Revista Aviación #35 by revista-aviacion

9 770123 785009

Director General: Roberto Caldas C.

CONTENIDO EDITORIAL

Directora de Producción: Helena Robledo G.

AVIACIÓN COMERCIAL Tampa Cargo, ejemplar

Reencuentro con el Embajador de Canadá en Colombia

Aerolíneas en crisis

AVIACIÓN CIVIL GENERAL

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, Edgar Rivera, Diego Torres, Carlos Reyes, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco, Klaus Terlingen Reportaje Internacional Richard Saint-George - Canadá, EE.UU, Europa E-mail: reportair@aol.com Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Klaus Terlingen, Emilio Morell, Antonio Sefair, Edgar B. Rivera, Alfredo Gracia, Mario Pinzón Francisco Jiménez de Mendoza, Carlos M. Restrepo, Klaus Terlingen Carátula: Fotografía de Richard Saint-George Ultraliviano Fantasy MXP-800 Construido en Colombia por AeroAndina S.A.

Reflexiones acerca del entrenamiento para transición a piloto de bimotores livianos

Los centros de instrucción aeronáutica se decidieron con “ACDEA”

Fotografía: Diego Velázquez, Richard Saint-George, Jaime Salazar (Jimmy), Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA

Corrector: Anibal Zamora

¡Armenia 2004!

Fantasy MXP-800 de AeroAndina el sportplane de Cali

Tercera Parte: Los Aviones X

Taller Aeronáutico: Cómo y Por qué Aceites de aviación

Tercer Abierto de Aviación

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2-3301250 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

AVIACIÓN VIRTUAL

Suscripciones y despachos:

Instrucción en Simulador de Vuelo 21

Primer encuentro de integración de pilotos de LatinAirways

Cómo conectarse a la Red de Tráfico Aéreo Virtual más grande del mundo

Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $40.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 6 - Volumen 5 - Número 35 Noviembre - Diciembre

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial Son de especial importancia los acontecimientos ocurridos, en último momento, en las conversaciones entre las uniones obreras y las líneas aéreas americanas , con motivo de tenerse que decidir la suerte de algunas de las más representativas de la industria. En las cortes se dio uno de los más importantes pasos, requeridos para estabilizar la marcha de varias de las más importantes aerolíneas y que, se refería a la necesaria reducción de los asfixiantes costos y obligaciones laborales. Una tras otra fueron presentando a las cortes peticiones que, igualmente, una tras otra concedieron los sindicatos, en lo que sería la mayor revolución salarial en la historia de la industria aeronáutica. Los acuerdos alcanzados, para el cierre de la edición, permitían calcular una reducción conjunta de más de 20 mil millones de dólares. Una no despreciable suma que ya se ha entendido como el case de entrada a un mercado emergente que ahora, más que nunca, es de competitividad global. Se llevó a cabo el último gran encuentro del año aeronáutico colombiano, con el encuentro del Festival Internacional de Armenia, el cual fue un éxito y presentó en esta versión, una muestra de las nuevas ofertas que, para la aviación liviana, ya el país ofrece no sólo con calidad internacional, sino a precios muy competitivos, debida a su calificada mano de obra y, precisamente, bajos costos de producción. La muestra del festival sorprendió a propios y extraños por su manufactura y desempeño técnico alcanzados por nuestros fabricantes y sus proveedores locales. Un

embrión industrial de gran potencial que hay que asegurar sea exitoso. Colombia ha exportado aviones desde hace años y hoy, se ha ganado un sitio, siendo reconocida como productora de aviones livianos, de servicios de mantenimiento calificado y también, en el mundo de los acabados interiores. Y precisamente, debido seguramente, a que en este país tenemos una muy amplia concentración de entidades educativas y académicas, dedicadas a la enseñanza y formación de personal para la industria, es muy placentero escuchar que finalmente se conformó la esperada Asociación Colombiana de Escuelas de Aviación y otros centros de instrucción aeronáutica. El liderazgo reconocido y la calidad de nuestras instituciones nos hacen ir a la vanguardia en la región, también como exportador de conocimientos, en la medida en que nuestras instituciones son formadoras de personal para los países vecinos. La asociación, es una importante herramienta que permite aglutinar ideas y esfuerzos no sólo para la formulación de programas que cumplan la expectativa de la industria, sino para formularse como órgano consultor y de apoyo, independiente, a las entidades reguladoras. Y como es fin de año... Con los mejores deseos de un periodo de festividades en el calor de la familia, la compañía del buen amigo y el amor de un ser querido, la revista Aviación le desea a sus lectores y amigos muchas alegrías y prosperidad en el año 2005, que ya llega.❧

Eventos 29 de enero de 2005 “2do. Encuentro de Integración Virtual Latin Airways” San Andrés Golf Club, Sede Urbana Carrera 9a. No. 74-08, Bogotá, Colombia www.latinairways.com 12 al 19 de junio del 2005 Paris Air Show Aeropuerto Leburget, París, Francia

Aviación Civil Comercial

Tampa Cargo, ejemplar ALBERTO MAYA RESTREPO almayres@yahoo.com

La flota de Tampa Cargo estará compuesta por cuatro aviones Boeing 767-200ERSF, de los cuales la foto ilustra el primero recibido por la aerolínea.

El presidente de Tampa Cargo, Frederik Jacobsen Aparicio, de manera exclusiva para la revista Aviación, respondió preguntas nacidas de la observación del desarrollo de esta empresa y del liderazgo que en el transporte de carga ha alcanzado en Latinoamérica. Así mismo, opinó sobre otros temas, pues él conoce muy bien aquellos de su sector y los que tocan con nuestra aviación comercial. Tampa Cargo ha puesto un punto muy alto en la selección acertada de un socio estratégico, en su organización interna, en la escogencia y modificación de los mejores aviones para su flota, y en aplicar diligencia para atender oportuna y eficientemente los requerimientos del transporte de carga de los exportadores e importadores de esta región del globo. Alberto Maya Restrepo: - Hace unos años expresé que a Tampa, por la ruta que transitaba, no la veía bien. Algunos accionistas de la empresa se molestaron con mis apreciaciones. Desde hace cinco años se inició el proceso que llevó a dar la vuelta a la empresa, habiendo llegado a colocarse Tampa Cargo en lugar de honor entre las aerolíneas de carga de Latinoamérica. ¿Cuáles fueron los factores determinantes de ese cambio? Frederik Jacobsen Aparicio: - En realidad fue desde hace siete años que iniciamos un proceso de restructuración de la empresa, que contempló cambios importantes en todas sus áreas. Algunos de los aspectos más destacados del plan incluyeron: 4

1) Dar a la aerolínea viabilidad económica a través de un plan de austeridad, incremento de la productividad, reducción de costos, y competitividad. 2) Contratar personal más calificado y preparado para enfrentar los retos de una industria aérea cambiante, y saber reconocer a todas las personas que aportaban positivamente a la organización. Es importante destacar que en Tampa Cargo encontré un grupo de colaboradores con una actitud de servicio excelente, y que hemos sabido explotar esta competencia como un factor diferenciador de nuestra aerolínea. 3) Fortalecer la capacidad operativa de la aerolínea buscando mejorar la calidad de servicio, la productividad de la flota, el mantenimiento de la misma, sus

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial operaciones terrestres, la cadena de frío para el manejo de perecederos. 4) Recuperar participación de mercado en todos los mercados de la empresa. 5) Alinear a toda la empresa bajo una misión y visión de futuro unificadas a través de un plan estratégico. 6) Ejecutar rápida y eficazmente los planes de acción. 7) Fortalecer nuestras relaciones con los gobiernos y las autoridades de los destinos donde operamos, logrando crear una metodología de mutua cooperación que le permitió a Tampa Cargo demostrar sus grandes fortalezas en seguridad y cumplimiento de normas, dándonos una ventaja competitiva. 8) Acercar el personal administrativo de la aerolínea a la operación del día a día para lograr una mayor sincronización y ubicar nuestras oficinas corporativas en sitios estratégicos donde pudiéramos tener contacto más directo con clientes, proveedores, gremios, gobiernos y autoridades. A.M.R.: - Para Tampa Cargo es muy importante su socio estratégico Martinair, de la que, a su vez, KLM posee el 50% de sus acciones. ¿En qué aspectos, con relación al proceso de cambio, ha sido valiosa su cooperación? F.J.A.: - Martinair ha aportado a Tampa Cargo conocimiento del negocio y acompañamiento en el proceso de reestructuración y en las decisiones estratégicas de inversión. En la actualidad, la cooperación de las dos empresas está abarcando aspectos muy importantes de reducción de costos a través de sinergias, aprovechamiento de oportunidades comerciales conjuntas y enlace de nuestras redes de transporte (interline).

a nuestra empresa. Así las cosas, aunque el negocio de pasajeros es atractivo para nosotros y tenemos la capacidad para entrar en él, vamos a continuar enfocados en el transporte de carga. A.M.R.: - Tampa es el primer operador mundial de aviones Boeing 767-200, convertidos de pasajeros a cargueros, ¿por qué eligieron ese modelo y qué características particulares debían tener los motores de los que escogieron para hacerles esa conversión? F.J.A.: - Nuestro enfoque está en operar una flota estandarizada, eficiente y flexible. El 767 nos ofrece la posibilidad de operar el -200 y eventualmente el -300, manteniendo un alto nivel de flexibilidad en capacidad de carga. El -200 ofrece 37,5 toneladas netas de carga y el 300 ofrece 53 toneladas netas de carga. El 767-200 de Tampa Cargo está en capacidad de operar a mayor distancia que los aviones que actualmente tenemos (DC8-71), y con menos restricciones por altura, lo cual nos da la posibilidad de desarrollar nuevas rutas de manera más eficiente. Esto brinda a nuestros clientes mejores opciones y alternativas para movilizar sus negocios. Así mismo, conscientes de la importancia de brindar a nuestros clientes cada vez más calidad en el servicio, el 767-200 posee un sistema de control de temperatura que nos permite hacer un mejor manejo de los productos perecederos como las flores, frutas y vegetales, que tanto se exportan en las Américas. Las razones que motivaron la escogencia de los motores (General Electric CF6-80 C2B2) que elegimos son: capacidad de operar desde aeropuertos elevados, confiabilidad, soporte técnico, desempeño real y consumo de combustible.

A.M.R.: - Martinair no solamente En la foto el presidente de Tampa Cargo, ha estado en el negocio del transporte A.M.R.: - Ustedes, con la Frederik Jacobsen Aparicio aéreo de carga, sino también en el de conversión mencionada, le han pasajeros, diría, en la forma de vuelos charter. ¿Alguna vez ganado, inclusive, a la misma Boeing, quien apenas está ha pasado por la mente de los directivos de su empresa completando el programa correspondiente para ofrecerlo incursionar en la movilización de pasajeros en algunas rutas, a sus clientes. Siendo así, y bajo el aspecto de costos, ¿cree particularmente, internacionales? usted que Boeing podrá llegar a competir ampliamente con F.J.A.: - En el momento estamos concentrados en IAI, empresa israelí que hizo el trabajo para Tampa Cargo? fortalecer y expandir nuestro negocio de transporte de carga. F.J.A.: - Tanto Boeing como IAI son excelentes empresas. Consideramos que este negocio tiene aún mucho por Boeing es una empresa con inmensos recursos y desarrollar y mucho que ofrecer en términos de expansión capacidades y si desean incursionar en este proyecto, sin

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial duda pueden hacerlo muy bien. El factor clave para ellos sería salir al mercado con un producto que sea competitivo en precio y calidad con la conversión de IAI. Yo creo que pueden lograrlo. A.M.R.: - Entiendo que el cuarto de los aviones que llegará a Tampa Cargo será sometido a conversión por parte de Varig, del Brasil. ¿Significa eso que el liderazgo de su aerolínea ha remontado fronteras y que otros han podido aprender de su experiencia? F.J.A.: - Creo que Tampa Cargo está desvirtuando el paradigma de que las empresas de carga, y especialmente las latinoamericanas, son de baja calidad e incapaces de liderar el mercado mundial. Nuestro propósito es mostrar que en Latinoamérica y en Colombia tenemos la capacidad de pensar en grande y de competir con las mejores. En la actualidad estamos demostrando que, por ejemplo, en aspectos técnicos, Tampa Cargo cuenta con una operación en Rionegro que está a la par con las mejores. Estos comentarios han venido de representantes de empresas tan prestigiosas como KLM Engineering, Lufthansa Technick y Gemini Air Cargo, quienes han tenido la oportunidad de ver lo que estamos haciendo en Colombia en materia técnica. A.M.R.: - Es posible que Tampa Cargo, en el próximo futuro, adquiera un quinto avión Boeing 767, en ese caso un -300. Frente a los costos actuales de los combustibles, cobra más valor las preguntas: ¿qué tan eficientes son en su consumo sus 767? ¿Qué modelo de Airbus, equivalente en autonomía y en capacidad de carga, les compite de cerca? F.J.A.: - El 767-200 es aproximadamente entre un 15% y un 20% más eficiente en consumo de combustible comparado con los DC8-71. Teniendo en cuenta los precios de combustible actuales, esta diferencia tiene un impacto muy importante en el costo de operación. En el momento el único modelo disponible de Airbus que puede competir con el 767 es el A300-600. Sin embargo, aunque el A300-600 tiene mayor capacidad de carga que el 767-200, no tiene buen desempeño desde aeropuertos elevados como Bogotá, Medellín, Quito, La Paz, Ciudad de México, y esto hace que no cumpla con las necesidades que tiene Tampa Cargo en la actualidad. A.M.R.: - Hablando en peso, y no en volumen, para dar una idea a los lectores de la revista Aviación de la capacidad de carga de los 767-200ERSF de Tampa, ¿cuántas toneladas puede llevar uno de esos aviones, por ejemplo de Bogotá a Miami y de Bogotá a alguna ciudad europea? Digo Bogotá por su altura sobre el nivel del mar, factor que castiga las posibilidades de “levante”.

F.J.A.: - El 767-200ERSF de Tampa Cargo tiene una capacidad de carga máxima de 37,5 toneladas. Puede sacar este máximo peso en rutas como: Bogotá – Miami. Bogotá – Dallas. Bogotá – Ciudad de México. Bogotá – Buenos Aires. Miami – Sao Paulo. A.M.R.: - Boeing, en sus proyecciones de mercado a 20 años, destaca el monto de lo que será el de servicios a la aviación. Tampa con las modernas instalaciones y facilidades para dar mantenimiento, aun el llamado mayor, a sus propios aviones, está en condiciones de ofrecer servicios técnicos especializados a terceros. En el pasado lo ha hecho, pero ¿cómo será esa oferta en el futuro? F.J.A.: - Creemos que a futuro van a generarse muchas oportunidades para maximizar la explotación de nuestro hangar de mantenimiento en Rionegro (Antioquia). Nuestra empresa cuenta con personal altamente calificado y las instalaciones óptimas para prestar el servicio a terceros. Sin embargo, como mencioné anteriormente, concentraremos nuestra atención en nuestro servicio de soluciones logísticas de transporte de carga, y ofreceremos servicios técnicos a terceros en la medida en que lo permita la capacidad de nuestro hangar. No obstante lo anterior, creo que Colombia tiene un inmenso potencial por desarrollar en el área técnica en la región. A.M.R.: - Tengo la impresión de que Colombia y, específicamente Rionegro con su Zona Franca, no ha hecho uso intensivo del potencial de los servicios de mantenimiento a aeronaves extranjeras. Algo se hace, pero lo considero poco. ¿Haría usted algún llamado en ese sentido, para que ese filón sea aquí más y mejor explotado? F.J.A.: - Creo que Colombia debe mirar esta industria con mayor interés, y debe promover y facilitar este tipo de negocios. Reitero que nuestro país tiene inmensas capacidades, pero fallamos con demasiada frecuencia en limitarnos, en no pensar en grande, y en creer que somos incapaces de competir internacionalmente. A.M.R.: - ¿Cuántas personas trabajan directamente en Tampa Cargo en las principales bases (Medellín, Bogotá, Cali, Miami, etc.)? F.J.A.: - En la actualidad contamos con un equipo humano conformado por 791 colaboradores directos, ubicados en oficinas propias de Tampa Cargo en Barranquilla, Bogotá, Cali, Medellín, Miami y Caracas. Así mismo, contamos con una red de agentes generales de ventas (GSA Network) que nos representa en más de 18 países a nivel mundial, así como con representantes directos, quienes se encuentran en Lima, México, Quito y Santiago de Chile.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial A medida que nuestra operación ha crecido año tras año, también hemos podido generar más empleo, factor clave en nuestro aporte a Colombia y al Continente. En el año 2002 teníamos un equipo de 627 personas, en el 2003 pasamos a 669 y en el 2004 estamos en 791 empleados, además de todo el personal indirecto, cifras que representan nuestro crecimiento en una industria difícil donde cada vez son más las aerolíneas que tienen que incurrir en grandes recortes de personal. A.M.R.: - Creo que el aeropuerto Santa Ana de Cartago debería mejorarse (pista y edificios) para que sea el aeropuerto del norte del Valle y de las ciudades capitales del eje cafetero. ¿Cómo es la presencia de Tampa allí? F.J.A.: - Desde siempre, Tampa Cargo ha creído en Santa Ana de Cartago como un aeropuerto estratégico para Colombia. En la actualidad contamos allí con una bodega, pero desafortunadamente el aeropuerto carece de la longitud de pista y de vías de carreteo necesarias para los aviones que operamos. Sin embargo, considero que sería importante

poder desarrollar este aeropuerto y posicionarlo como el aeropuerto del Eje Cafetero. A.M.R.: - Gracias a la dinámica que imprime Tampa Cargo con sus servicios, ¿estima usted que en Santa Ana se darán las condiciones para un aeropuerto con los alcances que creo debe tener? F.J.A.: - Ojalá que sí, y nosotros, como la aerolínea de carga de Colombia, estaremos atentos a operar cuando se den las condiciones y haya el mercado que requiera nuestro servicio. A.M.R.: - En Manizales se habla del aeropuerto de Palestina. ¿Justifica usted su construcción, existiendo la alternativa antes mencionada, y teniendo en cuenta que las excelentes vías de comunicación terrestre que se adelantan van a permitir a todas las ciudades principales de esa zona un acceso rápido a Cartago? F.J.A.: - Considero beneficioso para Colombia hacer un desarrollo de aeropuertos con miras a una mayor competitividad

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial de sus regiones y, en este sentido, la Aeronáutica Civil Colombiana está trabajando fuerte y tiene grandes retos. Sin embargo, creo que dentro de este plan de desarrollo de infraestructura es fundamental elegir los sitios más estratégicos para darles una pronta mejoría y, en dicha selección, es importante evitar el regionalismo para pensar nacionalmente. Si bien los desarrollos de cada uno de los aeropuertos del país pueden ser importantes para sus respectivas regiones, considero que desafíos tan grandes como el ATPDEA o el Tratado de Libre Comercio, deben llevarnos a definir sitios estratégicos nacionales para el transporte aéreo de carga. Este es el caso de la zona cafetera, donde, en mi opinión, debe hacerse un enfoque en mejorar o desarrollar el aeropuerto que mejor sirva a las ciudades de Armenia, Manizales y Pereira simultáneamente, optimizando al máximo los recursos y buscando un desarrollo para lograr una adecuada infraestructura. A.M.R.: - ¿Qué oportunidades ve usted para Tampa Cargo en el TLC que se negocia con los Estados Unidos? F.J.A.: - En Tampa Cargo le hemos apostado a preparar nuestra empresa para competir en un mundo más globalizado. Pienso que el TLC va a ofrecer nuevas oportunidades para Tampa Cargo, no solo en Colombia, sino también en Chile, Perú y Ecuador, países en los que ya tenemos operación. Sin embargo, considero que el país no puede esperar más para trabajar en dar más competitividad a la empresa nacional y crear condiciones que permitan competir efectivamente con las empresas extranjeras. A.M.R.: - No conozco las instalaciones de Tampa Cargo en el aeropuerto internacional de Miami, pero sí se que son de las más modernas y funcionales de ese aeropuerto. ¿Cómo puede describirlas y qué capacidad de manejo de carga tienen? F.J.A.: - Las bodegas en Miami cuentan con un amplio “cuarto frío”, al cual le estamos invirtiendo en la actualidad una suma que supera los 1,5 millones de dólares, en ampliación y reorganización. Están ubicadas con acceso directo a la rampa, lo cual permite un manejo ágil y más seguro de la carga. En la actualidad Tampa Cargo opera 10 vuelos diarios en dichas bodegas, y ha llegado a operar hasta 16 vuelos diarios durante las temporadas de flores. Esto se traduce en una cifra entre 600 y 1.000 toneladas diarias, dependiendo de la temporada. En 2003 y en lo corrido de 2004, el Aeropuerto Internacional de Miami reportó a Tampa Cargo como la empresa carguera número uno en movimiento de carga. Todo lo anterior nos obliga a trabajar cada día más por ofrecer a nuestros clientes el mejor servicio a través de

En la foto el presidente de Tampa Cargo, Frederik Jacobsen Aparicio

unas excelentes instalaciones, y en esto estamos trabajando fuertemente. A.M.R.: - Se destacan en el tráfico de Tampa Cargo ciertas épocas del año por la intensificación de la actividad, por ejemplo, en los días previos a la conmemoración de San Valentín, o antes del día de madres. ¿Cómo ha sido el comportamiento de la aerolínea en este 2004? F.J.A.: - En términos de volumen transportado, en 2004 hemos tenido un comportamiento positivo. Nuestro crecimiento supera el 20%, a pesar de que enfrentamos una competencia más agresiva este año. Desafortunadamente los precios de combustible han tenido un impacto muy negativo en los costos de operación. Aún así, esperamos cumplir nuestro presupuesto en utilidades netas este año. A.M.R.: - ¿Cómo está el equilibrio en la ocupación de la flota de Tampa, entre carga de importación y carga de exportación? F.J.A.: - Desde 1999 se generó un desbalance mayor al histórico en el mercado Colombia - Miami debido a las crisis económicas que enfrentó el país. No obstante, hemos percibido que este desbalance en el flujo de carga ha mejorado a raíz del fortalecimiento de la economía en Colombia, seguramente también incentivado por la tasa de cambio que favorece las importaciones al país. A.M.R.: - He escuchado, de parte de importadores y exportadores, que se observa cierta disminución en la oferta

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial de transporte marítimo, por cuanto no pocas empresas navieras han desplazado sus buques hacia China e India. ¿Qué nuevas oportunidades se le han presentado a Tampa Cargo en dicha coyuntura? F.J.A.: - En la actualidad nuestra ocupación rumbo norte es muy alta, y no contamos con capacidad de levante adicional. En efecto, hemos conocido que esta situación se está presentando por las razones que usted menciona, pero no ha habido casos concretos ni continuados. En estas circunstancias coyunturales, se presentan necesidades puntuales, pero, realmente, la carga marítima tiene unas características diferentes, y esto hace que no se perciban cambios reales en el manejo logístico de la misma. A.M.R.: - Leí un reciente estudio en el que se dice cómo el costo del flete aéreo no debe compararse vis a vis con el del marítimo, pues el transporte de mercancías forma parte de una larga cadena que incluye empaques, bodegajes en el lugar de despacho y de llegada, tiempos de tránsito, inventarios ociosos, costos de cartas de crédito, etc. ¿Han observado ustedes alguna reacción del mercado originada en ese criterio?

F.J.A.: - Como mencioné anteriormente, en realidad no hemos observado cambios evidentes en este sentido. A.M.R.: - En el caso de Avianca S.A. existe Avianca Inc.; en el de Aces existe Watermark. Sabiendo el objeto de esas subsidiarias en el exterior, ¿tiene Tampa Cargo una compañía de ese corte y con esos objetivos? F.J.A.: - En el caso nuestro no existen subsidiarias como las que menciona. A.M.R.: - Me gusta transmitir mensajes positivos a los jóvenes; me gusta contarles testimonios de personas que, como usted, han sido exitosas en el desempeño de sus cargos. ¿Cuál fue su carta de presentación al llegar a Tampa? F.J.A.: - Coincidimos en la importancia de aportarle a las nuevas generaciones testimonios de historias positivas que los impulsen siempre a volar más alto y a creer que los sueños se pueden lograr. Parece que hubiera sido ayer cuando asistía a clases en la universidad y soñaba con ser un actor importante en la industria aérea. Me gusta contar que soy colombiano y que, después de prepararme y adquirir experiencia en el exterior, regresé al

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial país para aportar mi granito de arena. Después de terminar mi bachillerato, en el Colegio Alemán de Bogotá, cumplí con orgullo un año de servicio militar. Mi carrera profesional la hice en Estados Unidos, en donde obtuve grado universitario de la Universidad del Estado de Arizona, en Administración del Transporte Aéreo, y un Master en Administración de Empresas de la Universidad de Texas, en Tyler. Atendí también un curso de alta gerencia en la Universidad de Kellogg, en Chicago. Pero siempre supe que para llegar a ocupar cargos directivos y poder dirigir con responsabilidad una compañía, un profesional debe estar bien preparado y conocer a profundidad el negocio, por lo cual inicié mi carrera como despachador de vuelo y agente de tráfico para Lufthansa en Bogotá; trabajé como analista estratégico para Challenge Air Cargo en Miami y posteriormente fui transferido como gerente de país a Venezuela. Posteriormente acepté el cargo de gerente nacional de operaciones en DHL Colombia, y tres años después ingresé a Tampa Cargo como vicepresidente ejecutivo. Desde 1998 dirijo a Tampa Cargo en calidad de presidente & CEO. A.M.R.: - En Tampa Cargo se destaca el trabajo en equipo. ¿Cuáles han sido los factores predominantes en el éxito que ha alcanzado Frederik Jacobsen al frente de los destinos de Tampa Cargo? F.J.A.: - Definitivamente, es fundamental tener visión de futuro y tener claridad del objetivo que se quiere. Es fundamental rodearse de un equipo de trabajo comprometido con la tarea, competente y motivado, frente al cual exista una comunicación abierta y constante. Ser

optimista y tener la certeza de que podemos hacer lo que nos proponemos, y amor y pasión por el trabajo que hacemos son otros ingredientes fundamentales en este “plan de vuelo”. Considero muy importante que, como líderes, estemos bien sintonizados con el día a día de nuestro negocio, y sepamos conocerlo bien e identificar los cambios que ocurren a nivel nacional y mundial. Debemos estar a tono con nuestros clientes y proveedores, entendiendo que la razón de ser de nuestras compañías son las exigencias de los clientes y el mercado. Así mismo, debemos ser ejemplo y guía de todo lo que exigimos a nuestros empleados y reforzar ante ellos, tanto nuestra responsabilidad comercial para la viabilidad de la empresa, como la responsabilidad social que tenemos ante las comunidades con las cuales trabajamos. En Tampa Cargo consideramos que no basta con hacer bien nuestro trabajo, sino que debemos ir más allá, cumpliendo todas las normas, ofreciendo servicios de excelente calidad, y aportando económica y socialmente a los países en donde operamos. Quiero resaltar la importancia de lograr una ejecución efectiva del plan de trabajo. Mucho se habla de visiones, misiones, valores corporativos y planes de acción, pero si no hay seguimiento y ejecución efectiva, lo anterior no aporta al bienestar de la empresa. Destaco que la clave de los buenos resultados reside en un equipo de trabajo comprometido, íntegro, entusiasta y profesional, que sienta pasión por lo que hace y que quiera llevar a su compañía a un punto siempre más alto. Por esto, en Tampa Cargo, vamos más allá.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial

Reencuentro con el Embajador de Canadá en Colombia FOTOS Y TEXTO: RICHARD SAINT- GEORGE El pasado 11 de octubre, el señor Jean-Marc Duval, embajador de Canadá en Colombia, me recibió en su oficina. En la entrevista exclusiva, subrayó la calidad de las relaciones entre nuestros dos países. Mencionó el intercambio comercial, precisó sobre las posibilidades del visado y expresó su afecto personal para con Colombia. Una entrevista interesante, sincera y espontánea.

Originario de la provincia de Québec, concretamente de Rosemont, una localidad al norte de Montreal, M. Lean-Marc Duval fue embajador en Turquía antes de su misión en Colombia. Su mandato, no renovable, se terminará en 2005. Seguidamente su desenvolvimiento en Suramérica le permitirá, de acuerdo a las vacantes, una nueva misión en Guatemala, Panamá o Costa Rica. En Bogotá en la Carrera 7a. No.115-33, donde el local de la embajada toma dos pisos, ocupa 70 personas, dieciocho canadienses, se goza de una vista interminable sobre la ciudad y, la elegancia y sobriedad caracterizan la oficina del diplomático.

Canadá estimula la inversión en Colombia Como la mayoría de las personas de Québec, M. Duval es atento y fiel a sus orígenes. De 56 años, casado y dedicado a los deportes, sin embargo habla todo el tiempo en español. Me recibe con protocolo simple y rápidamente entramos en conversación. Aprendo que, según las más recientes estadísticas, la población de canadienses de origen colombiano, residente en Canadá

sobrepasa las 16.000 personas. La mitad de ellos viven en Toronto y más o menos unos 5.000 viven en Montreal. La comunidad latina está bien integrada La flota de Tampa Cargo estará compuesta por al norte paralelo 45, de selosintegra cuatro aviones del Boeing 767-200ERSF, cuales la foto ilustra el primero recibido aerolínea. generalmente bien pese por a lala distancia y los fuertes inviernos. En contrapartida, unos mil canadienses se han instalado en Colombia. La enseñanza, notablemente inglés académico, es la ocupación preferida. En el sector privado, 26 compañías se han establecido aquí. Las inversiones de casi 600 millones de dólares, se han dirigido principalmente a petróleo, minería y telecomunicaciones pero también en la aeronáutica que se ha tornado un sector emergente. Aunque no se divulga muchopor cuestiones de seguridad- muchos de los empresarios del sector aeronáutico transitan regularmente esta tierra tropical. Bombardier por ejemplo, ha vendido un importante número de De Havilland DH-8 en Colombia. Las alas de Challenger y Regional Jet se perfilan en el futuro, y el fabricante de motores Pratt & Witney está igualmente en el mercado. A nivel de aviación general y deportiva, recientemente se han reestablecido contratos de manufactura de parte de Zenair, para la producción de un biplaza CH-601, con una importante firma de Bogotá, en Guaymaral. De

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial acuerdo con M.Duval, se quiere estimular el traspaso de tecnologías –lo que permite que firmas canadienses entrenen personal local, para que este pueda ser beneficiado con ayudas que le permitan producir independientemente-. El precio de la mano de obra y el buen nivel tecnológico hacen, sin duda, de Colombia un país atractivo.

Visas: los colombianos tienen el mismo derecho de cualquier extranjero El intercambio de ideas me obligan, claro, a preguntar sobre la situación de las visas profesionales. M. Duval me precisa que las condiciones de emisión, contrario a lo que se cree, carecen de cualquier tipo de discriminación sea por países, regiones o personas. Simplemente existen reglas que deben respetarse y que aplican a todos. En la página www.bogotá.gc.ca , están consignados los requisitos, en tres idiomas. Es necesario tomarse el tiempo de llenar el cuestionario, pedir una cita a la embajada y no cometer errores. Manipular, disimular o mentir en la información puede llevar a negar una visa. Es preferible contestar claro todo, de principio a final, y ahorrarse pérdida de tiempo. En esto los colombianos pecamos mucho. M.Duval me confirma que no existen cuotas específicas para las visas de turismo, aquí lo mismo, todo se desarrolla en criterios de estándares internacionales. En cuanto a la emigración y los refugiados, Canadá enfrenta una creciente demanda de solicitudes. “Hay un programa y está en expansión desde hace varios años pero, las personas deben comprobar su mérito para acceder a un derecho de entrada de acuerdo a sus condiciones.” concluye el embajador.

por hacer, lo precisa, notablemente a nivel de las obligaciones internacionales como, verdad, justicia y reparación”. Como la mayoría de los residentes extranjeros en Colombia, M. Duval es optimista en lo que concierne al futuro social y económico del país. El ve a una población valerosa y que se aferra. Para él, no es un castigo estar de encargo en Colombia. ¡Bien al contrario! Claro, su familia y sus amigos están en Canadá, y allí se inquietan; hace dos años cuando le anunciaron que este sería su nuevo puesto, les causó miedo inmediatamente. Pero Colombia no es entendida, diciéndolo desde aquí, es más bien sabrosa y los riesgos no son mayores que en cualquier otra ciudad metropolitana como Nueva York, París o Londres. Ese comentario me entusiasma para preguntarle si tiene vida familiar en Bogotá. “Sí, claro, mi esposa vive conmigo. Tenemos una hija de 26 años que vive en Québec”. Y para sus desplazamientos, tiene el embajador un avión propio? “Claro que no! contesta, simplemente volamos en Avianca o Satena, como el resto de mis colegas. El servicio de seguridad nos acompaña normalmente. Nunca hay problemas […] Hacemos a veces largos viajes donde uno tiene uno que internarse en regiones distantes.” Entonces fatigante la función de embajador? “Fatigante no, ¡Fascinante!” concluye con una gran sonrisa..❧

Air Canadá a Bogotá: ¡una bendición! La apertura el pasado 1º de julio, de la ruta TorontoBogotá, de Air Canadá, es para muchos, sinónimo de comodidad y ganancia de tiempo. ¡Una bendición! Exclama el embajador. Este vuelo directo, programado 3 veces por semana entre las dos metrópolis, contribuye indiscutiblemente a mejorar relaciones comerciales y de turismo. Pero Air Canadá no es la única compañía internacional canadiense en operar en Colombia. La compañía Air Transat de Québec, que se especializa en destinos de vacación, llega a la paradisíaca San Andrés cada dos semanas, partiendo de Toronto y Montreal. Y, Sky Service de Ontario, invade la villa fortificada de Cartagena entre diciembre y mayo. La política actual del Presidente Alvaro Uribe Vélez en materia de seguridad, de erradicación de la guerrilla y la cacería a los narcotraficantes, ha servido para devolverle confianza a los viajeros. Canadá como lo recuerda M. Duval, está de acuerdo y apoya el proceso de paz. “Falta mucho AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial

Aerolíneas en crisis ROBERTO CALDAS CANO “La simple verdad es que el mercado decidió hace tiempo, que el costo de labor en las aerolíneas debía ser mucho más bajo” Las grandes compañías aerocomerciales alrededor del mundo, en especial las más representativas de Estados Unidos, Europa y también de América Latina, han venido viviendo momentos difíciles en los que una y otra vez se inculparon administraciones, acontecimientos regionales, reorganización de la industria y hasta el terrorismo. Razones que no se sostuvieron en el tiempo y sólo sirvieron para comprar si acaso, un periodo de agonía. Tiempo que se desaprovechó sin analizar mejor la realidad y prepararse

para enfrentarla. Esa realidad, se trataba de un cambio fundamental de ambiente en el que la popularidad del servicio, la tecnología disponible, la capacidad económica, la educación de la gente y la oferta se transformaron y así, se transformó el negocio del transporte aéreo. Abrazados a su estadística histórica de desempeño, muchas de estas empresas y sus trabajadores, se negaron a ver las posibles repercusiones de una competencia regional entre compañías pequeñas, con aviones más chicos y trabajadores ganando salarios más bajos. Para los ochenta, cuando comenzó el periodo de desregulación en Estados Unidos y luego en Europa, esas pequeñas regionales propinaron un primer gran golpe, en el que quedó claro cuan pesada era la carga laboral que se había acumulado en las más grandes empresas, gracias a los logros de los sindicatos y uniones laborales durante las épocas de vacas gordas, cuando los pilotos calificados y los expertos eran pocos, los viajeros eran la élite del mundo y, la expansión generaba utilidades. Algunos de los nombres más respetados cayeron uno tras otro, incapaces de competir eficazmente, debido a sus altos costos de operación, incluidos superficialidades y salarios. En los siguientes años, los programas de reducciones de costo se pusieron de moda, y en nada se notó más que en la reducción de amenidades y algunos servicios superficiales que, irónicamente, se hicieron aceptables de parte del público; mientras que un dólar más ya no le compraba nada mejor en un viaje moderno en avión, una sala simple y una gaseosa, sí le proponía un dólar más para el viaje. Se popularizaron los programas de fidelidad, las clases de negocio y el recorte en el precio de pasajes adquiridos en línea. Pero lo peor estaba por suceder; una década de análisis y sobre todo, seguimientos de algunas entidades de vigilancia, que llegaron a proteger los fondos de salvamento que se expidieron a muchas grandes compañías, después de septiembre 11,

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial comenzaron a mostrar lo que menos quería verse. Los esfuerzos hechos hasta ahora no eran suficientes; la carga laboral mejor analizada y, vista en mejor dimensión, mostraba que para algunas de las mayores compañías era hasta el 46% de todos los costos! Una situación crítica, que mostraba niveles de salarios hasta del doble de su competencia. Una competencia que se había venido alimentando de los trabajadores despedidos y el ingreso de jóvenes graduados –curiosamente las escuelas de pilotos y personal calificado, no han reportado nunca reducción de estudiantes, al contrario, ha habido un incremento en el número de cupos en los últimos años- ambos casos, trabajadores en busca de oportunidad, decididos a recibir una menor paga para no quedarse sin trabajo. Al momento, diciembre de 2004, la presión de una competencia calificada, mejor balanceada y, con nóminas más ajustadas a una razón económica factible, ha hecho reventar la ampolla del verdadero problema. Que la supervivencia de las últimas “más grandes o antiguas” aerolíneas estaba sujeta a la revisión profunda de todo su

esquema de salarios. Ya no quedan excusas superfluas ni empleados menores. Toca desmontar un sistema de salarios, pensiones y regímenes especiales de una gran parte de toda la industria, en la última batalla de una guerra que, ya le había costado la vida a Panamerican, Branif, Eastern, Twa y Swiss Air entre otras; tiene en cuidados a Iberia, Air France, Alitalia y Varig, y agonizantes, a Delta, United, US. Airways, ATA., Avianca y algunas otras occidentales. Al cierre de la edición se estaba dando, con simultaneidad casi coreográfica, un desfile de representantes de empresas, abogados y dirigentes de las uniones y los sindicatos de trabajadores, llegando ante las cortes, para confrontarse a ceder los unos o quebrarse todos. Sobre sus cabezas, la posibilidad de liquidaciones totales es real y eminente. Tal vez fue el precio de la gasolina lo que empujó el último clavo, pero sin duda alguna, fue principalmente un mercado de demanda, que se creció de volúmenes de élite a volúmenes de masa y así, impuso sus reglas inquebrantables. En las cortes americanas se está escribiendo un importante capítulo de la vida corporativa de la industria

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial aerocomercial occidental; el del “ocaso de los dioses”, dando comienzo a la destrucción de una cultura de monopolios, de excesivos salarios ejecutivos, de pilotos, de técnicos, de azafatas y de paga de intermediarios otrora posible, pero que hoy, es inaceptable. 6.800 pilotos de Delta Airlines toman una nueva reducción, ahora del 32.5 % en los salarios. La aceptación vino de la masa laboral, no de sus líderes! La mayoría de pilotos entendió que no salvaría su salario si no se salvaban las compañías. Siendo el pedazo de los pilotos el más grande de la torta salarial, esta decisión es muy significante, pues el peso de su unión era peso que apoyaba los intereses de otras agremiaciones como el sindicato de mecánicos, la asociación de azafatas, la asociación americana de trabajadores de comunicación entre otras, cuyas últimas concesiones, aportes, bonificaciones, y otros beneficios extra- legales y contractuales también están en el entierro. US Airways, llegó a la corte con una petición de “tirar a la basura los contratos con las uniones obreras y reemplazarlos con reducción de costos laborales, lo que significaría un ahorro de 1.000 millones anuales. Pidió una reducción adicional de salarios de 27%; la eliminación de los beneficios médicos de 11.000 retirados; y terminar con los planes de pensiones de fin definido, de azafatas y mecánicos. En total otros 981 millones anuales a partir de 2006. United Air Lines en este mismo mes el año pasado, se declaró en capítulo 11, después de que sus empleados no cedieron a las reducciones planteadas. La acción llevó a fallar el pago de títulos de deuda pública, por 6.000 mil millones. Las acciones que a principios de 1998 valían 93 dólares, quedaron valiendo 1 dólar en 2003. Ahora, finales de octubre, cuando los empleados anunciaron que reanudaban charlas para debatir un acuerdo tentativo en concesiones salariales, se reavivó el interés de algunos inversionistas haciendo que las acciones aumentaran su valor en cinco veces a 6.5 dólares por acción. Al cierre de la edición los trabajadores, principalmente pilotos, poseen 55% de la compañía, siendo el grupo que más tiene que perder en una eventual pérdida del patrimonio. Avianca, en el caso colombiano, ha tenido su mayor contratiempo sorteando su situación, principalmente por el interés de sus empleados en hacerse reconocer unos derechos económicos, derivados de negociaciones coyunturales, logradas en tiempos en que aún se podían aceptar. Pero no porque antes se hubieren logrado en la negociación ahora se pueden esperar en la práctica. Por cada día que ha pasado desde el ingreso a capítulo once, sin poder resolver el pago de las obligaciones laborales o resolver las condiciones futuras de contratación, sus trabajadores sólo han hecho que la compañía pierda

posibilidades, que los inversionistas pierdan interés y que ellos hayan perdido, además del 70% de su reclamación –se ha dicho que la oferta final de Efremovich pagaba 35 a 40 centavos por dólar de deuda-, la mitad de las posibilidades de tener trabajo el año entrante. Hace diez años un piloto del tope de escalafón salarial en una aerolínea como Delta, podría ganar unos 330.000 dólares anuales entre salario y concesiones; casi 27.000 dólares al mes! Para mediados de la década ese mismo piloto sólo podía aspirar a unos 280.000. Para el año 2005 entrante Delta, que sigue siendo la aerolínea con mejores salarios en la industria en Estados Unidos, no pagará más de 180.000 dólares por ese cargo. De hecho, dado la más probable conformación general de flotas, la media nacional para los pilotos más costosos (27% del total), podría quedar en unos 150.000 dólares anuales. La media para un piloto de avión de un pasillo, el avión más común (64% del total de aviones) quedaría entre 90 a 120.000 dólares. El ingreso como piloto, en cualquiera de los pequeños aviones regionales de menos de 50 sillas, se pagará entre 32 a 36.000 dólares. Una reducción real de un poco más del 50% en una década... Pero, ¿habrá trabajo? La crisis en este círculo realmente no es de falta de viajeros ni de destinos; es más bien de obsolescencia. Los pioneros, los ases y los héroes ya se habían acabado en los sesentas! En los setentas se pusieron de moda los diseñadores y en los ochenta los inversionistas. Para los noventa ya era el mercado, quien dictaba la norma. Hoy es quien dicta el precio, demanda el tipo de avión y el destino del viaje. De las aerolíneas, espera que ofrezcan un servicio de norma estándar, con buenas rutas, seguridad y puntualidad. El mercado ha puesto de moda destinos nuevos; escoge ciudades menos congestionadas; planea trayectos cortos; prefiere aeropuertos más pequeños y amables. Todo a un precio razonable, aceptable a la condición de un mundo globalizado, moderno y competitivo. El crecimiento se está dando en los nichos regionales, los servicios especializados y los mercados “emergentes”. Allí la moda son los aviones regionales de entre 50 a 120 sillas; las empresas con organizaciones livianas; sin cargas laborales mayores; con bajos costos de operación y, con un servicio de puntualidad y amabilidad globalmente estandarizado. Es allí donde las más pequeñas y exitosas aerolíneas americanas y europeas se han desempeñado, no sólo sostenidas sino creciendo. Las aerolíneas orientales y asiáticas por ejemplo, dadas sus culturas e historias políticas, casi sin pensar han practicado estas normas, han entendido sus efectos desde mucho antes y, por eso, no sólo han crecido muy fuertes, sino que ya están logrando penetrar y volar con éxito, en los mercados internacionales.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial FRANCIA Continúa recibiendo contratos para la producción de partes y piezas para el futurista 7E7 de Boeing. Latecoere, de Touluse, fue elegida para producir las puertas del avión convirtiéndose en la primera compañía francesa en producir una parte principal del fuselaje. Con este anuncio ya suman siete (7) las compañías francesas que intervendrán en la producción de este moderno avión; Dassault Systems provee los programas utilizados en el diseño, la producción y soporte de mantenimiento de por vida del 7E7. El grupo Snecma, con sus compañías Messier-Dowty, Messier-Bugatti y Labinal, proveen tren de aterrizaje, de nariz, ruedas y sistema eléctrico de frenos respectivamente. Thales, se seleccionó para proveer los sistemas de conversión de voltaje y los displays integrados de cabina. Dos compañías del grupo Zodiac, Monogram Systems y Air Cruisers, subsidiarias en Estados Unidos, trabajarán en los sistemas de baños y desperdicios y, las rampas y deslizadores de escape respectivamente

AIR CANADA Se prepara para competir en los mercados asiático y latinoamericano, donde vislumbra mejores oportunidades de utilidad y crecimiento. Habiéndose levantado de una condición de capítulo 11, en la que estuvo inmersa por 18 meses hasta el pasado mes de agosto, la compañía ha comenzado a recobrarse y alcanzó US$243 millones en ingresos este año, una cifra muy importante comparada con sólo US$17 millones el año pasado, cuando tuvo que confrontar una parálisis general del sector en Canadá, debido a un brote de SARS en el área de Toronto. Con esto la compañía anunció que sigue adelante con su programa de compra de aviones para reconformar una flota más moderna y eficiente, en la que incluirá hasta 90 aviones Embraer de la serie ERJ- 145,175 y 190, para atender sus mercados regionales, además de una docena de Boeings 767 y Airbus 340, para atender su mercado internacional. La aerolínea ha manifestado que espera conformar una flota de 293 aviones para comenzar 2005 y llegará hasta 338 para 2007.

PRATT & WHITNEY

AIRBUS Anuncia lanzar el A-350 como competidor para el 7E7 de Boeing. El avión será una modificación del A-330 de cuerpo ancho, al que se rediseñará y estilizará proveyéndole de nuevas alas y un interior modernizado que le harían más rápido, económico y confortable. El proyecto que sería aprobado a mediados del mes de diciembre 2004, prevé una inversión de entre 4 a 5 mil millones de dólares para tener un avión en el mercado para 2010. El 7E7 de Boeing, que se piensa entrará en servicio en 2008, supuestamente será un avión muy eficiente capaz de

ofrecer ventajas ante los costos de combustible en el futuro. El 7E7 es un avión de tamaño mediano por el que optó la compañía sobre el planeado Sonic Cruiser, avión supersónico de gran tamaño que se tenía anunciado ser el competidor directo del A-380 de 550 pasajeros que tiene en construcción Airbus, planeado para entrar en servicio en 2006, pero que Boeing desistió desarrollar después del ataque del 11 de septiembre.

Completó exitosamente las exigencias de norma FAR 33, para su motor PW6000, después de pasar las rigurosas pruebas sin un solo problema, demostrando la confiabilidad de esta nueva planta de empuje para aviones jet de 100 pasajeros. El motor de nueva generación produce 18 a 24 mil libras de empuje y ostenta un número de tecnologías que aseguran una operación de muy bajo costo. Una característica de este motor es la reducción de etapas en la zona de compresión y turbinas que reduce sustancialmente el costo de mantenimiento y permite cumplir y sobrepasar las exigencias de niveles de ruido para 2006 en adelante. Con esto se termina la etapa de certificación que asegura un motor confiable, para dar paso a la certificación FAR 25, que exige pruebas en condiciones reales de vuelo, para demostrar que esa confiabilidad funciona junto con un avión determinado, dentro de unos estándares de aeronavegabilidad y seguridad aceptables. Se espera que este motor satisfaga las pruebas para mediados de 2005 y así, las necesidades de aviones regionales de última generación, que deben ser muy eficientes en términos de consumo de combustible, baratos de operar y ambientalmente limpios y silenciosos.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD. La fabricante de los automóviles Subaru, del Japón, anunció que invertirá Us$ 5millones para construir una fabrica en Japón especializada en materiales compuestos y partes adheridas para aviones. Inicialmente la fábrica se especializará en la producción de partes centrales de conexión entre ala y fuselaje para el 7E7 y aviones producidos por la Agencia de Defensa del Japón. La planta se edificará cerca de la prefectura de Aichi, donde ya existe otra planta y donde Fuji comenzará el ensamblaje de las secciones centrales del ala de ese mismo avión.

GENEVA AEROSPACE INC. De Carrollton, Texas, acaba de anunciar un sistema de control que podría revolucionar la industria de UAV’s en el futuro inmediato. El Flight TeK ™, es un módulo de control que incluye la computadora de vuelo y el software necesario para transformar un UAV en un vehículo plenamente autónomo. Las unidades son capaces de producir complejo comportamiento autónomo, antes imposible. Por ejemplo, el seguimiento autónomo de un objetivo o blanco en movimiento; la capacidad autónoma de evaluación y evasión de obstáculos; el despegue y aterrizaje autónomo y, para naves de alto desempeño, una capacidad de maniobrabilidad aumentada y la posibilidad de desempeños colaborativos entre otras unidades y como flotas de naves. El sistema depende de un programa patentado denominado Variable Autonomy Control System o VACS, que opera en una variante de tiempo real del sistema operacional Lynux y funciona más que como piloto automático, como un verdadero sistema de administración de misiones. El sistema cabe en una caja de tan solo 4.5 x 3.5 x 1.75 pulgadas que incluso incluye siete puertos seriales, una docena de puertos I/O, ocho canales análogos con resolución de 14 bits y un puerto Eternet de 100 Mbps. Todo esto permite fácil comunicación e interfase entre comunicaciones, carga, sistema de propulsión y servo actuadotes de control. www.genaero.com

INDIA Comprará 43 aviones de Airbus para renovar la flota de la estatal Indian Airlines Ltd., según lo anunció el Directorio de Inversión Pública en Nueva Delhi. El negocio que alcanza los 2.200 millones de dólares, incluirá 19 aviones A-319, 4 aviones A-320 y 20 aviones A-321, todos equipados con motores CFM-56 fabricados por General Electric Co. y la compañía francesa Sneca. La aerolínea estatal es una de las tres principales empresas aéreas de India, y requiere aumentar su flota para enfrentar la competencia de Jet Airways y Air Sahara, sus principales y crecientes competidores. La orden continúa aumentando los pedidos de Airbus en Africa, Asia y Medio Oriente, mercados de gran vigor donde Boeing ha perdido espacio importante ante la europea. AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial CHINA El mercado de aviación de mayor expansión en el mundo, necesitará unos 2.200 aviones en los próximos 20 años, de acuerdo con un estudio recién concluido por China Aviation Industry Corporation, uno de sus mayores fabricantes. Actualmente China posee unos 600 aviones de carga y pasajeros pero, para el 2023 su flota se habrá cuadruplicado alcanzando unos 2.200 aviones de pasajeros y unos 400 aviones de carga. Boeing confirma los datos indicando que se invertirán unos 183 mil millones de dólares en los próximos 20 años, haciendo que su crecimiento en tráfico de carga y pasajeros se proyecte en dobles dígitos durante toda esta década. El 2003 las aerolíneas chinas movieron 87,5 millones de pasajeros y 2,2 millones de toneladas de carga; 16% más que 2002 en ambos casos. Luo Zhuping, de China Eastern Airlines, una de las tres mayores controladas por el Estado, comenta que es muy optimista y aplaude la entrada a la Organización Mundial de Comercio en 2001. Recuerda que esto le mereció la presentación de los Juegos Olímpicos de 2008 y la Exposición Mundial en 2010. Asi mismo recuerda que sólo su aerolínea firmó un contrato por 20 Airbus A-330-300 que valen entre 160 y 170 millones de dólares cada uno y que deben comenzarse a recibir a partir del 2006.

EN BRASIL La constructora de aviones Embraer está feliz con la nueva orden de 15 aviones por parte de Air Canada, y la confirmación de sus opciones por 45 aviones más, con lo cual se confirma el éxito de sus modernos diseños en la serie RJ, que incluye los 145, 170, 175 y 190. Pero hay más que eso, la oferta de Embraer se ha centrado en una estrategia de largo plazo, dirigida a ofrecer un producto de vanguardia tecnológica, que ofrece ingeniería avanzada, desempeño excepcional, economías de operación superiores y cabinas cómodas y espaciosas en un avión elegante y estéticamente armonioso. La fórmula ha sido acogida por un número cada vez más importante de aerolíneas en Europa y Estados Unidos, principalmente las nuevas sobresalientes regionales y de bajo costo. El programa de entregas de Embraer cumplirá con 145 aviones en 2004 y 150 en 2005.

VASP La cuarta aerolínea brasilera continúa agonizando después de que en octubre 2004, el gobierno le aprobara continuar operando seis meses más, mientras precisaba y pulía un nuevo plan de salvamento. La situación de la compañía la ha obligado incumplir pagos a la nación como a sus proveedores incluyendo la Autoridad Nacional Aeropuertos a quien debe unos tres millones de dólares en tarifas de aeropuerto. Para entonces, incluso, algunos proveedores le proponían declarar a Vasp insolvente. Para el cierre de la edición, noviembre 25 de 2004, la 20

situación sólo se empeoraba debido a una dramática baja en su tajada del mercado de pasajeros y carga. Su participación bajó a 4.4% comparado con 11% que retenía para octubre 2003. Dos aerolíneas han ganado a costa de esta pérdida de Vasp: Tam SA. aumentó de 35 a 39% mientras Gol Líneas Aéreas aumentó de 19 a 22,6. Varig, la más importante línea brasilera, mantuvo su nivel en 31%. Esto mientras que la Aeronáutica Civil de Brasil reporta un crecimiento en el número total de pasajeros de 12% comparado con el año anterior. Los datos del movimiento internacional aumentaron 7,6% a 2,1 millones de pasajeros. Todo lo anterior indicando que seguramente Vasp perdió ya, incluso la ocupación por fidelidad de muchos de sus pasajeros y clientes y así será aún más difícil que pueda salir adelante.

TAME La línea aérea de Ecuador, acaba de firmar un contrato para comprar 7 aviones de la brasilera Embraer. Dentro de un plan de renovación de flota, parte de la puesta en marcha de todo un plan de modernización de la aerolínea, que pretende elevar niveles de desempeño y aumentar su cubrimiento y servicios, se adquirirán aviones ERJ-170 y 190 en configuraciones de 70 y 98 pasajeros. Jorge Cabezas Quiroz presidente de la aerolínea comenta que la decisión se tomó influidos por los excelentes desempeños de la serie RJ de aviones regionales de entre 50 y 100 sillas de Embraer; recordó el éxito que están teniendo en las aerolíneas regionales americanas. Igualmente mencionó la importancia logística y de operatividad que significaba tener a Embraer tan cerca, geográfica y culturalmente. Una ventaja que Tame pretende capitalizar con esta definición que después de todo tiene que ser una relación para largo plazo.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial AEROLÍNEAS DEL SUR

la española Air Comet, tiene puestos los ojos en Pluna dentro de un plan de crecimiento con operaciones fuera de Argentina.

Se llama la nueva aerolínea chilena, controlada en parte por la compañía de viajes española Marsan, y por empresarios chilenos; comenzará a volar en enero del año entrante elevando a tres el número de aerolíneas comerciales en ese país. Con una flota de 5 aviones la aerolínea enfrentará a LanChile que controla casi el 85% del mercado y a Sky, que apenas alcanza el 15% restante. Aunque Aerolíneas del Sur principalmente atenderá un mercado doméstico, se le aprobó una ruta internacional, desde Santiago a Buenos Aires que comenzará operar de inmediato.

LANPERÚ

PLUNA AIRLINES De Uruguay, se encuentra atravesando un momento muy difícil mientras se decide su situación ante la puesta en venta del 49% de la compañía, que controla la brasilera Varig.

La situación se presenta después que Varig se declarara en problemas financieros que hoy la tienen en vilo con una deuda total de 2 mil millones de dólares. El gobierno de Uruguay, dueño del otro 51%, está evaluando ofertas dentro de las cuales señala ya inclinarse por aquella de Aerolíneas Argentinas, ante las de Ashmore Global Found, una inversionista de capitales de Inglaterra, especializada en mercados emergentes. La rotación económica, turnover, de Pluna es de unos 6,5 millones de dólares mes. Aerolíneas Argentinas, controladas por

La aerolínea peruana, filial de LanChile, Lan, fue nuevamente obligada a parar operaciones y aterrizar aviones, debido a una orden de corte que cuestiona en referencia a la propiedad de la aerolínea. Debido a que la constitución de capital de LanPerú el 49% es de Lanchile, 21% de una compañía peruana controlada por Lan y, solo el resto es de su presidente Emilio Rodríguez Larrain, la compañía dicen sus competidores, debe ser tratada como compañía extranjera. Los vuelos debieron ser suspendidos, debido a que las demandas se tornaron en un círculo vicioso; el juez decidió parar argumentando que, si no se sabía qué tipo de compañía era, pues entonces no se podría estar operando, pues sin esta clasificación definida, no podría existir una licencia de operación. Su presidente insiste someterse a todo el procedimiento que le quieran imponer a su aerolínea, argumentando que es una lamentable persecución que comenzó desde los días de colapso de su competidor Aerocontinente, quien ya había logrado, bajo los mismos cargos, otra parada a comienzo de 2004.

NUEVO CONTINENTE La aerolínea peruana fue formalmente acusada de haberse conformado con dineros provenientes de actividades de narcotráfico. Nuevo Continente, que apenas se había conformado dos meses atrás, después de haber comprado a Aerocontinente que tuvo que cerrar y liquidarse por acusaciones contra su dueño Fernando Zevallos, de ser uno de los mayores narcotraficantes del continente. El Departamento de Estado de Estados Unidos emitió un comunicado el pasado mes de noviembre en el que de nuevo incluía a Zevallos como traficante de drogas y, pese a que la empresa Aerocontinente se disolvió y cambió de nombre por Nuevo Continente, insistía en que “la aerolínea no ha podido demostrar a satisfacción que todos los nexos con la familia Zevallos hayan sido cortados”. La aerolínea tenía problemas aun sin este anuncio, su propiedad cambió de manos varias veces antes de aterrizar en manos de los pilotos. Debido a sus problemas económicos la misma autoridad aeronáutica había obligado a parar operaciones por motivo de la seguridad de los aviones; con esto, el futuro de la compañía será muy difícil. Al momento del anuncio, la aerolínea se encontraba en conversaciones con Aviation Management Services, de Miami, quienes intervenían en búsqueda de capital fresco a través de compañías de inversión americanas. Comenta Robert Booth su presidente.. “es una lástima esta acusación, en este caso deberían permitirles operar en la suposición de inocencia; los pilotos han hecho lo imposible para sacar adelante la compañía, no deberían golpearles así cuando apenas asoman la cabeza”.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil Comercial AVIANCA Sigue forcejeando su salida del capítulo 11, acción que casi ha logrado hasta la audiencia de mediados de

noviembre pasado donde, hasta último momento, no se recibió otra oferta diferente a la del grupo Synergy de Brasil. La corte de Nueva York se manifestó complacida con la propuesta y avaló el plan. Esta audiencia sin embargo, sólo manifiesta que el plan presentado es viable y ha sido aprobado por sus acreedores. Que el comprador es serio y está en capacidad de entregar lo que ofrece. La venta en si se da o se perfecciona, mientras usted lee este artículo, en diciembre 15, cuando se habrán completado trámites y procedimientos y, como en la compra de otros bienes, se cita a la notaría para entregar la plata y los papeles, para poder anunciar al nuevo dueño. El empresario Germán Efremovich en rueda de prensa manifestó que “en situaciones como esta lo peor es la incertidumbre; pues bueno, esa ya se acabó; ahora hay que ponerse a trabajar” frase con la que muchos se identifican y de la que se espera, venga acompañada de ese contacto directo que exige el tipo de trabajo, al que seguramente se refiere y que sin duda, debe ser devolverle a los empleados un jefe con quien hablar, para entrar en los debidos compromisos. “Se acabó Summa, las mariposas salieron volando, y ahora toca devolver a Avianca todo su potencial” comentó. El empresario en su plan inyectará 63 millones de dólares en dinero fresco y se hace cargo de una deuda de 220 millones de dólares. La deuda comercial será reducida a 44 millones de dólares, de los 140 que traía. El pasivo laboral sería cancelado en un periodo de hasta 7 años, acuerdo del que muchos de sus empleados comentan, serán

ellos los obligados de producir la plata; como que sólo les pagan si ellos siguen trabajando para sostener la empresa. Al cierre de la edición, había rumores en Bogotá, de un posible interesado de última hora en la aerolínea. Se rumoreaba que debido a la negociación final, la expectativa de lo que se va a recibir por la deuda es apenas 35 a 40 centavos por dólar. Algo que Capital Investments, una firma de inversiones de la Florida, USA, manejada por una familia colombiana, consideró tan bajo que decidió hacer una mejor oferta. Históricamente, no se conoce registro en muchos años de un negocio de este tipo, donde el día de firmar escrituras alguien se meta a proponer otro negocio pero, como lo dijo el juez Gropper, “este caso ha sido tan sui géneris y distinto que no me sorprendería; la oferta sin embargo, tendría que ser muy clara, muy buena y muy seria, todo lo cual no se da fácilmente”. Mientras tanto, Valores Bavaria anunció que se retira del todo del negocio aerocomercial y de las comunicaciones. Al mismo tiempo anunció que cambiará su nombre para aclarar su nuevo estilo de inversión y así en adelante Valorem, se convertirá en una empresa dedicada a invertir en proyectos empresariales.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

Reflexiones acerca del entrenamiento para transición a piloto de bimotores livianos CAPITÁN ALFREDO GRACIA Muchos de nosotros en la aviación general, que volamos aviones monomotores, estamos siempre acumulando experiencia (horas de vuelo) para lograr el ascenso como pilotos de bimotores más sofisticados y rápidos. Además de la motivación profesional, el bimotor tiene mejor ascenso, mayor velocidad de crucero, más capacidad de carga y lo que muchos esperamos sea una seguridad adicional; disponer de dos motores. Pero, ojo, dos motores significan también más trabajo en la cabina. El entrenamiento en bimotores no puede ser “light”; debe llevar al piloto a desarrollar una nueva perspectiva de planificación y toma de decisiones muy importante. Así, es definitivo que el entrenamiento para la transición a piloto de multimotores esté concentrado en obtener la destreza y conocimientos necesarios, especialmente en el manejo de fallas o pérdida de motor. Entrenamientos de transición deficientes dan como resultado un piloto deficiente, para el que puede ser muy peligrosa la falla de motor en un bimotor. La aerodinámica del bimotor y monomotor son diferentes. En el bimotor las hélices están normalmente en frente de las alas, generando un flujo de aire que puede

producir hasta un 60% de la sustentación. La condición anterior también genera un flujo de aire relativo, independiente del ángulo de ataque, suficiente para permitir que la pérdida con motor sólo se presente con excesiva actitud de nariz arriba. Esto es significativo y debe tenerse siempre presente, un cambio abrupto de potencia genera un cambio significativo de sustentación. En los monomotores el flujo de aire producido por la hélice no genera cambios significativos en la sustentación y los cambios de potencia generan mínimos cambios de dirección, ya que el motor ejerce la tracción en el centro de avión a diferencia del bimotor, donde cada motor ejerce fuerza en los costados del avión en forma paralela y, cuando uno de ellos pierde potencia, el otro genera un cambio de dirección que exige la acción inmediata del piloto, para aplicar timón de dirección y compensar la actitud del avión. Muchos pilotos tienen la creencia de que cuando se pierde potencia en uno de los motores en un bimotor, se pierde sólo el 50% de la capacidad de ascenso. !Esto no es verdad! La capacidad de ascenso de cualquier aeronave se representa en la potencia adicional disponible, adicional a la requerida para mantenerse en vuelo recto y nivelado. En los bimotores livianos, la falla de un motor, de hecho reduce la capacidad de ascenso en un 80% o más, dependiendo del peso del avión y las condiciones de vuelo. Algunos bimotores ni siquiera pueden mantener la altura con un motor. Cuando se presenta la falla de un motor, la aeronave se desvía y banquea hacia el motor malo, ¿por qué? La potencia asimétrica y la pérdida de sustentación en el ala del motor malo, incrementado por la resistencia generada por la hélice de ese motor, genera una tendencia a entrar en una picada en espiral. Corregir esta situación requiere del uso de: alerones para recuperar el banqueo; timón de dirección para compensar la desviación en el rumbo y, el embanderar (perfilar) la hélice, para reducir la resistencia. Se debe tratar de mantener una buena velocidad puesto que, si esta llega a niveles muy bajos, la capacidad de los alerones y el timón de dirección se reducen dificultando corregir la situación.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General La eficiencia en el control de los bimotores depende de dos importantes velocidades. La primera, velocidad de mejor rata de ascenso con un motor inoperativo “Vyse”, llamada típicamente “línea azul“, marcada en los velocímetros con una raya azul, es aquella a la cual puede obtenerse una rata de ascenso determinada, con un solo motor y manteniendo la plena funcionalidad de sus comandos. La segunda, velocidad mínima de control “Vmc”, marcada en el velocímetro con una raya roja, es la velocidad mínima que permite control direccional, con un motor inoperativo y el otro generando máxima potencia. Mantener control direccional significa que usted no puede exceder más de veinte grados de desviación en dirección o cinco grados de banqueo hacia el motor bueno. Bimotores livianos equipados con hélices contrarotantes no tienen motor crítico pero, en bimotores con hélices de rotación en contra de las manecillas del reloj vistas desde la cabina, el motor crítico es el izquierdo, si este falla, el desplazamiento generado por el motor operativo es aumentado por el factor “p”. Toda hélice produce un factor “p”, especialmente a bajas velocidades y gran ángulo de ataque, debido a que la pala descendente que nos queda a la derecha vista desde la cabina, produce más tracción que la pala ascendente. Significa que la línea de fuerza del motor

izquierdo se encuentra más cerca al eje central de la aeronave, que la línea de tracción del motor derecho dando como resultado, más desviación a la izquierda cuando falla el motor izquierdo.. El centro de gravedad (CG), es otro factor que afecta el control direccional a baja velocidad con un motor inoperante. Cuando el “CG” se encuentra desplazado al límite máximo trasero (pesado de cola), el brazo de palanca del timón de dirección es más corto y, por lo tanto, genera un momento de fuerza menor que dificulta aun más el control direccional. Cuando el “CG” se encuentra más cerca al límite delantero, adelantado o pesado de nariz, el control direccional se mantiene más efectivo. La secuencia de procedimientos de emergencia varía, dependiendo del tipo de aeronave y situación de vuelo. Esto debe siempre mantenerse presente y revisarse antes de cada vuelo, en especial en los cambios de avión. Una emergencia por pérdida de potencia en un motor podría pensarse así: primero vuele el avión; controle la dirección y el banqueo; lleve los controles de mezclas, hélices y acelerador a máxima potencia; baje la nariz del avión para mantener la velocidad por encima de la línea azul “Vyse”. Ahora, identifique el motor muerto; note cuál pedal del timón de dirección requiere menos presión para controlar la dirección, de ese

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General lado es el motor muerto. Verifique la identificación retardando el acelerador, chequeando los instrumentos. Finalmente, dependiendo de las condiciones, fase del vuelo y altura, usted deberá en lo posible determinar la causa de la pérdida de potencia del motor como: combustible, fusibles, magnetos, etc., para tratar de recuperar la potencia o, embanderar (perfilar) la hélice correspondiente lo más pronto posible. Vemos que los factores que debe tener en cuenta un piloto, para salvar con éxito una emergencia por pérdida de potencia de uno de los motores, en un bimotor liviano, exigen un entrenamiento adecuado y mucha práctica de procedimientos. Importa mucho la simulación de situaciones de pérdida de potencia en diferentes fases de vuelo, en y desde alturas similares a las de los aeropuertos que opera normalmente. Es una buena práctica, simular “sobrepasos” para determinar cuál es la altura critica sobre el terreno que le permite controlar una pérdida de potencia en un motor y continuar volando o efectuar un aterrizaje de emergencia, especialmente si se opera en aeropuertos críticos como Guaymaral, Rionegro, Ipiales, Paipa, Sogamoso, etc. Decidir y actuar cuando una aeronave monomotor presenta falla de motor, debidas a las bondades de la mayoría de aviones de ese tipo, es más instintivo y simple además de

que las ratas de planeo son efectivamente mejores. En bimotor hay más urgencia y decidir y actuar es más complejo; la decisión correcta en una emergencia la determina el nivel de conocimiento, la práctica y el rendimiento de la aeronave en cada fase del vuelo. Por eso antes de despegar en bimotor usted debe verificar los parámetros de rendimiento, las distancias de aceleración a velocidad de rotación y frenada; determinar la capacidad de ascenso con un motor, etc., de ese avión, de manera más clara y crítica que lo acostumbrado. Volar bimotores livianos demanda más planificación y análisis que volar monomotor. El debate acerca de la seguridad en aeronaves bimotores continúa pero, baste entender que, que se tiene menos tiempo y se aterriza mucho más rápido en un bimotor que en un monomotor livianos. De igual forma, en cualquiera de ellos, saldrá mejor de la emergencia un piloto con un buen entrenamiento inicial, con conocimientos bien cimentados y que practica para mejorar su destreza. El vuelo en bimotor es un transporte seguro y muy placentero, que en especial nos permite volar con más personas, más rápido y así poder ir más lejos. Sólo preparándose bien y teniendo en cuenta estas diferencias, asegurará gozar de sus ventajas y desempeñarse bien dentro de estos nuevos parámetros pese a la carga de responsabilidades adicionales.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

Los centros de instrucción aeronáutica se decidieron con “ACDEA” MARIO PINZÓN La célebre premisa de que la “unión hace la fuerza”, constituyó el motor que impulsara a los empresarios del sector de la instrucción aeronáutica, a crear una organización que les permita actuar como equipo frente a las vicisitudes que plantea la aviación moderna. En efecto, luego de varias reuniones, representantes de los principales centros de instrucción del país, lograron materializar el común anhelo que desde hacía algún tiempo ya gestaban, pero que hasta entonces les había sido esquivo; se trataba

de crear un ente que hiciera eco de sus iniciativas, los representara ante las autoridades y saliera en defensa de sus legítimos intereses. Agotados los debates reglamentarios y aprobados los estatutos, surgió la Asociación Colombiana de Escuelas de Aviación y otros Centros de Instrucción Aeronáutica, sigla ACDEA, entidad sin ánimo de lucro que propende, entre otras cosas, por la racionalización del recurso humano vinculado a las actividades de aviación, elevando los estándares de calidad de instrucción empleados en los procesos de formación y exigiendo el cumplimiento de requisitos mínimos; a todo lo cual se han comprometido sus asociados. En la nueva Asociación, tienen asiento diecisiete de los veintitrés centros de instrucción aprobados por Aerocivil, tanto de vuelo como de tierra. Su dirección y administración está a cargo de la asamblea general de afiliados, como máxima autoridad; una junta directiva conformada por

cinco miembros, un presidente y un secretario. Para el primer periodo la asamblea nombró como miembros de la Junta Directiva a los representantes de los siguientes centros de instrucción: Corporación Educativa Indoamericana, Escuela Antioqueña de Aviación, Escuela de Aviación del Pacífico, Aerocentro de Colombia y la Escuela de Aviación de los Andes, Aeroandes; como presidente y secretario fueron nombrados los doctores Hernando Murcia Pulido, director de la Corporación Educativa Indoamericana y Rodrigo Cuesta Aristizábal, director de la Academia Antioqueña de Aviación, respectivamente. Una vez designado como presidente de ACDEA, con funciones ejecutivas y de representante legal, el doctor Murcia Pulido se dio a la tarea de legalizar la recién creada organización, obteniendo su personería jurídica mediante registro en la Cámara de Comercio de Bogotá bajo No. SO 023704 y su inscripción ante la autoridad encargada de vigilancia, es decir, ante la Alcaldía Mayor de Bogotá. De otra parte, se dio apertura a las actividades solicitando una audiencia privada con el director de Aerocivil, doctor Juan Carlos Vélez Uribe, reunión efectuada el 15 de septiembre, que contó además con la asistencia de otros importantes directivos de la entidad gubernamental. En ella se hizo la presentación oficial de ACDEA ante la autoridad aeronáutica; también se plantearon las necesidades más apremiantes que aquejan al gremio. El doctor Vélez Uribe elogió el compromiso de los afiliados y resaltó la importancia de contar con la Asociación, la cual permitirá centrar esfuerzos comunes que redunden en beneficio de la comunidad de la aviación, teniendo a ACDEA como único canal de comunicación con los centros de instrucción. Como corolario de la reunión surgió, también, la conveniencia de mantener comunicación permanente para tratar asuntos de interés, mediante reuniones periódicas;

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General empezando con la realización de un foro académico para tratar temas de competencia directa de los centros de instrucción; dicho foro será realizado en el auditorio del CEA a finales del mes de noviembre o comienzos de diciembre del presente año y a él serán invitados expertos internacionales en la materia. Objetivos como el de ser tenidos en cuenta como órgano consultor por parte de Aerocivil y demás autoridades, elevar los estándares de calidad en la formación del personal aeronáutico, ejercer estricta vigilancia para evitar la proliferación de centros de instrucción con bajos niveles de calidad, y otros asuntos, son misiones a realizar en el corto plazo por parte de ACDEA. Propósitos loables como los mencionados, indudablemente redundarán en beneficio de la comunidad aeronáutica, además estamos seguros que pronto serán una realidad gracias a las capacidades personales y profesionales de los miembros de la Junta Directiva y su Presidente. Así las cosas, enhorabuena llega ACDEA, pues los acontecimientos de la aviación reclaman agremiaciones sólidas que ejerzan liderazgo y sirvan de faro en los arduos y difíciles caminos de la actual coyuntura nacional. Como bien lo afirma su presidente, “es diferente hablar en nombre de nuestra Asociación que en nombre de una escuela”. Felicidades a ACDEA y muchos éxitos a su junta directiva. A continuación se relacionan los centros de instrucción afiliados a ACDEA: Academia Antioqueña de Aviación, ACAHEL Ltda., Aerocentro de Colombia; Aeroclub de Colombia; AFA de Colombia, Corporación Educativa Indoamericana; Escuela Aeronáutica de Colombia, AEROANDES, Escuela de Aviación del Pacífico, Escuela de Aviación Los Halcones, Escuela de Aviación Rey del Aire, EFA Ltda., Escuela de Instrucción Aeronáutica, FETA, IETA, PROTÉCNICA. ❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

¡Armenia 2004!

Aviación Civil General

Vista de la pista del Aeropuerto El Edén, de la ciudad de Armenia y a la derecha un inserto de los aviones congregados el sábado en la mañana

De nuevo se reunió este año, del 16 al 18 de octubre, en el hermoso aeropuerto El Edén, el Festival Aéreo Internacional de Armenia. Nuevamente el Quindío abrió

Miembros de Fedeaéreos abren el festival

sus puertas a la familia aérea colombiana que respondió el llamado y celebró una vez más la peregrinación a este encuentro. Aviadores de todas partes del país y practicantes de las más variadas expresiones aéreas, se reencontraron en ambiente de cariñosa camaradería y fraternidad. Con dieciséis encuentros a cuestas, en treinta y dos años, ya hay viejos amigos que ver y muchas historias y anécdotas que contar. El festival este año prometía ser muy interesante; se planeaba incluir algunas nuevas atracciones que ofrecieran a sus participantes y público un espectáculo distinto. Confirmaron su participación el Ejército, la Policía y la Fuerza Aérea, quienes con sus diferentes especialidades, ya han demostrado ser los preferidos del público. Sus hombres y equipos cada vez proponen

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General El festival tuvo como novedad una muestra comercial, de 20 empresas nacionales y de la región, que expusieron sus productos y ofertas, dentro de las que se encontraban fabricantes de aviones, productores de partes y piezas, talleres, servicios técnicos, escuelas, distribuidores de combustibles. Ofertas que demuestran un grado de desarrollo de la actividad aérea

Piper Archer II de la Academia Antioqueña de Aviación

mejores exhibiciones y demostraciones de sus habilidades. Los aviones están al alcance de la gente y los pilotos se toman el tiempo de mostrarlos y explicarlos. Confirmaron las escuelas, la mayoría de los clubes y muchos aviadores privados y deportivos independientes. Se programó una apertura con paracaidistas civiles y militares e, incluso, nos acompañaron los autos antiguos y clásicos de Cali. La llegada de los participantes se planeó para entre el viernes en la tarde y el sábado en la mañana, dos días en que el tiempo no pudo ser mejor. Las exhibiciones y visitas del público se programaron para el sábado en la tarde y domingo, día oficial del festival. Aunque la temporada de invierno ya había comenzado, un buen clima acompañó al evento, salvo unas lloviznas precisamente el domingo en la tarde.

JA 177 Evolution I fabricado por Aerodynos de Colombia

Los aviones de la Fuerza Aérea Colombia estuvieron al alcance del público

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

Vistas de la plataforma, los parqueos y demostraciones del Ejército

general y deportiva. El número de inscripciones llegó a 106 este año. La Federación de Deportes Aéreos aportó un estupendo número de paracaidistas que no solo abrió el festival sino que con sus saltos entretuvo al público en los intermedios. La muestra de aviones de aviación civil general aportó 68 aviones, de los cuales 49 fueron experimentales y livianos. La presencia de los bimotores clásicos del Aeroclub de Colombia fue estupenda. Los vuelos de demostración y los excelentes sobrepasos de esos hermosos aviones de nuestras fuerzas armadas, le dieron al público un show que se envidia en cualquier parte.

Nos emocionó ver el lanzamiento del JA-177 Evolucion I de Aerodynos de Colombia, del que sus detalles y acabados producen un muy buen sentimiento; el diseño es audaz, la cabina es de ensueño, un excelente crucero que esperamos encontrar en los viajes. Igual sentimiento nos generó encontrar la nueva versión del Magic Gs-700 segunda serie, de Ibis Aircraft Ltda., que incorpora mejoras sustanciales sobre su modelo anterior. El fuselaje se perfiló mejor, su nueva ala mejoró las velocidades de crucero, se solucionaron detalles de cabina y quedó un avión muy elegante. El EXEC 162F helicóptero liviano de Rotorway, captó la atención de muchos por su tamaño práctico y múltiples posibilidades de vuelo. La terminación de esta aeronave es impecable, la cabina es muy cómoda y amplia, la visibilidad es increíble y el trabajo de pintura es perfecto. Con opciones de motor convencional de explosión o, turbina a gas, se convierte en una excelente solución de transporte, trabajo o escuela. Igualmente encontramos los puestos de Eolus Aviation, de

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General Medellín, ofreciendo sus partes, hélices, spinners, tanques de combustible, sistemas de frenos y ahora lanzando sus nuevos productos para limpieza del avión. Imapar, de Bogotá, que ofrece toda una línea de terminados interiores para avión. Sus cueros, alfombras, membranas y enchapes de la más alta calidad, sin duda están en muchos de los aviones presentes. Calidades colombianas que ya se exportan! Las escuelas Antioqueña de Aviación, de Aviación del Pacifico e INEC estaban presentes y colaborando en mil funciones, desde recibo de los pilotos, el parqueo de los aviones, el control de la gente, etc., hicieron una labor impecable. Las administraciones locales, y del aeropuerto, las entidades de Policía, Tránsito, Bomberos y Cruz Roja y Seguridad del aeropuerto y, claro los Controladores Aéreos y los pilotos, hicieron todos, que de nuevo el festival tuviera éxito. La ceremonia en el Club Campestre de Armenia, el domingo en la noche, permitió relajarnos, descansar comiendo y tomarse unos tragos entre amigos pero sobre todo, entregar la mención de Caballero del Aire, al capitán Guillermo Pardo, pionero, piloto, instructor, empresario, fundador del Museo del Transporte, en Cali, quien recibió

Departiendo entre amigos durante la clausura del festival

esta mención, de parte de la familia aérea colombiana, en reconocimiento al trabajo de toda una vida. El lunes temprano, después de un excelente desayuno al mejor estilo quindiano, habiendo puesto combustible cortesía de Energizar S.A., agradecido y felicitado a los organizadores, despidiéndonos de todos, partimos contentos y con ganas de volver al próximo.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

Fantasy MXP-800 de AeroAndina, el sportplane de Cali TEXTOS

Y FOTOS:

RICHARD SAINT-GEORGE

Concebido por el ingeniero Maximo Tedesco, este biplaza todo metal combina desempeño y refinamiento. Considerado como un ultraligero en Colombia, podría entrar en la nueva categoría Sportplane, de Estados Unidos. Una versión especial, limitada a 450 kilos permite exportarle a Europa como un ULM.

TEXTO El Fantasy tiene ya más de tres años. Esta aeronave ligera es reputada en Suramérica y no es desconocida en Europa. Se exporta a Italia (6 volando) y de la misma forma es imitado. No es secreto para nadie la imitación ofrecida en el centro de los ULM y los aviones de Kit. En Québec, por ejemplo, existen más copias de Zenith CH-701 que originales! Eso lo dicen los hermanos Heintz. En Colombia Maximo Tedesco produce aviones desde 1971. Comenzó en colaboración con Chris Heintz, construyendo algunos CH -701, bajo contrato. Poco después Maximo lanzó sus propios modelos, como el famoso Savannah –ligeramente inspirado por el perfil canadiense. Actualmente con la nueva norma americana LSA (Light Sport Aircraft), el señor Tedesco tiene en visión el mercado internacional. Su Fantasy y también y, sobre todo, el futuro Tairona, un biplaza de ala alta, seguramente se posicionarán a la delantera. Desde la reapertura de su fábrica, en Jamundí, próximo a Cali, su 36

Y FOTOS:

RICHARD SAINT-GEORGE

equipo alcanza ya una producción de tres aviones al mes. La rata podría aumentar para responder a nuevos contratos que ya vislumbran en horizonte cercano. El Fantasy es una nave armoniosa aunque de concepción simple. El fuselaje es de dos partes, adelante una caja de tubos forman la cabina. Atrás, cuatro marcos, cuadernas y piel, en aleación 6061-T6 conforman un fuselaje monococo; todo está sujeto con remaches (Avex). Las piezas de acero son 4130 normalizado. Aunque la mayoría de los materiales son importados, la balanza se iguala cuando se integran la tapicería, partes preformadas y terminación made in Colombia. En AeroAndina, una quincena de obreros especializados y dos ingenieros trabajan en el desarrollo y ensamblaje. Gracias a una mano de obra más barata que en Europa o Estados Unidos, los productos son bien competitivos. El ala tiene un perfil de alta carga con los slats del borde de ataque fijos, el borde de fuga termina con flaperones. No sorprende

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General notar la similitud con el 701… Dos tanques se aprecia el confort de las sillas tipo metálicos de 12 galones, uno en cada ala, butaca, al estilo de un Ferrari, firmes y se conectan con uno de 2 galones detrás de ergonómicas. Pude incluso graduar la mía, los asientos, este último hace de reserva y sin tener que bajarme del avión, como en también evita el bloqueo por aire en las otros modelos. Dos cinturones de mangueras. Aunque la alimentación es por seguridad de tres puntos confirman la gravedad, una bomba auxiliar permite tendencia sport del biplaza. El habitáculo suplementar aquella del Rotax 912S. Una de cabina está finamente terminado. hélice de tres palas Ivoprop, de paso variable Incluso el compartimiento de equipaje. eléctrico, completa el grupo motor. La base Quizá demasiado dado que el cuero y los del motor es una canasta de acero sobre 2 tapetes no son muy livianos, pero bueno, arcos de bóveda, en aleación, montados en el peso máximo aquí es un poco mayor silent-blocks. Esta configuración maximiza que en Canadá. Las puertas cierran bien la resistencia al esfuerzo y diminuye las ajustadas, mejor que en muchos aviones vibraciones repentinas. El tren principal es certificados! En la foto Maximo Tedesco, en uno de de tipo semi-cantilever, con piernas en Al interior, la consola separa la cabina sus diseños aleación endurecida. Las ruedas, con de una manera muy armoniosa. Esta como carenas, están equipadas con frenos de disco fabricados en el tablero, están fabricados de imitación caoba, algo que Colombia. El tren delantero es asistido y un pequeño cojinete amas u odias pero, cuya terminación es absolutamente asegura una suavidad en la dirección. Un amortiguador impecable. En esta consola el diseñador debiera integrar el elástico absorbe los choques. Simple, funciona y es comando motor y de hélice, liberando el espacio de tablero económico. y cabina que ocupan los dos controles actuales. El tablero agrupa todos los elementos de una manera elegante pero,

En la pista de Udelva La franja en pasto de este pequeño aeropuerto, situada al sur de Cali, se extiende 350 mts., y en cada extremo árboles y construcciones obstruyen el paso. La altitud del terreno es de 2000 pies (610 mts). En estos primeros días de octubre un frente cálido de la costa pacífica golpea la región. La atmósfera está húmeda y el termómetro marca unos buenos 30º centígrados, se siente pesado. A 3 grados 14 minutos de latitud norte, se está casi en el Ecuador y si bien el cielo no está del todo despejado, los rayos solares son poderosos y duros en la piel humana. Filipo Tedesco, hijo de Máximo me acompañará en un vuelo de prueba. Atendiendo a la compañía extranjera, él ocupa el asiento derecho, como piloto en demostración. Su gusto al pilotaje lo ha llevado a incorporarse en el team de AeroAndina y asistir a su padre en el departamento de ventas. Muchos piensan que esto es buena cosa, pues si bien el señor Tedesco goza de una magnífica reputación como ingeniero aeronáutico, no ha sido igual de exitoso en sus habilidades comerciales. Dicho de otra forma, esta sangre nueva deberá impulsar las ventas en adelante y evitar los errores del pasado… Como muchos aviones contemporáneos, el Fantasy está equipado con puertas tipo mariposa, lo que facilita el acceso a bordo. Pese a ser un doble comando completo, entrar en cabina no requiere de un acto de contorsión, el ejercicio es simple aun siendo una persona corpulenta. Una vez sentado AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Compartimiento del motor del Fantasy

Aviación Civil General

Estructura de ala en fabricación

no es recto; tiene dos ángulos desarrollados desde el centro lo cual, seguramente hace poco fiable la indicación del palo y bola, algo que comenté a Filipo y luego a su padre. Ambos me confirmaron que en las próximas instalaciones harían un cambio.

Volando sobre la caña de azúcar Sin lista de chequeo, la puesta en marcha del motor Rotax 912S, se resume al procedimiento habitual. Bien sincronizados estos motores son poderosos y confiables. Ya rodando, el Fantasy es un avión manejable, gracias a su tren delantero asistido. Adicionalmente ayudado por los

frenos diferenciales, pude lograr giros en un círculo bien estrecho. El tren principal, aunque de apariencia ligera, es bien fuerte como me lo demostró un aterrizaje brutal al día siguiente en un avión similar. Completado todo, una breve comunicación por radio completa los preparativos para el decolaje. Los flaperones se bajaron 5 grados. Un cálculo me confirma la altura de densidad. Aplico potencia progresivamente y la potencia de los cien caballos se desencadena en las praderas caleñas. La presión de admisión está al máximo y las revoluciones indican 5.500 rpm. A 40 mph indicadas, 35 nudos, Filipo me señala halar de la palanca. El avión despega inmediatamente y las ruedas se liberan del pasto. Inmediatamente relajo un poco la mano hasta alcanzar 60 mph. Con un golpe de ojo al variómetro, noto la excelente rata de ascenso. Pasamos los obstáculos del terreno con un margen razonable. Alcanzo la manija de motor para subir a 25 pulgadas, luego el comando eléctrico para llevar la hélice a 5200 rpm.. La tasa de ascenso se establece a 600 pies /minuto. Limpio el avión retrayendo los flaperones, el aire está saturado de humedad. ¡Qué lastima! Alcanzo difícilmente a ver la Cordillera de los Andes, borrosa en el horizonte. Hacia abajo sin embargo, la vista me permitía ver los sembrados de caña de azúcar que, a 500 pies, se parecen campos de cebolla gigante. Las guaduas, las bananeras y otras palmas complementan este paisaje tropical. En cabina el nivel sonoro es aceptable, no se siente mucha vibración ni silbidos de viento desagradables.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

Detalles de acabado de la cabina

Crucero y maniobras Dirigiéndonos al oeste, nos establecemos en crucero. Me sirvo claro, de un Garmin 295, encajado en el tablero, para hacer una comparación de velocidades en y contra el viento; 97 kias de ida, 86 kias de vuelta. Un promedio de 91,5 kias (169) kts/h) confirman los dones del constructor. El pilotaje del Fantasy es placentero y muy comparable con cualquier biplaza pequeño certificado. Diseñado para pistas cortas y difíciles, aún alcanza a cubrir millas, con agilidad, en viaje. El apoya brazo en la puerta asegura que el piloto descanse en vuelo. Los bolsillos en las puertas son muy prácticos para cartas, mapas y tener un lápiz a mano. AeroAndina ha pensado la vocación de viajero de este avión. Antes de encadenarnos en maniobras, Filipo me invita hacer un toque y despegue en una pista campestre. Las Águilas es aún más corta que la de Udelva, siendo que es un aeroclub, existe tráfico. Integrándonos al circuito, nos encontramos con un Urraco Magic, otro avión producido en Colombia – muy inspirado en el Fantasy- que se integra igualmente. Aunque un

poco más pesado (su arquitectura interna es diferente), se ve de buena agilidad y desempeño. En el tramo con el viento reduzco la velocidad a 60mph pero aún no extiendo los flaps. El avión es estable y los controles aún bien eficaces. Un básico corto nos entrega en final. Reduzco otro poco el motor y reduzco paso a la hélice. Aprecio estos híbridos alerón/hipersustentador. Controlados electrónicamente no toman más de tres segundos para una deflexión completa. Bien alineados en final corta, Filipo me pide reducir aún cinco millas de velocidad. Pese a un viento suave, tuve la sensación de falta de motor y, después de un poco de dificultad en adelantar la manija de motor –un poco dura en este avión- logro controlar la rata apropiada para tocar algunos metros delante de la marca. Partimos unos instantes después detrás del Magic. Aunque el tiempo no era el más bueno, me gustaba el paisaje. Los ríos serpenteantes y a lo lejos el paisaje de la cordillera me recordaba mis primeras horas de vuelo en los Alpes franceses….De vuelta a nuestra altitud de trabajo, comienzo

Vista del área de ensamblajes de la fabrica AeroAndina S.A.

una serie de giros cada vez más cerrados. El Fantasy es pronto en respuesta, de balanceo. El paso de izquierda a derecha hasta 45º de inclinación se cumple en 4 segundos. Las tendencias inversas son prácticamente nulas, como en un SEIT CH-701, uno no se embarrena!

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

motor. Filipo se sonríe y me señala una pista delante de nosotros. Vertical a ella mi amigo cortó el motor y comenzó a darme los parámetros; nariz abajo y 65 mph, sean 56 kias. A esta velocidad el Fantasy desciende a una cadencia de 600 pies/ minuto. Una tasa equivalente a aquella de su ascenso. Alcanzada una altura razonable hemos decidido encender el motor y dirigir la nariz al cielo. El motor no hace esperar para despertar e impulsarnos de nuevo. Algunos minutos más de aeroturismo y nos posamos en Udelva. El cielo se volvió violeta mientras rodamos al hangar. Se veía una amenaza naranja en el cielo. La tormenta sería solo pasajera como aquella recién vivida por la empresa del señor Tedesco. Los buenos días parecen acercarse y hacia el futuro, Maximo y su hijo están bien decididos a ganar. El Tairona se espera que tenga un buen éxito como lo demuestran las proyecciones. En cuanto al Fantasy, continuará honorablemente su carrera, muchos años aún, pues es un producto fiable y económico. ¿Y qué tal que aquel fuera la fórmula del éxito?!

El ensayo de pérdida inducida (palanca bloqueada y derrape de ½ bola) entraba al HJ016 en espiral de 30 a 45º. La recuperación es clásica (reducción de potencia y restablecimiento de comandos) y rápida. Aprovecho nuestra velocidad de salida para encadenar un ocho perezoso, por la derecha, después otro por la izquierda. Después de todo, un poco de diversión no molesta. De vuelta a 5000 pies quise efectuar unas pruebas de estabilidad, pero después de tres ensayos, desistí. La palanca de mando es demasiado ajustada lo que impide un movimiento fluido y libre, condición que es general en el modelo y que debe revisarse. Un ajuste de cables, lubricación de cojinetes, etc. Maximo estudiará el problema e informará a sus usuarios mediante un boletín. Este contratiempo no me detiene en querer hacer unas pruebas de pérdida. En configuración limpia, motor en ralenti, la pérdida se produce a 42 mph, después de una ligera vibración. Con los flaperones abajo completamente, la pérdida se produce a un poco menos de 40 mph. La recuperación no es viciosa, y la dirección de la brújula no indica el piso! Antes de volver a las instalaciones, propongo un último ensayo; una simulación de pérdida de

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General CARACTERISTICAS TECNICAS MXP-800 FANTASY Fabricante : AeroAndina Modelo : MXP-800 Fantasy Envergadura : (10 m) Superficie: (14,50 m²) Largo total: (6,30 m) Altura : (2,21 m) Pasajeros : 2 Ancho de cabina : (1,16 m) Altura de cabina: (1,19 m) Peso estándar : 639 lbs (290 kg) Peso máximo decolaje / aterrizaje (normas ULM colombianas) : 1653 lbs (750 kg) (normas ULM europeas) : 992 lbs (450 kg) (normas LSA americanas) : 1320 lbs 599 kg) Cargas límite @ 992 lbs (450 kg) : +7,2 g / -4,3 g Combustible: 2 x 12 gal US Motor : Rotax 912-S : 100 caballos

Hélice : tripala, paso variable eléctrico, Ivoprop de 72 pulgadas (1,83 m) Velocidad no exceder (Vne) : 113 kts - 130 mph – 210 km/h Velocidad máxima en crucero (Vno) : 100 kts - 115 mph – 185 km/h Velocidad estándar de crucero : 91 kts - 105 mph – 169 km/h Velocidad de maniobra a peso máximo : 87 kts - 100 mph – 161 km/h Velocidad de despegue máximos flaps (Vso) : 20 kts - 23 mph – 37 km/h Velocidad mejor rata de ascenso (Vy) : 61 kts - 70 mph – 113 km/h Rata máxima de ascenso a nivel del mar (Vz) : 1100 pi/mn (5,58 m/sec) Distancia de despegue : 115 m Distancia de aterrizaje : 125 m Techo teórico : 12’000 pi (3658 m) Máxima distancia : 319 nm – 367 sm – 592 km Autonomía : 3 H 30 Precio llave en mano (tarifa a 15 noviembre 2004): 38’000 $ U.S. Información : AeroAndina S.A. Carretera Panamericana, kilómetro 13, Intersección Jamundí, Valle. Colombia• Tel : (57) 2 553. 9930 • E-mail: aeroandina@emcali.net.co

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General TERCERA PARTE

La historia de los vehículos que continúan empujando nuevas fronteras del vuelo...

LOS AVIONES X ... ANTONIO SEFAIR

X-22A

X-23A

La misión: El X-22A fue diseñado y construido para evaluar la configuración doble, patentada, de propulsor de campana para despegues y aterrizajes verticales. Posteriormente, fue configurado para servir como un téster de las calidades del manejo VTOL usando un sistema variable del control de la estabilidad. Cuatro motores General Electric de turboshaft YT53-GE-8D lo accionaron. Fabricante: Bell Aircraft Corporation Fabricados: 2 Sponsor: USAF, USA, USN Vuelo más rápido: 255 mph Vuelo más alto: 27,800 pies aproximadamente Primer vuelo: 17 de marzo de 1966 Ultimo vuelo: 1988 Vuelos totales: 500+ Largo: 39 pies 6.5 pulgadas Envergadura: 39 pies 3.8 pulgadas Altura: 20 pies 7 pulgadas Peso bruto: 18,016 libras

La misión: El X-23A, conocido también como el SV-5D, fue diseñado para adquirir datos relacionados con la maniobrabilidad en vehículos de reingreso a la atmósfera con el fin de documentar varios programas de vehículos espaciales de la Fuerza Aérea Norteamericana y la NASA. No tenia planta motriz. Fabricante: Martin Marietta Corporation Fabricados: 4 Sponsor: USAF Vuelo más rápido: 16,500 mph aproximadamente Vuelo más alto: 500,000 pies aproximadamente Primer vuelo: 21 de diciembre de 1966 Ultimo vuelo: 19 de abril de 1967 Vuelos totales: 3 Largo: 6 pies 7.5 pulgadas Envergadura: 4 pies Altura: 2 pies 10 pulgadas Peso bruto: 894 libras

X-24A La misión: El X-24A, también conocido como el SV-5P, fue un vehículo de baja velocidad, tripulado para servir de téster en el programa espacial avanzado de pruebas de reingreso a la atmósfera. Fue diseñado para explorar específicamente las características de la baja velocidad de

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General vuelo de un vehículo sin alas o que utilizaba su propio cuerpo a manera de ala maniobrable. Fue accionado por un solo motor, de cuatro cámaras de cohete XLR11-RM-13 de reacción. Fabricante: Martin Marietta Corporation Fabricados: 1 Sponsor: USAF, NASA Vuelo más rápido: 1.6 Mach (1,036 mph) Vuelo más alto: 71,400 pies Primer vuelo: 17 de abril de 1969 Ultimo vuelo: 4 de junio de 1971 Vuelos totales: 28 Largo: 24 pies 8 pulgadas Envergadura: 13 pies 8 pulgadas Altura: 10 pies 4 pulgadas Peso bruto: 11,450 libras

X-25 La misión: Los X-25 fueron desarrollados en respuesta a una necesidad percibida para un sistema de eyección de emergencia, que permitiera opciones para que los pilotos pudieran hacer aterrizajes discretos. Un solo motor McCulloch 4318E de dos tiempos, de cuatro cilindros y enfriado por aire lo impulsaba.

X-24B El X-24B fue un vehículo modificado por la Fuerza Aérea y el Flight Dynamics Laboratory, el Laboratorio Dinámico, para explorar la configuración de aerodinámica FDL-7/FDL8. Fue usado también para probar las técnicas de aterrizaje de precisión para el Trasbordador Espacial. Fue accionado por un solo motor de cuatro cámaras de cohete XLR11-RM13 de reacción. Sponsor: USAF, NASA Vuelo más rápido: 1.76 Mach (1,164 mph) Vuelo más alto: 74,140 pies Primer vuelo: 1 de agosto de 1973 Ultimo vuelo: 9 de septiembre de 1975 Vuelos totales: 36 Largo: 37 pies 6 pulgadas Envergadura: 19 pies 2 pulgadas Altura: 10 pies 4 pulgadas Peso bruto: 11,450 libras

Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Diametro de rotor: Altura: Peso bruto:

Bensen Aircraft Corporation 3 USAF 85 mph 12,500 pies 5 de junio de 1968 1968 muchos 11 pies 3 pulgadas 21 pies 8 pulgadas 6 pies 8 pulgadas 500 libras

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

X-26A La misión: El X-26A fue un planeador Schweizer SGS 232, usado por la Armada con el fin de exponer a los pilotos principiantes a fenómenos anexos a ciertas maniobras de vuelo. Fabricante: Schweizer Aircraft Fabricados: 5 Sponsor: USN Vuelo más rápido: 158 mph Vuelo más alto: 18,500 pies Primer vuelo: 3 de julio de 1962 Ultimo vuelo: NA Vuelos totales: Muchos Largo: 26 pies 9 pulgadas Envergadura: 57 pies 1.5 pulgadas Altura: 9 pies 3 pulgadas Peso bruto: 1,430 libras

X-26B

Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

115 mph 13,000 pies 15 de agosto de 1967 1973 Muchos 30 pies 9 pulgadas 57 pies 1.5 pulgadas 9 pies 3 pulgadas 2,182 libras

X-27 La misión: El X-27 fue una tentativa desarrollada por la Lockheed, con el fin de adquirir la financiación para un avión prototipo de combate, que sirviera de reemplazo para la F-104. Un solo motor Pratt & Whitney TF30-PW-100 lo accionó. Fabricante: Loockheed-California Company Fabricados: 0 Sponsor: Lockheed-California Vuelo más rápido: 1,450 mph Vuelo más alto: 60,000 pies Primer vuelo: NA Ultimo vuelo: NA Vuelos totales: NA Largo: 56 pies 4 pulgadas Envergadura: 28 pies 8 pulgadas Altura: 16 pies 4 pulgadas Peso bruto: 32,500 libras

La misión: El X-26B fue creado en respuesta a un requisito para una plataforma de observación y reconocimiento de bajo ruido, para uso en la guerra de Vietnam. Un solo motor Continental O-200, horizontalmente opuesto y de cuatro cilindros lo accionó. Fabricante: Loockheed Missiles & Space Co. Fabricados: 2 Sponsor: DARPA, USA, USN

X-28A La misión: El X-28A, conocido como Osprey I, fue ordenado por la Armada en respuesta a una necesidad percibida para un avión económico, pequeño, de motor adecuado para labores de tipo policíaco en Asia. Un motor Continental C90-12, horizontalmente opuesto y de cuatro cilindros lo accionó.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

55,000 pies 14 de diciembre de 1984 30 de septiembre de 1991 442 48 pies 1.5 pulgadas 27 pies 3 pulgadas 14 pies 3 pulgadas 17,303 libras

X-30 Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

Pereira Aircraft 1 USN 135 mph 18,000 pies 12 de agosto de 1970 22 de octubre de 1971 Muchos 17 pies 3 pulgadas 23 pies 5 pies 3 pulgadas 900 libras

X-29A El X-29A fue diseñado y construido para estudiar los atributos aerodinámicos de un compuesto de ala barrida hacia adelante, en un vuelo transónico y en el ambiente supersónico. Un solo motor General Electric F404-GE-400 lo accionó. Fabricante: Grumman Aerospace Corporation Fabricados: 2 Sponsor: DARPA, USAF, NASA Vuelo más rápido: 1.8 Mach (1.100 mph)

El X-30 fue concebido por la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), como un prototipo para el (NASP), un prototipo de avión aeroespacial. Este avión X debía ser el transporte para salidas al espacio con su regreso a la atmósfera en una sola etapa. El X-30 nunca fue construido. Debía ser accionado por una batería de scramjets de combustión supersónica. Fabricante: National Consortium Fabricados: 0 Sponsor: DARPA, USAF, NASA Vuelo más rápido: 17,500 mph (estimado) Vuelo más alto: NA Primer vuelo: NA Ultimo vuelo: NA Vuelos totales: NA Largo: 141 pies 3 pulgadas (est.) Envergadura: 34 pies 1 pulgada (est.) Altura: NA Peso bruto: 325,000 libras (est.)

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

X-31A El X-31A fue diseñado para investigar la maniobrabilidad en un extremadamente alto ángulo de ataque y su aplicación práctica al futuro avión de combate. Fue uno de los pocos programas de aviones X que implicó a una compañía no norteamericana en su desarrollo, la Messerschmitt Bölkow Blohm. Un solo motor General Electric F404-GE-400 lo accionó.

Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

1.28 Mach (900 mph) 40,000 pies 11 de octubre de 1990 Continúa haciendo vuelos 500+ 48 pies 8.5 pulgadas 23 pies 10 pulgadas 14 pies 7 pulgadas 15,935 libras

X-32 La misión: Los X-32A/B fueron prototipos que permitieron la entrada de Boeing a la lucha por el diseño del avión de combate para el Siglo XX. Un solo motor Pratt & Whitney F119-614 lo acciona.

Fabricante: Fabricados: Sponsor:

Rochwell International/Messerchmitt Bölkow Blohm 2 DARPA, USN, German Ministry of Defense

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: 2000 Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

Boeing Company 2 USAF, USN, USMC, RAF 1.5+ Mach (est.) 40,000 pies (est.) 18 de septiembre de NA Continúa volando 47 pies 36 pies 13 pies 50,000 libras (est.)

X-33 El X-33 es un prototipo de media escala de un vehículo no tripulado, que puede volver a emplear el desarrollo de Lockheed Martin. Conocido como el VentureStar. Lo impulsó un motor especialmente desarrollado por la Boeing, el Rocketdyne J2S. Fabricante: Loockheed Martin Corporation Fabricados: 1 Sponsor: NASA, Lockheed Martin Vuelo más rápido: 15.0 Mach (est.) Vuelo más alto: 316,800 pies (est.)

Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

2003 NA NA 66 pies 7 pulgadas 72 pies 5 pulgadas 19 pies 4 pulgadas 289,000 libras (est.)

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General Taller aeronáutico - Cómo y Por qué

Aceites de aviación FRANCISO JIMÉNEZ

MENDOZA

ingenieria@eoulusaviation.com El aceite ha sido el mismo desde años atrás cuando sólo existía aceite mineral sin aditivos pero, los tiempos y la química han cambiado. El aceite hoy en día tiene varias funciones, entre ellas reducir la fricción (calor), inhibir la corrosión y formar un cojín o película protectora entre las diferentes partes de metal. Así mismo contiene una serie de ingredientes extras, los cuales se denominan el “paquete de aditivos”. La calidad de “cojín” o capacidad protectora entre metales depende de factores como tipo de aceite (viscosidad, fórmula, grado, etc.), la tolerancia interna y, factores de entorno como la temperatura y las condiciones de ambiente de operación del motor. El aceite para aviación cumple con otras funciones además de simplemente lubrica y se diferencia significativamente de los aceites para uso automotor. La principal razón para las diferencias radica en que el motor a pistón para aviación es generalmente refrigerado por aire y es operado con gasolinas de alto octanaje, con plomo, a niveles de potencia y temperaturas elevados. El aceite de aviación también es usado como fluido hidráulico, preservativo y como neutralizador de ácidos, debiendo ser compatible con accesorios del motor tales como gobernadores de hélice y partes del sistema de arranque (One-way Bearings), entre otros. Los motores refrigerados por aire no disfrutan del entorno estable de temperaturas de los motores automotrices refrigerados por agua, los cuales operan con gasolinas sin plomo, tienen avance de encendido controlado por computador e inyección de combustible electrónica. Difieren significativamente del clásico motor de aviación, refrigerado por aire, y con un sistema de encendido por magnetos fijo el cual es muy primitivo! En los años sesenta fue introducido al mercado el aceite dispersante sin ceniza (AD). No existía en ese tiempo el aceite multigrado y el combustible más usado en aviación era el 80/87 octanos. La mayoría de los aviones usaban mallas para filtrar el aceite. Los filtros como los conocemos hoy en día eran exclusivos de los motores para autos de última generación de la época. El aceite se cambiaba cada 25 horas y se usaba aceite mineral sin aditivos. Los aceites dispersantes sin ceniza no eran muy usados y no se conseguían fácilmente. La gasolina y el aceite eran baratos y abundantes.

El aceite dispersante sin ceniza fue desarrollado para evitar que contaminantes suspendidos en el aceite formaran cenizas metálicas durante su combustión (El contenido de ceniza de un aceite es el residuo no combustible generalmente producido por compuestos orgánicos derivados de metales como el bario, calcio y magnesio). Los depósitos de cenizas metálicas son muy perjudiciales para un motor ya que generan ambientes propicios para el pre-encendido y la detonación. El aditivo dispersante suspende las partículas metálicas propias del desgaste y contaminantes en el aceite hasta que este sea drenado o filtrado. Se ha pensado erróneamente que los aceites dispersantes sin ceniza contienen aditivos detergentes, similares a los de los aceites de uso automotor, pero hoy en día no existe aceite de aviación que use estos aditivos ya que contienen sustancias metálicas que contribuyen al deterioro de los motores.

Este es el “corazón” del motor, es la bomba de aceite de un ROTAX serie 912/914. La presión es generada por el giro de los piñones concéntricos.

Aceites monogrado: Grandes cambios se han hecho a los aceites dispersantes sin ceniza (AD) mono-grado modernos. Todos los aceites AD hoy en día, contienen paquetes de aditivos que no son precisamente dispersantes; contienen químicos que ayudan a reducir la oxidación, ofrecen mejor rendimiento a altas tempe-

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General raturas y algunas marcas adicionan agentes antifricción. El aceite mineral sin aditivos es recomendado por centros de servicio, para despegar motores nuevos o después de over-haul, ya que tiene la propiedad de formar una película que cubre y protege las partes del motor de la corrosión. Los aceites de base mineral mono-grado son baratos de producir y ofrecen al consumidor buenas propiedades de lubricación a un precio justo

Aceites multigrado: Phillips introdujo inicialmente el aceite multígrado para aviación en 1979 debido a una solicitud de Beechcraft, que venía teniendo problemas con aviones que se almacenaban esperando ser enviados. Además se presentaban problemas de excesivo desgaste durante el encendido de motores después de varias semanas de no uso, especialmente en temporadas frías. El aceite multígrado fluye como los aceites de baja viscosidad al momento de encender el motor, son hechos con un aceite base que es de viscosidad similar al mono-grado de su baja clasificación (ejemplo: para 20W50 el aceite base = 20W) con aditivos para la viscosidad que evitan su adelgazamiento a altas temperaturas. Phillips multígrado solucionó el problema, pero curiosamente esta ha sido la única vez en que un aceite haya sido específicamente formulado para uso en aviación general. Todos los aceites se adelgazan con temperaturas pero, los multígrado con los aditivos para la viscosidad poseen mejor resistencia al adelgazamiento, además de mayor resistencia al desgaste (comparados con aceites mono-grado) en las partes altas del cilindro, (culatas). “Estos son los beneficios de los aceites multígrado comparados con los mono-grado: Menos carga en el sistema de arranque y menos resistencia a fluir. Alta circulación de aceite durante el arranque inicial (motor frío) con menos desgaste del motor, y rápida absorción de calor”. Se recomiendan para uso en zonas de cambios de estaciones o regímenes de vuelos corrientes entre zonas de condiciones climáticas extremas.

rings se dilaten, los engranajes de arranque (one-way bearings) patinen, o que ocasionen fugas de aceite, debido a la incompatibilidad con sellos y empaques del motor. Como los aceites sintéticos cuestan al menos el doble que los aceites de base mineral (petróleo), muchos piensan que son el doble de buenos, pero no es así. Es cierto que los aceites sintéticos pueden resistir temperaturas más altas, y ofrecen mejor lubricación tanto a temperaturas demasiado bajas como demasiado altas, pero estos no son beneficios prácticos para motores de aviación. En una aplicación práctica con un motor de aviación el aceite sintético no muestra ningún incremento en el rendimiento general comparándolo con el aceite de base mineral. “La reducción del desgaste con el uso de aceites sintéticos que parecía ser verdadera no ha sido certificada tras años de pruebas en motores de aviación bajo condiciones normales de operación. Actualmente no existe un aceite, full sintético, vendido en el mercado americano de aviación. Mobil recogió su aceite sintético de aviación del mercado años atrás debido a severos problemas con su uso en motores de aviación”.

Aceites sintéticos & semisintéticos: El aceite Shell 15W50 es un semi-sintético que ha sufrido cambios en formulación en años recientes. Los aceites semi-sintéticos y sintéticos son más “resbaladizos” (se escurren más fácilmente), contienen poliolefin y componentes basados en esteres. Las formulaciones para aviación deben de ser muy exactas ya que pequeñas variaciones hacen que los sellos y O-

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General Aceites para preservación: El proceso de preservar un motor a pistón ha sido a menudo asociado con un método para prevenir corrosión y problemas prematuros. Cada vez que un motor se quede en tierra por períodos superiores a un mes o más, se deberá llevar a cabo un proceso de preservación. Todos los fabricantes de motores especifican en sus manuales de mantenimiento, instrucciones de servicio y manuales de operación los derroteros a seguir en el proceso de preservación. Aunque pueden existir algunas variaciones entre fabricantes, las bases son las mismas y pretenden preparar el motor para dejarlo quieto un buen tiempo y evitar que se pegue o se oxide. “El aceite para preservar motores no es sólo un preservativo, es un lubricante con el cual el motor puede operar normalmente, incluso volar. Aunque estos aceites no son diseñados para ser usados como sustitutos de los aceites lubricantes, es necesario que el motor sea operado por un periodo de tiempo que permita que el aceite circule por todo el motor, a temperaturas normales de operación, para asegurar la evaporación de agua y el máximo cubrimiento”. Se consiguen en el mercado aceites preservativos de buena calidad Shell y Phillips.

Corrosión en motores de aviación:

Estos pasadores de balancines de válvulas se desgastaron con menos de 200 horas cambiando aceite cada 50 hrs., en un motor ROTAX 912.

La mayoría de veces en que hay que desmontar un motor antes del TBO, es por causa de corrosión y esto, poco tiene que ver con el tipo o marca de aceite usado. Aunque los anuncios lo hacen pensar a uno de otra manera, las propiedades anticorrosivas de cualquier aceite para motor son muy limitadas. Corrosión u oxidación pueden ocurrir en cualquier parte metálica dentro de un motor bajo las condiciones propicias. El contacto de diferentes tipos de metal, combinado con humedad, puede generar un flujo de corriente eléctrica

(pares galvánicos) el cual origina el proceso de oxidación que dura hasta que los metales se deterioren, la humedad sea eliminada o la conductividad entre metales sea interrumpida. Para que el proceso de corrosión química ocurra se necesitan varios factores presentes: humedad en un estado líquido o gaseoso, un metal y algún tipo de ácido relacionado con sulfuros o compuestos de cloruro. (La combustión, expulsa ácidos sulfúrico y nítrico, agua, sales de plomo, carbón y otros metales y contaminantes). El aire (oxígeno)

Estos casquetes se deterioraron por falta de capacidad del aceite al no poder evitar el contacto metal con metal en un motor ROTAX 912 con aceite sintético.

es también necesario y puede ser suministrado secundariamente como parte de una reacción química”. La humedad viene del medio ambiente y puede formarse por condensación o introducirse por el respiradero del bloque, tanque de aceite, sistema de escape o, el sistema de admisión cuando está expuesto al ambiente. Lo más importante es que el agua es producida durante la combustión; cuando se quema una libra de combustible se produce una libra de agua. Esta, en la mayor parte es desechada por el sistema de escape pero, una pequeña cantidad es absorbida por el aceite, esta es una de las razones por las cuales la temperatura mínima de aceite debe estar por encima de los 180´F, de manera que se evapore el agua condensada en el aceite. Los motores que no son volados frecuentemente para calentar su aceite y lograr evaporar todos sus contaminantes, experimentarán actividad acelerada de corrosión debido a la humedad (y ácidos) en el aceite, es importante que el aceite alcance los 100º centígrados por lo menos una vez en cada día de operación. Tenga en cuenta: • Los aceites full sintéticos para aviación fallaron en el pasado y hoy no se recomiendan • Los aceites mono-grado son una buena opción especialmente en zonas climáticas medias.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General • Nunca mezcle aceites diferentes ya que sus aditivos son diferentes y, en la mayoría de los casos, sus componentes se mezclan causando condiciones donde el que pierde es el motor. • Recuerde que sin importar lo bueno del aceite o lo especial de un motor, la mayor parte del desgaste se produce durante los primeros minutos después del encendido del motor, debiéndose tener cuidado de acelerarlo suavemente hasta alcanzar la temperatura mínima de operación. • La prevención es muy importante defensa en problemas de lubricación, por eso, es especialmente importante cortar el filtro en cada cambio de aceite, para inspeccionar la presencia de partículas metálicas que puedan indicar problemas de desgaste prematuro en cualquier parte del motor. En la aviación ultraliviana y experimental, los motores más usados son refrigerados por agua. Los motores ROTAX cuatro tiempos series 912 y 914, las conversiones para aviación de motores de uso automotor, como los SUBARU, VOLKSWAGEN, SUZUKI, entre otros, son motores enfriados por agua. En este tipo de motor, la temperatura se mantiene más regularmente estable, lo cual tiende a evitar el choque térmico. Se utilizan embragues lubricados con el mismo aceite de motor, lo que hace que este deba ser compatible y, se requiere que posea aditivos para mantener lubricados sistemas de piñones internos. Increíblemente, esta es la descripción también de los buenos aceites para motocicletas de 4 tiempos. Lo más importante es seguir las recomendaciones del fabricante respecto al aceite a ser usado. Generalmente se recomiendan aceites de uso automotor de última generación; en el caso específico de los motores ROTAX, se recomiendan aceites para motor con aditivos para lubricar piñones calidad 4. Finalmente, vale mencionar que después de un buen aceite, sólo un buen programa de cambios es tan importante para asegurar la vida de su motor. Siga en lo posible las instrucciones de servicio de su motor. Haga cambios más regulares si utiliza combustible de altos contenidos de plomo; si vuela con regularidad en zonas con elevado índice de polvo en el ambiente o condiciones extrema-

damente salinas. Cambie el aceite después de largos periodos de inactividad (1, 2 o más meses). • Aceites para motocicleta, 4 tiempos, semi-sintéticos de alta calidad ofrecen mejores ventajas y son la mejor opción para las series 912/914. • Recuerde que se recomiendan aceites con aditivos para piñones con homologación 4. • Trate de usar lo menos posible combustibles con alto contenido de plomo, el AVGAS 100/130 contiene aproximadamente 1ml. de tetraetil-plomo, más de ocho veces más plomo que la anterior 80/87 pero, si no puede evitarlo, reduzca el periodo de cambios. • Use sentido común y buenas prácticas con su motor: después de encendido permítale que caliente a 2500 a 2750 Rpm., antes de exigirle o acelerarlo demasiado. • Evite los enfriamientos rápidos en descenso, aproximaciones, vuelos con baja potencia y los apagados inmediatamente después de aterrizar o de operar en tierra, muy especialmente en motores turbo cargados. Asegúrese siempre de dejar enfriar y estabilizar las temperaturas antes de apagar el motor, la idea es evitar depósitos de aceite quemado en la turbina, que puede generar condiciones de pérdida de balance y posible destrucción, generando partículas sueltas en el sistema. • Si usted es usuario de Rotax consulte la directiva SI-181997 R5, sobre lubricación y sus periodicidades. Para información adicional: www.rotax-aircraftengines.com ; www.eolusaviation.com

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

Tercer Abierto Aviación La tercera versión de nuestro abierto, durante los días 13 y 14 de noviembre recién pasados, en las instalaciones del Club Colombiano de Aeromodelismo, pista El Morado, Facatativá, fue de película. El sábado en la tarde mientras que se daban los últimos toques a las pistas y demás detalles, algunos participantes preparaban sus aviones, reconocían la pista y practicaban sus maniobras, pese a un viento que aunque de mediana intensidad, era muy constante. No presagiaba mal tiempo. Temprano el domingo, amaneció con lluvia en el aeropuerto y, hasta donde podía verse, no cesaría pronto. Los amigos llamaban diciendo que Bogotá estaba en las mismas condiciones; lluvias en todas partes y pronóstico reservado para el resto del día. En la cede del club, arribaban los alimentos y el equipo de sonido. A las 8:30 de la mañana

no llegaba nadie y la lluvia se hacía más fuerte. A partir de las 9 comenzaron a llegar algunos participantes, tan incrédulos de que estuviéramos allí, como nosotros de que hubieran venido. A las 10:30 nos encontrábamos reunidos una docena de concursantes y el director del evento, refugiándonos de la lluvia y pensando que en breve deberíamos decidir si se cancelaba el encuentro, cuando aparecieron varios autos más en un grupo dentro del cual venía mi amigo Juan de la Concha, a quien expresé mi angustia por las condiciones. “No se preocupe Rober, a la 11:00 deja de llover y a las 11:15 usted dice que comienza el concurso”, comentó mientras desempacaba sus cosas y yo, miraba atónito el reloj que marcaba 10 minutos para la hora en punto. En ese mismo instante cayó un enorme rayo que dejó sin electricidad toda la zona. Para reducir la

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Civil General

El avión de Armando Lega, quien nos divirtió con su show

tensión, aproveché para indicar a todos los reunidos como se desarrollaría el evento y, para cuando terminamos, 11:10 minutos, no estaba lloviendo! Como no había corriente, me paré en el centro del potrero y uniendo mis manos frente a la boca, grité: ¡Señores concursantes, son la 11:15, comenzamos con categoría escala! Sobre mí, se abría un hueco en el cielo y el sol salía, como regañado por Juancho. En esta oportunidad, respondieron la llamada 28 participantes que trajeron a volar 32 aviones. Hubo de todo, desde helicópteros hasta vuelo libre con motor de caucho. Los concursantes estuvieron magníficos y aguantaron un ritmo que era entretenido hasta para mirar. No hubo un momento sin aviones en el aire; la categoría escala nos presentó excelentes trabajos y unos vuelos muy realistas. Desafortunadamente uno de sus mejores ejemplos, un Focker Triplane, de Javier Ochoa, fue también el primer accidentado. Los aviones de acrobacia se lucieron en manos de pilotos con sangre fría y excelentes reflejos, como los de Armando Lega quien nos hizo una demostración de lujo. Alex Contreras se llevó la mención al mejor vuelo libre con motor de caucho, con un hermoso Arrow, que todos aplaudimos. Los helicópteros cautivaron a propios y extraños con la precisión de su vuelo y el realismo impuesto por sus pilotos, que sorteaban un buen grado de dificultad impuesto por el viento de la tarde. Todos nos sorprendimos que este año al fin alguien cortó la cola de las bombas! Dos veces! El nivel de competencia estaba al máximo cuando llegamos al limbo que, para aumentar el grado de dificultad, hicimos doble. Los concursantes tenían que pasar bajo una primera cinta, seguir para pasar bajo una segunda, a treinta metros adelante y, hacer un loop alrededor de esta última. Afortunadamente para ese momento llegó la luz y pude dejar de gritar, pues entre eso y la risa que me causaban ensayos, tropiezos y totazos ya estaba afónico.

Cuando ya todos dudaban de que se pudiera lograr tal hazaña, con tres aviones clavados en el pasto fuera de combate, aparecen dos concursantes con los más ligeros y ágiles aviones eléctricos y no sólo lo logran, sino que tienen que disputarse el primer puesto! Qué agradable, jocoso y alegre día se vivió ese domingo que no parecía que fuera a ser bueno. Los esperamos el año entrante! Juancho, claro, estás invitado. Patrocinaron el evento: Hobbies y Cosas, MagnaModels, Pragar, WT&M Modelos, Club de Aeromodelismo Recreativo-CRA de Cali, Club Colombiano de Aeromodelismo, Heineken, Lexco S.A., KeeperMate,Legis, Microsoft y la Revista Aviación.❧

¡Va uno, van dos... y el loop ¿lo logrará?!

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

AviaciónVirtual Virtual Aviación

Instrucción en Simulador de vuelo 21 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. PRESIDENTE DE LATIN AIRWAYS - WWW.LATINAIRWAYS.ORG

TUTORIAL 21 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR8 SKRG-SKBS (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción En este Tutorial IFR8 tendremos un vuelo entre Rionegro (SKRG) y Bahía Solano (SKBS), de 50 minutos. Como es ya costumbre, tendremos un vuelo lleno de trabajo de pilotaje. Utilizaremos un turbohélice nuevamente, como el DASH8-Q300, pero puede ser un avión similar como ATR42, ATR72, Dornier o Fokker 50, que incluyen libreas de aerolíneas colombianas en www.avsim.com. De manera similar, en la página de Latin Airways (www.latinairways.org), puede bajar uno con nuestros colores. Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto José María Córdoba de Rionegro (SKRG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto José Celestino Mutis Bahía Solano (SKBS), con aproximación por la Pista 17. Haremos una Salida bajo condiciones instrumentales (IFR), CAPIRO4, continuar nuestro vuelo cruzando a 16 mil pies de Altitud hasta el VOR UIB (113,2), cambiando luego del descenso a

condiciones visuales (VFR), para aterrizar por la pista 17 en Bahía Solano.

Equipos Para este vuelo utilizaremos un Bimotor Turbohélice como el DASH 8 Q-300 o similar. Es viable también utilizar un Beechcraft King Air. Cargue una de estas aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro.

Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Mapa de Rutas de Nivel Inferior, Carta de Área Terminal de Medellín, SID Capiro 4 y carta diagrama del Aeropuerto en SKBS.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual

Aviación Virtual fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos.

Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: SKRG-CAPIRO4PUPIR-W26-BHS con una distancia de 179 nm. La duración estimada del vuelo es de 50 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas. Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada

Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Bombardier DeHavilland Canada y luego DASH 8 Q-300. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKRG; en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale Parking GA SMALL 2. Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 08:00:00 horas (12:00:00 hora Zulú). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Para la preparación específica del DASH 8 Q-300 vamos a realizar los siguientes pasos: Realice la siguiente Lista de Chequeo:

LANDING GEAR LEVER DOWN ENGINE MASTER SWITCHES OFF Una vez se haya acomodado en la silla del Comandante realice los siguientes procedimientos: · Coloque en ON las bombas de combustible. · Encienda la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). · Coloque en ON los mandos de No Fumar y Cinturones de Seguridad. · Coloque en ON los mandos de luces de Navegación. · Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 2.250 Libras de combustible en los tanques, vigilando el balance del combustible cargado. Sugiero 1.125 libras en el tanque de cada uno de los planos. · Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKRG-SEBS Tutorial IFR8. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación, Aeropuerto Rionegro, Motores Apagados y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM o IVAO tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 20nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 4.500 pies y Techo en 8.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 10 y 15 mil pies. Precipitación: Moderada, Temperatura 17oC y Presión Barométrica 30.19 mm HG (1.022 milibares). Agregaremos viento desde 160 a 8 knots. Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En el Aeropuerto José María Córdoba contacte Torre en 118.6 y Salidas en 121,1. En Bahía Solano tendrá Llegada en 118,3 y Torre en 118.3. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país.

de avión. Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados o ajustados, según su preferencia, y que en los tanques de combustible haya 2.251 libras. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FUEL CHECK ENGINE ANTI-ICE OFF WAVE OFF (Autorización) RECEIVED FLAPS SET STROBE LIGHTS ON LANDING LIGHTS ON

EL VUELO

Rodaje: Inicie el rodaje por la calle H y A hacia la posición de espera de la Pista 36. Sintonice los VOR OTU (115,4) y RNG (115,1), sintonice el ADF en la frecuencia 274 (LI). Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa e ingrese a ella hasta localizarse en la cabecera 36, ingrese a ella y mantenga su alineación con el eje de pista.

Plataforma: Una vez esté en la plataforma del Aeropuerto Antonio Nariño y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos las cartas de ruta de Nivel Inferior, un SID, tres NDBs, dos VOR y parte de las rutas de nivel inferior W26 durante todo el vuelo, los cuales aconsejo localizar y estudiar. Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir. Realice la siguiente Lista de Chequeo: BEACON ON NAV & LOGO LIGHTS ON WING LIGHTS ON FUEL PUMPS AUTO & ON PARKING BRAKES OFF Una vez haya realizado los pasos anteriores. Proceda al remolque atrás hacia la pista de rodaje. Una vez termine el remolque coloque PARKING BRAKES y proceda a encender el Motor Derecho, verifique en el instrumento que esté encendido y en normal funcionamiento. Repita el proceso para el Motor Izquierdo. Después de verificar el correcto funcionamiento de los motores, aplique Flaps según el peso y manual 56

Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 36 aplicando máxima potencia hasta alcanzar V1 a los 100 knots, a 110 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 115 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 975 libras/hora en cada motor. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de

125 knots con una rata de 2.000 pies/ minuto y suba el Tren de Aterrizaje. Continúe con rumbo de Pista (360o) en alejamiento, a 200 pies de altura sobre el Aeropuerto (7.230 pies de Altitud), realice un viraje ascendente con rumbo 090o, hasta interceptar el radial 218 del VOR OTU (115,4), continuando su ascenso para un nivel mínimo de 10 mil pies. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 975 libras/hora Ascenso: Una vez intercepte el radial 218 vire por su izquierda con rumbo 038o hasta el Fix ALEJA, manteniendo el radial citado y continúe el ascenso hasta 12 mil pies. Al llegar a ALEJA vire por su derecha con rumbo 245 o y sintonice el ADF el NDB DE (264), dirigiéndose directo al NDB continuando el ascenso hasta el nivel final de crucero a 16 mil pies.

Una vez sobrevuele el NDB DE (264), continúe con rumbo 245o hasta el Fix PUPIR. Si lo desea, active el Piloto Automático. Crucero: Establecido en la Aerovía W29. Realice la siguiente lista de Chequeo:

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual

LANDING/TAXI LIGHTS OFF APU OFF FLAPS RETRACT TRANSPONDER CODE SET, ON ALTIMETER SET (30.19) Estará en Crucero después de 12 minutos, mantenga 280 knots TAS (True Airspeeed) y 16 mil pies de Altitud, después de cruzar el NDB DE, continúe con rumbo 245o hasta el Fix PUPIR adonde llegará a los 22 minutos de vuelo. Continúe luego hasta el Fix EKINO con rumbo 269o, sintonice el VOR UIB (113,2). Una vez alcance EKINO, vire por su derecha con rumbo 306 o , directo al VOR de Quibdó, adonde llegará a los 31 minutos de vuelo. A los 4 minutos de pasar el VOR UIB estará listo para iniciar el descenso y la aproximación.

Descenso y Aproximación: Iniciará el descenso aproxima damente a los 35 minutos de vuelo. Establecido sobre la Aerovía W26, continúe con rumbo 306o e inicie su descenso a 8 mil pies, a 20 nm de SKBS (39 minutos de vuelo), descienda a 4 mil pies y pase a Vuelo VFR y sintonice el NDB BHS (240). Cruce el Aeropuerto José Celestino Mutis manteniendo el rumbo con 4 mil pies, descienda a 2 mil pies con alejamiento durante 3 minutos; a los 3 minutos,

inicie un viraje descendente por su derecha hasta 2 mil pies con rumbo 170 o. Realice la siguiente Lista de Chequeo: PRESSURIZATION CHECK ALLOWABLE LANDING WEIGHT CHECK METAR CHECK AND SET

en ascender con rumbo 170o, hasta 4 mil pies y luego un viraje derecho hasta el NDB BHS (240), para realizar un circuito de espera a 4 mil pies con rumbo de salida 182 o y esperar instrucciones para una nueva aproximación, o derivar al Aeropuerto Alterno.

Vire por su derecha con rumbo 170o. Configure la aeronave para el aterrizaje, reduzca la velocidad a 160 knots, aplique Flaps 5o y continúe el descenso para 2.000 pies. Aplique Flaps 10, 15 y Full Flaps y reduzca 140 Knots, baje el Tren de Aterrizaje y ajuste la potencia para mantener 130 Knots en la aproximación Final. Realice la siguiente Lista de Chequeo: APPROACH FREQ. AND COURSES SET ALTIMETER SET AUTO BRAKES SET FLAPS SET SPEED BRAKES ARMED AUTO BRAKES SET ENGINE MODE SELECTOR IGNITION GEAR DOWN LANDING LIGHTS ON FLAPS FULL GEAR DOWN

Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, luces de Cinturones de Seguridad, de No Fumar y las bombas de combustible. En Total el Vuelo demora 50 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF LOGO LIGHTS OFF FLAPS UP FUEL PUMPS L y R OFF APU ON BLEED AIR ON

Estará entonces en el Tramo Final, con la pista 17 al frente, reduzca a 130 knots. La altitud de decisión es 2.000 pies, desconecte el Autopilot (si no lo ha hecho antes, claro!), centre el avión con el eje de pista. Una vez realice la toma, despliegue los Aerofrenos y reversibles, a 80 Knots utilice los pedales de los frenos hasta tener menos de 30 Knots y abandone la activa por una calle de rodaje hacia la plataforma.

Si Usted colocó las condiciones climáticas sugeridas en este Tutorial correctamente, requerirá de concentración y un seguimiento preciso del procedimiento para llegar seguro a SKBS. Si en el ascenso y descenso no se mantuvieron las altitudes correctas, es probable que tengamos dificultades y hasta accidentes en vuelo.

Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. Este consiste

¡FELICITACIONES!

Le sigo invitando a que nos visite en la página de la red de Latin Airways (www.latinairways.org), para el disfrute de todos. Ya somos más de 300 pilotos virtuales y seguramente Usted será también bienvenido a volar con nosotros!

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual

Primer encuentro de integración de pilotos de LatinAirways El sábado 23 de octubre se celebró el Primer Encuentro de Integración organizado por LatinAirways, con el fin de integrar a los miembros amantes de la simulación de vuelo. Bajo el patrocinio del San Andrés Golf Club, Microsoft y el Banco de Occidente, el evento tuvo una gran acogida por parte de los asistentes. El capitán Carlos Restrepo, Presidente de LatinAirways, abrió la reunión, exponiendo los orígenes, fundación, objetivos y proyección de LatinAirways. A la reunión asistieron cerca de 80 personas, entre miembros e invitados. El Capitán Carlos Reyes, presentó la conferencia “La Pasión del Vuelo” en la que hizo una auto-biografía de su vida, con imágenes y videos de sus experiencias personales relacionadas con la aviación virtual y real. El Cap. Reyes, Ing. Civil de profesión y Piloto Privado, en su amplia trayectoria laboral figuran los cargos de Director General de Aerocentro de Colombia y en el medio virtual muchos lo recordamos por su participación de los desarrollos en los Escenarios de Colombia de Enrique Alvarado. Al finalizar, hubo espacio para un panel de preguntas y respuestas, intercambiando información con todos los participantes, sobre temas relacionados con la compañía y sobre la aviación virtual en general.

MIEMBROS FUNDADORES, de izquierda a derecha:Carlos Serna, Omar Calderón, Didier Fernández, Enrique Clavijo, Edgar Guzmán, José Arrieta, Luis Santos (no fundador) y Alberto Estévez.

Es muy grato para nosotros, que uno de los directivos más altos de Microsoft en Latinoamérica, el Cap. Jorge Silva, se haya unido a la familia de LatinAirways. Una muy cordial bienvenida abordo. Durante y al cierre de la reunión, se rifaron productos donados por Microsoft y el Banco de Occidente entre todos los asistentes. ❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual

VATSIM

Como conectarse a la Red de Tráfico Aéreo Virtual más grande del mundo

PRIMERA PARTE

El siguiente artículo describe, paso a paso, todo lo que necesita saber sobre el “vuelo controlado” en la red de VATSIM, cómo conectarse, dónde bajar el software necesario y volar hasta convertirse en un experto aviador virtual.

VATSIM & COLATC

Existen redes donde es posible conectarse a través de un simulador de vuelo como Microsoft Flight Simulator y volar alrededor del mundo con meteorología real, trafico de otros usuarios y servicios ATS (Servicios de Tránsito Aéreo). Los servicios ATS son dados por otras personas o grupos que se conectan a la red pero con un programa de radar y esto permite crear un ambiente casi real en operaciones aéreas. Una de esas redes es VATSIM – Virtual Air Traffic Simulation Network (www.vatsim.net). Esta es la red de mayor actividad y con cubrimiento mundial. Está dividida por regiones y países en donde cada país crea su entidad aeronáutica reguladora estilo AEROCIVIL. Consulte la página de VATSIM para conocer cuál es la página de la división de su país. La división de Colombia en la red VATSIM, es llamada COLATC (www.colatc.org). La misión de COLATC es organizar, dirigir, controlar y administrar las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo

(ATS) en el ámbito nacional así como entrenar, evaluar y supervisar el trabajo de todo el personal ATC y del Servicio de Información Aeronáutica, tendientes a garantizar el máximo realismo basándose en las normas y métodos utilizados por las entidades como La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Unidad Administrativa Aeronáutica Civil Colombiana y adaptándolas al ámbito virtual. COLATC se constituye como un grupo sin ánimo de lucro con fines educativos, de investigación y desarrollo en el campo de la aviación virtual “On-line” con el ánimo de hacer de esta práctica y hobby una experiencia rica en conocimiento y profesional. En COLATC y en VATSIM en general hay dos tipos de miembros: el piloto (Pilot/Obs) y el controlador (Piloto con Rating ATC) Para volar en Vatsim usted nececita: 1. Afiliarse gratuitamente a VATSIM obteniendo un ID y password personal e intransferible (http://cert.vatsim.net/ vatsimnet/signup.html) 2. Microsoft Flight Simulator 2004/2002 El siguiente Software: 3. SquawkBox 2.3b 4. Módulo FSUIPC 5. SBRealy (Sólo para usuarios de Flight Simulator 2004) 6. Advanced Voice client Descargue todo el software necesario para Microsoft Flight Simulator en http://library.vatsim.net/downloads/ VATSIM_Software_0410.zip

INSTALACION DE LOS PROGRAMAS: 1. Instale SquawkBox 2. Ponga el módulo FSUIPC.dll en la carpeta “modules” de Flight Simulator. 3. Para FSUIPC.dll v3x sin registrar, usted puede usar un código gratis que permite trabajar con SquawkBox 2.3. Inicie FS2002/2004, cree un vuelo. click en el menú Modules, seleccione FSUIPC.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual

4. Click en el botón “Register an application program” y escriba la siguiente información:

3. Escriba su “Player Name” deje en blanco la casilla “IP address” y click en “Search”. Después de unos segundos debe aparecer “SBRelay - FS2004” en “Sessions”. Si usted no ve la sesión intente escribiendo el IP “127.0.0.1” en IP address”. Cuando vea la sesión haga clic en “Join” para conectarse. Después puede seleccionar o crear un vuelo que inicie desde la plataforma del aeródromo donde usted desea iniciar el vuelo.

Program name: Squawkbox / Key: LWVQ 7I2V 9GPB 5. Descomprima en cualquier directorio SBRelay 6. Instale Advanced Voice Client

1. 2. 3.

1. 2.

PASOS PARA CONECTARSE: FS2002 Inicie FS2002, Click en Multiplayer luego “Open Multiplayer Session” Escriba su “Player Name” seleccione TCP/IP, luego click en “Host” o “Anfitrión”, En la próxima pantalla escriba un nombre a su sesión y “OK”. Después puede seccionar o crear un vuelo que inicie desde la plataforma del aeródromo que usted desea iniciar el vuelo. FS2004 Ejecute SBRelay Inicie FS2004, Click en “Multplayer” luego “Open Multiplayer session”

FS2002/FS2004 4. Ejecute el programa SB Host “SB Host.exe” o el HostSB en el menú Modules si usa “HostSB.dll” 5. Ejecute SquawkBox Main Program 6. Cuando aparezca la ventana SquawkBox Multiplayer deje Squawkbox como “Player Name” y seleccione “TCP/IP Connection for DirectPlay” y click en “OK”

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual

Aviación Virtual que puso en FS2002. Si no encuentra una sesión intente con el IP “127.0.0.1”.

9. Posteriormente click en “Join” y el SquawkBox mostrará una pantalla de presentación, click en “Click Here to Get into the Action” y el SB estará iniciado.

7. En la siguiente ventana click en “Start Search” y deje en blanco la casilla del IP. 10. Una vez abierto SquawkBox cambie su callsign o identificación. Haga click con el botón derecho del mouse sobre la barra negra. Usted deberá ver el menú del SB y haga click en ATC Funtions y luego Change Callsing.

8. Después de unos segundos tendrá que visualizar “SBRelay - SquawkBox2 (1/814)” (FS2004) o el nombre de la sesión

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual 10. Aquí puede poner una matrícula como HK3522 o un número de vuelo como LAW452

13. Una vez haya asignado un callsign y haya llenado plan de vuelo, puede conectarse a Vatsim. Para conectarse a Vatsim, haga click con el botón derecho del mouse sobre la barra negra. Usted deberá ver el menú del SB y hacer click en Connect.

11. Después tiene que llenar el Plan de vuelo. Haga click con el botón derecho del mouse sobre la barra negra. Usted deberá ver el menú del SB y haga click en ATC Funtions y luego File Flight Plan 14. En el menú Connect, ingrese su ID, Password, Matrícula del avión o número de vuelo con el que desea volar, asegure de hacer clic en Use Roger Wilco Voice y poner rw.avsim.net para las comunicaciones vía voz y servidor Vatsim; recomendamos (216.93.170.44). “CONNECT” y usted estará conectado a la red Vatsim

12. Complete el plan de vuelo. Para información de cómo llenar el plan de vuelo consulte el website de COLATC en Disposiciones para Pilotos y luego Planes de vuelo

www.revista.aviacion.com 62

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual

CONFIGURACION DE ADVANCED VOICE CLIENT

3. En la opción Pilot Info Ingrese su ID y Password de VATSIM y escoja un servidor. Recomendamos USA-W

1. Escriba su Callsign, igual al utilizado en el Squawkbox

2. Escoja su tarjeta de sonido. Recomendamos la opción de DirectSound para mejor calidad pero si tiene problemas con el audio escoja Wave. Pruebe su micrófono con la opción Setup Mic y asigne la tecla con la que quiera transmitir en la opción PushTo Talk Key

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35

Aviación Virtual 4. Una vez conectado a Vatsim y a una frecuencia de voz: Advanced Voice Client aparecerá similar a esta imagen

WEBSITE Las ventajas de participar en VATSIM Tráfico y control nacional e Internacional Próximamente dos opciones de Software Entrenamiento Estructurado Alta Calidad y realismo en los servicios de tránsito aéreo y en las operaciones aéreas VATSIM tiene disponible el Pilot Resource Center, (http:/ /www.vatsim.net/prc/) el cual es un curso básico para pilotos donde tratan temas de conectividad a VATSIM, uso del actual software, como volar con servicio ATC, fraseología y preguntas frecuentes acerca del vuelo controlado. Carlos A. Cárdenas Salazar - FIR/vACC Chief COLATC - Bogotá & Barranquilla FIR/ACC VATSIM South America / Colombia vACC http://www.colatc.org · · · ·

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 35