Revista Aviación #33 by revista-aviacion

CONTENIDO EDITORIAL

Directora de Producción: Helena Robledo G.

AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL Embraer muestra sus proyecciones de mercado

F-AIR 2004 Colombia

Air Canada: Bogotá- Toronto sans escale

FAA adopta normas para pilotos y aeronaves livianas deportivas

LXVI Reunión del Comité Ejecutivo de la CLAC

Dr. Assad Kotaite: Presidente de OACI visita a Colombia

AMD Alarus: ¡El relevo de los aviones escuela!

28 34

El sistema pitot-estático y su aplicación en los instrumentos de vuelo

Primera Parte: Los aviones X...

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Edgar B. Rivera, Carlos M. Restrepo, Emilio Morell, Laura Gómez, Antonio Sefair, Sofy Stroh, Fernando Rodas, Cap. Jesús E. Quintero Carátula: Fotografía Roberto Caldas, F-AIR 2004 Helicóptero de carga K-MAX Fotografía: Diego Velázquez, Richard Saint-George, Jaime Salazar (Jimmy), Escuela de Aviación Los Halcones, Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA Corrector: Anibal Zamora

Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega. Distribución Nacional: Distribuidoras Unidas Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com

AVIACIÓN CIVIL GENERAL-DEPORTES La Aeronáutica Civil Colombiana y el aeromodelismo

Medellín, junio 12 al 14 de 2004: Copa Pilon JP Models

Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

AVIACIÓN MILITAR 56

AVIACIÓN VIRTUAL Instrucción en Simulador de Vuelo 19

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, Edgar Rivera, Diego Torres, Carlos Reyes, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco.

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP

La Aeronáutica Civil de Colombia vuela en Internet: Plan de Vuelo por Internet

Repotenciación de helicópteros en la Policía Nacional de Colombia

Oficina Medellin: Director: Luis Alejandro Urrea Director Comercial: Fredy Giraldo

Reportqje Internacional Richard Saint-George - Canadá, España y Francia

AVIACIÓN CIVIL GENERAL

Interdicción aérea: ¿Está usted preparado?

Director General: Roberto Caldas C.

Suscripciones y despachos: Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $40.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 6 - Volumen 3 - Número 33 Julio-Agosto

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial La recuperación de la industria aérea global ha sido significantemente reportada y sentida en el último bimestre, no sólo por los indicativos económicos de sus principales empresas, sino también por la creciente participación en los eventos feriales internacionales. Mientras que la última feria mundial de aviación en París fue pobre y de poca participación el año pasado, este año los resultados han sido realmente prometedores, notándose el optimismo en todas partes. Farnborough, de Inglaterra, reportó un índice de participación notoriamente alto con niveles de negociación similares al año anterior a Sep. 11, con participación de los más importantes productores, como Boeing, Airbus, Bombardier, Sukhoi y Embraer, que reportaron además múltiples negociaciones. Embraer y Bombardier han notado la redistribución de flotas de muchas aerolíneas que han encontrado nuevos esquemas de bajo costo dentro de los trayectos regionales, y que por eso ven en la oferta de aviones de menores exigencias, diseñados más acordes a la necesidad regional, una verdadera alternativa distinta de la oferta de las tradicionales Boeing y Airbus, hoy encasilladas en el esquema A380 y 7E7. A nivel regional, FIDAE, de Chile, reportó un sostenido nivel de participación, que en si demuestra también el interés internacional de continuar participando en este encuentro, que dos años atrás, notó la baja participación achacada a la crisis aeronáutica general. En esta edición, se confirmó igualmente el surgimiento de un renovado interés en el jet regional, condición especialmente aprovechada por la brasilera Embraer, que ha causado furor en el mundo entero con sus aviones de entre 50 y

110 sillas de la línea ERJ, y que le han permitido entrar a liderar las listas de pedido en el mundo entero. A nivel nacional, es importante anotar el éxito que tuvo la 2ª. versión de la Feria Aeronáutica Internacional de Rionegro, en Antioquia, denominada F-Air 2004, y que contó con una amplia participación de expositores, dentro de los cuales se destacaron Bombardier, Gulfstream, Embraer y Bell, entre otros productores, además de un centenar de proveedores de servicios, refacciones y entrenamiento que, junto a la muestra empresarial colombiana, mostraron al mundo el potencial de nuestro país en la aviación. Paralelo y aprovechando la ocasión, se llevó a cabo en Medellín la 66ª. Reunión del Comité Ejecutivo de la CLAC, Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, evento en el que estuvieron delegaciones de 28 naciones, más otras que como Singapur, Indonesia, Corea del Sur y Pakistán participaron como invitados especiales. También tuvimos una visita del Presidente del Consejo Directivo de OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, quien asistió por invitación del director de la Aerocivil Colombiana al foro organizado para tratar “Los retos del transporte aéreo ante el acecho del terrorismo”, tema de grandes trascendencias en los futuros desarrollos del transporte aéreo internacional. Condiciones y hechos que sin duda demuestran los altos niveles de participación, desarrollo e interés alcanzados por nuestro país ante la comunidad internacional y que, sin duda, son muestras de la oportunidad que éste tiene para desempeñar en el sector aéreo mundial y latinoamericano.❧

Eventos 16 al 18 de octubre de 2004 XVI Festival Aéreo Internacional de Armenia Aeropuerto El Edén, Armenia, Quindío, Colombia 13 y 14 de noviembre de 2004 III Abierto de Modelismo “Aviación ¡al rojo vivo!” Club de Aeromodelismo El Morado Madrid, Cundinamarca 12 al 19 de junio del 2005 Paris Air Show Aeropuerto Leburget, París, Francia

Aviación Civil Comercial

Embraer muestra sus proyecciones de mercado ALBERTO MAYA RESTREPO Regularmente (lo usual es cada año), los dos grandes tendiendo hacia la recesión. En la medida en que las empresas recortaban costos de viajes, el péndulo del crecimiento de fabricantes de aviones comerciales de más de 100 sillas las aerolíneas empezó un ciclo hacia abajo. Vinieron, (Airbus y Boeing) dan a conocer sus proyecciones de entonces, los actos terroristas del 11 de septiembre de 2001, mercado para los siguientes 20 años. EMBRAER conmocionando al mundo, al que dieron un tremendo recientemente entregó las suyas para el período 2004 - 2023, en un trabajo muy bien estructurado, el que revela, no solamente su sólido conocimiento del mercado que cubre (aviones jet comerciales en el rango de las 30 a las 120 sillas), sino una clara definición de objetivos de empresa, razón esta por la que mantiene en jaque a competidores de la talla de Bombardier (canadiense). La presentación de EMBRAER contiene gran cantidad de tablas, gráficos y fotos, por lo que reproducirla completa no viene al caso aquí, pero, dada la importancia de ese documento, estimo que una versión del resumen ejecutivo dará a los Avion Embraer 170, muestra presentada en la pasada Feria F-AIR 2004, Colombia lectores de la revista Aviación clara golpe, el que llevó a la industria al más serio hundimiento idea de lo que el fabricante brasileño estima para el período en corto plazo de su historia. Las aerolíneas absorbieron mencionado. Por tanto, extractaré apartes sobresalientes de uno tras otro los porrazos que las debilitaron -la epidemia ese trabajo. del SARS; las acciones militares en Afganistán e Irak; los incrementos en las medidas de seguridad, y un entorno deteriorado de la economía mundial-. Para mediados de 2002 algunas de las más grandes aerolíneas enfrentaban la Durante los últimos 20 años, la industria de las aerolíneas quiebra. gozó de dos períodos de crecimiento sostenido. El primero Hacia finales de 2003, sin embargo, algunos signos de ocurrió entre 1983 y 1989, el segundo de 1994 hasta el2000. recuperación empezaron a aparecer, evidenciándose el En ambos períodos, los mayores impulsores del crecimiento crecimiento del producto interno bruto (PIB) alrededor del fueron el fortalecimiento de las economías globales, los mundo. El resurgir económico también ocurrió al tiempo incrementos en el comercio internacional, las mejoras en que la competencia por pasajeros había creado un ambiente los servicios de las aerolíneas y las rebajas de tarifas. El último de bajas tarifas. Con más dinero disponible para viajar, los período de crecimiento estuvo seguido del más significativo pasajeros sacaron ventaja de los precios atractivos y se llegó revés en la historia de la industria. así a un nuevo período de incremento en la demanda del A finales de 2000 las aerolíneas encaraban ya serios retos. transporte aéreo, pero las aerolíneas están aún lejos de los El sector de la tecnología de información estaba en caída terrenos de las utilidades. libre y las mayores economías empezaron a achicarse,

Historia reciente: subidas y reversas

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Aviación Civil Comercial De la recuperación al crecimiento Salvo nuevas incertidumbres geopolíticas, la industria parece tender otra vez hacia el crecimiento. El PIB mundial se espera que alcance un 4,1% de incremento en 2004, y en el período 2004–2023 se estima que en promedio anualmente registre un incremento del 3,3%. La demanda por viajes aéreos en aviones de la categoría entre las 30 a las 120 sillas se proyecta que crezca más rápido que el PIB, esto es, promediando un 6,1% anual para el período dicho. Entre las varias regiones del mundo, China y Latinoamérica mostrarán los más significativos crecimientos. En los próximos 20 años el RPK (Revenue Passenger Kilometers) en China se espera que se incremente a una rata anual del 8,1%. En Latinoamérica también se esperan altos niveles de crecimiento, promediando una rata proyectada del 7% anual entre 2004 y 2023. No obstante el robusto incremento del tráfico, Norteamérica experimentará para 2023 un declinar en su participación en el RPK mundial. Esa baja coincidirá con el

desarrollo de la industria de las aerolíneas en los mercados menos maduros. Para el período considerado aquí, en Europa el RPK excederá el crecimiento de su PIB en más del 4%, debido principalmente a la ampliación de la Unión Europea y a la expansión de los viajes en avión hacia el este de Europa, la que se estima incrementará su participación en el RPK global en 2%.

Atención sobre la capacidad óptima de las flotas Mientras la industria sale de un período de profunda crisis, las aerolíneas buscan responder a las fluctuaciones de la demanda con los equipos que ellas tienen. Varias están todavía forzadas a poner aviones de gran capacidad en rutas de baja demanda. Aquellas con jets regionales a su disposición tienen más opciones, y en la medida en que los mercados regionales continúen expandiéndose, la presión

Aviación Civil Comercial

REGIONES

ENTREGAS

PARTICIPACIÓN

NORTEAMÉRICA

1.870

71%

LATINOAMÉRICA

Y MEDIO ORIENTE

355

14%

CHINA

200

ASIA/PACÍFICO

EUROPA, AFRICA

TOTAL

2.600

Fuente: Embraer

estrechamente la capacidad de los aviones con las demandas del mercado. Es evidente, así mismo, la necesidad de aviones que puedan ser distribuidos estratégicamente en un gran rango de capacidades de asientos. En la medida en que las aerolíneas actúen en pos del tamaño correcto de sus flotas para servir esas necesidades, la distribución de los equipos en esas flotas alrededor del mundo cambiará.

Segmentos de tres sillas y el papel estratégico que ellos juegan

se pone sobre las actuales series de aviones jet regionales para transportar más pasajeros y más frecuentemente que nunca antes. Al mismo tiempo, las fuerzas de la competencia demandan de las aerolíneas comerciales inventiva para preservar sus actuales mercados y para extenderse a otros nuevos. Para mantener la presencia en el mercado, algunas empresas se ven obligadas a operar aviones de pasillo único en mercados en donde la oferta de sillas excede la demanda de los pasajeros. Más aun, aviones jets con más de 120 sillas pueden ser ineficientes para capturar pares de ciudades más distantes y de poco tráfico o para mantener frecuencias competitivas. Limitadas escogencias de equipos también restringen la posibilidad de las aerolíneas para apalancar la captura de nuevas áreas de mercado, más allá del alcance tradicional de los jets regionales. La reciente volatilidad de la demanda por los viajes en avión ha demostrado la necesidad de hacer coincidir más

REGIONES

ENTREGAS

NORTEAMÉRICA

4.740

LATINOAMÉRICA

625

EUROPA, AFRICA Y MEDIO ORIENTE CHINA

635

ASIA/PACÍFICO

480

TOTAL

1.970

8.450

EMBRAER espera que la redistribución de equipos tome ventaja de los productos nuevos y de los existentes en la categoría de las 30 a las 120 sillas. Cada uno de los tres segmentos de sillas que cubren estos pronósticos jugarán papeles muy importantes pero diferentes. Las aerolíneas continuarán distribuyendo en frentes más amplios los aviones de 30 a 60 sillas por el desempeño que han tenido desde que los jets regionales se introdujeron en 1992, para expandir centros de conexiones en la captura de ciertas áreas, incrementar frecuencias, explorar nuevas oportunidades de mercado, desarrollar puntos de conexión secundarios, reemplazar aviones turbohélice y volar rutas sin escalas punto a punto. Los aviones jet con 30 a 60 sillas han probado su eficiencia con respecto a lo dicho y han ayudado a las aerolíneas a permanecer competitivas. Ellas, se espera, que continuarán en la misma tónica en el futuro previsible. El segmento de las 61 a las 90 sillas permite a las aerolíneas agregar capacidad en mercados en donde el crecimiento natural de los jets regionales demandan aviones más grandes. Ellos serán también llamados a ayudar en el tamaño correcto de las flotas, disminuyendo los PARTICIPACIÓN requerimientos de jets más grandes, los que operarían por encima de la demanda real 56% de los pasajeros. Los nuevos jets de 91 a 120 sillas 7% beneficiarán aquellos mercados que han venido siendo servidos por viejas, más 23% grandes de lo necesario, o ineficientes flotas 8% de jets, reemplazando a los aviones de mayor capacidad para que así estos operen 6% mercados mayores, rutas entre pares de Fuente: Embraer ciudades de alto volumen.

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Aviación Civil Comercial

REGIONES

ENTREGAS

PARTICIPACIÓN

NORTEAMÉRICA

1.365

47%

LATINOAMÉRICA

220

Y MEDIO ORIENTE

845

29%

CHINA

250

ASIA/PACÍFICO

220

EUROPA, AFRICA

TOTAL

2.900

sillas, los que representan el 12% de su categoría, 63% estarán fuera de servicio en el año 2023. Similarmente, 85% de los aviones con 91 a 120 sillas deberán ser retirados durante las próximas dos décadas. El crecimiento y el remplazo harán que las flotas de aviones de 30 a 120 sillas casi se tripliquen para el año 2023, creciendo hasta 10.100 aviones. Aproximadamente 8.450 nuevos aviones serán necesarios para alcanzar la capacidad y la demanda de renovaciones de la flota mundial.

Pronósticos de entregas para la categoría de las 30 a las 120 sillas

Fuente: Embraer

Composición de las flotas y demanda de aviones

De los 8.450 nuevos aviones que serán agregados para cumplir con el crecimiento del tráfico y para remplazar los que sean retirados en los próximos 20 años, las entregas se Los dramáticos cambios en la dinámica de los pasajeros esperan que estén distribuidas por igual entre los tres en los tres años anteriores han forzado a las aerolíneas a segmentos de sillas. Las aerolíneas en Norteamérica evaluar de nuevo y a reconfigurar sus operaciones. En el mantendrán la participación mayor en las entregas. proceso, la necesidad de equipos que sean rentables en rutas Esas empresas de Norteamérica incorporarán el 71% de que muestran sostenidamente bajos factores de carga ha todos los aviones de 30 a 60 sillas a sus flotas. En Europa, sido más aparente que nunca. Al paso que las aerolíneas África y el Medio Oriente, EMBRAER espera un incremento acojan las ventajas estratégicas de los aviones en las del 14% en entregas para servir centros de conexiones secundarios y rutas punto a punto en el segmento de las 30 a las 60 sillas. En el segmento de las 61 a las 90 sillas, las entregas irán principalmente a aerolíneas de ENTREGAS PARTICIPACIÓN REGIONES Norteamérica y de Europa. Hasta ahora, la falta de equipos modernos ha restringido la posibilidad 51% 1.505 NORTEAMÉRICA de renovar flotas en Europa, mientras restricciones 11% artificiales, tales como el alcance de ciertas 310 LATINOAMÉRICA cláusulas en los Estados Unidos, han limitado la EUROPA, AFRICA optimización de las flotas. 26% 770 Y MEDIO ORIENTE Norteamérica y Europa, conjuntamente, recibirán 6% 185 CHINA el 77% de los aviones de 91 a 120 sillas que se 6% 180 ASIA/PACÍFICO entregarán en los próximos 20 años. La adición de capacidad en este segmento ayudará a las aerolíneas 2.950 TOTAL Fuente: Embraer a destinar sus aviones de más de 120 sillas a rutas de alta demanda, a la vez que incrementarán las frecuencias de los vuelos con aviones de 91 a 120 sillas para categorías de las 30 a las 120 sillas y los incorporen a sus capturar mayor participación en el mercado. En América Latina, flotas, los perfiles de éstas, en el período que cubre estos las flotas de aviones viejos representan oportunidades para ser pronósticos, verán cambios significativos. reemplazados. El retiro de aviones también impactará las futuras Los cuatro cuadros que acompañan esta reseña de los composiciones de las flotas. Durante los siguientes 20 años, pronósticos de EMBRAER resumen los esquemas de entregas antes cerca de 2.000 aviones en el rango de las 30 a las 120 sillas descritos.❧ se estima que serán retirados. Entre los aviones con 61 a 90 AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 3 • NÚMERO 33

l simulador FLYT, es uno de los simuladores de helicópteros más modernos de Latinoamérica, permite llevar a cabo entrenamientos VFR e IFR con diferentes condiciones meteorológicas aplicables a diferentes tipos de escenarios con 6 helicópteros diferentes. Cuenta con una pantalla que permite la sensación de realidad virtual y una cabina con dos plazas, doble comando y un panel de instrumentos representado en un monitor de 18 pulgadas. Importantes compañías de helicópteros han confiado en nosotros el entrenamiento oportuno de sus tripulaciones, estandarizando sus procedimientos y exigiendo más en las emergencias.

SASA, cuenta con un avión Cessna 441 y una flota de 3 helicopteros Bell 206 L3. Todas las aeronaves cuentan con modernos sistemas de navegación con satélite (GPS), y radar meteorológico.

Aeropuerto Olaya Herrera Carrera 67 No. 4 - 47 Hangar 38-39 Tels:: (4) 361 98 28 - 361 69 09 Fax: (4) 255 05 57 e-mail: sasacharter@epm.net.co www.geocities.com/sasacharter Medellín - Colombia

Aviación Civil Comercial

F-Air Colombia 2004 ROBERTO CALDAS CANO

Durante los días 24 al 27 de junio, se llevó a cabo en Rionegro, Antioquia, la 2ª. versión de la Feria Aeronáutica Internacional, evento que ha querido institucionalizarse en el calendario ferial internacional, capitalizando en la

posición geográfica colombiana, su trayectoria aeronáutica y su elevada categorización regional de desempeño operacional y normativo. La primera versión de la feria, llevada a cabo hace dos años, sin lugar a dudas fue un pequeño encuentro, limitado por la reciente hecatombe aérea global disparada por los funestos eventos de Septiembre 11; fueron pocos los visitantes nacionales y extranjeros, condición que llevó el evento a ser visualizado más como un festival aéreo de interés popular que, como una feria internacional de intereses empresarios. La segunda versión recién cumplida, por el contrario, demostró no sólo el estado de reactivación del sector sino también el creciente interés de formular un apoyo contundente a la

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Aviación Civil Comercial formación de un estadio ferial en Colombia, que entre otras de alojamiento y la facilidad aduanera colombiana versus compita con y ojalá remplace a los de Chile (FIDAE) y la la de los Estados Unidos. Comentarios que hechos por Florida (ALA), como centros de reunión y demostración de expositores y participantes, se convierten en la más la oferta e intereses de la industria y los sectores aeronáuticos importante validación de esta idea. La amabilidad de la en para con América Latina. F-Air Colombia 2004, en este cultura antioqueña, el calor humano de sus gentes y la sentido fue un éxito rotundo, debido a todas las limitaciones belleza de la moda y sus mujeres, sin duda aportaron mucho e impedimentos que le rodearon y teniendo en cuenta que a la opinión de las bondades de Rionegro como estadio ya se habían llevado a ferial. El espacio aéreo cabo la Fidae y ALA, disponible y la geografía estadios muy reconocidos circundante al aeropuerto y visitados que sin duda sin duda aportaron otro acapararon atención y comentario de las bondarecursos tanto de visides logísticas del sitio que tantes como de expohace propicia la demossitores. El resultado sin tración aérea. Las instalaembargo fue exitoso, ciones físicas del Aeroprobando que no se está puerto José María Córdoba errando en la apreciación demostraron ser totalde sus promotores de que mente apropiadas para un Colombia presenta ventaevento de este tipo en gran jas importantes y muy magnitud, pues sin duda significativas para congrepese a todo el espacio gar en uno solo los dos Tampa en razante Cortesía de Escuela de Aviación Los Halcones destinado a la muestra eventos de interés regioestática de aviones y la nal arriba anotados. Escuchamos con agrado los buenos instalación de pabellones, no se ocupó siquiera la mitad de comentarios de algunos de los expositores internacionales, su espacio disponible, ni se entorpecieron las operaciones con respecto a las ventajas de la proximidad colombiana y aéreas regulares. La infraestructura hotelera circundante fue su equitativa posición entre las Américas; escuchamos el más que suficiente para albergar el gran número de personas gusto de una reducción económica de costos de transporte visitantes y la densidad de restaurantes y fondas en el área, notados por aquellos expositores americanos y europeos aportó una inigualable variedad de sitios de encuentro y asistentes y, de la misma forma, fue grato el mismo distracción para los participantes. Con una muestra de más comentario en cuanto a la ventaja competitiva de los costos de 93 aviones de todos los tipos en plataforma permanente,

Antes

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Después

Aviación Civil Comercial más de 100 stands de atención y ofertas, cuatro salas V.I.P para negociaciones y una enorme área de comidas y servicios, además de un sistema de transporte permanente y gratuito entre el aeropuerto y los diferentes hoteles, el recinto ferial y su servicios no tuvo nada que envidiar a aquellos de otras latitudes. La participación de la aviación civil y el colorido de su aviación deportiva, los vuelos permanentes de demostración de la aviación general, las presentaciones de los grupos aerotransportados del Ejército y la Policía Nacional, las exhibiciones acrobáticas de la Fuerza Aérea Colombiana y las excepcionales demostraciones de la Fuerza Aérea de Brasil con su equipo acrobático FUMAÇA, llenaron de emoción y colorido el cielo antioqueño presentando un show aéreo que entretuvo cuatro días continuos, a propios y extraños, como nunca antes se había visto en nuestro cielo patrio. Las estadísticas finales de negociación, que son el dato más importante para convalidar la posibilidad económica del encuentro, aun no terminan de recopilarse al cierre de nuestra edición, pero la estadística de participación y visitas sí puede resumirse y es sorprendente: participaron 17 países con un número total de 107 empresas incluida la muestra empresarial colombiana. Se exhibieron 93 aeronaves de todos los tipos. Se acreditaron 132 periodistas de diferentes medios nacionales e internacionales.

Se dictaron 28 conferencias en tecnología, operación y derecho aeronáutico en las que participaron 4.800 personas. Hicieron su presencia 4 embajadores, 6 miembros del consejo OACI, 4 directores de Aeronáuticas Civiles, 7 agregados militares y 4 ministros de defensa. ¡Ingresaron un total de 45.000 personas durante los dos días de visita del público general! En resumen, la Feria Aeronáutica Internacional de Rionegro, F-AIR Colombia, en su 2ª. versión 2004, fue todo un éxito. Ahora viene lo más importante para su inclusión en el calendario ferial internacional, que debe ser, iniciar el trabajo de la F-AIR 2006 desde ya, con plenas comunicaciones e invitaciones. Iniciando la gestión de organización y planeamiento con las entidades e individuos que conformaron el grupo exitoso de trabajo en esta versión 2004, con objeto de capitalizar al máximo todo el aprendizaje, la experiencia y los contactos adquiridos, para así asegurar el aprovechamiento de tiempos, la reducción de ejercicios de licitación y burocráticos, la reducción de costos en imprevistos y el éxito y reconocimientos rotundos en la edición 2006. A la Aeronáutica Civil y la Fuerza Aérea Colombiana, junto con las demás instituciones del orden nacional y privadas que han hecho posible y tan exitoso este encuentro, la comunidad aeronáutica y la familia aérea colombiana les hacemos manifiestas nuestras ¡felicitaciones!❧

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Aviación Civil Comercial

Air Canada: Bogotá-Toronto sans escale TEXTE

ET PHOTOS

: RICHARD SAINT-GEORGE

Depuis le 1er juillet, la Colombie est en ligne directe avec le Canada. Trois vols réguliers aller-retour, sur une base hebdomadaire, assurent la liaison entre les deux métropoles. Une innovation sans précédent et un service hors pair de l’avis de tous! Voyager rapidement, en tout confort et surtout, sans escale, entre la trépidante Bogotá et la multiculturelle Toronto est désormais possible. C’est le pari que vient de réaliser Air Canada en offrant ce service exclusif. Un pari audacieux, d’ailleurs, puisque entre le projet et la concrétisation, il s’est écoulé à peine quelques mois. Comme le précisait, M. Alberto Dávilla Suárez, gérant d’A.C. en Colombie, lors de

la conférence de presse d’inauguration, rien n’aurait été possible sans la collaboration exceptionnelle de l’Aeronautica Civil et l’appui des instances gouvernementales des deux pays respectifs. Soulignons, également, l’aide apportée par l’ambassade du Canada, en Colombie, dans cette réalisation d’envergure. Son Excellence M. Jean-Marc Duval, ambassadeur en place à Bogotá, présidait d’ailleurs, le 1er juillet dernier (jour de la fête nationale du Canada), la cérémonie officielle entourant ce premier vol AC071.

Un pont aérien socio-économique La Colombie est en pleine phase de développement commercial et économique. L’image négative qu’on lui connaît, à l’extérieur, est vraiment en train de changer. Les efforts marqués du président Alvaro Uribe Velez, notamment en matière de sécurité, et les résultats probants de son gouvernement tendent à rassurer les investisseurs nordsaméricains mais aussi européens et asiatiques. De nouvelles entreprises s’installent, chaque semaine, dans la capitale, à Medellín ou Cali. Le tourisme reprend honorablement. L’île de San Andres, très prisée par les Canadiens, et les murailles de Cartagena, invitant les amoureux à la romance, sont de nouveau dans les catalogues des agences de voyages étrangères. Avec l’ouverture de Bogotá, Air Canada désenclave le pays tout en s’offrant une porte d’entrée privilégiée en Amérique du Sud. De surcroît, les quelque 20’000 Colombiens, vivant au Canada, tout autant que leurs familles et relations d’affaires apprécieront la nouvelle liaison. Actuellement, c’est l’un des 48 Airbus 319 qui assure le trajet direct. 120 sièges, dont 14 en business, sont théoriquement disponibles mais, en réalité, les contraintes de poids et d’autonomie limitent le nombre des passagers à plus ou moins 80. Par contre, comme le précise M. Yves Dufresne, vice-président réseau international, alliances et affaires réglementaires, la possibilité de positionner un Boeing 767 est rapidement faisable, advenant une augmentation substantielle des réservations. Pour l’heure, la réponse est encore timide et les no shows trop fréquents.

De la Cordillère aux Grands Lacs En ce 19 juillet, nous sommes seulement 41 passagers à voyager à destination de Toronto. Encore une fois, la grande majorité des clients sont colombiens. Après un

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Aviación Civil Comercial Dans l’ensemble, les gens semblent satisfaits. Je m’attarde à discuter avec Luis Q., 75 ans, un retraité 100 % Cachaco et vétéran de la Guerre de Corée. Comme beaucoup, il ne parle qu’espagnol. Il se rend à Montréal, via Toronto. Sa fille y a émigré avec son mari, il y a un an, et elle vient d’avoir un petit garçon... C’est donc un grand-père heureux qui voyage sur ce vol AC071 mais également un passager soulagé d’être épargné des contraintes d’une escale aux États-Unis, souvent assortie d’un interrogatoire en règle (et en anglais) des douaniers américains! Il est 14 heures 45 (heure du Canada) lorsque nous survolons le Cap Fear (Caroline du Nord). Il reste moins de 2 heures de vol avant l’arrivée (ETA révisée : 16H15). Le temps d’un film, d’un rafraîchissement et de quelques mots échangés çà et là, et le biréacteur moyencourrier est en approche au-dessus du lac Ontario. Nous touchons, on time, sur la 24L de Toronto-Pearson (CYYZ). En la foto aparecen entre otros de izquierda a derecha: (tercera persona: Alberto Dávila Temps de vol du jour : moins de 6 heures. Suárez, gerente para Colombia Air Canada; (cuarta persona): Monica Heron, consejera comercial Embajada del Canadá; (décima persona): Yves Dufresne, vice-presidente alianzas Consommation : 12 tonnes de kérosène (± 27’000 lbs). internacionales y asuntos reglamentarios Air Canada; (ultima persona): Jean-Marc Duval, Malheureusement, une veille d’orage (doublée des Embajador del Canadá en Colombia moyens de pression du personnel au sol syndiqué) retarde d’une bonne heure notre débarquement. enregistrement assuré, avec brio, par les agents de Transaereo Finalement, je retrouve don Luis dans le terminal ultra-moderne. (opérant pour Air Canada à l’aéroport international Eldorado Poursuivant également sur Montréal, je guide mon nouvel ami (SKBO)), la porte avant de l’A319 est refermée. Il est 9 heures jusqu’à notre correspondance. Une heure et dix minutes plus tard, 30 locales (14H30 Zoulou). Pile dans les temps! Le push nous descendons à Pierre-Elliott-Trudeau (CYUL) où son gendre back est complété tandis que le régime des compresseurs l’attend. Une poignée de main. Suerte! Mission accomplie!❧ augmente sensiblement dans chaque réacteur. À bord, le personnel de cabine s’affaire déjà en vue du trajet. Les annonces et le service sont offerts systématiquement en espagnol, en anglais et en français. Je note qu’Air Canada a vraiment fait des progrès à ce niveau-là. Le temps du service unilingue-anglais est enfin révolu! En classe affaires (il n’y a pas de première sur ce type d’appareil), l’ambiance est à la détente. Les fauteuils sont confortables et leurs dossiers intègrent un vibromasseur au niveau des lombaires. À 9 heures 45, l’équipage procède à l’alignement-décollage sur la 13R. Moins d’une minute plus tard, les 62 tonnes (± 137 000 lbs) de C-GKOB s’affranchissent de la gravité. Nous survolons un moment Bogotá avant de mettre le cap au nord. Les premières crêtes défilent bientôt sous les ailes et, le temps d’un jus d’orange, nous passons le majestueux Rio Magdalena. La météo sur le trajet est plutôt bonne. Avant le départ, l’Instituto de Hidrologia Meteorologia y Estudios Ambientales m’a remis un exposé complet calqué sur le plan de vol. Je note une augmentation des vents du secteur sud-ouest, aux abords des côtes américaines, et un développement de cellules orageuses à michemin. Si tout se déroule comme prévu, nous devrions normalement être en avance sur l’horaire. Après le petit-déjeuner (digne d’un hotel 3 étoiles), je profite de la faible densité des PAX pour aller faire un tour en classe éco et faire un petit sondage.

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Aviación Civil Comercial EL GRUPO CINTRA

CHINA Y ESTADOS UNIDOS

Que controla la propiedad de Aeroméxico y Mexicana firmó una alianza comercial con la chilena Lan Airlines S.A. (antes Lanchile S.A. que cambió su nombre el último 23 de julio 2004, para presentar mejor una imagen corporativa de conglomerado), que controla la propiedad de Lan Chile, Lan Ecuador, Lan Perú y Lan Dominicana, para desarrollar un programa

Firmaron el pasado 24 de julio un tratado de servicios aéreos sin precedente que fácilmente aumentará a más del doble el número de aerolíneas que pueden volar entre los dos países al tiempo que permitirá un aumento en cinco veces en los servicios aéreos en los próximos seis años. El tratado que inició su definición un mes atrás, permitirá que cinco aerolíneas de cada país sirvan el mercado China-Estados Unidos los próximos seis años, comenzando con la posibilidad de que EE.UU nombre una aerolínea adicional para sólo carga al final del año, mientras que China nombrará una que puede ser cargo o pasajeros. La importancia de este servicio de carga se ilustra en la estadística del Departamento de Transporte americano que correlaciona la carga como el segmento de mayor crecimiento del transporte aéreo entre los dos países. Como respuesta inicial al convenio, el Departamento de Transporte autorizó a United y Norwest Airlines para operar siete vuelos semanales cada una, mientras que el acuerdo inicialmente permitirá llegar a 195 vuelos semanales entre los dos países, 111 en aerolíneas de solo carga y 84 para aerolíneas de pasajeros. Se espera que el número final habrá crecido a 249 vuelos semanales para el final del periodo de seis años. El acuerdo va acompañado de una donación de hasta US$1.000.000 para la formación de un fondo de adecuación y modernización de la infraestructura aérea china que le permita adecuarse a los estándares de operatividad y seguridad americanos. China está calificada como la economía creciente más dinámica del mundo.

HONEYWELL AEROSPACE estratégico de cubrimiento entre las dos compañías, de destinos entre Centroamérica, México y Suramérica. Las ventajas vistas de este acuerdo están centradas en el ofrecimiento de ventajas y comodidades para los pasajeros que disfrutarán de un solo chequeo hasta el punto final del viaje, utilizando la red de compartimiento de códigos que permitirá viajar desde un destino latinoamericano hasta múltiples destinos en México, Estados Unidos y el resto del mundo. Adicionalmente podrán utilizar las salas de espera ejecutivas y la redención de los programas de millas Lan y Frecuenta de Mexicana en indiferente uso de las aerolíneas asociadas así como de aquellas de One World como, American, British, Tam, Iberia, Quantas, Alaska y Lufthansa. Un agresivo programa de cubrimiento regional en el que esperan monopolizar el viaje de pasajeros desde las ciudades servidas por una u otra en México y Suramérica y hacia los Estados Unidos, Europa y el Pacífico.

Recibió el tercer contrato de Boeing para el desarrollo y suplencia de componentes de control de vuelo del 7E7. La compañía líder mundial en electrónica y sistemas de información de vuelo y control de aeronaves con esto se convierte en la principal proveedora del sistema de control e información electrónica del novedoso avión. La compañía proveerá además de los sistemas de control de vuelo, la electrónica e informática de cabina, al igual que el sistema de administración de recursos de la nave. La electrónica de control de vuelo proveerá el hardware y software que permite a los pilotos controlar el avión; enviar señales a los actuadotes que mueven alerones, estabilizadores, timón, flaps, slats y frenos dinámicos. La electrónica e informática de cabina provee toda la información relevante a los parámetros del vuelo, incluyendo los sistemas de piloto automático para condiciones de crucero y aterrizaje y, los recursos de administración de la nave incluyen, los sistemas de sostenimiento de condiciones vitales de cabina, la administración de recursos energéticos y otros factores críticos disponibles para su control y la supervivencia de las personas abordo. Honeywell es una proveedora mundial de soluciones integradas en aviónica, motores y

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Aviación Civil Comercial

AIRCELL La líder americana en tecnología de comunicaciones para aviación general, empresarial y de gobierno y sistemas de transporte aéreo militar, de Louisville, Colorado, que provee comunicación en voz, fax, e-mail, datos e imagen y conectividad a Internet, incluyendo los sistemas de radar en cabina líquida Nexrad, utilizando el sistema satelital Iridium como su exclusivo sistema celular aéreo, anunció que ha completado con éxito la fase inicial de prueba en vuelo de su próxima generación de enlaces para telecomunicaciones aéreas. La demostración registró una capacidad de comunicación promedia de más de 500 kilobits por segundo con ratas pico de 2.4 megabits por segundo, plenamente comparable a aquellas de los teléfonos móviles de transmisión por repetidores terrestres, y que demuestra una capacidad 80 a 160 veces mayor a los típicos sistemas de telecomunicación aérea actuales. El éxito de esta prueba marca un icono en el desarrollo de sistemas de banda ancha que serán utilizados por el público en su comunicación celular y otros sistemas autónomos de comunicación dentro de aviones en vuelo. La compañía espera con esto iniciar una red nacional de comunicaciones para este uso en Estados Unidos en los próximos 18 a 24 meses. La nueva tecnología estará disponible en aviones de línea en vuelos regulares dentro de EE.UU., para el próximo fin de año permitiendo comunicaciones de cabina, recibo y monitoreo de datos de tiempo, condiciones de radar y, el envío y

recibo de llamadas telefónicas de los pasajeros tanto como las comunicaciones de Internet propias al trabajo y entretenimiento de aquellos.

SUKHOI La fabricante rusa de aviones, que ha iniciado un programa agresivo de fabricación de aviones jet tipo regional de entre 50 y 100 sillas, para convertirse en un nuevo competidor en este segmento, junto con Bombardier y Embraer, anunció un éxito total en la feria de Farnborough, Inglaterra. La cuenta de negocios firmados suma 70 aviones por un valor cercano a los US$1.500 millones. Aunque la mayoría de estas órdenes vienen de empresas rusas, la firma ha comentado el interés de Air France, Lufthansa e Iberia en el proyecto, como informado de cierto interés de parte de algunas aerolíneas del sureste asiático.

BOMBARDIER La renombrada constructora canadiense anunció la venta de 20 CRJ200 a la aerolínea española Air Nostrum, como desarrollo de una oferta de intención para renovar la flota actual mediante la compra de aviones nuevos y el cambio de algunos otros por modelos más avanzados. La aerolínea que ya ha recibido 25 CRJ200 opera además 19 Q300 turbohélice y espera entre otros adicionar los modelos mayores CRJ700 y 900. Este pedido se constituye en un triunfo para la canadiense que ha encontrado una fuerte competencia en ese tipo de aviones, especialmente de Embraer y Sukhoi firmas decididas a mantener un importante liderazgo en Europa.

EMBRAER

Cabina del ERJ-145

sistemas para la producción de aviones, administración de aerolíneas, control aeroportuario, aviación empresarial, militar y la industria aeroespacial.

La fabricante brasilera arrasó los pedidos de aviones regionales en la feria de Farborough, Inglaterra, confirmando pedidos de Europa, Estados Unidos y Asia por más de 150 unidades. El éxito de su línea de aviones ERJ 145, 170 y 190 que cubren la oferta de jets entre 70 y 170 sillas ha sido sin precedentes, ocupando la atención de la mayoría de aerolíneas que después de sep. 11, han tenido que divisar esquemas más apropiados para mejorar sus hojas de balance alrededor del mundo. Entre los clientes más importantes están empresas como US Airways, Republic y Jet Blue en Estados Unidos y Finnair en Europa, que entre otras ha decidido cambiar su flota comprendida de MDs 80 y 82, y ATRs 72 por nuevos ERJs 170.

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Aviación Civil Comercial AIR CANADA

TAM

Inauguró el pasado 30 de junio vuelos directos de Toronto a Bogotá con una frecuencia de tres vuelos semanales. Igualmente anunció vuelos directos Toronto-Caracas con igual frecuencia, convirtiéndose en la única aerolínea canadiense que ofrece estos

La creciente aerolínea brasilera anunció una compra de 10 nuevos A320, para ser recibidos en cuatro años comenzando el 2005. Pese a la dificultad económica que atraviesa esta joven compañía, que incluso le ha obligado a compartir códigos con su rival Varig en un esfuerzo para reducir costos, incluyó en el acuerdo la opción de compra de 20 A320 adicionales y que se desarrolla como parte integral de un contrato firmado ya desde 1998. Con esto la aerolínea espera conformar una flota de aviones únicos con la cual alcanzar economías en mantenimiento, entrenamientos y disponibilidad de reposiciones, con objeto de mantenerse ágil y poder alcanzar un puesto líder en la oferta de sillas de una sola clase en el creciente mercado brasileño y suramericano.

COPA AIRLINES

itinerarios a Suramérica. En un esfuerzo por abrir rutas a nuevos destinos latinoamericanos, el mercado natural de expansión para las aerolíneas de Norteamérica y Canadá, Air canada ha inaugurado nuevas rutas a Chile, Argentina, Costa Rica y Cuba lo mismo que incrementado el servicio hacia Santiago y Buenos Aires con cuatro vuelos semanales y para noviembre la aerolínea iniciará tres vuelos semanales a Lima. El esfuerzo es resultado de la demanda del viaje turístico latinoamericano perseguido ahora con más interés por el viajero canadiense que ve en estas rutas destinos de menor perfil y menos impacto que aquellos otrora preferidos de Europa. Igualmente es una respuesta a las dificultades del viaje para la comunidad latina residente en Canadá y que disgusta con las dificultades de una obligante escala dentro de Estados Unidos

De Panamá anunció la restitución de sus convenios de compartimiento de códigos con Continental Airlines, efectivo desde el 10 de Julio 2004, para reemprender un programa de mejoramiento de rutas y oferta entre las ciudades de Los Angeles, Miami y Orlando en Estados Unidos y Guatemala City, Guatemala; Kingston, Jamaica; Lima, Perú; Managua, Nicaragua; San José, Costa Rica; San Juan, Puerto Rico; Santiago, Chile y, Santo Domingo en Republica Dominicana. Lo anterior ofrecerá ventajas compartidas para defender y garantizar el desempeño conjunto en las rutas centroamericanas, suramericanas y del Caribe que han sido históricamente servidas desde el hub de Copa en Panamá City y que ahora permite aprovechar las conexiones Continental para los destinos en EE.UU y Europa. .

AERO CONTINENTE La aerolínea peruana de mayor importancia en ese país, y que ha venido sufriendo problemas emanados de las acusaciones que recaen sobre su presidente y fundador Fernando Cevallos, de ser uno de los líderes de los carteles de la droga, entró en crisis después que el departamento del Tesoro de Estados Unidos expidió una orden de limitaciones de actuar o sostener negociaciones con esa compañía a todos sus ciudadanos y empresas. La acción causó que la aerolínea fuera impedida de continuar operando sus rutas desde o hacia el país americano, además de que sus pólizas de seguros le fueren suspendidas. Esta última acción le causó una parálisis total en momentos en que se llevaba a cabo la final

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Aviación Civil Comercial de la Copa América de fútbol y la compañía ofrecía el transporte oficial del equipo peruano. El acto dejó tirados a miles de visitantes y ciudadanos peruanos en diferentes aeropuertos de la nación suramericana por más de 10 días, tiempo que tomó resolver el problema, que finalmente encontró una débil salida mediante la compra de la aerolínea, de parte de sus trabajadores, y la adquisición de nuevas pólizas que fueron negociadas con la aseguradora boliviana Adriática. La aerolínea una vez vendida a sus trabajadores ha cambiado de nombre a Nuevo Continente. Su nuevo presidente, Miguel Halabi, se ha manifestado optimista de reiniciar labores una vez que la propiedad se haya trasladado a los trabajadores, asegurando que con el hecho no habría cabida a las restricciones ni la expedición de las nuevas pólizas. Nuevo Continente sin embargo, y pese a controlar el 60% del mercado interno de carga y pasajeros, afronta otros problemas referentes a su récord de seguridad y así, el Perú se encuentra en veremos con respecto al futuro de su mercado aeronáutico, que sin duda tendrá que ser suplementado por servicios de otras aerolíneas de la región.

AVIANCA Continúa dando sorpresas ante la opinión, la última de las cuales ha sido rechazar la oferta de Copa-Continental, de la que se escuchó, de parte de sus acreedores, especialmente los empleados, que sería seguramente la mejor escogencia debido a los beneficios de good-will de los nombres. En un comunicado a finales del mes de junio, la aerolínea anunció que “debido a múltiples inconvenientes”, dentro de los cuales estaba la necesidad de que Copa recibiera un crédito de hasta 50 millones de dólares para hacer frente a las inmediatas obligaciones laborales, dicha oferta había sido rechazada. De tal forma la única posibilidad de acuerdo se devolvió al grupo Synergy/Ocean Air, que anunciaron era la oferta más interesante y concreta. Esta vez sin embargo, hubo un cambio sustancial en la cultura de silencio mantenida hasta el momento de parte de la aerolínea, y por primera vez hace público un anuncio a mediados de Julio, en el que informan con mucho detalle los avances sobre la negociación y los acuerdos inicialmente logrados tanto con los acreedores, los inversionistas y el juez Gropper de la corte de quiebras de Nueva York. En este anuncio la aerolínea informa que, con apoyo del Comité de Acreedores, presentaría ante la Corte de NuevaYork los términos de su Plan de Reorganización Financiera. Dicho plan incluye una capitalización de US$ 63 millones conformada por recursos nuevos del grupo Synergy/OceanAir y la capitalización por parte de la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia de recursos previamente prestados a la Compañía. Dicho Plan -que se convierte en la carta de navegación que le permitirá a la empresa sanear su situación económica y emerger fortalecida del C-11-, reúne las proyecciones financieras, clasificación de las deudas y tratamiento de las mismas, así como la estructura de capital necesario para su viabilidad. La empresa anuncia también que ha recibido ya de parte del grupo Synergy/OceanAir las garantías estipuladas en el Acuerdo de Inversión celebrado con la compañía

en mayo pasado. Dentro de este “Plan de Reorganización Financiera”, los compromisos vigentes con el Estado colombiano, las acreencias pensionales y laborales, así como las deudas a pequeños acreedores, serán pagadas en su totalidad. La DIAN, AEROCIVIL, el Seguro Social y las municipalidades, recibirán el pago total de sus acreencias a través de un acuerdo de pago entre las partes o, en el caso de la Caja de Auxilios y Prestaciones Sociales de los Aviadores Civiles, CAXDAC, en los términos que determina la ley. De acuerdo con las normas del C-11, las demás acreencias tendrán que ser renegociadas con la empresa. Así, la administración planteará a los acreedores las condiciones, plazos y montos de pago. El plan de reorganización será sometido a votación entre los acreedores, cuyas deudas sean –por ley– sometidas a reestructuración. Los acreedores que reciban el pago total de sus acreencias no tendrán derecho a votar el plan. Con la presentación de este proyecto, la corte ha propuesto una futura audiencia para agosto 16 de 2004, entre tanto, la aerolínea sostendrá negociaciones con los acreedores cuyas deudas sean sometidas a reestructuración, de acuerdo a los términos formulados en él. Finalizado el plazo de negociación, se procederá a la votación entre los acreedores con derecho a ello. Los resultados del escrutinio serán enviados al Juez, quien contará con 15 a 20 días adicionales para analizar la votación. Al terminar este período, el juez convoca a una audiencia de confirmación y, a partir de ese momento, ya no será posible presentar nuevas propuestas de inversión y/o planes de reorganización. Una vez confirmada la decisión, la aerolínea deberá completar la documentación y los trámites requeridos para emerger del C-11. Esto se espera suceda antes de finalizar el 2004.

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Aviación Civil Comercial COLOMBIA AJUSTÓ CONVENIOS AEROCOMERCIALES CON ESPAÑA Y COSTA RICA Las autoridades aeronáuticas de Colombia y España, reunidas en Cartagena, analizaron la evolución del mercado y las operaciones actuales entre los dos países en el marco del acuerdo aerocomercial vigente a partir de nuevos escenarios y posibilidades de desarrollo del transporte aéreo de pasajeros y carga entre los dos Estados. En la reunión se incluyeron entre otros aspectos los relativos con la seguridad operacional y aeroportuaria, los trámites de designación de aerolíneas por parte de cada país y los regímenes de tarifas. En el tema de transporte de pasajeros entre los dos países no hubo mayores variaciones manteniendo vigente el régimen actual, que contempla libre acceso a destinos turísticos como Cartagena, Santa Marta y San Andrés, así como frecuencias adicionales a Bogotá siempre y cuando se operen en combinación con las ciudades turísticas citadas, lo cual garantiza el desarrollo de los destinos turísticos colombianos. La autoridad aeronáutica española pretendía un mecanismo de liberalidad total, que no fue admitido por Colombia defendiendo su posición respecto de un régimen con condicionamientos a los operadores españoles para traer turistas, pues los análisis realizados establecen que el mercado del tráfico étnico ya está bien servido y lo que necesitamos es impulsar el tráfico turístico. En este punto se destaca la aparición de nuevas posibilidades de movilización de pasajeros entre España y Colombia, debido al interés demostrado por compañías como Air Plus, que ya cuenta con la designación oficial de la autoridad aeronáutica española para realizar vuelos entre Madrid-Cartagena-Bogotá, y Air Europa, cuyos representantes asistieron a las deliberaciones en Colombia. Para los servicios exclusivos de carga se acordó un esquema flexible que contempla la múltiple designación de empresas de ambos países, que pueden operar entre cualquier punto de sus territorios, así como a terceros países (quinta libertad) vía puntos intermedios, sin limitación de frecuencias ni limitación en el equipo. Régimen provisional con Costa Rica De otro lado las autoridades aeronáuticas de los dos países mantuvieron reuniones de consulta en la ciudad de Medellín, en las cuales revisaron el desarrollo de las relaciones aeronáuticas respaldadas en el bilateral actual. Las dos delegaciones examinaron el cuadro de rutas para los servicios mixtos de pasajeros y carga, acordándose un régimen provisional para operar la ruta Medellín-San José de Costa Rica y viceversa. El acuerdo aerocomercial permite ahora la operación diaria de la ruta por parte de las aerolíneas designadas oficialmente por cada país. En cuanto al régimen actual de servicios exclusivos de carga entre los dos países, se adicionó al acuerdo la posibilidad de operar con derechos de tráfico desde y hacia terceros países, sin ninguna limitación geográfica, lo cual permite el desarrollo de nuevas operaciones cargueras, ampliando la red de rutas de las empresas. Con esta decisión que flexibiliza el cuadro de rutas, las aerolíneas pueden realizar operaciones triangulares, lo cual les permite unas mejores condiciones de competitividad en algunos mercados, en esta parte del continente.

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Aviación Civil Comercial HABILITAN “EL BAGRE” PARA LA OPERACIÓN REGIONAL En acto especial el pasado 9 de julio, el Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego Henao y el Director General de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Vélez Uribe, dieron nuevamente al servicio de la aviación regional de Antioquia el aeropuerto de El Bagre, sometido a un proceso de readecuación física, que demandó inversiones de más de $ 736 millones. La restructuración de este aeropuerto regional se ejecutó en un tiempo récord de cuatro meses, utilizando recursos provenientes del Fondo de inversiones para la paz, de la Presidencia de la República, a través de un crédito de la Corporación Andina de Fomento. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil actuó como entidad co-ejecutora. El proyecto incluyó la repavimentación de los 1000 metros de longitud de la pista, con pavimento asfáltico caliente y su demarcación. Las obras fueron adelantadas por la compañía “Vías S.A.”, con la interventoría de Siving Ltda. Ingenieros. Los trabajos se iniciaron el 30 de diciembre del año pasado y concluyeron el pasado 4 de abril de 2004. Durante su desarrollo se permitió, con algunas restricciones, la operación de pequeñas aeronaves. El aeropuerto del municipio de El Bagre está localizado en la región de Guamoco, en las estribaciones de la serranía de San Lucas, al nordeste antioqueño. Permite la intercomunicación por vía aérea y la movilización de pasajeros y carga en una de las zonas más ricas del país pues allí se concentra la gran reserva aurífera colombiana. El servicio aéreo actualmente es prestado por las empresas Aerolíneas de Antioquia, ADA y West Caribbean, con aviones Twing Otter y Let 410.

ESCUELA DE AVIACIÓN LOS HALCONES La Escuela de Aviación Los Halcones inicia en el segundo semestre del año su nuevo programa Auxiliar de Servicio Abordo, con una duración de 1 año. Este programa busca preparar tripulantes de cabina, de una manera teórico-práctica, cubriendo todos los escenarios, con la información necesaria y un enfoque empresarial que permita dirigir la educación del alumno a lo importante, supervisando y reforzando sus capacidades y el conocimiento hacia el diario quehacer, de manera que pueda reconocer y aplicar todos sus conocimientos de manera clara, resolviendo los problemas y variables rápida y eficazmente, tanto en condiciones normales como de emergencia. Informes: Departamento de Mercadeo PBX (4) 2857501, www.loshalcones.com

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Aviación Civil General

FAA adopta normas para pilotos y aeronaves livianas deportivas EDGAR B. RIVERA FLÓREZ El pasado 20 de julio la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, promulgó nuevas regulaciones creando una novedosa categoría de aeronaves denominada Light Sport Aircraft, así como la certificación de piloto habilitado para tripularlas, denominada esta, Sport Pilot Certificate, y algunas normas relativas a su mantenimiento y operación, entre otras cuestiones. Lo atractivo aquí sin embargo, no resulta ser la emisión de una nueva reglamentación, en este caso para la aviación deportiva, por cuanto la mencionada autoridad en ejercicio de su función reglamentaria, ordinariamente lo viene haciendo para los diversos campos que abarca la aviación civil. Lo realmente llamativo viene a ser aquí, la coincidencia o proximidad existente en varios aspectos, entre dicha normativa y la adoptada hace algo más de seis meses en Colombia para esa modalidad de aviación, así como para las aeronaves y pilotos que la desarrollan. Normalmente las regulaciones aeronáuticas de unos y otros países suelen tener grandes similitudes, habida consideración del Artículo 37 del convenio sobre aviación civil internacional, que insta a los Estados a propiciar el más

alto grado de uniformidad posible en sus regulaciones aeronáuticas, para lo cual la OACI emite normas y métodos recomendados contenidos en los Anexos al Convenio, que finalmente han de servirles como modelo a seguir. No obstante, respecto de estas pequeñas aeronaves deportivas y sus pilotos e instructores o mecánicos, la Organización no ha adoptado ni publicado estándares internacionales, por lo que los Estados aisladamente han debido recorrer su propio camino, el que sorprendentemente parece resultar convergente. En efecto, la regulación FAR crea la categoría de aeronaves livianas deportivas, así como la certificación de pilotos, e instructores y mecánicos de las mismas, mostrando una gran proximidad con las regulaciones colombianas ya existentes para las aeronaves ultralivianas deportivas o recreativas y más concretamente para las de la llamada Clase II, creadas mediante la Resolución 5545 de diciembre 26 de 2003, al igual que en relación con las normas que en Colombia, regulan al personal a cargo de su operación y mantenimiento. En cuanto a las aeronaves, las principales especificaciones de una y otra norma muestran lo siguiente:

ESPECIFICACIÓN

NORMA RAC -Colombia

NORMA FAR -USA

Peso máximo de despegue

1.654 Lb. Incl. Equipo de flotación

1.320 Lb. ó 1.430 Con flotadores

Velocidad máxima

130. knots

120 knots

Velocidad de pérdida

39 knots

45 knots

Planta motriz

Una

Capacidad - sillas

Dos

Tren de aterrizaje

No especifica

Fijo

Operación

VFR diurna

Registro

Distintivo HJ del registro aeronáutico nacional

Distintivo N del registro aeronáutico nacional

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Aviación Civil General La norma americana, se hace extensiva a otras aeronaves más livianas e incluso a globos, dirigibles, autogiros, planeadores y paramotores, hasta cierto límite de peso. La norma colombiana, igualmente se extiende a los aparatos últimamente mencionados, conteniendo disposiciones específicas para cada modalidad, de acuerdo a las particularidades de cada equipo de vuelo, comprendiendo incluso el vuelo en parapente y el salto en paracaídas; este último regulado por aparte en las normas FAR. En cuanto a los pilotos y demás miembros del personal aeronáutico vinculado a la operación y mantenimiento de los mencionados aerodinos y aerostatos, la norma FAR incorporó la nueva certificación de sport pilot, facultándolo no sólo para tripular aeronaves livianas de categoría avión, sino también planeador, dirigible, globo, autogiro, paramotor y trikes. Los requerimientos del Sport Pilot descritos en la FAR 61.301 y siguientes, igualmente son similares a los de la licencia de Piloto Deportivo/Recreativo actualmente prevista en los RAC. La licencia de Sport Pilot exige una edad mínima de 17 años, y de 16 si es para operar planeador u otros equipos. La licencia colombiana de piloto deportivo/recreativo admite 16 años para todos los casos. El entrenamiento teórico en ambas licencias incluye temas o materias tales como, normas aplicables al piloto deportivo, seguridad aérea, navegación visual, nociones de meteorología, procedimientos operacionales y principios de aerodinámica, entre otros. El entrenamiento de vuelo para la licencia Sport Pilot comprende 20 horas de las cuales 15 serán con instructor. Para la licencia de piloto deportivo/recreativo, el entrenamiento práctico comprende 30 horas de vuelo, de las cuales 15 lo son con instructor. En cuanto a aptitud psicofísica, los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia previeron para los pilotos deportivos/recreativos, un certificado médico de 3ª Clase. La norma americana recién expedida estipuló igualmente un certificado médico de 3ª, pero admite también una licencia de conductor vigente, expedida en los Estados Unidos, que permita inferir la aptitud médica de su titular. La norma FAR comprende también la certificación de instructor de vuelo habilitado a aeronaves livianas deportivas, con unas condiciones relativamente menos exigentes que las previstas para los instructores de vuelo en aeronaves convencionales. Una provisión similar había sido incluida en la Res. 5545 de diciembre 26/03, para los instructores de pilotos deportivos en Colombia. Finalmente, la norma americana contempla la certificación de los técnicos habilitados para el

mantenimiento, reparación e inspección de las aeronaves mencionadas. La norma colombiana difiere un poco a este respecto, por cuanto no exige una licencia es estricto sentido para este personal, pero sí unos requerimientos en cuanto a conocimientos, experiencia y pericia, con igual grado de exigencia. El desarrollo que han tenido las actividades aéreas deportivas y recreativas en Colombia y el mundo durante los últimos años y los avances tecnológicos incorporados a las mismas, ha llevado a los Estados a expedir regulaciones para abrirles paso dentro del contexto general de las actividades aeronáuticas, bajo condiciones seguras y ordenadas. La respuesta normativa de las autoridades aeronáuticas de los Estados ha tenido un desenvolvimiento tan lógico, que ha resultado coincidente sin que existan acuerdos o consultas previas, circunstancia que sin duda facilitará a futuro, cualquier intento de estandarización.

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Aviación Civil General

LXVI Reunión del Comité Ejecutivo de la CLAC Si bien, muchos de los trabajos y de los temas allí tratados habían sido entregados, para su estudio y evaluación, bastante antes del evento a las autoridades aeronáuticas de los países miembro de la CLAC, en dichas reuniones se hizo una revisión de ellos para incorporar en cada uno las observaciones que las delegaciones tuviesen y, finalmente, darles aprobación. El primer documento analizado fue el denominado “Concepto y ventajas de los sistemas regulatorios regionales”. La orientación de dicho trabajo estuvo a cargo de la JAA (autoridad aeronáutica europea) y de Airbus, fabricante europeo de aeronaves comerciales, De izquierda a derecha, doctor Edgar B. Rivera Flórez, director de Reglamentación de la Aerocivil entidades que enviaron personas de Colombiana; doctor Alberto Maya Restrepo, analista de aviación comercial; doctor Julio Enrique Ortiz Cuenca, representante permanente de Colombia ante la Organización de Aviación Civil alto nivel. (OACI) y doctor Juan Carlos Vélez Uribe, director general de la Aeronáutica Civil de Colombia. En las reuniones habían también delegados de la FAA (autoridad En Medellín, los días 30 de junio y 1º de julio de 2004, aeronáutica de los Estados Unidos), pero de Boeing, tuvo lugar la 66ª reunión del Comité Ejecutivo de la CLAC curiosamente, nadie estuvo presente. Tal como lo expresó (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil), evento en recientemente Alberto Maya Restrepo, en una de sus el que estuvieron presentes delegaciones de 28 naciones, columnas ICARO, que dominicalmente ofrece a sus lectores más otras que acudieron como observadoras y más las de el diario El Colombiano: “...fue manifiesta la agresividad Singapur, Indonesia, Corea del Sur y Pakistán, quienes fueron comercial del fabricante europeo, quien desea cooperar, y invitadas especiales. Se contó también con la presencia de lo está haciendo a fondo, en el campo de la racionalización varios embajadores ante el gobierno colombiano. de equipos, de sistemas de mantenimiento y de información, La organización estuvo a cargo de la Aeronáutica Civil claro, pensando en que en esta parte del mundo lleguen a Colombiana, encabezada por su director general, el doctor predominar las flotas de aviones comerciales de Airbus. Las Juan Carlos Vélez Uribe, quien amablemente invitó a la comparaciones no resultan siempre gratas, pero va siendo revista Aviación como observadora. tiempo, después de la tormenta, de que Boeing se sacuda y Muy significativo y sincero fue el reconocimiento que vuelva sus miradas a lo que está sucediendo en esta región, se hizo en la sesión de instalación a la vida y obra de dos la que muestra un incremento importante del tráfico aéreo, grandes hombres de la aviación comercial latinoamericana, de pasajeros y de carga”. recientemente fallecidos: el doctor Ernesto Vásquez Rocha, La revista Aviación quiere resaltar también que la quien fuera, por decirlo así, el decano de los abogados presencia en este tipo de foros de los grandes fabricantes de aeronáuticos de Colombia, y el señor Federico Bloch, aviones comerciales es muy importante, por cuanto las presidente y creador del Grupo Taca de Centroamérica. realidades del mercado aéreo latinoamericano son bien

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Aviación Civil General

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Aviación Civil General particulares, muy propias del contexto socio-económico de la región, pero, de acuerdo con las cifras que se mostraron en esas reuniones, y según las proyecciones de crecimiento

mercado), situación que la ha llevado a fijar su atención sólo en los mercados mayores, desdeñando incomprensiblemente otros que, aunque menores en poder adquisitivo, al paso que van las cosas, podrían pasar a ser absorbidos por su contraparte europea. Además, se observa tranquilidad en las carpas de Airbus, razón por la que para ellos cualquier mercado es importante y lo cuidan, como se anotó, hasta influyendo con su orientación en aspectos que luego, si quieren ser llevados a la práctica, van a tener que ser dominados por el producto europeo. Luego, que Boeing no se lamente dentro de un tiempo de que esta región del globo ha sido absorbida por su competidor. En las reuniones a que aquí nos referimos, también se examinó y se aprobó el informe de la 13ª reunión del Grupo de Expertos en asuntos políticos, económicos y jurídicos del transporte aéreo, la que tuvo lugar en Santiago de Participantes de la LXVI Reunión del Comité Ejecutivo de la CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil), celebrada en Medellín los días 30 de junio y 1 de julio de 2004 y en la que Chile, del 9 al 11 de marzo pasado. participaron 28 naciones, más otras que asistieron como observadoras, y fueron inviados especiales La CLAC se fija programas de trabajo Corea del Sur, Indonesia, Pakistán y Singapur. y de ellos se informó sobre los que que se analizaron, tal presencia implica interés por los tocaban con los siguientes aspectos: rumbos que en materia de flotas puedan seguir sus · Criterios y directrices en materia de política de transporte aerolíneas. En el caso comentado, Airbus ha ido mucho más aéreo. allá, pues no solamente se hizo presente, sino que se vio · Procesos de integración en todos los niveles (mundial, claramente que está influyendo en la parte metodológica y regional y subregional) y relación con otros organismos de orientación de las autoridades aeronáuticas de esta parte internacionales. del mundo, creando de esa manera un entorno que, al · Sistema regional de cooperación para la vigilancia de la traducirlo en realidades, conllevaría a la adopción, no seguridad operacional. solamente de esas filosofías de operación, sino a que, como · Estrategia y metodología para el cumplimiento de los se anotó arriba, las flotas de aviones comerciales sean acuerdos de los Ministros de Transporte y Autoridades predominantemente de dicho fabricante. Aeronáuticas. No solamente en este caso se notó la ausencia de Boeing, sino que, desde los hechos del 11 de septiembre de 2001, Las delegaciones de Indonesia, Pakistán, Singapur y Corea viene enfrascada en la solución de una serie de problemas del Sur, con quienes tuvo oportunidad de dialogar la revista internos, problemas que llevaron, inclusive, a la salida del Aviación, se manifestaron muy impresionadas con el presidente de The Boeing Co., señor Condit, así como en la profesionalismo exhibido por las autoridades aeronáuticas definición de su producción, en cuanto a nuevos aviones, presentes en las reuniones, a la vez que destacaron, como fue el caso del tan anunciado “sonic-cruiser”, proyecto específicamente, los progresos que, en materia de seguridad, que luego archivó, para empezar a centrarse en el 7E7, sobre control y manejo de la aviación civil colombiana, han hecho parámetros de eficiencia y de rendimiento muy singulares y las autoridades colombianas del ramo. significativos, a la vez que tomó decisiones tan serias como Desde hace algún tiempo la autoridad aeronáutica de la de terminar, en octubre de este año, con la producción Singapur viene otorgando diez becas anuales para que de su modelo 757. Es decir, Boeing se ve que está inmersa funcionarios del sector en América Latina acudan a la en “luchas” internas (administrativas, de producto y de Academia de Aviación de esa nación a adelantar estudios

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Aviación Civil General especializados. En desarrollo de las reuniones que nos ocupan en estas líneas, se suscribió un acuerdo entre los representantes de Singapur y los de la CLAC para incrementar esos cupos a quince por año. Resaltamos este hecho por cuanto será siempre bienvenida en estas naciones toda cooperación real y efectiva que propenda por el mejoramiento de la calidad profesional de quienes se ocupan de los delicados aspectos que atañen a la aviación civil. De otro lado, en las sesiones a puerta cerrada de los representantes de los países miembro de la CLAC se discutieron temas como las pautas a seguir en el 35º período de Sesiones de la Asamblea de la OACI - Organización de Aviación Civil Internacional -, a realizarse entre el 28 de septiembre y el 8 de octubre próximos, en Montreal; la gestión presupuestal de la CLAC, cuya sede está en la ciudad de Lima y, muy importante, sobre la búsqueda de una mayor autonomía de la CLAC, esto sería, se pretendería que fuese

un organismo paralelo, mas no uno dependiente de la OACI. La revista Aviación opina que es el momento de que nuestras autoridades aeronáuticas, con el respaldo de la Cancillería colombiana, ofrezcan a nuestro país para que sea sede de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil. Ello bien podría estar apoyado en el alto concepto en que se tiene a Colombia en materia aeronáutica, no exclusivamente en la CLAC misma, sino en la OACI, en la FAA y en la JAA. Además, vale destacar el excelente papel que viene desempeñando el representante permanente de Colombia ante la OACI, doctor Julio Enrique Ortiz Cuenca, circunstancia ésta que, igualmente, sería beneficiosa frente a la presentación de una propuesta formal para alojar a la CLAC en nuestro país. Indudablemente, nuestra Aerocivil se anotó un punto muy alto con la organización y realización en Medellín de las reuniones reseñadas.❧

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Aviación Civil General Dr. Assad Kotaite

Presidente de OACI visita a Colombia Una breve visita a Colombia realizó el Presidente del Consejo Directivo de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, Dr. ASSAD KOTAITE, atendiendo una invitación especial de la Aeronáutica Civil de Colombia. El máximo dirigente de la aviación mundial, dictó una conferencia sobre “Los retos del transporte aéreo”, en el recinto del Centro de Estudios Aeronáuticos, CEA, ante la comunidad aeronáutica colombiana, expertos en el tema y observadores especiales. El Dr. Kotaite, un reconocido especialista en el tema de la aviación en el mundo, se refirió fundamentalmente a la evolución actual del transporte aéreo en las distintas latitudes,

el desarrollo de la industria aeronáutica y las nuevas tendencias de la actividad a nivel orbital. Participó igualmente en algunos actos con funcionarios gubernamentales e hizo un recorrido por algunas zonas del país atendiendo invitaciones especiales de la autoridad aeronáutica colombiana, encabezada por el Director General de la Aerocivil, Juan Carlos Vélez Uribe. La visita del principal dirigente de la aviación mundial, Assad Kotaite,

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Aviación Civil General a nuestro país, fue coordinada por el delegado de Colombia ante la OACI en Montreal, Julio Enrique Ortiz Cuenca. El Dr. Kotaite es licenciado en derecho de la universidad francesa de Beirut y Doctor en derecho de la Universidad de París. Ha realizado estudios en el “Institut des hautes études internationales” de la universidad de París y en la academia de derecho internacional de La Haya. Habla perfectamente cinco idiomas: árabe, francés, inglés, portugués y español. Desde agosto de 1976 preside la Organización de Aviación Civil Internacional, el máximo organismo rector de la actividad en el mundo, en el que tienen asiento 147 países y en cuyo seno se adoptan las más importantes acciones y la normatividad que rige la aviación. El dirigente hizo importantes reflexiones sobre la situación actual del transporte aéreo en el mundo y la constante amenaza del terrorismo, advirtiendo que otro ataque terrorista de la magnitud del ocurrido el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos “podría tener un efecto igualmente desastroso no sólo sobre el transporte aéreo sino sobre la economía mundial”, frente a lo cual llamó la atención de los países miembros de la OACI para reflexionar sobre los diversos aspectos que Dr. Assad Kotaite, Presidente del Consejo Directivo de la tienen que ver con la seguridad aérea y a examinar medidas que permitan OACI brindar garantías sobre la aviación actual y futura. El señor Kotaite sostiene que la seguridad de la aviación es un desafío mundial y como tal requiere una solución mundial, más aún tratándose del transporte aéreo que es el motor de desarrollo económico; un catalizador para el comercio y el turismo, y un vehículo de desarrollo sociocultural en todo el mundo. “Sólo una actividad mundial concertada permitirá proteger este elemento tan vital de nuestra sociedad mundial”, precisó. Se refirió también al Plan de acción de seguridad de la aviación, promovido por la OACI, precisamente para preservar el transporte en avión para la movilización y el desarrollo humanos, asegurando que bajo este esquema se realizan permanentes auditorías obligatorias sobre la seguridad de los 188 Estados signatarios de la Organización de Aviación Civil Internacional, para evaluar sus sistemas de seguridad y prever cualquier acto de interferencia ilícita, identificando deficiencias en los distintos esquemas, haciendo recomendaciones y corrigiendo las fallas. A finales de este año se espera haber auditado 60 países en todo el mundo. Consideró que si bien la voluntad política de los Estados y el sistema de reglamentos y procedimientos vigentes son los adecuados para la seguridad de la aviación mundial, sumado a ello el desarrollo de las tecnologías, existe otro Dr. Juan Carlos Vélez, Director de la Aeronáutica Civil de elemento esencial que reside en la aplicación efectiva de las medidas de Colombia. seguridad, lo cual debe ser permanente y uniforme en el mundo entero. “Para garantizar ese nivel de aplicación es imprescindible que exista una estrecha cooperación y que se preste asistencia a los Estados que la necesitan”, subrayó. En clara alusión al compromiso de los Estados signatarios de la OACI, el señor Kotaite aprovechó su visita a nuestro país para reclamar de los gobiernos una mayor responsabilidad en cuanto a la observancia y aplicación de los convenios jurídicos, dirigidos a la represión de ataques suicidas contra la aviación, promoviendo efectivamente sanciones ejemplares contra los perpetradores de actos terroristas, quienes organizan, instigan, patrocinan o financian actos de esta naturaleza, que comprometen la seguridad de la aviación en el mundo. ”Colombia está cumpliendo con las recomendaciones que la OACI ha formulado sobre sus sistemas de seguridad”, dijo categóricamente, ante una insistente pregunta de los periodistas colombianos, pero se abstuvo de comparar los mecanismos de seguridad de la aviación que utiliza este país con otros empleados por los demás Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional.❧

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Aviación Civil General AMD ALARUS

¡El relevo de los aviones escuela! RICHARD SAINT-GEORGE Un pequeño aire europeo, una concepción canadiense y un ensamblaje americano forjan el carácter de este monomotor certificado JAR, VLA y FAR 23. Referenciado por la prensa aeronáutica y adoptado por más y más escuelas de pilotaje, este biplaza podría próximamente desembarcar en Colombia. Aircraft Manufacturing & Development Co. Inc. (AMD) está establecida en Eastman, Georgia (USA). Es quien produce y comercializa esta nueva entrada al tablero de los aviones de entrenamiento. Nuevo? No del todo! En efecto, el Alarus es la evolución del Zenith CH2000; una máquina

diseñada por el ingeniero franco-canadiense Chris Hentz, del que la certificación se remonta a 1994. Pero cuando uno compara el Zenith CH2000 y el Alarus, se tiene la impresión de que se trata de dos modelos diferentes. El rústico monomotor de los primeros tiempos ha, en lo

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Aviación Civil General sucesivo, adquirido una cierta elegancia. La estética y la funcionalidad han sido redefinidas. El ascetismo inicial ha sido repensado y, sin renunciar al espíritu de simplicidad deseado en su concepción, un toque de terminación y de colores y una aviónica de vanguardia han cambiado bien las cosas.

Perfil y construcción Fundamentalmente, la estructura de los dos modelos es idéntica. El fuselaje es de revestimiento en carga. Quiere decir que este participa de las cargas. Está construido en chapas de aluminio 6061T6 remachadas a diferentes perfiles y largueros. Las formas son simples y ligeramente anguladas, lo que no requiere la utilización de máquinas formadoras de grandes prestaciones. De esta manera, una inversión de un millón de dólares ha sido suficientes para asegurar la producción, en contra de casi trescientos de sus competidores! Esto no quiere decir que la calidad es menor, sino que simplemente, el constructor ha utilizado técnicas de ensamblaje más modernas y sobre todo más simples. De la misma forma que los automóviles modernos, el fuselaje del Alarus está diseñado para absorber la energía en caso de impacto. Actualmente todos los componentes son fabricados por Zenair, en Ontario, Canadá, después son enviados a AMD, en Estados Unidos. Una quincena de empleados especializados trabajan a tiempo completo en la fábrica de Eastman, situada en el mismo aeropuerto municipal, con el evocador nombre “Corazón de Georgia”, Heart of Georgia. No es un error, estamos en el corazón del viejo sur…El perfil escogido para las alas es bien grueso. Se inspiró en el De Havilland DC-3; gran capacidad de carga y rigidez intrínseca son sus puntos fuertes. Las puntas de ala son de tipo Hoerner: Las terminaciones son biseladas a 45 grados y presentan la particularidad de maximizar la envergadura efectiva del ala. Los alerones son evidentemente diferenciales. Con flaps en el intradós, cuando se aplican, si se aumenta la carga, se acentúa sobre todo la resistencia; verdaderos pequeños aerofrenos! Los empenajes, vertical como horizontal son monobloque. Esta arquitectura reclama menos componente y de nuevo, reduce los costos de producción. Ambos están montados sobre sólidos soportes; la configuración del

modelo permite enfrentar vientos laterales de hasta 25 nudos (46Kmh): 10 nudos más que un Cessna 172! El tren de aterrizaje principal es de tipo Cantilever. Los rines Cleveland calzan neumáticos 5.00x5 y están equipados de frenos de disco. La pierna del tren delantero está dotada de un amortiguador de bungee y es accionada por los pedales de timón. Nos lamentamos la ausencia de frenos de parqueo. Las tapas del motor se forman en dos partes y la utilización de materiales compuestos permite formar una agradable nariz en el Alarus. La parte superior de la cabina está fabricada en fibra de carbono. La entrada a la cabina está bien dimensionada gracias a las dos puertas tipo mariposa. En revancha, la calidad de las bisagras es apenas pasable. Las sillas y los pedales son fijos pero los respaldares son regulables. Como el juego es limitado, las personas grandes, mayores de 1,50 mts, estrellarán sus piernas contra el tablero. La construcción de los cojines es en espuma termoformada, adoptando las formas del cuerpo. Verdaderamente cómodos aun después de muchas horas de vuelo. Además de su comodidad, esta textura puede amortiguar choques violentos; un papel primordial en las homologaciones de JAR-VLA y FAR 23. A partir del próximo año, los arneses de seguridad serán equipados con Airbags AMSAFE. Este tipo de equipamiento es evidentemente excepcional en un avión de esta categoría. Un aviso de parte del constructor que ya mismo comparto! Atrás el compartimiento de carga soporta 18 kg útiles. Entre los asientos está la llave de combustible. Los 54 litros permiten una distancia de vuelo de 470mn (860 km) La ausencia de palancas en escogencia de volantes optimizan el espacio de cabina. La cabina de 1,17m de ancha es más espaciosa que la del Beech Bonanza. La consola agrupa los compensadores manuales de profundidad y los switches eléctricos del compensador de alerones. Como es regular en este tipo de aviones faltan espacios para organizar cosas, pero es bien entendido que la dificultad de ofrecer más es relativa al precio de venta proyectado. El grupo moto propulsor está compuesto de un Lycoming 0230 y de una hélice bipala, Sensenich, de paso fijo; un grupo clásico ya probado en el increíble Cessna 152! El TBO está calculado en 2.400 horas.

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Aviación Civil General Un manejo acogedor Sentirse cómodo en un Alarus no es difícil. Estudiantes y pilotos privados encontrarán rápidamente sus elementos. Después de instalado, se deben cerrar las puertas obligatoriamente pues no están concebidas para resistir la fuerza del viento de la hélice. Los comandos entran bien a la mano. El tablero es una media luna y la sección de instrumentos está montada en bloques amortiguados para proteger de vibración los indicadores. La puesta en marcha es tradicional; bomba auxiliar puesta, 2 ó 3 inyecciones en frío, una vuelta de llave bien precisa y el Lycoming sale rápido de su sueño. En rodaje el Alarus es bien maniobrable pero la falta de un amortiguador en forma le hace saltarín en la rueda delantera. Al frenar habrá que apoyar fuerte en los pedales pues sus frenos son poco eficientes. Hacer un giro de 180º o maniobrar bloqueando una rueda es casi imposible.

a 45º de inclinación. Tiempo 6 segundos. Obtengo el mismo resultado de derecha/izquierda. Esta tasa de banqueo es normal para un avión de enseñanza. Los banqueos a inverso son nulos así mismo como los giros cerrados: ¡los alerones diferenciales hacen bien su trabajo! El Sr. Heintz ha pensado también en los brutos que desearían enloquecer en el aire, pues los topes de volante están allí para recordar que los

Ensayo y maniobras Completadas las pruebas con avión quieto me alineo con la cabecera 02 del aeropuerto Eastman Herat of Georgia. La temperatura es de 13º Celsius, el cielo está despejado. El reglaje altimétrico es de 30.18hg (1022Hpa). La bomba en On; presiones y temperaturas de motor en verde; el avión limpio, empujo la manilla de acelerador al fondo. La tracción es fuerte. Acelerando el aparato demuestra tendencia a la izquierda, por el torque de hélice pero también por el flujo de aire sobre el empenaje. Corrijo instintivamente, metiendo un poco de pie derecho. La rotación se negocia a 55 nudos, 102 Km/h. El variómetro indica 820 pies/minuto. En ascenso, hay que mantener presión en el pedal derecho para mantener la bola centrada. Menos de cinco minutos después de decolar me estabilizo en crucero a 4.000 pies dejando que el avión acelere. Reduzco a 2600rpm, correspondiente a 65% de potencia. El anemómetro marca 95 nudos. Compruebo ahora la lectura GPS. Sobre un eje norte la velocidad sobre el suelo es de 88 nudos. Media vuelta por la derecha y con el viento en la espalda, segunda lectura; 108 nudos. La media de los dos es de 98 nudos. Corresponde con el manual de vuelo (POH). En vuelo la insonorización de cabina es buena sin ser excepcional. Bajo las alas los terrenos agrícolas se extienden en una monotonía infinita. Ajusto ahora 2800rpm, 100% de la potencia. El límite de la zona roja del tacómetro. La lectura gana algunos nudos e indica en el momento 108 nudos: el punto de los 200 km/h es alcanzado! Esta es también la velocidad de maniobra (Va). Algunos virajes de inclinación media me familiarizan. Me encadeno en seguida con un banqueo izquierda/derecha

giros de ángulos extremos están prohibidos. Aun a Va, tiro fuerte en el estabilizador y le suelto inmediatamente. La máquina se endereza tumbando la nariz y entra en una serie de oscilaciones que se van reduciendo: la estabilidad es buena y positiva. En vuelo lento el Alarus es dócil. Igual con un anemómetro comatoso (50 nudos -93km/h) y el indicador de pérdida gritando, sostenemos sin alerones, forzando la dosis, la vibración comienza sin ser realmente fuerte. Con plenos flaps y el motor en mínima marcha la pérdida es más suave (44 nudos -81Km/h). Antes de reingresar al circuito, me resta probar las barrenas inducidas. Para evitar la posibilidad de falla de motor, enciendo la bomba eléctrica. Palanca quieta, observo la inclinación obtenida por el uso de los pedales solamente (bola derrapada en valor de un medio tubo): 10,20,30 grados son leídos rápidamente en el horizonte artificial. Si continúo a forzar, cuidado la espiral! En dirección de la pista el Alarus es diferente a la Cessna y otros Piper pues sus flaps en el intradós actúan ventajosamente tanto de hipersustentadores como de frenos. Como la velocidad desciende, hay que compensar para no perder altitud. En final, la velocidad recomendada es de 65 nudos-120km/h. Si se está bien establecido en plano, se toca muy suavemente. Por el contrario, si se viene en desliz, vale bien evitar grandes deflexiones pues el avión tiende a picar la nariz con brusquedad. De noche los dos faros montados en serie en el ala izquierda son eficaces. Luces de navegación y destello son también equipo estándar.

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Aviación Civil General Haría falta la presencia de un faro de cola que es bien práctico para rodar en la plataforma. En cabina los cuadrantes no son iluminados, pero dos luces de spot desde el techo hacen la función. Como son móviles, sirven para buscar algo en el maletín o para leer las cartas de navegación. Evidentemente la aviónica ultramoderna y, en especial el Garmin GNS-430 integrado, facilita los procedimientos IFR simulados o reales. Un lujo que ofrecen muy pocos monomotores o bimotores nuevos, actualmente en servicio en escuelas de pilotaje.

¿Futuro en Colombia? Después de diez años el Alarus no deja de evolucionar. El énfasis está puesto en su aviónica pues Mathieu Heintz dice que los alumnos de hoy son de la generación del Nintendo y el Flight Simulator. Ellos quieren encontrar, en vuelo, un instrumento que ya conocen bien y lo han usado virtualmente. Los centros de formación, que los poseen, pueden separarse de la competencia ofreciendo un producto de alta tecnología, completo, a la tarifa de un sencillo monomotor. Despachado actualmente con un motor

Lycoming 0-235 de 116 caballos, el biplaza será próximamente ofrecido en versión diesel. Una serie especial impulsada con un Thielert Centurión de 1,7 litros inyectado y que desarrolla 135 caballos está en estudio. Este motor está certificado JAR-E y Far-33. una certificación de tipo suplementario (STC) aplicable al Alarus podría seguir rápidamente si las pruebas son concluyentes. Esta opción es bien interesante para países y regiones donde es difícil conseguir combustibles de buena calidad y Av Gas 100130 o son demasiado costosos. En Colombia esta planta más poderosa permitiría al Alarus desprevenirse de la altitud o de las pistas sobrecalentadas. La configuración de ala baja es, de creencia, ideal para el vuelo en montaña. El paso de boquerones en la Cordillera de los Andes no presentaría problemas (no existe el efecto de quilla como en un Cessna o un Maule). Después si el mercado en suramérica se interesara lo suficiente, una unidad de ensamblaje en Cali, Medellín o Bogotá sería posible. Cierto es que esto es sólo un embrión, pero conociendo el espiritu emprendedor de la familia Heintz y la voluntad de la gente en Colombia, no me sorprendería de ver el simpático Alarus matriculado HK, de aquí a un tiempo!❧

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Aviación Civil General INTERDICCIÓN AÉREA….

¿Está usted preparado? Los programas de lucha contra el terrorismo, el narcotráfico, el contrabando de armas, contrabando de insumos y secuestro de personas, han tomado nuevas dimensiones en nuestro país e inevitablemente, creado nuevos riesgos para la operación de aeronaves en todo el territorio nacional. El tema de la interdicción, el control del espacio aéreo y de las naves que en el se desplazan toma, bajo este esquema, una dimensión de grandes riesgos y responsabilidades, no sólo para el Estado sino para quien vuela en nuestro territorio. La interdicción se sucede cuando una nave de control, militar, de la Fuerza Aérea, Policía o Antinarcóticos intercepta a otra, que puede ser un avión de línea, un avión privado, un vuelo charter o un ultraliviano. Se desarrolla mediante un protocolo de comunicaciones que incluyen señalización visual, de movimientos físicos o el contacto radial entre las naves de acuerdo a la condición más factible. Tal interceptación puede efectuarse no sólo en el aire sino también a aeronaves en tierra. Requiere de parte del operador o piloto de una pronta y específica respuesta. Equivocarse en la respuesta o demorarse en darla puede, en el peor de los casos, terminar en un derribamiento o en la destrucción en tierra de la nave. Encontrarse en esta situación puede pasarle a cualquiera, en cualquier momento y en cualquier sitio: ¿está usted preparado para enfrentarla adecuadamente? Tal preocupación está latente en los organismos de control, nacionales e internacionales involucrados en el tema, y está siendo evaluada mediante reuniones informales en todo el país con diferentes grupos de pilotos privados, de línea y deportivos. Invitados a una de ellas en la ciudad de Medellín, con presencia de funcionarios enlace de la embajada de Estados Unidos, miembros de la FAA, del Departamento de Estado y de la Aeronáutica Civil de nuestro país y de una veintena de pilotos representantes de las diferentes modalidades, hemos sido testigos de la metodología empleada y de los resultados que se están obteniendo sobre el tema. Estos demuestran que aún falta por hacer e indican que pilotos privados y pilotos de línea son los menos preparados en estos procedimientos. Paradójicamente, pilotos deportivos y de ultraliviano están mejor preparados.

Prevéngase siguiendo las siguientes recomendaciones: Conozca las normas y procedimientos de emergencia; repáselas regularmente. - No confíe en los libros ni manuales en cabina; no tendrá tiempo de consultarlos. - Mantenga siempre una ficha de procedimientos de emergencia a mano. - Incluya en ésta, además del procedimiento para interdicción, los procedimientos de señalización “nordo” y las frecuencias de emergencia. - Recuerde que en Colombia debe usar siempre transponder modo “C”; verifique su buen funcionamiento. - Lleve siempre un radio “handy” de emergencia - Efectúe, presente y siga siempre un plan de vuelo. - Mantenga comunicación permanente con el ATS - No efectúe maniobras bruscas ni evasivas durante el procedimiento. Recuerde, aun si está actuando fuera de la ley, es mejor enfrentar el problema en tierra antes que ser derribado del cielo.❧ -

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Aviación Civil General “La Aeronáutica Civil de Colombia vuela en Internet”

Plan de vuelo por Internet ING. OLGA BEATRIZ MARTINEZ MARIÑO INGS. MABEL OCHOA

En el proceso de actualización tecnológica en el que se encuentra la Aerocivil de Colombia desde hace algunos años, nuestra Entidad se complace en presentar ante el mundo aeronáutico su nuevo producto “Plan de Vuelo por Internet” el cual se encuentra enmarcado dentro del proceso de integración para los servicios de tránsito aéreo. Es así como, para el aprovechamiento de las tecnologías, pero principalmente para mejorar el servicio a quienes son nuestro fin primordial, los usuarios de la Aviación Civil en Colombia, la Aeronáutica, a través de sus ingenieros del Grupo de Sistemas de Información de la Dirección de

DIRECCIÓN DE SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN AÉREA AMAYA, DAGOBERTO RODRIGUEZ, RICARDO A. ESPINEL DIRECCIÓN DE INFORMÁTICA

Informática en cabeza del Ing. Miguel Hugo Camargo e ingenieros de la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea en cabeza del Cr. (R) Victor Plata Cáceres, y con su completo apoyo y diligencia, ha desarrollado el servicio para presentación de Planes de Vuelo por Internet. Con esta herramienta, desde cualquier lugar del país (o del mundo) vía Internet, un piloto va a poder presentar su plan de vuelo para operar en Colombia y, de manera inmediata el sistema desarrollado (mediante un proceso interactivo con el piloto) va a aceptar su registro del plan de vuelo o le va a informar sobre el eventual rechazo y los

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Aviación Civil General motivos por los cuales le ha rechazado su solicitud, ya que el sistema trabaja directamente sobre las bases de datos que posee la Aeronáutica Civil y ante ellas valida la información presentada por el piloto. Nuestras bases de datos están alimentadas con información de aeronavegabilidad de las aeronaves registradas en Colombia, licencias de pilotos y sus respectivos chequeos de vuelo, así como su certificado médico, todo esto con el apoyo invaluable de los funcionarios de las oficinas de la Secretaría de Seguridad Aérea y de Registro, habilitación de pistas como destinos o alternos con el apoyo de la Subdirección General y la Dirección de Desarrollo Aeroportuario, información sobre empresas aéreas de la Oficina de Transporte Aéreo, todo lo cual se almacena y controla en el Sistema de Información ALDIA; horarios de operación de aeródromos, así como rutas o aerovías provistas por la oficina AIS Central, entre otra información importante dentro del proceso de presentación de un plan de vuelo. Con lo anterior se observa que el sistema que se pone al servicio ha sido el producto del apoyo de buena parte de la Entidad en proporcionar al usuario las mejores vías para facilitar su diario trasegar por los cielos colombianos. De hecho, como la idea es optimizar el servicio de manera que permita al usuario agilizar el proceso, con esta herramienta usted podrá diligenciar cómodamente, incluso desde su hogar, la solicitud de plan de vuelo. Es pertinente comentarle a la comunidad aeronáutica que el proceso se está implementando en su primera fase, la cual contempla aeronaves que aparecen inscritas en el Registro Nacional Aeronáutico, para pilotos que tengan licencia colombiana registrada ante la respectiva oficina y para operar entre aeropuertos colombianos. En su segunda fase, se prevé el uso de esta misma herramienta para Implementación de presentación de planes de vuelo para las aeronaves nacionales y pilotos con licencia colombiana en vuelos internacionales; y por otra parte para permitir a los usuarios que realicen modificaciones a planes de vuelo repetitivos para empresas colombianas, para lograr con esto servir a los usuarios de aviación en los eventuales cambios de vuelos previamente propuestos. Es de resaltar la importancia de este sistema para la aviación colombiana en general, máxime cuando se observa que muy pocos países de nuestra región cuentan con un sistema de esta naturaleza. Es un paso relevante de nuestro país en la automatización de los servicios de tránsito aéreo, en pro del cumplimiento de los lineamientos que a este respecto ha propuesto la OACI dentro del marco del concepto CNS/ATM. Con orgullo podemos decir que es un sistema totalmente desarrollado “en casa”, por ingenieros colombianos,

funcionarios de la Aeronáutica Civil de Colombia, quienes han utilizado competentemente las más recientes herramientas de desarrollo de software de las cuales ellos son bien conocedores. La experiencia que ha adquirido nuestra gente sobre los servicios que presta la Aerocivil al mundo aeronáutico unida con el conocimiento sobre la tecnología y sus avances es de un valor incalculable y no adquirible de manera alguna como producto terminado en el comercio tecnológico; ese “know-how” ha surgido del esfuerzo y gran dedicación de aquellos que han desarrollado y alimentado el sistema que hoy se pone al servicio de nuestro principal objetivo: Usted!

¿Cómo acceder al servicio de planes de vuelo por Internet? El sistema desarrollado es una herramienta pensada y diseñada para dar mayor seguridad tanto a los usuarios de la aviación civil como a la información misma. Con ese fin, para acceder al sistema los pilotos y despachadores deberán, primero que todo, contar con un usuario de acceso y su respectivo password, el cual será asignado por el sistema, de manera que solo el sistema y el usuario deberán conocer tal clave de acceso. Ya con esta información, podrán diligenciar sus planes de vuelo en nuestra página Web.

Al ingresar al sitio Web de la Aerocivil, el usuario encontrará, de primera mano, el acceso a Planes de Vuel• por Internet. El encadenamiento lo llevará a la página de acceso de este nuevo servicio, en la cual encontrará dos opciones: • Formulario de Inscripción y • Plan de Vuelo.

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Aviación Civil General

Si usted nunca antes había ingresado, puede efectuar la solicitud de acceso, mediante el formulario de inscripción. El sistema comparará los datos registrados por usted, frente a los que reposan en nuestra base de datos. Si entre ellos hay coherencia, el sistema asignará un usuario/ password y este le será informado al usuario vía correo

electrónico. Si no hubiere coherencia entre la información diligenciada en ese formato y nuestras bases de datos, de cualquier manera recibirá un correo electrónico en el que indicará que la solicitud ha sido rechazada. Ahora, cuando a la solicitud se ha dado trámite y ha sido registrado como usuario (piloto o despachador), y se le ha notificado por correo su clave de acceso, ya puede ingresar al sistema a registrar sus planes de vuelo. Vale la pena reiterar que, a partir del momento en que reciba el correo de notificación, queda bajo responsabilidad del usuario de la aviación civil el conocimiento personal e intransferible de su clave de acceso (password) al sistema. No nos queda más que darle la bienvenida a nuestra página Web y a nuestro sistema de Información, para continuar el recorrido de la Aeronáutica Civil de Colombia en el camino de la automatización y de la optimización de sus servicios para lo cual, ustedes y nosotros con su ayuda, seguimos progresando. Ingrese a nuestro sitio Web: www.aerocivil.gov.co y encuentre en él este nuevo servicio.❧

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Aviación Civil General

El sistema pitot-estático y su aplicación en los instrumentos de vuelo EMILIO MORELL seguridad y transportarlos a entera satisfacción de un lugar a otro, entonces, ¿Por qué no poner en conocimiento detalles de ingeniería y ciencia ocultos en algunos de estos pequeños y misteriosos elementos quizás desconocidos? Esta es la razón que me lleva a ustedes en esta oportunidad, en la cual hablaré del sistema pitot-estático y su aplicación en los instrumentos aeronáuticos, específicamente en el velocímetro, el altímetro y el variómetro o indicador de velocidad vertical.

Historia del tubo pitot

Sobre el río Sena en la capital Francesa, el científico Henri Pitot utilizó por primera vez el “tubo pitot”. En aquella ocasión él midió el flujo de la corriente de agua sobre el río.

Con el paso de los años las aeronaves se han convertido en máquinas cada vez más complejas y han demostrado su utilidad en una diversidad de tareas tal vez nunca imaginadas por los Hermanos Wright tras su primer vuelo hace más de un siglo. En diferentes tamaños y formas e independientemente de la misión para la cual cada una de ellas fue diseñada, estas contienen un sinnúmero de partes, elementos, componentes y sistemas que engranados entre si forman una segura y extraordinaria obra de ingeniería. El principio físico y de operación de la mayoría de piezas de este gran rompecabezas llamado aeronave es conocido y manejado con claridad por algunos pocos, su razón de ser en las aeronaves es sabida por casi todo el personal técnico y operativo de las empresas, pero su existencia es prácticamente desconocida por usuarios, pasajeros y público de interés en general. Y si es gracias a ellos que la aviación evoluciona permanentemente para brindarles mayores niveles de 40

Contrario a lo que muchos pueden llegar a imaginar, es más, a lo que yo mismo imaginé antes de leer sobre el tema cuando era estudiante de Ingeniería Aeronáutica, el invento del tubo pitot se remonta a principios del siglo XVIII y se dio gracias al astrónomo, matemático y científico Francés Henri Pitot, a su interés por la hidráulica, particularmente el flujo de agua en ríos y canales, y a su inconformidad con la técnica existente para la medición de la velocidad del flujo, la cual se hacía observando la velocidad de un objeto flotante sobre la superficie del agua. Fue por eso que Pilot desarrolló un instrumento compuesto por dos tubos: el primero, simplemente un tubo recto con uno de sus

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Al sistema pitot-estático de una aeronave están conectados tres de los principales instrumentos de vuelo: el altímetro, el velocímetro y el variómetro.

Aviación Civil General extremos abiertos que se introducía verticalmente en el agua para medir la presión estática, y el otro, un tubo con uno de sus terminales curvados en ángulo con el extremo abierto apuntando directamente a la dirección del flujo de agua para medir la presión total. Este instrumento fue usado por Pilot en 1732 para medir la velocidad del flujo del agua del río Sena en París. Años después, hizo el anuncio a la Academia del sistema creado y mostró que los resultados obtenidos eran contrarios a lo conocido por la experiencia y las teorías de la época, pero sus investigaciones y su invento no fueron recibidos con agrado entre la comunidad de ingenieros, a pesar, de que siglos más tarde se demostraría que tenía la razón. La controversia se mantuvo hasta entrado el otoño de 1913 cuando John Airey, un profesor de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Michigan, desarrolló una serie de experimentos controlados en un tanque de agua utilizando “tubos pitot” de seis formas diferentes, demostrando que las investigaciones de Henri Pitot en el siglo XVIII eran correctas y determinando que la diferencia de presiones medida por el instrumento es proporcional al cuadrado de la velocidad del flujo. Algunos estudios posteriores a los desarrollados por el profesor Airey, fueron llevados a cabo por la NACA

El tubo pitot inventado hace más de 250 años es hoy en día la principal herramienta para la medición de algunos de los parámetros más importantes de vuelo.

(National Advisory Committee for Aeronautics) en los cuales se determinó la gran importancia y aplicabilidad de este experimento en las aeronaves como instrumento principal para determinar de una manera precisa, confiable y duradera la velocidad en las aeronaves.

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Aviación Civil General En resumen, vemos que el tubo pitot fue inventado hace más de 250 años pero su uso fue controversial y oscuro hasta entrada la segunda década del siglo XX cuando una de aquellas “explosiones” en avances tecnológicos ocurrió encontrando la principal aplicación de los tubos pitot en aeronaves y túneles de viento y estableciendo finalmente la teoría para corregir su uso y minimizar el error en las mediciones; desde entonces el tubo pitot está presente no sólo en las aeronaves que surcan los cielos sino en los laboratorios de desarrollo de las mismas y en las facultades de Ingeniería de las universidades.

El tubo pitot y el sistema pitotestático El sistema pitot-estático de una aeronave al cual están conectados tres de los más importantes instrumentos de vuelo como el velocímetro, el altímetro y el variómetro está compuesto generalmente por sensores de presión (tubos pitot y tomas estáticas independientes) y líneas de conexión; aunque algunas veces en aeronaves grandes multimotores

Esquema típico del interior de un tubo pitot con toma de presión estática, presión total y sistema de calentamiento para prevenir la formación de hielo.

encontramos otros elementos como válvulas, controladores y amplificadores de presión. La cabeza del sistema pitotestático o tubo pitot como se le conoce está ubicada en el exterior de la aeronave preferiblemente en lugares donde el aire es menos turbulento y debe ser montada en dirección paralela al eje longitudinal de la aeronave; esta cabeza consiste de dos secciones: la sección delantera que tiene una abertura en el frente donde recibe toda la fuerza del impacto de la presión de aire y una placa de desviación que protege el tubo pitot del polvo y la humedad, la cual puede escapar a través de un pequeño orificio de drenaje ubicado en la parte inferior de la sección delantera. La presión recibida va a través de un tubo a la cámara de presión dinámica ubicada en la “aleta de tiburón” del tubo pitot y posteriormente a través del conducto vertical de presión dinámica hacia el velocímetro. La segunda sección es la

Sistema pitot-estático con fuente alterna de presión estática.

trasera o estática, formada por pequeñas aberturas en las superficies superior e inferior del tubo utilizadas para medir de una manera precisa la presión atmosférica en cualquier condición; esta sección posee de igual manera un conducto vertical conectado directamente al velocímetro, al altímetro y al variómetro. La mayoría de tubos pitot están dotados de elementos especiales para protegerlos del congelamiento durante el vuelo; en condiciones de formación de este, los elementos eléctricos de calentamiento son activados directamente desde la cabina. En muchas aeronaves existe una fuente alterna de presión estática utilizada en caso de emergencia, mientras que en otras la fuente de presión estática es totalmente independiente del tubo pitot, el cual es utilizado únicamente para determinar la presión de impacto de aire y está conectado sólo al velocímetro; la presión estática en este tipo de sistemas es tomada de líneas estáticas conectadas a los respiraderos estáticos montados a los costados del fuselaje de la aeronave. Esta configuración brinda un nivel de seguridad “superior”, dado que un fallo o congelamiento del tubo pitot sólo afecta la marcación del velocímetro.

El altímetro Si bien es sabido que la presión atmosférica cambia directamente con la altitud sobre el nivel del mar, la altitud de una aeronave puede ser determinada midiendo la presión estática de la atmósfera alrededor de esta, siendo una línea de presión estática la única entrada requerida por el altímetro, instrumento utilizado para visualizar la medición de este importante parámetro del vuelo. El altímetro debe ser ajustado antes y algunas veces durante el vuelo dado que la presión atmosférica también varía de acuerdo a las

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Aviación Civil General Altitud de presión: es la marcada por el altímetro cuando la presión se calibra a 29.92 pulgadas de mercurio. La altitud de presión es importante para calcular la altitud de densidad, un factor crítico para determinar el rendimiento de la aeronave, la velocidad aerodinámica real y la altitud real. Altitud de densidad: es la altitud de presión corregida para compensar las desviaciones de la temperatura tipo; su cálculo es especialmente importante en días calurosos cuando el piloto se prepara para volar desde un aeropuerto situado a una altura considerable sobre el nivel del mar. Altitud real: es la altitud verdadera sobre el nivel medio del mar. Altitud absoluta: es la altitud sobre el terreno en cualquier momento

En grandes aeronaves multimotor presurizadas, el sistema pitot-estático contiene elementos adicionales como controladores, distribuidores y válvulas. Además, los instrumentos de piloto y copiloto poseen cada uno de manera independiente su propio tubo pitot permitiendo una permutación de los mismos en caso de falla, manteniendo así activo el sistema.

Tipos de altitud utilizadas en aeronáutica.

condiciones climáticas y por lo tanto en algunas ocasiones el instrumento puede no indicar la altitud real de la aeronave. Para evitar algunas confusiones con los tipos de altitud es necesario indicar cuáles son los tipos de altitud que se manejan en aeronáutica. Altitud indicada: es la mostrada por el altímetro. Si está calibrado a la presión atmosférica actual corregida a nivel del mar, la altitud indicada será aproximadamente igual a la altitud del avión sobre el nivel medio del mar. El sistema independiente de presión estática brinda un nivel de seguridad “superior” dado que un fallo o congelamiento del tubo pitot sólo afecta la marcación del velocímetro.

El altímetro en las aeronaves es utilizado para conocer la “altitud indicada” en cualquier fase del vuelo. Este requiere para su funcionamiento una entrada de presión estática.

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Aviación Civil General El variómetro

Esquema de funcionamiento del altímetro.

El entendimiento del funcionamiento básico del altímetro lo podemos realizar a través de la gráfica esquemática del instrumento de la siguiente manera. Inicialmente la presión del puerto estático (P) entra en el instrumento (B) y se aloja alrededor del “cannister” (C) el cual se encuentra sellado y por tanto su presión interna es constante; cuando la altitud de la aeronave aumenta, la presión alrededor del “cannister” se reduce y se crea entonces una diferencia de presión que produce una expansión en él, generando movimiento en la varilla (D); haciendo rotar los engranajes (E) y (F) para dar un movimiento angular a la aguja indicadora (G), mientras que los engranajes secundarios (J) y (K) dan movimiento a la aguja indicadora (L). Como lo mencioné anteriormente el instrumento debe ser ajustado permanentemente; esto se realiza a través de la perilla (Z), la cual da un desplazamiento inicial a la varilla (D). Finalmente, el control y regulación de las vibraciones es realizado por el amortiguador (T); el movimiento no deseado en los elementos mecánicos debido a cambios térmicos por el sistema bimetálico (H) y la calibración durante su etapa de manufactura por el resorte (S). Para mayor precisión en la medida del instrumento este cuenta con dos o tres agujas operando en diferentes escalas; por lo general la aguja más larga indica cientos de pies, la mediana miles de pies y la más pequeña indica una medida cada 10.000 pies.

El variómetro es también conocido como indicador de velocidad vertical y generalmente muestra la relación de ascenso o descenso de la aeronave en pies por minuto; y al igual que el altímetro sólo requiere como entrada la presión proveniente de un puerto estático. Este instrumento a diferencia del altímetro no muestra la altitud referenciada con la presión estática, sino el cambio de dicha altitud en el tiempo con respecto al cambio de la presión estática. Este instrumento es fundamental durante el decolaje, la navegación por instrumentos y el aterrizaje dado a que ayuda a los pilotos a establecer la velocidad de descenso correcta en las aproximaciones. En la gráfica esquemática del variómetro podemos ver El variómetro en las aeronaves es utilizado que la presión proveniente para conocer la relación de ascenso o del puerto estático (P) entra descenso en pies por minuto en un momento determinado. Para su funcionamiento en el instrumento por el tubo requiere de una entrada de presión estática. (B) y se aloja en él y alrededor del “cannister” (C). Esta presión también entra en el “cannister” por medio del tubo de restricción (A). Cuando

Esquema de funcionamiento del variómetro.

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Aviación Civil General la aeronave está volando a una altitud de vuelo constante la presión dentro del “cannister” es igual a la presión en el interior del instrumento y por tanto la lectura en el instrumento será cero. Asumamos ahora que la aeronave está ascendiendo o descendiendo; la presión al interior del instrumento cambiará de manera instantánea, excepto en el “cannister” debido al tubo de restricción (A), cuyo tamaño determina la diferencia de presión en un instante entre el “cannister” y el resto del instrumento; en otras palabras, si la aeronave está ascendiendo, la presión alrededor del cannister en cualquier instante siempre será inferior a la presión interna debido al tubo de restricción, diferencia de presión que se ve expresada como un cambio en la altitud indicado por el movimiento de la aguja (G) en la escala del instrumento proveniente del desplazamiento de la varilla (D) y de los engranajes (E) y (F). Para la calibración de fábrica, la regulación de vibraciones y el movimiento no deseado en los elementos mecánicos debido a cambios térmicos se utilizan los mismos componentes que en el altímetro. Debido a su principio de funcionamiento, existe una pequeña variación entre el momento en el cual se presenta el cambio de altitud y el momento en el cual la velocidad de cambio de la altitud es indicada. Hoy en día, existen algunos indicadores recientemente desarrollados en los cuales la lectura es instantánea con el cambio de altitud; esto logrado a través de dispositivos que incorporan bombas de aceleración para eliminar las limitaciones asociadas al tubo de restricción; por ejemplo durante un ascenso brusco, la aceleración vertical hace que la bomba proporcione aire extra dentro del “cannister” para estabilizar el diferencial de presión sin necesidad del un tiempo de retraso como ocurre en los variómetros convencionales.

El velocímetro en las aeronaves es utilizado para conocer la velocidad aerodinámica indicada generalmente en nudos (millas náuticas por hora). Para su funcionamiento requiere de una entrada de presión estática y otra de presión total tomada del tubo pitot.

El velocímetro Las variaciones en la presión del aire, los errores en el sistema pitot-estático y otros factores hacen que no sea suficiente leer un número en un indicador para determinar la velocidad de un aeronave; por lo tanto es necesario familiarizarnos con cada una de las velocidades aerodinámicas existentes, utilizadas en diferentes condiciones. Antes de familiarizarnos con el velocímetro en si conozcamos un poco más de las velocidades, la denominación y su uso. Velocidad aerodinámica indicada (IAS): es la velocidad tomada directamente de la lectura del velocímetro. Este valor no está corregido para compensar las variaciones de la densidad atmosférica, los errores de instalación (provocados por la posición del tubo pitot y los puertos estáticos) ni los errores propios del instrumento. La velocidad aerodinámica indicada disminuye a medida que se asciende dado que al disminuir la densidad del aire con la altitud, un menor número de moléculas de aire chocan contra el tubo pitot. Este efecto es más apreciable en aviones de alto rendimiento que operan a grandes altitudes. Por ejemplo, en su altitud de crucero el velocímetro del Boeing 737-400 puede indicar unos 280 nudos aun cuando la velocidad real del avión a través del aire sea superior a los 400 nudos. Por regla general las velocidades de despegue, ascenso, crucero, aproximación y aterrizaje se basan en la IAS.

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Aviación Civil General Velocidad aerodinámica calibrada (CAS): velocidad aerodinámica indicada corregida para compensar errores de instalación y del instrumento. La diferencia entre la velocidad aerodinámica indicada y la velocidad aerodinámica calibrada suele ser mayor a bajas velocidades aerodinámicas cuando el flujo de aire en torno a los puertos estáticos es turbulento. La posición del tubo de Pitot y la instalación del propio velocímetro también pueden provocar pequeños errores en el velocímetro; asimismo, al bajar los flaps puede aumentar la diferencia entre la IAS y la CAS. Para compensar estos errores, los pilotos consultan las tablas de los manuales de sus aviones para determinar la velocidad aerodinámica calibrada (CAS) bajo diversas condiciones de vuelo. Velocidad aerodinámica real (TAS): velocidad real a la que una aeronave surca el aire; esta velocidad sólo es mostrada por el velocímetro a nivel del mar y bajo las condiciones de atmósfera estándar, de manera que se deberá calcular la TAS de acuerdo con la IAS , la altitud de presión en ese momento y la temperatura del aire. Como norma práctica se puede calcular la TAS sumando un 2% a la IAS por cada 1.000 pies (305 m) de altitud. Esta velocidad es utilizada por los pilotos para los cálculos de navegación y para la preparación de los planes de vuelo. Por su principio de funcionamiento el velocímetro es quizá el instrumento más complicado de los tres que asocian su operación al sistema pitot-estático; esto dado que requiere no sólo de la presión proveniente de un puerto estático sino

también de la presión total tomada a través del tubo pitot. La diferencia entre esta presión total y la presión estática nos da como resultado la presión dinámica, directamente relacionada a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad; por lo tanto, y gracias a una expresión matemática podemos obtener la velocidad si conocemos la presión dinámica y la densidad del aire. En el velocímetro la presión del puerto estático (P) entra al instrumento (B) y lo presuriza alrededor del “cannister” (C), mientras que la presión proveniente del puerto del pitot (Ps) entra al instrumento por medio del tubo (A) presurizando el interior del “cannister”; la diferencia de presión expande el “cannister” moviendo la varilla (D) y por lo tanto haciendo rotar los engranajes (E) y (F) dándole movimiento angular a la aguja indicadora (G) que mostrará la velocidad indicada en la escala (O). Es básicamente la misma operación del altímetro con la pequeña diferencia que la presión en el interior del “cannister” no es constante sino que varía de acuerdo a la velocidad de la aeronave. Al igual que el altímetro y el variómetro, el velocímetro cuenta con una calibración de fábrica y con unos dispositivos para compensar ciertos efectos físicos.

Las marcaciones sobre el velocímetro nos dan algunas informaciones y limitaciones importantes para obtener un mejor rendimiento de vuelo.

Esquema de funcionamiento del velocímetro.

El velocímetro también contiene ciertas marcas y arcos codificados en colores sobre su escala que nos dan algunas informaciones y limitaciones importantes para obtener un mejor rendimiento de vuelo; entre estas tenemos los arcos verde, blanco y amarillo; y la línea roja. Veamos su indicación. Arco verde: muestra el régimen de operación normal del avión. La velocidad indicada en la parte inferior del arco verde abreviada como VS1 es la velocidad de entrada en pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje plegados y el avión con el peso bruto máximo. La parte superior del arco

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Aviación Civil General verde muestra el límite superior del intervalo normal de operación, es decir, la velocidad de crucero estructural máxima, abreviada como VNO. Arco amarillo: representa el régimen de precaución. La parte superior del arco amarillo coincide con VNE, velocidad que la aeronave bajo ninguna circunstancia debe superar. Línea roja: indica la velocidad que no debe excederse. Exceder esta velocidad incluso en aire sin turbulencias puede sobrefatigar la estructura. Arco blanco: muestra el régimen de velocidades dentro del cual es seguro extender plenamente los flaps. El límite superior del arco blanco se denomina VFE o velocidad máxima con flaps extendidos. Si se extienden los flaps a velocidades mayores, las alas pueden sufrir daños estructurales. El límite inferior del arco blanco abreviado como VSO es la velocidad de entrada en pérdida con peso bruto máximo, flaps extendidos y el tren en posición de aterrizaje. Los aviones multimotor (a excepción de los aviones grandes) tienen dos marcas de velocidad aerodinámica

adicionales: la primera es una línea roja cerca del límite inferior del régimen de velocidad aerodinámica que indica la velocidad mínima de control VMC. (velocidad más baja a la que el avión es controlable con un motor no operativo y el otro funcionando a plena potencia), y la segunda, una línea azul que marca la mejor velocidad de ascenso óptima cuando uno de los motores no está funcionando. En las aeronaves más modernas y avanzadas las indicaciones de los parámetros de vuelo son mostradas en complejas pantallas de cristal líquido, incluyendo la altitud, la relación de ascenso y la velocidad; a pesar de esto el principio de operación de los instrumentos empleados para la medición es el mismo, con la pequeña diferencia que los resultados de la diferencia de presión en el interior de ellos son transformados en señales eléctricas a través de complejos dispositivos que permiten visualizarlos de una manera digital. Así la avanzada aviónica a bordo evolucione con el paso de los años, el principio del sistema pitot-estático y su aplicación seguirá estando presente por muchas décadas en las aeronaves.❧

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Aviación Civil General PRIMERA PARTE

La historia de los vehículos que continúan empujando nuevas fronteras del vuelo...

LOS AVIONES X ... ANTONIO SEFAIR

Nos dedicaremos a un recuento de la historia de los aviones X. Desde el famoso X1, hasta la última y revolucionaria tecnología del X-45, el primero de la nueva generación de aviones de combate, no tripulados, que les entregaremos a nuestros lectores en varios capítulos. Nuestro corto recuento de los primeros, empieza, con lógica, por el número uno de la lista, el X-1, (foto derecha) que realmente no fue el primero sino el segundo mejorado, segunda generación del mismo modelo, a este le adicionaron la silla eyectora, mejores motores y más fuertes, (xlr11 cohete), y lo que fue más importante, un ala más angosta que cumpliera con los más altos requerimientos del momento con referencia a vuelos de alta velocidad. Fabricante: Bell Aircraft Corporation Número construidos: 3 Vel. max: 2.24 Mach (1,450 mph) Techo max: 75,000+ pies Primer prototipo: 12 de diciembre de 1955 Ultimo vuelo: 6 Nov 1958 Peso total: 14,750 lbs

control de vuelo por alambre, sistema este, jamás instalado en un avión del alto-desempeño. (Fue quitado y reemplazado antes del vuelo de prueba). Fue potenciado por un motor de cohete, XLR25 de reacción de dos cámaras. Fabricante: Bell Aircraft Corporation Construidos: 2 Sponsor: USAF, NACA Vuelo más rápido: 3.196 Mach (2,094 mph)

X-2 El X-2 fue el primero de la serie X en ser optimizado para volar sobre Mach 3.0. Construido en una aleación de acero inoxidable y K-monel, fue el primer avión diseñado para explorar las velocidades que generarían suficiente calor con la fricción que pudieran dañar la integridad estructural del armazón de avión. Extremadamente avanzado para sus días, el X-2 fue equipado con un sistema de expulsión en cápsula, alas barridas, e inicialmente, el primero dotado con un sistema de 48

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Aviación Civil General Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Total : Longitud: Envergadura: Altura:

125,907 pies 27 de junio de 1952 27 de septiembre de 1956 20 45 pies 5 pulgadas 37 pies 10 pulgadas 11 pies 9 pulgadas

X-3

X-4 Los X-4 fueron diseñados para explorar las características del vuelo transónico en avión sin estabilizadores. Diminuto en todo su aspecto, probó ser uno de los vehículos más exitosos de prueba de sus días. La velocidad máxima fue limitada efectivamente a Mach 0.88. El poder fue proporcionado por dos motores de turborreactor de Westinghouse J30-WE-7.

Fabricante: Northrop Aircraft Corporation Number Built: 2 Sponsor: USAF, NACA Vuelo más rápido: 0.90 Mach (630 mph aprox.) Vuelo más alto: 42,300 feet First Flight: 16 de diciembre de 1948 Último vuelo: 29 de septiembre de 1953 Vuelos totales: 102 Largo: 23 feet 3 pulgadas Envergadura: 26 pies 9.25 pulgadas Altura: 14 feet 9.25 pulgadas Peso bruto: 7,820 libras Los X-3 fueron diseñados específicamente para explorar la aerodinámica de la gran velocidad en velocidades de Mach 2.0 durante períodos de por lo menos treinta minutos. La falta de una planta de poder adecuada, impidió que el avión lograra siquiera los objetivos para lo que fue diseñado. Sus alas de bajo aspecto fueron la razón, eventualmente, que justificó el uso de alas semejantes en el Lockheed F104 Starfighter. Dos motores de turborreactor Westinghouse J34-WE-17 accionaron el prototipo. Fabricante: Douglas Aircraft Company Fabricados: 1 Sponsor: USAF, NACA Vuelo más rápido: 0.95 Mach (650 mph) Vuelo más alto: 35,000+ pies Primer vuelo: 20 de octubre de 1952 Ultimo vuelo: 23 de mayo de 1956 Vuelos totales: 51 Largo: 66 pies 9 pulgadas Envergadura: 22 pies 8.25 pulgadas Altura: 12 pies 6.3 pulgadas Peso bruto: 23,840 libras

X-5 El X-5, el primer avión a chorro en volar con la capacidad barrido variable en las alas. Fue diseñado para explorar e investigar los atributos del ala de barrida variable en vuelo a baja y gran velocidad. Fue equipado con un solo motor de turborreactor Allison J35-A-17A. Fabricante: Bell Aircraft Corporation Construidos: 2 Sponsor: USAF, NACA Vuelo más rápido: 0.98 Mach (705 mph)

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Aviación Civil General Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Peso bruto:

42,000 pies 20 de junio de 1951 25 de octubre de 1955 149 33 pies 4.5 pulgadas 20 pies 9 pulgadas (swept); 33 pies 6 pulgadas (recta) 12 pies 10 pulgadas 9,875 libras

resistencia. Ningún X-6 fue terminado jamás, pero un solo “avión de prueba” en la forma NB-36H completó exitosamente los vuelos. Cuarenta y siete vuelos sin incidentes mayores desarrolló el prototipo. El X-6 debía ser movido por una sola planta nuclear General Electric P-1 que debía entregarle calor a cuatro motores modificados turborreactor J47, de General Electric. Fabricante: Consolidated-Vultee Aircraft Construidos: 0 Sponsor: USAF, Atomic Energy Commission Largo: 162 pies Envergadura: 230 pies Altura: 46 pies 8 pulgadas

X-7 Los X-7 fueron diseñados para servir como un téster de motores ramjet de alto desempeño. Fueron capaces de acomodar una variedad de motores a través de un fuselaje de alto desempeño. Marquardt fabricó la mayor parte de los motores probados. El programa de la prueba del vuelo duro nueve años.

X-6

El X-6 fue diseñado especialmente y configurado B-36, que debía servir como un téster a escala 1 a 1 de un avión totalmente operado por energía nuclear. Su misión debía explorar la viabilidad de instalar motores nucleares rutinariamente operados y adecuados para el vuelo de larga 50

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Aviación Civil General Fabricante: Construidos: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más Alto: Primer vuelo: Ultimo vuelo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Altura: Gross Weight:

Lockheed Missiles & Space Company 28 USAF, USA, USN 4.31 Mach (2,881 mph) 106,000 pies 26 de abril de 1951 20 de julio de 1960 130 32 pies 9 pulgadas (-A-1) 12 pies (-A-1) 7 pies 0 pulgadas (A-1) 8,300 libras (A-1)

X-9 La misión: El X-9, Shrike, apodado por la Bell, fue diseñado para servir como un téster del sistema aerodinámico para la campaña fracasada del GAM-63, un proyectil nuclear de aire-superficie dotado de ojiva nuclear. Probó ser eventualmente tan exitoso que la Bell lo propuso como un complemento al mencionado proyectil. Los X-9 fueron accionados por un motor de cohete de dos cámaras Bell- XLR65.

X-8 El X-8 fue diseñado para servir como un vehículo de investigación de atmósfera y cohete superior relativamente barato. Fue accionado por combustible líquido, unidad de gas presurizado y un motor auxiliar de propulsión de Aerojet. Fabricante: Aerojet General Fabricados: 108 Sponsor: USAF, NACA, USN Vuelo más rápido: 6.0 Mach (4,020 mph) Vuelo más alto: 800,000 pies Primer vuelo: 24 de abril de 1947 Vuelos totales: 108 Largo: 20 pies 1.5 pulgadas Envergadura: 5 pies 3 pulgadas Diámetro: 15 pulgadas Peso bruto: 1,672 libras con booster

Fabricante: Fabricados: Sponsor: Vuelo más rápido: Vuelo más alto: Primer vuelo: Ultimo: Vuelos totales: Largo: Envergadura: Diámetro: Peso bruto:

Bell Aircraft Corporation 31 USAF, Bell Aircraft Corporation 2.0 Mach (1,320 mph) 65,000 pies 28 de abril de 1949 23 de enero de 1953 28 22 pies 9 pulgadas 7 pies 10 pulgadas 1 pie 10 pulgadas 3,495 libras

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Aviación Civil General - Deportes

La Aeronáutica Civil Colombiana y el aeromodelismo FERNANDO RODAS C El aeromodelismo ha sido durante años nuestro hobby. Hoy día la Aeronáutica Civil, entidad encargada del control del espacio aéreo colombiano nos identifica como una actividad aérea deportiva en la resolución 05545 de dic 26 de 2003, brindándonos la oportunidad de practicar esta actividad deportiva en las modalidades: recreativa y competitiva. Para la mayoría de nosotros el placer de la práctica del aeromodelismo está en el diseño, construcción de los aeromodelos, compartir con nuestros amigos la información, técnicas constructivas y de vuelo. Así mismo encontrarnos los fines de semana para la práctica de esta actividad deportiva. Al igual que muchos deportes como el fútbol, baloncesto, tenis entre otros, estos se practican en forma recreativa y competitiva, la Aeronáutica Civil Colombiana ha tenido encuenta estos dos aspectos y en su ánimo de controlar el espacio aéreo como la institución que en Colombia se encarga de este tema, nos solicita registrarnos ante ella para cualquiera de las modalidades. Quienes quieran practicar el aeromodelismo deportivo competitivo, además de inscribirse ante la Aeronáutica Civil, deberá formar parte de un club deportivo con su correspondiente reconocimiento deportivo ante Coldeportes, para este caso el club debe afiliarse a una federación deportiva reconocida, como es el caso hoy en día de FEDEAEREOS. Para quienes practicamos el aeromodelismo deportivo, modalidad recreativa, la Aeronáutica Civil indica que los aeromodelos no son considerados aeronaves y en consecuencia no están, de manera general, sometidos a las disposiciones aeronáuticas; no obstante, para la ocupación del espacio aéreo por parte de tales artefactos, sus operadores deberán tomar en cuenta las limitaciones indicadas en el literal

4.25.8 de la Resolución 05545 de diciembre 26 de 2003 así: 1. No se podrá volar aeromodelos sobre edificaciones, público o aglomeración de personas. 2. No podrán volarse aeromodelos, de ningún otro modo que se pueda crear un riesgo para las personas o propiedades en la superficie; particularmente cuando el viento sea fuerte o cualquier otro factor meteorológico, así como desperfectos mecánicos del aparato o equipo de control, o falta de pericia del operador puedan ocasionar que se pierda el control total sobre el mismo. 3. El peso máximo permitido para cualquier aeromodelo será de 25 Kg. No deberán volarse en el espacio aéreo colombiano aparatos con peso superior, a menos que se informe sobre su existencia y propietario a la dirección de operaciones aéreas y este cuente con un seguro de responsabilidad por eventuales daños a terceros. 4. No podrán utilizarse hélices metálicas de ningún tipo. 5. Ningún aeromodelo podrá portar pesos útiles, diferentes

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Aviación Civil General - Deportes

7. 8.

a los elementos habitualmente requeridos para la práctica del aeromodelismo recreativo. Ningún aeromodelo será volado desde un aeropuerto real o en sus proximidades dentro de un radio de 5 Km. a la redonda, a menos que exista un permiso especial de la dirección de operaciones aéreas de la UAEAC. Ningún aeromodelo será volado a una altura superior a 500 pies sobre el terreno. No deberá volarse ningún aeromodelo de modo que se aleje más de 750 metros de distancia del aeromodelista que lo opera ni del lugar de su lanzamiento o despegue. Ningún aeromodelo será volado de modo que no exista o se pierda el contacto visual con quien lo opera. No deberán efectuarse tales operaciones cuando la visibilidad o las condiciones de luz solar se reduzcan de modo tal que se impida dicho contacto visual.

Además inscribirse ante la Aeronáutica Civil mediante acto de constitución del grupo de aeromodelistas que deseen practicar el aeromodelismo deportivo recreativo ante la Unidad Regional, designando a un representante ante la institución como responsable de las actividades de aeromodelismo deportivo recreativo Con el ánimo de compartir con nuestros amigos aeromodelistas las consultas y experiencias en el registro del primer grupo de aeromodelismo recreativo ante la Aeronáutica Civil Colombiana “ARE Cali Aeromodelismo Recreativo” les comentamos los pasos que recorrimos para

cumplir con la institución encargada de controlar el espacio aéreo colombiano. Después de haber leído los artículos publicados por este medio sobre el aeromodelismo en Colombia, quisimos tener el concepto de quien controla el espacio aéreo colombiano y quien reguló los deporte aéreos a través de la resolución mencionada. Fuimos recibidos muy amablemente por el Dr. Jorge Iván Marulanda Hincapié, director regional aeronáutico del Valle y el Dr. Jesús Ernesto Guendica Paredes, coordinador aviación deportiva de la oficina de control técnico de la regional de la Aeronáutica Civil del sur occidente colombiano, quien nos guió en los pasos necesarios para cumplir con la Aeronáutica Civil Colombiana. Realizamos un acto de constitución de quienes conformamos el primer grupo de aeromodelistas deportivos recreativos inscritos, nombrando a uno de sus miembros para que nos represente ante la Aeronáutica Civil Colombiana, acto en el cual nos comprometimos a cumplir con los requisitos anteriormente citados para el aeromodelismo deportivo recreativo. Se diligenció el formato de la Aeronáutica Civil Colombiana con los alcances para el aeromodelismo deportivo recreativo; cinco días después nos entregaron la Certificación 004 de cumplimiento con la Resolución 05545 ante Aeronáutica Civil Colombiana; este proceso es libre de todo costo y nos permite la práctica del aeromodelismo deportivo recreativo cumpliendo con la institución responsable de esta práctica. Estamos adjuntado parte de la documentación requerida para este trámite, la cual con gusto compartiremos para quienes quieran cumplir con los requisitos de la resolución mencionada, invitamos a registrarse ante la Aeronáutica Civil en agrupaciones como “ARE Aeromodelismo Recreativo” de cada ciudad; no duden en preguntarnos sobre el tema, con gusto les ayudaremos, lo pueden hacer vía email frodas@inpel.com.co Quién quita que el día de mañana tengamos una muy buena representación de “ARE’s” que nos ayude a compartir nuestro hobbie como amigos disfrutando de fines de semana agradables. La Aeronáutica Civil Colombiana invita a los aeromodelistas a inscribirse ante las Unidades Regionales para el cumplimiento de la resolución 05545 y el buen uso del espacio aéreo colombiano.❧

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Aviación Civil General - Deportes Medellín, junio 12 al 14 de 2004

COPA PILON JP MODELS SOFIA STROH

Todos los pilotos

Según los puestos que ocupara cada uno de los pilotos en las correspondientes mangas se les asignó un puntaje que, al sumarse al final del evento, dio como resultado el “podio” de ganadores (aunque en mi concepto, todos resultaron ganadores por la grata experiencia vivida). Quiero resaltar que con este novedoso y equitativo sistema de competencia, el campeón no necesariamente sería el de mayor experiencia, sino el que ocupara los mejores puestos en cada una de las mangas en que participara. Para que los participantes entraran en la carrera, debían lanzar sus planeadores luego de la correspondiente orden y podían buscar la ascendencia dentro o fuera de la línea de vuelo. Posteriormente el director del evento daba la señal para que los modelos se retiraran de la línea de vuelo y se prepararan para entrar en carrera. La siguiente señal indicaba el tiempo que tenían antes de la iniciación de la carrera, vencido el cual, empezaría la acción.

En esta oportunidad les voy a comentar sobre un concurso en una modalidad del aeromodelismo hasta ahora desconocida para mí, pero que en Medellín vienen practicando hace ya buen tiempo, y a decir verdad, se les nota. Se trata de pilon o carrera de planeadores en ladera. La idea de las carreras es que un grupo de planeadores vuelen al borde superior de una ladera, un número previamente determinado de vueltas, a lo largo de una línea imaginaria comprendida entre dos bases situadas perpendicularmente a la ladera, demarcadas con postes. El ganador de cada carrera es el piloto cuyo planeador finalice de primero el recorrido. La metodología del evento es uno de los aspectos a resaltar, puesto que permitió la participación de pilotos novatos, intermedios y avanzados sin que se presentara el popular “pistolero”. Como dije anteriormente, en las carreras participan grupos de planeadores; pues bien, los primeros grupos de vuelo fueron establecidos por el director del concurso según la experiencia en esta modalidad de cada uno de los pilotos, así, los aeromodelistas iniciaron las carreras compitiendo contra otros de distinto nivel al suyo. En las mangas posteriores el grupo era conformado por los que quedaron en el mismo puesto en cada una de las carreras, de manera que los primeros puestos compitieron entre ellos y así Mal calculo... sucesivamente con los demás. 54

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Aviación Civil General - Deportes Los pilotos estaban ubicados frente a una de las bases, donde se encontraban sus ayudantes y los jueces que anunciaban que el modelo había pasado adecuadamente por ese lugar. Al frente de la otra base se encontraban otros jueces que, con banderas de colores, previamente asignadas a cada uno de los modelos daban también la señal de cumplimiento con el recorrido. Si alguno de los planeadores no cruzaba adecuadamente una de las bases, se le informaba al piloto para que hiciera una vuelta adicional. Cuando todos los pilotos terminaban su recorrido, debían aterrizar en la zona designada para tal fin, para lo cual contaban con un tiempo máximo previamente señalado. La competencia en sí, fue bastante dinámica, interesante y cargada de muchísima adrenalina, no sólo para los pilotos sino para los espectadores, que no nos queríamos perder ninguna de las mangas. Es mi deber resaltar la magnífica organización del concurso y felicitar especialmente a Jorge Puello por su esfuerzo y excelentes resultados. Sin necesidad

de tener un reglamento debajo del brazo, el concurso se desarrolló ágilmente, los pilotos participaron con entusiasmo y no hubo incidentes que lamentar. Además hubo una amplia participación de pilotos (veintiún contendores) de todas partes del país. Muchas gracias a todos los organizadores y participantes de la Copa Pilon JP Models por un evento espectacular y por demostrarme una vez más que el aeromodelismo es una actividad muy divertida, sana, que está en constante evolución y que los lazos de amistad entre los pilotos se fortalecen con cada evento. Los premios especiales fueron conferidos así: “La caminata más larga” para Hader Alzate; la mejor manga para Carlos Estrada; el “premio astillas” para Luis Fernando Ospina. Por su parte el “podio” de ganadores lo ocuparon Juan Camilo Kitchen, Rodolfo Escobar y Ariel Bustamente, en el primero, segundo y tercer lugar respectivamente.❧

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Aviación Militar

Repotenciación de helicópteros en la Policía Nacional de Colombia Historia del programa Este proyecto surge como una respuesta institucional a la imperante necesidad de renovar e incrementar la capacidad operativa de su flotilla de helicópteros que para el año 1998 estaba conformada en un gran porcentaje por equipos UH-1H, los cuales debido a sus largos años de servicio y cantidad de horas voladas empezaban a presentar frecuentes dificultades técnicas, lo que exigía cada vez más una mayor inversión en mantenimiento y limitaban la operación por su rendimiento en altura, autonomía de vuelo y capacidad de carga. Dadas estas condiciones, se consideró la posibilidad de probar un nuevo equipo que para ese entonces estaba desarrollando la empresa BELL HELICOPTER TEXTRON, el HUEY II, que correspondía esencialmente a un helicóptero UH-1H mejorado, convirtiéndolo en una opción favorable, ya que los costos de entrenamiento de los pilotos y personal técnico serían mínimos y se podría utilizar gran parte de los elementos existentes en el almacén general aeronáutico de la Policía Nacional. Es así como en el primer trimestre del año 1999 se reciben los primeros helicópteros repotenciados a través de la empresa US HELICOPTERS, iniciándose de esta forma la historia para nuestra institución policial como operador de este equipo. Los buenos resultados no se hicieron esperar y las ventajas comparativas de esta nueva aeronave fueron evidentes, imprimiendo nueva energía en el cumplimiento de las misiones asignadas y convirtiéndose en baluarte de la aviación policial, ha hecho posible el logro de las metas propuestas por la Dirección Antinarcóticos. 56

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Aviación Militar En qué consiste la repotenciación de helicópteros

Tomando en cuenta los beneficios que ofrecía este nuevo equipo, así como la preparación y experiencia técnica del personal de la Policía Nacional, resultaba factible realizar, o al menos estudiar una posible repotenciación de los equipos UH-1H en el área de aviación policial. Se decide entonces enviar un personal para capacitarse directamente con la empresa US HELICOPTERS en la ejecución de este proceso y se coordina con BELL HELICOPTER TEXTRON la adquisición de los primeros KITS de repotenciación y la asignación de un ingeniero para supervisar y asesorar el

Básicamente la repotenciación de un helicóptero UH1H, consiste en rehabilitar una aeronave, que generalmente cuenta con muchas horas de vuelo y debilitamiento de sus estructuras, para colocarle una nueva y mejorada transmisión, rotor principal, tren de potencia del modelo Bell 212, motor modificado T53-L703 con mayor poder, eje de potencia (KAFLEX), sistema hidráulico de 1500 psi y por supuesto efectuar modificaciones estructurales adicionales que permitan a este viejo fuselaje soportar las exigencias a que va a estar expuesto. Dichas mejoras incluyen el cambio de la viga de levante, el soporte del botalón de cola con sus ángulos de soporte, ampliación de la zona del radiador para refrigeración del aceite del motor y de la transmisión y ubicación de refuerzos para el pylon y vigas principales. El desarrollo de este proyecto toma alrededor de 16 semanas y se instalan sistemas eléctricos, de instrumentos y aviónicos completamente nuevos, así como un sistema supresor de calor que impide que estas aeronaves puedan ser alcanzadas durante sus operaciones por armamento que cuente con rastreadores de calor. Estos avances tecnológicos brindan a la Policía Nacional un arma superior para enfrentar la lucha contra el narcotráfico, tanto en misiones de erradicación como de interdicción, además de convertirse en una herramienta invaluable para las operaciones de apoyo y entrenamiento de los nuevos pilotos policiales.

Beneficios institucionales ·

A través de este programa, la Policía Nacional de Colombia obtiene un helicóptero UH-1H II de una calidad superior al que se recibe procedente de los

desarrollo de los dos primeros helicópteros repotenciados por la Policía Nacional entre los meses de abril y septiembre del año 2001, y obtener posteriormente la certificación por parte de la BELL HELICOPTER TEXTRON que acredita al área de aviación policial para modificar los helicópteros UH-1H y convertirlos en los nuevos HUEY II en sus instalaciones y con su propio personal técnico capacitado. Así nace el programa de repotenciación para la Policía Nacional.

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Aviación Militar

Estados Unidos, pues no se limita exclusivamente a completar los módulos exigidos por la casa fabricante sino que además detalla cada uno de los sistemas operativos de la aeronave.

· Se reducen los costos de adquisición de estos equipos en un 40%, debido a la utilización de mano de obra local, capacitada y perteneciente a la Institución Policial. · Logra incrementar el número de aeronaves para la lucha contra el narcotráfico, ampliando la cobertura para la ejecución de operaciones de erradicación de cultivos ilícitos. · Aumenta el nivel técnico del personal adscrito al área de aviación policial, a través del trabajo detallado que exige este programa y de los vínculos comerciales que de este se desprenden. · Obtención de la certificación por parte de la casa fabricante BELL HELICOPTER TEXTROM para la ejecución de este proyecto, adquiriendo a la vez el reconocimiento de la comunidad aeronáutica internacional. Promueve la integración regional en torno a una política unificada frente al flagelo del tráfico internacional de estupefacientes, a través de la obtención de la certificación por parte de la Bell Helicopter Textron, que nos habilita para brindar apoyo técnico especializado en toda Latinoamérica. · Este proyecto de modificación, le ofrece a la Policía Nacional de Colombia la oportunidad de recuperar, e incrementar el desempeño de su flota de helicópteros UH1H en forma económica, obteniendo beneficios para su operación eficiente y segura; además nos brinda una autonomía total para la operación de este equipo.

Beneficios operacionales · · · ·

Mayor capacidad de carga Mayor eficiencia en vuelo estacionario Incrementa la vida útil de los componentes del tren de potencia Aumento en el rendimiento operacional del equipo ❧

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Aviación Virtual

Aviación Virtual Aviación Virtual

Instrucción en Simulador de vuelo 19 CARLOS M. RESTREPO, MC, MSC PRESIDENTE DE LATIN AIRWAYS - WWW.LATINAIRWAYS.COM

TUTORIAL 19 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR6 SKPS-SEQU (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Chachagüí (Nariño) (SKPS) saliendo por la pista 01 y el En el Tutorial IFR5 planteamos un agitado vuelo entre El Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito (Ecuador), Yopal (SKYP) y Bogotá (SKBO), en el turbohélice con aproximación por la Pista 35. Haremos una Salida bajo DeHavilland DASH 8 Q300 de sólo 40 minutos. Ahora condiciones visuales (VFR), para cambiar a condiciones de tendremos también un vuelo corto, de 54 minutos, pero vuelo IFR hasta el VOR MER (116,3), interceptaremos la que requerirá de la máxima concentración en el aterrizaje, Aerovía R-675 hasta el VOR QIT (115,3), para aterrizar con por las condiciones de clima y el procedimiento de llegada el STAR VOR ILS RWY 35 en Quito. que simularemos. Además, haremos por primera vez un vuelo internacional. Equipos Como se dijo previamente se puede adquirir Para este vuelo utilizaremos un Bimotor Turbohélice comercialmente en JustFlight (www.justflight.com) y al como el DASH 8 Q-300 o similar. Es viable también utilizar paquete se le llama DASH8-300 Professional, sin embargo y en Beechcraft King Air. Cargue una de estas aeronaves en su como lo he comentado en otros tutoriales, en la red se pueden Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o bajar gratuitamente muy buenos aviones similares, incluyendo cronómetro. el ATR42, Dornier o Fokker 50, que incluyen libreas de aerolíneas colombianas en www.avsim.com. De manera Cartas de Navegación similar, en la página de Latin Airways (www.latinairways.com), Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Mapa puede bajar uno con nuestros colores. de Rutas de Nivel Inferior, Carta de Área Terminal de Quito Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre y STAR VOR ILS RWY 35 de Jeppessen. el Aeropuerto Antonio Nariño de Pasto yALlocalizado AVIACIÓN ROJO VIVO - en AÑO 6 • VOLUMEN 3 • NÚMERO 33 59

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que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos.

Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: SKPS-MER-R675-QITSEQU con una distancia de 196 nm. La duración estimada del vuelo es de 54 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas. Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator

Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Bombardier DeHavilland Canada y luego DASH 8 Q-300. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKPS, en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale Pista 01. Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 08:00:00 horas (12:00:00 hora Zulu). Con la función de desplazamiento (Y), desplace el avión a la Plataforma del Aeropuerto Antonio Nariño. Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Para la preparación específica del DASH 8 Q-300 vamos a realizar los siguientes pasos: Realice la siguiente Lista de Chequeo: LANDING GEAR LEVER DOWN ENGINE MASTER SWITCHES OFF

Una vez se haya acomodado en la silla del Comandante realice los siguientes procedimientos: · Coloque en ON las bombas de combustible. · Encienda la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). · Coloque en ON los mandos de No Fumar y Cinturones de Seguridad. · Coloque en ON los mandos de luces de Navegación. · Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 2.040 Libras de combustible en los tanques, vigilando el balance del combustible cargado. Sugiero 1.020 libras en el tanque de cada uno de los planos. · Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKPS-SEQU Tutorial IFR6. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación, Aeropuerto Antonio Nariño, Chachagüí (Nariño), Motores Apagados y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión

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Aviación Virtual con VATSIM o IVAO tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 20nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 11.000 pies y Techo en 19.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 20 y 26 mil pies. Precipitación: Moderada, Temperatura 24oC y Presión Barométrica 29.99 mm HG (1.015 milibares). Agregaremos viento desde 030 a 8 knots. Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En el Aeropuerto Antonio Nariño contacte Torre en 118.0 y Salidas en 118.0. En Quito tendrá Llegada en 119,7 y Torre en 118.1. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país, en Ecuador es poco común encontrar control de tráfico por la red.

EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma del Aeropuerto Antonio Nariño y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos las cartas de ruta de Nivel Inferior, un STAR, tres NDBs, tres VOR y parte de las rutas de nivel inferior R-675 durante todo el vuelo, los cuales aconsejo localizar y estudiar. Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir. Realice la siguiente Lista de Chequeo:

BEACON ON NAV & LOGO LIGHTS ON WING LIGHTS ON FUEL PUMPS AUTO & ON PARKING BRAKES OFF Una vez haya realizado los pasos anteriores. Proceda al remolque atrás hacia la pista de rodaje. Una vez termine el remolque coloque PARKING BRAKES y proceda a encender el Motor Derecho, verifique en el instrumento que esté encendido y que es normal el funcionamiento. Repita el proceso para el Motor Izquierdo. Después de verificar el correcto funcionamiento de los motores, aplique Flaps según el peso y manual del avión. Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados o ajustados, según su preferencia, y que en los tanques de combustible haya 2.040 libras. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FUEL CHECK ENGINE ANTI-ICE OFF WAVE OFF (Autorización) RECEIVED FLAPS SET STROBE LIGHTS ON LANDING LIGHTS ON Rodaje: Inicie el rodaje por la calle más cercana hacia la posición de espera, que está antes de ingresar a la pista 01. Sintonice el VOR PSO en la frecuencia 113,4. Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa, ruede por la misma hasta localizarse en la cabecera 01, ingrese a ella y mantenga su alineación con el eje de pista. Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 01 aplicando máxima potencia hasta alcanzar V1 a los 100 knots, a 110 knots tendrá la

velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 115 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 975 libras/hora en cada motor. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 125 knots con una rata de 2.000 pies/minuto y suba el Tren de Aterrizaje. Continúe con rumbo de Pista (010o) en alejamiento, a 1.000 pies de altura sobre el Aeropuerto (6.900 pies de Altitud), realice un viraje con rumbo 030o, directo hasta el VOR MER (116,3), continuando su ascenso para un nivel mínimo de 12 mil pies, disminuya la potencia del motor al 8090% y retraiga los Flaps según las velocidades máximas de uso. Una vez sobrevuele el VOR MER, inicie un viraje por su izquierda dentro de un radio de 5 nm del VOR, el cual debe sobrevolar nuevamente, con rumbo 201o, intercepte el radial 201 del VOR MER, continúe hasta el VOR PSO (113,4) y continúe el ascenso para 20 mil pies hasta alcanzar el nivel de crucero (FL 200). Si lo desea, active el Piloto Automático.

Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 975 libras/hora Ascenso: Establecido en la Aerovía R-675, estará nivelado a los 14 minutos de

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Aviación Virtual vuelo, después de cruzar el VOR PSO, continúe con rumbo 217o, con ascenso directo hasta la altitud de crucero. Verifique el Ajuste altimétrico a estándar 29,92 mm Hg, cuando cruce 18.000 pies y realice la siguiente Lista de Chequeo: LANDING/TAXI LIGHTS OFF APU OFF FLAPS RETRACT TRANSPONDER CODE SET, ON ALTIMETER STANDARD(29,92)

Crucero: Estará en Crucero después de 14 minutos, mantenga 280 knots TAS (True Airspeeed) y 20 mil pies de Altitud, continúe con Rumbo 217o, continúe hacia QIT VOR (115,3), sintonice el NDB SLI (244) y registre el tiempo cuando la aguja de este caiga por su izquierda, la cual le dará señal del abandono del territorio colombiano.

Descenso y Aproximación: Iniciará el descenso aproximadamente a los 36 minutos de vuelo. Establecido sobre la Aerovía R-675, continúe con rumbo 217o e inicie su

descenso a 17 mil pies, 10 nm antes del VOR QIT. Cruzando el VOR con 17 mil pies, se inicia la llegada VOR ILS RWY 35. Realice la siguiente Lista de Chequeo: PRESSURIZATION CHECK ALLOWABLE LANDING WEIGHT CHECK METAR CHECK AND SET

GEAR LANDING LIGHTS

Vire por su izquierda con rumbo 155o, en alejamiento del VOR QIT y descienda para 13.200 pies, aléjese 16 nm del VOR QIT, sintonice el NDB MJS (335). A 16 nm del VOR QIT inicie un viraje escarpado por su derecha hasta tener el NDB al frente, con rumbo aproximado 350o, durante el viraje continúe el descenso a 12 mil pies. Sintonice el ILS de la Pista 35 (110,5), e intercéptelo. Configure la aeronave para el aterrizaje, reduzca la velocidad a 160 knots, aplique Flaps 5 o y continúe el descenso para 10.900 pies, una vez caiga el marcador exterior sintonice el NDB UIO (350). Aplique Flaps 10, 15 y Full Flaps y reduzca 140 Knots, baje el Tren de Aterrizaje y ajuste la potencia para mantener 130 Knots en la aproximación final. Realice la siguiente Lista de Chequeo: APPROACH FREQ. AND COURSES SET ALTIMETER SET AUTO BRAKES SET FLAPS SET SPEED BRAKES ARMED AUTO BRAKES SET ENGINE MODE SELECTOR IGNITION

Estará entonces en el Tramo Final, con la pista 35 al frente, reduzca a 130 knots. La altitud de decisión es 10.300 pies, desconecte el Autopilot (si no lo ha hecho antes, claro!), centre el avión con el eje de pista y manteniendo dos luces PAPI rojas y dos blancas. Observe que en Quito el umbral de la pista del ILS está desplazado para ofrecerle mayor seguridad al aterrizar. Una vez realice la toma, despliegue los Aerofrenos y reversibles, a 80 Knots utilice los pedales de los frenos hasta tener menos de 30 Knots y abandone la activa por una calle de rodaje hacia la plataforma.

DOWN ON

Con el ILS activo realice la siguiente lista de Chequeo para verificar la preparación de su avión para el Aterrizaje: FLAPS FULL GEAR DOWN

Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. Este consiste en realizar un viraje ascendente por la derecha con rumbo 090o, hasta el NDB ZUI (290), al cual se debe llegar con 14 mil pies y luego un viraje izquierdo ascendente hasta el VOR QIT para realizar un circuito de espera a 17 mil pies y esperar instrucciones para una nueva aproximación, o derivar al Aeropuerto Alterno.

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Aviación Virtual Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, luces de Cinturones de Seguridad, de No Fumar y las bombas de combustible. En Total el Vuelo demora 54 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON

LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF LOGO LIGHTS OFF FLAPS UP FUEL PUMPS L y R OFF APU ON BLEED AIR ON

¡Felicitaciones! Si Usted colocó las condiciones climáticas sugeridas en este tutorial correctamente, es probable que tengamos dificultades y hasta accidentes en vuelo por errores de

concentración o por no seguir correctamente el procedimiento de salida o aproximación. La llegada a Quito requiere una técnica de vuelo exigente y precisa, que no admite errores de ninguna índole. En caso de tener un accidente, este vuelo será un reto para mejorar las maniobras y precisión del vuelo, así como para poner a prueba su perseverancia y paciencia. Si Usted logra la aproximación sin errores, no importa en que intento, verá con placer y satisfacción como aparece la pista ante sus ojos y lo más importante, Usted, su tripulación, los pasajeros y la aeronave estarán de UNA SOLA PIEZA! Le sigo invitando a que nos visite en la página de la red de Latin Airways (www.latinairways.com), para el disfrute de todos. Les agradezco muy sinceramente su apoyo y de seguro nos veremos en adelante y en continuidad, en los cielos de Colombia y el Mundo!

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