Revista Aviación #40 by revista-aviacion

CONTENIDO

Director General: Roberto Caldas C. Directora de Producción: Helena Robledo

EDITORIAL

AVIACIÓN COMERCIAL Avianca y la liquidación de Aces

Reportaje Internacional Richard Saint-George - Canadá, EE.UU, Europa E-mail: reportair@aol.com Fotografía: Diego Velázquez, Richard Saint-George, Jaime Salazar (Jimmy), Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA, Socata

AVIACIÓN CIVIL GENERAL Seguridad aérea y bla, bla, bla

The Public Nature of Private Aviation

Y de la “crisis” de la aviación general... ¿qué?

Manfred von Richthofen

Eterno Waco: siempre en producción

Carátula: Waco YMF-5 Foto: Richard Saint-George Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas

Taller Aeronáutico: Instalación de motores: desarrollos

Owens Valley: Morada del Gran Espíritu

AVIACIÓN POLICÍA NACIONAL La sección de mantenimiento: es un trabajo para “machos” dominado por el sexo “débil”

Colaboradores en este número: Alberto Maya R., Carlos Reyes, Laura Gómez, Francisco Jiménez de Mendoza, Carlos M. Restrepo, Klaus Terlingen

Suscripciones y despachos: Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $40.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá

50 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: www.revista-aviacion.com

AVIACIÓN VIRTUAL Fligh Simulator X

Tutorial 26: Cómo volar el Boeing 737-400

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 8 - Volumen 1 - Número 40 Enero-Marzo 2006 Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial Finalizando el año 2005 y comenzando este 2006, mientras seguimos la evolución de la última “crisis de la aviación general”, hemos sido no menos que testigos de los más serios problemas que al final, han evidenciado que dicha crisis no solo no ha terminado sino que por el contrario, pese a todo lo demás aparentemente bueno de Aerocivil, en el fondo hay un problema mucho más critico de su realidad: su ingobernabilidad. Ingobernabilidad que emana muy seguramente de un fin para el cual, históricamente, la entidad así concebida ya cumplió su ciclo y que por eso, requiere ser revaluada, reorganizada y proyectada con tenacidad dentro de los más altruistas conceptos de especialización, oportunidad y convergencia programática con otros temas del desarrollo y la seguridad nacional. La falta de una política pública, concorde con la “Seguridad Nacional”, articulada con los planes de desarrollo; reglamentaria y normativa del transporte, por lo tanto del transporte aéreo, hacen de la institución, un batido de funciones, autoridades, presiones y botines que a todos atrae y, fuera de a los contratistas y las multinacionales, ya a casi nadie más sirve. Mientras que en el ámbito internacional las relaciones profesionales y el desempeño técnico de nuestras empresas y negociadores, son calificados en alto estándar, internamente nuestra industria se encuentra quebrada; sus firmas son cerradas con flagrante irresponsabilidad y, todo el sector

se arrastra empapelado en dolos e indolencias. La burocracia rectora es desconocedora de las relaciones del medio y así, la normatividad se deforma, se convierte en trueques o se utiliza igual para el debate público como para la retaliación que mejor convenga y por cualquiera que sea el motivo. Sin una urgente, profunda y seria reforma a las políticas del transporte, y así a la creación de una política del sector aéreo, que identifique, defina y separe las reglas de todo el juego de la aviación militar y del Estado, de aquellas de la aviación comercial, de la aviación general y de la liviana, deportiva y amateur, el país quizá podría estar enfrentando la terminación de su aviación civil general. Pero sobre todo a la pérdida de centenares de cargos y puestos de una industria que ya tiene a sus mejores técnicos y pilotos, trabajando alrededor del mundo, desperdiciando esos esfuerzos económicos, humanos, de tiempo, conocimiento y experticias que se pudieron haber contratado y aprovechado para bien de todo el país colombiano. Falta, desgraciadamente, el compromiso del dueño de avión; el compromiso del piloto; el compromiso del empresario aeronáutico; aquel del operador de la escuela, del operador del club, de sus “asociaciones” para hacer el aporte necesario, y así poner en balance las posibilidades, las necesidades, las libertades de la aviación general y todo su entretejido con la sociedad; su desarrollo y los importantes aportes a la estabilidad, economía y el bienestar general, que ella ha entregado y sigue proponiendo.

Eventos 4 al 10 de abril de 2006 Sun´n Fun - “The Joy of Flight” Lakeland, Florida 24 al 30 de julio de 2006 Airventure 2006 Oshkosh, Wi 28 de junio al 2 de julio F-AIR COLOMBIA 2006 Aeropuerto José María Córdova Medellín, Antioquía, Colombia

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Avianca y la liquidación de Aces ALBERTO MAYA RESTREPO

El 16 de octubre de 2005, en la página 4b, el periódico El Colombiano, de Medellín, publicó una entrevista exclusiva que le concedió Fabio Villegas Ramírez, presidente de Avianca. El periodista Uriel Cardona M. le hizo excelentes y pertinentes preguntas, pero las respuestas fueron una combinación de evasivas, de lugares comunes y de decir lo mismo que se decía en la “vieja” Avianca. Más que el ejecutivo, enterado a profundidad sobre realidades del transporte aéreo y sobre su propia empresa, se mostró el político que trató de quedar bien con Dios y con el diablo, y al final se le fueron las luces. Tema importante de la entrevista fueron los vuelos directos Medellín – Panamá, según autorización que por esos días estaba solicitando AeroRepública. La primera pregunta del periodista fue directa sobre ese asunto. ¡Vaya respuesta!, dio un gran rodeo y no respondió a lo preguntado; tuvieron que pasar dos preguntas más antes de que, por fin, dijera algo al respecto. El caso para Avianca resultaría ser algo así: Copa Airlines (panameña) viene operando vuelos diarios en esa ruta, así que la solicitud de AeroRepública implica aumentar, desde Medellín, a dos diarios los servicios al Istmo, lo que puso a Avianca, según su más añeja tradición, en la oposición ante la autoridad aeronáutica para que no se le otorgara ese permiso. Parece que la miopía de Avianca es propia de su nombre y no de quien sea su dueño; sólo reacciona cuando le pisan los talones. Desde hace mucho tiempo bien pudo Avianca ofrecer vuelos directos a Panamá, desde el aeropuerto de Rionegro, pero prefirió, llegado el momento, pagar abogados a quienes instruiría para que férreamente se opusieran a que esa ruta le fuera dada a AeroRepública. El centro de conexiones (Hub) de Eldorado se ve amenazado así por cuanto en Panamá se ha desarrollado el llamado “Hub de las Américas”, un excelente punto, estratégicamente localizado, para conectar con infinidad de vuelos, bien de la misma Copa, bien de las tantas aerolíneas extranjeras que sirven a ese terminal aéreo, como Continental Airlines, dueña de Copa. Por ejemplo, solamente con los vuelos que ofrecen Copa y Continental desde Panamá, los que responden a itinerarios muy adecuados y a horas de llegada a destino más convenientes 4

que lo ofrecido por Avianca desde Bogotá, puede viajarse sin escalas a Buenos Aires, Santiago, Sao Paulo, Lima, Quito, Guayaquil, San José de Costa Rica, Managua, San Salvador, Tegucigalpa, Guatemala, México, Cancún, Kingston, La Habana, Puerto Príncipe, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Miami, Orlando, Nueva York, Newark, Los Ángeles y Houston, aparte de las conexiones intercontinentales a Europa y Asia. Es decir, la gama y la calidad de las ofertas desde Panamá sobrepasan en mucho a las de Eldorado. Un factor muy destacado es que el Hub de las Américas queda a nivel del mar, lo que es muy conveniente para muchos y para quienes, por motivos de salud, no les es recomendable Eldorado, 2.600 metros más cerca de las estrellas; adicionalmente, es muy cómodo porque todo está bajo el mismo techo y no hay necesidad de traslados en buses de un edificio a otro. Los horarios de salidas y de llegadas de los vuelos de AeroRepública, tras la autorización que por fin se le dio, y de Copa se han distribuido convenientemente a horas diferentes, de donde incrementalmente los viajeros que usan el aeropuerto José María Córdova pueden olvidarse de la “subida” al altiplano y utilizar el aeropuerto de Panamá para mejores conexiones internacionales. Tal desplazamiento del tráfico hacia Panamá, como anoté, afecta a Eldorado, en el sentido de que por años ha sido favorecido con la oferta de más y más vuelos internacionales, olvidando las autoridades aeronáuticas que existen los terminales aéreos de Rionegro, de Palmira y de Barranquilla, los que se construyeron “anchitos” para acoger un tráfico incremental, pero no, como se ha optado por no ejercer con determinación la autoridad, pues la Aerocivil es quien autoriza rutas a las empresas aéreas (domésticas y extranjeras), se han desdeñado esas otras opciones que están ahí desaprovechadas en un muy alto porcentaje de su capacidad total. La Aerocivil debe pasar de un papel reactivo (a las solicitudes de las aerolíneas) a uno proactivo, planeando una justa distribución de ofertas de vuelos al exterior y orientando y manejando con justicia para que no haya aeropuertos desperdiciados en su capacidad operativa. Ese tipo de centralismo exhibido por la autoridad aeronáutica asfixia a las regiones y acaba con sus activos. Si esas

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Aviación Civil Comercial conexiones se desplazan al aeropuerto de Panamá, Eldorado no llegará, como piensa la Aerocivil, a manejar 16 millones de viajeros por año de aquí a 17 años, duración de la concesión que se ha planteado. Tal concentración en Eldorado ha hecho que los viajeros “de provincia” deban pasar obligadamente por el aeropuerto capitalino en la mayoría de sus desplazamientos hacia el exterior, y al regresar. Además, en Eldorado se han centralizado, con la consiguiente incomodidad para los pasajeros, varias operaciones domésticas y por eso, también, para realizar muchos trayectos internos en Colombia hay que pasar por ahí para poder llegar a otro destino nacional. Es decir, el Hub de Bogotá no se ha formado por las fuerzas de la oferta razonable y de la demanda real de la capital del país, sino por la obligación que se ha impuesto durante años de parar en él, pero esa política, esa forma de autorizar explotación de rutas, debe cambiar por cuanto la tendencia mundial hoy es la de los vuelos “punto a punto” y ello debido a que la tecnología ha permitido desarrollar aviones, de muy diversos tamaños, capaces de cubrir enormes distancias. Es decir, cada aerolínea ajusta su flota al mercado que atiende, pues se le brindan aeronaves apropiadas para sus distintas necesidades. La realidad de los servicios “punto a punto” quedó clara en la presentación de los diversos modelos de aviones que hoy se ofrecen al mercado, presentación que hicieron seis altos ejecutivos de Boeing, llegados de Seattle, Estados Unidos, para el seminario que sobre el pasado, presente y futuro de la aviación comercial tuvo lugar el 1º de diciembre de 2005, durante todo el día, en las instalaciones de la Biblioteca Virgilio Barco, de Bogotá. Sobre esa concentración en el aeropuerto capitalino resulta particularmente curioso el artículo “Eldorado” que el 10 de noviembre de 2005 escribió Juan Emilio Posada E. en el periódico Portafolio. Curioso porque, desde luego, no sé a qué intereses estará sirviendo con él y porque ahí se revela como un típico “bogoteño”. Narra una visión futurista (el 1º de julio de 2011) del aeropuerto de Bogotá, un complejo inmenso por el que los “de provincia” deberán seguir pasando cuando se trate de viajes al exterior y de conexiones en trayectos domésticos. Posada proyecta en su sueño la realidad ampliada de lo que hoy se vive, de esa concentración asfixiante de vuelos que se autorizan desde la capital del país, olvidando de plano la existencia de infraestructuras aeroportuarias muy importantes, como las de Rionegro, Palmira y Barranquilla, terminales aéreos que si apenas operan a la mitad de su capacidad, lo que representa incomodidad para los viajeros, principalmente del occidente y del norte del país. Posada Echeverri aboga con estilo fantasioso y disimulado porque Eldorado se

expanda a costa del crecimiento y desarrollo de las regiones vinculadas con los aeropuertos José María Córdova, Alfonso Bonilla Aragón y Ernesto Cortissoz. Pero si esa oposición a AeroRepública quedó explícita en las respuestas de Villegas Ramírez a El Colombiano, el colmo llegaría con la que dio a la última pregunta del periodista Cardona M., quien le tocó el punto de los reclamos que hasta ahora Aces -en liquidación- le ha hecho a Avianca. Fabio Villegas dijo en la parte final de su comentario sobre el particular: “No nos parece adecuado el camino de llevar esas reclamaciones a través de los medios de comunicación, pues no vemos que haya nada que se pueda ganar para la liquidación de Aces ni para Avianca”. Parece muy sincera esa respuesta, pero, a la vez, altamente preocupante. ¿Cómo así que no es adecuado que los medios de comunicación pregunten, analicen e informen sobre esa liquidación y sobre los reclamos que se le hacen a Avianca? Cuando él dijo “nos”, fuera de él mismo, ¿a quién más se referiría, a la Federación Nacional de Cafeteros? ¿Será claro y transparente algo sobre lo que se pretendería mantener alejados a los medios? Es como imposible que alguien en el siglo XXI prefiriese la oscuridad de las cavernas. Si así respondió el presidente de esa aerolínea, ¿qué, entonces, ha cambiado en ella, a pesar de las buenas intenciones expresadas a quien esto escribe, el 1º de marzo de 2005, por su dueño mayoritario, el compatriota (desde principios de noviembre/05) Germán Efromovich? Me imagino que no le gustaría a Fabio Villegas haber visto la edición del periódico La República, del 3 de noviembre / 2005, en donde aparece una extensa nota refiriéndose a que la suma que la liquidación de Aces le reclama a Avianca es de 200.000 millones de pesos, suma nada despreciable y la que todavía no sería definitiva, pues podría ser mayor, en el evento de que se le sumen intereses y el caso haya que llevarlo ante los lentos tribunales de la justicia. Adicionalmente, también la prensa dio cuenta de otro reclamo de Aces a Avianca, éste por más de 20.000 millones de pesos. Hay actitudes que parecían desterradas de la Avianca de antes, pero no, son las personas quienes orientan y conducen sus destinos y, con respuestas como la que comento, podría inferirse que la ley del silencio sería la preferida para seguir ocultando lo que pasó y está pasando en Aces, olvidando que muchas cosas quedan por contar, por aclarar, sobre los procesos de la llamada Alianza Summa, la llegada al punto de liquidar a Aces y, ahora, los problemas que deben lidiarse en su liquidación. ¿Olvidaría Villegas que, reconózcalo o no, todavía en Avianca quedan accionistas minoritarios que deben y tienen porqué saber lo que atañe a la empresa en la que tienen sus inversiones?

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Aviación Civil Comercial ¿Pretenderá Fabio Villegas que a los acreedores de Aces se los trate como lo hicieron con sus accionistas minoritarios y por eso clamaría porque sus reclamos no se llevaran a través de los medios de comunicación? Según se entendió en su momento, a Villegas R. lo presentaron los cafeteros al señor Efromovich. ¿Sería la llegada de ese nuevo presidente de Avianca la manera de que alguien siguiera cuidando la espalda de los cafeteros, espantándoles los ojos escrutadores de la prensa? ¿Temerán Fabio o sus jefes, los cafeteros, que de pronto, en una de esas, los periodistas descubran un hilito a través del que puedan empezar a desenrollar el apretado ovillo que hicieron con los procesos antes anotados? ¿Qué certeza, después de esa respuesta, pueden tener los acreedores de Aces? ¿Sobre qué otros asuntos preferiría Villegas que la prensa no le averiguara? ¿Cambiará la situación ahora que los cafeteros, finalmente, vendieron su participación accionaria en Avianca? He sido crítico de la forma como se manejó, específicamente, lo tocante a la suerte de los pequeños accionistas de Aces, quienes, como novillos al matadero, perdieron sus inversiones, sus ahorros, en esa empresa, lo peor, bajo la mirada imperturbable del organismo oficial que presumiblemente debía cuidar sus intereses. El país, los pequeños accionistas, los acreedores de Aces, esperan, tal vez ingenuamente, que algún día se conozca la verdad sobre actuaciones y cifras que se han mantenido fuera del alcance de la prensa. Claro, no falta quién se pregunte si a todas estas Efromovich estaba debidamente enterado sobre esos reclamos posibles de Aces y sobre esas cuantías, como también si él repetirá contra quienes fueran dueños mayoritarios de Avianca. Los acreedores de Aces han de estar preocupados por su suerte, pues unas de las tantas dudas que todavía rondan tocan con la confiabilidad de los balances de Aces. Un caso: en 2003 un ciudadano colombiano, actuando en nombre de un pequeño accionista de Aces, le puso de presente al superintendente de Puertos y Transporte, Fernando Augusto Sanclemente Alzate, quien posteriormente fue llevado a la dirección de Aerocivil, sus inquietudes sobre las asambleas de accionistas de esa compañía en 2003 y sobre el balance de la empresa cortado a 31 de diciembre de 2002. La respuesta del superintendente Sanclemente fue una recopilación enorme de leyes, artículos, parágrafos, etc., para “concluir” que no era esa entidad la encargada de tomar acción sobre lo que se le decía, y ni una referencia específica hubo en su respuesta sobre el punto concreto de tal balance; al contrario, en su larga carta hizo mención a hechos sobre los que el demandante jamás se refirió, dejando así la impresión de que otras personas acudirían también a

esa Superintendencia con denuncias o quejas y por eso en esa respuesta se le mezclaron los temas con los tratados por otros. Como la persona en nombre de quien se hicieron las denuncias no disponía de recursos económicos para emprender acciones judiciales que, tal vez, llevarían a esclarecer las cosas, eso quedó así. ¡Qué triste! Esa denuncia tuvo otros ingredientes, por ejemplo: quien se dirigió a la Superintendencia de Puertos y Transportes también lo hizo a la de Industria y Comercio, a la de Sociedades y a la de Valores. La de Industria y Comercio le respondió que estaba dando traslado de la comunicación a la de Puertos y Transporte, a la DIAN y a la Aerocivil. Sobre acciones de la DIAN nunca se supo, en cambio, la Aerocivil, en diciembre de 2003, calificando los hechos como de “irregularidades”, le dijo que eso era asunto de la SuperPuertos. Cabe anotar aquí que la Aerocivil debía conocer que aquel balance, a 31 de diciembre de 2002, era irregular por cuanto las aerolíneas colombianas deben enviar cada año a esa entidad sus balances y estados financieros con corte al 31 de diciembre del año anterior y, se supo, Aces les había mandado el que contenía lo que se estaba objetando. La Supersociedades le respondió que eso era, así mismo, asunto de la SuperPuertos, y la de Valores le dijo que eso no era de su competencia porque Aces no estaba en el Registro Nacional de Valores, pero le corrió traslado de esos asuntos a la SuperPuertos. Luego, quedó establecido, por parte de quienes, se supone, tenían porqué saber sobre el particular, que se apuntaba hacia la SuperPuertos, así que extremadamente curiosa resultó para aquel ciudadano la compleja respuesta de Sanclemente, respuesta con la que, al final de cuentas, le sacaría el cuerpo a las anormalidades que se le pusieron de presente. La justicia debe ser ciega, pero eso es distinto a que quienes deban aplicarla no deseen ver y permitan (¿a favor de quién?) que irregularidades queden, mínimo, en el aire, sin solución. La Aerocivil, entonces, fue advertida por la Superintendencia de Industria y Comercio sobre irregularidades en el balance de Aces a 31 de diciembre de 2002. Pero ese caso no termina allí. La Comisión Primera Constitucional de la Cámara de Representantes hizo un debate al Director de Aerocivil, debate al que, al menos en su primera parte, no acudió Sanclemente Alzate. Antes del debate los Representantes citantes le enviaron a Sanclemente un cuestionario para que, supongo, lo contestara completo y con la verdad. Una de las preguntas decía: “¿Alguna vez la Aerocivil, por sí misma, por los análisis que internamente hace, o por advertencia o denuncia que un tercero les haya formulado, ha encontrado faltas, inconsistencias o errores en los balances y los estados financieros que cada año les entregan las aerolíneas comerciales colombianas, en cumplimiento de la

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Aviación Civil Comercial norma que así las obliga?”, a la que única y textualmente respondió el Director de Aerocivil, Fernando Sanclemente A., así: “Es importante clarificar que estas competencias son propias de la Superintendencia de Puertos y Transporte que tiene la vigilancia subjetiva (administrativa, contable, jurídica y financiera)”. ¡Por Dios!, como director de Aerocivil dice que eso de balances irregulares es asunto de la SuperPuertos, pero cuando era él Superintendente de esa entidad no le respondió específicamente a quien, en nombre de un accionista minoritario, le puso de presente que el referido balance era irregular. ¿Puede un funcionario público generar credibilidad de esa manera? Más aún, Sanclemente no respondió a lo que los Representantes citantes le preguntaron. Él debió decir que, efectivamente, en 2003 la Superintendencia de Industria y Comercio había enterado a la Aerocivil sobre algo irregular en el balance de Aces a 31 de diciembre de 2002. ¿Por qué no respondió lo que era y optó por salirse con una contestación que lo enfrenta ahora a hechos pasados de no

atención a una denuncia específica, si en aquel entonces tenía la facultad de obrar, como él mismo lo anota en su respuesta a esos congresistas? ¿Da lo mismo responder o no a la Cámara de Representantes? ¿Es indiferente que un funcionario público citado por una Comisión de la Cámara, y ante una pregunta concreta, se salga con una respuesta que nadie le pidió? Eso debería quedar claro y que dicha Comisión le pida explicaciones a Sanclemente o haga algo porque, entre otras, por carencia de puntualizaciones como la que ahí caben, los ciudadanos del común tenemos la impresión de que muchos esfuerzos de control político del Congreso quedan en nada. Me imagino, adicionalmente, que el Ministro de Transporte, doctor Gallego Urrego, desconocía lo antes dicho, pues de haberlo sabido, ¿cómo explicaría el apoyo tan amplio que le dio a Sanclemente para que llegara a la dirección de Aerocivil? Y no termina lo de los balances, para mayor desconcierto de los acreedores. Cuando Aces empezó el proceso de liquidación formal, envió a la Superintendencia de

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Aviación Civil Comercial Sociedades un balance, llamémoslo final, con corte a agosto de 2003, al que ese organismo hizo reparos muy serios y por eso respondieron a las glosas u objeciones que se le hicieron remitiendo un “nuevo” balance. Al comparar el primero que mandaron, con ese segundo, la Super encontró en algo así como 17 rubros (unos del activo y otros del pasivo) diferencias bien notorias, como esta: el pasivo por pensiones de jubilación en el primer balance que le envió Aces aparece que es de 9.300 millones de pesos y en el segundo muestra que son ¡50.800 millones de pesos! O como estas otras: en el primero entregado por la administración de Aces a la Super los activos sumaban 228.152 millones de pesos, y en el segundo sólo figuran 151.247 millones de pesos. En cuanto al pasivo total, en el primero aparecía ser de 259.861 millones de pesos, y en el segundo subió a 305.620 millones de pesos. ¡Qué horror! ¿Qué clase de certificaciones dieron el contador y el revisor fiscal? ¿Por qué diferencias tan tremendas entre el uno y el otro? ¿Qué pretenderían presentando las cifras del primero? Pero es que si nos remitimos al balance entregado a los accionistas de Aces el 2 de mayo de 2003, al entrar a la asamblea general ordinaria, aparece en las cuentas del pasivo del balance a 31 de diciembre de 2002 el rubro “pensiones de jubilación” con 8.300 millones de pesos. Entonces, si en el balance “final” de Aces sí eran los 50.800 millones, ¿cómo dio ese brinco de ¡42.500 millones de pesos! y en sólo unos pocos meses del año 2003? Aún más, entiendo que la cifra hoy por cuenta de ese pasivo es de unos 89.000 millones de pesos. ¿Qué credibilidad merece una administración que presenta cuentas de esa manera? ¿No será que los balances de Aces de ahí para atrás son tan “confiables” como los comentados? ¿Sabrían realmente los pequeños accionistas de Aces la situación real de su empresa? ¿No se engañaría a la opinión pública en general con estados financieros amañados, con los que se pretendería esconder una verdadera y muy mala situación de la compañía? ¿Cabría consultarle a Villegas R. si los medios de comunicación han de abstenerse de profundizar en ese caso que atañe a la suerte de los acreedores de Aces? ¿Significará la manifestación de Fabio Villegas deseos de dejar que las cosas se manejen bajo pactos de confidencialidad (¡de silencio!), como los que hicieron en aquellos procesos ya referidos y, por tanto, que los medios no deban saber? ¿Podrán los acreedores de Aces, en conocimiento de lo anterior, aceptar que alguien pretenda que sus reclamaciones no lleguen también a través de la prensa? En su momento se supo que los inventarios aeronáuticos de Aces (repuestos, piezas, motores, etc.) tenían, unos, sus fechas de vencimiento caducadas, otros no contaban con

todos los documentos que les son propios en orden, otros habían sido parcialmente utilizados, en fin, lo curioso sería que todo aquello figuraría a precios de nuevos, de donde, al realizarlos, los acreedores obtendrían un ingreso menor al esperado, y como la venta de esos activos se conduciría a través del mercado legal, pues muchas de esas cosas ni se podrían ofrecer. Según indicaría la voluntad del presidente de Avianca, ¿deben los periodistas ignorar eso y no atreverse a averiguar por algo que interesa a tantos acreedores de Aces? A la luz de todo lo anterior, ¿puede calificarse de transparente todo eso? De otro lado, desde hace meses un pequeño accionista puso una demanda ante el juzgado 6º Civil de Medellín contra Aces -en liquidación-, demanda por irregularidades cometidas en desarrollo de la Asamblea General Extraordinaria de Accionistas de esa empresa celebrada el 20 de agosto de 2003. Que conozca, han sido llamados a declarar el expresidente de la Alianza Summa; el representante legal, el revisor fiscal y la secretaria general de la compañía, quienes hasta mediados de diciembre de 2005 no se habían presentado, tal vez tratando de que el caso más bien siguiera en el año 2006. Muchas conjeturas se pueden tejer en torno a la bola de nieve que con ese proceso se pueda formar, pues, como sería hasta lógico y razonable, podría llegarse a dar el caso de que se tenga que realizar nuevamente esa asamblea, ocasión que sería aprovechada por muchos para formular nuevamente las preguntas que quedaron sin respuesta, para pedir los documentos que en aquella oportunidad no entregaron y para solicitar explicaciones a más hechos y circunstancias. Con antecedentes como los anotados, conocidos a cuentagotas por los acreedores de Aces, menos sentido tiene cualquier manifestación tendiente a que los medios de comunicación pasen por alto el desarrollo de esa liquidación. Frente a esa declaración de Villegas, ¿cuál sería la sorpresa de los acreedores de Aces, quienes esperan recuperar con el trabajo de liquidación la mayor parte de sus dineros? Y no hay que olvidar la gran deuda de Aces para con los jubilados; el futuro de ellos y el de sus familias depende de la transparencia con que se lleve esa liquidación, transparencia que, estoy seguro, es y será defendida por el doctor Gilberto Arango Londoño, liquidador de la compañía. Así, mediando en ese asunto una persona tan honorable como Arango Londoño, resulta bien contrastante la actitud de Fabio Villegas Ramírez, pues pretender mantener alejada a la prensa de lo que hoy reclaman los acreedores de Aces, sólo contribuye a generar más dudas e inquietudes de las que ya existen. Mucho tiene la prensa por hacer ahí, averiguando, aclarando e informando.

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Aviación Civil Comercial EN MÉXICO

EMBRAER

El gobierno continúa retirándose del negocio del transporte aéreo, que como lo había anunciado, “ya no es llamativo, sobre todo desde que se han creado aerolíneas nuevas de bajo costo y el mercado está siendo suplido en cada vez mayor grado, también por la operación de las aerolíneas extranjeras”. Mexicana de Aviación fue vendida finalmente el pasado mes de noviembre al Grupo Empresarial Posadas por una suma cercana a los US.$ 1.500 millones, repartidos, US.$165 millones en cash, US.$294 en deuda y US.$970 millones en contratos de arrendamiento de aviones. Aeromexico podría ser vendida toda o por partes en un anunció temprano en 2006, cuando la llevaremos a oferta publica, dijo Andrés Conesa, presidente de Cintra S.A. , la compañía holding, estatal, que controla estas aerolíneas.

La reconocida fabricante brasileña, respondiendo a su exitoso desempeño y reconocimiento de parte del mercado, en su producción de jets de mediano y pequeño tamaño, nombró a Ernest Edwards como su nuevo VicePresidente Ejecutivo, encargado de mercadeo y ventas en Canadá, Estados Unidos, México y el Caribe. El señor Edwards, que dejó la presidencia de Swift Aviation Group, el cliente de lanzamiento del Legacy 600 en el

EN PERÚ En el mes de noviembre 2005, en Lima, fue finalmente arrestado Fernando Ceballos quien fuera dueño y presidente de Aerocontinente, la exitosa aerolínea de la que siempre dijo Estados Unidos, que estaba siendo financiada con utilidades del narcotráfico. Al señor Ceballos se le acusa de narcotráfico, lavado de dinero, intimidación y soborno, incluso comparándolo con Al Capone. Inicialmente en juicio por tráfico de cocaína en Perú donde varios testigos lo acusan de intimidación para atestiguar a favor de Ceballos. En Chile lo esperan para juzgarlo por contratos para asesinar, lavado, y tráfico de estupefacientes, y en Estados Unidos, donde desde el 2004 había ingresado a la lista Bush de los capos mas buscados de la droga, parece que lo esperan a lo mismo.

2000, ocupó también importantes posiciones en Cessna y Gulfstream. Su despacho será desde Fort Lauderdale, Fla. desde donde ahora ayudará a lanzar los nuevos jets Phenom 300, un jet ligero de menos de 30 sillas y, el Phenom 100 un muy ligero jet de menos de 15.

EN PARAGUAY EN BRASIL Gol dio comienzo a vuelos entre Buenos Aires (Argentina), y Asunción (Paraguay), continuando con su programa de cubrimientos entre los países de la región que ya la caracterizan; los vuelos entraron en rigor en febrero de 2006. La creciente aerolínea que opera una flota simplificada de una sola clase, low cost-low fare, efectúa más de 450 vuelos diarios entre 49 destinos en Brasil, Argentina, Bolivia, Uruguay y Paraguay liderando la internacionalización del servicio aéreo regional.

Un grupo de ex-empleados de American Airlines logró que un juez en Asunción ordenara el embargo preventivo de hasta US$1.5 millones de los activos de la empresa, mientras se resuelve una demanda por compensaciones y derechos económicos que aquellos presentaron contra la aerolínea. American Airlines que opera más de 150 vuelos diarios en Latinoamérica y el Caribe, llevaba 15 años operando en Paraguay pero en el 2005 decidió cerrar operaciones y se retiró a fin de año, debido a los muy bajos

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Aviación Civil Comercial márgenes en el país. El juez ha manifestado que el embargo puede liberarse si se logra un acuerdo fuera de la corte, aceptable para los empleados.

EN COLOMBIA Avianca y Sam se convierten en las primeras aerolíneas colombianas en recibir el Registro Internacional Operations and Security audit. Otorgado por Internacional Air Transport Association IATA, dicho registro certifica el cumplimiento, de parte de ambas compañías, de estándares muy altos de desempeño, homologados a nivel internacional. El sistema de registro mundial IOSA de IATA se creó en el año 2003, como respuesta a una urgente necesidad de estándares de seguridad y calidad, para la industria del transporte aéreo a nivel mundial. Estos estándares se basaron en parámetros de igual exigencia para todas las aerolíneas. Los estándares y prácticas recomendados por IOSA han sido establecidos por un comité de expertos conformado por las más prestigiosas aerolíneas del mundo, autoridades aeronáuticas americanas, canadienses, europeas, OACI y los fabricantes de aviones.

DELTA AIR LINES EN COLOMBIA Celebró 5 años de operación en Colombia el pasado mes de diciembre y con más de 400.000 pasajeros transportados se enorgullece del éxito de sus operaciones en Colombia. Como la segunda aerolínea más grande del mundo, en términos de tráfico de pasajeros, y la principal compañía aérea estadounidense en vuelos transatlánticos, Delta reporta excelentes resultados para el país con su ruta Bogotá-Atlanta-Bogotá. Después de 5 años de operaciones en Colombia, el crecimiento de la aerolínea se ha manifestado en forma continua y ascendente. El escenario además ha sido mejorado gracias al acuerdo de código compartido con Avianca, el cual ha venido aplicando durante los dos últimos años. “Nuestra posición en Colombia cada vez se consolida más gracias al constante apoyo que recibimos por parte de nuestros viajeros. Para el 2006 Delta tiene grandes planes dentro de los cuales Colombia juega un papel importante, debido al gran mercado potencial que aún sigue latente manifestó Ángel Cavaleiro, Gerente de Ventas para Colombia y Ecuador. Luego de fortalecer su presencia en Bogotá, Delta Air Lines dirigió su servicio a Antioquia y Valle del Cauca, a través de la alianza que tiene con Avianca, para así ofrecer un portafolio de servicios más amplios y su Plan Delta Vacations, un programa mediante el cual ofrece una gran diversidad de productos, precios competitivos y ventajas tanto para pasajeros como para Agentes de Viajes. Desde junio del 2003, junto con Avianca, Delta ofrece nueve opciones en vuelos que salen desde Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena, hacia Miami, Fort Lauderdale y Nueva York. Bogotá representa el 60 por ciento de sus pasajeros;

Medellín y Cali, el 30 por ciento y las otras ciudades el resto. Las alianzas de Delta permiten a sus pasajeros ganar y canjear millas de viajero frecuente en más de 14.000 vuelos ofrecidos por SkyTeam, una alianza global que ofrece múltiples destinos, vuelos y servicios internacionales. Para mayor información, visite www.delta.com.

A.S.N. AVIATION SAFETY NETWORK La prestigiosa base de datos noruega, presentó el 4 de enero de 2006, su reporte de accidentalidad aérea dentro del cual se condensa lo siguiente: en el año 2005, hubo 33 accidentes aéreos con un total de 1,059 víctimas en los aviones y 44 víctimas en tierra. Este número de víctimas fue casualmente igual al promedio anual en diez años, de 1095 víctimas en 40 accidentes, indicando que menos aviones llevaban más gente. Dentro del estudio se incluyen todos los aviones comerciales y no comerciales desde que puedan llevar más de 12 o más pasajeros. 21 de los accidentes fueron aviones con pasajeros, un incremento del históricamente bajo 2004, cuando solo 11 se accidentaron. Hubo 8 accidentes de aviones de carga y 6 aviones en operaciones de ayuda humanitaria, operaciones militares y salvamento. Africa continúa siendo el área de mayor problema con 13 accidentes (37% del total) pese a que cuenta con tan sólo 4.5% del total mundial de vuelos. Los mejores índices, que además redujeron notoriamente la accidentalidad total, fueron aquellos de Norte, Centro y Sur América, seguidos por Asia y Australia. La reducción de accidentalidad europea se rompió en 2005 cuando alcanzó 6.7 por año de operaciones totales.

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Aviación Civil General Seguridad aérea y bla, bla, bla CARLOS REYES

El gran debate del Congreso y de la opinión pública, sobre la seguridad aérea durante el segundo semestre de 2005, no terminó en nada y lo mejor, Colombia fue nombrada co-presidente del grupo GESSAA – Group of Experts in Safety, Security and Assistance of Aviation– en Canadá, integrado por 41 países del hemisferio occidental, donde había sido nominado para esta representación un par de meses atrás por los ministros del ramo de cada país integrante. Tal resultado no podía ser diferente, pues se trataba de un asunto de política aeronáutica internacional que involucraba a la OACI y la FAA . El episodio comienza con el escándalo desatado por el capitán Carlos Ortega en mayo de 2004, cuando denunció falta de apoyo de la Dirección General de Aerocivil en la delicada misión de preservar la vida y los bienes de los usuarios del transporte aéreo, reemplazado por el capitán Julio E. Consuegra Restrepo y ahora por el Coronel (r.) Luis Germán Páez Huertas, quien llegó al caliente cargo de Secretario de Seguridad Aérea, después del huracán político desatado con los accidentes de West Caribbean Airways y

de la avioneta de Guaymaral accidentada el pasado mes de septiembre. Con las informaciones recientes de los grupos investigadores del accidente de West, tanto en los Estados Unidos, como en Francia, Venezuela y Colombia, se ha determinado que los motores de la aeronave nunca fallaron y que de hecho llegaron al suelo con toda la potencia aunque con el avión en pronunciada actitud de nariz arriba. Por ello las conclusiones finales apuntan a problemas de formación de hielo en las superficies de sustentación y de control del avión, creando una condición continuada de “stall” (pérdida de sustentación). Todo con una situación de de luz pobre (2:00 am) y meteorología adversa, las alarmas sonando y el avión cayendo a 8.000 pies por minuto. Lo paradójico de todo este asunto es que parecería que nuestros gobernantes aeronáuticos y de transporte civil también estuvieron en condición de “stall”, pues no se entiende como fue que en medio del pánico, el Ministro hubiera suspendido a través del Director de la Aeronáutica Civil, Dr. Fernando Sanclemente Alzate, el permiso de

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Aviación Civil General operación de la empresa West Caribbean, cuando la investigación preliminar indica que el accidente no se produjo por problemas de mantenimiento, lo cual a su vez demuestra que tanto West como Aerocivil, sí habían cumplido con su tarea. Más adelante el mismo Ministro ordenó una vez más, a través del Dr. Sanclemente, la paralización de la aviación general, porque un piloto rebasó las limitaciones de su avioneta. De los mencionados accidentes no se puede culpar al anterior Director, pues en febrero de 2005 el Dr. Juan Carlos Vélez U. manifestó públicamente, su estado de agotamiento y su propósito de renunciar a la Dirección de Aerocivil, que había conducido durante cuatro años. Al escribir este artículo, no se han publicado los resultados de la investigación ni de la revisión de la aviación general ordenada después del accidente de Guaymaral pero, sería muy interesante que al concluir la tarea nos contaran sus resultados para saber si en efecto, todos los pilotos y los propietarios de aviones privados, escuelas, aerotaxis y aviones de servicios especiales somos criminales, o por el contrario, podamos confirmar la sospecha de que unos pocos avivatos están acabando con esta aviación, y así podamos hacer equipo con el Estado para realizar la purga que corresponda. Colombia no podría haber sido descertificada en Seguridad Aérea, por lo menos no en esta ocasión, pues Aeronáutica Civil ha estado siguiendo durante los últimos años todas las recomendaciones de OACI y desde el punto de vista político y técnico, la estrecha amistad cultivada por el Dr. Vélez Uribe con las autoridades aeronáuticas de los Estados Unidos, sumada a la renovación del convenio de asesoría en Seguridad Aérea que adelanta FAA en Colombia desde el 2002, no podría derivar en una descertificación de FAA a sí misma. A los pocos días del accidente el Ministro del Transporte viajó personalmente a negociar un contrato de asesoría en Seguridad Aérea con la JAA de la Unión Europea. Hace un par de meses me reuní con el capitán Ortega y le pregunté: “Capitán, después de todo este enredo y todo lo que usted y otras personas han dicho para proteger la vida de los colombianos, me imagino que habrá recibido mil cartas y al menos tres mil llamadas de agradecimiento por parte de esos 13 millones de pasajeros por los que usted entregó su cargo y le han generado tantas dificultades” – “No he recibido ni una sola llamada y ninguna carta” – contestó… No obstante los resultados, quedaron evidenciadas algunas inquietudes por resolver….

En primer lugar, resulta absurdo que la Aeronáutica Civil sea la generadora de las normas reguladoras de la Política Aerocomercial, la Seguridad Aérea y el Control de Tráfico Aéreo, pasando por la determinación de las calidades de la infraestructura necesaria para la navegación aérea, para luego aplicarlas al sector y a “sí misma” donde además debe ser su propio juez, como sucedería en los accidentes donde se presentare responsabilidad del Servicio de Tráfico Aéreo o de la calidad de la infraestructura aeroportuaria o la de los Servicios a la Navegación Aérea. En los Estados Unidos existe la FAA encargada de regular

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Aviación Civil General y supervisar operaciones aéreas y la NTSB, Nacional Trafic and Safety Board, encargada de la “Política Concertada de Seguridad” en “todos los modos de transporte”, con funciones de regulación sobre FAA y de la Investigación de accidentes entre otras cosas. El Senador Ramos con un grupo de pilotos y el Dr. Vélez Uribe con empresarios y otros pilotos están estudiando la posibilidad de proponer un modelo equivalente en Colombia, pues no es lógico que se haga semejante espectáculo por unos accidentes de aviación cuando los estándares indican que nuestro país tiene apenas 1.64 accidentes (aviación comercial) por millón de salidas para los últimos cuatro años, mientras que en las carreteras por donde viajan 128 millones de pasajeros al año se registran alrededor de 210 mil accidentes con saldos de 5 mil a 7 mil muertos, o que se diga que el 2005 ha sido funesto para la aviación mundial cuando en el 2004 –considerado el mejor de la historia –, para noviembre 10 se habían producido 32 accidentes de aviación comercial en el mundo y durante el 2005 se registraron 29. Lo cierto es que los accidentes se producen en todas las actividades de la vida y el riesgo está latente en todas partes y en todo momento; algunos mueren atragantados con una espina de pescado…, y eso no significa que se requiera acabar con todos los peces del océano… El Dr. Juan Carlos Vélez, reconoce que a la Aeronáutica Civil le hace falta una instancia de control técnico, pero acepta que la nación no tiene los recursos suficientes para crear un organismo como el NTSB estadounidense, aunque sí considera pertinente crear una dependencia posiblemente en la Superintendencia de Puertos y Transporte, que haga al menos la función de investigación de accidentes y recomendaciones de seguridad en todos los modos de transporte. Sobre la antigüedad de la flota aérea colombiana, no hay que ser alarmista, pero vemos que si bien las estadísticas muestran una moderada recuperación del movimiento de pasajeros y carga después de la crisis de fin de siglo, nuestros aviones son cada vez más viejos y hay menos aerolíneas. Unas quebraron porque la situación era muy frágil y otras porque fueron masacradas como sucedió con ACES, según narra el capitán Carlos Escobar en su libro “Aces o Desh aces”, y en la aviación liviana encontramos la desaparición de los aerotaxis y aviones ejecutivos, que debían cumplir con todo tipo de normas y disciplinas costosas en aras de la Seguridad Aérea, pero con resultados funestos para sus operaciones Para Colombia sería gravísimo que no se crearan más empresas de aviación y volviéramos a una indeseable situación de hegemonía y oligopolio en detrimento de la

calidad y del servicio, como es gravísimo que los proyectos que se venían presentando carecieran de tanto, o que la aviación colombiana simplemente se acabara como sucedió con el ferrocarril, tal como ya lo denunció el Dr. Roberto Caldas en la edición 39 del año 7 de la revista Aviación. Por lo menos el Dr. Vélez en su campaña política al Senado está proponiendo un modelo subsidiado para la aviación regional, lo mismo que está trabajando en una propuesta para establecer programas de crédito de largo plazo, pues aunque en el transporte aéreo el servicio se pague antes de prestarlo, las inversiones son muy altas y requieren grandes cantidades de capital los primeros años de operación. Se requiere una mejor articulación de los organismos del Estado; por un lado se han encontrado casos de suplantación de funciones aeronáuticas por parte de la fuerza pública, y por el otro, casos de suplantación de acciones policivas y antinarcóticos por parte del organismo aeronáutico y sus representantes. Una cosa es la seguridad aérea, el reglamento del aire y las normas aeronáuticas y otra muy distinta es el terrorismo, el tráfico de estupefacientes, el contrabando y otras actividades delictivas exclusivas del Código Penal. Y qué decir de la ignorancia y la indolencia de la DIAN que todavía no ha entendido que se pueden exportar partes y piezas con fines de reparación o de intercambio por unas remanufacturadas “exchange” (con certificación), o importar “de afán” instrumentos y partes para desvarar algún avión en particular y de urgencia. Para las aerolíneas y en especial para los talleres, este es el mayor obstáculo y principal causa de sus dificultades financieras, pues los operadores internacionales de los países vecinos prefieren llevar sus aeronaves a los talleres de la Florida, aún sabiendo que la mano de obra allí es seis veces más alta, en vez de someterse a los rigores de la estupidez colombiana. Respecto a los aranceles y las trabas de importación, con el TLC con los Estados Unidos van a quedar en evidencia todos estos problemas y será indispensable reglamentar adecuadamente el tema arancelario de repuestos y aeronaves para no quedar en desventaja competitiva con el socio comercial. Y, sobre los combustibles, esperemos que los productores entiendan el problema y garanticen no sólo el precio sino la producción tanto del Jet A-1 como de la gasolina 100-130 LL. Otro punto que afecta seriamente la economía de las empresas de aviación es el de las comisiones de las agencias de viajes: las autoridades, tanto aeronáuticas como económicas, saben perfectamente que el negocio aeronáutico es más del ámbito internacional que del local, y que las tendencias de los negocios sectoriales son de carácter global, de manera que si en el mundo entero las

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Aviación Civil General comisiones de las agencias de viajes fueron desreguladas, en Colombia lo van a tener que hacer tarde o temprano. El Dr. Vélez Uribe ha estado reuniéndose con los dirigentes de Anato para analizar el problema y por lo menos ya tienen claro que lo primero que se requiere es, tener información estadística completa y veraz, a partir de la cual puedan estructurar una nueva arquitectura para los negocios de los operadores turísticos, que son finalmente los conocedores de la industria integrada de viajes, pues el sistema e-ticket de las aerolíneas no satisface necesidades de alojamiento, restaurantes, ferias, etc. Las nuevas tendencias del sistema de transporte aéreo comercial, de cobrar por separado las almohadas, cobijas, bebidas, comidas, quizás la ubicación de las sillas y otros valores agregados, que antes de la reducción de tarifas eran parte del servicio, abren un mundo de nuevas oportunidades de negocio a las aerolíneas donde su servicio puede llegar a ser ilimitado según sea el tamaño del bolsillo del pasajero. Y sobre las concesiones de los aeropuertos, pues se trata de un negocio que aún se está inventando en el mundo,

porque los estados no tienen recursos de inversión para satisfacer las necesidades de infraestructura, pues se requiere de mucho más análisis para lograr objetivos eficaces y eficientes. Uno de los mayores desaciertos de Planeación Nacional con la concesión de Eldorado por ejemplo, ha sido la falta de articulación de este proyecto con el POT de Bogotá y con el Plan Nacional de Desarrollo. Lo que queda claro de todas estas inquietudes es que actuar precipitadamente y sin evaluación de las consecuencias puede resultar infinitamente costoso e imprudente por un lado, y por el otro, que no es Aeronáutica Civil la que hace aviación en Colombia aunque sí la que tiene el poder de ser quien la frene. Por eso es conveniente que empresarios, funcionarios públicos, congresistas y la comunidad de usuarios del transporte aéreo hagan conciencia colectiva de la importancia de este modo de transporte, para que podamos ofrecer unos mejores instrumentos de vida y movilización a las generaciones que siguen, pues la aviación, su costo, su versatilidad y su seguridad, es asunto de todos…

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Aviación Civil General

The Public Nature of Private Aviation JOHN ANCELOT

In America almost anyone can take flying lessons and, unless hopelessly uncoordinated or prone to airsickness, become a pilot. It in this age anyone can rent an air machine, gain a few thousand feet of altitude, and view the world below in an entirely different way, riding the wind and challenging the highest-flying birds for a piece of the open skies. While descriptions of the “freedom of flight” are not referential to the age of “barnstormers and daredevil pilots”, we still have in America, in aviation terms, a very good and healthy private aviation. While most nations in the free world allow some private flying, many countries make it a difficult freedom to exercise, weeding out all but a few would-be private pilots with high costs and higher taxes, a scarcity of airports and planes, and an abundance of oppressive rules and regulations about where a mere individual pilot can go. Flying for the pure joy of it tends to be primarily the exclusive joy of North Americans, (With Australia being a close second; 18

your Colombian situation seems not to be that bad for what I know, and compared with other countries in your continent)

Democracy in the Sky Most of us never think about how unique it is that the United States and Canada have literally thousands of public airports, large and small, open to any pilot with an airplane. Most of those fields provide rental aircraft, fuel, maintenance and flight instruction. In fact, according to the Federal Aviation Administration, by 2005 the number of U.S. airports hit a staggering 19,300! Of those, 546 have scheduled commercial airline service, while approximately 5,000 are public facilities, run and maintained by local and state government entities. Many more are private fields open in some degree to the public, and thousands are private runways often shared by a collection of local plane owners. Using all those runways is a fleet of more than 210,000

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Aviación Civil General aircraft, only 10,000 of which are commercial “air carrier” craft large and small. That means that approximately 200,000 actively registered private aircraft are buzzing in and out of nearly 20,000 airfields large and small, flown by more than 235,994 private pilots and 122,592 commercial pilots that own a private airplane! Even though the cost of earning a private pilot license can exceed $6,000 and the aircraft rental fees for a fourseat, single-engine, light aircraft range from $60 to $135 a flight hour, the fact is that if a person can pass the FAA physical and demonstrate competence and good judgment as well as skill in handling the controls of an airplane, he or she can fly. Anyone regardless of place of birth, sex, color, creed, etc., age above 16 in American aeronautical style, can fly unless altitude-sick, terrorist-suspect or stupid.

Peacetime Pastime One of the contributors to this cornucopia of private flying was World War II, which taught tens of thousands of military men and women to fly (yes, women were relegated to the ferry flight , but they were there, and they were good pilots).

The war caused the construction of an amazing number of airfields around the nation, the majority of them located in the Southwest and run by the (then) Army Air Corps Training Command. After the war, many of those partially used rural airfields became municipal airports for nearby communities, and around that core of public airports, grew what might be thought of as the stereotypical “local” airport; an entity principally differentiated by the presence of a paved runway and at least one business featuring a gas pump and hangar, known esoterically, as the FBO (fixed base operation). By the late ’50s and early ’60s private aircraft, single and multi-engine, were increasingly flying around the nation, supplementing commercial airline services and doing everything from flying paper checks between banks at night, to simply providing a place for private pilots to alight and rest. Locally-owned private aircraft proliferated at such small airfields, looking for fuel pumps and certified mechanics. And as the aircraft builders and constructors began cranking out new airplanes by the dozens, a generation of former military pilots and their sons and daughters bought such planes knowing that almost anywhere they wanted to go, there would be at least one suitable airport nearby.

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Aviación Civil General Type of pilots There are two types of pilots, by the way. The vast majority are Type 1; a male or female desperately in love with flying and characterized by an incapability of reaching a state of boredom when talking about flying or committing any premeditated act of aviation. Type 2 by contrast, view flying as merely an interesting challenge, much as a corporate golfer might view the game; as a means of spending time with clients or the boss. It is we Type 1, airmen, who have propelled the freedom to fly and seen it through decades of misunderstanding, political pressure and regulatory red tape, even with the

increased national security and all the extra requirements in the post-9/11 world. Type 1s were born in the postwar years; share a tight bond with their local airport and the one-hangar flight school. It was the tiny local FBOs on rural airports that gave so many Type 1s their first aviation job, pumping gas, sweeping hangars, and otherwise doing anything legal to be close to real flying machines and the daring souls that flew them. Type 1s learned early how to sit quietly in the grass at

the end of a rural runway, heads in their hands, watching rental pilots run through takeoff checks a few yards away and hopping for the pilot to cave, open the door, and wave the kid inside for a ride. Those employed at FBOs routinely traded paychecks for flight lessons, and between such thrills spent too much time inhaling the scent of ready to fly airplanes. There were, you see, so many little fields around the country that an always present array of would-be aviators could be accommodated in their endless quest for the first flight. And the beauty of all this is that we’re not talking nostalgia: most of that system is still in place and kicking at your friendly local onerunway airport. True, the price for aviation fuel these days is vastly higher, as are the aircraft rental rates, but there are still jobs for line boys and line girls, and there are still plots of grass near the end of the runways for safely sitting while begging silently for a ride. And it’s we moremature Type 1s the ones who now must teach, fly test the kids and the airplanes; invest in the opportunities of the industry and even battle or make legislation to secure America (and you to secure Colombia) with a true renewable resource of eager, capable young pilots, bois and girls, forever dreaming of a future behind the controls of an airplane. That is a freedom we must not take for granted. It is a freedom we all must work to get and fight to keep, here or there. And remember; “we”, are “los aviadores”...The airmen to be and the real airmen. John de 75 años, es veterano de la 2a.Guerra, piloto activo, periodista aeronáutico especializado, columnista de NBC News y del New York Times, amigo de la publicación. Este es su comentario, respuesta al nuestro sobre la situación de la aviación privada y recreativa colombiana. Quiso expresamente no ser traducido.

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Aviación Civil General

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Aviación Civil General

Y de la “crisis” de la aviación general… ¿qué? Hombre, pues que sigue en crisis. Imagínese usted que después de la parálisis de finales del año pasado que obligó, porque un piloto privado tuvo un problema, a que todos los aviones privados fueran revisados, tomó tanto tiempo y generó tal trauma que sólo a comienzos de este año las cosas estaban entrando a la normalidad. Qué costo tan alto e improvisado fue para todos los involucrados pese a los esfuerzos que quiso hacer Aerocivil para salir del problema. Las escuelas, los clubes de aviación, los aviadores privados, las empresas privadas dueñas de aviones, en fin, todos se sintieron atropellados, y como siempre hicieron mucha alharaca hasta que, como ya es también cultura en nuestro ambiente, cada cual se fue callando a medida que sintió que su problema personal fue atendido y su avión pudo volar. “Hombre, usted sabe como es la vaina; cumplámosla lo

mejor posible, mire que el fulano de tal nos está ayudando; para qué nos vamos a echar encima más”, fue tal vez la frase que más escuchamos a medida que pasó el tiempo. Inclusive el tema de la aviación deportiva o recreativa, que había sido un ejemplo de entendimiento y concertación, en el que lo difícil ya había pasado para esta época, terminó siendo un calvario que finalmente duró 6 meses más de lo propuesto. Cumplimos como siempre, empobrecidos gratuitamente por un abuso de autoridad y respondiendo, como siempre, que aunque en profunda indignación, también en sumisa posición entrenados por la indolencia y asustados ante las retaliaciones. Como siempre, tuvimos el millón de anécdotas del chequeador que no conoce los instrumentos; la del otro que no conoce el avión; de la oficina que no conoce la

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Aviación Civil General norma; del funcionario que no está enterado o del sistema, sí, ese compuesto por los dos, la víctima y el victimario, que frente a frente se miran haciendo cada uno lo propio, cumpliéndole cada uno a su propia presión, pero ambos, ante un objetivo que desconocen los dos. Ambos sin honra; ambos sin logro; ambos igualmente culpables de alguna forma de esa realidad. “¡Así es hace cincuenta años! Qué vamos a ponernos ahora a cambiar las normas; ¿usted sabe cuánto cuesta o dura eso?” “Está usted loco, ¿Usted cree que la aviación general sea un tema de interés para los políticos que controlan la Aeronáutica Civil?”, fueron los más escuchados comentarios cuando a cualquiera se le planteó la posibilidad de actuar, ante uno u otro ejemplo de lo que es y ha sido el historial de amañada regulación, exigencia, burocracia, atropello, sobrecosto y letargo de la actividad y en contra de una mejor posibilidad de desarrollo de la aviación general en el país. Entristece verdaderamente el escenario que propone ver a uno u otro personaje peleando solo; como

un quijote que arremete al monstruo mientras los demás lo ceban, lo alimentan o le rezan a Dios. Decíamos en el número anterior que los registros de Aerocivil sumaban, entre todas las aeronaves colombianas, incluyendo desde los grandes aviones de la aviación comercial hasta los pequeños ultralivianos, 1.246 aviones. Se excluían los del Estado. De estas 1.246 naves se encuentran en operación tan sólo unas 700 u 800. - 700 u 800 aeronaves son las que vuelan en un término regular; las que están operables-. Los pagos por registros, operación, licencias, derechos, servicios aeroportuarios y de navegación le permiten a Aerocivil, anualmente, pagar toda su nómina, mantener toda su infraestructura y además, le deja más de $20.000 millones de superávit. Aclarando que las naves comerciales de todos los tipos son unas 300. Las demás, unas 400 naves, son la aviación general, y de estas, unas 250 son ultralivianos puramente deportivos. Más de $15.000 millones de utilidad para una institución que debe sólo ser reguladora de la actividad; donde los actores

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Aviación Civil General comerciales nacionales son menos de 60 y en promedio poseen menos de 4 aviones. Donde los demás 400 aviones no usan más de 40 aeropuertos con servicios…Por eso el sector está quebrado, pero la institución no! Esa utilidad existe pero no hay estímulos para nadie en la aviación. Cada vez hay menos empresas. Es un problema tratar de desarrollar el transporte aéreo, sin importar si ello ayuda a la estabilidad o interés general. Es un problema tener un avión. Es un problema y se entraba por nada cualquier trámite “aeronáutico”. La mayoría de los trámites sólo se surten en Bogotá donde no existen áreas propias y adecuadas para la atención al cliente; sólo incómodas ventanillas en los pasillos. La opinión general de la comunidad es que el RAC como la Biblia, está siempre sujeto a la interpretación de quien lo usa. El turismo que podría hacer un típico aviador colombiano se propone en pistas de arena como en Bahía Solano, Nuquí o Capurganá por ejemplo, o en aeropuertos sin servicios, vigilancia para las naves, combustibles o talleres, como son la mayoría. Las tarifas para operar son de las más altas, los impuestos para elementos y los costos de combustibles sólo conocen el aumento. Los manuales de obligada tenencia para los aviadores, 80% de los cuales vuelan con reglas de vuelo visual, no incluyen instructivos para ese tipo de vuelo. Para el interés de la institución, como para las políticas del país, pareciera que no existen sino Bogotá, Medellín, Cali, Santa Marta, Barranquilla o Cartagena; aeropuertos, estímulos, tarifas, servicios y dinero nuestro, cada vez más planeado, abierto y dispuesto como las rutas de gran altura, al servicio internacional y la inversión de otros sectores, distintos a la aviación general colombiana. En enero de este año Aerocivil comunicó que contrataría a 117 nuevos inspectores de seguridad aérea. Tomemos tan sólo este caso para hacer un cálculo rápido. Estos 117 inspectores no pudieron ser un incremento de más del 20 ó 30% sobre el número regular de inspectores ya contratados. O sea que debieron existir ya unos 250 o 300 inspectores y entonces, el total ahora será de entre 350 y 400 inspectores. Eso es, un inspector por cada 3 aviones de los 1.200 aviones totales, pero ojo, otra vez, sólo operan regularmente 700 aviones; por eso, la relación en nuestro pobre país es de 1.75 aviones por inspector. ¡20

veces menos aviones por inspector que en cualquier parte del mundo! El resto sólo tenemos que imaginarlo… De tal forma pues, que no, hombre, la crisis de la aviación general no ha terminado; al contrario, cada vez se está evidenciando más. La institución pareciera que ya no es modelo para la necesidad de la aviación general de hoy. La comunidad no puede entender por qué debe ser Aerocivil quien decida si en Caldas se necesita o no un aeropuerto: eso le corresponde decidirlo a los caldenses y formularlo a su gobernador. Aerocivil no puede, o mejor, no debería sino poder sugerir un marco mínimo de estandarización técnica y de normas básicas de operatividad y seguridad aérea. De la misma forma, Aerocivil no debería ser un contratante ni mucho menos un proponente de planes de expansión de aeropuertos; si al caso tan sólo el interventor que asegure el cumplimiento de las mínimas especificaciones técnicas aeronáuticas.

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Aviación Civil General Aerocivil ya debería tener separado e independizado totalmente el reglamento Aerocomercial de aquel de la Aviación General Privada, debería estar ayudando a los fabricantes y generando recursos para las prácticas recreativas seguras, pero aún no parece entender que ser piloto es además de profesión, un conocimiento técnico y una actividad deportiva. Cada día más se escucha que la aviación del Estado tampoco debe tener nada que ver con Aerocivil; si al caso tan sólo hacerle conocer el protocolo necesario para que, en caso de guerra, se pueda poner al servicio de la FAC. La entidad debiera estar promulgando, proponiendo y apoyando la actualización de los elementos de navegación y seguridad modernos, pero en cambio paraliza aviones que no cumplen según ella hoy, aeronavegabilidad, porque se les instaló un GPS de tercera generación o un paracaídas balístico. Aerocivil debiera estar formulando programas de expansión de rutas, estimulando el uso del avión, publicando manuales e instructivos aeronáuticos y expandiendo los sistemas de vigilancia y de control aéreo, pero ahora último está inmersa en promocionar productos extranjeros y turismo regional, cuando su papel si acaso debiera ser sólo ayudar a quien así lo proponga y, asegurando que estos eventos se sucedan dentro

de unas normas de seguridad, legalidad y control aeronáutico suficientes. La crisis de la aviación general en Colombia está viva; la falta de filosofías promocionales para fortalecerla de parte de la entidad reguladora, como de objetivos más nacionalistas para con ella, continúa generando retraso, incertidumbre, empobrecimiento y deserción en la aviación general colombiana. Por eso no podemos olvidar ni dejar de recalcar que la solución está, contrario a la creencia, más en manos de nuestro entusiasmo o apatía, como actores aeronáuticos, que de la introspección de la institución de la que nos quejamos. Claro, el problema ha de ser nuestro porque la oportunidad que se pierde es la nuestra! Somos el verdadero doliente en esta realidad. Somos nosotros, las escuelas, los dueños y pilotos de aviones y los técnicos y profesionales aeronáuticos, en virtud del argumento, quienes más obligados estamos de proponer alternativas; de exigir el cambio de relaciones; de expresar nuestras protestas y exigir y asegurar la existencia de una entidad de Aeronáutica Civil que sirva a nuestra necesidad, a nuestros derechos, nuestras posibilidades y nuestras libertades, iguales a las de cualquiera dentro del interés y del mandato constitucional que nos cobija: el del país colombiano.

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Aviación Civil General

Manfred von Richthofen LAURA GOMEZ

No todas las profesiones o actividades logran que un individuo destacado trascienda más allá del pequeño mundo de personas que se mueven dentro de ella; por lo general, sólo las actividades artísticas, políticas y de gran trascendencia o popularidad pueden hacer famosos a los que se destacan allí. Visto así, la aviación no es precisamente una actividad de gran popularidad, sin embargo un personaje logró trascender todas las barreras y perdurar en el tiempo. Muy poca gente no ha oído hablar alguna vez del Barón Rojo.

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, descendiente de una familia noble prusiana, nace el 2 de mayo de 1892 en Breslau, Alemania y siguiendo los pasos de su padre, se enrola en la escuela militar de Wahlstatt a los 11 años, desarrollando una gran facilidad para el deporte, el

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atletismo y logrando destacarse en la equitación y la cacería. Aprovechando esta facilidad, se convierte en Oficial de Caballería. Para 1912, Richthofen ya había alcanzado el grado de Teniente dentro de la Caballería Montada en el Regimiento 1 de Ulanos. Al comienzo de la Gran Guerra, el 1 de agosto de 1914, Richthofen combatía en el frente ruso aún con el Regimiento 1, pero al poco tiempo fue enviado a Francia, donde se enroló en la guerra de trincheras y, siendo un oficial de caballería, no tuvo muchas oportunidades de entrar en combate. Es así que pese a que por entonces había menos oportunidades de ascender o llegar a algo, pues por el momento los aviones sólo actuaban como meros observadores, Manfred von Richthofen pide su pase al Fliegertruppe (Servicio Aéreo) en 1915 e ingresa como observador, esto se debía a que el entrenamiento era muy corto y no enviaban a los novatos a pilotear hasta que ganaran un poco de experiencia de vuelo. Ser aviador en aquella época no era todavía algo donde uno viera gran acción, de hecho se cruzaban en vuelo con el enemigo y simplemente se saludaban. Los pilotos en ese entonces eran conside-

Aviación Civil General rados “caballeros del aire”. Sin embargo esto fue cambiando a medida que los pilotos y aviones se iban armando y entrenando en el combate aéreo; Manfred había intuido estos cambios que viviría la aviación al momento de pedir su pase. Su primer encuentro con el enemigo lo alcanzó siendo observador cuando en una oportunidad se cruzó con un Farman británico al cual Richthofen atacó con disparos de fusil, ya que en ese entonces se usaban pistolas y/o fusiles, porque las ametralladoras eran todavía muy pesadas para los primeros prototipos. El británico decidió retirarse sin llegar a producirse daños a ninguno de los dos aviones, dejando por cierto bastante descontento a Manfred y su piloto. Esto cambió cuando el 1 de octubre de 1915 Manfred conoce a Oswald Boelcke, quien llegaría a ser su maestro y su ídolo. Boelcke junto a su amigo Max Immelmann fueron los primeros pilotos en conseguir la condecoración ‘Pour le Merite’ en junio de 1916, la más alta condecoración otorgada por la Fuerza Aérea Alemana, (también conocida como ‘The Blue Max’). Luego de 24 horas de entrenamiento, Richthofen realiza su primer vuelo solo convirtiéndose en piloto de combate y averiando su avión al intentar aterrizarlo; era el 10 de octubre de 1915.

Oswald Boelcke

Piloto de combate En la primavera de 1916 ingresa como piloto a una unidad de caza equipada con monoplanos Fokker F. EIII, pero no dura mucho tiempo ahí, ya que el primero de septiembre de ese mismo año recibe la invitación de su maestro Oswald Boelcke para incorporarse a una nueva escuadrilla en el frente ruso, la cual el mismo Boelcke estaba formando y eligiendo a sus pilotos uno por uno. Así comienza la carrera de Richthofen con el Jagdstaffel 2 o “JASTA 2”, volando el biplano Albatros D.II. El 17 de ese mismo mes consigue su primera victoria confirmada cuando derriba un FE 2b del Royal Flying Coros. Antes había logrado batir un Nieuport francés, pero al caer detrás de las líneas francesas no hubo forma de confirmar el derribo. El primer mes de combate el Jasta 2 ya había logrado 25 victorias y sólo 3 pérdidas. Hacia fin de año las victorias de Richthofen ya ascendían a 16, lo que lo hizo merecedor de la orden “Pour le Merite”, colocando a Richthofen en la cúspide de la lista de ases alemanes vivos. Cabe destacar que esto era posible solo porque el mayor as alemán vivo hasta octubre de ese mismo año era justamente su maestro Oswald Boelcke, quien falleció por una colisión durante un combate aéreo, con nada menos que 40 victorias confirmadas. AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 40

Aviación Civil General parece porque este era el color de su antiguo regimiento de caballería de Ulanos. Sea cual fuere la razón, la idea prendió entre los pilotos del Jagdstaffel 11 y siguiendo el ejemplo de su jefe, pintaron todos sus aviones de vivos y brillantes colores, esto deriva en que los británicos apodaran a esta escuadrilla el “Circo Volante de Richthofen” no sólo por los colores de sus aviones sino también por la necesidad de trasladarse continuamente de aeródromo en aeródromo por todo el frente occidental, muchas veces con sus aviones desarmados y llevados en camiones, dando un colorido espectáculo a los espectadores ocasionales de las caravanas, justamente, como un circo.

Jasta 11 Poco después, Manfred comandaba la Jagdstaffel 11 o Jasta 11 y su fama comenzaba a crecer tanto entre sus compatriotas como entre sus enemigos, que lo llamaban “Le Pettite Rouge”; Richthofen había comenzado aquí, una tradición que lo acompañaría el resto de su vida y que junto al hecho de ser descendiente de una familia noble, lo haría ser mundialmente conocido hasta el día de hoy como “El Barón Rojo”. Existen muchas historias de por qué Richthofen pintaba sus aviones de rojo: una de ellas es que quería de esta forma evitar que lo derribaran por error; también se cuenta que esta era la manera de que sus contrincantes lo reconocieran y de esta forma infundir temor en sus enemigos. Se sabe que algunos pilotos británicos pintaban la trompa de sus aviones de rojo como señal de querer darle caza al Barón Rojo. También parece ser que en una ocasión, un grupo de bombarderos británicos atacó un aeródromo utilizando aviones totalmente pintados de negro para evitar ser vistos, y ante esta exitosa técnica, presumiblemente inédita de camuflaje, Richthofen se indignó por no ser esto, según su punto de vista “algo de caballeros” y fue por ello que mandó a pintar su Albatros III de rojo para que todos pudieran verlo y reconocerlo al atacar. La elección del color rojo fue según 28

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Aviación Civil General Abril sangriento Así fue conocido el mes de abril de 1917, sólo en ese mes fallecieron 912 pilotos y observadores británicos. El 29 de ese mes también Richthofen derriba cuatro aviones logrando una marca personal, contabilizando durante ese abril la increíble suma de 21 derribos. Luego de su victoria numero 41, a Richthofen le fue ordenado abandonar el campo de batalla dejando el comando de la escuadrilla en manos de su hermano menor Lothar. El 1 de mayo abandona Manfred el frente de batalla y no regresa hasta junio, dedicando sus vacaciones forzadas a la caza, en su pueblo natal y hacer algunos tours y presentaciones públicas con fines propagandísticos. El 24 de junio, luego del exitoso periodo de las Jastas, el ejército alemán decide reorganizar las unidades aéreas en unidades más grandes formadas por 4 Jastas.

Nace la “Jagdgeschwader” y el 26 de junio de 1917 Manfred von Richthofen se convierte en el primer comandante de la Jagdgeschwader I. Sólo un mes después, su lista de derribos asciende a 58. En ocasiones llegaba a aterrizar junto a su víctima para cortar del fuselaje el número de serie del avión. Para septiembre Richthofen tenía ya en su haber 60 victorias aéreas, el primero de ese mes había logrado su primera victoria en su nuevo triplano Fokker Dr.I, el 6 de ese mismo mes tuvo que dejar los vuelos por convalecencia y retornar el mes siguiente, nuevamente a su Albatros D.V. En abril del 1918 consigue dos nuevas victorias con su Fokker Dr.1, también pintado de rojo como sus anteriores aviones.

El confuso fin del Barón Rojo En una de sus salidas de combate del 21 de abril de ese mismo año, Richthofen persigue a un Sopwith Camel piloteado por Wilfred May hasta territorio británico. May era un piloto novato con muy poca experiencia y en su afán de sacarse al implacable Barón Rojo de encima, comienza un torpe y errático vuelo a baja altura internándose en territorio británico. Manfred se negó a dejarlo escapar y siguió su errático vuelo hasta que una sola bala le atravesó el pecho. Durante mucho tiempo se pensó que el disparo provino de las ametralladoras del piloto canadiense Arthur “Roy” Brown que estaba detrás de Richthofen yendo en ayuda de Wilfred May. Lo cierto es que estudios posteriores y el resultado de la autopsia revelaron que el disparo ingresó en realidad por debajo del muslo, lo que anulaba toda posibilidad de que el disparo proviniera de otro avión. Durante mucho tiempo se discutió quién había derribado al Barón Rojo, pero actualmente casi todos concuerdan en que es muy probable que el disparo que mató a Richthofen, haya provenido de los tiradores antiaéreos australianos, específicamente Cedric Popkin o Robert Buie. Fue así que

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Aviación Civil General Manfred von Richthofen con 80 victorias aéreas hasta ese entonces, se estrelló en un campo cerca del camino que va de Corbie a Bray. Su cuerpo fue recuperado por las fuerzas aliadas del 3 Squadron AFC y se le da un funeral con todos los honores militares en Bertangles, cerca de Amiens, honores dignos del más destacado enemigo. Luego su cuerpo fue repatriado a Wiesbaden.

totalmente de blanco, terminando con la saga de cazas escarlata alemanes. Tiempo después, la Jagdgeschwader 1 fue bautizada “Jagdgeschwader 1 Richthofen” en honor a su primer comandante, el Barón Rojo.

Frases “Pienso en esta guerra tal como realmente es, no como la gente en casa se la imagina, con hurras y gritos. Es muy seria, muy triste.” Manfred von Richthofen

Triplanos y biplanos Curiosamente se asocia al Barón Rojo normalmente con su triplano Fokker Dr.I rojo de punta a punta. Sin embargo la mayor parte de su vida, Richthofen voló biplanos y muy pocos eran totalmente rojos, la mayoría estaban parcialmente pintados del característico rojo-sangre.

Nace el Fokker Dr I El 8 de abril de 1917, el ala baja de uno de los Albatros DIII volados por el JASTA 3 se quiebra en medio de un vuelo. Richthofen molesto por la repetición de estos incidentes, escribe a Berlín quejándose, y al poco tiempo es visitado por el diseñador Anthony Fokker. Como consecuencia de esta visita nace el triplano Fokker Dr I

Restos del avión de Richthofen Un sitio para considerar: http://www.anzacs.net/MvR-Immelman.htm

¿Supersticiones? Parece ser que Manfred Von Richthofen no acostumbraba fotografiarse antes de volar, por una cuestión de cábala. Al parecer, en ese último y fatal vuelo, Manfred no solo fue fotografiado, por lo menos dos veces, sino que también fue filmado.....

Con la muerte del Barón Richthofen, su hermano Lothar toma el mando de la Jagdgeschwader 1 y siguiendo la tradición, pinta su avión de rojo-sangre, pero el 13 de agosto de ese año y con 40 derribos, es forzado a retirarse dejándole el puesto a Hermann Göering quien decide pintar su avión

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Eterno Waco: siempre en producción! TEXTO Y FOTOGRAFÍA: RICHARD SAINT-GEORGE

Más de setenta años después de su primera salida de fábrica, el fabuloso biplano hace aún saltar los corazones de los pilotos. Gracias a los artesanos de Waco Classic Aircraft Corp., el modelo YMF-5 es construido, con certificación FAA. En Québec, opera uno de estos Waco de nueva generación. Un verdadero sueño! AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 40

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En los años 20, Cayton Brukner, Elwood Junkin y George Weaver formaron la compañía Weaver Aircraft Company. Desde donde en 1922 salió de sus talleres el Waco modelo 7. El acrónimo formado de las iniciales de la compañía (que nada tiene que ver con Waco, Texas!) inmediatamente se convirtió en la marca comercial. El año siguiente, la compañía cambió de nombre por Advanced Aircraft Company pero los aviones siguieron llamándose los Waco. Muchos biplanos (modelo 6, 7 y después 8) fueron producidos, pero fue el modelo 9, estrenado en 1925, el que lanzó realmente a estos constructores. Más de 200 ejemplares fueron construidos. Dos años más tarde, el modelo 10 le suplantó con más de 370 aviones vendidos! En 1929, la compañía modificó, de nuevo, su razón social. A pesar de todo se llamará Waco Aircraft Company. Decenas de estos aviones (incluso el IMF-5, producido entre 1934 y 35) fueron vendidos en 35 países, hasta 1947 fecha en la que la producción fue detenida. La increíble evolución tecnológica de la posguerra, en los dominios aeronáuticos y los altos costos ligados al desarrollo, constituyeron las razones de esta recesión de actividades. Hoy, los planos originales y los folletos

publicitarios de Wako (Troy, Ohio) se mantienen en el Smithsonian Institution en Baltimore, Maryland. Las copias de estos preciosos archivos pueden ser adquiridas a precios muy cómodos. Avisad a los gomosos constructores!

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De la era dorada de la aviación a nuestros días En 1983, los fundadores de Classic Aircraft Corporation decidieron resucitar el Waco modelo YMF. Sería la primera vez en toda la historia en que un constructor decida producir certificado FAA, un avión viejo, de 50 años! Los ingenieros decidieron, a pesar de todo, modernizar toda la arquitectura. En todo, 5000 horas de trabajo fueron necesarias para organizar el proyecto. Unas 300 modificaciones, esencialmente técnicas, se hicieron: la principal relacionada con el fuselaje, pese a todo, metálico en acero 4130. Frenos hidráulicos, entelado en dacrón y una aviónica moderna completan la actualización. Finalmente en marzo de 1986, un nuevo bautizado YMF Classic, despegó y enrumbó al éxito. Veinte años más tarde, la firma produce aún entre 5 y 7 aparatos anualmente. Estas réplicas vuelan por todo el mundo.

Un Waco con base cerca de Québec Desde julio de 2005, un YMF Waco F5C vuela en los cielos de Québec. Si el look retro llama la atención del público, no pasa indiferente a la atención de la comunidad aeronáutica de aquí. Solicitar un certificado de operación comercial, para hacer vuelos de transporte aéreo en un avión

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Aviación Civil General de los 50, no es un acto banal. Un desafío fuera de lo normal que demuestra la determinación de un pequeño equipo con carácter. Jean-Marie Trudeau, Cristophe Costedoat y Romaní Chauvelot se asociaron para desarrollar el aeroturismo regional, notando que la ciudad de Québec no tenía oferta de circuitos aéreos. Una buena idea pues millares de turistas visitan nuestra ciudad capital. Los 3 socios, todos pilotos y apasionados de los aviones antiguos, evaluaron muchos aviones antes de hacer la escogencia. Aunque el Boeing Stearmman los tienta, el Waco los enamora. Este avión que siempre ha sido producido ofrece un asiento más y su mantenimiento es más sencillo. Después de obtener una financiación, ellos se raparon de Estados Unidos un hermoso YMF-5 de 1996, por un valor total de CA.$315.000 más CA.$25.000 en impuestos, aduana, corretaje y matrícula. Después de una semana calificándose en el avión, Cristophe vuela la máquina de Michigan a Québec; 8 horas de vuelo con dos escalas. Llegando a Canadá, el avión blanco y rojo ya se vuelve popular. Con base ahora en el aeropuerto de St-Jean Chrisostome (CGS5), el biplano vintage opera desde abril hasta octubre cuando la pista se cierra durante el invierno.

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Entre dos alas Montarse en un Waco es como ingresar al pasado. Una época donde los “barnstormers” lucían chaquetas de cuero, pasamontaña y bufanda blancas. Los clientes llegaban en Packards y autos similares, mientras que los mecánicos revisaban el aceite de los inmensos Jacobs radiales que entonces requerían entre 4 y 5 galones; no cuartos de aceite! Cada pasajero tomaba su puesto, de a uno o dos, adelante y el piloto en el puesto trasero. Algunos instantes más tarde el rutilante avión rodaba sobre la hierba seca; emprendía rápidamente su carrera y pasaba retumbante sobre los árboles. Cariñoso recuerdo, tiempo pasado. Pero cierto! La magia opera aún hoy y el equipo de aero producción se aventura en procurarla. Es así como, en este fin de octubre me encuentro apunto de trepar en el ala baja de “CGYMF”. La subida a bordo se logra sólo por el lado izquierdo del avión. Para este vuelo yo iré adelante. Una pequeña portezuela facilita la entrada a este sitio, totalmente abierto, y reservado a los pasajeros o al instructor. Mientras me acomodo y organizo el cinturón y los dos arnés cruzados, Christophe Costedoat, el WACO: 38

piloto jefe de la compañía se instala detrás, debiendo contorsionarse para entrar pues su puesto no tiene portezuela. Ligeramente más elevado para lograr el espacio y mejorar la visibilidad este sitio es normalmente el destinado al

Romain, Christophe, Jean-Marie, Philippe

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Aviación Civil General estudiante o al piloto del avión. Faltándome la experiencia de vuelo suficiente en este avión, Christophe escogió ir en su lugar en nuestro primer vuelo. En el curso de adición al tipo estaremos cambiando de puesto, lo que ya me emociona a volver pronto!

En pleno vuelo La puesta en marcha de estos grandes Jacobs sigue un procedimiento parecido a la mayoría de los motores rotativos. Después de haber girado la hélice un par de vueltas, para asegurar que no hay residuos de aceite que vayan a causar un bloqueo hidráulico, el asistente mecánico avisa al piloto para que arranque. La norma indica dar arranque y dejar pasar 6 hélices antes de conectar los magnetos. Christophe inicia el procedimiento mientras yo, con cabeza cubierta con pasamontañas de tela, me familiarizo con los controles de mi puesto de pilotaje. El inventario es corto; disponemos de palanca de mando

central, pedales y frenos; una manija de acelerador, y una para la calefacción. Del lado de instrumentos es igualmente reducido, pues los esenciales así como aquellos modernos de navegación IFR, están situados en el puesto trasero. Solo tengo lo esencial: indicador de presión de admisión, un anemómetro calibrado en mph., una brújula convencional, altímetro y un “palo y bola”. Una cajita para los mapas, algunos portafusibles y el intercom completan grosso modo, el compartimiento. El motor ya rodando, Christophe me llama en los audífonos para prueba de comunicación; “5-5” le contesto y comenzamos a rodar. De cortesía me permite hacer el taxi. Este me parece uno de esos aviones de antaño como el Weatherly o el Grumman AgCat. Tenida en cuenta la inclinación del fuselaje y la superficie del ala baja, la visibilidad es limitada. Debo entonces hacer “eses”, para seguir el eje mientras nos dirigimos a la pista 02. Pese a su masa, -en comparación una Piper Pawnee es un ultraliviano-

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este impresionante biplano se maneja con gran precisión. La rueda trasera se mantiene libre, por lo que sin dificultad puedo lograr una media vuelta casi en su sitio, mientras me alineo en la cabecera. El motor gira en ralenti a 650 rpm. Su sonido es fuerte. Detrás de mí Christophe termina sus chequeos finales. Estamos listos. Me aconseja aplicar la potencia progresivamente para evitar la tendencia de virar a la izquierda. Acelero entonces con precaución y dejo que C-GYMF ruede tranquilo. Un buen viento del este sopla continuo. Manteniéndome en trayecto, siento que ya vuela el estabilizador y mi campo de visión adelante se mejora completamente. Sólo un cuarto de pista, -más o menos 800 pies-, fue necesario para la rotación. El avión no pide mas que volar! A 75 mph indicadas trepamos a 200 pies/minuto. Pero no son las prestaciones lo importante sino el sentimiento de libertad que procura la envoltura del vuelo. Estar en comando de un biplano de estos, sintiendo toda la vibración del motor radial, hace apreciar la tecnología de antaño. Claro que todo esto es obsoleto en nuestros días, pero hay que recordar que los biplanos fueron inventados porque dada una superficie alar igual, con todos sus cables y agarres, daban a los aviones de su época una solidez que los

monoplanos no podían igualar. Pero eso mismo hizo que su fabricación fuera dispendiosa, así como costoso y difícil su mantenimiento.

Barrenas sobre el color Llegando a los 3500 pies nos nivelamos. La velocidad indicada es de 100 mph. o 87 nudos. El motor gira a 2000 rpm. En el GPS en los tramos de ida y vuelta promediamos una velocidad de 107mph o 93 nudos. Pese a la cabina abierta no siento excesos de viento, pues es bien eficiente el diseño del parabrisas así como el del fluido del aire bajo el ala superior. Me encadeno en una serie de virajes a 30º. de inclinación. Esperaría uno, vista la tecnología, sentir una tendencia inversa; nada! Ni por la izquierda ni por la derecha. Reduciendo la velocidad a 80 mph, 70 nudos, Christophe ensaya a su vez y bueno, se sintió menos de 5% prodigioso! De nuevo en comando, gano mayor velocidad y prosigo con un paso de 45º de inclinación de izquierda a derecha; 3 segundos! Y con el viento? Un poco más; 4 segundos. La tasa es relativamente rápida con mas o menos 30º por segundo. De otro lado, noto que el bastón tiene

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Aviación Civil General demasiada amplitud, obligando ir muy atrás en un giro de 60º. para poder mantener la nariz arriba aunque demandando poca fuerza. De vuelta al presente llega el momento de hacer un par de pérdidas en limpio; este avión no tiene flaps. Los chequeos de cabina y exterior hechos, corto el motor, y sostengo el avión y compenso. La rueda sorprende por su gran multiplicación y hay que dar muchas vueltas para obtener un resultado. Esto es algo normal pues el timón de profundidad en si, no tiene un compensador separado. Es el ángulo de ataque de todo el plano lo que se varía cuando uno compensa. A 60 mph, 52 nudos, los cables y las telas silban extrañamente; el bastón se va atrás; las alas derechas se inclinan y cae la nariz. Recupero con pie y aplico la mano. Altitud perdida: 150 pies. El comportamiento no es azaroso o imprevisible. Continuamos, después de remontar nuestra altura, con unas barrenas. Christophe planta la primera. La técnica es la misma de cualquier avión incluso uno moderno: Al llegar a punto de pérdida, alerones en neutro, patada súbita para provocar auto rotación. Yo ensayo en mi turno, por la derecha. Bien angulado yo empujo el avión y sostengo el bastón. La nariz voltea y las alas comienzan a girar. La picada se acentúa. La barrena está bien iniciada. Los árboles, en el fondo, se enrollan en colores. Antes de completar la segunda vuelta,

aplico a fondo el pedal izquierdo y espero. Toma media vuelta más antes de detenerse. Mantengo el bastón adelante pero no del todo centrado. Sin embargo el biplano sale de la maniobra sin dificultad. En la emoción, mi anfitrión y yo remontamos para continuar, ahora por la izquierda; me sale mucho mejor. El Waco se deja domesticar y uno también! Repetimos las maniobras y finalmente decidimos volver a St-Jean Chrisostome. Como el viento ha aumentado, Christophe me ayudará en el aterrizaje. El acercamiento se negocia a 80 mph, 70 nudos y, antes de tocar, me indica reducir a 60 mph. Nos posamos en dos puntos. Apenas las grandes Goodyear 7.5 x 10 contactan el asfalto, mi instructor empuja suavemente el bastón hacia delante, con el fin de mantener elevada la cola el mayor tiempo posible, con el fin de no perder visión de la pista. Algunos instantes más tarde llegamos a la plataforma. El motor debe rodar aún unos minutos en ralentí, de nuevo, para asegurar que no quedan excesos de aceite en los cilindros bajos. Hemos terminado un viaje en el tiempo. Y en conclusión, si el Waco ha vencido los años, sin una arruga, no puede ser coincidencia. Su atractiva silueta; su desempeño honorable y, el placer que su pilotaje procura es, sin lugar a dudas eso, que de buenos aviones de ayer no se pudo guardar, pero que buenos aviones de hoy pueden, afortunadamente ofrecer.

LE WACO D’AÉRO PRODUCTION EN CHIFFRES Waco Classic Aircraft Año : 1996 Matrícula: C-GYMF Envergadura ala superior : (9,14 m) Largo : (7,26 m) Puestos : 2 + 1 Peso máximo (normal) : 2950 lbs (1338 kgs) Peso máximo (acrobática) : 2650 lbs (1202 kg) Factor de carga a 2650 lbs (1202 kg) : +5,5 g / -2,2 g Factor de carga a 2500 lbs (1134 kg) : +5,8 g / -2,3 g Carrera despegue : 600 pi (183 m) Velocidad de crucero : 93 kts (172 km/h) Rata de ascenso (Vz: ±1000 pi/mn Motor : Jacobs R755B2, 7 cilindros en estrella TBO (recomendado) : 1200 h Combustible : 2 x 24 gal Hélice : bipala, madera, Sensenich W96JB, £ 93 pulgadas, paso fijo Precio por demanda según opciones.

Modelo : YMF Waco F5C Número de serie : F5C-068 Horas de vuelo : 400 h. Envergadura ala inferior : (8,23 m) Alto : (2,59 m) Peso vacío : 2178 lbs (988 kg)

Vne : 186 kt (344 km/h) Pérdida (Vs) : 51 kt (94 km/h) Techo : ± 17’000 pi (± 5182 m) Potencia : 275 cv @ 2200 rpm Consumo : 15 gal/h (57 l/h) Reserva : 2 x 12 gal

Información constructorr (USA) : Waco Classic Aircraft Corporation P.O. Box 1229, Battle Creek, Michigan 49016-1229 USA, Tel : (269) 565 1000 – www.wacoclassic.com Vuelos en (Québec) : Aero Production Inc. 1600, route de l’aéroport, Saint-Jean-Chrysostome ( Québec), G6Z 2L2, Tel : (418) 834 6468 www.aeroproduction.com

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Aviación Civil General Taller aeronáutico

Instalación de motores: desarrollos

FRANCISCO JIMÉNEZ DE MENDOZA ingenieria@eolusaviation.com

Vimos en esta serie, instalación de motores, instalaciones poco convencionales; cómo escoger el conjunto adecuado Motor/hélice para un tipo de avión específico; cómo construir una bancada e instalar los accesorios e instrumentos y, cómo hacer los ajustes finales y programar el vuelo de prueba. Ahora para finalizar este capítulo vamos a dar un vistazo rápido a algunas modificaciones e instalaciones básicas como ejemplo de todo lo que hablamos. En este caso a un moto-planeador de última generación el SINUS 503 de Pipistrel, le cambiamos de motor para facilitar la operación y mejorar la confiabilidad, al pasar de un motor Rotax 503 de dos tiempos a un motor HKS-700E de cuatro tiempos, lubricado y refrigerado por aceite, el cual va a permitir una operación más fácil y confiable,y requerir menos procedimientos en su operación. Por ejemplo, se pueden hacer reducciones prolongadas sin tener que estar monitoreando la temperatura de culatas para evitar alguna apagada súbita o, afectar la lubricación del motor, que son situaciones típicas en una aeronave de alto rendimiento, operando con motores de dos tiempos con los que en un descenso o final largo, con el motor reducido puede generar en lubricación pobre al estar reducido el suministro de la mezcla combustible/aceite. También allí, la hélice “arrastra” el motor haciendo que la velocidad de este (RPM´s) no disminuya llevando la operación a límites críticos, pudiendo llegarse a causar daños que paren el motor por falta de lubricación.

PIPISTREL 1

PIPISTREL 2

PIPISTREL 3

PIPSTREL SINUS equipado originalmente con motor Rotax 503 UL dos tiempos, tal como se aprecia en la fotografía de la izquierda el cual vamos a cambiar por un motor cuatro tiempos japonés, el HKS-700E de 60 Hp. A la derecha, se aprecia el proceso de construcción de la nueva bancada con el motor suspendido y fijo en la posición que va a quedar una vez terminado el trabajo.

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Aviación Civil General PIPISTREL 4

No sobra insistir en seguir todo el proceso con buena investigación y estudio, basados en los manuales del fabricante de la aeronave como del motor, para la realización de cualquier proyecto de esta envergadura. PIPISTREL 5

Con todos los tubos componentes de la bancada presentados en su posición, con algún agente adhesivo (silicona caliente, cinta de enmascarar, etc.) se procede a “puntear” la bancada para luego desmontarla y realizar el proceso de soldadura final. Vemos en la fotografía de la derecha la bancada, el sistema de escape y los nuevos múltiples de admisión totalmente terminados.

Partimos de la instalación original, de manera que nuestro nuevo motor siga ubicado en la misma posición que el anterior. Esto quiere decir que el flanche de la hélice nueva queda saliendo en idéntica forma con respecto al anterior para que no afectemos la línea de empuje contemplada en el diseño original. Es importante en esta etapa tener en cuenta el sentido de giro para efectuar la respectiva corrección del torque (side trust), que es el ángulo con respecto al eje vertical que se le da al motor y que impreso en la bancada, produce un efecto contrario al torque generado por la hélice en regímenes altos de potencia. Igualmente para el eje transversal puede ser necesario, según sea la incidencia del fuselaje con respecto a la línea de vuelo, corregir la incidencia del motor (down trust), que es ángulo negativo con respecto a la cuerda alar que se le imprime al motor, para que mantenga su línea de empuje paralela a la línea de vuelo. Ya con bancada y motor instalados, es fácil seguir como vimos anteriormente, a montar todos los otros componentes como hélices, radiadores, sistemas de escape, controles de aceleración, choque e instrumentación. Con todo listo podemos proceder a poner en marcha el nuevo motor. Chequear todos los parámetros y su buen funcionamiento y así poder acoplar el cowling existente al nuevo motor. Esto se hace como se ve en la fotografía Pipistrel 6, quitando las partes que sobran estorban para dar cabida a las nuevas partes, luego formando nuevamente el cowling para finalmente comprobar la correcta refrigeración y operación del motor.

PIPISTREL 6

Aquí hay otro buen ejemplo de una aeronave que fue inicialmente construida y puesta en operación con un motor no estándar, ya que su dueño original quería las prestaciones y el bajo consumo de una conversión de motor volkswagen: el LIMBACH L-2000. Ahora su nuevo dueño quiere volver a los parámetros originales de diseño instalando un motor ROTAX 912. Igual que en el caso anterior, nos ceñimos a los manuales de la aeronave y construimos la bancada con la guía y ayuda del cowling e imprimimos las correcciones de torque e incidencia (side trust y down trust) que manda el fabricante: 1.5 º a la derecha y -0.8º hacia abajo respectivamente.

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Aviación Civil General En las fotografías Europa 1 a 3 se aprecia el proceso de presentación y sujeción del motor con la guía del cowling, la presentación de los tubos de CrMo 4130, componentes de la bancada en preparación para soldadura y finalmente soldando la bancada. UROPA 1

Este tipo de proyectos resulta muy interesante ya que genera retos que finalmente nos llevan a superar el producto inicial. Son varias las mejoras y desarrollos que hemos realizado en el país y que fabricantes han adoptado como propias, pero que sobre todo hoy en día vemos con orgullo en los nuevos modelos en producción, como por ejemplo el cowling para motor Rotax 914; el bafle y posición del radiador de aceite para la versión EUROPA XS; las puntas de ala típicas del SEAREY entre otras. En las fotografías siguientes vamos a ver un ejemplo típico de una instalación estándar, con algunas mejoras. Se trata de una aeronave MAGIC GS-700, equipada con motor ROTAX 912 UL 80Hp, al cual se le instaló un sistema de turbocargador diseñado para normalizar; esto quiere decir que el motor va a mantener a la altitud que se encuentre, la potencia disponible a nivel del mar: 30 inhg. MAGIC 1

EUROPA 2

MAGIC 2 EUROPA 3

El sistema de control de la válvula “waste gate” se hace como se acostumbra, con un vernier. La mejora consiste en adicionar una válvula automática, de alivio, que evita en

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Aviación Civil General caso de error u olvido en la operación, que el motor se sobrecargue. En la fotografía Magic 2, vemos del lado izquierdo del “Airbox”, la base de la válvula de alivio de presión constante, y sus componentes, la pieza de nylon con tapa azul y el resorte con el brazo de ajuste. MAGIC 3

MAGIC 4

Nótese que sólo están instalados en la pared de fuego el carter de aceite y la botella de sobre flujo, todos los otros componentes sensibles al calor tales como bombas de combustible, filtros, reguladores, relevos de arranque, batería, etc. van instalados detrás de la pared de fuego o en la zona del bellcrank de alerones. Estos detalles y otros que hemos dejado no son nada nuevo ni especial; están especificados en los requerimientos mínimos en el manual de instalación. Por ejemplo, si hablamos del servo que controla el waste gate en el motor Rotax 914, por requerimiento de temperatura, debemos instalarlo detrás de la pared de fuego para protegerlo del excesivo calor, sin embargo, lo vemos instalado muchas veces en la pared de fuego del lado caliente del motor! La idea con estos artículos es dar una guía general de lo que es hacer una buena instalación y al mismo tiempo, crear conciencia de lo importante que es atender manuales. Es muy importante y no es difícil hacer las cosas bien hechas desde el comienzo; ver resultados satisfactorios que nos llenen de orgullo, sirvan de escuela y ejemplo. En esto queremos insistir, si que es cierto que es mejor perder unas horas en investigación y planeamiento del trabajo, que llevarse un susto o perder todo lo hecho.

En las fotografías 3 y 4 observamos una instalación depurada y muy compacta, donde se tuvo mucho cuidado con el enrutamiento de líneas, mangueras y cables eléctricos, manteniéndolos a distancia segura de cualquier fuente de excesivo calor. El turbo cargador se blindó con una lámina de acero inoxidable especial para alta temperatura: ICONEL, protegido internamente con un aislante térmico de TERMO-TEC. La idea es dar cumplimiento a las mínimas especificaciones de instalación del fabricante y, en lo posible exagerarnos en todos los cuidados que podamos tener con la sujeción e instalación de todos los accesorios, necesarios en la pared de fuego. AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 8 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 40

Aviación Civil General - Deportes OwensValley

Morada del Gran Espíritu TUCAN SEPIA FOTOS: SOFÍA HELENA PUERTA

SCOTT ORLAND

Esto es California, uno de los lugares más importantes en el mundo del vuelo libre. Aterrizo en Los Angeles. Sueño en las largas horas de vuelo que esperan por delante. Kilómetros de territorio mágico invitan a estirar alas y despegar. Aún me esperan cinco horas de camino manejando al norte, hacia la ciudad de Bishop, para llegar a mi destino final: el Owens Valley.

muy fuerte. Se respira un aire seco; finalmente es vida en medio de tanta naturaleza que parece muerta. A lo lejos, veo las majestuosas montañas como si fueran de papel, cortadas por una inmensa mano. Me siento como

El paisaje que veo por la ventana me hace recrear las miles de historias de pilotos de todas partes del mundo que han dado testimonio de que nada se compara con este lugar. Este valle desierto está inundado de matorrales y flores amarillas de olor indescriptible que crecen milagrosamente ante la escasa presencia de la lluvia y épocas de viento 46

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Aviación Civil General - Deportes una criatura de 10 centímetros en medio de un mundo aéreo al que mis ojos tropicales no están acostumbrados a mirar. En un mapa común la zona del Owens se encuentra bajo el nombre del Valle Muerto o Death Valley ubicado en el Condado de Inyo. El “Inyo” es una palabra Paiute, de los antiguos pobladores de la región, que significa ¨la morada del gran espíritu. Esta zona tiene a la vez los puntos más alto y mas bajo del territorio continental de Estados Unidos: Mt. Whitney con 4.349 mts sobre el nivel del mar y Badwater con 86,4 mts bajo el nivel del mar. Son las 11 de la mañana, pilotos de todo el mundo llegamos como en peregrinacion a la pequeña ciudad de Bishop a compartir el cielo con un ave local llamada Kari Castle. Kari ha vivido en el Owens Valley desde los últimos 20 años de su vida. Hizo de Bishop su residencia y cada día que pasa son más y más horas de vuelo que se suman para ella. Conocida por ser instructora de ala delta y parapente, entrenadora personal, ofrecer clínicas de vuelo para pilotos, vuelos en dobles y aparecer en la carátula de almanaques, revistas deportivas y programas dedicados al deporte y a la salud física; es también la campeona mundial de ala delta,

al ganar en 1996, 2000 y 2002 y es actualmente la campeona estadounidense de parapente y el récord femenino de distancia. Cuando veo a Kari lo primero que se me viene a la mente es la imagen de un cóndor esperando a despegar. Kari tiene una habilidad especial y más que natural para volar. Kari es un pájaro, en toda la extensión de la palabra. Intensas horas de charla con ella no son suficientes para saber todos los secretos de esta campeona en sus más de 25 años de vuelo intenso alrededor del mundo entero. Mientras estoy sentada junto a ella, puedo imaginar el día en que estemos en Roldanillo, Valle del Cauca, despegando juntas. Siento algo intenso al saber que Colombia es un destino que está apuntado en la agenda de Kari. Cuando se dice Colombia muchos pilotos abren sus ojos admirados.

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Aviación Civil General - Deportes Despega Kari y seguimos tras de ella 9 pilotos.Yo, con mi pequeña bandera tricolor pegada en mi traje de volar, estoy lista. Invoco a mis maestros, levanto mi vela y despego. Lo único que no gusta de estas zonas de desierto son los “dust devils” o remolinos de polvo que se levantan de la nada y pueden ser una pesadilla sobre todo en el momento del despegue. De resto todo se resuelve en el camino, doble chequeo a mi vela y empiezo a navegar el cielo; esto es una meditación aérea y se hace mas intensa al saber que estoy en el Owens Valley. La ruta de vuelo es hacia el sur pues los vientos vienen del norte. Kari nos advierte tener cuidado y no pegarnos mucho a la montaña. Como en cualquier vuelo de distancia es educado reportar aterrizaje para que el grupo esté informado de cada uno de sus miembros. Mi plan no es aterrizar en las faldas de la montaña donde están esperando los choferes que nos van a recoger, para mí quedan por delante por lo menos 200 kilómetros de viaje aéreo.

Sofía Helena con Kari Castle

En términos de grandes térmicas y condiciones muy movidas junio, julio y agosto son los meses más radicales para volar. No es recomendable estar en el cielo queriendo estar en la tierra. Los pilotos tampoco queremos volar con vientos superiores a las velocidades de nuestras alas. La 48

epoca otoñal y primaveral son las mejores para los pilotos de parapente. Kari explica que Flynn’s con 1.680 mts y Gunter 2.370 mts son sitios perfectos para todo tipo de pilotos. Piute con 2.340 mts y Magee 2.700 mts son los lugares recomendados para pilotos avanzados y desde donde las posibilidades de cross country son infinitas. Horseshoe con 2.700 mts es históricamente el punto de despegue desde donde los pilotos de ala delta decidieron emprender caminos de distancia en los años 70. Por esta razón este punto es el más famoso del Owens. Y, me queda por nombrar Mammoth Mountain con 3.300 mts, donde es definitivamente necesario tener un guía para volar. Nadie mejor que Kari Castle para hacerlo. El Owens Valley no es un sitio de vuelo donde los locales verifican licencia, ni dan calcomanías en el momento del registro. Este valle es un territorio amplio de vuelo libre donde la única condición es estar alerta. No hay tiempo para tomar decisiones erradas. Kari piensa que el Owens Valley se debería considerar como una de las siete maravillas del mundo. Tener la posiblidad de mirar hacia abajo con los pies pisando tierra a 1.200 metros de altura es estado inusual y agrega que la mejor experiencia de su vida, habiendo volado en casi todo el mundo, es hacerlo sobre las sierras del Owens en un día de primavera. Sus charlas al final de la jornada de vuelo nos ayudan a entender más que es esto de volar y también a interpretar correctamente las condiciones que cada día presenta. Es inmensamente productivo compartir experiencias. Analizamos lo que cada uno ha esperado de su vuelo y como ha cumplido sus metas. Con Kari aprendí varios años atrás, en territorio australiano, a ver las térmicas de un modo en que mis ojos no estaban acostumbrados; con ella también he aprendido que el cielo es el único límite. Lo que me queda muy claro visitando a Kari es que volar no es simplemente despegar, dar vueltas por el cielo y aterrizar; para volar, especialmente en competencia es importante tener un cuerpo saludable y una mente enfocada. Puedo decir sin duda alguna que volar en el Owens Valley es una experiencia espiritual. Nada mejor que levantarse temprano, después de una noche de muchas estrellas, ir a trotar por el desierto, hacer un poco de yoga, comer un buen cereal con tostadas francesas a orilla del río helado de la pequeña casa de Kari y alistarse para explorar los cielos de este mágico lugar, el famoso Owens Valley, morada del gran espíritu que hace a los seres voladores encontrar en el cielo el punto de intercesión con todo lo creado.

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Aviación Civil General - Deportes

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En la Aviación de la Policía, la sección de Mantenimiento: Aviación Policía Nacional

es un trabajo para “machos” dominado por el sexo “débil” En los talleres de mantenimiento de la aviación de la Policía Nacional hemos encontrado un gran número de mujeres que, profesionalmente, ponen toda su dedicación y cuidado para llevar a cabo el trabajo que asegura el funcionamiento de las máquinas, con las cuales se llevan a cabo día a día las labores asignadas al cuidado de nuestro país. En la sede de Guaymaral, los talleres de aviación de la Policía Nacional son una orgullosa muestra de calidad técnica y humana de la institución. Allí encontramos hombres y mujeres de altísima calidad humana, compromiso y dedicación personal, que aseguran al país una fuerza pública especializada, competente y dispuesta a asegurar tranquilidad a todos los compatriotas. En estas instalaciones funcionan entre otros, el taller de motores, componentes dinámicos, eléctricos y, aviónica.

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Aviación Policía Nacional Taller de motores En el taller de motores se efectúa el mantenimiento y reparación hasta Nivel II, intermedio, de tipo preventivo, programado y recuperativo de los motores de combustión interna que sirven como planta de potencia en las aeronaves de ala rotatoria y fija de la Policía. Los trabajos efectuados son soportados técnicamente por publicaciones técnicas, emitidas y actualizadas por los fabricantes de cada equipo. Para ello los técnicos han sido entrenados debidamente por escuelas aeronáuticas autorizadas y supervisadas por inspectores debidamente calificados y entrenados para tal fin, con el objeto de asegurar el mayor número de aeronaves, helicópteros y aviones, aptos para volar.

navegación. También repotenciación e instalaciones especiales y mantenimiento general de aviónica en las diferentes variaciones de aeronaves, incorporando modificaciones a solicitud de las necesidades, cumpliendo trabajos conforme a los boletines técnicos o las operaciones especiales. Es una dependencia con alto grado técnico y con personal altamente capacitado y certificado en toda clase de equipos. Pero es a ellas a las que la Revista quiso rendirles un homenaje de agradecimiento y contarles a nuestros lectores un poco de sus vidas. Oír cómo han logrado alcanzar escaños que en nuestra sociedad creíamos sólo para el sexo fuerte.

Taller componentes dinámicos

Intendente Zulma Yamile Lozada C.

El taller de componentes dinámicos del área de aviación, es un taller con Nivel III de mantenimiento aeronáutico, reparaciones mayores (overhaul); con capacidad de realizar trabajos de tren de potencia a los helicópteros Bell 206, 205, 212, 412 y Huey II, este último militar y, en un nivel II, en los helicópteros UH-60 Black Hawck. Todos los procedimientos del taller de componentes dinámicos se realizan dentro de los más altos estándares de calidad y normas establecidos, cumpliendo manuales e instrucciones de fábrica. Con ello se logra mejorar la eficiencia y habilidad para mantener en actividad la flotilla de aeronaves con la cual la Dirección de Antinarcóticos apoya la misión de la Policía Nacional en la erradicación de los cultivos ilícitos.

Jefe de Grupo Taller Hidráulico

Taller de eléctricos El taller de eléctricos del área de aviación, con nivel III de mantenimiento aeronáutico, efectúa reparaciones mayores (overhaul); posee personal altamente calificado, tanto para la operación de bancos de trabajo, barfields, osciloscopios, plantas eléctricas, como también para efectuar mantenimiento de todos los componentes eléctricos, tanto de helicópteros como de aviones que componen la flota de la aviación de la Policía. Todos los procedimientos del taller de eléctricos se realizan dentro de los estándares de calidad establecidos a través de manuales y normas de los fabricantes, asegurando así calidad y confiabilidad de instrumentos de los que depende la vida de los hombres y el éxito de las misiones.

Taller aviónica Es un taller de nivel III de mantenimiento aeronáutico, el cual está en capacidad de hacer mantenimiento preventivo y overhaul, para equipos de comunicación y

Cada día que transcurre lo tomo como un peldaño más que venzo para lograr las metas de la vida con sus alegrías y sus tristezas. Hace ya once años que trabajo con la Policía Nacional, Base Guaymaral. Para algunos poco tiempo, para otros ya algún tiempo; años de juventud, esfuerzos, triunfos y algunas veces de derrota pero que, gracias a Dios, de mucha salud y logros.

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Aviación Policía Nacional Entré al área de aviación de la Policía Nacional con una carrera técnica: “Técnico en Helicópteros” y realmente ha sido una experiencia maravillosa, especialmente por ser mujer : por lo que no es común. Con mi trabajo, ya sea en la línea o como especialista, soy parte del engranaje que combate al narcotráfico y con cada helicóptero o avión que está en vuelo, sé que puse mi granito de arena para que la Base pueda cumplir sus metas y nuestro país pueda ser un mejor sitio donde vivir. Comencé como técnico tripulante de la línea 206 Ranger y duré 5 años aproximadamente volando, comisionando en ciudades como Medellín, Bucaramanga, Cundinamarca y Boyacá, viendo como era de hermoso mi país y como debíamos luchar por él. Siempre he pensado que la aviación, al que le guste y la quiera, se le lleva buena parte de su corazón ya que el empeño que uno le pone a cada trabajo tiene un alto grado de sacrificio, responsabilidad y esfuerzo. Sobre todo sabiendo que son vidas humanas las que están en juego con nuestra labor. En 1999 ingresé al taller de hidráulicos para formarme como especialista y complementar mi carrera técnica. Hoy me desempeño como Jefe de Grupo y poco a poco, sigo subiendo peldaños de mis metas profesionales, que han sido complementadas con mi carrera de Ingeniero Mecánico, la que afortunadamente logré culminar. Incursionar como mujer en el mundo de la aviación no es fácil pero tampoco es imposible. He comprobado que la mujer profesional puede estar en cualquier ámbito laboral y más aún en uno tan especial como lo es la aviación de la Policía.

Subintendente María Teresa Niño Técnica Taller Ensayos No Destructivos

Inicié mis labores en la Estación E-23 de la Metropolitana de Bogotá; fui trasladada al Ministerio de Defensa y luego a la Inspección General de la Dirección de la Policía Nacional. De ahí nació la inquietud de especializarme en el campo de la aviación, lo cual no fue fácil ya que, la competencia a nivel nacional era aproximadamente de 120 personas, para quedar 32, entre ellas solo cuatro mujeres. Me gradué como Técnico de Helicópteros de la línea Hughes, lo cual era un reto grande, pues tuve que combinar mis labores de ser madre con las de ser técnico de aviación. Esta circunstancia hizo que me reubicara en el taller de ensayos no destructivos, donde me desempeño en el área de análisis de aceites, sintiéndome muy feliz de lo que hago. Al hacer una buena inspección predictiva, logramos salvar componentes haciendo que se reduzcan los gastos en mantenimiento pero, lo más importante, evitar la pérdida de vidas. Fui seleccionada para tomar un seminario de aceites dictado por la empresa Noria en Bogotá y de mantenimiento del equipo Spectroil, el cual se desarrolló en Boston, Massachusets. El equipo analiza por emisión atómica los aceites de los componentes lubricados de las aeronaves, llevando así un récord de cada componente de manera sistematizada, cubriendo observaciones en el análisis o recomendaciones hechas. Al laboratorio se le ha reconocido la importante labor por parte de la Dirección de Antinarcóticos y de otras fuerzas como el Ejército Nacional de Colombia, además ha sido merecedor de una congratulación por parte del programa JOAP (Joint Oil Analisys Program) de Estados Unidos, por mantener un alto promedio de calificación en la correlación mensual, ocupando así uno de los primeros puestos a nivel mundial en programas de análisis preventivo.

Intendente Jefe Yolanda Calderón Técnica Especialista en Sistemas Eléctricos

Hace 14 años ingresé a la Policía Nacional con muchas expectativas y miedos. Creía que era un campo sólo para hombres y hasta mi familia decía que estaba incursionando en un campo muy difícil para una mujer. 52

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Aviación Policía Nacional Llevo 19 años en la Policía Nacional y en el área de aviación 11. Soy de las primeras mujeres técnicos. La Policía me envió a la Fuerza Aérea, en comisión de estudios, y salí graduada como técnico de mantenimiento de helicópteros. Luego me especialicé en Estados Unidos como técnico especialista en sistemas eléctricos. Una de las funciones que desempeño es la reparación de componentes eléctricos de los helicópteros y aviones de la Policía Nacional, tales como cajas reguladoras de voltaje, inversores de corriente, generadores, arrancadores, luces de aterrizaje, luces de búsqueda, cajas de RPM, entre otros. Reviso y reparo sistemas eléctricos de las aeronaves, desempeñándome como Jefe de Laboratorio de Eléctricos. Fui una de las primeras mujeres en la Policía Nacional que se desempeñó como artillero de los helicópteros. Salgo a las comisiones de las diferentes bases aéreas de fumigación de todo el país, recibiendo de mis compañeros de trabajo respeto y admiración, sin discriminarme por ser mujer sino por el contrario, admirando la importancia de mis conocimientos y la experiencia. Casi siempre salgo en comisión siendo la única mujer entre 50 ó 60 hombres y nunca he sido irrespetada por alguno de ellos. Por trabajar en medio de hombres y como técnico jamás he perdido mi feminidad. Soy casada, mi esposo también es policía, tengo dos hermosos hijos quienes se sienten orgullosos de su madre. Cumplo con todas mis obligaciones profesionales y además me queda tiempo para compartir una vida hogareña con mi familia. Pertenecer al área de la aviación de la Policía Nacional y ser técnico es algo que me gusta y me hace sentir importante, por eso trabajo con profesionalismo y esmero, invitando a otras mujeres a pertenecer a tan importante especialidad e interesante mundo..

Patrullera Magda Cajamarca Cepeda Técnica Taller Aviónica

Soy Técnico Aeronáutico formada en una escuela privada. Presenté pruebas para ingresar a la Policía Nacional para trabajar en el servicio aéreo, y fui seleccionada con 5 mujeres más. Hicimos curso de policía durante 6 meses y cuando llegué al servicio aéreo, fui destinada a trabajar en la línea de helicópteros Bell 212, en la cual duré 6 meses. Pasé luego al taller de aviónica en el cual llevo laborando 3 años. Estoy muy contenta pues la Policía Nacional me ha dado la oportunidad de capacitarme, incluso con cursos especiales en el extranjero. Básicamente mi trabajo en el taller de aviónica es reparar los equipos de comunicación y navegación de los helicópteros y prestar apoyo en las diferentes bases del país donde se cumplen las labores de erradicación, fumigación y recuperación del orden público.

Intendente Marcela Arango García Taller de Componentes Dinámicos

Inicié mi carrera en la Policía el 4 de abril de 1993, como Suboficial de Vigilancia en la escuela de Carabineros Alfonso López Pumarejo. Terminados mis estudios policiales, laboré en la Policía Aeroportuaria, en la Metropolitana de Bogotá, Policía de menores y en la Dirección de servicios especializados. Teniendo cinco años de antigüedad en la Policía, me incorporé a un proceso de selección en el área de aviación, para realizar el curso de mantenimiento de helicópteros, el cual para el año de 1997, el personal del área ya tenía la autonomía de dictar y graduar a su propio personal. Aprobando la selección con 19 compañeros más, me gradué en diciembre del mismo año como técnico especialista en mantenimiento de helicópteros, siendo asignada al taller de componentes dinámicos como técnico ayudante, realizando trabajos de reparación de tren de potencia y, hasta la fecha, llevo 8 años en la especialidad y soy Jefe de Grupo. Estoy orgullosa de los logros que he

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Aviación Policía Nacional obtenido en este campo destinado a los hombres, habiendo demostrando mis capacidades físicas e intelectuales al igual que mis compañeras, que se desempeñan en las diferentes especialidades de mantenimiento.

Intendente Bleydy Rodríguez P. Técnico de Motores

Patrullera Victoria Andrade Rivas Realicé estudios de técnico aeronáutico en la ciudad de Barranquilla en el Centro Industrial y de Aviación del SENA en donde durante 3 años adquirí los conocimientos necesarios que luego puse en práctica en Aeroliver, una empresa bogotana que me brindó la oportunidad de desempeñarme como técnico en el taller de turbina. Fui allí donde puse en práctica la teoría, además de afianzarme en la especialidad más bonita que tiene la aviación en mi concepto: las turbinas. De ahí en adelante y durante 2 años me desempeñé como especialista, situación que me abrió las puertas para aplicar a una convocatoria hecha por la Policía Nacional donde realicé un curso de 6 meses para graduarme como patrullera y así pertenecer al Servicio Aéreo de la Policía Nacional, desempeñándome como técnico especialista en el taller de motores. Actualmente llevo 3 años en la institución y 5 como técnico aeronáutico, orgullosamente mujer y ejerciendo mi profesión.

De izquieda a derecha: Patrullera Victoria Andrade, Patrullera Yilian Silva e Intendente Bleydy Rodríguez

Realicé curso de policía en la escuela Alfonso López Pumarejo en 1993, al terminar salí a laborar como Cabo Segundo en mi departamento, Guainía, donde además tuve cargos como Comandante de Guardia, Policía Cívica Juvenil y Comandante de Patrulla Aeroportuaria. Luego fui asignada a laborar en la DIPON en el Área Ejecutiva. Me presenté para realizar un curso de Técnico Aeronáutico en 1997, y fui seleccionada por mi buena hoja de vida. Estuve un año en capacitación y allí comencé con la carrera para ir ascendiendo como técnico donde llevo 7 años trabajando en motores.

Patrullera Yilian Silva Peralta

Realicé estudios de Técnico Aeronáutico en la Escuela Indoamericana de Aviación, con sede en Bogotá, donde me gradué como Técnico línea aviones. Mis estudios de motores a reacción los realicé en la Fuerza Aérea Colombiana, con sede en Madrid, Cundinamarca, durante 3 años. Luego por una convocatoria hecha por la Policía Nacional realicé curso de un año para graduarme como patrullera y así pertenecer al Servicio Aéreo de la Policía Nacional y poder practicar en los estudios realizados. Llevo 5 años en la institución y como técnico 9 años.

“A todas ellas y todas las demás que no nombramos, revista Aviación las felicita y, con este pequeño homenaje, les agradece su aporte a la nación y la sociedad que compartimos”.

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FLIGHT SIMULATOR X Microsoft anuncia el desarrollo de una nueva versión del programa más popular de la simulación de vuelo.

Muchos fueron los rumores que corrieron sobre la suerte del programa más popular de los fanáticos de la aviación. Después del lanzamiento en el 2003 de la versión FS2004, conocida como FS9, “Un siglo de la aviación”, se creyó que el desarrollo de una nueva versión estaría descartada

por el momento. Por un lado, la sofisticación del último programa ofrecido a la comunidad aérea virtual y la dificultad de superar el mismo. Por otro lado, el enfoque de Microsoft en las famosas consolas de juego XBOX, que han batido récords de venta en el mundo. Una pequeña tristeza y nostalgia invadió el corazón de todos los amantes de la simulación de vuelo, cuando a comienzos del 2005 no se hizo ningún anuncio sobre un nuevo desarrollo. Aún así, muchos medios especializados han hecho correr rumores falsos sobre la nueva versión del Flight Simulator pero Microsoft guardó sigilosamente el secreto del desarrollo de esta nueva versión. Sin embargo, en enero de 2006, la comunidad pujante y creciente de los “simmers”, recibió con sorpresa y agrado el anuncio oficial de Microsoft sobre la nueva versión del programa, el Flight Simulator X, cuyo desarrollo está en proceso y se espera el lanzamiento a finales de este año. Lo que sí podemos anticiparles es que no será una simple evolución de los programas anteriores de simulación, sino una verdadera revolución que partirá la historia de la simulación en dos, antes y después del FSX. Tenemos una serie de imágenes preliminares, para darnos apenas una idea de lo que será esta nueva versión, en la que detallamos magníficos gráficos, una dinámica de vuelo exacta, una interacción más real con climatología, características multiplayer avanzadas, mejores sonidos y un nuevo paquete de herramientas de desarrollo que permiten sentar el Flight Simulator X sobre una plataforma robusta de constante evolución y extensión. La REVISTA AVIACIÓN, en los próximos meses, ampliará la información sobre este nuevo producto y espera hacer

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Aviación Virtual

Aviación Virtual PREGUNTA: ¿Cuál es lo nuevo en “el simulador de vuelo de Microsoft X”? RESPUESTA: Muchas de las nuevas características en el “simulador de vuelo X” se basan en las peticiones de nuestra comunidad leal que ha proporcionado la entrada creativa en nuestro proceso de decisión. Por lo tanto, es para nosotros excitante brindar a nuestros fans la adición más revolucionaria al Flight Simulator. Tomamos la ventaja completa de Windows Vista y los últimos avances del hardware desarrollado para Windows, para crear un mundo 3D maravillosamente rico, listo para explorar y experimentar

una evaluación en exclusiva del mismo para todos sus lectores en cuanto tenga acceso a una versión de prueba. Mientras tanto, hemos incluido una traducción no oficial del comunicado de prensa de Microsoft, que incluye preguntas y respuestas sobre este nuevo desarrollo, que dan algunas luces sobre lo que traerá esta nueva versión.

para los fans de la aviación. Los nuevos realces logrados se extienden más allá de la mirada y la sensación de avances del planeta en gráficos; también se benefician las aeronaves y los fans serán sorprendidos del nuevo nivel de detalle y efectos realistas, tales como el brillo del sol en el cristal y los cromados, pinturas reflectivas y el sombreado de los

PREGUNTA: ¿Cuándo estará disponible el Flight Simulator X de Microsoft? RESPUESTA: Se está trabajando para que el Flight Simulator X esté disponible para finales del 2006. PREGUNTA: ¿Qué habrá de nuevo en el Flight Simulator X? RESPUESTA: Muchas de las nuevas características del Flight Simulator X son la respuesta a las peticiones de nuestra comunidad, que han proporcionado la base del desarrollo y decisión de nuestros creativos.

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Aviación Virtual nueva versión, aunque podemos informarles que funcionará en una amplia gama de configuraciones. Nuestro interés es hacer que el Flight Simulator X sea accesible a una amplia gama de fans.

remaches en el fuselaje. Pensando en un mayor uso del juego, estamos adicionando nuevos elementos para las misiones, en brindarle a nuestros fans una experiencia más objetiva para el desarrollo de sus habilidades. También estamos incursionando en la tecnología multiplayer que le permita a la comunidad conectarse en nuevas maneras. Esto es solo el comienzo, y en los próximos meses, esperamos compartir más información sobre el Flight Simulator X, cuyo lanzamiento esperamos hacer al finalizar este año.

PREGUNTA: ¿”El Flight Simulator X saldrá en DVD solamente? Sí, por primera vez lanzamos el producto en formato DVD para proporcionar los más altos niveles de detalle y realismo. No planeamos ofrecer una versión en CD. PREGUNTA: ¿Las aeronaves del FS2004 serán compatibles con el “Flight Simulator X”? RESPUESTA: Ha sido prioridad para nosotros que las adiciones anteriores sean compatibles y procuramos proporcionar todas las adiciones posibles para que el nivel de compatibilidad sea el más grande posible. PREGUNTA: ¿Cuáles son los tipos de avión ofrecidos en el “simulador de vuelo X”?

PREGUNTA: ¿El “simulador de vuelo X” requerirá Windows Vista? RESPUESTA: No. El Flight Simulator X no requerirá Windows Vista, pero será optimizado con lo último del hardware para juegos de Windows, y los usuarios pueden sacar el máximo provecho funcionando con Windows Vista. PREGUNTA: ¿Qué tipo de hardware se necesita para que funcione el “Flight Simulator X”? Estamos determinando los requisitos exactos para la

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RESPUESTA: Ofreceremos una gama de aeronaves para proporcionar una amplia variedad y experiencias de vuelo. Muchas de las aeronaves serán parte de las misiones específicas integradas en el paquete. Nuestra flota básica es simplemente el punto de partida, porque haremos que sea más fácil agregar aeronaves creadas por los usuarios de la comunidad.

número de aeropuertos de alto detalle y agregamos un nivel de “interactividad” que la comunidad puede adicionar simplemente sobre cada uno. PREGUNTA: ¿Qué nuevos socios o endosos el “simulador de vuelo X” llevará? RESPUESTA: No estamos listos aún para revelarles todos los detalles sobre nuestros nuevos colaboradores y adiciones, pero a medida que avacen los meses hasta el lanzamiento del producto, serán el centro del desarrollo.

PREGUNTA: ¿Cuántos aeropuertos se incluyen en el “simulador de vuelo X?” RESPUESTA: Hemos incluido más de 24.000 aeropuertos en el Flight Simulator X y la cobertura de los mismos se extiende a cada continente. También agregamos un selecto

Tutorial 26: Cómo volar el Boeing 737-400 Uno de los aviones más populares en las últimas versiones del Flight Simulator ha sido el Boeing 737- 400. Ya descontinuado por la fábrica Boeing, sigue siendo un equipo extensamente utilizado en todo el mundo. El realismo de las versiones recientes del FS, permite que se usen parámetros reales para volar este equipo. Por tal motivo, consideramos práctico el siguiente artículo para sacarle el mayor provecho a esta maravillosa aeronave. Nuestra intención es que se familiaricen con los procedimientos reales, utilizando las tablas reales del fabricante para las diferentes velocidades. Vamos a realizar un vuelo con el Boeing 737-400 que viene por defecto en el Flight Simulator. Puede utilizar cualquier versión del FS.

Para este artículo hemos utilizado la versión del FS2004. El vuelo de prueba consiste en decolar y realizar una aproximación ILS de la pista 13 L del aeropuerto Eldorado. Le recomendamos iniciar su sesión del Flight Simulator mientras lee este artículo, para hacer el ejercicio práctico. Configure su equipo y entorno con los siguientes parámetros: · Peso: 55.000 kg (121.000 lbs) · Aeropuerto: SKBO Eldorado, Bogotá) Elevación 8360 pies · Temperatura: 14 Celsius · Presión: 29.92 Hg (1013mb) En nuestro vuelo de prueba, decolaremos por la pista 13L (izquierda), SID BOSA 4. ABL (Salida Normalizada

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Aviación Virtual BOSA 4 – Transición Ambalema), hasta alcanzar 14000 pies. Llegando a Ambalema, subiremos a 15000 pies y comenzaremos nuestra aproximación por instrumentos DELTA 5 – Transición Ambalema (STAR DELTA 5.ABL)

APENDICE A

Fase de Decolaje: Lo más importante es controlar la potencia y no excederse en la misma. No existe una protección contra el recalentamiento de los motores tanto en el Flight Simulator como en estas aeronaves reales, así que si empuja la potencia al máximo obtendrá un 106% de N1, y esto es más que suficiente para fundir las turbinas. En la mayoría de los casos, el límite del N1 se trabaja con el FMC, pero no existe uno en el 737 del MSFS, así que controle su impulso de acelerar a fondo. Al final de este artículo encontrará una tabla como guía (Apéndice A) para calcular el N1 de acuerdo a la temperatura ambiente. En nuestro ejemplo, nuestros límites serán entre 97 y 98 N1, por lo que ajustaremos la potencia en 97% N1. La mayoría de los decolajes (T/O) se realizan con Flap 5, pero puede utilizar Flap 1 o Flap 15 si lo desea. En este ejemplo utilizaremos Flap 15 para el decolaje, ya que el decolaje es exigente por encontrarnos a más de 8000 pies de altura. En el apéndice B, puede observar la tabla de la que extraeremos nuestra velocidad V, para hacerlo más real.

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APENDICE B

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Miremos el gráfico APENDICE B. Primero, el que tenemos en la parte superior izquierda como COLUMN REFERENCE. Encontramos los 14º Celsius (la temperatura TAT que nos indica nuestro FS en SKBO) en la parte superior horizontal que corresponde a la temperatura en grados Celsius o Centígrados, entre 10 y 20. La columna vertical izquierda nos indica la presión de la elevación del aeropuerto. Eldorado se encuentra a 8360 pies, por lo que nos ubicamos en la parte superior, entre 6 y 9, que hace referencia entre los 6000 y 9000 pies. Esto nos ubica en el área marcada como “B”. Si la aeronave se encontrara en Cartagena, a modo de ejemplo con la misma temperatura, la elevación estaría a 4 pies, estaríamos en el área marcada como “A”. Ahora bien, teniendo en cuenta que nuestra zona marcada para nuestro vuelo actual es la “B”, miramos en la parte inferior de la tabla y en la primera columna – de izquierda a derecha- nos ubicamos en el área de Flap 15. La segunda columna hace referencia al peso de la aeronave. Hemos configurado nuestra aeronave con 121000 libras que equivale a 55000 kg, a fin de poder hacer un aterrizaje con el máximo peso permitido para el mismo. Y, tomando en cuenta la columna B, encontramos las velocidades V1, VR y V2 Anotamos nuestras velocidades para el decolaje: V1 = 133 VR = 134 V2 = 138 Ahora, ubíquese en la cabecera de la pista y configure su aeronave: Flap 15, curso y rumbo en 130, configure su velocidad a V2 + 15 (153 kt) y una Alt inicial de 12000. Ajuste el Autobrake en RTO (Rejected Take Off), active el F/D (Flight Director) y el A/THR. Asi mismo deben estar conectadas las luces exteriores. Antes de iniciar su carrera de decolaje, lea lo siguiente, ya que lo siguiente sucederá en un corto período de tiempo.

Primero deberá aplicar potencia de decolaje, no utilice el botón TOGA, lo que le dará una potencia de 106% y virtualmente “fundirá” sus turbinas. Así que aplique la potencia hasta alcanzar un 97% N1 Se dará cuenta que a medida que acelere, aumentará rápidamente la velocidad. Una vez supere los 133 nudos, es su punto de no retorno (V1) y a los 134 nudos, hale su palanca e incline su nariz con un ángulo de 20º. Una vez en el aire, repliegue el tren de aterrizaje. Deberá mantener V2 + 15 = 154 nudos hasta alcanzar 1000 pies sobre el terreno (AGL = Above Ground Level). Si su aceleración sobrepasa los 154 nudos, simplemente suba un poco más la nariz. Pero si al contrario disminuye, baje un poco la nariz – eso es todo. Al mismo tiempo, una vez sobrepase los 600 pies o caiga ROMEO (NDB 274), comience a virar hacia TEH (NDB 284). Una vez supere los 1000 pies sobre el terreno, necesita comenzar a acelerar y limpiar la aeronave. Baje la nariz hasta un ángulo de 10º, y suba los Flaps a FLAP 1, ajustando a 210 kt la velocidad en el A/THR. Alcanzando los 190 kts, quite los Flaps (FLAP 0). Con suerte estará alcanzando los 210 kts y cercano a los 12000 pies. Intercepte y siga TEH QDR-289 hacia Ambalema. Suba y mantenga 14000 pies. Si todavía no ha accionado el piloto automático, actívelo. El DIAGRAMA 1 nos explica lo que ha sucedido.

La aproximación ILS: El truco está en configurar anticipadamente la aproximación tan pronto el ATC comienza a darle vectores o una vez haya comenzado el descenso para la aproximación final. Para encontrar las frecuencias, tenga las cartas a mano, pero si no las tiene, puede encontrar las frecuencias utilizando el mapa de navegación del FS. Encontrará todas las frecuencias listadas e incluso el curso inbound de la radioayuda. También debemos ver el

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Aviación Virtual el VOR, haya comenzado a ensuciar la aeronave bajando flaps, etc., Flap 1 y selector de velocidad IAS en 190 Kt,

Apéndice C, para encontrar la velocidad Vref de 134 kt, (asumiendo 50.000 kg y flaps 30). Por ejemplo, usaremos nuevamente la pista 13 L de Eldorado, así que deberá sintonizar su radio NAV1 en la frecuencia 109.90 y la ventana selectora de curso en 130 una vez estemos sobre el VOR BOGOTA. Deje sintonizado por el momento el VOR BOG 113.90. Una vez lleguemos a Ambalema (NDB 300), debemos subir a 15000 pies entre las 32 y 22 NM DME BOG. Desde ABL – NDB vía ABL QDR – 049 hasta cruzar BOG R-297. Virar hacia la derecha para interceptar y seguir BOG R305. Luego vía BOG R-305 para cruzar BOG – VOR – DME – NDB 13.000 pista 13L. Se supone que cruzamos entonces el BOG – VOR con 13000 y una velocidad máxima de 210 kt.. aunque le sugiero que para este ejercicio, antes de cruzar Inmediatamente cruzamos el VOR, sintonizamos nuestro NAV1 en 109.90 y la ventana selectora del curso en 130. Activamos el botón APR del piloto automático. Con 190 Kt, Flap 5 y ajustamos la velocidad en 180 Kt, hasta establecernos en el localizador. Ahora estamos pendientes del G/S (Glide Slope). Una vez el G/S está “alive” (se mueve de la parte superior hacia abajo), bajamos el tren y reducimos la velocidad a 150 Kts y Flaps 15. Con el G/S un dot (punto) por encima del centro, Flap 25 y velocidad a 150. Una vez el G/ S está en el centro, Flap 30 o Full Flap, velocidad 139 (Vref + 5) y lista completa de chequeo de aterrizaje. La aeronave está completamente configurada para el aterrizaje.

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Observe el altímetro y monitoree el ILS. Su DH (Decisión Height o altura de decisión para este ILS es de (200) 375 pies, ya que vuela un equipo CAT C en una aproximación CAT1. En la forma más real, usted desactivará el piloto automático por encima de los 500-600 pies, para tener el tiempo necesario de “sentir” la aeronave. Al alcanzar los 300 pies, usted anuncia “Approaching minimums” y a los 200 pies “DECISION”, donde tiene la opción de continuar con el aterrizaje o hacer un Go Around o sobrepaso.

Aterrizaje: Este es el procedimiento menos complicado, pero igualmente es importante hacerlo bien. Ya debe haber desconectado el Piloto Automático y haber desactivado el A/THR. Trate de no cambiar la actitud de la aeronave al desenganchar el piloto automático. Siguiendo con el descenso, verifique su velocidad, nunca por debajo de VREF, pero trate de mantener la velocidad entre VREF y VREF + 5 hasta cruzar por la cabecera de la pista. Debe tratar de aterrizar en la zona de aterrizaje de la pista.

Aproximación Frustrada: Es la mas compleja opción, pero siempre mejor que estrellarnos contra la pista. El B737-400 está sobrepotenciado y como tal puede salir aún con 35 pies por encima del terreno sin tocar la pista, por lo que no debe cundir el pánico. Este procedimiento es un poco más complicado, por lo que lo detallaremos paso a paso.

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Aviación Virtual Primeramente, la decisión de un sobrepaso puede ser el resultado de diversos factores, tales como: · Recibe la indicación del ATC · No se encuentra a gusto con la aproximación actual · No tiene referencia visual en el momento de la altura de decisión (D/H) · Una aeronave o vehículo entra u obstaculiza la pista · Cualquier otra razón que haga que el aterrizaje sea una opción más peligrosa. De todas maneras, si usted oye las palabras “GO AROUND” debe tomar una acción inmediata, aunque no presienta ningún peligro. Es posible que alguien vea algo que usted no ve, por tal motivo es mejor prevenir que curar. Deje para otro momento cualquier discusión al respecto. Las acciones que debe realizar a continuación: · Aplique FULL Potencia · Nariz 15º grados arriba

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Anuncie Flap 15 y ponga los Flaps en esa posición. Cuando tenga rata positiva de ascenso, anuncie Tren Arriba y suba el tren. · Trate de mantener Vref + 25 hasta alcanzar los 1000 pies AGL · Cuando alcance los 1000 pies, incline la nariz a 10º grados y seleccione Flap 5 · Superando los 170 kt seleccione Flap 1 · Superando los 190 kt seleccione Flap 0 · Siga los procedimientos de la carta para la aproximación frustrada. Ascender con rumbo de pista hasta “R”, viraje izquierda ascendente (IAS MAX hasta terminar el viraje 185 Kts) para interceptar y seguir BOG – R-110º con 10.000 pies o superior hacia el circuito de espera BOG VOR/DME nivelado 13000 pies GR mínimo 3%. Prevea guía vectorial antes de BOG VOR/DME.

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