaps, y me ofrece, a 50 mph un vuelo de pájaro, panorámico, al mejor estilo de National Geographic. Toda la magia del Storch se muestra ahora. Su polivalencia tranquila es verdaderamente intemporal. ¡Qué felicidad! No he sido el único en redescubrir el potencial de este avión nacido para el reconocimiento. Más prosaicamente y, sobre todo estratégicamente, la armada colombiana está al pie de su evolución. Este avión podría, dentro de poco, conformar una treintena de ejemplares de un calibre original –por ejemplo configuración triplaza con puesto de observación y ametralladora-. La fuente motriz, en revancha, sería más contemporánea: una turbina capaz de desarrollar entre 450 y 750 caballos de fuerza (Allison, Pratt & Whitney, Walter), reemplazaría las versiones a pistón. El contrato, si se realizara, garantizaría al constructor buenos momentos y fortalecería su imagen de marca. Para alianzas, se llevan a cabo charlas y contactos con un importante constructor americano. Charlas estas pertinentes a la fabricación de un modelo especial, adaptado a la norma LSA. La concretación, reiterada, del Críquet Storch, y de sus derivados, no será más que una corta cuestión de tiempo. Un desafío de gran envergadura, ciertamente, pero un seguro ganador al final… La historia se renueva siempre.

El CRIQUET STORCH EN CIFRAS Envergadura: 34 pies 4 pulgadas (10,48 m) Superficie alar: 172,5 pies² (16,02 m²) Largor: 24 pies 4 pulgadas (7,42 m) Peso vacío: 1041 lbs (472 kg) Peso Máximo: 1603 lbs (727 kg) Motor: Avco Lycoming O-290 Potencia: 135 hp Hélice: Sensenich bipala metálica (74 pulg – 1,88 m) – Paso: 52 Combustible: 2 x 12 gal (2 x 45,5 l) 100-130 Consumo @ 65% de potencia (condiciones estándard): 6.5 gal/h (24,6 l/h) Rata de ascenso (Vz), nivel mar: 800 pi/mn (4,1 m/sec) Tiempo de rotación: 18 grados/sec Velocidad máxima (Vne): 118 mph – 103 kias – 190 km/h Velocidad de crucero indicada (Vc): 85 mph - 74 kias – 137 km/h Velocidad de pérdida limpio (Vs): 38 mph – 33 kias – 61 km/h Precio (llave en mano): US$75.000 (transporte, costos de aduana o impuestos excluidos) Versión en kit: disponible por demanda Información: Criquet Aviation Colombia Km 16 – Aeropuerto de Guaymaral (SKGY) Colombia Tel : 57 1 676 4216 www.criquetaviation.com

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General El émulo colombiano de Gerhard Fieseler

emprendió estudios en ingeniería de sistemas. Entre 1980 y 1990, fabricó otros Storch miniatura, escala 1/6. También logró su licencia de piloto privado de avión. Paralelamente, su bibliografía sobre Gerhard Fieseler y sus aparatos se engrosaba. Igualmente sus conocimientos técnicos. En 1995, montó un motor de 100 cm3. en otro Fi-156 de su concepción, radio controlado. Esta vez el parecido al original es casi perfecto (casi clonado!). Dos años más tarde, fue invitado a Brasil a volar un Slepcev Storch, versión modificada del celebre STOL alemán. Este modelo ultraligero a la salsa australiana no le satisfizo plenamente. “Muchos puntos son arreglos y acomodos”, precisa él, convertido ahora, en verdadero experto. Jorge hace notar que, por ejemplo, la unión de las alas al fuselaje, en muleta, no existe en el Slepcev. La construcción del fuselaje igualmente es muy simplificada. La vidriería, notable al nivel de la torreta trasera, difiere mucho del Fi-156 y la reproducción del tren de aterrizaje principal no es muy fiel. En resumen el Slepcev le pareció muy interesante pero no más que un reflejo deformado del Fieseler Stoch. En 2002, un encuentro decisivo le daría la oportunidad de aferrarse plenamente. En una pista de aeromodelos, se conoció con Pablo Valencia Iragorri, piloto comercial, instructor de planeadores y ex-campeón de cometismo. El entusiasta cuadragenario es propietario de varios aviones de turismo, algunos de ellos de tren clásico. Tanto como Jorge, Pablo es también un apasionado de los aeromodelos radio controlados. Naturalmente, los dos

Jorge Linares González

Jorge Linares González tenía siete años cuando su madre lo llevó a un cine. Estamos en Medellín, al oeste de Colombia. Como era la costumbre de la época, un cortometraje precedía la presentación principal. Se trataba de un documental del Tercer Reich. Una secuencia mostraba a Hitler embarcándose en un pequeño avión. En el puesto delantero, el piloto está ya listo a encender. El camarógrafo siguió la escena y se acomodó en la parte trasera en el tercer asiento, desde donde filma el decolaje, en plena ciudad. Algunos giros de las ruedas fueron suficientes para que el aparato despegase a volar. Se trataba de un Fieseler Storch pero el infante aún no lo sabía. Fascinado por lo que había visto, comenzó a querer saber más. Una gran pasión por los aviones creció rápidamente en él. En sus tiempos de ocio, comienza a armar maquinitas voladoras y escalas hechas en casa. En 1970, adolescente, construyó una primera réplica del Fi-156, escala 1/8, copiado de planos originales. Alguno años más tarde, rechazado de ingresar a la Fuerza Aérea Colombiana, por problemas de salud,

Pablo Valencia

hombres comenzaron a hablar del Storch. Una corriente de simpatía se estableció entre ellos. La idea de construir una verdadera réplica se concretó. Lo seguido es un bello ejemplo de complicidad y sagacidad. Los trabajos comenzaron el 20 de enero de 2004 y quince meses más tarde, el 24 de junio de 2005, su Críquet Storch decoló del aeropuerto Guaymaral. El sueño de Jorge al fin se había cumplido.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Tercera Parte

¿Qué es una “turbina”? EMILIO MORELL

INGENIERO AERONÁUTICO emiliomorell@telesat.com.co

¿Qué diferencia a un turborreactor de un motor recíproco? ¿Cómo nacieron los turborreactores? ¿Cuáles son sus principales componentes? ¿Cuáles son los diferentes tipos existentes? ¿Cómo funciona cada uno de ellos? Todas estas son preguntas cuyas respuestas fueron presentadas con claridad y cierto nivel de detalle en nuestras ediciones 38 y 39. En esta, nuestra tercera y última parte sobre los turborreactores conoceremos los diferentes sistemas auxiliares que les permiten tener un mejor desempeño; hablaremos de los grandes fabricantes y finalmente enunciaremos una serie de parámetros que se deben tener en cuenta antes de elegir un motor a reacción para una aeronave específica, concluyendo así con este emocionante tópico de la aeronáutica.

Sistemas auxiliares de soporte de los motores a reacción Si bien los motores a reacción son increíbles máquinas producto de décadas de investigación y desarrollo, las cuales operan en algunas condiciones extremas durante largos periodos de tiempo, su exitoso funcionamiento no hubiese sido posible sin el trabajo en equipo de los diseñadores de grandes fabricantes tanto de aeronaves como de motores, trabajo que ha arrojado como resultado una serie de sistemas que integran la aeronave con el grupo motopropulsor permitiendo la optimización de las funciones del motor en ella y el incremento de la vida útil. Veamos cuáles son estos sistemas y cuál es su principal función dentro de nuestro gran rompecabezas.

El exitoso funcionamiento de los turborreactores y los altos niveles de confiabilidad que estos presentan son producto de varios años de ingeniería y de complejos sistemas adaptados a ellos con la única función de garantizar una vida útil más extensa y una operación constante.

Sistema de combustible El sistema de alimentación tanto en un turborreactor como en un motor recíproco, tiene como función proporcionar el combustible necesario al dispositivo encargado de su distribución para el proceso de combustión en todas las condiciones de operación, tanto en tierra como en vuelo, y debe funcionar apropiadamente en cualquier nivel de altitud y en cualquier clima; esto es, el carburador en el caso particular de los motores alternativos y los inyectores que van a la cámara de combustión en el caso de los motores a reacción. (Para conocer el funcionamiento de la cámara de combustión ver la Edición Nº 39, Pág. 38). Los requerimientos que debe cumplir este sistema, quizá el más complejo de todos los sistemas de una aeronave, han

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General los motores recíprocos. La mayoría de los motores turbojet están equipados con sistemas de ignición que constan de un condensador o capacitor de alta energía, mientras que los motores turboprop y turbofan están equipados con un sistema electrónico, que no es otra cosa que una adaptación moderna del sistema que utilizan los motores turbojet. El mantenimiento de un sistema de ignición para un turborreactor consiste básicamente de inspección, pruebas, procedimientos de cazafallas, remoción de componentes e instalación de los mismos. Sistema de arranque del turborreactor El sistema de combustible es quizá el más complejo de todos los sistemas de una aeronave, esto debido al rápido y constante mejoramiento en el diseño de las aeronaves y de los motores, como en el caso de este F/ A 22. Foto cortesía de Lockheed Martiny Boeing.com

incrementado haciéndolo más complicado y aumentando los problemas en la instalación y el mantenimiento, esto, debido a los constantes mejoramientos en los aviones y especialmente en los motores a reacción. Generalmente el sistema de combustible consta de tres tanques en donde se almacena la cantidad requerida de combustible para un vuelo determinado; su ubicación depende del diseño del sistema y del diseño estructural de la aeronave. Cada tanque tiene una línea de flujo específica, líneas que van conectadas a la válvula selectora de combustible controlada por el piloto y, que permite seleccionar la ubicación específica de donde los motores van a tomar el combustible para el proceso de combustión. El sistema también cuenta con una o varias bombas de acuerdo a su configuración que empujan el combustible hacia la válvula selectora y posteriormente a la línea de flujo principal. En la parte más baja del sistema existe un filtro que impide que el agua y las impurezas viajen a través de los conductos otorgando un mayor grado de pureza y limpieza al combustible que va a ser llevado a la cámara de combustión. Finalmente, el sistema cuenta con un dispositivo que distribuye el combustible en el lugar donde el proceso se lleva a cabo. Sistema de ignición El sistema de ignición es el encargado de proporcionar el voltaje y la corriente necesaria para poder arrancar el motor y permitirle comenzar a operar de manera autónoma; como este sistema es operado únicamente en cortos periodos de tiempo durante el ciclo de encendido del motor, es un sistema muy sencillo y generalmente no presenta grandes problemas como aquellos en los sistemas de ignición de

En los primeros años de la historia de la aviación, el sistema de arranque de los motores no era otro que el ser humano, el cual giraba manualmente la hélice para iniciar el giro del motor. Este proceso era altamente peligroso y hoy en día es el utilizado en la mayoría de los motores usados en la práctica del aeromodelismo.

El sistema de arranque es aquel que por intermedio de un mecanismo proporciona grandes cantidades de energía mecánica al motor haciendo que este pueda rotar cuando se encuentra en reposo, es decir, cuando su velocidad de rotación es cero; este dispositivo es comúnmente llamado arrancador o “starter”. Es útil y curioso recordar que en los primeros años de la historia de la aviación este dispositivo no era otro que el impulso que se le daba a las hélices por intermedio de la ayuda del hombre, proceso tedioso y difícil para grandes motores, sobre todo cuando las condiciones climáticas hacían que la temperatura de los aceites lubricantes internos del motor llegara casi a su punto de congelación. En los motores a reacción la rotación inicial para el encendido se aplica sobre el compresor (en caso de que exista más de un compresor la rotación se aplica al compresor de alta presión). Para arrancar un turborreactor es necesario acelerar el compresor para así proporcionar suficiente aire a la cámara de combustión que deberá soportar de una manera equilibrada el proceso que se lleva

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General a cabo en su interior; cuando el compresor alcanza la velocidad necesaria se suministra el combustible para la combustión y se espera, con el arranque aun funcionando, que el proceso le brinde la autonomía necesaria al turborreactor para producir la energía suficiente y así dar movimiento a las ruedas de turbina, y por tanto, poder rotar de manera independiente cada uno de los compresores.

El principal propósito de la lubricación en una máquina es reducir la fricción entre las partes en movimiento y así, conservar su vida útil.

Secuencia típica de ignición de un turborreactor (El funcionamiento del arrancador comienza desde el punto 0): 1- Inicio del proceso de ignición. 2- Apertura de la(s) válvula(s) de combustible. 3- Punto del comienzo del incremento en la temperatura de salida de los gases de la combustión (EGT). 4- Proceso de aceleración del motor. 5- Punto donde el motor logra autonomía en la rotación. 6- Corte de ignición. 7- Punto de desactivación del arrancador del motor. 8- Punto máximo de arranque de EGT. 9- Punto donde el compresor alcanza las RPM mínimas de operación. 10- Estabilización de EGT mínima de operación.

Sistema de lubricación y enfriamiento El principal propósito de la lubricación no sólo en un motor a reacción sino en cualquier máquina es reducir la fricción entre las partes que se encuentran en movimiento y por tanto conservar las propiedades específicas de cada material, incrementando así la vida útil de los mismos o evitando que esta se reduzca. En los turborreactores, así como en los motores recíprocos, se utilizan dos sistemas para la lubricación: el sistema wet-sump y el sistema drysump (se utilizan los términos técnicos del idioma inglés para evitar confusión con la traducción de cada uno de ellos). Los motores que cuentan con el sistema wet-sump almacenan el aceite lubricante en un depósito específico dentro del mismo motor, mientras que los motores que cuentan con el sistema dry-sump utilizan un tanque externo para el almacenamiento del lubricante, el cual se encuentra

por lo general montado sobre el motor o en algún sitio sobre la estructura de la aeronave muy cercano a este. El punto de lubricación más crítico en un turborreactor es el rodamiento de la turbina de baja presión, debido en primer lugar a las altas temperaturas que allí se presentan y en segundo lugar a las altas velocidades de rotación. Con respecto al sistema de enfriamiento de los turborreactores y tomando como base los conocimientos que hemos adquirido hasta aquí, podemos asegurar que su función principal es la de reducir la temperatura de las diferentes partes y los distintos componentes. Como el proceso debe ser continuo, el sistema más sencillo de enfriamiento para todos los componentes es a través del aire que pasa de manera ininterrumpida por el motor desde el ducto de entrada hasta el ducto de salida; esta cantidad de aire sumada a la cantidad empleada durante el proceso

Comparación de las temperaturas exteriores para cada uno de los componentes de un turbojet de doble compresor de flujo axial.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General de combustión nos representa la cantidad total de aire que entra al motor. (En caso de que sólo ingresara al motor el aire de la combustión las temperaturas más altas que se presentarían estarían alrededor de 4000 ºF. En el esquema se puede observar que la temperatura máxima, para el caso particular de un turbojet de doble compresor de flujo axial es de 1000 ºF a la entrada de la sección de turbina). Para el enfriamiento de ciertos componentes muy cercanos al (a los) eje(s) del turborreactor como los rodamientos se extrae aire proveniente de los compresores, también llamado aire de sangrado, y se hace pasar por un intercambiador de calor para proporcionar el enfriamiento, pues el aire que pasa a través del motor y enfría la mayoría de los componentes, no alcanza en este caso para reducir sustancialmente su temperatura.

Sistema de protección contra fuego Como bien es sabido, el fuego es una de las más grandes y peligrosas amenazas para una aeronave, y por tanto, las zonas más propensas a ser afectadas por él (Zonas de Fuego) deben ser protegidas mediante un sistema especial. Una

zona de fuego es una región o área diseñada por el fabricante de una aeronave donde se requiere un equipo fijo de detección y extinción del fuego, y un alto grado de resistencia al mismo por parte de los diferentes materiales que allí se encuentran.

El fuego es la principal amenaza presente en todos los motores a reacción debido a las altas temperaturas de trabajo a las cuales operan. Un adecuado sistema de protección contra el fuego consta de un equipo detector que ayuda a saber si hay fuego o humo, y de un equipo extintor que, como su lo nombre lo indica, permite extinguir el fuego generado.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Debido a las singulares características de operación de los turborreactores, la mayoría de las fallas que se presentan pueden producir un sobrecalentamiento y posteriormente fuego en el interior del motor, siendo las fallas termodinámicas las que se presentan en mayor cantidad; estas fallas se presentan cuando las temperaturas máximas de trabajo que pueden soportar los componentes internos son excedidas; esto ocurre generalmente por la presencia de hielo, por exceso o fuga en el aire de sangrado, por exceso de combustible o por la entrada en estado de pérdida del compresor. Así pues, los componentes que están más expuestos a sufrir fuego no deseado en el interior del motor son: la cámara de combustión, las ruedas de turbina, el cono de salida, el compresor, los accesorios del motor y todos aquellos compartimientos en donde no exista un aislamiento adecuado entre la sección de potencia del motor (compresor – cámara de combustión – turbina) y la sección de accesorios.

Los tres grandes fabricantes Contrario a las creencias General Electric, Pratt and Whitney y Rolls Royce no son las únicas empresas dedicadas a la fabricación, ensamblaje y servicio al cliente en lo que a motores a reacción se refiere, pero si son las más grandes, las más reconocidas y prácticamente podríamos decir que son las dueñas del mercado de los turborreactores. Pese a esto, algunos motores han sido desarrollados por otras empresas o por alianzas temporales estratégicas que buscaban encontrar y/o desarrollar algún motor que cumpliera con los requisitos específicos de una nueva aeronave; este el caso de la alianza entre General Electric y Allied Signal que desarrolló el turbofan CFE738 para el Dassault Falcon 2000; el caso de Allied Signal que sola creó el turbofan TFE731 que propulsa algunos Learjet y algunos otros aviones ejecutivos; la alianza CFM international formada por General Electric y SNECMA que desarrolló el turbofan CFM56-2A2 empleado en versiones militares del Boeing 707; la alianza entre Williams y Rolls Royce que produjo el motor FJ44 usado en los Citation; la alianza entre Rolls Royce y Turbomeca que produjo el turbofan Adour 871 y la actual alianza entre Pratt and Whitney y General Electric quienes se unieron para competir con Rolls Royce en la carrera por desarrollar el mejor motor para el Actual Airbus A380. El producto de esta alianza, llamada “Engine Alliance” en donde la participación de cada una es del 50% es el GP7000, un gran turbofan con niveles reducidos de emisión de componentes tóxicos al medio ambiente y una posible certificación de nivel de ruido en etapa 4. Este turbofan está certificado para operar hasta 81400 libras de empuje 44

Los motores de la serie GP7000 que propulsarán el Airbus A380 son producto de la alianza entre Pratt and Whitney y General Electric, en donde cada una aportó lo mejor de si para lograr la tecnología y los niveles de confiabilidad que un motor del siglo XXI requiere. Basados en la plataforma de General Electric: (3) Compresor de alta presión. (4) Cámara de combustión de bajos niveles de emisión de gases contaminantes. (5) Turbina de alta presión. (8) Control Digital del Motor. Basados en la plataforma de Pratt and Whitney: (1) Módulo del Fan. (2) Compresor de baja presión. (6) Turbina de baja presión. (9) Caja de Accesorios. Basados en las dos plataformas: (7) Rodamientos y sistema de lubricación. (10). Transportabilidad y Adaptabilidad.

y fue construido tomando como base las tecnologías empleadas por cada una de estas compañías y los altos niveles de confiabilidad alcanzados cuando independientemente desarrollaron los motores GE-90 y PW4000, respectivamente. General Electric Hoy por hoy, esta compañía y su división de motores de aviación es líder a nivel mundial en cuanto a tecnología y producción con una amplia gama de productos que prácticamente satisfacen casi todos los segmentos del mercado de los turborreactores, es decir, aquellos para aplicaciones comerciales, para aplicaciones corporativas y para aplicaciones militares. En medio de las grandes innovaciones y logros alcanzados por esta compañía a través de sus nueve décadas de historia encontramos varios legados, que sin duda representan puntos muy importantes

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General en nuestra aviación, tal es el caso del primer motor a reacción construido en los Estados Unidos, el primer motor turboprop, el primer motor que alcanzó el régimen de velocidad Mach 3, el primer motor de alto Bypass, el primer motor con una relación de compresión superior a 30 y por último, el motor comercial más potente del mundo, el GE90115B utilizado en los Boeing 777–300ER y 777-200LR. Todos estos logros no hubiesen sido posibles sin el aporte a principios del siglo XX del brillante Dr. Sanford Moss quien llevó a la Compañía a introducirse en el mundo de la aviación, y específicamente de los motores, de donde nunca más la lograron sacar. Pratt and Whitney Con la filosofía “Nuestros Motores de Aviación Hacen Posible Perseguir los Sueños” esta gran empresa lleva más

de 80 años aportando tecnología al mundo aeronáutico. El inicio de su tan extensa como densa historia se remonta al año 1925 cuando el capitán retirado de la armada de los Estados Unidos, Frederick Brant Rentschler probó la teoría que decía que las aeronaves futuras (posteriores a la Primera Guerra Mundial) iban a necesitar motores más livianos con una mayor potencia y con altos niveles de confiabilidad, teoría con la cual Pratt and Whitney comenzó la investigación, el desarrollo y la producción de motores de aviación. Con el paso de los años esta gran compañía ha patentado cientos de innovaciones que van desde recubrimientos altamente resistentes al calor hasta álabes aerodinámicos para compresores y turbinas; tecnologías que han hecho el transporte aéreo más efectivo en cuanto a costos, más confortable y más seguro. Hoy en día los motores de esta compañía propulsan cerca de la mitad de las

En esta tabla se muestran las principales características físicas y de rendimiento de algunos motores Turbofan (No se consideran el turbojet, el turboprop ni el turboshaft, primero porque el hacerlo la extendería ampliamente debido a la gran cantidad de diseños existentes en el mercado, y segundo porque los Turbofan están ampliamente representados en cada una de las tres grandes compañías fabricantes, situación que no ocurre con los otros tipos de turborreactores. (1) Solamente se tienen en cuenta los motores de los tres grandes fabricantes. (2) Bypass Ratio. (3) Se considera el peso máximo que puede llegar a tener un modelo del motor dentro de la familia. (4) Se considera la potencia máxima que puede llegar a tener un modelo del motor dentro de la familia.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General aeronaves comerciales del mundo registrando cada dos segundos un aterrizaje o un despegue en cualquier lugar del mundo, es decir más de 20000 veces al día. Rolls Royce El inicio de esta prestigiosa compañía se remonta 100 años atrás, a marzo de 1906, cuando Charles Rolls, dueño de una empresa de venta de carros lujosos en Londres, y Henry Royce, ingeniero y diseñador de carros motorizados de la época llegaron a un acuerdo en donde Charles vendía

Supermarine Spitfire, dos grandes y exitosos de la Segunda Guerra Mundial, los cuales permitieron que Rolls Royce dejará de ser una pequeña empresa y se convirtiera en un titán de la propulsión aeronáutica. En nuestros días Rolls Royce cuenta con una gran variedad de motores en el mercado aeronáutico siendo la segunda compañía en tamaño, su nombre es sinónimo de integridad, confiabilidad e innovación; y como si fuera poco guarda como uno de sus más preciados tesoros el único motor a reacción empleado en la aviación comercial supersónica, el Rolls Royce Olympus 593 encargado de dar la potencia necesaria para que por más de 34 años el Concorde superara todos los días la barrera de Mach 2 en sus vuelos entre Estados Unidos y Europa.

Charles Rolls y Henry Royce, fundadores de la hoy prestigiosa compañía Rolls Royce.

con exclusividad los modelos elaborados por Henry, creando así una única y sólida empresa para la época: “Rolls Royce”, que con el paso del tiempo y los años se convirtió en una de las más grandes y reconocidas del mundo, no sólo en el negocio de los automotores sino también en el de los motores de aviación, mercado en el cual incursionaron en los años de la Primera Guerra Mundial respondiendo a las necesidades de las diferentes naciones envueltas en el conflicto con el diseño del motor Eagle, que proporcionó más de la mitad de los caballos de fuerza en el aire de las fuerzas aliadas, y que también fue empleado en el primer vuelo trasatlántico y en el primer vuelo entre Inglaterra y Australia. Hacia la década de los 40, poco después del fallecimiento de Henry Royce apareció el motor Rolls Royce Merlin que fue quizá el primer gran éxito de esta compañía, proporcionando la potencia para el Hawker Hurricane y el

El único motor empleado y certificado para el transporte comercial supersónico de pasajeros fue el Rolls-Royce Olympus 593. Por más de tres décadas, cuatro de ellos estaban montados sobre la parte inferior de las alas de cada Concorde en configuración dos y dos, permitiéndole a esta increíble nave cruzar el océano Atlántico entre Europa y Estados Unidos en menos de 4 horas.

Antes de elegir un motor a reacción para una aeronave específica, ¿qué se debe tener en cuenta? Así como el diseño de una nueva aeronave es un proceso largo, cuidadoso y dispendioso, el de un turborreactor también lo es, con la gran diferencia que la concepción de un nuevo turborreactor se hace con base en ciertos requerimientos existentes determinados por una aeronave;

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General para el motor (o los motores) que propulsarían la aeronave; como era de esperarse los tres grandes del desarrollo de turborreactores tuvieron la solución y la respuesta a estos requerimientos. Por el lado de General Electric se propuso el motor GEnx derivado del GE90 ya existente en los Boeing 777, por el lado de Rolls Royce se propuso el Trent 1000 derivado de la familia Trent presentes en el Boeing 777 y en el Airbus A330, mientras que Pratt and Whitney se inclinó hacia el desarrollo de un motor completamente nuevo, el PW-EXX. La respuesta después de meses de análisis fue la aceptación de las propuestas de General Electric y Rolls Royce y el rechazo de la realizada por parte de Pratt and Whitney, pues el fabricante, en este caso Boeing, determinó que los Con cada nuevo diseño de aeronave, los fabricantes de los motores entran en una carrera contra el tiempo para lograr que sus opciones y sus alternativas sean elegidas. La experiencia con los dos últimos grandes costos de desarrollo y el riesgo programas de los fabricantes Airbus y Boeing con los A350 y Boeing 787, respectivamente, muestra que es técnico eran mucho mayores en la preferible la adaptación de un motor existente a un desarrollo completamente nuevo. Así pues, los motores GEnx y Trent 1000 fueron elegidos por Boeing para su aeronave, mientras que los motores GEnx y Trent opción propuesta por Pratt and 1700 fueron elegidos por el consorcio Europeo. De otro lado, los posibles nuevos desarrollos de Pratt and Whitney, además, las opciones de Whitney fueron descartados. los competidores podían fácilmente cumplir con los requerimientos de es decir, que se diseña un motor para una determinada potencia, peso, consumo de combustible reducido en un aeronave y no una aeronave para un determinado motor. 20%, menos emisiones contaminantes, eficiencia y diseño, Una vez conocidos los requerimientos de la aeronave en donde se tome menos aire de sangrado de los motores por parte del fabricante estos se comunican a los posibles para permitir aumentar la eficiencia y reducir el grado de proveedores de motores (digamos que para las aeronaves dependencia de los sistemas de la aeronave con respecto comerciales básicamente son los tres grandes quienes entran al motor. en esta competencia); una vez comunicadas estas Así pues, con luz verde, cada empresa trabaja e invierte especificaciones cada una de las empresas empieza la cientos de horas y miles de dólares en la construcción del búsqueda de las posibles soluciones, tomando generalmente turborreactor, teniendo en cuenta que cada motor que dejen uno de dos caminos disponibles: el primero de ellos es el de vender, será un motor más que venderá la competencia, desarrollo de un motor totalmente nuevo mientras que el por lo tanto la excelencia en el trabajo y la relación costosegundo es la realización de adaptaciones a un motor ya beneficio son factores sumamente importantes, dado que existente. Veamos un ejemplo real. finalmente son las diferentes aerolíneas las que deciden la Con el lanzamiento del programa “7E7 Dreamliner” de opción de motor para sus aeronaves, y ellas, como empresas Boeing, posteriormente bautizado como Boeing 787, la del tan golpeado sector del transporte aéreo van a querer empresa norteamericana dio a conocer los requerimientos mayor calidad a menor precio.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General El Río, en Amalfi:

El aeropuerto más coqueto de Antioquia Siempre allí, al comienzo y al final del camino entre Medellín, las planicies y ciénagas del norte y la costa, El Río es siempre una buena apuesta; un recibo amistoso, la cordialidad de la gente y calor del café charlado con don Oscar, con don Fredy, por no hablar de los sancochos de gallina preparados por las doñas, que allí pueden encargarse días antes. Siempre nos llama, nos invita y cuando llegamos…nos acoge y se asegura que queramos volver.

Enclavado en las montañas, a 4600 pies de altura y como un viejo vigía indicando el camino, se encuentra la población de Amalfi, hogar del aeropuerto El Río. Sin menospreciar de toda su otra historia, seguro llena de logros, príncipes y princesas, esta población y su aeropuerto, son cariñosamente entrañables para la mayoría de pilotos del interior del país y especialmente de Antioquia. Aeropuerto público, administrado por Aerocivil, bajo la dirección actual de Fredy Escobar Cano y la ayudantía de “don Oscar”, Oscar Emilio Gallego, es una parada obligada de todo estudiante piloto, cuando practica sus primeros vuelos de distancia desde Medellín. Para los pilotos más avanzados es un excelente alterno en sus viajes de regreso o subida a Medellín, por su altura y la indicación que provee de entrada al cañón adelante cuando se viene del Norte. 48

Pero sin duda, como destino para un domingo de paseo, para caminar en medio de una arquitectura clásica y gallarda de la Antioquia de antaño, para un picnic en un potrero rodeado de hermosa geografía, Amalfi es uno de los más acogedores sitios a donde ir. Por esa razón, el pasado mes de febrero, cuando se canceló el Rally ANAR 2006, que pretendía ir a los Llanos Orientales, que tuvo que cancelarse por el mal tiempo en toda esa zona geográfica, algunos pilotos deportivos resolvimos improvisar un paseo a la zona de Ayapel, Montería y Caucasia, donde el tiempo estaba muy bueno. De regreso, dudosos de las condiciones que se estaban presentando en las zonas de Medellín y Rionegro, pero ya presionados por el deber y el deseo de volver a casa, resolvimos planear el viaje en dos etapas, la primera incluyendo Amalfi y de allí, continuando a Medellín de acuerdo a las condiciones. Arribando a mediodía, caímos de sorpresa cuatro aviones con ocho amigos para estirar las piernas, comernos un sándwich y dejarnos deleitar del café de don Oscar. Nada salió mal de ese itinerario; se recordaron anécdotas de las primeras venidas. Hubo alguno que no conocía el aeropuerto, pero que como todos se sorprendió de su tranquilidad y belleza. Obligados por la eterna amabilidad y, presionados un poco por el reproche, prometimos volver pronto a comernos el sancocho de gallina, cocinado con leña de madera, tan recordado. El segundo fin de semana de mayo recién pasado, tuvimos que hacer un viaje a Medellín, donde la estadía, como siempre, complicada por cualquier cosa, se alargó.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General de los ultralivianos en trabajos sociales, no hace sino eso y por eso tenía programado en su agenda ese día, para visitar a los niños de Amalfi, llevarles algunas medicinas y darles un día de alegría alrededor del tema de los aviones. El sancocho olía desde que abrimos las puertas de la cabina; los niños gritaban el saludo de ¡Bienvenidos aviadores! Y con el nuestro rebosaban de alegría. Se acercaron a las máquinas, treparon dentro de sus cabinas y escucharon e imaginaron su funcionamiento. Alrededor de la mesa, degustando una hermosa tarde soleada, oímos los sueños de los niños y respondimos sus preguntas. Las tres carnes acompañantes nos deleitaban de sabor en tan elaborado sancocho. Las memorias pasadas recorrían nuestras mentes. Amalfi no cambiaba; seguía siendo el mismo hermoso y acogedor lugar donde gustaba reunirnos. El tiempo como siempre, pasa raudo en estos momentos y entonces, se escucha la voz del capitán Oscar; “Señores, niños, se hace tarde, es hora de empezar a prepararnos para volver pues se hace tarde”. Todos nos levantamos y como niños chiquitos que no quieren irse, comenzamos a hacerlo. Partimos todos seguidos y próximos para, después de un circuito estándar, hacer un paso sobre la pista y despedirnos. Rumbo a Medellín, volando dentro del cañón en la tarde más tranquila que pudiéramos desear, con el corazón contento y casi a dormirnos de la comilona, alguien dijo en la radio “Verdad señores que “El Río” de Amalfi si es lo más coqueto de Antioquia? Y todos estuvimos de acuerdo…

El viernes en la tarde, reunidos con algunos amigos del Club de Ultralivianos de Antioquia, se propuso tan espontáneamente como de la nada, ir a almorzar al día siguiente a Amalfi y, como por arte de magia, alguien más tiene y llama al teléfono de la señora que prepara el afamado sancocho de gallina. Madrugamos todos al día siguiente para salir “puntuales” a las 11am., habiendo establecido una cita a las 8am… Finalmente arribamos 5 aviones con diez personas que, sorprendidas, encontramos aún a otros, enfiestados con los niños de la escuela, que hacen señas y nos dan la bienvenida. Se trataba, y no por casualidad, del capitán Oscar R.Gallo quien, desde que se dedicó a sacar adelante la idea del capitán, médico, Luis A. Arango, de utilizar los vuelos

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Nuevo simulador de vuelo

Flight Training Device 2 engine Recientemente se ha lanzado al mercado un nuevo simulador de vuelo para entrenamiento de pilotos en equipos de dos motores, ya sea a pistón o turbina. Se trata del FTD2e, un equipo muy versátil desarrollado por Kirvit Ltda. pensando en la necesidad de fortalecer los recursos para entrenamiento de pilotos de equipos de estas características, entre ellos los tipo Navajo, Seneca, King Air y Turbo Commander. El FTD-2e es una cabina de simulación perfectamente diseñada conformada por tres cuerpos sobre los cuales operan los comandos del avión. El Overhead Panel presenta los comandos para operación de luces, motores, sistema eléctrico, sistema de combustible y el sistema anti hielo. La distribución y presentación de estos comandos es muy realista permitiéndole al piloto de esta manera, adicional a desarrollar sus habilidades para comandar la aeronave, familiarizarse con la misma. El Front Panel presenta el piloto automático, el stack de radios y el tren de aterrizaje; con los cuales es posible programar el curso, rumbo, altitud y velocidad de la aeronave, y fijar las frecuencias a utilizar para seguir la aerovía seleccionada, facilitando de esta manera la práctica integral de vuelo incluyendo el chequeo de rutas. En el pedestal opera el sistema para operación de motores, el control de flaps y los compensadores, con los cuales se controla el empuje de los motores y la actitud de la aeronave. En la práctica es posible utilizar el Sistema de motores con un solo motor operativo, lo cual habilita la cabina de simulación para el entrenamiento de vuelo de aeronaves monomotor. El FTD-2e permite prácticas de vuelo visual o por instrumentos y es posible configurarlo para establecer las condiciones meteorológicas, horarios y demás condiciones de un vuelo. De esta manera los pilotos que deseen preparar sus vuelos o desarrollar destrezas y las Escuelas de Aviación tienen la opción de contar con estos simuladores dentro de sus equipos de instrucción. 50

Como todos los productos que ha desarrollado Kirvit, el FTD-2e ofrece un elegante y funcional diseño y unos acabados en los cuales resalta la pulcritud de sus terminados. Para su operación el FTD-2e requiere de un computador personal bien configurado al cual se conecta a través de un puerto USB. El simulador opera sobre el motor de simulación de Vuelo Flight Simulator de Microsoft®, al cual se integra mediante el software especializado desarrollado por Kirvit. De esta manera Kirvit continúa ofreciendo soluciones para la aviación y contribuyendo a su seguridad y desarrollo, a la vez que se consolida como el líder en el diseño y fabricación de equipos de instrucción de vuelo en Colombia. Más información se puede consultar en su página Web www.kirvit.com. Tel. (571) 527 45 43, (571) 679 22 54 Bogotá, Colombia.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Aviación ultraliviana:

Personal de mantenimiento & responsabilidad FRANCISCO JIMÉNEZ DE MENDOZA ingenieria@eolusaviation.com Taller de Aeronaves

Comenzó a regir la nueva reglamentación para la aviación deportiva recreativa y ultraliviana. Ha terminando el periodo de transición de la tradicional aviación ultraliviana la cual se caracterizaba por una casi absoluta libertad, muy poca intervención de Aerocivil y, por el uso de matrículas que iniciaban con la sigla “UL”. Estamos haciendo tránsito, especialmente los livianos Clase II, hacia una aviación más seria y controlada, la cual se caracteriza entre otros por la obligación de registro, la necesidad de un certificado de aeronavegabilidad, por el uso de radios, por la sigla OACI asignada a Colombia, “HJ”, y por la necesidad de licencia para el piloto en esta clase. Por esto mismo, llega el momento de tomar conciencia; de dejar de lado la creencia errónea que la aviación ultraliviana es del todo un juego. Eso de “que al que se le ocurra hacer un avión pueda construirlo”; con materiales de carpintero, motor de carro del vecino o, que sea aceptable realizar trabajos en ultralivianos usando materiales “baratos” de grado automotriz o marino como cables eléctricos con recubrimiento de pvc, quincallería, remaches pop, materiales compuestos, etc., debe acabarse. Hay que pensar que los materiales aeronáuticos son para aviación. Es interminable la lista de accidentes generados por instalaciones en las que fueron usados materiales de otro tipo y que pudieron haber sido evitados siguiendo los respectivos manuales y estándares aeronáuticos.

Taller de Motores

Planta

Izquierda, detalle del taller de construcción, reparación y mantenimiento de aeronaves ultralivianas y experimentales. Arriba, imagen del centro de maquinado y herramientas, y abajo, taller de reparación de motores Rotax.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General Reparación Rotax 912S

Se sabe que todo cambio genera malestar pero pese a todo ya estamos por terminar el registro de la totalidad de aeronaves ultralivianas y la legalización de licencias de pilotos deportivos -hasta 750 kls-. Sin embargo, hay muchas personas que aún no han caído en la cuenta del gran compromiso que hemos adquirido y que está explícito en el R.A.C. y el resto de la legislación nacional. Mantenimiento y responsabilidad son ahora temas más importantes que nunca. Esto lo deben tener en cuenta las organizaciones de aviación recreativa, para otorgar y controlar la aptitud técnica o aeronavegabilidad de una Dinamómetro

Panel control dinamómetro

Arriba, dinamómetro para probar motores reparados Rotax serie 900, Abajo, Panel de control del dinamómetro, Arriba derecha, detalle de un overhaul en un motor Rotax 912S.

aeronave, tal como quedó escrito en el capítulo al respecto de la parte cuarta de los reglamentos aeronáuticos. Hablando en términos técnicos estrictamente, no existe diferencia entre los distintos tipos de aviación o aeronaves. Desde un ala delta hasta un Airbus 380 deben exhibir en su construcción los mismos criterios de seguridad, confiabilidad, y resistencias. Para esto, ya existen estándares de calidad y conformidad mundial, pero lo mejor, existe una amplia disposición de materiales aeronáuticos, por ejemplo: aleaciones de aluminio como la 6061, 7075, 5052 ó 2024 entre otras; pernos AN y NAS y aceros como el conocido 4130N entre otros muchos al alcance de todos. De igual manera, existen técnicas y procedimientos de fabricación valorados y aceptados como convenientes. Todo lo anterior de manera que se pueda garantizar la aptitud técnica de cada aeronave, de acuerdo a su clase, las exigencias de su uso, el rigor del vuelo, etc. Esto es algo que debe comenzar a calar en la mente de todo club, director técnico, piloto u operador de este tipo de aviones. De otro lado, está la reglamentación, la etiqueta y los procedimientos aeronáuticos, todos los cuales el piloto deportivo debe conocer, como todo piloto, sin importar la clase de aeronave que vuele, cuando pretenda usar espacios aéreos controlados. Debe saber qué va a hacer, debe tener la formación adecuada para tal propósito e igualmente debe cumplir con todas las normas y estándares de comunicación. En pocas palabras el aviador amateur debe conocer y cumplir como mínimo, con las normas ASTM para aviación recreativa (especificaciones estándar de diseño, prácticas para operación continua y prácticas estándar para aseguramiento de la calidad).

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General ninguna clase de control o registro de las labores realizadas y muchas veces sin contar con la debida documentación y manuales.

Los cursos de formación y entrenamiento para mecánicos y pilotos de ultralivianos se vienen impartiendo en el país desde hace más de diez años . En la fotografía de arriba el seminario Rotax 2005 con el instructor del “Rotax Flying Club”, el ingeniero Eric Tucker. Abajo, imagen parcial de la biblioteca técnica del Centro de Servicio Rotax en Antioquia, Eolus Aviation.

El personal de mantenimiento en aviación general, un TLA o TLH tiene su formación en escuelas certificadas para dicho propósito y debe estar validado por Aerocivil. Para la aviación ultraliviana recreativa, los técnicos requieren al menos haber tomado cursos de mantenimiento en motores de acuerdo al fabricante, otros como reparadores y electrónicos, deben al menos tener una capacitación técnica probada. Esta es ahora la responsabilidad de los clubes, en manos de quienes Aerocivil delegó la función de chequeo y control de la aeronavegabilidad de las naves, que ahora entre otras deben llevar un estricto control sobre arreglos o reparaciones de casco, motor y hélice. Infortunadamente, aún existe un sinnúmero de personas realizando estas labores sin la adecuada preparación ni el debido control. Sin llevar

Arriba, taller de materiales compuestos aeronáuticos. Abajo, detalle de la reparación estructural de un ala fabricada en materiales compuestos de un planeador de entrenamiento Checo: el KAPA-D.

Recientemente se presentaron dos incidentes relacionados con el tema, que vale la pena mencionar: El primero ocurrió en una aeronave tipo stol en la que, a raíz de una modificación del cowling, se realizaron trabajos mecánicos para reposicionar el radiador de agua, eléctricos para re-enrutar el cableado de motor y se trabajó con materiales compuestos para hacer la modificación que se quería. En esto trabajó un “equipo” de más de cinco personas contratadas por el dueño del avión. En el vuelo de prueba se detectó humo en cabina; fue ocasionado por el manojo de cordón eléctrico que quedó suelto, quemándose contra el tarro del silenciador. El segundo ocurrió en una aeronave de alto rendimiento a la que el dueño decidió realizar el

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Civil General servicio de 500 horas, contratando los servicios de varias personas: eléctricos para modificar el sistema de aviónicos y adicionar nuevos; mecánicos para servir el motor y corregir una falla del sistema de combustible y realizar un mantenimiento general a los tanques y líneas de combustible, entre otras labores. Finalmente intervino un grupo de más de diez personas. Después de un período de pruebas en tierra y declararla apta para volar, durante el rodaje desde la plataforma hacia el punto de espera, chequeando los flaps se apagó el motor. El sistema actuador de los flaps, creó una obstrucción al presionar contra una manguera que había sido desmontada y se había montado de nuevo incorrectamente.

Ambos incidentes pudieron llegar a ser mortales; en ningún caso hubo un responsable; simplemente su dueño “coordinó” el personal que intervino según su criterio, acciones estas que generalmente llevan a desenlaces trágicos o fatales. Es hora de pensar que la única forma de hacer las cosas en aviación es: bien hechas. Es más fácil y menos costoso y, como todo en la vida requiere preocupación, paciencia, mucho estudio, entrenamiento y práctica para llegar a ser expertos. Información adicional: www.eolusaviation.com ingenieria@eolusaviation.com

Cambiamos de dirección: Carrera 34 No. 89-44 Edificio Génesis, Oficina 101 Telefax: (571) 236 5196, 636 4073, Bogotá, Colombia E-mail: mundoaereo@cable.net.co Página web: revista-aviacion.com AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Policía Nacional

C-SAR:

La línea vital aérea de la Policía Nacional SAR, por “Search And Rescue”, -búsqueda y rescate- es una importante y vital herramienta, para las nuevas misiones de la Policía Nacional, en la guerra contra el narcotráfico y las campañas de erradicación de cultivos. Equipos profesionales de hombres y máquinas dedicados, con ventaja y tecnología aérea, a ser un puente de vida para sus compañeros y la ciudadanía.

El grupo C-SAR de búsqueda, rescate y recuperación en combate, del Área de Aviación de la Policía Nacional, nace en respuesta a necesidades propias del ambiente en el que se desarrollan las operaciones modernas. Brinda el soporte necesario a las tripulaciones caídas, cuando ocurre un incidente o accidente de una aeronave dentro de un área hostil. Sin lugar a dudas, la preocupación más grande de todo comandante en una organización, es garantizar el bienestar y seguridad de sus hombres. En la complejidad de nuestros variados y difíciles escenarios, donde se llevan a cabo tantas tareas en la incesante lucha contra la insurgencia, la delincuencia y la subversión, muchas son las veces en que

algunos de nuestros hombres quedan heridos, atrapados o infortunadamente, muertos. Allí aparece la necesidad de un grupo especializado de búsqueda y rescate, que le proporcione seguridad, apoyo y la oportunidad de ser efectivamente rescatado; vuelto a casa. Esto convierte al grupo C-SAR en una necesidad vital, de aviación policial, con el fin de responder en forma rápida y contundente frente a situaciones que exijan la recuperación de efectivos de la fuerza pública heridos o aislados en combate. También en la prestación de apoyo a las entidades gubernamentales o civiles cuando así se requiera. Las operaciones C-SAR son actividades de carácter

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Policía Nacional

especial, desarrolladas por tripulaciones, médicos y paramédicos altamente entrenados, apoyados con equipos de última tecnología y aeronaves acondicionadas para tareas especializadas en búsqueda y rescate. Ellas permiten la extracción segura de tripulaciones derribadas o accidentadas, así como personal combatiente en tierra que ha sido herido o muerto. La posibilidad de estas operaciones incrementa y fortalece la moral de nuestros hombres, recibiendo apoyo y pudiendo ser evacuados, asegurando sus vidas y así, mejores resultados en la ejecución de las misiones asignadas. El grupo C-SAR de la Policía Nacional cuenta con equipo y personal diseñado y calificado para operación diurna y nocturna; con entrenamiento en supervivencia, resistencia y escapes; en navegación, búsqueda terrestre y preparación de campos de aterrizaje; en atención primaria del trauma, rescate vertical de soga rápida y rapel, para el apoyo en desastres y rescate de nuestros hombres y mujeres, en las diferentes unidades que cumplen labores de erradicación de cultivos ilícitos, vigilancia e inteligencia así como en los demás escenarios donde debe operar la Polícia Nacional, en el desempeño de sus funciones de cuidado y protección ciudadana y siempre con la ventaja aérea bien establecida. Se ha hecho un gran esfuerzo para alcanzar

los niveles de conocimiento y pericia, requeridos en la atención de emergencias, a través de la especialización de personal médico y paramédico, en centros de entrenamiento en urgencias. En cursos de trauma aerotransportable; de manejo avanzado del trauma; de emergencias y desastres, además de manejo integral de urgencias y estudios adicionales en escenarios clínicos, dirigidos al soporte de vida, el manejo pre-hospitalario del paciente traumatizado y primeros auxilios; las urgencias paraclínicas; los desastres, el trabajo seguro y el rescate, con énfasis en espacios confinados y alturas. Todo ello con el apoyo del centro internacional de entrenamiento en urgencias y emergencias Salamandra, del Centro de Instrucción de Urgencias y de la seccional Cundinamarca de la Cruz Roja Colombiana. Este equipo humano, altamente calificado, del grupo C-SAR con su capacidad, excelente entrenamiento y equipos disponibles está cumpliendo exitosamente la misión encomendada. Utilizando la ventaja aérea, con aviones ambulancia y helicópteros configurados para la tarea, está cumpliendo con la comunidad nacional a la que sirve, salvando las vidas de nuestros jóvenes policías y de otros compatriotas colombianos. Por eso se merecen este reconocimiento.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Virtual

Cómo pintar un avión en el Flight Simulator En este tutorial aprenderá a pintar una aeronave del Flight Simulator, cuya base le permitirá repintar cualquier avión de su FS 2002 ó FS2004.

Los archivos de imágenes del Flight Simulator son mapas de bits, cuyo archivo utiliza una extensión BMP (BitMaP), pero ¿qué es un bitmap?... Según varias definiciones, la más indicada para el desarrollo de nuestro tema puede ser la siguiente: Mapa de bits: Representación consistente en filas y columnas de punto de una imagen gráfica. El valor de cada punto se almacena mediante uno a más bits de datos. A más bits utilizados para representar un punto, más colores podrán ser mostrados. La densidad de los puntos (resolución), determina la nitidez de la imagen que se expresa normalmente en puntos por pulgada (DPI), o simplemente por el número de filas y columnas (ej. 640x480) Existe una amplia variedad de formatos de imágenes que soporta el Flight Simulator 2004. Esto es el resultado de una evolución de las imágenes desarrolladas en formatos para las versiones anteriores, incluidas FS98, CFS1 (Combat Flight Simulator 1), FS2000, CFS2 y FS2002. Para facilidad de comprensión (necesaria para despejar las dudas) de todos nuestros lectores, vamos a detallar el tipo de imágenes según las extensiones que se utilizan actualmente en el Flight Simulator. Diferenciamos las siguientes extensiones: RAW: El formato original del FS. Esta extensión, también conocida como R8, está basada en un sistema básico en el que las texturas son de un tamaño fijo de 256 x 256 pixels y utilizan una paleta de colores fija de 256 colores. 8 bit BMP Extendido: Introducido desde el CFS1 (Combat Flight Simulator 1), es una variación del formato estándar de BMP 256. En el FS2000, se liberó la restricción del tamaño 256x256 pixeles y las imágenes podían llegar a tener hasta 1024 x 1024 pixeles. El ancho y alto de estas texturas tienen que ser valores múltiplos de 2, es decir (16 x 16, 32 x 32, 64 x 64, 128 x 128, 256 x 256, 512 x 512, 1024 x 1024). Hay dos diferencias fundamentales entre el formato BMP Extendido y el normal que es utilizado por Windows. La primera es que las texturas BMP Extendidas incluyen Mip

data (una serie de múltiples subimágenes en tamaños reducidos para que el objeto, dependiendo de la distancia, no necesite utilizar las texturas de mayor tamaño). La segunda es que la paleta (o tabla) de colores empleadas en las texturas de un BMP Extendido, tiene la facilidad de definir varios niveles de transparencia (canal Alfa) para cada color. Eso fue un paso importante, ya que se podían emplear cualquiera de los 256 colores de la paleta estandar utilizados en el formato RAW y además de definir sus niveles de transparencia. 16 bit BMP Extendido: Este formato fue introducido en el FS2000 y permitió una mayor profundidad de colores que el de 8 bit. En vez de los 256 colores, ahora se amplió el rango de colores completos a 65536 colores. Nuevamente estas texturas deben tener un ancho y alto específico, cuyos valores sean múltiplos de 2 (es decir 16 x 16, 32 x 32, 64 x 64, 128 x 128, 256 x 256, 512 x 512, 1024 x 1024). Estos archivos de 16 bit tienen las siguientes variaciones: 565- Para uso general donde no se requiere transparencia (Alfa) 555-1- Para uso común, el canal alfa puede estar encendido o apagado. 444-4- Para cuando se necesitan diferentes niveles de canal Alfa. Cuando uno asigna bits como Alfa (transparencia) se reduce el número de bits disponibles para datos de colores, así el formato 565 permite usar el rango completo de 65536 colores, el 555-1 lo reduce a 32768 colores y el 444-4 a sólo 4096 colores. 32 bit BMP Extendido: También introducido en el FS2000, este formato, teóricamente le permite utilizar el total de 16 millones de colores, de los cuales 24 bits están designados para los colores RGB y los 8 bits restantes para canales Alfa. Aunque esta característica los hace ideales, tienen el inconveniente que estas texturas son de gran tamaño, ya que una textura extendida de 1024 x 1024 en 32 bits supera los 5 megabytes.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Virtual

DXT 1 BMP Extendido: Introducido con el CFS2 (Combat Flight Simulator 2). Como resultado de optimizar el tamaño de las texturas, buscando formatos más eficientes, los desarrolladores de Microsoft introdujeron este nuevo formato, que fue el resultado de una combinación y compresión de archivos BMP y DirectX. El DXT es un formato de compresión excelente que permite utilizar 16 bit de colores (65536 colores) solamente utilizando 4 bits para describir cada pixel. Es decir, que la eficiencia de este formato es haber logrado un tamaño reducido (la mitad de un fichero original de 8 bit y la cuarta parte de uno de 16 bit) y que la mayoría de los fabricantes de tarjetas gráficas crearan soporte directo para las texturas DirectX. El resultado final, una mayor cantidad y velocidad de proyección de texturas almacenadas en las memorias gráficas. (De ahí la importancia de adquirir tarjetas gráficas con buena memoria). DXT 3 BMP Extendido: También introducida con el CFS2, es una variación del formato DXT1, que permite hasta 16 niveles de canales Alfa. Aunque su tamaño es el doble que el DXT1, su canal alfa es más amplio y es práctico cuando se necesitan funciones diferentes al encendido y apagado. Sobre el Canal Alfa: hemos hablado del canal Alfa o transparencia. Para comprenderlo mejor, antes de la versión del FS2002, el canal Alfa simplemente era la asignación de una porción del fichero o archivo con la información de cuánta transparencia se aplicaba a cada textura. Por lo general se aplicaba a las ventanas para crear transparencia y visibilidad a través de la misma. A partir del FS2002, se introdujo un nuevo uso para los canales Alfa, creando valores para generar reflejos. Lo que crea una pequeña confusión es que la misma textura puede tener diferentes propiedades, dependiendo de la aplicación. Es posible emplear en la misma textura valores diferentes para crear efectos de transparencia en una parte y reflejos en otra. El aumento de uso de programas de diseño como el Gmax y el FSDS 2, ha dado como resultado que los diseñadores incluyan más materiales reflectivos.

DXT1 Extended BMP DXT3 Extended BMP

43k 86k

A la parte práctica: Bueno, una vez leída la información anterior nos ponemos manos a la obra y necesitaremos, para este trabajo, la herramienta especial DXTBmp, de la cual hemos extraído parte de la información para la elaboración de este artículo, y que puede descargar gratuitamente en internet desde la siguiente dirección: http://www.mnwright.btinternet.co.uk/programs/dxtbmp.htm Su tamaño es de apenas 916kb y una vez que domine esta herramienta logrará hacer trabajos de pintura y diseño profesionales. Estamos seguros que muchas compañías de aviación virtual pueden necesitar de sus servicios. Además de esta herramienta, la que nos ayudará a manipular las imágenes y convertirlas en formatos aptos para trabajarlos con programas de edición de dibujo. Cuando corra por primera vez este programa, el programa de edición que verá configurado es el MSPaint, incluido en todas las versiones Windows. No es el recomendable para editar imágenes de colores plenos. Es mejor que cambie de programa por un programa de edición de dibujo, tal como el Corel Photopaint, Photoshop, Photodeluxe o cualquier programa de edición gráfica que domine, ya que es esencial si quiere lograr un buen resultado. Una vez instalado el programa, búsquelo en la sección de programas de su escritorio, como MW GRAPHICS > DXTBMP. Inicie el programa, encontrará la siguiente pantalla:

TAMAÑO DE FICHEROS: Los formatos pueden identificarse fácilmente por el tamaño del archivo. Tomando como base una textura normal de 256 x 256 pixels, el tamaño será el siguiente: RAW 8 bit Standard BMP 8 bit Extended BMP 16 bit Extended BMP 32 bit Extended BMP

64k 65k 87k 170k 341k

Vamos a repintar unas texturas del FS. Seleccionaremos, para este tutorial, el B747-400. A medida que avancemos logrará dominar este sencillo programa.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Virtual Utilizando este programa, lo primero que haremos es crear una copia de las texturas que vamos a utilizar. Así, de esta manera, si las cosas no salen como ha querido, simplemente puede volver a copiar las texturas de nuevo.

La que debemos abrir es la que aparece con el nombre b747_400_t.bmp que corresponde a la parte del fuselaje. (Vemos la siguiente imagen)

1. En la barra superior del programa, haga clic en FILE > OPEN, y localice el directorio de su Flight Simulator, por lo general se encuentra en el disco C:\ Archivos de Programa\Microsoft Games\FS9 y dentro del FS9 vamos a abrir la carpeta AIRCRAFT\B747_400. Encontraremos varias carpetas TEXTURE. Vamos a utilizar la carpeta TEXTURE.2 y haremos una copia de la misma. Copie la carpeta con las teclas CTRL+C y luego péguela dentro del mismo directorio (CTRL + V), y se habrá creado una copia, cuyo nombre será COPIA DE TEXTURE.2. Cambie el nombre de esta carpeta ( clic con el mouse y presione la tecla F2) por TEXTURE.4. Listo, ya hemos creado nuestra copia y vamos a trabajar en ella.

2. Ahora vamos a abrir esta carpeta TEXTURE.4 y podemos explorar los diferentes archivos para determinar cuál vamos a abrir. a. Desde la barra superior del programa, haga clic en FILE > Browse for images, y desplegará una ventana con la que puede observar previamente la imagen que vamos a editar.

3. Ya hemos abierto la imagen. Podemos observar en la pantalla central, la imagen que hemos abierto, y en la parte superior derecha, la imagen de los canales Alfa, es decir, la parte reflectiva y las transparencias. Ahora sólo tenemos que enviarla a nuestro editor seleccionado. Para cambiar el editor de imágenes, simplemente en la barra del menú superior, seleccione PREFS > SELECT EDITOR y ubique el programa en donde lo tenga instalado. Continuamos con nuestra edición; para enviar la imagen al editor, desde la barra de menú superior, seleccionamos IMAGE > SEND TO EDITOR. A continuación la imagen estará abierta en nuestro editor seleccionado. Haga los ajustes, o cambios que desee.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Virtual

Cambie los colores y agregue las texturas que desee. En nuestro caso, vamos a cambiar la franja roja por una azul, solo para esta demostración. 4. Una vez efectuados los cambios, procedemos a salvar la imagen en el editor. Cambiamos a nuestro programa DXTBMP y en la misma barra superior en IMAGE > RELOAD AFTER EDIT (volvemos a cargar la imagen luego de editada). Debe aparecer la imagen con los cambios realizados. 5. Ahora salvamos la imagen. Desde la barra superior, FILE > SAVE IMAGE AS > EXTENDED IMAGE (tal como aparece en la imagen) y la guarda con el mismo nombre del archivo original, es decir b747_400_t.bmp 6. Ha quedado editada la imagen.

title=Boeing 747-400 Paint3 sim=Boeing747-400 model= panel= sound= texture=3 kb_checklists=Boeing747-400_check kb_reference=Boeing747-400_ref atc_id=N747P atc_airline=Soar atc_flight_number=1123 atc_heavy=1 ui_manufacturer=Boeing ui_type=”747-400" ui_variation=”Soar Airlines” description=”More than 30 years ago, the 747 made its first trip from New York to London. Since then, it’s become the standard by which other large passenger jets are judged. Its size, range, speed and capacity were then, and are now, the best in its class.” Aquí sólo modificamos lo que aparece en rojo y resaltado:

Agregando nuestro nuevo equipo al hangar de equipos El siguiente paso es incluir esta nueva textura en nuestro hangar de aeronaves y para eso necesitamos hacer los cambios en el archivo AIRCRAFT.CFG de nuestro B747, para que al abrir nuestro programa FLIGHT SIMULATOR, encontremos el nuevo 747_400 con nuestro toque artístico. . Con el explorador de windows, buscamos dentro de la carpeta B747_400, el archivo AIRCRAFT.CFG y lo abrimos con el BLOC DE NOTAS. Dentro de este archivo encontramos todas las especificaciones de la aeronave y datos técnicos. Lo que vamos a hacer es adicionar un nuevo modelo. Procedemos de la siguiente manera. Usted encontrará, al comienzo del archivo este texto: [fltsim.0] que corresponde al primer equipo, seguido de una serie de líneas de texto hasta en la siguiente línea encuentre [fltsim.1] que corresponde al siguiente equipo. En nuestro caso copiamos el último, es decir todo el siguiente texto: [fltsim.3]

[fltsim.4] title=Boeing 747-400 AVIACION sim=Boeing747-400 model= panel= sound= texture=4 kb_checklists=Boeing747-400_check kb_reference=Boeing747-400_ref atc_id=N747P atc_airline=AVIACION atc_flight_number=1123 atc_heavy=1 ui_manufacturer=Boeing ui_type=”747-400" ui_variation=”AVIACION” description=”More than 30 years ago, the 747 made its first trip from New York to London. Since then, it’s become the standard by which other large passenger jets are judged. Its size, range, speed and capacity were then, and are now, the best in its class.” Ahora sólo necesitamos cerrar el archivo, guardar los cambios y abrir nuestro Flight Simulator y verificar que nuestro trabajo de pintura sea correcto. Miremos la diferencia en este sencillo trabajo:

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Virtual Pintura original:

Pintura nueva:

Notarán que hemos cambiado el logo de la aeronave y también cambiamos el texto. El logo de la cola, lo editamos en la misma imagen anterior y el texto estaba escrito en un archivo aparte: “decal_b747_400.bmp”. Modificamos este

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Virtual

archivo, cambiamos el texto (nótese que el original aparece invertido y lo mismo debe hacerse con el texto que editamos –opción “flip” en los editores de dibujo-). Este archivo también tiene un archivo “Alfa”. Debemos crear un archivo Alfa de este texto. En la primera imagen de este tutorial, donde describimos los controles del programa, en la parte superior derecha encuentra la pantalla del canal Alfa y unos botones inferiores (menú de acceso rápido) que permiten “Importar canal Alfa”, “enviar al editor”, “refrescar luego

de editar”, “crear un nuevo canal Alfa” y “vista previa de la transparencia”. En los canales Alfa de las texturas del fusejale, alas, turbinas, etc., verá que hay diferentes tonalidades de grises hasta el color negro. De blanco a negro, en la escala de grises, el color negro es totalmente transparente y crea un reflejo de cromado brillante. Observe la siguiente imagen y verá los diferentes tonos reflectivos de la pintura y los cromados del fuselaje: Para las letras, el negro es transparente. Practique lo suficiente. Este tutorial ha sido diseñado para que pueda convertirse en un experto diseñador en pintura de aeronaves. Le recomendamos que busque buenos aviones; en la red hay muchos. Recuerde que la práctica hace al maestro… Una vez que adquiera la destreza suficiente, puede exportar sus trabajos a las galerías de AVSIM y FLIGHTSIM en la red, pero recuerde pedir permiso a los autores de las aeronaves si piensa publicar su trabajo en la red. Y no olvide enviar su hoja de vida a las diferentes compañías de aviación virtual… Seguro lo contratan…

¡Felices vuelos!

Cambiamos de dirección: Carrera 34 No. 89-44 Edificio Génesis, Oficina 101. Telefax: (571) 236 5196, 636 4073, Bogotá, Colombia. E-mail: mundoaereo@cable.net.co Página web: revista-aviacion.com

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41

Aviación Virtual

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 41