Revista Aviación #34 by revista-aviacion

Director General: Roberto Caldas C.

CONTENIDO EDITORIAL

Directora de Producción: Helena Robledo G.

AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL EADS se proyecta con vigor

Culturas corporativas: Con el paso del tiempo...

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, Edgar Rivera, Diego Torres, Carlos Reyes, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco. Reportqje Internacional Richard Saint-George - Canadá, EE.UU, Europa E-mail: reportair@aol.com Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Brigadier General Eduardo Behar Benitez, Klaus Terlingen, Emilio Morell, Antonio Sefair, Andrés Londoño, Juan Felipe Correa Carátula: Fotografía de Richard Saint-George Sky Ranger Vmax con flotadores Full Lotus

AVIACIÓN CIVIL GENERAL Interdicción aérea: ¿Está usted preparado? (addenda)

El túnel de viento

En Saint-Jean-sur Richelieu: Festival Internacional de Montgolfiéres

El ruido en la aviación

Fotografía: Diego Velázquez, Richard Saint-George, Jaime Salazar (Jimmy), Escuela de Aviación Los Halcones, Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA Corrector: Aníbal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega.

Segunda parte: Los aviones X

Sky Ranger Wmax 102 caballos con flotadores Full Lotus

Taller aeronáutico: Gasolinas

Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2-3301250 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

AVIACIÓN VIRTUAL

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IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial Durante el último bimestre la comunidad aerocomercial no ha dejado su preocupación con respecto al estado general de la industria, que continúa debatiendo la supervivencia de un buen número de sus más conocidas aerolíneas. Debido a la irreversible tendencia en los precios del combustible y la preocupante condición del terrorismo internacional que continúa amenazándola, sumada la intransigente y crítica posición de muchas uniones laborales, que pesa gravemente en sus hojas de balance, el futuro de gran parte de ellas se ve cada día más oscuro. Afortunadamente el dinamismo en el continente asiático, representado por las empresas japonesas y chinas y, la aceptación del público de la oferta

del Low Fare en Europa y Estados Unidos, en conjunto, mejoran un panorama que sin estos datos, sería realmente sombrío. Richard Saint-George, nuestro corresponsal en Canadá, nos trajo el ejemplo de uno de los más importantes festivales conmemorativos del verdadero primer vuelo del hombre, el festival de globos o “Montgolfiéres”-por la adopción del nombre de los hermanos Montgolfier por los franceses para designar a estas naves volantes- que se lleva a cabo cada año en Canadá y que nos presenta una visión nueva y refrescante de una de las menos practicadas facetas del vuelo en nuestro medio. Esperamos que sea refrescante.

La orden de la Cruz al Merito Aeronáutico La Aeronáutica Civil de Colombia entregó nuevamente este año la Orden de la Cruz al Merito Aeronáutico, reconocimiento nacional que resalta el desempeño, aporte y obras de excelencia en beneficio del desarrollo de la actividad aeronáutica en Colombia, de parte de miembros de sus instituciones públicas, personajes de la vida civil, residentes extranjeros o funcionarios de la institución. Fueron recipientes de tan honroso reconocimiento, en el grado de Gran Cruz: General Edgar Alfonso Lesmes Abad, Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana. Mayor General Héctor Campo Plata, Gerente de la línea aérea estatal Satena. Capitán Gunter Lachmann, Gerente de Protécnica – Escuelas de Aviación.

Fueron recipientes del honor, en el grado Cruz de Caballero: Ingeniero Luis Alfonso Calle David Doctor José Laureano Castro Mejía Ingeniero Carlos Uriel Barragán Mina Bombero Alex Garro Osorio Bombero Carlos Humberto Cortés Sarmiento

Señores, Revista Aviación y la Familia Aérea Colombiana, reconocen y aplauden el trabajo de sus vidas, el aporte a la nación y la entrega dedicada al desarrollo aeronáutico en beneficio de toda la sociedad. Gracias y ¡felicitaciones!

Eventos 23 de octubre de 2004 “1er Encuentro de Integración Virtual Latin Airways” San Andrés Golf Club, sede urbana Carrera 9a. No. 74-08, Bogotá, Colombia www.latinairways.com 16 al 18 de octubre de 2004 XVI Festival Aéreo Internacional de Armenia Aeropuerto El Edén, Armenia, Quindío, Colombia 13 y 14 de noviembre de 2004 III Abierto de Modelismo “Aviación ¡al rojo vivo!” Club de Aeromodelismo El Morado Madrid, Cundinamarca 12 al 19 de junio del 2005 Paris Air Show Aeropuerto Leburget, París, Francia

Aviación Civil Comercial

EADS se proyecta con vigor ALBERTO MAYA RESTREPO almayres@yahoo.com millones de euros en 2003, habiendo sido del negocio de defensa la mitad de tales órdenes nuevas. · ¿El negocio de defensa irá al compás de sus grandes expectativas? - Sí, estamos convencidos de que ellos pueden. Primero, nuestros productos para defensa ya han alcanzado gran éxito, como, por ejemplo, los helicópteros militares Tiger y NH90, seleccionados por España y Grecia, y la compra por parte de los austriacos del Eurofighter. Del lado del espacio, ganamos el contrato del Reino Unido por el satélite militar Skynet 5, contrato por valor de 2.500 millones de libras esterlinas. Hubo también grandes logros de parte de MBDA (la segunda empresa, a nivel mundial, productora de cohetes) al ganar órdenes de Francia, Italia y el Reino Unido por el cohete Aster. El contrato más grande de defensa llegó por el avión de transporte militar A400M, el que fue pedido por ocho naciones a un costo de 19.700 millones de euros. Segundo, para apoyar el movimiento estratégico hacia el crecimiento en el área de defensa, hemos reorganizado nuestras actividades y creamos una nueva división de defensa y seguridad.

Avión de transporte militar A400M

El reporte anual 2003 presentado por EADS (European Aeronautics Defence and Space Company), propietaria, entre otros, del 80% de AIRBUS, trae una interesante entrevista con sus dos CEO (Chief Executive Officer), señores Philippe Camus y Rainer Hertrich. Los lectores de la Revista Aviación percibirán en la siguiente versión de esa entrevista el vigor con que se proyecta ese gigante de la industria aeroespacial europea, y la forma como se prepara para seguir afrontando retos importantes, particularmente, basado en su trabajo minuciosamente planeado y ejecutado. · -

¿Por qué están complacidos con los resultados de 2003? Hay varias muy buenas razones. Claramente, nosotros lideramos el mercado de la aviación comercial. Airbus, de hecho, ha superado a la competencia, en cuanto a entregas, y esto será duradero gracias al número de pedidos que actualmente tiene AIRBUS. Además, nos hemos convertido globalmente en el jugador número dos en términos de nuestro libro de pedidos. Progresivamente nos hemos acreditado ante los más exigentes clientes de equipos de defensa, quienes valoran nuestra completa gama de jóvenes y competitivos productos. En ambos sectores las órdenes obtenidas por el grupo pasaron de 31.000 millones de euros en 2002, a 61.200

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Seguramente tuvieron algunas preocupaciones en 2003. El conflicto en el Golfo y la epidemia de SARS pesaron negativamente en la situación financiera de las aerolíneas y por ello monitoreamos cuidadosamente nuestra planeación de entregas a lo largo del año. Aparte de eso, la debilidad del dólar había sido un punto de preocupación si hubiera permanecido débil por un período largo. De hecho, no habrá un impacto en el mediano plazo sobre nuestros resultados porque acuciosamente protegimos nuestra exposición a las fluctuaciones de la moneda y continuaremos, desde luego, haciéndolo en 2004. Más allá de ese horizonte de cobertura, esperamos lograr beneficios de las medidas de productividad que estamos implementando.

· -

¿Cómo afecta todo esto los resultados financieros? Por tercer año consecutivo hemos excedido nuestros objetivos financieros, con una cifra de Ebit de 1.500 millones de euros, contra una proyección de 1.400

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Aviación Civil Comercial millones de euros. Nos hemos movido hacia adelante significativamente, con, como lo anticipamos, todas las divisiones rentables, excepto la del espacio. También generamos más efectivo del que habíamos estimado, y estamos mirando más allá para hacer aún más progresos en 2004. Lo que fue especialmente valeroso fue que logramos todo eso mientras manteníamos arriba nuestro programa de inversiones, como el Airbus A380. Eso fue lo que prometimos, y eso fue lo que dimos. Esta es otra demostración de los altos estándares de nuestra disciplina financiera. · -

¿Cuál es exactamente la situación en la división del espacio? La División registró fuertes pérdidas por tercer año debido a la depresión en el mercado espacial y a la reestructuración de costos. Sin embargo, compramos la participación accionaria del 25% que tenía BAE Systems en EADS Astrium y hemos reorganizado la división para fundamentar el retorno al buen negocio en 2004. También hemos hecho énfasis en la eficiencia de todas

las plantas, en ejercer un estricto programa de control, en ahorrar costos y en mejorar las funciones de gestión, todo lo cual contribuirá al viraje positivo del negocio. · -

¿Qué hay en la agenda para este año (2004)? Con respecto a la adquisición de negocios tenemos varios programas clave que esperamos completar. Uno de ellos es, por ejemplo, el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft), con la Real Fuerza Aérea Británica, donde el equipo del Air Tanker, en el que somos socios importantes, está en negociaciones finales; lograremos un contrato que llene las necesidades de nuestros clientes para expandir así exitosamente nuestro negocio. También tenemos algunas importantes cosas que llegarán en 2004. El programa A400M tendrá mayor impulso, y planeamos el primer ensamblaje del A380 en Toulouse. Igualmente, estaremos entregando las primeras unidades de los helicópteros Tiger y NH90, y la versión de diez toneladas del lanzador Ariane-5, que reiniciará vuelos. Nuestra estrategia es crecer sobre nuestra posición competitiva en aviones comerciales, helicópteros, cohetes

Aviación Civil Comercial cohetes y helicópteros, incrementarán sus entregas, a la par que implementaremos planes de eficiencia en algunos negocios de defensa. Mirando más allá, esperamos crecimiento en todos los sectores, empujados por la mejoría en la aviación comercial, por los beneficios en la mayor productividad y en el ahorro de costos, y una fuerte colocación de pedidos de parte de todos los negocios.

Airbus A380-800

¿Hay signos esperanzadores en lo que va del año? Sí, ¡los hay! En los recientes meses, muchas aerolíneas han reportado robustos signos de recuperación del tráfico aéreo, acorde esto con el pronóstico de la Organización de Aviación Civil Internacional, la que estima un crecimiento del tráfico aéreo del 4% en 2004. En defensa, estamos progresando con algunos programas, como la demostración del GBAD (Ground Based Air Defence System) en el Reino Unido, o con el FSTA, como lo dijimos en enero de 2004. Estos programas y otros nos ayudarán a expandir nuestro negocio de defensa y a realzar nuestra posición competitiva en los años venideros.

Dado el estado de la economía mundial, ¿son atrevidas esas predicciones? Nuestra misión es la de preparar al grupo para encarar incertidumbres. Tenemos la flexibilidad, la fortaleza y la capacidad de recuperación para enfrentar lo que venga y lograr nuestras metas; además, gracias a la calidad, calificaciones y compromiso de nuestros empleados, quienes están probablemente hoy entre los más fuertes grupos en la industria. Permítanos recordar que ellos con su comportamiento han entregado sólidos retornos aun en los débiles mercados de los años recientes, habiéndonos permitido mantener importantes programas de inversión para el futuro. Queremos expresar nuestra admiración y aprecio a lo que ellos han hecho. Esperamos trabajar con ellos en 2004.❧

y lanzadores comerciales, además, crecer significativamente en nuestras actividades de defensa. Deberíamos trabajar en desarrollar las capacidades de EADS en el campo de “sistemas de sistemas” y servicios para soportar sus programas de liderazgo. También queremos expandir nuestro crecimiento global a través de acuerdos industriales en los mercados de Estados Unidos, de Asia y de Rusia. Y nos mantendremos en hacer crecer nuestro vasto portafolio de actividades y tecnologías, combinando los productos civiles y militares con el fin de liderar el mercado con productos innovadores y competitivos en costos. ·

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Desde el punto de vista financiero, ¿cómo ven el año 2004? Es prometedor el futuro inmediato. Estimamos un incremento en el Ebit a los 1.800 millones de euros para 2004, incremento debido al lanzamiento de nuestros programas de defensa y a la vuelta que hemos implementado en el negocio espacial; esto podría afectarse en algo por un posible declinar en la contribución de AIRBUS debido a la continuada debilidad del mercado. Los programas de defensa, especialmente

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Aviación Civil Comercial

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Aviación Civil Comercial Culturas corporativas

Con el paso del tiempo… ROBERTO CALDAS CANO Si uno se remonta un par de décadas en el pasado, no sólo encontraría un mundo en el cual el galón de combustible valía menos de 50 centavos de dólar, sino también uno donde aerolíneas como Pan American, TWA, KLM, Branif, British Airways y otras, le adulaban a uno con aviones de primera, atención abordo con caviar, champaña y vinos gratuitos sin límite, además de recibirle en modernas instalaciones propias en los mejores aeropuertos del mundo. Ese periodo de crecimiento empresarial y de comercio que caracterizó los siguientes treinta años de la postguerra, en Norte América en especial, pero también en Europa y el resto del mundo, se caracterizó por la permanente aparición de materiales, procesos y técnicas que no solo ofrecían todos los días algún producto novedoso, sino que abarataban y

hacían obsoleto lo existente; tal vez no se sintió y se representó tanto como en la industria aérea, sus empresas y en las fortunas que allí se produjeron. Pero el mundo en adelante se transformó de manera importante, soportado en los inventos tecnológicos, el entendimiento más profundo de la naturaleza y las necesidades humanas y, la aplicación de teorías administrativas de tercera generación, dando impulso a un nuevo estadio de juego y desempeño corporativo que, como nunca antes, ha hecho que imperios clásicos se derrumben, así como que otros impensados nazcan de la nada. Infortunadamente para muchas industrias, profesionales y ejecutivos medios, acostumbrados al éxito y la abundancia, consentidos por los salarios y las prebendas de la época, se

Aviación Civil Comercial resistieron aceptar estas nuevas condiciones y, escudados en anticuadas culturas corporativas, produjeron inmensas pérdidas de competitividad que ha documentado la historia en ejemplos como, las otrora industrias líderes en la fabricación de instrumentos y relojes de Suiza y Alemania; lo sucedido con las prestigiosas empresas Corona, National Cash Registrer y Oliveti en el mercado de las máquinas sumadoras y para escribir de oficina; la historia de Philips, Motorola, Wang o IBM, e incluso, el ejemplo de la pérdida de la hegemonía mundial de los automóviles americanos; pero nada sería tan ejemplar y diciente como lo acaecido en la industria aerocomercial del mundo entero. Para los años 80 del siglo pasado, ya se habían acabado los nichos del destino nuevo o exclusivo; la tecnología aplicada a la fabricación de aviones fue tal que nadie disponía de un modelo radicalmente distinto; la competitividad de los administradores modernos, con ratas de productividad de 1 a 10 dio al traste con el desempeño de antiguos grupos enteros; el outsourcing hizo perder la ventaja económica de unidades propias para la prestación de servicios; los sobrecostos por exigencias reglamentarias en la industria y el inevitable incremento en el valor de los combustibles, inflexibilizó la respuesta de organizaciones antiguas con nóminas ineficientes y sobredimensionadas. El costo de tripulaciones completas en hoteles de primera, con quince meses de salario y la posibilidad del viaje familiar gratuito, además de otras prebendas y corruptelas, llevó a desaparecer las más prestigiosas y antiguas aerolíneas. En los últimos años, las batallas por el desmonte de beneficios ya impensables en nuestra época pero, pactados

con la presión de la huelga colectiva e incorporando incluso intereses de grupos profesionales arrogantes, y en muchos casos, inclusos dentro de la misma legislación laboral de países con irresponsable miopía sobre un futuro de competitividades y tecnologías, continúan desgastando accionistas, directores y jueces y así, aún hoy, mantienen postrado el desempeño, e inseguro el futuro, de importantes compañías. La intransigente posición de las uniones obreras en la industria, con directores sindicales que viven en villas vacacionales de las mejores ciudades del mundo, negados de ver las realidades de un mercado moderno y maduro como es el del transporte aerocomercial, continúa ahogando empresas de manera triste e irreparable. Su dolo, en buena parte, ha hecho que las más antiguas y grandes compañías aéreas de América y Europa ya no existan o que su desempeño y tamaño haya sido reducido a terceros y cuartos puestos. El liderazgo en posiciones de valor y patrimonio bursátil, clásicamente sostenido por compañías americanas y europeas, ha cedido el paso a las asiáticas y las nacientes pequeñas regionales y, en

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Aviación Civil Comercial

el aire mantienen el futuro de Varig, Avianca, Alitalia, US Airways, United Air Lines y Delta entre otras. En un hilo penden, la estabilidad económica de la empresa en un lado y el interés de las uniones laborales y los fondos de pensiones en el otro. Dura lección de la que, para el futuro, todos debemos aprender. Us Airways, al cierre de la edición, se declaraba de nuevo en capítulo 11, después de haber salido de éste hacía sólo 18 meses. Después de despedir 18.000 trabajadores, un acuerdo con los pilotos, administradores y azafatas restantes, de reducir sus ingresos, le liberó 1.000 millones de dólares. Sin embargo, los aportes regulares a los fondos de pensiones valen 1.500 millones de dólares y, pese a que ya los trabajadores son dueños del 30 % de la empresa gracias a

trueques de acciones por acreencias, las obligaciones laborales son el primer rubro en la cuenta de deudores. United Air Lines lleva cuatro años en capítulo 11; en ese periodo ha despedido 40.000 trabajadores! Desde el 2002 ha negociado reducciones salariales con los restantes para liberar 2.500 millones de dólares anuales. Los aportes a los fondos de pensiones han tenido que llevarse a la corte, pues la compañía estará enfrentando una quiebra indiscutible , de sostenerlos. Esto le significa más de 1.200 millones de dólares anuales. Algo increíble si se compara con el crédito otorgado por el gobierno americano de 1.600 millones, que debería ayudarla a flotar al menos dos años. Delta Airlines Inc., comentan los más conocedores analistas de la industria, no pasará del corriente mes de octubre sin anunciarse en quiebra. Sus reservas de cash se están dedicando a pagar combustible. Se ha reducido la nómina en 16.000 trabajadores en los últimos dos años. Planea eliminar otro 7.000 para ahorrar 3.000 millones al año. Los pilotos, si aceptaran una reducción de 2% en sus concesiones laborales podrían generarle 1.000 millones de dólares para pagar deuda o continuar operaciones, pero no quieren; temen que los fondos de pensiones puedan reformarse como parte del plan de reestructuración de la compañía. Avianca, continúa tratando de salir del capítulo 11 pero, aun cuando ya había anunciado la aprobación de un plan de reestructuración que debía haberse firmado finalmente el pasado mes de septiembre, después de que la mayoría de los acreedores estuvieron de acuerdo con lo pactado con el grupo Synergy, hoy la bola se encuentra de nuevo en el medio del campo, haciendo que el partido recomience de nuevo, porque a último momento el sindicato de pilotos y trabajadores no se sintió satisfecho y solicitó una nueva prórroga de 60 días, para investigar una nueva posibilidad de asegurar sus prebendas y los 130 millones de dólares que gracias a ellas, suman para Avianca las obligaciones laborales; algo así como el 35% del total de la acreencias de esta compañía. El cuadro siguiente presenta cuáles son hoy las 25 más grandes compañías aerocomerciales en el mundo, en relación al valor patrimonial de sus acciones en bolsa. Nótese el número de compañías asiáticas y de aquellas “low Fare”, (Entendidas como: “administraciones livianas y eficientes, salarios aterrizados con mínimas prestaciones, servicios contratados, sin atenciones superfluas y, con flotas acordes”).❧

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Aviación Civil Comercial Puesto 12345678910 111213141516171819202122232425-

Nombre South West Singapore Air Lines Cathay Pacific Japan Air Lines Lufthansa All Nipon Air Lines Air France Quantas British Air Ways Ryanair China East Iberia JetBlue Thai Air Lines China South American China Airlines Lan Chile Malaysian SAS Eva Air Ways Virgin Blue Westjet Alitalia EasyJet

País U.S.A Singapore China Japón Alemania Japón Francia Australia Reino Unido Irlanda China España U.S.A. Tailandia China U.S.A. China Chile Malasia Escandinava Taiwán Australia Canadá Italia Reino Unido

Valor $USD $11.300 millones $ 8.300 millones $ 6.000 millones $ 5.900 millones $ 5.600 millones $ 5.200 millones $ 4.400 millones $ 4.400 millones $ 4.300 millones $ 3.900 millones $ 2.700 millones $ 2.600 millones $ 2.500 millones $ 2.200 millones $ 1.700 millones $ 1.600 millones $ 1.500 millones $ 1.500 millones $ 1.400 millones $ 1.300 millones $ 1.300 millones $ 1.300 millones $ 1.300 millones $ 1.300 millones $ 1.100 millones

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Tipo de servicio Low Fare Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Low Fare Tradicional Tradicional Low Fare Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Low Fare Low Fare Tradicional Low Fare

Aviación Civil Comercial ROLL-ROYCE Y MITSUBISHI Acordaron compartir riesgos y retornos en el desarrollo de motores para el nuevo avión 7E7 de Boeing. Ambas compañías están adelantando la fabricación del nuevo motor Trend 1000 que impulsará el novedoso avión, en concurso con General Electric Aircraft Engines que también ha presentado un motor propio para esa nave que saldrá al mercado en 2008. La participación de Mitsubishi cubrirá el desarrollo y la construcción de la parte caliente de la cámara de combustión al igual que los alabes de la turbina de baja presión, con lo que su participación tendrá un interés del 7% sobre el motor terminado. Mitsubishi es además uno de los cinco principales contratistas en la construcción misma del avión, que será el primer modelo totalmente nuevo en

más de una década. Dos importantes aerolíneas han puesto ya pedidos firmes: Japans Al Nipon Airways, con 50 aviones, sin anunciar aún el proveedor de los motores y, Air New Zealand, que ordenó 2 aviones propulsados por motores Rolls-Royce.

BAE La inglesa líder en desarrollo aeronáutico y de defensa, acaba de recibir un contrato por 45 millones de dólares por parte del Departamento de Defensa de Estados Unidos, para desarrollar un sistema antimisil para aplicación en aviones de pasajeros. Las implicaciones de este contrato son múltiples y tendrán a las aerolíneas pendientes de su desarrollo, pues como dice uno de los directores de la compañía: “Esto ya no es un problema americano”. El Departamento de Defensa americano entregó contratos a un grupo de firmas encabezadas por BAE y Northrop Grumman para que presentaran propuestas para iniciar el uso de sistemas antimisil en aviones de línea. El programa se inició una vez que se revisaron los hechos que pusieron en peligro un avión de Israelí con 261 pasajeros despegando de Kenya en 2002 y otro en noviembre de 2003, cuando un avión de DHL fue alcanzado por un misil disparado desde un lanzador portátil en Bagdad. Los nuevos sistemas están orientados a sustituir y mejorar el desempeño de los actuales sistemas antimisil Manpads (man-portable air defense systems) que se encuentran en uso en aviones militares y VIP, pero que requieren frecuentes y costosos mantenimientos, lo que los hace imprácticos para ser usados en gran escala en aviones de pasajeros.

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Aviación Civil Comercial SIKORSKY AIRCRAFT CORP. Ha anunciado que firmó un convenio para adquirir en su totalidad a la reconocida firma Schweizer Aircraft, fabricante de helicópteros, aviones de alto desempeño y aviones no tripulados para reconocimiento (UAV). El anuncio en si es un reconocimiento de parte de la industria a esta firma que, en 25 años se transformó de una fabricante de aviones privados para el deporte aéreo, en una de las más avanzadas firmas en la producción de helicópteros livianos de gran desempeño y aviones no tripulados para diferentes labores de investigación y vigilancia. Schweizer ya había ganado importantes contratos de parte de Sikorsky para la fabricación de partes para sus helicópteros Blas Hawk, Naval Hawk y Super Stallion. “La calidad empresarial de esta compañía, las tecnologías propias desarrolladas por una fuerza laboral de primera línea, harán que continúe su operación como una subsidiaria libre pero totalmente controlada por Sikorsky. Las estadísticas laborales de la compañía y el alto grado profesional de todos sus empleados han asegurado que la totalidad de ellos se retengan, con el único cambio de su director general quien en adelante será Randy Simpson, antiguo director del programa S/H92 de Sikorsky”, comentó Paul Schweizer presidente de la firma. La adición de aviones livianos de ala rotativa y aviones de ala fija para reconocimiento mejorará sustancialmente la posición de Sikorsky para competir en el creciente mercado de defensa interna de Estados Unidos.

BOMBARDIER La importante canadiense líder en soluciones para transporte masivo y tercera productora mundial de aviones, anunció que sus utilidades se han reducido drásticamente en la medida que sus expectativas de venta de aviones no se cumplieron. Bombardier que es también la mayor productora de trenes del mundo, ha venido sufriendo de utilidades decrecientes resultado de pobres desempeños en los contratos de transporte masivo y la dura pelea del mercado moderno de aviones regionales, donde ha perdido espacio enfrentada a una fuerte competencia. Las utilidades de la compañía han venido cayendo significativamente en los últimos años y anunció que este año sólo alcanzó 1 centavo por acción comparado con 4 centavos el año pasado. El valor de las acciones en bolsa cayó 5.5% con el anuncio, alcanzando una pérdida de valor del 58% en un año. La calificadora Moody’s ha considerado degradar su calificación debido al fuerte endeudamiento que mantiene con obligaciones de corto plazo por más de 400 millones de dólares y en consideración a que el 40% de sus órdenes en espera, en el negocio aeronáutico, están atadas al futuro de Delta Air Lines y Us Airways, ambas compañías declaradas en capítulo 11. “Sería estúpido negar la crítica condición financiera de la compañía, como decir que no tememos el desarrollo de nuestros clientes US Airways y Delta Air Lines, pero hay que tener en cuenta que nuestro programa de entrega de aviones se está cumpliendo según lo planeado y asegurando que entregaremos 324 aviones. Por el otro lado, la unidad de trenes ha logrado aumentar sus ingresos de 1.700 a 1.850 millones este año. Esperamos que con una revisión de nuestros esquemas y la reducción de costos, en la que se incluye despidos por hasta 6.000 puestos, logremos entrar de nuevo en un equilibrio sostenible para finales de 2005” dijo su presidente Paul Tellier.

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Aviación Civil Comercial AIR CANADA

RICHARD BANSON

Confirmó que ha decidido comprar 45 aviones regionales Bombardier RJ190 configurados para 93 pasajeros. La orden tiene un valor de 1.350 millones de dólares, pero podría superar los US$2.700 millones si Air Canada, confirma o ejecuta una opción pendiente de adquirir 40 aviones más. La orden fue anunciada como realce a la salida de capítulo 11 en el que estaba la firma desde hacia 18 meses y como resultado de un ambicioso y exitoso plan de restructuración. La compañía anunció igualmente que sus acciones serán ofrecidas nuevamente en la bolsa a partir de octubre corriente, con lo que se espera que este año el mercado de valores le inyecte unos US$2.000 a US$3.000 millones en el próximo semestre. La compañía resurgió de su crisis habiendo cancelado deudas por cerca de US$6.000, millones de un total de US$13.000 que tenía corrientes hace un año. Dentro de su nuevo plan de negocios, Air Canada pretende convertir el total de su flota, y así se espera que adquiera un total de 105 aviones, todos de tipo regional y de los cuales espera anunciar un pedido por 30 a la canadiense Bombardier a finales del año.

El excéntrico millonario presidente de Virgin Airlines, de Reino Unido, y aventurero conocido por sus intentos de circunnavegar el mundo sin escalas en globo, anunció que ha logrado acuerdos con Mojave Aerospace Ventures, de la cual es socio Burt Rutan y Paul Allen, el cofundador de Microsoft, para ofrecer viajes privados al espacio en tan corto tiempo como 2007. El anuncio se hizo no bien se había cumplido el reconocimiento del logro certificado de la primera parte del Premio X de la fundación Ansari, el cual ofrece una bolsa de 10 millones de dólares al viaje espacial privado, logrando alcanzar 100 kilómetros de altura en una nave con tres tripulantes y repetir la hazaña antes de 15 días sin remplazar más de 10% del equipo usado originalmente. “Es exactamente el tipo de aventura que Richard ama emprender. La tecnología está disponible y el esfuerzo traerá excelentes logros publicitarios. Sin duda en cinco años será factible este tipo de viajes y Virgin estará allí como pionera” comentó un cercano colaborador del equipo. El valor del tiquete, que incluye una semana de entrenamiento y un viaje de tres horas a los límites del espacio, está inicialmente calculado en $200.000 dólares, con lo que se espera vender unos 3.000 puestos a ese número de nuevos astronautas en los primeros 5 años.

TAMPA CARGO Continuando con el anhelo de convertirse en la más importante aerolínea carguera del país y lograr una posición de reconocimiento continental, presentó el pasado 24 de septiembre, en la ciudad de Medellín, su nuevo avión Boeing 767-200 exclusivamente destinado para carga, que es el primer avión de este tipo volando las Américas. El 767-200 cargo es el primer avión del tipo acondicionado exclusivamente para carga y representa un logro de gran alcance para la aerolínea que pretende renovar toda su flota remplazando con aviones de este tipo sus antiguos DC8-71F. Con más de mil invitados, la ceremonia de bienvenida marcó, en el aeropuerto José María Córdova de Rionegro, un hito en la historia de la compañía, donde se presentó además su nueva imagen corporativa. En los próximos meses la compañía recibirá tres aviones 767-200SF adicionales, con los que ofrecerá al país una nueva era de transporte aéreo de bienes y mercancías hacia y desde todas la Américas, sin duda para convertirse en la aerolínea de preferencia para el comercio exterior colombiano. ¡Felicitaciones Tampa!

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Aviación Civil Comercial COLOMBIA Y LA FEDERACIÓN RUSA

los dos países y el cumplimiento de recomendaciones de la Organización Firmaron convenio de de Aviación Civil Internacooperación dentro del cual cional, OACI. Rusia capacitará técnicos Al término de las colombianos en la especialidad reuniones en las que de comunicación satelital. Las igualmente participó el autoridades aeronáuticas de señor Miguel Santamaría Colombia y de la Federación Dávila, embajador del Rusa, se reunieron en Moscú, el Colombia ante la Fedepasado mes de agosto para firmar ración, el Director de la el convenio de colaboración de Aerocivil Juan Carlos aeronavegabilidad entre los dos Vélez Uribe destacó la Estados. importancia de los temas La reunión de las delegatratados, haciendo énfasis ciones, encabezadas por el en el desarrollo de la Director General de la Aeroaviación colombiana en el náutica Civil de Colombia, Juan A la izquieda el Dr. Juan Carlos Vélez acompañado del Sr. Alexander ámbito latinoamericano, Carlos Vélez Uribe y el Director V. Neradko. lo mismo que la perspecdel Servicio Federal de Control tiva de desarrollo de la en la Esfera de Transporte de la Federación Rusa, Alexander V. Neradko, permitió aviación rusa en Colombia, dentro del explorar temas de aeronavegabilidad y seguridad aérea de mutuo interés para marco de cooperación entre los dos

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Aviación Civil Comercial países. Las dos delegaciones coincidieron en la posibilidad de centrar la cooperación en aspectos de capacitación de personal aeronáutico. Se propuso además el intercambio de inspectores de aeronavegabilidad para entrenamiento en mantenimiento. La propuesta también incluye el entrenamiento del personal aeronáutico colombiano en Sistemas de Comunicación y Navegación Aérea Satelital de fabricación rusa. Otro aspecto se relaciona con la aeronavegabilidad de aeronaves de fabricación rusa registradas en Colombia, dentro de las normas definidas por la OACI y los reglamentos aeronáuticos de Colombia (RAC) y, se consideró de gran utilidad el intercambio de especialistas en materia de meteorología aeronáutica y la visita a los centros de control de ambos países y, se hizo énfasis en que Colombia pueda

ser utilizada como plataforma para el lanzamiento del sistema ruso de navegación satelital.

LA AERONÁUTICA CIVIL COLOMBIANA Continúa a marcha forzada la recuperación de aeropuertos regionales, dentro del plan denominado “aeropuertos para la paz”. El proyecto incluirá la actualización y el mejoramiento de más de 45 aeropuertos de zonas alejadas, fronteras agroindustriales y comunidades con dificultades de comunicación alterna con el resto del país, para el cual la dirección de Aeronáutica Civil destinó un presupuesto de más de 10.000 millones de pesos, logrando ya completar obras en los aeropuertos de El Bagre y Frontino en Antioquia; Los Garzones en Montería; La Chorrera y El Encanto en Amazonas; Puerto Rendón en Arauca; López de Micay en Cauca; Muzo en la zona esmeraldífera; Araracuara en el Caquetá y, Barbosa y Zapatoca en Santander. En los próximos meses se estarán completando obras de construcción y remodelación de aeropuertos comunitarios en Putumayo y Guainía y el aeropuerto de Palestina en Caldas. “Ha sido una labor de mucho trabajo y con muchas complicaciones, que no ha terminado; vamos apenas comenzando y tenemos mucho que hacer, pues aún existen localidades con aeropuertos que incluso tienen conflicto con las administraciones locales, pero nuestra meta es asegurar que no quede una zona del país desatendida y que sobre todo se suplan las necesidades vitales para el desarrollo de las regiones”, comentó el Dr. Juan Carlos Vélez, director de la entidad.

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Aviación Civil Comercial XVI FESTIVAL AÉREO INTERNACIONAL DE ARMENIA

En la foto aparecen Danny Machado y María Camila Isaza

LA ESCUELA DE AVIACIÓN LOS HALCONES Se ha convertido en líder de la instrucción de vuelo en helicópteros en el departamento de Antioquia, Colombia, hecho que ha facilitado la formación de pilotos en este campo, quienes antes debían desplazarse a ciudades como Cali o Bogotá para recibir la formación necesaria. Hace aproximadamente año y medio la Escuela tomó la decisión de ampliar las proyecciones de la institución en la formación en el campo aeronáutico e implementó la instrucción de pilotaje de helicóptero, la formación como técnico de línea en mantenimiento de aviones y la de auxiliares de servicio abordo. Con la decisión de capacitar pilotos en ala rotativa, la Escuela adquirió un helicóptero Robinson 22, reconocido mundialmente por sus bondades para la instrucción. Por eso, es motivo de orgullo para Los Halcones, haber graduado el primer piloto comercial de helicóptero en Antioquia; capitán Danny Machado, quien realizó su chequeo el pasado 19 de julio de este año. También llena de satisfacción estar entrenando a la que será la primera mujer piloto de helicóptero graduada en Antioquia, capitana María Camila Isaza Velásquez quien ya realizó su primer vuelo sola el pasado 2 de julio. Con esto, la Escuela de Aviación Los Halcones se proyecta cada vez más como la Escuela con mayor solidez en Antioquia, ofreciendo la más alta calidad académica y humana en la formación de sus alumnos.

El próximo 16 a 18 de octubre se llevará a cabo la 16ava versión del Festival, que en este año presentará una renovada organización, la que por primera vez ofrecerá una muestra comercial, donde se destacarán ofertas de la producción aeronáutica colombiana incluyendo entre otros, productores de partes y piezas, ensambladores, servicios y escuelas, además de una muestra de la oferta de importación para la aviación general y deportiva. Los organizadores del Festival desean enfatizar la necesidad de que, la aviación general privada haga presencia masiva junto con aquellos representantes de la aviación deportiva liviana, para sentar precedente de su vitalidad y auge que no pueden ser sino acompañados, impulsados y estimulados por todas las autoridades. ¡No falte, lo esperamos!

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Aviación Civil General INTERDICCIÓN AÉREA….

¿Está usted preparado? (addenda) Bogotá, 13 septiembre de 2004 Señores Revista Aviación Aprovecho la oportunidad para felicitarlos por tan excelente publicación, la cual ilustra de manera clara y precisa los últimos avances y acontecimientos del mundo de la aviación. Sus artículos desarrollan temas de gran interés para el sector aeronáutico de nuestro país y contribuyen a su desarrollo. Como Jefe de Operaciones Aéreas de la FAC y uno de los directos responsables del tema de interdicción aérea, me permito precisar algunos puntos, con el fin de ilustrar de una forma más detallada a sus asiduos lectores, sobre su artículo INTERDICCION AEREA... ¿Está usted preparado?, publicado en su revista No. 33, Volumen 3 de julio y agosto 2004, considerando la importancia que reviste para nuestra institución el que todos los pilotos tengan un conocimiento claro sobre el tema. El objetivo primordial de la Fuerza Aérea Colombiana es “Mantener la superioridad aérea mediante el control del espacio aéreo”, lo cual asegura su utilización para las fuerzas amigas, mientras se la niega a las enemigas. Para cumplir con este objetivo, la FAC cuenta con los siguientes medios:

1. Sensores de vigilancia, detección y alerta temprana, como radares militares tridimensionales (3D), radares civiles bidimensionales(2D) y plataformas de vigilancia y alerta temprana, operadas por personal de la FAC. 2. Sistema de armas, compuesto por aviones interceptores con un sistema de entrega de aire / aire y aire / tierra. 3. Sistema de Comando, Control, Comunicaciones, Inteligencia e Informática (C3I2), donde se realizan todas las coordinaciones con el fin de identificar el trafico aéreo y tomar las acciones necesarias para mantener el control del espacio aéreo. Estos sistemas interactúan bajo una normatividad; la Reglamentación Interna COFAC No. 340 cuyo objetivo es la de establecer normas y procedimientos para el empleo de aviones de la Fuerza Aérea contra aeronaves que violen el espacio aéreo de Colombia, infrinjan las normas y/o procedimientos establecidos por la Fuerza Aérea y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, con el fin de mantener la vigilancia y el control del Espacio Aéreo Nacional. Apartes de esta reglamentación están publicados en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS, páginas 76-1 a la 76-12 (Envío No 61/Agosto 2003) de obligado conocimiento para todos los pilotos que vuelan en Colombia. Dentro de este manual se pueden encontrar todos los temas inherentes a la interceptación de aeronaves; • Zonas Especiales de Control Aéreo (ZECA) • Fases para la neutralización de aeronaves • Señales de Interceptación de Aeronaves Así mismo, los pilotos podrán encontrar algunas definiciones con las cuales deben estar familiarizados. Algunas de ellas son: Detección: Es la observación registrada por el Centro de Comando y Control y los censores radar que determina la ubicación geográfica, rumbo, velocidad, altura, activación o no del código transpondedor en tiempo real de una aeronave, así como la información cronológica del desplazamiento y demás características que las capacidades del sistema puedan brindar sobre la misma. Asimismo, se considera como una fuente de detección visual la información suministrada por unidades en tierra de la Fuerza Pública.

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Aviación Civil General Identificación: Es la acción de obtener información de la matrícula de una aeronave y su plan de vuelo, mediante correlación con la autoridad ATS. El CCOFA o los PAC en coordinación directa con los centros de control ATS a nivel nacional y regional, que verifican el plan de vuelo de la aeronave de interés detectada. Asimismo, mediante escucha de las frecuencias de radio, de control o de información de vuelo apropiadas al sector donde se esté desarrollando el vuelo. Interceptación: Es el procedimiento por medio del cual se dirige una aeronave de seguimiento cercano, combate o de ataque de la FAC hacia una aeronave sospechosa con el propósito fundamental de identificarla. Cumplido lo anterior, se procede a determinar las intenciones del piloto de la aeronave sospechosa, hacerla regresar a su ruta planeada, guiarla fuera de una zona restringida o prohibida, y si es del caso, darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado por la FAC. Permisión: Autorización para que la aeronave interceptada continúe el itinerario de acuerdo a su plan de vuelo, una vez aclarada su situación. O una vez dirigida fuera de un área restringida o prohibida para que continúe su vuelo.

Rendición: Evento en el cual la aeronave interceptada acata las órdenes, y por lo tanto se suprime el empleo de las armas. Inmovilización: Acción de impedir la movilización de una aeronave después de aterrizar, hasta el momento en que se haga presente una autoridad judicial competente con el fin de enterarla de los hechos y entregar la nave a órdenes de la misma. Inutilización: Aplicación de la fuerza; primordialmente es dejar inoperante la aeronave. Pistas clandestinas: Son todas aquellas áreas o campos de aterrizaje que no poseen permiso de operación de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Área Prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves. Esta expresión se usa únicamente cuando el vuelo de las aeronaves civiles dentro del espacio aéreo designado no se permite en ningún momento ni en circunstancia alguna. Las aeronaves militares, incluyendo las de la Fuerza Aérea y la Policía Nacional, podrán volar estas áreas, previa autorización del Comando Aéreo que tiene la responsabilidad de la vigilancia y el control de la respectiva área.

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Aviación Civil General Área restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales del Estado colombiano, dentro de la cual está restringido el vuelo de aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones específicas. Se usa esta expresión cuando el vuelo de una aeronave civil dentro del espacio aéreo designado no está absolutamente prohibido, pero se puede realizar cumpliendo con determinadas condiciones; en algunos casos implica el seguimiento de normas antes y después de sobrevolar esta área y previa autorización de la FAC. Las aeronaves militares, incluyendo las de la Fuerza Aérea y la Policía Nacional, podrán volar dichas áreas previa coordinación con los comando o grupos aéreos que tienen bajo su responsabilidad la vigilancia y control de la respectiva área. Es importante agregar que EL FIN ÚLTIMO DE LA FAC ES LA INUTILIZACION DE LAS AERONAVES ILEGALES, pero que antes de efectuar esta fase, se realizan en forma sistemática y precisa una serie de procedimientos, los cuales están enfocados a preservar la vida humana. Los pilotos deben conocer estas normas publicadas en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS, de ahí la gran responsabilidad que tienen las escuelas de aviación en impartir

estos conocimientos a los futuros aviadores, así como a los pilotos durante los cursos de repaso. Si algún piloto se viera envuelto en una situación de interceptación, simplemente tiene que seguir las instrucciones del avión interceptor y establecer comunicación en la frecuencia de emergencia 121.5 (VHF). En resumen, la FAC cuenta con un personal de pilotos y controladores altamente entrenados y capacitados para cumplir con este tipo de misión. Además posee unos procedimientos rigurosos y exactos amparados bajo una reglamentación de conocimiento general, que garantizan la integridad física de las tripulaciones y pasajeros que vuelan sobre territorio nacional. Por ello cualquier aeronave que vuele por nuestro espacio aéreo deberá cumplir con la normatividad vigente, para no ser objeto de interceptación. La FAC, mediante el control del espacio aéreo en cerrada coordinación con la UAEAC, coordina la utilización del mismo de manera segura y eficaz para el tranquilo desempeño de la aviación comercial, privada y deportiva del país. Brigadier General EDUARDO BEHAR BENITEZ Jefe de Operaciones Aéreas

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Sección de pruebas e instrumentos

El tunel de viento JUAN FELIPE CORREA ANDRÉS LONDOÑO El aire, ese invisible y escurridizo medio que nos rodea, ha servido al hombre para descubrir su mundo ayudándole a conquistar las alturas pero, en ocasiones su fuerza destruye lo que éste ha construido. La fuerza del aire y su interacción con las cosas ha atraído tanto la curiosidad, que incluso desde la antigüedad, los chinos probaban sus grandes cometas en túneles de viento naturales, amarrando estos artefactos en las laderas costeras para que la brisa constante las hiciese volar y así poder ver sus efectos y hacer cambios que las mejorara. Aristóteles, en el año 350 A.C., se interesó por el

movimiento de objetos en la atmósfera; le siguió el padre de la aviación moderna, Leonardo DaVinci, quien anota en sus cuadernos la forma de crear artificialmente corrientes continuas de aire para ensayar aparatos de vuelo. Fue él quien reconoció el principio del túnel de viento, en el que sucede lo mismo cuando un cuerpo se mueve junto a un observador respecto a una masa de aire en calma, que cuando el objeto y observador están quietos, y lo que se mueve es el aire alrededor de ellos. Leonardo crea así las bases para el diseño de las primeras aeronaves modernas, lo mismo que las pruebas que se debían hacer con ellas.

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Aviación Civil General Ya en el siglo XVII, Isaac Newton diseñó modelos teóricos para la predicción de distribución de la presión y de las cargas de cizalladura sobre las superficies sumergidas en un fluido en movimiento. En el siglo XIX el ingeniero aeronáutico e inventor británico sir George Cayley, teórico futurista, ensayó estas ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar a un ser humano. El científico británico, Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios un túnel aerodinámico, sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. El primer dato de que se tenga noticias sobre el túnel de viento en la edad moderna, se debe a Francis Herbert Wenham y John Browning, quienes diseñaron y construyeron lo que fue al menos con certeza el primer túnel de viento completo, en 1871, y obtuvieron resultados en los cuales se establecía la relación entre la presión y velocidad. Wenham con su túnel inició la era de la investigación aerodinámica de los próximos siglos.

Con estas investigaciones Wenham descubrió las ventajas de las alas de gran envergadura con respecto a la cuerda (gran aspect-ratio), principio que hoy en día es denominado en la ingeniería aeronáutica como AR “relación de aspecto” (aspect-ratio). Después, los trabajos de Otto Lilienthal, en sus estudios de aerodinámica, usó balanzas para medir la resistencia y la sustentación, sentando definitivamente las bases científicas que aprovecharon y materializaron los hermanos Wright en su túnel de viento para el diseño del Flyer, que voló a las 10:35 a.m. del 17 de diciembre de 1903. Detrás de esta celebración hay un interesante trabajo histórico y de ingeniería, perdido porque los hermanos Wright siempre protegieron con celo sus secretos profesionales por miedo a los imitadores y nunca llegaron a publicar los datos o contar su historia en público. Ellos fueron sin embargo, los primeros en hacer mediciones precisas de arrastre y levante en un túnel de viento. En ese proceso descubrieron que el coeficiente de levante, hasta entonces aceptado, era muy alto. Pudieron además identificar un ala

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Diagrama de un túnel típico a la misma escala de humanos

con silueta y longitud más eficiente que las utilizadas en el planeador de 1901. El planeador de 1902 fue el primer artefacto aéreo que solucionó los problemas fundamentales del vuelo, el levante y el control en los tres ejes. Otro reto en ese momento fue el entender los principios de funcionamiento de una hélice, de tal manera que los Wright investigaron en libros de navegación y barcos pero, a base de muchas pruebas en su túnel de viento, lograron el diseño de una hélice eficiente. Para ello, estudiaron modelos de ala en miniatura en un túnel de viento casero de apenas dos metros de longitud. El túnel original no existe pero se construyó una réplica que puede verse en el Museo del Instituto Franklin. Un importante avance en la aeronáutica, gracias a las investigaciones en túneles de viento, se debió al físico estadounidense Richard Travis Whitcomb, quien descubrió la regla de las superficies para aviones supersónicos. Según este principio, el aumento abrupto en la resistencia al avance, que se produce a velocidades transónicas, se debe a la distribución de la superficie total de la sección transversal en cada punto del avión. Estrechando el fuselaje en la zona donde está unido a las alas, la reducción en la sección transversal total del fuselaje y las alas disminuye la resistencia al avance del aparato. El diseño de Whitcomb, llamado de talle de avispa, hizo posible un aumentó del 25% en el rango de velocidades supersónicas sin necesidad de una mayor potencia en los motores.

La “Ingeniería del viento” no es más que la dinámica del aire sobre los objetos, (aeronaves, autos, bicicletas, personas, edificaciones, terrenos, agua y en general todo lo que esté afectado de una u otra manera por el aire en movimiento). Lo que comúnmente llamamos “mecánica de fluidos” es la disciplina que estudia el movimiento de los líquidos y los gases, su dinámica, las velocidades, las presiones, etc. Estos conceptos aplicados a la aviación se entienden como “aerodinámica”. Una de las mejores maneras de poder evaluar la interacción de las fuerzas del viento sobre las cosas es por medio de la modelación y la simulación en pequeña escala, usando objetos en un medio ambiente que replique las condiciones a que estarán expuestos aquellos reales en su tamaño final. Para efectuar estas pruebas, se hace pasar una corriente de aire a una velocidad determinada en un área de pruebas donde estará el modelo. Allí se estudiarán las interacciones que el viento hace sobre su superficie. (Levante, arrastre, erosión, degradación, deformación y mil procesos más). El túnel de viento es un equipo que requiere de tecnología y precisión. Sin embargo su composición es realmente sencilla, con cinco principales componentes que en conjunto proveen al investigador de un paso de aire (flujo) de alta velocidad, con muy bajo nivel de turbulencia y que le permite medir las fuerzas y ver el comportamiento del aire sobre sus objetos de ensayo.

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Aviación Civil General Inicialmente está la sección de entrada, donde a muy baja velocidad, se inicia la acomodación y organización del aire, esto gracias a un área grande y a curvas suaves. Posterior a esta, se encuentra una sección dedicada a reducir la turbulencia, a homogenizar el flujo y a llevarlo a comportarse de manera semejante a la atmósfera libre. Esta se compone de un honey comb o panal de abejas, de muy pequeño espesor pero, de gran profundidad y alta resistencia mecánica. A continuación se encuentra la sección de aceleración del flujo o “zona de contracción”. La aceleración se logra estrechando el área de la sección, de manera progresiva, pues el flujo trata de desorganizarse, desprenderse de las paredes y de ondular. Su forma es tan crítica que un mal diseño sólo logrará un paso de aire enloquecido, que a pesar de “soplar” es totalmente inútil para el investigador. Para

Vista de la trayectoria de humo en un perfil con flap

lograr algo productivo es necesario solucionar de manera gráfica una ecuación polinomial con un punto de inflexión ubicado certeramente, así como conservando relaciones de área de entrada y de salida con la longitud del tramo. En esta etapa se centra gran parte del secreto del éxito o fracaso de un túnel. Seguimos con la sección de pruebas que, en el caso de aplicaciones aeronáuticas, tendrá una relación de aspecto

de 2 × L = H , es decir, que será de sección rectangular; cualquier otra configuración desperdicia la capacidad del túnel para montar aeronaves, entendiendo que si se prueba un modelo a escala de aeronave y se simula el vuelo libre, sólo son útiles las ¾ partes de la sección. Así mismo la longitud de este tramo afecta la calidad del flujo y la divergencia de ellas también, es entonces tarea del diseñador “consentir” al flujo, pues si no se le trata como ha de ser sólo se verá el paso enfurecido de un aire indomable. En esta zona se encuentra la instrumentación, que en el caso de un buen túnel debe incluir medición digital y análoga, configurable por software. En general es la unidad que más costo representa en el equipo, pues sin ella sólo podremos soñar con conocer la intimidad de los fenómenos que están ocurriendo. Se requieren también unos modelos elaborados minuciosamente en maquinado CNC, con los cuales se pueda verificar que, tanto el túnel como la instrumentación, sean un conjunto plenamente armonioso. Para hacer visible el aire, se emplean trucos como el humo y compuestos sensibles a la presión que han de cumplir con limitantes de tamaño de partícula, (no cualquier humo sirve. Por ejemplo el humo de combustión aeróbica y hasta el vapor de agua están compuestos por partículas “grandes y pesadas” que engañarían al investigador y le mostrarían mentiras). Luego pasamos por el difusor, un cono que pasa de sección rectangular a circular, de manera suave, para desacelerar el aire, aumentar su presión y mejorar el rendimiento del ventilador. En esta zona es necesario conservar relaciones de aspecto y áreas, así como angulación y variaciones de rugosidad, con lo cual se evite el desprendimiento del flujo (stall), y se evite comunicar la torsión del ventilador, es decir, que el “entorchamiento” del aire por causa del ventilador no se comunique “aguas arriba” y se nos dañe por completo lo que se estudia en la sección de pruebas. Continúa la sección de potencia en la que se energiza el aire, obligándolo a pasar por todo el túnel, sin transmitirle vibraciones considerables, con gran precisión en la variación de presión y con muy bajo nivel sonoro. Esto último es

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Vista de un perfil con desprendimiento laminar

fundamental, pues es tan susceptible el flujo que si se le entregan ondas mecánicas en forma de ruido, se perturbará aguas arriba y puede echar a la basura todo el montaje. Esto es tan curioso que se está estudiando en instituciones científicas de alto nivel, la emisión acústica para la

modificación de la capa límite (la capa límite es una delgada “piel” de aire que se pega o despega de un cuerpo sometido al paso de aire y que afecta mucho las fuerzas que se hacen presentes). Finalizamos con un escape que debilita la nociva emisión de ruido y represa el aire para compensar algo típico en todos los túneles: la pérdida de presión y por ende la operación a una “aparente” mayor altitud, con resultados engañosos en la experimentación. Existen básicamente dos tipos de túneles, los que retoman su propio aire en un circuito cerrado y los que tienen ese retorno con toda la atmósfera. Los primeros son muy comunes en países afectados por condiciones ambientales muy cambiantes y extremas, donde es necesario aislarse del medio, a pesar de penalizarse en diferentes asuntos como son: 1. Retoma de un flujo “sucio” por turbulencia y residuos de elementos de visualización. 2. Pérdida de energía, por la enorme fricción aerodinámica

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Aviación Civil General con todas las paredes de retorno y dispositivos que buscan limpiar el flujo de turbulencia. 3. Conservación perjudicial de emisión acústica en el interior, que sin embargo puede ser positivo para los operarios cercanos al equipo. El segundo caso, los que tienen retorno con toda la atmósfera, llamados túneles de circuito abierto y, por su parecido a la Torre Eiffel; tipo Eiffel, son muy comunes cuando se busca alta calidad del flujo. No operan en condiciones atmosféricas extremas y siempre “respiran” aire calmado y en reposo, que se logra poniendo la entrada del túnel en un espacio amplio, bajo techo, con generosas entradas de aire a muy baja velocidad (puertas y ventanas abiertas de par en par). Esta ubicación en un gran espacio, para este tipo de túnel, puede considerarse un componente que multiplica su calidad y que no requiere de un minucioso diseño. El tamaño requerido para que los resultados sean confiables, ha de estar acorde con las aplicaciones. Pero es claro que, en general, dentro de un túnel se prueban modelos a escala, que permitan, mediante la interpolación matemática, inferir características transferibles en toda su magnitud al objeto de dimensión real que quiere evaluarse.

La utilización de modelos en el ensayo asegura la posibilidad de repetir las pruebas, modificar el objeto en dimensión o material, a muy bajo costo. El estudio de la interacción del aire con cualquier cuerpo, como una aeronave o un componente de ella, la evaluación de edificaciones y otras estructuras frente a cargas de viento o tormentas, la dispersión de contaminantes en poblaciones, la fineza aerodinámica de vehículos terrestres o marítimos frente al consumo de combustible, etc., permite el diseño más eficiente de las cosas al tiempo que prevé complicaciones de su uso. Las formas de los automóviles modernos, los trajes de atletas, las ruedas de bicicletas de competencia, y el diseño de puentes colgantes que resisten el golpe de olas y vientos de tormenta, son todos, resultado de la investigación mediante el uso de un túnel de viento. Para mayor información visite: h t t p : / / g r i n . h q . n a s a . g o v / A B S T R AC T S / G P N - 2 0 0 0 001815.html http://popularmechanics.com/science/sports/ 1998/8/wind_tunnel_tuneup/ http://www.suzukisport.com/english/profile/windtunnel/ windtunnel.html http://www.multisports.com/news/1064031002.shtml

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Saint - Jean- sur Richelieu

Festival Internacional de Montgolfiéres FOTOS

TEXTO: RICHARD SAINT-GEORGE

Después de una veintena de años, el pequeño mundo de la aviación se puede enorgullecer de compartir un espacio de cielo con nuevos ocupantes. Aunque en realidad deberíamos hablar del retorno, pues los últimos allegados, en verdad, ¡son los dignos herederos de los primeros en haber volado! La historia de los globos de aire caliente no data de ayer. A finales del siglo dieciocho, en Ardéche, Francia, dos papeleros Joseph y Etienne Montgolfier, de 43 y 38 años respectivamente se dieron a la fabricación de un invento que llamaron “Globo aerostático”. Este medía una decena de metros de diámetro y estaba construido con tela y forro de papel. Esta locura de burbuja que aún no se llamaba “Montgolfier”, como hoy se le conoce en Europa y Canadá, decoló el 4 de junio de 1783 delante de notables encargados

de establecer un informe oficial. El éxito y reconocimientos fueron instantáneos. El 19 de septiembre de ese año, hicieron volar un segundo aeróstato delante de su majestad el Rey de Francia. A bordo se encontraban una oveja, un gallo y un pato. Todo se encadena en adelante. El siguiente 21 de noviembre, se llevó a cabo el primer vuelo humano en la historia. Francois Pilatre de Rozier y el marqués Francois Laurent d´Arlandes, ambos próximos colaboradores de los hermanos Montgolfier, volaron durante una media hora y

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Aviación Civil General se desplazaron unos 10 kilómetros. ¡Una hazaña! El siguiente mes de enero de 1784, se elevaría un súper globo de 23.000 metros cúbicos, llevando abordo seis personas y, el 4 de junio de ese mismo año, se registra el primer vuelo de una mujer. Los récord se rompen uno al otro en los años siguientes, mientras que paralelamente se lleva a cabo una competencia entre estos y sus nuevos rivales, invento de la época, los globos de hidrógeno. Para mediados del siglo diecinueve, con la aparición de otros inventos, el público fue perdiendo interés hasta que sólo uno que otro circo les presentaba. Poco a poco el invento fue quedando en el olvido. Durante la guerra de independencia americana, las armadas se servían de los globos para efectuar vigilancia y reconocimiento pero, terminada la guerra, se empacaron aquellos al mismo tiempo que las armas y, salvo en los breves periodos de la Primera y Segunda Guerra Mundial, en que fueron utilizados como transporte y luego como radar, el globo pasó a la historia. En América fue sólo hasta 1970, cuando un puñado de entusiastas redescubrió la magia de los más livianos que el aire. Un nuevo tono les sería impuesto y la aventura recomenzaría en un debacle de tamaños, formas y colorido. Este lado simpático, haría apegarse, a estas dulzuras del azul, año tras año, a un cada vez mayor número de adeptos. Actualmente casi todos los países cuentan con algún tipo de Montgolfier. En Colombia las estadísticas de la Aeronáutica Civil no permiten precisar cuántos o de qué tipo. De hecho estos están incluidos dentro de la cuenta de la aviación ultraligera, pero no es difícil suponer que son muy pocos y que son volados muy pocas veces. Para diciembre próximo, cuando la contabilización de naves ultraligeras estará más depurada, ¡valdría la pena considerarles como entidades especiales!

Una feria animada y colorida Todos los años, en pleno otoño, el aeropuerto nacional de Saint-Jean-sur Richelieu, en la provincia de Québec, Canadá, se transforma en un inmenso espacio de vuelo para montgolfiéres, llamados también globos aquí en Suramérica. Durante la semana consagrada a este evento, del 14 al 22 de agosto, más de cien aeronautas comparten su pasión desmesurada por estos más ligeros que el aire. Temprano en la mañana y al fin de la tarde, cuando las térmicas han recesado, se eleva una impresionante formación de globos de formas AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 4 • NÚMERO 34

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increíbles y multicolores. Es algo literalmente mágico y encantador. Estas simpáticas formas gigantes embrujan el cielo durante casi una hora. En tierra, pequeños y grandes no pueden más que maravillarse de tal espectáculo. Este año hubo un récord de audiencia, con más de 360.000 visitantes espectadores que gozaron el vuelo de más de 125 globos que se dieron cita. De los 18 vuelos programados (dos por día), 14 se pudieron cumplir gracias a las buenas condiciones meteorológicas. Una vez los globos han despegado, los equipos de persecución se dirigen tras de ellos al lugar probable de aterrizaje en toda suerte de camionetas. Cruzando rutas y caminos ellos persiguen a estos gigantes que derivan con el viento. Gracias a los nuevos GPS esta labor hoy puede hacerse más ágilmente, pues los pilotos envían por radio no sólo las señas de tierra sino también su posición geográfica final y de manera precisa. De esta forma aun los participantes extranjeros, que son muchos, pueden informar sobre su posición final aunque estén en terrenos desconocidos. En tierra una verdadera armada de ayudantes benévolos se entregan de cuerpo y alma para facilitar no solo cada salida sino el trabajo de recoger el globo y su tripulación en cada llegada. Algunos han participado en todos los 20 años que tiene el festival. La mayoría de Québec, sirven de interfase entre los aeronautas de otros países (Alemania, Francia, Bélgica, Brasil y Estados Unidos estuvieron presentes este año) y los

granjeros y campesinos locales. Hay que entender que en esta época del año, las siembras de maíz y calabaza se pierden en la vista y están maduras. La aparición de un globo sobre ellas en medio de la cosecha no siempre causa agrado a los cultivadores. Hay que utilizar encanto, respeto y buenas costumbres como también saber en donde poner los pies. El talento de los ayudantes es precioso en estos momentos. Sirven de intérpretes, ayudan a desinflar y recoger el globo, la canasta y los tanques y, ponerlos en las camionetas. En seguida el tradicional degustar de un champagne, en el mismo sitio y claro está, no sólo para piloto y pasajeros sino especialmente para convidar al dueño del predio a una copa que se brinda en amistad. Como el sol a esta hora comienza a declinar, se parte con un fuerte estrechón de manos y la esperanza de encontrarse en la próxima edición.

Escena de feria y plenitud Volar en Montgolfier, usando el termino coloquial de mi nación, es algo verdaderamente especial. Sea que uno fuere cualquiera o incluso un piloto de avión o planeador, la experiencia es única. Difícil de explicar? ¡No!, sólo baste imaginarse recostado en el balcón de su casa mirando la calle de abajo. De pronto uno se siente elevarse suavemente, como si estuviera en un ascensor, casi imperceptiblemente. Sin ruido, sin viento, sin aceleración. La sensación de flotar libremente como una bomba de jabón es casi mágica. Sólo

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Aviación Civil General se escucha el sonido a intervalos regulares de las válvulas del gas que calienta el aire en el interior hasta temperaturas cercanas a los 100º.centígrados. No hay vibración ni sensación de velocidad; se viaja entre 5 y 10 Km/hora. A este ritmo hay tiempo de ver y precisar el paisaje que pasa debajo. El aroma de un bosque, el tumulto de la gente, todo el ambiente está casi al alcance de la mano. Dentro de la canasta uno debe moverse con cuidado y los pasajeros tienen también la función de estar pendientes de líneas de energía, antenas y demás obstáculos y atisbar un sitio propicio para llegar a tierra. Se consumen 40 kilos de gas por hora. Este combustible es almacenado en tanques que se llevan dentro de la canasta. La canasta está construida de mimbre fuerte, pues este material

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Aviación Civil General es resistente y al tiempo elástico, permitiendo que absorba golpes y vuelva a su estado original. Al margen del vuelo existen algunas actividades divertidas como soltar sacos de harina sobre blancos determinados, un ejercicio bien aleatorio pues en un globo no existen controles de dirección lo que hace imposible predecir la trayectoria. Otro capítulo de embrujo son las “noches mágicas”. Se trata de vuelos nocturnos cautivos, en los cuales sus pilotos los elevan algunos metros, y los mantienen allí como inmensas lámparas de mil candiles. Es un paisaje encantador y único, apreciado por cualquier espectador, aunque un suplicio para las envolturas del globo que se sobrecalientan. Habrá que entender que estas envolturas, construidas en nylon o poliéster y recubiertas de poliuretano u otros materiales de gran resistencia, tienen una vida

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Aviación Civil General promedia de entre 400 y 700 horas. Un globo nuevo puede costar desde 15.000 a 20.000 dólares hasta más de 150.000 para esos diseños especiales. Para aquellos que sólo desean el gusto de un vuelo sin tener que arruinarse con su compra, es siempre posible pagar una hora de vuelo por unos 100 dólares. Relativamente caro, pero bueno, ¡bien puede valer la experiencia!

El romance de las abejas Lilly y Joel La desmesura caracteriza a este deporte aéreo tanto como son típicas sus formas especiales. Cada año nuevas estrellas aparecen llenando el espacio de aquellas que se retiran. Un número de ellas son concebidas en la firma británica Cameron Ballons. Kilómetros de tela e hílo son necesarios para fabricar tales trajeados aéreos. Dentro de los más impresionantes recuerdo: Ángel, un querubín brasilero más alto que un edificio; Renard, aquel joven de gafas venido de Alemania; Sony Boy y Miss Daisy, un sol y una margarita americanos con superficie mayor a una villa campestre; Nelly, un elefante belga más grande que un Boeing 747. En tierra, para el inflado se requieren más de diez personas para manipular estos dulces personajes. Se debe tener cuidado de no quemar las telas, al igual que manejar el

espacio en tres dimensiones mientras la forma se despliega. La edición 2004 de este encuentro en Saint-Jean –surRochelieu ha sido un éxito. Los organizadores consintieron al público con toda suerte de atracciones, conciertos, vuelos y actividades anexas. Pero sin duda alguna, fue la presentación de las simpáticas abejitas Lilly y Joey la que nos hizo vibrar más! Altas y tan anchas como 34 metros, estos dos insectitos nos ofrecieron cada vez, el más romántico ballet aéreo. Asidas de la mano al decolar, se volteaban dulcemente para darse un beso magistral. Cada una con un volumen superior a los 23.000 metros cúbicos y unos 295 kilos de peso, debieron proponer un verdadero viaje de fuerza a sus pilotos Shane Cory y Bob Romeneschi. Llenos de talento y experiencia, estos dos originarios de Phoenix, Arizona, participan en todos los festivales acumulando unas 250 horas al año. Lilly y Joey de hecho son nuevos amigos, pues fueron construidos por la firma brasilera Victoria, en el 2003, a un costo de US$200.000! Las canastas tienen capacidad para dos pasajeros más el piloto. Cada uno vuela una u otra abeja sin problema ni celos. En nuestro encuentro me comentaron que aunque nunca han estado en Colombia, han soñado con visitarle próximamente. Para aquellos que los quisieran invitar o conocer mejor y saber más de este deporte, he aquí su dirección en la web: www.thelittlebees.com

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Aviación Civil General

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Aviación Civil General

El ruido en la aviación EMILIO MORELL

Debido especialmente al despegue, la aproximación y el aterrizaje, es en las localidades ubicadas en las cercanías de los aeropuertos donde se concentran los mayores niveles de ruido aeronáutico.

A menudo y con frecuencia quienes nos encontramos dentro del mundo de la aviación escuchamos frases relacionadas con la imposibilidad de operación de cierto tipo de aeronaves en algunos países o en algunas zonas específicas; frases en donde se culpa al ruido generado por ellas como la razón fundamental para dicha prohibición. Actualmente la flota de aeronaves en el mundo está creciendo de tal manera que es necesario regular y controlar todos aquellos efectos nocivos generados por ellas para nuestro planeta y para nosotros como seres humanos, y es por eso que se han derivado increíbles avances tecnológicos no sólo para reducir la emisión de gases de las plantas motrices (sean motores alternativos o turborreactores), sino

también para disminuir los niveles de ruido, básicamente alrededor de los aeropuertos donde se presenta la mayor concentración de aeronaves y las fases de aterrizaje y decolaje, pues, en una fase crucero a 35.000 pies sobre el nivel medio del mar los efectos del ruido generado por las aeronaves son casi imperceptibles si tenemos en cuenta que en nuestras ciudades los niveles de ruido producidos por la música que escuchamos, el tráfico vehicular, las industrias, las construcciones, etc. aumentan constantemente y son de una magnitud considerable. El nivel de ruido percibido en un punto cualquiera de la Tierra debido a las aeronaves puede variar ampliamente dependiendo de varios factores como el tipo y tamaño de

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Aviación Civil General la aeronave, la carga de la misma, el clima, la hora del día y, en países ubicados fuera de los límites de los trópicos, la estación del año. En las próximas líneas abarcaré de una manera general los tópicos más importantes relacionados con el ruido como lo son el concepto físico de generación, su medición, su origen en las aeronaves, y por supuesto algunos límites declarados para la aviación comercial.

¿Qué es el ruido y cómo se genera? Para entender con mayor claridad qué es el ruido es necesario inicialmente saber qué es el sonido, que como tal, y desde el punto de vista fisiológico es el resultado de las variaciones de presión de aire sobre el oído, el cual convierte estas variaciones en señales eléctricas que son interpretadas por el cerebro como sonido. Las ondas sonoras se pueden generar por medio de altavoces, instrumentos musicales, cuerdas vocales, etc. y viajan a través de cualquier medio material, es decir gases, líquidos o sólidos con una velocidad que depende de las propiedades del medio. A medida que éstas se mueven a través de ese medio las partículas vibran para producir cambios de densidad a lo largo de la dirección del movimiento de la onda; es decir

que las ondas sonoras son del tipo longitudinal. Bajo estos argumentos, podemos decir que el ruido es un conjunto de sonidos no deseados, fuertes, desagradables o inesperados y se propaga mediante ondas. Los efectos del ruido pueden variar de una persona a otra, sin embargo, un informe de la Organización Mundial de la Salud señala que el ruido puede tener una serie de efectos nocivos directos para las personas expuestas al mismo, como alteraciones del sueño, efectos fisiológicos auditivos y no auditivos (básicamente cardiovasculares), o interferencias en la comunicación. El ruido tiene cuatro propiedades muy particulares que lo hacen altamente contaminante y peligroso para la sociedad y el medio ambiente: primero, tenemos que es ubicuo, es decir que se genera fácilmente en cualquier lugar y por tanto está en todas partes; segundo, tiene una gran capacidad de molestar a las personas, y aunque la sensibilidad humana varía de unas personas a otras es fácilmente percibido y afecta a las personas en su conducta; tercero, no mata, por lo menos de manera directa, rápida y palpable si lo comparamos con un ácido o un líquido venenoso; y por último como ya lo habíamos dicho, está formado por ondas mecánicas presentando como todas ellas interferencias, reflexiones, difracciones, etc.

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Aviación Civil General CONDICIONES NORMALES

DECIBELES

Susurro

Habitación silenciosa

Zonas habitables residenciales

Conversación normal

Intenso tráfico en una ciudad grande

Cabina de un avión a reacción subsónico

Banco de pruebas de un motor a reacción

115

A 80 metros del punto de despegue de un avión caza a reacción

135

Ejemplos de niveles de presión sonora.

Desde el punto de vista físico el ruido y por tanto el sonido, es generado mediante monopolos (como por ejemplo sonidos producidos en el extremo de un tubo al descargar fluido como un cañonazo o una llave de agua), dipolos (como el sonido de los alabes rotores en un compresor o una turbina, o los de los alabes estatores en el movimiento relativo del fluido) o cutripolos (como el ruido producido por dos cuerpos que chocan, o por la mezcla turbulenta de la corriente de salida de gases de un motor con el aire en calma que lo rodea), siendo la primera la forma más elemental de emisión del sonido que se puede idealizar como un “balón esférico” que por deformación radial produce variaciones de presión que dan lugar a las ondas sonoras y las dos restantes una combinación de dos o cuatro de ellos. Algunas características físicas del sonido o ruido varían de acuerdo a la forma en que se generan, pero su análisis es más del tipo matemático y no nos compete su compleja explicación.

depende el tono o la calidad del sonido. Bajo estos parámetros las magnitudes físicas para el análisis del ruido son la presión sonora, la intensidad sonora y la energía sonora, utilizadas ampliamente en laboratorios de física para el estudio de los diversos sonidos y ruidos, pero no son prácticas para evaluar un nivel de ruido con facilidad y determinar que tan aceptable o no son estos para el oído. A efectos prácticos se usa como unidad de medida del nivel de presión sonora un submúltiplo del “bell” conocido como decibel, que se expresa como el logaritmo de una relación entre la intensidad del sonido y un valor de referencia, y aunque no es adecuado para una interpretación subjetiva (podemos encontrar dos ruidos de 100 decibeles y uno de ellos puede parecer “más ruidoso” por las frecuencias de emisión y la duración que el otro) es ampliamente aceptado. Para el caso más particular de la aviación la unidad de medida utilizada es el decibel de nivel efectivo de ruido EPNL por sus siglas en inglés (Effective Perceived Noise Level) cuyo proceso de cálculo se encuentra claramente definido en el Anexo 16 de la OACI, donde también se encuentran los niveles máximos de ruido permitidos para las aeronaves y los procedimientos estándares para calcular el nivel efectivo de ruido producido por ellas.

El ruido de las aeronaves Contrario a lo que se puede pensar el ruido en las aeronaves no es generado solamente por los motores. Existen otras fuentes generadoras que provocan el poco conocido ruido aerodinámico; estas son:

¿Cómo se mide el ruido? Para analizar y medir un sonido o ruido se utilizan diversas características del tipo cualitativo y cuantitativo. Entre las primeras encontramos el timbre (sonidos más o menos agudos), el volumen (sonidos de mayor o menor intensidad) y el tono o calidad del sonido (mayor o menor aceptabilidad subjetiva); mientras que entre las cuantitativas encontramos la frecuencia, relacionada directamente con el timbre, la intensidad representada en forma de una expresión logarítmica relacionada directamente con el volumen y la forma de la onda de la cual

El recubrimiento de la aeronave, las alas, el cono final del fuselaje, los estabilizadores, los bordes marginales del ala y los estabilizadores, los trenes de aterrizaje y sus compuertas son las principales fuentes de generación de ruido aerodinámico.

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Aviación Civil General • Recubrimiento del avión, esto es por el efecto del flujo de la capa límite. • Ala, fuselaje (cono final) y estabilizadores, por el efecto de los torbellinos en el borde de salida. • Bordes marginales del ala y estabilizadores, por el efecto del flujo de aire de las zonas de alta presión a las zonas de baja presión. • Tren de aterrizaje, puertas y compuertas por el efecto del flujo turbulento cuando el tren está extendido. Adicionalmente en otros tipos de aeronaves existe un ruido aerodinámico que se presenta por la rotación de las hélices en las aeronaves propulsadas por motor recíproco o turbohélices y los rotores no carenados en los helicópteros, a los que se les suma el ruido mecánico generado por el sistema de transmisión. Lo que si es cierto es que el ruido aerodinámico es el culpable de la mayoría de los ruidos que escuchamos en el interior del avión cuando viajamos, y que este normalmente está enmascarado por el mayor nivel de ruido del motor, situación por la cual en las etapas

La diferencia principal entre un turborreactor puro y uno de doble flujo es la forma en la que se divide el aire cuando entra al motor. En el primero todo el aire pasa por el compresor, la cámara de combustión y la turbina, mientras que en el segundo solamente parte de él es sometida a este proceso; la parte del aire que no es sometida a dicho proceso sólo es acelerada por un compresor y origina el flujo secundario.

iniciales de diseño se pone una mayor atención en tratar de reducir el ruido generado por los motores. Haciendo ahora un poco más de énfasis en los turborreactores podemos decir que las fuentes principales

Esquema del PW4000, uno de los motores de doble flujo preferido hoy en día por su excelente consumo de combustible y bajo nivel de ruido.

de generación de ruido en un reactor puro donde la totalidad del aire que entra el motor se somete a una compresión, y posteriormente a una combustión y expansión mediante la turbina, son la corriente de salida de los gases de escape y el efecto combinado de la admisión de aire y el compresor; de otro lado en un turborreactor de doble flujo donde parte del aire se somete al proceso de compresión, combustión y expansión, mientras el aire restante sólo es acelerado por la compresión de unos alabes, le sigue en orden de importancia el ruido producido por los alabes del compresor de flujo secundario que llega incluso en algunos casos a ser superior al ruido del compresor, especialmente en los motores de gran índice de derivación (relación entre la longitud de los alabes del compresor de baja o “fan” y los alabes del compresor por donde pasa el flujo primario) que requieren alabes muy largos. Además de estos factores; las turbinas y las cámaras de combustión también son fuentes de origen de ruido pero en menor magnitud. A través de un ejemplo por medio de una comparación numérica entre los turborreactores puros y los de doble flujo, tomando como base de dicha comparación que el mayor nivel de ruido es producido por la velocidad de la corriente de salida de los gases de escape, veamos por qué los motores de doble flujo son los preferidos hoy en día para la propulsión de las grandes aeronaves subsónicas de transporte. En un turborreactor puro para un determinado empuje E la velocidad de salida de los gases es 2.700 kph; de otro lado, en el turborreactor de doble flujo el empuje total E es obtenido por la suma del empuje generado por cada uno

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Aviación Civil General de los flujos de aire, el principal y el secundario, siendo el empuje del flujo secundario tres veces mayor para el caso de un índice de derivación de 5. La velocidad de salida de los gases en el turborreactor de doble flujo es de 2700 kph para el flujo principal y 1980 kph para el flujo secundario, obteniendo así una velocidad equivalente global de salida de los gases de 2.124 kph, casi un 22% menor que en el turborreactor puro, lo que implica una reducción considerable en los niveles de ruido y en el consumo específico de combustible. En el análisis del ruido producido por la corriente de salida de los gases en un turborreactor, tiene un interés especial la diferenciación entre dos fuentes de origen que dan lugar a lo que se conoce como ruido propio y ruido de cortadura. El primero de ellos es predominante a los lados del motor y se genera por el flujo másico en el interior de la corriente de gases; mientras el segundo es predominante sobre el eje del motor y se origina por las fuerzas fluctuantes y el choque de la corriente de salida de los gases con el aire en calma que lo rodea. La frecuencia del ruido de cortadura es la mitad de la frecuencia del ruido propio y la suma de sus efectos se denomina ruido básico.

toberas de escape y los compresores; y es sobre estos componentes que se están realizando estudios para reducir los niveles de ruido, estudios que apuntan básicamente a dos formas de reducirlo; la primera de ellas denominada NJS (Nacelle Jet Supression) y la otra NFF (New Front Fan). La opción NJS propone modificaciones en el motor por tratamiento de los paneles de recubrimiento y la incorporación de colectores de división de aire en la admisión, pudiendo combinarse con diversos tipos de toberas de escape diseñadas principalmente para mezclar el aire caliente de la tobera con el aire del flujo secundario en los turborreactores de doble flujo, reduciendo de esta manera la velocidad de salida de los gases y por lo tanto el ruido emitido. La aplicación de la solución NFF reduce la amplia gama de frecuencias del espectro del ruido y fundamentalmente constituye un nuevo rediseño del motor debido al aumento de la relación de doble flujo; y aunque también incorpora tratamiento de paneles afecta principalmente a los compresores de flujo secundario. Es de citar que aunque siendo más efectiva la opción NFF no puede aplicarse a todos los tipos de motores pues ello implica cambios en la configuración geométrica y en las características termodinámicas del diseño original.

Formas de reducción de ruido por variaciones de configuración de los motores

Regulaciones sobre el ruido en la aviación

Como hemos visto hasta ahora, las principales fuentes productoras de ruido en un motor están localizadas en las

Comparación de las zonas afectadas por el ruido al aplicar en una aeronave las soluciones NJS y NFF para la reducción de ruido. La diferencia es notable.

Así como dijimos al principio que es alrededor de los aeropuertos donde se presta mayor atención a los niveles de ruido, es necesario anotar que toda la normativa relacionada con el ruido aeronáutico está limitada únicamente al entorno de los mismos. El volumen I del anexo 16 de la OACI y la FAR 36 constituyen la normatividad vigente que limita los niveles de ruido en los aeropuertos y alrededor de ellos, siendo el contenido del anexo 16 una recomendación y la FAR 36 una regulación, que a pesar de ser exclusivamente estadounidense es adoptada por la mayoría de países miembros de la OACI. De cualquier manera ambas normas establecen una metodología para los ensayos de medición del ruido muy precisa, teniendo en cuenta condiciones meteorológicas como la ausencia de lluvia, humedad relativa entre el 30% y el 90%, temperatura ambiente entre 2°C y 30°C a 10 metros del suelo y viento con una velocidad menor a 10 nudos. Además de las condiciones meteorológicas, las normas también establecen los puntos para la medición del ruido lateral y durante el despegue y la aproximación. Para propósitos de certificación del ruido de la FAA las aeronaves actualmente se encuentran clasificadas como etapa I, etapa II o etapa III; siendo las

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Aviación Civil General M Etapa II: aeronave que cumple con los niveles de ruido prescritos en la FAR 36 sección C36.5 (a) (2) del apéndice C, pero que son superiores a los límites de ruido requeridos por la etapa III. M Etapa III: aeronave que cumple con los niveles de ruido prescritos en la FAR 36 sección C36.5 (a) (3) del apéndice C. Incluir en este artículo los límites permitidos para cada una de las etapas, para los aviones propulsados por hélices, para los helicópteros y para el uso del APU; así como el procedimiento para la medición sería como copiar la totalidad de la norma, por eso queda a intención del lector la consulta de la norma FAR 36 para conocer los límites específicos de los niveles de ruido FAA. Desde el punto de vista OACI, se establecen hasta once capítulos para clasificar a la flota mundial de aeronaves atendiendo a una serie de factores como son la antigüedad del certificado de aeronavegabilidad del prototipo, peso máximo al despegue (MTOW), índice de derivación del motor, número de motores, etc., siendo los capítulos 2 y 3 los que mayor incidencia tienen para la aviación comercial, pues es en ellos en donde se encuentra la mayoría de las aeronaves que operan actualmente. Incluidos en el capítulo 2 se encuentran aviones tales como el Boeing 707, el Boeing 727, los Boeing 737-100 y –200, los Boeing 747-100, y los DC-8 y DC-9. En un principio la OACI propuso aplicar severas restricciones operacionales a estos modelos a partir del 1 de abril de 1995, sin embargo y CAPÍTULO 2 DE LA OACI Puntos de medición del nivel de ruido lateral, durante el despegue y aproximación establecidos por la OACI en el anexo 16 para los capítulos 2 y 3.

aeronaves etapa I las más ruidosas y las etapa III las más silenciosas. Estudios recientes proponen una nueva clasificación en donde se incluyen las aeronaves etapa IV; esta nueva clasificación pretende subdividir la etapa III y reclasificar a las aeronaves más silenciosas de este grupo como etapa IV y a las más ruidosas como etapa III, hasta llegar a un punto en el futuro en el cual todas las aeronaves comerciales del mundo sean etapa IV, esto permitiendo un lapso de tiempo que le permita a los operadores modernizar su flota. Veamos ahora la definición de las etapas FAA en las cuales se encuentran clasificadas las aeronaves comerciales. M Etapa I: aeronave cuyos niveles de ruido durante el decolaje, la aproximación, el aterrizaje y lateralmente son superiores a los límites de la etapa II.

• Aviones de reacción subsónicos independientemente del número de motores Certificado de aeronavegabilidad del prototipo anterior al 6 de octubre de 1997.

Ruido lateral y aproximación

Ruido despegue

MTOW (Kg)

Límite (EPN dB)

272000

108

Se reduce el límite según peso hasta 34000

102

MTOW (Kg)

Límite (EPN dB)

272000

108

Se reduce el límite según peso hasta 34000

Límites del nivel de ruido para las aeronaves enmarcadas dentro del capítulo 2 del volumen I del anexo 16 de la OACI.

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Aviación Civil General ante la imposibilidad de renovar la flota por los altos costos económicos asociados se acordó una demora de siete años. Hoy en día países como Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Japón, Estados Unidos y la mayoría de los países europeos prohiben las operaciones de estos modelos en sus aeropuertos a menos de que hayan sido remotorizados o mejorados para disminuir el nivel de ruido emitido. De otro lado, en el capítulo 3 encontramos aeronaves como los Boeing 717, 737 de nueva generación, últimas versiones del 747, los 757, 767 y 777, Aeronaves como el Boeing 727 y otras de su generación ya no pueden operar prácticamente en ningún aeropuerto del mundo a menos de que hayan sido remotorizadas o modificadas para reducir las emisiones acústicas.

CAPÍTULO 3 DE LA OACI Aviones de reacción subsónicos con certificado de aeronavegabilidad del prototipo de fecha 6 de octubre de 1997 o posterior

Ruido lateral (bimotores, trimotores o cuatrimotores) Ruido aproximación (bimotores, trimotores o cuatrimotores)

MTOW (Kg)

Límite (EPN dB)

>400000

103

Se reduce el límite según peso hasta 35000

MTOW (Kg)

Límite (EPN dB)

>280000

105

Se reduce el límite según peso hasta 35000

Ruido despegue (bimotores)

MTOW (Kg)

Límite (EPN dB)

>285000

101

Ruido despegue (trimotores)

MTOW (Kg)

Límite (EPN dB)

>385000

104

Ruido despegue (cuatrimotores)

MTOW (Kg)

Límite (EPN dB)

>280000

106

Límites del nivel de ruido para las aeronaves enmarcadas dentro del capítulo 3 del volumen I del anexo 16 de la OACI.

El Airbus 319 al igual que toda la familia en producción del consorcio europeo hacen parte del selecto grupo de aeronaves autorizadas para operar en cualquier aeropuerto del mundo sin restricción por las emisiones de ruido. A este selecto grupo se suman entre otros los Boeing de última generación, los ERJ, los CRJ y los MD80 así como sus derivados.

los BAE 146, toda la flota Airbus y los MD 80 (y derivados) entre otros, que desde el año 2002 son los únicos aviones comerciales que pueden operar en todos los aeropuertos del mundo sin restricciones en lo referente a contaminación acústica. En las tablas se pueden observar algunos de los límites de los niveles de ruido para estos capítulos, pero al igual que la FAR 36, la consulta de los capítulos restantes del volumen I del anexo 16 de la OACI en donde se encuentran helicópteros, aviones supersónicos y aviones propulsados por hélices entre otros queda a intención del lector. La protección contra el ruido no es juego, este siempre está presente y es más nocivo de lo que podemos imaginar, es por eso y siempre y cuando la tecnología existente nos permita acceder a mecanismos y procedimientos para reducir los niveles de ruido, que es necesario crear normas cada vez más restrictivas por nuestro bien y el de nuestro planeta.❧

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Aviación Civil General SEGUNDA PARTE

La historia de los vehículos que continúan empujando nuevas fronteras del vuelo...

LOS AVIONES X ... ANTONIO SEFAIR

X-10 Misión: El X-10 fue un téster aerodinámico y de sistemas para la etapa superior del misil de crucero MX-770 (B/SM64) Navajo. Cuando el programa fue terminado, los restantes X-10 fueron usados como blancos de práctica. Dos motores de turborreactor de Westinghouse J40-WE-1 impulsaron el X-10. Fabricante: North American Aviation Fabricados: 13 Sponsor: USAF Vuelo más rápido: 2.05 Mach (1,350 mph) Vuelo más alto: 44,800 pies Primer vuelo: 14 de octubre de 1953 Ultimo vuelo: 26 de enero de 1959 Vuelos totales: 27 Largo: 66 pies 2 pulgadas Envergadura: 28 pies 2 pulgadas Altura: 14 pies 9 pulgadas Peso bruto: 42,000 libras

Modelo X-10

X-12 El X-12 fue la segunda parte del plan para desarrollar lo que debía llegar a ser el proyectil balístico intercontinental Atlas. Ningún X-12 fue construido o volado. Debía ser accionado por un solo Modelo X-11 motor principal y cuatro motores auxiliares de propulsión.

Modelo X-12

X-11 La misión: Los X-11 fue la primera de dos partes en el plan para desarrollar lo que debía llegar a ser el proyectil balístico intercontinental Atlas. Ningún X-11 fue construido o volado. Debía ser accionado por un solo motor. Fabricante: Consolidated-Vultee Aircraft Sponsor: USAF Velocidad: 10.6 Mach (est.) Altura de vuelo: 330 millas (est.) Largo: 96 pies Diámetro: 12 pies Peso: 80,000 libras (est.) 44

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Aviación Civil General Fabricante: Sponsor: Velocidad: Altura de vuelo: Largo: Diámetro: Peso:

Consolidated-Vultee Aircraft USAF 18+ Mach (est.) 75 millas (est.) 103 pies 12 pies 240,000 libras

X-13

Los X-13 fueron diseñados para explorar la viabilidad de la construcción jet de partida y aterrizaje verticales. Fue un programa muy exitoso. Un solo motor de turborreactor de flujo axial de Rolls-Royce Avon RA.28-49 proporcionó el poder. Fabricante: Ryan Aeronautical Company Fabricados: 2 Sponsor: USAF, USN Vuelo más rápido: 483 mph Vuelo más alto: 30,000 pies Primer vuelo: 10 de diciembre de 1955 Ultimo vuelo: 30 de julio de 1957 Largo: 23 pies 5 pulgadas Envergadura: 21 pies Altura: 15 pies 2 pulgadas (con tren de aterrizaje convencional) Peso: 7,313 libras

A la vez, fue el programa más largo de aviones X en la historia. El poder fue proporcionado inicialmente por dos Armstrong-Siddeley Viper, motor turbofan de flujo axial. Posteriormente, fue repotenciado con turbojets J85 General Electric. Fabricante : Bell Aircraft Corporation Fabricados: 1 Sponsor: USAF, NACA Vuelo más rápido: 172 mph Vuelo más alto: 18,000 feet (approx.) Primer vuelo: 17 de febrero de 1957 Ultimo vuelo: 29 de mayo de 1981 Total vuelos: Muchos Largo: 26 pies Envergadura: 33 pies 9 pulgadas Altura: 8 pies 10 pulgadas (modificado) Peso: 4.269 libras (modificado)

X-15 La misión: Los X-15 fueron construidos para explorar específicamente el hipersónico (Mach 5 o más) en el régimen de la altísima velocidad en altitudes extremas. Es, sin discusión, el avión de investigación de alto-desempeño y programa más exitoso en la historia. En su versión final, los

X-14 La misión: Los X-14 fueron diseñados para explorar la viabilidad de la construcción de un jet de partida y aterrizaje verticales partiendo de una pista convencional horizontal.

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Aviación Civil General X-15 fueron accionados por un solo motor de cohete XLR99. Fabricante: North American Aviation Fabricados: 3 Sponsor: USAF, NACA, NASA, USN Vuelo más rápido: 4.104 mph Vuelo más alto: 314,750 pies Primer vuelo: 8 de junio de 1959 Ultimo vuelo: 24 de octubre de 1968 Vuelos totales: 177 Largo: 50 pies 3 pulgadas (XLR99) Envergadura: 22 pies 4 pulgadas Altura: 11 pies 7.6 pulgadas Peso bruto: 31.275 libras

X-16 La misión: Los X-16 fueron concebidos para ser unos aviones de reconocimiento de gran altitud, pero fueron cancelados en favor del exitoso Lockheed U 2. Dos motores modificados Pratt & Whitney J57-PW-37A turbo jet lo accionaron.

X-15A-2 La misión: El X-15A-2, el segundo de tres X-15 construidos, incorporó una extensión de fuselaje y otras mejoras al ensanchar el fuselaje después que el primer X15 hiciera el choque/aterrizaje en Nevada en 9 noviembre 1962. La modificación fue modestamente exitosa. Como el otro X-15, fue accionado por un solo motor de cohete XLR99 de reacción.

Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura:

Bell Aircraft Corporation 0 USAF 550 mph (est.) 72,000 pies (est.) NA NA NA 60 pies 10 pulgadas 114 pies 17 pies 7 pulgadas

X-17 Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto: 46

North American Aviation 1 USAF, NASA 4,534 mph 354,200 pies 25 junio de 1964 3 de octubre de 1967 22 52 pies 5.5 pulgadas 22 pies 4 pulgadas 12 pies 1.6 pulgadas 56,130 libras

La misión: Los X-17 fueron cohetes de múltiples etapas usados para transportar varias configuraciones de carga útil en un vehículo de reentrada a altitudes extremas. Solamente el cono de nariz hacía reingreso a la atmósfera a unas velocidades extremadamente altas. Las tres etapas y sus motores asociados, usaron combustible sólido.

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Aviación Civil General Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Peso bruto:

Lockheed Missiles & Space 33 USAF, USN 9,504 mph 1,263,600 pies (aproximadamente) 17 de abril de 1956 22 de agosto de 1957 34 40 pies 5.5. pulgadas 8 pies 6 pulgadas 12,000 libras

X-19 La misión: Los X-19 fueron diseñados y construidos para probar específicamente la eficacia del “la fuerza radial de despegue”; el diseño del propulsor y la configuración básica en la inclinación similares al X-18, pero permaneciendo el ala fija y solo girando los motores. Dos motores turboshaft de Lycoming T53-L-1 lo impulsaron.

X-18 La misión: El X-18 fue diseñado y construido para estudiar la viabilidad de un transporte capaz de operar la partida y el aterrizaje verticales, partiendo de un ala giratoria que pusiera los motores hacia arriba en el despegue y el aterrizaje y hacia el frente para vuelo de crucero. Fue impulsado por dos motores de turbohélice Allison T40-A-14 equipados con hélices contra giratorias.

Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

North American Aviation 13 USAF 2.05 Mach (1,350 mph) 44,800 pies 14 de octubre de 1953 26 de enero de 1959 27 66 pies 2 pulgadas 28 pies 2 pulgadas 14 pies 9 pulgadas 42,000 libras

X-20 Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

Hiller Aircraft Corporation 1 USAF, USN 253 mph 35,300 pies 20 de noviembre de 1959 4 de noviembre de 1960 20 63 pies 48 pies 24 pies 7 pulgadas 33,000 libras

El X-20 «Dyna soar» fue diseñado como vehículo tripulado de pruebas para salidas y reingresos a la atmósfera e investigación en el régimen de velocidades hipersónicas. Las versiones desarrolladas debían ser optimizadas para el reconocimiento, para la entrega de armas y para otras misiones militares. Los X-20 no tenían planta motriz. Fabricante: Boeing Company Fabricados: 0 Sponsor: USAF, NASA Vuelo más rápido: 16,670 mph (est) Vuelo más alto: 550,000 pies (est) Primer vuelo: NA

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Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

NA 0 35 pies 4 pulgadas 20 pies 5 pulgadas 8 pies (tren rectractil) 11,390 libras

Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

Northrop Corporation 2 USAF 560 mph (aprox.) 42,500 pies 18 de abril de 1963 1964 muchos 73 pies 2 pulgadas 93 pies 6 pulgadas 25 pies 6.5 pulgadas 83,000 libras

X-21 El X-21A fue optimizado para explorar la viabilidad de emplear diferentes configuraciones en aviones de producción masiva. Fue construido usando las partes primarias de un Douglas B-66. Dos motores General Electric de turborreactor J79-GE-13 proporcionaron el poder.

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Sky Ranger Vmax 102 caballos con flotadores Full Lotus TEXTOS

Considerado como uno de los mejores ultralivianos de tres ejes en la actualidad y premiado en varias ocasiones, el Sky ranger vuela ya en los cuatro rincones del mundo. En versión hidroavión, el nuevo Vmax es más ágil que nunca gracias a su motor Simonini de dos tiempos y sus flotadores Full Lotus para 1.260 libras. Lo hemos ensayado, con exclusividad, sobre un río de Québec. Creado en 1990, por el constructor francés Philipe Prévost, este UL ha sufrido muchas transformaciones a lo largo de su carrera. Tanto en éste como en los modelos anteriores muchas de sus partes son producidas bajo licencia en Ukrania. Tal es el caso de las estructuras de ala como de su fuselaje. La tubería como las demás piezas metálicas son producidas en Francia. El Kit es comercializado por Best Off, también francesa, pero es Speedwing de Canadá quien lo importa y comercializa en Canadá, Estados Unidos y América Latina. La publicidad de este avión anuncia un tiempo inferior a cien horas para su construcción por un aficionado, sin necesidad de conocimientos ni herramientas especiales, gracias a su excelente sistema de ensamblaje constituido de piezas preensambladas y numeradas. Una vez terminado y, dependiendo de la legislación del país donde vuele, podrá ser utilizado como avión deportivo o de trabajo aéreo.

Un ensamblaje simple pero de rígida estructura El kit del Sky Ranger es despachado en dos cajas distintas. Dentro de ellas arriban los componentes de alas y de fuselaje, de los que no toca cortar, pulir o soldar nada. El

Y FOTOS:

RICHARD SAINT-GEORGE

fuselaje está construido con tubos rectos de aluminio de aviación 6061T6 que se atornillan entre si para formar un ensamblaje rígido. Cada hueco ha sido perforado en fábrica y muchos de los componentes llegan incluso con los sujetadores debidos ya instalados. Algo práctico y que acorta

el tiempo de trabajo.TOtra ventaja delSsistema EXTOindiscutible Y FOTOS: R ICHARD AINT-GEORGE es que es fácilmente reparable, los materiales básicos son de fácil consecución en los mercados locales e incluso, pueden ser sustituidos provisionalmente, cuando se presenta un accidente en regiones apartadas como en los Andes o en la selva africana. El conjunto de alas está igualmente constituido por tubería de aluminio atornillada, y recubierto de tela de Dacron. La piel se instala como un sistema de guantes que se desliza y se cose en los extremos. Los elementos de empenaje, timón de cola, elevador y estabilizadores llegan armados y forrados de fábrica. El Sky Ranger ostenta un perfil sin pretensiones, pero es funcional y, sobre todo, ha pasado sus pruebas. Las alas son bastante cortas y presentan algunos grados de diedro para mejor estabilidad lateral. El

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Aviación Civil General timón de cola tiene una amplia superficie lo que asegura una buena estabilidad direccional. Los soportes de dirección, profundidad y alerones son reforzados. El carenaje de motor es el único elemento fabricado de material compuesto, maximizando con su forma la aerodinámica del avión. El tren principal está formado de dos láminas independientes atornilladas al fuselaje y estas, tanto como el tenedor de nariz, están hechas en titanio que es fuerte y liviano. La cabina de 1,10 metros de ancha es similar a aquella de una Cessna 172, con acceso fácil gracias a sus puertas de tipo gaviota. La configuración de sillas lado a lado es bien cómoda y los tanques de combustible principales se hayan detrás de las sillas, permitiendo disponer de dos tanques auxiliares en las alas. La palanca de mando es central y, dispone de dos mandos de aceleración independientes a cada lado. El tablero de cabina es simple y no interfiere con la visión exterior. Considerando que este es un UL utilitario y económico, puede uno decir que merece una buena nota por toda su forma y configuración.

Vuelo sobre un río a 500 pies Un sábado en la mañana, del pasado mes de agosto, sobre el río de Outaouais, en la provincia de Québec, la neblina se disipaba sin afán. El viento estaba casi en total calma y la temperatura comenzaba a subir (28º C). La presión atmosférica estaba en 30.00Hg. El sol no tardaría en alcanzar el cojín de estratos…Michel Monette ya está haciendo el chequeo del avión mientras yo me aproximo al muelle donde está atado su Sky Ranger Vmax de matrícula C-INMO. El lo

acaba de construir el invierno pasado después de 175 horas de trabajo en su cochera. El resultado es impecable e inspira confianza (¡lo que no siempre es el caso cuando se trata de UL’s!). En la primavera él cambió los esquís de invierno, para nieve, por los Full Lotus que son esquís de flotación para el agua y capaces de soportar 1.260 libras. El motor es un Simonini Victor 2+. Este es un motor de dos tiempos, de lubricación directa, de 102 Hp., enfriado por agua. Es bastante más barato que un Rotax 912 o que un Jabiru, y es

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muy económico; 2.5 galones por hora. El reductor, los radiadores, el arranque, la batería y el sistema de escape de tipo motocicleta, incluidos en el precio. El nivel de ruido es razonable, ¡muy bueno para el paisajeo! Iniciando el rodaje sobre el río, noto que no existe la tendencia al cabeceo de otros hidroaviones. Es posible acelerar necesitando solo presionar sobre el pedal sin necesidad de asir la palanca de mandos. Una vez que el motor adquiere una velocidad suficiente se remonta fácil sobre la superficie

y continuando el curso a 40Mph, 35Kts inicia rotación. En sólo 18 segundos, despegado, asciendo a 50Mph. Me sorprende la potencia entregada por este grupo motor en el que la centena de caballos agarrados a una hélice tripala de material compuesto Powerfin de 1,83 metros de diámetro, es verdaderamente impresionante. A 5.200Rpm la rata de ascenso sin ser fulgurante es muy buena. El variómetro oscila entre 350 y 400 Ppm que en promedio son 2mts/segundo. Recordemos que vamos dos adultos de 75Kls y tenemos los tanques a tres cuartos, sean unos 18 a 20 galones. Alcanzados los 500 pies me nivelo sobre el río y noto que el morro es bajo y me permite una buena vista, además las puertas translúcidas permiten una visión de casi 180 grados. Después de reducir la potencia a 5000Rpm la lectura del anemómetro indica 65Mph, mientras que el GPS 296 señala 62,5Mph. Haciendo un viraje para sostener un curso inverso, la lectura se mejora gracias a una ligera brisa que nos empuja; ahora estamos a 69,5 Mph según el GPS. Aumentando un poco el régimen de motor, el ruido en cabina nos permite hablar aún sin casco. Un corto ensayo de estabilidad confirma una tendencia positiva, pese a las 100 libras de peso que aportan los flotadores.

Aproximaciones con y sin motor El curso del río Outaouais está calmo y sin ondulaciones de corriente, en el sector de Montebello, a unos 80 Kmts de Montreal. Una serie de giros me demuestran que los alerones actúan diferencialmente. Una vez iniciado el viraje es notado que el avión se desliza antes que derrapar y hay

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Aviación Civil General que presionar la bola para mantener un viraje coordinado. Los pasos de izquierda derecha e inverso, desde 45º., toman tan sólo 4 segundos. La prueba de desplome inducido nos envía derecho a una espiral fuerte. La picada es impresionante pero, apenas se relaja la presión, la recuperación es rápida. El tiempo pasa y ya se ven salir botes de recreo bajo nuestros flotadores. Habremos de tener cuidado en el amarizaje. Con motor, a 45Mph indicadas, sin flaps, el avión aún mantiene vuelo nivelado. Una vez aplicados los flaps, la velocidad baja aún unas millas más. Por el contrario, con solo potencia reducida, se descuelga inmediatamente. Siguiendo el consejo de nuestro nuevo amigo, es conveniente picar el avión, inmediatamente y buscar 60Mph, haciéndonos notar de inmediato ¡que su pájaro no es el mejor de los planeadores! A baja velocidad el control de estabilizador (profundidad) se vuelve flojo e inoperante. Un piloto debutante sin duda arriesgará un duro aterrizaje si reacciona muy tarde.

De acuerdo a Guy de France, presidente de Speedwing Aircraft, la incidencia de los flotadores Full Lotus podría ser la causa de esta actitud; en su opinión el reglaje de Michel Monette pudo quedar con demasiada incidencia negativa. Igualmente, hay una posibilidad de que las alas mismas tuvieran demasiada incidencia positiva, lo que parecería demostrarse en la tendencia del avión a decolar solo en el momento de la aceleración inicial. Ambas condiciones se están evaluando mientras escribo este artículo, y Best Off idealmente propondrá una opción especial de reglajes para el uso del hidroavión. El ensayo termina con un ciclo de “Splash n’go” o toque y despegues sobre el agua, y unas circulaciones sobre el río. Debido a que este es un avión privado, no he querido someterle a esfuerzos mayores con maniobras exigentes, pero en conclusión, el compromiso Vmax –Simonini- Full Lotus me parece viable y económico; de excelentes resultados para aquellos pilotos que disponen de un lindo río o la costa de un bello mar.❧

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Aviación Civil General Taller Aeronáutico

Gasolinas

FRANCISO JIMÉNEZ

MENDOZA

ingenieria@eoulusaviation.com En esta columna trataremos temas misma. El bajo índice de octanaje Motor Rotax 914UL 115 técnicos a nivel de aviación ultraliviana ofrecido regularmente no alcanza los y experimental, basados en la estándares mínimos establecidos por experiencia de taller, documentos, los fabricantes de estos motores. Los manuales y seminarios. problemas generados, resultado de Para empezar hemos escogido el la explosión prematura, pretema de las gasolinas, por considerar encendido y detonación, causan que este no sólo es importante sino daños graves, como destrucción de que, a nuestro saber, es uno que ha cilindros, pistones y anillos. causado serios problemas a los motores Las antiguas gasolinas de 80 de gran rendimiento empleados en la octanos para uso automotor y AVGAS aviación deportiva. 80/87 para aviación ya no se encuenLos motores alternativos de última tran disponibles en países tecnológicageneración, ya sean para uso aeronáutico mente más desarrollados. Allí las gasolinas o automotor son construidos en su gran tienen hoy índices de octano para uso mayoría con aleaciones de aluminio muy ligeras automotor de 87, 89 y 91 y son conocidas como Regular, y con relaciones de compresión relativamente altas (8,5:1 hasta Super y Premium respectivamente. 11,0:1) para poder así lograr motores con grandes relaciones En Colombia, nuestras gasolinas Corriente (sin referencia) peso/potencia. y Extra (regular) tienen índices de octano de 81 y 87 Hoy en día también existen motores de aviación, tanto respectivamente, lo que nos coloca muy por debajo del certificados como experimentales, que operan con gasolinas estándar, generando problemas a la industria automotriz y para aviación y automotor, teniendo en cuenta que las a la aviación ultraliviana y experimental. gasolinas han evolucionado para responder a esos avances Lo anterior nos ha llevado a buscar una solución, la y mejores tecnologías, con lo que se ha logrado menos peso, cual hemos encontrado después de una buena dosis de más potencia y también abaratar su operación. prueba y ensayo mezclando la gasolina de aviación Los nuevos motores de este tipo empleados para aviación, disponible en nuestro medio, AVGAS 100/130 octanos, con como por ejemplo, el Rotax 912S de 100 Hp, y el 914 Turbo gasolina Extra en una proporción que puede variar entre cargado de 115 Hp, tienen una relación de compresión muy un 20% y 50%. El objetivo es poder elevar su bajo índice a alta, de 10,5:1 y 9,0:1, respectivamente, lo cual sumado a un nivel adecuado y seguro para los motores descritos. Sin sus características de diseño, requieren para su operación embargo, aquí hay que tener en cuenta un nuevo problema, combustibles de la más alta calidad, ambos motores en este relacionado con el alto contenido de plomo en la gasolina caso requieren una gasolina con un índice de octano (AKI), de aviación. Esta mezcla obliga la utilización de aceites de mínimo de 91. Tal índice cataloga la gasolina en Europa y muy buena calidad, de base mineral y, un programa de Estados Unidos como de grado PREMIUM. En Colombia y mantenimiento más intenso. El uso de AVGAS 100/130 es muchos de sus países vecinos, tal grado de calidad y octanaje recomendable cuando existen dudas de la calidad de la no es producido y por lo tanto es de difícil consecución gasolina disponible, pero recuerde: debe hacer manteniPor esta razón, hemos conocido y seguido con preocumientos con periodos más cortos. pación, una serie de incidentes y problemas técnicos, Cabe anotar que los índices de octanos comentados emanados del uso de gasolina “extra”, los cuales aún hoy están dados en condiciones ideales y por ello, pueden variar en día, siguen causando pérdidas millonarias y poniendo de acuerdo a cada distribuidor y a su control de calidad. en grave riesgo a usuarios debido a la baja calidad de la De la misma manera, debemos reseñar el problema que

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Aviación Civil General representa la manipulación ilegal de combustibles en ciertas zonas, como el resguardo en medios no apropiados que permite la evaporación y así el deterioro de los índices anotados. A continuación presentamos un detalle descriptivo de gasolinas y otros requerimientos a nivel general que pueden ser útiles. Sugerimos tener en cuenta manuales de usuario, boletines y documentación de fabricantes y talleres como:

*OPERATORS MANUAL For ROTAX engine type 912 Series. *OPERATORS MANUAL For ROTAX engine type 914 Series. *ROTAX SI-18-1997-R5 Boletín Aceites, Técnicas Operación. *EOLUS AVIATION TB-001-03 Boletín Calidad Combustibles. Direcciones: *ROTAX: *EOLUS AVIATION: ECOPETROL

www.rotax-owner.com www.kodiakbs.com www.rotax-aircraft-engines.com www.eolusaviation.com www.ecopetrol.com

En USA: GRADO Índice octano Mínimo

REGULAR REGULAR

SUPER SUPER

PREMIUM PREMIUM

AVGAS AVGAS

100

En Colombia GRADO Índice octano Mínimo

CORRIENTE sin referencia

EXTRA REGULAR

AVGAS AVGAS

100

Combustibles requeridos para Motores ROTAX: Motor Índice octano Mínimo

Rotax 912 (80Hp)

Rotax 912S (100Hp)

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Rotax 914 (115Hp)

Aviación Virtual Aviación Virtual

Aviación Virtual

Instrucción en Simulador de vuelo 20 MIMBRO DIRECTIVO

KLAUS P. TERLINGEN LATIN AIRWAYS - WWW.LATINAIRWAYS.COM

TUTORIAL 20 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR7 SEQU-SECU (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Siguiendo con la secuencia de tutoriales del Cap. Carlos Restrepo, quien para esta entrega no se encuentra en el país, estoy con ustedes para compartir la experiencia de un nuevo vuelo. En el último tutorial hicimos un vuelo interesante y muy exigente del Aeropuerto Antonio Nariño en la ciudad de Pasto, hasta cruzar las fronteras y aterrizar en el aeropuerto Internacional Mariscal Sucre. En este nuevo tutorial viajaremos a la ciudad de Cuenca, en un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, partiendo desde Quito. Utilizaremos el FS2004, aplicando varias características interesantes que incluye esta versión del FS, aunque también puede efectuarse el vuelo en otra versión anterior. Haremos una salida SID (Standard Instrument Departure) y una aproximación STAr (Standard Instrument Arrival).

Equipos Para esta ocasión hemos escogido un Cessna Caravan 208B que viene incluido en la galería de aviones del FS2004. Si es usuario del FS2002 u otra versión, puede utilizar una aeronave de similares características o descargar de la red, en las páginas de AVSIM o FLIGHTSIM, versiones de esta aeronave. Cartas de Navegación Las cartas sugeridas son SID DEPARTURE 3 (RWY 35) de Quito, Ecuador, Carta de rutas de baja (Low Altitude) de Ecuador y PIRCA STAr de Cuenca, Ecuador. Incluimos en este tutorial las cartas SID y STAR recomendadas. Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: SEQU – SID DEPARTURE3 – W5 – PIRCA.STAr - SECU

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Aviación Virtual Utilizaremos la función del Flight Planner de nuestro FS, descrita más adelante, en PREPARACIÓN DEL VUELO Según nuestro plan de vuelo, deberemos recorrer una distancia de 209 mn, consumiendo un aproximado de 47 galones y con una duración total del vuelo de 1 hora y 20 minutos. Listas de Chequeo

Como de costumbre, se describen a lo largo del vuelo algunos listados de chequeo. Puede utilizar propias, o las específicas de la aeronave que vienen dentro del FS, que, como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobación están situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el menú Avión y, a continuación, elija Panel angular. Preparación de la Aeronave Active su simulador de vuelo. En el MENÚ Crear un Vuelo, seleccione Avión Actual y Cambiar modelo de Avión. Seleccione desde el hangar CESSNA el modelo Grand Caravan 208B. Seleccione ahora el aeropuerto de salida, desde la casilla LUGAR ACTUAL señale el ID del Aeropuerto (Escriba las siglas ICAO del aeropuerto Mariscal Sucre de Quito: SEQU. En la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale Parking 7. Seguidamente señale HORARIO Y ESTACIÓN, allí coloque las 11:50 am (16:50 GMT u hora Zulú). Ahora seleccionaremos la opción FUEL AND PAYLOAD (Combustible y carga útil) para configurar el peso de la aeronave. En la opción FUEL (Combustible) abasteceremos nuestra aeronave con 65 galones en cada tanque, para un total de 130 galones. En la opción PAYLOAD (Carga útil), configuraremos

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un total de 1950 libras, distribuidas entre el peso de los pasajeros y la carga a transportar. Llene el avión, no deje asientos libres. Verá que a medida que cambia la carga, se ajusta el punto de peso y balance de la aeronave. Una función muy útil y real. Configurado el avión debe quedar con un Peso Bruto (Grossweight) de 7396 lbs).

Preparación del Clima Utilizaremos la función de clima de nuestro FS y escogeremos FRENTES FRIOS, lo que nos ocasionará algunas turbulencias durante el vuelo y tendremos vientos variables. Preparación del Plan de Vuelo Ya tenemos la aeronave, la hora y el clima seleccionados. Debemos ahora preparar el plan de vuelo y utilizaremos la función del Flight Planner. En el cuadro de diálogo Mapa encontrará la representación gráfica de su ruta, la información sobre los aeropuertos e instalaciones que encuentre en su camino y

la capacidad de cambiar instantáneamente la posición, la altitud, el rumbo y la velocidad aerodinámica. Cómo crear un plan de vuelo En la ficha Crear del Programador del vuelo, puede seleccionar el tipo de vuelo, los puntos de partida y de destino, y el tipo de ruta que desea. Piense en la ficha Crear como en una operación en cinco pasos: 1. Elegir la ubicación de salida 2. Inspeccione el destino. 3. Elegir el tipo de plan de vuelo. 4. Elegir el método de ruta. 5. Buscar la ruta. Para seleccionar una ubicación de salida 1. En el cuadro Elegir la ubicación de salida, haga clic en Seleccionar. 2. Elija un aeropuerto en el cuadro de diálogo Seleccionar aeropuerto. 3. Haga clic en Aceptar. Para seleccionar un aeropuerto de destino 1. En el cuadro Elegir destino, haga clic en Seleccionar. 2. Elija un aeropuerto en el cuadro de diálogo Seleccionar aeropuerto. 3. Haga clic en Aceptar. Para elegir un tipo de plan de vuelo · Haga clic en IFR para programar un vuelo según las reglas de navegación por instrumentos. · Su altitud mínima en ruta (MEA, Minimum Enroute Altitude) determinará la autorización de su altitud. Puede cambiar esta altitud más adelante. Para elegir una ruta · Haga clic en Rutas aéreas de baja altitud para trazar el camino por rutas aéreas de baja altitud (rutas aéreas Víctor).

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Aviación Virtual Para finalizar el plan de vuelo 1. En la ficha Modificar, haga clic en Aceptar. 2. Cuando se abra el cuadro de diálogo Guardar plan de vuelo, haga clic en Aceptar. 3. Cuando aparezca el mensaje que le pregunta si quiere que Flight Simulator mueva su avión al aeropuerto de salida indicado en el plan de vuelo: o Haga clic en Sí para mover el avión. Para agregar puntos de referencia a una ruta: Tendremos un plan de vuelo aproximado, y que debemos editar para incluirle los puntos ZUI (NDB 290) y el vor QIT (115.30), que corresponden a la salida por instrumentos que realizaremos.

iremos por la W5 que tiene un MEA de 17000 Ft, es decir que no podemos volar por debajo de esta altitud, por lo que el procedimiento de salida nos permitirá alcanzar los 17000ft si hacemos el procedimiento correcto. Es por eso que los procedimientos de salida deben seguirse al pie de la letra. No queremos afectar la seguridad nuestra y de nuestros pasajeros. Para incluir estos dos puntos efectúe los siguientes pasos: · Arrastre la línea roja de la ruta hasta una instalación de navegación, una intersección de ayuda a la navegación o un aeropuerto que desee incluir en su ruta NDB ZUI. · Haga clic en cualquier instalación de navegación, intersección de ayuda a la navegación que haya a lo largo de la línea de ruta roja. A continuación, aparecerá el cuadro de diálogo Instalaciones con una lista de los puntos de referencia (VOR, NDB, intersecciones o aeropuertos) cercanos al punto seleccionado. 1. Seleccione el punto de referencia que desee agregar a su ruta en la lista del cuadro de diálogo Instalaciones. 2. Haga clic en Aceptar. 3. Repita los pasos 1 y 2 para incluir el vor QIT (115.30) 4. Haga clic en Guardar para guardar de nuevo su plan de vuelo. Debe volver a guardar su Plan de vuelo para que los puntos de referencia que ha agregado aparezcan en el Registro de navegación. Puede verificarlo e imprimir el plan de vuelo.

EL VUELO Si coloca el cursor sobre la linea roja, aparecerán casillas con las rutas y la información MEA de la misma. MEA significa MINIMUM ENROUTE ALTITUDE que significa la mínima altitud para ingresar en la aerovía. En este caso,

Plataforma: Estaremos esperando a nuestros pasajeros, y una vez completado el cupo, cerraremos las puertas (SHIFT + 1, SHIFT + 2) (Verifique que estén cerradas antes de iniciar motores). Le aconsejamos utilizar la lista de la aeronave (ver LISTAS DE CHEQUEO). Haga la siguiente lista de chequeo: BEFORE START CHECKLIST Parking Brake Set Switches Off Fuel Tank Selector Both Emergency Power Lever Normal Power Level Idle Propeller Control Lever Max (Fully Forward) Fuel Condition Lever Cutoff Fuel Shutoff On (Push In) Battery Switch On Wing Flaps Up START CHECKLIST (Puede utilizar la función CTRL + E) o hacerlo manualmente siguiendo la lista de chequeo:

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Battery Switch On Emergency Power Level Normal (Full Aft) Position Propeller Area Clear Fuel Boost Switch On Aux Fuel Pump On Annunciator On (Presione Shift + 5 Para Verlo) Fuel Press Low Annunciator Off (Presione Shift + 5 Para Verlo) No Fuel Flow Confirm Starter Switch Start « Ignition On » Annunciator Check On (Presione Shift + 5) Engine Oil Pressure Check For Indication Ng Stable (12% Minimum) Starter Switch Off Engine Instrument Check Generator Check “Generator Off” Fuel Boost Switch Norm (Check “Aux Fuel Pump On” Annunciator Off) Avionics Master Switch On Navigation Lights And Flash Beacon On as required Suction Gauge Check Radios As required

Sintonice sus radios Solicitaremos autorización para nuestro vuelo. Abra el cuadro de diálogo ATC (tecla ñ) y solicite la autorización correspondiente. Una vez autorizados estamos listos para iniciar: Ya nos encontramos en plataforma y es hora de prepararnos para el vuelo, así que ajustaremos nuestros equipos de comunicación. La función integrada de ATC del FS nos permitirá ajustar automáticamente las frecuencias de radio durante todo el vuelo. Para la salida, deberemos de ajustar la frecuencia de nuestro ADF en 290, que corresponde al radio faro de AZCAZUBI (ZUI) y el VOR 1 en 115.30 (QIT) y el VOR 2 en 112.70 AMV (AMBATO). Es útil que en el piloto automático coloque 18000 pies y la rata de ascenso (VS) en 700 pies. Rodaje: Solicitamos autorización para el rodaje (ventana de diálogo ATC) y seguimos instrucciones. Haga la siguiente lista de chequeo:: Brakes CHECK Flight Instruments CHECK Realice la siguiente lista de chequeo antes del decolaje: Parking Brake SET Flight Controls FREE AND CORRECT

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Aviación Virtual Fuel boost switch Recheck norm Fuel tank selector Recheck both Fuel quantity Recheck Fuel shutoff Recheck fully on Elevator Trim controls SET for takeoff Aileron Trim Controls SET for takeoff Rudder Trim Controls SET for takeoff Power Lever 400 FT-LBS Suction Gauge CHECK “VOLTAGE LOW” annunciator CHECK OFF Inertial Separator CHECK Engine Instruments CHECK Overspeed Governor CHECK Power Lever IDLE Pitot/Static Heat ON when OAT is below 4 degrees C Ice Protection AS REQUIRED Avionics CHECK and SET GPS/NAV Switch SET Strobe Lights AS REQUIRED Annuciators EXTINGUISHED or considered Wing Flpas SET to 20 degrees Brakes RELEASE Fuel Condition Lever HIGH IDLE Decolaje: Realice la siguiente lista de chequeo: Wing Flaps 20 degrees Power SET FOR TAKEOFF (1900 RPM) Annuciators CHECK Rotate 70-75 KIAS Climb Speed 85-95 KIAS Wing Flaps RETRACT to 10 degrees after reaching 85 KIAS and 0 degrees after reaching 95 KIAS Ascenso: Comenzamos nuestro ascenso (con una rata de 700 fpm “pies por minuto”) con rumbo de pista y ascendemos hasta estar a una distancia de 4.4 millas del Vor QIT con una altura mínima de 9700 pies e iniciamos viraje por la derecha con rumbo 090º hacia AZCAZUBI (290 ZUI) para cruzarlo con mínimo 13000 pies. Iniciamos un viraje por la izquierda con un ángulo de banqueo de 15º hasta interceptar el radial 070º del VOR QIT, por el cual entramos (con rumbo 250º) para dirigirnos directamente a la estación. Una vez sobre el VOR QIT (Condorcocha), con una altura de 16000 pies o superior, viramos por la derecha y salimos por el radial 180º (Saliendo de la estación el rumbo y el radial son lo mismo) y estaremos sobre la aerovía W5, directos al VOR AMV (AMBATO).

Desde aquí serán aproximadamente unos 25 minutos de vuelo hasta AMABATO. Seguimos nuestro ascenso a 18000 pies, cuando nivelaremos la aeronave. Esta salida, nos permitirá observar el Aeropuerto Mariscal Sucre a nuestra derecha y estaremos sobrevolando por la ciudad de Quito, que se verá majestuosa desde nuestra posición. Crucero: Incremente la velocidad. Ajuste las RPM del propeller entre 1600 y 1900 RPM. Seleccione en NAV1 la frecuencia de AMBATO (112.70) y el curso en 180. Puede enganchar el piloto automático, colocando la palanca selectora NAV/ GPS en posición NAV y active en el tablero del piloto automático, el master del piloto (AP) y la posición NAV. Esto hará que el sistema del piloto automático haga las correcciones necesarias para llegar a AMV según plan de vuelo. Saliendo de Quito hacia Ambato, veremos a nuestra izquierda el nevado “Cotopaxi” con 5897 metros. Cruzaremos AMV (112.70) aproximadamente 45 minutos después del decolaje y seguiremos con rumbo 192 directo a PIRCA. Observe sus alrededores, estaremos volando entre los nevados “El Chimborazo”, a nuestra derecha, espectacular con sus 6267 metros y más adelante, a nuestra izquierda el “Sangay” con 5230 metros.

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Aviación Virtual

Aviación Virtual derecha para entrar por el radial 195º (rumbo 015º) hasta la estación e iniciamos sostenimiento sobre la estación o, si lo autoriza el ATC, iniciamos nuevamente el procedimiento de aproximación, descrito en el párrafo anterior.

Unos 30 minutos luego estaremos sobre PIRCA e iniciaremos nuestra aproximación. El fijo PIRCA debemos cruzarlo con 18000 pies, estando a 20 millas de CUENCA (114.5 CUV). Si el ATC nos sugiere descenso antes de PIRCA (que es lo más probable) deberemos cancelar nuestro vuelo IFR. Seguidamente solicitaremos transición para cruzar el espacio aéreo tipo B a Guayaquil Centro. Esto nos evitará complicaciones con las reiteradas solicitudes de descenso (en especial en FS2002, ya que la función ATC del FS2004 es más inteligente). Descenso y aproximación: Una vez cruzamos PIRCA con 18000 pies, descenderemos a 16000 para alcanzarla 10 millas antes del VOR 114.5 (CUV). Si hemos cancelado nuestro vuelo IFR, buscaremos en la ventana del ATC, la lista de aeropuertos más cercanos. Seleccionamos “Mariscal Lamar” y contactaremos Torre, solicitando aterrizaje con parada total. Nos autorizará la aproximación y designará la cabecera en uso. Continuamos hacia el VOR y 5 millas antes debemos descender a 15000 pies, para cruzarlo con 15000 pies. Ahora saldremos del VOR con rumbo 080º hasta una distancia de 7 millas, descendiendo hasta 12500 pies. Viramos por nuestra izquierda hacia el localizador para interceptar el localizador ILS 110.9 con rumbo 270 y entraremos con rumbo 233. A 12 millas del VOR estaremos sobre el localizador con una altura de 11700 pies. Seguimos nuestro descenso final y reducimos nuestra velocidad para aterrizar con 75-85 kias y full flaps. El resto ya lo sabe. Si Torre nos autoriza la cabecera 05, deberemos hacer una aproximación visual. NOTA: Para reducir nuestra velocidad podemos aplicar FLAPS 10º con una velocidad de hasta 175 kias y FLAPS 20º con 150 kias. Con 125 kias podemos poner FLAPS 30º. Aproximación Frustrada: Seguimos con rumbo de pista 233, en ascenso para 15000 pies y 10 millas fuera del VOR inciamos viraje por la

Tierra: Ruede por la practicable hacia la plataforma. El ATC le dará la bienvenida al aeropuerto y puede indicarle la posición final del vuelo. Una vez en plataforma, apague motores, abra las puertas y permita que desciendan los pasajeros, pero no se olvide de la lista de chequeo. Una vez en tierra, si hemos instalado el aeropuerto de Cuenca recomendado en nuestra sección “freeware”, se dará cuenta de lo bien detallado que está el mismo. Tiene tiempo para tomarse un café antes de volver a Quito. Disfrute un poco del maravilloso paisaje de esta ciudad. Ah! No se olvide de apuntar en su bitácora el registro de sus horas de vuelo. Uno nunca sabe, pueden servirle para ingresar en LatinAirways…

¡FELICITACIONES! No ha sido un vuelo fácil. Se habrá dado cuenta que exigimos al máximo a nuestra aeronave, contra las inclemencias del tiempo y topografía, que nos ha obligado a mantener nuestra altitud e imponer nuestro criterio y pericia a lo largo del vuelo. Esto lo habrá acercado más a disfrutar de aeronaves como el Cessna Caravan 208B, un monomotor apto para volar en cualquier tipo de espacio aéreo. Habrá disfrutado del paisaje y de seguro lo querrá repetir con otro tipo de aeronave. La experiencia de los vuelos virtuales es enriquecedora y cada día puede traerle un nuevo desafío. Lo invitamos a visitar nuestra página en internet: www.latinairways.com

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Aviación Virtual SECCIÓN FREEWARE

Howard 500… Un clásico que no puede faltar… El Howard 500 tenía todas las opciones de convertirse en uno de los mejores aviones de su época, pero la aparición de los jets acabó con ese sueño. Apareció a finales de los años 50. Tan sólo se construyeron 22 aeronaves, de las cuales, en el 2000, sólo una se encontraba prestando servicio. Esta maravilla fue la última producción de Howard Aero Inc. Antecedentes históricos: Durante la segunda guerra mundial, Lockheed, construyó numerosas aeronaves de transporte y bombarderos, entre las que se encuentran el Lockheed Lodestar, Lockheed Ventura y el Lockheed Harpoon. Finalizada la guerra, la conversión de estas aeronaves para el uso de particulares, creó una industria pujante. Durrell Howard, más conocido como Dee Howard, fue uno de estos pioneros. Estudió mecánica automotriz e ingresó a Braniff como mecánico antes de comenzar la 2ª guerra mundial, en la que trabajó durante toda la guerra. En 1946 abandonó Braniff y se incorporó a Slick Airways, en San Antonio, Texas. Slick Airways decidió trasladarse a California al año siguiente y Dee consideró que tenía una oportunidad como mecánico independiente, creando su propia compañía en 1947, la Howard Aero Inc., con una camioneta y una caja de herramientas. Su primer empleado fue un piloto de pruebas de Gulf, Ed Swearingen y, juntos, se dedicaron a arreglar cualquier cosa que volara. Todo cambió en 1952, cuando conoció a un pujante empresario mejicano, que le impulsó a adaptar una aeronave capaz de volar desde Ciudad de Méjico hasta Nueva York, sin escalas. Esta aeronave daría servicio al presidente de Méjico. Así que Howard recibió los fondos necesarios para financiar la fabricación de esta aeronave y a su vez establecer una fábrica. Para el efecto utilizó el Lockheed Ventura PV-1 que se convirtió en el Howard Super Ventura y base para los modelos posteriores. La aeronave solicitada quedó terminada hacia 1955. Luego aparecería el Howard 250 y el 350. Pero en 1959 estaba listo el primer prototipo del Howard 500, que, a diferencia de los anteriores, tenía cabina presurizada, lo que le permitía volar a 35000 pies. La FAA lo certificó para 25000 pies con pasajeros. Su primer vuelo experimental alcanzó una velocidad de 338 nudos, apenas 10 nudos por debajo del turbo prop Gulf 1, directo competidor. El Howard 500 podía mantenerse en el aire durante 8.5 horas y su rango proyectado era de 2800 millas (4500 km). Estaba equipado con los mismos motores del DC 6, Pratt & Whitney R 2800. Pero la certificación de la FAA demoró más de 3 años y apenas llegó en febrero de 1963. Demasiado tarde, ya que la demanda hacia nuevas aeronaves se orientó hacia las propulsadas por turbinas y los jets, relegando a un segundo plano los motores a pistón. Irónicamente, Dee Howard rechazó una oferta de Bill Lear en 1962 para desarrollar el Lear Jet 23, por considerarlo un proyecto demasiado pequeño. Se construyeron sólo 22 Howard 500´s y en el año 2000 solo quedaba una aeronave en servicio. El proyecto HOWARD 500 para el Flight Simulator. Flightsimonline es un grupo de entusiastas que elaboran réplicas de aviones. Para este proyecto en especial, el líder del grupo o “team commander” es Milton Shupe, quien además hizo el diseño del modelo y las dinámicas de vuelo. El panel fue desarrollado por Scott Thomas y las texturas son autoría de Joao Paz. La aeronave fue desarrollada en su totalidad en GMAX, por lo que tiene completa animación de superficies, luces, puertas animadas de pasajeros y cabina, así como animación de suspensión y ruedas. También están animados los efectos de pitch y feathering de las hélices, así como el giro de cabezas de la tripulación. 62

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Aviación Virtual

El hecho que el trabajo lo hayan realizado varias personas quizás ha sido la clave para obtener un excelente avión, ya que cada uno de los miembros perfeccionó su tema. Joao Paz logró unas texturas reflectivas impresionantes, tanto en el exterior como en el interior (en la versión del FS9). Los efectos de las luces sobre el fuselaje son sorprendentes. Las vistas 2D y 3D son formidables, lo que permite sumergirse en un mayor realismo al volar la aeronave. Después de varios y arduos meses de trabajo, entregaron la última versión de su H500, disponible en las librerías de avsim y flightsim. Existen versiones para FS2002 y FS2004, así como unas que vienen con cabina virtual (Virtual Cockpit = VC) y otras que no. Ahora suman unas versiones cargo y otras libres de texturas. Para este artículo tomamos la versión para el FS2004, de pasajeros, con cockpit virtual, que corresponde al archivo hw5vc4.zip de 14.3 MB que descargamos de la librería de Avsim. Este archivo contiene un ejecutable que instala el avión en el directorio del Flight Simulator 2004. Pero atención, por defecto este archivo tratará de instalarlo en el directorio Program Files del disco C. Antes de instalarlo debe verificar el directorio de instalación de su FS9. Es común que el simulador de vuelo lo tenga instalado en el directorio ARCHIVOS DE PROGRAMA. Verifique bien el directorio antes de comenzar la instalación. Por lo demás todo es sencillo.

Una vez ejecutado el programa, el archivo instalador habrá creado el hangar Howard Aero Inc. en su menú de selección de aeronaves del Flight Simulator. Pero, no debe confundirse, no es una aeronave más. Eso lo descubrirá en la medida que lo examine detalladamente. Una vez que se familiarice con los controles y los paneles (excelentemente desarrollados) y sienta la potencia de esos Pratt & Whitney decolando de la pista de su aeródromo o aeropuerto preferido -aunque le recomendamos uno a la altura del mar, como Barranquilla, Cartagena o Santa Marta para su primer vuelo- darse cuenta que puede ascender fácilmente no exceder los 25.000 pies, ya que la certificación de la FAA expresa que no debe superar ese límite con pasajeros, aunque alcance los 35000 pies sin inmutarse, le llamará la atención una y otra vez. Eso sí, necesitará hacer los ajustes de potencia y mezcla así como de los pasos de hélices, para sentir esa magia que algún día sintió Dee Howard cuando hizo el primer vuelo, por allá en 1959. Quizás entonces el Howard 500 no ocupará un lugar más dentro del simulador sino tal vez dentro de su corazón… Felices vuelos.

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Características Técnicas del Howard 500 Acomodación:10/14 pax Motores: 2 x P&W R-2800 CB-17s Alcance: 2600 miles (4,185 km) Envergadura: 70ft 4in (21.44m) Largo: 58ft 5.5in (17.82m) Velocidad Crucero: 350mph (303k) (563kmh) Airspeed limits (CAS) Vne (Never exceed) 11,000 ft. and below 350 m.p.h. (304 K) Vc (Max. structural cruising) 310 m.p.h. (269 K) Mne (Never exceed mach) 0.56 Mmo (Normal operating) 0.50 Va (Maneuvering) 199 m.p.h. (173 K) Vfe (Flaps down 14°) 232 m.p.h. (202 K) Vfe (Flaps down 35°) 169 m.p.h. (147 K) Vlo (Landing gear operation) 220 m.p.h. (191 K) Vle (Landing gear extended) 220 m.p.h. (191 K) Vll (Landing light extension and operation) 220 m.p.h. (191 K)

· MTOW 34000 LBS · MLW 34000 LBS · MZFW 27000 LBS Archivo disponible en AVSIM www.avsim.com Nombre del archivo: hw5vc4.zip Tamaño: 14.3 M Junio 2004 Calificación: ÓÓÓÓÓ Para mayor información, le recomendamos visitar la página de los autores del proyecto en: www.flightsimonline.com Encontrará amplio material instructivo e histórico, así como direcciones útiles. Si desea adicionar una buena lista de chequeo, Werner Schott realizó la suya y también está disponible en la librería de avsim: Nombre del archivo: fs9h500.zip Tamaño: 1.51 Mb

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