Revista Aviación #36 by revista-aviacion

Director General: Roberto Caldas C. Directora de Producción: Helena Robledo G.

CONTENIDO EDITORIAL

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, Edgar Rivera, Diego Torres, Carlos Reyes, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco, Klaus Terlingen

AVIACIÓN COMERCIAL EADS Socata TBM 700 C2

Reportaje Internacional Richard Saint-George - Canadá, EE.UU, Europa E-mail: reportair@aol.com Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Oscar S. García, Emilio Morell, Antonio Sefair, Alfredo Gracia, Francisco Jiménez de Mendoza, Carlos M. Restrepo, Klaus Terlingen Carátula: Fotografía InterFlight Consulting del avión Socata Aircraft TBM 700

AVIACIÓN CIVIL GENERAL Aviación y periodismo

Aviación deportiva y recreativa Vs. aviones livianos y pequeños

Fotografía: Diego Velázquez, Richard Saint-George, Jaime Salazar (Jimmy), Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA, Alfredo Gracia, Socata Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP

Asociación Nacional de Aviación Recreativa: Crucero ANAR 2005

Los colores de la aviación: arte, tecnología y experiencia

Cuarta Parte: Los Aviones X

Taller Aeronáutico: Instalación de motores Vs. factor humano

Pre-Copa Mundial de Parapente - Roldanillo 2005

Suscripciones y despachos:

Instrucción en Simulador de Vuelo 22

Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $40.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá

Segundo encuentro de integración de pilotos de LatinAirways

Sección freeware

Cómo conectarse a la Red de Tráfico Aéreo Virtual más grande del mundo - Capítulo Final

Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2-3301250 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

AVIACIÓN VIRTUAL

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 7 - Volumen 1 - Número 36 Enero - Febrero 2005

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial Los primeros meses de 2005 no dan para analizar sobre los resultados de las grandes empresas de transporte aéreo que todavía no salen de las cortes. Continúa la misma situación de algunas de las importantes aerolíneas que aún debaten su supervivencia. Pocas como Avianca, han corrido con la suerte que propuso el empresario Germán Efremovich con su grupo Sinergy; por contraste Us Airways y Delta Airlines, encabezan una encuesta de opinión, dirigida a considerar cuál de las dos no sobrevivirán el año. Los fabricantes sin embargo, continúan en su lucha por alcanzar nuevos pedidos en lo que parece ya estar definido ser dos mercados; aquellos que creen que el gran avión Boeing o Airbus es la solución para su caso y otros, que ya se han convencido que pueden obtener un mejor resultado con aviones regionales, más pequeños, como los de Bombardier o Embraer. De todas maneras, cualquiera que fuere el caso, el consumidor y la competencia aún pelean las economías corporativas donde las batallas continúan dándose en la corte y, cuyos resultados están escribiendo un capítulo nuevo en las relaciones laborales de la industria. La aceptación aterradora del avión personal de bajo costo, promovido por la creciente industria de aviación experimental y casera, en todo el mundo ha incentivado

una proliferación tal de naves pequeñas, livianas y baratas, que desempeñan mil funciones y que claro, ya tenían que ser mejor reglamentadas. Abanderan el ejercicio de normalización y reglamentación en la materia Colombia y Estados Unidos con el lanzamiento de paralelas disposiciones para la aviación liviana deportiva: aquí Reglamento de la Aviación Deportiva y Recreativa y allí Light Small Aircraft, o, LSA Rule. Bajo ambas ópticas, el trabajo reglamentario resuelve la fabricación, el ensamblaje, la categorización y la operatividad de este tipo de aeronaves, al igual que precisa las características de idoneidad de los pilotos que las operan y la manera en que son mantenidas dentro de un cumplimiento de aeronavegabilidad. No puede pasarse de largo este hecho, que en si promueve y asegura las bases para el desarrollo de una aeroindustria que ya tiene profundas raíces y grandes oportunidades en nuestro medio. La Asociación Nacional de Aviación Recreativa y la docena de clubes que la integran, en Colombia, quiso hacer notar su acatamiento, promoviendo un crucero que en si pondría aprueba la norma y a sus detractores. Registraron los aviones, actualizaron los equipos, renovaron las licencias, revisaron la mecánica de los aviones y volaron 1.600 millas náuticas, entre 12 destinos, con 20 aeronaves, sin ningún incidente…como que la cosa funciona.

Eventos 12 al 18 de abril de 2005 Sun´n Fun, fly-in Lakeland, Florida 12 al 19 de junio de 2005 Paris Air Show Aeropuerto Leburget, París, Francia 27, 28 y 29 de junio de 2005 ALA MIAMI 2005 Sheraton Miami Mart Hotel y Centro de Convenciones Miami, Florida Octubre de 2005 AirVenture Oshkosh 2005 Oshkosh, WI

Aviación Civil Comercial

EADS Socata TBM 700 C2 OSCAR S. GARCÍA PRESIDENTE DE INTERFLIGHTCONSULTING WWW.INTERFLIGHTCONSULTING.COM

Un lujoso turbohélice monomotor personal… a 300 nudos, 6 Pasajeros, 1.600 Millas Náuticas, 31.000 pies, US $300 hora. Los ejecutivos latinoamericanos y sus empresas necesitan transporte personal rápido, confiable y económico. Ahora pueden tenerlo a una fracción del costo de reactores y turbohélices convencionales, con mayor nivel de eficiencia, confort y rendimiento con el Socata Aircraft TBM 700.

TBM 700 El monomotor turbohélice más rápido y eficiente del mundo En 1990, SOCATA entregó el primer monomotor turbohélice presurizado. A principios de los años 80, la compañía Francesa EADS Socata S.A. y la Norteamericana Money Aircraft Corporation desarrollaron los planes para un avión que costara la mitad de operar y que rindiera más que los biturbohélices y reactores de tamaño comparable. Las siglas TBM se refieren a la ciudad y región Francesas de Tarbes y Bigorre donde se construye el avión, la M a Money Aircraft de Kerrville, Texas. El número 700 es la potencia en caballos de la turbina Pratt & Whitney PT 6A-64 que lo propulsa. 4

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Aviación Civil Comercial El 4 de julio del 2004, SOCATA entregó la unidad 300 del avión en su tercera versión denominada C2 (después de la A, B, C/C1). El TBM ha probado en estos años su valor con usuarios privados, empresariales, ejércitos y gobiernos. Además de las dos unidades vendidas en Chile, en enero del 2005, se entregó un TBM 700 C2 en Brasil. EADS SOCATA decididamente promueve, vende y apoya el TBM en Latinoamérica y para ello, en 2003, contrató a un veterano director de ventas, Rui Almeida. La herencia aeronáutica del TBM es larga y data de 1911 cuando se fundó la compañía Morane Saulnier. La siglas SOCATA significan (Societe de Construcción D’avions de Tourisme et d’Affairs/Sociedad Constructora de Aviones de Turismo y de Negocios). La compañía fue una subsidiaria de Aerospatiale desde 1966 y subsecuentemente fue absorbida por el grupo EADS (European Aeronautics and Defense Company), de ahí el nombre EADS SOCATA. EADS es el consorcio europeo que fabrica los aviones Airbus. Desde sus comienzos, SOCATA ha entregado cerca de 18.000 aviones. Además del TBM 700, SOCATA fabrica la serie TB de aviones de pistón de 4-5 plazas y 180-250 caballos, ideales para vuelos privados y de escuela. En conclusión, el TBM 700 ha sido construido como los grandes aviones de línea, lo cual se debe a la larga tradición de SOCATA en diseño y fabricación de componentes para Airbus y Dassault (Falcon Jets). De hecho, la sección del ala del TBM se deriva de la del avión de transporte regional ATR en su rendimiento y durabilidad.

Prueba en vuelo El presidente de SOCATA Aircraft America, Stephane Bernard y el vicepresidente de ventas y mercadeo, Michel Adam de Villiers me invitaron a escribir este artículo en exclusiva para la Revista Aviación desde su base de operaciones al norte de Miami, en el aeropuerto de Pembroke Pines, Florida (HWO). En 2003 yo había volado el TBM en una demostración personal y conocía la versatilidad y rendimiento de este avión. Esta prueba en vuelo prometía demostrar en mayor profundidad a los lectores de la Revista Aviación y a potenciales clientes las características y experiencia de volar este excepcional avión. Después de una completa presentación comercial con de Villiers y Rui Almeida, el Director Comercial para Latinoamérica, conocí a Wayman Luy, piloto de demostración de SOCATA, nativo de Perú. Wayman, como yo, tiene experiencia como piloto de aerolíneas y aviones de negocios. La preparación del vuelo tuvo como objetivo crear un perfil interesante para el dueño

del avión que también queria volarlo como piloto. Los manuales del avión están perfectamente adecuados para esa misión, a la vez que permiten al piloto profesional sacar el máximo rendimiento. Me pareció excelente que los nuevos pilotos del TBM asistieran a un curso completo de entrenamiento teórico y practico en el avión y simulador facilitado por la compañía Simcom en cooperación con SOCATA antes de volar el avión solos. Después de repasar los manuales, quedé satisfecho con los procedimientos operacionales, seguridad y confiabilidad del TBM 700 en el contexto de un monomotor de turbina de altas prestaciones en el espacio aéreo latinoamericano.

Preparación del vuelo La mañana estaba clara, la temperatura fresca, a 21 grados Celsius, y la visibilidad más de 10 millas con pequeños cúmulos dispersos a 4.000 pies. El avión de la prueba era el TBM 700 B número 169, registrado como N4920Y. Todos los TBM son externamente iguales. La puerta de acceso de la serie A es más pequeña que la del resto. La puerta de entrada de la serie B en adelante mide 3.54 X 3.9 pies de alto y ancho y se puede añadir una puerta de piloto opcional, ideal para vuelos de carga y comerciales. A lo largo de las tres series, el alcance, techo y equipamiento Standard han ido mejorando; la impresionante velocidad máxima de 300 nudos se ha mantenido constante. El alto valor residual de los pocos TBM usados a la venta, refleja el valor del avión para sus dueños. Visualmente, el TBM tiene líneas atractivas y proporcionales. La hélice Hartzell de cuatro palas y la brillante toma de aire de la turbina (ambas preparadas para operación en hielo) le dan la apariencia de gran velocidad. La larga nariz aloja un compartimiento de carga no presurizado con capacidad de 100 libras y la turbina PT 6 respira tranquilamente puesto que está limitada a 700 caballos de sus 1.583 potenciales. Los aviones modelo C gozan de un compartimento presurizado trasero con 77 libras de capacidad para objetos de mano. El sólido tren de aterrizaje triciclo es electro-hidráulico y dispone de potentes frenos de carbono. La inspección prevuelo es sencilla y rápida. Los dos capós del motor se abren para comprobar niveles de aceite, hidráulicos y aspecto general de la turbina. La organización, instalación y diseño de los sistemas demuestra calidad y solidez como en los reactores. Por ejemplo, la pared del motor es de titanio y no requiere mantas de contención de fuego.

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El fuselaje y las alas están construidos en monocoque de aluminio. El empenaje, superficies de control y puertas del tren de aterrizaje son de materiales compuestos NomexHoneycomb y fibra de carbono. Los flaps de ranura simple son rotacionales y cubren el 71% del borde de salida y contribuyen a la baja velocidad de pérdida, 61 nudos (KCAS al peso máximo 6.579 libras) en las versiones A/B, y 64 nudos (KCAS al peso máximo 7.394 libras). Las botas antihielo están inteligentemente montadas en paneles modulares de fibra y Kevlar. Los paneles se montan y desmontan con facilidad dando acceso al cableado eléctrico y tuberías. El ala izquierda lleva montado el radar en color Benidx/King RDS 2000. Los controles de vuelo actúan mecánicamente por medio de cables, poleas y palancas con compensadores eléctricos. La autoridad de los alerones se aumenta por medio de un spoilers en el extradós de cada ala. El ala lleva barreras en la mitad de la sección para controlar el flujo a través y las puntas de plano están sopladas hacia arriba con las luces de aterrizaje y rodaje. El tamaño del TBM permite ver y comprobar el movimiento y posición de todas las superficies y sistemas

de anti-hielo así como los parabrisas y el sistema de oxígeno, este último equipado con una botella de 50.6 pies cúbicos e integrado en la parte anterior de la raíz del ala derecha.

Interior El acceso al TBM es cómodo, por medio de escalera y pasamanos integrados. La puerta se abre sin esfuerzo por medio de contrapesos mecánicos y se cierra con un botón que actúa un motor eléctrico. Alternativamente, se puede cerrar a mano con mínimo esfuerzo por medio de una cinta alojada en una bolsa integrada al panel de la puerta. El espacio interior es compacto y muy bien aprovechado. Las siete ventanas (una de ellas es salida de emergencia estilo aerolínea) son de gran tamaño dando una excelente luminosidad y resaltando la piel, madera y cromados de todos los componentes internos. La calidad de los acabados recuerda a reactores de lujo de tamaño medio. Los detalles como el espejo en la pared del fondo dan la sensación de un avión mucho más grande. El potente sistema de aire acondicionado eléctrico es Keith o Honeywell (serie C).

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Aviación Civil Comercial Los seis asientos son muy cómodos, con excelente espacio de hombros y dejando un amplio pasillo de acceso a la cabina. Se cuenta con una mesa de trabajo plegable en la parte derecha y salidas eléctricas AC para computadores y electrónica de entretenimiento como DVD, CD y mapas móviles. Detrás de los asientos se encuentra un espacio de equipajes, separado por una red protectora y con capacidad para 220 libras. La capacidad se determina por medio del diagrama de carga y centrado estilo avión de aerolínea en el manual de operación (AOM).

La cabina La cabina tiene fácil acceso y está diseñada ergonómicamente con fácil manipulación de instrumentos y sistemas, como en un avión de transporte. Los mandos de control se integran en el panel, los de motor en una consola central y el sistema eléctrico se encuentra encima del parabrisas. Los parabrisas están calentados eléctricamente y tienen buena visibilidad (óptima a 45 a cada lado) debido al diseño del panel y capó del motor. Las ventanas laterales son estilo Airbus y proveen visibilidad adecuada. Detalles como apoyabrazos plegables, pedales ajustables, luces de

mapa y contenedores de cartas de navegación recuerdan que el TBM es un avión personal con pedigree profesional. El montaje del sistema de vuelo automático de tres ejes KFC 325, columna de instrumentos de motor y anunciador de sistemas recuerdan al avión ATR. El panel de fusibles se encuentra en la parte inferior de la pared izquierda y en mi opinión difícil de leer (con la puerta opcional el panel está en la parte derecha con mejor lectura para el piloto). El sistema de EFIS es Benidx King 40 de dos tubos más un Honeywell KMD 850 MFD y complementado con instrumentos electromecánicos para el copiloto y electro neumáticos de emergencia. La navegación y radios se controlan con dos excelentes Garmin 530 con mapa móvil y GPS, Honeywell FIS-B uplink, Goodrich stormscope y TAWS IHAS 8000. Me llamó la atención el sistema de gestión de la turbina Shadin ECTM 700 que permite al piloto operar el motor óptimamente aumentando el intervalo de overhauls a 3.500 horas y el de la sección caliente a 1.750. En general, la cabina combina sofisticación y sencillez de operación. Las dos máscaras de oxígeno rápido EROS para el piloto y pasajero/copiloto se complementan con cuatro más de

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Aviación Civil Comercial caída automática para los pasajeros. El sistema de oxígeno gaseoso tiene una autonomía de 1 hora y permite volar a 31.000 pies.

Puesta en marcha El TBM viene equipado con seis auriculares de atenuación activa de ruido, Sennheiser o Bose. En esta prueba, los Sennheiser facilitaban comunicaciones perfectas. La información en los Garmin 530 a luz del día era excelente. Las listas de comprobación son cortas y sencillas. Las listas son para asegurarse que las acciones de memoria tipo “flow”

han sido cumplidas y para respetar limitaciones como por ejemplo el tiempo de uso del motor de arranque. La puesta en marcha es incluso más sencilla que en un motor de pistón. Una vez que el motor gira a 15% de velocidad de turbina se introduce el combustible y el motor suavemente acelera a su velocidad de ralenti de 69% y en nuestro caso la temperatura máxima llego a 500 grados de los 1.000 límite. El generador principal de 200 amperios entró en línea dando energía a la aviónica y aire acondicionado. Se acciona un separador de inercia para prevenir ingestión durante el rodaje, lo cual es excelente en pistas no preparadas.

Rodaje y despegue El freno de aparcamiento se quita suavemente girando un pomo y sin necesidad de aplicar frenos. La potencia residual es suficiente para mover el avión. La velocidad se controlaba perfectamente posicionando la palanca de potencia en “beta” y con los frenos que demostraron ser sensibles y muy potentes. La rueda delantera se mueve con los pedales a 20 grados a cada lado (28 con frenos diferenciales) y la dirección es muy precisa.

La carga de trabajo es liviana y Wayman se encargó de demostrar la sencilla operación de los Garmin. El briefing de despegue nos recuerda compensar los tres ejes con atención al vertical hacia la derecha para compensar el tremendo par motor y aplicar flaps de despegue. En caso de problemas de motor, estadísticamente, tenemos más posibilidades de sobrevivir en un monomotor que en un bimotor similar. El indicador de velocidad, en mi opinión, debería estar equipado con píndulas de velocidad.

Subida y crucero Nuestro plan de vuelo era una subida asistida por vectores radar hasta 28.000 pies. La potencia calculada era 100% torque y comenzamos la carrera de despegue con aplicación suave pero decidida de timón y alerón debido al par motor viento cruzado de 10 nudos por la derecha. Rotamos a 95 nudos (KIAS) y subimos el tren y los flaps para alcanzar VY 130 KIAS y conectar el yaw damper. La velocidad vertical era de 2.400 FPM y se mantuvo por encima de 2.000 FPM hasta casi 10.000 pies que alcanzamos en menos de 5 minutos. Pasados pequeños cúmulos la turbulencia fue bien amortiguada y el nivel de ruido con los auriculares era muy cómodo. Sin auriculares, el nivel de ruido es alto y SOCATA está estudiando sistemas de mejor atenuación de ruido. La estabilidad es excelente y libera capacidad para atender al control de tráfico y cartas de navegación. Me sorprendió la muy buena visibilidad horizontal con un ángulo de cabeceo de 10 grados.

Maniobras A 23.000 y 1.800 FPM detuvimos la subida con cabeceo de 0 grados. Con 100% torque, temperatura externa de ISA+10 y 757 grados de ITT la velocidad de crucero alcanzada fue 292 KTAS (200 KIAS) en cuatro minutos con 58 galones/hora de consumo. Los tanques integrales de combustible en las alas tienen capacidad para 290 galones (282 usables) nos permitían volar 4.5 horas con reservas IFR. Los tanques ciclan automáticamente o manualmente cada 15 minutos (75 segundos en el suelo) manteniendo un diferencial de 15 galones en todo momento (máximo 25). La altura de cabina indicaba 6.500 pies y con diferencial máxima de 8.2 PSI proporciona 9.340 pies en cabina a 31.000 pies. La selección manual de temperatura de cabina mantuvo una temperatura agradable en todo momento. Los virajes de 60 grados fueron estables en viraje,

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Aviación Civil Comercial encestaron control de cabeceo acertado y casi nada de timón. La velocidad decreció 4-5 nudos a 100% de torque constante. El descenso de emergencia es impresionante y excedió 6.000 + FM (aproximadamente 10.000 FPM) a VNO de 266 KIAS. El TBM se sentía sólido, estable y requería de nuevo acertado control de cabeceo para evitar sobrevelocidad. A 10.000 simulamos un descenso de emergencia a 110 KIAS y potencia cero; de acuerdo con los manuales disponíamos de 17 millas de planeo. La lista de emergencia era sencilla e intuitiva y el control positivo y estable. El aeropuerto más cercano, Labelle (LBL) Florida, estaba a cinco millas y llegamos cómodamente a 6.000 pies. A 7.000 pies practicamos pérdidas de sustentación sin el yaw damper. El avión atenuó impulsos de timón rápidamente en menos de tres ciclos. El TBM desacelera rápido con la potencia al ralenti y en configuración limpia requiere fuerza en los mandos para mantener la altura; el compensador eléctrico era en mi opinión un poco lento. El aviso de pérdida comenzó a 79 KIAS y la pérdida ocurrió a 70 KIAS limpia y con rotura a la izquierda debido al bulbo del radar. La recuperación requiere control positivo de timón y aplicar potencia despacio para evitar un violento giro de torque a la izquierda, la pérdida de altura fue de 200 pies. La segunda pérdida fue con flaps de aterrizaje y requirió menos control de elevador pero al ocurrir a 60 KIAS tuvimos que aplicar potencia más cuidadosamente.

Aproximación y aterrizaje Durante la aproximación al aeropuerto de Opa-Locka (OPF) al norte de Miami, pasamos un área de turbulencia a 220 KIAS y la reacción en cabina fue incómoda debida a la gran rigidez del ala, teniendo que reducir la velocidad hasta 180 KIAS. El piloto automático me permitió crear las aproximaciones en los Garmin con facilidad mientras mantenía vigilancia externa. El sistema de navegación es lo más avanzado en tecnología sin contar los sistemas Flight Management System (FMS). La primera aproximación fue un ILS automático a la pista 9R en OPF donde lo único que tuve que hacer fue mantener la velocidad por medio de ajustes en la potencia hasta llegar a la altura de decisión. El tramo viento en cola fue a 200 KIAS reduciendo a 170 KIAS en base con flaps de despegue. Interceptando el localizador con 45 grados bajamos el tren al interceptar la senda y los flaps de aterrizaje a 122 KIAS compensando una leve tendencia a subir. La velocidad de aproximación final de 100 KIAS hasta el momento de la altura de decisión. El go-around se inicia desconectando el piloto automático y cuidadosamente añadiendo potencia y 10

compensando con decidido timón derecho hasta conectar el yaw damper. Así subimos con 10 grados de cabeceo, tren arriba y flaps de despegue a 2.000 FPM para nivelar a 2.000 pies en menos de un minuto. Ciertamente el TBM se comportó en esta maniobra como otros reactores que he probado. La segunda aproximación fue idéntica, excepto que fue volada manualmente. Con la compensación correcta, el TBM vuela sin manos y se pueden atender las radios y navegación sin problema. EL go-around fue más fácil puesto que la compensación de cabeceo y de torque es más inmediata al no tener el piloto automático. La tercera aproximación fue tipo GPS a la pista 30 con piloto automático. La única diferencia con el ILS fue el descenso vertical usando el modo velocidad vertical (VSI) por medio del seleccionador de altura. Después de llegar al punto de aproximación frustrada (MAP) volamos un tráfico a la derecha para comprobar las cualidades de vuelo lento en configuración de aterrizaje. El TBM se comporta bien en este régimen y es dócil y fácil de maniobrar. El descenso final en viraje fue a 600 FPM a 90 KIAS con un ángulo de inclinación acusado en mi opinión. Manteniendo un torque constante del 20% y VREF 85KIAS la recogida se hace nivelando el avión hasta tocar el suelo a unos 70 KIAS. Una vez en el suelo la dirección es precisa y la reversa nos detuvo en unos 2.000 pies sin tocar los frenos. El vuelo de regreso a HWO consistió en un despegue de la pista 30 con viraje inmediato a la derecha nivelando a 1.000 pies para entrar en viento en cola en 5 millas. Este ejercicio fue interesante y demuestra la rapidez del TBM que alcanzó 1.000 en menos de 30 segundos y reducimos potencia para no sobrepasar el límite de 200 KIAS. La aproximación a la pista 27L fue un tráfico a la izquierda simulando una aproximación cerrada a pista corta. A mitad del tramo viento en cola bajamos flaps y tren de aterrizaje con la potencia ralenti y un descenso constante de 1.000 FPM virando 30 grados para alinearnos en final. Los controles se sentían bien balanceados y el control de cabeceo fácil de compensar a VREF 85 KIAS. A 200 pies del umbral ajustamos la potencia a 25% de torque y estabilizamos el descenso para tocar la pista sobre los números y detener el TBM con reversa y frenos deteniéndonos a 1.700 pies del umbral. En el rodaje subimos los flaps, ajustamos los compensadores a cero y abrimos el separador inercial. El freno de parking se activa fácilmente y cortamos combustible al motor con temperatura de turbina debajo de 600 grados. Al desacelerar el motor abanderamos la hélice como es Standard en el PT6. Después de 2 horas y media en vuelo, me sentí descansado considerando la cantidad de maniobras que

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Aviación Civil Comercial habíamos realizado, lo cual se debe a la calidad del control climático y de presurización del TBM 700.

avión requiere que los pilotos conozcan y operen la aviónica con soltura.

Asistencia post venta

Conclusión

SOCATA ofrece 7 años/600 horas de garantía en la célula, 5 años en la aviónica y motor (US $85 EAGLE power by the hour) y 2 en la hélice. El servicio post venta de SOCATA se considera uno de los mejores de la industria. La revista Professional Pilot premió en el 2004 al TBM como el mejor turbohélice por delante de todos los biturbohélices y algunos reactores. El TBM requiere inspecciones anuales y de 100, 300 y 600 horas. El tren requiere overhaul cada 7 años y cuesta $20.000 durando tres días. SOCATA proporciona a los compradores dos cursos de entrenamiento gratis. El programa de Simcom consiste en tres días de sistemas, un día de simulador y un día de vuelo en el avión. SOCATA entrega al cliente una cartera de vuelo que contiene todos los manuales y documentos necesarios para sacar el mejor rendimiento del avión. La velocidad del

SOCATA ha logrado que TBM 700 vuele y se opere como un avión reactor de altas prestaciones a casi los costos de un avión de pistón avanzado. Está certificado para volar en hielo, espacios aéreos congestionados e instrumentales avanzados (RVSM) hasta 31.000 pies mano a mano con los más rápidos. Los pilotos y operadores tienen que tener en cuenta las altas prestaciones del TBM y operarlo dentro de sus limitaciones personales. El avión requiere suavidad en el manejo de la potencia y el elevador a baja y alta velocidad respectivamente. El TBM está solidamente construido con toda atención al detalle. Después de esta evaluación, quedo de acuerdo con SOCATA en su slogan publicitario, el TBM es el último exponente del avión personal.❧

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Aviación Civil Comercial AIR CANADA ABRE EL PERÚ RICHARD SAINT-GEORGE Desde el pasado 1º. de noviembre, la compañía nacional canadiense propone un servicio directo entre Toronto y Lima. Este nuevo destino se inscribe de hecho, dentro de la voluntad de apertura de Sur América. Después de Sao Paulo (Brasil), Buenos Aires (Argentina), Caracas (Venezuela), y últimamente, desde julio 2004, Bogotá, Colombia, Air Canada quiso incluir el Perú. La conexión entre la tentacular Toronto y la oceánica Lima, se asegura con un Boeing 767-300 ó 200. El trayecto son 3.294 millas náuticas (6.100km) y dura 8 horas. Con tres frecuencias semanales, la tasa de retorno es esperanzadora. Al partir de Toronto (Ontario), el decolaje está programado a las 22H30 y la llegada a las 06H30 hora local peruana. El horario es idéntico en sentido contrario. Abordo el servicio es ofrecido en español, francés o inglés según sea deseado. Dos clases separan el birreactor; Económica y SuperAffairs. Cualquiera que sea la escogida, el servicio y el confort son impecables en ambas. Recordemos que Air Canada es de los pocos transportadores que aceptan 64 kilos de equipaje más el maletín en cabina! Y para responder a una creciente demanda en la ruta Bogotá Toronto, una flota de Boeing 767 remplazará gradualmente a la actual flota de Airbus 319. Air Canada posee una flota de más de 30 Boeing 767. Con capacidad de cubrir distancias de 5.600 millas, un techo de 39.000 pies (11.888 metros) y una velocidad de 461 nudos, (853km/h), este gran avión puede transportar rápidamente y con gran comodidad más de 200 pasajeros y hasta 13 toneladas de carga (28.660 libras).

ALTEON / AEROLÍNEAS ARGENTINAS Alteon Training, la prestigiosa subsidiaria de Boeing Company, dedicada al entrenamiento de pilotos y tripulaciones en todo el mundo, abrirá un centro de entrenamiento en Buenos Aires. El entrenamiento se prestará en las instalaciones de Aerolíneas Argentinas con simuladores completos para 737-300, 400 y 500, que incluyen estado del arte en simulación virtual. La movida ratifica el interés de convertir a Alteon en el indiscutible líder en entrenamiento para la industria de la aviación, pudiendo ofrecer ahora Argentina, como otro de los ya más de 20 centros establecidos alrededor del mundo. Aerolíneas Argentinas es una de las más importantes aerolíneas de Sur América, que cuenta con 8 aviones 747200 y 400, 34 aviones 737-200 y 500 y, 12 aviones MD80, con los que vuela 6 millones de pasajeros año, con 8.000 empleos directos. La movida beneficiará a los pilotos de la 12

región que ahora podrán actualizarse sin los altos costos que implicaba el desplazamiento a Estados Unidos.

COPA AIRLINES Adquirió un moderno centro de entrenamiento para sus propias tripulaciones. Dentro de los equipos está un moderno simulador de vuelo Ascend FFS X, de 7,5 millones de dólares, equipado con la más moderna tecnología para entrenamiento de pilotos. Las instalaciones incluirán aulas de clase para pilotos y tripulantes, dos salas de computación, una cabina simuladora y otros equipos. Con el programa se piensa acelerar los entrenamientos y reducir los costos.

El programa podrá surtir 80% del entrenamiento básico y 100% del recurrente. Copa es de las pocas aerolíneas en emplear sistemas de visualización de situación vertical, VSD, en todos sus aviones, y posee el

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Aviación Civil Comercial mejor récord de puntualidad del mundo, por lo que la movida representa un importante paso para asegurar toda su indicación de confianza y calidad que le caracterizan.

firme y plantea el total de opciones hasta 61 aviones más. Embraer ratificó que el nivel de entregas del 2004 fue de 148 aviones, 101 aviones más que 2003. Confirmó que continuará con un nivel de 145 entregas año para 2005 y 2006. Las órdenes de 2004 ascendieron a la increíble suma de diez mil cien millones de dólares.

EMBRAER

LOCKHEED MARTIN DE ARGENTINA

Comienza el año de pláceme con la confirmación de una importante orden por 16 aviones en firme y hasta 34 opcionales, de parte de Republic Airways Holdings Inc. El contrato puede valer unos mil quinientos millones de dólares. La aerolínea comenzará a recibir los nuevos aviones a partir de 2006. Siendo uno de los más importantes usuarios de jet de Embraer, la orden en realidad pone el pedido en curso en 70 aviones de serie 145 y 170 en

Mostró su primer AT- 63 Pampa, que está listo para pruebas de tierra y vuelo que esperan terminar para mediados de 2005. El jet de ataque liviano y entrenamiento, fabricado para la fuerza aérea de Argentina, es una mejora del IA-63 Pampa fabricado originalmente en Córdoba. El contrato de construcción y desarrollo que durará 5 años, modernizará los actuales 12 aviones y los convertirá en AT-63, proveerá 6 para la fuerza aérea y 6 para el mercado internacional. Lockheed Martin Argentina es una importante líder industrial en la provincia de Córdoba, con casi 1.000 empleados. Sus servicios se extienden al mantenimiento de aeronaves en Colombia y Bolivia tanto como, a la producción de partes para Chile y Lockheed Martin USA.

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Aviación Civil Comercial GE, GENERAL ELECTRIC CO. Quiere tomar parte en las conversaciones encabezadas por el gobierno de Brasil respecto al futuro de la mayor aerolínea del país, Varig, que se encuentra aún inmersa en una debacle financiera en la que ya debe más de seis mil millones de dólares. El vicepresidente ejecutivo de GE, Jeff Immelt, mostró interés en el mercado doméstico de aviación de Brasil y su impacto en la economía; lo cierto es que también GE es uno de los mayores acreedores de la aerolínea, con una deuda presente de 600 millones de dólares pendiente. La aerolínea aún está por mostrar su propio programa de reestructuración y el gobierno tiene que darle el tiempo, pero según parece, se está preparando para presentar su propia oferta de volver socios a los acreedores más importantes, dentro de los que se encuentra Unibanco.

BOEING SE ACERCA A LA FINALIZACIÓN DEL 777-200LR Las tres principales secciones del primer Boeing 777-200LR (Rango Extendido), que será el avión comercial de mayor autonomía en el mundo, fueron recientemente unidas en la planta de la compañía en Everett, Washington. El 777200LR puede transportar 301 pasajeros hasta 9.420 millas náuticas (17.446 kilómetros), haciendo posible cubrir rutas como Londres-Sydney y Nueva YorkSingapur con una carga completa de pasajeros. El primer 777-200LR será revelado en febrero y comenzará con sus pruebas de vuelo en marzo. La primera entrega está programada para el primer trimestre de 2006. Pakistan International Airlines y EVA Air son los primeros clientes de este avión.

EN PERÚ Al cierre de la edición se escuchaban rumores de que la brasilera Ocean Air, de Germán Efremovich, estaría organizando una aerolínea en este país junto con el empresario Peter Koechlin. EL grupo Synergy de Efremovich logró crecer desde Maritima, una firma de búsqueda y servicios petroleros, pero últimamente se ha dedicado a invertir en el negocio de aviación, desde que Ocean Air se formó en 1998 para llevar ejecutivos petroleros, pero que creció desde entonces a cubrir ya más de 30 destinos a través de Brasil. El empresario hizo otro movimiento en Colombia en noviembre del 2004 adquiriendo Avianca mediante una inteligente propuesta y un práctico plan de restructuración que fue aprobado por la Corte de Nueva York. El sector de transporte aéreo de Perú es dominado por LanPerú, una filial de LAN Airlines, que opera 11 destinos nacionales y once internacionales con una flota de siete Airbus 320 y así control a el 70% de ese mercado. Otras aerolíneas pequeñas como Magenta, Aerocóndor y la estatal Trans Perú operan los pequeños nichos de vuelos regionales.

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Aviación Civil Comercial EN COLOMBIA El transporte de pasajeros por avión, durante el mes de noviembre pasado, consolidó los resultados positivos que el sector ha venido exhibiendo a lo largo del año. En efecto, durante el mes de noviembre viajaron entre los distintos aeropuertos colombianos un total de 650.932 pasajeros, 35.714 más que en noviembre de 2004, un crecimiento del 5.81por ciento. Desde Colombia y hacia diversos destinos en el exterior y viceversa el transporte aéreo movilizó 272.172 personas frente a 236.124 del mes de noviembre del año pasado, con un crecimiento del 15.27 por ciento; 36.048 viajeros más. El volumen de carga movilizada se redujo -9.93 por ciento pues se movilizaron 10.269 toneladas, frente a 11.401 de noviembre de 2004, es decir 1.132 toneladas menos. La carga de exportación e importación en noviembre aumentó un 12.62 por ciento pasando de 41.439 en noviembre de 2003 a 46.670 en el mes pasado, es decir 5.231 toneladas más. Para el año el transporte nacional de pasajeros por avión registra un crecimiento del 3.40 por ciento; 229.632 viajeros más que en igual ciclo del año pasado. Los destinos internacionales se incrementaron en 12.88 por ciento volando 340.321 personas más que en el periodo 2003. La carga transportada en 2004, a nivel internacional aumentó 12.40 por ciento, es decir 50.221 toneladas más que el año pasado. En contraste la carga transportada entre los distintos aeropuertos colombianos, se redujo un 2.79 por ciento frente a igual ciclo de 2003, equivalente a 3.338 toneladas menos. Del mercado durante 2004 Avianca tiene la más alta participación nacional con el 36.65% para 2.558.690 pasajeros; Aerorepública el 26.51% y 1.850.274 pasajeros; SAM 10.65% y 743.689 pasajeros; Satena 8.94% con 624.031; Aires 8.13% con 567.314 pasajeros y West Caribbean el 7.10% con 495.315. La participación internacional para el 2004 fue: Avianca con el 44.07% y 1.314.271 pasajeros; American Airlines el 11.31% con 337.272 viajeros; Copa el 9.26% y 276.185 pasajeros; Iberia 4.53% y 135.132; Continental 4.50% y 134.281;

Air France 3.42% y 101.908 pasajeros y West Caribbean con el 2.23% y 66.629.

ACADEMIA ANTIOQUEÑA DE AVIACIÓN El SENA certifica los programas académicos El servicio nacional de aprendizaje -SENA- ha expedido el reconocimiento oficial de nuestros programas académicos: Pilotaje comercial de aviones, Pilotaje privado de aviones, Auxiliar en servicios aéreos, Oficial en operaciones aéreas, Técnico en mantenimiento de aviones, Técnico en mantenimiento de helicópteros. Este reconocimiento se constituye en un gran avance de nuestra institución frente al sistema educativo colombiano y es el primer centro de instrucción aeronáutico de Antioquia que lo recibe. Además permite que las aerolíneas, talleres aeronáuticos y demás empresas de la aviación puedan vincular a nuestros alumnos como aprendices en su etapa de prácticas.

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Aviación Civil Comercial

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Aviación Civil General

Aviación y periodismo ALBERTO MAYA RESTREPO almayres@yahoo.com

La aviación es siempre motivo de admiración, ya que ella se ve como el medio de transporte más seguro que existe, ya porque se analicen las impresionantes cifras que se mueven alrededor de las industrias fabricantes de aviones y de motores, o de la industria del transporte aéreo de personas y de mercancías, ya porque se miren el alcance y las multimillonarias inversiones en aeropuertos, en sistemas de control de tráfico aéreo, etc. Pese a ello, es lamentable que en nuestro medio tengan tan poca preparación en el tema aeronáutico los periodistas que lo cubren; en general, se observa en ellos improvisación y falta de criterio, con el agravante de que son muy pocos los medios que han cuidado en alguna forma ese filón de la información y han sabido destinar a una persona para que sea ella quien siempre se encargue de su tratamiento, manejo y divulgación. Algunos directores de medios apuntarían que no se justifica disponer en su nómina de un periodista para que sólo se dedique a ese asunto. Pues bien, no necesariamente tiene que ser de dedicación permanente, puede también atender otro frente, lo que es importante es que de todas maneras sea a esa persona designada a quien se le entreguen todos los informes, noticias, documentos y demás que llegan al medio para que los elabore y los de a la opinión pública, pues esa es la única manera de que alguien pueda correlacionar hechos, comparar situaciones y demás, estando, asimismo, capacitado para que, por ejemplo, en el caso de una rueda de prensa esté en antecedentes para hacer preguntas o aclarar posiciones, lo que es muy difícil hacer si la persona, a la que se encomiendan en un momento dado estos temas, no tiene un cierto conocimiento y una cierta experiencia en el tratamiento de ese tipo de información. El asunto, pues, no es ni de dinero, ni de complicación administrativa; el asunto es de buena voluntad

y de que la dirección del medio entienda que se trata de algo delicado e importante y que sí interesa al público en general. Que sí interesa al público en general lo he experimentado por las reacciones y respuestas a mis escritos sobre aviación comercial en diferentes revistas y periódicos, del país y del exterior, pero singularmente a lo largo de los más de once años que llevo escribiendo semanalmente la columna ICARO -sobre aviación comercial- en el diario El Colombiano, de Medellín. Me admira la cantidad de personas que la leen, ya sea en la versión impresa del periódico o en su página en Internet. Son numerosos los correos electrónicos, las llamadas, los fax que me envían los lectores de ICARO. Puedo así medir el interés que despiertan los temas que allí trato. Algo similar se da con el desarrollo y alto grado de crecimiento que, en tan relativamente poco tiempo, gracias a su seriedad y profesionalismo, ha tenido esta revista Aviación, la que es leída por miles de personas, no necesariamente ellas pilotos, directivos de aerolíneas o autoridades, sino también por gente corriente que siente especial gusto en enterarse sobre lo que hay en torno al amplio mundo aeronáutico. Me ha pasado algunas veces en que he recibido boletines de prensa a los que les he encontrado errores importantes; he llamado a las fuentes a advertirles sobre lo que encontré y en no pocas veces han debido dejar las cosas así porque ya el boletín había sido remitido a todos los destinatarios y era tarde para aclararlo. Lo simpático es que esa noche en la radio o en la TV, o después en los medios escritos, encontré reproducido tal boletín, sin un cambio, sin una anotación adicional, sin valor agregado alguno. ¿Por qué? Pienso que porque quien lo recibió no comprendió su contenido, pues no estaba adiestrado para ello, y no estaba en condiciones de apuntarle algo adicional o de corregirlo y, tal cual, lo pasó al público, digamos, por la importancia que comercialmente representaría para el medio la persona o la empresa que lo había enviado. Esa falta de preparación y, aun, de disposición de no pocos medios, y de los periodistas que en ellos trabajan, ha llevado a que se presenten sobre asuntos aeronáuticos noticias, hechos específicos, en forma especulativa, alarmista o hasta desorientadora.

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Aviación Civil General A raíz del “rollout” del gigantesco avión A380, el pasado 18 de enero / 2005, en la fábrica de Airbus en Toulouse, Francia, sobre todo en uno de los noticieros de televisión colombianos dieron una cantidad tal de datos inexactos sobre el avión que parecía que el fabricante les hubiera enviado los correspondientes a otro aparato todavía en proyecto; exageraron y lo dotaron de características que ni la propia Airbus habría imaginado que un avión pudiese tener. Es decir, ese acto, en sí muy significativo pero de corte más social y publicitario que técnico, fue el que reseñaron los periodistas de ese noticiero, pero se enfrentaron a su ignorancia sobre el tema, por lo que decidieron tomarlo por el lado especulativo como si fuese aquello algo de farándula; no estaban capacitados para hacerlo bien… y malo les resultó. El valor agregado a la noticia de aviación es importante porque los hechos en ese terreno están muy correlacionados y difícilmente hay situaciones aisladas o únicas. Casi siempre hay algo más detrás del aviso sobre un nuevo servicio comercial, de un reporte sobre un nuevo modelo de avión, del boletín de prensa sobre resultados financieros, del anuncio sobre el desarrollo técnico de un motor, etc. Recibir

y pasar boletines lo hace casi cualquiera, analizar su contenido, cuestionarlo, si es del caso, enfrentarlo a hechos anteriores, en fin, son tareas que sólo puede emprender quien esté habilitado para ello, quien esté en capacidad de agregar algo que valorice la noticia o el informe que llega, es decir, quien con propiedad pueda analizar lo que recibe y lo que transmite al público, y ahí juega papel destacado la experiencia que se vaya adquiriendo, experiencia que es difícil de adquirir si alguien definido no es quien siempre en el medio de comunicación se encarga de esa elaboración y análisis de las noticias y de los acontecimientos aeronáuticos. Aun ante esa gran admiración que despierta la aviación, o simplemente un avión, hay personas que sienten temor en la utilización de ese medio de transporte y por ello muchas veces realizan largos y extenuantes viajes por tierra, antes que subirse a una aeronave. Pero muchos de quienes sí hacen uso de ese medio de transporte, lo ve uno, no dejan de sentir cierta preocupación y, así, durante todo el vuelo van atentos a cualquier detalle “sospechoso” para ellos: puede ser una luz de lectura que parpadea, o una silla que no reclina, o un café que se derrama a causa de un

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Aviación Civil General inesperado “vacío” al momento de servirlo al pasajero, o un ruido “extraño” al desplegar el tren de aterrizaje, etc. Teniendo en cuenta que existen tales temores, resultó curioso y mal manejado el asunto cuando, tras un incidente aéreo, en el aterrizaje de un avión, el periodista de turno en el terminal aéreo expresó una serie de inexactitudes, las que “ilustró”, inclusive estando “al aire”, pidiendo el concepto de un pasajero visiblemente nervioso, quien acababa de bajarse de la aeronave del percance, situación que, claro, lo llevó a exagerar lo que había vivido y a rematar con críticas a la aerolínea y a la tripulación al mando del avión en cuestión. La honra y la fama de personas y de empresas aéreas pueden deteriorarse, aun en materia grave, por un tratamiento de la información como el descrito. El asunto, visto bajo esa óptica, no es sólo si en el medio de comunicación (impreso, radio o TV) se destina o no a alguien para que en forma profesional y con mejor conocimiento de los temas aeronáuticos cubra esos eventos; va más allá, toca con la responsabilidad -traducible luego en detrimento económico- que cargan el medio y el periodista por informar de manera tan incorrecta e incompleta que, al final, ni el público quedó bien enterado, ni se cuidó esa honra y esa fama de personas y de empresas. Es un hecho que la mayoría de los accidentes aéreos ocurren por fallas humanas. ¿Cuántos accidentes se han atribuido a que uno de los pilotos había sobrepasado sus horas de servicio, o a que el descanso que había tenido había sido insuficiente? Para el observador desprevenido un piloto es alguien que, bien vestido, desempeña un oficio sencillo, simplemente porque lo ven con actitud relajada, serio y con “poco qué hacer”. Es una percepción errónea. ¿Qué tal que la tripulación al mando se exhibiera distinto: desgreñada, tensa y alborotada? Muchas veces se miran sólo las regulaciones específicas de una nación o las pautas que imperan en el régimen interno de una aerolínea, pero casi nadie cae en cuenta de que los usuarios del transporte aéreo deben tener mayor información sobre el análisis de las condiciones bajo las cuales deben operar los pilotos, ya que, al final de cuentas, es el usuario quien pone su vida en manos de alguien, así que sería una buena práctica divulgar esas normas y aceptar los comentarios que a ellas tengan los viajeros, tal vez no todos, pero sí invitando a participar a algunos que podrían hacer aportes significativos, por cuanto es para ellos el servicio, por el cual pagan. ¡Qué papel tan importante tiene para jugar allí el periodismo calificado! A un comprador de telas no le importa saber cuántas horas extras trabajó quien las teje en la empresa textil, pues lo que le interesa es recibir a tiempo un buen producto, así éste haya sido fabricado de día o de noche, en tiempo normal

o en tiempo adicional; pero sí estoy seguro de que muchos de los pasajeros fallecidos en absurdos accidentes de tránsito habrían agradecido que la empresa por la cual viajaban les hubiera informado que allí permitían que los conductores laboraran dos y más turnos seguidos, o que el conductor del bus que los llevaba había estado al volante por veinte horas continuas, sin descanso. Más de uno se habría bajado. ¿Por qué los medios de comunicación, los periodistas, no se habrán hecho voceros de las normas que regulan el tiempo de servicio de los pilotos? Diría que es porque más entienden sobre lo del chofer de bus que sobre las complejidades aeronáuticas. El que cada día haya más y mejores medios de información meteorológica, de control de tráfico aéreo, de recursos de cabina (sofisticados instrumentos) y demás, aparte de la tecnología misma incorporada a cada aeronave, no significa que “eso se maneja solo” y que los pilotos sólo están ahí para recibir atenciones de las auxiliares de vuelo. Al contrario, tal vez los esfuerzos físicos del piloto sean menos necesarios en los aviones de hoy que en un DC-3, pero estar profesionalmente al tanto de todo lo que hay que cuidar a bordo requiere de esfuerzo mental, de concentración y de rigurosos programas de entrenamiento. Entonces, el piloto no está para que en su asiento haga gimnasia con los controles del avión, está para realizar operaciones que, si bien, son rutinarias, son delicadas, para que permanentemente cuide cualquier indicación de riesgo y para tomar decisiones críticas en cuestión de segundos. Por eso la programación de tripulaciones es todo un arte; por eso las horas de vuelo de un piloto se limitan al mes; por eso los chequeos médicos periódicos que se les hacen son rigurosos, ya que mínimos “desperfectos” son causa de atención inmediata y de suspensión de su labor al mando de una aeronave mientras desaparece la causa. Es cierto también que en algunos países se han ido incrementando, por ejemplo, las horas de trabajo por mes de los pilotos, pero se ha observado que eso tiene límites, demostrados científicamente, ya que no es lo mismo, digamos, volar localmente, dentro del mismo país, por algunas horas al día, que hacerlo durante 3, 5, 10 o más horas seguidas, a través de las que pueden ser varios los husos horarios que se crucen. Un piloto se cansa en su asiento tras varias horas de estar allí, como también se fatiga un pasajero en su silla, y eso que éste no tiene las responsabilidades del piloto. Por tal motivo, ¿qué de raro tiene que de tiempo en tiempo se vea al comandante de la aeronave o al primer oficial caminando por ahí un rato? Un científico finlandés recomienda, según resultados de investigaciones, que cada hora un pasajero en un vuelo muy largo debe levantarse de su puesto y

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Aviación Civil General caminar por los pasillos del avión durante 15 minutos para estimular y favorecer su circulación sanguínea. Respetable conclusión, aplicable también a los pilotos, lo que pasa es que llevarla a la práctica es más complicado porque, imagine usted un Jumbo (Boeing 747) en un vuelo de 10 horas de duración, con 360 pasajeros a bordo, significaría que en cada momento del viaje habría 90 personas deambulando por los pasillos. Todavía no se han diseñado suficientes áreas de descanso en los aviones para poder hacer esa relajación. Tal vez el Airbus A380 (555 sillas) contará con una mejor disposición del espacio para que el científico finlandés pueda ver cumplida sin traumatismos su recomendación. Hace unos años viajaba yo en uno de los “lecheros” de Avianca, en la ruta Bogotá - San Juan de Puerto Rico - Madrid - París - Frankfurt. Por allí cerca a las islas Azores me despertó el señor de la silla contigua para decirme alarmado que estábamos volando sin piloto en los controles. Observé qué pasaba y lo cierto fue que en la cabina de mando viajaba un piloto que estaba ahí como observador, pues su tarea era la de ir a Madrid a traer un avión de la empresa que

estaba allá. Mi vecino había visto, en su largo desvelo, que un piloto salió de la cabina y luego salió de ella el otro piloto, llamémoslo, el invitado, por lo que el preocupado pasajero se hizo la composición mental de que si el avión llevaba dos personas al mando (piloto y copiloto), los dos habían dejado sus puestos y por eso “volábamos a tientas”. Le expliqué y le dije, entonces, que estuviera tranquilo. Estimo que no me creyó, pues sus miedos y fantasías parecían no tener límites. ¿Se imaginan la patética historia que hubiera narrado ese viajero si al descender del avión lo hubiese entrevistado un periodista de esos poco duchos en la materia y, tal vez, con ánimo de contar el “gran” hecho del día? Todos los incidentes y todos los accidentes aéreos se investigan cuidadosamente, pues son muchas las personas, empresas, entidades y organismos que, directa o indirectamente, deben conocer exactamente qué sucedió. Pongo un caso; si un avión de un determinado modelo se ve involucrado en un hecho de esos, los operadores en todo el mundo de ese mismo tipo de aeronave estarán interesados en conocer las conclusiones de las investigaciones, pues de

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Aviación Civil General ellas se derivan normas, procedimientos y cuidados particulares que deben seguirse de ahí en adelante; es decir, muchos se favorecen con los resultados de una buena investigación y de un acertado análisis de las causas. Muchas de esas investigaciones, en especial las de accidentes fatales, toman años por resolverse e, inclusive, algunos informes que se llamarían definitivos presentan inconsistencias y a la hora de la verdad las causas últimas no llegan a saberse con exactitud, dadas la complejidad y las circunstancias en que se dieron los hechos. Por eso resultan inapropiadas y hasta imprudentes las conclusiones que sacan algunos periodistas improvisados en el tema, sobre todo cuando tienen un micrófono en la mano y no alcanzan a elaborar su pensamiento, en ocasiones que se enfrentan a informar sobre un incidente o un accidente aéreo. En varios escritos y ante distintos foros me he referido al tema central de este trabajo, particularmente referido a la aviación comercial. En Colombia, en materia de información sobre temas aeronáuticos falta mucho, por cuanto, hablando con periodistas, en general, se muestran desenfocados, poco o nada metidos en el tema y, tal vez peor, sienten escaso apoyo de parte de los medios para los cuales trabajan para capacitarse en la materia, así que el llamado último es a los directores de tales medios para que entiendan y transmitan esa gran responsabilidad que tienen frente a temática tan importante. Anoté en una reciente columna ICARO que los profesionales de la comunicación deben cuidarse de no vender la verdad, su objetividad y su responsabilidad a

posibles interesados en crear atmósferas negativas hacia otros que les hagan competencia. Los que optan por las guerras comerciales saben que algún medio de comunicación, algún periodista, en particular si no está debidamente capacitado para conducir la información aeronáutica, estaría dispuesto, incluso por dinero, a orientar de cierta manera la noticia o su análisis para hacer inclinar la balanza del favor del público hacia una u otra compañía. Conocimiento del sector, firmes principios éticos y sólida responsabilidad en el ejercicio de la profesión son las mejores armas para defenderse de las tentaciones de quienes pretendieran aprovechar los recursos y el poder del informador y del analista para que falte a la verdad y a la objetividad. Las universidades, los centros en donde se preparan y capacitan periodistas, sus agremiaciones profesionales, en fin, quienes de alguna manera aglutinan a estas personas también deberían promover seminarios o cursos sobre cómo manejar y dar al público las noticias aeronáuticas. Adicionalmente, es rentable explorar y exponer en los medios, en forma sistemática, los temas de aviación, pues la fuente es casi inagotable en posibilidades y el público corriente seguro que quiere que lo enteren bien sobre lo que por esos lados sucede y sobre lo que se prepara para el futuro. Esta temática no es un tabú, es grande y da para desarrollar numerosos tópicos: importantes, valiosos y curiosos; sólo falta que los medios se den cuenta de ello y se interesen por explorar lo que les depararía si la tratan adecuadamente y con profesionales debidamente entrenados para ello.❧

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SASA, es una empresa que cuenta con gran trayectoria y experiencia en la prestación de servicios en transporte aéreo de carga y pasajeros; equipada con modernas aeronaves cumple con todos los requisitos y permisos exigidos por las autoridades aeronáuticas, gubernamentales, policiales y militares. SASA, cuenta con un avión Cessna 441 y una flota de 3 helicópteros Bell 206 L3. Todas las aeronaves cuentan con modernos sistemas de navegación por satélite (GPS), y radar metereológico.

El simulador de vuelo FLYIT, es uno de los simuladores de helicópteros mas modernos de latinoamerica, permite llevar a cabo entrenamientos VFR e IFR con diferentes condiciones metereológicas aplicables a diferentes tipos de escenarios con 6 helicópteros diferentes. Cuenta con una pantalla que permite la sensación de realidad virtual y una cabina con dos plazas, doble comando y un panel de instrumentos representado en un monitor de 18 pulgadas.

Hoy en día importantes compañías de aviación comercial cuentan con nuestro programa de entrenamiento para su tripulación. Aeropuerto Olaya Herrera Carrera 67 No. 4 - 47 Hangar 38-39 Tels:: (4) 361 98 28 - 361 69 09 Fax: (4) 255 05 57 e-mail: sasacharter@epm.net.co www.geocities.com/sasacharter Medellín - Colombia

Aviación Civil General

Aviación deportiva y recreativa Vs. aviones livianos y pequeños Hay que aplaudir el gran esfuerzo que el ente legislador, Aeronáutica Civil y los usuarios e interesados en la aviación hicieron, para dotar al país de un reglamento aeronáutico más moderno, que describiera e integrara el control y la operación de las nuevas aeronaves livianas que, incluyendo desde un globo, un parapente, hasta un avión personal o incluso un helicóptero, son la última moda en el mundo. Este trabajo se incorporó finalmente dentro del Reglamento Aeronáutico, bajo el titulo “Aviación Deportiva y Recreativa”

y así, junto con Estados Unidos donde en igual esfuerzo la FAA acaba de publicar la norma LSA, “light Small Aircraft”, se lidera el cobijo legal y normativo sobre la materia en el mundo. Difieren fundamentalmente estos dos trabajos, en su aproximación filosófica, poniendo de precedente la diferencia cultural entre las dos naciones. Para nosotros el fundamento de análisis se centró en cómo debía registrarse, como y desde dónde se debía emplear y quién podría volar estas nuevas naves, mientras que en aquellos fue, qué tamaño tenían, cuáles debían ser sus prestaciones, cuál su método de fabricación y por lo tanto cuál debía ser el tipo aceptable de mantenimiento. En ambos casos se tuvo indiscutible cuidado de proteger el interés público, asegurándose que en el aire estarían volando, sin un indebido riesgo, naves capaces de ser fabricadas por sus dueños, por constructores amateurs, con materiales novedosos y, sobre todo, operados sin ánimo de empresa o ánimo de lucro así como, que quien volara fuera un piloto calificado. Terminan ambas normas muy similares, proponiendo toda una nueva forma de volar, por viajar o desplazarse seguro y barato, incluso por deporte o, como en la norma colombiana, con ánimo competitivo. Para ambos casos sin embargo, se tardó más en expedir la norma, que en recibir preguntas inesperadas, de grupos ya contados y calificados dentro del sistema y reglamento aeronáuticos. Por ejemplo, las nuevas normas han hecho proponer preguntas como: si soy piloto privado, calificado para volar aviones de hasta tanto peso y tipo de motor, al vencerse el certificado médico, ¿puedo volar un avión liviano y pequeño para el que no se requiere de certificado? Si mi calificación es de PPA, hasta 5000 libras, monomotor, ¿puedo contar las horas que vuelo en un liviano pequeño como horas voladas dentro de mi registro para mantener autonomía? Si mi avión está matriculado HK, pero encaja dentro de la norma por su peso y prestaciones, ¿puedo solicitar un

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Aviación Civil General Para celebrar el hecho, en Colombia se llevó a cabo un crucero con más de 20 aeronaves, todas las cuales cumplieron con la nueva norma, así como lo hicieron sus pilotos. Las naves, en su mayoría fabricadas o ensambladas en Colombia, con certificados de aeronavegabilidad expedido por sus clubes, registradas con la nueva designación HJ y, utilizando transponder, fueron voladas por pilotos privados recreativos que se sometieron a la actualización de su programa instructivo, repasaron radio, regulaciones, instrumentos y navegación, cubrieron 1.600 millas de viaje con 15 destinos, sin sufrir un solo incidente, sin una emergencia y sin equivocaciones de comunicación, de rumbo o de instrucciones. No sufrió una sola falla técnica ninguna de las naves, como no se causó ninguna situación de riesgo en vuelo o en aeropuertos, con otras naves. Seguramente existe aún un trabajo que hacer en el pulimento de las nuevas normas, sus aplicaciones más puntuales y su concordancia con el resto del sistema, pero la labor desarrollada merece su aplauso y reconocimiento. Sin duda hemos dado un enorme paso que no puede sino ser beneficioso al futuro desempeño de esta naciente modalidad aérea e industria. .❧

registro HJ? Puedo, en el mismo ejemplo, hacer el mantenimiento en mi club y obtener así un certificado de aeronavegabilidad? Indiscutiblemente la aplicación de las nuevas normas requerirá de un tiempo prudente en donde tanto el sistema como usuarios, aprendan a interpretar y aplicarlas, al igual que a depurarlas y, hacer los debidos enlaces y concordancias con aquellas que en especial rigen el desempeño y la posibilidad del piloto ya calificado. Otras condiciones como las cualidades de algunas aeronaves que antiguamente sólo podían ser HK, pero que ahora entran en la descripción HJ, habrán de revisarse y seguramente adicionarse para que así pueda ser. El paso dado sin embargo, se constituye de fundamental importancia en proponer desde ya una reglamentación concordante con los adelantos de diseño y tecnología, que hacen posible la existencia de este tipo de aeronaves y sobre todo, el desarrollo de toda una industria que nace ya alrededor de todas estas posibilidades.

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Aviación Civil General ASOCIACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN RECREATIVA

Crucero ANAR 2005

ROBERTO CALDAS CANO FOTOGRAFÍA: DIEGO VELÁSQUEZ rocaldas@cable.net.co roberto@revista-aviacion.com

Celebrándose el 5º aniversario de la Asociación Nacional de Aviación Recreativa, se llevó a cabo entre el 4 y 12 del presente mes de febrero, el más interesante y jocoso encuentro nacional de amigos de la aviación ligera deportiva.

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Aviación Civil General

Para el hecho se programó un crucero sobre los territorios norte y nordeste del país colombiano, que incluyó 20 aviones de todos los clubes, los cuales volaron 15 ciudades, cubriendo 1.700 millas, en nueve días de increíble buen tiempo, amistad, descubrimiento y camaradería. La revista Aviación se sumó al evento encontrando en el camino a compañeros de vuelo que fueron de antes, son de ahora y a otros que serán a partir de entonces. El viernes 4, recibidas las coordenadas básicas para aquellos que desde Bogotá, Tolima y Valle, se encontrarían en el Saldaña, cerca del Guamo en la Pista San Agustín, donde les recibiría el amigo Heriberto, para comenzar el crucero oficialmente. En el HJ-003, avión oficial de la revista, salieron Roberto Caldas, como piloto y Diego Velásquez, quien con su fotografía documentaría el viaje. Partieron éstos al unísono con el decolaje del avión de Francisco López y su hijo Camilo, con quienes volarían en escuadrilla del aeropuerto de Guaymaral hacia Girardot, vía San Francisco. Casi al mismo tiempo, salían de Medellín con la misma dirección los aviones de Juan Carlos Villa, Luis Guillermo Jaramillo, Mauricio Duque e Iván Agudelo acompañados de Howard Winters, Héctor y Gallito. En la tarde del viernes, cubierta la 1ª etapa, quedaban congregados 7 aviones, incluido el nuestro, listos para comenzar la segunda etapa que llevaría a Girardot, Mariquita y Barrancabermeja, ciudades en cada una de las cuales, otros aviones se incorporarían a la caravana ya fueran de allí o porque en ellas se propusieron puntos de encuentro quienes venían de Antioquia y del valle. La mañana del día 5 comenzó la 2ª etapa con una relativa tranquilidad. Temprano despegaron con rumbo a Girardot, que pronto fue imposible alcanzar teniéndose que desviar hacia Ibagué, mientras pasó un chubasco que duró casi una hora. Se intentó de nuevo a las 10:00 am gozando de un relativo buen tiempo, dirigiéndose a Mariquita, donde se encotranban 4 aviones más que ya cargaban combustible,

entre los cuales se encontraba el de Santiago Pardo y su hijo Alejandro. Después del cordial saludo y las presentaciones, habiéndose refrescado y con tanques llenos, despegaron 11 aviones rumbo a Barranca. La jornada iría a ser la más larga del viaje, pero sin duda una muy interesante en la medida en que la mayoría de los participantes volarían estas zonas por primera vez. La majestuosidad del paisaje iba en aumento en cada milla recorrida, los llanos tolimenses daban paso al vital caudal del río Magdalena que le nutre, y en comunión de río y llano, se vuelca el nacimiento de la ciénaga; vibrante, hermosa e infinita. La escala en Barranca fue corta, pero cogió por sorpresa a los hombres del combustible; se les formó una cola de aviones nunca antes vista; ahora, con la llegada de Cristian, Jacob Oliver, Diego Torres y Sra. Doña Esmeralda, Andrés Londoño y Cia., y otro par de amigos, tuvieron que atender ¡16 aviones en fila! Los pilotos se

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Aviación Civil General servían mientras los encargados cobraban las cuentas! La 3ª etapa sería hasta la ciudad de Mompós, donde concentrados, pasarían un día de descanso que serviría para dar ánimo y permitir revisar el resto de programa que ofrecía la oportunidad de visitar la Guajira sin restricciones. Iban a ser las 2:30 pm cuando ya todos habían despegado para un viaje de casi dos horas, que los pondría al atardecer en la ciudad cuna de la independencia. A las 4:45 puso ruedas el último avión y a las 5:00 pm, en una moto taxi de la localidad, en el camino al hotel donde se alojarían, un proyectil de harina explota en la cara de nuestro piloto, mientras otro golpea igual a nuestro fotógrafo; alguien trata de auxiliarlos y, con ademán de estar limpiándolos, a Diego le llenan de tinta la cara: ¡Mompós estaba de fiesta y acababan de invitarlos! La amabilidad y el calor de la gente, la belleza de la ciudad y su increíble historia, conmueve, seduce; la tranquilidad de su paisaje arrulla y así, entre su ambiente y la compañía de los amigos, pasa la noche entre anécdotas, risas, un buen trago y un buen sueño. El día 6 se pasó en la ciudad reconociendo sus calles, sus iconos históricos y su esplendorosa arquitectura. Algunos pilotos volaron sobre la zona y otros visitaron las pistas de uno que otro amigo. En la noche, se reunieron para revisar el plan de vuelo para el día siguiente, que los llevaría a Santa Marta y de allí a la Guajira. La acostada fue temprana y el conteo de aviones ya era de 18! La 4ª etapa comenzó temprano la mañana del 7 de febrero, con muchos viajes entre la ciudad y el aeropuerto, llevando gasolina para llenar los tanques de los aviones,

lo que hizo que los últimos despegaran casi a las 10:30 de la mañana. Pese a que el cielo estaba despejado y el paisaje era hermoso, la humedad en el aire daba un brillo que enceguecía ante las cámaras. Pareciera que la naturaleza no quería que la fotografiaran. El país debajo dejaba sin palabras; el silencio en la radio y la cabina solo se cortaba para exclamaciones de gusto del paisaje. Qué hermosa herencia para recobrar de la guerra, para llenar de empleos, para hacer productiva, ¡para visitar descalzo! Con el sonar de la voz de Camilo, líder de la escuadrilla, se aterriza la mente.

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Aviación Civil General Señores es hora de agruparse, tomen distancias seguras; adelante está Santa Marta! Siguiendo un procedimiento coreográfico, uno a uno los aviones toman sus puestos y aterrizan hasta completar una veintena. El calor, la humedad y la presión doblegan, mientras se parquean y atan los aviones. Maletas en mano se llevan los taxis disponibles. En el hotel los espera un refresco de bienvenida y la primera vez que se reunimos todos los participantes en el mismo sitio. Habrá reunión técnica a las 9:00 pm, para informar sobre las siguientes etapas, los permisos requeridos y las

nuevo rumbo a Cartagena, y siembra la semilla para un debate mayor más adelante. La mañana siguiente, martes 8 de febrero, la 5ª etapa comienza con una foto de grupo que incluye a los últimos incorporados, después de la cual parten hacia Cartagena cuatro escuadrillas de cinco aviones cada una. Las condiciones atmosféricas en ese rumbo no pudieron ser mejores, por lo que se decidió volar a tan sólo 2.500 pies sobre el terreno. Se fotografiaron algunos aviones en vuelo y comenzó la aventura de volar sobre los mares, las playas y los más impresionantes paisajes. Los despidieron las imágenes de gigantescos barcos cargueros recibiendo el carbón para exportación, igualmente inmensas barcazas atoadas a ellos. Se pasó sobre Barranquilla, saludándola desde lejos y evitando su tráfico aéreo comercial pero, añorando no haber gozado de sus carnavales. De pronto en el horizonte, salida de entre las playas litorales, la Ciudad Heroica invita a visitarla. Se aterrizó al comienzo de la tarde y, prontamente Camilo y Jimmy, se dedicaron a reparar una puerta que se les había roto al abrirla para tomar una foto de nuestro avión, minutos antes de aterrizar. El daño no es grave ni pone en riesgo la integridad de la nave… Se decide que puede continuar el resto del viaje y así, se dirigen todos al hotel y al reencuentro con los

posibilidades climatológicas. Se utiliza la tarde para entrar en contacto con una ciudad que mostró su bullicio, su desarrollo, su gente, su mar y sus cicatrices. Conmueve ver las ruinas de las bonanzas, cómo emociona escuchar la historia de sus gentes y pensar en el potencial de su futuro. En los labios se llevan las palabras no dichas y el sabor de un buen pescado. En la noche, la reunión pone de manifiesto que aunque con el indiscutible apoyo de todas las autoridades y las debidas aprobaciones e invitaciones extendidas, la madre naturaleza no está de buen ánimo; los fuertes vientos en la zona de la Guajira podrían amenazar la fragilidad de nuestras naves. Todo indica que deben acortar los planes y así, se genera un debate que AVIACIÓN ROJO VIVO -un AÑO 7 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 36 deja como AL conclusión

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encantos de Cartagena, su historia, su arquitectura, su gente, su comida y su noche. Tal vez fue la noche, esa playa, la arena o el mar. Tal vez el cansancio, la emoción, la adrenalina y la anticipación o el niño que se llevaba a bordo… lo cierto es que, en un bello pero muy pequeño sitio, insuficiente para la reunión y, ante una cena en curso con invitados abordo, el plan de vuelo se convirtió en un debate que propuso: A- Pasar dos días en Cartagena para luego seguir a Ayapel un día y llegar a Santa Fe de Antioquia. B- Volar a Capurganá, pasar un día allí y luego, seguir a Ayapel, y de allí a Santa Fe. C- Quedarse en Cartagena, volar a la pista y casa de un amigo y luego seguir a Ayapel y de allí a Santa. Fe. Lo cierto es que, todos de acuerdo, se aceptaron todas las propuestas. A los que escogieron Capurganá los calificaron “disidentes” y, todos madrugaron el miércoles 9 con tres planes distintos en igual número de escuadrillas…así es la democracia. En la 6ª etapa, etapa calificada libre, por motivos de interés público, el piloto y el fotógrafo de la revista, tuvieron la dura encomienda de acompañar a los disidentes. Fue el día que esa escuadrilla arrancó más temprano; los ya calificados personajes incluían a Diego, Conejoerio, Smooky, Héctor, Romeocharly, K-Mulo, Jimmy, Estratosiete, Camilo y chino Alejo. Para cuando se despidieron y desearon todos buen viaje en esta pierna, la escuadrilla tenía programado llegar a las 3 ó 4 de la tarde a su destino final. El viaje fue espectacular, hubo tomas aéreas y la naturaleza, los deslumbra tanto como el trabajo humano sobre ella. El Río Atrato hipnotiza con las inimaginables figuras conque corta

la selva. Las bahías y grandes lagos que forma su vigorosa entrada al mar y la riqueza que lleva los deja atónitos. -¡K-Mulo cero, cero!- se escucha en la radio, -¿Qué pasa Estratosiete?-,-¿hay adelante una pista cercana?-, -¡Afirmativo delante de usted, San Pedro de Urabá a 5 minutos! ¿Problemas?-, sí; ¡he perdido la gasolina de un tanque!-. -Romeocharly a Estratosiete: yo tengo 5 galones, ¿le sirven? - Líder a escuadrilla, habló K-Mulo, hay que actuar con prudencia; desde arriba revisen la zona, mantengan alturas distanciadas 500 pies; entran Estratosiete y Romeocharly, le entrega la gasolina y fuera… no conozco la seguridad de la pista-. El aeropuerto de San Pedro de Urabá, es un aeropuerto pequeño, con pista de unos 1.000 pies, en cascajo, vigilada por la fuerza pública, donde los recibieron y, entendiendo su urgencia les facilitaron todas las cosas. Después de una espera Conejoerio y Smooky se adelantaron y así tuvo que hacerlo Mulo quien siempre los tuvo en contacto. 20 minutos más tarde con problema solucionado, ya estaban en el aire y en rumbo. Les había ido bien pese a todo. Llegaron a Capurganá al filo de la tarde, entre un espectáculo de reflejos, ondas, acantilados y espuma que dibujan el límite entre la tierra y el mar. Radio en mano, K-Mulo les da las últimas indicaciones de ubicación de la pista y sus condiciones, que por fortuna, tenían viento en calma; entraron directo desde el mar. El jueves 10 fue de descanso, sin embargo en el camino a Zapsurro y de allí a La Miel, en Panamá, K-Mulo y Jimmy

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Aviación Civil General con su experiencia, mostraron el camino a la verdad; en 6 kilómetros de caminada, 3 de ellos cuesta arriba y los otros cuesta abajo nadie pudo evitar la paliza en el ego que fue saberse de tan mal estado físico, salvo quizá Romeocharly, quien pese a fumar aún le sobró energía para nadar en el mar un rato. De vuelta en el bote que les llevó de Zapsurro a Capurganá, fue Diego quien prefirió la turbulencia del aire a la turbulencia del agua, mientras las olas de la tarde los abatían. Pero la sorpresa fue, que cuando iban caminando en la playa, de vuelta al hotel después de un día de aventura, se toparon con una y media escuadrilla más de pilotos, ¡encabezados por Pájaro Loco!, y que incluía Taliván, Muñecoecera, Gallito, Balín y hasta el Gato Volador entre otros! Mejor dicho, ¡todos los que se habían quedado! De nuevo reunidos, se informó que Peloerata había abandonado después de un daño en su tren de aterrizaje, en Cartagena, y la charla concluyó aún en dos propuestas más, que de nuevo fragmentaron la unidad e hicieron que el único punto claro fuera llegar a Santa Fe de Antioquia, vía MonteríaAyapel-Santa Fe, o, vía Montería-Ayapel-Tolú-MonteríaSanta Fe. Una 7ª etapa entonces comenzó el viernes 11, para aquellos que salieron a intentar Tolú o una pernoctada en Ayapel en su programa. Los disidentes les despidieron y se quedaron a conocer la Piscina de Los Dioses, comerse un patacón machacado con cualquier suculencia encima y, acostarse temprano para madrugar el sábado y volar Montería-Ayapel- Santa Fe, donde encontrarían a los demás para la ceremonia oficial del fin del crucero. La 8ª etapa el sábado 12, el día para los disidentes, comenzó con un sol esplendoroso que sirvió para despedirse de la zona con un sobrevuelo de lo visitado, y tener un excelente viaje hasta Montería, donde abastecieron de combustible y continuaron hacia Ayapel. En ruta tuvieron la sorpresa de oír en la radio, cómo las demás escuadrillas se habían fragmentado, unos quedados en Ayapel y otros, desviados de sus rumbos por mal tiempo, en otras poblaciones. Decidieron entonces alejarse de la zona de Ayapel para ir directo a Santa Fe, cosa que probó ser beneficiosa, y así, alcanzaron Santa Fe para las 3:30 de la tarde, volando siempre en excelentes condiciones climáticas.

Fue sorpresa sólo el desértico panorama de la vegetación, resultado paradójico de un verano casi exclusivo de allí en esta época del año. Para las 5:00 pm. habiendo recibido mensajes de los demás participantes y las directivas del programa, ya era evidente que todos habían vuelto sanos y salvos a sus casas y que, era el grupo disidente, el único en haber concluido el programa, como estaba oficialmente establecido. Jubilosos de ello, saltaron y les tomamos la foto! Una 9ª etapa, el domingo 13, la volaron desde Girardot hasta Bogotá Quico y su hijo y, desde Santa Fe vía Medellín, hasta Ibagué, nuestro piloto y fotógrafo. El lunes 13, en una 10ª y última etapa, nuestro equipo voló de Ibagué a Bogotá entrando a una sabana totalmente despejada y soleada, como acompañados de los santos. Habiéndo sido los últimos en aterrizar, efectuaron las llamadas de rigor a los organizadores y demás interesados con el objeto de reportarse, cruzar opiniones y recolectar otros datos. Después de lo escuchado, comentaron que fue espectacular, había valido la pena, que la participación había sido un récord y que, debido a las distancias voladas y la seguridad conque todo se logró, sin un solo incidente, este CRUCERO ANAR 2005 había sido un éxito. ¡Felicitaciones a todos los que participaron y gracias a todos los que ayudaron a que así fuera!

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Los colores de la aviación: arte, tecnología y experiencia EMILIO MORELL INGENIERO AERONÁUTICO combinaciones de los mismos) ha evolucionado junto con la tecnología y la experiencia de quienes han tenido a su cargo esta difícil tarea; de la misma manera han vivido épocas y han pasado por “modas”, es decir, por tendencias que de una u otra forma han dominado las 10 décadas que hasta hoy ha vivido nuestra aviación. Sobre los primeros años de la aviación comercial las aerolíneas de la época utilizaban una apariencia prácticamente plateada, conservando el color original del metal con el cual se empezaban a construir los primeros grandes aviones; a esta apariencia plateada se le sumaba el nombre Douglas DC9 Cebu Pacific Air. Arte, tecnología y experiencia son las herramientas que de la aerolínea, un pequeño logo y otros permiten obtener una verdadera obra de arte volando, brindando a la vez una alta protección pocos adornos más bien aplacados por el contra la corrosión y el deterioro y alargando la vida útil de la aeronave. brillo del metal. Llegada la segunda guerra El arte, la tecnología y la experiencia no son tonos dentro mundial y con los rápidos avances tecnológicos se utilizaron del círculo cromático para denominarlos “colores”, pero sí en las aeronaves de caza y artillería fabulosos diseños las herramientas fundamentales para hacer de una estructura pintados a mano de mujeres o animales incitado la guerra, de aluminio, madera o materiales compuestos una verdadera así como de caricaturas o caras de animales en las trompas obra que no sólo representa la imagen de una compañía de los P-51 o los P-47 por nombrar sólo algunos. Pasada la sino que también brinda una protección contra agentes segunda guerra mundial la tendencia comenzó a cambiar degradantes y corrosivos ayudando a prolongar la vida útil radicalmente en las aeronaves comerciales y entró en fuerte de una aeronave; esta obra algunas veces se visualiza como discusión el dilema: “Ahorro de peso o prevención contra una espectacular combinación de colores, formas y logos, la corrosión y agentes degradantes”, situación que se tardó y otras simplemente como una imagen corporativa algunos años en resolver y que se inclinó por el uso de reconocida partiendo de un color base y un logo preestapinturas, sacrificando algo de peso de la aeronave pero blecido sin llegar a tener una apariencia “del otro mundo”. alargando su vida útil. En las próximas líneas describiré cómo esas herramientas Hasta ese momento la constante era la de aeronaves juegan un papel importante y fundamental en el proceso “metalizadas”, característica cambiada inicialmente por de pintura de una aeronave. diseños muy imaginativos para la época conservando la parte inferior metalizada, la parte superior del fuselaje blanca y una línea de división de algún color entre las dos partes, además del inicio de la utilización del logo de la compañía en el estabilizador vertical, situación favorecida por el A lo largo de los años desde el momento mismo del incontrolable aumento en el tamaño de las aeronaves (esta primer vuelo del hombre tanto en la aviación civil como en parte se convirtió en estratégica para poder visualizar la la militar, el aspecto exterior (refiriéndonos a colores y

¿Evolución o tendencia?

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Aviación Civil General compañía de la aeronave desde una gran distancia, siendo hoy en día de la misma manera y manera más fácil de hacerlo). Hacia la década de los 70’s surgió un gran cambio en el modo de ver el aspecto exterior de las aeronaves en Europa y en América; en el antiguo continente las grandes aerolíneas se inclinaron por el color blanco (Euroblanco) para la totalidad de sus aeronaves, agregando algunas pequeñas líneas de diferentes colores en el fuselaje o estabilizador vertical, o pintando este último de un color oscuro con el logo de la aerolínea situación que se vería reflejada en una disminución de costos para las aerolíneas y mayor facilidad a la hora de un arrendamiento (leasing) de aeronaves, pues el único cambio a parte de unos pequeños logos era el del nombre de la compañía. Mientras tanto en América, especialmente en Estados Unidos los diseñadores fueron más intrépidos y se arriesgaron a utilizar una gran cantidad y variedad de colores vivos en sus aeronaves. Ya hacia la década de los 90’s el asunto se “normalizó” y la mayoría de las compañías aéreas se inclinaron hacia el mismo lado, esto es, a mantener una imagen corporativa ya reconocida, de la cual el cambio podría significar el fin de la empresa; y es por eso que hoy por hoy existen aerolíneas

que llevan más de 40 años con el mismo diseño exterior. También para la década de los 90’s y gracias a las avanzadas tecnologías desarrolladas se empezaron a emplear las aeronaves y especialmente sus fuselajes como medios de comunicación y patrocinio de eventos deportivos, se empezaron a decorar con dibujos alusivos a aniversarios nacionales o de las aerolíneas, a reproducir y mostrar parte de la cultura local (Etno-look), a patrocinar y dar a conocer sobre nuevos servicios o productos de las aerolíneas y hasta patrocinar películas de cine. También se introdujeron los retrojets, es decir, aeronaves pintadas tal y como eran en los inicios de sus respectivas compañías o en un momento determinado (recuerden algunas de las aeronaves de Avianca hace unos pocos años haciendo alusión a los 80 años de la compañía, con el mismo decorado utilizado en los DC-3). Hoy en día se ha empezado a imponer la tendencia de los logo-jets, especialmente en las aerolíneas de bajo costo americanas y europeas en donde esto significa un ingreso económico adicional pues en estas compañías la aeronave es literalmente “alquilada” a una determinada empresa como valla publicitaria que va volando de un lugar a otro. Por los lados de la aviación militar la cuestión es más sencilla conservándose el diseño de las aeronaves

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Aviación Civil General Dope; usado también para limpiar las herramientas de pintura y como ingrediente activo en los removedores de pintura. ✱ Alcohol. Básicamente se usan el alcohol butílico, el etílico, el desnaturalizado y el isopropílico. El primero de ellos es un solvente de lento secamiento que se mezcla con el dope para retardar su secado en días húmedos; los dos siguientes se usan juntos como una En los primeros años de aviación comercial la mayoría de las aeronaves lucían una apariencia mezcla para diluir el primer según la plateada dada por el metal con el cual eran fabricadas. Hoy en día, sólo algunas pocas como necesidad. El último se usa en la American Airlines, firmes a la tradición, mantienen este look metálico aparente, porque su acabado es producto de un largo y complejo proceso de pintura como en otras compañías. preparación de mezclas de detergentes no iónicos. camufladas para el combate, o de oscuros colores que ✱ Benceno. Se utiliza en la limpieza de los equipos en los proporcionan materiales especiales para impedir ser vistos cuales se aplicaron o se prepararon esmaltes, pinturas o por el radar, siempre utilizando las más modernas barnices. tecnologías disponibles. ✱ Thinner: Se usa para disolver los esmaltes, pinturas, barnices, etc. También se utiliza para dar una consistencia más eficiente, lograr capas más delgadas y en la limpieza de las pistolas de aplicación. Existen varios tipos de thinner: el ANLC (Acrylic Nitrocellulose Lacquer Thinner) Una gran variedad de materiales son utilizados en el usado para limpiar pequeñas áreas antes de retocar una proceso de pintura de una aeronave. Entre los más utilizados capa de pintura, y el CND-LT (Cellulose Nitrate Dope encontramos los siguientes: and Lacquer Thinner), solvente altamente tóxico y ✱ Acetona. Solvente de rápida evaporación adecuado para explosivo, usado para remover a mano sólo excesos de remover la grasa de la tela antes de la aplicación del

Los materiales utilizados

Para la segunda guerra mundial muchas de las aeronaves de caza contaban con fabulosos diseños exteriores pintados a mano. Este, un clásico ejemplar del inmortal P-51 Mustang.

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Aviación Civil General resistencia adicional y brindando protección contra diferentes agentes dañinos. Todos los dopes están constituidos por un componente base como la celulosa o el nitrato, componentes para dar plasticidad como el aceite de castor, solventes, diluyentes, ingredientes de secado lento y colores o pigmentos. ✱ Laca nitrocelulosa. Se emplea para acabados mates o brillantes tanto transCon el transcurrir de los años, las apariencias metalizadas fueron quedando atrás y se empezó a utilizar el parentes como pigmentados. estabilizador vertical como el lugar clave para la ubicación del logo identificativo de una compañía. Debe aplicarse en dos capas con intervalos de 30 minutos primer o pintura; con cualquiera de los dos se debe tener pudiéndose realizar sobre el primer, pero nunca sobre mucho cuidado pues estos pueden dañar la pintura otro tipo de pintura previa, barnices o esmaltes ya que existente, además de que su punto de llama es muy bajo. los puede remover y causar problemas en el acabado ✱ Vapores minerales volátiles. Material muy similar a los final. solventes de limpieza en seco con una rápida ✱ Laca acrílica nitrocelulosa. Es la más común y utilizada evaporación, el cual deja menos residuos después de la hoy en día para acabados mates, semimates o brillantes. misma. Puede usarse de manera efectiva en superficies metálicas antes de la re-aplicación de pinturas. ✱ Tolueno. También conocido como tuluol puede ser utilizado como removedor de pintura en cierto tipo de superficies. En algunas ocasiones se utiliza como thinner para el primer de zinc-cromo. ✱ Turpentino. Es usado como thinner de rápido secamiento para barnices, esmaltes y otras pinturas a base de aceite. El turpentino sirve como solvente para esos materiales y puede ser utilizado para remover manchas de pintura o como limpiador de brochas. ✱ Dope. Esencialmente es una solución coloide de acetato de celulosa o nitrato que permite producir capas delgadas, flexien Europa la mayoría de las aerolíneas se inclinaron por el color blanco para sus flotas de aeronaves, bles y homogéneas, proporcio- Mientras en América, especialmente en Estados Unidos las grandes empresas decidieron utilizar una gran combinación nando a las superficies una de colores. Aquí en la foto un Boeing 727 de Air France y un Boeing 747 de Northwest.

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Aviación Civil General ✱ Secadores de pintura. Son aditivos cuya función es mejorar las propiedades de secado de la pintura. ✱ Primer de Zinc-Cromo. Material aplicado a las superficies metálicas antes de la aplicación del esmalte o la laca para proporcionar protección contra la corrosión y agentes degradantes. ✱ Primer estándar de limpieza: Material utilizado como componente de pre-tratamiento de las superficies metálicas. Contiene resina y ácido fosfórico, que se adiciona previo a la aplicación del primer. ✱ Esmalte. Es un tipo especial de barniz de base aceite o nitrocelulosa como los solventes. Se utiliza principalmente para dar acabados brillantes, aunque algunas veces se emplea para dar acabados mates. Las superficies esmaltadas son duras y resistentes a la acción de aceites y de agua. ✱ Barniz. Es usado para dar acabados interiores o exteriores a las superficies de madera produciendo una capa transparente y durable. ✱ Aceite de tintura. Material empleado para tinturar las superficies de madera con propósitos decorativos. ✱ Pintura. Es una mezcla mecánica de aceites solidificantes o volátiles con un pigmento que brinda solidez, color y dureza. Los pigmentos más utilizados son óxido de hierro, zinc cromo, óxido de titanio y verde cromo entre otros. ✱ Removedor de pintura. Como su Las tendencias impuestas a partir de la década de los 90’s se inclinaron hacia el etno-look (1) como en el caso nombre lo indica se emplea para de la Australiana Qantas, patrocinio de series de televisión o películas de cine; (2) como en el caso de Air New remover las capas de laca o esmalte Zeland y su Boeing 747 “Lord of the rings”, a mostrar y dar a conocer puntos de operación y servicios de la compañía; (3) como lo hizo Lufthansa Cargo y a conmemorar eventos deportivos; (4) como lo hizo Korean Air de las superficies metálicas. Debe para el mundial de fútbol del 2002 y como lo habían hecho anteriormente empresas como Delta para los ser utilizado con precaución y se Olímpicos del 96 y Air France para la copa del mundo de 1998. debe evitar su contacto con ventanas acrílicas, superficies plásticas o productos de ✱ Material para enmascarar. Se utiliza para excluir áreas caucho. Es un material que debe ser almacenado en las cuales el dope, la laca o cualquier otro material cautelosamente para protegerlo de condiciones no va a ser aplicado. Este material puede ser una cinta ambientales adversas. especial de enmascarar o una delgada lámina metálica

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Aviación Civil General (generalmente es aluminio). También existe un liquido especial para enmascarar que puede ser removido con agua a presión.

El proceso El proceso de rejuvenecimiento de una aeronave consta de cinco tareas fundamentales que permiten dejar atrás una apariencia vieja y obtener una nueva obra de arte surcando los cielos; estas cinco tareas fundamentales son el decapado, el matizado, el lijado, el pintado y el acabado final. La tarea de decapado generalmente se aplica sólo cuando el estado de la pintura vieja así lo requiere o cuando el programa de mantenimiento de la aeronave así lo aconseja, aunque muchas veces depende de las políticas de mantenimiento de la compañía. El decapado de una aeronave se inicia con el lavado de las superficies para evitar que la grasa y la carbonilla impidan una correcta actuación del decapante; una vez lavadas las superficies se enmascaran las partes de la aeronave sensibles a los productos del decapado como antenas, tubos pitot y ventanillas entre otros con algún material para enmascarar, preferiblemente con cintas de aluminio. Cuando está lista la aeronave se aplica un agente químico mediante bombas de baja presión para hacer que la pintura vieja caiga; posteriormente se lava con agua a presión y se realiza una inspección visual para verificar que la pintura vieja haya sido removida por completo; en caso de quedar restos de pintura estos deben ser removidos manualmente. Una vez decapado el avión en su totalidad se sellan las uniones del fuselaje y las alas para mantenerlo protegido. La tarea de matizado consiste en limpiar la aeronave con Scotch Brite y agua para eliminar productos inherentes del decapante y la suciedad atrapada; cuando se termina esta tarea se limpia nuevamente la aeronave a mano con un trapo de algodón mojado en

disolvente y otro seco. En este punto ya se debe tener definido el diseño de la pintura de la aeronave, preferiblemente un boceto realizado en papel y posteriormente digitalizado para realizar retoques y ponerlo a consideración. La tarea de lijado de la aeronave tiene como objetivo pulir y alisar las superficies de la aeronave que van a recibir la pintura; para su desarrollo se suelen utilizar lijadoras orbitales de movimiento elíptico que ayudan a la persona que está realizando la labor a hacer un lijado uniforme sin afectar la superficie de la aeronave. Una vez lijada la aeronave se debe aplicar una capa de Wash Primer para proteger las superficies contra la corrosión y agentes degradantes y ayudar a la fijación de las capas de pintura que vienen más adelante. Una vez realizada esta última tarea de alistamiento, la aeronave ya está lista para recibir la pintura y empezar a formar una maravillosa obra de arte.

Los Logojets y los Retrojets son otras tendencias actuales en el diseño exterior de aeronaves. EL primero es utilizado por compañías de bajo costo para aumentar sus ingresos y el segundo es utilizado por ciertas compañías para evocar épocas antiguas de la misma, muchas veces con motivo de la celebración de algún aniversario especial.

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Aviación Civil General Una vez pintado el avión se desenmascara totalmente y queda listo para el proceso de acabado y decoración en donde se incluyen calcomanías, marcas de matrícula, adornos y pequeños logos, entre otros. El tiempo que se requiere para pintar una aeronave depende básicamente del tamaño de la misma y de la cantidad de pintores que se estén empleando. La tarea de acabado final no es menos importante y es en la que, en gran medida, se le dará parte de la apariencia a la aeronave, pues es aquí donde se rotulan las diferentes secciones y superficies de la aeronave para efectos de seguridad o de información y se Boeing 737 Air Berlin (New Boeing Colors). Durante el proceso de pintura de una aeronave se utilizan diversos hacen los logos identificativos. materiales, que después de unos cuantos días permiten dar a esta una apariencia moderna. Entre otros, Estos rótulos son algunas veces encontramos lacas, esmaltes, solventes, etc. pintados con equipos especiales de alta precisión aunque en La tarea de pintado en casi la totalidad de las veces se ocasiones son calcomanías especiales de alta calidad, de realiza de forma manual requiriendo un alto grado de las que hablaré más adelante. De una u otra manera concentración por parte de quienes la realizan. Cuando hay terminado el acabado final, la aeronave está lista para dos o más colores claramente definidos utilizando grandes regresar a vuelo, claro está, con el visto bueno del superficies se debe enmascarar la aeronave según el diseño departamento de control de calidad y con los errores o y aplicar siempre el color “base” de primero; posteriormente anomalías encontrados completamente corregidos. los demás colores comenzando con los claros y terminando con los oscuros. Es importante tener en cuenta que durante la tarea de pintado, se debe tener la aeronave preferiblemente en un hangar donde las condiciones de temperatura y humedad estén controladas para evitar problemas con el acabado y apoyar las tareas de secado, dado que en la mayoría de las ocasiones Airbus A320 Bangkok Air. Decapado, lijado, matizado, pintado y acabado final son las cinco tareas básicas que se realizan en el proceso de rejuvenecimiento de una aeronave. Pintar un gigante de estos depende del tamaño del mismo, de la cantidad de una segunda y hasta pintores, de las tecnologías disponibles y de la complejidad en el diseño del modelo; en algunos casos el trabajo se hace más tercera capa es requerida. extenso cuando la mayoría de los detalles son pintados a mano como en este A320.

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Aviación Civil General Los problemas Cuando alguna de las etapas en el proceso de pintura no se hace adecuadamente es probable que salten a la vista algunos problemas que impidan ver la aeronave como una verdadera y perfecta obra de arte. Entre los problemas más comunes encontramos la pobre adhesión de la pintura, el efecto “spray dust”, la caída de pintura por exceso y el “blushing”. La pobre adhesión es un problema poco común y no se presenta si los pasos en el proceso de pintura son seguidos al pie de la letra, dado que la pintura cuando es aplicada correctamente en superficies pretratadas se adhiere satisfactoriamente y no es posible removerla con facilidad. Las principales causas de pobre adhesión de la pintura son el inadecuado preparamiento y limpieza de la superficie a pintar, la inadecuada mezcla de pintura o primer, la

aplicación de las capas a intervalos incorrectos de tiempo, la aplicación bajo condiciones adversas de temperatura o humedad o la incorrecta aplicación. El efecto “spray dust”: es causado por partículas de polvo atomizadas antes de que la pintura alcance la superficie donde se está aplicando, dando como resultado un aspecto rugoso y una apariencia de partículas finas bajo la capa de pintura; sus causas usuales son presión de aire incorrecta y distancia inadecuada entre la pistola de pintura y la superficie. La caída de pintura por exceso es el resultado, como su nombre lo indica, de un exceso de pintura aplicado sobre una región específica, haciendo que esta resbale por efecto de la gravedad. Una incorrecta viscosidad, presión de aire o manejo inadecuado de las herramientas de pintura pueden causar este inconveniente. El blushing es uno de los problemas más comunes de las capas de pintura, siendo poco usual cuando se usan pinturas sintéticas; puede ser causado por exceso

Sobre el estabilizador vertical de las aeronaves un alto porcentaje de las compañías ubican su logo identificativo. En algunos casos estos logos son calcomanías, mientras que en otros son producto de un proceso de pintura. (1) Cathay Pacific, (2) Aer Lingus, (3) Lufthansa, (4) Varig, (5LAN Chile, (6) Mexicana de Aviación , (7) Singapore Airlines, (8) American Airlines, (9) Emirates.

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Boeing 737 Sky Europe. La pobre adhesión de la pintura, el efecto “Spray Dust”, la caída de pintura por exceso y el “blushing” son los problemas más comunes que se presentan durante el proceso de pintura de una aeronave.

de humedad en la línea de aplicación de la pintura, humedad adversa o cambios repentinos en la temperatura.

Las calcomanías Siempre que un avión se pinta, ya sea por primera vez o porque así se determinó, es necesario colocar en él una serie de marcas para proporcionar información sobre instrucciones de servicio de la aeronave, especificaciones de aceites o combustibles, capacidades de los tanques, o simplemente para identificar cualquier área que así lo requiera. Las calcomanías usadas para la marcación de aeronaves son una forma económica y rápida de realizar estas marcaciones y básicamente son de tres tipos: papel, metal o película de vinilo, siendo todas ellas adecuadas para uso exterior. Para asegurar una apropiada adhesión de las calcomanías se debe limpiar perfectamente con nafta alifática la superficie en donde estas van a ser puestas, para así remover la grasa, el aceite o cualquier materia extraña; también es importante que la superficie esté completamente 42

lisa (de no ser así se deben realizar los procedimientos necesarios dado que la aplicación de calcomanías sobre superficies rizadas o porosas puede derivar en el pronto desprendimiento de las mismas). Las instrucciones para aplicar las calcomanías siempre son impresas en el respaldo de las mismas y se deben seguir al pie de la letra. Mostrar al detalle cada uno de los aspectos involucrados en el complejo proceso de pintura de una aeronave sería como escribir un libro y ese no es el propósito de estas líneas. La tarea está cumplida con la información aquí descrita y les he demostrado implícitamente porqué afirmo que se requiere una alta dosis de tecnología, arte y experiencia, herramientas sin las cuales sería prácticamente imposible observar y admirar las maravillas que hoy por hoy vemos en los aeropuertos. La apariencia final de una aeronave es un proceso que demanda tiempo y dinero y más que asegurar una excelente imagen corporativa se hace para aumentar la vida útil de la aeronave y protegerla contra el deterioro causado por las condiciones ambientales muchas veces extremas y adversas en las que operan.❧

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Aviación Civil General

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Aviación Civil General CUARTA PARTE

La historia de los vehículos que continúan empujando nuevas fronteras del vuelo...

LOS AVIONES X ...

ANTONIO SEFAIR

X-34

X-35

El X-34 es un sencillo, barato téster no tripulado, que se puede volver a emplear, para demostrar las tecnologías esenciales en bajar el costo del acceso al espacio. Es accionado por un motor de cohete Marshall Space Flight Center MC-1 Fastrac.

Los X-35A/B/C son prototipos usados por la Lockheed Martin para su entrada al programa más grande de aviones de combate del siglo 21, la competencia de JSF. Un solo motor Pratt & Whitney F119-SE611A lo acciona. La producción esta sujeta a la aceptación y el resultado de la convocatoria. Fabricante: Lockheed Martin Corp. Fabricados 2 Sponsor: USAF, USN, USMC, RAF Vuelo más rápido: 1.5+ Mach (est.) Vuelo más alto: 40,000 pies Primer vuelo: 24 de octubre de 2000 Último vuelo: NA Vuelos totales: NA Largo: 56 pies 10.5 pulgadas Envergadura: 33 pies Altura: 14 pies 6 pulgadas Peso bruto: 34,856 libras

Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Último vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

Orbital Sciences Corporation 3 NASA 8.0 Mach (est.) 250,000 pies 2001 (tentativamente) NA NA 58 pies 4 pulgadas 27 pies 8 pulgadas 11 pies 6 pulgadas 47,000 libras

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X-36 El X-36A es un vehículo no tripulado, accionado a control remoto, de una configuración de baja resonancia al radar y construido a una escala del veintiocho por ciento. No tiene cola vertical, y todo control se hace a través de la entrada del aire por superficies aerodinámicas y un tubo de escape vectorizado. Es accionado por un solo motor de Williams F112. Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Último vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

Boeing Company 1 NASA, USAF 25.0 Mach (est.) NA 2001 (tentativamente) NA NA 27 pies 6 pulgadas 15 pies 9 pies 0.5 pulgadas 12,000 libras

X-38 Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Último vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

McDonell Douglas 2 NASA, Boeing 234 mph 20,200 pies 17 de mayo de 1997 24 de septiembre de 1997 22 18 pies 2.5 pulgadas 10 pies 4 pulgadas 3 pies 1.5 pulgadas 1,245 libras

El X-38 es un demostrador conceptual para un vehículo de rescate de la tripulación de una misión espacial en problemas (referido a la vez a como el vehículo de regreso de tripulación) para la Estación Internacional Espacial. Usa la misma configuración básica del Martin Marietta X-24A. No tiene planta motriz.

X-37 El X-37A, anteriormente conocido como la X Pathfinder, es un avión no tripulado, que se puede reutilizar para evaluar la propulsión, y las tecnologías operacionales para bajar el costo del acceso espacial. Será lanzado desde el trasbordador espacial como una carga útil secundaria. Es impulsado por un motor de cohete de una sola cámara Rocketdyne AR2-3

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X-39 No existen fotos públicas del mismo El X-39 y su programa clasificado, se rumora que es un téster autónomo (no tripulado) planeado bajo el programa futuro de aumentos en la tecnología aeronáutica secreta militar. Fabricante: Air Force Research Laboratory Fabricados: No se conoce el dato Sponsor: USAF Vuelo más rápido: NA Vuelo más alto: NA Primer vuelo: NA Último vuelo: NA Vuelos totales: NA Largo: NA Envergadura: NA Altura: NA Peso bruto: NA

X-40

El X-40A es un modelo de escala al 90%, de un vehículo (SMV) propuesto para estudiar un Vehículo de Maniobra Espacial (SMV) conducida por Boeing durante los años 90. Ahora es considerado como un téster de aerodinámicas subsónicas. El X-40A no tiene planta motriz, aunque una versión motorizada, conocida como el X-40B se rumora está bajo desarrollo. Fabricante: Boeing Company Fabricados: 1 Sponsor: USAF Vuelo más rápido: 100 mph Vuelo más alto: 9,000 pies Primer vuelo: 11 de agosto de 1998 Último vuelo: 11 de agosto de 1998 Vuelos totales: 1 Largo: 22 pies Envergadura: 11 pies 6 pulgadas Altura: 7 pies 2.5 pulgadas Peso bruto: 2,746

X-41 No existe foto pública El X-41, implica un vehículo experimental maniobrable de reingreso a la atmósfera, que lleva una variedad de cargas útiles por una trayectoria suborbital, que puede volver a entrar y distribuir las cargas útiles en la atmósfera. La propulsión, si tiene, es desconocida. Fabricante: Desconocido Fabricados: No se conoce el dato Sponsor: USAF Vuelo más rápido: NA Vuelo más alto: NA Primer vuelo: NA Último vuelo: NA Vuelos totales: NA Largo: NA Envergadura: NA Altura: NA Peso bruto: NA

X-42 No existe foto pública La X-42, se supone es la etapa superior de un cohete abastecido de combustible líquido, desechable y experimental, diseñado para elevar cargas de 2,000 a 4,000 46

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Aviación Civil General libras en la órbita baja de la Tierra. El propósito es ensanchar la utilidad de nave espacial militar avanzada. Los detalles del sistema de la propulsión son desconocidos.

X-43

X-44 El X-44 es un vehículo propuesto y diseñado para volar sin la ayuda de controles aerodinámicos. Todos los órganos de control en el avión serían bocas de escape móviles.

El X-43, también conocido como el programa Hyper X, ha sido diseñado y construido para vencer uno de los mayores obstáculos restantes hipersónicos con motores que respiran aire. Es diseñado para lograr velocidades entre Mach 7 y 10. La propulsión es proporcionada por un GASL, S.A. scramjet. Fabricante: Microcraft, Inc. Fabricados: 3 Sponsor: NASA Vuelo más rápido: 10 Mach (est.) Vuelo más alto: 100,000 pies (est) Primer vuelo: 2001 (tentativamente) Último vuelo: NA Vuelos totales: 3 Largo: 12 pies Envergadura: 5 pies Altura: 2 pies Peso bruto: 2,800 libras

Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Último vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

Lockheed Martin 0 USAF NA NA NA NA NA NA NA NA NA

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X-45

Los X-45 son un téster para explorar las tecnologías avanzadas (tal como armas en miniatura y generadores electromagnéticos) y las capacidades avanzadas necesarias para el combate de vehículos no tripulados aéreos para la supresión de las defensas aéreas enemigas. Estos integran el desempeño, el mantenimiento de bajo costo, y de baja resonancia al radar, y fácilmente transportables. Un solo motor turbo fan Honeywell F124 proporciona el poder. Fabricante: Boeing Company Fabricados: 2 Sponsor: USAF Vuelo más rápido: 0.95 Mach Vuelo más alto: NA Primer vuelo: 2001 (tentativamente) Último vuelo: NA Vuelos totales: NA Largo: 26 pies 6 pulgadas Envergadura: 33 pies 9 pulgadas Altura: 6 pies 7 pulgadas Peso bruto: 15,000 libras

El diseño y la fabricación del X-45 El 12 de abril de 1999, Defense Advanced Projects Research Agency (DARPA), por su sigla en inglés, y la Fuerza Aérea de los JUL, escogió a la compañía Boeing para que continuara en la segunda fase del vehículo de combate no tripulado (UCAV). Bajo el esfuerzo conjunto y a un costo de $131 millones, Boeing diseñó y fabricó dos vehículos aéreos, una estación de control de la misión reconfigurable y aportó los elementos de soporte para demostrar las tecnologías claves, los beneficios operacionales y las capacidades para integrar los “UCAV” en operaciones aéreas tripuladas de combate. El Departamento de Defensa de EE.UU (DoD) intenta emplear sistemas de arma UCAV más allá del 2010 y así aumentar la estructura tripulada y no tripulada de la Fuerza Aérea en las misiones de alta prioridad que generen alto riesgo, donde el éxito de la misión y la supervivencia a la misma son claves. El primer papel planeado para los UCAV, conduce a la supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD) adelante de la fuerza aérea tripulada de combate. “El desarrollo y el despliegue de los UCAV podría aumentar significativamente la eficacia y supervivencia del avión tripulado mientras baja considerablemente el costo completo de operaciones de combate,” dijo George Muellner, director general y vicepresidente de los trabajos de Boeing en el programa “Phantom”. “Boeing está muy emocionada al estar abriendo fronteras 48

con el desarrollo de este concepto revolucionario.” Quitar al piloto elimina la necesidad de sistemas de asistencia para los pilotos y las interfaces con el avión, permitiendo un avión más sencillo, más pequeño. No se requeriría nada para la instrucción de pilotos, y los UCAV pueden ser colocados en el vuelo, aun tras años de almacenamiento, cosa que eliminaría los costos de mantenimiento y personal requerido para el mismo. El sistema de Boeing X-45A UCAV incluye una aeronave sin cola de 27 pies de largo, de 8,000 libras de peso (vacía) y una posibilidad de carga del doble de su peso bruto con un ala de 34 pies. Un sistema de control de misión reconfigurable con el relevo de satélite y eslabones de comunicaciones en línea con el sitio de control, distribuido en todas las situaciones aéreas de combate; un enfoque de soporte que incluye, almacenamiento de larga duración con revisión periódica de todos y cada uno de los sistemas y un ensamblaje para el vuelo de apenas una hora. En el tiempo en que el X-45A fue diseñado, el radio de la misión fue planeado para estar alrededor de 500-1,000 millas náuticas, y de armas fue estimado entre 1,000 a 3,000 lbs. El avión de demostración es capaz de llevar versiones de misiles de ataque dirigido (JDAM), así como también todo tipo de armas guiadas. La demostración de la capacidad de armas es importante porque los UCAV serán usados

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Aviación Civil General probablemente para la supresión de las defensas aéreas enemigas en áreas de amenaza alta. Boeing fabricó la infraestructura de los UCAV de aluminio convencional y muchos de los componentes han sido producidos usando maquinaria de corte y estructura de gran velocidad. La “piel” exterior se ha hecho de un compuesto de resina y grafito semejantes a esos usados en la construcción de barcos y lanchas de alta velocidad. Los “demostradores” X-45A están fabricados en un porcentaje de metal, pero las versiones de la producción podrían ser totalmente de materiales mejores, más modernos y menos pesados. El metal fue usado en la infraestructura del demostrador como una medida de urgencia con el fin de salvar tiempo y costos porque los compuestos habrían valido mucho más si se usaran en un avión de prototipo. Los demostradores de UCAV son virtualmente eléctricos, con mandos eléctricos de control del avión. Algunos mandos hidráulicos están presentes en el avión, porque los vehículos usan un engranaje de nariz originalmente desarrollado para la F-5, y eso hizo necesaria la hidráulica para dirigir el timón. El tren principal del aterrizaje para el UCAVs X-45A vino del T-38, un avión de entrenamiento. La tecnología de avión furtivo será otro componente más con la que dotarán a los vehículos de producción UCAV, y la forma del demostrador es bastante similar con el vehículo de la producción final. Por ejemplo, el avión demostración X-45A llevará sus armas internamente, y las puertas de las bahías de armas son totalmente alineadas con otras partes del avión. La tecnología “sthealt” o furtiva, es también aparente en la manera como va albergado el motor Honeywell F124 del avión. El motor es completamente invisible cuando se observa el avión desde la nariz. En la parte trasera, el motor será dotado con una boca de bajo perfil, de empuje vectorizado. La boca es semejante a la usada en la versión X-36. Naturalmente, las lecciones y las características aprendidas y más nuevas han sido incorporadas en la boca de los UCAV. Boeing ha sido capaz reducir el tiempo de diseño de los UCAV, aplicando todo lo aprendido en el diseño y la construcción de sus dos prototipos anteriores, los X-32. De la observación de primera mano del programa inicial, la compañía parece haber aprendido esas lecciones bien. Un equipo de nueve diseñadores estructurales trabajó en el armazón del avión UCAV y lo definieron en la mitad del tiempo que les tomó a 18 diseñadores estructurales hacer el X-32 y desarrollar el cuerpo exterior del X-32 JSF. Esta porción del avión fue diseñada, desarrollada, fabricada y armada en las plantas de Boeing.

El programa de los UCAV se ha fiado del sólido programa de desarrollo de Boeing de tres dimensiones para definir electrónicamente el moldeado de partes y su posterior ensamble. Usando este proceso, se ha logrado un adelanto significativo sobre sistemas 2D previos completando las descripciones espaciales de las partes sin haber ningún tipo de error. La técnica permite también a diseñadores e ingenieros, determinar cómo iniciar las partes, relacionar los componentes circundantes y cómo ellos pueden ser armados a su vez. Durante el ensamble final, los componentes son fijados primero en un armazón de acero fijo. Luego se usan detectores y calibradores de láser para verificar las ubicaciones en el espacio; los componentes entonces, son agregados permanentemente o a veces apenas sostenidos en el lugar hasta que el ensamble comience a tomar la forma final del producto. En ese punto, instalaciones fijas secundarias son quitadas del proceso final. Comparado con los métodos más tradicionales, el método 3D y la definición electrónica de partes, adicionado con el ensamble sin herramientas, generó unos ahorros inmensos de tiempo y costos para Boeing durante el ensmble final de los modelos X-32. Y, según los ingenieros de Boeing, dan esos mismos beneficios al esfuerzo de la compañía con los vehículos UCAV. Las partes vienen unidas libremente, aunque muchos de los componentes son fabricados en lugares remotos. De hecho, como resultado de la confianza ganada del esfuerzo del X-32, muchos componentes de los UCAV son entregados directamente del fabricante con hoyos de taladro ya hechos y remaches ya instalados, lo cual hace que se generen unos ahorros de tiempo y dinero enormes, que redundanto en abaratamiento de costos para el usuario final, en este caso, el ejército de Estados Unidos. ❧

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Aviación Civil General Taller aeronáutico

Instalación de motores Vs. factor humano FRANCISO JIMÉNEZ

MENDOZA

ingenieria@eoulusaviation.com

Frecuentemente en nuestro medio encontramos aeronaves ultralivianas con instalaciones poco convencionales, las que por presupuesto o falta de conocimiento han sido realizadas sin tener en cuenta los manuales de instalación del fabricante, lo cual implica un aumento del riesgo en su operación, siendo este uno de los factores que más causan incidentes en nuestro ambiente aeronáutico. Basado en mi experiencia como taller y fabricante, más del 95% de los incidentes y fallas mecánicas son debidas al factor humano. Es común encontrar en instalaciones de motores Rotax por ejemplo, imitaciones del radiador de refrigerante (construido originalmente en aluminio) hechos en cobre como los usados generalmente en carros, los cuales son demasiado pesados y frágiles. Igualmente para el radiador de aceite encontramos radiadores de sistemas de refrigeración o de uso automotor. Lo mismo ocurre con muchos otros componentes y sistemas vitales para el buen funcionamiento de cualquier motor de aviación. Es muy

importante al momento de adquirir o pensar en realizar algún proyecto, tener muy claro y en cuenta los criterios que se aplican a nivel aeronáutico. Es necesario respetar y cumplir todos los requerimientos del constructor o fabricante, usar siempre los materiales adecuados para aviación: cables, quincallería, aceros, aluminios, accesorios, etcétera. Sin tener en cuenta el riesgo corrido por los pilotos, el costo del material causado por este tipo de incidentes a causa de malas instalaciones, ha sido alto, por ejemplo, en un ultraliviano Milenium, una abrazadera de $2.600 pesos mal instalada en la botella de sobre flujo 2 1 del sistema de refrigeración de su motor Rotax 912, puso en peligro al ocupante de la aeronave, el que afortunadamente llegó a salvo a la pista más cercana, pero el motor sufrió daños graves en las cuatro culatas y pasadores de balancines entre otros componentes, ascendiendo el costo a más de US$5.000. Hasta el momento se han corregido decenas de instalaciones, lo cual no hubiera sido necesario de haber tenido en cuenta desde un comienzo toda la documentación vigente. Existen toda clase de documentos y manuales por cada tipo de motor y de aeronave, como manuales de partes, overhaul, reparación, mantenimiento (motores) y construcción, ensamble, operación, mantenimiento entre otros, además de Instalación no estándar de motor Rotax 912 en configuración tractor. un sinnúmero de documentos de Nótese la botella de sobre flujo (1) tipo Mazda y el tarro de expansión (2) copiado en cobre. 50

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Aviación Civil General aquellos “ultralivianos” clase I operados con motores dos tiempos, con rendimientos tan bajos que perdonaban toda clase de errores, sin querer justificar con esto la forma de realizar los trabajos. Hoy en día estamos operando aeronaves complejas y de alto rendimiento en las que no podemos permitirnos ninguna clase de falla inducida por el error humano, tanto en su operación a nivel de pilotos como técnicamente a nivel de talleres y centros de servicio; tenemos que hacer esta aviación más segura y placentera por medio del estudio y mejoramiento continuo, de manera que reduzcamos todo riesgo al mínimo. Información adicional sobre instalaciones y boletines: Instalación estándar de motor Rotax 912

estándares aeronáuticos sobre materiales, procedimientos, técnicas de reparación, etc. Hay que tener en cuenta que ya no estamos volando

Email: Ingenieria@eolusaviation.com ROTAX: www.rotax-aircraft-engines.com JABIRU: www.suncoastjabiru.com EOLUS AVIATION: www.eolusaviation.com EAA : www.eaa.org FAA TECH CENTER: www.tc.faa.gov

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PRE COPA MUNDIAL DE PARAPENTE - ROLDANILLO ALFREDO GRACIA

Los pasados 7 a 15 de enero se llevó a cabo en Roldadillo, Valle, la competencia premundial de parapente, denominada Pre Paragliding World Cup, Roldadillo 2005.

En este importante evento se congregaron los mejores expositores de la más simple forma de volar, elevada a arte y técnica magistrales. El evento propuesto por la Organización Parapente Colombia, contó con la participación de 86 concursantes colombianos y de parapentistas de nueve países más como Italia, Suiza, Estados Unidos, Ecuador, Canadá, España, Francia y Venezuela, destacando de entre ellos a personajes de talla como Anderson Olov, de Suiza; James Orava, de Canadá; Mauricio Liverotti, de Italia; Duglas Prichan, de Venezuela y Jorge Duque, de Ecuador entre otros. Los

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Aviación Civil General colombianos David Cifuentes, Daniel Vallejo, Andrés Botero y Juan David Trujillo entre otros buenos pilotos nacionales, se disputaron con los visitantes la copa y los puntos críticos necesarios para calificar un par de entradas colombianas al mundial. La competencia cubrió un total de 232 kilómetros volados en 4 piernas de 60 kilómetros en promedio. Gozó de buen clima lo que hizo lograr unos excelentes trayectos. No por esto fue menos rigurosa la prueba, la cual pronto fue creando un grupo de sobresalientes navegantes que a poco, se separaron del resto para convertirse en favoritos y probables ganadores.

Esta disciplina, requiere no sólo de la tecnología de textiles modernos sino además de un buen diseño aerodinámico, los sentidos del ser humano, y la navegación satelital. Requiere sobre todo de un buen estado físico y un excepcional sentido espacial de quien navega. El piloto no sólo viaja en la nave, sino que son sus sentidos lo que la impulsa, en la medida que el vuelo es toda una experiencia sensorial. Sentir el viento, oírlo, notar su intensidad, la dirección o su fuerza, identificar las nubes y los patrones de calor en el piso, son las herramientas fundamentales a desarrollar para poder controlar el vuelo. Sus practicantes son una rara mezcla de atleta, poeta, pintor, y músico, además de navegante y “Flyer”, que no es necesariamente ser un piloto pero, sí un hombre del aire. Conquistaron el podium: En Primer lugar Jorge David Cifuentes, de Colombia. En Segundo lugar, Daniel Vallejo, de Colombia y, en Tercer lugar, Andrés Botero, de Colombia. Los extranjeros más cercanos fueron: Mauricio Liverotti en 4 lugar y Andrea Cappablanca en 7 lugar, ambos de Italia. Venezuela puso hombres en el 8º. y 14º. puestos y, Canadá uno en el 20º. lugar. ¡Felicitaciones a todos! AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 7 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 36

AviaciónVirtual Virtual Aviación

Instrucción en Simulador de vuelo 22 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC, PHD(A) PRESIDENTE

LATIN AIRWAYS -

WWW.LATINAIRWAYS.ORG

TUTORIAL 22 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR9 SKBO-SKCC (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el El Capitán GUILLERMO HURTADO, uno de nuestros Aeropuerto Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13L y el jefes de pilotos y miembro fundador de LatinAirways, ha Aeropuerto Camilo Daza (SKCC), con aproximación por la propuesto un vuelo para ascenso a Categoría C, partiendo ILS Pista 15. Haremos una Salida bajo condiciones de Bucaramanga (SKBG) a Bogotá (SKBO) con alterno en instrumentales (IFR), GUAYMARAL 4, continuar nuestro Pereira (SKPE). Para realizar una labor de entrenamiento y vuelo cruzando a 17 mil pies de Altitud hasta el VOR/NDB preparación para la transición de Categoría B a C en este ZIP (294), posteriormente se seguirán dos aerovías, para Tutorial IFR9 tendremos un vuelo entre Bogotá (SKBO) y luego del descenso realizar la Aproximación ILS por la Pista Cúcuta (SKCC), de 80 minutos, con Aeropuerto Alterno 15 de SKCC. Sin embargo, tendremos un obstáculo en la Bucaramanga (SKBG). Como es ya costumbre, tendremos Pista y tendremos que realizar Aproximación Frustrada un vuelo lleno de trabajo de pilotaje y varios retos como (missed approach), con holding o espera sobre el VOR son una aproximación ILS, una espera o holding, derivación Cúcuta y posterior derivación al Aeropuerto Alterno en al Alterno y combustible limitado. Bucaramanga (SKBG). Utilizaremos un Jet bimotor de un solo pasillo, como el A320 o similar, pero puede ser un avión similar como Equipos Boeing 737, MD Series, DC-9 Series y Embraer 145, que Para este vuelo utilizaré un Jet Bimotor como el Airbus incluyen libreas de aerolíneas colombianas en A319. Usted también podrá utilizar otra aeronave similar www.avsim.com. De manera similar, en la página de Latin como el Boeing 737-400 o un Boeing 737 Next Generation. Airways (www.latinairways.com), puede bajar uno con 54 AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 7 Sin • VOLUMEN 1 • no NÚMERO 36 alcance el combustible con esas embargo, sé si le nuestros colores.

Aviación Virtual

aeronaves. Cargue una de estas aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro. Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Mapa de Rutas de Nivel Inferior, Carta de Área Terminal de Bogotá, Cúcuta y Bucaramanga, SID Guaymaral 4 y STAR Pamplonita 1, Aproximación VOR-DME a Bucaramanga. Estas las puede descargar de la página web www.colatc.org.

Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: SKBO-GYM4-ZIP-W9-PIE-W34-TILLARPAMPLONITA1-ILS15 con una distancia de 225 nm hasta SKCC. La duración estimada del vuelo es de 80 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas.

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Aviación Virtual Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos. Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Airbus y luego Airbus A319. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKBO, en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale Gate B3-Gate Small. Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 17:00:00 horas (21:00:00 hora Zulu). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Una vez se haya acomodado en la silla del Comandante realice los siguientes procedimientos: · Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 12.000 Libras de combustible en los tanques, vigilando el balance del combustible cargado. Sugiero 4.000 libras en el tanque de cada uno de los planos y 4.000 en el central. Si su Aeronave trae dos tanques hágalo en mitades iguales. · Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKBO-SKCC Tutorial IFR9. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación, Aeropuerto Eldorado, Motores Apagados y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Para la preparación específica del Airbus A319 vamos a realizar los siguientes pasos, usando la siguiente Lista de Chequeo, que al copiarla e imprimirla en su Computador le puede servir permanentemente para esta aeronave: Realice la siguiente Lista de Chequeo: SAFETY CHECK LANDING GEAR LEVER DOWN ENGINE MASTER SWITCHES OFF START CHECKLIST LOGBOOK CIRCUIT BREAKERS ADIRS (Inertial Navigation System) OXYGEN EMERGENCY LIGHTS PRESSURIZATION ENGINE/WING ANTI-ICE AIR CONDITIONING ELECTRICAL

CHECKED NORMAL NAV ON ARMED AUTO OFF SET SET

HYDRAULICS SET FIRE PUSHBUTTONS IN INSTRUMENTS FLAGS NORMAL ALTIMETERS SET ECAM (System Monitors), doors, status CHECKED FUEL CHECK (Fuel Check on Board) CHECK ANTI-SKID/NOSE WHEEL STEERING ON GEAR DOWN & GREEN SWITCHING NORMAL TAKEOFF WARNING CHECKED ENGINE MASTER SWITCHES OFF MCDU (FMC) SET Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM, IVAO o FPI tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 15nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 6.500 pies y Techo en 8.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 10 y 15 mil pies. Precipitación: Moderada, Temperatura 17oC y Presión Barométrica 30.22 mm HG (1.023 milibares). Agregaremos viento desde 160 a 10 knots. Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En el Aeropuerto Eldorado contacte Torre en 118.1 y Salidas en 119,5. En Cúcuta tendrá llegada en 119,9 y Torre en 118.3. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país.

EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma del Aeropuerto Antonio Nariño y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos las cartas de ruta de Nivel Inferior, un SID, dos NDBs, cuatro VORs, dos STARs y parte de las rutas de nivel inferior W9 y W34 durante todo el vuelo, los cuales aconsejo localizar y estudiar. Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir. Realice la siguiente Lista de Chequeo: ADIRS Align lights OUT BEACON ON

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Aviación Virtual NAV & LOGO LIGHTS WING LIGHTS FUEL PUMPS SLIDDING WINDOWS DOORS ALL GREEN, SLIDES PARKING BRAKES

Aviación Virtual ON ON AUTO & ON BOTH LOCKED ARMED ON

TRIM SET APU OFF (ON) CONTROLS FREE and NORMAL THRUST MODE TAKE OFF (Flex Set) vBUG + __ Knots 135 kts CHECKED and SET TAKE OFF MEMO ALL GREEN ENGINE MODE SELECTOR IGNITION TRANSPONDER CODE SET, AUTO PACKS (AIR CONDITIONING) ON (OFF) Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa e ingrese a ella hasta localizarse en la cabecera 13L, ingrese a ella y mantenga su alineación con el eje de pista.

Una vez haya realizado los pasos anteriores. Proceda al remolque atrás hacia la pista de rodaje. Una vez termine el remolque coloque PARKING BRAKES y proceda a encender el Motor Derecho, verifique en el instrumento que esté encendido y en normal funcionamiento. Repita el proceso para el Motor Izquierdo. Después de verificar el correcto funcionamiento de los motores, aplique Flaps según el peso y manual de avión (en el Airbus A319 puede ser 1+F o 3+F). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados o ajustados, según su preferencia, y que en los tanques de combustible haya 12.000 libras. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: ENGINE/WING ANTI-ICE OFF (ON si está en Invierno) ECAM STATUS CHECKED WAVE OFF (Autorización) RECEIVED FLAPS SET STROBE LIGHTS ON LANDING LIGHTS ON Rodaje: Inicie el rodaje por la calle D y A hacia la posición de espera de la Pista 13L. Sintonice el VOR BOG (113,9) y el NDB ROMEO (274). Mientras realiza el rodaje realice la siguiente Lista de Chequeo: ALLOWABLE TAKEOFF WEIGHT CHECKED FLAPS SET Flap 1+F or 3+F

Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 36 aplicando máxima potencia hasta alcanzar V1 a los 125 knots, a 125 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 135 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 8200 libras/hora en cada motor. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 145 knots con una rata de 2.000 pies/minuto y suba el Tren de Aterrizaje. Continúe con rumbo de Pista (132o) en alejamiento, a 600 pies de altura sobre el Aeropuerto (8.961 pies de Altitud) o pasando el NDB ROMEO (274), realice un viraje ascendente con rumbo 023 o continuando su ascenso para un nivel mínimo de 17 mil pies.

Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS RETRACT PACKS ON ENGINE MODE SELECTOR NORMAL (IGNITION)

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Aviación Virtual INSTRUMENTS SPEED BRAKES

GREEN DISARMED

Ascenso: Una vez intercepte esté en ZIP (294), intercepte la Aerovía W9 hacia BOMAD y continúe el ascenso para el nivel autorizado 270 (27 mil pies), con rumbo 028o. Si lo desea, active el Piloto Automático. Cruzando 18 mil pies, ajuste el Altímetro a Estándar.

Crucero: Establecido en la Aerovía W9. Realice la siguiente lista de Chequeo: LANDING/TAXI LIGHTS OFF APU OFF FLAPS RETRACT TRANSPONDER CODE SET, ON ALTIMETER STANDARD Estará en Crucero después de 10 minutos con un nivel de vuelo 270, sobrevolará BOMAD a los 16 minutos y luego SOKOR a los 19. Sintonice el NDB PIE con frecuencia 400, adonde llegará a los 23 minutos. Después del NDB PIE estará listo para iniciar el descenso y la aproximación. Descenso y Aproximación: Iniciará el descenso una vez reporte el NDB PIE, abandone FL 270 para 13 mil pies, para llegar a la posición TILLA con 13 mil pies, con un rumbo 036o y establecido sobre la Aerovía W34. Ajuste el Altímetro según el METAR (si no lo tiene puede ser 29,89 mm Hg). Revise las cartas del STAR PAMPLONITA 1 y de aproximación ILS a la pista 15. Realice la siguiente lista de Chequeo:

PRESSURIZATION ALLOWABLE LANDING WEIGHT METAR

CHECK CHECK CHECK AND SET

A 15 nm de CUC VOR (113,3) se inicia el procedimiento PAMPLONITA1, con un viraje por su derecha con rumbo 126 o manteniendo un Arco DME de 15 nm de CUC, intercepte el radial 195 del VOR CUC y continúe el descenso a 6 mil pies, reduzca la velocidad a 250 knots IAS. Continúe reduciendo la velocidad a 220 knots IAS y cruce el VOR con 6 mil pies, realice un circuito sobre el Aeródromo con rumbo de alejamiento 334 hasta 8 nm del VOR, descendiendo a 4.200 pies, reduzca la velocidad a 180 knots IAS y configure su aeronave para el aterrizaje. Vire por su izquierda e intercepte el ILS de la pista 15 (109,9). Establecido en el ILS de la Pista 15.

Realice la siguiente Lista de Chequeo: APPROACH FREQ. AND COURSES ALTIMETER AUTO BRAKES FLAPS SPEED BRAKES AUTO BRAKES ENGINE MODE SELECTOR GEAR LANDING LIGHTS FLAPS GEAR

SET SET SET SET ARMED SET IGNITION DOWN ON FULL DOWN

Estará entonces en el Tramo Final, con la pista 15 al frente, reduzca a 130 knots. La altitud de decisión es 2.000 pies, desconecte el Autopilot (si no lo ha hecho antes, claro!), centre el avión con el eje de pista. Suponga que al llegar a la Altura de Decisión se le informe que una aeronave está

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bloqueando la Pista por lo que Usted decide realizar aproximación frustrada (missed approach), hasta aquí lleva 44 minutos de vuelo. Si revisó las cartas, en SKCC el procedimiento consiste en realizar un viraje ascendente por su derecha hasta los 6.000 pies y establecer un circuito de espera sobre el VOR CUC con rumbo de salida 154o. Para realizarlo requiere de una entrada en gota.

Aumente la potencia al máximo (en el Airbus A319 lleve la palanca de Gases a TO-GA –Take Off–Go Around-), suba el tren de aterrizaje y retraiga los Flaps según las velocidades máximas permitidas de su aeronave y la velocidad máxima permitida para el circuito (170 knots IAS), apague las luces de aterrizaje y avise del problema a su tripulación y pasajeros. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS 2+ LANDING/TAXI LIGHTS RETRACT PACKS ON ENGINE MODE SELECTOR NORMAL (IGNITION) INSTRUMENTS GREEN SPEED BRAKES DISARMED Realice 4 circuitos de espera a una velocidad máxima de 170 knots IAS. Establecido en el Holding, a 6 mil pies, será informado de que la aeronave no ha podido ser desalojada de la pista Activa y entonces Usted decide ir al Aeropuerto Alterno, SKBG. Abandone el Holding por la Aerovía A567 y ascienda a 16 mil pies, con rumbo 227o, sobrevolará el Fix ARENA y luego continúe directo al VOR BGA (113,5) con rumbo 226o. Revise si la cantidad de combustible es suficiente, así como la carta de aproximación VOR DME a Bucaramanga. A 24 nm de BGA VOR descienda para 8 mil pies y nuevamente verifique con la lista de chequeo:

PRESSURIZATION ALLOWABLE LANDING WEIGHT METAR FUEL

CHECK CHECK CHECK AND SET CHECK

Reduzca a 170 Knots IAS y configure nuevamente su aeronave para el aterrizaje. Una vez sobrevuele el Aeropuerto Palonegro, realice un circuito sobre el Aeródromo con alejamiento de 8 nm descendiendo a 6.200 pies. Realice la siguiente lista de Chequeo: AUTO BRAKES SET FLAPS SET SPEED BRAKES ARMED AUTO BRAKES SET ENGINE MODE SELECTOR IGNITION GEAR DOWN LANDING LIGHTS ON FLAPS FULL GEAR DOWN Establecido en esta nueva altitud vire por su izquierda con rumbo 345o hasta tener contacto visual con la Pista 35 descendiendo a 4.900 pies donde tendrá la nueva altitud de decisión. Si decide aterrizar continúe hasta el umbral de la Pista manteniendo dos luces PAPI rojas y dos Blancas, una vez realice la toma, despliegue los Aerofrenos y reversibles, a 80 Knots utilice los pedales de los frenos hasta tener menos de 30 Knots y abandone la activa por una calle de rodaje hacia la plataforma.

Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. Este consiste en ascender con rumbo

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Aviación Virtual de pista hasta 6 mil pies y luego viraje izquierdo ascendente hasta 8 mil pies para establecerse en circuito de espera con rumbo de salida 180o y esperar instrucciones para una nueva aproximación. Sin embargo, no creo que tenga mucho combustible para seguir volando!! Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, luces de Cinturones de Seguridad, de No Fumar y las bombas de combustible. En Total el Vuelo demora aproximadamente 80 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS NAV/BEACON LIGHTS LOGO LIGHTS OFF FLAPS UP

OFF OFF

FUEL PUMPS L y R APU ON BLEED AIR ON

OFF

¡FELICITACIONES! Después del estrés que tendrá con tanto procedimiento y Lista de Chequeo de este vuelo, estará Usted con ganas de ahorcar al Capitán Guillermo Hurtado, Je, Je….; sin embargo, realizar este Tutorial le servirá de entrenamiento para el ascenso a Categoría C en nuestra aerolínea y que encontrará en la página web www.latinairways.com. Sí, desafortunadamente toca tomar doble dosis de esta misma medicina, aunque el vuelo de ascenso tiene otros aeropuertos pero muchos de los presentes retos para los que estará mejor preparado. Si quiere mejorar sus destrezas en el Vuelo Virtual, el San Andrés Golf Club, quien nos ha apoyado en nuestros Encuentros de Integración de Pilotos de LatinAirways, está organizando un Curso de Aviación Virtual. Usted será también bienvenido a volar con nosotros!

2º Encuentro de Integración de los miembros de LatinAirways El pasado 29 de enero se celebró el 2º Encuentro de Integración de los miembros de LatinAirways, en la sede del San Andrés Golf Club en Bogotá. Patrocinaron este evento Microsoft, el San Andrés Golf Club y Revista Aviación. Hubo buena asistencia y se presentaron varios temas de interés relacionados a la aviación virtual. Durante la primera parte del evento se hizo una exposición, a cargo del Cap. José David Romero, sobre Navegación, abordando el tema de la interpretación de Cartas de Precisión y No Precisión. A continuación, en la segunda parte de la reunión, los miembros de COLATC - VATSIM, dieron información sobre el funcionamiento de la organización, una demostración sobre el nuevo software desarrollado por VatSim para vuelos controlados y, a continuación, ejecutaron unos vuelos en red local. La Revista Aviación rifó entre los asistentes afiliaciones anuales y camisetas. Con más de 300 miembros en sus filas, LatinAirways se perfila como una de las grandes compañías de aviación virtual en el mundo. Ya tiene proyectado el 3er Encuentro para el día 5 de marzo, no se lo pierda. 60

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SECCIÓN FREEWARE

AERONAVES Lockheed 049a “Constellation” FS2004

Durante muchos años el Lockheed Constellation voló por los aires, siendo el “jumbo” de aquella era. En Colombia, Avianca tuvo varios de ellos cubriendo innumerables rutas. Ha habido muchos “Connies” en la red, pero nunca su desarrollo fue tan bien realizado como este, cuyos autores se agrupan bajo el sello de FSDZings. El autor original del proyecto es John Howard White, aunque en el desarrollo trabajaron muchos entusiastas y reconocidos autores, como Tom Gibson, Milton Shupe y Jan Visser. Durante meses trabajaron para completar esta joya de la aviación, que ahora está disponible “freeware” en la red. Pueden bajar el archivo en la librería de AVSIM. Es un archivo grande, pero sus 30 megas valen la pena. Incluye manuales de operación, especificaciones y detalle de cada panel. Todo un clásico para los amantes de la aviación virtual. Nombre del archivo: fsdzl049a_v1.zip Tamaño: 30 MB Autor: FSDZings

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Aviación Virtual ESCENARIOS CANAL DE PANAMA Nombre del archivo. Panamacanal.zip Tamaño: 1091 kb Autor: Winfried Orthmann ACAPULCO Nombre del archivo: aca.zip Tamaño: 4.388 kb Autor: Bill Melichar

UTILIDADES FSCAMERA: ¿Se acuerdan del archivo Active Camera para FS2002? Gunnar Daehling desarrolló este archivo freeware para todos aquellos que quieran agregar un toque mágico a las vistas de su FS 2004. Nombre del archivo: fscamera_156444.zip Tamaño: 459 kb Autor: Gunnar Daehling

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VATSIM COMO CONECTARSE A LA RED DE TRÁFICO AÉREO VIRTUAL MÁS GRANDE DEL MUNDO CAPITULO FINAL CONTACTAR UNA DEPENDENCIA 1. Para verificar si hay disponible una dependencia de control y sintonizarla; haga click con el botón derecho del mouse sobre la barra negra. Usted deberá ver el menú del SB y haga click en ATC Directory. 62

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2. En este caso se encuentra Bogotá Centro en 128.600. Haga Doble Clic para sintonizar la dependencia

3. Después de seleccionar la dependencia, aparecerá el ATIS y el servidor de voz de la frecuencia el cual será puesto automáticamente Advanced Voice Client.

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Aviación Virtual Si son muchos los pasos o ve complicado la conexión, no se preocupe. VATSIM próximamente cambiará su software y su forma de conectarse. Ya está desarrollado SquawkBox 3 y FSInn. Dos opciones de software para conectarse a VATSIM de una forma más rápida y con mayores funcionalidades. Aquí una comparación: SquawkBox 2.3 1. Inicie SBRelay 2. Inicie Microsoft Flight Simulator. 3. En Flight Simulator, vaya a Flights - Multiplayer Connect, y únase a la sesión de SBRelay. 4. Inicie el SBHost.exe 5. Inicie SquawkBox 2.3. 6. Seleccione Internet TCP/IP Connection for DirectPlay. 7. Seleccione Start Search. Usted puede dejar la casilla en blanco o si tiene problemas en encontrar la sesión multiplayer, escriba 127.0.0.1. y OK. 8. Únase a la misma sesión de SBRelay 9. Squawkbox aparecerá y haga click en “Click here to get into the action.” 10.Conéctese a VATSIM. 11.Inicie Advanced Voice Client Verifique que su ID y

Password de VATSIM están en la opción “Pilot Info” y que su callsign sea igual al actualmente usado con SquawkBox SquawkBox 3.0 1. Inicie Microsoft Flight Simulator. 2. En la Opción SquawkBox que aparece en el menú principal de Microsoft Flight Simulator, haga clic en Connect y queda conectado en VATSIM. FSInn Ofrece la misma ventaja y facilidad además de otras características útiles para un vuelo. Estos dos software pronto serán puestos a disposición de todos los usuarios. Para las personas nuevas como expertas en el tema, COLATC ofrece el servicio de información aeronáutica (AIS) el cual consiste en una serie de publicaciones de Procedimientos, Normas, Noticias para los Aviadores (NOTAMs), códigos y disposiciones tanto para pilotos como para controladores, con el fin de que todos tengan la oportunidad de estudiar, entender y ejecutar los procedimientos aeronáuticos de la forma más real posible. Así mismo esta la sección de Entrenamiento, dedicada a publicar tutoriales de vuelo controlado y manuales aeronáuticos, como parte de los fines educativos de COLATC.

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